Tunel

Experiencia en la construccin de Tneles en lneas de Alta Velocidad
Captulo 1.
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.1. Introduccin
Salvar la barrera que representa la orografa para poderse comunicar ha supuesto un empeo
permanente del hombre a lo largo de su historia. Ya desde tiempos remotos tenemos constancia
de que nuestros antepasados excavaban tneles.
El ejemplo ms antiguo del primer tnel del que se tiene constancia gracias a los relatos de
Diodoro de Sicilia, Herodoto y Estrabon, es el tnel de Babilonia, que mando construir
Seminaris bajo el ro ufrates, para comunicar el Palacio y el Templo de Belos, en Babilonia,
en el ao 2200 a.C. [23]. Otro ejemplo de cmo el hombre ya se las ingeniaba en aquel
entonces para minimizar los plazos de excavacin, es el tnel de Ezequas en Jerusaln, calado
sobre el ao 700 a.C. En la excavacin del tnel participaron dos equipos que avanzaron
simultneamente desde los dos extremos. El resultado fue un tnel de 450 m para cubrir una
distancia de 300 m, ya que los equipos realizaron numerosos intentos fallidos en direcciones
equivocadas. Pero no es hasta el siglo XIX con la aparicin del ferrocarril cuando la excavacin
de tneles alcanza su gran apogeo. El tnel de Terre-Noir en Francia, se podra considerar
como el primer tnel ferroviario del mundo. Terminado en el ao 1826 y con una longitud de
1.476 m, se trataba de un camino de carriles traccionado por caballos, que cubra la lnea
Roanne-Andrezieux. Ya en la segunda mitad del siglo XIX, se produce un extraordinario
progreso en Europa con la construccin de los tres grandes tneles ferroviarios que permitiran
atravesar los Alpes, realizando excavaciones que superaban los 10 km, cuando todava los
medios de los que se dispona por aquel entonces eran bastante rudimentarios. El primero en
cruzar los Alpes fue el tnel de Mont Cenis, que con una longitud de 13,7 km, conecta Francia
(por Modane) con Italia (por Bardonecchia). Su construccin prevista para 25 aos, se
complet en slo 14, entre los aos 1857 y 1871, gracias a las innovaciones tcnicas empleadas
por el ingeniero francs Germain Sommeillier, desarrollando la primera mquina perforadora
de roca y llegando incluso a utilizar al final del proyecto la recin inventada dinamita. Aos
ms tarde, en 1882, se abre el tnel ferroviario de Saint Gothard con casi 15 km de longitud en
Suiza, tratndose de un solo tubo con dos vas. Construido por el ingeniero suizo Luis Favre en
tan solo ocho aos. La excavacin comenz por ambas bocas en el ao 1872 y termin en
1.880. El tercer tnel ferroviario que complet la triada en la lucha por perforar los Alpes, fue
el tnel de Simplon I, entre Suiza e Italia, abierto en el ao 1906 y con una longitud de 19,8
km.
Como podemos ver, con el paso del tiempo y el desarrollo de las herramientas y la tcnica, han
permitido que poco a poco se hayan podido construir tneles cada vez ms largos y de mayores
prestaciones. La construccin de tneles y obras subterrneas, desde el punto de vista de la
ingeniera, es una actividad que histricamente se inici con las explotaciones mineras. Esta
actividad se vio enriquecida con la construccin de los grandes tneles ferroviarios de finales
del siglo XIX, y se ha impulsado actualmente con las grandes obras de ingeniera llevadas a
cabo en este nuevo siglo XXI.
- Introduccin y objetivos - 1
Un tnel es una obra lineal subterrnea, o lo que es lo mismo, una perforacin horizontal
abierta artificialmente sobre el terreno, cuyo objetivo funcional es el de establecer la
comunicacin ms directa posible entre dos lugares. Su construccin se debe a la necesidad de
atravesar un obstculo natural, generalmente macizos montaosos o cursos de agua, fluviales o
marinos; o para el aprovechamiento del uso del suelo de zonas urbanas en grandes ciudades.
Existen gran variedad de tipos de tnel, como por ejemplo tneles carreteros, ferroviarios,
hidrulicos, tneles o galeras de servicio para gas, telfono, electricidad, etc.
Los tneles son obras de carcter singular respecto al resto del trazado de la red de la cual
forman parte. Se trata de obras en que el espacio est limitado a la seccin transversal, su
acceso no es posible desde cualquier punto y tienen unas caractersticas fsicas diferentes al
resto del trazado. Los tneles son obras que no pueden tener un proyecto tipo, sino que cada
uno de ellos es un caso particular que debe estudiarse separadamente. La implantacin en el
terreno, caractersticas geomtricas de alzado y perfil, la seccin transversal y los mtodos de
construccin estn estrechamente ligados a la geologa, tipos de terreno, volumen de trfico,
zona rural o urbana, etc.
Tambin podemos encontrar construcciones subterrneas como: redes de alcantarillado, pozos,

centrales elctricas o nucleares, depsitos de todo tipo, instalaciones militares e incluso para
servicios comerciales, culturales y sociales como auditorios, palacios de deportes o complejos
comerciales entre otros. Actualmente todo este tipo de construcciones estn en pleno auge ya
que una de las ventajas en la construccin de infraestructura subterrnea es que se trata de la
obra civil que mejor preserva el valor del paisaje, debido a que reduce los volmenes de
movimiento de tierra, evita la contaminacin del nivel fretico, limita el ruido producido en su
interior y reduce los terrenos a expropiar. En definitiva, se trata de la obra de menor impacto
ambiental.
Los organismos internacionales y los estados, debido a la demanda social, se estn viendo
obligados a promover durante este siglo XXI el desarrollo y la relacin de megaproyectos que
permitan establecer conexiones rpidas y seguras entre las distintas reas geogrficas del
planeta, para favorecer la movilidad de las personas y el intercambio de todo tipo de
mercancas. La construccin de estas grandes vas de comunicacin exigir atravesar
importantes barreras naturales que, durante milenios, no se han podido franquear. En muchos
casos, el modo ms seguro y econmico de salvar estas barreras geogrficas ser la realizacin
de importantes obras subterrneas que exigirn el desarrollo de nuevos mtodos de
construccin ms seguros y eficaces.
1.2. Objetivos del trabajo
Las exigencias que con mayor frecuencia impone la sociedad de cara a la obtencin de
elevados estndares de confort y calidad en las vas de comunicacin obligan a que, dada la
orografa en la que se encajan y dadas las exigencias de trazado y de reduccin de impacto
ambiental, aparezca con mayor frecuencia la figura del tnel y que ste sea cada vez de mayor
longitud. Ambos conceptos: Comunicacin y Medio Ambiente, hacen del tnel un
elemento imprescindible en la actualidad.
El objetivo principal de esta tesina, es poder ofrecer al lector un documento que le permita
tener una visin ms clara y global del estado actual de los tneles ferroviarios. En especial de
los tneles ferroviarios de alta velocidad y de grandes longitudes: los llamados Tneles de Base
que, por sus caractersticas, son los que presentan mayores dificultades.
Conocer las caractersticas de los distintos tipos de tnel, as como las principales diferencias
entre ellos. Analizar los mtodos de construccin y las medidas de seguridad exigidas. Mostrar
las tcnicas ms innovadoras y las tendencias futuras en diseos, materiales y procesos
constructivos de este tipo de obras, son algunos de los objetivos marcados en este trabajo, as
como conseguir definir una serie de directrices y valores comunes y obtener como resultado
unas conclusiones y recomendaciones basadas en la experiencia actual existente que muestren
el camino futuro a seguir en la construccin de este tipo de infraestructuras.
1.3. Diferencias entre tnel y va a cielo abierto
La ventaja principal del tnel es la bsqueda del camino ms corto entre dos puntos: el
acortamiento del recorrido. Esto implica un ahorro de tiempo de transporte, un ahorro de
energa y un ahorro del desgaste de los vehculos. Comporta tambin, en la mayora de los
casos una reduccin del desnivel a salvar y de la pendiente mxima, lo que refuerza los ahorros
anteriores. La otra gran ventaja es la de no ocupar la superficie del terreno. Ello puede ser
determinante en vas urbanas. El no ocupar la superficie del terreno suele implicar tambin una
fuerte reduccin de la afeccin medioambiental, y generalmente es el tnel la forma
tcnicamente viable para alcanzar una afeccin mnima compatible con la realizacin de la va.
Como contrapartida, el tnel resulta mucho ms caro que la va a cielo abierto. El coste unitario
relativo entre kilmetro de tnel respecto al de va a cielo abierto y viaducto en desmonte o
terrapln, ha evolucionado en las ltimas dcadas, abaratndose aproximadamente a la mitad.
Es difcil hablar de costes, pues dependen mucho del terreno y de las circunstancias locales,
pero puede afirmarse que la mayor mecanizacin, la reduccin de los coeficientes de
ignorancia o de exceso de seguridad y el aumento del mercado, son mejoras que han logrado
esa reduccin de los costes relativos. Adems, se ha reducido bastante el grado de
incertidumbre del coste final. Las mejoras tecnolgicas que han permitido ese abaratamiento
relativo del tnel, han propiciado tambin la ampliacin de la seccin mnima para aumentar su
capacidad de trfico, su seguridad y la comodidad de su uso. Esta mejora adems, absorbe parte
de la reduccin de costes lograda.
1.4. Los distintos tipos de tnel y sus principales funciones
Tanto las funciones de los tneles como sus dimensiones, forma y revestimiento son diversas y
tienen una importancia fundamental a la hora de escoger los mtodos ms apropiados de
construccin.
En el proyecto y la construccin, los factores importantes que se deben analizar en relacin a la

funcin del tnel son los reflejados en la siguiente tabla.
FACTORES RELACIONADOS CON LA FUNCIN DE CADA TNEL

Un tnel puede atravesar una montaa, una colina; estar sumergido; ser urbano o
LOCALIZACIN
interurbano.
Blando, roca dura, homogneo, heterogneo, presencia de agua, etc. Cualquier
EL TERRENO seleccin que se haga del terreno implica cambios en la geometra, la forma
estructural y el mtodo de construccin.
Las del tnel terminado: ancho, altura y longitud, junto con los niveles, pendientes y
DIMENSIONES Y
curvas, requieren de unos lmites especificados y pueden ofrecer un amplio campo
GEOMETRA
de posibilidades dependiendo de la funcin dada al tnel.
Podr ser: circular, herradura, rectngulo o cualquier otra forma que sea capaz de
FORMA ESTRUCTURAL
soportar la carga impuesta y sobre todo que sea funcional.
Podr ser: explosivos, maquina excavadora, tuneladoras o tneles prefabricados. La
MTODOS DE
seleccin del mtodo est limitada no slo por las condiciones del terreno, sino
CONSTRUCCIN
tambin por los recursos disponibles en todos los sentidos.
El tnel terminado incluye las calzadas o las vas de ferrocarril, iluminacin,
EQUIPAMIENTOS
ventilacin, acabados decorativos y funcionales, sistemas de seguridad y de control.
Tabla 1.1. Factores relacionados con la funcin de cada tnel. Fuente: elaboracin propia, [18].
Todas estas condiciones se debern tener totalmente en cuenta en la planificacin y diseo del
proyecto ya que su modificacin a posteriori comporta problemas en la mayora de los casos.
La red de autopistas y las lneas de alta velocidad requieren de trazados con curvas de grandes
radios y pendientes limitadas, obligando a la construccin de gran nmero de tneles, y a veces
de gran longitud. Tambin las conducciones hidrulicas reclaman la construccin de numerosos
tneles, si bien, con parmetros muy distintos: pequea seccin, curvas de radio pequeo y
mnima pendiente.
PRINCIPALES CARACTERSTICAS DIFERENCIADORAS

Trazados
Tipos tnel secciones Longitudes
Radios Pendientes
Ferroviario grandes moderadas moderadas grandes
Carretero moderados elevadas grandes moderadas
Hidrulico pequeos mnimas pequeas muy grandes
Tabla 1.2. Principales caractersticas diferenciadoras. Fuente: elaboracin propia.
Las distintas caractersticas: geomtricas, estructurales y sobre todo funcionales, hacen que los
tneles ferroviarios y carreteros sean mucho ms semejantes y que difieran significativamente
respecto a los tneles hidrulico, especialmente en lo que se refiere a instalaciones auxiliares
(ventilacin, iluminacin, seguridad, sealizacin, sistemas de control, acabados, etc.). No
obstante los mtodos de perforacin que se aplican en los tres casos son prcticamente iguales.
Hay que destacar que las perforaciones de secciones y longitudes de grandes dimensiones o en
zonas donde los recubrimientos son extremos (ya sean de carcter inferior o superior), por lo
general resultan ms complicados de realizar y por lo tanto ms caros, aunque el papel ms
determinante en la perforacin lo marcar siempre la calidad del terreno a atravesar.
Los tneles ferroviarios presentan una serie de caractersticas que son comunes a cualquier
tnel, relativas principalmente, a los aspectos de proyecto y constructivos. Pero existen otra
serie de aspectos caractersticos nicamente de los tneles ferroviarios que les confieren
personalidad propia. En relacin con los equipamientos interiores, sus diferencias son
sustanciales con los de carretera.
La ventilacin e iluminacin de los tneles de carretera es habitual a partir de determinadas

condiciones de su trazado. Generalmente, en el marco ferroviario y para tneles en plena va, la
experiencia pone de manifiesto que, excepto en los casos de tneles de gran longitud cuyo
trazado sea curvo o est mal orientado con relacin a los vientos dominantes, no es necesaria la
ventilacin artificial ya que con el efecto pistn del tren es suficiente. Evidentemente este
problema no existe en el caso de traccin elctrica. La iluminacin de los tneles de ferrocarril
no presenta un carcter permanente en casi ninguna red. En cuanto a los problemas de
circulacin de agua en su interior, se adoptan soluciones similares a los tneles de carretera,
aunque en estos ltimos las normas son ms estrictas respecto a la exigencia de mantener las
paredes del revestimiento limpias y secas de filtraciones.
Otros aspectos caractersticos de los tneles ferroviarios es que en plena va puede resultar
necesaria la colocacin de seales de aviso de peligro para el hilo de contacto, en el caso de
traccin elctrica, y de la construccin de pasos y refugios para la proteccin del personal de
mantenimiento y facilitar la evacuacin en caso de emergencia.
A pesar de todo lo comentado hasta ahora, la caracterstica ms propia de los tneles

ferroviarios, y sin duda la ms importante, es la presencia de efectos aerodinmicos, que son
especialmente pronunciados en determinados tneles de va simple y durante el cruce de trenes
en va doble.
Tipos de tnel ferroviario
Existen diversos tipos de tnel ferroviario. Una diferencia bsica, es que podemos encontrar
tneles artificiales o falsos tneles (excavados a cielo abierto trinchera o simplemente
cubiertos), fundamentalmente por motivos econmicos y/o ambientales, y tneles de mina,
excavados directamente sobre el macizo rocoso del obstculo msico a franquear.
Otra clasificacin la encontramos en la localizacin de ambos tipos de tnel: tneles urbanos e

interurbanos. Los tneles urbanos atraviesan el subsuelo de las ciudades y son necesarios para
que las circulaciones ferroviarias tengan acceso a las terminales, que estn normalmente
situadas en lugares cntricos de las poblaciones. Estos tneles se caracterizan por tener que
soportar un trfico elevado (en especial el de pasajeros y en menor cuanta de mercancas), ya
que gran nmero de lneas confluyen en ellos. Tambin se caracterizan por los riesgos de
subsidencia y por la posibilidad de afectar a las edificaciones en superficie en la fase de
construccin. Respecto a los tneles interurbanos podemos encontrar los submarinos y los que
atraviesan todo tipo de formaciones montaosas. Podemos encontrar dos tipos de tneles
submarinos: los excavados en mina y los prefabricados. Estos ltimos estn divididos en piezas
y se montan en una trinchera dragada en el lecho marino que posteriormente se cubre. Los
principales problemas que presentan son la elevada presin que soportan y el peligro de
inundacin que existe, en especial, en la fase de construccin. Tambin son caractersticos por
la gran longitud que tienen que retranquear las bocas para poder alcanzar la cota necesaria para
salvar el obstculo sin recurrir a una pendiente excesiva, esto ocurre sobre todo en los tneles
de mina. Finalmente tenemos los tneles que salvan formaciones montaosas y que podemos
diferenciar tomando como elemento tipolgico la situacin relativa en que se halla el tnel
respecto a la base de la montaa, pudiendo distinguir entre:
- Tneles de cota: De corta longitud y caractersticos en los trazados de alta montaa.
- Tneles de altitud media: Tienen ya una montera importante, son de longitud media. A
este tipo de tnel pertenecen la mayora de los tneles existentes construidos en el siglo
pasado.
- Tneles de base: Son los de cota ms baja y los de mayor montera, de ah reciben el
nombre ya que atraviesan la montaa por la base (por el valle). Son los que presentan
mayores dificultades por su considerable longitud, por las fuertes descompresiones de
las rocas y por las elevadas temperaturas.
Figura 1.1. Clasificacin de tneles respecto a la altitud por la que discurren. Fuente: [22].
1.5. La situacin actual del tnel ferroviario
El transporte ferroviario tiene muchos puntos fuertes difcilmente superables por los otros
modos de transporte terrestre:
1. Posibilidad de velocidades muy elevadas (rcord reciente de 574,8 km/h)[D].

2. Posibilidad de grandes cargas (trenes de hasta 70.000 toneladas)[33].
3. Inigualable seguridad.
4. Muy buen rendimiento energtico.
5. Buen rendimiento econmico (segn los recientes estudios en balances sociales).
Estas cinco caractersticas; en especial la primera, que permite con la Alta Velocidad competir
de forma directa, al ferrocarril con el avin en trayectos inferiores a los 700 km y la tercera, que
se puede justificar sobradamente comparando los datos de vctimas mortales por accidente de
carretera en Espaa (ao 2009): 2.600 personas; con los de vctimas mortales imputables a
RENFE, (media anual): 4 personas. Estos datos no dejan duda alguna del elevado grado de
riesgo que tiene el circular por carretera.
Todas estas ventajas ofrecidas por el ferrocarril, hacen que hoy se estn construyendo gran
nmero de nuevas lneas y por lo tanto gran nmero de tneles. Por esta razn en este trabajo
nos centraremos en el estudio de los tneles de alta velocidad.
Si analizamos un total de 65 tneles, ferroviarios y carreteros; considerados actualmente los de

mayor longitud (ms de 10 Km), respecto al tipo, situacin geogrfica y fecha de final de obra,
obtenemos los siguientes resultados:
Situacin geogrfica Tneles largos (ms de 10 Km)
16
14
12
N de tneles
10
0
Espaa
Austria
EEUU
Turqua
Japn
Rusia
Taiwn
Canad
Noruega
Francia
China
Suecia
Suiza
Corea del Sur
Italia
Sudafrica
Reino Unido
Finlandia
Figura 1.2. Situacin geogrfica tneles de gran longitud. Fuente: elaboracin propia.
Periodos de realizacin de los tneles ( > 10 km)
2010 <
2000-2009
1990-1999
1980-1989
Aos
1970-1979
1960-1969
1900-1959
< 1800
0 5 10 15 20
Nmero de tneles
Figura 1.3. Periodos de realizacin de los tneles. Fuente: elaboracin propia.
TIPOS DE TNEL ( > 10 km)
60
Nmero de tneles
50
40
30
20
10
0
Ferrocarril Carretera
Figura 1.4. Tipos de tnel. Fuente: elaboracin propia.
Como podemos ver en las grficas anteriores, existe un mayor nmero de tneles ferroviarios
de grandes longitudes que carreteros; esto es debido a que los trazados son mucho ms estrictos
en las lneas ferroviarias que en las carreteras.
Tambin podemos observar el significativo aumento de este tipo de obras en los ltimos 30
aos. Esto se debe principalmente a los avances en las diferentes tcnicas de excavacin,
materiales, maquinarias, estudios, etc. y sobre todo al abaratamiento del kilmetro construido
con estas nuevas tcnicas. Finalmente podemos apreciar que los pases con un mayor nmero
de este tipo de infraestructuras son: Japn, Italia y Suiza. Esto se debe a las diversas razones
que analizaremos en el prximo apartado.
1.6. Los principales escenarios
Japn fue el primer pas en construir vas frreas especialmente diseadas para la Alta
Velocidad. Todo empez con la red de los ShinKansen (nuevas vas), y poco despus le
siguieron pases europeos como Francia, Alemania, Italia, Espaa, etc. Actualmente estn
emergiendo pases como Taiwan, Corea del Sur y China, con apuestas muy interesantes
respecto a la implantacin en sus territorios de lneas de alta velocidad.
Tambin resulta curioso observar como pases de gran trascendencia y potencial en otros
sectores, como son Estados Unidos y Rusia, debido a diversos factores tales como la viabilidad
econmica y de servicio de este tipo de lneas en las dimensiones tan extensas de sus territorios;
las distintas polticas energticas aplicadas; los diferentes tipos de materiales rodantes a motor
(gasoil) y el no mostrar un verdadero compromiso con las polticas medio ambientales, han
hecho que no se encuentren en estos momentos entre los pases punteros de este sector. A da
de hoy en Estados Unidos parece que las cosas estn cambiando y estn empezando a apostar
por el medio ambiente y por lo tanto en el fomento de lneas ferroviarias de alta velocidad. Un
ejemplo claro de ello es que el estado de Wisconsin firm el 21 de julio de 2009 un contrato
con Talgo para la adquisicin de dos trenes destinados a la mejora de sus servicios ferroviarios
de viajeros. Estos trenes estn basados en la serie 6 de Talgo y se construirn en Estados
Unidos. El estado de Wisconsin es uno de los afectados por los once corredores de alta
velocidad que est previsto construir en los prximos aos en ese pas. [D].
1.6.1. Japn
En el mbito de la ingeniera civil, a la hora de referirnos a Japn, es habitual pensar en

imponentes e innovadoras obras de ingeniera. Este es el caso del tnel Seikan, que enlaza los
53 Km que separan la isla de Honshu y Hokkaido y que durante mucho tiempo fue el tnel
ferroviario ms largo del mundo. Otras obras singulares como el Aeropuerto Internacional de
Kansas en Osaka, construido ntegramente sobre el mar, o el puente colgante de Akashi-
Kaikyo, el de mayor longitud de sta tipologa, son algunos de los ejemplos que sitan a este
pas en una posicin de referencia. Pero, es sin duda la construccin del tren de Alta Velocidad
en 1964 el hito que confirmo la revolucin innovadora que iba a llevar a cabo Japn en la
segunda mitad del siglo XX. Japn logr mucho ms que alentar el crecimiento de su propia
economa cuando abri la lnea Tokaio Shinkansen entre Tokio y Osaka en los das previos a
los Juegos Olmpicos. Adems esto dio inicio a una era completamente nueva del transporte
por ferrocarril, impulsando la creacin de lneas de alta velocidad en otros pases e inyectando
esperanzas a una industria que empezaba a declinar.
El principal inconveniente al que tiene que enfrentarse la Alta Velocidad japonesa es la

orografa. La topografa por la que tienen que transcurrir sus lneas de alta velocidad es
francamente adversa. Japn es un pas muy compacto con escasamente 200 km de ancho y
formando el conjunto de sus islas una
cadena montaosa, por lo que slo
existe una cuarta parte del territorio
llano, concentrado en la zona prxima
a la costa.
En estas zonas es donde se agrupa la

mayor parte de su poblacin, pero para
conectar estas regiones hay que
atravesar una larga sucesin de
cadenas montaosas (las Hida, las
Kiso y las Akaishi), que dividen el
archipilago en dos mitades, una del
lado del Ocano Pacfico y la otra del
lado del Mar del Japn. El nico modo
de salvar estas barreras ha sido
construir gran cantidad de tneles y
viaductos. A continuacin
analizaremos algunas de las lnea del
tazado de Alta Velocidad japons.
Figura 1.5. Mapa de las lneas de Alta Velocidad
japonesas y sos principales tneles. Fuente: [27]
En la lnea Tokaido se estableci un plazo de ejecucin de la obra muy ajustado. Tenan que
realizarse los 515 km del recorrido en 5 aos para que su inauguracin coincidiera con los
Juegos Olmpicos de Tokio de 1964. Por ello se ajust el trazado al mximo a la lnea Tokaido
de ferrocarril convencional que ya exista por aquel entonces.
Este trazado discurra muy prximo al litoral evitando as las cordilleras montaosas entre
Tokio y Osaka. Se limitaba as la construccin de tneles, viaductos o puentes que ralentizaran
el proceso. Esta decisin provoc una importante limitacin en los parmetros del trazado. As
pues, el trazado entre Tokio y Shin-Osaka tiene 49 tneles entre Tokio y Nagoya, y otros 31
entre Nagoya y Osaka. Del total de estos 80 tneles la mayora son cortos, salvo 18 que tienen
ms de 1 km de longitud y el de Tanna, de 7,9 km. Este ltimo, entre Mishima y Atami, ya se
haba empezado a construir en 1942 como parte del proyecto del danghan ressha, [28] pero la
obra haba sido abandonada por falta de fondos en la posguerra. Al final result un trazado de
515 km, con 89 km bajo tnel y 174 sobre puente o viaducto.
Tras el xito de la lnea Tokaido se planearon numerosas lneas. La primera en construirse, la

Sanyo Line, entre Osaka y Fukuoka se ejecut en dos tramos: primero entre Osaka y Okayama,
y a continuacin entre Okayama y Fukuoka. En este corredor ya era ms complicado evitar
tneles y viaductos. No olvidemos que esta lnea se proyect para 260 km/h por lo que el
trazado era ms rgido, siendo ms complicado adaptarse a la topografa existente. Los
resultados son claros: para una longitud similar a la del Tokaido Shinkansen, tenemos ms del
triple de kilmetros en tnel (281 km). En las dos tablas siguientes podemos encontrar un
listado con los tneles de mayor longitud japoneses y su distribucin en las principales lneas.
DISTRIBUCIN Y % DE KM DE TNEL EN LAS LNEAS JAPONESAS

Tokaido Sanyo Joetsu Tohoku Hokuriku Nagano Kyushu
Ao apertura 1964 1975 1982 1982 1997 2004
Long. Total (km) 515,4 553,6 269,5 593,1 117,4 126,1
Long. En tnel (km) 86,0 281,0 107,0 115,0 63,0 Sin datos
% de tnel 16,7 50,8 39,7 19,4 53,7 -
Nmero de tneles segn su longitud en km
> 20 km - - 1 3 - -
15 a 20 km - 2 1 - 1 -
10 a 15 km - 2 2 2 1 1
5 a 10 km 4 13 3 4 6 3
2 a 5 km 11 24 6 12 10 7
< 2 km 65 88 0 Sin datos Sin datos Sin datos
N total 80 129 13 - - -
Tabla 1.3. Evolucin del proyecto de tneles en alta velocidad en Japn. Fuente: [27].
TNELES JAPONESES DE MAYOR LONGITUD

Pos. Lnea Nombre Long. (m) Va Apertura
1 Estrecho Tsugaru Seikan 53,85 VD 1988
2 Thoku Shinkansen Hakkoda 26,50 VD 2005
3 Thoku Shinkansen Iwate-Ichinohe 25,81 VD 2002
4 Hokuriku Shinkansen Liyama 22,23 VD 2007
5 Joetsu Shinkansen Dai Shimizu 22,22 VD 1982
6 Sanyo Shinkansen Shin-Kanmon 18,71 VD 1975
7 Sanyo Shinkansen Rokko 16,25 VD 1972
8 Joetsu Shinkansen Haruna 15,35 VD 1982
9 Hokuriku Shinkansen Gorigamine 15,17 VD 1997
10 Joetsu Shinkansen Nakayama 14,86 VD 1982
Tabla 1.4. Tneles japoneses de mayor longitud. Fuente: elaboracin propia, [27], [C].
Tnel de Seikan
El tnel de Seikan situado en el estrecho de Tsugaru, merece una atencin especial. En 1954 un
tifn provoc el hundimiento de cinco ferries causando ms de 1.000 muertos. El gobierno se
vio obligado a buscar una manera ms segura de cruzar este peligroso estrecho. Inicialmente se
plante unir Honshu y Hokkaido por una sucesin de puentes, pero la tecnologa del momento
y las condiciones climticas imprevisibles
desaconsejaron esta opcin. Se opt finalmente por
un tnel que empezara a construirse 10 aos ms
tarde. Sin tuneladora, la obra se prolong hasta 1989,
convirtindose en el tnel ferroviario ms largo del
mundo con 53,85 km de longitud, con 24,5 km bajo
el estrecho de Tsugaru. Se dise para poder albergar
trenes Shinkansen en seccin nica de 74 m2, pero la
gran inversin requerida para extender la red
Shinkansen hasta Hokkaido fren la llegada del tren
bala hasta la isla. Actualmente circulan trenes de
ancho mtrico por el tnel, pero, se estn llevando a
cabo obras para adaptar la va y los equipos a los
trenes Shinkansen para que puedan circular por esta
lnea en un futuro prximo.
Figura 1.6. Situacin del tnel Seikan. Fuente: [C]
1.6.2. Europa
Diecisiete aos despus de la puesta en servicio del Tokaido-Shincansen en 1964, Francia

inaugur su primera lnea de alta velocidad en septiembre de 1981, la Paris-Lyon, tramo St.
Florentin-Lyon Sathonay. El tramo Combs-la-ville (Paris)-St. Florentin que completara la lnea
de 538 km se abri dos aos despus en septiembre de 1983. De esta forma irrumpa la alta
velocidad en Europa, pero no es hasta finales de la dcada de los 80, cuando se fragua la idea
de una red europea de alta velocidad promovida por diversos organismos europeos. En 1988, la
Comunidad Europea de Ferrocarriles propuso una red que en el ao 2015 contara con 8.000
km de nuevas lneas y 11.000 km de lneas adaptadas a 160/200 km/h. Actualmente en Europa
existen 9 pases que cuentan con servicios ferroviarios de alta velocidad y con una red que no
ha dejado de crecer, alcanzando a fecha de hoy ms de 5.000 km.
Entre estas nuevas lneas se identificaron seis que a causa de sus condicionantes geogrficos
fueron consideradas como proyectos singulares. Estos proyectos, correspondan a las siguientes
relaciones:
- Lyon-Turn.
- Zurich-Miln va el Saint-Gothard.
- Berna-Miln va el Ltschberg.
- Innsbruck-Verona.
- Barcelona-Narbona.
- Le Fehmarn Belt.
Los cuatro primeros proyectos citados se corresponden con secciones que atraviesan los Alpes
y que, por lo tanto, conectarn Italia con otros pases europeos como Francia, Suiza y Austria.
Estas lneas se caracterizan por los condicionantes orogrficos adversos que presentan y por la
necesidad de realizar nuevos tneles Transalpinos. Tambin hay que aadir que estn diseadas
para la circulacin de trfico mixto (viajeros y mercancas), ya que una lnea exclusiva de
viajeros no sera rentable econmicamente teniendo en cuenta los volmenes de trfico actuales
y los previstos.
1.6.2.1. Tneles Transalpinos
Estado del trfico en los antiguos corredores transalpinos
El problema que hay en Suiza y en general en todos los pases colindantes con los Alpes, es que
hasta ahora se haban estado aprovechando los antiguos tneles y pasos montaosos
ferroviarios y carreteros para el transporte de mercaras y viajeros, pero la gran cantidad de
trafico existente ha colapsado todas estas infraestructuras, aumentando significativamente el
riesgo de accidentes, principalmente en los tneles carreteros (Tnel: Mont Blanc 39 muertos,
Tauern 12 muertos, Gothard 12 muertos, Frjus 2 muertos).
El paso del trfico ferroviario internacional en los Alpes suizos se realiza mediante dos pasajes,
el tnel de Saint-Gothard y el de Ltschberg-Simplon. En cuanto al transporte por carretera, los
principales puntos de paso son el tnel San Bernardino y sobre todo el de Saint-Gothard. El
paso del trfico ferroviario en los Alpes franceses nicamente se puede realizar por dos sitios,
el costero Vintimille y por los tneles Mont-Cenis y Frjus de la lnea Maurienne. Con relacin
a los puntos de paso por carretera, el trfico se concentra en tres grandes itinerarios: al sur el
pasaje costero por Vintimille y al norte el tnel de Mont-Blanc y el de Frjus.
Ms de un tercio del trfico que se dirige o proviene de Italia, circula a travs de los cuatro
pasos alpinos austriacos (Brenner, Tauern, Schber y Semmering), en especial a travs del
Brenner, que constituye el eje norte-sur mayormente utilizado por el transporte de mercancas
de largo recorrido sobre el arco alpino (ver figura 1.7. y tabla 1.5.).
TRFICO EN 2006
Conex. Mercancas
Pasos Alpinos
Italia (Mil. Tn)
Austria Tauern 20,2
Austria Brenner 45,9
Suiza Saint-Gothard 26,2
Suiza Ltschberg-Simplon 9,7
Francia Mont-Blanc + Frjus 21,6
Francia Mont-Cenis 6,1
Francia Vintimille 19,4
Tabla 1.5. Trafico en los actuales corredores
transalpinos. Fuente: elaboracin propia, [4].
Figura 1.7. Corredores transalpinos. Fuente: [4]
Para hacer frente a este problema y buscar soluciones se form AlpTransit, tambin conocido
como New Railway Link through the Alps NRLA (Nuevo Enlace Ferroviario a travs de los
Alpes), se trata de un proyecto federal suizo para construir un enlace ferroviario rpido norte-
sur a travs de los Alpes suizos mediante la construccin de tneles de base a niveles de cota
muy inferiores a los de los actuales tneles. Otros pases como Austria y Francia tambin
colaboran en el proyecto con la construccin de nuevos tneles de base.
La nueva conexin Lyon-Turn
La idea de construir una nueva conexin ferroviaria transalpina entre Francia e Italia surgi a
principios de los aos 1990, y en 1994 el proyecto Lyon-Turn fue escogido entre los 14
proyectos prioritarios establecidos por el Consejo Europeo de Essen, formando parte del
denominado corredor de Alta Velocidad/Transporte Combinado Francia-Italia, que se extiende
de Lyon a Trieste, junto a la frontera eslovena.
Figura 1.8. Nueva conexin Lyon-Turn. Fuente: [4]
La nueva relacin ferroviaria permitir conectar las redes de alta velocidad francesas e
italianas, situando Lyon a menos de 1 hora y 45 minutos de Turn y Pars a poco ms de 4 horas
de Miln. Esta conexin no seguir un trazado nico y directo, sino que estar compuesta por
diversas infraestructuras, algunas de ellas mixtas y otras especficas para cada uno de los
trficos que sern puestas en servicio progresivamente. Como puede observarse en la figura
1.8., el proyecto puede dividirse en dos secciones principales:
- Una seccin entre Lyon y el Surco Alpino, a la altura de Montmlian, constituida por
dos itinerarios paralelos, uno destinado al trfico de mercancas y el otro al de viajeros.
- Una seccin mixta entre el Surco Alpino y Bruzolo, que incluye la construccin de un
tnel de base internacional de 53,1 km de longitud entre Saint-Jean-de-Maurienne y
Venaus.
Figura 1.9. Seccin longitudinal del nuevo tnel de base Lyon-Turn. Fuente: [4]
El proyecto se completar adems con la construccin de una circunvalacin ferroviaria en la

ciudad de Turn que ser utilizada exclusivamente por el trfico de mercancas.
Las nuevas lneas transalpinas suizas
Por su posicin central en Europa, los ejes norte-sur suizos constituyen uno de los principales
corredores de trfico internacional en Europa, especialmente de trfico de mercancas
conectando los pases del norte con Italia y el sureste del continente. El aumento espectacular
del trfico por carretera
experimentado en los pases alpinos
en las ltimas dcadas ha provocado
la puesta en marcha de los proyectos
ferroviarios para mejorar la
infraestructura existente. Entre ellos
destaca la realizacin de las nuevas
relaciones Zurich-Miln va el Saint-
Gothard y Berna-Miln va
Ltschberg, ya que permitirn
conectar la red de alta velocidad
alemana con la italiana
contribuyendo as a la creacin de
una autntica red europea de altas
prestaciones.
Figura 1.10. Corredores transalpinos suizos. Fuente: [F]
El eje del Saint-Gothard
La pieza maestra del nuevo eje ferroviario del Saint-Gothard, representado en la figura 1.10.,
ser el nuevo tnel de base que enlazar Erstfeld con Bodio. Con sus 57 km de longitud
constituir el tnel ferroviario ms largo del mundo, superando los 50,5 km del tnel del Canal
de la Mancha y los 53,9 km del tnel de Seikan. Su entrada en servicio est prevista para el ao
2017. En cuanto a su coste, ste asciende aproximadamente a 7.500 millones de euros.
A partir de Giustizia los trenes circularn por la lnea actual hasta el sur de Bellinzona, donde
una nueva seccin de lnea dar acceso a un nuevo tnel de base: el tnel del Ceneri (figura
1.10.). Este tnel, de 15,4 km de longitud, unir la zona de Vigana (boca norte) con Vezia
(boca sur). Al sur de Vezia, el tnel de base enlazar con la lnea actual por la que los trenes se
dirigirn hacia Lugano. La apertura est prevista en
2019.
Para mejorar las relaciones de la Suiza oriental con el

eje del Saint-Gothard, el proyecto contempla la
realizacin del tnel de base del Zimmerberg, con
una longitud de 20 km y dividido en dos partes. El
tnel de base del Zimmerberg unir Zurich y la
regin de Litti. La primera parte de este tnel, que
enlaza Zurich con la regin de Thalwill, ha sido ya
realizada dentro del proyecto Rail 2000 y est en
servicio actualmente. En Nidelbad/Thalwill se
realizar una obra de bifurcacin subterrnea a partir
de la cual empieza la segunda parte del tnel que
desembocar en Litti, localidad situada al norte de
Zug. Tanto estas obras como las del Ceneri
empezaron en 2006. [27]
Una vez puestos en servicio los tres tneles de base

(tnel del Zimmerberg, tnel del Saint-Gothard y
tnel del Ceneri) se crear un eje ferroviario de altas
prestaciones cuyo punto ms elevado no superar los
550 metros de altitud y que ser significativamente
ms corto que el recorrido por la lnea clsica (figura 1.11.). Figura 1.11. Eje del Saint-Gothard. Fuente:
[10]
Figura 1.12. Perfil longitudinal de la lnea, con los tneles de base: Zimmerberg, Gothard y Ceneri. Fuente: [10]
El eje del Ltschberg-Simplon
El proyecto NLFA complet el eje ferroviario del Ltschberg en 2007, con un nuevo tnel de
base de 34,6 km de longitud entre Frutigen, en el valle del Kander (cantn de Berna) y
Rarogne, en el valle del Rhne (cantn del Valais). Con su puesta en servicio, la lnea de base
del Ltscberg-Simplon constituye el primer eje ferroviario transalpino de gran glibo,
mejorando el transporte de mercancas. El coste de construccin del tnel ascendi a unos
2.700 millones de euros.
La nueva conexin Innsbruck-Verona
El eje ferroviario Munich-Verona, conocido como el eje del Brenner, forma parte de uno de los
corredores ferroviarios estratgicos de Europa que se extiende de Berln a Verona, conectando
Escandinavia, Alemania, Austria e Italia y siendo tambin de gran importancia para la conexin
con Grecia.
Debido a su importancia crucial en el mbito del

transporte de personas y, sobre todo, de
mercancas entre el norte y el sur del continente
europeo, el corredor Berln-Verona fue escogido
por el Consejo Europeo de Essen en diciembre de
1994 entre los 14 proyectos prioritarios de
insfraestructura, constituyendo el denominado
proyecto de Alta Velocidad/Transporte
Combinado Norte-Sur. En 2001, el corredor fue
extendido hasta Npoles, conectando as el nuevo
eje del Brenner con la red ferroviaria de alta
velocidad italiana.
El trnsito a travs de esta ruta ha aumentado de

manera exponencial generando un cuello de
botella. Por esta causa, la pieza central del nuevo
eje Munich-Verona ser el nuevo tnel de base
del Brenner que se extender entre Innsbruck y
Fortezza. La construccin de esta obra singular de
56 km de longitud evitar, la circulacin de los
trenes por la lnea de montaa actual. De esta
manera, se incrementar considerablemente la
velocidad del paso alpino y la capacidad de la
lnea para el transporte de
mercancas. Figura 1.13. Eje completo Berln-Napoles. Fuente: [P]
Actualmente, debido a la gran pendiente del trazado ferroviario existente, los trenes de
mercancas tienen limitada la velocidad a 50 km/h y el peso mximo a 1.600 tn, debiendo usar
dos o tres locomotoras. Una vez completado el nuevo tnel de Brenner los trenes de mercancas
podrn atravesar el paso con pesos de hasta 3.000 tn y sin la necesitad de traccin adicional.
Asimismo los trenes de pasajeros podrn circular hasta 250 km/h reduciendo sensiblemente los
tiempos de viaje de los recorridos transalpinos.
Por razones de seguridad todos estos nuevos tneles transalpinos consistirn en dos tubos de
una sola va cada uno, conectados cada 300 m aproximadamente mediante tneles transversales
menores. Estas conexiones permitirn la evacuacin desde un tnel hacia el otro.
RESUMEN DE TNELES FERROVIARIOS TRANSALPINOS

Tnel Apert. Long. (km) Comentario
Frjus-Mont
1871 13,7 Ampliado
Cenis
Saint-Gothard 1882 15 -
Saint-Gothard 2016 57 Nuevo tnel de base
Ceneri 2019 15,4 Nuevo tnel de base
Zimmerberg 20 Nuevo tnel de base
Simplon I 1906 19,8 -
Simplon II 1922 20 -
Ltschberg 1913 14,6 -
Ltschberg 2007 34,6 Nuevo tnel de base
Brenner 2018 56 Nuevo tnel de base
Lyon-Turin 2020 53,1 Nuevo tnel de base
Tabla 1.6. Resumen de tneles ferroviarios de los corredores transalpinos. Fuente: elaboracin propia, [4].
1.6.2.2. Otras lneas singulares
Francia:
Como hemos comentado anteriormente la Paris-Lyon fue la primera lnea de alta velocidad
Francesa. Construida en balasto y con pendientes mximas del 35, no requiri en todo el
trazado la construccin de ningn tnel. Esto es debido a que el relieve que predomina en
Francia es llano. Ms de dos tercios de su territorio no alcanzan los 250 m de altura, sobretodo
en el oeste, en el llamado corredor Atlntico. Pero tambin existen importantes formaciones
montaosas como los Pirineos en el sur haciendo frontera con Espaa y los Alpes en el noreste
haciendo frontera con Italia y Suiza. En estas dos formaciones montaosas Francia, en
colaboracin con otros pases como Espaa e Italia, ha construido y est construyendo
importantes tneles como es el caso de Le Perthus en Pririneo Oriental (Figueres-Perpignan
finalizado en 2009) que da continuidad al corredor del Mediterrneo y que tiene una longitud
de 8.200 m de los cuales 7.400 son franceses y 800 espaoles. El ya comentado Lyon-Turn,
actualmente en construccin, formar parte del corredor transalpino que unir Francia con
Italia.
Una de las lneas ferroviarias con ms kilmetros en tnel es la continuacin a Marsella, la

lnea TGV Mediterranee, de 250 km, que se abri el 7 de junio de 2001. Esta lnea tiene 9
viaductos grandes, 16 corrientes y 8 tneles o falsos tneles, de los cuales los ms importantes
son el de la Galaure (2.686 m), Tartaiguille (2.340 m) y el tnel y falso tnel de Marsella
(7.834 m, el ms largo de la red francesa tras La Mancha) tneles de 100 m2 de seccin libre y
4,8 m de entreva para 300 km/h y 63 m2 libres para 230 km/h. Una fecha sealada para la alta
velocidad fue el 17 de octubre del 2000 cuando circul en fase de pruebas un TGV a 350 km/h
por el tnel de Tartaiguille.
Tnel del Canal de la Mancha
El tnel del Canal de la Mancha o tambin llamado Eurotnel, merece una atencin especial.
Tiene una longitud de 50,50 km, 39 de ellos submarinos, siendo as el segundo tnel submarino
ms largo del mundo, por detrs del tnel de Seikan. Fue abierto el 6 de mayo de 1994 y
atraviesa el Canal de la Mancha, uniendo Francia con Inglaterra.
Esencialmente se trata de una autopista rodante entre Inglaterra y Europa, ya que en los trenes
que circulan hay ms del doble de
automovilistas que pasajeros. El servicio
ferroviario por eurotunel tiene dos variantes:
el Eurostar, para pasajeros y el Shuttle, que
transporta camiones, automviles y motos.
Eurotunnel es una sociedad privada
concesionaria del proyecto y gestiona el
transporte ferroviario, cobrando peaje a las
compaas ferroviarias que utilizan el tnel y
explotando con sus propios medios el trfico
de camiones y pasajeros. El coste fue de
16.000 millones de euros. Las dificultades de
coordinacin entre empresas contratadas y
subcontratadas y la dificultad tcnica del
proyecto elevaron considerablemente los costes.
Figura 1.14. Situacin del Canal de la Mancha. Fuente: [R]
Alemania:
El avance de la red ferroviaria de alta velocidad Alemana comenz en abril de 1991 y 1992 con
los tramos de nuevas vas Hannover-Wurzburg (327 km, 60 tneles con 121,6 km de longitud
donde el tnel ms importante es el Landrckentunnel de 10,8 km) y Mannheim-Stttgart (92
km), donde los trenes estn autorizados para circular a 280 km/h. Con ellos quedaban unidos
por la alta velocidad Hamburgo, Hannover, Fulda, Frankfurt, Mannheim, Stttgart y Munich.
En 2002 se abri la lnea Colonia-Frankfurt, esta lnea de Alta Velocidad fue la primera en
Alemania en trafico exclusivo de pasajeros con los ICE-3, diferencindose de las otras lneas
alemanas que son de trfico mixto. Esta lnea tiene 30 tneles (6 falsos tneles y 23 de 150 m2
de seccin excavada de 13 m de altura y 12-15 m de ancho; 95 m2 libres construidos con el
NATM pero con pequeas superficies de frente abierto, cuatro secciones, mtodo patentado por
la empresa austraca ILF como vier-stollen), con un total de 47 km en tnel de los que el mayor
es el Schulwald de 4,5 km de longitud y 165 m2 de seccin.
% DE TNELES EN LAS LNEAS A.V. ALEMANAS

