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LA CONGESTIN VEHICULAR EN
LA CIUDAD DE PIURA
https://www.youtube.com/watch?v=UzoxO50B_KI
2015
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
INDICE
Res umen .. 3
Captulo 1 . 4-6
Introduccin .. 4
1.1 Planteamiento del Problema . 4
1.1.1 Des cripcin de la Realidad Problemtica .. 4
1.1.2 Formulacin del Proble ma 5
1.2 Objetivos y Justificacin .. 6
1.2.1 Objetivos .. 6
1.2.2 Justificacin .. 6
Captulo 2 . 7-19
Marco te rico 7
2.1 Antecedentes 7
2.2 Bases Tericas 9
2.2.1 La Congestin Vehicular . 9
2.2.2 Crecimiento Econmico . 16
2.3 Definicin de Trminos Bsicos. 17
2.4 Marco Normativo Municipal . 19
Captulo 3 . 21-27
Algunos Hechos actualizados .. 21
3.1 El Parque Automotor .. 21
3.2 Crecimiento Econmico Piura . 23
3.3 Poblacin . 25
3.4 Inversin en Infraes tructura Vial . 27
Captulo 4 . 29-30
Hiptesis y Metodologa .. 29
4.1 Hiptesis y Variables .. 29
4.1.1 Hiptes is .. 29
4.1.2 Definicin Operacional de las Variables .. 29
4.2 Diseo Metodol gico .. 30
Captulo 5 . 31-49
Res ultados . 31
5.1 Model o Economtrico .. 31
5.2 Estimacin de la Congestin . 42
5.3 Opinin sobre la Conges tin . 49
Captulo 6 . 60-61
Conclusiones y Recomendaciones . 60
Conclusiones . 60
Recomendaciones 61
Referencias Bibliogrficas 64
Anexo 01 .. 67
Anexo 02 .... 69
RESUMEN
ABSTRACT
The objective of this research is to know the main factors related to the
increase in the fleet, causing the traffic congestion in the city of Piura. It
provides current information about this issue and urges the authorities
to confront this, through the correct engineering and urban planning.
This document consists of five chapters: The first chapter is approaching
the problem and its objectives. The next chapter is related to the
theoretical framework which guides the research. The following chapter
includes some stylized facts about the fleet, the gross domestic product
of the department, the population and the road infras tructure
investment. The fourth chapter is related to the hypothesis and the
methodological design. The last chapter presents the results, including
not only the econometric model, but also an estimate of the traffic
congestion and the opinion of the city drivers. Lastly, it provides the
conclusions and recommendations based on the study.
Captulo 1
INTRODUCCIN
En Amrica Latina, a partir de las dcadas de los 80 y 90, se llevaron a cabo una serie
de reformas estructurales, que consistieron fundamentalmente en la desregularizacin
y apertura de los mercados, es decir, nuestras economas se vieron inmersas en un
proceso de liberalizacin econmica, lo que ocasion una mayor oferta en el sec tor
transportes. Desafortunadamente, esa mayor oferta de servicio de transporte urbano,
para el caso del Per (Lima) fue en su mayora de carcter informal. H. De Soto (1987)
sostiene que dicho servicio era prestado de manera informal, debido a los altos costos
de acceso a la formalidad. Lima, que segn el informe de Discovey Channel (2013)
tiene un catico trfico vehicular.
La situacin problemtica del transporte es muy compleja, por lo que interesa precisar
cul es la idea central en la presente investigacin y las caractersticas de los resultados
que se desean obtener. As, formulamos el problema de investigacin con la siguiente
interrogante:
PROBLEMA GENERAL
Cules han sido los principales factores asociados al incremento del parque
automotor (congestin) en la ciudad de Piura del ao 1994 al 2012?
PROBLEMAS ESPECFICOS
1
La prensa de los ltimos aos tiene titulares como: Transportistas se salen con la suya (Correo,17 -11-
09, y agrega: Al finalizar la sesinlos transportistas de diferentes asociaciones lanzaron algunas
arengas de jbilo y estrecharon la mano de algunos regidores, por su apoyo incondicional.
