NR. ............../...

UNIVERSITATEA DUNREA DE JOS DIN GALAI

FACULTATEA DE ARHITECTUR NAVAL
SPECIALIZAREA : SISTEME I ECHIPAMENTE NAVALE

LUCRARE DE LICEN
INSTALAIA DE MANEVR A CAPACELOR GURILOR DE MAGAZII LA O NAV
CARGOU DE 15000 TDW
Coninutul proiectului :
A. Tema general:
1. DIMENSIUNI PRINCIPALE NAV
2. PLANUL DE FORME AL NAVEI
3. CALCULE HIDROSTATICE PE PLUTIRI DREPTE
4. DETERMINAREA COEFICIENILOR DE FINEE
5. CALCULUL REZISTENEI LA NAINTARE I A PROPULSIEI
6. CALCULUL LINIEI DE ARBORI
7. CALCULUL INSTALAIEI DE STINS INCENDIU CU CO2

B. Tema special :

1. INSTALAIA DE MANEVR A CAPACELOR GURILOR DE MAGAZII LA O

NAV CARGOU DE 15 000 TDW

Tema a fost comunicat n : 1 noiembrie 2014

Predarea s-a fcut la data : 5 septembrie 2016
Lucrarea conine un numr de 121 file i 3 plane anexe.

Coordonator tiinific : .l.Dr.Ing. DRGAN DAN

Absolvent :
ZIDARU FLORIN AURA

GALAI

2016
 Tema proiectului de licen

Instalaia de manevr a capacelor gurilor de magazii la o nav cargou de 15000

tdw.

CUPRINS

PARTEA I

TEMA GENERAL

CAPITOLUL 1 : DIMENSIUNILE PRINCIPALE ALE NAVEI

CAPITOLUL 2 : PLANUL DE FORME AL NAVEI

CAPITOLUL 3 : CALCULE HIDROSTATICE PE PLUTIRI DREPTE

3.1 DIAGRAMA DE CARENE DREPTE

CAPITOLUL 4 : DETERMINAREA COEFICIENILOR DE FINEE

4.1 COEFIECIENTUL BLOC
4.2 COEFIECIENTUL SUPRAFEEI PLUTIRII
4.3 COEFIECIENTUL SECIUNII MAESTRE
4.4 COEFIECIENTUL PRISMATIC LONGITUDINAL

CAPITOLUL 5 : CALCULUL REZISTENEI LA NAINTARE I A PROPULSIEI

5.1 REZISTENA DE FRECARE
5.2 FACTORUL DE FORM AL CORPULUI FR APENDICI
5.3 REZISTENA APENDICILOR
5.4 REZISTENA DE VAL
5.5 REZISTENA DE PRESIUNE ADIIONAL DATORAT PREZENEI BULBULUI
5.6 REZISTENA DE PRESIUNE ADIIONAL IMERSRII PUPEI OGLIND
5.7 REZISTENA ADIIONAL DE CORELARE NTRE MODEL I NAV
5.8 COEFIECIENTUL DE SIAJ EFECTIV
5.9 COEFIECIENTUL DE SUCIUNE
5.10 RANDAMENTUL RELATIV DE RELAIE
5.11 CARACTERISTICILE PRELIMINARE ALE PROPULSORULUI
5.12 PUTEREA DE PROPULSIE

CAPITOLUL 6 : CALCULUL LINIEI DE ARBORI

CAPITOLUL 7. CALCULUL INSTALAIEI DE STINS INCENDIU CU CO2

 PARTEA A II-A

TEMA SPECIAL

CAPITOLUL 8 : INTRODUCERE
8.1 DIMENSIUNILE PRINCIPALE ALE NAVEI
8.2 DOTAREA NAVEI CU INSTALAII DE PUNTE I CORP

CAPITOLUL 9 : CARACTERISTICI GENERALE ALE NAVELOR

9.1 SCURT ISTORIC AL DEZVOLTRII CONSTRUCIILOR NAVALE
9.2 CALITILE NAUTICE SI CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE NAVEI
9.3 REZERVA DE FLOTABILITATE. MARCA DE BORD LIBER.
9.4 CLASIFICAREA NAVELOR MARITIME I FLUVIALE
9.5. CARACTERIZAREA GENERAL A STRUCTURILOR NAVALE
9.6 MATERIALE UTILIZATE N CONSTRUCIA STRUCTURILOR NAVALE

CAPITOLUL 10 : INSTALAII PENTRU MANEVRAREA CAPACELOR MECANICE

ALE GURILOR DE MAGAZII
10.1. GENERALITI
10.2. CAPACE MECANICE DE TRANSLAIE CU SIMPL TRAGERE.
10.3. CAPACE MECANICE RABATABILE
10.4. CAPACE MECANICE PLIANTE
10.5. ACIONAREA CAPACELOR PLIANTE CU HIDROMOTOARE LINIARE
10.6. CAPACE DE TIP PONTON

CAPITOLUL 11 : ELEMENTELE SISTEMULUI

11.1 MOTOARE HIDRAULICE
11.2 TIPURI DE POMPE UTILIZATE N ACIONRILE HIDRAULICE

CAPITOLUL 12 : DESCRIEREA CONSTRUCTIV I FUNCIONAREA

ELEMENTELOR SCHEMEI DE ACIONARE HIDRAULIC
12.1 FILTRE
12.2 SUPAPE DE SENS UNIC
12.3 APARATAJUL DE REGLARE A DEBITULUI

CAPITOLUL 13 : CALCULUL INSTALAIEI DE MANEVR A CAPACELOR GURILOR

DE MAGAZII
13.1 CAZUL HIDROMOTORULUI LINIAR INTERIOR
13.2. CAZUL HIDROMOTORULUI LINIAR EXTERIOR.
13.3. CALCULUL PIERDERILOR HIDRAULICE PRIN CONDUCTE PRIN CARE CIRCUL
LICHIDE CU VSCOZITATE MARE
13.4 CALCULUL HIDRAULIC AL PRINCIPALELOR ELEMENTE ALE INSTALAIEI DE
ACOPERIRE A GURILOR DE MAGAZII
Lucrarea de licen Instalaia de manevr a capacelor gurilor de magazii la o nav cargou de
15000 tdw prezint o mare importan pentru domeniul naval, pentru c abordeaz sectorul
acionrilor hidraulice, sector de vrf i foarte rspndit la bordul navelor. Tema a fost abordat n
13 capitole pe dou direcii : una general ce ine de nava aferent proiectului, iar cea de-a doua
specific temei speciale, ce ine de Proiectarea sistemului de acionare a capacelor mecanice de
acopereire a gurilor de magazii.

Abordarea proiectului este interdisciplinar, pentru ntocmirea acestuia utilizndu-se o vast

bibliografie la disciplinele Mecanica Navei, Instalaii mecanice navale, Maini i acionri
hidarulice, Teoria i construcia navei, Desen, Matematic, Fizic, Motoare cu ardere intern, etc.
 PARTEA I

TEMA GENERAL

CAPITOLUL 1 : DIMENSIUNILE PRINCIPALE ALE NAVEI

Nava de tipul cargou de 15000 tdw are urmtoarele dimensiuni principale :
Lungimea maxim : Lmax=145,91m
Lungimea ntre perpendiculare : Lpp=132,6 m
Limea navei : B=21,2 m
Pescajul : d=8,9 m
nlimea de construcie : D=13,2 m
Viteza : 15,8 Nd
Propulsor : 1 elice cu pas fix

CAPITOLUL 2 : PLANUL DE FORME AL NAVEI

n programul Rhinoceros se realizeaz forma carenei, pe baza unor curbe i suprafee unite ntr-un
contur nchis, iar avantajul utilizrii unei astlfel de platforme este c poate actualiza toate modulele
automat dup modificarea oricruia dintre parametrii de intrare.

Dup ce am realizat carena n programul Rhinoceros pentru a putea reprezenta grafic planul de
forme am intersectat acea carena cu planuri paralele cu cele 3 planuri de referin ( planul de baz,
planul diametral i planul transversal ).

n subiectul prezentat, aplicaia s-a dovedit a fi un instrument facil pentru generarea suprafeelor i
a corpurilor solide.

FORME RHYNO

CAPITOLUL 3 : CALCULE HIDROSTATICE PE PLUTIRI DREPTE

3.1 DIAGRAMA DE CARENE DREPTE

Dup creerea suprafeei am poziionat-o cu seciunea cuplului maestru n originea sistemului de axe
i utiliznd comanda Hydrostatics din meniul Rhinomarine , am definit poziiile seciunilor
transversale prin definirea abscisei primei seciuni, dup aceea am definit incrementul, iar n cele
din urm s-a definit abscisa ultimei seciuni.

Figura nr. 4.7. Definirea curbelor

Odat ce poziiile seciunilor transversale au fost definite, urmtorul pas este acela de a defini
poziia planurilor de plutire, care pot fi date implicit ( menionnd fiecare cot a planului desprind
valorile prin virgule ) sau de asemenea specificnd poziia primei plutiri, apoi poziia ultimei plutiri
i n cele din urm numrul de plutire.
Tot n modulul Rhino Marine se mai pot defini i condiiile iniiale, cum ar fi unitile de
msur, densitatea apei n care navig nava, direciile pozitive ale axelor de coordonate.

Figura nr. 4.8. Calcul hidrostatic

Dup definirea tuturor parametrilor se execut comada Calculate ,iar n urma acestei comenzi
RhinoMarine calculeaz caracteristicile hidrostatice i le export ntr-un fiier Excel. Modul de
introducere i salvare a datelor este prezentat n Figura nr. 4.9.

Figura nr. 4.9. Introducerea datelor i exportarea raportului n EXCEL

Pe baza relaiilor prezentate mai sus s-au efectuat calculele automat utiliznd programul
Rhinoceros modulul Rhino Marine n care s-a construit suprafaa navei din tema de
proiectare.

n urma rezultatelor obinute am realizat reprezentarea grafic a diagramei de carene drepte, cu

ajutorul programului AutoCad folosind comanda spline pentru a putea introduce punctele cu
coordonatele pentru fiecare curba care se gsete n diagram.

TABEL CENTRALIZATOR :
CAPITOLUL 4 : DETERMINAREA COEFICIENILOR DE FINEE
4.1 COEFIECIENTUL BLOC

Coeficientul bloc se determin cu relaia general :

= 0,586
unde este volumul real al carenei navei, L este lungimea navei, B este limea navei, iar T este
pescajul considerat.

4.2 COEFIECIENTUL SUPRAFEEI PLUTIRII

n stadiul preliminar de proiectare se pot folosi unele relaii empirice care furnizeaz valorile
coeficientului de finee al suprafeei plutirii Cw, n funcie de coeficientul bloc. Coeficientul
suprafeei plutirii se determin cu expresia :

= 0,876

unde AWL este aria suprafeei plutirii de plin ncarcare.

4.3 COEFIECIENTUL SECIUNII MAESTRE

Coeficientul de finee al seciunii maestre, CM, se calculeaz n funcie de aria seciunii maestre,
AM, cu expresia:

. = 0,992

Coeficientul seciunii maestre are o influen major asupra amortizrii oscilaiilor de ruliu.
Valorile mari ale coeficientului seciunii maestre asigur o bun amortizare a oscilaiilor de ruliu.

4.4 COEFIECIENTUL PRISMATIC LONGITUDINAL

Coeficientul de finee prismatic longitudinal are o mare influen asupra rezistenei la naintare i se
determin cu relaia general :

=0,591

5. CALCULUL REZISTENEI LA NAINTARE I A PROPULSIEI

Conform crilor Bazele proiectrii preliminare a navei, Obreja Dan i Teoria propulsorului,
Amorriei M., s-a realizat mersul de calcul din acest capitol.

Rezistena la naintare a navei reprezint proiecia rezultantei forelor hidro-aerodinamice care

acioneaz asupra navei pe direcia vitezei de deplasare.
Forele hidroaerodinamice se datoreaz presiunilor i tensiunilor tangeniale care acioneaz pe
suprafeele imerse i emerse ale corpului aflat n micare i sunt influenate de o serie de factori:
formele corpului, viteza navei, direcia curgerii fa de planul diametral, prezena factorilor de
mediu (vnt, val, curent), depuneri marine, modificarea asietei i a pescajului.
Pentru determinarea performanelor de rezisten la naintare, am utilizat metoda Holtrop
Mennen. Aceast metod se bazeaz pe analiza prin regresie a rezultatelor ncercrilor
experimentale sistematice pe serii de modele, ct i a datelor msurtorilor la natur.

Fiind o metod de natur statistic, se poate utiliza n faza de proiectare preliminar a urmtoarelor
tipuri de nave de deplasament:
petroliere, vrachiere (Fn 0.24; 0.73 Cp 0.85; 5.1 LWL / B 7.1; 2.4 B / T 3.2)
Fn = 0.203
Cp = 0.59
LWL / B = 145.91 / 21.2 = 6.88
B / T = 21.2 / 8.9 = 2.38

Conform acestei metode, rezistena total la naintare a navei se determin cu relaia:

Rt = RF(1 + k1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA (5.1)

unde:

RF - rezistena de frecare

(1 + k1) - factorul de form al carenei fr apendici

RAPP - rezistena apendicilor

RW - rezistena de val propriu

RB - rezistena de presiune adiional a bulbului prova n apropierea suprafeei libere

RTR - rezistena de presiune adiional a pupei oglinda imersat

RA - rezistena de corelare dintre model i nav

5.1. Rezistena de frecare

Rezistena de frecare, conform formulei ITTC-1957, se poate scrie sub forma:

unde:

CF - este coeficientul rezistenei de frecare

Re - este numrul Reynolds

Re = 924064894,113 (5.4)

v - este viteza navei

v =15.8 m / s

- este vscozitatea cinematic

- este densitatea apei

= 1.025 t / m3

S - este aria suprafeei udate a corpului fr apendici

ABT - este aria seciunii transversale a bulbului

ABT = 19,65
S=3992,34

=208,95 KN

5.2. Factorul de form al corpului fr apendici

Factorul de form al corpului fr apendici se calculeaz cu relaia:

unde:

c14 - este coeficient ce depinde de formele navei

c14 = 1 + 0.011 cpp (5.8)

cpp - este coeficient ce ine de formele pupa

Tipuri de forme pupa cpp

Forme V - 10
Forme normale 0
Forme U, cu pup
10
Hogner
Forme Pram, cu gondol - 25

Tabelul 5.1

c14 = 0.89

LR - este distana de la perpendiculara pupa la zona din care ncepe partea cilindric a navei

lcb este distana longitudinal a centrului de caren fa de jumtatea lungimii plutirii de calcul,
exprimat n procente din LWL

xB - este abscisa centrului de caren

xb=0,335

1+K1=1,307

5.3. Rezistena apendicilor

Rezistena apendicilor se determin cu relaia :

unde:

SApp - este aria suprafeei apendicilor

c - este un coeficient care depinde de tipul navei

Tipul navei Coeficientul c

de tonaj redus 5040
cu o elice, cu viteze medii 6540
Cargouri cu o elice, rapide 7050
cu dou elice, cu o singur crm 6050
cu dou elice i dou crme 7550

Tabelul 5.2

SApp=23,6
1 + k2 =1,4

Denumirea apendicelui 1+k2

Crm dup etambou 1,31,5

Tabelul 5.3

Rapp = 1,72 KN

5.4. Rezistena de val

Rezistena de val (propriu) se determin cu urmtoarea expresie, valabil pentru numere Froude Fn
0.4:
unde:

(5.16)

hB - este cota centrului suprafeei seciunii transversale a bulbului, msurat de la planul de baz

hB = 2,80 m

c3 = 0,079
c2=2,71

41,96

(5.21)

=6,38

d = -0.9

(5.23)
c16=1,15

(5.25)

m4=-0,006

Rw=141,24 KN

5.5. Rezistena de presiune adiional datorat prezenei bulbului

Rezistena de presiune adiional datorat prezenei bulbului n apropierea suprafeei libere a apei
se calculeaz cu relaia:

unde:

pB - este coeficient ce ia n consideraie emersarea provei

Pb = 0,52

Fni - este numrul Froude bazat pe imersiune

Fni=1,06
Rb=0,001 KN

5.6. Rezistena de presiune adiional datorat imersrii pupei oglind

Rezistena de presiune adiional datorat imersrii pupei oglind se poate calcula cu relaia:
unde:

c6 - este coeficientul ce depinde de numrul Froude, FnT

(5.30)

FnT - este numrul Froude, FnT, bazat pe imersarea oglinzii pupa

5.7 Rezistena adiional de corelare ntre model i nav

Rezistena adiional de corelare ntre model i nav se poate determina n funcie de suprafaa
udat total a corpului navei, cu formula:

unde:

(5.34)
c4 = 0.04

Ra = 61, 75 KN

n urma efecturii acestor calcule prin metoda Holltrop-Mennen i n urma calculelor tabelare
efectuate cu programul Microsoft Office Excel rezult c valoarea total a rezistenei la naintare :

n urma calculelor rezistena total la naintare este :

Rt=Rf*(1+K1)+Rapp+Rw+Rb+Rtr+Ra este
 RT = 477,889 KN

5.8. Coeficientul de siaj efectiv

Coeficientul de siaj efectiv pentru nave cu o elice cu diametrul De, cu pupa convenional, se poate
determina cu ajutorul formulei:

unde:

(5.36)

(5.37)

c8=11,11

c9=11,11

c20=0,85

(5.39)

c11=1,4

(5.40)

c19=-046

Cp1=0,86

CV - este coeficientul rezistenei vscoase

 CV=0,002

w=0,27

5.9 Coeficientul de suciune

Coeficientul de suciune, t, la nave cu o elice cu pupa de tip convenional, se poate determina cu

formula :

(5.44)

t=0,17

5.10 Randamentul relativ de rotaie

Randamentul relativ de rotaie, R, la navele cu o elice cu pup convenional, poate fi aproximat

cu expresia:

unde:
AE / A0 - este raportul de disc expandat

z - este numrul de pale

z=4

T - este mpingerea elicei

T= 575483,695

p0 - este presiunea static msurat la nivelul arborelui port-elice

p0 = 105 N / m2

pv - este presiunea de vaporizare a apei la temperatura de 150 C

pv = 2300 N / m2

De - este diametrul elicei

De = 3.23

k - pentru nave cu o elice

k = 0.2

Se intr cu kd in diagrama kt-J i se scoate J optim i n optim :

AE / A0=0,56

r=1,01

5.11 Caracteristicile preliminare ale propulsorului

Pentru proiectarea preliminar se utilizeaz o elice B - Wageningen.