Hannover Hannover Colonia Nuremberg
Wrzburg Berln Frankfurt Ingolstadt
Ao apertura 1991 1998 2002 2007
Tipo trfico Mixto Mixto Pasajeros Mixto
Longitud (km) 327 263 177 89
Tneles, % de long. 35% 0% 19% 29%
Tabla 1.7. % de tneles en las lneas A.V. alemanas. Fuente: elaboracin propia [27].
Italia:
Como pas montaoso que es, Italia siempre a requerido la construccin de gran nmero de
tneles en sus trazados. El tramo ms espectacular es el cruce de los Apeninos de la lnea de
alta velocidad Florencia-Bolonia, de 78,5 km de los cuales 73,3 son tneles (Vaglia de 18,4 km,
Firenzuola de 14,3 km, Raticosa de 10,4 km y Pianoro de10,3 km, entre otros, son algunos de
los ms destacados). Este tramo se encuentra abierto desde el 13 de diciembre de 2009. Todos
los tneles se construyeron por el mtodo ADECO-RS, del profesor Lunardi, que consiste
bsicamente en un NATM a plena seccin con la estabilizacin del frente por medio de bulones
de fibra de vidrio inyectados y que ha llevado a unos avances mensuales muy bajos, similares a
los de los tneles alpinos del siglo XIX. [27]
1.6.2.3. Espaa
Espaa es uno de los pases europeos con la orografa ms adversa para la construccin de
trazados. La pennsula Ibrica presenta, a grandes rasgos una severa compartimentacin en una
serie de unidades casi estancas, que slo se rompen puntualmente por algunos cauces fluviales
que se convierten en ocasionales pasillos de comunicacin. La Meseta Central es la unidad del
relieve ms extensa. La mayor parte de los sistemas montaosos de la Espaa peninsular estn
en el borde la Meseta o fuera de ella.
La dorsal montaosa del Sistema Central que separa las dos mesetas, la sierra de Guadarrama,
los puertos de Pajares, Despeaperros, y la conexin con Francia por los puertos Cantbricos y
por el Pirineo Central, han sido siempre el quebradero de cabeza de los ingenieros espaoles.
Todo esto ha hecho que actualmente en Espaa haya ms de 1.700 tneles de ferrocarril, de
distintos tipos, acumulando un total de ms de 800 km de tnel y la mayor parte a una cota
elevada con respecto a la mayora de pases europeos. Lgicamente los tneles ms largos son
los construidos ltimamente, especialmente en las lneas de alta velocidad y en los tramos
urbanos subterrneos.
LNEAS DE FERROCARRIL CONVENCIONALES

ESPAOLAS CON MS KM DE TNEL
Long. Long. total % long.
Lneas N tneles
Lnea (km) tnel (m) tnel
Zamora a Corua 453,2 185 77.236 17,0
Madrid-Chamartn a
677,7 130 49.337 7,3
Barcelona (por Caspe)
Len a Gijn 171,5 97 39.105 22,8
Baeza a Uriel 334,0 109 30.302 9,1
Madrid a Burgos 282,1 43 23.744 8,4 % COTAS DE TNELES
Madrid a Irn 641,1 57 22.295 3,5 Cota % Cotas tneles
Palencia a A Corua 547,0 84 21.110 3,9 0-500 53
Red de Barcelona 24,3 4 19.915 82,0 501-1.000 30,8
Jerez de la Frontera a 1.001-1.250 12,3
120,0 56 16.439 13,7
Almargen 1.251-1.500 3,7
>1.500 0,1
Tabla 1.8. Lneas de ferrocarril convencional espaolas
con ms km de tnel. Fuente: elaboracin propia [17]. Tabla 1.9. % Cotas de tneles.
Fuente: elaboracin propia [17].
La primera lnea de Alta Velocidad espaola fue la lnea de Madrid a Sevilla, por Brazatortas.
Se iniciara su construccin en 1989 y se concluira coincidiendo con la inauguracin de la
Exposicin Universal de Sevilla en 1992. Esta lnea de 471 km de longitud desarroll una
importante obra civil de viaductos y tneles en va doble electrificada con ancho internacional.
Despus de esta importantsima lnea que represent el revulsivo que tanto necesitaba el
ferrocarril espaol en temas como la Alta Velocidad y la consolidacin del ancho internacional
(1.435 mm), actualmente se han construido y se estn construyendo muchas ms y de mayor
importancia estratgica como: la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa,
el corredor del Mediterrneo, el eje del Atlntico, etc. Actualmente en Espaa tenemos 14
lneas de alta velocidad [A].
En la tabla 1.10. mostramos algunas de ellas y en la figura 1.15. aparece el estado actual de
cada una de ellas.
% TNELES DE LNEAS ESPAOLAS DE ALTA VELOCIDAD

Long. Lnea % long. long.
Lneas N tneles Tnel princ. Apertura
(km) tnel tnel (m)
Madrid-Puerta de Atocha a Sevilla 471,8 17 3,4 Piedras la Sal 2.568 1992
Madrid-Puerta de Atocha a Lleida 442 27 6,8 Paracuellos 4.791 2003
Guadarrama
Madrid-Valladolid 179 11 45,7 29.201 2007
(T.Este)
Abdalajs
Crdova - Mlaga 155 8 16,4 7.420 -
(T.Oeste)
Lleida-Frontera Francesa 362 18 4,2 La Riba 2.121 -
Madrid-Galicia. Tramo Medina-
87,5 31 37,2 Burata 4.068 -
Santiago
Vitoria-Bilbao-San Sebastin. Tramo
90,8 23 40 Albertia 4.786 -
Vitoria-Bilbao
Madrid-Castilla la Mancha-
7 (Madrid-
Comunidad Valenciana-Regin de 955 - Cabrera 7.250 2010
Valencia)
Murcia
Tabla 1.10. % tneles de lneas espaolas de alta velocidad. Fuente: elaboracin propia [A], [17].
RED NACIONAL DE ALTA VELOCIDAD (2010)
KILMETROS DE
ALTA VELOCIDAD
Lneas en
2.171
servicio 2010
Km. Tneles en
303
servicio 2010
% de tneles 14%
Figura 1.15. Red Nacional de Alta Velocidad en 2010. Fuente: [F]
Sin duda alguna los tneles espaoles ms significativos hasta da de hoy son los de
Guadarrama, con una longitud aproximada de 28,4 km en cada tubo y los tneles de Pajares
con una longitud aproximada de 24,6 km en cada tubo. Estos dos tneles siguen la filosofa de
los grandes tneles de base Transalpinos mencionados anteriormente.
Los tneles de Guadarrama son una de las mayores obras de ingeniera ejecutadas en Espaa y
tambin del mundo. Se trata de los primeros tneles de alta velocidad construidos sin ataques
intermedios, los cuartos ms largos de Europa y los quintos del mundo. Estos tneles, que
discurren entre los trminos municipales de Miraflores de la Sierra y Segovia, constituyen la
piedra angular de la lnea de alta velocidad que conectar Madrid con Segovia y Valladolid. De
ella tambin se beneficiarn las principales ciudades del norte y noroeste de Espaa.
Los Tneles de Pajares, recientemente finalizada su excavacin, constituyen desde el punto de

vista constructivo la actuacin de mayor relevancia de todo el Corredor Norte-Noroeste de alta
velocidad Len-Asturias. Las dificultades orogrficas, y morfolgicas del macizo cantbrico
han supuesto una enorme dificultad para la comunicacin ferroviaria entre la meseta castellano-
leonesa y el Principado de Asturias. La boca sur se encuentra ubicada en las proximidades de la
Pola de Gordn (Len) y la boca norte en la Pola de Lena (Asturias).
Figura 1.16. Mapa de situacin de los tneles de Pajares. Fuente: [42] Figura 1.17. Mapa de situacin de los tneles de
Guadarrama y San Pedro. Fuente: [42]
En Espaa tambin existen otros tneles recientemente construidos y de gran importancia como
Le Perthus, de 8,2 km en la lnea de alta velocidad Barcelona-Frontera Francesa; el de San
Pedro de 8,8 km, que precede 5 km al de Guadarrama en direccin norte hacia Asturias y el de
Abdalajis, de 7,3 km en la lnea de alta velocidad Crdoba-Mlaga. En un futuro cercano esta
prevista la construccin de nuevos tneles de grandes longitudes como el tnel de base de
Vignemale en el Pirineo central y el tnel submarino de Gibraltar. En el captulo 7 apartado
7.5. se hablar de estos proyectos.
1.6.3. Los grandes tneles ferroviarios
En la siguiente tabla 1.11., podemos encontrar informacin sobre los doce tneles que se han
decidido estudiar y utilizar para la realizacin de esta tesina. Por sus caractersticas son una
muestra representativa de la mayora de grandes tneles que se han construido o estn
construyendo. Ya sea por sus dimensiones, significado o situacin geogrfica, creemos que son
los que presentan un mayor inters. Del anlisis de las experiencias recopiladas se han obtenido
las conclusiones y recomendaciones pertinentes.
TNELES FERROVIARIOS DE GRAN LONGITUD

Long. Coste aprox.
Nombre Pas Lnea A.V. Acc. geogr. Va Apertura
(km) (M. )
Saint-Gothard Suiza Zurich-Miln Alpes 57 VU 7.500 (2017)
Francia-
Lyon-Turn Lyon-Turn Alpes 53,1 VU 7.800 (2023)
Italia
Austria-
Brenner Nord-Europe Alpes 55 VU - (2015)
Italia
Estrecho Tsugaru Estrecho
Seikan Japn 53,9 VD 2.588,1 1988
(Va estrecha) Tsugaru
Canal de la
Francia- Canal de la
Mancha Nord-Europe 50,5 VU 16.000 1993
Inglaterra Mancha
(Eurotunnel)
Berne-Turn o
Ltschberg Suiza Alpes 34,6 VU, VD 2.700 2007
Miln
Madrid-Segovia- Sierra de
Guadarrama Espaa 28,4 VU 1.128,8 2007
Valladolid Guadarrama
Puerto de
Pajares Espaa Len-Asturias 24,6 VU 1.378,5 (2011)
Pajares
Monte
Ceneri Suiza Zurich-Miln 15,4 VU - (2019)
Ceneri
Madrid-Segovia- Cerro de San
San Pedro Espaa 8,8 VU 270,3 2007
Valladolid Pedro
Espaa- Barcelona-Girona- Pirineos
Le Perthus 8,2 VU 944 2009
Francia Francia orientales
Alpujrride,
Abdalajs Espaa Crdoba-Mlaga Malguide y 7,3 VU 257,6 2007
Penibtica
Tabla 1.11. Tneles ferroviarios de gran longitud. Fuente: elaboracin propia.
1.7. Las nuevas lneas de Alta Velocidad y sus efectos sobre el diseo de tneles
1.7.1. Introduccin
Casi dos dcadas despus de su ltimo rcord, el TGV vuelve a superar su marca de velocidad
de 515 km/h alcanzada el 18 de Mayo de 1990. Esta vez, el TGV alcanz una velocidad
mxima de 574,8 km/h. El logro se desarroll el 3 de Abril de 2007 a unos 200 kilmetros de
Pars en una de las lneas ms modernas de Francia, la que une Estrasburgo con la capital gala,
concretamente, entre las estaciones de Lorena y Mease. [D]. Esto no solo ocurre en Francia,
sino que se trata de algo a nivel global; en Japn, el 26 de Julio de 1996 el Shinkansen 300X
super los 443 km/h [V].
Como podemos ver el objetivo que persiguen los trenes de alta velocidad es el poder alcanzar
cada vez mayores velocidades mximas y en consecuencia intentar consolidar velocidades de
explotacin tambin ms elevadas.
El concepto de Alta Velocidad es bastante impreciso, por lo que en este trabajo se considera lo
expuesto en la Directiva 96/48/CE del consejo de la Unin Europea relativa a la
interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, donde se establece
como lmite inferior de la alta velocidad los 250 Km/h. Pero lo que realmente importa, es
conocer la influencia de la velocidad sobre los elementos que componen la va, ya que esta
requiere la construccin de trazados cada vez ms estrictos, tanto en el aspecto geomtrico
como en la calidad de sus infraestructuras.
Las principales cuestiones a tener en cuenta al estudiar un trazado son:
- Seguridad.
- Rigidez del sistema.
- Posibilidad tcnica y medioambientales.
- Economa de la solucin.
- Mantenimiento con coste aceptable.
- Confort.
1.7.2. Limitaciones geomtricas
El que un tren pueda alcanzar altas velocidades requiere la construccin de trazados con radios
generosos que permitan circular en curva de forma segura y confortable para los viajeros.
Tambin es necesario reducir al mximo las pendientes. Todas estas condiciones conllevan a
trazados ms tendidos que los que se venan realizando hasta ahora. Este tipo de trazados
influyen directamente en el nmero y forma de las infraestructuras que conforman la va, ya
sean viaductos, tneles u otro tipo de obras de fbrica. Los parmetros a fijar al estudiar un
trazado son [35]:
Parmetros que afectan a la seguridad:
- Radio.
- Peralte.
- Insuficiencia de peralte.
- Aceleracin lateral no compensada en el plano de la va.
- Variacin del peralte en funcin de la longitud.
- Velocidad.
Parmetros que afectan al confort:
- Variacin del peralte en funcin del tiempo.

- Variacin de la insuficiencia en funcin del tiempo.
- Longitud de curvas con radio constante.
- Radios de curvas de un acuerdos vertical.
En este apartado analizaremos las principales diferencias entre los trazados convencionales y
los de alta velocidad. La configuracin de una lnea ferroviaria tiene dos aspectos
fundamentales: las alineaciones en planta y en alzado.
1.7.2.1. Trazado en plata
El trazado en planta se compone de las siguientes alineaciones: rectas, curvas y curvas de

transicin situadas entre stas. Los trazados de las lneas de trfico exclusivamente de trenes de
viajeros y los trazados de las lneas de trfico mixto son ligeramente diferentes. Los parmetros
que caracterizan el trazado en planta de una lnea ferroviaria son:
Radio mnimo de curva en planta:
La velocidad de proyecto de una lnea determina el valor de los radios mnimos en planta. Es
necesario limitar el radio inferiormente debido a ciertos condicionantes:
- Razones de seguridad debido a las fuerzas transversales que ejerce el vehculo sobre la
va y que tienden a desplazarla.
- Razones de seguridad debido a la posibilidad de descarrilo o vuelco del vehculo
ferroviario.
- Razones de confort del viajero (es ms sensible a las fuerzas variables en sentido
transversal).
El radio de curva mnimo de las vas se elige de tal forma que para el peralte de la curva
considerada la insuficiencia de peralte no supere ciertos lmites.
RADIO MNIMO SEGN NORMATIVA RENFE

Velocidad (Km/h) Ancho de va (mm) Radio mnimo (m)
140 1.668 1.000
160 1.668 1.300
200 1.668 2.000
200 1.435 2.100
250 1.435 3.300
300 1.435 4.700
Tabla 1.12. Radios mnimos segn normativa RENFE: NRV 0200, NVR 0201. Fuente: [35]
El incremento de la velocidad de proyecto de nuevas lneas puestas en servicio estos ltimos

aos o actualmente en construccin, ha hecho aumentar los radios. Un claro ejemplo de ello es
la lnea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, cuyo radio mnimo ronda en los 7.000 m,
permitiendo circulaciones a 350 km/h. Los radios amplios favorecen el desarrollo de altas
velocidades sin tener que recurrir a peraltes elevados, lo cual favorece enormemente la buena
conservacin de la plataforma ferroviaria, con la consiguiente reduccin de los costes de
explotacin.
Figura 1.18. Radios curvas horizontales normativa prENV 13803-1 y CEN . Fuente: [5]
Los radios de las curvas habituales en los trazados de las lneas espaolas son los siguientes:
TIPO DE LNEA RADIO NORMAL (m)

Lnea convencional 1.000 4.000
Lnea de alta velocidad 5.000 7.000
Tabla 1.13. Radios mnimos segn normativa RENFE: NRV 0200, NVR 0201. Fuente: [35]
Por otro lado, cabe destacar el hecho de que en las lneas en las que se admite la circulacin de
trenes de mercancas, el valor del peralte ha de limitarse (como se ver ms adelante), por lo
que el valor de la fuerza centrfuga aumenta resultando necesario adoptar unos valores de
radios de curva en planta mayores.
Peralte mximo, Insuficiencia de peralte y Exceso de peralte:
Otro parmetro importante en la construccin de una lnea ferroviaria es el mximo peralte

permitido en las curvas. El peralte se define como la diferencia de cota entre las superficies de
rodadura de los dos carriles de una va dentro de una misma seccin normal a ella.
En recta, el valor del peralte es nulo; en curva, el valor del peralte es constante e igual a un
cierto valor. La curva de transicin, entre la recta y la curva circular, permite una variacin
lineal del peralte a lo largo de la misma hasta alcanzar el valor del peralte en la curva circular.
Las funciones del peralte son varias:
- Compensacin del efecto de la fuerza centrfuga en curva, proporcionar confort al

viajero.
- Mejor distribucin de las cargas en ambos carriles.
- Disminucin del desgaste de los carriles y ruedas.
Asimismo, se exigen ciertas limitaciones de peralte para tener un control sobre l. Las razones
por las que ha de limitarse el peralte son las siguientes: los trenes lentos y, normalmente,
pesados provocan desgastes importantes en el carril bajo si el peralte es excesivo, propiciando
un indebido desgaste del carril y consecuente descarrilo; si un tren se detiene en una curva, el
peralte podra provocar un desplazamiento de carga y un arranque dificultoso; el propio
mantenimiento de un excesivo peralte se hace dificultoso.
Se definen as los siguientes parmetros:
- Peralte terico: Es el obtenido por anulacin de la fuerza centrfuga a la que se

encuentra el vehculo al recorrer una curva a la velocidad de proyecto.
- Peralte prctico: Peralte que realmente tiene la va.
- Insuficiencia de peralte: Diferencia entre el peralte terico y el peralte prctico. Los

trenes de viajeros, trenes rpidos, son los que circulan con insuficiencia de peralte,
porque el peralte prctico slo compensa una parte de la fuerza centrfuga. Dicho valor
tambin se limita. La insuficiencia tambin est relacionada con el confort del viajero.
sta es otra de las razones por la cual se limita su valor.
- Exceso de peralte: Diferencia entre el peralte prctico y el peralte terico. Los trenes de
mercancas, trenes lentos, son los que circulan con exceso de peralte. Dicho valor
tambin se limita por las razones expuestas anteriormente.
A continuacin se muestran dos tablas (1.14. y la 1.15.) en las que aparecen los valores lmites
de peralte e insuficiencia de peralte para lneas convencionales y Alta Velocidad:
PERALTE (mm). VALORES LMITE

Lnea convencional 160
Nueva construccin 180
Lnea de alta velocidad Explotacin 190
Va exclusiva trfico viajeros 200
Tabla 1.14. Valores lmite de peralte adoptados en lneas convencionales

y de alta velocidad. Fuente: elaboracin propia.
INSUFICIENCIA DE PERALTE (mm). VALORES LMITE

Lnea convencional 115
250<V300 km/h 100
Lnea de alta velocidad (*)
V>300 km/h 60-80
Tabla 1.15. Valores lmite de insuficiencia de peralte adoptados en lneas convencionales y de alta.(*) Vas corrientes y
directas en aparatos. En caso de trenes de alta velocidad con sistemas de basculacin
podrn adoptarse valores de insuficiencia mayores. Fuente: Elaboracin propia.
Aceleracin sin compensar:
La aceleracin sin compensar es la aceleracin transversal hacia el exterior de la curva que

queda al peraltar una va cuando se circula por ella a una velocidad. Se suele limitar esta
aceleracin sin compensar, tanto en lneas convencionales como de alta velocidad, en un valor
de 0,65 m/s2, con lo que la insuficiencia de peralte resultante ronda los 100 mm.
Mnima longitud de transicin en planta:
La curva de transicin en planta ms adecuada es la clotoide. Este tipo de curva permite una
variacin lineal del peralte a lo largo de la misma para as entrar en la curva circular con el
peralte deseado. Se exige una longitud mnima de la curva de transicin a partir de la siguiente
condicin:
L 8 a 10 VxH (1.1)
V es la velocidad mxima de circulacin, en km/h

H es el peralte, en mm
Esta condicin puede ser utilizada tanto en lneas convencionales como de alta velocidad.
Mxima pendiente del diagrama de peraltes:
Para lneas de alta velocidad, las Instrucciones y Recomendaciones para la Redaccin de

Proyectos de Plataforma de la antigua GIF recomienda, como valor normal, una pendiente del
diagrama de peraltes de 0,5 mm/m para 250-350 km/h de velocidad mxima de circulacin. La
pendiente del diagrama de peraltes deber ser menor a medida que la velocidad de circulacin
aumente.
Para un mayor entendimiento del procedimiento por el cual se disea el trazado en planta de
una va cuyo principal condicionante es el radio mnimo, se adjunta a continuacin un pequeo
esquema explicativo:
PERALTE
VELOCIDAD Segn: RADIO
MXIMA DE MNIMO
CIRCULACIN - Posibilidades de
Prestacin
- Exigencias Tcnicas del
Material Rodante
1.7.2.2. Trazado en alzado
El trazado en alzado se compone de dos elementos fundamentales: la inclinacin de las rasantes

y las curvas de unin entre dos rasantes diferentes. La funcin de estas ltimas es cambiar la
pendiente de la rasante de modo gradual, sin que se ocasionen aceleraciones verticales molestas
para los viajeros. Los parmetros que caracterizan el trazado en alzado de una va son los
siguientes:
Rampa mxima:
El valor de la rampa mxima en alzado es, junto con el valor del radio mnimo en planta, uno
de los dos parmetros ms importantes en el diseo del trazado de una lnea. En el caso en que
el valor de la rampa mxima admisible fuera bajo se generaran sobrecostes, debidos a la
necesaria construccin de obras de fbrica y tneles de mayores longitudes. En el caso
contrario, en que dicho valor fuera elevado, sera necesario dotar a los trenes de grandes
potencias (y sistemas de frenado ms potentes) para lograr una mayor fuerza de traccin. Por
tanto, la eleccin del valor mximo de la pendiente es un compromiso entre las posibilidades
ofrecidas por la orografa existente, para reducir los costes, y las restricciones que impone la
explotacin, a causa de las prestaciones ofrecidas por el material rodante que vaya a circular
por la lnea en cuestin.
Cuando se trata de una lnea de trfico mixto las limitaciones de rampa mxima son ms
estrictas. Si se quiere explotar una lnea para trfico de trenes de mercancas tambin ser
necesario adoptar rampas ms tendidas, de tal forma que los trenes puedan arrancar en
cualquier punto de la pendiente y frenar para detenerse en ella. Por ltimo, destacar el hecho de
que la falta de potencia de las locomotoras obliga a reducir la velocidad en estos tramos,
generando as desgastes en la va debido al exceso de peralte. sta ltima es otra de las razones
por la cual existe un valor de rampa mxima admisible en vas de trfico mixto.
Segn las Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad y la normativa RENFE, los valores

lmites recomendados para las lneas de Alta Velocidad y lneas convencionales, son:
PENDIENTES MXIMAS RECOMENDABLES ()

140 km/h 20
Lnea convencional 160 km/h 15
200 km/h 12,5
Trfico de viajeros 25
Lnea de alta velocidad
Trfico mixto 15
Tabla 1.16. Valores usuales de pendientes mximas, segn normativa. Fuente: elaboracin propia a partir de las normativas
NRV 0200 Y 0201 y las Recomendaciones para el Proyecto de Plataforma de GIF. [35]
Las Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad sealan que no se debern sobrepasar las

35, debiendo respetarse, adems, dos condiciones en las nuevas lneas especialmente
construidas para la alta velocidad: la pendiente del perfil medio sobre 10 km deber ser inferior
o igual a 25, y la longitud mxima en rampa o pendiente continua de 35 no deber superar
los 6.000 m.
La tabla 1.17. refleja los valores de rampas mximas en lneas espaolas de alta velocidad:
RAMPAS MX. DE LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ( )

Madrid-Sevilla 12,5
Madrid-Barcelona 25
Barcelona-Frontera Francesa 18
Madrid-Valladolid 20
Tabla 1.17. Caractersticas geomtricas de algunas lneas de alta velocidad espaolas.

Fuente: elaboracin propia
Comparando los valores admisibles de rampas mximas en alzado, se puede comprobar que se
admiten mayores pendientes en lneas de alta velocidad que en lneas convencionales. Est
claro que a mayores rampas, mayor ser el ajuste del trazado a la orografa y, por tanto,
menores sern los costes de construccin. Pero lo cierto es que en los ltimos trazados en
construccin se procura reducir al mximo la pendiente.
Curvas de transicin en alzado:
Recordemos que las curvas de transicin en alzado son las encargadas de cambiar la pendiente
de la rasante de forma gradual. stas pueden ser circulares o parablicas, siendo stas ltimas
ms usuales en carreteras que no en trazados ferroviarios. As pues, se hablar de radios de
acuerdos verticales. Estas curvas verticales introducen, tambin, una aceleracin centrfuga en
su plano molesta para el viajero, sobre todo cuando se trata de acuerdos convexos. Igual que
ocurra en el trazado en planta, dichas curvas generan aceleraciones centrfugas sin compensar
sobre el viajero.
As pues, se deduce de esta expresin que para velocidades mayores sern necesarios radios de
curvatura mucho mayores en los acuerdos verticales. Radios mayores suponen, para una misma
diferencia de pendientes, longitudes mayores en las curvas de transicin.
Figura 1.19. Radios curvas verticales normativa prENV 13803-1 y CEN. Fuente: [5]
En conclusin, en trazados de Alta Velocidad sern necesarios mayores radios y mayores

longitudes en las curvas de transicin frente a los trazados de lneas convencionales.
1.7.3. Limitaciones estructurales
Tras lo publicado en el BOE nm. 175 del 24 de julio de 2006, pagina 27.705, parece estar
confirmado que para conseguir que los trenes de alta velocidad circulen a su velocidad actual
de diseo (350 o 400 km/h), hay que sustituir la va en balasto por va hormigonada, ya que a
determinada velocidad aparecen los problemas del schotterflug o vuelo del balasto. [34]
1.7.3.1. Va de balasto
La va en balasto es actualmente la ms utilizada. El balasto es el conjunto formado por

materiales granulares que conforman la capa de apoyo de las traviesas. Su principal misin es
permitir la nivelacin de la va. Est compuesto por la banqueta de balasto y por una subbase
formada, en general, por varias capas de diferentes materiales. Se disponen para asegurar el
buen comportamiento de la va frente a las acciones verticales, transversales y climticas. El
balasto por estar interpuesto entre el carril y el terreno debe ser resistente a las cargas aplicadas,
y duradero a las cargas repetitivas, ya que uno de sus problemas es que con el paso del tiempo
se rompe, por eso debe ser resistente al choque y a la abrasin.
CAPA DE ASIENTO FUNCIN PRINCIPAL

Elasticidad, resistencia abrasin y choque,
Banqueta Balasto
amortiguamiento y disminucin de presiones
Proteccin de plataforma de la erosin de la
Subbalasto
lluvia, disminucin de presiones
Subbase Capa fundacin Permitir circulacin maquinaria de obra
Capa anticontaminante Proteger balasto de la contaminacin
Fieltro anticontaminante Proteger subbase de la contaminacin
Tabla 1.18. Las distintas capas y sus funciones de la va en balasto. Fuente: elaboracin propia.
Las capas que conforman la subbase contribuyen en conjunto a:
- Reduccin y homogeneizacin de los esfuerzos sobre la plataforma.
- Proporcionar en parte estabilidad longitudinal y transversal a la va.
- Proporcionar la manutencin de las propiedades estructurales de la plataforma con el

tiempo frente a eventuales factores externos.
- Amortiguar en parte las vibraciones originadas en el contacto rueda-carril.
Los espesores y propiedades mecnicas de las distintas capas vienen definidos en catlogos
estructurales en funcin de la tipologa del trfico y de la calidad de la plataforma. Las
exigencias de los materiales que conforman la capa de balasto son mucho ms estrictas en
lneas de alta velocidad que en convencionales, tambin requieren de mayor espesor ya que se
mejora la distribucin de presiones con ello.
Figura 1.20. Valores caractersticos de la rigidez vertical del sistema Balasto-Plataforma. Fuente: [22]
Con la construccin de las nuevas lneas de alta velocidad se introdujo, desde el punto de vista
de la infraestructura, un nuevo concepto: las capas de asiento y placas de asiento. La
circulacin a alta velocidad supuso disponer bajo la traviesa no slo el balasto, directamente
sobre la plataforma, sino tambin un conjunto de capas intermedias que permitieran una mejor
distribucin de las presiones y una menor contaminacin, tanto del balasto como de la
plataforma ferroviaria.
El problema del vuelo del balasto (schotterflug):
El principal problema que actualmente limita la circulacin a altas velocidades sobre la va en

balasto es el efecto del vuelo de ste. Las proyecciones que se producen, a parte de daar las
llantas, bogies, carril, roturas de cristales, y trenes, tambin destruye la banqueta, perdiendo de
esta forma la sujecin que requieren las traviesas. La circulacin a velocidades iguales o
superiores a los 320 km/h [34] producen este efecto y en numerosas ocasiones los golpes
empiezan a menor velocidad 280-290 km/h [52]. Por todo ello se estn estudiando soluciones
como por ejemplo: lonas de plstico sobre el balasto para que lo sujete, resinas inyectadas en el
balasto o la va en placa.
1.7.3.2. Va en placa
La va en placa consiste en una estructura de va donde la banqueta de balasto ha sido sustituida

por una losa de hormign o capa asfltica, y los elementos destinados a proporcionar el apoyo
del carril y a mantener la estabilidad de la va son bloques, que en mayor o menor medida,
segn el tipo de va en placa, se colocan dentro de la losa.
La introduccin de este nuevo concepto de superestructura surgi bsicamente a partir de las

siguientes ideas:
- Reducir los costes y operaciones de mantenimiento de la va.

- Dificultad de poder mantener la calidad geomtrica de la va con balasto en los tneles
y lneas de alta velocidad.
- Aumento del trfico mixto experimentado en las ltimas dcadas.
VENTAJEAS E INCONVENIENTES DE LA VA EN PLACA FRENTE A LA DE BALASTO

Ventajas Inconvenientes
Mejor absorcin de esfuerzos sobre el carril
Problema de los asientos excesivos de terraplenes y
frente a la limitada estabilidad transversal de la
pedraplenes, producen rotura e impiden su colocacin
va con balasto
Permite radios de curvatura menores En caso de rotura elevados costes de reparacin
Menor seccin necesaria en tneles, reduce la
Mayores costes de construccin
seccin en casi 10 m2 respecto la de balasto
Reduccin sustancial de los costes de Difcil correccin de errores de diseo, construccin y
mantenimiento cambio de trazado
No se producen proyecciones ni arrastre de Asientos en las transiciones (tnel-terrapln, puente-
balasto terrapln) producen la rotura de la placa
Uso de frenado por corrientes de Foucalt (fuertes
rampas y pequeos radios)
Reduccin de vibraciones en el tren
Tabla 1.19. Ventajas e inconvenientes de la va en placa frente a la de balasto. Fuente: elaboracin propia.
Las situaciones que favorecen la implantacin de la va en placa son:
- Velocidades 250 km/h.
- Tneles de gran longitud (En Guadarrama y San Pedro se coloco el tipo RHEDA 2000).
- Lneas con gran cantidad de obras de fbrica, puentes y viaductos.
- Estaciones terminales y en las de parada obligada.
- Lneas que provocan un fuerte impacto ambiental y que, para evitarlo, la va en placa
permite la reduccin de radios garantizando las mismas prestaciones.
- Lneas con mucha densidad de trfico, a las que se les aplican valores lmites a su
trazado, aproximando el peralte de las curvas al lmite de explotacin admisible, y que
estn sometidas a trficos pesados (trfico no homogneo).
Pases como Japn (desde 1980) y Alemania (desde 1994), hace aos que la utilizan obteniendo
muy buenos resultados, debido bsicamente por su mejora en las prestaciones de la va y el
reducido coste de mantenimiento. En general, los costes de mantenimiento de la va en placa
son del orden de una cuarta parte del coste de la va en balasto.
Figura 1.21. Evolucin de la va en balasto y placa Figura 1.22. Conexin de la va en balasto con
en Japn. Fuente: [27] la va en placa. Fuente: [G]
El problema de los asientos excesivos de terraplenes y pedraplenes:
En Espaa, el uso de este tipo de superestructura no est todava muy extendido ya que en
nuestros trazados existen gran cantidad de terraplenes y rellenos de grandes dimensiones. La
va en placa exige asientos postconstructivos muy pequeos, sino se rompe. Por lo tanto los
terraplenes y los rellenos se convierten en los principales enemigos si sus asientos son
elevados. Generalmente a mayor altura de terrapln mayores asientos se producen, aunque
depende de otros muchos factores como: tipo de terreno, compactacin, mtodo constructivo,
etc. En Japn los asientos estn limitados a 30 mm y se considera que la altura mxima que han
de tener estos terraplenes ha de estar entre 5 y 10 m para poder garantizar el buen
funcionamiento de la va en placa.
Adems de los descensos de los terraplenes, otro problema importante para los ferrocarriles de
alta velocidad en lo que se refiere a los terraplenes es la llamada velocidad crtica del tren. En
terrenos muy blandos y a velocidades elevadas del tren, se produce una ondulacin del
terreno en el terrapln, fenmeno que consiste en la amplificacin de los movimientos
verticales de las partculas del terreno bajo el paso del tren. La colocacin de la va en placa
mitiga este efecto.
1.7.4. Efecto sobre las infraestructuras
Si realizamos un anlisis de todo lo comentado en este ltimo apartado 1.7, observamos que
existe una relacin de efecto directa entre el diseo del trazado y el diseo de los tneles, de
esta forma, podemos llegar a la conclusin de que actualmente se est demostrando que lo ms
conveniente es bajar las rasantes de los trazados y alargar los tneles ferroviarios de alta
velocidad, obteniendo trazados ms tendidos que los que se venan realizando hasta ahora. Esto
beneficia doblemente, por un lado permite el transporte de mercancas y por el otro permite
alcanzar mayores velocidades a los trenes de alta velocidad.
Agrupando en un solo tnel largo los numerosos tneles cortos tan juntos que se han estado
diseando hasta hoy, eliminando as los terraplenes intermedios y los altsimos viaductos entre
tnel y tnel. De esta forma resulta ms fcil la colocacin de va en placa y los trenes de alta
velocidad podrn llegar a circular a la velocidad prevista de 350 Km/h o ms, que la va en
balasto actual no permite alcanzar. Otra de las ventajas es que al ser los trazados ms tendidos,
y geomtricamente y temporalmente ms robustos permiten el trfico mixto.
La utilizacin de balasto exige mayores secciones en los tneles para conseguir un glibo
mnimo. Esto se debe a que el espesor de balasto eleva las vas respecto a la cota del suelo. La
va en placa puede reducir la seccin necesaria en casi 10 m2, ya que las placas son de apenas
20 cm de espesor. Esta es otra de las ventajas de la implantacin de la va en placa.
Es por todo ello y en especial por la reduccin de los costes en mantenimiento, que la
instalacin de este tipo de va influenci mucho en el enfoque tomado para el diseo de las
lneas posteriores a la Tokaido. Ya hemos visto en la figura 1.21. que desde la inauguracin de
la Sanyo Line cada vez proliferan ms los tneles y los viaductos en detrimento de los
terraplenes. El Joetsu Shinkansen es un buen ejemplo de cmo Japn ha eliminado los
terraplenes, cuyos descensos postconstructivos y deformaciones impedan poner va en placa.
Uno de los problemas que surgen es que las exigencias de los nuevos trazados requieren, cada
vez ms, excavar tneles en terrenos de baja calidad geotcnica. En situaciones anteriores, la
mayor flexibilidad en los parmetros del trazado (curvaturas y pendientes), permita limitar la
excavacin de los tneles a los macizos ms abruptos que generalmente estaban constituidos
por terrenos de buena calidad.
1.8. La importancia de la seguridad en los grandes tneles
Los tneles son obras de carcter singular respecto al resto del trazado. Se trata de obras en que
su espacio est limitado a la seccin transversal, esto significa que no son accesibles desde
cualquier punto y sus caractersticas fsicas adquieren una gran relevancia en el grado de
dificultad a la hora de resolver una emergencia en su interior, ya que el acceso de los servicios
exteriores para realizar una evacuacin rpida es ms complejo. Por lo tanto es necesario que
existan una serie de medidas mnimas obligatorias de seguridad que garanticen un nivel de
riesgo aceptable. Existen conceptos bsicos de seguridad, por encima de criterios de
rentabilidad econmica y social que deben garantizarse.
Para poder llevar a cabo estas medidas se tienen que realizar estudios de seguridad del tipo
cuantitativo y en especial del tipo cualitativo que garanticen la seguridad:
- Durante la construccin.
- Durante la explotacin.
Las medidas de seguridad en la fase de explotacin requieren presupuestos ms elevados y

generalmente los accidentes que se producen en esta fase suelen ejercer un mayor grado de
sensibilidad en la opinin pblica, aunque existen excepciones como por ejemplo el accidente
del Carmel en la L5 del metro de Barcelona en febrero de 2005, que al provocar el derrumbe
del tnel la cada de varios edificios, se creo una gran alarma social.
Los tneles de carretera son mucho ms peligrosos en la fase de explotacin que los
ferroviarios ya que durante esta interviene directamente en el riesgo de accidente el conductor
de cada vehculo (despistes, reflejos, sueo, drogas, alcohol, etc.). En el tnel ferroviario al
circular el tren sobre rales (fijndose su trazado), el riesgo en la fase de explotacin desciende
significativamente.
Los tneles de carretera tienen condiciones de trfico y de evacuacin diferentes a los tneles
ferroviarios, pero en algunos aspectos, como la situacin de las salidas de emergencia, las
medidas propuestas son similares. Tambin en la fase de construccin las medidas adoptadas
son iguales, pero si algo tienen en comn es que su peor enemigo, en ambos casos, es el
incendio. El accidente ms grave que se puede producir en un tnel es el que provoca un
incendio, ya que al estar las cavidades muy aisladas del exterior siempre presentan el problema
de la dificultad de la eliminacin del calor, el humo y las sobrepresiones, que se pueden generar
durante el incendio. No es el fuego lo ms peligroso de un incendio en un tnel sino el humo
que se produce que puede matar a mucha ms gente.
Actualmente se estn construyendo tneles de gran longitud y por lo tanto, si se produce un

accidente en su interior, la distancia a recorrer de los pasajeros y servicios de emergencia hasta
alcanzar la salida o acceder al lugar del accidente es muy elevado. Esto nos lleva a una
importante conclusin: y los tneles a doble va son ms peligrosos que los tneles a va nica
con interconexiones, pues en stos se puede producir una ms rpida evacuacin a travs del
tnel de circulacin adyacente (tnel seguro) al que est en situacin de emergencia. Esto se ha
aplicado en el Eurotnel, aadiendo adems un tercer tnel de servicio intermedio entre los dos
tubos principales (ver seccin en el apartado 2.8.2 del captulo 2).
Las diferentes medidas de seguridad a adoptar en los tneles pueden ser clasificadas segn su
funcin, habiendo las que intentan evitar que se produzca un accidente; las que intentan reducir
el dao producido por un accidente; las que facilitan la proteccin civil de los pasajeros y
trabajadores y las que facilitan el acceso de los servicios de emergencia exteriores.
1.8.1. Normativas de seguridad
La normativa de seguridad que consideraremos en este trabajo es la que se utiliza en el diseo

de los tneles espaoles y europeos:
- Especificacin tcnica de interoperabilidad sobre seguridad en los tneles en los

sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad (2008/163/CE)
- Norma tcnica IOS 98 que se aplica en Espaa.
- Norma tcnica complementaria a la IOS 98 de aplicacin en Barcelona.
- Medidas de seguridad en nuevos tneles ferroviarios. Proteccin civil RENFE (2000)
- Normativa Francesa del CETU.
La Normativa Francesa es la ms restrictiva y completa de cuantas se aplican en Europa en la

actualidad, ya que este organismo el CETU (Centre d'tudes des tunnels), es el que ms medios
destina al estudio de seguridad en tneles.
1.9. Diferencias de los tneles ferroviarios de gran longitud
Un tnel de gran longitud como los tneles de base o los grandes tneles submarinos, no tiene
las mismas caractersticas que las de un simple tnel corto, sino que el conjunto de todas sus
infraestructuras forman un gran complejo subterrneo necesario para la explotacin adecuada
de este; por lo tanto no se puede proyectar con los mismos criterios con que se proyecta un
tnel corto.
No existe una frontera definida entre un tnel largo y uno de gran longitud ya que a partir de
cierta longitud ambos requieren de un diseo muy similar. Segn la Norma de Seguridad en
Tneles Ferroviarios considera que los tneles cortos son los < 1 km, los largos > 5 km y los de
gran longitud > 10 km.
Las diferencias entre un tnel corto y uno de gran longitud se refieren fundamentalmente a los
siguientes aspectos:
Figura 1.23. Tnel ferroviario de gran longitud Figura 1.24. Tnel corto con doble va . Fuente: [S]
(Guadarrama). Fuente: [I]
PRINCIPALES DIFERENCIAS ENTRE UN TNEL DE GRAN LONGITUD Y UNO CORTO