5 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
1.2.1 OBJETIVOS
1.2.2 JUSTIFICACIN
CAPTULO 2
MARCO TERICO
La investigacin sobre la congestin en Piura tiene sus bases tericas que orientan el
enfoque y las recomendaciones planteadas, siendo la ms importante el de la
congestin y las discusiones que han llevado a cabo los diferentes investigadores.
2.1 ANTECEDENTES
Hctor Edgar Bonilla Benito (2006), al estudiar la situacin del transporte en la ciudad
de Huancayo, poniendo nfasis en la congestin vehicular y en la informalidad del
transporte, concluye que el comercio se encuentra concentrado y que existe una
sobreoferta de asientos en camionetas rurales y buses. Asimismo, que muchas
intersecciones viales en la ciudad se encuentran congestionadas y que existe
informalidad de las empresas y usuarios .
En el caso de Piura, Timan (2013) determina que la calidad del servicio del transporte
es muy bajo, siendo las prdidas de tiempo de viaje muy altas. Asimismo, sobre el
transporte pblico en Piura, Chininn (2004) sostiene que la problemtica del
transporte urbano se caracteriza principalmente por el caos y el desorden que originan
los distintos tipos de vehculos de transporte como: taxis, combis, moto taxis y motos
lineales y que Las medidas para intentar solucionar esta problemtica por parte de la s
autoridades siempre han encontrado resistencia por parte de los transportistas, los
cuales logran sus objetivos incumpliendo las normas establecidas al respecto.
2
A travs del tiempo, la Economa ha estudiado la contribucin del transporte a la vida econmica y
social. En el caso peruano, el trabajo de Contreras (2010) estudi la influencia de los ferrocarriles en el
siglo XIX, es un ejemplo de la aplicacin del anlisis econmico a los estudios de transporte. Gins de
Rus (2002) sostiene d e lo que se trata es de aplicar la teora econmica a la ac tividad del transporte con
fundamentos microeconmicos slidos. As, a la economa del transporte le corresponde tratar los
temas de la infraestructura, congestin, regulacin, externalidades, costos entre otros.
3
Robert Pindyck y Daniel Rubinfel. Microeconoma. 2001. Cap. XVIII Pgs. 650-679.
4
Ian Thomson y Alberto Bull. La congestin del trnsito urbano: causas y consecuencias
econmicas y sociales. CEPAL. 2002. Pg. 110.
Grfico N 1 - 02
t
Demora
para
transitar t = f(v1)
t = f(v0)
Donde:
Nivel de servicio. Es la calidad del servicio ofrecido por una carretera de dos carriles a
sus usuarios, reflejado en el nivel de satisfaccin o de continuidad experimentado por
los usuarios al usar la va.
5
www.mtc.gob .pe/portal
10 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
que van delante de ellos. Este concepto es muy importante para determinar el Nivel
de Servicio, segn el HCM.
Se definen los siguientes Niveles de Servicio:
Nivel de Servicio B. Hay algunas restricciones para el flujo libre. El nivel de libertad y
comodidad para el conductor es bueno.
Nivel de Servicio D. No existe libertad para conducir con velocidad deseada, al ocurrir
interferencias frecuentes con otros vehculos. El nivel general de libertad y comodidad
que tiene el conductor es deficiente.
Nivel de Servicio E. La velocidad es baja pero el trnsito fluye sin interferencias. Los
niveles de libertad y comodidad son muy bajos.
El nivel de servicio de una interseccin se define a travs de las demoras, las cuales
representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del consumo de
combustible, de la incomodidad y de la frustracin.
6
Ortzar y Willumsen (1994) citado por Bull (2003)
7
Wikivia considera otras demoras, 10 segundos para el nivel A, 10 -20 para el B, 20-35 para el C, 35-55
para el D, 55-80 para el E y ms de 80 para el F.
11 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
NIVEL DE SERVICIO A
NIVEL DE SERVICIO B
NIVEL DE SERVICIO C
NIVEL DE SERVICIO D
NIVEL DE SERVICIO E
Operacin con demoras entre 40 y 60 segundos por vehculo. Es el lmite mximo
aceptable de demora.
NIVEL DE SERVICIO F
Operacin con demoras superiores a 60 segundos por vehculo. Los flujos de llegada
exceden la capacidad de interseccin, lo que ocasiona congestionamiento.
