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modernizacin
del transporte
pblico
2010 World Resources Institute
AILEEN CARRIGAN
Especialista en Transporte y Planeamiento Urbano
EMBARQ, el Centro de Transporte Sostenible del WRI
acarrigan@wri.org
Diseo y diagramacin:
DAVE K. COOPER
CONTENIDOS
PRLOGO
el uso del transporte rpido en autobs (BRT, por sus siglas
en ingls) como una solucin de transporte sostenible, de
alto impacto y relativo bajo costo. Los datos recogidos para
este informe confirman que el BRT puede proporcionar alta
capacidad hasta 45.000 pasajeros por hora en cada sentido
Con ms poblacin viviendo en reas urbanas con una inversin de capital comparativamente baja (inferior
que nunca antes, y siendo las mayores aglomeraciones a US$12,5 millones por kilmetro). De modo igualmente
urbanas el hogar de ms de 10 millones de personas, las impresionante, los sistemas de transporte pblico que
ciudades enfrentan hoy urgentes y complejos desafos examinamos se implementaron con relativa rapidez
relativos a su desarrollo. en un lapso de solo dos a cinco aos desde el concepto hasta
la puesta en servicio y son capaces de cubrir los costos
En la gestin del desarrollo y la provisin de servicios, los operacionales o requieren pequeos subsidios.
planificadores y polticos buscan cada vez ms lograr el
equilibrio entre las prioridades econmicas y un desarrollo El informe tambin resume las dificultades y deficiencias
sostenible que satisfaga las necesidades sociales y mitigue el comunes que se encontraron en estas 13 ciudades en cuanto
impacto ambiental. El presente informe examina los esfuerzos al diseo, financiamiento e implementacin del BRT y los
realizados en las principales ciudades de Latinoamrica y Asia sistemas de autobuses de toda la ciudad.
para aplicar dicho enfoque al transporte pblico.
Esperamos que nuestras observaciones permitan a las
Los sistemas de transporte urbano afectan de modo agencias de transporte urbano de las ciudades que estn
significativo la calidad de vida en las ciudades y el medio buscando soluciones sostenibles aprender de las experiencias
ambiente regional y global, a travs de la contaminacin de otros, mejorar sus sistemas y lograr mayores efectos
del aire y la emisin de gases de efecto invernadero. Estos positivos en cuanto al transporte, el medio ambiente y la salud
impactos pueden mitigarse mediante polticas de transporte pblica. De igual modo esperamos que las ciudades que estn
sostenible que promuevan el uso de sistemas de transporte emprendiendo nuevos proyectos puedan recurrir a nuestro
pblico ms limpios y ms eficientes a fin de reducir la anlisis para evitar problemas.
congestin del trfico, minimizar los tiempos de viaje,
disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y Como el mundo busca soluciones de transporte de bajo
contaminantes del aire local, reducir las lesiones y muertes por costo y baja emisin de carbono, el presente informe subraya
accidentes de trnsito y mejorar la salud pblica. que es necesario dar apoyo y prioridad a los proyectos de
BRT, especialmente en aquellos pases en desarrollo en los
El transporte urbano sostenible puede tener impactos y cuales las opciones de financiamiento de infraestructura son
externalidades positivos mensurables pero, para lograr ms limitadas y la rpida motorizacin est exacerbando los
desarrollar todo su potencial de transformacin de las ciudades, problemas urbanos de congestin del trfico, contaminacin y
un proyecto de transporte debe planificarse, implementarse y lesiones y muertes por accidentes de trnsito.
operarse de manera efectiva. Esto dista de ser una tarea sencilla,
pues implica una mirada de desafos de carcter poltico, Agradecemos a los funcionarios, los expertos y los
financiero, tcnico, institucional y comunicacional. profesionales de las ciudades que compartieron su
informacin y fueron francos en cuanto a los desafos y las
Con el objeto de aclarar tales desafos, Modernizacin del deficiencias de sus proyectos de transporte a fin de que otros
transporte pblico: Lecciones aprendidas de las mejoras en los pudieran aprender de sus experiencias. Estamos seguros
principales sistemas de autobuses de Latinoamrica y Asia, de que su buena voluntad para compartir los procesos
presenta un anlisis comparativo del desempeo de 13 subyacentes y las lecciones aprendidas dar lugar a una mejor
sistemas de autobuses de ciudades tales como Bogot, So planificacin, diseo, implementacin y operacin, que en
Paulo y Santiago, Yakarta y Beijing modernizados en la ltima definitiva conducir a una mejor calidad de vida y a entornos
dcada. El resultado es una reveladora descripcin de las ms limpios en las ciudades del mundo en desarrollo.
prcticas actuales en transporte en autobs en Latinoamrica
y Asia que destaca los obstculos y problemas comunes Jonathan Lash
encontrados, as como las lecciones aprendidas, en los Presidente
esfuerzos recientes por hacer que el traslado de las personas
en las megaciudades sea ms eficiente y ecolgico.
EMBARQ, el Centro de Transporte Sostenible del WRI, promueve
Resumen
ejecutivo
Las megaciudades de Latinoamrica y Asia aprendidas a partir de un examen exhaustivo de las
dependen del transporte pblico para hacer que sus mejoras en los sistemas de autobuses de 13 ciudades de
ciudadanos se trasladen y sus economas funcionen. El Latinoamrica y Asia. En particular, el estudio revisa y sintetiza
transporte pblico es tambin fundamental en la mitigacin la informacin sobre los desafos que enfrentaron las personas
de los impactos ambientales negativos resultado de su encargadas de la toma de decisiones decisiones en tres reas
rpida motorizacin. Ms y ms ciudades estn mejorando bsicas: planificacin, implementacin y operaciones. Con el
o transformando sus sistemas de transporte pblico para objeto de ayudar a los planificadores de transporte urbano
responder mejor a las necesidades de su poblacin y del y las agencias de implementacin, el estudio proporciona
medio ambiente. Algunos de estos esfuerzos han tenido ms recomendaciones para evitar o mitigar dificultades similares
xito que otros y algunos se han dado a conocer con mayor en nuevos proyectos.
amplitud. Hasta la fecha, sin embargo, no existe una sntesis
de los beneficios y las deficiencias de los distintos mtodos Las ciudades seleccionadas fueron escogidas por diversas
adoptados, con el objeto de brindar informacin a los futuros razones, entre ellas: reconocimiento de larga data en buenas
proyectos de transporte urbano de las naciones emergentes. prcticas de transporte y desarrollo urbano, la realizacin
Existen varios estudios, por ejemplo, acerca de los xitos de reciente1 de mejoras en los sistemas de autobuses. La
TransMilenio, el sistema de transporte rpido en autobs de revisin incluye las ciudades de: Curitiba, Quito, Bogot,
Bogot, Colombia, y su equivalente en Curitiba, Brasil, pero So Paulo, Len, Mxico, Pereira, Guayaquil, Santiago y
escasa literatura sobre las deficiencias de estos sistemas y otros Guadalajara en Latinoamrica, y Yakarta, Beijing y Ahmedabad
similares. Esto crea un vaco de informacin sobre las lecciones en Asia. Las ciudades varan en tamao y caractersticas
que deben aprenderse. socioeconmicas (ver tabla 1), pero en todos los casos los
autobuses representan una parte sustancial del total de viajes
El presente estudio busca cubrir ese vaco informativo y el transporte rpido en autobs (BRT) se introdujo como un
resumiendo los principales resultados y las lecciones componente de las reformas.