Tnel de gran longitud > 10 km Tnel corto < 1 km
- Menor tiempo y dificultad de
- Mayor tiempo y dificultad de planificacin: del trazado y
planificacin: del trazado y la
Planificacin y la ejecucin de obra.
ejecucin de obra.
trazado - Evitar terrenos geotecnicamente complicados.
- En general no ser necesaria la
- Favorecer la construccin de accesos intermedios.
construccin de accesos intermedios.
- Pueden surgir problemas al tener grandes coberteras
sobre el tnel. - En general las zonas ms complejas
Estudios:
- Mayor volumen de estudios, ms difciles de realizar y de realizar son los emboquilles.
geolgicos,
requieren de un mayor grado de detalle, revisin y - Menor volumen de estudios y ms
hidrogeolgicos,
modificado. sencillos de realizar.
geotcnicos y
- Sistemas de drenaje de aguas ms complejos. - Sistemas de drenaje de aguas
estructurales
- Se atraviesan todo tipo de fallas, formaciones geolgicas, sencillos.
acuferos, distintos niveles freticos, etc.
- Para conseguir plazos y costes razonables utilizacin de
tuneladoras en los tubos principales. Tambin frecuente
- Utilizacin de mtodos tradicionales.
necesidad de accesos intermedios (galeras y pozos).
Mtodos - En general un solo frente de ataque y
- Utilizacin de mtodos tradicionales en las galeras de
Constructivos condicionamiento del otro emboquille
seguridad, cavernas, etc.
para el cale.
- Diferentes frentes de ataque simultneamente, para poder
cumplir plazos y costes.
- Por razones de seguridad en general el tnel ser bitubo
con galeras perpendiculares cada cierta distancia, - En general el tnel ser monotubo.
cavernas y nichos. - Sistemas de seguridad ms sencillos
- Complejos sistemas de seguridad: ventilacin, sobre todo en la ventilacin e
iluminacin, comunicacin, sealizacin, puertas hidrantes.
Seguridad cortafuegos, hidrantes, etc. - Cada cierta distancia construccin de
- Necesidad de galeras y pozos de evacuacin en distintos nichos.
puntos del trazado. - Estudios ms sencillos de seguridad
- Estudios de seguridad durante la construccin y de forma durante la construccin y durante la
especial durante la explotacin. Tambin de los servicios explotacin.
de emergencias (simulacros).
Obras - Se requiere estudios y ensayos de funcionalidad y
subterrneas eficiencia del complejo subterrneo: refugios, galeras de - En general ninguna o muy pocas.
adicionales evacuacin, estaciones de ventilacin, PAET, PIB, etc.
- En general seccin en herradura.
- En general seccin circular. - Dimensionada con criterios
- Dimensionada con criterios aerodinmicos para la alta aerodinmicos para la alta velocidad,
Seccin del tnel
velocidad, y con espacio suficiente para alojar las rutas de y con espacio suficiente para alojar
evacuacin, ubicacin de instalaciones, etc. las rutas de evacuacin, ubicacin de
instalaciones, etc.
- Equipos de ventilacin especialmente
- Equipos y estaciones de ventilacin necesarios en en caso de incendio.
Ventilacin condiciones normales de explotacin y especialmente en - Normalmente es suficiente con el
caso de incendio. efecto pistn en condiciones normales
de explotacin.
- Acceso por carretera, para el
- Requiere equipamientos en el exterior como: estacin
Equipamientos mantenimiento y evacuacin y
ferroviaria prxima, accesos por carretera, centro de
exteriores asistencia del pasaje en caso de
control, helipuerto, etc.
accidente.
- Gran superficie necesaria para las instalaciones de obra y
- Balsas de decantacin de lodos
elevados costes de restauracin de estas.
Afectacin al bentonticos.
- Gran volumen de vertederos.
Medio Ambiente - Costes reducidos en la restauracin de
- Problemas con los lixiviados y requiere balsas
explanada de obras.
decantacin de lodos bentonticos y espumas.
- Mayor grado de dificultad para precisar los plazos con
relativa exactitud. - En general resulta ms sencillos
Plazos y Costes - Riego de que aumenten mucho los costes planificados, en precisar los plazos y costes con
caso de producirse algn problema imprevisto de cierta relativa exactitud.
importancia.
Tabla 1.20. Principales diferencias entre un tnel de gran longitud y uno corto. Fuente: elaboracin propia.
Captulo 2.
CRITERIOS DE DISEO DE LOS TNELES FERROVIARIOS

DE ALTA VELOCIDAD
2.1. Introduccin
El incremento de velocidad llevado a cabo en el proceso de modernizacin de ciertos

corredores ferroviarios, puso de manifiesto un problema que hasta ese momento era
imperceptible; concretamente en los aos 60 en Japn (lnea de alta velocidad Tokio-Osaka) y
principio de los aos 70 en corredores europeos, al constatarse que algunos viajeros
experimentaban en sus odos sensaciones desagradables llegando incluso al dolor al paso por
los tneles, lo que oblig a reducir la velocidad al paso por estos. Eran las primeras
constataciones de la necesidad de profundizar en el campo de la fsica y su aplicacin al
ferrocarril. Esto se llev a cabo con el estudio de la aerodinmica.
Esta situacin, as como la ya existente planificacin de futuras lneas de alta velocidad con
existencia de tneles, llev a la Unin Internacional de Ferrocarriles (U.I.C.) a aprobar la
realizacin de los pertinentes estudios.
En posteriores estudios, y a raz del aumento en la longitud de los tneles debido a la

construccin de tneles de base, se observo que en tneles de una cierta longitud ( > 5 Km) la
friccin tren-aire-tnel absorbe gran parte de la potencia del tren y la velocidad disminuye
enormemente si el dimetro del tnel es pequeo.
2.2. Fenmenos aerodinmicos
Los efectos aerodinmicos se traducen en incrementos de presin en el interior de los tneles, y

ejercen influencia, por un lado, sobre las solicitaciones a las que se ve sometido el material
rodante y, por otro, sobre el confort de los viajeros y la seguridad del personal que trabaja en
los tneles. Por este motivo, el estudio de estos fenmenos en los tneles se centra en dos
aspectos.
1. Cuantificacin de las mximas variaciones de presin que tienen lugar durante la

circulacin de los vehculos. Aspecto relacionado con el confort de los viajeros.
2. Determinacin de las resistencias al avance en el interior de los tneles. Aspecto

relacionado con las solicitaciones sobre el material rodante.
La magnitud de los fenmenos aerodinmicos depende del valor que adopta la seccin
transversal til del tnel, siendo aquella menos intensa cuanto mayor sea sta.
En general, es el confort del viajero el que condiciona la definicin de la seccin transversal

til. Sin embargo, un factor que es preciso considerar, dada su importancia, es el incremento de
resistencia al avance que se origina, y que condicionar la potencia necesaria para hacer posible
la circulacin ferroviaria.
- Criterios de diseo de los tneles ferroviarios de Alta Velocidad - 35

Descripcin del fenmeno (Ondas compresivas y expansivas)
El movimiento de un tren en el interior de un tnel se puede comparar, de forma simple, a un

pistn en un cilindro. Se produce una presin aumentada (o sobre presin) delante y una
reducida (o depresin) en la parte posterior, con el resultado de un movimiento del aire de
delante hacia atrs, a travs del anillo que queda entre el tren y el tnel. De una forma ms
detallada podemos decir que: cuando la cabeza de un tren entra en un tnel, el aire que se
encuentra a la entrada es comprimido creando una onda de presin que se propaga a lo largo
del mismo a la velocidad del sonido (~340 m/s). Esta onda, al llegar a la boca de salida del
tnel, se refleja como onda de depresin en direccin contraria, volviendo hacia la boca de
entrada.
A medida que el tren entra en el tnel, tiene lugar un aumento progresivo de la presin delante
del tren, que alcanzar su nivel mximo, en los tneles largos, cuando se produzca la entrada de
la cola del tren.
Por otra parte, cuando la cola entra en el tnel, se produce una cada de presin (onda de
depresin) que tambin se propaga hacia la cabeza del tren a la velocidad del sonido, y
rebotando en la boca de salida. (vase figuras 2.1. y 2.3). Este fenmeno se repite hasta que las
ondas son amortiguadas totalmente.
Figuras 2.1. y 2.2. Visualizacin del proceso de variacin de presiones en el interior de un tnel Fuente: [22]
Figura 2.4. Depresin producida por el efecto

venturi. Fuente: [44]
Figura 2.3. Registro de presin a la altura del morro

de la locomotora de cabeza. Fuente: [44]

Dicho de otro modo, la mayor parte del aire se escapa entre el tren y las paredes del tnel bajo
la accin del gradiente de presin que se genera. La mxima presin alcanzada depender de
diversos factores relacionados con el tren y el tnel.
Los principales factores relacionados con el tren son:
- Velocidad: Cuanto mayor es sta, mayor es la fuerza del flujo de aire.

- Seccin transversal: Cuanto mayor es sta, mayor es el bloqueo que el tren ejerce en el
tnel. Para tener en cuenta este aspecto, se define el Coeficiente de Bloqueo ( ) como
el cociente entre la seccin transversal del tren y la seccin transversal til del tnel,
entendiendo esta ltima como la que queda para la circulacin de los convoyes y las
instalaciones. Cuanto menor es ( ), mayor es el espacio entre el tren y las paredes del
tnel, y menor es el incremento de presin que se produce en el interior del mismo.
- Forma de la cabeza y superficie transversal del tren: Con el fin de reducir la resistencia
al avance se buscan formas de vehculos favorables desde un punto de vista
aerodinmico.
- Longitud y rugosidad de la superficie del tren: Cuanto mayor es la longitud del tren y la
rugosidad de su superficie, mayor es la resistencia al avance y la potencia necesaria para
mantener la velocidad en el interior del tnel.
La mnima presin alcanzada en la fase expansiva depende de la brusquedad de introduccin en

el tnel de la locomotora de cola. Si la longitud del tren es tal, que esta onda de depresin
alcanza al tren en el momento en que llega a l tambin la cada de presin provocada por la
entrada de la cola en el tnel, los dos valores de depresin se suman, provocando el efecto
mximo. La primera onda (primaria o fundamental) es sin embargo mucho ms importante que
la segunda.
Los principales factores relacionados con el tnel son:
- Seccin transversal: Cuanto mayor es la seccin del tnel menor es ( ) y mejores las
condiciones aerodinmicas que se dan. En tneles de seccin normal o reducida,
particularmente a altas velocidades, los incrementos de presin afectan a los viajeros, y
las altas velocidades del flujo de aire pueden ser peligrosas para los trabajadores del
tnel.
- Longitud: En un tnel largo, una vez que el tren ha entrado por completo, se produce
una variacin estacionaria, o mejor dicho cuasi-estacionaria, del flujo de aire y de las
presiones a travs del tnel. En tneles cortos los flujos pueden no ser estacionarios a
todo lo largo. La progresin hacia un rgimen cuasi-estacionario en tneles largos
proviene de la tendencia de las fluctuaciones de presin y velocidad a resultar atenuadas
por el rozamiento. En tneles nuevos de alta velocidad cuya longitud supere los 10 km,
la resistencia en su interior alcanza valores prximos al doble de los encontrados en el
exterior.
- Discontinuidad en la seccin del tnel: Este hecho da lugar a flujos no estacionarios.
- Rugosidad de las paredes: Limita el movimiento del flujo de aire en las paredes del
tnel, aumentando sustancialmente el arrastre aerodinmico del tren comparado con el
que se produce a cielo abierto. Puede constituir ms del 90 % de la resistencia total.
Hay que decir tambin que los parmetros relacionados con la explotacin como: Velocidad del
tren y, en el caso de cruces con otros trenes, velocidades de otros trenes y desfase entre la
entrada de cada uno de ellos, y las condiciones del aire: densidad, humedad, etc. tambin
afectaran a los fenmenos aerodinmicos.

Resistencia aerodinmica
La resistencia aerodinmica durante la circulacin interior es mxima entre la fase de entrada y

el encuentro con la onda rebotada en el extremo opuesto del tnel. En el caso de un tnel de
doble va la complejidad se puede incrementar por la existencia de un segundo tren en sentido
contrario, hay dos situaciones que pueden presentarse normalmente:
- Que uno de los trenes se encuentre parado.

- Que los dos trenes estn en movimiento.
En ambos casos la curva de presiones reproduce los fenmenos anteriormente explicados, pero
cuando los dos vehculos estn en movimiento el estudio se complica mucho ms. Cuando un
vehculo se encuentra parado, diversas situaciones pueden suponerse, destacando dos de ellas:
1. Que el vehculo detenido se encuentre lejos de la entrada del tnel por donde se
acercar el otro tren.
2. Que el vehculo detenido se encuentre cerca de la entrada del tnel, de tal forma que
la onda provocada por la entrada del tren A se refleje en el tren B y alcance la
cabeza A, antes que la onda provocada por la entrada de la cola del tren A alcance la
cabeza de ste.
Los distintos estudios llevados a cabo han puesto de manifiesto que las mayores cadas de
presin se producen en la segunda de las situaciones indicadas.
En general, se caracterizan estos problemas mediante el Coeficiente de Bloqueo ( ). Cuanto

menor es el coeficiente de bloqueo ms confortable resultar el viaje para los usuarios.
Ao
= (2.1.)
At
coeficiente de bloqueo geomtrico.
Ao rea de la seccin transversal del tren
(AVE: coche 8 m2; 2 pisos: 11 m2).
At rea de la seccin del tnel.
Como rdenes de magnitud, los valores usuales en lneas convencionales y de alta velocidad de
coeficiente de bloqueo, para va doble, son de 0,25 y 0,19 respectivamente.
Figura 2.5. Variacin de presin delante del

tren con la velocidad de circulacin y el
coeficiente de bloqueo. Fuente: [22]

En la figura 2.5. se observa claramente que los incrementos de presin delante del tren
aumentan de manera exponencial con la velocidad y empiezan a ser importantes a partir de los
200-250 km/h.
Se deduce entonces a partir de esta grfica que los tneles ferroviarios en lneas convencionales
se vern sometidos a variaciones de presin casi inapreciables, aun teniendo un coeficiente de
bloqueo alto, pero en lneas de alta velocidad el coeficiente de bloqueo adquiere una gran
importancia.
2.3. Criterios de diseo para la seleccin del dimetro de tnel
La seleccin del dimetro de un tnel en fase de diseo determina los volmenes de la

excavacin y del revestimiento, es decir, los costes ms significativos en la construccin, por lo
que su correcta eleccin ser de vital importancia.
Su eleccin va a verse afectada, por un lado (acotacin mxima), por consideraciones

econmicas y de factibilidad tcnica, y por otro lado (acotacin mnima), por su efecto sobre
los fenmenos fsicos indeseables que aparecen asociados al paso del tren por el interior del
tnel. Tambin hay que dar cabida a todas las instalaciones necesarias y por supuesto cumplir
con el glibo.
Respecto a los fenmenos fluidodinmicos, la mnima seccin libre del tnel resultar
determinada a partir de las dos consideraciones siguientes:
2.3.1. Evolucin de las presiones en el interior del tren
El criterio del confort de los pasajeros determina una cota mnima para la seccin del tnel, que
es una funcin de la seccin y velocidad del tren, y de la longitud del propio tnel, as como el
grado de estanqueidad de los coches. En el caso de coches completamente estancos, las
limitaciones podran provenir desde el punto de vista estructural del propio tren: presiones en
las ventanillas o, por ejemplo, fenmenos de fatiga de los materiales.
La medida del confort se establece sobre la percepcin fisiolgica y subjetiva del desagrado
provocado por la presencia de los cambios de presin y su duracin. La expresin al uso,
resultado de estudios estadsticos es de la forma siguiente:
displacer = a + b P + c G + d T + e S (2.2.)
P es el cambio de la presin.
G el gradiente temporal de la presin.
T la duracin del cambio.
S el signo de la variacin de presin.
Los cambios de presin en el exterior del tren, asociados a las ondas, se transmiten al interior
de los coches a travs de las fugas, y en particular del sistema de acondicionamiento. No existe
una definicin estndar de la estanqueidad de un vehculo, lo que si existen son dos formas de
obtener distintos coeficientes de estanqueidad. Estos dos tipos, son el coeficiente de
estanqueidad esttico y el coeficiente de estanqueidad dinmico. Es el dinmico el coeficiente
de estanqueidad que verdaderamente describe las fluctuaciones de presiones externas e
internas.

Coeficiente de estanqueidad esttico est :
Una forma indirecta de cuantificar la estanqueidad consiste en efectuar un ensayo que permita
apreciar la variacin de la presin con el paso del tiempo en el interior del vehculo. En primer
lugar se inyecta aire a presin en la caja del vehculo hasta alcanzar un valor determinado. A
continuacin y por medio de un captador de presin instalado en el centro del vehculo, se
observa la variacin de la presin en el interior del vehculo con el tiempo.
De acuerdo con Gawthorpe (1991), la ley de variacin de la presin con el tiempo responde a la
ecuacin:

est

Pt = Pinicial 1 e t
(2.3.)

Pt Presin en el interior del coche al cabo de t segundos.
est Coeficiente de estanqueidad esttico.
El citado autor seala los siguientes rdenes de magnitud para est
Vehculos convencionales Trenes de alta velocidad con

(seg.) mayor estanqueidad (seg.)
0,4 a 0,8 3a8
Tabla 2.1. rdenes de magnitud de coeficientes de estanqueidad estticos en vehculos ferroviarios.

A mayor coeficiente, mayor tiempo en sufrir un cambio de presin. Fuente: [22]
Cuanto mayor sea el coeficiente de estanqueidad, mayor ser la estanqueidad del vehculo.
Coeficiente de estanqueidad dinmico din :
Como habamos comentado anteriormente, el fenmeno que realmente tiene lugar es que el
coche de viajeros se ve sometido a un incremento de presin en el exterior del mismo (variable
a medida que avanza en el interior del tnel) y que se desplaza hacia el interior del vehculo.

t

Pint erior = Pexterior 1 e din

(2.4.)

din coeficiente de estanqueidad dinmico, es siempre positivo y varia de 0 a ,
siendo 0 para un tren completamente no estanco y para un tren ideal,
perfectamente aislado.
Los rdenes de magnitud obtenidos son los que aparecen en la tabla 2.1. Determinar la
estanqueidad por este mtodo resulta ms complejo y requiere equipos de medida ms
sofisticados, pero los resultados obtenidos son ms precisos.
El Criterio de Confort se establece fijando el par de valores (P, t), y una velocidad de paso
especificada determinara el dimetro del tnel.

Debe sealarse tanto la subjetividad del procedimiento, como la incertidumbre sobre la

estanqueidad de un vehculo determinado. Es evidente por tanto, que estos criterios deben
aplicarse de un modo conservador.
En las Recomendaciones para dimensionar tneles ferroviarios por efectos aerodinmicos de

presin sobre viajeros, del Ministerio de Fomento [34], encontramos los siguientes valores para
trenes alta velocidad carenados y estancos:
TIPO Mxima variacin admisible de presin durante el Mxima variacin de presin

VA periodo de trnsito del tren en el tnel [Dp(T)] (Kpa) recomendada en n segundos [Dp(T)]
Dp(1)=0,7
VA
2 Dp(3)=1,0
NICA
Dp(10)=1,4
Dp(1)=0,5
VA
1,5 Dp(3)=0,8
DOBLE
Dp(10)=1,0
Tabla 2.2. Criterios de confort para trenes de alta velocidad carenados y estancos estancos. Fuente: [39]
Criterios de salud y escenario de seguridad y confort
El anlisis de dichos fenmenos tiene como objeto cuantificar no slo las mximas variaciones
de presin que tienen lugar, sino tambin las velocidades de estos cambios de presin. Los
criterios que derivan de este anlisis son, respectivamente, el criterio de salud y el criterio de
confort del viajero.
Hay que tener en cuenta que la tecnologa del material rodante tambin ha mejorado con el
incremento de la velocidad. En el tema en cuestin es interesante conocer el estado de los
vehculos en cuanto a estanqueidad se refiere.
A partir de ciertas velocidades, teniendo en cuenta un tren no estanco, las secciones necesarias
para obtener unas variaciones de presin admisibles para los criterios de confort recomendables
son muy grandes y, por tanto, tremendamente costosas. Sin embargo, para alta y muy alta
velocidad las lneas son explotadas con trenes estancos (vase tabla 2.2), resolviendo as una
parte del problema.
Cabe sealar que los trenes no son completamente estancos sino que poseen un alto grado de
estanqueidad y que al ser sta un parmetro de tiempo, los trenes estancos pierden parte de su
eficacia en los tneles de gran longitud.
Coeficiente de estanqueidad
Coef. estanqueidad
Tipo de tren
dinmico (seg.)
Tren convencional moderno
>0,5
sin ningn sistema de estanqueidad activa
Tren de baja estanqueidad 2
Tren AVE 4,5
Tren de estanqueidad alta >6
Tren de muy alta estanqueidad
12
(por ejemplo, el ICE 3)
Tabla 2.3. rdenes de magnitud de coeficientes de estanqueidad en vehculos ferroviarios.

A mayor coeficiente, mayor tiempo en sufrir un cambio de presin. Fuente: [22]

El criterio de salud prevalece antes que el criterio de confort del viajero (tabla 2.3.). As pues, y
tal como indican la Directiva 96/48/CE del Consejo de la Unin Europea relativas a las
Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad, la seccin del tnel ha de ser tal que para la
mxima velocidad de circulacin programada, y en previsin de que los sistemas de
estanqueidad puedan no funcionar, el viajero no experimente variaciones de presin superiores
a 10 KPa.
El criterio de confort auditivo consiste en limitar la mxima variacin de presin en un

intervalo de 4 segundos.
SNTESIS DE CRITERIOS ACTUALES DE CONFORT Y SALUD

(1)
Confort Normal 2.5 KPa / 4s
(Material no estanco) (2)
2 KPa / 4s
(1)
Confort Lmite 4 KPa / 4s
(Material no estanco) (2)
3 KPa / 4s
(2)
Confort (Material estanco) 0,8 KPa / 4s
Criterio de salud (lmite mx) 10 KPa
(1) (2)
si longitud tren menor que 10% longitud tnel, si longitud tren mayor que 25% longitud tnel.
Tabla 2.4. Criterios actuales de confort y salud a variaciones de presin. Fuente: [22]
Para la red Shinkansen se determinaron unos lmites de confort de unas diferencias de presin
de 1 kPa y de variaciones mximas de 200 Pa/seg, ver tabla 2.5. Estos lmites son incluso ms
restrictivos que los publicados en la ficha 778-11 por la UIC anteriormente nombrada en la
tabla 2.4. Esto indica la sensibilizacin japonesa por el confort del viajero ya desde el inicio de
la explotacin de la alta velocidad.
CRITERIOS DE CONFORT PARA LNEAS DE AV EN DISTINTAS ADMINISTRACIONES

Tren no Tren
ORGANISMO Dp(n) (Kpa) Va V (km/h) tnel
estanco estanco
Dp(4)=3 VU X
Dp(4)=4,5 VD (cc) X
UIC (valores Dp(tnel)=3 VU-VD X
mnimos) Dp(1)=1 VU-VD(cc) X
Dp(4)=1,6 VU-VD(cc) X
Dp(10)=2 VU-VD(cc) X
SHINKANSEN (**) Dp(n)=1 VD X 210-240-270 Pequeo
Dp(1)=0,5
Dp(3)=0,8
DB AG VU-VD(sc) X 240-280 Grande
( Dp(4)=0,85)
Dp(10)=1
Dp(3)=5
SNCF (*) X
Dp(10)=1
Dp(n)=1,5 Alta
FS (*) X Medio
Velocidad
Dp(4)=2 VU X
BR 225-300
Dp(4)=3,5 VD(cc) X
GIF
Dp(4)=5
Calatayud-Ricla y VD(cc) X
Zaragoza-Lleida
GIF Dp(4)=2,5 VU X 350
Madrid-Zaragoza Dp(4)=5 VD(cc) X 350/350
(*) Adems, dp/dt<0,5Kpa/s, (**) Adems, dp/dt<0,2 Kpa/s (flexible a 0,3-0,4), (cc) Con cruce en el tnel, (sc) sin cruce
Tabla 2.5. Criterios de confort para lneas de A.V. en distintas administraciones. Fuente: [39]

Para facilitar la aplicacin de este criterio, se han confeccionado unas grficas que en funcin
de las caractersticas de longitud del tnel, tipo de tnel (va nica o doble) y de la velocidad
del tren, da el coeficiente de bloqueo mximo admisible para salvaguardar el lmite de salud
anteriormente fijado. La figura 2.6. reproduce uno de estos grficos.
Figura 2.6. baco para dimensionar la seccin transversal de un tnel por criterio de salud. Fuente: UIC, [48]
Teniendo en cuenta como nico criterio el problema de las ondas de presin generadas por la
entrada del tren en el tnel, se llega a una curiosa conclusin: a mayor longitud de tnel, la
seccin necesaria es menor.
Efectivamente esto es vlido siempre y cuando la longitud del tnel sea menor a 5 km. A partir
de ese valor empieza a tomar importancia otro fenmeno: el rozamiento tren-aire-tnel.
2.3.2. Incremento de la resistencia al avance (Rozamiento tren-aire-tnel)
Al mismo tiempo que el tren entra en el tnel, una parte del aire se desplaza de la zona
comprimida situada delante del tren hacia el exterior a travs del espacio existente entre el tren
y el revestimiento del tnel. A medida que el tren entra en el tnel, la longitud del espacio entre
el tren y el revestimiento aumenta, con lo que tambin aumenta la superficie de rozamiento del
aire. Este aumento de friccin provoca una prdida de velocidad en el interior del tnel. El
anlisis de este fenmeno tiene como objetivo determinar la resistencia al avance de los trenes
en su paso por un tnel para poder prever la potencia necesaria de los mismos.
La razn de las resistencias en el interior del tnel y a cielo abierto se llama factor del tnel y,
para el mismo acabado superficial (rugosidad de revestimiento), depende principalmente de la
relacin de reas de las secciones transversales del tren y del tnel, el denominado
anteriormente como coeficiente de bloqueo. Asimismo depende de la longitud del tren y de la
velocidad del mismo, y secundariamente de otros factores concretos como la forma de las
locomotoras.

Factor del tnel:
CDtnel
TF = (2.5.)
CDexterior
Nomenclatura:
Mo Nmero de Mach.
Re Nmero de Reynolds.
Ut Velocidad media inducida en Figura 2.7. Influencia de la rugosidad en el revestimiento
del tnel en la resistencia al avance. Fuente: [22]
el tnel aguas arriba del tren.
Uo Velocidad del tren (350 Km/h = 97m/s).
B Coeficiente de bloqueo efectivo.
1 Seccin de desplazamiento.
2 Seccin de cantidad de movimiento.
CD Coeficiente de resistencia aerodinmica.
Lo
= Esbeltez.
Ao
La resistencia al avance en el exterior del tnel viene generalmente expresada por la frmula de
Gawthorpe:
R = A + B V + C V 2 (2.6.)
Donde el coeficiente C se corresponde con el coeficiente de resistencia aerodinmica CD de

la siguiente forma:
C = 0.5 o CD (Re, , , Mo, rugosidad y otros parmetros de forma) Ao (2.7.)
El vehculo a su paso deja su huella en la estela en forma de dficit de cantidad de movimiento,

de manera que a cielo abierto:
2
CD = 2 (2.8.)
Ao
En esta expresin general aparece la seccin de cantidad de movimiento D2 calculada o

medida en la estela prxima (Von Krman). Dentro del tnel, la estela confinada juega un papel
importante. La correspondiente expresin para el coeficiente de resistencia es:
2
Ut
2 1
1
2
CD = 2 + Uo (2.9.)
Ao Ao 1 1

Ao
con los espesores D1 y D2 calculados o medidos en la estela prxima dentro del tnel.

El factor de tnel aerodinmico queda determinado como el cociente de ambas expresiones. Si

se quisiera mantener la velocidad del tren, se necesitara disponer de traccin suficiente en la
llanta para equilibrio de las resistencias de avance, incluyendo concretamente la componente
del peso debido a la pendiente de la va. Dada una traccin disponible, el valor del coeficiente
de bloqueo lmite acota la seccin libre mnima del tnel.
Figura 2.8. Tracciones necesarias y disponibles. Tren AVE de 200m.

Curvas descendentes son las correspondientes a las tracciones mx,
continuas y absolutas Fuente: Alston., [44]
Este criterio obliga a unas secciones de tnel mucho mayores que las derivadas del criterio
basado en fenmenos aerodinmicos, permitiendo adems el paso de cargas mayores
(contenedores, en caso de necesidad, se decidiera utilizar la lnea de alta velocidad para el
transporte de mercancas). Se tendrn que tener en cuenta en todo momento, las repercusiones
econmicas que suponen estos requisitos: si el dimetro (seccin) es demasiado grande, se ir a
un coste innecesario. De cara a solventar parte de este problema, es aconsejable tener en cuenta
las rugosidades, tanto del tnel como del tren, en el diseo del tnel.
Resulta de inters sealar que la tendencia, debido a la necesidad en ocasiones de tener que
construir tneles ferroviarios muy largos, es la de proyectar dos tubos independientes,
unindose entre s o realizando una galera de servicio entre ellos. Estas dos tcnicas son mucho
ms eficaces de cara a la evacuacin de personas que no la de un nico tubo de mayor seccin.
La tabla 2.4. resume lo comentado en cuanto a diseo de tneles.
Lneas convencionales Lneas de Alta Velocidad

Fenmenos 160 - 200 Km/h 250 - 350 Km/h
Afectacin Afectacin Causa
Ondas compresivas Variaciones de
Mnima Importante
y expansivas presin ms rpidas
Efecto rozamiento Mayor superficie de
Mnima Importante
tren-aire - tnel rozamiento
Estanqueidad de los Requieren mejor
Mnima Importante
vehculos diseo en A.V.
Tabla 2.6. Comparativa de los aspectos que rigen el diseo de los tneles ferroviarios
en lneas convencionales y de alta velocidad. Fuente: Elaboracin propia.

2.4. Efecto de la longitud del tnel
Tneles muy cortos

Lt 1 Co
unos cientos de metros (2.10.)
Lo 2 Uo
Lo Longitud del tren (AVE de 8 coches aprox. 200 m.)

Lt Longitud del tnel
Co Velocidad del sonido (340m/s)
En los tneles tan cortos, el incremento de resistencia interior no tiene ninguna importancia,
dado que los trenes disponen de una gran reserva energtica en su masa inercial. Sin embargo,
el sistema de ondas generado por las reflexiones en las bocas de entrada y salida del tnel, de la
onda percusiva producida en la entrada, pude provocar rpidas variaciones de la presin en el
interior de los coches no estancos, que podran superar los lmites normativos que atienden al
confort de los pasajeros. Esta es la razn de que las variaciones de presin alcanzadas durante
el trnsito, acoten la seccin mnima de tnel para cumplir la normativa correspondiente.
En este tipo de tneles cortos, (menos de 1 Km), podra producirse el fenmeno de la

superposicin temporal de las ondas, produciendo la suma de las dos ondas expansivas
coincidentes, alcanzando una presin muy baja. A 100 Km/h la coincidencia aparece para
longitudes de tnel aproximadamente seis veces la longitud del tren. A 200 Km/h la longitud
del tnel crtica es de tres veces la longitud del tren y a 300 Km/h dos veces su longitud.
Tneles largos
Lt 1 Co
> (2.11.)
Lo 2 Uo
En los tneles de longitudes de hasta aproximadamente 5 Km, tienen que tenerse en

consideracin tanto los fenmenos asociados con la transmisin de las ondas como los debidos
al incremento de resistencia del tren por la friccin.
Tneles muy largos

Lt 1 Co
>> (2.12.)
Lo 2 Uo
En el extremo opuesto de longitudes nos encontramos con tneles muy largos (10, 15, 20 o ms
Km). En esta situacin, el tiempo de trnsito es suficientemente alto como para que la reserva
inercial del tren no sea suficiente para el mantenimiento de su velocidad mxima (Para el AVE
de un piso, perdidas de potencia de hasta 8,8 MW), por lo que el incremento de la resistencia
aerodinmica pasa a ser el fenmeno fundamental. La resistencia al avance es an mayor para
el caso de un AVE de dos pisos.
Programas de simulacin y estudios realizados
En el mercado existen programas informticos de seguimiento de las ondas asociadas al

transito de trenes por el interior de redes de tneles, que intentan simular estos fenmenos.

Estos programas de ordenador cubren los siguientes tipos de operaciones:
- Tneles de va nica o doble.

- Trenes con velocidades de 200 a 400 Km/h.
- Trenes tipo: ICE, Shin-Kasen, TGV, ETR o AVE.
- Trenes de 100 a 400 metros.
- Trenes con cualquier grado de estanqueidad.
El ACTUA-TUN y el TEA-TUN son programas desarrollados para poder analizar la

problemtica de la circulacin de los trenes de Alta Velocidad por los tneles largos, y de esta
forma complementan a los diferentes programas existentes como el: AEROTUN,
THERMOTUN, SEALTUN, etc. que estn enfocados a la problemtica de los tneles cortos o
muy cortos (entorno a 1 Km de longitud).
Figura 2.9. Relacin entre las tracciones (y potencias) requeridas. Tren AVE de 200 m. Fuente: [44].
Tabla 2.7. De los resultados de la figura 2.9., se extrae que los regimenes de mxima potencia continua y absoluta (curvas de
potencias dadas por los fabricantes), se traducen en las velocidades de paso representadas en esta tabla. Fuente: [44]
Analizando los resultados de la tabla 2.5. observamos cual es el problema que existe
actualmente en los tneles de alta velocidad. Lo que ocurre es que los tneles no se pueden
atravesar a la velocidad mxima de diseo de la lnea, debido principalmente a la perdida de
potencia, a causa del rozamiento tren-aire-tnel.

2.5. Actuaciones y mejoras
Se han estudiado y llevado a cabo ciertas actuaciones y mejoras en el diseo de los trenes y
tneles destinados a circulaciones a altas velocidades. [39], [48]
Respecto a los trenes
- Nuevos y ms sofisticados sistemas de presurizacin en los coches, garantizando

mayores niveles de estanqueidad.
- Diseos aerodinmicos, sobre todo en las locomotoras delantera y trasera.
- Mejora de las separaciones de los vagones (juntas elastomricas) y en general en la

rugosidad de toda la superficie exterior.
- Mejoras en general en todo lo referente a mecnicas de traccin, suspensin, potencia

desarrolladas / consumos de energas, etc.
Respecto a los tneles
Variando la seccin transversal:
- Optimizacin de la seccin del tnel a partir del adecuado Coeficiente de Bloqueo,

resultado de anlisis en funcin del criterio de salud (baco UIC, vase figura 2.9.) y
de los resultados del efecto de rozamiento.
- Proyectar dos tubos independientes uno para cada direccin.
Mtodos alternativos sin variar la seccin transversal:
Estas formas de disminuir las sobrepresiones en los tneles, pueden considerarse como
alternativas al incremento de su seccin transversal, y pueden resultar de inters en los
siguientes casos:
- En lneas ya existentes en las que se quiere aumentar la velocidad de los trenes pero
en las que el incremento de la seccin transversal no resulta viable.
- En las lneas en estudio en las que resulte econmicamente ventajoso mantener la

seccin mnima necesaria y reducir las sobre presiones por alguno de estos mtodos.
Algunos de los mtodos alternativos son los siguientes:
- Boquillas abocinadas o perforadas:
Boquillas abocinadas a la entrada:
El caso base considerado tiene una longitud de 300 m (longitudes menores no tienen
eficacia sensible en el confort de los viajeros), seccin del tnel de 60 m2 y una
seccin mxima de abocinamiento de 120 m2. El estudio paramtrico perfila unas
tendencias que se pueden sintetizar en:

- La efectividad del mtodo aumenta al aumentar los ratios de longitudes y

secciones (tnel/abocinamiento)
- El rea se debe reducir ms lentamente cerca de la boquilla
- El mtodo es menos eficaz segn se incrementa la velocidad
Los Beneficios obtenidos en los casos analizados fluctan entre 29 y el 37%.
Boquillas perforadas a la entrada:
Como en el caso anterior, la atencin se centr en zonas perforadas de gran longitud

(300 m) para que tuvieran influencia sensible en el confort del viajero. Del estudio se
deducen las siguientes tendencias:
- La efectividad del mtodo aumenta con la longitud tratada.

- Existe un valor ptimo de la seccin perforada, un incremento o disminucin
de la misma empeora el resultado.
- El mtodo es menos eficaz segn se incrementa la velocidad del tren.
Los Beneficios obtenidos en los casos analizados fluctan alrededor del 10%.
Boquillas abocinadas o perforadas a la salida:
La razn para haber diferenciado el anlisis de los mtodos segn estn situados a la
entrada o a la salida, se debe a que el proceso fsico responsable de los hipotticos
beneficios es distinto.
En este caso, los beneficios para abocinamientos internos, y para boquillas perforadas
internas y externas (que incrementan la longitud del tnel) son aproximadamente 5%,
19% y 14% respectivamente. No se considera la cuarta posibilidad, abocinamiento
externo, al no presentar ningn beneficio.
- Utilizacin de chimeneas:
La utilizacin de chimeneas es el mtodo ms extendido. La razn es el atractivo

terico que presenta el mtodo al tener un potencial grande en la modificacin de las
historias de presin. Esta influencia se produce de dos maneras. La primera
fragmentando las ondas de presin suministrando rutas alternativas a la propagacin
de las mismas. La segunda se produce al forzar las chimeneas la migracin de las
presiones hacia la presin atmosfrica. Del estudio se deducen las siguientes
tendencias:
- Las chimeneas en la primera mitad del tnel son ms eficaces que en la

segunda mitad.
- Las chimeneas no deben estar muy cerca de las boquillas.
- La efectividad tiende a aumentar cuando el rea total de las chimeneas es del
orden del 50% al 75% de la seccin del tnel.
- En va nica, el rea ptima de las chimeneas est entre el 10% y el 20%.

En un estudio realizado, se obtuvieron los siguientes resultados [48]:
En el caso bsico considerado, la longitud de las chimeneas se ha tomado de 30 m,

con una seccin total de chimeneas del 20% de la seccin del tnel. En tneles de va
nica se han considerado configuraciones de 1, 2 y 3 chimeneas distribuidas
uniformemente a lo largo del tnel, siendo 1, 3 y 5 en tneles con va doble. Los
beneficios medios obtenidos en el primer caso son de 34%, 40% y 46%, y en le
segundo caso de 42%, 59% y 61% respectivamente.
- Conexiones transversales entre tneles independientes: en este caso slo se producen

disminuciones sensibles de las sobrepresiones en las situaciones de circulacin de un
solo tren por uno de los dos tneles.
- Construccin de un muro de separacin poroso entre vas.
- Creacin de resistencias locales en las boquillas de salida.
- Galeras de ventilacin, naturales o forzadas.
- Reducir la rugosidad del revestimiento al mximo y eliminar todas las

discontinuidades posibles.
Como ltima alternativa solo restar la disminucin de la velocidad del tren al pasar por el
tnel, medida extrema que se intenta evitar con todo lo aqu explicado.
Figura 2.10. Tren presurizado Shinkansen Serie 500. Fuente: [G].
2.6. Parmetros geomtricos
En este apartado analizaremos los parmetros geomtricos que se requieren para la correcta
circulacin de los trenes por el tnel.
2.6.1. Dimensiones requeridas para la circulacin
2.6.1.1. Glibos
Se denomina glibo ferroviario al perfil que en cualquier circunstancia, debe quedar libre de
todo obstculo para permitir el libre paso de las circulaciones a lo largo de una lnea de

ferrocarril. Este perfil tiene una forma en general compleja, y sus dimensiones estn impuestas
por varios condicionantes principales, como: el tipo de vehculo y va, y el trazado de la zona.
De esta forma aparecen los distintos tipos de glibo: galibo de material motor, galibo de
material remolcado, galibo de puentes, galibo de tneles, etc. Como es lgico, en el caso de los
puentes y los tneles, as como de cualquier estructura prxima a la va, el glibo tiene una
importancia fundamental para que no se produzcan accidentes. El glibo se convierte de esta
forma en uno de los aspectos ms importantes de la seguridad y capacidad ferroviaria.
El problema de la insuficiencia de glibo se pone de manifiesto a medida pasa el tiempo y van

aumentando las velocidades de circulacin, la flexibilidad de las suspensiones de los vehculos
y el aumento del volumen de la carga (grandes contenedores y camiones), ya que las lneas
antiguas se diseaban con otros parmetros: velocidades de circulacin bajas, curvas de
pequeo radio, y unas fuertes limitaciones tcnicas en la construccin de obras de fbrica y
tneles que no permitan grandes luces. Este hecho hace que en muchos tramos, especialmente
en los tneles de las lneas convencionales (ferrocarriles britnicos), sea prcticamente
imposible mantener unas velocidades dentro del intervalo que requiere una explotacin
ferroviaria moderna.
En 1973 la UIC (Union Internationale des Chemis de Fer) defini tres tipos de glibos,
designados por las letras A, B y C ver figura 2.11. Las diferencia entre ellos radica en la
posibilidad de transportar mercancas diferentes, ver tabla 2.8.
Con posterioridad, los ferrocarriles franceses definieron el glibo B+, que con relacin al glibo
B permite el transporte de cajas mviles de 2,6 m de ancho por 3 m de alto y semiremolques
sobre vagones poche de 2,6 X 3,9 m. Este glibo B+, conocido en el resto de Europa como B1,
es el ms pequeo que permite transportar camiones de 4 m de alto; Aunque, no exento de
dificultades, requiere utilizar tcnicas en los vagones de carga como el route roulante (vagones
con ruedas pequeas) o el Modalohr (ruedas grandes pero piso del vagn rebajado) para poder
realizar el transporte. Este glibo, con la ayuda de estas tcnicas, ha hecho posible la
circulacin de camiones grandes por los antiguos tneles ferroviarios transalpinos.
El ferrocarril Espaol, al tener el ancho de va distinto, defini una adaptacin del glibo C,
reconocido por la designacin C.
Para las lneas de nueva construccin se dispone del glibo C, y para aquellas lneas donde este
previsto una explotacin de trfico mixto (alta velocidad en viajeros y trenes de mercancas), se
dispone un glibo superior [autopista ferroviaria (AF)] permitiendo el transporte de camiones
sobre vagones convencionales, ver figura 2.12.
CARACTERSTICAS Y POSIBILIDADES DE CARGA DE LOS GLIBOS A, B Y C

Ancho y alto Ancho y alto
Glibo Posibilidades de carga
del glibo (m) del carga (m)
Grandes contenedores sobre vagones porta-
2,44 X 2,61
A 3,15 X 4,32 contenedores.
2,50 X 3,57
Semiremolques sobre vagones poche.
Cajas mviles sobre vagones porta-contenedores
2,50 X 2,90
B 3,15 X 4,32 normales.
2,50 X 3,57
Semiremolques sobre vagones poche.
Semiremolques y camiones con glibo de 2,50 X 3,80
C 3,15 X 4,65
carretera sobre vagones rebajados. 2,60 X 4,00
Tabla 2.8. Caractersticas y posibilidades de carga de los glibos A, B y C. Fuente: [22].

Figura 2.11. Glibo de carga A, B y C. Fuente: [22]. Figura 2.12. Glibo de autopista ferroviaria. Fuente: [22].
2.6.1.2. Dimensiones del material rodante
Del anlisis de la longitud de los trenes modernos de alta velocidad, se deduce que la gran
mayora de los que existen y se construyen, tienen longitudes en el entorno de los 200 m,
siendo menos frecuentes los de 100 y 400 m. La seccin transversal de este tipo de trenes vara.
Antiguamente los primeros trenes de alta velocidad como el JR Serie 0 o el JR 100 tenan
secciones mayores que las actuales, del orden de 13,5 m2, con el paso del tiempo y la
adquisicin de ms conocimientos sobre la aerodinmica, estas secciones se han ido
reduciendo.
Actualmente las secciones oscilan en general, entre los 8 y 10 m2, aunque ocasionalmente se
utilizan unidades de 2 pisos que tienen entre 11 y 12 m2. Por otro lado, la seccin mxima de
explotacin es de 12 m2, segn lo definido en las Especificaciones Tcnicas de
Interoperabilidad para el material rodante.
SECCIN TRANSVERSAL TREN

Administracin Tren Seccin (m2)
SNCF TGV 9
JNR HIKARI 12
FS ETR 10
DB ICE 10,5
RENFE AVE 9
Tabla 2.9. Secciones transversales de trenes

de alta velocidad. Fuente: elaboracin propia
Figura 2.13. Seccin transversal comparada

del HIKARI y el TGV. Fuente: [C].