CAUSAS DE LA CONGESTIN
Entre las principales causas que ocasionan la congestin tenemos: las caractersticas
del transporte urbano, la gran cantidad de automviles, las condiciones de la
infraestructura vial, la forma de conducir unidades vehiculares, y problemas en la
gestin pblica del transporte.
Respecto al transporte urbano, por las mismas caractersticas de ser una demanda
derivada surge por las necesidades de ir a trabajar, estudiar, hacer compras, divertirse,
a lugares diferentes, de una poblacin en aumento. Asimismo, no es una demanda
constante, sino muy variable, existiendo horas de mayor influencia.
12 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
Dada la inseguridad e incomodidad del transporte pblico, las personas con sus
recursos adquieren una movilidad particular, siendo el automvil el vehculo adquirido
por excelencia, el cual genera una mayor congestin dad o que generalmente
transporta solo una o dos personas con un coeficiente de ocupacin del espacio vial
per cpita muy alto en relacin al mnibus.
Se sostiene que la congestin es un problema serio que se agrava Bull (2003), que ha
ido aumentando tanto en el mundo desarrollado como en el no desarrollado. sta es
causada por el uso intensivo del automvil, pero sus efectos son sufridos por toda la
sociedad, siendo los ms perjudicados los de menores ingresos al tener que pasar
varias horas por da en el transporte de pasajeros. Recomienda medidas que afecten
tanto a la oferta y a la demanda, y prioritariamente que la transitividad vial recupere
su carcter de bien pblico.
SOLUCIONES A LA CONGESTIN
8
Mara de la Luz Domp er en Congestin vehicular y tarificacin vial (2003) presenta un informe
referido a al sistema de tarificacin vial y de las ciudades que lo han implemen tado en el mundo.
14 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
vehculos que deseen circular por dicha va. En Noruega, se ha establecido un anillo vial
en el centro de la ciudad, para cuyo ingreso se debe pagar aproximadamente $1.7,
aumentndose en las horas punta. En el centro de Londres el rea tarificada es de 16
Km. y se cobra alrededor de $8. Otras medidas similares se han tomado en Francia y
Alemania.
El mejoramiento del transporte pblico debe ser un objetivo prioritario, mediante una
acertada ingeniera y planificacin urbana y la ejecucin de proyectos de inversin
pblico-privada con un sistema metropolitano de transporte de acorde a nuestra
poblacin. Piura justifica ste tipo de inversiones, ciudades como Valparaso de Chile
con menos poblacin tienen sistemas de transporte pblico integrados, as como otra s
ciudades importantes de Amrica Latina como Medelln que tiene el Metroplus, sin
considerar a la ciudad de Curitiba, Brasil, que en Amrica Latina tiene el mejor
transporte pblico, dado que desde su creacin es una ciudad debidamente
planificada. Proyectos que deben comenzar a perfilarse desde ahora, pues son de
larga maduracin. Por ejemplo, el Sistema Metropolitano de Lima se planific en la
gestin del Alcalde Sr. Alberto Andrade de 1996-1999 y se inici en la gestin del
Alcalde Luis Castaeda en el 2006, utilizando el corredor de la empresa ENATRU (1966-
1992) en la Va Expresa del Paseo de la Repblica construida en 1967 durante la
gestin del Alcalde Sr. Luis Bedoya Reyes.
Asimismo, debe aprovecharse las experiencias exitosas de los sistemas BRT (Bus Rapid
Transit) implementados en las principales ciudades de los pases del mundo y
especialmente en las de nuestros vecinos de Argentina, Brasil, Chile, Colombia y
Ecuador, sistemas mucho menos costosos, cuya sostenibilidad depender del software
del sistema (la estructura regulatoria y de negocio) y del hardware (buses, estaciones,
vas de autobs y dems infraestructura), siendo el sistema mixto de regulacin
pblica y operacin privada, uno de los ms adecuados para transformar la estructura
de mercado existente de operadores informales en otra que proporcione un servicio
rentable y de alta calidad. El financiamiento para la adquisicin y mantenimiento de
los buses debe buscarse internamente en los bancos comerciales o en corporaciones
internacionales como la del Banco Mundial con contratos y concesiones transparentes,
evitando el mal endmico de la corrupcin.