Densidad de
Valor del ndice de
Poblacin rea poblacin rea
Ciudad Pas Desarrollo Humano
metropolitana 2006 metropolitana
2009 (clasif.) a
(pob/km2)
0,878
Santiago Chile 5.700.000 2.896
(44)
0,772
Beijing China 10.850.000 14.505
(92)
3.236
Quito 1.550.000
0,806
Ecuador
(80)
Guayaquil 2.460.000 7.130
0,612
Ahmedabad India 5.340.000 11.459
(134)
0,734
Yakarta Indonesia 13.670.000 10.051
(111)
0,854
Ciudad de Mxico Mxico 19.240.000 9.286
(53)
Fuentes: Datos de City Mayors, Estadsticas, http://www.citymayors.com/sections/rankings_content.html; Programa de Naciones Unidas para
el Medio Ambiente, Human Development Index (HDI) 2009, http://hdrstats.undp.org; Departamento de Risaralda, Colombia, http://risaralda.
com.co/; Ciudad de Guayaquil, http://www.guayaquil.gov.ec/; CST India, Centro de Transporte Sostenible EMBARQ, Transport in Cities,
India Indicators, 2009, http://www.embarq.org/en/india-transport-indicators; Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal,
Mxico, E-Local, http://www.e-local.gob.mx
a La clasificacin por IDH se calcula sobre un total de 182 pases.
Cmo utilizar este informe en aquellas ciudades en las que los servicios de BRT
eran nuevos o se extendieron rpidamente,
El presente informe de sntesis resume los temas en comn la informacin pblica y la educacin de los usuarios
extrados de un examen en profundidad de 13 ciudades. El fueron insuficientes.
estudio est basado en anlisis de informacin disponible,
visitas a los lugares y entrevistas con miembros de los equipos Recomendaciones
de implementacin, los operadores de transporte pblico
y consultores locales. Los estudios de caso de varias de las Fase de planificacin
ciudades examinadas se han publicado en el sitio web de Realizar un proceso de planificacin integral que
EMBARQ (www.embarq.org). Las tres secciones siguientes de combine los aspectos financieros, legales, institucionales
este informe proporcionan: y ambientales con los esfuerzos tcnicos o de ingeniera.
Mejorar la calidad de la informacin utilizada para tomar
una visin general de la provisin de transporte pblico las decisiones relativas a los elementos fundamentales
en las ciudades del estudio, junto con informacin de un sistema de transporte nuevo o mejorado, tales
tcnica, financiera y de desempeo de los sistemas de como: seleccin de las rutas, conceptos bsicos de
autobuses; infraestructura (carriles centrales, tipos de estacin,
una sntesis de las lecciones aprendidas sobre la terminales), tecnologa vehicular y tipos de operacin.
planificacin, implementacin y operacin de los Dedicar recursos suficientes tiempo y dinero para
sistemas de autobuses; preparar adecuadamente el proyecto, pero evitar el
conclusiones y recomendaciones para los planificadores anlisis interminable de alternativas.
urbanos y los encargados de tomar las decisiones en Utilizar las experiencias de otras ciudades como
materia de transporte pblico de los pases en desarrollo. referencia, pero adaptar los componentes y caractersticas
de los sistemas a las condiciones locales.
Resultados principales Crear equipos dedicados a tiempo completo a
Las intervenciones en el transporte pblico en las 13 ciudades la planificacin e implementacin del sistema,
examinadas en este informe dieron lugar a una variedad de independientes de las responsabilidades del da a da de
mejoras en las condiciones de viaje, y el entorno urbano y el las autoridades de trnsito y transporte.
medio ambiente regional y global. Estas mejoras incluyeron
reducciones de los contaminantes del aire, las emisiones Proceso de toma de decisiones
de gases de efecto invernadero, el ruido y los accidentes de Obtener una temprana aprobacin por parte de los
trfico, as como mejoras en la eficiencia en comparacin con responsables de tomar las decisiones a alto nivel, ya que
los servicios de autobs tradicionales. Los corredores de los los mtodos arriba-abajo (top-down) son ms rpidos y
sistemas de autobuses seleccionados muestran altos niveles facilitan la coordinacin entre agencias. Al mismo tiempo,
de uso (1.780-43.000 pasajeros/hora/sentido) con inversiones mantener la participacin de la comunidad a travs de
de capital relativamente bajas2 (US$1,4-12,5 millones/km) y procesos adecuados.
poco o ningn subsidio para la operacin. Mantener y promover un alto nivel de aprobacin
e inters del pblico durante la implementacin y
El examen tambin revel desafos y lecciones en comn: operacin del sistema.
ningn proyecto se ejecut de manera perfecta, debido a Prestar especial atencin a los aspectos regulatorios
una combinacin de limitaciones institucionales, tcnicas, o institucionales y, de ser necesario, adaptar el marco
financieras o polticas; normativo vigente. Cuando las mejoras en el sistema de
la implementacin inicial fue apresurada, lo cual ocasion autobuses vayan a integrarse con un sistema de metro ya
problemas operacionales y para los usuarios; existente, convencer al operador de este que el BRT es un
no se asegur la sostenibilidad en los aspectos financiero complemento, no un competidor.
e institucional; Crear una agencia con objetivos especficos para
las rutas BRT no se integraron totalmente al resto del planificar, supervisar y controlar el desarrollo del sistema y
sistema de transporte pblico de las ciudades en la proporcionar mecanismos adecuados de coordinacin.
mayora de los casos; Ser creativo en cuanto al financiamiento del proyecto,
muchos de los proyectos enfrentaron importantes usando nuevos impuestos, crditos y fuentes no
desafos para acomodar el trfico regular de la ciudad; tradicionales tales como privatizaciones y bonos con
fines especiales.
2 No se incluyen los costos del espacio pblico y las mejoras en las vas de trfico mixto que se realizan al mismo tiempo que la construccin del
VISIN
e irregular, as como un mnimo mantenimiento de los
vehculos e infraestructura. Las ciudades tambin sufran altos
niveles de congestin del trfico, accidentes, emisiones (de
3 Trmino comnmente usado por los economistas del transporte en oposicin a competencia por el mercado, la cual se crea a travs de
Transpo
procesos de licitacin para el servicio o contratos de concesin. La competencia en el mercado a menudo conduce a tarifas altas, exceso
de oferta de autobuses y baja calidad del servicio, mientras que la competencia por el mercado puede dar lugar a tarifas ms bajas para los
usuarios y mayores estndares de calidad de servicio. (Ardila, 2003).
Ciudad Oferta/
Descripcin general Comentarios
Proyecto (ao de inicio) Demanda
Curitiba Sistema de autobs integrado para toda la 2.200 vehculos, que incluyen 114 7 operadores privados bajo contratos con
RIT ciudad, con cinco corredores de BRT (65 autobuses disel biarticulados as como una autoridad pblica.
(1973) km de carriles centrales exclusivos para autobuses articulados, convencionales,
autobuses, 139 estaciones, 26 terminales, pequeos y de servicio especial; sistema 22 km nuevos de corredor de BRT en
340 km de rutas alimentadoras, 185 km electrnico de cobro de pasajes. construccin.
de rutas circulares interdistritales, 250
km de rutas de autobuses rpidos; total 2,26 millones de pasajeros/da.
de 340 rutas con una longitud total de y
1.100 km.