2.6.1.3. Dimensiones de la entreva
En las lneas convencionales es el glibo del material el que hasta ahora ha definido la entreva,
por lo que est adopta valores comprendidos entre 3,50 y 4,00 m. Pero en las lneas de alta
velocidad han de tenerse en cuenta las variaciones de presiones que se producen en el cruce de
trenes. Es ste un problema aerodinmico complejo, resultando ms patente en los tneles.
La limitacin de los efectos de presin exige disponer de una lmina de aire suficiente entre
vehculos que se cruzan, lo que define una separacin de vas superior a la estrictamente
definida por consideraciones geomtricas de glibo.
Actualmente en lneas de alta velocidad se recomienda una entreva mnima de 4,20 m, no

obstante, existe una gran variedad en los valores adoptados para la entreva en las distintas
lneas que actualmente estn en explotacin. Un ejemplo de ello son la lnea Pars-Sud Este con
una entreva de 4,20 m, las lneas alemanas con una entreva de 4,70 m o la lnea de alta
velocidad Madrid-Sevilla con 4,30 m. Podemos decir pues, que la entreva de alta velocidad
tendr un valor comprendido entre los 4,20 y 4,70 m.
Figura 2.14. Dimensiones de la entreva para distintas velocidades. Fuente: [22].
Por otra parte hay que decir que todas las lneas de alta velocidad se han construido y se estn
construyendo con el ancho internacional de 1.435 mm para poder realizar la Red Europea
internacional y probablemente en un futuro prximo, con la construccin de los nuevos tneles
submarinos de Bering y Gibraltar una Red Global intercontinental.
2.6.2. La seccin transversal
Elegida la traza del tnel, se plantea el problema de decidir la forma de la seccin y su

dimensionamiento. En los tneles, por tratarse de obras lineales, el diseo de la seccin
transversal tiene extraordinaria importancia. Podra decirse que son la esencia del tnel, pues
pequeas variaciones del rea de excavacin o del espesor del revestimiento pueden tener
bastante repercusin econmica y aerodinmica.

La decisin al respecto viene condicionada por diversos factores tcnicos, entre los que
podemos citar:
1. Necesidades funcionales de explotacin y conservacin.

2. Tipo y caractersticas del terreno.
3. Mtodos de excavacin.
4. Tipo de sostenimiento y revestimiento.
Es claro que la forma y el tamao de la seccin depende bsicamente de las necesidades

funcionales o de utilizacin del tnel, pero, en ocasiones, puede resultar un problema complejo
por la incidencia de otros factores.
2.6.2.1. Formas y dimensiones
La forma y el tamao de la seccin deben ser adecuados para el tipo y las caractersticas del
terreno en el que se va a construir el tnel, debindose decidir, por ejemplo, la relacin ancho-
altura ms conveniente, o la alternativa entre tnel nico o tneles gemelos.
Se comprende que un tnel ancho en terreno blando necesita un sostenimiento especial y que
puede resultar difcil de colocar, o que ciertas formas de seccin son difciles de excavar
cuando la estratificacin y fracturacin del terreno no es favorable. En ciertos casos, habr que
llegar a soluciones de compromiso entre las necesidades funcionales y la economa y la
seguridad de la obra.
La seccin transversal de los tneles de ferrocarril est determinada por los siguientes aspectos:
- Necesidades de glibo del material.

- Espacio aadido para reducir los fenmenos aerodinmicos.
- Entreva.
- Catenaria.
- Paseos (espacio entre glibo y hastiales).
La seccin de los tneles en general consta de tres partes: la bveda, los hastiales o paredes, y
la solera o suelo. La bveda reacciona como un arco a la compresin del suelo, cuyo empuje
exterior es ms importante, con monteras iguales, cuanto ms rebajada es la bveda. Aunque
por economa debera irse a bvedas planas, ajustadas al glibo, conviene sin embargo, en la
mayora de los terrenos, bvedas curvadas ya que tienen una respuesta estructural muy
superior a las planas.
Las secciones en tneles ferroviarios interurbanos suelen ser circulares, en forma de herradura,
redondeadas o rectangulares (A, B, D). En la siguiente figura observamos los principales tipos
de seccin que podemos encontrar en distintos tipos de tnel.
A B C D E F

A. Seccin abovedada clsica.

B. Seccin abovedada tri-arco (mejor respuesta bajo fuertes cargas).
C. Seccin tpica de caverna abovedada (se usa en estaciones de tren o metro).
D. Seccin circular (muy buena respuesta a las cargas. Mtodo excavacin tuneladora).
E. Seccin caverna o tnel de servicios.
F. Seccin rectangular (tpica en tneles urbanos, construccin con pantallas y por fases).
Seccin abovedada: Se suele utilizar en terreno de calidad media o buena. Los mtodos de
construccin generalmente son los tradicionales. La seccin ms sencilla (A) se compone de
una bveda de medio can, de hastiales verticales y de una solera horizontal que se reduce a
un hormigonado de regulacin en terrenos rocosos. En terrenos de mala calidad, que ejercen
empujes importantes, hay que dotar de curvatura a los hastiales, que incluso se ensanchan en la
base para unirse a la solera (si es preciso tambin en curva). Las secciones obtenidas se
denominan de herradura. Esta es la forma de seccin ms utilizada por acomodarse mejor a los
glibos que hay que respetar. Actualmente, debido a los procesos constructivos, es frecuente
que este tipo de secciones estn formadas por tres arcos de diferente radio y centro. Dos de
ellos corresponden a los hastiales y el tercero a la bveda. A veces, cuando el terreno no es de
buena calidad o hay agua, encontramos un cuarto arco que corresponde a la contrabveda (B).
Seccin circular: En principio, este tipo de seccin debera utilizarse en terrenos de mala
calidad y con fuerte presencia de agua, pero en la prctica, la mayora de las veces suele estar
impuesta por el procedimiento constructivo elegido la tuneladora.
El primer problema que se plantea al disear un tnel es tomar la importante decisin de elegir
entre tubo nico y va doble doble tubo y va nica. El conocimiento cada vez mayor de los
fenmenos aerodinmicos y la mejora de la tcnica hace que cada vez se tienda en tneles de <
4 km a la construccin de un solo tnel, pero aumentando la entreva y la seccin til y que en
tneles de longitudes importantes la seguridad adquiera el papel ms importante pasando sobre
el aspecto econmico y se construyan en doble tubo.
Para el dimensionamiento de la seccin del tnel se utiliza la ficha UIC 779-11 sobre la
obtencin del rea de la seccin transversal, el mtodo empleado en la confeccin de esta ficha,
corresponde al de flujo isentrpico con rozamiento.
El profesor Vardy desarroll un programa de clculo denominado Thermotun/4 (se habla en el

apartado 2.4. subapartado: programas de simulacin y estudios realizados), que aplicado a un
gran nmero de casos, permiti la confeccin de unos grficos de fcil aplicacin recogidos en
la citada ficha UIC. A partir de stos, se obtiene el hueco libre mnimo de la seccin transversal
del tnel necesario para limitar las variaciones de presin sufridas en el interior de los trenes no
estancos. Se toma como referencia exclusivamente la afeccin timpnica sobre los viajeros. No
contempla ningn aspecto sobre glibos, ventilaciones, protecciones anti-incendio, distancias
elctricas de seguridad, etc. Se aplica a tneles de seccin constante, tanto de va nica, como
doble. Queda fuera de su campo de aplicacin, el trfico de mercancas a gran velocidad.
En estas fichas se recomienda definir una seccin transversal mnima que no deber ser inferior
a los 52 m2 (dimetro aproximado de 8,50 m) en los tneles de va nica, ni a los 75 m2
(dimetro aproximado de 11,35 m) en los de va doble, ni a cualquier otro mnimo exigido en
normativas especficas (consultar Anejo 1).

Secciones va nica
Figura 2.15. Seccin circular del tnel de San Pedro, tramo excavado con TBM seccin til 52,91 m2. Fuente: [42].
Figura 2.16. Seccin abovedada del tnel de San Pedro, tramo excavado con NATM, seccin til 58,20 m2. Fuente: [42].

Seccin va doble
Figura 2.17. Glibo en una seccin de tnel lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla, seccin til 75 m2. Fuente: [47].
Figura 2.18. Seccin tipo de una galera de conexin entre tubos principales. Fuente: [47].

CARACTERSTICAS DE SECCIONES TRANSVERSALES DE TNELES EN LNEAS DE ALTA VELOCIDAD

% Coef. de Coef. de
Velocidad Longitu Entrev Seccin tren Coef. de
Lnea Km Tnel sig. tnele Va Seccin til (m2) bloqueo() bloqueo()
(Km/h) d (Km) a (m) (m2) bloqueo()
s (2 pisos 12 m2) (cc y 12 m2)
Tokaido (v) 210-300* 515,4 Sin-Tanna 7,90 16,7 VD - 64 12 (HIKARI) 0,19 0,19 0,23
Sanyo (v) 260-300* 553,6 Shin-Kanmon 18,71 50,8 VD - 70 12 (HIKARI) 0,17 0,17 0,21
Joetsu (v) 210-300* 269,5 Dai Shimizu 22,22 39,7 VD - 70 12 (HIKARI) 0,17 0,17 0,21
Canal de la
Folkestone-Calais (m) 200-240* - 50,5 - VU - 36 9 (TGV) 0,25 0,33 -
Mancha
Hannover-Wrzburg Landrckentun
280 327 10,80 35 VD 4,70 82 10,5 (ICE) 0,13 0,15 0,17
(m) nel
Manheim-Stuttgart (m) 280 92 - - 25 VD 4,70 82 10,5 (ICE) 0,13 0,15 0,17
Colonia
300 177 Schulwald 4,50 19 VD 4,70 100 10,5 (ICE) 0,10 0,12 0,14
Frankfurt (v)
Nuremberg
300 89 - - 29 VD - 100 10,5 (ICE) 0,10 0,12 0,14
Ingolstadt (m)
VU, 4,20 0,19 (VU), 0,26 (VU),
TGV Atlntico (v) 300 282 Villejust 4,80 6 46 (VU), 71 (VD) 9 (TGV) 0,20 (VD)
VD (VD) 0,13 (VD) 0,17(VD)
TGV Rdano-Alpes (v) 300 115 - - 4,6 VD 4,20 100 9 (TGV) 0,09 0,12 0,14
TGV Mediterrneo (v) 230-300 250 Galaure 2,68 - VD 4,8 63, 100 9 (TGV) 0,14, 0,09 0,19, 0,12 0,23, 0,12
0,18, 0,17, 0,28, 0,25,
Roma-Florencia (v) 250 253,6 Colli Alboni 6,6 32 VD 4,00 54, 60, 66 10 (ETR) 0,22, 0,2, 0,18
0,15 0,22
Miln-Genova 300 115 - - 31,3 VD - 82, 100 10 (ETR) 0,12, 0,10 0,15, 0,12 0,17, 0,14
Taipei-Kaohsiung
300 345 Hukou 4,3 11,30 VD - 90 - - 0,13 0,15
(Taiwan)
Seul-Puson (Corea) 300 412 - - 45,80 VD 5 100 9 (TGV) 0,09 0,12 0,14
Madrid-Sevilla (v) 250-300* 471,8 Piedras la Sal 2,57 3,4 VD 4,30 75 9 (AVE) 0,12 0,16 0,19
Madrid-Lleida (v) 350 442 Paracuellos 4,8 6,8 VD 4,50 90, 100 9 (AVE) 0,12, 0,1 0,16, 0,13 0,15, 0,14
Lleida(v)-Frontera VU, 4,50 56(VU Perthus), 0,21, 0,13, 0,15 (VD),
350 362 Le Perthus 8,2 4,2 9 (AVE) 0,16, 0,1, 0,07
Francesa (m) VD (VD) 90(VD), 115(VD) 0,10 0,12 (VD)
VU, 4,50
Madrid-Valladolid (v) 350 179 Guadarrama 28,4 45,7 56(VU), 100(VD) 9 (AVE) 0,16, 0,09 0,21, 0,12 0,14 (VD)
VD (VD)
VU, 4,50
Crdoba-Malaga (v) 350 155 Abdalajs 7,3 16,4 61(VU), 100(VD) 9 (AVE) 0,15, 0,09 0,20, 0,12 0,14 (VD)
VD (VD)
(v) lnea viajeros, (m) lnea mixta, (*) Adaptadas a la velocidad, (cc) Cruce de trenes en tnel, (VU) Tnel con va nica, (VD) Tnel con va doble.
Tabla 2.10. Caractersticas de secciones transversales de tneles en lneas de alta velocidad. Fuente: elaboracin propia.

COEFICIENTES DE BLOQUEO DE LNEAS CON CRUCE DE TRENES 12m 2
C rdo ba-M alaga

M adrid-Vallado lid
Lleida-Fro ntera Francesa
M adrid-Lleida
M adrid-Sevilla
Seul-P uso n (Co rea)
Lneas de alta velocidad
Taipei-Kao hsiung (Taiwan)

M iln-Geno va
Ro ma-Flo rencia
TGV M editerrneo
TGV R dano -A lpes
TGV A tlntico
Nuremberg-Ingo lstadt
Co lo nia-Frankfurt
M anheim-Stuttgart
Hanno ver-Wrzburg
Jo etsu
Sanyo
To kaido
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3

Coeficientes de Bloqueo
COEFICIENTES DE BLOQUEO DE LNEAS SIN CRUCES TRENES 12 M2
Crdoba-Malaga
Madrid-Valladolid
Lleida-Frontera Francesa
Madrid-Lleida
Madrid-Sevilla
Seul-Puson (Corea)
Taipei-Kaohsiung (Taiwan)
Lneas de alta velocidad
Miln-Genova
Roma-Florencia
TGV Mediterrneo
TGV Rdano-Alpes
TGV Atlntico
Nuremberg-Ingolstadt
Colonia-Frankfurt
Manheim-Stuttgart
Hannover-Wrzburg
Folkestone-Calais
Joetsu
Sanyo
Tokaido
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35

Coeficientes de Bloqueo
Figura 2.19 y 2.20. Coeficientes de bloqueo de las lneas de alta velocidad. Fuente: elaboracin propia.

2.7. Diferencias entre el tnel ferroviario convencional y el de Alta Velocidad
Existen importantes diferencias entre los tneles de lneas convencionales y los de alta
velocidad pero la ms fundamental de todas se encuentra en la dimensin de la seccin
transversal. Hay que aclarar que se consideran tneles convencionales en los que se circula a
una velocidad de entre 160 y 200 km/h, los adaptados a velocidad alta 220-250 km/h y los que
consideramos tneles de Alta Velocidad en los que se circula a velocidades de entre 250 y 350
km/h.
DIFERENCIAS ENTRE UN TNEL CONVENCIONAL Y UNO DE ALTA

VELOCIDAD
Parmetros Tnel convencional Tnel de Alta Velocidad
Velocidad de circulacin 160-200 km/h 250-350 km/h
Seccin de tnel Va nica 20-30 45-60
2
habitual (m ) Va doble 40-50 75-115
Tipo de va habitual Balasto Hormigonada (RHEDA 2000)
Separacin ejes de va (m) 3,67-4,20 4,5-4,8
Pendientes medias 25 12
Radios de curva (m) medios 1.750 6.000
Hormign
proyectado, (sup. Dovelas o carros encofradotes
rugosa) o (sup. con acabados lisos)
Revestimientos mampostera
Requieren un elevado Tienen mayor resistencia y
grado de requieren de poco
mantenimiento mantenimiento
Pasarelas 1 m y
Zonas seguras Nichos, estrechos
acondicionadas
Colectores con sistemas
Drenaje Antiguos colectores
separativos para vertidos txicos
Instalacin de equipos de
Efecto pistn (en
Ventilacin ventilacin (extraccin de
Instalaciones general)
humos y refrigeracin)
Iluminacin Inexistente De seguridad y mantenimiento
Equipos elctricos y sistemas de
alimentacin de mayores 3.000 V CC 25.000 V CA
prestaciones
Existencia de protocolos de
Actuaciones en caso de Menor grado de
actuacin propios del tnel y
accidente actuacin
zona.
Antiguos o
Sistemas de control Sistema ERTMS
inexistentes
Tabla 2.11. Diferencias entre un tnel convencional y uno de alta velocidad. Fuente: elaboracin propia
En los tneles convencionales las secciones transversales son ms reducidas, ajustndose al

mximo al glibo del tren. Esto es debido a varias razones: los fenmenos aerodinmicos son
despreciables a velocidades reducidas y por lo tanto eran imperceptibles cuando se
construyeron los tneles; los mtodos de construccin eran tradicionales, en consecuencia los
rendimientos bajos y el realizar secciones de mayor tamao elevaban el coste y la dificultad
tcnica.
Los criterios de diseo han ido evolucionando con el tiempo a medida que la velocidad de
explotacin de las lneas ha ido aumentando. Se ha pasado de los 160-200 km/h de los trazados
convencionales a los 350 km/h en los nuevos itinerarios de alta velocidad. Con el aumento de

velocidad aparecen nuevos criterios de diseo basados en los fenmenos aerodinmicos

(criterio de confort y criterio de salud) y el efecto rozamiento tren-aire-tnel.
Otro aspecto importante es la mejora de la seguridad, ya sea en la fase de construccin como en

la de explotacin, debido a los avances tecnolgicos, logsticos y de concienciacin en las
distintas reas de la industria de obra subterrnea.
Tambin han evolucionados mucho los materiales de construccin, mejorando la calidad de los
revestimientos, superestructura de va, la electrificacin, drenajes, ventilacin, sistemas de
emergencia y control, etc.
Para la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla la seccin de tnel diseada era de 75 m2 (ao
final obra 1992, v=250-300 km/h, va doble). En cambio, para la lnea Madrid-Barcelona (ao
final obra 2008, v=350 km/h, va doble) la seccin proyectada fue de 100 m2
aproximadamente, y actualmente en el tnel de Perts, Figueres-Perpian (v=350 km/h, dos
tubos en va nica), lnea de alta velocidad en fase de construccin, que unir Espaa con
Francia la seccin en va nica es de 54 m2 libres aproximadamente.
Figura 2.22. Tnel de alta velocidad de Ltschberg

(boca Rarogne). Fuente: [P].
Figura 2.21. Tnel convencional de Sant Pol de Mar. Fuente: [G].
2.8. Caractersticas geomtricas de los grandes tneles ferroviarios
La velocidad de diseo de los grandes tneles que analizamos en los siguientes subapartados es
de 160 km/h mercancas y 120 km/h mercancas peligrosas y 250-300 km/h trenes de viajeros.
No se descarta la posibilidad de que en un futuro prximo se pueda circular por su interior a
350 km/h, en alguno de ellos.
Tneles Transalpinos
En las siguientes figuras podemos ver la forma del complejo subterrneo de los grandes tneles
y algunas de sus secciones transversales.

Tnel de base Saint-Gothard
Figura 2.23. Complejo subterrneo del tnel de

base de Saint-Gothard. Fuente: [P].
Tnel de base Ceneri
Figura 2.24. Complejo subterrneo del tnel de base Ceneri. Fuente: [P]

Tnel de base Ltschberg
Figura 2.25. Complejo subterrneo del tnel de base de Ltschberg . Fuente: [Q].
Tnel de base Lyon-Turn
Figura 2.26. Complejo subterrneo del tnel de base Lyon-Turn y su seccin transversal. Fuente: [15].
En la tabla 2.12. al final del apartado, se hace una recopilacin de todas las caractersticas
geomtricas de inters de los complejos subterrneos de los tneles estudiados en esta tesina.

Tneles submarinos
Tnel de Seikan Figura 2.27. y 2.28. Seccin transversal y perfil longitudinal del tnel submarino Seikan [22], [41]
Tnel de la Mancha (Eurotunnel) Figura 2.29 y 2.30. Complejo subterrneo del tnel submarino del
Canal de la Mancha y su seccin transversal. Fuente: [22], [R]

Los grandes tneles espaoles
Tnel de Guadarrama Figura 2.31. y 2.32. Complejo subterrneo y sec. del tnel de base de Guadarrama [37]
Tnel de Pajares Figura 2.33. Complejo subterrneo del tnel de base Pajares [36]

CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DE LOS GRANDES TNELES FERROVIARIOS

Distancia
Dimetro Dimetro Distancia Cota Radio Otro tipo de
Long. N Seccin Recubrimiento Pendiente galeras de Dimen. N de galeras N de
Tnel interior excav. entre eje (m curva zona de
(Km) Tubos til (m2) mx. (m) mx conexin (m) evacuacin pozo y
(m) (m) tubos (m) s.n.m.) (m) seguridad
(m)
3 de 62,5 m2 2 (835 m
2 puntos de
Saint- 8,83, 9,2 y med 550 (Amsteg 1.800 49
57 2 8,5 2 x 52 40 2.249 12,5 3.200 325 - parada preferente
Gothard 9,58 mx 751 m, Kabelstollen, m2)+gal.
(Sedrun, Faido)
Faido 2700 m) 1.000 m
3 (Modane 4.000
BF 570 1 punto de
53,1 2 2.500 (Mont m, La Praz 2.572
Lyon-Turn 8,4 2 x 43 10 aprox. 30 mx 750 6,5 8,4 3.200 400 - parada preferente 0
ms 12 2 dAmbin) m, St. Martin la
BI 580 (Modane 400 m)
Porte 2.050m)
BA
3 puntos de
Brenner 55 2 8,1 2 x 45,7 9,10 70 589,6 BI - 8-5 3.000 336 - 3 -
parada preferente
748,4
1+ 9,6 74 11,4 240 (140 agua, 100 Galera de
Seikan 53,9 30 - - - - 3,47 1 tnel servicio 0
1 serv. 3,46 x 4 13,8 3,47 x 5 suelo) emergencia
Canal de la 2+ 7,6 2 x 45 8,6 125 (60 agua, 65 375 3,3
50,5 30 - - - 1 tnel servicio Galera auxiliar 4 Vent.
Mancha 1 serv. 4,8 1 x 18 5,8 suelo) 250 vent. 2 vent.
2 x 34,6 y
2 puntos de
3 accesos 2 x 52 BE 776 3 (Mitholz,
Ltschberg 1y2 9,4 9,43 VU 40 2.300 (Balmhorn) 11 3.200 333 - parada preferente 0
a tneles. VU BS 654 Ferden, Steg)
(Ferden, Mitholz)
total 88
BM 998
8.400
30 40 max
mn 1 punto de
Guadarrama 28,4 2 8,5 2 x 52 9,45 (transicin 1.200 992 (Pealara) 15 9,5 - 2 250 3,71 0 3 vent
15.000 parada preferente
en 1.500 m) BSE
mx
1.114
2 con pendiente
1 punto de
3 x 3,70 6,12 y 13 %
Pajares 24,6 2 8,5 2 x 52 9,90 y 10,4 50 - 975 (Cueto Negro) 16,8 3.550 400 parada preferente 0
R=1,5 (Buiza 5.466 m,
de 400 m
Folledo 2.021 m)
Ceneri 15,4 2 - - 9,73 - - - - - - - - - -
2 x 52,9 BS 790 4 galerias de
9,45 TBM
8,5 + 0,3 circ., max 286 (a 7.250 m de equipamientos
San Pedro 2 8,75 circ. 82,4 m2 30 17,5 5.350 400 3,90 2 0
FT 58,2 1.219 la BS) separadas cada
NMA
abov. BN 965 1.600 m
Ramales de
8,2 + 0,10 Variable (de ms 16,5 11 1 (mitad
Le Perthus 2 8,7 2 x 52 9,98 - - 7.000 200 - instalaciones 1 dren.
FT de 200 m a 10 m) 18 recorrido)
cada 2.600 m
19,6 mn
7,07 + 2,72 x 3
Abdalajs 2 8,8 2 x 52 10 30 med 420 580 16 6.900 350 - - -
0,23 FT R=1,5
50 mx
Tabla 2.12. Caractersticas geomtricas de los grandes tneles ferroviarios. Fuente: elaboracin propia

Captulo 3.
CONDICIONANTES DE LA CONSTRUCCIN Y
EXPLOTACIN
Como se ha visto en los captulos anteriores, el diseo y la construccin de tneles de gran

longitud conlleva la ejecucin de un complejo subterrneo que sea funcional y sobre todo
seguro. La explotacin de los tneles tambin estar fuertemente marcada por la seguridad. En
los prximos apartados analizaremos una serie de aspectos esenciales y especialmente propios
de los tneles de gran longitud que condicionan su diseo y explotacin.
3.1. Trazado
En la eleccin del trazado del tnel intervienen muchos factores que tendrn que ser estudiados
de manera independiente y tambin de forma conjunta para poder escoger el trazado que
optimice mejor las diversas problemticas que se planteen. Algunos aspectos entre los que
habr que buscar un equilibrio sern los siguientes:
- Hay que evitar o minimizar la afeccin a zonas medioambientalmente interesantes,

cumpliendo as las indicaciones de la Declaracin de Impacto Ambiental (DIA).
- Es importante minimizar la longitud de tnel continuo. De esta forma se mejora en

gran medida la seguridad en la construccin y explotacin del tnel acortando la
distancia a zona segura.
- Hay que buscar trazados que favorezcan la construccin de accesos intermedios con
longitudes razonables. Para poder reducir plazos y costes con la utilizacin de
nuevos puntos de ataque y habilitar futuras salidas de emergencia.
- Hay que intentar reducir al mnimo la longitud de tnel en terrenos geotcnicamente

conflictivos, ya que encarecern la obra y aumentarn el riesgo de accidentes.
- Evitar, en lo posible, puntos bajos. Si no es as; la explotacin estar penalizada por

el permanente funcionamiento de estaciones de bombeo, acarreando un gasto de
equipos y energa, y aumentando el riesgo de inundacin en caso de fallo.
- Evitar tambin los puntos altos, salvo que se puedan dotar de chimeneas que
permitan la ventilacin natural en esos puntos. Lo contrario tambin penalizara la
explotacin, por la necesidad de ventilacin forzada que evite la acumulacin de
gases.
- Como sabemos las bocas del tnel son un lugar muy importante tcnicamente en la
fase de construccin y un punto estratgico en la fase de explotacin. Por eso hay
que evitar emboquillar en zonas de riesgo de cualquier tipo: Inestabilidad de laderas,
acumulacin de nieve, fondos de vaguada, etc. Tambin se evitar situarlas cerca de
- Condicionantes de la construccin y explotacin - 67

industrias o almacenes de materiales peligrosos, donde se puedan dar escenarios de

riesgo apreciable por explosin, incendio, etc.
- Evitar, en lo posible, la colocacin de aparatos de va en el interior del tnel. Esto

supone la eliminacin, de Puntos Internos de Canalizacin (PIB's) y Puntos de
Adelantamiento y Estaciones de Trenes (PAET's) dentro del tnel; lo cual puede
condicionar la explotacin ferroviaria, pero la seguridad se incrementa
considerablemente si se eliminan.
- Intentar situar estaciones en el exterior, y en las cercanas del tnel si es posible.

Esto permite tener disponible un tren de socorro, apartar un tren con problemas,
como zona logstica en caso de accidente, etc.
- Estas estaciones debern estar acondicionadas para, en el caso de evacuacin de un

tren, acoger a un nmero importante de personas, que pueden necesitar algn tipo de
asistencia mdica, hasta su evacuacin definitiva por tren o carretera.
Figura 3.1. Trazado del tnel de base Ceneri (Planicie Figura 3.2. Trazado del tnel de base Ceneri (Sector de la
de Mogadino con el sector de la boca Vigana/Camerino boca Vezia al sur). Fuente: [10]
al norte). Fuente: [10]
3.2. Seccin transversal
Por criterios de seguridad, tanto en la prevencin de accidentes como para mejorar las
condiciones de autoproteccin, en tneles de gran longitud se recomienda la configuracin de
la seccin tipo en tubos separados, unidireccionales, con conexiones entre tubos (distancia
mxima 500 m), que permitan el paso de personas de uno al otro. Si nos fijamos en las
distancias entre galeras de conexin de los nuevos tneles (consultar tabla 2.12.), vemos que
van del orden de 250 a 400 m. Parece generalmente aceptada, salvo escasas excepciones, esta
solucin como la ms ptima, ya que un tnel de doble va es claramente menos seguro (riesgo
de choque entre trenes o con cargas desplazadas, cualquier incidencia afecta al trfico en ambos
sentidos, dificultad de acceder a una zona segura rpidamente en cualquier punto del tnel), y
la solucin de tres tubos (Canal de la Mancha) es bastante ms cara y no aporta mayor
seguridad de forma relevante.

Ms complicado resulta, en tneles de longitudes ms reducidas, determinar a partir de que

longitud se puede considerar como imprescindible utilizar una solucin en doble tubo. En estos
casos se tiene que encontrar el equilibrio necesario entre:
- Evaluar el riesgo en caso de accidente.

- La viabilidad tcnica: factores geolgicos, exigencias de trazado, fenmenos
aerodinmicos y dimetro mximo de la tuneladora.
- El coste, ya que como mnimo se necesitan dos tuneladoras y se excavaran ms
kilmetros de tnel, pero con un dimetro menor.
El problema, hasta hace poco, era que exista un lmite mximo de dimetro de unos 12 m en la
excavacin con tuneladora, y adems se haban producido algunos accidentes importantes
como el de Wallis (1998), al utilizar este tipo de mquinas de gran dimetro. Pero a partir de la
realizacin del tnel de la M-30 en Madrid, donde se uso una tuneladora de 15,2 m de
dimetro, obteniendo muy buenos resultados, parece que hoy este lmite ya se ha superado.
Actualmente en tneles de menos de 4 a 5 kilmetros, se suele optar por escoger la solucin de

un solo tubo, y en tneles de longitudes importantes la seguridad adquiere un papel principal,
por encima del econmico, y optando por la solucin en doble tubo.
Segn las recomendaciones del Ministerio de Fomento, para considerar los efectos
aerodinmicos, en tneles de doble tubo la seccin mnima libre (sobre cota del carril) debe ser
de 52 m2. Esta es la seccin construida en los tneles de Guadarrama y Pajares y que
corresponde a un dimetro interior de 8,5 m al que se le tiene que reducir aproximadamente
unos 5 m2 de la va en placa, pasarelas de evacuacin, drenajes y colectores. Tneles de la
importancia de Gotthard y Ltschberg tienen el mismo dimetro interior, mientras el tnel del
Canal de la Mancha es de 7,6 m.
Esta seccin (dimetro 8,5 m), considerando los glibos dinmicos del material mvil de
RENFE, permite la definicin de vas de evacuacin laterales con anchura superior a un metro.
Segn el tipo de mercancas a circular por estos tneles, cuando haya riesgo de vertido de
lquidos contaminantes, ser conveniente la construccin de un sistema de drenaje separativo,
que evite el riesgos de contaminacin de los acuferos.
Figura 3.3. Seccin transversal terminada del Tnel de San Pedro. Fuente: [42]

3.3. Rutas de evacuacin
Estos tneles deben tener un plan de autoproteccin, que permita la evacuacin de los pasajeros
de un tren en situacin de mxima emergencia: este puede ser el caso del incendio de un tren.
con emisin de abundante humo. En estas circunstancias, el tnel tiene que estar proyectado de
manera que la evacuacin a una zona segura se pueda realizar en pocos minutos (no ms de
6-10 minutos).
Esta evacuacin debe realizarse de forma segura, lo que exige como mnimo cumplir con las
siguientes condiciones:
- Tener unas rutas de evacuacin paralelas a la va, que permitan descender del tren y
alejarse del mismo hasta acceder a una zona segura. Pueden ser aceras o andenes de
anchura no inferior a 1 m situadas a una altura de entre 20 y 40 cm, sobre cabeza de
carril.
- Estar sealizadas e iluminadas convenientemente, as como libres de obstculos.
- Estar dotadas de elementos como: suelo antideslizante, pasamanos a un lado, etc.
- Mantener unas condiciones medioambientales aceptables. Para ello debe poder ejercerse
un control sobre el humo generado, lo que puede obligar a la ventilacin forzada del
tnel.
3.3.1. Zonas seguras
Se considera zona segura aquella en la que, por un tiempo indefinido, las personas pueden
permanecer sin riesgo por las consecuencias del accidente. Estas zonas deben tener siempre:
- Una salida segura al exterior.
- Control sobre las condiciones ambientales: temperatura, visibilidad, toxicidad, etc.
- Condiciones para permitir la estancia de un gran nmero de personas, mientras llegan

los medios de rescate.
- Sistema de comunicacin con el Centro de Control, as como equipos de primeros

auxilios.
Si es posible ser bueno que el tnel tenga salidas intermedias al exterior, mediante la
utilizacin de pozos o galeras con longitudes razonables (no superiores a unos 2 km), y
preferiblemente situadas en el punto medio del tnel ya que es el ms peligroso. Aunque en
muchos casos esto no ser posible.
Generalmente se construye en mitad del tnel refugios con zonas de Parada Preferente para los
trenes, ya que son lugares habilitados para realizar una evacuacin ms segura del tren.
Los refugios no pueden considerarse zonas seguras si no tienen una salida independiente del
tnel en el que se ha producido el accidente. Por la misma razn que lo anterior, esta solucin
no es posible muchas veces si el tnel es de seccin nica.

3.3.2. El tnel paralelo, (Zona segura)
Una solucin buena es considerar como zona segura el tnel paralelo al del accidente, en los
casos de seccin con doble tubo. Para ello, debe poder asegurarse:
- La posibilidad de acceder al mismo en pocos minutos: esto exige galeras de conexin

entre tneles, separadas a menos de 500 m.
- Mantenerlo limpio de humos: esto exige la colocacin de puertas estancas resistentes al

fuego (RF de 180 mn.), y la necesidad de mantener una sobre-presin en este tnel
mediante sistemas de ventilacin para evitar que entre humo.
- Comunicacin con las personas evacuadas desde el Centro de Control; desde donde se
darn las instrucciones a seguir en la asistencia mdica y evacuacin.
- Control de la circulacin de trenes: de forma que se asegure, en caso de accidente, la

parada inmediata de los trenes en circulacin, en ambos tubos.
- Rescate del personal evacuado mediante un tren enviado y controlado desde el Centro
de Control. Este tren circulara por el tnel paralelo al del accidente zona segura.
Esta solucin, y con estos criterios de seguridad, son los actualmente aceptados en diversos
grandes tneles: Ltschberg, Guadarrama, Pajares, etc.
3.3.3. Galeras de conexin
A raz de dos accidentes ocurridos en agosto de 2003 en las obras de dos tneles paralelos [39],
se exige por parte del promotor el llevar la excavacin de ambos tubos de forma simultanea. De
esta manera se pueden ir construyendo a medida que avanzan los tneles principales, algunas
de las galeras de conexin transversal, y as se reduce significativamente el riesgo para los
trabajadores en caso de accidente, ya que se dispone de una va de escape por el tnel paralelo.
No conviene superar los 1.000 m del frente de excavacin sin tener una galera de conexin
transversal habilitada, esto supone una relacin de ejecutar una galera de cada tres. En la
construccin de los tneles de Abdalajs, Guadarrama y Pajares ya se utiliz esta tcnica.
Figura 3.4. Galera de conexin entre tubos principales. Fuente: [37]

En la figura 3.4. podemos ver los sistemas mnimos que requiere una galera de conexin. Hay
que aadir que las puertas RF tienen que estar dotadas de sensores que detecten una posible
apertura y que automticamente se comunique la seal de alerta al Centro de Control.
3.4. Complejo subterrneo
El complejo subterrneo exige disponer de un sistema de gestin integral del tnel, de forma
que desde el Centro de Control se conozca la situacin en tiempo real dentro del tnel y
disponer de suficientes mecanismos de actuacin y gestin inmediatos, que permitan controlar
los distintos sistemas como: refugios, galeras de evacuacin, estaciones, iluminacin,
conductos de ventilacin, centros de transformacin de alta y baja tensin, puestos de
adelantamiento, estacionamiento de trenes (PAET), puestos internos de canalizacin (PIB), etc.
Para ello se requiere de sofisticados sistemas de comunicacin como: Redes de transmisin,

Red IP, Radiocomunicacin TETRA, Radiocomunicacin ATC, Wireless LAN, telefona e
interfona, megafona, teleindicadores y sistemas de videovigilancia. El modelo de explotacin
se caracteriza por la automatizacin y control de sistemas y la atencin al pasajero.
Figura 3.5. Complejo subterrneo del tnel de Guadarrama. Fuente: [A]
3.4.1. Galeras
Son preferibles a los pozos, siempre que cumplan determinadas condiciones, pues as la
construccin se facilita, permitiendo utilizar maquinaria convencional y no se requieren
instalaciones complejas de elevacin como en el caso de los pozos.
Caractersticas recomendadas para las galeras:
- No tener excesiva longitud (no ms de 2 km).

- Seccin transversal que permita el cruce de vehculos y la ventilacin (seccin de tnel
carretero con calzada de mnimo 8 m de anchura).
- Pendiente mxima del 12 %.
- Trazado amplio, que permita la circulacin de vehculos.
- Firme de carretera en buenas condiciones.
- Ausencia de graves problemas geotcnicos, o de otro tipo, para su construccin.

Figura 3.6. Galera de acceso de Faido Figura 3.7. Galera de acceso de Modane
(tnel de base Saint Gothard). Fuente: [10] (tnel de base Lyon-Turn). Fuente: [4]
Galeras evacuacin Punt

Refugio Estaciones en
Tnel Long parada Pozos
Nombre (Sala emergencias) bocas PAET
(m) preferente
Amsteg 1.800 Sedrun
2 Sedrun y
Saint 2 Sedrun y
Kabelstollen - Faido + 2 (Sedrun, Faido)
Gothard Faido
2.700 Faido galera 1 km
Faido
(12)
Modane (Sec. 4 (3 Sites
4.000
11 x 6,5 m) dintervention: La Praz
1 Modane
Lyon-Turn La Praz 2.572 y Venaus y St Marti y 1 - -
de 400 m
St. Marti La estacin seguridad:
2.050
Porte Modane)
Brenner 3 - 2 1 - -
Canal de la 2 Estaciones de
Tnel servicio - - 2 (cavernas cruce) 4 vent
Mancha emergencias
Mitholz
2 Ferien y
Ltschberg Ferden - 2 - -
Mitholz
Steg
2 PAET Soto a
Capacidad 1.200 pers.
1 mitad 2.280 m y PAET
Guadarrama - - 500 m con galeras 3 ventilacin
tnel Segovia a 2.000
separadas 50m
m
Buiza (pend.
5.466
6,12 ) Buiza 400 m con
Pajares 1 Buiza - -
Folledo (pend. galeras separadas 25 m
2.021
13 )
A 500 m boca
Una en mitad tnel y 4
sur de 8 m 600 1 mitad
San Pedro galeras equipamientos - -
sec. tnel
cada 1.600 m
mitad tnel 859
Tabla 3.1. Zonas de seguridad de los principales tneles de gran longitud. Fuente: elaboracin propia
3.4.2. Pozos
Son obras complejas, tanto en su construccin como en su funcionamiento, pues requieren

costosas instalaciones de elevacin para materiales, maquinaria y personal. Cuando sta
solucin es la adoptada, debe tenerse en cuenta lo siguiente:
- Dimetro interior de 8 m, mnimo.

- Por seguridad y funcionalidad, conviene que el pozo sea doble.
- Uno se utiliza para instalar los sistemas fijos de elevacin y todas las conducciones,
tanto elctricas como de agua, aire comprimido, etc.
- El otro pozo se utiliza para: subir o bajar maquinaria que por su tamao no pueda
hacerse en la jaula instalada en el otro pozo, y la extraccin del aire viciado.
- Este segundo pozo supone un elemento de seguridad ante incidencias en el
funcionamiento del otro.
Figura 3.8. Pozo de Sedrun (tnel de base Saint Gothard). Fuente: [37]
Un ejemplo es el pozo de Sedrun en el tnel de Saint Gothard, formado por dos pozos con una
profundidad de 835 m y una seccin de 49 m2 conectado a una galera de 1.000 m que da
acceso al exterior.
3.4.3. Cavernas
En la interseccin de las galeras, y especialmente los pozos, con los tneles principales son
necesarias ampliaciones del espacio excavado que permitan la construccin, tanto para la
movilidad de la maquinaria como para las instalaciones necesarias. Entre las instalaciones que
pueden ser necesarias cabe destacar las siguientes:
- Sistema de carga de escombro. En caso de pozo es necesario un sistema de Carga en los

elementos de elevacin. En el pozo de Sedrn (tnel de Saint Gothard) el sistema
adoptado es la elevacin de vagonetas que se cargan en los frentes de avance y que se
trasladan en composiciones de trenes. En el caso de galera puede ser muy interesante la
extraccin mediante cinta; lo cual implica habilitar una zona para la carga de la misma.
- Vertedero de regulacin. Puede ser necesario si se tiene un sistema para sacar el

material del frente, y otro diferente para llevarlo a la superficie. Tambin puede ser
conveniente en el caso de utilizar cinta transportadora, para evitar paradas en el avance,
cuando se utilizan mtodos convencionales en la excavacin del tnel.
- Pueden utilizarse para instalar transformadores y cuadros elctricos.

- Planta de hormign. En algunos casos, en que el transporte del hormign desde el
exterior requiere mucho tiempo, es conveniente fabricar el hormign dentro del tnel.
Es el caso del pozo de Sedrn (tnel de Saint Gothard).
- Zonas de almacn de materiales para el sostenimiento: cerchas, bulones, mallazos, etc.