15 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
La Economa ha elaborado distintos modelos que explican las causas del crecimiento
econmico9. Adam Smith (1776) estableci que la divisin del trabajo eleva la
productividad ocasionando que aumente el excedente econmico. Por lo tanto, la
especializacin mediante la divisin del trabajo constituye el factor clave del
crecimiento econmico. Pero, este crecimiento est limitado por la dimensin del
mercado. El rol del Estado debe poner nfasis en el desarrollo de la infraestructura.
David Ricardo (1817) sostuvo que el lmite del crecimiento econmico capitalista era la
clase terrateniente o rentista por no ser productiva. Keynes (1936), a propsito de la
gran depresin, afirma que el problema se origina por la insuficiencia en la demanda,
existiendo desempleo involuntario, por tanto el Estado debe intervenir generando
empleo para combatir la recesin.
Roy Harrod y Evsey Domar (1939) sostuvieron que el crecimiento con pleno empleo y
estabilidad era imposible, asumiendo los supuestos de una funcin de produccin con
coeficientes fijos y una propensin marginal a ahorrar constante y exgena.
Contrariamente, por un lado, Robert Solow (1956) trata de demostrar que el
crecimiento estable con pleno empleo si es posible, levantando el supuesto keynesiano
de una funcin de produccin de proporciones fijas por una funcin de produccin que
permita la sustitucin entre el capital y trabajo, concluyendo que la tasa de
crecimiento del stock de capital y del producto es igual a la tasa a la que crece el
trabajo, garantizando el pleno empleo. Por otro lado, respecto al supuesto de la tasa
de ahorro exgena, se han elaborado modelos de crecimiento q ue incluyen una tasa
de ahorro endgena. Pero, la crtica central al modelo de Solow es emprica, pues las
9
La evolucin de la teora del crecimiento econmico que presentamos se basa en el libro del
economista peruano Flix Jimnez: Cr ecimiento econmico, enfoqu es y mtodos PUCP 2011.
16 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
tasas de crecimiento del producto per cpita son diferentes a cero, por lo que ste solo
podra explicarse por un cambio tecnolgico exgeno.
En los ltimos aos del siglo pasado han primado los enfoques de crecimiento
llamados endgenos en la denominada nueva teora del crecimiento econmico,
quienes ponen nfasis en los factores de oferta, aunque tambin hay contribuciones
de corte keynesiano.
NIVEL DE SERVICIO, es la calidad del servicio ofrecido por una carretera de dos carriles
a sus usuarios, reflejado en el nivel de satisfaccin o de continuidad experimentado al
usar la va.
NORMAS DE TRNSITO, normas que regulan el uso de las vas pblicas terrestres,
aplicables a los desplazamientos de personas, vehculos y animales y a las actividades
relacionadas con el transporte y el medio ambiente, en cunto se relacionan con el
trnsito.
PARQUE AUTOMOTOR, est constituido por todos los vehculos motorizados que
circulan por las vas de la ciudad.
TABLA 1 02
27-07-99 016-99 C/CPP Regula la actividad vehicular de las trimviles (mototaxis) como
transporte pblico.
26-05-2003 005-2003 Prohbe el uso de moto lineal como transporte pblico.
C/CPP
10-02-2004 Autoriza ubicacin de 40 paraderos de trimviles.
10-05-2004 005-2004 Incrementan sanciones sobre transporte pblico en moto lineal.
C/CPP
15-10-2004 012-2004 Incrementan, una vez ms, sanciones a transporte pblico
C/CPP moto-lineal.
10-03-2006 Prorroga la vigencia de O.M N 021-2005 C/CPP. Inscripcin y
033-2004 reinscripcin de vehculos menores (3 ruedas) hasta 31-03-2006.
24-04-2007 C/CPP Prohibir el ingreso de , circulacin y estacionamiento de moto
lineal dentro del anillo vial
141-00 C/CPP
CAPTULO 3
60000
50000
AUTOS
ST. WAG.
40000
PICK UP
UNIDADES
RURAL
30000
PANEL
BUS
20000 CAMIN
REMOLQUE
10000 REM. Y SEM.
VEH.MEN.