Pentru elicele necavitante, moderat ncrcate, se recomand adoptarea unui numr de pale
z = 3, dac este satisfcut una din inegalitile:
Kn 1
Kd 2

n cazul n care inegalitile nu sunt satisfcute, se recomand adoptarea unui numr de pale z = 4.
Totodat, trebuie avut n vedere c la ncrcri reduse i valori mici ale raportului de pas,
randamentul elicelor cu trei pale este superior celor cu patru pale. Totui, elicele cu trei pale plasate
n planul diametral favorizeaz posibilitatea apariiei fenomenului de vibraie a corpului navei. De
aceea, de regul, numrul de pale se ia egal cu trei la navele cu dou linii de arbori, n timp ce la
navele cu o singur linie de arbori, indiferent de valorile Kn sau Kd, n practic se utilizeaz elicele
cu patru pale.

S-a constatat, de asemenea, c n cazurile n care diametrul este limitat, elicele cu patru sau cu cinci
pale dau rezultate mai bune dect cele cu trei pale.
Elicele cu cinci pale se utilizeaz atunci cnd ncrcarea elicei este mare sau n cazul n
care se urmrete reducerea vibraiei navei cauzat de funcionarea elicei.
n plus, se adaug recomandarea ca numrul palelor elicei s nu fie un divizor al numrului de
cilindri ai motorului principal.
innd cont de aceste recomandri, am ales o elice cu un numr de:

z = 4 pale

AE / A0 = 0.56

5.12 Puterea de propulsie

Puterea efectiv de remorcare:

unde: MD - este rezerva de putere n proiectare

MD = 0.1

Pe=4272,82 KW

Puterea disponibil la elice:

unde:

D - este coeficientul cvasipropulsiv

H=1,13

=0,65

Pd= 6584,05 KW

Puterea la flana motorului:

unde:

ax - este randamentul liniei de axe

ax = 0.98

red - este randamentului reductorului

red = 1

MS - este rezerva de putere n exploatare

MS = 0.15

Pb=7904,03 KW

Cunoscndu-se puterea necesar la flana motorului se alege tipul i puterea motorului principal
din catalog.
Am adoptat motorul Mitsui Man b&w cu o putere de 8090 kw i o turaie de 127 rpm.

CAPITOLUL 6 : CALCULUL LINIEI DE ARBORI

DIMENSIONAREA ELEMENTELOR LINIEI DE ARBORI

Sarcinile care acioneaz asupra liniei de arbori.

n timpul funcionrii instalaiei de propulsie, linia de arbori este supus la fore i momente,
conducnd la deformaii complexe i tensiuni n seciunile transversale ale arborilor i ale
elementelor de legtur ale liniei de arbori.

Sarcinile ce acioneaz asupra liniei de arbori se pot mpari n :

- sarcini de baz;
- sarcini suplimentare;
- sarcini accidentale.
-
Sarcinile de baz sunt :

Momentul de torsiune transmis de motor la propulsor:

La motoarele cu piston Mt , la regimul permanent de funcionare, se modific periodic n funcie de

unghiul de rotaie a arborelui cotit al motorului. Acest lucru conduce la oscilaii de torsiune, fiind
necesar un calcul de vibraii torsionale al linei de arbori.

- mpingerea produs de elice : T = 585 KN ( luat din calculul de rezisten la naintare )

- greutatea proprie a arborilor i greutatea elicei din ap (la instalaiile de propulsie cu
zbaturi, greutatea propulsorului nu se transmite la arbori).
Greutatea proprie a liniei de arbori se ia n considerare sub forma greutii uniform distribuite pe
lungimea liniei de arbori.
Calculul de dimensionare a elementelor liniei de arbori

Acest calcul se va efectua pentru o nav a crui motor de propulsie dezvolt o putere n regim
nominal (MCR) de 7904,03 kW la o turaie de 122 rot/min. Calculul de dimensionare se va
efectua conform regulilor regulilor registrului de clasificaie german Germanischer Lloyd.

Alegerea materialului

93
Dimensionarea arborelui intermediar

Pw = 7904,03 kW este puterea de calcul a linei de arbori (puterea nominal MCR la flana de
cuplare a motorului de propulsie);

n = 122 rot / min turaia arborelui (arborele cotit al motorului n cazul instalaiilor de propulsie
cu transmise direct sau a arborelui de ieire din reductor, n cazul instalaiilor de propulsie cu
transmisie indirect prin reductor);

di , [mm] diametrul orificiului axial al liniei de arbori (se ia n considerare la instalaiile de

propulsie cu propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR sau la arborii la care se urmrete
micorarea greutii); n cazul nostru, di = 0.

d in > d = 364 mm

Se va adopta pentru arborele intermediar d in = 400,4 mm ( se majoreaz valorea rezultat prin

calcul cu 10 % ) . Pentru poriunea n care se reazem lagrul intermediar se va lua egal cu 410.4
mm.

94
Diametrul arborelui portelice

diametrului arborelui portelice

Pw = 7904,03 kW este puterea de calcul a linei de arbori (puterea nominal MCR la flana de
cuplare a motorului de propulsie);

n = 122 rot / min turaia arborelui (arborele cotit al motorului n cazul instalaiilor de propulsie
cu transmise direct sau a arborelui de ieire din reductor, n cazul instalaiilor de propulsie cu
transmisie indirect prin reductor);

di , [mm] diametrul orificiului axial al liniei de arbori (se ia n considerare la instalaiile de

propulsie cu propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR sau la arborii la care se urmrete
micorarea greutii); n cazul nostru, di = 0.

d ape > d = 444 mm

Se va adopta pentru arborele intermediar d in = 488,4 mm ( se majoreaz valorea rezultat prin

calcul cu 10 % ) . Pentru poriunea n care se reazem lagrul intermediar se va lua egal cu 498,4
mm.

95
Dimensionarea elementelor de mbinare ale liniei de arbori

Grosimea flanei de cuplare a arborelui portelice cu arborele intermediar va fi cel puin 20% din
diametrul minim al arborelui portelice calculat, dar nu va fi mai mic de diametrul uruburilor de
mbinare :
Sfl ape = 100 mm
Diametrul uruburilor de mbinare

96
unde : Pw = 7904,03 kw
n = 122 rot/min
D = 800 diametrul uruburilor de mbinare
Rm = 500 N/mm2
z =12 numrul de uruburi de mbinare

nlocuind n relaia de mai sus rezult c ds > 54,9 mm

Din standardul DIN 934 vom alege filetul i dimensiunile piuliei de mbinare a flanelor. Pentru
diametrul = 54,9 mm, din standard se alege mrimea filetului imediat superioar ca valoarea M
68 i deschiderea piuliei e = 112.02 mm.
Se recalculeaz diametrul centrelor uruburilor i se adopt urmtoarele dimensiuni pentru flana
i uruburile de mbinare :
- diametrul centrelor pe care se afl uruburile de mbinare D = 682.02 mm
- diametrul exterior al flanei D ext = 902 mm
- diametrul uruburilor de mbinare ds = 85 mm
- numarul de uruburi de mbinare z = 12 .

Raza de racordare a flanei arborelui

n comformitate cu prescripiile registrelor de clasificaie, raza de racordare a flanelor cu

arborii, se va considera cel puin :
pentru arborele portelice R 0.08 * dape = 40 mm
pentru arborele intermediar R 0.08 * dai = 40 mm

Dimensionarea lagrelor tubului etambou

Lungimile de contact dinte lagrele tubului etambou i arborele portelice vor avea urmtoarele
dimensiuni:
Pentru lagrul pupa: Lpp = 2 * dape = 980 mm
Pentru lagrul prova : Lpv = 0.8* ape = 400 mm

Dimensionarea lagrului intermediar

L ai = 0.8 * dai = 330 mm

Calculul greutii flanelor de mbinare ale elementelor liniei de arbori

Gfl = 4560 N

97
Greutatea elicei

n calcul se va considera greutatea elicei n ap, iar punctul de aplicaie este centrul de greutate al
poriunii tronconice a arborelui port elice .

Calculul se va realiza scriind egalitatea momentelor statice n raport cu captul din stnga al
trunchiului de con :

x = 509 mm

98
Calculul masei elicei , pentru cazul n care nu s-a fcut un calcul al propulsorului , aceasta se
poate estima, n prim apoximaie, cu relaia empiric :

Mel = 21548.31 kg
Gel = 186490 N

99
Calculul reaciunilor n lagrele liniei de arbori prin FEM (STAAD)

Dup calcularea greutii flanelor i greutatea elicei, putem trece la calculul reaciunilor .
Aceast operaie se va face n cadrul programului Bentley-Staad.
1. Se realizeaz schema integral a liniei de arbori
2. Se introduc datele n program

Node X Y Z
mm mm mm
1 0 0.000 0.000
2 400 0.000 0.000
3 733,333 0.000 0.000
4 891 0.000 0.000
5 1066,667 0.000 0.000
6 1400 0.000 0.000
7 1890 0.000 0.000
8 2380 0.000 0.000
9 4490 0.000 0.000
10 4690 0.000 0.000
11 4990 0.000 0.000
12 6390 0.000 0.000
13 11725 0.000 0.000
14 11890 0.000 0.000
15 12055 0.000 0.000
16 12340 0.000 0.000
17 12390 0.000 0.000

3.Se dau proprieti solidului ( forma diametru ) pentru a se obine modelul .

100
4.Se introduc reaciunile n punctele corespunztoare ( 7,10 i 14 )

5.Se definesc forele care acioneaz asupra sistemului n meniul Load&Definition

101
Load case 1 : fora distributiv de greutate pe care soft-ul o genereaz automat
Load case 2 : fora concentrat de greutate a elicei
Load case 3 : fora concentrat de greutate a flanelor
Load case 4 : fora de greutate a flanei arborelui intermediar
Load case 5 : caz combinat de cele 4 fore .

Rezultatele obinute

Diagrama de momente ncovoietoare i reaciunile rezultate n urma analizei FEM considernd

linia de arbori supus unui caz de ncrcare combinat.

102
Diagrama forelor tietoare din linia de arbori supus cazului de ncrcare combinat.

Deformaia grinzii n zona dintre lagrele arborelui port elice : ntre nodurile 8 i 9.

Comparaie ntre rezultatele obinute prin cele dou metode Clapeyron i FEM

Dac facem o comparaie privind valorile reaciunilor n lagrele liniei de arbori obinue prin
metoda ecuaiei celor trei momente sau ecuaia Clapeyron ( metoda teoretic ) i cea prin FEM
( metoda aproximativ ) rezult :
Comparaie
Clapeyron STAAD eroare %
R0 351778 351454 -0,09219
R1 19578,36 11597 -68,8226
R2 51559 45272 -13,8872

Clapeyron STAAD eroare %

M0 -209702 -258848 18,98635
M1 -48192,06 -36405 -32,3776
M2 -3327 -3514 5,321571
103
Verificarea liniei de arbori la solicitarea compus

Linia de arbori este solicitat de:

a) ncovoiere datorat greutii elicei i greutii proprii a liniei de arbori

b) compresiune datorat mpingerii elicei

c) eforturi suplimentare care apar la montaj

d) torsiune datorat momentului de torsiune transmis de la motorul de propulsie la elice

= 18.15 N/mm2
unde M max = 209702.2044 Nm

W = 0.01155 m3

a) Solicitarea la incovoiere
i 18,155778 N/mm2
18155778 N/m2
Mmax 209702,2004 Nm
M0 209702,2 Nm
M1 48192,061 Nm
M2 3327 Nm
W 0,011550164 m3
dape 0,49 m

104
b) Solicitarea la
compresiune
compr 5,112651 N/mm2
T 675000 N
A 132025,4 mm2
dmin 410 mm
dai 410 mm
dape 490 mm

105
d) Solicitarea la torsiune

106
ech 79,16946 N/mm2 ADMIS a 250 N/mm2
38,26843 r 500 N/mm2
i 18,15578 N/mm2
compr 5,112651 N/mm2
sup.montaj 15 N/mm2
t 40,01388 N/mm2

c0 4,041962 ADMIS ca 2
c 320
ech 79,16946

Verificarea presiunii de contact din lagre

107
a) lagrul pupa
p 0,814404444 N/mm2 ADMIS
108
R0 399058,18 N
lpp 980 mm
dpp 500 mm
b) lagrul prova
p 0,097892 N/mm2 ADMIS
R1 19578,36 N
lpv 400 mm
dpv 500 mm

c) lagr
intermediar
pai 0,017564 N/mm2 ADMIS
R2 43206,29 N
lai 6000 mm
dai 410 mm

pad 35 N/mm2

Verificarea la forfecare a uruburilor de mbinare a arborilor

109
CAP 4 Verificarea la forfecare a
uruburilor
f 20 N/mm2 ADMIS
Af 5675 mm2
ds 85 mm
Fs 112811 N
Mt 541492 Nm
Pm 6918000 W
12,77581012 rad/s
n 122 rot/min
ns 12
D 0,8 m
2
110
af 64 N/mm
96 N/mm2 se poate alege i un material mai prost
c 320 N/mm2
Verificarea la forfecare a flanelor de mbinare a arborilor

Mt = momentul de torsiune al armorelui [Nm]

111
CAP 5 Verificarea la forfecare a flanelor
Seciunea I-I
2
fSeciunea II-II N/mm
9,065517 a arborelui portelice
ADMIS
f F14,80084
s N/mm2
1353730,2 ADMIS
N
Fs M2210171,76
t N
541492,08 Nm
DMt 0,8
541492,08 m
Nm
Af 149327,4123
D mm2
0,49 m
Af D149327,412 8002
mm mm
sFlD 100
800 mm
mm
nss Fl 12
100 mm
dns s 12
85 mm
ds 85 mm

Seciunea II-II a arborelui intermediar

f 17,68881 N/mm2 ADMIS
Fs 2641425 N
Mt 541492,1 Nm
D 0,41 m
Af 149327,4 mm2
D 800 mm
sFl 100 mm
ns 12
ds 85 mm

af 64 N/mm2
96 N/mm2
c 320 N/mm2

112
Verificarea arborilor la torsiune

CAP 6 Verificarea arborilor la torsiune

Arborele
portelice
t 23,440884 N/mm2 ADMIS
113
 Mt 541492,0802 Nm
Wp 23100327,13 mm3
dape 490 mm

Arborele intermediar
t 40,01388 N/mm2 ADMIS
Mt 541492,08 Nm
Wp 13532606,7 mm3
dai 410 mm
\
at 57,6 N/mm2
67,2 N/mm2
a.incov 96 N/mm2
112 N/mm2
c 320 N/mm2