Quito Tres corredores de BRT (37 km, en su 189 autobuses articulados (113 Operador/propietario pblico (corredores
Metrobs-Q mayora carriles centrales exclusivos para trolebuses), 185 autobuses alimentadores, de Trolebs y Ecova), operador privado
(1995) autobuses); 68 estaciones, 9 terminales; cobro de pasajes en monedas. (corredor Norte), sin integracin de tarifas
servicios alimentadores integrados; control entre los corredores. Propuestas de
centralizado (por separado para cada 560.000 pasajeros /da. sustituir el Trolebs por un tren ligero LRT.
corredor)
Bogot Sistema de BRT de alta capacidad con 84 1.190 autobuses articulados, 10 Cinco grupos privados, parcialmente
TransMilenio km de carriles centrales exclusivos para autobuses biarticulados, 448 autobuses formados por algunos operadores
(2000) autobuses, 104 estaciones, 10 puntos alimentadores, sistema electrnico de tradicionales, con contratos de
de integracin, servicios alimentadores cobro de pasajes. concesin para 7 troncales y 6 zonas de
integrados y control centralizado avanzado. alimentadores. Dos nuevos corredores (22
1,6 millones de pasajeros/da. km) en desarrollo, adems de una reforma
para toda la ciudad de los servicios de
autobs tradicionales Sistema de metro
en estudio.
So Paulo Sistema integrado bajo tarifa nica con 13.711 autobuses: 1.073 articulados, Operadores privados bajo contratos
Sistema integrado tratamientos de BRT parciales en algunos 5.599 estndar (90 pasajeros), 2.423 de concesin con la agencia pblica
(2002) corredores (Passa-Rapido y Expreso convencionales, 3.063 microbuses municipal SPTrans. La integracin se
Tiradentes), 104 km de carriles centrales (21 pasajeros), 1.553 minibuses (42 ha extendido al tren regional y a varios
exclusivos para autobuses, carriles pasajeros), sistema electrnico integrado servicios municipales dentro el rea
preferenciales para autobuses, 327 de cobro de pasajes. metropolitana.
estaciones de transferencia, 24 terminales.
6 millones de pasajeros/da.
Len Tres corredores troncales de BRT con 25 55 autobuses articulados, 500 autobuses Las trece concesionarias existentes
SIT-Optibs km de carriles centrales para autobuses auxiliares y alimentadores, sistema formaron cuatro nuevos operadores para
(2003) (60% segregados), 3 terminales, 51 electrnico de cobro de pasajes. corredores troncales y continan con la
estaciones, servicios alimentadores operacin de los servicios alimentadores.
integrados, control centralizado. 220.000 pasajeros/da. Sistema en expansin (Fase II), que incluye
la reorganizacin de los servicios de toda
la ciudad.
Yakarta Tres corredores troncales de BRT con 37 162 autobuses convencionales (12 m), Dos operadores privados, integracin fsica
Transjakarta km de carriles centrales exclusivos para sistema electrnico de cobro de pasajes. con el tren suburbano y los autobuses
(2004) autobuses, 4 terminales, 63 estaciones, locales.
alimentador con escasa integracin, 260.000 pasajeros/da.
control centralizado.
Ciudad de Mxico Dos corredores de BRT, 50 km de carriles 209 autobuses articulados, 12 autobuses Ocho operadores de autobuses (uno
Metrobs centrales exclusivos para autobuses, biarticulados, sistema electrnico de cobro pblico), dos contratistas para el cobro
Insurgentes 77 estaciones, 4 terminales, control de pasajes. de pasajes; integracin fsica con los
(2005) centralizado con uso de ITS autobuses regionales, el tren regional y
450.000 pasajeros/da. el Metro.
Tabla 2 (continuacin)
Ciudad Oferta/
Descripcin general Comentarios
Proyecto (ao de inicio) Demanda
Beijing Un corredor troncal de BRT con 16 km 60 autobuses articulados de piso bajo, Un operador privado e integracin fsica
Beijing BRT de carriles centrales exclusivos para sistema manual de cobro de pasajes. con el Metro.
(2005) autobuses, 1 terminal, 19 estaciones,
control centralizado. 120.000 pasajeros/da.
Pereira 16 km de carriles exclusivos para 52 autobuses articulados, 82 autobuses Dos operadores privados de autobuses,
Megabs autobuses de operacin cerrada (50% alimentadores pequeos, sistema una concesionaria para el cobro de
(2006) centrales, 50% en el lado izquierdo de electrnico de cobro y control de pasajes. pasajes.
las calles de una va del centro de la
ciudad), ms 800 m en trfico mixto en un 115.000 pasajeros/da.
puente muy importante, 37 estaciones, 2
terminales, control centralizado.
Guayaquil 35 km de carriles exclusivos para 92 autobuses articulados, 80 autobuses Una concesionaria privada para las
Metrova autobuses en el centro o en el lado alimentadores, sistema electrnico de operaciones de autobuses, un proveedor
(2006) izquierdo de las calles de una sola va, cobro de pasajes. para el cobro de pasajes y la tecnologa.
60 estaciones, 3 terminales, control Expansin del sistema en 2007.
centralizado. 300.000 pasajeros/da.
Santiago 18,8 km de corredores segregados; 4,6 1.200 nuevos autobuses articulados de Autobuses operados en forma privada
Transantiago km de conexiones viales; 62,7 km de piso bajo, 1.500 autobuses troncales a travs de 14 contratos de concesin:
(2007) mejoras en la geometra de las calles y el convencionales (que sern reemplazados un operador privado para la gestin
pavimento (en 7 corredores); 70 paradas gradualmente por nuevos autobuses financiera, un operador privado para
de autobs amplias a lo largo de los de piso bajo) y 2.300 autobuses los sistemas de integracin (control e
principales corredores, y 3 estaciones de alimentadores. Sistema electrnico informacin al usuario) y un operador
intercambio modal. integrado de cobro de pasajes. pblico (Metro).
Guadalajara 16 km de carriles centrales exclusivos 41 autobuses articulados, 103 autobuses Buena integracin con el sistema de
Macrobs para autobuses, 27 estaciones, alimentadores, cobro electrnico de tren ligero y las rutas alimentadoras,
(2009) alimentadores integrados, control pasajes. concesionaria privada para las operaciones
centralizado. de autobuses.
127.000 pasajeros/da.
Ahmedabad 18 km de carriles centrales exclusivos 25 autobuses troncales convencionales, Un operador pblico de autobuses, un
Janmarg para autobuses de operacin cerrada, 26 cobro manual de pasajes. contratista privado para el cobro de
(2009) estaciones, control centralizado. pasajes y un contratista de ITS.
35.000 pasajeros/da.
So Paulo 6,060
Janmarg, Ahmedabad 35
Notas: El alcance de los sistemas vara con respecto a la inclusin de los componentes de BRT y el nivel de integracin. Por ejemplo, los datos
para Santiago, So Paulo y Curitiba cubren los sistemas integrados de autobuses de toda la ciudad, de los cuales solo una pequea parte
corresponde a corredores de BRT. Para todas las dems ciudades, los datos relativos a los pasajeros se refieren principalmente a los pasajeros
del BRT. Para Santiago y So Paulo, los datos de la demanda de pasajeros se refieren a las entradas de pasajeros a los vehculos por da, no a
los pasajeros por da, de manera que cada transferencia cuenta como una entrada separada. Los datos de Bogot son de 2010. Los colores
diferencian cada ciudad.