0
1990 1995 2000 2005 2010 2012
AOS
Grfico N 2-03: Tasa de crecimiento del parque automotor. Piura 1990 2012
La alta tasa de crecimiento de los vehculos menores es debido a que son unidades
fciles de comercializar tanto para los oferentes, como para los demandantes usuarios
para el trnsito local, originando que la ciudad de Piura se encuentre inundada de
motos y moto taxistas, segn la memoria anual 2013 que emite el Consejo Regional de
Seguridad Vial Piura.
Esta evidencia es compatible con la situacin a nivel nacional, con el agregado de que
existe una gran proporcin de vehculos antiguos. Al respecto, segn el Informe Final
sobre la situacin del sector transporte en el Per (2007), manifiesta que aun cuando
el parque automotor ha venido creciendo de manera importante en los ltimos aos,
se encuentra constituido fundamentalmente por vehculos que cuentan en promedio
con veintids aos de antigedad en el caso del parque, sealndose que el
incremento del parque automotor es reflejo de las polticas pblicas en materia
econmica, las mismas, que permitieron en la dcada de los aos 90, abrir las
fronteras, con lo cual, empez la fiebre de los autos usados.
CICLO_TCPBI
0.8
0.4
0.0
-0.4
-0.8
-1.2
94 96 98 00 02 04 06 08 10 12
3.3 POBLACIN
300.00
250.00
200.00
PORCENTAJE
150.00
50.00
0.00
1999
2001
2006
2008
1994
1995
1996
1997
1998
2000
2002
2003
2004
2005
2007
2009
2010
2011
2012
-50.00
-100.00
AOS
CAPTULO 4
HIPTESIS Y METODOLOGA
4.1.1 HIPTESIS
HIPTESIS GENERAL
HIPTESIS ESPECFICAS
INDICADORES:
INSTRUMENTOS
Asimismo, se aplic una encuesta a los conductores de tres vas principales para
obtener la opinin pblica respecto al tema de la congestin en Piura, cuya ficha
tcnica y aplicacin de la encuesta se detallan en el Anexo 02.
CAPTULO 5
RESULTADOS
ESPECIFICACIN
Donde;
Con el fin de expresar cules han sido los principales factores asociados al incremento
del parque automotor (congestin) en la ciudad de Piura del ao 1994 al 2012, el
modelo queda expresado en su forma economtrica de la siguiente manera:
Donde;
3>0
ESTIMACIN
0:
m=1
2(1)= 3.84
1.
m=2
2(2)= 5.99
2.
Breusch Godfrey
0:
m=1
32 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
2(1)= 3.84
1.
0:
m=2
2(2)= 5.99
,
2.
,
.
As mismo, a continuacin se presenta la recopilacin de la informacin (TABLA N1
5) de todas las variables para el perodo comprendido entre 1994 y 2012.
TABLA N1 - 05
PRODUCTO
PARQUE
AOS BRUTO INFRAESTRUCTURA POBLACION
AUTOMOTOR
INTERNO
1994 26534 4173746 1982 1412714
1995 28644 4271765 3621 1437594
1996 33355 4446737 6049 1462913
1997 37302 4482559 4455 1488678
1998 41162 4250075 3111 1514896
1999 43144 4200625 12026 1541576
2000 34328 4291299 3030 1568726
2001 43342 4448783 5383 1596354
2002 44673 4574952 2364 1624469
2003 50992 4732866 7259 1653079
2004 54356 5118678 24804 1682192
2005 54237 5409216 4844 1711819
2006 61423 5938875 13101 1741967
2007 62618 6523105 9412 1676315
2008 63482 6972970 6095 1699043
2009 65991 7134276 11673 1722080
34 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
2010 73964 7533918 15192 1745429
2011 83435 8099733 17608 1769094
2012 113939 8694545 17062 1793080
EVALUACIN
Criterio Econmico
Criterio Estadstico
0,
.
La hiptesis para el coeficiente de infraestructura vial
2=0
20
:0.3188>0.0
5
0,
.
La hiptesis para el coeficiente de la poblacin
3=0
30
:0.1027<0.0
5
0,
.