CAPITOLUL 7 : CALCULUL INSTALAIEI DE STINS INCENDIU CU CO2

Conform cursurilor Sisteme navale cu tubulaturi, Sisteme integrate de proiectare a

instalaiilor navale, Ioan A., Instalaii navale de bord, Ceang V. i crii Instalaii navale de bord,
Ioni I., Jimbu A., s-a realizat mersul de calcul din acest capitol.
Riscul apariiei unui incendiu pe o nav este de o probabilitate crescut fa de celelalte
evenimente. Din aceast cauz se acord o atenie sporit protejrii navei, n special n mare
deschis.
Exist trei factori determinani n apariia incendiului la bord:
combustibilul i substanele de izolare
temperatura limit pentru substane
oxigenul este un factor ce ntreine arderea; de aceea, se caut reducerea volumului de aer
prin introducerea de gaz inert sau de izolare a suprafeei.
Instalaiile de stins incendiul cu bioxid de carbon se clasific astfel:
instalaii de nalt presiune (temperatura de pstrare a gazului este temperatura mediului
ambiant)
114
 instalaii de joas presiune (pstrarea gazului se face la temperaturi negative)

7.1 Elemente componente

Nava este echipat cu o instalaie de stins incendiul cu CO 2 de nalt presiune proiectat pentru
compartimentul maini.
Instalaia este compus din urmtoarele elemente:
butelii de CO2 presurizate
panou de control ce conine surse pilot de CO2
armturi
duze amplasate n compartimentul de maini

7.2 Schema instalaiei

Fig. 8.1

115
n figura 8.1 este prezentat schema instalaiei de stins incendiul cu bioxid de carbon.
n fiecare ncpere protejat gazul este introdus printr-o conduct independent. Armturile de
nchidere sunt construite astfel ncat s nu permit declanarea accidental a instalaiei.
n figur este reprezentat secia de stingere din compartimentul de maini, alimentat prin
armtura de nchidere 2.
Ea este montat ntr-o cutie a crei deschidere declaneaz avertizorul sonor i luminous 5.
Pentru avertizarea asupra scprii arbitrare a gazului din butelii, pe tubulatura de siguran este
montat fluierul de semnalizare 6, amplasat n staia de CO 2. Un alt fluier 6 este amplasat n
compartimentul de maini, el servind ca al doilea mijloc de avertizare asupra funcionrii
instalaiei.
n staie, buteliile 1 se grupeaz n baterii de maxim (1030) bucti, acionate simultat.
Ele sunt racordate la un distribuitor 3, de la care pleac tubulaturi independente la ncperile
protejate. Buteliile sunt dotate cu armturi de nchidere, cu ventil cu scaun dublu.

7.3. Calculul instalaiei

Const n:
determinarea cantitii de CO2 necesare
dimensionarea tubulaturii

Cantitatea masic

Conform principiului stingerii volumice, dac ntr-un metru cub de aer procentul de oxigen
coboar sub 15%, focul se stinge, iar dac procentul coboar sub 9%, arderea nu mai are loc.

Se pune problema introducerii cantitii de CO2 ntr-un metru cub de aer pentru a scdea
procentul sub 15%.

unde:
Gg - este cantitatea masic
VCM = 3744 m3 - este volumul compartimentului de maini

116
 - este coeficient dat de gradul de umplere al compartimentului

Dimensionarea tubulaturii

La baza calculului stau urmtoarele principii:

evitarea blocrii conductelor prin ngheare, datorit detentei gazului (salt de presiune cu
cretere de seciune), sub valoarea de 5,28 bar. Zpada carbonic formeaz uor dopuri de
ghea care obtureaz conductele;
cantitatea de 85% din gaz trebuie s ajung la compartimentul protejat n cel mult 2 minute
pentru CM, DG-uri, pompe incendiu, ncperi cu lichide inflamabile i n 10 minute la spaii
cu autovehicule cu combustibil n rezervor i ncperi n care nu exist combustibili.

7.4. Proiectarea instalaiei prin metoda Hardy-Cross

Instalaia de stins incendiul cu CO 2 se preteaz acestui tip de proiectare a reelelor de tubulaturi,

i anume, proiectarea prin metoda Hardy-Cross deoarece reeaua are n component noduri, evi i
bucle.
Necunoscutele n ecuaiile buclelor sunt coreciile debitelor n lungul fiecrei bucle.
Se ncepe cu o distribuie a debitelor ce satisface legea conservrii masei, coreciile meninnd
aceste relaii. Se aplic aproximaii succesive. Cnd coreciile tind spre zero n toate buclele
atunci au fost gsite debitele corecte n fiecare eav.
Cunoscnd debitele, se aplic legea conservrii energiei ncepnd cu nodul unde este cunoscut
energia total pentru a determina sarcina n noduri.
Metoda Hardy-Cross rezolv sistemul de ecuaii al buclelor, determinnd coreciile pentru fiecare
bucl independent. Cu aceste corecii se calculeaz noile debite din evi stabilind o nou
distribuie a curgerii. Este calculat un nou set de corecii. Procedura continu pn la realizarea
convergenei coreciilor debitelor dup care se calculeaz sarcinile nodale.

117
Date de intrare
Se consider reeaua de tubulaturi din figura 9.1, nodurile A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N,
O, P, R, S i evile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21.

Se vor dimensiona evile, se vor calcula debitele n evi i sarcinile nodale prin metoda Hardy-
Cross.

Fig. 8.2. Schema Hardy-Cross

Schema de parcurgere a proiectrii

Se calculeaz debitele n evi aplicnd legea conservrii masei n fiecare nod.

Se calculeaz diametrele evilor din ecuaia debitului.

Se aleg diametre de evi fabricate i se recalculeaz viteza. Se adopt lungimi i rugoziti pentru
evi.
118
Se calculeaz coeficienii pierderilor de sarcin pentru fiecare eav.

Se ntocmete foaia de calcul EXCEL dup relaia de mai sus, avnd coloanele.

Nr. crt. q a s1 s2 s3 q^2 2aq q^2 2aq q^2 2aq Qnc

unde:
Nr. crt. - este numrul evii
q - este debitul initial
s1 - este coeficient ce ine cont de semnul din bucla I
s2 - este coeficient ce ine cont de semnul din bucla II
s3 - este coeficient ce ine cont de semnul din bucla III
Qnc - este debitul corectat

119
Iteraia 1

Tabelul 8.1

Iteraia 2

Tabelul 8.2

51
Iteraia 3

Tabelul 8.3

Iteraia 4

Tabelul 8.4

52
 Iteraia 5

Tabelul 8.5

Iteraia 6

Tabelul 8.6

53
Iteraia 34

Tabelul 8.7

Iteraia 35

Tabelul 8.8

54
Iteraia 36

Tabelul 8.9

Iteraia 37

Tabelul 8.10

55
 Iteraia 38

Tabelul 8.11

Iteraia 39

Tabelul 8.12

56
Iteraia 68

Tabelul 8.13

Iteraia 69

Tabelul 8.14

57
Iteraia 70

Tabelul 8.15

Iteraia 71

Tabelul 8.16

58
Iteraia 72

Tabelul 8.17

Iteraia 73

Tabelul 8.18

59
Centralizator

Nr. crt. Debit iniial Debit final delta Q1 delta Q2 delta Q3

1 102 102 Iteraia 1 -0.09 -0.03 0.30
2 42 45.15 Iteraia 2 -0.09 -0.03 0.16
5.17 Iteraia 3 -0.10 -0.26 0.09
3 38.32 Iteraia 4 -0.10 -0.24 0.05
4 28.33 31.48 Iteraia 5 -0.10 -0.21 0.03
5 25.83 22.67 Iteraia 6 -0.11 -0.19 0.01
6 16.17 17.32
7 23 24.15 Iteraia 34 -0.04 -0.03 0.00
8 60 56.85 Iteraia 35 -0.03 -0.03 0.00
9 30.17 25.86 0.03
3.33 Iteraia 36 -0.03 0.00
10 19.02 0.03
11 16.5 12.19 Iteraia 37 -0.03 0.00
12 54.16 54.16 Iteraia 38 -0.03 -0.03 0.00
13 30 30.66 Iteraia 39 -0.03 -0.02 0.00
14 24.17 24.82
15 16.33 16.99 Iteraia 68 -0.01 -0.01 0.00
16 9.5 10.15 Iteraia 69 -0.01 -0.01 0.00
17 2.66 3.32 Iteraia 70 -0.01 -0.01 0.00
18 3.65 3.65 Iteraia 71 -0.01 0.00 0.00
19 10.49 9.83 0
20 17.32 16.66 Iteraia 72 -0.01 0. 0.00
21 24.16 23.5 Iteraia 73 0.00 0.00 0.00

Tabelul 8.19 Tabelul 8.20

Dup 73 de iteraii, coreciile din buclele I, II i III tind spre 0, ceea ce nseamn c au fost gsite
debitele corecte n fiecare eav.

60
 7.5. Modelarea instalaiei n AVEVA Marine
Proiectarea i construirea navelor i structurilor marine la un cost competitiv i ntr-un
interval de timp corespunztor necesit un mijloc de proiectare care s minimizeze apariia
nepotrivirilor i erorilor, furniznd o informaie de clas nalt care s acopere att disciplinele de
corp (hull) ct i de instalaii (outfitting).
AVEVA Marine este un set de aplicaii de proiectare i producie combinate cu soluii
flexibile de administrare. Beneficiile acestui sistem sunt legate de eficiena proiectrii preliminare
i eficiena proiectrii de execuie prin minimizarea pierderilor datorit erorilor n informaia de
producie. Pachetul de programe conine mai multe module.
Pachetul de programe PDMS realizeaz proiectul unei uzine de producie de tipul prezentat
mai sus. Pachetul de programe AVEVA Marine conine o parte din modulele programului TRIBON
aferente calculelor de proiectare ale navei, formelor corpului navei i modelarea structurii corpului
i module ale programului PDMS ce se refer la reelele de tubulaturi, traseele de cabluri,
echipamente i structuri metalice, scri i platforme.

Suport butelii

Fig. 8.3

61
 Butelii CO2

Fig. 8.4

Cuplarea buteliilor la instalaie

Fig. 8.5

62
Schema instalaiei 3D

Fig. 8.6

Fig 8.7
63
 Fig. 8.8

7.6. Concluzii
Instalaia de stins incendiul cu CO2 se adapteaz acestui tip de proiectare a reelelor de
tubulaturi, i anume, proiectarea prin metoda Hardy-Cross deoarece reeaua are n component
noduri, evi i bucle.
Necunoscutele n analizele hidraulice ale curgerii staionare sunt debitele i sarcinile totale
n fiecare nod de jonciune. Aceast metod se bazeaz pe aplicarea coreciilor necesare, astfel nct
debitul de CO2 din evi, recalculat n urma celor 73 de iteraii, s fie reglat.
Cunoscnd debitele am aplicat ecuaia ncepnd cu nodul unde este cunoscut energia total
pentru a determina sarcina n noduri. Metoda Hardy-Cross a rezolvat sistemul de ecuaii al buclelor
determinnd coreciile pentru fiecare bucl independent. Cu aceste corecii am calculat noile debite
din evi stabilind o nou distribuie a curgerii. Este calculat un nou set de corecii.
Cnd coreciile tind spre zero n toate buclele atunci au fost gsite debitele corecte n fiecare
eav.

64
PARTEA A II-A

TEMA SPECIAL

65
CAPITOLUL 8 : INTRODUCERE

Nava de tipul cargou de 15000 tdw este destinat s transporte mrfuri generale, mrfuri n vrac
( incluznd chiar i minereu, dar la capacitate redus ), utilaje, cherestea ( n magazii i pe punte ) i
containere.

Fig. 1.1

Fig.1.2.
66
8.1 Dimensiunile principale ale navei

Lungimea maxim Lmax - reprezint distana msurat pe orizontal ntre punctele extreme ale
navei :
Lmax=145,91m

Lungimea ntre perpendiculare Lpp - reprezint lungimea stabilit ntre prova i pupa n funcie
de forma navei, astfel: distana msurat ntre muchia prova i axul crmei din pupa la nivelul linie
de ncrcare de var sau 96 % din distana msurat ntre extremitatea prova la aceeai linie de
ncrcare i punctul extrem pupa ( totui Lpp nu se va lua mai mare de 97 % din lungimea navei
msurat la linia de ncrcare de var ) :
Lpp=132,6 m

Limea navei B - reprezint distana msurat ntre marginile exterioare ale seciunii maestre :
B=21,2 m
Pescajul d - reprezint distana msurat pe vertical ntre planul de baz i linia de plutire la
cuplul maestru cnd nava st pe chil dreapt, la plin ncrcare :
d=8,9 m

nlimea de construcie D - reprezint distana msurat pe vertical intre planul de baz i linia
punii n bord la cuplul maestru:
D=13,2 m

Nava este echipat din punctul de vedere al mainilor principale cu un motor principal Sulzer
diesel reversibil n doi timpi cu simplu efect ce au urmtoarele caracteristici:
- Numr cilindri 6;
- Diametrul cilindrului / curs 900 mm /1550 mm;
- Putere 7904,03 kW;
- Turaie 122 rot/min;
- Viteza 15,8 Nd

67
8.2 Dotarea navei cu instalaii de punte i corp

A.Instalaia de ancorare

Aceast instalaie are ca elemente componente :

- dou ancore de tip Hall de 1800 Kg fiecare ;
- dou lanuri de ancor din otel de calibru 70 i de lungime 250 m (cel din babord) i de 275
m (cel din tribord);
- dou nise proeminente ;
- dou nri de ancor cu tuburi de tabl sudat ;
- dou stope de lant;
- platforme i postamenti;
- dou vinciuri combinate de ancor i manevre hidraulice. Un vinci este prevzut cu
barbotin cu frn, tob de cablu cu frn, tambur manevr i motor hidraulic.

B. Instalaia de santin i de drenare a tuturor tancurilor de combustibil

Instalaia asigur drenarea magaziilor de mrfuri, a compartimentului maini i a tancurilor de

combustibil greu dup splare, a compartimentului mainei crmei, a puului de lan, a tunelului de
tubulaturi. Instalaia se compune din urmtoarele pri distincte:
a) Instalaia de santin pentru magazii
Aceasta este compus din: electropompa de santin dublat de electropompa de balast,
tubulatura magistral i sorburile cu reinere.
b) Instalaia de santin a compartimentului de maini
Drenarea compartimentului maini se face cu o electropomp cu piston care mai are i
posibilitatea debarasrii apei de santin la mal prin prizele amplasate n borduri, precum i
posibilitatea
trimiterii reziduurilor la tancul de slop.
Apa de santin este evacuat peste bord doar dup ce aceasta a fost trecut printr-o instalaie de
separare a hidrocarburilor i a rezultat un coninut maxim de hidrocarburi mai mic de 15 ppm.
c) Instalaia de santin pentru zonele prova i pupa
Drenarea compartimentului mainii crmei i a ncperilor de pe puntea principal i din picul
pupa i picul prova se face gravitaional printr-un sistem de tubulaturi de scurgere.

C. Instalaia de balast

Instalaia de balast este deservit de dou electropompe centrifugale verticale

neautoamorsabile. Pentru amorsare, fiecare pomp este dotat cu :
- un ejector care extrage aerul din tubulatura de aspiraie a pompei avnd ca agent de lucru
aerul comprimat;
- dou valvule electromagnetice montate pe aspiraia ejectorului i pe admisia agentului de
lucru ;
-un presostat ce comand nchiderea i deschiderea valvulelor electromagnetice n funcie de
presiunea realizat pe refularea pompelor.

68
D. Instalaia de stins incendiu cu ap

Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiu cu ap care este deservit de dou
electropompe centrifuge care pot lucra fie singure, fie n paralel. Acestea se afl amplasate n
compartimentul maini pe puntea paiol, cteuna n fiecare bord.
Pentru cazurile de avarie, n compartimentul maini, nava este dotat cu o pomp centrifug de
avarie autoamorsabil amplasat ntr-un compartiment special amenajat n dublul fund.

E. Instalaia de stins incendiu cu CO2

Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiu cu CO2, deservit de o central de bioxid de
carbon care este amplasat pe puntea principal. Instalaia este prevzut cu sirene de avertizare
sonor
n compartimentul maini i cu alte mijloace de avertizare sonor (fluiere) n celelalte
compartimente i
6
ncperi ale navei (magazii, ateliere,...). Pe lng mijloacele de avertizare sonor, nava mai este
dotat
i cu mijloace de avertizare i semnalizare luminoase.