- Taller para las pequeas reparaciones de maquinaria y su mantenimiento.
- Depsito de recogida de agua, con capacidad para almacenar la mxima previsible en

situaciones excepcionales. Esto ltimo, siempre que la caverna de trabajo sea un punto
bajo en el tnel. Este depsito debe estar dotado con bombas (dimensionadas con
amplios coeficientes de seguridad y de forma redundante) para sacar al exterior todo el
agua que se recoja.
- Balsa de decantacin. Necesaria para separar los materiales en suspensin en el agua, y

hacer as fcil el bombeo al exterior de sta.
- Zona oficinas, descanso, primeros auxilios (para la atencin de accidentados y su

preparacin, a la evacuacin al exterior), etc. Hay que tener en cuenta que estos accesos
suelen ser de grandes longitudes, por lo que los tiempos de entrada y salida son grandes
tambin; se deben evitar todos los movimientos de personal, a excepcin de los cambios
de relevo y del aprovisionamiento de materiales.
- Ventilacin. Aunque los ventiladores principales se coloquen en el exterior (impulsando

aire fresco y/o extrayendo aire viciado) es necesario tener en cuenta conducciones,
filtros y ventiladores complementarios.
3.4.4. Resumen de instalaciones de seguridad necesarias
INSTALACIN EN
INSTALA EN
FUNCIN GALERAS Y SALIDAS FUNCIN
TNEL
DE EMERGENCIA
Control de accesos a galeras.
Alumbrado Iluminacin del tnel en servicio Puertas de acceso
Proteccin frente al fuego en
general normal resistentes al fuego (RF)
tnel
Alumbrado Iluminacin en caso de fallo de lo
Alumbrado Iluminacin general
autnomo anterior
Iluminacin en caso de fallo
Ventilacin Ventilacin y refrigeracin Alumbrado autnomo
de lo anterior
Suministro de aire del exterior
Deteccin lineal Presurizacin del tnel siniestrado mediante conductos.
de incendios en caso de incendio Sobrepresin respecto al tnel
Aireacin y Deteccin de
siniestrado
incendios
Bocas de
incendio Proteccin contra incendios Proteccin contra incendios
equipadas
Deteccin de
Bocas de incendio
gases y Extincin de incendios Extincin de incendios
equipadas
opacmetros
Sondas de
Alarma y puesta en marcha de la Comunicacin con el Centro
temperatura y Telfonos
ventilacin de Control
humedad
Control de parmetros ambientales
Control de accesos a galeras y
Postes SOS y determinacin de sentido de Circuito cerrado de TV
presencia de personas
ventilacin en cuartos tcnicos
Circuito cerrado Comunicacin con el Centro de Control de presencia en
Detectores de presencia
de TV Control galeras
Control de movimientos en el
Deteccin de tnel y posicin de parada de un Difusin de mensajes y
Megafona
intrusin tren en caso de incidencia. Control consignas
de accesos indevidos
Tabla 3.2. Resumen de instalaciones necesarias. Fuente: elaboracin propia

3.5. Zonas exteriores
La explotacin de estos tneles demanda instalaciones permanentes en el exterior, y en sus

cercanas, como las siguientes:
- Punto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET). Su situacin

depender de la longitud del tnel como de la distancia a los PAET's contiguos. Es
preferible, si es posible, situarlos en el exterior para mejorar la seguridad.
- Subestaciones elctricas y otros cuartos tcnicos (instalaciones de seguridad,

sealizacin, etc.).
- Superficie capaz de contener el pasaje de un tren (se puede considerar un mximo de

1.000 personas).
- Un buen acceso por carretera, especialmente para los vehculos de intervencin en

casos de emergencia, por lo tanto tiene que permitir el paso de camiones.
- Control del tnel. Siempre debe haber un Centro de Control del tnel desde el que se
haga un seguimiento del funcionamiento de las instalaciones, tanto en caso de
explotacin normal como en emergencias, pero no es imprescindible que est situado en
las inmediaciones del tnel, sino que puede estar situado a cierta distancia y ser el
centro de control de varios tneles de la misma lnea. Este Centro de Control no es el
centro de control del trfico ferroviario (Puesto de Mando), pero debe estar en conexin
con l, suministrando informacin del tnel, y actuando segn las rdenes que se den
desde el Puesto de Mando.
- Ser necesario construir un helipuerto, sobre todo, en zonas aisladas lejanas a

grandes ciudades, o con complicado acceso por carretera.
Estas instalaciones requieren, por lo general, menor superficie que la necesaria para las
instalaciones provisionales de obra. Por esta razn, conviene estudiar conjuntamente ambas
necesidades en la fase de Proyecto.
Figura 3.9. Zona exterior en fase de construccin (tnel Figura 3.10. Zona exterior en fase de construccin (tnel
de base de Guadarrama). Fuente: [A] de base Saint Gothard. Amsteg). Fuente: [10]

Captulo 4.
LA EXPERIENCIA EN SU REALIZACIN FSICA
4.1. Introduccin
Los trabajos de construccin de tneles plantean una problemtica especfica como

consecuencia de las limitadas dimensiones, la accesibilidad al frente de trabajo, y las
desfavorables consecuencias que puede acarrear en el medio circundante (roturas,
deformaciones, filtraciones, etc.) la apertura de un hueco continuo en su interior. La
construccin con xito de un tnel exige la aplicacin de unos mtodos y una sistemtica de
trabajo que permita la obtencin de unos rendimientos adecuados, manteniendo, por otra parte,
la estabilidad general del entorno afectado.
En este captulo se realiza el estudio de los cuatro grandes grupos actuales de mtodos de
excavacin. Estos mtodos dependen en primer lugar y de forma fundamental, del tipo de
terreno a atravesar. De este modo cabe hablar por separado de la excavacin de tneles en roca
y de la excavacin de tneles en suelos o terrenos blandos.
La ejecucin de tneles en roca, desde los ltimos 30 aos aproximadamente, se realiza

habitualmente segn unas tcnicas ampliamente conocidas, (Mtodo Belga, Aleman, Ingles,
Nuevo Mtodo Austriaco, etc.) que permiten aplicar una presin de confinamiento mnima al
tnel, de forma que la propia roca soporte los mayores esfuerzos alrededor de la excavacin.
La perforacin de tneles en terrenos blandos es un tema mucho ms complejo ya que se

mezcla la excavacin en s y el tratamiento del terreno, existiendo un gran nmero de sistemas
de ejecucin y de tcnicas auxiliares: escudos, precorte mecnico, prebveda de jet-grouting,
inyeccin de aditivos, congelacin, aire comprimido, abatimiento del nivel fretico y
sostenimientos con gunitados como los que se usan en los tneles en roca.
4.2. Los distintos mtodos de excavacin
Los mtodos de excavacin de tneles en roca son bsicamente dos: la excavacin mediante
explosivos y la excavacin mecnica mediante TBM (Tunnelling Boeing Machines) Topos.
La limitacin de la excavacin mecnica est en la dureza, tenacidad y abrasividad de las rocas,
que pueden hacer el procedimiento antieconmico e inviable, en estos casos se hace necesario
el empleo de explosivos.
Los mtodos de excavacin de tneles en terrenos blandos o suelos son tres: la excavacin
mecnica con mquinas puntuales que se divide en dos tipos: rozadoras y martillos de impacto,
y la excavacin mecnica mediante TBM (Tunnelling Boeing Machines) Escudos.
- La experiencia en su realizacin fsica - 77

Los mtodos de excavacin subterrnea son:
1. Excavacin con explosivos.
2. Excavacin mecnica con mquinas de ataque puntual.
2.1. Rozadoras o minadores.

2.2. Excavadoras con martillo hidrulico y fresadoras.
3. Excavacin mecnica con tuneladoras no presurizadas (TBM convencionales).
3.1. Topos (TBM para rocas).

3.2. Escudos (TBM para suelos).
4. Excavacin mecnica con tuneladoras presurizadas (TBM presurizados).
4.1. Los Hidroescudos (Hydroshields).

4.2. Los Escudos de Presin de Tierras (Herat Pressure Balance EPB).
4.3. El Doble Escudo (Double Shield).
4.4. El Escudo Mixto (Mixshield).
La variabilidad de los terrenos y de sus propiedades geomecnicas a lo largo del tnel, as

como de las condiciones impuestas por el entorno (presencia de agua, construcciones prximas,
etc.), plantea problemas con frecuencia constructivos por falta de adaptacin de la maquinaria
utilizada a situaciones muy distintas y dispares. La versatilidad de las mquinas debe, por tanto,
tenerse muy en cuenta en el momento de hacer su eleccin.
De cuanta ms cantidad y sobretodo calidad de informacin geolgica, hidrolgica,

geotcnica (campaas de sondeos, ensayos, catas, ) se disponga ms fcil ser para los
tcnicos escoger uno o varios mtodos de excavacin adecuado a las exigencias del material a
perforar en toda su longitud.
4.2.1. Excavacin con explosivos
El mtodo de perforacin y voladura es uno de los ms utilizados en tneles de roca, sobretodo

cuando sta es muy resistente, abrasiva o se encuentra en estado masivo. Este mtodo es de
frente abierto y bsicamente consiste en realizar unos taladros (barrenos) cargarlos de
explosivos y detonarlos. La detonacin produce una onda expansiva que fractura la roca. Por
estas fracturas penetran los gases producidos en la explosin y stos terminan empujando y
desmenuzando la roca, obteniendo la granulometra prevista en el diseo de la pega.
El ciclo bsico de excavacin se compone de las siguientes operaciones:
1. Replanteo topogrfico en el frente del esquema de tiro.

2. Perforacin de los barrenos (Utilizacin de un jumbo o martillos perforadores
manuales).
3. Carga de los barrenos con explosivos.
4. Voladura y extraccin de los gases txicos.
5. Retirada del escombro y saneo del frente, bveda y hastiales.
6. Sostenimiento (Bulonado y gunitado).

Figura 4.1. Esquema de las diferentes operaciones en un ciclo con explosivos (Tamrock).[26]
Sistemas de avance
La forma o el esquema segn el cual se ataca la seccin de los tneles y galeras dependen de
diversos factores:
- Equipo de perforacin empleado.

- Tiempo disponible para la ejecucin.
- Tipo de roca.
- Tipo de sostenimiento.
- Sistema de ventilacin (en general: ventilacin soplante de fondo de saco).
En rocas competentes, los tneles con secciones inferiores a 100 m2 pueden excavarse con
perforacin y voladura a seccin completa o en un solo paso. La excavacin por fases se utiliza
para la apertura de grandes tneles donde la seccin resulta demasiado grande para ser cubierta
por el equipo de perforacin, o cuando las caractersticas geomecnicas de la roca no permiten
la excavacin a seccin completa.
Figura 4.2. Sistemas de avance en la excavacin de tneles y galeras.[20]
En estos casos el sistema usual consiste en dividir el tnel en dos partes, una superior o bveda
(avance) y otra inferior en banco o destroza. El avance se excava como si se tratase de una
galera y la destroza que ir retrasada con respecto al avance de la bveda, se lleva a cabo por
banqueo.

Figura 4.3. Banqueo vertical u horizontal en un tnel con avance en dos secciones (avance y destroza).[20]
Cuando la calidad de la roca es mala, es preciso por lo general, dividir el tnel en varias
secciones ms pequeas.
La voladura de la destroza con barrenos horizontales, tiene la ventaja de que se utiliza el mismo
sistema de trabajo y maquinaria que la fase de avance, pudiendo recortarse con la voladura la
forma terica del tnel. Por otro lado, la voladura en banco (barrenos verticales) es ms rpida
de llevarse a cabo, con un consumo menor de explosivo, y no necesita ser retirado el escombro
en cada voladura, pero requiere de un recorte posterior para conseguir el perfil del tnel en los
hastiales.
Figura 4.4. Jumbo robotizado de tres brazos perforando barrenos en el frente de trabajo.[P]
Esquemas de voladura en tneles
Mientras que en las voladuras al aire libre bastan entre 0,3 y 0,6 Kg de explosivo para excavar
1 m3 de material, en las subterrneas se necesita del orden de 0,8 a 4 Kg de explosivo. Este
aumento en la cantidad es debido al confinamiento que sufre la onda expansiva al no disponer
del espacio de salida suficiente. En las voladuras de exterior normalmente se dispone de ms de
una cara de salida. En un tnel aplicando frente partido la primera voladura que se realiza es la
del avance. En esta situacin slo disponemos de una cara de salida: la del frente de ataque.
Para mitigar este confinamiento, el principio de ejecucin se basa en crear un hueco libre (creo
una nueva cara de salida), con los barrenos del cuele y contracuele hacia el cual rompern las
cargas restantes de la seccin. Dicho hueco tiene generalmente, una superficie de 1 a 2 m2,
aunque con dimetros de perforacin grandes se alcanzan hasta los 4 m2. Existen infinidad de
geometras distintas en el posicionamiento de los barrenos para realizar distintos tipos de cueles
y contracueles.

Figura 4.5. Zonas de voladura en tnel Cornejo, L.: Excavacin Mecnica de Tneles. Fuente: Ed. Rueda.
Ejecutada la destroza, solo falta ejecutar las voladuras que permitan determinar la seccin
definitiva de la galera. Esto se consigue con los barrenos de recorte para dar forma a la bveda
y hastiales y los barrenos del piso (Zapateras). Los barrenos de recorte suelen tener una
separacin inferior a los de destroza y para no sufrir sobre-excavaciones ni resaltes en el perfil
de la seccin se suelen cargar con cargas de menor intensidad, normalmente se utiliza cordn
detonante de 100 o 80 gr/m de explosivo (Pentrita).
Para poder realizar todo lo explicado en este apartado es de vital importancia la disposicin de
los detonadores de retardo o microretardo (hablamos de milisegundos), ya sean del tipo
elctrico o no elctrico. Estos detonadores permiten secuenciar los tiempos de salida de cada
barreno. Esto nos beneficia de formas distintas:
- Al secuenciar los tiempos de las explosiones, disminuyen las vibraciones

enormemente ya que no se suman las unas con las otras.
- Permite disparar las diferentes zonas de la pega en distintos tiempos y de esta forma
obtenemos nuevas caras de salida para los barrenos que todava no han explotado y
as evitamos el confinamiento.
- Voladura controlada y por lo tanto mucho ms segura.
La secuenciacin de una pega tpica en seccin completa sera: Primero detonan los barrenos
del cuele (normalmente se dejan los del centro vacos para obtener una cara libre),
posteriormente detonan los barrenos del contracuele, despus los de la destroza. Acto seguido
los del recorte y finalmente los de las zapatas con los de las esquinas como ltimos barrenos a
detonar.

Figura 4.6. Pega de la seccin en avance del tnel de Sant Esteve den Bas
(La numeracin determina el orden de disparo de los barrenos).
Tipos de explosivos
La seleccin del explosivo o detonadores depender de muchos factores: si tenemos agua o no,
si existen gases inflamables en el ambiente, si existen lneas elctricas prxima, etc. Los
explosivos industriales pueden clasificarse segn su composicin y tecnologa de mezcla y los
detonadores en elctricos (sensibles, insensibles y altamente insensibles), no elctricos, tambin
dependiendo del tipo de ambiente en el que van a ser utilizados y en funcin de los tiempos de
detonacin (instantneos, de retardo o de microretardo).
Explosivos:
1. Dinamitas
- Gomas
- Pulverolentas
2. Anfos
3. Hidrogeles
4. Emulsiones
5. Heavy Anfo
6. Cordones detonantes (gr/m Pentrita)
Figura 4.7. Fotografa de los distintos productos explosivos (UEE).[19]

Detonadores y conectores:
1. Detonadores elctricos: no es aconsejable utilizarlos en zonas prximas a lneas

elctricas. (Detonadores elctricos de la UEE Riodet)
- Clasificacin por su sensibilidad elctrica: Sensibles (S), Insensibles (I),

Altamente insensibles (AI).
- Clasificacin por el tiempo de explosin: Instantneos, Retardos 0.5 seg.,

Microretardos 30 ms., de 20 ms., Ssmicos <1ms.

- En funcin del uso: cpsula de aluminio (uso general), cpsula de cobre (uso en
ambientes grisuosos o inflamables).
2. Detonadores no elctricos: Son muy seguros y pueden utilizarse en cualquier lugar. Se

detonan por onda de choque (utilizo pistola detonante o un detonador elctrico), no
por corriente elctrica. (Detonadores no elctricos de la UEE Primadet)
- Primadet MS: Microretardo (ms.)

- Primadet LP: Largo periodo (seg.)
3. Conectores (son no elctricos): conectan lneas de detonadores no elctricos y tambin

disponen de retardos, por lo tanto los tiempos de retardo del conector se suman al del
detonador.
- Primadet EZ Det
- Primadet EZ TL
- Primadet NTD
Los taladros deben de tener una longitud de un 5 a 10 % superior a la distancia que se quiera
avanzar con la pega, llamada longitud de avance, ya que siempre se producen prdidas que
impiden aprovechar al mximo la longitud de los taladros. Las longitudes de avance tpicas
estn comprendidas entre 1 y 4 metros y se fijan en funcin de la calidad de la roca. Cuanto
mejor es la calidad del terreno, mayores sern los avances posibles. Con una roca de calidad
media-adecuada es habitual perforar taladros de 3 a 3,50 metros para avanzar entre 2,80 y 3,20
metros en cada voladura.
Las principales ventajas e inconvenientes del mtodo de excavacin con explosivos son:
VENTAJAS INCONVENIENTES
Mejora en los explosivos, perforacin y diseos de Voladuras mal realizadas pueden provocar accidentes
voladura, obteniendo mayor precisin y rendimiento. muy graves y vibraciones peligrosas para el entorno.
El mantenimiento de los equipos de perforacin Se producen gases txicos y se requiere de ventilacin,
(Jumbos), son fciles y rpidos de realizar. para extraerlos.
Los explosivos actuales son mucho ms seguros y En caso de no detonar alguna carga, el desescombro
sencillos de manipular. puede ser muy peligroso.
Fcil disponibilidad de equipos y personal Generalmente se produce sobre-excavacin que tendr
especializado. que ser rellenada con hormign.
El mtodo es muy flexible y se adapta a cualquier tipo Al ser un mtodo abierto, suele haber problemas con las
de terreno. Esto permite un avance continuado del tnel. filtraciones de agua que resultan difciles de controlar.
Los costes operativos de este mtodo son muy bajos.
Tabla 4.1. Principales ventajas e inconvenientes de la excavacin con explosivos. Fuente: elaboracin propia
4.2.2. Excavacin mecnica con mquinas de ataque puntual
En la excavacin mecnica, la energa utilizada se concentra en la punta del til de corte. De

este modo se supera la resistencia de la roca a su penetracin, resistencia a traccin y
cizallamiento. Generalmente, la energa inicial es suministrada por motores elctricos que
mediante un circuito hidrulico, la transmiten a las herramientas de corte que estn en contacto
con la roca. Este mtodo es de frente abierto y los sistemas de excavacin mecnica de ataque
puntual son fundamentalmente dos:
- La excavacin con rozadoras.

- La excavacin con martillo hidrulico.
4.2.2.1. Rozadoras o minadores
Estas mquinas utilizan el sistema de ataque puntual, en el cual la potencia total del motor de
corte y el peso de la mquina (fuerza de reaccin) se concentran en una nica punta cortadora,
lo que permite atacar rocas bastante duras.
El desarrollo de este tipo de mquinas comienza en la dcada de los 60 con las PK-3 rusas.
Estas mquinas provienen de la minera. La utilizacin de stas en la ingeniera civil es cada
vez ms importante y se extiende a la construccin de tneles en terrenos principalmente poco
abrasivos y de resistencias inferiores a 100 Mpa., en los que la longitud de los mismos hace
prohibitivo el empleo de mquinas TBM de excavacin a plena seccin.
Una rozadora o minador es una mquina excavadora que desarrolla un sistema de trabajo
mediante un cabezal rotatorio, provisto de herramientas de corte de metal duro que incide sobre
la roca y que va montado sobre un brazo articulado. Dispone de un sistema de recogida y
transporte de escombros desde el frente hacia la parte trasera de la mquina. La mquina se
completa mediante el ensamblado de estos mecanismos descritos a un chasis mvil sobre
orugas. El sistema de trabajo de estas mquinas consisten en excavar con el rozamiento y
desescombrar con el sistema de recogida de escombro.
Figura 4.8. Fotografa rozadora con cabezal Ripping. Figura 4.9. Fotografa minadores con cabezal Milling.
Una de las ventajas que presentan las rozadoras es la elevada pendiente en la que pueden
trabajar; esta es una caracterstica decisiva en la eleccin de este mtodo: ngulos con la
horizontalidad de hasta 45 y pendientes de hasta el 80%.
Sistemas de corte
Dos son los sistemas de corte empleados y que vienen representados en la prxima figura.
- Ataque frontal (Ripping).
- Ataque lateral (Milling).
Ataque frontal (Ripping):
En este sistema el cabezal de corte gira perpendicularmente al brazo soporte y las herramientas
de corte (Picas) golpean la roca utilizando todo el peso de la mquina, por lo que el rendimiento

de excavacin aumenta y posibilita el rozado de rocas ms duras. La fuerza de corte se aplica

principalmente de un modo frontal.
Ataque lateral (Milling):
En este sistema el cabezal de corte cilndrico o tronco cnico gira en lnea con el eje del brazo
soporte y la fuerza de corte se aplica lateralmente, por lo que no se aprovecha todo el peso de la
mquina como fuerza de reaccin.
Figura 4.10 y 4.11. Sistemas de corte de las rozadoras y tipos de cabezal. Fuente: [16]
Ambos sistemas tienen sus ventajas e inconvenientes y cada uno tiene sus aplicaciones
especficas. Por ejemplo, en minera puede tener una buena aplicacin el sistema Milling, ya
que, al ser el cabezal de corte de dimensiones ms reducidas, permite su utilizacin en capas
estrechas de mineral que puede ser rozado sin afectar a la roca encajante. Existen mquinas en
el mercado que permiten la utilizacin de ambos sistemas con la simple sustitucin del cabezal
de corte.
tiles de corte (Picas)
Son las herramientas de trabajo que, aplicando en un punto la energa desarrollada por la
mquina, producen la indentacin de la roca y su rotura.
Los elementos de que se componen los tiles de corte son:
- Bloque-Portapicas (lugar donde va alojada la pica).

- Vstago (parte de la pica que se introduce en el portapicas).
- Punta (punto de contacto de widia entre la pica y la roca).
Figura 4.12. Pica (til de corte). Fuente: [16]
El contacto entre el til y la roca se realiza mediante una pastilla o punta de metal duro (carburo
de tungsteno), que va inserto dentro de una matriz de acero que ha sido sometido a tratamientos
de endurecimiento. Estas picas necesitaran de un mantenimiento peridico, debido al desgaste
que sufren.
Sistema de carga de escombros
El sistema de carga de escombros es diferente de unas mquinas a otras, y presenta bsicamente

cuatro variantes:

- Carga mediante brazos recolectores: El material rozado cae sobre una bandeja y es
recogido mediante unos brazos que lo cargan a los transportadores.
- Mesa recolectora: El material cae sobre una mesa recolectora cuya parte superior
tiene un movimiento alternativo hacia los lados empujando el material hacia los
transportadores.
- Carrusel de Paletas: El material es cargado mediante un transportador continuo de
paletas circulante.
- Rozado y carga en una misma operacin: El cabezal de corte gira de abajo hacia
arriba. As a la vez que corta tambin carga el material alimentando un transportador
central colocado en el mismo brazo articulado. Este sistema permite efectuar
excavaciones puntuales de dimensiones muy reducidas.
Clasificacin de las mquinas
Mquinas Peso Tn. Potencia de corte KW. Dureza mx. de roca Mpa.
Ligeras <20 50 30
Peso medio 20-40 110 80
Pesadas 40-60 220 100
Muy pesadas 80< 200-300 120
Tabla 4.2. Clasificacin de las mquinas. Fuente:[16]

Relacin entre resistencia de la roca, potencia de la mquina y rendimientos
Resistencia de la roca Potencia de la cabeza

RC (Kg/cm2) RC (Mpa) Corte(KW)
Potencia de Resistencia a compresin simple de
200 20 30
la cabeza la roca Mpa.
300 30 50
120 100 50 30 20 8
400 40 70
300 Rendimiento m3/h
500 50 90
23 29 50 72 94 116
600 60 103
200 12 29 48 67 81
700 70 116
110 27 27 34 46
800 80 130
50 12 17 41
900 90 165
40 6 12 35
1000 100 200
20 3 12
1200 120 300
Tabla 4.3. Clasificacin de las mquinas. Fuente:[16] Tabla 4.4. Clasificacin de las mquinas. Fuente:[16]
Las principales ventajas e inconvenientes del mtodo de excavacin con rozadoras son:
Pueden trabajar en elevadas pendientes con ngulos de Estn limitados a partir de una cierta dureza de la roca,
horizontalidad de 45 y en pendientes de hasta un 80% lo que eleva los desgastes y el numero de averis, en
caso de variacin del tipo de material.
Son ms precisas, y prcticamente no producen sobre- El mantenimiento es ms complejo que el de los Jumbos
excavacin. y requiere de ms tiempo y dinero.
La ventilacin es ms fcil ya que se limita a la Exige de un control adecuado del empuje de la mquina
extraccin del polvo. sino los rendimientos pueden ser bajos.
No requieren de grandes espacios para el montaje y
desmontaje y son accesibles para el mantenimiento.
Permite efectuar una excavacin en fases, y el acceso al
frente es muy sencillos todo ello facilita los trabajos de
sostenimiento del frente.
Facilitan el desescombro del material excavado.
No requiere de mucho personal y el coste es bajo.
Tabla 4.5. Principales ventajas e inconvenientes de la excavacin con rozadoras. Fuente: elaboracin propia

4.2.2.2. Excavadoras con martillo hidrulico y fresadoras
Este sistema consiste en disponer de una excavadora y colocarle en el brazo mvil el til del
que se disponga, ya sea un martillo hidrulico (Puntero) o una fresadora (til de corte similar al
de la rozadora). Se trata de un sistema de excavacin de frente abierto y se utiliza en rocas de
dureza media y baja.
Figura 4.13. Fotografas de excavadoras con punteros (izquierda) y fresadora (derecha).
En este mtodo, igual que en las voladuras, ser necesaria la utilizacin de una pala cargadora
para extraer el escombro. En cambio en las rozadoras y minadores, normalmente detrs de estas
se coloca directamente una cinta transportadora hasta el exterior para sacar el escombro de
forma ms rpida y automatizada.
Las principales ventajas e inconvenientes del mtodo de excavacin con martillos y fresadoras:
Equipos muy sencillos, ligeros, flexibles y no requieren Rendimientos muy bajos del orden de 2 a 3 m/da.
de personal altamente cualificado.
Se adaptan bien a diferentes tipos de material. Se produce sobre-excavacin que tendr que ser
rellenada con el revestimiento.
El mantenimiento resulta fcil de realizar ya que se Frente abierto y al ser maquinaria ligera y que se
tiene acceso a cualquier punto. Por lo tanto los tiempos manipula prxima al frente, existe un elevado riesgo en
son bajos y los costes reducidos. caso de derrumbe.
Facilita los trabajos de sostenimiento ya que se tiene El desescombro del material requiere de acopios y palas
fcil acceso al frente. cargadoras como en el mtodo con explosivos.
El frente queda ventilado de forma rpida. Al estar el frente abierto, presenta problemas con la
aparicin de filtraciones de agua.
El coste del mtodo en general es bajo.
Permite efectuar excavaciones en fases y se adapta a
cualquier tipo de geometra requerida por el tnel.
Tabla 4.6. Principales ventajas e inconvenientes de la excavacin con martillos y fresadoras. Fuente: elaboracin propia
4.2.3. Mtodos tradicionales de construccin de tneles
Como ya habamos comentado anteriormente, si la roca a perforar es buena, podemos avanzar a

seccin completa en una sola operacin (gran frente abierto), ya sea con explosivos, rozadoras,
martillos, etc. Pero cuando las condiciones de la roca se complican, tendremos que atacar el
frente en seccin partida (reducimos el frente abierto), esto nos proporcionar una mayor
estabilidad.

Existen diversos mtodos para avanzar en seccin partida que se diferencian entre ellos
fundamentalmente por la secuencia de excavacin. Hay un elemento en comn en la utilizacin
de estos sistemas que es el sostenimiento, basado en la aplicacin de soluciones flexibles
(bulones, cerchas y hormign proyectado), o soluciones provisionales con escudo (trabajando
al amparo de una coraza o escudo que facilita el sostenimiento provisional).
Los problemas bsicos que encontramos al perforar roca que est en malas condiciones son:
soportar el techo, hastiales y frente de ataque en el periodo de tiempo comprendido entre la
excavacin y el revestimiento, y llevar a cabo las diversas operaciones (excavacin, entibacin,
extraccin de materiales y revestimiento) en el reducido espacio de trabajo disponible que nos
permiten este tipo de mtodos en seccin partida.
Figura 4.14. Secuencias de excavacin de los distintos mtodos.[21]
Algunos de estos mtodos son:
1. Mtodo Ingls:
Recibe su nombre por haber sido aplicado en tneles en un tipo de terreno que usualmente se
localiza en Inglaterra, como son las arcillas y areniscas. Se aplico en la construccin del primer
tnel bajo el Tmesis. Consiste en excavar primero el avance mediante una galera central y
despus ensancharla lateralmente; a continuacin se excava la parte inferior en tongadas
horizontales.
2. Mtodo Belga:
Basado en los principios de la construccin del tnel del Charleroi en el canal que enlaza
Bruselas y Charleroi en 1828. Consiste en la excavacin del avance de forma similar al mtodo
ingls, pero excavando la destroza en secciones verticales.
3. Mtodo Alemn:
Desarrollado por Wiebeking en 1814, sigue el sistema de ncleo central. Empleado en la

construccin de las amplias bodegas de cerveza de Baviera. Se utiliza para tneles de grandes
luces, para construir estaciones, o cuando el terreno es inestable y no se puede descalzar parte
de la bveda para ejecutar los hastiales.

El sistema Alemn, como se puede apreciar en la figura 4.14., consiste en excavar en primer
lugar los hastiales mediante dos galeras paralelas. A continuacin se excava una galera central
superior en la zona de la clave, y posteriormente se hormigona la galera inferior de los
hastiales. Desde los hastiales se excava la bveda con el sistema de costillas, esto es,
mediante pequeos tneles que unen los hastiales con la galera de clave de forma alternante en
forma de costilla. Se hormigona cada una de las semi-costillas desde la galera de clave, y
posteriormente se hormigona sta por tramos. De esta forma, quedan construidos la bveda y
los hastiales, para comenzar a excavar el ncleo central, que es el tnel propiamente dicho.
Concluida la excavacin de la caverna, se hormigona la contrabveda.
4. Mtodo Italiano:
La secuencia aplicada en el mtodo Italiano fue aplicada en el primer tnel de San Gotardo en
1882. Consiste en una excavacin por fases que empieza excavando en el centro de la bveda y
ensanchndose hacia los laterales. Posteriormente se empieza a descender por la parte central
hacia la solera y finalmente se excavan los hastiales.
5. Mtodo Austriaco:
Desarrolla un plan de trabajo basado en la utilizacin de puntales de madera formando un

sistema de entibacin.
6. El Nuevo Mtodo Austriaco de Tneles N.M.A (New Austrian Tunnelling Method

NATM):
Es uno de los mtodos ms utilizados. Consiste en excavar grandes secciones de tnel (en
algunos casos, la seccin completa) permitiendo que el terreno se auto-sustente, es decir, que el
terreno forme un anillo de descrga en el permetro de la excavacin, permitiendo su
deformacin hasta un punto de equilibrio. Inmediatamente despus, se coloca un revestimiento
con el objeto de proteger la superficie excavada y controlar dicha deformacin. Este mtodo
exige una detallada auscultacin de las tensiones y de las deformaciones del terreno, a partir de
las cuales, se aplica el revestimiento ms adecuado. Este mtodo, que comenz a utilizarse en
los tneles en roca alpinos en 1962, y se ha ido aplicando poco a poco a suelos blandos, lo que
ha provocado en numerosas ocasiones colapsos y hundimientos de gran magnitud (Heathrow en
Londres, metro de Munich, tnel urbano de Silesio Delgado en Madrid y el Carmel metro de
Barcelona).
En la ejecucin de un tnel por el Nuevo Mtodo Austriaco, se comienza por la excavacin de

la bveda (ms aproximadamente un metro de altura de hastales), avanzando entre 1 y 3
metros de longitud. A continuacin se coloca un sostenimiento provisional, habitualmente
cerchas de acero unidas por tresillones metlicos, que en ocasiones se sella mediante una capa
de hormign proyectado. Detrs, con un desfase de unos 18 m, se hormigona la bveda con el
revestimiento definitivo. Posteriormente, se excava la destroza en forma de caja central,
dejando algo ms de un metro de terreno prximo a los hastiales, para que sirva de apoyo a la
bveda y los empujes que esta transmite no originen roturas. A continuacin se excavan los
hastiales por bataches al tresbolillo, y se hormigonan en una longitud similar a la de un anillo
(aproximadamente 2.5 m); y por ltimo, se excava y hormigona la solera o contrabveda.

4.2.4. Excavacin mecnica con tuneladoras (Tunneling Boring Machines

TBM)
En la actualidad, los grandes tneles en construccin de todo el mundo se proyectan en base a

la utilizacin de estos grandes equipos mecanizados. Casi todos los grandes tneles ejecutados
en la ltima dcada estn siendo construidos en su mayor parte por medio de mquinas
integrales (Tunnellig Boring Machines) utilizando sistemas de excavacin mecanizada a
seccin completa.
La excavacin con este tipo de mquinas, bsicamente se realiza mediante un equipo de avance
dotado fundamentalmente de una cabeza giratoria con elementos de corte que funcionan
mediante motores hidrulicos alimentados con energa elctrica, y que se desplaza mediante el
empuje producido por un sistema de gatos perimetrales que se apoyan en el revestimiento o por
zapatas mviles (grippers) que empujan contra la pared del tnel. Este equipo arrastra tras l
una serie de plataformas, que adems de permitir la colocacin inmediata del sostenimiento,
alberga otros equipos secundarios (ventilacin, evacuacin del material excavado, guiado de la
mquina, depsitos de mortero, colocacin de va para el acceso a la mquina, etc.), y al que se
denomina Back-up.
El nivel de energa liberada por estas mquinas es capaz de producir en primer lugar, la
penetracin de los cortadores de disco y en segundo lugar, el quebrantamiento por traccin y
cizallamiento de la roca entre las series de cortadores concntricos dispuestos en la cabeza de la
mquina. La excavacin del frente que se obtiene es en forma de lajas o chips de roca, de un
tamao superior al que se produce con la utilizacin de rozadoras.
La limitacin primordial de utilizacin de este tipo de mquinas la impone la longitud del tnel
a construir, tal que permita asumir la inversin elevada que amortice el precio de la mquina.
En cuanto a la geometra del tnel, el uso de estas mquinas requiere que la seccin transversal
sea normalmente circular (existen modelos en minera que realizan secciones cuadradas y
tambin hay grandes mquinas que son la combinacin de dos o tres tuneladoras produciendo
unas secciones curiosas que se aproximan a una seccin rectangular con los hastales curvos),
que en el trazado en planta el radio de curvatura mnimo no sea inferior a 300 metros, o que en
el trazado en alzado, las pendientes mximas no superen el 4%. Las caractersticas de la roca
que limitan el funcionamiento de estas mquinas son, como lmite superior, la resistencia a
compresin simple y el contenido de cuarzo, y como lmite inferior, la sostenibilidad del
terreno durante la excavacin y su resistencia para que los grippers se puedan apoyar.
Estas mquinas, se dividen en dos grandes grupos, segn el tipo de roca o suelo a excavar, as
como de las necesidades de sostenimiento o revestimiento que requiera cada tipo de terreno.
Por un lado se tienen los Topos, que se disean principalmente para poder excavar rocas duras
y medias, y por otro los Escudos, que se utilizan en su mayor parte en la excavacin de rocas
blandas y en suelos, frecuentemente inestables y en ocasiones por debajo del nivel fretico en
terrenos saturados de agua que necesitan la colocacin inmediata del revestimiento definitivo
del tnel. Esta divisin sigue los principios del diseo bsico de las mquinas, pese a que los
equipos modernos presentan mejoras para poderse adaptar a distintos tipos de terreno
presentando elementos tpicos de uno y otro grupo, dando lugar a otras mquinas mixtas que ya
describiremos ms adelante.

4.2.4.1. Tuneladoras no presurizadas (TBM conventional)
Las tuneladoras no presurizadas son aquellas que mantienen la presin ambiental en la cmara
que existe en la cabeza de corte de la mquina. No se inyecta ningn tipo de aditivo a presin,
para mantener la estabilidad del frente, ya que el material que se excava es suficientemente
estable.
Topos (TBM para rocas duras y medias)
El topo es una tuneladora diseada para excavar rocas duras y medias, por lo que no es
necesario en la mayora de los casos, colocar inmediatamente despus el sostenimiento. Son
mquinas robustas, y en general abiertas (desnuda o no protegida totalmente) cuyo avance
progresa, al aplicar a la roca del frente los esfuerzos combinados del par de giro de su cabeza, y
el empuje longitudinal conseguido por reaccin de sus zapatas extensibles (grippers), que
actan contra la roca del hastial del tnel, con las que se fija la parte esttica de la mquina.
La cabeza cortadora es plana y/o en forma de domo, para as facilitar el proceso de identacin.
La cabeza giratoria est dotada de cortadores, normalmente discos de corte de metal duro
(acero de alta aleacin), que giran libremente sobre su eje. Esta cabeza de corte se acciona
mediante motores elctricos con variadores de frecuencia y con dos velocidades de giro, una
larga de 8 10 rpm., y otra corta usualmente la mitad. Adems se incluyen los rastrillos y
cangilones de desescombro para evacuar el material excavado.
Los cilindros de empuje (2 4) proporcionan a la mquina el empuje necesario contra el frente

para realizar la excavacin. Su recorrido (1.5 2 metros) marca la longitud de cada ciclo de
avance, ya que una vez agotada su carrera es necesario soltar los grippers y retraer estos
cilindros para conseguir el avance de la parte fija de la mquina.
Figura 4.15. Tuneladora tipo Topo para excavacin de roca dura y media.
El back-up es el conjunto de plataformas posteriores que arrastra la mquina en su avance y que

incorpora transformadores y carretes de mangueras elctricas; captadores de polvo casetes de
ventilacin (tubera soplante); polipastos para manejo de vas y dovela de solera; un sistema de
evacuacin de escombros, con el tren de tolvas; la cinta puente, etc.

En las tuneladoras modernas se aumenta la superficie de apoyo de los grippers, con el fin de
incrementar la estabilidad de la mquina, ya que se optimiza el proceso de corte mecnico
cuando se mantiene la coincidencia de las sucesivas huellas de penetracin de cada cortador, lo
que requiere mxima inmovilidad. Pese a que su concepcin responde bsicamente a las
necesidades de la excavacin de roca muy competente, los topos han ido incorporando
elementos de proteccin de la mquina, y equipos auxiliares para el sostenimiento del terreno
en aquellas zonas del trazado que pudieran presentar alteraciones del estado de la roca.
Para el sostenimiento en los casos de fracturacin ligera o media del macizo, se utiliza la
aplicacin de bulones como primer tratamiento, incorporando a la mquina bulonadoras
hidrulicas y colocadores de cerchas, con dispositivos que buscan la total mecanizacin del
proceso. En los casos de fracturacin notable o rocas meteorizables el sistema idneo de
sostenimiento es el hormign proyectado o gunita.
Existen otras variantes de topos como: el topo ensanchador, que se utiliza para ampliar la
seccin de tneles ya construidos; el topo de tneles inclinados, que se utiliza en minera,
centrales elctricas, etc. y que es capaz de excavar tneles de hasta un 50% de pendiente; y el
topo escudado, al que se le aade un escudo de proteccin.
El desarrollo de estas mquinas ha sido constante desde los aos 50, cuando iniciaron la
competencia a los mtodos tradicionales de arranque con explosivos. A partir de este inicio los
diseos han evolucionado para lograr mquinas que puedan trabajar en condiciones cambiantes
del terreno. Se ha resuelto satisfactoriamente la aplicacin prxima al frente de bulones y
cerchas; no as de hormigones proyectados, que slo pueden emplearse con rendimientos
aceptables, a bastante distancia del frente, una vez que ha pasado el back-up.
Las principales ventajas e inconvenientes del mtodo de excavacin con TBM abiertas son:
Un acceso al frente ms sencillo que en las TBM Requiere de un material homogneo con roca de buena
cerradas. Esto facilita las labores de sostenimiento y calidad, sino baja mucho el rendimiento alargando los
sellado de fisuras, etc. plazos y elevando el coste.
El sostenimiento se ajusta a la demanda real del tramo, El terrenos de mala calidad con fallas o con grandes
permitiendo ser reforzado si fuera necesario. convergencias, existe un riesgo de quedar atrapada.
Permite variar el dimetro de la corona de corte de una En caso de quedar atrapada, el proceso de rescate de la
forma mucho ms sencilla que en una TBM cerrada. mquina es muy complejo y costoso.
El coste de la mquina es ms reducido que una TBM En caso de atravesar un terreno blando resulta
cerrada con escudo o una EPB, y requiere de menos complicado el guiado y sujecin de los grippers contra
espacio para el montaje y desmontaje e instalaciones. la roca.
Alcanza el rendimiento ptimo de excavacin antes que El sostenimiento es ms costoso que el de los mtodos
una TBM cerrada. ms tradicionales y requiere de trabajadores altamente
cualificados.
Desescombro automatizado (cinta transportadora).
Se puede desmontar con relativa facilidad y utilizarla en En caso de averia, los recambios son caros y difciles de
la construccin otro tnel en un corto plazo de tiempo. conseguir.
Tabla 4.7. Principales ventajas e inconvenientes de la excavacin con TBM abiertas. Fuente: elaboracin propia
Escudos (TBM para terrenos blandos):
El escudo es un tipo de tuneladora que incorpora siempre un sistema integral de proteccin,

normalmente una carcasa metlica exterior, capaz de soportar las presiones radiales y/o del
frente de excavacin, para as poder trabajar en terrenos inestables. Este elemento sostiene

provisionalmente el terreno desde el frente de avance hasta donde se coloca el sostenimiento

definitivo, garantizando en todo momento la seguridad de los trabajadores y la estabilidad de la
excavacin del tnel.
El elemento de sostenimiento utilizado en la mayora de los casos es el constituido por anillos

prefabricados de hormign armado, formados por piezas denominadas dovelas.
Los primeros equipos nacen de aadir a una simple coraza metlica para sostener el terreno un
sistema de excavacin mecnica del frente, primero con equipos puntuales tales como
excavadoras o rozadoras, y posteriormente con una rueda giratoria o cabeza de corte, accionada
por motores elctricos en cuyos brazos se montan las picas o rascadores y los cinceles.
La mquina avanza mediante el empuje longitudinal de una serie de gatos perimetrales, que se
apoyan sobre el revestimiento ya colocado, debido a que el terreno blando no permitira
reaccionar contra el mismo para poder aplicar los grippers sobre l (sistema de avance utilizado
en topos). Pero adems, y como es necesario colocar el revestimiento definitivo de forma
inmediata, ste se puede colocar al retraerse los gatos despus de cada ciclo de avance.
Funcionamiento tpico de un escudo:
1. Perforar la longitud de un solo avance (la TBM con escudo es empujada hacia
adelante por los cilindros de empuje o gatos hidrulicos).
2. Parar la mquina y retraer los cilindros de empuje.
3. Instalar las dovelas prefabricadas de concreto, en el espacio libre que se encuentra en
el faldn del escudo para formar un anillo completo de dovelas.
4. Apoyar los cilindros de empuje contra el nuevo anillo de dovelas instalado y empezar
a perforar el siguiente avance.
El espacio dejado como tolerancia entre la pared del tnel y el anillo de dovelas se llena con
mortero y/o gravilla, ya sea a travs de agujeros de inyeccin prefabricados en las dovelas o a
travs de las aberturas de inyeccin instaladas en el faldn del escudo.
Figura 4.16. Tuneladora tipo Escudo para excavacin de roca blanda y suelo.
La cabeza de corte permite una variacin constante de la velocidad de giro entre 0-10 rpm. Para
fracturar el terreno, la rueda de corte utiliza las picas fijadas a la estructura de la rueda para
terrenos blandos y los cortadores, rascadores o cinceles oscilantes para terrenos duros. Esta

rueda de corte dispone adems de una serie de aberturas por las que el escombro arrancado pasa
a una cmara en la que una cinta transportadora se ocupa de su evacuacin.
En un segundo cuerpo de la coraza estn alojados los motores y la zona de mando y controles.
En el tercer cuerpo o cola del escudo estn situados los cilindros de empuje distribuidos por
toda la periferia de la mquina y equipados con zapatas articuladas que permiten un apoyo
uniforme sobre las dovelas del revestimiento. En este tercer cuerpo se ubica tambin el erector
de dovelas, el cual coloca de una en una y en su posicin final cada dovela hasta completar el
anillo. El accionamiento del erector suele ser hidrulico, de velocidad variable, muy sensible y
preciso para poder aproximar correctamente cada dovela a su situacin definitiva. Se trata de
un elemento vital, pues de su eficacia depende el rendimiento de la tuneladora ya que la mitad
del tiempo en la construccin del tnel se dedica a la colocacin del revestimiento. El back-up
de los escudos es similar al de los topos.
Figura 4.17. Figura y fotografa que muestran las distintas partes de un Escudo.
Hasta aqu, se ha visto el esquema general de un escudo, vlido para cualquiera de ellos, pero
es conveniente diferenciar los distintos tipos de escudos en lo relativo a las caractersticas de la
estabilidad del frente de excavacin. Se podra distinguir en una primera clasificacin entre
escudos de frente abierto (aquellos que se utilizan cuando el frente es estable y las afluencias de
agua reducidas, cuando se trabaja por encima del nivel fretico o terrenos impermeables,
distinguiendo entre escudos abiertos con excavadora y con rozadora) y escudos de frente
cerrado, (que incorporan nuevos elementos a los anteriores: se puede distinguir entre
tuneladoras hidroescudo, tuneladoras de escudo de presin de tierras, tuneladoras de doble
escudo y tuneladora mixta).
Escudos abiertos con excavadora
En los escudos abiertos con excavadora, (el til de corte es un brazo excavador), se utilizan
fundamentalmente en la tcnica de hinca de tubos, obras de colectores, oleoductos,
gaseoductos, etc., con dimetros inferiores a 4 metros, y donde el suelo es de baja resistencia a
la compresin, suelos no cohesivos, como arenas o gravas. La retirada del material excavado
del frente se realiza mediante una cinta transportadora o bien mediante un tornillo sinfn que
vierte el material sobre una vagoneta.

Escudos abiertos con rozadora
Los escudos abiertos con rozadora son idnticos a

los anteriores, en los que se sustituye el brazo
excavador por un brazo rozador, para poder ser
utilizados en terrenos ms compactos y rocas
blandas.
Figura 4.18. Fotografa de un escudo abierto con rozadora.