Coeficiente de bondad de ajuste
Normalidad
1:
7
Series: Residuals
6 Sample 1994 2012
Observations 19
5
Mean -3.31e-11
Median -2032.609
4
Maximum 19803.44
Minimum -8156.443
3 Std. Dev. 6275.239
Skewness 1.645960
2 Kurtosis 6.248384
1 Jarque-Bera 16.93275
Probability 0.000210
0
-10000 -5000 0 5000 10000 15000 20000
2(2)= 5.99
Entonces, a un nivel de significancia del 5 % lo residuos no se aproximan a una
distribucin normal.
Multicolinealidad
0.8962482698187183=0.9467038976463118
A continuacin se regresiona la variable producto bruto interno sobre una constante y
el resto de variables explicativas del modelo y se calcula el coeficiente de correlacin
mltiple.
0.6572033737951083=0.8106808088237369
As tenemos:
=0.856319289314479<1
Entonces
se realiza podemos concluir
con las dems que noexplicativas.
variables hay un alto grado de multicolinealidad. Lo mismo
0.3656118543051862=0.6046584608729016
39 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
=0.6386986072162572<1
Decimos que no hay un alto grado de multicolinealidad.
Ahora:
0.6868471984763051=0.8287624499676038
=0.8754188633088623<1
Finalmente afirmamos que no hay un alto grato de multicolinealidad.
Heterocedasticidad
1:
1:
2 1=3.84
, ,
2 2=5.99
Test de Park
0:
1:
Dependent Variable: LOG(RESID01*RESID01)
Method: Least Squares
Date: 02/27/15 Time: 11:37
Sample: 1994 2012
Included observations: 19
= 2.5234> 2
0 =5%
0:
1:
Dependent Variable: LOG(RESID01*RESID01)
Method: Least Squares
Date: 02/27/15 Time: 11:43
42 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
= 2.0461> 2
0 =5%
1:
Dependent Variable: LOG(RESID01*RESID01)
Method: Least Squares
Date: 02/27/15 Time: 11:43
Sample: 1994 2012
Included observations: 19
= 1.7893< 20
=5%
Mediante esta prueba se concluye que existe heterocedasticidad en las variables PBI e
Infraestructura Vial, por tanto el modelo corregido queda de la siguiente manera:
Dependent Variable: PA
Method: Least Squares
Date: 02/27/15 Time: 11:26
Sample: 1994 2012
Included observations: 19
White Heteroskedasticity-Consistent Standard Errors & Covariance
2+
Donde;
:
1:
2:
:
:(
1994)
As tenemos, que el modelo queda explicado por las variables PBI y Poblacin con un
alto coeficiente de bondad de 91.35 %. En el primer caso, referido a la asociacin entre
Parque Automotor y PBI, a mbas variables muestran una asociacin positiva, dado que
al aumentar el Producto Bruto Interno (PBI), la favorable situacin en que se encuentra
el pas, y por ende el departamento de Piura ha permitido que el nmero de unidades
vehiculares, variable proxy del congestionamiento aumente, al respecto el trabajo de
Ciro Jaramillo sobre el Incremento del parque automotor y su influencia en la
congestin de las principales ciudades colombianas muestra que entre el PBI y el
nmero de vehculos existe una relacin directamente proporcional. Para el segundo
caso, la asociacin entre Parque Automotor y Poblacin es positiva como se especific
en el modelo inicial, debido a que al aumentar los habitantes del departamento de
Piura aumenta la cantidad de personas que utilizan el servicio de transporte lo cual
ocasiona congestin vehicular.
LIMITACIONES
7:00 AM a 9:00 AM
1:00 PM a 3:00 PM
6:00 PM a 8:00 PM
Los resultados muestran que en Piura, la situacin del trfico vehicular en las horas
punta alcanza el nivel de servicio F, segn el manual Manual HCM (Higway Capacity
Manual) definido como el perodo en el cual un vehculo demora ms de 60
segundos en cada interseccin, ocasionando la congestin vehicular.
Se puede observar que el perodo de 7.00 a.m. a 9.00 a.m. la congestin vehicular es
relativamente mayor en el sentido este-oeste con respecto al sentido oeste-este,
siendo similares para los otros dos perodos considerados. Los altos niveles de
congestin pueden ser explicados principalmente, por el funcionamiento de nuevos
centros comerciales prximos a la zona y por ser va de ingreso y salida para vehculos
de transporte pesado.