F.Instalaia de stins incendiu cu abur, de aburire i de splare tancuri de combustibil

Aceast instalaie folosete aburul la o presiune de 7 bar, presiune care este asigurat de
caldarin i conine un distribuitor ce asigur stingerea focarului de icendiu cu abur la motorul
principal, la motoarele auxiliare, la caldarina cu arztor i pe coul de fum.
Instalaia de aburire se compune din :
- un distribuitor de abur care asigur repartiia aburului la pulverizatoare;
- un numr de pulverizatoare ce execut stropirea cu abur a pereilor tancurilor de ulei
(circulaie i rezerv).
Sistemul de aburire este folosit pentru desprinderea de pe suprafeele pereilor tancurilor a
depunerilor,
contribuind la o mai bun curire n urma splrii.

G. Instalaia de ventilaie a magaziilor

Acest sistem de ventilaie este mixt, adic cu introducie artificial a aerului n ncperi i cu
evacuarea natural a acestuia i asigur 6 schimburi a aerului din ncpere pe or, cnd magaziile
sunt
goale.
Instalaia este compus din electroventilatoare axiale amplasate pe puntea principal. Gurile de
introducie sunt prevzute cu site de protecie mpotriva flcrilor i cu un rnd de site grosiere ce
mpiedic ptrunderea diferitelor buci de materiale (crpe, buci de lemn).

H. Instalaia de guvernare

Instalaia de guvernare este compus din :

- crma de tip suspendat, semicompensat i care este dispus n continuarea etamboului;
- maina crmei care este acionat electrohidraulic i este deservit de grupul
electrohidraulic alimentat direct de un circuit electric de la tabloul principal de distribuie (TPD);
- arborele crmei ce este confecionat din otel forjat cu cmaa din otel inoxidabil;

69
- lagrele de susinere ce sunt confecionate din otel i au buce din bronz, unse cu ulei cu
ajutorul unui sistem de ungtoare.
Maina crmei asigur bandarea crmei dintr-un bord n altul de la un unghi de 32 babord la
un unghi de 32 tribord ntr-un timp de maximum 28 secunde.

I. Instalaia de salvare

Nava este echipat cu dou brci de salvare cu motor, brci de salvare de tip nchis, cu
capacitatea de ambarcare a 44 persoane fiecare. Fiecare este amplasat n cte un bord, una n
bordul
babord i una n bordul tribord.
Echipamentul de salvare mai conine i 4 plute i 12 colaci de salvare i un numr de veste de
salvare cu baterii i fluier disponibile pentru 25 de persoane.

70
CAPITOLUL 9 : CARACTERISTICI GENERALE ALE NAVELOR

9.1 Scurt istoric al dezvoltrii construciilor navale

Epoca marilor descoperiri geografice a dus la o nevoie crescut de capaciti de transport a

navelor comerciale ceea ce a fcut ca sectorul construciilor navale sa se dezvolte puternic i s se
transforme ntr-o ramura industrial distinct i puternic. ncepnd cu secolul al XV-lea
construcia navelor vizeaz aspecte importante, cum sunt: sporirea volumului ncrcturii,
mbuntirea calitilor nautice, creterea dimensiunilor navei i implicit a capacitilor de
ncrcare, creterea siguranei navei.
Adevrata revoluie n domeniu s-a produs ca urmare a folosirii oelului pentru construcia corpului
ceea ce a permis la sporirea apreciabil a dimensiunilor si a tonajului navelor.

Fig. 2.1.

Necesitatea asigurrii rezistenei corpului navei a condus la dezvoltarea sistemului de osatur

longitudinal i odat cu acesta au aprut noi tehnologii de asamblare a corpului navei, de alegere i
pregtire atent a materialelor n scopul creterii duratei i siguranie n funcionare.
Tipul de nav care s-a impus la timpul respectiv a fost galionul care a fost folosit att pentru
scopuri comerciale ct i pentru scopuri militare. Evoluia navelor cu vele continu n secolul al
XVII-lea cu apariia navelor de linie ca urmare a necesitilor militare ale marilor puteri maritime.
n scopul mririi numrului de tunuri amplasate la bord aceste nave aveau cte trei puni, iar
numrul velelor i a vergilor devine din ce n ce mai mare. Pe lng aceste nave au aprut i
fregate, bricuri, brigantine, incendiatoare, bombardiere, clipere, etc.
Apariia mainilor cu abur i a motoarelor cu ardere intern a pus capt transportului de
mrfuri cu veliere de capacitate mare.
Progresele importante ce au dus la dezvoltarea exploziv i modernizarea construciilor
navale, introduse n ultima parte a sec XI i prima parte a sec. XX, au fost: generalizarea utilizrii
oelului ca material constructiv al corpului navei; introducerea pe nave a mainii de propulsie cu
aburi i mai apoi a motoarelor cu ardere intern i a turbinelor cu gaze; dezvoltarea propulsoarelor
prin dezvoltarea roilor cu zbaturi i apariia elicelor navale, introducerea pe nave a nclzirii
centrale i a iluminatului, adugarea generatoarelor i motoarelor electrice, dezvoltarea
comunicaiilor navale, etc.

71
Fig. 2.2.

Consecinele imediate au fost creterea dimensiunilor navelor, urmat de mbuntirea

continu a performanelor acestora n special a vitezei de deplasare si a condiiilor de via la bord.

9.2 Calitile nautice i caracteristicile geometrice ale navei

Nava este o construcie plutitoare inginereasc destinat transportului de mrfuri i pasageri

(navele de transport) sau pentru efectuarea unor operaiuni n porturi i pe cile navigabile (navele
tehnice).
Construcia navelor reprezint fr ndoial un domeniu tradiional n cadrul industriei
transporturilor datorit elementului principal extrem de simplu pe care se bazeaz : "principiul lui
Arhimede". Nava trebuie s fie o construcie plutitoare care s opereze n siguran deplin, n
condiii de mediu cunoscute. Istoria dezastrelor navale dovedete c aceast cerin este nc o
problem nerezolvat pe plan mondial i a crei dificultate apare din faptul c nava opereaz la
interfaa dintre dou medii fluide (apa i aerul); a cror evoluie este oarecum predictibil. Statistici
la nivelul anului1992 consemneaz c la un parc de 76000 de nave n lume s-a calculat o rat a
pierderii de 0,3 % pe ani o rat a accidentelor grave de 1,49 % pe an, la nave cu mai mult de 500
TRB. Cauzele acestor accidente sunt de natur tehnic, tiinific, economic la care se adaug, nu
n ultimul rnd, eroarea uman.
Studiile societilor de asigurare i a marilor companii de navigaie efectuate pentru fiecare caz n
parte au ajuns la concluzia c mai mult de 80 % s-au datorat erorilor umane. Rezoluia
I.M.O.A.596(15) din 1987 subliniaz c "majoritatea accidentelor maritime se datoreaz erorilor
umane".
Ca o msur absolut necesar n noiembrie 1993, Adunarea I.M.O. a adoptat Codul I.S.M.
(Internationa Safety Management) un standard internaional pentru managementul n deplin
siguran al navei, corespunztor fiecrei situaii de operare i pentru prevenirea polurii mediului
marin; care a intrat n vigoare la 24 mai 1994. Orice nav la bordul creia s-a implementat codul
I.S.M. printr-un set de proceduri specifice primete Certificatul de Management, care se verific n

72
timpul inspeciilor Port State Control. Aceste proceduri acoper problematica ntreag a activitilor
de la bord constituind " Manualul procedurilor operaionale de la bordul navei".
Pe de alt parte pentru a limita numrul accidentelor navale care se datoreaz erorilor umane n
1995 a fost adoptat codul S.T.C.W. care reprezint un sumum minim de competene pe care trebuie
s le posede orice membru al echipajului, corespunztor funciei pe care o ocup.
n cadrul teoriei navei, preocuparea esenial const n studiul calitilor nautice precum i modul
n care: caracteristicile geometrice ale navei (dimensiuni principale, rapoarte ntre dimensiuni,
formele suprafeei imerse), distribuia de greuti de la bordul navei, aciunea factorilor externi
(fore i momente hidrodinamice datorate aciunii valurilor mrii), etc., influeneaz aceste caliti.
S-au identificat urmtoarele caliti nautice ale navei:flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea.
Flotabilitatea este calitatea navei de a pluti cu ntreaga ncrctur la bord la pescajul dorit i n
poziia dorit. Nava trebuie s posede i o rezerv minim de flotabilitate care depinde de tipul de
nav, de tipul de ncrctur i de zona de navigaie.
Stabilitatea reprezint calitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru, dup dispariia
cauzei externe care a scos-o din aceast poziie.
Nescufundabilitatea reprezint capacitatea navei de a-i pstra flotabilitatea i stabilitatea n limite
rezonabile atunci cnd un compartiment sau un grup de compartimente sunt inundate. n timpul
navigaiei pe mare montat, nava va executa micri pe toate gradele de libertate, din care unele
sunt micri oscilatorii. Aceste micri trebuie s aib amplitudini ct mai mici i perioade ct mai
mari.

Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei

O nav se poate mpri n mai multe complexe constructive: corpul, suprastructurile i rufurile,
instalaia energetic, propulsorul, instalaiile de punte i cu tubulaturi, instalaiile electrice i radio,
etc.; fiecare dintre aceste complexe ridicnd probleme specifice de proiectare, construcie i
exploatare.

Fig. 2.3.

Partea principal a oricrei nave o const corpul alctuit dintr-un nveli subire i etan, ntrit la
interior cu cadre transversale i longitudinale care formeazstructura corpului i i confer
rigiditatea necesar. Reprezentarea grafic a corpului navei se concretizeaz n planul de forme. El
se folosete pentru efectuarea calculelor hidrostatice necesare n procesul de proiectare i n timpul
exploatrii navei la reparaiile la corp, la andocare, etc.
Ca plane principale n statica navei se definesc urmtoarele trei plane reciproc perpendiculare
(Fig.2.3.) :

73
a) - planul diametral (P.D.) este un plan vertical longitudinal care mparte nava n dou jumti
simetrice tribord (Tb) i babord (Bb). Intersecia corpului navei cu planul diametral este un contur
nchis numit conturul navei n planul diametral. Intersecia planului diametral cu chila reprezint
linia chilei. Dac n poziia de plutirelinia chilei este paralel cu suprafaa de plutire se spune este
pe chil dreapt. n caz
contrar linia chilei este nclinat fa de suprafaa apei; cu un pescaj mai mare la pupa. Se spune c
nava este apupat sau cu asieta la pupa. Aceast soluie se adopt la unele nave deoarece din punct
de vedere hidrodinamic, complexul "elice - crm" funcioneaz n condiii mai bune la pescaje mai
mari.
Planul plutirii de calcul este planul orizontal care coincide cu suprafaa apei linitite, corespunztor
pescajului pentru care a fost proiectat nava. Acest plan mparte nava n dou pri distincte: partea
imers numit i caren i partea emers. Corespunztor avem suprafaa imers n contact cu apa i
suprafaa emers n contact cu aerul atmosferic. Planul plutirii de calcul intersecteaz suprafaa
corpului navei dup o curb plan nchis denumit linie de ap , care nchide la interior plutirea
de calcul sau plutirea de proiectare (CWL) .

Se definesc urmtoarele dou perpendiculare (Fig. 2.4.):

Perpendiculara prova (P.pv) este dreapta vertical care trece prin punctul de intersecie dintre linia
interioar a etravei i C.WL .
Perpendiculara pupa (P.pp) este dreapta vertical coninut n planul diametral, dus prin axul
crmei sau la 96 % din lungimea plutirii de calcul (LCWL).
Pentru calculul elementelor geometrice ale carenei trebuie considerat o lungime care s
reprezinte o valoare medie a lungimii carenei pentru diferite plutiri. n general pentru aceste calcule
se folosete lungimea recomandat de societile declasificare pentru navele comerciale respectiv
lungimea plutirii de calcul pentru navele militare Registru. recomand lungimea ntre
perpendiculare.
b) - planul seciunii de la mijlocul navei este un al doilea plan important n descrierea formelor
geometrice ale navei. Este un plan lateral perpendicular pe planul diametral situat la jumtatea
lungimii de calcul; n general reprezentat prin simbolul . Acest simbol a fost iniial utilizat pentru
a desemna planul seciunii transversale de arie maxim sau planul "cuplului maestru". Planul
cuplului maestru mparte nava n dou jumti: jumtatea prova i jumtatea pupa.
La navele moderne de transport exist o zon la mijlocul navei unde seciunea transversal se
pstreaz constant, care se numete" zon cilindric".
c) - planul de baz este planul paralel cu planul plutirii de calcul dus prin punctul de intersecie al
planului seciunii de la mijlocul navei cu linia de baz. Urma planului de baz pe planul diametral
se numete linie de baz (L.B)
Sistemul de coordonate fa de care ne vom raporta n calculele de statica navei are axele situate la
intersecia a dou cte dou din cele trei plane principale. Originea acestui sistem K se numete

74
punct de chil. Axa xeste laintersecia lui P.B. CU P.D. i poziia spre prova; axayeste la intersecia
lui P.B. CUi pozitiv spre tribord; axa z este la intersecia lui cu P.D. i este pozitiv n sus.
Acesta este un sistem mobil n spaiu legat de nav. Asupra sistemelor de coordonate vom mai
reveni n capitolul urmtor.

Dimensiuni principale

Dimensiunile navei sunt de dou tipuri: dimensiuni teoretice (de calcul sau de construcie) i
dimensiuni de gabarit de care trebuie s se in cont n exploatarea i manevra navei. Acestea sunt:
lungimea L, limea B, nlimea de construcie D, pescajul d. n figura 2.5.

sunt ilustrate urmtoarele dimensiuni principale.

Lungimea la linia de plutire (LWI) este distana msurat n P.D. ntre punctele de intersecie ale
liniei de plutire cu etrava i etamboul.
Lungimea de construcie sau de calcul (L) este lungimea definit conform prescripiilor registrelor
de clasificare i servete la dimensionarea elementelor constructive ale navei.
Lungimea maxim (Lmax) este distana orizontal msurat ntre punctele extreme ale corpului
navei, excluznd eventualele pri nestructurale. Dac nava este prevzut cu pri structurale
atunci aceeai distan se numete lungime de gabarit.
Lungimea ntre perpendiculare (LPP) este distana msurat ntre perpendicularele prova i pupa.
Limea de calcul este distana msurat ntre tangentele paralele la axa de simetrie a plutirii de
calcul.
Pentru navele care au zon cilindric limea este msurat n seciunea de la mijlocul navei pe
plutirea de calcul.
Limea maxim (Bmax) este distana msurat ntre punctele extreme ale corpului n seciunea de
la mijlocul navei excluznd eventualele pri nestructurale. Dac nava este prevzut cu pri
structurale atunci aceeai distan se numete lime de gabarit.
nlimea de construcie (D) este distana vertical dintre P.B. i punctul de intersecie al punii cu
bordajul msurat n planul seciunii de la mijlocul navei.
nlimea bordului liber (F) este distana vertical msurat n seciunea de la mijlocul navei de la
linia de plutire pn la intersecia punii de bord liber cu bordajul.
Pescajul de calcul (d) este distana vertical msurat n seciunea de la mijlocul navei ntreL.B. i
plutirea de calcul.
Pescajele prova i pupa (dpv,dpp) sunt distanele verticale msurate la celedou perpendiculare de
la linia chilei pn la plutirea de calcul.

75
9.3 Rezerva de flotabilitate. Marca de bord liber.

Prin definiie, rezerva de flotabilitate este volumul etan al navei situat deasupra liniei plutirii.
Rezerva de flotabilitate, poate fi interpretat ca fiind volumul de ap ce poate fi ambarcat la bord
pentru ca nava s ajung n situaia de "plutire submarin". Evident c msura rezervei de
flotabilitate este bordul liber al navei F (Fig. 2.6.).