Fuente: [M]
4.2.4.2. Tuneladoras presurizadas (TBM Pressure)
Las tuneladoras presurizadas son mquinas de tipo cerrado, en las que se inyectan aditivos en la
cmara de la cabeza de corte, formando con stos y con el producto de la excavacin una
mezcla viscosa, que se mantiene a presin para estabilizar el terreno del frente.
En los comienzos del siglo XXI estamos asistiendo a una demanda creciente de escudos
presurizados como consecuencia de los numerosos proyectos subterrneos, principalmente
urbanos, que se estn realizando o que proyectan realizarse en un futuro prximo. Esta
demanda de mquinas garantiza un desarrollo tecnolgico continuado en los aos venideros
que, sin duda, conseguir un notable perfeccionamiento en los diseos. Esto permitir disponer
de mquinas con un mayor campo de utilizacin, con una mayor versatilidad y capaces de
conseguir mayores rendimientos con unos mayores niveles de seguridad. Es por eso que Espaa
debera incentivar la fabricacin propia de estas mquinas.
Los Hidroescudos (Hydroshields)
Son tuneladoras de tipo cerrado, en las que se inyectan lodos bentonticos (propiedad
tixotrpica) en la cmara de la cabeza, que forman con el producto de la excavacin una mezcla
viscosa que se mantiene a presin para estabilizar el terreno del frente. Se utilizan con
materiales poco cohesivos, rocas arenosas o terrenos granulares.
Los Escudos de Presin de Tierras (Herat Pressure Balance EPB)
Son tuneladoras utilizadas en terrenos cohesivos (arcillas, limos, etc.), dnde el sostenimiento
del frente se realiza mediante un equilibrio de la presin del terreno ms el agua del propio
terreno con la presin que se mantiene en la cmara de extraccin de la cabeza del escudo. La
propia tierra excavada sostiene el frente de excavacin, evitando derrumbamientos del frente.
La evacuacin de los escombros en los escudos EPB se realiza inyectando una serie de
productos en forma de espumas o polmeros que se mezclan con el terreno y el agua que
contiene, mejorando la plasticidad del terreno haciendo que su consistencia sea adecuada para
el transporte, con la que se logra la estabilizacin y a su vez la extraccin mediante un tornillo
sinfn, en la fase de paso a la presin atmosfrica, y posteriormente, por mtodos
convencionales, cintas, vagones, etc.

Figura 4.19. Fotografa de un escudo de presin de tierras del tnel de la M-30. Fuente: [M]
Para controlar el sistema de presin de tierra hay que vigilar el volumen de escombro
desalojado en el tornillo equilibrndole con el excavado; para ello, se realizan mediciones
continuas de los detectores de presin localizados en la cabeza, cmara y tornillo. Este sistema
de presin balanceada de tierras abarcan prcticamente la totalidad de los terrenos que pueden
presentar inestabilidades. Es la tecnologa dominante en todo el mundo para la excavacin de
tneles en suelos bajo niveles freticos.
El Doble Escudo (Double Shield)
El doble escudo tiene caractersticas mixtas entre el topo y el escudo. ste dispone de dos
sistemas de avance independientes. El doble escudo es una mquina concebida en un escudo
telescpico articulado en dos piezas, que adems de proporcionar un sostenimiento continuo
del terreno durante el avance del tnel, permite en aquellos casos en que el terreno puede
resistir la presin de los grippers, simultanear las fases de excavacin y sostenimiento, ya que
es capaz de avanzar indistintamente, bien apoyndose contra el terreno mediante grippers, o
bien mediante cilindros de empuje contar un anillo de dovelas que ella misma coloca, con lo
que se pueden conseguir rendimientos muy elevados.
Figura 4.20. Tuneladora MHI-Robbins de doble escudo del tnel Este de Abdalajs. Fuente [A]

Estas mquinas estn preparadas para trabajar en terrenos de geologa cambiante e inestable. La
tuneladora de doble escudo consigue los mayores ritmos de avance en roca de competencia
media e incluso media baja, ya que la excavacin y colocacin del revestimiento se realizan de
forma simultnea. La excavacin se ejecuta con el escudo delantero, cuyo empuje se realiza por
la reaccin de los grippers contra las paredes de roca, y al mismo tiempo con el escudo trasero
se coloca el revestimiento. De esta forma se alcanza un ritmo de avance muy elevado.
En roca de baja competencia, la tuneladora doble escudo trabaja como un escudo simple. El
empuje se realiza por presin con los cilindros perimetrales contra el revestimiento colocado,
mientras que los grippers se mantienen recogidos, puesto que no se puede realizar el empuje
contra los hastales debido a la mala calidad del material. El ciclo de avance se hace en dos
fases independientes, primero se excava y despus se coloca el anillo de revestimiento,
reduciendo por tanto los rendimientos.
El Escudo Mixto (Mixshield)
El escudo mixto es una mquina polivalente que sirve para excavar en diferentes tipos de
geologa. Est dotada de las funciones bsicas de un hidroescudo y de un escudo de presin de
tierras (EPB), adems de poder trabajar como escudo abierto, e incluso con aire comprimido.
Se suelen utilizar fluidos para sostener el frente de excavacin y una suspensin de bentonita
(mezclada con el agua y la tierra excavada) para transportar el material excavado. La
suspensin de bentonita se trata en una planta separadora y se vuelve a incorporar en el
circuito. Hoy en da es el tipo de escudo ms utilizado en la construccin de tneles en zonas
urbanas, debido a su gran capacidad de adaptacin a diferentes tipos de material.
Figura 4.21. Fotografa de un escudo mixto.

Las principales ventajas e inconvenientes del mtodo de excavacin con TBM con escudo:
Es el sistema de excavacin ms seguro para los Requiere de un nmero elevado de personal y con un
trabajadores, ya que en todo momento estn cubiertos. cierto grado de especializacin en los trabajos.
El revestimiento queda de forma automtica colocado y Riesgo de quedar atrapadas debido a fenmenos de gran
con el acabado final. convergencia o de expansin (arcillas). Especialmente
en momentos de paros por mantenimiento, despus a la
hora de retomar la excavacin queda atorada.
Desescombro automatizado (cinta transportadora o Elevado coste del revestimiento, ya que en determinadas
vagonetas). zonas queda sobredimensionado.
Proceso de excavacin sistemtico. El contratista en En caso de avera la reparacin es muy costosa y
poco tiempo es capaz de alcanzar buenos rendimientos. requiere de periodos de tiempo elevados.
Se adapta mejor a las variaciones de la calidad del Dificultad en la variacin del dimetro de corte. Las
terreno. piezas de recambio son difciles de encontrar.
El guiado resulta ms sencillo ya que siempre tiene Tambin requiere de mucho espacio en el montaje y
traccin de empuje. desmontaje y en las instalaciones auxiliares.
Rendimientos altos de trabajo del orden de 500 m/mes. En general el mtodo es caro. Requiere de mucho
tiempo de preparacin previa y de sistemas auxiliares
complejos.
Tabla 4.8. Principales ventajas e inconvenientes de la excavacin con TBM con escudo. Fuente: elaboracin propia
4.3. Sostenimiento y revestimiento
Los revestimientos son necesarios en la mayor parte de los tneles; se utilizarn siempre en
terrenos blandos y, frecuentemente, en las rocas. Se colocan con dos fines: estructuralmente,
para contener y soportar el terreno expuesto y, operacionalmente, para proporcionar una
superficie interna que sea adecuada a las funciones del tnel. Podemos encontrar revestimientos
permanentes, cuando han sido especificados e incorporados en los clculos de diseo, y como
temporales cuando los proporciona el contratista segn sean necesarios para la seguridad de la
construccin.
Los requisitos principales que deben cumplir los revestimientos estructurales permanentes son:
1. Proporcionar el apoyo estructural necesario.

2. Controlar o eliminar la entrada o escape del agua.
3. Ajustar la seccin transversal de operacin.
Al cumplir dichos requisitos, el sistema de revestimiento escogido deber ser capaz de ofrecer
una construccin segura y econmica, y adaptarse a posibles variaciones y contingencias
imprevistas que se pudieran encontrar en el progreso de la obra. La adaptabilidad del sistema de
revestimiento puede constituir un factor muy importante, ya que la urgente necesidad de tener
que cambiar a un revestimiento diferente puede causar demoras e interrupciones en el programa
y ocasionar fuertes costos adicionales.
La sincronizacin de la colocacin del sostenimiento es de vital importancia (sobre todo en el

NMA) para evitar inmediatamente cualquier movimiento que pudiera provocar catstrofes,
pero debe permitir los movimientos causados por deformaciones en el terreno circundante con
cambios concomitantes en un esfuerzo para establecer un equilibrio nuevo y estable. Esto
requiere de un cierto grado de flexibilidad.

En terrenos con abundantes acuferos, la impermeabilidad sustancial del revestimiento

permanente es por lo comn importante, pero la absoluta impermeabilidad es muy difcil, si no
imposible, de alcanzar y es muy probable que sea muy costosa. Los tneles tienen que convivir
con el agua y no intentar erradicarla por completo.
En los tneles de ferrocarril ser aceptable una cierta filtracin, siempre que dicha agua se
desve de los cables superiores de la catenaria y del equipo elctrico para llevarla a un sistema
de drenaje. En los tneles para carretera se requieren normas ms estrictas, eliminando
totalmente las depresiones en el espacio destinado al transito y manteniendo limpia y seca la
superficie de las paredes. Los tneles subacuticos profundos pueden estar sometidos tambin a
una elevada presin externa del agua, y en vez de disear el revestimiento para excluirla
totalmente, se puede aceptar una entrada controlada por medio de drenaje y bombeo. As el
agua de los poros y el terreno circundante estar sometida a un gradiente de presin y aqul
desarrollar esfuerzos para soportar la carga.
Los principales materiales y mtodos de construccin para los revestimientos permanentes de

los tneles actuales son:
1. Bulonado: Los bulones son barras de acero (o fibra si el uso es en el frente de ataque)
que se anclan en el terreno mediante resinas o lechadas de hormign, y pueden tener
diferentes longitudes (3-12 m normalmente) y dimetros (25 mm normalmente). Se
utilizan en todos los mtodos de excavacin exceptuando en las EPB donde slo se
colocan dovelas, aunque siempre terminarn por colocarse en un sitio u otro, ya que
sern necesarios para hacer el paraguas y poder unir los tubos principales con las
conexiones transversales o para proporcionar mayor rigidez al conjunto. Es importante
determinar adecuadamente la longitud, dimetro, espaciamiento y si se colocar mallazo
entre la roca y la placa de sujecin. A mayores densidades y mayor longitud y seccin,
ms resistente ser la corona de sujecin que forman el conjunto de bulones con la roca.
2. Cerchas metlicas: Son arcos de acero, que se colocaran sobre todo en zonas
problemticas, con una geologa compleja (terrenos heterogneos, fallas, etc.). Se
pueden utilizar en prcticamente todos los mtodos de excavacin, exceptuando en los
revestimientos de dovelas. Ser importante definir el tipo y el espaciamiento as como si
es necesario algn tipo de forro, paraguas o contrabveda. A mayor densidad de
Cerchas por tramo, obtendremos ms resistencia estructural. Deben permitir un cierto
movimiento del terreno, ya que as se reducen cargas con el nuevo equilibrio adquirido.
3. Hormign proyectado y Gunitados: En el hormign proyectado es muy importante

tener una densidad ptima en el momento de ser proyectado, ya que en caso contrario,
si el hormign es muy poco denso, no se pegara en la pared, y si es muy espeso no
podremos proyectarlo con facilidad. Tambin influye el espesor de la capa y si se
coloca mallazo previamente, ya que el conjunto mejorar significativamente la
resistencia al aportarse un armado. Se utiliza en todos los mtodos. En las EPB con
develas, el hormign se inyecta gap entre la excavacin y la dovela, dndole cohesin
al conjunto.
La gunita, es un hormign proyectado al que se le ha aadido un armado en forma de

fibras (metlicas, fibra vidrio, etc.) y que le dar una mayor rigidez estructural. Se suele
utilizar para estabilizar el frente antes de colocar el sostenimiento. Ser crucial la

densidad del hormign y de la cantidad de armado que se le aplica. A mayor espesor de

capa, mayor resistencia estructural, siempre hasta un cierto lmite.
4. Revestimientos permanentes:
- Dovelas: Son piezas de hormign armado de una longitud aproximada de 1,6 m y

con un grosor de entre 30-60 cm en general. La unin de las dovelas forma un anillo
que frecuentemente est compuesto por 6-8 dovelas, y la unin del conjunto de
anillos forma todo el tubo del revestimiento definitivo. Este tipo de revestimiento se
utiliza en tuneladoras y en terrenos blandos. Las dovelas sern de hormign armado
de 40-110 Mpa. La resistencia del hormign, la cantidad de armado y el grosor
variarn dependiendo de las exigencias del terreno atravesado (zonas conflictivas
mayor resistencia, armado y grosor). Se fabricarn en plantas prximas al tnel con
unos rendimientos aproximados de 7 dovelas/h y 400 anillos/mes cada planta. La
ventaja de este revestimiento es la sencillez y automatismo en la colocacin y el
acabado final.
- Encofrados de hormign mediante la utilizacin de un Carro encofrador: Para

obtener un revestimiento definitivo y con un acabado liso y adecuado a las
necesidades del tnel, se realizan encofrados mediante la utilizacin de una
estructura que le dar la forma (Carro de avance encofrador), en zonas dnde
previamente se ha hecho un sostenimiento a base de bulones, gunita o cerchas. El
hormign se inyecta entre el carro y la pared excavada. Tambin pueden utilizarse
para realizar falsos tneles, requiriendo de varias contratapas para que no escape el
hormign al ser inyectado; previamente se tendr que hacer la estructura de armado.
Las clasificaciones geomecnicas de BIENIAWSKI (1989) y la mejora llevada a cabo por M.

ROMANA (2000) son algunas de las recomendaciones para un mayor ajuste en la eleccin del
mtodo de excavacin y sostenimientos para las caractersticas, geolgicas espaolas, que nos
permitirn tener una primera idea y aproximacin de que solucin tomar.
Figura 4.23. Esquema del anillo de dovelas. Fuente:[A]
Figura 4.22. Corona de sostenimiento con bulones. Fuente: [53]
Figura 4.24. Fotografa de un acopio de dovelas. Fuente:[Y]

Figura 4.25. Fotografa de sostenimiento con cerchas y

trabajadores tirando hormign proyectado. Fuente:[30] Figura 4.26. Fotografa de un brazo bulonador. Fuente: [30]
4.4. Eleccin del sistema de excavacin
Para la eleccin del mejor sistema de excavacin de un tnel hay que considerar diversos
parmetros como son: la geologa, la geotecnia, parmetros hidrogeolgicos, las caractersticas
del tnel (trazado, seccin, etc.), seguridad, aspectos ambientales, situacin geogrfica, plazos,
medios disponibles y costes. La correcta valoracin de estos parmetros permitirn realizar la
correcta eleccin del mtodo de excavacin ms adecuado.
Hay que decir que en los tneles de grandes longitudes, como los vistos en esta tesina,
prcticamente siempre se utilizara ms de un mtodo de excavacin, ya que los tneles
principales se suelen realizar con TBMs, pero en las conexiones transversales requieren la
utilizacin de rozadoras, martillos hidrulicos, minadores, explosivos, etc. Esto es debido a que
una tuneladora requiere de mucho espacio y no es tan flexible como para ir haciendo tramos de
30-50 m.
Son muy importantes los estudios geolgicos, geotcnicos e hidrogeolgicos ya que de ellos
depende el tener el mximo conocimiento del terreno a atravesar; por eso es de vital
importancia la cantidad y sobre todo la calidad de stos.
Este estudio deber progresar desde un conocimiento general de la zona hasta el particular
alrededor del trazado del tnel. El terreno que afecta directamente al diseo del tnel es el
relativo a una distancia de 1 a 2 dimetros. Entre estas distancias se deber llegar al
conocimiento ms detallado posible sobre estructuras, litologas, grados de meteorizacin,
accidentes tectnicos, etc.
A partir de estos datos se tiene que extraer el perfil longitudinal geomecnico y zonificarlo.
Este perfil viene a representar la divisin del tnel en tramos en funcin de las caractersticas
geomecnicas del terreno. Para ello utilizaremos las famosas y polmicas clasificaciones
geomecnicas (son empricas), como el RMR de Beniawski, la Q de Barton, Romana (2000), o
el reciente ndice de excavabilidad del macizo rocoso RME (Rock Mass Excavability
Indicador, del profesor Celada presentado en el congreso de la ITA de 2006, en base a las
experiencias de Guadarrama, Abdalajs y la L9 del metro de Barcelona). Los resultados
obtenidos en estas clasificaciones y de los ensayos geolgicos, geotcnicos e hidrogeolgicos
realizados los introduciremos en los nuevos modelos numricos de elementos finitos y
diferencias finitas para realizar el proyecto. De ah que sea tan importante que estos datos sean
correctos y se ajusten al mximo a la realidad del macizo, ya que si introducimos parmetros
errneos en estos modelos el modelo resultante tambin ser errneo.
Figura 4.27. Perfil longitudinal geomecnico y zonificado del tnel de Pajares. Fuente:[F]
La heterogeneidad geolgica y geotcnica del trazado nos limitar en gran medida los posibles
mtodos de excavacin a escoger. Siendo preferibles casi siempre los mtodos que permitan
adaptarse bien a los cambios.
PRINCIPALES PARMETROS EN LA ELECCIN DEL SISTEMA DE EXCAVACIN

Terrenos Rocosos Explosivos y Topos
Naturaleza del
Martillos hidrulicos, Fresadoras, Rozadoras o minadores,
terreno Terrenos Sueltos
TBMs con escudos y EPB
Resistencia compresin Mtodo de excavacin
< 50 Mpa (500 kg/cm2) Martillos hidrulicos, Fresadras y TBMs con escudos y EPB
Resistencia del
< 100 Mpa Rozadoras o minadores
terreno
< 250 Mpa Topos o TBMs para rocas
80-700 Mpa Explosivos
Circular TBMs y Topos
Geometra de la
Rozadoras o minadores, Explosivos, Martillos hidrulicos,
seccin Abovedada
mtodos tradicionales en general
Largos y muy largos TBMs, Topos y Explosivos
Longitud
Cortos y largos Martillos hidrulicos, Fresadoras, Rozadoras y Explosivos
Tabla 4.9. Principales parmetros a considerar en la eleccin del sistema de excavacin. Fuente: elaboracin propia

CARACTERSTICAS DE LA EXCAVACIN DE LOS GRANDES TNELES FERROVIARIOS

Recub Mxima
Long. Potenci Rendimie
Dimetr rimien % de tnel de N N de longitud
tnele Modelos de as ntos
Tnel o excav. to Roca predominante y condiciones Condiciones adversas va excavado de TBMs excavada
s va TBMs TBMs medios
(m) mx. con TBMs lotes utilizadas por una
(Km) (kw) (m/mes)
(m) TBM (m)
Predomina rocas metamrficas y granito Zonas fuertemente fracturadas, S-229 287,7
fallas, grandes recubrimientos y altas 87% menos 4 ( modific.
Saint- 8,83, 9,2 temperaturas (hasta 45C) Sedrun, Faido y posteriores S-230 14.000 276,1
2 x 57 2.249 5 -
Gothard y 9,58 las galeras de en dos de S-210* aprox. 300,8
conexin ellas*)
S-211* 339,6
2x 2.500 Cuarcitas, mrmol, conglomerados y rocas Aguas subterrneas, grandes 60% con TBM y
53,1 (Mont metamrficas en general presiones en el terreno, estallido el resto con Hasta 10 12.500
Lyon-Turn 10 aprox. - - - -
ms 2 x dAmbi roca (Rock-bursting) y altas mtodos TBMs aprox.
12 n) temperaturas (hasta 45C) convencionales
2x Principalmente sedimentario formado flysch Hasta 120 bars de presin de agua,
34,6 y layers (alternancia de sedimentos rocas duras grandes presiones en el terreno, 5 S-167 378
2.300 2 topos
3 con blandas) estallido roca (Rock-bursting) y altas obras
Ltschberg 9,43 (Balmh Solo el 21% abiertas - 10.200
accesos temperaturas (hasta 45C) en 3
orn) con gripper
tneles. etapas S-174 645
total 88
Predomina rocas metamrficas y granito Terreno resistente (>200 Mpa) y Herrenknecht (BS) 5.436 439,5
992 abrasivo, altas temperaturas (>45C) 4 y todas Wirth (BS) 5.700 496,4
2x
Guadarrama 9,45 (Pealar 100% . 5 de doble 14.092
28,4 Wirth (BN) 5.700 549,3
a) escudo
Herrenknecht (BN) 5.436 534,9
Predomina areniscas, cuarcitas, pizarras y Agua, Gas, zonas significativas con 5 (cuatro Herrenknecht (TO) 6.500
975 calizas mala calidad de roca simple Wirth (TE) 6.500
2x 9,90 y
Pajares (Cueto 90 % 4 escudo y Herrenknecht* 5.700 10.300 -
24,6 10,4
Negro) una doble Wirth 6.500
escudo*) Robbins 6.500
Intrusin de granitos y granodiorticos en una Terrenos blandos de muy mala
2 topos
9,45 286 (a roca con materiales precmbricos calidad y fallas, atraparon las TBMs
abiertas S-167 Muy
8,5 + TBM 7.250 m (metasedimentos) 19 % el reto
San Pedro 8 con gripper - - variable 0-
0,3 FT 82,4 m2 de la mtodo conv.
mismas de 400
NMA BS)
Ltschberg S-174
8,2 + 10- Zonas de granitos y esquistos con Teutnica dctil y frgil muy 4 de Doble
Le Perthus 9,98 100% - 4 Herrenknecht 4.900 4.100 345
0,10 FT >200 m intercalacin de arcillas compleja con 5 fallas importantes Escudo
Caliza, marga y marga-limosa el 61 % Zonas fracturadas, Gas y mucha MHI-Robbins 5.000 273
2x
formaciones sedimentarias, flysch, agua con fuerte presin
7,07 + 2 de Doble
Abdalajs 10 580 conglomerado y el 13 % lutitas, cuarcitas el 100% 2 7.070
2x Escudo
11 %, caliza de dolomita y marga el 9 %, MHI-Robbins 5.000 255
0,23 FT
Arenisca y pizarra el 6 %
Tabla 4.10. Caractersticas de la excavacin de los grandes tneles ferroviarios. Fuente: elaboracin propia

4.5. Anlisis de los principales problemas en la excavacin de tneles y posibles

soluciones
Los tres problemas mayores en lo que respecta al proyecto y la construccin de tneles y

excavaciones subterrneas son el conocimiento del estado tensional in situ del terreno o macizo
rocoso, las propiedades mecnicas del macizo y, en el caso de rocas, las juntas o
discontinuidades y sus caractersticas. El no poder conocer con suficiente detalle y grado de
realidad estos parmetros son la causa que ha provocado la mayor parte de los accidentes y
contratiempos bajo tierra.
Otro tema importante es el dilema de las clasificaciones geomecnicas y su correcta utilizacin.

El problema bsico es que los proyectos se hacen en base a los modelos numricos de
elementos finitos y diferencias finita, y los mdulos y propiedades mecnicas que se introducen
en estos modelos numricos salen de expresiones empricas que no son exactas y que son
aproximaciones en general poco detalladas de la realidad del macizo o terreno a excavar.
Adems hay que tener un elevado grado de experiencia para poder aplicar estas clasificaciones,
ya que, por ejemplo, si se estima un RMR de 50 y si se aplican todas las expresiones empricas
existentes te pueden llegar a salir hasta 19 resultados distintos con una variacin de 3-45
Gpa.[52]. Pero hay otro problema; si dos expertos distintos analizan los datos de un mismo
macizo rocoso generalmente obtienen diferentes RMR.
A favor hay que decir que estas clasificaciones geomecnicas como el RMR de Bieniawski, la
Q de Barton, etc. son de gran ayuda para resolver, mediante aproximaciones, complejos
sistemas impredecibles hasta el momento de los comportamiento del macizo rocoso o terreno.
Todo ello hace que la excavacin de cada tnel sea distinta, nica y, en gran medida, una
incertidumbre. En el captulo 7 podemos encontrar las mejoras previstas en un futuro para estos
campos.
En el anlisis de resultados de los estudios tendremos que tener en cuenta:
- Las formaciones geolgicas y litolgicas especficas.

- La clasificacin geomtrica y determinar las zonas de riesgo por: grandes
deformaciones del terreno (Squeezing), gran fracturacin de la roca, con previsibles
problemas de estabilidad, posibles zonas con estallido de la roca (rock-bursting),
descorchados de roca (Spalling), hinchamientos del terreno por absorcin de agua,
flujo del terreno por mezcla de arena y agua en zonas de falla o Karst, presencia de
agua en caudales altos y/o gran presin, presencia de gases txicos o explosivos,
afeccin a estructuras cercanas existentes, etc.
A continuacin analizaremos algunos de los problemas ms comunes en la excavacin de obras

subterrneas y sus posibles soluciones.
Para realizar este apartado se ha recopila informacin sobre las experiencias vividas en la
construccin de los tneles de Pajares, San Pedro, Abdalajs, Guadarrama, Gothard y
Letschberg, entre otros. En especial, los de Pajares, por sus problemas con los gases y fallas;
el de Abdalajs por sus incidencias con el agua y la exigencia de refuerzos adicionales en el
revestimiento debidas a estas fuertes entradas de agua; el de San Pedro por el atrapamiento de
sus tuneladoras y la necesidad de cambio de mtodo de excavacin una vez iniciada la obra; y,
finalmente, el de Gothard por el accidente en la galera piloto que por poco hace fracasar todo
el proyecto.

Algunos de los problemas ms comunes son:
1. Posible plastificacin de las formaciones rocosas. Esto significa que puede existir un
riesgo de atrapamiento para las mquinas. Si la velocidad de deformacin del macizo en
una zona excavada es superior a la velocidad de avance de la propia TBM, el terreno
ejercer una presin en la superficie del escudo que puede llegar a bloquear el
desplazamiento de la mquina.
2. Presencia de agua. En este sentido se puede hablar de dos posibles problemas: la

aparicin brusca y repentina de una masa de agua en el interior del macizo, ligada a las
formaciones calcreas, y la fracturacin del terreno, ms comn en formaciones
cuarcticas y en las zonas de baja cobertera. El principal problema de una red de
fracturacin muy intensa lo representa el paso de la excavacin bajo los valles
fluviales, pues puede darse la circunstancia de una posible conexin hidrulica entre
el ro y el tnel a travs de la fracturacin del macizo.
3. Zonas de falla. Son zona que suelen dar muchos problemas a las mquinas de
excavacin de roca dura por la presencia de material brechificado y arenizado. Dicho
material, completamente roto y descompuesto producto de los esfuerzos tectnicos,
puede tener en ocasiones potencias muy importantes. Si existe agua debido a la intensa
fracturacin de las zonas de falla, el problema se agrava, pues el material forma una
especie de masa plstica que entorpece el trabajo de los cortadores y que puede llegar a
bloquear la rueda de corte. La heterogeneidad de formaciones y su estratificacin
subvertical a lo largo de todo el perfil longitudinal indica que se atravesarn gran
cantidad de reas de contacto entre diferentes litologas y formaciones. La potencia de
la caja de falla y el estado del material en esa zona sern los parmetros que gobernarn
el comportamiento de la TBM en su interior.
4. Presencia de gases deflagarantes en el material de excavacin. Generalmente son

zonas con formaciones carbonferas. La presencia de estos gases, de los que el ms
conocidos es el metano, supone realizar trabajos en una atmsfera contaminada con el
riesgo potencial de sufrir una deflagracin en el interior del tnel en caso de que la
concentracin de este gas se site entre el 5 y el 15% de concentracin volumtrica en
aire. Esta atmsferas de aire mezclado con el metano es lo que se denomina gris.
Tambin puede provocar asfixia.
Algunas de las posibles soluciones a estos problemas de aplicacin en las TBMs:
1. Si se conoce de antemano la posibilidad quedarse atorada la TBM entonces los

escudos deberan ser lo ms cortos posible, para disminuir la superficie potencial de
atrapamiento.
2. La fuerza de empuje total de las mquinas se ha de establecer en torno a los 180.000

kN, en previsin de grades prdidas por rozamiento en terrenos con posibilidad de
sufrir grandes deformaciones.
3. Ligado a los puntos anteriores (posibilidad de atrapamiento), se puede exigir a los

fabricantes la posibilidad de incorporar a la TBM un desplazamiento independiente
del eje de la rueda de corte, de forma que se pueda crear el mximo gap posible entre
el terreno excavado y la parte exterior del escudo de la TBM. Esto se consigue

desplazando la rueda de corte verticalmente en sucesivos pasos de sobreexcavacin

realizados con los cortadores perimetrales (copy-cutters).
4. Equipos de reconocimiento del terreno. Uno de los grandes desafos pendientes en el

diseo de tuneladoras es la dificultad de realizar tratamientos y reconocimientos del
terreno desde el interior de la propia mquina. Para intentar superar los problemas que
se conocen de otras obras similares, y dada la heterogeneidad del terreno a atravesar en
Pajares, se solicit a los fabricantes un sistema independiente de sondas que permitieran
ejecutar perforaciones en el frente de excavacin y en todo el permetro del escudo con
rapidez y fiabilidad.
En otros tneles como el de Abdalajs se utilizo tuneladoras que permitan la ejecucin

de varios tratamientos y actuaciones desde el interior de la propia mquina y actuar
sobre el frente. La tuneladora dispona de un equipo de perforacin capaz de realizar
dos coronas de taladros con diferente inclinacin. Una primera corona de 37 taladros y
7 de inclinacin, repartidos a lo largo del permetro de la mquina pero concentrados
principalmente en la zona de la bveda, permitiendo la realizacin de, no solamente
sondeos de investigacin y drenaje, sin la ejecucin de paraguas de micropilotes de
100 mm de dimetro armados con tubo de fibra de vidrio y posteriormente inyectados
con lechada de cemento. La segunda corona se realiza a travs del escudo de cola, en
tanto que la primera se ejecuta a travs del escudo de grippers y del telescpico. Con
esta segunda corona es posible alcanzar la parte superior de las campanas originadas
tras el desprendimiento y proceder a su contencin a fin de evitar los colapsos
sucesivos.
Otras tuneladoras como las utilizadas en el tnel de Le Perthus, tambin se equiparon

con sistemas que permitan realizar sondeos de investigacin de entre 40-100 m por
delante de la mquina y cubrir una zona de tratamiento de entorno a 1,5-2 dimetros.
5. Equipos de bombeo y achique. Esto obliga a implantar unos equipos de bombeo de

alta capacidad, con posibilidad de evacuar avenidas de ms de 500 l/s.
6. Ventilacin y equipos antideflagrantes (medidores). A partir de determinadas

concentraciones, estos gases son explosivos, por lo que se tiene reforzar el sistema de
ventilacin en relacin con los diseos ms habituales para eliminar las zonas de
calma que pudieran existir en los recodos que presentan estas mquinas, consiguiendo
as una dilucin de los gases en el aire lo ms rpida posible.
7. Por ltimo, tambin hay que intentar que las mquinas tengan la posibilidad de
realizar, en terrenos rotos de cierta plasticidad, tratamientos a base de aditivos
qumicos introducidos a travs de la rueda de corte.
Respecto a los mtodos convencionales, el ms utilizado es el Nuevo Mtodo Austriaco y

tambin es el que ha causado ms cantidad de accidentes como el del Carmel en la L5 o el de
Heathrow. Por eso cabe mencionar una importante medida que parece que se ha olvidado en la
construccin de los ltimos tneles, debido al encarecimiento de la obra que conlleva el
aplicarla, y que como indica el inventor del mtodo es de gran importancia para la seguridad de
la obra. El profesor Van Rabcewicz inventor del Nuevo Mtodo Austriaco ya indico en su da,
la gran importancia de cerrar siempre el anillo con la construccin de la contrabveda. El
siempre sostuvo la importancia de controlar de forma continuada las medidas de deformaciones
y de cerrar el anillo con la contrabveda para equilibrar las tensiones.

El mtodo fue ideado para proporcionar soporte seguro y econmico en tneles excavados en
materiales incapaces de soportarse por s mismos, como roca muy rota pero en ningn caso
para materiales blandos de muy mala calidad. Los abundantes accidentes ocurridos por todo el
mundo con este mtodo han sido consecuencia de utilizarlo en material blando, o no construir
la contrabveda cerrando el anillo o ejecutarlo por personal sin experiencia que no han
controlado suficientemente las deformaciones producidas durante los trabajos de sostenimiento.
Los trazados de los tneles de base circulan a cotas bajas, esto hace que tengan grandes
recubrimientos. Se tiene experiencia, sobre todo, por la minera que ha ciertas profundidades
(>2.500 m) pueden aparecer fenmenos debidos a las altas presiones como el estallido de la
roca por descompresin sbita (Rock-bursting) y grandes descorchados de roca (Spalling) por
la misma causa. Pese a estos problemas hasta hoy en da los tneles excavados a grandes
profundidades siempre han presentado menos problemas que los excavados con monteras
mucho ms reducidas, ya que en estos recubrimientos reducidos el terreno suele desprenderse y
producir derrumbes con mayor facilidad.
Parece demostrado que existe algn efecto silo o de relajacin de tensiones a determinadas
profundidades y en determinados tipos de macizos. Actualmente es fundamental intentar
conocer las medidas del estado tensional in situ. Si no es as lo mejor es tomar la carga vertical
geosttica para realizar los clculos, que puede reducirse bajo picos muy estrechos y
localizados si la roca es sana. Existen enormes dispersiones entre las tensiones in situ con
respecto a las geostticas. Por eso es recomendable hacerse siempre medidas tensionales in situ
[52].
Otro aspecto importante son los emboquilles del tnel. Resulta muy ventajoso excavar los
emboquilles a contra pendiente. De esta forma permite evacuar las aguas y evita que entren en
el tnel en caso de lluvias. Normalmente estabilizando el frente mediante hormign proyectado
y anclajes y realizando un paraguas de micropilotes ser suficiente para empezar a excavar las
bocas del tnel. Pero en algunos casos donde el macizo sea muy problematico ser necesario
realizar una pantalla de pilotes. Este es el caso del emboquille sur del tnel Abdalajs, que
estaba situado en una formacin conflictiva formada por arcillas marrones y areniscas que
motiv la necesidad de ejecutar una pantalla constituida por pilotes de 80 cm de dimetro y
espaciados 1 m entre ejes y ligados entre s mediante cuatro filas de anclajes postesados. Este
mismo problema tambin sucedi en la boca norte del tnel Le Perthus donde se ejecuto una
pantalla de pilotes de 1,85 m de dimetro con un espaciado entre ejes de 2,2 m. Es importante
realizar estas actuaciones durante el periodo de construccin de la tuneladora. De esta forma no
se producen retrasos en los plazos.
4.6. Rendimientos de excavacin y revestimiento de tneles
Uno de los factores ms importantes y determinantes en la construccin de un tnel es la

velocidad de ejecucin de ste. De ello depende la viabilidad econmica y por lo tanto en parte,
el xito de la obra. Los mtodos de excavacin y revestimiento que analizaremos son los
anteriormente explicados. La metodologa seguida para llevar a cabo este apartado ha sido la
siguiente:
1. Recopilacin de informacin de los plazos de ejecucin de diversos tneles [57].

2. Anlisis del mtodo constructivo empleado en cada tnel [O].
3. Consideracin de diversas condiciones de partida de cada mtodo.
4. Evaluacin de los rendimientos de los distintos mtodos de excavacin con sus
pertinentes revestimientos.

Los rendimientos dependern de diversos factores, como el tipo de terreno que se est
excavando, la geometra del tnel (longitud y seccin transversal) y el tipo de maquinaria que
se utiliza para la excavacin, saneo, desescombro, sostenimiento y revestimiento. Tambin es
muy importante la experiencia de los trabajadores, las horas que se trabaja cada da y los das
trabajados de cada mes.
Normalmente en tneles cortos de menos de 1 km dnde no se utilizan tuneladoras se suelen

hacer uno o dos turnos, trabajando de 10 a 18 horas/da y las tardes del sbado y los domingos
no se suele trabajar. En tneles largos excavados con tuneladoras se trabaja normalmente las 24
horas del da (haciendo turnos) y todos los das de la semana, para este estudio hemos
considerado esta segunda opcin. Para hacer el estudio se han considerado tanto tneles
ferroviarios como carreteros y se han considerado secciones transversales de 60 a 100 m2 y
longitudes mayores de 2.000 m.
Rendimientos de excavacin con explosivos
Se ha considerado el tiempo de trabajo de un ciclo compuesto por la excavacin y el

sostenimiento. Perforacin de los barrenos con un jumbo, y la longitud de perforacin ser de 4
m. El revestimiento esta compuesto por: una primera capa de hormign proyectado para
sostener el frente y sellar las fisuras y filtraciones de agua, los trabajos de bulonado y una
segunda capa de hormign proyectado y el hormigonado de la contrabveda. Tambin se ha
considerado un porcentaje de tiempo de averas y paros debido imprevistos que puedan surgir.
Rendimientos de los trabajos

Paros y
Replanteo
Resultados del rendimiento averas Perforacin
del frente
Avance de un ciclo 3,80 m 8% barrenos
3%
Tiempo del ciclo 18,60 h Revestimien
19%
Rendimiento/da 4,90 m/da to Carga y
29% disparo
Rendimiento/mes 151,90 m/mes
11%
ventilacin
Desescomb 3%
ro y saneo
27%
Figura 4.28. Grafica de rendimientos excavacin con explosivos. Fuente: elaboracin propia
Como podemos observar las operaciones que requieren un mayor tiempo de trabajo son el
revestimiento, el desescombro y la perforacin de los barrenos. Adems, son las operaciones
donde se pueden producir las mayores perdidas de tiempo, ya que hay veces que resulta
complicado obtener buenos rendimientos de perforacin si la roca es muy dura. Tambin puede
ocurrir que despus de volar la roca sea necesario realizar un saneo y desmenuzado mayor de lo
habitual, o que surjan problemas con la colocacin del revestimiento. El replanteo, carga y
disparo de la pega y la ventilacin, son tareas rutinarias donde difcilmente aparecern
contratiempos. Uno de los factores importantes es la distancia a la que se tiene que llevar el
material excavado y la frecuencia de vehculos que realizan esta operacin. Si la distancias es
pequea podemos obtener fcilmente un rendimiento de dos ciclos diarios.

Rendimientos de excavacin con medios mecnicos
En este tipo de mtodo, la velocidad depender bsicamente de la resistencia del terreno,

cuanto menos duro nos permitir realizar un avance mayor; por ejemplo: si encontramos un
material bastante suelto tipo saul, se podr excavar simplemente utilizando el cazo, pero si
encontramos un terreno ms duro, tipo roca arenisca o pizarra, necesitaremos utilizar el puntero
y en consecuencia el rendimiento bajara y los desgastes subirn. En este caso se ha considerado
que la herramienta utilizada ser el martillo hidrulico (puntero).
En este mtodo como el material es blando, el revestimiento utilizado ser una primera capa de
hormign proyectado para sostener el frente y sellar las fisuras y filtraciones de agua,
colocacin de cerchas y bulones, una segunda capa de hormign proyectado y el hormigonado
de la contrabveda. El tiempo para colocar este tipo de revestimiento es ms elevado, ya que
las cerchas cuestan de transportar y montar.
El tiempo de un ciclo ser de 22 horas y considerando que se trabaja las 24 horas y todos los
das y que el avance real ser de 1,25 m obtenemos el siguiente resultado:
Paros y Replanteo
Resultados del rendimiento
averas del frente
Avance de un ciclo 1,25 m
Tiempo del ciclo 22 h 7% 1%
Revestimien Excavacin
Rendimiento/da 1,36 m/da
to mecnica
34% 43%
Desescomb ventilacin
ro y saneo 1%
14%
Figura 4.29. Grafica de rendimientos excavacin con medios

mecnicos. Fuente: elaboracin propia
Rendimientos de excavacin con rozadora
Las rozadoras tambin perforan materiales blandos y medios por lo tanto el sistema de
revestimiento ser como el explicado en el apartado anterior. El tipo de rozadora considerada
en un modelo de peso medio con cabezal tipo Ripping.
En este caso el desescombro se realiza de forma mucho ms rpida ya que este tipo de
mquinas permite un desescombro con cinta transportadora y acopiando el material lejos del
frente de excavacin. El revestimiento tambin pierde algo de importancia ya que las rozadoras
consiguen un mejor acabado y en consecuencia resulta ms sencillo colocar las cerchas y
bulones.
Por el contrario el tiempo de paros y averis aumenta ya que este tipo de mquinas requiere de
un mantenimiento ms costoso que los mtodos anteriores.

Resultados del rendimiento

Avance de un ciclo 1,50 m Rendimientos de los trabajos
Tiempo del ciclo 16,25 h
Rendimiento/da 2,21 m/da Paros y Replanteo
Rendimiento/mes 68,67 m/mes averas del frente
9% 2%
Revestimien
to Rozado
25% 52%
Desescomb
ro y saneo ventilacin
11% 1%
Figura 4.30. Grafica de rendimientos excavacin con rozadoras. Fuente: elaboracin propia
Rendimientos de excavacin con tuneladora
Este mtodo es el que permite obtener los mayores rendimientos, siempre que no aparecen
problemas con el terreno que se est atravesando. Una tuneladora de un dimetro de entre 9 a
15 m puede hacer en un turno de trabajo de 3 a 4 ciclos, esto significa que se pueden llegar a
colocar en cada turno de 3 a 4 anillos de revestimiento.

Labores de
Resultados del rendimiento Averas y guiado
Avance de un ciclo 1,75 m mantenimie 3% Excavacin
Tiempo del ciclo 2,25 h nto 26%
Rendimiento/da 18,67 m/da 30%
Montaje
Demoras dovlas
Avance
problemas 15%
tuneladora
terreno
13%
13%
Figura 4.31.. Grafica de rendimientos excavacin con tuneladora. Fuente: elaboracin propia
En este mtodo los tiempos paros por averas y mantenimiento son elevados ya que la mecnica
y el suministro de piezas de recambio suelen ser operaciones complejas.
El 25 de junio de 2007, una tuneladora TBM Robbins con un dimetro de 7,23 metros
estableci su segundo rcord mundial en la gama de dimetros de 7 a 8 metros mientras
trabajaba en el proyecto de Krahnjkar (Islandia). La tuneladora pulveriz su anterior rcord
de 92 metros, excavando esta vez 106,1 metros en slo 24 horas [M]. Como podemos vemos si
todos los condicionantes son favorables se pueden alcanzar rendimientos de excavacin muy
elevados.

4.6.1. Resumen de los rendimientos de los distintos mtodos
En esta grfica resumimos los rendimientos medios obtenidos del anlisis de los distintos tipos
de mtodos de excavacin.
Resumen de rendimientos
700
578,8
600
500
400
m/mes
300
200 151,9
100 68,67
42,27
0
Explosivos Medios Rozadora Tuneladora
mecnicos
Figura 4.32. Resumen de rendimientos de los distintos mtodos. Fuente: elaboracin propia
4.7. Optimizacin del coste y plazo
Los costes para la realizacin de un tnel son todos aquellos necesarios para la construccin y
apertura final al trfico. Para optimizar estos costes ser necesario minimizar la longitud de
tnel, evitar o minimizar los problemas derivados de la construccin, adoptar un mtodo de
construccin seguro y rpido y realizar una adecuada planificacin y montaje de las
instalaciones auxiliares necesarias para poder entrar en servicio.
Para poder reducir plazos se suelen abrir ms frentes de ataque, de esta forma podemos
aumentar los equipos de trabajo y reducir los plazos al avanzar simultneamente por diversos
puntos. El problema es que se encarece la obra ya que se tienen que excavar ms metros de
tnel y se requiere un mayor nmero de equipos. Por eso es importante que los rendimientos
estimados sean los adecuados sino en vez de rebajar los costes se pueden llegar a incrementar.
Si nos centramos en los costes de los distintos mtodos de excavacin observamos que hay dos
tipos de costes: el coste de la inversin inicial y el coste operativo del mtodo. stos son
distintos para cada mtodo por varias razones.

Mtodos de Coste inicial Coste

Las razones Las razones
excavacin de inversin operativo
Disponibilidad, precios bajos y Se suelen producir sobre-
Voladuras y
Bajo requieren de poco espacio y tiempo Medio excavacin, requiere de mayor
excav. martillos
para empezar a producir. cantidad de revestimiento.
Requieren de ciertas instalaciones Son mquinas que sino se
Rozadoras y
Medio como acometidas elctricas y cintas Bajo averan el rendimiento es
minadotes
transportadoras para desbroce. constante y preciso.
Son muy caras, requieren de Mantenimientos caros y lentos
Tuneladoras complejas instalaciones, mucho que requieren personal
Elevado Elevado
(TBMs) espacio y tiempo de montaje y especializado. Repuestos
personal cualificado difciles de conseguir.
Tabla 5.6. Costes de inversin inicial y operativos de los distintos mtodos de excavacin. Fuente: elaboracin propia
Actualmente para la eleccin final del mtodo constructivo se estn utilizando programas
informticos de anlisis de riesgos. Estos programas trabajan con valores estadsticos de las
caractersticas del terreno. Valoran los posibles riesgos de las distintas alternativas y
proporcionan la solucin ms ptima, obteniendo como resultado costes y plazos de obra,
tambin de forma estadstica, y que son representados en grficos como los de las figuras 4.33.
Figura 4.33. Plazos mnimo, mximos y medios de la ejecucin del tnel de Pajares. Fuente: [37]
Figura 4.34. Estudio de riesgos de la alternativa escogida en el tnel de Pajares. Fuente: [37]
Analizando el coste por kilmetro construido de los grandes tneles (que son de doble tubo y
con galeras de emergencia, etc.) de ms de 20 km podemos extraer un precio medio estimativo
de unos 60 M/Km. En tneles de estas mismas caractersticas pero de longitudes menores a 20
Km el coste se suele reducir alcanzando un valor medio aproximado de 38 M/Km.