La ilustracin grfica nos permite observar que existe una mayor congestin vehicular
en el sentido este-oeste en relacin a la del sentido oeste-este, en trminos relativos,
para todos los perodos de hora-punta. El funcionamiento del mercado de abastos e
instituciones educativas, as como las unidades de transporte pblico originan un
importante flujo vehicular.
Se observa que por las maana la congestin vehicular es similar en ambos sentidos,
este-oeste y oeste-este, notndose un incremento relativo en el sentido oes te-este por
la tarde y la noche. El acceso a vas alternativas que tienen los conductores explica que
no se alcancen altos niveles de congestin, sin embargo, en algunos momentos los
vehculos de transporte pblico originan caos vehicular.
FICHA TCNICA
RESULTADOS
TABLA N2 - 05
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje vlido acumulado
Vlidos Grave 133 74.3 75.1 75.1
No tan grave 37 20.7 20.9 96.0
No es un problema 7 3.9 4.0 100.0
Total 177 98.9 100.0
Perdidos Sistema 2 1.1
Total 179 100.0
Fuente: Elaboracin propia
TABLA N 3 - 05
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje vlido acumulado
Vlidos S 91 50.8 51.1 51.1
No 87 48.6 48.9 100.0
Total 178 99.4 100.0
Perdidos Sistema 1 .6
Total 179 100.0
Fuente: Elaboracin propia
Grfico N15 05 Los especialistas sostienen que una de las formas de resolver el
problema de la congestin vehicular es estableciendo peajes
El 51.12% estn de acuerdo que una de las formas de res olver el problema de la
congestin vehicular es estableciendo peajes, mientras que un 48.88% no est de
acuerdo con esta medida.
La propuesta del cobro de un peaje en las vas que soportan altos flujos vehiculares y
cuyo dinero recaudado servira para mejorar el transporte pblico, tiene opiniones
divididas en los piuranos, casi en proporciones iguales.
TABLA N4 05
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje vlido acumulado
Vlidos S 150 83.8 84.3 84.3
No 28 15.6 15.7 100.0
Total 178 99.4 100.0
Perdidos Sistema 1 .6
Total 179 100.0
Fuente: Elaboracin propia
S su respuesta es s. Ud. considera que las nuevas autoridades podran iniciar las
acciones respectivas para llevar a cabo dichas obras?
TABLA N5 - 05
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje vlido acumulado
Vlidos S 109 60.9 63.7 63.7
No 62 34.6 36.3 100.0
Total 171 95.5 100.0
Perdidos Sistema 8 4.5
Total 179 100.0
Fuente: Elaboracin propia
Grfico N17 -05 Si su respuesta es s Ud. Considera que las nuevas autoridades
podran iniciar las acciones respectivas para llevar a cabo dichas obras?
El 63.74% de los encuestados estn de acuerdo que las nuevas autoridades podran
iniciar las acciones respectivas para llevar a cabo dichas obras para el mejoramiento de
la congestin vehicular, mientras que el 36.26% no estn de acuerdo.
El resultado refleja un apoyo de la poblacin para realizar dichas obras.
NIVEL SOCIOECONMICO
TABLA N6 - 05
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje vlido acumulado
Vlidos 1000 - 2000 soles 122 68.2 68.9 68.9
2000 - 3000 soles 40 22.3 22.6 91.5
3000 a ms 15 8.4 8.5 100.0
Total 177 98.9 100.0
Perdidos Sistema 2 1.1
Total 179 100.0
Fuente: Elaboracin propia
Grfico N18 05 Para el estudio es muy importante tener una idea aproximada el
nivel socioeconmico del entrevistado. Al respecto, su ingreso familiar estara entre:
SEXO
Sexo del encuestado
TABLA N7 - 05
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje vlido acumulado
Vlidos Masculino 143 79.9 80.8 80.8
Femenino 34 19.0 19.2 100.0
Total 177 98.9 100.0
Perdidos Sistema 2 1.1
Total 179 100.0
Fuente: Elaboracin propia
El 80.79% de los encuestados fueron de sexo masculino, mientras que 19.21% fueron
del sexo femenino.