Prin definiie, bordul liber atribuit este distana msurat pe vertical la mijlocul navei, ntre
marginea superioar a liniei punii i marginea superioar a liniei de ncrcare corespunztoare.
Rezerva de flotabilitate este deosebit de important n special n cazurile cnd nava sufer avarii la
corp i un compartiment sau un grup de compartimente sunt inundate. n aceste situaii, nava i
modific parametrii de flotabilitate mrindu-i pescajul mediu i nclinndu-se longitudinal i/sau
transversal.
Asigurarea rezervei de flotabilitate depinde de rigiditatea corpului (rezistena general i local) i
etaneitatea lui.
Bordul liber, la o nav comercial, variaz n limite largi, n funcie de cantitatea de marf.
Stabilitatea bordului liber minim pentru navele de transport maritim, se face conform "Conveniei
internaionale asupra liniilor de ncrcare"- Londra 1966. Astfel, navele sunt mprite n dou
categorii:
- Navele de tipul "A" - sunt nave special construite pentru a transporta mrfuri lichide n vrac. La
aceste nave deschiderile n tancurile de marf sunt de mici dimensiuni, acoperite cu capace
rezistente i garnituri etane. O astfel de nav trebuie s aibe un grad foarte mare de etaneitate a
punilor principale;
de asemenea transportnd mrfuri lichide n vrac etaneitatea este sporit i asemntor i
rezistena la inundare.
- Nave de tipul "B" - sunt nave care nu satisfac condiiile pentru tipul "A"
nlimea bordului se determin n practic cu ajutorul "mrcii de bord liber".
Aceasta este amplasat n fiecare bord la mijlocul navei i const din:
- linia punii;
- discul de bord liber (denumit i discul Plimsall) situat sub linia punii tiat de o band orizontal,
a crei margine superioar trece prin centrul discului i este situat fa de linia de punii la o
distan egal cu bordul liber minim de var (Fig. 2.7.).

76
Avnd stabilit bordul liber de var, relaiile dintre acesta i celelalte linii de ncrcare pentru
diferite zone geografice i anotimpuri sunt prezentate n continuare:
.1 Linia de ncrcare de var (Summer load line) este indicat prin marginea superioar a benzii ce
trece prin centrul discului fiind marcat cu V(S). Distana msurat n milimetri de la aceast linie
i linia punii reprezint bordul liber minim de var (Summer freeboard).
.2 Linia de ncrcare la tropice (Tropical load line)este situat deasupra liniei de ncrcare de var
la o distan egal cu 1/48 din pescajul de var al navei, fiind marcat cu T(T).
.3 Linia de ncrcare de iarn (Winter load line) este situat sub linia de ncrcare de var la o
distan egal cu 1/48 din pescajul de var al navei, fiind marcat cu I(W).
4.Linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (Winter Nord Atlantic load ne) este marcat cu
IAN(WNA). Pentru navele cu lungimea mai mic de 100m aceast linie se obine majornd cu
50mm bordul liber minim de iarn. Pentru celelalte nave aceast linie coincide cu linia de ncrcare
de iarn.
5.Linia de ncrcare de var n ap dulce (Summer fresh water load line) este indicata de marginea
superioar a unei benzi marcat cuD(F). Distana de la marginea superioar a acestei benzi pn la
linia de var este egal cu variaia pescajului mediu al navei la trecerea din ap srat cu =1,025
t / m 3 n ap dulce cu1 = 1,0 t/m3 (FWA).
6. Linia de ncrcare la tropice n ap dulce (Tropical fresh water load line) este indicat de
marginea superioar a unei benzi marcat cuTD(TF). Distana de la marginea superioar a acestei
benzi pn la linia de ncrcare de var n ap dulce (D) reprezint modificarea pescajului care este
admis n ap dulce fa de bordul liber la tropice.
La navele care transport cherestea pe punte se prevd linii de ncrcare suplimentare plasate n
stnga discului de bord liber cu liniile de ncrcare avnd aceeai specificaie.

77
9.4 Clasificarea navelor maritime i fluviale

Nava reprezint o construcie plutitoare complex, cu propulsie proprie, remorcat sau staionat,
destinat ndeplinirii unei funcii de transport sau altor lucrri i activiti maritime i/sau fluviale.
Pentru a putea analiza nava, ce reprezint o structur complex, putem folosi patru criterii:
criteriul funcionalitii; criteriul mecanicii clasice; criteriul constructiv - elastic; criteriul sistemic.
Din punctul de vedere al prezentului contract de cercetare se impune realizarea clasificrii navelor
dup criteriul funcionalitii. Pe baza acestui criteriu putem clasifica navele n dou mari categorii,
dup cum urmeaz: nave civile i nave militare.

9.4.1 Nave civile maritime i fluviale

a) Din punct de vedere al funcionalitii propriu zise

- Nave pentru transportul mrfurilor uscate: cargouri mrfuri generale, nave mixte,
- Nave pentru transportul mrfurilor lichide denumite i nave cistern: petroliere (nave destinate
transportului de iei i produselor petroliere cu punctul de inflamabilitate de 60C i mai mic
pentru navele maritime i de 55C i mai mic pentru navele de navigaie interioar i presiunea
vaporilor dup Reid mai mic dect cea atmosferic), nave transportoare de gaze lichefiate (nav
destinat transportului n vrac al gazelor lichefiate), nav pentru transportul produselor chimice
(nav destinat transportului n vrac al produselor chimice periculoase); nave combinate (de tip
mineralier-petrolier sau vrachier-petrolier);
- Nave specializate: vrachiere, mineraliere, cerealiere, portcontainer, portbarje, roll-on/roll-off
nav (pentru mrfuri destinat pentru transportul diferitelor mijloace de transport pe toate
punile, inclusiv pe puntea suprastructurilor), feribot (nav de mrfuri i pasageri destinat
pentru transportul regulat ala pasagerilor precum i al parcului rulant de cale ferat i /sau
mijloacelor de transport rutier de regul pe puntea pereilor etani i mai sus), nave pentru
transportul cherestelei, nave pentru pescuit i prelucrare a petelui, nave frigorifice, nave pentru
transportul animalelor vii, sprgtoare de ghea, remorchere, nave de cercetri tiinifice, nave
hidrografice, nave coal, nave pentru prelucrarea altor resurse vii ale mrii care nu se ocup cu
pescuitul acestora;
- Nave de pasageri, care pot fi special destinate transportului de pasageri sau orice nav care
transport mai mult de 12 pasageri;
- Nave tehnice: nave de salvare, drgi, macarale plutitoare, docuri plutitoare, alande, ateliere
plutitoare, sonete plutitoare, staii de ranfluare, platforme de foraj marin (UMF);

b) Din punct de vedere al modului de propulsie

- Nave fr propulsie proprie (neautopropulsate)

- Nave cu propulsie proprie (autopropulsate): cu vele, cu motoare cu ardere intern, cu turbine (cu
abur sau cu gaze)
- Cu propulsie mixt (diesel - electric, turbo - electric, vele - motor)
- Cu propulsie nuclear

c) Din punctul de vedere al materialului de construcie a corpului navei

- Nave din lemn
- Nave din oel
- Nave din metal i aliaje uoare
- Nave din materiale compozite
- Nave din materiale plastice armate
- Nave din beton armat

78
d) Din punctul de vedere al zonei de navigaie

- Nave de curs lung

- Nave pentru navigaie costier (de cabotaj)
- Nave pentru rad i port
- Nave pentru navigaia interioar (mri interioare, fluvii i lacuri)
Trebuie menionat faptul c funcionalitatea fiecrui tip de nav are implicaii directe asupra
comportamentului mecanic i structurii constructive a corpului su.

6.4.2 Nave militare

Clasificarea navelor militare se face n funcie de cerinele operaionale, importana misiunilor

principale pe care le rezolv, deplasament, dotare cu armament i tehnic de lupt, raz de aciune,
autonomie.
n funcie de mediul de aciune i nevoile misiunii navele militare se clasific astfel:

79
9.5 Caracterizarea general a structurilor navale

Nava reprezint o construcie plutitoare complex, cu propulsie proprie, remorcat sau staionat,
destinat ndeplinirii unei funcii de transport sau altor lucrri i activiti maritime i/sau fluviale.
Corpul navei are urmtoarele pri constructive:
Osatura. Osatura este definit o reea spaial de bare drepte i curbe, mbinate ntre ele, care
determin i menine formele geometrice ale corpului navei. Corpului navei poate fi construit cu
dou tipuri de elemente de osatur:
- elemente de osatur longitudinale: acele bare drepte sau curbe ale cror lungimi se msoar
n planuri paralele cu PD respectiv PL
- elemente de osatur transversale: acele bare drepte sau curbe ale cror lungimi se msoar
n planuri paralele cu cuplul maestru
nveliul exterior. nveliul exterior este partea constructiv a corpului navei, format din filele de
tabl drepte i curbe, de diferite grosimi, care mbrac osatura.
Construciile de rigidizare. Totalitatea planeelor situate n interiorul corpului navei, dispuse
longitudinal - orizontal (punile), transversal vertical (pereii transversali) i longitudinal -
verticali (pereii longitudinal) se numesc construcii de rigidizare.
Construciile anexe. Sunt acele construcii, situate n interiorul (tancurile, postamentele
generatoarelor de abur, mainilor i mecanismelor, etc)i exteriorul corpului etan (suprastructurile
i rufurile, parapetele i balustradele, etc), care particip la ndeplinirea n bune condiii a
funcionalitii navei.

9.5.1 Sisteme de osatur

Structura oricrui corp de nav include dou tipuri de elemente de osatur: longitudinale i
transversale. Dup modul de dispunere i dup gradul de participare la structura corpului a celor
dou tipuri de elemente amintite mai sus, n construciile navale se deosebesc urmtoarele patru
sisteme de osatur:
- sistemul transversal;
- sistemul longitudinal;
- sistemul combinat;
- sistemul mixt;

9.5.1.1 Sistemul de osatur transversal

Este sistemul de osatur cel mai cunoscut, fiind folosit din cele mai vechi timpuri i se aplic n
construcia navelor de lungimi mici (sub 80 m) care nu necesit msuri deosebite privind asigurarea
rezistenei generale a corpului la incovoierea longitudinal. Caracteristic acestui sistem este faptul
c n cadrul construciei structurii de rezisten a corpului predomin elementele de osatur
transversale.

9.5.1.2 Sistemul de osatur longitudinal

Este specific navelor de lungimi mari (peste 80 m), care sunt puternic solicitate la ncovoiere
longitudinal, att pe ap calm, ct, mai ales, pe valuri.
Acest sistem se caracterizeaz prin faptul c n cadrul construciei structurii de rezisten a
planeelor, predomin elementele de osatur longitudinale.

80
9.5.1.3 Sistemul de osatur combinat

Este un sistem longitudinal - transversal i se aplic la construcia navelor pentru transportul

mrfurilor uscate, petrolierelor, vrachierelor i mineralierelor, cu lungimi mai mici de 180m, care
impune unele msuri privind asigurarea rezistenei corpului la ncovoierea longitudinal.
Sistemul de osatur combinat se caracterizeaz prin faptul c planeele deprtate de axa de
ncovoiere (fundul, dublul fund, puntea principal) se construiesc n sistem de osatur transversal.

9.5.1.4 Sistemul de osatur mixt

Se caracterizeaz prin faptul c n cadrul unor planee din structura corpului apare att sistemul de
osatur longitudinal, ct i transversal. De regul astfel de planee se ntlnesc n zona
compartimentelor maini atunci cnd acestea sunt dispuse la pupa, respectiv n zonele din
apropierea extremitilor, care marcheaz trecerea de la sistemul de osatur longitudinal la cel
transversal. Evident, nomenclarea fcut la sistemele de osatur prezentate anterior acoper i
necesitile de nomenclare pentru structurile navale construite n sistem de osatur mixt. De aceea
nu se mai impun precizri suplimentare.

9.5.2 Constructia planeelor

Osatura planseului este formata dintr-o reea de bare, drepte sau curbe, incrucisate. In constructia
planeeior se utilizeaza trei sisteme de osatura: transversal, longitudinal si mixt. La acelai corp de
nava pot sa existe plansee cu sisteme de osatura diferite. Principalele tipuri de planee cu
elementele lor constructive vor fi descrise mai departe dupa cum urmeaz.

9.5.2.1 Planee de fund cu dublu fund construite in sistem de osatura longitudinal

Sunt specifice navelor de lungimi mari construite in sistemele de osatura longitudinal si combinat.
Planseul de fund cu dublu fund construit in sistem de osatura longitudinal se compune din
urmatoarele elemente:
In structura planseelor de fund cu dublu fund construite in sistem de osatura longitudinal, suportii si
longitudinalele (de fund si dublu fund) reprezint barele de direcie principala, ntrite si comune,
iar varangele, barele de ncruciare.
nveliurile fundului, gurnei si dublului fund, sunt formate din file de table, de diferite grosimi,
dispuse longitudinal. Grosimea tablelor este determinata de poziia lor in configuraia planseului si
respectiv de solicitrile locale si generale la care sunt supuse. Chila este tabla cu grosimea maxima.
De la chila spre borduri, grosimea tablelor scade treptat. De asemenea, spre extremitati, unde
ocurile datorate oscilaiilor navei pe valuri sunt mai puternice, grosimile tablelor fundului cresc
fata de zona centrala. De regula, grosimea tablelor nveliului dublului fund este aceeai pe toata
latimea compartimentului etan, dar poate sa difere de la un compartiment la altul in funcie de
sarcina transportata.
mbinrile transversale ale tablelor se vor face intre coaste. Distanta, masurata longitudinal, de la
mbinarea sudata pin la coasta cea mai apropiata de ea trebuie sa reprezinte minimum 25% din
lungimea intervalului intercostal.

81
9.5.2.2 Planee de bordaj costruite n sistem de osatur transversal

Sunt specifice navelor pentru transportul mrfurilor uscate. De asemenea, se recomanda utilizarea
lor si la navele vrachiere, petroliere, mineraliere, petrolier-vrachiere si petrolier mineraliere, cu
L<180 m.
Alegerea sistemului de constructie transversal, la tipurile de nave mentionate mai nainte, se
datoreaza faptului ca acesta asigura mai bine rezistenta locala a planseelor de bordaj la aciunea
sarcinilor concentrate. Totodata acest sistem de constructie ofer posibilitatea de a se obine o
reducere a masei corpului navei.

9.5.2.3 Planeele de punte n sistem de osatur longitudinal

Puntea navei este puternic solicitat la ncovoiere ntruct ea este mai departe de axa neutra
seciunii i din aceast cauz de cele mai multe ori se construiete n sistem de osatur longitudinal.

9.5.2.4 Planee de punte construite n sistem de osatur transversal

Sunt specifice punilor intermediare care sunt mult mai apropiate de axa neutra, iar la bord au rol de
compartimentare n vederea asigurrii rolului funcional al navei dar i nescufundabilitii n caz de
avarie.

9.5.2.5 Pereii transversali i longitudinali etani

Pereii plai se asimileaz cu planeele plane ale cror elemente de osatur sunt reprezentate prin
bare verticale i orizontale. Pereii construii n sistem de osatur vertical sunt specifici cargourilor.
Utilizarea acestora prezint urmtoarele avantaje:
- se asigur rezistena local la presiunea apei de inundare;
- se asigur mai bine stabilitatea pereilor, n cazul solicitrii acestora de reaciunile scaunelor
de doc, pe timpul andocrii navei.

9.6 Materiale utilizate n construcia structurilor navale

9.6.1 Generaliti

Societile de clasificare naval, care au rolul de supraveghere a construciei i a exploatrii

navelor, impun utilizarea la construcia corpurilor de nave a unor materiale, cu caracteristici
minimale.
Dei constructorii navali contemporani sunt preocupai de gsirea unor materiale i aliaje noi care
s asigure optimizarea construciilor navale prin reducerea masei corpului prin creterea rezistenei
acestuia la diferite solicitri, oelul rmne materialul cel mai des ntlnit, datorit factorilor
economici ce decurg din exploatarea navelor pe parcursul ciclului de via al acestora.
Analiza sistemic a tehnologiilor i materialelor ce se folosesc n construciile navale actuale aduc
pe primul plan utilizarea aliajelor speciale Fe - C, cu caracteristici superioare.
Complexitatea structurii constructive a corpurilor navelor, implic utilizarea materialelor de
construcie capabile s reziste nu numai solicitrilor mecanice, termice, fonice, hidrostatice,
electromagnetice, dar i la diveri concentratori de tensiune, factori de coroziune, mbtrnire,
anduran, iar soluiile adoptate trebuie s duc la mrirea ciclului de via i micorarea costului de
exploatare pe ntreg ciclul de via al navei.

82
Aadar materialele de baz utilizate n construcia corpurilor de nave, cu funcionaliti diverse,
sunt: lemnul, oelurile, metalele uoare i aliajele acestora, materialele compozite, materialele
plastice armate, betonul armat.
Dintre materialele enumerate mai nainte, ponderea cea mai nsemnat n construcia navelor
maritime i fluviale revine oelurilor. Tendina actual se menine chiar dac perspectiva nlocuirii
oelului cu materiale i aliaje speciale ctig teren.