En trminos del uso mximo en un solo corredor de BRT, la Las velocidades comerciales promedio van desde la baja
Avenida Caracas del TransMilenio de Bogot es el de mejor velocidad del Transjakarta, de 15 km/hora, hasta los 28 km/
desempeo, con 43.000 pasajeros por hora en cada sentido. hora del TransMilenio de Bogot (figura 3). Las velocidades
Passa-Rapido de So Paulo y la Alameda de Santiago, con mayores se logran a medida que se integran ms
aproximadamente 20.000 pasajeros por hora en cada sentido, componentes de BRT. Por ejemplo, la introduccin de carriles
tambin llevan volmenes muy altos. Los corredores de alta segregados exclusivos para autobuses, plataformas de acceso,
capacidad como los mencionados tienen en las estaciones prepago, autobuses ms grandes, servicios expresos, control
carriles adicionales para permitir adelantamiento. Muchos de centralizado y nmero reducido de intersecciones, todo ello
los restantes corredores tienen carriles nicos y solo llevan entre contribuye a una velocidad promedio y eficacia mayores.
1.800 y 13.000 pasajeros por hora en cada sentido (figura 2).
So Paulo 20,000
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000
Pasajeros por hora por sentido
La mayor productividad operacional5 se logr en Guayaquil, En trminos de la productividad del capital (nmero
donde Metrova report 13 entradas de pasajeros por km-bus promedio de pasajeros por da por autobs), el Macrobs
(figura 4), mientras que los niveles ms bajos correspondieron de Guadalajara report 3.100 pasajeros por autobs por da
a Yakarta, Beijing y Bogot (cerca de cinco entradas de laborable y Metrova de Guayaquil, cerca de 3.000 (figura 5).
pasajeros por km-bus). Incluso estos niveles relativamente La productividad del capital ms baja se report en Len, con
bajos de productividad operacional son cinco veces mayores 396 pasajeros por autobs por da laborable6.
que aquellos observados en los buses tradicionales que
operan en trfico mixto.
5 La productividad operacional se define como las entradas de pasajeros por da (variable de entrada) por kilmetros recorridos de autobs por
da (variable de salida). Existen factores externos que afectan la productividad operacional tales como la densidad del corredor, la longitud de
la ruta y la disponibilidad y caractersticas de las alternativas de transporte. Tambin existen factores internos tales como la manera en que se
programan las rutas (radial/diametral, corta/larga, local/expresa), los intervalos mnimos entre vehculos y los niveles de ocupacin, entre otros.
6 Este valor combina las operaciones de trfico segregado y mixto.
RIT, Curitiba 19
TransMilenio, Bogot 28
So Paulo 18
SIT-Optibs, Len 18
Transjakarta, Yakarta 15
BRT 1, Beijing 21
Megabs, Pereira 20
Metrova, Guayaquil 22
Transantiago, Santiago 18
Macrobs, Guadalajara 21
Janmarg, Ahmedabad 24
0 5 10 15 20 25 30
Kilmetros por hora
RIT, Curitiba
So Paulo
Macrobs, Guadalajara 10
0 2 4 6 8 10 12 14
Entradas de pasajeros por km-bus por da
Notas: Datos de Santiago, Beijing, Yakarta y Quito del ao 2006. No se dispone de datos para Curitiba y So Paulo.
So Paulo 625
Transjakarta, Yakarta
Transantiago, Santiago
Notas: Los datos de So Paulo y Quito son de 2006. No se dispone de datos para Yakarta y Santiago.
Los costos totales de capital para las mejoras en los sistemas Len y Ciudad de Mxico tambin atrajeron capital privado
de autobuses variaron entre US$1,4 millones por kilmetro a travs de contratos de concesin para la construccin o
(Yakarta) y US$12,5 millones por kilmetro (Bogot), tal mejora de estaciones y paradas de autobs. Quito (Trolebs y
como se muestra en la figura 6. Para los nuevos sistemas Ecova), Yakarta y Beijing compraron sus autobuses con fondos
de transporte pblico que solo requirieron mejoras fsicas pblicos, y Ciudad de Mxico adquiri directamente el 20% de
menores, el costo de la calzada vari entre US$1,4 y la flota de autobuses7. Quito y Ciudad de Mxico obtuvieron
US$3,5 millones por kilmetro para la implementacin. La tambin equipos para el cobro de pasajes con fondos
reconstruccin importante de la calzada de los corredores, los pblicos. Para otros sistemas, el sector privado proporcion los
dos carriles preferenciales para autobuses en cada sentido o equipos, lo cual se reembolsa con las tarifas para los usuarios.
los nuevos sistemas de trolebuses exigieron mayor inversin
de capital: US$3,8-12,5 millones por kilmetro. En cada
ciudad, la construccin de la infraestructura para apoyar las
operaciones del sistema estuvo a cargo de agencias locales
con fondos locales y externos (del gobierno estatal o nacional).
7 En el Metrobs de Ciudad de Mxico hay un operador pblico RTP; la municipalidad financi los autobuses que adquiri RTP.
So Paulo $3.5
Transantiago, Santiago
Notas: Solo incluye los costos de la infraestructura de transporte pblico y equipos. Se ajustaron los datos de aos diferentes. No se dispone
de datos para Santiago. Los datos de So Paulo y Quito son de 2006. Guayaquil reporta costos de capital de $0,986 millones/km para los 63
km de carriles, lo cual equivale a $1,97millones/km para los 31,5 kilmetros del sistema.
So Paulo $1.33
SNTESIS
fue un factor clave para la rapidez general de la planificacin e
implementacin del proyecto.
LECCIONES
proceso de solicitud para tales fondos, as como la aprobacin
de las actividades del proyecto por parte de las instituciones
patrocinadoras, tom varios meses. En consecuencia, se perdi
8 A pesar del hecho de que Transantiago fue un compromiso de Ricardo Lagos como candidato presidencial, el proyecto no tena el apoyo
pleno de otros altos funcionarios de gobierno, y muchas decisiones se demoraron o modificaron a lo largo del proceso de planificacin e
implementacin. Por ejemplo, el director del equipo de planificacin e implementacin del proyecto cambi cuatro veces en seis aos.
9 Se condonaron las deudas de los crditos gubernamentales para la adquisicin de los autobuses.
10 Por ejemplo, Ciudad de Mxico us fondos extraordinarios del presupuesto de la ciudad para financiar la infraestructura del Metrobs, y
Bogot combin nuevos ingresos fiscales derivados de una sobretasa a la gasolina, fondos procedentes de la privatizacin de la compaa
local de electricidad y transferencias del Gobierno nacional para financiar la infraestructura del TransMilenio.
a las pequeas empresas y propietarios a transformarse en En general, se encontraron problemas en las varios aspectos:
compaas formales. Esto se realiz a travs de procesos La infraestructura y los sistemas de cobro de pasajes se
limitados de licitacin o por negociacin directa. En Bogot retrasaron debido a obstculos en la implementacin
y Santiago, las autoridades de transporte con poder poltico o problemas contractuales, tales como demoras en las
fueron capaces de abrir las operaciones de los proyectos a aprobaciones por parte de diferentes autoridades. Otro
licitacin general. Esto dio lugar a protestas por parte de los problema comn fue el tiempo limitado entre la entrega de
operadores de autobuses existentes, pero permiti aprovechar los autobuses y el inicio de las operaciones, que dio lugar a
la licitacin competitiva. Las autoridades de las otras ciudades una capacitacin incompleta de los choferes, como fue el
negociaron los trminos y condiciones en forma directa con caso de Len y Ciudad de Mxico. A menudo, los retrasos
los operadores existentes. Esto result en una implementacin resultaron de plazos demasiado optimistas para la entrega de
ms rpida (sin estancamientos), pero con la solucin los distintos componentes.