Ud. conduce usa unidad vehicular, por lo menos tres veces a la semana
por:
TABLA N8 - 05
Respuestas Porcentaje de
N Porcentaje casos
Calle Snchez Cerro 65 35.3% 36.5%
Mariscal Cceres 15 8.2% 8.4%
Grau 31 16.8% 17.4%
Por las tres 73 39.7% 41.0%
Total 184 100.0% 103.4%
Fuente: Elaboracin propia
TABLA N9 - 05
Respuestas Porcentaje de
N Porcentaje casos
$Frecuencia Snchez Cerro 111 61.7% 62.4%
Mariscal Cceres 22 12.2% 12.4%
Grau 47 26.1% 26.4%
Total 180 100.0% 101.1%
Fuente: Elaboracin propia
Grfico N21
CAPTULO 6
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
1. Dada la inseguridad e incomodidad del transporte pblico, las personas con sus
recursos adquieren una movilidad particular, siendo el automvil el vehculo
adquirido por excelencia, el cual genera una mayor congestin dado que
generalmente transporta solo una o dos personas con un coeficiente de
ocupacin del espacio vial per cpita muy alto en relacin al mnibus y
considerando que la situacin actual del uso intensivo del vehculo particular
ser insostenible en el tiempo, debe optarse por el mejoramiento del
transporte pblico, mediante una acertada ingeniera y planificacin urbana y
con la ejecucin de proyectos de inversin pblico-privada en el marco de un
sistema metropolitano de transporte de acorde a nuestra poblacin. Piura
justifica ste tipo de inversiones, pues otras ciudades como Valparaso de Chile
con menos poblacin que Piura y Medelln de Colombia, tienen sistemas de
transporte pblico integrados, as como otras ciudades importantes de Amrica
Latina. Tal vez, el ejemplo sera la ciudad de Curitiba, Brasi l, que tiene el
mejor transporte pblico en Amrica del Sur, pero ello se debe a que desde su
creacin fue una ciudad debidamente planificada. Proyectos, que deben
comenzar a perfilarse desde ahora, dado que son de larga maduracin. Por
ejemplo, el Sistema Metropolitano de Lima se planific en la gestin del Alcalde
Sr. Alberto Andrade de 1996-1999 y se inici en la gestin del Alcalde Luis
Castaeda en el 2006, utilizando el corredor de la empresa ENATRU (1966-
1992) en la Va Expresa del Paseo de la Repblica construida en 1967 durante la
gestin del Alcalde Sr. Luis Bedoya Reyes
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
CIES-IEP
enfrentarlo. CEPAL
Peruano.
Democracia. Per
de Piura. UDEP.
Universidad de Chile
13. Gobierno Regional Piura. 2012 Estudio Puente Juan Pablo II. Piura.
Colombia.
Infraestructuras en la comunidad
autnoma del pas vasco: aprendiendo del
pasado para disear el futuro. Ekonomiaz
N 63. Espaa.
Tributacin
Editorial Heliasta
29. Thomson I y Alberto Bull. 2002. La congestin del trnsito urbano: causas y
UDEP
el trnsito. PROEXPANSIN.
www.wikivia.org
ANEXO 01
METODOLOGA PARA MEDIR LA CONGESTIN EN PIURA Noviembre 2014
1. Asumiremos las horas punta como nivel de servicio F, que sern definidas de
acuerdo al volumen de vehculos en determinadas intersecciones de la ciudad.
e. Volver a repetir los pasos a y b, cada 10 minutos hasta que se cumplan las 2
horas de anotacin.
++
Donde:
:
Ejemplo
VEHCULOS TIEMPO
11 54
21 69
25 84
26 114
TIEMPO PROMEDIO 67
Aplicando la frmula:
++
Tenemos:
11+10+4+1
26
=66.69 67
ANEXO 02
FORMATO 1: CONTEO TOTAL DE VEHCULOS CUANDO EL SEMFORO EST EN LUZ ROJA
Proyecto: La Congestin Vehicular en Piura 2014
Nombre:
Hora de inicio y final: Da: Fecha:
Interseccin: Sentido: P C
Nmero de vehculos cuando el semforo est en luz roja:
Tipo de vehculo Cantidad de vehculos en un tiempo determinado (segundos)
Tiempo de la luz roja: 0-15 0-30 0-45 0-60 0-75 0-90 0-105 0- 120
Motos
Autos y camionetas
Bus o camin
TOTAL