9.6.2 Principalele caracteristici ale materialelor prescrise de registrele de clasificare naval

Utilizarea materialelor de nalt rezisten la construcia corpurilor de nave are la baz urmtoarele
cerine:
1. reducerea masei corpului metalic;
2. creterea capacitii de transport, la un deplasament impus;
3. reducerea puterii necesare instalaiilor de propulsie, la o vitez impus; creterea vitezei de
deplasare a navei, la o putere impus instalaiilor de propulsie;
4. creterea valorii coeficienilor de siguran, att n cazul considerrii ca tensiune periculoas
a limitei de curgere superioar minim, ct i n cazul considerrii ca tensiune periculoas a
rezistenei la rupere a materialului;
5. reducerea efectului distructiv al coroziunii electrochimice.
Toate materialele care se utilizeaz la construcia navelor sunt obinute n uniti autorizate de ctre
registrele de clasificare naval, iar procesul de elaborare fiind supravegheat de ctre acestea.

Dintre semifabricatele i piesele ce intr n structura constructiv a navei se pot meniona:

1. laminatele din oel pentru construcii navale, din oel Y sau din oel de nalt rezisten clit
i revenit pentru construcii sudate;
2. laminate din oel pentru cldri i recipiente sub presiune clasele I i II;
3. evile din oel pentru cldri, schimbtoare de cldur i tubulaturi clasele I i II;
4. piesele forjate sau turnate din oel;
5. piesele turnate din font;
6. piesele turnate din aliaje de cupru pentru elice i pentru alte piese;
7. semifabricatele din aliajele de aluminiu pentru construcii de corp;
8. lanurile i cablurile.
Toate aceste materiale sunt supravegheate de ctre registrele de dasificaie navale prin:
9. examinarea documentaiei tehnice care conine cerinele tehnice pentru execuie;
10. inspectarea i autorizarea unitilor care produc materialele i produsele;
11. inspectarea i ncercarea materialelor i produselor n timpul execuiei;
12. ntocmirea documentelor corespunztoare privind rezultatele supravegherii i marcarea
acestora.

Caracteristicile materialelor sunt ncercate prin metodele prezentate n continuare:

A. Metode distructive: ncercarea la traciune; ncercarea la ncovoiere prin oc; determinarea
duritii; ncercri tehnologice: (ncercarea la ndoire; ncercarea la aplatizare; ncercarea la
evazare); ncercarea la ncovoiere prin oc vertical analiza macro i microstructurii; analiza
chimic;
B. Metode nedistructive: controlul radiografie al materialelor; controlul ultrasonic al pieselor;
controlul cu pulberi magnetice;
C. ncercri specifice materialelor nemetalice: ncercarea la traciune; ncercarea la
compresiune; ncercarea la ndoire; determinarea modulului de elasticitate normal a materialelor
plastice cu fibr de sticl; determinarea coninutului relativ de sticl din materiale plastice cu fibre
de sticl; determinarea densitii aparente a materialelor plastice friabile; determinarea
deformaiilor remanente ale materialelor plastice la temperatura limit; ncercri la: absorbiaapei;

83
la mbtrnire; la aciunea produselor petroliere; la aciunea apei de mare; la permeabilitatea
aerului; la rezistena la frig; la aciunea ozonului;
D. ncercarea la sudabilitate: se aplic produselor laminate, turnate sau forjate din oel, precum
i a aliajelor de aluminiu utilizate pentru elementele sudate i const n determinarea: compoziiei
chimice i a caracteristicilor de baz; rezistenei la fisurare; tendinei de mbtrnire; proprietilor
mbinrii sudate;
Pe baza acestor ncercri se vor face referiri particulare pentru majoritatea tipurilor de materiale
ntlnite n confecionarea structurilor navale.

84
CAPITOLUL 10 : INSTALAII PENTRU MANEVRAREA CAPACELOR MECANICE
ALE GURILOR DE MAGAZII

10.1. Generaliti

n timpul navigaiei capacele gurilor de magazii trebuie s fie nchise etan la ap i s

suporte eforturile date de masele de ap ambarcate prin valuri, iar n cazul containerelor,
mijloacelor mobile sau cherestelei ambarcate pe punte, capacele mecanice trebuie s suporte si
greutatea acestora. nchiderile gurilor de magazii ale navelor maritime si de navigaie interioara
sunt acionate mecanic, instalaiile lor asigurand manevrarea facil, rapid si sigur, n condiii de
deplin securitate pentru operatori.
n funcie de micarea pe care o execut n vederea nchiderii sau deschiderii, capacele
mecanice pot f i :
1) de translaie cu simpl tragere;
2)de rotaie rabatabile sau pliante cu micare combinat;
3) format din una sau mai multe perechi de panouri.
Construcia dispozitivelor de acionare trebuie s fie executat astfel nct n cazul defectrii lor s
nu aib loc cderea capacelor n timpul operaiunilor de nchidere sau deschidere. Instalaia de
acionare trebuie astfel conceput nct capacele mecanice s poat fi manevrate si cu ajutorul
instalaiei de ridicare a navei sau a instalaiilor de la mal. Instalaia de acionare a capacelor si mai
ales piesele ei mobile nu trebuie s traverseze spaiile de acces pentru oameni. Viteza maxim de
deplasare a capacelor recomandata de 15 m/min. Duratele manevrei de nchidere sau deschidere
trebuie s fie circa 5 minute, pentru fiecare capac. 12 minute, pentru 3 capace i 16 minute pentru 4
- 6 capace.

10.2. Capace mecanice de translaie cu simpl tragere

n cadrul acestui sistem (fig 3.1),

capacul mecanic este format din 5 6 panouri separate.

Se va da o schem de principiu cu urmatoarele elemente componente:
1 - rama guri de magazie;
2 - cale de manevr;
4 - calea de depozitare;
7 - vinci de ncrcare ;
9 - lan de legtur; fiecare panou metalic putndu-se deplasa longitudinal n plan orizontal, prin
translaie, cu ajutorul a cte 4 role de manevr 5. Pentru deschidere, cu ajutorul panoului de
acionare 10 se trage ultimul panou, prin care se transmite ntregului capac componenta orizontal a
tensiunii din parm.
Prin deplasarea sistemului de panouri pe rolele de depozitare 6 care au ecartament mai mare
si pot contacta doar calea de depozitare 4, aflat la una din extremitile gurii de magazie. Datorit
momentului dintre reaciunea de sprijin pe aceste role (care sunt plasate pe o dreapt ce nu trece
85
prin centrul de greutate al panoului) si greutatea panourilor, se realizeaz rsturnarea lor n poziie
vertical, proces controlat si de calea de rsturnare 8.Calea de depozitare 4 are un varf de pant,
pentru a asigura fora necesar strngerii panourilor n poziia dedepozitare.

Fig 3.1 reprezint : Capace mecanice de translaie cu simpl tragere, unde :

1 - rama guri de magazie;

2 - cale de manevr orizontal;
3 - panou metalic acoperire gur
de magazie;
4 - calea de depozitare;
5 - rol de manevr;
6 - rol de rsturnare;
7 - vinci de ncrcare;
8 - cale de manevr nclinat;
9 - lan de legtur;
10 - zbir de manevr.

10.3. Capace mecanice rabatabile

Se utilizeaz pentru gurile de magazii i pentru rampele navelor care transport

mijloace mobile (fig 3.2).

Acionarea acestor capace se poate face electromecanic, electrohidraulic, cu

ajutorul instalaiei de ncrcare sau al unei instalaii proprii cu fire. n cazul acionrii
electromecanice cu fire, pentru poziia orizontal, de solicitare maxim, din ecuaia de moment fa
de axa de rotaie a capacelor, neglijnd frecrile n articulaie, tensiunea din firul de aciune este
dat de relaia:
T=mgl1/lsin

Fora tangenial la tamburul vinciului de acionare este :

Tv=mgl1 kn /lsin,n fiind numrul de role de deviere ntre capac i vinci.

n cazul acionrii hidrostatice, momentul mecanic maxim al hidromotorului de acionare amplasat

n articulaie este :
M=mgl1

86
10.4. Capace mecanice pliante

Se utilizeaz atunci cnd capacul trebuie s fie format dintr-un numr par de panouri de acoperire a
gurilor de magazii, care pentru a ajunge n poziia de depozitare execut o micare combinat (plan
paralel) de rotaie i translaie (fig.3.3) :

n cazul capacelor constituite din panouri articulate tractate direct sistemul de inchidere este de tip
Mac Gregor si poate deservi un numr de capace legate ntre ele prin cabluri scurte. Deschiderea
gurii de magazie se realizeaz cu ajutorul unui vinci de ncrcare, al crui cablu trece printr-un rai
de catarg i se fixeaz la ultimul capac. Prin ntinderea cablului, fiecare capac exercit asupra
capacului nvecinat forele necesare pentru deplasarea pe sisteme de role, stivuirea realizndu-se n
poziie vertical la captul gurii de magazie.

Sistemul MacGregor de pliere a capacele metalice

Efortul maxim se nregistreaz cu capacul nchis, situaie n care pentrucomponentele

verticale de acionare 1-2i 3-4 se poate scrie:
V1_2 = m1gb1/l1+m2gb2/l2 ;
V3-4 = m3gb3/l3 + m4gb4/l4 ;
Rezultantele 1-2 i 3-4 ale forelor de ntindere din cele dou ramuri sunt date de relaiile:
T1-2 = V1-2 / sin1 = (m1gb1l2+ m2gb2l2)/l1l2sin1
T3-4 = V3-4 / sin21 = (m3gb2l3 + m4gb4l3)/ l3l4sin21
Componentele din fire, n dreptul rolelor de pe capac sunt:
T1 = T1-2 / 2cos(1/2) = (m1gb1l2 + m2gb2l2) / 2l1l2 sin1cos(1/2)
87
T2 = T3-4 / cos(2/2) = (m3gb2l3 + m4gb4l3) / 2l3l4sin21cos(2/2)

La sistemul de capace dublu pliante, prima dat se pliaz perechea 1 - 2 dinspre articulaia fix apoi
se ridic i a doua pereche de panouri 3 - 4 . Pentru a se obine ridicarea panourilor n ordinea
dorit, trebuie respectat condiia V1-2>V3-4 iT1>T2, ceea ce depinde de unghiurile i , deci de
nlimea de fixare a rolelor dedeviere pe coloanele de ncrcare.

10.5. Acionarea capacelor pliante cu hidromotoare liniare.

Capacele pliante pot fi acionate i cu hidromotoare liniare. Fiecare pereche de capace are cte o
acionare hidrostatic comandat separat.
Distribuitoarele hidrostatice sunt acionate de obicei manual i mai rar electromagnetic.
Pentru mrirea siguranei de funcionare generatorul hidrostatic dispune de dou linii de
alimentare cu pompe.

n figura 3. 4

este reprezentat schema de acionare cu hidromotoare liniare a unor nchideri de

guri de magazie, formate dintr-un capac simplu pliant si un capac dublu pliant. Schema va fi
compusa din urmatoarele elemente:
1 - rezervor de ulei;
2 - filtru;
3 -supapa cu sens unic;
4 - electromotor de acionare;
5 pomp hidrostatic cu debit constant;
6 - supap de descrcare;
7 - manometru;
8 - armtur manual
de nchidere;
9 - ansamblu supap de sens unic-regulator de debit;
10 - capac simplu pliant;
11 - capac dublu pliant;
12 - conduct flexibil;
88
13 - distribuitor hidrostatic.

Principiul de funcionare al instalaiei hidraulice

Uleiul va trece din rezervorul 1, printr-un filtru 2 i apoi printr-o supap cu sens unic 3.
Electromotorul va antrena o pomp hidrostatic cu debit constant, care va avea rolul de a ridica
presiunea fluidului de lucru la valoarea adecvat cerut de instalaie n scopul manevrrii.
Presiunea fluidului va fi msurat n permanen cu ajutorul manometrului 4 i va fi controlat cu
ajutorul unei supape de descrcare 6 prin intermediul creia surplusul de fluid va fi preluat i
redirecionat ctre rezervorul 1. Dup manevrarea capacelor 10, 11, respectiv ridicarea acestora,
meninerea pe poziie se va face posibil cu ajutorul unei supapei cu sens unic 9, care nu va permite
fluidului s treac napoi i va menine capacele la poziie. Meninerea debitului de fluid constant
va fi asigurat de ansamblul supap de sens unic - regulator de debit prin intermediul cruia se va
produce o manevrare continu
fr ocuri. Pe traseul de nat presiune al fluidului de lucru n schema de mai jos fg 3.4, acesta va
parcurge tubulatura dintre distribuitorul 13 i ansamblul supap de sens unic - regulator de debit.
Prin urmare pentru fiecare seciune pliant (capac) va fi nevoie de un distribuitor i un ansamblu
regulator.
Pentru revenirea la poziia iniial (operaiunea de nchidere) a capacelor, n instalaia de
manevrare se va folosi un drosel (pus n eviden pe vederea A), care va permite revenirea uleiului
n rezervor ns cu un debit foarte mic, constant, astfel nct replierea s se produc lent, cu vitez
constant i fr ocuri. Acest lucru excude trntire capacului la revenirea pe poziie ceea ce ar
putea duce la ruperea balamalei fluidul de lucru care se va folosi va fi ulei hidraulic de tipul H46
sau H10.
De preferat este utilizarea uleiului H46 datorit vscozitii mai mari i calitilor superioare n
acionrile hidrostatice ns costul acestuia este mult mai ridicat este absolut necesar a se folosi
acelai tip de ulei n toate acionrile hidraulice ale navei.

89
10.6. Capace de tip ponton

Capacele Ponton au tehnologii specifice de construcie, dar i n procesul de montare.

Caracteristicile acestor capace sunt :

Lucrul comprimare este sub forma unui sistem arc care se face n corespunztor greutii acestuia.
Cleme sunt poziionate de-a lungul ramelor i se acioneaz prin instrumente specifice.
Testarea trapele etane se face prin dispozitive cu ultrasunete.

Tehnologii utilizate in confectionare si montare

Constructia acestora trebuie sa impideice deschiderea lor accidentala sub actiunea marii si
intemperiilor. Traversele demontabile trebuie sa fie asezate in locasurile din rame si sa fie blocate
in ele. Daca s-a prevazut ca traversele demontabile sa fie glisante, trebuie sa se prevada dispozitive
sigure pentru blocarea lor, atat cand gura de magazie sa fie inchisa si deschisa.
Daca imbinarea capacelor s-a facut pe o traversa demontabila, atunci la talpa ei superioara se va
suda o nervura verticala cu o inaltime de cel putin 60mm. Latimea ariei de reazam nu trebuie sa fie
mai mica de 65mm. Daca capacele sunt de otel grosimea invelisului nu trebuie sa fie mai mica
decat 0,01 din distanta dintre nervurile de rigidizare sau 6 mm.
Fiecare capac trebuie sa aiba, pe laturile longitudinale si transversale, dispozitive de zavorare
corespunzatoare care sa asigure securitatea etansarii. La inchidere capacele trebuie sa se aseze pe
conturul ramei fara a strivi garnitura. Numarul dispozitivelor de zavorare de fiecare parte a sectiei
va fi de cel putin 2, cu exceptia cazului cand dispozitivele de zavorare sunt situate la coltul sectiei
si poate fi considerat in acelasi timp ca dispozitiv amplasat lateral si transversal sau cand intre 2
sectii adiacente se amplaseaza un dispozitiv de zavorare care asigura strangerea la rama a colturilor

90
celor 2 sectii. Inchiderile pe care se amplaseaza marfuri trebuie sa aiba prevazute dispoztive
impotriva deplasarii sectiunilor de inchidere fata de rama de magazie la orice inclinari statice ale
navei.
Constructia dispozitivului de actionare trebuie sa fie astfel executata astfel incat sa se prevada
o fixare solida a capacelor in pozitia deschisa. Trebuie luate masuri care sa excluda patrunderea in
magazie a lichidului de lucru din instalatia hidraulica de actionare a capacelor gurilor de magazie.
Pe capacele gurilor de magazii care transporta containere in corespondenta, pieselor de colt trebuie
sa se prevada dubluri de tabla sau alte intarituri care sa asigure transmiterea nemijlocita a sarcinii
de la containere la osatura.