de compromiso de costos ms elevados y condiciones
contractuales ms blandas tal como se observ, por ejemplo, En las ciudades con nuevos proyectos de BRT, se descuid
en Ciudad de Mxico y el corredor Central Norte de Quito. la educacin a los usuarios previa a la implementacin del
sistema, lo cual ocasion muchos problemas durante las
Los proyectos muestran diversidad en cuanto al alcance y nivel primeras semanas de operacin, particularmente en Ciudad
de integracin11, incluso en lo relativo a su entendimiento de de Mxico y Len. En las ciudades en las que se emprendieron
los conceptos de BRT. Hay proyectos de un solo corredor sin cambios de gran alcance en los servicios de autobs, entre
integracin de tarifas con los alimentadores u otros modos ellos, la Fase II de expansin del TransMilenio en 2006 y la
de transporte (Ciudad de Mxico, Beijing), proyectos con inauguracin del Transantiago, la insuficiente informacin y
una implementacin secuencial de corredores no integrados educacin al pblico condujo a condiciones caticas y, en
(Quito, Yakarta), algunos que implementan gradualmente algunos casos, a protestas pblicas que hicieron necesaria la
corredores fsicamente integrados (Bogot, Guayaquil) y otros intervencin de las fuerzas del orden.
que realizaron amplias reorganizaciones de las rutas (So
Paulo, Santiago, Len). A juzgar por los resultados observados En Quito y Bogot y durante una etapa temprana, en
en las ciudades, la implementacin secuencial con una Santiago12, tambin protestaron los operadores del transporte,
clara integracin del autobs y otros servicios de transporte a causa de la falta de comunicacin y compromiso por
pblico es preferible al desarrollo aislado de corredores. Las parte de las autoridades de la ciudad. Dar participacin a los
reorganizaciones a gran escala de las rutas (Santiago, So operadores existentes a travs de negociaciones directas
Paulo) parecen ser el mejor enfoque conceptual, ya que esto (Ciudad de Mxico, Len, Yakarta) o limitar a los actores
permite el uso ptimo de todos los componentes del sistema. externos en los procesos de licitacin (Bogot, Pereira,
Sin embargo, dicho enfoque puede provocar una oposicin Guayaquil, So Paulo) contribuy a disminuir o evitar las
significativa de los operadores existentes y conlleva el riesgo protestas y el descontento. Santiago eligi tener un proceso
de una extralimitacin institucional o financiera, como en el de licitacin abierta de manera que los usuarios del transporte
caso de Santiago. se beneficiaran de la competencia por el mercado, pero
este mtodo tambin ocasion algunos obstculos en
la implementacin. En particular, hizo necesario el lento
Obstculos en la implementacin y costoso retiro de la flota de autobuses obsoleta de las
manos de operadores tradicionales distintos a los nuevos
La mayora de los sistemas de transporte estudiados se
concesionarios.
implantaron de forma apresurada e iniciaron las operaciones
sin contar con todos los elementos planificados (tabla 3). Por
lo general, la causa de esto fue la necesidad de inaugurar
los proyectos antes de que los funcionarios electos que los
respaldaban llegaran al final de su mandato. Este fue el caso,
por ejemplo, de Ciudad de Mxico, Bogot, Len y Guayaquil.
Las ciudades en las que se apresur la puesta en marcha
tuvieron problemas operaciones al inicio los cuales mejoraron
en los primeros meses.
11 La integracin puede definirse a tres niveles: fsica, operacional y de tarifas. La integracin fsica se refiere a la infraestructura que permite a
los pasajeros hacer la transferencia entre las rutas de autobs y otros modos de transporte; la integracin operacional implica coordinacin de
horarios, y la integracin de tarifas consiste en el pago de una tarifa nica o tarifas reducidas por servicios combinados.
12 Una implementacin piloto de autobuses alimentadores para el sistema del Metro de Santiago en 2002 dio lugar a importantes protestas por
parte de los operadores existentes; el gobierno recurri a las leyes vigentes para iniciar acciones judiciales contra los lderes de los operadores.
Curitiba, Mejorada gradualmente Operadores En monedas durante Control manual no La implementacin Contratos negociados
RIT a lo largo de varios reacios a comprar tres dcadas venta dinmico en las gradual form parte de entre los operadores
aos nuevos autobuses electrnica de pasajes plataformas la vida y desarrollo de tradicionales y la
comprados en 2006 basado en horarios la ciudad municipalidad
inicialmente por la preparados por la
municipalidad agencia de desarrollo
urbano municipal
(URBS)
Quito, Trolebs Los pavimentos Insuficientes para En monedas se Manual, en Escasa Importantes protestas por
no se rehabilitaron la demanda inicial abandonaron las plataformas y puntos parte de los operadores
y se deterioraron se necesit una tarjetas de pasaje seleccionados existentes
rpidamente programacin especial
Quito, Lista mucho antes Demorados debido a En monedas, sin Manual, en Escasa, pero los Dificultad para integrar a
Ecova de que estuvieran la falta de financiacin problemas plataformas y puntos usuarios conocen el los operadores existentes
disponibles los comprados por la seleccionados Trolebs
autobuses municipalidad
Quito, Central Muy incompleta sin Insuficiente sin Sin sistema de cobro Manual, en No existe Sin imagen nica
Norte terminal, baja calidad retiro total de de pasajes muchas plataformas y puntos importante estructuras provisionales
de las estaciones los autobuses oportunidades de seleccionados descontento de baja calidad
tradicionales evasin del pago
Bogot, Incompleta con Insuficientes debido a Sistema electrnico Inicialmente manual Abundante el Importantes protestas por
TransMilenio introduccin gradual dificultades financieras no listo con con introduccin sistema fue bien parte de los operadores
Fase I de los operadores introduccin gradual de sistemas recibido existentes deterioro
gradual no fiable temprano del pavimento
Bogot, Incompleta con Introduccin gradual No preparado para Vehculos no Escasa grandes Los cambios en la
TransMilenio introduccin gradual a medida que se la expansin se equipados con cambios en la estructura de rutas
Fase II completaba la agotaron las tarjetas localizadores estructura de rutas ocasionaron problemas y
estructura de pasaje automticos de protestas de los usuarios
vehculos (AVL),
controlados
manualmente
So Paulo Introduccin gradual de Reemplazo gradual a Problemas en la Sin control Amplia publicidad Las operaciones no
los corredores Passa- lo largo de tres aos distribucin de las centralizado uso de de los cambios y el mejoraron drsticamente
Rapido tarjetas de pasaje AVL y telemtica en uso de las tarjetas de solo los corredores
demasiadas las terminales para la pasaje dificultades Passa-Rapido con carriles
transacciones para informacin al usuario, para influir en los centrales
procesar no para acciones usuarios
operacionales
Len, Estaciones incompletas Entregados poco antes Implementado Manual, en Abundante la Viajes largos de los
SIT-Optibs y acceso a una terminal de la implementacin mucho antes que los plataformas y puntos calidad inicial no autobuses alimentadores
choferes sin corredores de alta seleccionados cubri las expectativas reintroduccin
capacitacin capacidad exitoso de algunas rutas
tradicionales
Yakarta, Estaciones pequeas y Flota inicial Implementacin Sin comunicacin con Escasa, sin un Rendimiento por debajo
Transjakarta terminal ineficiente insuficiente; autobuses demorada, problemas los autobuses enfoque en el usuario de las expectativas
de 12 m, muy tcnicos
pequeos y con una
sola puerta
Tabla 3 (continuacin)
Ciudad de Estaciones incompletas Entregados pocos Inicialmente tiquetes Introduccin de AVL Escasa confusin No se alcanzaron las
Mxico, das antes de la de papel con con tres meses de generalizada durante velocidades esperadas
Metrobs implementacin reemplazo gradual por retraso los primeros das de problemas en las
Insurgentes choferes sin tarjetas electrnicas operacin intersecciones y con
capacitacin la capacitacin de los
choferes
Beijing, Estaciones pequeas e Flota inicial demasiado Implementacin Buen control, pero Escasa, sin un Tarifas muy bajas (no se
BRT 1 incmodas pequea, los meses despus de la operacin todava enfoque en el usuario permiten los subsidios),
autobuses de piso bajo operacin inicial deficiente hacinamiento en los