Captulo 5.
MEDIDAS DE SEGURIDAD EN TNELES FERROVIARIOS
Los tneles son obras en que su espacio est limitado a la seccin transversal, esto significa que
no son accesibles desde cualquier punto y sus caractersticas geomtricas adquieren una gran
relevancia en el grado de dificultad a la hora de resolver una emergencia en su interior. El
acceso de los servicios exteriores para realizar una posible evacuacin de forma rpida, es ms
complejo que en cualquier otro punto del exterior. Por lo tanto es necesario que existan una
serie de medidas mnimas obligatorias de seguridad que garanticen un nivel de riesgo
aceptable. Existen conceptos bsicos de seguridad, por encima de criterios de rentabilidad
econmica y social que deben garantizarse.
Las diferentes medidas de seguridad a adoptar en los tneles pueden ser clasificadas segn su
funcin, habiendo las que intentan evitar que se produzca un accidente, las que intentan reducir
el dao producido por un accidente, las que facilitan la proteccin civil de los pasajeros y
trabajadores y las que facilitan el acceso de los servicios de emergencia exteriores.
Para poder llevar a cabo estas medidas se tienen que realizar estudios de seguridad del tipo
cuantitativo y en especial del tipo cualitativo que garanticen la seguridad durante la fase de
construccin y explotacin, siendo esta ltima fase la que requiera de un mayor gasto
econmico.
5.1. Seguridad durante la construccin
Durante la construccin, tanto la promotora, el contratista, como la direccin de obra deben

velar por que se cumplan siempre las normas de riesgos laborales. Estas normas se encuentran
enmarcadas en la ley del 31/95, de 8 de Noviembre, en materia de Prevencin de Riesgos
Laborales y el Real Decreto 1627/97, de 24 de Octubre, en el que se establecen disposiciones
mnimas de seguridad y salud en las obras de construccin.
En esta tesina no profundizaremos en el estudio de la seguridad en la fase de construccin sino

que nos centraremos en la seguridad en la fase de explotacin. Aun as hay que remarcar que
una buena organizacin, limpieza y orden en los tajos ms una adecuada sealizacin e
iluminacin eliminan riesgos. Adems, hay dos actuaciones que sern clave para reducir en
gran medida el nmero de accidentes en esta fase, y en especial para tneles de grandes
longitudes:
1. Intentar siempre que sea viable la excavacin con mtodos de frente cerrado. La
utilizacin de TBMs permite en general realizar una excavacin mucho ms segura que
utilizando mtodos convencionales de frente abierto.
2. El control en el acceso de personas a la obra (esto permite que slo entre personal
autorizado y con los correspondientes equipos de proteccin individual EPIs de uso
obligatorio), y el posicionamiento de cada trabajador dentro del tnel (si es posible, con
un sistema de localizacin como el utilizado en la construccin del Saint-Gothard que
permite conocer la situacin dentro del tnel de cada trabajador en tiempo real).
- Medidas de seguridad en tneles ferroviarios - 113

5.2. Seguridad durante la explotacin
La seguridad absoluta resulta imposible tanto a nivel tcnico como econmico. Ya que las
posibles consecuencias de un accidente pueden provocar en sus distintas combinaciones un
sinfn de escenarios, improbables pero no descartables al cien por cien. Las medidas de
seguridad han de ser elaboradas conforme a un concepto un tanto general, pero que prometa
xito en la mayor parte de los casos que se puedan presentar. Esto no quita, sin embargo, que el
xito de estas medidas de emergencia pueda verse cuestionado en algunos casos concretos
debido a condiciones extremas que se puedan dar. Por lo tanto la probabilidad y el posible dao
de un siniestro han de evaluarse razonablemente. Para ello se parte de sucesos primarios
tpicos. Las medidas de seguridad han de velar suficientemente par la proteccin de los
viajeros, del personal ferroviario y del personal de intervencin exterior.
5.2.1. Supuestos riesgos y medidas de eliminacin
La ETI (Especificacin Tcnica de Interoperabilidad) de la seguridad en los tneles ferroviarios

se aplica a todas las partes de inters para la seguridad de las personas en el tnel durante la
explotacin. El frente para la salvaguardia de la seguridad en los tneles comprende cuatro
lneas de defensa: la prevencin, la mitigacin, la evacuacin y el rescate.
En la siguientes figuras podemos ver las medidas de salvaguardia y los supuestos de riesgo que
se consideran.
Figuras 5.1. y 5.2. Frentes para la salvaguardia de la seguridad en los tneles y los supuestos riesgos.
ETI seguridad tneles ferroviarios (2008/163/CE). Fuente [54]

Bsicamente los tipos de incidente que pueden suceder durante la explotacin se pueden
clasificar de la forma siguiente:
- Incidentes calientes: incendio, explosin seguida de incendio y emisin de humos o

gases txicos.
- Incidentes fros: colisin y descarrilamiento.
- Parada prolongada: evacuacin espontnea.
Tambin es necesario definir las distintas situaciones tipo en que se puede producir cada
incidente y valorar estadsticamente la probabilidad de estas situaciones, mediante la utilizacin
de nuevos programas que definen modelos de riesgo de accidente en tneles.
5.2.2. Especificaciones comunes de las distintas normativas de seguridad
Existe una gran variedad de normativas de seguridad para tneles:
- Especificacin tcnica de interoperabilidad sobre seguridad en los tneles en los

sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad (2008/163/CE).
- Norma tcnica IOS 98 que se aplica en Espaa.
- Norma tcnica complementaria a la IOS 98 de aplicacin en Barcelona.
- Medidas de seguridad en nuevos tneles ferroviarios. Proteccin civil RENFE (2000).
- Normativa Francesa del CETU.
- Rapport IF 4/91. Recomendaciones de la UIC.
Cada normativa de seguridad realiza su clasificacin particular, coincidiendo en el concepto

pero variando en los parmetros de los resultados y todas presentan un grado de detalle en la
solucin distinto. Por ejemplo la IOS 98 de aplicacin en Espaa, habla de tneles carreteros y
ferroviarios pero de forma muy general. En cambio la CETU (francesa) llega a un alto grado de
detalle en cuanto a tneles carreteros.
Hay varios aspectos donde todas las normativas coinciden como por ejemplo en que el tnel de
va nica con conexiones transversales entre tubos principales son ms seguros que los de doble
va (se elimina por completo la posibilidad de que un tren que haya descarrilado sea envestido
por otro en sentido contrario, se elimina la posibilidad de cruce entre un tren de alta velocidad y
uno de mercancas dentro del tnel ya que resulta peligroso) o en que el accidente que entraa
ms riesgo es el que deriva en un incendio. Por ello son muy importantes los sistemas de
ventilacin, deteccin y extincin de incendios.
No obstante ninguna de las normativas europeas comentadas da soluciones especficas para los
tneles de gran longitud, pero todas coinciden en que estos tneles (de ms de 10 km en
general) requieren de una investigacin especial de seguridad que puede dar lugar a la
especificacin de medidas de seguridad complementarias. En el caso de los grandes tneles
como los transalpinos o los submarinos, las medidas de seguridad que sern adoptadas o que se
han adoptado son objeto de un estudio especfico sobre las caractersticas particulares del tnel
y del trfico que deber llevar.
La nica manera de poder establecer cules son los aspectos ms importantes relativos a
seguridad en tneles de gran longitud consiste en mirar cmo se ha resuelto o cmo se va a
resolver esta problemtica en otros tneles de similares caractersticas. Los casos analizados
para proyectar los nuevos tneles de base transalpinos y espaoles fueron el del Eurotunnel y
ste, a su vez, se inspir en el tnel de Seikan. El aspecto ms importante adoptado en todos

ellos es la construccin del doble tubo o triple tubo (Eurotunnel), que sirve como garanta de
una posible evacuacin en caso de accidente.
Se espera que una vez terminados los nuevos tneles de base, se tengan ms referencias para
poder redactar unas ETI (Especificacin Tcnica de Interoperabilidad) especificas para la
seguridad en los tneles ferroviarios de grandes longitudes ya que las actuales slo hacen
referencia a tneles de longitudes menores a 20 km y slo mencionan que los de mayor
longitud requieren de un estudio especial.
En el siguiente apartado analizaremos alguna de las medidas de seguridad que se instalaron por
primera vez en el Eurotunnel y que posteriormente se han exportado al resto de grandes tneles.
5.2.3. Medidas de seguridad instaladas en el tnel del Canal de la Mancha

(Eurotunnel)
Las medidas de seguridad en el Eurotunnel fueron puestas de manifiesto en el accidente

ocurrido en 1996, en el que se produjo el incendio de un camin en uno de los trenes de
transporte. La evacuacin a travs del tnel de servicio evit que hubiesen vctimas mortales,
aunque el incendio fue intenso y necesit la intervencin de los bomberos durante muchas
horas provocando cuantiosos daos materiales. El incendio de un camin fue tambin la causa
del accidente del tnel de Mont-Blanc en marzo de 1999, pero por el contrario, en este caso
tuvo efectos catastrficos (39 muertos). Este tnel carretero era de doble sentido. Seguramente
si hubiera sido de sentido nico con doble tubo interconectado no hubiera muerto nadie, ya que
habran podrido evacuar el tnel con facilidad. Los reducidos refugios sin salidas a zona segura
no soportaron las altas temperaturas que se alcanzaron, convirtindose en ratoneras para la
gente all refugiada.
Esto podra indicar que las medidas de seguridad en el tnel bajo el canal de la Mancha han
sido cuidadas y por ello constituye un buen ejemplo a seguir en la construccin de nuevos
tneles. Aunque los tcnicos consideran que en los tneles de base la construccin del tercer
tnel de servicio es excesivo ya que su coste de construccin es muy elevado y no aporta un
nivel significativo de mejora en la seguridad.
En el Eurotunnel se consideraron cinco aspectos principales para asegurar un alto nivel de

seguridad y que posteriormente se han exportado a otros tneles:
- Un incansable trabajo para disear y manufacturar equipamiento seguro y proveer un

sistema seguro, planeando riesgos.
- Contratacin de personal cualificado, con formacin en cultura de seguridad activa.
- Elaborar un sistema informtico de gestin de la seguridad accesible a todo miembro
del personal.
- Preparacin por parte de operadores futuros del reglamento de operacin, aprobado
por expertos en seguridad independientes
- Anlisis de accidentes o incidentes para descubrir la raz de los problemas.
Este ltimo punto es muy importante ya que con el estudio de los accidentes ocurridos en
diferentes tneles durante su vida til se extraen valiossimas conclusiones que mejoraran los
futuros tneles.

Ventilacin
En el Eurotunnel la ventilacin de los tres tubos se puede conseguir a base de hacer circular
aire fresco a travs del tnel de servicio. Controlando la liberacin de aire en los tneles de
trnsito, se puede mantener el tnel de servicio constantemente presurizado, de forma que sea
un refugio seguro en el caso del incendio de un tren. Adems, los servicios de emergencia
pueden acceder al lugar del accidente incluso si los dos tneles de trnsito estn ocupados por
trenes. Hay otros sistemas de ventilacin de emergencia, a travs de los tneles de circulacin,
con el objeto de impedir una rpida propagacin de humo. En caso de tener que luchar contra
los humos, se invierte el flujo de ventilacin para asegurar la seguridad de los pasajeros; y
desde el centro de control se puede modular el funcionamiento segn las necesidades.
Figura 5.3. Esquema del sistema de ventilacin del Eurotunnel. Fuente [14]
Prevencin, deteccin y extincin de incendios
Las fuentes de incendio ms probables en un tnel son los propios trenes en circulacin y el
equipamiento elctrico.
Excavados entre tneles de circulacin y el tnel de servicio hay salas de equipamiento tcnico,
con detectores de fuego pticos, infrarrojos y ultravioletas, adems de detectores de humo por
ionizacin de gas. Dichos detectores activan una alarma local y en el centro de control, as
como extintores de fuego automticos.
En el interior de los vehculos, el fuego es ms fcilmente detectado por los pasajeros o el

personal a bordo, pero no en los trenes de transporte de vehculos o mercancas. Por esto se han
instalado tambin detectores de humo en el tnel. Si se recibiera una alarma, el tren que pudiera
estar en situacin de incendio sera obligado a circular a velocidad reducida, mientras que los
trenes detrs de l seran detenidos. Las puertas en los cambios de va seran cerradas para
evitar que el humo afectase tambin al otro tnel de circulacin.
Si fuera necesaria la lucha contra el fuego en el interior del tnel, hay una tubera de 250 mm
de dimetro que proporciona presin a hidrantes colocados cada 125 metros.

Sistemas de cierres
En las galeras de conexin hay instaladas puertas RF y suficientemente robustas para soportar
la presin del agua en caso de inundacin.
Figura 5.4. Puertas RF y presurizadas de una galera de Figura 5.5. Puertas RF de una galera de conexin
conexin transversal del Eurotunel. Fuente [14] transversal de un tnel no submarino. Fuente [14]
Dos juegos de cruce de vas dividen los tneles de circulacin en seis segmentos. Las dos
cavernas de cruce de vas se dividen longitudinalmente por medio de grandes puertas, con el
objeto de mantener la ventilacin independiente. Las puertas estn conectadas al sistema de
sealizacin, y slo se abren para permitir el paso de un tren de uno a otro tnel.
Figura 5.6. Puerta que comunica los dos tneles de circulacin en los cruces de vas. Fuente [14]
Estaciones de bombeo
Como los trenes circulan a gran velocidad por estos tneles, crean presiones de aire elevadas,
las cuales, unidas al calor desprendido por los trenes, provoca aumentos de temperatura. Es por
ello que es necesario un sistema de refrigeracin con agua fra circulando a travs de unas
canalizaciones dispuestas a lo largo de los dos tneles de trnsito.
Numerosas estaciones de bombeo han sido construidas en la parte submarina del tnel, para
asegurar que no se acumule agua en caso de que sta entrase accidentalmente. Aunque es muy
difcil la entrada masiva de agua en el tnel, s puede haber infiltraciones, roturas de
canalizaciones o la activacin de algn dispositivo anti-incendio automtico.

Sealizacin
Para reducir al mximo el riesgo debido a los errores humanos, se ha adapt un sistema de
seguridad automtica de los trenes a travs de los cdigos de velocidad y la sealizacin en
cabina. Las seales son mostradas en la cabina, los datos se transmiten al tren a travs de
equipos instalados a lo largo de la va, los cuales detectan la presencia de trenes delante,
pendientes locales, limitacin de velocidad permanente o temporal. El equipo instalado a bordo
de los trenes recibe esos datos y los compara con las caractersticas del propio tren, para
calcular as la velocidad mxima en condiciones de seguridad. Si la velocidad fuera mayor a la
permitida, se pone en marcha un sistema de frenado automtico, el cual lleva al vehculo de
nuevo dentro de la curva de frenado necesaria y permite al maquinista volver a tener el control
del tren.
Equipamiento fijo
Debido a la gran cantidad de trfico, la va requiere de un cuidado especial. Pero si hubiera un

descarrilamiento, a pesar de los detectores de cajas sobrecalentadas o frenos bloqueados, los
andenes laterales a ambos lados del tnel mantienen al tren en posicin y alineado.
Hay grupos electrgenos para poder suministrar energa de iluminacin, bombeo y sealizacin
en el caso de que ambas redes (red francesa e inglesa) elctricas fallaran.
El sistema ATP (proteccin automtica de tren), se consigue mediante el sistema de

sealizacin TVM430, el cual fue desarrollado para el TGV Nord. Este sistema utiliza circuitos
de va para indicar en el tren las curvas de freno necesarias para mantener los lmites de
velocidad y evitar colisiones. Adaptado a cada modelo de tren diferente, debido a sus diferentes
caractersticas de frenado. Si algn maquinista no mantuviera el lmite de velocidad indicado,
automticamente se conectara el freno.
Hay un centro de control en cada terminal, cada uno con tres salas separadas. Una supervisa el
flujo de trfico y funciones locales en la terminal, pero no el movimiento de los trenes. La
segunda supervisa la va, la maquinaria y el suministro de energa. La tercera es una sala de
incidentes que puede ser utilizada por el personal de Eurotunnel o de los servicios de
emergencia locales si fuera necesaria su ayuda.
Sistemas de comunicaciones
Toda la maquinaria, sealizacin y una extensa red de telecomunicaciones estn controladas

digitalmente con tres cables de fibra ptica que forman el elemento central de la comunicacin
en el Eurotunnel, adems de transmitir datos sobre la coordinacin del trfico. Estn dentro de
tuberas de acero, una por cada tnel. La fibra ptica es inmune a la interferencia elctrica, y si
se corta el cable no sufre cortocircuito, de forma que se pueden recibir seales a cada lado del
corte. Se ha previsto asimismo que el sistema contine en funcionamiento incluso en el caso
que dos de los tres cables fueran cortados en el mismo sitio.
Hay numerosos terminales de telfono tanto en las terminales como en los tneles, conectados
a las redes telefnicas de ambos pases. Adems de esto, hay al menos cuatro sistemas de radio
independientes.

Medidas de seguridad de los trenes
Un sistema implementado en los

vehculos permite mantener en
movimiento a un tren 30 minutos despus
de haberse detectado un incendio. De esta
forma, el tren puede salir del tnel y llegar
a una va muerta de la terminal de forma
que el problema sea tratado al aire libre
(se muestra esta zona en la figura 5.7.).
Mientras esto ocurre, los pasajeros son
llevados a parte ms seguras del interior
del tren. Si esto fallase y el tren se
detuviera, la parte daada podra ser
separada del resto, permitiendo a los
pasajeros escapar en la parte mvil; y si
esta medida tambin fallara, los pasajeros
pueden ser evacuados por el tnel de
servicio.
Figura 5.7. Va destinada a las actuaciones de emergencia en el exterior. Fuente [14]
Se han dispuesto barreras contra el fuego al final de cada coche, de forma que el coche
adyacente se convierte en un refugio seguro. El piso tambin es resistente al fuego durante 30
minutos. Todos los materiales usados son resistentes al fuego y liberan el mnimo humo posible
al estar en condiciones de fuego, tambin se controla la ventilacin para evitar la propagacin
acelerada del humo. Los trenes estarn equipados con diferentes equipos de extincin.
Fases de evacuacin
La evacuacin de pasajeros en caso de incendio es un elemento principal en los tneles, y es la

situacin que requiere la evacuacin ms rpida y eficaz. En el Eurotunnel, las principales fases
de la evacuacin son:
1. Evacuacin de un vehculo en llamas a un vehculo adyacente mientras el tren sigue

su camino a la terminal.
2. Evacuacin de una seccin en llamas de un tren a otra seccin, abandonando la parte
en llamas en el tnel.
3. Evacuar a los pasajeros de un tren inmovilizado al tnel de servicio, que est
constantemente bien presurizado.
4. Hacer salir a todos los dems trenes de los tneles, incluso en sentido inverso si es
necesario.
La galera de servicio dispone de vehculos. Normalmente son utilizados para labores de

mantenimiento, pero en caso de emergencia sirven como medio de acceso al tnel de bomberos
y equipos de atencin mdica.
Servicios de emergencia
Los procedimientos franceses y britnicos en caso de emergencia difieren en ciertos aspectos,

de forma que se ha realizado un Plan de Emergencia Bilateral. Para probar su eficacia, se
prueban peridicamente diversos tipos de simulacros.

5.2.4. Medidas de seguridad ms importantes a considerar
MEDIDAS DESTINADAS A LA PREVENCIN DE ACCIDENTES

MEDIDA OBJETIVO
Control de la velocidad, control de fallos peligrosos en Detectar a tiempo fallos que podran ser peligrosos para
los trenes. la circulacin en general.
Proteccin de locales tcnicos contra el fuego. Permite que el fuego no llegue tan rpidamente a los
locales tcnicos.
Control de inundaciones. Evacuar el agua del interior del tnel.
Limitacin de los cruces de los trenes de viajeros y de Eliminar riesgos potenciales creados por la mayor carga
mercancas en tnel. de incendio del tren de mercancas.
Control de tiempo de circulacin en tnel, y Permite conocer si hay indicios de un accidente y actuar
conocimiento inmediato de si ha habido un frenado de con tiempo.
emergencia.
Colocacin de dispositivos de aireacin sobre vagones Reduce el riesgo de explosin o de incendio en este tipo
cisterna. de vagones.
Control del estado del tnel y de la va. Se detectan de forma temprana irregularidades
potencialmente peligrosas.
Sistema de control de ocupacin de vas (circuitos de Asegura que no se produzcan alcances pues mantiene la
va). distancia de seguridad.
Proteccin contra intrusos. Impide que personas no autorizadas puedan entrar en el
interior del tnel.
Fragmentacin de la catenria. Evita que los trenes queden detenidos en le tnel si ha
habido algn incidente en alguna de sus secciones.
MEDIDAS DESTINADAS A REDUCIR LA GRAVEDAD DE UN ACCIDENTE

MEDIDA OBJETIVO
Extincin de incendios en el interior del tnel. Lucha contra incendios.
Tomas de suministro elctrico. Utilizacin por parte de los servicios exteriores en
general.
Extraccin de humos en el interior del tnel. Aumenta las posibilidades de salvamento, al facilitar la
evacuacin con atmsfera poco contaminada, adems de
facilitar la intervencin de los servicios exteriores.
Proteccin de las lneas y cables del interior del tnel. Se asegura el funcionamiento de ciertas instalaciones
incluso despus de un accidente o incendio.
Detectores de incendio, de gas y de humo en el interior La alarma es rpida y se detecta de inmediato el lugar del
del tnel. incendio.
Desconexin de la climatizacin de los vehculos. Impide una propagacin ms rpida de un posible
incendio iniciado en uno de las vehculos.
Supresin de la seal de alarma y el freno de emergencia Impedir una parada involuntaria del tren en el interior del
en el tnel; bloqueo de puertas. tnel y asegurar un descenso seguro de sus ocupantes.
Banalizacin de las vas. Permite que un tren evace el tnel en caso de
emergencia en cualquiera de los dos sentidos de
circulacin.
Mantenimiento de la capacidad de circulacin y de El tren puede salir del tnel y ser intervenido desde fuera,
mando del tren en caso de incendio. de forma ms sencilla y accesible.
Proteccin contra incendios en los coches. Reducir el riesgo de incendio en los coches o impedir una
propagacin rpida del fuego.
MEDIDAS DESTINADAS A FACILITAR LA PROTECCIN ASEGURADA POR EL

PERSONAL DEL TREN
MEDIDA OBJETIVO
Sistemas de comunicacin. Permitir el intercambio de informacin entre el tren y el
Centro de Control de Trfico. Facilitar la coordinacin de
las tareas de los servicios exteriores.
Iluminacin de emergencia. Contribuye a evitar el pnico y aumenta la seguridad de
la evacuacin en el interior del tnel.
Salidas de emergencia, pozos de emergencia. Permiten la evacuacin de los pasajeros hacia una zona
segura, y facilitan el acceso de los servicios exteriores.
Acondicionamiento de rutas de emergencia. Permite unas condiciones de evacuacin adecuadas,
adems, en general esas rutas tambin sirven como
andenes que evitan el vuelco del tren en caso de
descarrilamiento.
Colocacin de extintores en el interior del tnel. Permiten rapidez de manejo en la lucha contra incendios.

Alarmas de incendio y extincin automtica de incendios Permite hacer frente de forma precoz a un incendio.
en el interior de los vehculos.
Equipamientos porttiles en los vehculos: extintores, Proporcionar ayuda mdica en el acto, luchar ms
botiquines de primeros auxilios, equipos de megafona, eficazmente contra los incendios, proporcionar una
etc. evacuacin ms ordenada.
MEDIDAS DESTINADAS A FACILITAR LA INTERVENCIN DE LOS EQUIPOS

EXTERIORES
MEDIDA OBJETIVO
Elaboracin de planes de emergencia. Coordinar mejor la intervencin en caso de emergencia.
Control del material transportado y aviso a los servicios Proporcionar la posibilidad de una intervencin ms
de emergencia de los transportes peligrosos. eficaz en caso de accidente.
Puesta a disposicin de aparatos respiratorios para los Facilita su intervencin.
equipos de socorro.
Utilizacin de trenes de salvamento y extincin de Posibilidad de intervencin rpida, y no slo en los
incendios. tneles.
Creacin de puntos de socorro. Permite dotar a la zona de un lugar desde donde organizar
la intervencin en el caso de emergencia, adems de
atender a los accidentados.
Acondicionamiento de estaciones interiores de Permite una gran organizacin y coordinacin de la
emergencia y servicio. intervencin en caso de emergencia.
Tablas 5.1., 5.2, 5.3 y 5.4 Medidas de seguridad ms importantes a considerar. Fuente: elaboracin propia a partir de normas
Es asimismo esencial un mantenimiento peridico que verifique la correcta implantacin de los

sistemas de seguridad en la obra civil, y tambin la formacin del personal y los simulacros
para lograr una explotacin ms eficiente y segura. Es importante que los operarios se ajusten a
los procedimientos establecidos, adems de que exista una buena coordinacin entre ellos y los
servicios de intervencin exteriores.
La seguridad en los tneles ferroviarios de Alta Velocidad (y en los tneles ferroviarios en

general) es un tarea interdisciplinaria, que incluye profesionales de sectores muy distintos. La
gestin de la seguridad debe hacer hincapi en una correcta coordinacin entre las diferentes
especialidades. Por ejemplo, la colaboracin entre los profesionales responsables de la fase de
diseo y los de la fase de explotacin es primordial, pues de ello depende que los equipos sean
diseados de acuerdo a las exigencias que se le imponen, y que stos puedan mantenerse
operativos sin problemas graves durante la fase de explotacin.
5.2.5. Nuevas tcnicas para mejorar la seguridad
Actualmente con los ltimos avances informticos y de calculo numrico, se estn

desarrollando modelos para estudiar con precisin el comportamiento del fuego, temperaturas,
humos, etc. en el interior de un tnel durante un incendio, y por tanto, poder dimensionar de
forma precisa el sistema de extraccin de humos.[55]
Tambin sern cada vez mayores los requerimientos exigidos a los elementos que conformen
los diferentes sistemas de seguridad, siendo primordial implementar un buen procedimiento
para su correcto diseo e instalacin.

Captulo 6.
AFECCIN AL MEDIO AMBIENTE
6.1. Introduccin
El tnel y todas las otras obras subterrneas, al igual que cualquier otro proyecto de
infraestructuras en el mbito de la construccin, se realiza fsicamente en el territorio y, por
tanto, interacciona con el medio ambiente, teniendo dicha interaccin tanto aspectos positivos
como negativos. La valoracin de estos aspectos depende, a veces, de consideraciones ms o
menos subjetivas.
En este captulo intentaremos desarrollar de una forma conceptual, que permita comprender
fcilmente las relaciones existentes entre la obra subterrnea y el medio ambiental,
diferenciando los efectos positivos y negativos en general e intentando dar solucin a los
efectos negativos que se ocasionan.
6.2. Efectos positivos y negativos de la obra subterrnea sobre el medio ambiente
Para ello se ha confeccionado una tabla agrupando los efectos positivos y negativos ms sus
soluciones, en ocho apartados que aglutinan los efectos impactos ms relevantes respecto al
medio ambiental en obras de estas caractersticas.
AFECCIN AL MEDIO AMBIENTE DE LAS OBRAS SUBTERRNEAS

EFECTOS
POSITIVOS NEGATIVOS
Mnima intrusin visual debida, sobre todo, a la

eliminacin de terraplenes. Es ste un aspecto
verdaderamente importante en las vas de comunicacin
que atraviesan parajes de alto valor natural y/o Modificacin del paisaje, reducida a las embocaduras,
paisajstico, lo que es frecuente en zonas montaosas. El chimeneas y pozos intermedios. Un adecuado diseo de
impacto sobre el paisaje de la obra subterrnea es mucho dichos elementos puede reducir el efecto al mximo. Es
VISUAL
menor que el de la obra en superficie. La obra tambin muy aconsejable la revegetalizacin de los taludes
subterrnea suele ser una obra perfectamente integrada en en las trincheras de acceso. En cualquier caso, este efecto
su entorno, especialmente si es muy larga (en este est muy localizado en el espacio. Para reducir el efecto de
sentido, los problemas principales se deben a las los desmontes en embocaduras de tneles se puede
trincheras de acceso y a las boquillas). construir un falso tnel en las mismas y revegetalizarlo
Incremento de las posibilidades estticas y de posteriormente.
adaptacin al entorno. Un adecuado diseo de la
embocadura de un tnel, por ejemplo, puede potenciar el
valor paisajstico de un paraje.
- Afeccin al medio ambiente - 123

Emisin de contaminantes gaseosos, fundamentalmente

ATMOSFRICO durante la explotacin de tneles carreteros en zonas
Mayores posibilidades de controlar las emisiones al urbanas, de gran intensidad de trfico (en zonas rurales
exterior de los gases contaminantes y ruidos este efecto no es especialmente importante). Esto supone la
procedentes del trfico rodado, debido a la situacin, muy instalacin de chimeneas u otros sistemas de ventilacin
localizada, de los puntos de emisin. para intercambiar el aire del exterior y el del interior del
tnel. De este modo se consigue acotar el problema a los
puntos donde se extraiga el aire contaminado.
Generacin de escombreras durante la fase de
construccin. En principio, en la medida de lo posible,
conviene utilizar como materia prima los subproductos
extrados de la excavacin. Luego hay que tratar de
RESIDUOS SLIDOS/LQUIDOS
Menor afeccin a la hidrologa superficial, si se

seleccionar el emplazamiento de los vertederos ms
compara con la obra superficial.
adecuado y, por ltimo, conviene restaurar y revegetalizar
los mismos. En el caso de que el suelo est contaminado
conviene depositar el material extrado en vertederos
adecuados.
Alteraciones de la hidrologa y de la hidrogeologa, entre
ellas la contaminacin de acuferos y la captacin de agua
de los mismos, lo que puede llegar a reducir, en algunos
casos, el abastecimiento a la poblacin. Un inventario
Establecimiento de conducciones y almacenes de
hidrolgico previo y la eleccin del mtodo constructivo
residuos y sustancias peligrosas (en depsitos
ms adecuado pueden minimizar este problema.
perfectamente estancos y seguros) perfectamente
Generacin de detritus de arrastres producidos por
integrados en su entorno. Esto facilita notablemente la
surgencias. Este efecto puede evitarse mediante una
poltica de gestin de residuos.
adecuada impermeabilizacin.
Generacin de residuos slidos y lquidos, tanto durante
la fase construccin como durante la de explotacin, que
deben se gestionados correctamente.
Generacin de ruidos, tanto durante la fase de
construccin como durante la de explotacin. Este efecto
se minimiza mediante la instalacin del adecuado
aislamiento acstico de las instalaciones. En el caso de
RUIDO Y VIBRACIN
Mnima intrusin acstica en su entorno. tneles en vas de comunicacin es aconsejable el

tratamiento acstico de las embocaduras, preferiblemente
mediante pantallas vegetales. En espacios naturales con
fauna conviene evita la realizacin de voladuras en las
pocas de cra.
Generacin de vibraciones, tanto durante la fase de
construccin (por causa de las voladuras) como durante la
fase de explotacin (principalmente en tneles ferroviarios
Incremento de la resistencia a los efectos de las y carreteros). Conviene realizar estudios previos de las
vibraciones producidas por sesmos. caractersticas elsticas del terreno planificar
adecuadamente las voladuras (cantidad y colocacin de
explosivo, etc.), e instalar elementos capaces de absorber
las vibraciones.
Reduccin del nmero de atropellos tanto en zonas
ECONMICOS Y SOCIALES
urbanas como en espacios naturales, ya que la obra

subterrnea puede ser un excelente mtodo para aislar Mayores costes de construccin y de mantenimiento, en
entre s el trfico peatonal en ciudades, o el movimiento general en relacin con la obra superficial.
de animales en espacios naturales, y el trfico de
vehculos.
Alteraciones del Patrimonio Arqueolgico y Cultural,
las cual pueden preverse mediante la realizacin de catas
Actitud favorable de la opinin pblica, que considera
previas realizad por arquelogos expertos.
las obras subterrneas en general, y los tneles en
particular, ambientalmente ms aceptables y Posible aparicin de efectos negativos sobre la psique
funcionalmente ms eficaces y seguras que las obras en human cuando las obras subterrneas son objeto de un uso
superficie. prolongado por personas. Unos adecuados diseo,
iluminacin, ventilacin y decoracin, pueden reducir
notablemente estos efectos.

Minimizacin de la alteracin de los usos superficiales

del suelo, as como de las infraestructuras, edificios e
instalaciones superficiales. Este hecho es especialmente
interesante en zonas urbanas, pero tambin en zonas
rurales, tanto si tienen un uso agrcola como un uso
forestal o de esparcimiento. La obra subterrnea permite,
con respecto a la obra superficial, una reduccin de los
costes de explotacin, servidumbres, etc.
COMUNICACIN Y USOS DEL SUELO
Incremento de las posibilidades de comunicacin,

debido a la alta funcionalidad que el tnel permite
conseguir en zonas con dificultad de comunicacin por
causa del relieve. ste puede ser un pilar bsico en el
desarrollo de reas rurales deprimidas.
Introduccin de notables mejoras en la planificacin
urbanstica, puesto que, por ejemplo, la construccin de
vas subterrneas para vehculos favorece el desarrollo
de zonas peatonales en reas urbanas y reduce los ---------
problemas de congestin del trfico. Asimismo los
aparcamientos subterrneos permiten un
aprovechamiento para otros usos de una gran extensin
en superficie. Esto se traduce en una mayor habitabilidad
de las ciudades.
Fomento de la mejora y el desarrollo del transporte
pblico en grandes ciudades. La obra subterrnea ha
permitido establecer redes de ferrocarril metropolitano y
de ferrocarril de cercanas que han permitido agilizar los
desplazamientos de la poblacin.
Mejora de la eficacia de las vas de comunicacin, ya
que se, reducen el nmero de curvas y las distancias y,
por consiguiente, lo problemas de congestin del trfico.
Reduccin de la superficie de ocupacin, tanto de la
temporal como de la definitiva.
Minimizacin de los daos a la fauna y a la vegetacin
superficial. Ya que apenas se altera la superficie del
terreno, tanto durante la fase de construccin como
VEGETACIN Y FAUNA
durante la de explotacin.
Reduccin de la superficie desarbolada o desbrozada,
ya que nicamente se hace necesario eliminar la
vegetacin en los accesos a la obra subterrnea, lo cual es Alteracin de la flora y fauna subterrneas,
especialmente importante en reas de bosque o de principalmente durante la fase de excavacin de la obra.
matorral. Los efectos de las obras en superficie son, en Normalmente se trata de microorganismos que viven en el
este sentido, mucho ms importantes. subsuelo.
Eliminacin de las barreras biolgicas. Las obras en
superficie suponen, por el contrario, barreras fsicas y
psicolgicas a los animales, y dividen en distintas partes
los hbitats naturales de la fauna, lo cual supone la
reduccin de las posibilidades de subsistencia de
numerosas especies.
Alteracin de la geologa y de las propiedades
ESTRUCTURALES
geotcnicas de terreno. Estos efectos pueden minimizarse

GEOLGICOS Y
en gran medida si se realizan estudios y sondeos previos

que permitan un profundo conocimiento del terreno, y se
emplean los mtodos constructivo ms adecuados.
--------- Alteracin ocasional de las infraestructuras
subterrneas preexistentes (alcantarillado, etc.).
Posibles asientos de las edificaciones preexistentes,
problema que se puede dar, fundamentalmente, en zonas
urbanas.
Tabla 6.1. Efectos positivos y negativos de la obra subterrnea sobre el medio ambiente. Fuente: Elaboracin propia.
La obra subterrnea s produce efectos negativos sobre el medio ambiente, pero en menor
medida que los que producira la misma obra en superficie.

6.3. Anlisis estadstico del condicionamiento del medio ambiente sobre la

ejecucin de la obra
La finalidad de esta parte del estudio es establecer cmo condiciona el medio ambiente la oferta
de diseo, equipamiento y construccin, y la demanda de obra subterrnea. Para conseguir este
objetivo se ha utilizado informacin sobre estadsticas hechas a empresas constructoras y
consultoras facilitadas por AETOS (Asociacin espaola de tneles y obras subterrneas) [38].
Efectos ambientales negativos de las obras subterrneas
Otros, sin especificar 1
Coste 1
Impacto fauna y flora 3
Modif. de acuferos 4
Modif. del paisaje 5
Alteracin Patrimonio 5
Contam. aguas subterr. 8
Ruidos 9
Emisin de gases 9
Geologa y Geotcnia 12
Vibraciones 13
Escombreras 30
0 5 10 15 20 25 30 35
Puntuacin (%)
Figura 6.1. Grfica de las principales actuaciones que causan efectos negativos. Fuente: Elaboracin propia.
Efectos ambientales positivos de las obras subterrneas
Caract. Geomtricas 1
Trabajo con mal tiempo 1
Menor interferencia 1
Control emisiones 1
Posibilidad esttica 2
Descongestin trfico 10
Menor emisin de ruidos 10
Reduccin distancias 16
Menor impacto visual 18
Menor superf. Talada 20
Menor efecto barrera 20
0 5 10 15 20 25
Puntuacin (%)
Figura 6.2. Grfica de los efectos ambientales positivos de las obras subterrneas. Fuente: Elaboracin propia.

Mtodos de minimizacin de los efectos ambientales negativos de las obras

subterrneas
Planificacin unidades 1
Prever alter. fretico 1
Utilizar subproductos 2
Control de emisiones 4
Planif. mov. maquinaria 5
Trat. aguas residuales 5
Estudios previos 9
Elem. antiruido y vibr. 9
Diseo embocaduras 17
Selec. Canteras y vertederos 23
Restaurar laderas, etc. 24
0 5 10 15 20 25 30
Puntuacin (%)
Figura 6.3. Grfica de los mtodos de minimizacin de los efectos ambientales negativos. Fuente: Elaboracin propia.
Impactos de la legislacin medioambiental sobre la oferta de las

obras subterrneas
Mejores tecnologas 1
Posibles subvenciones 3
Posibles sanciones 5
Ms responsabilidades 28
Nuevas oport. negocio 29
Ms costes produccin 34
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Puntuaciones (%)
Figura 6.4. Grfica del impacto que ejerce la legislacin sobre la oferta de obras subterrneas. Fuente: Elaboracin propia.
De todo el estudio se pueden extraer una serie de medidas correctoras que son de vital
importancia en la conservacin del medio ambiente y en la correcta integracin de la obra en el
medio.

- Evitar las zonas de inters ecolgico y especialmente las protegidas en el trazado en

superficie.
- Realizacin de estudios rigurosos que evalen las posibles incidencias en la

vulnerabilidad del agua subterrnea, como consecuencia de la construccin del tnel.
- Situar las bocas del tnel en terrenos que permitan excavaciones reducidas.
- Cubrir de tierras la trinchera de emboquille, sobre tneles artificiales.
- Restaurar la explanada exterior de obra, una vez finalizada la fase de construccin.
- Estudiar la ubicacin de vertederos (canteras abandonadas, zonas degradadas, etc.),

estos tienen que ser controlados y cumplir con todas las normativas exigidas.
- Intentar realizar transporte a vertedero mediante cinta o ferrocarril, si los caminos

atraviesan zonas urbanas.
En la actualidad est aumentando la demanda de obras subterrneas por motivos medio

ambientales.
OBRAS SUBTERRNEAS QUE MS SE VAN A

DEMANDAR POR MOTIVOS MEDIOAMBIENTALES
ZONA URBANA ZONA RURAL
Tneles ferroviarios 10% 16%
Tneles carreteros 14% 76%
Tneles hidrulicos 2% 8%
Metropolitanos 52% -
Aparcamientos 22% -
Tabla 6.2. Obras subterrneas que ms se van a demandar en los prximos aos
por motivos ambientales. Fuente: Elaboracin propia.
Como conclusin, podemos decir que todos los estamentos coinciden en determinar que la obra
subterrnea y en especial el tnel, son mejores ambientalmente que las obras a cielo abierto,
pero el problema intrnseco que tienen es la dificultad tcnica y el elevado coste que acarrean.
An con todo cada vez se estn construyendo ms cantidad de tneles y de mayor calidad.

Captulo 7.
TENDENCIAS FUTURAS EN EL DISEO Y CONSTRUCCIN

DE TNELES
En los prximos aos se esperan grandes avances en la tcnica, materiales e innovacin, que
permitirn la realizacin de grandes proyectos que hasta ahora eran impensables de realizar.
Como ya hemos comentado anteriormente, el crecimiento demogrfico, la concentracin de la
poblacin en las ciudades y la demanda de establecer conexiones rpidas y seguras entre las
distintas reas geogrficas, est fomentando la demanda de construccin de obras subterrneas
de todo tipo. Por todo ello, la Plataforma Tecnolgica Europea de Construccin (ECTP) que
trata temas de Innovacin en la Industria de la Construccin, establece 7 reas de prioridad.
Concretamente la Industria de la Construccin Subterrnea se trata en la prioridad B:
Innovative Use of Underground Space, [11] que comprende 7 apartados:
B-1 Nuevos Conceptos: Integracin de los usos subterrneos.

B-2 Adecuacin y renovacin de las estructuras subterrneas existentes.
B-3 Nuevas Tecnologas de Construccin de tneles (TUNCONSTRUCT).
B-4 Nuevos Procedimientos y tecnologas de comunicacin (ICT, TUNCONSTRUCT).
B-5 Subsuelo Transparente para la Planificacin Urbana en 3D.
B-6 Modelizacin n-D de la Construccin de Tneles; (modelos digitales, y
herramientas e simulacin-modelo de informacin subterrnea).
B-7 Nuevos Materiales.
Para llevar a cabo esta iniciativa europea en innovacin tecnolgica, se estn realizando una
serie de proyectos en los que participan empresas y universidades de 11 pases, y donde estn
incluidas las espaolas. En este captulo analizaremos algunos de estos avances que
actualmente se encuentran en fase de estudio o de reciente implantacin, y alguno de los
proyectos ms significativos.
7.1. Proyectos europeos de investigacin para la obra subterrnea
Existen varios proyectos de investigacin que se iniciaron hace pocos aos, como por ejemplo
el: FIT (Base de datos consultable y recomendaciones. 2001-2005), DARTS (Coste ptimo e
infraestructura duradera. 2001-2004), SAFE TNEL (Medidas preventivas de seguridad. 2001-
2004), SIRTAKI (Gestin avanzada del tnel. 2001-2004), VIRTUAL FIRES (Simulador de
incendios en tnel. 2002-2005), UPTUN (Mejora de los tneles existentes e innovacin. 2002-
2007), SAFE-T (Recomendaciones europeas normalizadas. 2003-2006), L-SURF
(Infraestructura de investigacin, gran escala de seguridad/proteccin de espacios. 2005-2008),
TUNCONSTRUCT (Plataforma de optimizacin integrada. 2005-actual.), ITA COSUF
(Comit sobre la seguridad en operacin y exploracin. 2005-actual.). Todos ellos han obtenido
y estn obteniendo muy buenos resultados. El objetivo comn es poder alcanzar la Calidad
Global en el conjunto de las diferentes reas tcnicas e industriales que conforman el poder
construir una obra subterrnea.
- Tendencias futuras en el diseo y construccin de tneles - 127

En los tneles existentes en servicio se

utilizan los proyectos UPTUN y SAFE-
T, pero los futuros tneles se disearan
utilizando los resultados de los
proyectos DARTS y SAFE-T. El
proyecto actual ms ambicioso y en el
cual tambin participa la Universidad
Politcnica de Catalua (UPC), es el
TUNCONSTRUCT realizado por la UE
dentro de la plataforma tecnolgica
ECTP. Se trata de un proyecto
interdisciplinar integrado (diseo,
construccin, explotacin, reparaciones
y trfico).
Figura 7.1. Esquema de utilizacin de los proyectos. Fuente: [45].
Figura 7.2. Proyecto TUNCONSTRUT; sub-proyectos e interaccin con UCIS. Fuente: [I].
Este proyecto es una herramienta destinada a obtener la Calidad Global de las Infraestructuras
Subterrneas, considerndolas como un proceso que se desarrolla en diferentes fases de la
estructura subterrnea: Diseo-Construccin-Explotacin-Mantenimiento, durante toda su vida
til. Esta Calidad Global permitir elegir la solucin de coste total mnimo esperable,
evaluando los costes necesarios para mitigar todos los riesgos generados durante su vida til.
[
CTE min = (CConstrucci n + C Explotacin + C Riesgo / remanente + C Demolicin ) E min ] (7.1.)
Los conceptos que comprenden las cuatro reas de innovacin son de aplicacin en las distintas
fases por las que pasa cualquier estructura subterrnea.