Scule si dispozitive utilizate in confectionare si montare

La constructia si montarea capacelor de magazie si a ramelor de capace se utilizeaza o gama

variata de scule si dispozitive pentru taiere, sudare, manevrare pe pozitie, verificarea alinierii si
pozitionarii acestora.
Pentru taierea tablelor ce alcatuiesc panourile capacelor se utilizeaza masini automate de taiere
cu plasma si programare automata a dimensiunilor, pentru sudarea cap la cap se folosesc masini de
sudura semiautomate cu feedere si masini de sudura automate, masini care se folosesc de asemenea
si pentru sudarea elementelor de osatura, dupa trasarea anterioara a panourilor pentru stabilirea
pozitiei lor.
Macarale pentru intoarcerea panourilor pentru efectuarea sudurilor pe ambele fete, pentru
pozitionarea elementelor de oasatura in vederea sudarii pe pozitie. Dispozitive optice cu laser si
mecanice pentru stabilirea planeitatii panourilor si a ansamblului. Dispozitive cu raze X sau
ultrason si lichide penetrante pentru verificarea cordonului de sudura.
Trailere sau comete pentru transportul intre diferitele stadii ale asamblarii, si la sablare si
vopsitorie si apoi la cheu in vederea montarii pe vapor. Macarale de mare tonaj in vederea ridicarii
pe pozitie si montarii pe vapor. Aparate de sudura semiautomate si manuale pentru sudarea pe
pozitie a capacelor, ramelor si a elementelor ce alcatuiesc instalatia de actionare hidraulica a
capacelor.

Intretinerea si probarea instalatiei

Montarea si verificarea inchiderilor instalatiei de manevrare a capacelor de magazie se poate

realiza pe un stand special inaintea montarii pe nava(metoda recomandata) sau direct pe nava.
Pentru comoditatea ansamblarii si verificarii exactitatii montarii, capacele se aseaza cu osatura in
sus. Capacele astfel asamblate se rastoarna , dupa care se verifica exactitatea amplasarii rolelor.
Verificarea se realizeaza prin deschiderea gurii de magazie(dupa asezarea capacelor pe caile de
rulare), urmarindu-se ca rularea capacelor sa nu provoace desoprinderea lor de pe rama gurii de
magazie. Daca se obtine o imchidere corecta se sudeaza definitiv suporturile rolelor.
La instalatia hidraulica se verifica corectitudinea montarii tubulaturii, distribuitoarelor de
actionare, legaturile elastice.
Instalatia hidraulica se probeaza la presiuni cu 50% mai mari decat cele nominale, dupa care se
regleaza supapele de siguranta la 1,1 presiunea nominala.Controlul inchiderii gurilor de magazie
dupa terminarea montarii presupune:
- verificarea functionarii la inchiderea si deschiderea magaziei
- incercarea la etanseitate
- incercarea la rezistenta sub sarcina statica.

Functionarea capacelor la inchiderea si deschiderea magaziilor se verifica atat cand nava este pe
chila dreapta cat si la inclinare transversala sau longitudinale; se determina timpul de inchidere si
deschidere a magaziei cat si momentul efectiv ce se creeaza la axul motorului rotativ.

91
 La verificarea etanseitatii capacelor in pozitia inchis, apa trimisa printr-un cioc de barza cu
presiunea de 1 bar de la distanta de 3 m nu trebuie sa se scurga in magazie.
Incercarea la rezistenta sub sarcina se efectueaza prin asezarea pe capace a greutatilor, a caror
marime trebuie sa fie corespunzatoare conditiilor de exploatare a navei.Dupa ridicarea sarcinii
nici un capac nu trebuie sa aiba deformatii peste limita admisa.

Defectele posibile si modalitati de remediere

Defecte posibile la instalatia de manevrare a capacelor de magazie sunt deformatii ale capacelor
sub actiunea diverselor sarcini exterioare, deformatii ce se pot remedia prin intemediul incalzirii la
cald si a mijloacelor de tractiune mecanice si mai exact triforul.
Defectiuni de etansare intre capace si gurile de magazie prin erodarea garniturii de cauciuc
care se remedieaza prin inlocuirea acesteia, defectiuni ale instalatiei hidraulice ce se manifesta prin
scurgeri de lichid, defectiuni ale motorului hidraulic, blocari ale instalatiei si multe altele.
Defectiuni de constructie si de montaj care se remediaza inaintea lansarii la probele de mars.

Reparatii periodice impuse

Registrele navale impun o verificare periodica completa a capacelor de magazie si a ramelor de

capace la 5 ani de serviciu, la 10 ani, 15 ani si la o durata de peste 15 ani de serviciu.
Se impune o verificare stricta si periodica a garniturilor de etansare dintre capacele de magazie
si ramele capacelor, precum si a garniturilor de etansare dintre capace. O verificare a instalatiei
hidraulice de actionare a capacelor pentru prevenirea eventualelor defectiuni in actionarea acestora
si o verificare a deformatiilor ce pot aparea asupra structurii capacelor si ramelor de magazie in
urma solicitarilor longitudinale la incovoiere si transversale la torsiune din timpul marsului navei
precum si in urma solicitarilor aplicate de sarcinile transportate pe capace.

Prevederile DNV privind montarea si confectionare instalatiei

Traversele demontabile trebuie sa fie asezate in locasurile din rama si sa fie blaocate intre ele.
Daca sa prevazut ca traversele demontabile sa fie glisante, trebuie sa se prevada dispozitive sigure
pentru blocarea lor, atat cand gura de magazie este inchisa cat si deschisa.
Daca imbinarea capacelor s-a facut pe o traversa demontabila atunci la talpa ei superioara se
va suda o nervura verticala cu o inaltime de cel putin 60mm.
Latimea ariei de reazam a capacelor nu trebuie sa fie mai mica de 65mm.Daca capacele sunt de
otel indiferent de respectarea prescriptiilor grosimea invelisului lor nu trebuie sa fie mai mare decat
valorile 0,01 din distanta dintre nervurile de rigidizare sau 6 mm.
Fiecare sectiune de capac trebuie sa aiba pe laturile, longitudinale si transversale, dispozitive de
zavorare corespunzatoare care sa asigure etanseitatea inchiderii. La inchidre, capacele trebuie sa se
aseze pe conturul de reazam al ramei fara a strivi garnitura.
In imediata apropiere a colturilor sectiei trebuie sa se prevada cel putin un dispozitiv de zavorare
amplsat fie lateral, fie transversal.
Inchiderile pe care se transporta marfuri trebuie sa aiba prevazute dispozitive impotriva
deplasarii sectiunilor de inchidere fata de rama gurii de magazie la orice inclinari statice ale navei.
Aceste dispozitive trebuie sa reziste la actiunea fortelor PZ si PY, considerate a fi aplicate in
centrul de greutate al dispozitivului de inchidere.
Pz = m*g*az
Py = m*g*ay
Inchidrile si actionarile lor trebuie sa fie construite astfel incat sa poata inchide bine gurile de
magazie si sa le mentina inchise, chiar daca actionarea principala s-a defectat. Trebuie sa se
prevada dispozitive sigure care sa poata tine inchiderile si in pozitie deschisa. Inchiderile trebuie sa

92
se deschisa in sensul in care este asigurat pe cat posibil gradul maxim de protejare, a gurilor de
magazie deschise, fata de actiunea valurilor.
Pe capacele gurilor de magazii pe care se transporta containere, in corespondenta pieselor de colt
ale containerului trebuie sa se prevada dubluri de tabla sau alte intarituri care sa asigure
transmiterea nemijlocita a sarcinii de la containere la osatura capacelor.
Daca elementele constructive nu corespund cu nervurile de rigidizare ale capacului, atunci in
locurile de fixare ale acestora trebuie sa se aplice nervuri de rigidizare suplimentare cu modulul de
rezistenta egal cu 0.8 din din modulul de rezistenta al nervurilor de rigidiazare ale capacului.
In acest caz trebuie sa fie asigurata legatura constructiva intre nervurile de rigidizare ale capcului
si cele suplimentare.
La navele cu dimensiuni mari ale gurilor de magazie la care in conditii de navigatie este
posibila deformatia considerabila a ramelor gurilor de magazie, se vor respecta urmatoarele cerinte:
- constructia dispozitivului de zavorare trebuie sa permita deplasarea pe orizontala a punctului de
fixare a acestui dispozitiv pe rama, la o marime egala cu marimea deplasarii pe orizontala a sectiei
inchidrii pe rama gurii de magazie;
- in imbinarile articulate intre sectiile inchiderii se vor prevedea jocuri suficiente pentru a nu
impidicata deplasarile posibile ale sectiilor pe orizontala;
- pe conturul de sprijin al sectiei inchiderii se va asigura o suprafata de contact metalica, care sa
permita alunecarea libera a sectiei pe gura de magazie;
- platbanda superioara a ramei gurii de magazie trebuie sa fie intarita corespunzator, pentru
asigurarea unui contact permanet intre sectiile inchiderii si rama gurii de magazie.

93
CAPITOLUL 11 : ELEMENTELE SISTEMULUI

11.1 Motoare hidraulice

11.1.1. Motoare hidraulice liniare

Generalitati. Motoarele hidraulice liniare au ca element activ unul sau mai multe pistoane
care se deplaseaza n interiorul cilindrilor de lucru. Acestea (denumite generic cilindri hidraulici)
prezint avantaje importante, n special la utilizarea lor la servosistemele hidraulice de reglare
automata, intre care se pot meniona: legarea servomotorului la sarcina asigura realizarea unor
sisteme rigide fara jocuri; viteze mari de rspuns; simplitate constructiva datorata absentei
transformatoarelor mecanice ale micrii; fiabilitate mare; racordare uoara a aparaturii de masura,
control i reglaj.
La bordul navei motoarele hidraulice liniare sunt folosite la acionarea capacelor mecanice
ale gurilor de magazii, a porilor de bordaj i a rampelor de incarcare.
Uzual, diametrele cilindrilor sunt cuprinse intre 125 i 300 mm, cursele intre1400 i 4300
mm, forele de mpingere ntre 300 i 1736 kN iar forele axiale ntre 160 i 1100 kN.

Calculul motoarelor hidraulice liniare.

Calculul motoarelor hidraulice liniare comporta doua aspecte:

a) unul cinematic cu rol de a stabili corelaia dintre viteza i debitul de ulei;
b) unul dinamic ce leaga forele care apar n sistem de presiunea de lucru.
a. Calculul cinematic
Fie v viteza de deplasare a pistonului. Se presupune ca motorul este alimentat cu debitul de ulei Q
egal cu debitul pompei Qp, ceea ce inseamna a se admite ca pe instalatia hidraulica de la pompa la
motor nu au loc pierderi de debit prin neetanseitati. Se presupune insa faptul ca n motorul hidraulic
liniar exista pierderile:
Q = Qi + Qe
Aceste pierderi se produc la nivelul neetanseitatilor interioare(Qi) i respective exterioare(Qe).
Se pleaca de la ecuaia de blant a debitelor:
Qp = Q +Q

Care, pusa sub o forma convenabil aleasa, leaga debitele din motor i pompa prin randamentul
volumic:
Q = Qp(1-Q/Qp) = Qpv
unde v reprezint randamentul volumic al motorului.
Calculul cinematic se face pe baza unui vrecomandat de literature, fie pe baza unui calcul exact al
lui Q.b. Calculul dinamic
Se considera schema de calcul din fig. 3.1. Se presupune cazul unui motor hidraulic liniar al crui
pison are diametrul D. Pe tija pistonului de diametru d este cuplata sarcina S. Motorul este
alimentat cu ulei al crui debit este Q. Fie p1 i respectiv p2 presiunile de pe cele dou fete active
ale pistonului. La cursa de la stanga la dreapta, pe fata din stanga a pistonului se dezvolta o fora
activa axiala Fa. Fora necesara deplasarii sarcinii S este Fs. Fie Ffi, Ffe respectiv Ffx forte
rezistente de frecare interioara, exterioara i cea corespunztoare sarcinii S.

94
11.1.2. Motoare hidraulice oscilante

Sunt motoare care realizeaza curse unghiulare limitate. Au o constructie robusta, fiind
caracterizate prin rapoarte putere/unitatea de masa foarte bune. Constructiv, constau dintr-un rotor
i un stator pe care sunt montati paleti radiali. Conectarea camerelor de lucru delimitate de
suprafeele laterale ale paletior, stator i rotor, la circuitele tur - retur ale pompei, este facuta
alternativ, astfel nct prin alimentarea selectiva a acestora, sa se realizeze cursele unghiulare
dorite.Sunt utilizate la bordul navei ndeosebi la instalaiile de guvernare, putnd fi insa ntlnite
uneori i n structura instalaiilor de acionare la distanta a armaturilor instalaiilor de balast -
santina,la instalaiile de capace mecanice a gurilor de magazie, etc.

Fie Ma momentul activ i Mr suma momentelor rezistente care incarca sistemul. Calculul dinamic
pleaca de la considerarea echilibrului acestor momente aplicare la ax:
Ma = Mr
Presupunnd ca momentele rezistente sunt: momentul dat de sarcina Ms, momentul fortelor de
inerie Mi i momentele forelor de frecare date prin suma lor Mf, membrul drept al ecuaiei poate
fi pus sub forma de mai jos:
Mr = Ms + Mi + Mf = Ms + Mi + zFfl(r)R2 + 2zFff(r)Rm + zFfl(s)R1 + Mfe
unde Ffl(r) reprezint fora de frecare laterala de la nivelul paletilor roorului, Fff(r) este fora de
frecare frontala a paletilor rotorului, Ffl(s) reprezint fora de frecare lateral de la nivelul paletilor
statorului, Mfe este momentul de frecare externa, iar z este numrul perechilor de paleti ai
servomotorului.

95
11.2 Tipuri de pompe utilizate n acionrile hidraulice

11.2.1 Pompe cu pistonae radiale

Constructia i principiul funcional

La pompele cu pistonae radiale, poziia pistonaelor

n blocul cilindrilor este pe raza, variaia ciclica a volumelor de lucru realizandu-se datorit datorita
dispunerii excentrice a blocului cilindrilor fata de statorul pompei. Pompele cu pistonae radiale
sunt n principal de dou tipuri: cu alimentare exterioara; cu alimentare interioar.
La mainile cu alimentare interioara, distributia se face central, prin axul motorului ca n
figura 4.2. Cursa liniara a pistonaelor n blocul cilindrilor 4, generatca urmare a montrii
excentrice a blocului cilindrilor fa de carcasa 6, se poate modifica daca valoarea exercitrii "e"
poate fi reglata.

Pompele la care marimea"e"poate fi modificata se numesc cu debit variabil. Din figura

rezulta ca marimea cursei pistonaelor are valoarea: s = 2e

96
Distributia fluidului intre camerele de lucru se face prin intermediul distribuitorului 3, care
este fix, dispus pe direcia punctelor moarte al pistonaelor.
Latimea distribuitorului 3 este mai mare dect latimea canalelor de legtur ale pistonaelor cu
galeriile de aspiraie, respectiv refulare. La deplasarea pistonaelor de la PMI la PME, volumele de
lucru sunt n cretere i se produce aspiraia. Invers, la deplasarea pistonaelor de la PME la PMI
volumele de lucru scad i se produce refularea.

Schema pompei cu pistonae radiale cu alimentare interioara :

1-orificiu aspiraie;
2-orificiu refulare;
3-distribuitor;
4-blocul cilindrilor;
5- pistol plunjer;
6- stator.