pierden capacidad por perodos pico debido a la
los guardabarros y reducida capacidad de los
pasos de las ruedas; autobuses
circulacin interna
deficiente
Pereira, Corredores incompletos Flota de autobuses Insuficiente cantidad No estaba listo para la Amplia campaa, pero Demoras en la
Megabs terminales alimentadores de tarjetas de pasaje operacin inicial, con escasamente centrada infraestructura por
provisionales insuficiente debido control manual introduccin gradual en el sistema de lento proceso de toma
a las extensiones de operacin confusin de decisiones para la
las rutas inicial reubicacin de redes de
servicio pblico
Guayaquil, Mayora de Flota insuficiente Inicialmente manual No estaba listo para la Escasa, con No se alcanzaron las
Metrova los elementos uso de autobuses implementacin operacin inicial, con dificultades en los velocidades esperadas
implementados para el pequeos para las gradual de las tarjetas introduccin gradual primeros das de
corredor 1 operaciones troncales de pasaje operacin
Santiago, Largas demoras en Solo estuvo disponible El sistema de cobro Los autobuses La amplia campaa La implementacin a
Transantiago la construccin de una parte de la de pasajes no no estuvieron no fue suficiente gran escala tuvo varios
los carriles exclusivos flota de autobuses estuvo totalmente en completamente para las necesidades problemas la fase de
para autobuses, y las las dificultades operacin dio lugar equipados y el control particulares de transicin con autobuses
paradas de autobs operacionales a servicios gratuitos centralizado no estuvo la mayora de los nuevos en el anterior
planificadas no se hicieron necesario un durante toda una en operacin usuarios sistema de rutas result
terminaron a tiempo incremento de la flota semana catica
infraestructura de autobuses y metro
insuficiente
Guadalajara, El segundo acceso Insuficiente El cobro electrnico El centro de control Amplio esfuerzo, pero La velocidad comercial
Macrobs a las estaciones no capacitacin de los de pasajes con (autobuses y trfico) muchos usuarios no inicial fue muy baja
estuvo disponible. choferes previa a tarjetas inteligentes se termin cuatro se informaron bien, debido a la falta de
Aceras peatonales en la implementacin no estuvo en meses despus de particularmente en capacitacin de los
construccin. (los autobuses se operacin; se introdujo comenzar la operacin cuanto al uso de las choferes. Inconformidad
entregaron das gradualmente durante inicial tarjetas inteligentes en parte de los usuarios
antes de la puesta en los primeros cuatro de los autobuses
servicio) meses alimentadores debido
al prolongado tiempo
necesario para las
transferencias.
Ahmedabad, Algunos elementos Se subestim la Inicialmente manual El control centralizado Importante esfuerzo Implementacin gradual
Janmarg de las calzadas y flota de autobuses el cobro electrnico no estaba en por educar a a medida que se dispona
estaciones todava (la demanda real de de pasajes con operacin despus los usuarios y de los elementos del
estaban terminndose pasajeros excedi los tarjetas inteligentes no del primer ao. proporcionar adecuada sistema
durante el perodo pronsticos) estaba en operacin Se apagaron los informacin
de prueba de las despus del primer semforos en
operaciones. Una ao intersecciones crticas
seccin era provisional
los pavimentos
y estaciones iban a
reemplazarse despus
de la temporada del
monzn.
Fuentes: Entrevistas con las partes interesadas, informacin proporcionada por las agencias de gestin y revisin de las noticias
13 El nico sistema examinado con malas calificaciones por parte de los usuarios fue el Transantiago. Sin embargo, las evaluaciones han
mejorado constantemente durante el primer ao de operacin y, con los cambios introducidos en el servicio y supervisin, se observaron
mejoras continuas durante tres aos.
14 Adems, los ingresos por el cobro de pasajes del corredor Metrobs durante el primer ao, no cubrieron el costo de operacin de la RTP, lo
17 Los operadores privados debieron ampliar la flota de autobuses y asumir riesgos mayores a los inicialmente establecidos, para ser capaces
de mejorar la calidad del servicio y mantener el sistema en operacin. El gobierno mejor los mecanismos de supervisin y se comprometi a
crear un subsidio permanente.
Curitiba, - Operacin cercana a la capacidad en algunas secciones y estaciones del carril exclusivo para autobuses (corredor estructural)
RIT - Se necesita un gran nmero de transferencias
- Servicio insuficiente durante las horas pico y excesivo fuera de las horas pico
- Operaciones inflexiblessin un claro equilibrio entre la oferta y la demanda
Quito, - Hacinamiento a bordo de los vehculos y en las estaciones durante los momentos pico (Trolebs y Ecova)
Metrobs-Q - Esperas y tiempos de viaje prolongados en los autobuses alimentadores (Central Norte)
- Corredores no integrados
- Los autobuses recibieron subsidiosin financiacin para el reemplazo de vehculos (Trolebs)
- La demanda por debajo de las expectativas puede ocasionar problemas financieros a los operadores privados (Central Norte)
- Prolongadas e infructuosas negociaciones de los contratos con los operadores privados (Ecova)
- Los autobuses alimentadores continan bajo operacin tradicional (Central Norte)
- Sin una visin clara del sistema (se propuso sustitucin por LRT) (Trolebs)
Bogot, TransMilenio - Hacinamiento a bordo de los vehculos y en las estaciones durante los momentos pico; demoras en el acceso a los autobuses
alimentadores
- El resto de la ciudad tiene un servicio de transporte muy deficiente
- Se carece de financiacin para la expansin del sistema
Len, - Algunas rutas alimentadoras con trayecto inverso (desde la ciudad hacia los suburbios) dieron lugar a tiempos de viaje prolongados
Optibs - Invasin de los carriles preferenciales para autobuses por parte del trfico general (algunas veces estimulada por las autoridades de
trnsito)
- Hacinamiento a bordo de los vehculos durante los momentos pico
Yakarta, Transjakarta - Hacinamiento a bordo de los vehculos durante los momentos pico
- El servicio entre corredores no est integrado; los pasajeros deben hacer transferencias y pagar tarifas adicionales
- Actualmente subsidiado
- Difciles negociaciones con los operadores privados
Ciudad de Mxico, - Hacinamiento a bordo de los vehculos y en las estaciones durante los momentos pico
Metrobs Insurgentes - Corredor inicial- integracin gradual de nuevos corredores
- Con dificultades financierasnecesidad de aumento de tarifas
- Permanente negociacin de las condiciones con los operadores privados
Pereira, - Insuficiente capacidad de las instalaciones terminales provisionalesresuelto con la apertura de la terminal Cuba en agosto de 2008
Megabs - Insuficiente reorganizacin de las restantes rutas de autobuses
- Falta de uso completo de la flexibilidad de los autobuses en las operaciones
Santiago, - Infraestructura insuficiente para apoyar las operaciones (falta de puntos de integracin y carriles segregados para autobuses)
Transantiago - No se alcanzaron las velocidades comerciales esperadas; por consiguiente, se necesita incrementar la flota de autobuses
- La ausencia de una supervisin adecuada de los niveles mnimos de servicio exigidos condujo a la falta de cumplimiento por parte de
algunos contratistas
- El sistema est operando con un subsidio permanente no esperado en un comienzo, que requiri la aprobacin del Congreso
Ahmedabad, - Demanda de pasajeros altamente incierta, dado que el BRT est en un rea en rpido desarrollo
Janmarg - La demanda super las expectativas y la flota inicial fue insuficiente
- La falta de control centralizado y de un sistema seguro de control del trfico dio lugar a operaciones poco fiables (larga variacin en la
frecuencia del servicio)
Fuentes: Entrevistas con las partes interesadas e informacin proporcionada por las agencias de gestin
Quito, Poco clara: las tarifas se definen polticamente; depende de la El corredor del Trolebs opera actualmente ms all de su
Metrobs-Q habilidad de los administradores pblicos para subsidiar los capacidadnecesita una revisin general y ampliacin (de la
autobuses; sin fondos destinados a mantenimiento; condiciones longitud de las estaciones, de la operacin de las unidades de
ambiguas de los contratos para las operaciones del sector privado autobuses); se est proponiendo el LRT como una solucin.