7.2. Las tcnicas ms avanzadas
Podemos decir que las reas donde se van a producir los mayores avances, son:
- En investigacin geolgica y geotcnica (ms cantidad y de mayor calidad).
- En el desarrollo de las reas crticas de la mecnica de rocas y suelos. Ya que la

caracterizacin, modelacin y anlisis de los macizos rocosos estn sujetos a la
incertidumbre y esta incertidumbre es tanto mayor cuanto mayor es la complejidad del
macizo. Actualmente podemos decir que todava no vemos bien bajo tierra, esto en el
futuro mejorara considerablemente. Los mtodos ssmicos experimentaran un
importante desarrollo.
- Mejoras en la incertidumbre de datos, anlisis de riesgo y por lo tanto en la ingeniera

de toma de decisiones.
- Mejoras en las bases de datos, tcnicas de modelizacin y clculo.
- Avances en la seguridad (fases de construccin y explotacin) y por lo tanto en todas

las instalaciones necesarias para garantizar esta seguridad (ventilacin, iluminacin,
comunicacin, sistemas de emergencia, etc.), con la ayuda de los nuevos materiales.
- Mejora y descubrimiento de nuevos materiales que nos aportaran: nueva maquinaria de

corte y extraccin, nuevos revestimientos, nuevos productos (aditivos, hormigones,
resinas, etc.), con propiedades y comportamientos completamente nuevos.
- Avances en Instrumentacin, auscultacin, topografa (satlite GPS posicionamientos

ms precisos) y en la formacin tcnica de los operarios.
Un ejemplo claro de cmo se est mejorando en estos campos, lo podemos constatar con las
reas de innovacin del proyecto TUNCONSTRUCT. Las reas SP2 y SP4 son desarrolladas
por empresas (FCC y Dragados S.A. respectivamente) y en colaboracin con universidades
espaolas (UPC).
TUNCONSTRUCT. REAS DE INNOVACIN

REA HERRAMIENTAS MTODO INNOVADOR OBJETIVO
- Una base de conocimiento
- Nuevos mtodos computacionales de
experto de ingeniera - Mejora las capacidades
precisin.
subterrnea. de prediccin y diseo
- Nuevos software de simulacin numrica.
- Construccin subterrnea de la ingeniera
(SP1) DISEO
- Programas acoplados de clculo DEM,

virtual simulada con subterrnea, para reducir
FEM, BEM.
computadora, utilizando costes, tiempos de
- Nuevos modelos de rotura de suelos y
plataformas integradas de ejecucin y los riesgos.
rocas.
optimizacin. - Ayuda al proyectista.
- Usos de la inteligencia artificial.
- Diseo holstico del - Mejora la eficiencia y
- Tcnicas holsticas (lgica-difusa).
sostenimiento-revestimiento fiabilidad econmica y
- Extraccin inteligente de datos nuevos.
evaluando el riesgo (lgica- la calidad del proyecto.
- Criterios de diseo y de construccin.
difusa).

TUNCONSTRUCT. REAS DE INNOVACIN

REA HERRAMIENTAS MTODO INNOVADOR OBJETIVO
- TBM de mayores dimetros para cualquier
terreno.
- Desarrollo de tecnologas
- Uso de robots en la construccin: maquinaria
innovadoras en construccin - Incremento de la
TECNOLOGAS
(SP2) NUEVAS
automtica robotizada, gunitado, bulonado,

subterrnea. calidad final
rozadoras.
- Desarrollo de materiales (Calidad Global).
- Nuevos cortadores de disco con control de
durables para los sostenimientos - Minimizacin del
desgaste.
y revestimientos, los impacto al medio
- Nuevos hormigones proyectados.
tratamientos del terreno y los ambiente a largo
- Nuevas dovelas.
procedimientos de la plazo.
- Nuevos aditivos, espumas y explosivos.
explotacin de la construccin.
- Uso de nuevos sensores para incrementar la
seguridad.
- Plataforma integrada de optimizacin del
procedimiento.
- Nuevos procedimientos ssmicos para TBM.
- Mejora de los procedimientos de
PROCEDIMIENTOS
- Escaneado del frente.

construccin.
(SP3) NUEVOS
- Sistemas mviles de sensores para inspeccin.

- Promover el intercambio de
- Escaneado con lser de bajo coste.
informacin.
- Control optimizado de TBM.
- Supervisin eficiente durante la - Calidad global.
- Sistema de toma de decisiones.
construccin (monitoring) en
- Sistema web de base de datos relevantes de
tiempo real.
una obra subterrnea a lo largo de su vida til.
- Visualizacin de datos
- Sistema de informacin UCIS.
geolgicos.
- Explotacin automatizada.
- Realidad visual aumentada.
- Visualizacin de datos, realidad virtual.
- Sensores especializados.
- Inspeccin robotizada integrada y sistema de
servicio.
- Supervisin despus de la construccin
(monitoring) e inspeccin de aparatos.
(SP4) SERVICIOS
- Sistemas de anlisis de la gestin y del

servicio durante la vida til.
- Mtodos de reparacin y servicio. - - Incremento del rendimiento y - Calidad global.
- Control estructural automatizado con nuevos la reduccin de coste de - Coste total
sensores. mantenimiento y explotacin. mnimo.
- Control de la estabilidad durante la vida til
del tnel.
- Nuevos sistemas mviles de grabacin de
datos.
- Robots para inspeccin y vigilancia (IRIS).
- Modelo de integridad estructural (ESIT).
- Instrumentos de gestin del mantenimiento.
Tabla 7.1. reas de innovacin del proyecto europeo TUNCONSTRUCT. Fuente: [I], [45]
Todo este desarrollo necesita bsicamente de nuevos avances tecnolgicos en los campos de: la
Automtica, la Robtica, la Nanotecnologa, la utilizacin de Materiales Compuestos ms
ligeros y resistentes y sobre todo la Mecatrnica.
Esta ltima es la nueva ingeniera, que comienza en Japn en los aos 80 con la fabricacin de
los primeros robots. Integra diferentes campos de la ingeniera como: la Mecnica de Presin,
la Electrnica y la Micro-Electrnica, la Computacin, la Inteligencia Artificial y los Sistemas
de Control.

Otra ciencia de gran importancia, que aportar una revolucin industrial hacia el ao 2030, ser
la Nanotecnologa. Esta revolucin tecnolgica permitir alcanzar los ltimos objetivos
propuestos en el actual Plan Estratgico de la Comisin Europea de octubre de 2005.
La Nanotecnologa es la ciencia que estudia, disea,

construye, sintetiza, manipula y aplica los materiales,
aparatos y sistemas funcionales, mediante el control de
la materia a un tamao de nanoescala (materia de
dimensiones entre 1nm 100nm), donde 1nm=10-9 m.
Los materiales a esta escala nano tienen propiedades

muy diferentes a los de los materiales visibles de
tamao macro. Las propiedades fsicas y qumicas de
las nanopartculas no siguen las leyes de la mecnica de
Newton, sino las leyes de la mecnica cuntica.
Figura 7.3. Tecnologas relacionadas con la Mecatrnica. Fuente: [45].
7.3. Materiales de ltima generacin
Esta nueva tecnologa de fabricacin de nanomateriales aportar multitud de mejoras en las

distintas reas de la industria de la obra subterrnea, especialmente por sus nuevas propiedades.
NUEVOS MATERIALES
TIPOS CARACTERSTICAS
Matriz: metlica o de materiales plsticos (resinas epoxy, fenlicas, poliesteres no
Compuestos
saturados).
Composites (FRP)
Aditivos y fibras (acero, vidrio carbono): altas resistencias, propiedades especiales.
Materiales Cermicos Muy resistentes a la corrosin y a elevadas temperaturas.
Hormigones polimricos: Ms resistentes y ligeros, mayor resistencia al fuego,
resinas/polmeros + cemento + fibras.
Hormigones reforzados con fibra (FRC): Mayor resistencia a la rotura, fabricacin
adecuada a las solicitaciones que tienen que soportar.
Nuevos Hormigones
Hormigones autocompactantes (SCC): No necesitan vibrado, mayor durabilidad y mejor
acabado superficial.
Nuevos hormigones proyectados: Mayores resistencias, ms densos, menos porosos,
mayor durabilidad, cemento sin yeso, ms econmico y ecolgico.
Objetivo de la UE para 2010-2012: Reaccin de acuerdo a las solicitaciones.
Revestimientos
Objetivo de la UE para 2020-2030: Incorporacin de minisensores que permitan conocer
Ligeros
como trabajan y el grado de deterioro en tiempo real.
Horizonte 2020-2030: Sustitucin de las fibras por partculas de tamao inferior a una
micra e incluso tamao molecular, (1 nm).
Nanomateriales
Mayores resistencias, mayor durabilidad, menos peso, ms econmicas y ecolgicas,
Nanocompuestos
fabricacin con propiedades determinadas, posibilidad de autogenerarse.
Comportamientos que siguen las leyes de la mecnica cuntica.
Tabla 7.2. Resumen de nuevos materiales. Fuente: [40]
7.4. Resumen de objetivos a corto y largo plazo
En este apartado se muestran los objetivos marcados por el Plan Estratgico de la Comisin
Europea, aprobado en octubre de 2005 y con horizonte en 2030 para los desarrollos
tecnolgicos necesarios para poder garantizar en un futuro prximo una obra subterrnea ms:
segura, econmica y eficiente tcnicamente y ecolgicamente.

Tabla 7.3. Plan Estratgico de la Comisin Europea, horizonte 2030. Fuente: [11]
DESARROLLOS TECNOLGICOS NECESARIOS
HORIZONTE OBJETIVO INNOVACIN REQUERIDA
Revestimientos inteligentes. Revestimientos con mecanismos de
autocorreccin en dependencia de las
Sostenimientos flexibles inmediatos.
acciones del terreno.
Costes aceptables en los tneles de dimetro grande.
Tuneladoras de secciones no circulares.
Tuneladoras para tneles de gran
Robotizacin de algunas operaciones dentro del tnel.
seccin. Mejora de la tecnologa de
Bocas y tiles de perforacin de larga duracin. corte (resistencia y robotizacin
Robotizacin completa de Jumbos, autoposicionamiento teledirigida).
y funcionamiento, carga de explosivos y
2010-2012 desescombrado.
Equipos capaces de realizar
modificaciones automticas a partir de
Equipos inteligentes (autoaprendizaje).
los datos acumulados durante la
construccin.
Estimaciones precisas de los movimientos del terreno y Equipos capaces de realizar
su afeccin a las instalaciones existentes circundantes. estimaciones ms precisas mediante los
nuevos sensores mucho ms sensibles,
Prediccin fiable del comportamiento del terreno.
precisos y eficaces.
Tuneladoras capaces de trabajar en
Tuneladora Universal, para cualquier tipo de terreno.
cualquier terreno sin paradas.
Completo conocimiento de las condiciones geolgicas
Tecnologas de perforacin de precisin direccional
horizontal y vertical (2.000 m) que obtenga y analice
muestras sin extraccin de testigo.
Sensores robustos y durables insertados en el terreno Mtodos y equipamientos innovadores
capaces de transmitir datos a larga distancia. de exploracin geolgica.
Georadares ms potentes, que puedan profundizar
algunos centenares de metros para obtener datos
geotcnicos a mayor profundidad.
Sistemas de comunicacin a travs del terreno.
2020 Avance tecnolgico en el corte de rocas.
Nueva generacin de Jumbos completamente
robotizados con autoguiado sin necesidad de operario. Nuevas tecnologas de corte (utilizacin
Robotizacin de Jumbos de perforacin vertical para del lser).
profundizacin de pozos.
Martillos de impacto de accionamiento elctrico.
Revestimientos flexibles, impermeables y resistentes.
Tecnologa de refuerzo del terreno que rodea la
tuneladora en el rea de excavacin.
Avances en diferentes mtodos de
Nueva generacin de equipos e instalaciones que no construccin, materiales y maquinaria.
interfieran con las actividades de construccin.
Mtodos de excavacin de cavernas de grandes
dimensiones en cualquier terreno.
Trabajos de construccin totalmente
Ausencia total de operarios dentro del tnel durante la
automatizados y controlados por control
fase de construccin.
remoto.
Completo conocimiento del posicionamiento y
topologa de los servicios subterrneos, que permitan Sistemas inteligentes durante todo el
programar acciones preventivas o correctoras, antes de ciclo de vida.
2030 que aparezcan potenciales problemas.
Posibilidad de construir grandes cavidades con precisin Nuevas tcnicas y revestimientos
y seguridad utilizando sistemas de revestimiento mucho ms resistentes y eficientes
inteligentes y mecanismos de supervisin y control. durante todo el ciclo de vida.
Optimizacin del proceso de
Coste de las infraestructuras subterrneas similar al de
excavacin, eliminacin completa del
las infraestructuras a cielo abierto.
comportamiento imprevisto del terreno.

7.5. Los nuevos proyectos
Aparte de los tneles de Brenner, Saint Gothard, etc. (conexin Transalpina) ya comentados, y
de las diversas obras subterrneas que se estn proyectando para mitigar la falta de espacio en
superficie de las grandes ciudades, tambin existen otros proyectos en fase de estudio de gran
importancia estratgica para el transporte a nivel mundial. Estos tneles submarinos permitirn
realizar conexiones intercontinentales. Este es el caso del tnel bajo el Estrecho de Gibraltar
que unir Europa, (Espaa) frica, (Marruecos) el tnel bajo el Estrecho de Bering que
unir Amrica (Alaska) Asia (Rusia).
Figura 7.4. Tnel bajo el Estrecho de Gibraltar. Fuente: [45].
En la siguiente tabla podemos encontrar algunos de los proyectos ms significativos.
NUEVOS PROYECTOS DE TNELES EN ESTUDIO

Long. Plazo de
Proyecto Situacin Coste estimado Comentario
(km) construccin
Estrecho de Tnel ferroviario submarino
Tnel de
Gibraltar (Espaa- 38,7 2025 ? 9 bn long=27,2+11=38,7 km (dos
Gibraltar
Marruecos) tubos + un tubo servicio).
Tnel de Pirineos central Tnel ferroviario (3 conexin
42 2020 ? 6 bn
Vignemale (Espaa-Francia) Pirineo central).
Tnel ferroviario submarino
10 aos 5 de
Estrecho isla de multifuncional. Conexin entre
Tnel de Belle 17 estudio y 5,7 1,7 bn
Belle (Canad) Pennsula del Labrador y New
construc.
Foundland
Tnel bajo el
Estambul Une las partes europeas y
Estrecho del 1,4 En ejecucin. 2,5 bn
(Turqua) asiticas de Estambul.
Bsforo
Tnel ferroviario submarino.
Tnel bajo el
Estrecho de Bering Permite interconectar las redes
Estrecho de 86 15 aos 12 bn
(Alska-Rusia) ferroviarias de Rusia, Canad, y
Bering
USA. Unin intermisfrica.
Tnel de Enlace ferroviario Tnel submarino que une Rusia-
2015 ? Inicio 350 M$ (4 aos) y
Sakhalin- entre Rusia y 42 Isla de Sakhalin y Japn, -
obras 4,2 bn $ (4 aos)
Hokkaido Japn Hokkaido-
Tnel de Enlace entre Japn Tnel ferroviario submarino.
60 20 aos 111-157 bn
Tsushima y Corea del Sur Levitacin magntica.
Tabla 7.4. Nuevos proyectos de tneles en estudio. Fuente: Elaboracin propia.

Tambin hay otros proyectos en fase de estudio de gran importancia, como: Estonia Finlandia
(tnel de Tallin 54 km), Finlandia Suecia (Ume Vaasan, tnel de 25 km), Irlanda Gales
(tnel entre Dubln Holyhead en el Mar de Irlanda), Rusia Ucrania (tnel bajo el Estrecho
de Kerch), Mainland Taiixan, etc.
A nivel Europeo, existe el proyecto marco TEN-T que consta de 30 proyectos prioritarios
definidos en Abril de 2004, con el horizonte de finalizacin en el ao 2020. La ejecucin
completa del proyecto TEN-T exigir la construccin de unos 2.100 km de tneles (donde estn
incluidos los tneles Transalpinos) de los que corresponden a Espaa el mayor nmero con casi
600 km.
El proyecto marco TEN-T incluye los proyectos

2, 8, 16 y 19 que permitirn completar en la
Pennsula Ibrica, la red de Alta Velocidad
ferroviaria, la red de autopistas y la unin
ferroviaria de los puertos de Algeciras y Sines, y
la conexin de las ciudades de Oporto y Lisboa
a la Red Transeuropea con puntos de destino en
Pars y Lyon. Este ltimo proyecto actualmente
se encuentra en fase avanzada de construccin.
Figura 7.5. Conexin Pennsula Ibrica Paris, Lyon. Fuente: [45].
A un mayor plazo (2013-2020), se pretende realizar

la tercera conexin entre los Pirineos (Pirineo central)
con la construccin del tnel de base de Vignemale
de 42 km (21 km en territorio espaol).
El futuro parece exigir la necesidad de implantar un

Sistema de Transporte Mundial que utilizar una Red
Global de Transporte; de esta forma se establecern
rutas intercontinentales preferentes que permitirn
potenciar el desarrollo de los distintos territorios.
Figura 7.6. Situacin, Estrecho de Bering. Fuente: [45].
Figura 7.7. Red Global de Transporte. Fuente: [J].

Captulo 8.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1. Conclusiones
Respecto al trazado de las nuevas lneas de alta velocidad.
Actualmente se est demostrando que lo ms conveniente es bajar las rasantes de los

trazados y alargar los tneles ferroviarios de alta velocidad, obteniendo as trazados ms
tendidos que los que se venan realizando hasta ahora. Esto beneficia doblemente; por un
lado permite el transporte de mercancas y por el otro alcanzar mayores velocidades a los
trenes de alta velocidad. En contra partida, requiere de mayor nmero de infraestructuras y
de mayores dimensiones.
La va en balasto no parece ser vlida para velocidades superiores a los 320 km/h. A partir
de los 280 km/h ya empieza el efecto del vuelo del balasto (schotterflug). El elevado grado
de mantenimiento y el no permitir alcanzar grandes velocidades hacen que la mejor
solucin sea la va hormigonada o tambin llamada va en placa.
Para poderse colocar esta va en placa los asientos de los terraplenes y pedraplenes deben
estar limitados a 30 mm como mximo, y se considera que la altura mxima de estos ha de
estar entre los 5 y 10 m, para as poder reducir los asientos y garantizar el buen
funcionamiento de la va en placa.
A raz de las mejoras en la tcnica, la reduccin de costes y las exigencias de trazado, en los
ltimos 30 aos ha aumentado la construccin de tneles ferroviarios cada vez ms largos y
de menor cota. stos son los llamados tneles de base.
Respecto a las secciones transversales de los tneles de alta velocidad.
En los tneles de alta velocidad la geometra de la seccin transversal adquiere una gran
relevancia; debido a los fenmenos aerodinmicos que se producen en su interior al circular
los trenes a velocidades tan elevadas. Estos fenmenos son las variaciones de presin y el
efecto de friccin tren-aire-tnel.
Para poder reducir estos fenmenos aerodinmicos hay realizar diseos de tneles que
consigan encontrar un equilibrio ptimo entre la seccin transversal del tnel/tren; las
variaciones de presin; el efecto de friccin tren-aire-tnel; y una adecuada velocidad de
explotacin y coste en la construccin y explotacin del tnel.
Para poder alcanzar este equilibrio ptimo entre: tren-aire-tnel las, mejoras aerodinmicas,
de potencia y de presurizacin que se realizan en los trenes de alta velocidad son de gran
ayuda.
- Conclusiones y recomendaciones - 134

Actualmente los dimetros que se aplican a las secciones transversales de los grandes
tneles son del orden de los 8,5-9 m. Esto limita la velocidad real de paso a 250 km/h
debido a los efectos aerodinmicos. En los ltimos estudios realizados se ha determinado
que una seccin de dimetro 11,5 m permitira una circulacin de 320-350 km/h por su
interior, sin producirse prcticamente perdidas de potencia.
Respecto aspectos condicionantes en la construccin y explotacin.
Para que la construccin de un tnel resulte ptima, hay que hacer la eleccin adecuada de
los parmetros geotcnicos del macizo, de su proyecto y del mtodo constructivo a utilizar.
Hay que elegir el mejor trazado posible. Para ello es de vital importancia realizar
numerosos estudios, pero sobre todo, que sean de calidad y representen al mximo la
realidad de los macizos que hay que atravesar. De esta forma evitaremos los trazados
geotecnicamente conflictivos.
Los tres problemas mayores, en lo que respecta al proyecto y la construccin de tneles,

son el conocimiento del estado tensional in-situ del terreno o macizo rocoso, las
propiedades mecnicas del macizo y en el caso de rocas las juntas o discontinuidades y sus
caractersticas.
En un futuro prximo las TBMs sern mucho ms fiables y se adaptarn a cualquier tipo
de terreno. Si a esto le aadimos la reduccin del coste que se espera, el gran rendimiento
que tienen y el mayor grado de seguridad que proporciona a los trabajadores, podemos
asegurar que su utilizacin aumentara significativamente en los prximos aos.
Las TBMs obtienen unos rendimientos ms elevados que los mtodos tradicionales, pero
por el contrario presentan un coste ms elevado de implantacin y son mucho menos
flexibles. Por lo tanto se utilizaran en la construccin de tneles principales.
Respecto a las medidas de seguridad en los tneles.
Los tneles a doble va son ms peligrosos que los tneles de va nica con interconexiones.
En estos ltimos se puede realizar una evacuacin ms rpida y segura a travs del tnel
paralelo.
Sin duda el accidente ms grave que se puede producir en un tnel es el que provoca un
incendio, ya que al estar las cavidades muy aisladas del exterior siempre presentan
dificultad en la eliminacin del calor, el humo y las sobrepresiones que se pueden generar
durante el incendio.
Un aspecto que es muy importante a la hora de definir las medidas de seguridad de un

nuevo tnel, o la mejora de uno existente, es la experiencia en cuanto a accidentes e
incidentes que se hayan producido en otras infraestructuras de similares caractersticas.
Tales datos proporcionan un punto de partida bien situado en su contexto y son una base
para el diseo de nuevos tneles.

En el futuro sern cada vez ms importantes los estudios sobre incendios. Adquiriendo una
gran importancia los modelos matemticos que permiten simular comportamientos de
incendios en el interior del tnel. Con estos avances se podr realizar un mejor
dimensionamiento de los sistemas de extincin.
La seguridad en los tneles ferroviarios es un tarea interdisciplinaria, que incluye

profesionales de sectores muy distintos. La gestin de la seguridad debe hacer hincapi en
una correcta coordinacin entre las diferentes especialidades.
Respecto a la afeccin sobre el medio ambiente.
La obra subterrnea y en especial el tnel, son las infraestructuras que mejor se integran en
el medio ambiente y ello les proporciona una gran aceptacin por parte de la sociedad.
Respecto a las tendencias futuras en el diseo y construccin de tneles.
En los prximos aos la construccin de tneles y obras subterrneas urbanas

experimentar un auge notable, convirtindose en un instrumento necesario para hacer
sostenible el creciente desarrollo que el incremento demogrfico hacia las ciudades exige.
El objetivo comn de todos los proyectos de investigacin que se estn realizando es poder
alcanzar la Calidad Global en el conjunto de las diferentes reas tcnicas e industriales que
conforman el poder construir una obra subterrnea.
El nuevo desarrollo tecnolgico, que est basado en la aplicacin de la nanotecnologa, har

que los proyectos subterrneos ofrezcan la seguridad exigible durante su construccin y
durante su utilizacin a lo largo de su vida til, con unos costes totales similares a los de los
proyectos realizados en la superficie.
Los futuros proyectos de tneles submarinos permitirn las conexiones intercontinentales

generando una Red de Transporte Global.
8.2. Recomendaciones
Escoger el trazado ms corto en la construccin de tneles.
Reducir al mximo las distancias entre galeras de conexin transversal.
Situar las bocas de los tneles en lugares seguros.
Siempre que sea posible hay que excavar el tnel por diferentes puntos de ataque. De esta
forma se reducen mucho los plazos y a veces se obtienen galeras o pozos de evacuacin
que nos aumentaran la seguridad en la fase de explotacin.
Siempre que sea viable hay utilizar mtodos de excavacin cerrados ya que aumentan
significativamente la seguridad para los trabajadores.

La utilizacin del Nuevo Mtodo Austriaco siempre se tiene que hacer en macizos rocosos
nunca en suelos o terrenos blandos. Tambin se tendr que construir siempre la
contrabveda y as cerrar el anillo equilibrando las tensiones. Hay que realizar mediciones
continuadas de las deformaciones durante la realizacin del sostenimiento.
Existen enormes dispersiones entre las tensiones in situ con respecto a las geostticas. Por
eso siempre que sea posible deben hacerse medidas tensionales in situ.
Un mantenimiento peridico que verifique la correcta implantacin de los sistemas de

seguridad en el tnel, la formacin del personal y los simulacros para lograr una
explotacin ms eficiente y segura. Es importante que los operarios se ajusten a los
procedimientos establecidos, adems de que exista una buena coordinacin entre ellos y los
servicios de intervencin exteriores.
Para reducir el impacto ambiental los dos aspectos ms relevantes son la restauracin de las
bocas del tnel y una adecuada eleccin de vertederos donde se realice un correcto
tratamiento de residuos.

Anejo 1
TABLAS DE DIMENSIONAMIENTO PARA EL CRITERIO DE

SALUD
En las siguientes tablas, confeccionadas en la normativa del Ministerio de Fomento, sobre

Recomendaciones para dimensionar tneles ferroviarios por efectos aerodinmicos de presin
sobre viajeros. Consideran tneles de va nica y doble, las diferentes longitudes de tneles y
trenes, y la seccin y el grado de estanqueidad ms desfavorables para as de esta forma poder
quedar del lado de la seguridad.[39].
TNELES DE VA NICA
Criterio de Salud: Variacin mxima admisible de presin en el intervalo de tiempo de

trnsito del tren en el tnel: Dp(T) = 10 Kpa.
Tren de diseo: - Longitud: Lt = 100 m.

- Seccin: St = 12 m2.
- Estanqueidad dinmica: din = 0 seg. (No estanco)
Seccin mnima de tnel (m2) para Dp(T) 10 Kpa a distintas velocidades

Longitud del tnel (m)
V=350 km/h V=380 km/h V=400 km/h
500 <52 <52 54
1.000 <52 <52 52
1.500 <52 <52 52
2.000 <52 <52 <52
3.500 <52 <52
5.000 <52 <52
7.500 <52
10.000 <52
- Tablas de dimensionamiento para el criterio de salud - 137

TNELES DE VA NICA



V=350 km/h V=380 km/h V=400 km/h
500 <52 <52 53
1.000 <52 <52 55
1.500 <52 <52 55
2.000 <52 <52 53
3.500 <52 <52 <52
5.000 <52 <52
7.500 <52 <52
10.000 <52
TNELES DE VA NICA



V=350 km/h V=380 km/h V=400 km/h
1.000 <52 <52 56
1.500 <52 <52 60
2.000 <52 <52 59
3.500 <52 <52 56
5.000 <52 <52 53
7.500 <52 <52
10.000 <52

TNELES DE VA DOBLE



V=250 km/h V=300 km/h V=350 km/h V=400 km/h
200 <75 <75 <75 117
500 <75 <75 94 118
1.000 <75 <75 80 100
1.500 <75 <75 <75 98
2.000 <75 <75 <75 98
3.500 <75 <75 93
5.000 <75 <75 91
7.500 <75 <75 80
10.000 <75 <75 75
TNELES DE VA DOBLE



200 <75 <75 <75 80
500 <75 75 104 133
1.000 <75 75 102 122
1.500 <75 <75 89 120
2.000 <75 <75 86 109
3.500 <75 <75 77 109
5.000 <75 <75 75 107
7.500 <75 <75 75 100
10.000 <75 <75 <75 96

TNELES DE VA DOBLE



200 <75 <75 81
500 <75 <75 80 94
1.000 <75 77 111 150
1.500 <75 86 120 155
2.000 <75 85 118 159
3.500 <75 83 104 131
5.000 <75 82 95 126
7.500 <75 76 94 123
10.000 <75 <75 92 117
Como podemos observar en las tablas, teniendo en cuenta como nico criterio el problema de
las ondas de presin generadas por la entrada del tren en el tnel, se llega a la conclusin que a
mayor longitud de tnel, la seccin necesaria es menor.
Efectivamente esto es vlido siempre y cuando la longitud del tnel sea menor a 5 km.
Actualmente se ha demostrado que a partir de ese valor empieza a tomar importancia otro
fenmeno: el rozamiento tren-aire-tnel. Y por tanto no conviene reducir demasiado la seccin
transversal sino se producen perdidas excesivas de potencia y no se pueden alcanzar las
velocidades de diseo en el interior del tnel.
Tambin podemos observar que para trenes de mayor longitud requerirn de secciones
transversales de tnel mayores.

Captulo 9.
BIBLIOGRAFA
9.1 Referencias bibliogrficas
[1] M. Legrand, (1990). Franchissement souterrains pour lEurope Underground Crossings

for Europe. Association Franaise des Travaux en Souterrain (AFTES). Centre dEstudes
des Tunnels, Born.
[2] Gehriger, Willy (1993). Planning the Gotthard base tunnel. Tunnels & Tunnelling
International. Diciembre de 1993.
[3] Hohnecker, Eberhard (2001). Fire and accident protection in railway tunnels. Rail
International. Marzo/Abril de 2001.
[4] M. Stephen, (2007). Presentation of the project Lyon-Turn ferroviaire. Presentation by
Stephen Slot Odgaard. Project Manager.
[5] M. Lindahl, (2007). Track geometry for high-spped railways. A literatura survey and
simulation of dynamic vehicle responce.
[6] Batisse, Franois, (2001). Le temps des tunnels ferroviaires. Revue Gnrale des Chemins
de Fer. Octubre de 2001.
[7] Fressoz, Marc; Carrire, Bruno, (2001). Lyon-Turin. Accord au sommet pour le premier
dfi du sicle. La Vie du Rail. Febrero de 2001.
[8] Technical Committee on Fixed Guideway Transit Systems, (2000). NFPA130. Standard
for fixed guideway transit and passenger rail systems. Standards Council. Enero de 2000.
[9] Barral, Jean-Pierre; Gabay, Daniel, (2000). OSIS: tools for underground Fire simulation.
Rail International. Junio de 2000.
[10] P. Unterschtz, (2005). La nouvelle ligne du Saint-Gothard. Alptransit, Gotthard S.A.
[11] (2005). Strategic Research Agenda for the European Underground Construction Sector.
[12] Bieniawski, Z.T. (1997). Quo Vadis Rock Mass Classifications. Viena Eurock. Ed.
Worshop Felsbau n3.
[13] Koyama, Yukinori, (1997) Railway construction in Japan. Japan Railway & Transport
Review, n 14.
[14] Daulmerie, Dominique, (1993). La maintenance des quipements fixes (Eurotunnel).
Revue Gnrale des Chemins de Fer. Diciembre de 1993.
[15] La Vie du Rail, (2002). Lyon-Turin. Un tunnel grande vitesse pour 2012. La Vie du
Rail. Abril de 2002.
[16] L. Cornejo Alvarez, (1988). Excavacin mecnica de tneles. Madrid, Editorial Rueda.
[17] M. Melis, M. Jimnez, V. Domingo, (2004). Inventario de Tneles Ferroviarios de
Espaa. Madrid, Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, Ediciones Doce Calles.
[18] T.M. Megaw, J.V. Bartlett, (1990). Tneles Planeacin, diseo y construccin.
Volumen 2. Mxico, D.F. Editorial Limusa Noriega.
[19] Edita: (UEE) Unin Espaola de Explosivos, S.A., (2002). Manual de empleo de
explosivos. Madrid. Imprime: Gficas Rgar, S.A.
[20] J. Lpez, C. Jimeno, P. Garca, (2003). Manual de Perforacin y Voladura de Rocas.
Madrid. Imprime: Gficas Arias Montano, S.A.
- Bibliografa - 141
[21] E. Priego de los Santos, (2009). Tneles y tuneladoras, nociones generales y topografa
para su guiado. Valencia. Editorial de la UPV (Universidad politcnica de Valencia).
[22] A. Lpez Pita, (2006). Infraestructuras ferroviarias. Barcelona. Editorial de la UPC
(Universitat politcnica de Catalunya).
[23] J. Junc Ubierna, (1990). El tnel I. Historia y Mito. Madrid. Editores: Colegio de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, AETOS.
[24] Organiza: Ministerio de obras pblicas, transportes y Medioambiente, (1994). Jornada
tcnicas sobre tneles. La seguridad en la construccin y en servicio. Gijn. Editor:
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (Asturias).
[25] M. Aguil, (2004). Tneles y viaductos para los caminos espaoles. Madrid. Editorial:
Grupo ACS.
[26] C. Lpez Jimeno, (2004). Ingeo tneles (Libro: 7). Madrid. Editorial: Grficas Arias
Montano, S.A.
[27] M. Melis Mainar, (2006). Terraplenes y balasto en Alta Velocidad Ferroviaria. Segunda
parte: Los trazados de Alta Velocidad en otros pases. Revista de obras pblicas n 3468.
[28] R. Pigem Cameselle, (2008). 50 aos de alta velocidad en Japn. Barcelona. Universidad
Politcnica de Catalua (UPC).
[29] F. Mendaa, (2009). La construccin de tneles en terrenos mixtos con tuneladoras de
gran dimetro. Experiencias recientes en algunas obras. Revista de obras pblicas n
3498.
[30] E. Alonso, (2002). Apuntes de la asignatura de Tneles, Barcelona, ETSECCPB.
Universidad Politcnica de Catalua (UPC).
[31] E. Bchi, (1999). Excavacin mecnica mediante mquinas de perforadotas de tneles de
frente completo en roca dura. Primera conferencia magistral. Ing. F. Hiriart. Fundacin
ICA Mexico, DF.
[32] I.T.G.E., (1994). Manual de perforacin y voladura de rocas. Madrid, Ed. Instituto
Tecnolgico Geominero de Espaa.
[33] E. Garca, (2007). El nacimiento con parto algo distcico de la alta velocidad ferroviaria
espaola. Madrid.
[34] M. Melis Mainar, (2006) Terraplenes y balasto en alta velocidad ferroviaria. Primera
parte. Revista de obras pblicas n 3464.
[35] E. Gantes, (2003). Criterios de diseo de trazado en lneas de ferrocarril. Madrid.
Direccin de Coordinacin de RENFE.
[36] AETOS-AETES y ADIF, (2008). Jornada tcnica. Singularidades constructivas en los
tneles de las lneas ferroviarias del Noreste y Sur de alta velocidad.
[37] M. Pelez, (2003). Presentacin sobre proyectos de tneles de grandes longitudes
INECO.
[38] J.M. Serrano, (1994). Estadsticas de la obra subterrnea y el medio ambiente.
Environment, Transport & Planning. AETOS Asociacin espaola de tneles y obras
subterrneas. n 3.
[39] Ministerio de Fomento, con la colaboracin de RENFE y GIF, (2001).Recomendaciones
para dimensionar tneles ferroviarios por efectos aerodinmicos de presin sobre
viajeros.
[40] L. Cornejo Alvarez, (2006). Los grandes proyectos internacionales de construccin de
obras subterrneas un reto tecnolgico para el siglo XXI. Revista de obras pblicas n
3464.
[41] M.Thomas, (2003). El tnel ferroviario Seikan; el tnel ms largo del mundo. Spanish
Educational Publishing (Estructuras extraordinarias) Ed. Buenas letras.
- Bibliografa - 142
[42] Adif, (2008). Jornadas tcnicas AETOS. Singularidades constructivas en los tneles de
las lneas ferroviarias del noroeste y sur de alta velocidad. Colaboracin de Caja
Segovia.
[43] M. Romana, (2000). Recomendaciones de sostenimientos para tneles.
[44] M. Melis Mainar, (2001). Diseo de tneles para trenes de alta velocidad. Revista de
obras pblicas n 3415.
[45] L. Cornejo, (2009). XIV Curso de geotecnia aplicada. La construccin subterrnea del
siglo XXI.
[46] Varios autores, (1998). Instruccin para el proyecto, construccin y explotacin de obras
subterrneas para el transporte terrestre (IOS-98). Ministerio de Fomento.
[47] J. Bueno, (2006). Ejecucin de galeras de conexin entre tneles paralelos en terrenos
difciles. Revista de obras pblicas n 3467.
[48] A. Lozano, (2000). El dimensionamiento de tneles ferroviarios en lneas de alta
velocidad. 2 parte: Mtodos alternativos. Revista de obras pblicas n 3402.
[49] C. Lpez, (2004). Ingeo Tneles. Serie: Ingeniera de tneles. (Libro:8) Madrid. Editor:
C. Lpez.
[50] Madrid, (2010). Jornadas tcnicas AETOS, Tneles ferroviarios del eje Atlntico.
[51] A. Lpez Pita, (2001). Apuntes para la historia de la Alta Velocidad por ferrocarril en
Europa. (UPC) Universidad Politcnica de Catalunya. IV Congreso de historia
ferroviaria.
[52] M. Melis Mainar, (2006). Terraplenes y balastro en alta velocidad ferroviaria. Tercera
parte: Los tneles de alta velocidad. Profundidad, proyecto, RMR y NATM. Revista de
obras pblicas n 3472
[53] M. Arniz, J.M. Serrano, D. Simic, (2007). Congreso (AETOS) Asociacin espaola de
tneles y obras subterraneas. Los tneles factor de transformacin. Madrid.
[54] Formativa Europea, (2008). Especificacin tcnica de interoperabilidad sobre seguridad
en los tneles en los sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad
(2008/163/CE)
[55] E. Alarcn lvarez, (2002). La seguridad frente a incendios en tneles. Revista de obras
pblicas n 3420.
[56] Proteccin civil RENFE, (2000).Medidas de seguridad en nuevos tneles ferroviarios.
[57] M. Melis Mainar, (2000). El tnel, clave de las infraestructuras. 149 tneles espaoles y
extranjeros: Mtodos y velocidad de construccin. Revista de obras pblicas n 3403.
9.2 Referencias sobre pginas Web
[A] www.adif.es
[B] www.lotsberg.net
[C] www.japan-tunnel.org
[D] www.elpais.com
[E] www.uic.org
[F] www.railforum.net
[G] www.toringa.net
[H] www.ferrocarriles.wikia.com
[I] www.tunconstruct.org
[J] www.transglobalhighway.com
[K] www.ltf-sas.com
[L] http://viadoc.adif.es
- Bibliografa - 143
[LL] www.subterra-ing.com
[M] www.tunnelbuilder.es
[N] www.hbi.ch
[] www.ineco.es
[O] www.geocontrol.es
[P] www.alptransit.ch
[Q] www.transalpine.com
[R] www.raileurope.co.uk
[S] www.geoconsult.es
[T] www.ita-aites.org
[U] www.aetos.es
[V] www.vialibre-ffe.com
[W] www.renfe.com
[X] http://seguridadentuneles.blogspot.com
[Y] www.fomento.es
[Z] www.carreteros.org
- Bibliografa - 144

Tunel

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tunel

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Experiencia en la construccin de Tneles en lneas de Alta Velocidad

Tambin podemos encontrar construcciones subterrneas como: redes de alcantarillado, pozos,

1.2. Objetivos del trabajo

1.3. Diferencias entre tnel y va a cielo abierto

1.4. Los distintos tipos de tnel y sus principales funciones

En el proyecto y la construccin, los factores importantes que se deben analizar en relacin a la

FACTORES RELACIONADOS CON LA FUNCIN DE CADA TNEL

PRINCIPALES CARACTERSTICAS DIFERENCIADORAS

Tabla 1.2. Principales caractersticas diferenciadoras. Fuente: elaboracin propia.

La ventilacin e iluminacin de los tneles de carretera es habitual a partir de determinadas

A pesar de todo lo comentado hasta ahora, la caracterstica ms propia de los tneles

Tipos de tnel ferroviario

Otra clasificacin la encontramos en la localizacin de ambos tipos de tnel: tneles urbanos e

- Tneles de cota: De corta longitud y caractersticos en los trazados de alta montaa.

1.5. La situacin actual del tnel ferroviario

1. Posibilidad de velocidades muy elevadas (rcord reciente de 574,8 km/h)[D].

Si analizamos un total de 65 tneles, ferroviarios y carreteros; considerados actualmente los de

Situacin geogrfica Tneles largos (ms de 10 Km)

Periodos de realizacin de los tneles ( > 10 km)

Figura 1.3. Periodos de realizacin de los tneles. Fuente: elaboracin propia.

TIPOS DE TNEL ( > 10 km)

Figura 1.4. Tipos de tnel. Fuente: elaboracin propia.

1.6. Los principales escenarios

En el mbito de la ingeniera civil, a la hora de referirnos a Japn, es habitual pensar en

El principal inconveniente al que tiene que enfrentarse la Alta Velocidad japonesa es la

En estas zonas es donde se agrupa la

Tras el xito de la lnea Tokaido se planearon numerosas lneas. La primera en construirse, la

DISTRIBUCIN Y % DE KM DE TNEL EN LAS LNEAS JAPONESAS

TNELES JAPONESES DE MAYOR LONGITUD

Diecisiete aos despus de la puesta en servicio del Tokaido-Shincansen en 1964, Francia

1.6.2.1. Tneles Transalpinos

Estado del trfico en los antiguos corredores transalpinos

Figura 1.7. Corredores transalpinos. Fuente: [4]

La nueva conexin Lyon-Turn

Figura 1.8. Nueva conexin Lyon-Turn. Fuente: [4]

El proyecto se completar adems con la construccin de una circunvalacin ferroviaria en la

Las nuevas lneas transalpinas suizas

El eje del Saint-Gothard

Para mejorar las relaciones de la Suiza oriental con el

Una vez puestos en servicio los tres tneles de base

El eje del Ltschberg-Simplon

La nueva conexin Innsbruck-Verona

Debido a su importancia crucial en el mbito del

El trnsito a travs de esta ruta ha aumentado de

RESUMEN DE TNELES FERROVIARIOS TRANSALPINOS

1.6.2.2. Otras lneas singulares

Una de las lneas ferroviarias con ms kilmetros en tnel es la continuacin a Marsella, la

Tnel del Canal de la Mancha

% DE TNELES EN LAS LNEAS A.V. ALEMANAS

LNEAS DE FERROCARRIL CONVENCIONALES

% TNELES DE LNEAS ESPAOLAS DE ALTA VELOCIDAD

RED NACIONAL DE ALTA VELOCIDAD (2010)

Figura 1.15. Red Nacional de Alta Velocidad en 2010. Fuente: [F]

Los Tneles de Pajares, recientemente finalizada su excavacin, constituyen desde el punto de

1.6.3. Los grandes tneles ferroviarios

TNELES FERROVIARIOS DE GRAN LONGITUD

Tabla 1.11. Tneles ferroviarios de gran longitud. Fuente: elaboracin propia.

Las principales cuestiones a tener en cuenta al estudiar un trazado son:

1.7.2. Limitaciones geomtricas

Parmetros que afectan a la seguridad:

Parmetros que afectan al confort:

- Variacin del peralte en funcin del tiempo.

1.7.2.1. Trazado en plata

El trazado en planta se compone de las siguientes alineaciones: rectas, curvas y curvas de