(Ecova); la demanda actual de usuarios es probablemente inferior a El Corridor Central Norte est operando con instalaciones
la esperada (Corredor Central Norte). provisionales (terminales) y una implementacin incompleta de la
reorganizacin de rutas.
Bogot, TransMilenio Fases Clara: tarifas establecidas en los contratos; sin embargo, expansin El descenso en el nivel de los servicios requiere la construccin
I y II limitada debido a la presin de los operadores existentes y la falta de infraestructura especial, revisin de las rutas y ampliacin de la
de fondos; adems, no hay fondos destinados a mantenimiento (los flota (lo cual ser limitado debido al impacto en las tarifas para los
fondos existentes se dedicaron a la expansin del sistema). usuarios). TransMilenio carece adems de tarifas integradas con
otros servicios de autobs.
So Paulo Poco clara: creciente presin para servicios gratuitos o con La validacin de pasajes a bordo ocasiona largos tiempos de espera
tarifa reducida a cargo del presupuesto pblico; las altas tarifas en las estaciones; algunas estaciones son demasiado cortas;
existentes no se corresponden con un suministro del servicio para requiere el rpido reemplazo de los carriles adyacentes a la acera
las personas de bajos recursos. por carriles centrales.
Len, Clara: tarifas negociadas con todos los operadores; sin embargo, no Carriles preferenciales para autobuses de fcil invasinse
SIT-Optibs hay fondos destinados a mantenimiento. requieren mejoras en la geometra.
Yakarta, Transjakarta Poco clara: tarifas definidas como una poltica social y actualmente Capacidad limitada: puede resolverse con autobuses ms grandes
subsidiadas. (por ej., de 18 m con cuatro puertas), estaciones ms grandes y
menor duracin de los ciclos de los semforos.
Ciudad de Mxico, Poco clara: tarifas definidas polticamente; negociacin permanente Capacidad limitadase podra extender fcilmente el sistema
Metrobs Insurgentes con los operadores privados; tarifas actualmente subsidiadas; sin ampliando las estaciones y los convoyes de autobuses;
fondos destinados a mantenimiento. intersecciones de fcil bloqueose requieren mejoras en la
geometra.
Beijing, Poco clara: tarifas fijadas por debajo de los costos del sistema; el Capacidad limitada: puede ampliarse fcilmente con una flota ms
BRT 1 operador puede enfrentar la bancarrota. grande y mejoras operacionales; podran modificarse las estaciones
y la flota para tener plataformas altas y autobuses de piso alto.
Pereira, Poco clara: tarifas establecidas en los contratos, pero los Requiere terminacin del terminal Dosquebradas y mejor conexin
Megabs servicios tradicionales no estn integrados y el sistema enfrenta para el terminal Cuba; transferencias excesivas, probablemente
competencia; sin fondos destinados a mantenimiento. mitigadas con la operacin hbrida cuando los autobuses
alimentadores puedan continuar en el corredor troncal.
Guayaquil, Poco clara: tarifas definidas por las autoridades locales (US$ 0,25), Capacidad limitada en el primer corredor; segundo corredor
Metrova con tarifas reducidas para grupos especiales. diseado para mayor capacidad, con carriles de sobrepaso en las
estaciones.
Santiago, Clara: tarifas establecidas en los contratos, con financiacin para El esquema de servicio tronco-alimentado increment las
Transantiago las operaciones del sistema proporcionada por ley; inversiones transferencias y el diseo de las rutas dio lugar a tiempos de
adicionales financiadas con fondos gubernamentales. caminata ms prolongados; requiere infraestructura para mejorar
las operaciones de autobuses y la integracin.
Guadalajara, Poco clara: equilibrio financiero muy ajustado durante el primer ao; La geometra de los carriles exclusivos para autobuses representa
Macrobs el aumento de tarifas no se basa en las inversiones. un desafo en algunas secciones.
Los autobuses no tienen aire acondicionado.
Ahmedabad, Poco clara: el contrato de asociacin pblico-privada tiene clusulas La operacin inicial se lleva a cabo (principalmente) en carriles
Janmarg financieras claras; sin embargo, el sistema est reemplazando exclusivos para autobuses de operacin cerrada (en su mayora),
gradualmente a la empresa estatal proveedora que recibe fondos sin integracin con los alimentadores del BRT o el sistema
pblicos para las operaciones. de transporte convencional. Se espera resolver esto en fases
posteriores a medida que se expande el sistema.
Fuentes: Entrevistas con las partes interesadas e informacin proporcionada por las agencias de gestin
18 Los estudios de caso ampliados tratan en mayor detalle algunas de las recomendaciones y se adaptan al contexto de cada ciudad.
Crear una agencia con objetivos especficos para Tener planes de contingencia preparados para el caso de
planificar, supervisar y controlar el desarrollo del sistema y que los componentes del sistema no estn completos.
proporcionar mecanismos adecuados de coordinacin. Destinar fondos para planificar e aplicar programas de
Ser creativo en cuanto al financiamiento del proyecto, educacin a los usuarios.
usando nuevos impuestos, crditos y fuentes no tradicionales Hacer participar a la comunidad en la implementacin a
tales como privatizaciones y bonos con fines especiales. travs de informacin adecuada y diversos programas de
Dar participacin a los operadores existentes a fin de participacin.
disminuir los conflictos, pero usar procesos de licitacin
para reducir los costos para los usuarios a travs de una
mayor competencia por el mercado. Fase de operacin
Ajustar las operaciones del servicio a la oferta y la demanda,
Fase de diseo valindose de la flexibilidad intrnseca de los autobuses. Por
ejemplo, permitir salidas de la ruta fija, introducir puntos
Intentar una reorganizacin de los servicios de transporte intermedios de retorno y operar servicios expresos. Tener en
pblico de toda la ciudad nicamente en aquellos casos cuenta que las operaciones tronco-alimentadas pueden no
en los cuales la capacidad institucional para establecer ser aplicables a todas las condiciones locales.
regulaciones y obligar al cumplimiento sean fuertes y Reestructurar o transformar las operaciones de autobuses
exista un amplio respaldo pblico. existentes de manera tal de complementar antes que
Definir objetivos de desarrollo claros, estimar la demanda competir con el nuevo sistema.
de pasajeros y desarrollar un plan de servicios como base Tener un presupuesto para el mantenimiento necesario
para el diseo fsico y de las operaciones. de infraestructura como pavimento, estaciones y
Establecer una implementacin gradual, y adaptar terminales.
el proyecto en funcin de la experiencia inicial de Destinar tiempo para adaptar e implementar sistemas
demostracin. avanzados de cobro de pasajes.
Hacer el esfuerzo de utilizar el derecho de paso Utilizar sistemas avanzados de gestin de transporte
existente a fin de reducir la adquisicin de tierras y los pblico si las operaciones son complejas y aplicarlos como
desplazamientos no voluntarios. herramientas para controlar la fiabilidad, no simplemente
Usar un diseo de ingeniera fuerte para crear una como medios para adquirir datos de las operaciones.
infraestructura adecuada; prestar especial atencin al Prestar atencin a la imagen del sistema mediante un
diseo y construccin del pavimento con el objeto de adecuado suministro de informacin pblica, encuestas
evitar el rpido deterioro. a los usuarios y mantenimiento de la infraestructura fija y
Preferir los carriles centrales y las plataformas de acceso a los vehculos.
nivel con muchas puertas de acceso a fin de aumentar la
rapidez y fiabilidad.
Utilizar divisores de carriles resistentes para segregar Aspectos estructurales
el trfico. Centrarse en la integracin fsica durante
Definir las tarifas usando mtodos tcnicos (automticos), a
las fases de planificacin y diseo (por ej., establecer
fin de evitar dificultades financieras e interferencia poltica.
una correspondencia entre las alturas del piso de los
Adherirse a los contratos de operacin y evitar la
vehculos y las plataformas de las estaciones).
renegociacin continua. La renegociacin permanente a
Disear los vehculos (por ej., su tamao, configuracin
menudo se ha inclinado a favor de los operadores.
interna, nmero de puertas y configuracin) y dems
Integrar el desarrollo del sistema con otras iniciativas de
caractersticas fsicas por el mercado y el plan de servicios.
transporte tales como la construccin de instalaciones
Siempre que sea posible, minimizar los efectos negativos
para transportes sin motor y la implementacin de
en el flujo del trfico mixto, ya que la mayor congestin
proyectos de transporte pblico en tren.
del trfico puede generar una crtica enrgica y poner en
Aplicar los conceptos de desarrollo orientado al
peligro el apoyo a las mejoras en el sistema de autobuses.
transporte pblico a fin de aumentar los efectos positivos
y reforzar la sostenibilidad del proyecto. Considerar
Fase de implementacin una reforma general del uso de las tierras, para permitir
mayor densidad de poblacin a lo largo del corredor de
Establecer y manejar plazos realistas para evitar la transporte pblico masivo.
implementacin apresurada. Usualmente, las fechas para Tener una visin clara para la expansin del sistema.
la puesta en funcionamiento del sistema no admiten
muchas posibilidades de extensin debido a la duracin
de los mandatos de los funcionarios electos.
RECONOCIMIENTOS
El presente estudio recibi financiacin inicial de TRISP, una asociacin entre el Departamento para
el Desarrollo Internacional del Reino Unido y el Banco Mundial para el aprendizaje e intercambio
de conocimiento en las reas de servicios de transporte e infraestructura rural. Pierre Graftieaux
proporcion la idea original y dirigi el proyecto. Shell Foundation y Caterpillar Foundation, socios
estratgicos de EMBARQ, suministraron financiacin adicional. Los autores agradecen tambin los
valiosos comentarios de Gerhard Menckhoff, Ramn Muoz, Jules Flynn, Mauricio Cullar, Sam
Zimmerman, Catalina Ochoa, Luis Gutierrez, Alex Perera, Davida Wood, Paulo Custodio y Janet
Ranganathan. Adriana Ortegn contribuy en la investigacin inicial, mientras que Laura Root,
Polly Ghazi y Charles Kent colaboraron en la redaccin. Se agradece la informacin aportada por
el Centro de Excelencia BRT-ALC. Damos tambin las gracias a los funcionarios, operadores de
los proyectos y consultores que contribuyeron con su valioso tiempo e informacin durante las
entrevistas. Las opiniones expresadas en este informe corresponden a los autores y no reflejan
necesariamente los puntos de vista del Banco Mundial, el Instituto de Recursos Mundiales, los
patrocinadores o las personas entrevistadas.
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ENTREVISTAS
Anglica Castro, Gerente General; Ral Roa, Director de Lic. Carlos Oropeza Bailey, Gerente de Mantenimiento, RTP,
Operaciones; Sandra ngel, Directora de Planeacin, TRANSMILENIO Gobierno del Distrito Federal, Empresa Operadora Pblica (18 de abril
S.A. (2006) de 2006)
Gustavo Gmez, Gerente General SITM-Ciudad Mvil, Operador del Ing. Adriana Lobo, Directora, Centro de Transporte Sustentable CTS,
Sistema (2006) Organizacin No Gubernamental (17 de abril de 2006)
Mauricio Arciniegas, Director de Operaciones SI99-SI02, Operador Ing. Diana V. Noriega Navarrete, Coordinadora de Tecnologa
del Sistema (2006) Ambiental, Centro de Transporte Sustentable CTS, Organizacin No
Gubernamental (17 de abril de 2006)
Edgar Enrique Sandoval, Ex-gerente General de TRANSMILENIO S.A.
(1998-2003)
Gustavo Gallegos, Asesor, Direccin de Infraestructura, Andrs Ocampo, Gerente de Subus S.A., operador del sistema
Departamento Nacional de Planeacin (28 de septiembre de 2006)
Fabio Zorro, Director de Operaciones de Subus S.A., operador del
Lina Mara Sierra, Alejandro Baquero, Asesores, Transporte Masivo, sistema
Ministerio de Transporte (diciembre de 2006)
Juan Enrique Coymmans, Profesor, Planificacin de Transporte,
Pontificia Universidad Catlica de Chile
Guayaquil
Comunicacin a travs de Internet
Guillermo Argello Snchez, Director, Direccin Municipal de
Transporte, Municipio de Guayaquil (noviembre de 2006) (febrero-marzo de 2007)
Federico von Buchwald, Presidente, Fundacin Municipal de Juan de Dios Ortzar, Profesor de Transporte, Pontificia Universidad
Transporte Masivo Urbano de Guayaquil (noviembre de 2006) Catlica de Chile
David Wong, Director Proyecto Naciones Unidas de Cooperacin con Luis Willumsen, Consultor, Steer Davies Gleave
Guayaquil (noviembre de 2006)
Lake Sagaris, Director Ciudad Viva, Local NGO
Cesar Arias, Consultor de Transporte, Coordinador Tcnico de
Juan Carlos Muoz, Profesor de Transporte, Pontificia Universidad
Planificacin de Transporte de Guayaquil, PNUD (noviembre de 2006)
Catlica de Chile
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