In figura 4.3

este prezentata o maina cu pistonae radiale cu debit variabil la care reglarea

excentritatii i deci a cilindreei se face cu ajutorul unui sistem de tip urub - piulia. Pompele cu
pistonae radiale se fabrica intr-o varietate mare de forme constructive. Principiul de funcionare
este acelai pentru toate tipurile, diferite fiind numai modul n care se face distributia lichidului de

97
lucru la aspiraie, respectiv refulare i felul n care are loc contactul dintre suprafata frontala a
pistonaelor i stator.
Pompa cu pistonae radiale cu alimentare interioara cu debit variabil :
1 - carcasa;
2 - stator;
3 -buca de friciune;
4 - urub pentru reglarea excentricitatii;
5 - distribuitor;
6- pistona;
7- rola

11.2.2 Pompe cu roi dinate

Pompele cu roi dinate sunt pompe volumice rotative la care micarea de rotaie a rotoarelor se
realizeaz prin antrenarea unuia dintre arbori, de la o surs de putere exterioar pompei, iar
angrenarea organelor ded nchidere (dinii) prevzute pe periferia rotoarelor provoac rotirea
arborelui condus. Carcasa n care sunt amplasate roile dinate este nchis lateral cu dou capace,
care constituie, uneori, i supori pentru lagre.
La ieirea dinilor din angrenare (fig. 4.4.) se creeaz spaiul de volum cresctor n care ptrunde
lichidul din conducta de aspiraie, sub aciunea diferenei de presiune fa de presiunea din
rezervor, apoi lichidul este transportat ntre dinii roilor dinate de la cavitatea de aspiraiela cea de
refulare, datorit reintrrii dinilor n angrenare. Linia de contact dintrte cele dou roi dinate aflate
n angrenare constituie o nchidere a spaiului de nalt presiune fa de cel de joas presiune.
Pompele cu roi dinate sunt folosite ndeosebi la pomparea lichidelor vscoase, ca pompe de
ungere n construciile de maini, la motoarele cu ardere intern, n instalaiile de acionri
hidraulice, la pomparea viscozei n industria textil, etc. Aceste pompe sunt puin sensibile la
variaia vsozitiilichidului i la existena reziduurilor n lichid.
n comparaie cu pompele cu piston, pompele cu roi dinate admit turaii nalte i sunt, din punct
de vedere constructiv, mai simple.
Pentru a rspunde cerinelor de lucru la diverse regimuri de turaie, presiune sau debit, unele
construcii admit o reglare n trepte de turaiei, iar uneori sunt prevzute cu reglarea automat a
debitului sau a presiunii la o turaie fix.
Profilul dinilor la pompa cu roi dinate se execut n general n evolvent, uneori n epicicloid.
La unele construcii cu angrenare interioar se utilizeaz i profilul n hipocicloid, ndeosebi la
presiuni de refulare sub 100 bar.
Pompele cu roi dinate prezint urmtoarele particulariti importante:
- posibilitatea de aspiraie i de refulare a vaporilor cu tensiune nalt a vaporilor i cu
coninut mare ded gaze i aer dizolvat; presiunea absolut n cavitatea de aspiraie la pompele cu
angrenare exterioar pot ajunge la 0,4 bar.
- posibilitatea utilizrii lichidului de lucru cu vscozitatea cinematic cuprins n limite largi,
ntre
0,5106 i 250106 m2/s ;
- debitul pompei poate fi cuprins ntr-o gam larg de valori, ntre zero i cteva mii de litri
pe minut; la aceste pompe, nefiind piese supuse aciunii forelor centrifuge, este posibil s se
mreasc turaia arborelui de antrenare pn la 6000...8000 rot/min (uneori mai mult), limitarea
fiind determinat ndeosebi de apariia cavitaiei.
- la pompele cu roi dinate cu dou roi, cu arbori nedescrcai de aciunea forelor de
presiune, presiunea de lucru este cuprins ntre 10 i 35 bar,
- iar la pompele cu mai multe trepte, cu descrcarea reazemelor i cu compensarea automat a
jocului frontal, presiunea de lucru este cuprins ntre 200 i 330 bar.
Pompele cu roi dinate pot fi clasificate dup urmtoarele criterii:

98
a) dup felul angrenrii: cu angrenare exterioar; cu angrenare interioar;
b) dup forma dinilor: cu dini drepi; cu dini nclinai; cu dini n V;
c) dup numrul de perechi de roi angrenate simultan: cu dou rotoare; cu mai multe rotoare;
d) dup numrul de trepte de cretere a presiunii: cu o treapt; cu mai multe trepte;
e) dup posibilitatea reglrii debitului: cu debit reglabil; cu debit nereglabil;
f) dup influena presiunii de lucru asupra rotoarelor: pompe descrcate; pompe nedescrcate;
cu reglare automat a jocului axial;
g) dup presiunea de refulare: de presiune joas (5...30 bar); de presiune medie i de presiune
nalt (100 ... 330 bar).
Pompe cu roi dinate cu angrenare exterioar. Cel mai rspndit tip de pomp cu angrenaje, cu
utilizri multiple, este pompa cu dou roi dinate, cu dini drepi.

La aceast pomp debitul este practic acelai la o turaie dat pentru o gam larg de presiuni.
Pompele cu roi dunate sunt compacte, sigure n exploatare i au o greutate specific mic.
Pompele din aceeai categorie pot fi deosebite prin: tipul reazemelor, sistemul de descrcare a
spaiului nchis ntre dinii angrenai, mijloacele de descrcare a reazemelor, mijloacele de etanare,
etc.
Uneori, n scopul mririi debitului refulat, ntr-un singur corp sunt montate n paralel mai muie
uniti de pompare, constituite din cte dou roi dinate, iar n scopul mririi presiunii de refulare,
n acelai corp, mai multe uniti de pompare sunt montate n serie.
Pentru a se asigura continuitatea transmiterii micrii ntre roile dinate, dantura are grad de
acoperire supraunitar, astfel c, nainte de ieirea din angrenare a unei perechi de dini, urmtoarea
pereche intr n angrenare.
Pompele cu roi dinate cu dini nclinai, dei prezint unele avantaje (micorarea zgomotului,
micorarea uzurii, gradul dee acoperire cu valori mai mari dect =2 influeneaz n mai mic
msur erorile de fabricaie la profilul dinilor, etc.), nu sunt totui larg rspndite, n parte din
cauza complexitilor tehnologice i a randamentului volumic mai mic, cnd se folosesc unghiuri
mai mari de nclinare a dinilor; la unghiuri mici (4...7) de nclinare a dinilor, avantajele acestor
roi sunt nensemnate i nici nu se folosesc. La angrenajele fr joc lateral n angrenare, unghiul de
nclinare a danturii pentru care se pstreaz etaneitatea camerelor de refulare i de aspiraie poate
fi de pn la 10. Totui, i n acest caz, avantajele acestor construcii nu sunt importante. Se
constat de asemenea c uniformitatea debitului refulat nu se mbuntete, iar apariia efortului
axial este un dezavantaj suplimentar fa dee pompele cu roi dinate care au dinii drepi.
La pompele cu dini n V, unghiul de nclinare atinge valori de 20 i mai mult, ceea ce permite s
se utilizeze mai bine avantajul nclinrii dinilor. n acelai timp, neuniformitatea debitului scade,
iar efortul axial lipseste. Deoarece camera de refulare comunic continuu cu camera de aspiraie
prin spaiul dintre dini, la utilizarea lichidelor cu vscozitate mic, chiar la presiuni medii,
randamentul volumic este mic.
Domeniul avantajos de utilizare a pompelor cu dini n V l constituie debitele mari (3000 - 5000
l/min) i lichide cu vscozitate ridicata (pn la 300E). De asemenea, avnd n vedere c la aceste
99
pompe legtura continun ntre camerele de aspiraie i de refulare nltur tendina de strivire a
lichidului cuprins ntre dini, este recomandabil s se utilizeze aceste pompe pentru lichide cu
coninut mare de gaze i aer dizolvat.
Pompe cu roi dinate cu angrenare interioar. Aceste pompe funcioneaz pe acelai principiu ca i
pompele cu angrenare exterioar. Lichidul care umple pompa n cavitile dintre dini este
trransportat din camera de aspiraie spre camera de refulare, unde este evacuat forat, ca urmare a
ntreptrunderii dinilor roilor conjugate.
Pompele cu roi dinate cu angrenare interioar sunt mai complicate din punctul de vedere al
fabricaiei, ns prezint avantajul c dau un debit mai mare la aceleai gabarite, n comparaie cu
pompele cu roi dinate cu angrenare exterioar, Volumul cuprins ntre dinii angrenai variaz mai
puin i, prin urmare, debitul este mai uniform.

Fig. 4.5. Pomp cu roi dinate cu angrenare interioar

Caracteristicile cavitaionale ale acestor pompe sunt mai bune dect la pompele cu angrenare
exterioar, ceea ce se explic prin faptul c lichidul este adus n pomp prin poriunea central i
astfel forele centrifuge ajut la umplerea golurilor dintre dini, la aspiraie.
Pentru izolarea cavitii de refulare dee cea de aspiraie se folosete un organ in form de semilun
(fig. 4.5.), amplasat ntre roata dinat interioar i coroana dinat interioar i coroana dinat. La
pompele bidirecionale, la inversarea sensului de rotaie, elementul n form de semilun se
deplaseaz ntrr-o poziie diametral opus celei precedente.
Debitul pompei poate fi reglabil, la o turaie dat, dac se realizeaz roata dinat sau coroana
dinat deplasabile.

Pentru calculul aproximativ, debitul real poate fi determinat cu relaia:

Q = 14r1mbnv[cm3/min]
n care m este modulul angrenrii, n cm, iar randamentul volumic se ia ntre limitele
v = 0,75...0,85.
Construcia i calculul de rezisten al pompelor cu roi dinate.
Terminologia i toleranele utilizate la danturile roilor dinate cilindricee sunt standardizate prin
STAS - urile: 821 -82, 915-81, 6273-81 i 8741 -82.
Raportul de transmitere a perechii de roi dinate cu angrenare exterioar, utilizate ca elemente de
pompare, se alege, de obicei, egal cu unu, ceea ce permite simplificarea construciei i uurarea
cerinelor tehnologice. Se utilizeaz roi dinate cu dini drepi cu profil n evolvent.
n alegerea numrului de dini se au n vededre urmtoarele: folosirea roilor dinate cu numr mic
de dini permite utilizarea mai complet a golurilor dintre dini, pentru pompare; pentru un debit
geometric dat, dimensiuni de gabarit mai mici va avea pompa la care numrul de dini este mai
mic; prin creterea numrului de dini se mbuntete umiformitatea debitului.
100
Roile dinate cu un numr mic de dini se utilizeaz la pompele cu o gam larg de variaie a
debitului i a presiunii de refulare. Pentru a se mbunti randamentul volumic la pompele cu
presiuni de refulare mai mari de 70 bar se aplic compensarea automat a jocului axial inelar. Cnd
aceast compensare este realizat complicat, sistemul constructiv al etanrilor poate duce la
mrirea dimensiunilor i la necesitatea alegerii unui nuumr mai mare de dini.
Utilizarea roilor cu numr mare de dini duce la creterea distanei dintre axele roilor, permind
utilizarea rulmenilorpentru lagre, ceea cee nu este, n general, posibil la roile cu numr mic de
dini, unde, distana dintre axele roilor fiind mic, se folosesc lagre cu alunecare sau cu ace.
Roile dinate cu numr mare de dini se folosesc n mod obinuit la pompele cu presiuni de
refulare mici i medii.
Pompele cu roi dinate utilizate n construcia de maini au de obicei cte 6...30 de dini la un
rotor.

101
CAPITOLUL 12 : DESCRIEREA CONSTRUCTIV I FUNCIONARE ELEMENTELOR
SCHEMEI DE ACIONARE HIDRAULIC

12.1 Filtre

Contaminanii cei mai ntlnii sunt fie ageni mecanici, provenii din mediul ambiant sau din
interiorul componentelor sistemului, fie ageni chimici, provenii din degradarea uleiului prin
reacii chimice cauzate de ap, aer, cldur sau presiune i care producacizi iml. Degradarea
uleiului limitat i durata de via. n cursul exploatrii instalaiilor, ponderea particulelor fine de
contaminani dintr-un eantion de ulei crete continuu, datorit procesului de filtrare.

Pentru a avea o imagine sugestiv a mrimii particulelor care impurific lichidul i pe care
dispozitivele de filtrare au sarcina de a le reine, iat dimensiunile unor micro-corpuri obinuite:
bacterii - 2m, globule roii -8 m; globule albe -25 m, fum -50 m; polen -60 m; cea
industrial -90m sare de buctrie -100 m. Sub mrimea de40 m, particulele sunt invizibile cu
ochiul liber.

Clasificarea filtrelor. Principalul criteriu de clasificare a filtrelor l constituie caracterul aciunii care
determin reinerea corpurilor impurificate.

a) Filtre cu aciune mecanic

Cu sit - finee uzual 60... 200 m, folosite ndeosebi ca sorburi montate pe aspiraia
pompelor;

Cu palt inter-lamelar - finee16 ... 250 m, folosite (din ce n ce mai puin) pentru filtrarea
circuitelor de nalt presiune;

Cu hrtie impregnat (figura 5.1.a) - finee10 ... 25 m, folosite ndeosebi ca filtre montate
pe circuitul general de evacuare a uleiului din instalaie n rezervor. Pentru mrirea suprafeei de
filtrare i a rezistenei mecanice, cartuul filtrant 1 se execut de obicei din hrtie gofrat;

Cu metal sinterizat (figura 5.1.b) - finee 2 ... 10 m, folosite ca filtre de evacuare dar, mai
ales de presiune; cartuul filtrant 1se execut sub form de discuri suprapuse, expunnd astfel o
mare suprafa de filtrare.

Cu mpletitur din materiale sintetice, cu fibre de sticl .a.

b) Filtre cu aciune magnetic (figura 5.1.c) - pentru reinerea particulelor metalice de orice
mrime; cartuul filtrant este de fapt un magnet permanent 1, precedat de o caj 2 de oel, n
palturile creia sunt reinute particulele atrase de magnet. Se monteaz de obicei pe circuitul de
evacuare.

c) Filtre cu aciune electrostatic (figura 5.1.d) - pentru reinerea particulelor de orice mrime,
electrizate n zona1de intrare n filtru i reinute dup aceea pe plcile ceramice 4 la trecerea
lichidului prin cmpul electrostatic format de electrozii 2 i 3. Se utilizeaz montat pe circuitul de
evacuare.

102
 d) Filtre cu aciune centrifugal (figura 5.1 .e) - separarea compuilor grei de masa lichidului
se datoreaz forei centrifuge provocate de rotirea cartuului filtrant.

e) Filtre cu aciune mixt- de exemplu sit + hrtie, sau hrtie + magnet.

12.2. Supape de sens unic

Elementele echipamentului de reglare a presiunii poart denumirea de supape (valvule sau ventile).
Supapele sunt elemente de comparare a nivelelor de presiune din sistem, asigurnd meninerea
constant sau reglarea la anumite valori impuse a presiunii de acionare sau comand din schema
hidraulic.

Din punct de vedere funcional distingem dou mari categorii de supape:

1.Supape de blocare;

2.Supape de presiune.

1. Supapele de blocare mai poart denumirea de supape de sens unic, antiretur, de reinere sau
unidirecionale. Aceste supape asigur transmiterea debitului, ntr-o singur direcie, pe conductele
pe care se monteaz.

Sub aspect constructiv, supapele de blocare se ntlnesc n varianta cu scaun. Pe scaun poate presa
o bil sau un taler conic.

Din punct de vedere funcional, supapele de blocare se clasific n urmtoarele categorii:

Supap simpl de blocare;

Supap de blocare cu comand hidraulic de deblocare;

Supap dubl de blocare;

Supap de umplere

Aceste supape mai poart denumirea de supape de traseu. Ele se monteaz pe conducte, asigurnd
trecerea unisens a debitului prin acea conduct. Sub aspect constructiv, ele pot fi realizaze n
variantele cu arc sau fr arc. Supapele de blocare simple, fr arc, se monteaz n instalaiile
hidraulice n poziie vertical.De obicei, supapele de traseu se deschid la presiuni de 5...3 bar,
funcie de fora din arc (de dimensiunile arcului i pretensionarea acestuia).

Supapele de traseu au o foarte larg utilizare. Se prezint n continuare cteva din principalele
utilizri ale acestor supape:

n combinaie cu rezistenele hidraulice (drosele) asigur scurtcircuitarea acestora, realiznd

funcia de by-pass. Pot fi scurtcircuitate de asemenea distribuitoarele sau filtrele cnd sunt
colmatate;

n combinaie cu alte elemente ale schemei hidraulice asigur automatizarea circuitului de

lucru;

103
 Asigur protecia pompelor contra dezamorsrii.

2. Supape de presiune sunt destinate asigurrii presiunii nalte n anumite circuite hidraulice.
Din punct de vedere funcional supapele de presiune se mpart n urmtoarele categorii:

Supape de limitare a presiunii;

Supape de cuplare - decuplare;

Supape de reducere a presiunii.

Supapele de limitare a presiunii, asigur protecia schemei hidraulice fa de suprapresiuni. Acest

tip de supap se ntlnete n dou variante:

Supap de deversare;

Supap de siguran.

Supapele de deversare (figura 5.4), se monteaz n paralel cu pompele cu debit constant. Pompa P
absoarbe uleiul din rezervorul R i l refuleaz spre motorul hidraulic. n cazul cnd motorul
hidraulic necesit un debit mai mic dect debitul refulat de pomp (QMH< Qp) atunci diferena
dintre debitul pompei idebitul necesar motorului hidraulic, care constituie debitul Qs, este deversat
permanent prin supapa de deversare SD la rezervorul R.

12.3 Aparatajul de reglare a debitului

Echipamentul de reglare a debitului este destinat reglrii vitezei sau turaiei motoarelor hidraulice,
reglare realizat prin modificarea debitului administrat acestora.

Reglarea debitului, n schemele hidraulice, se poate face n dou moduri:

Reglare volumic;

Reglare rezistiv.

Reglarea volumic este aceia n care se administreaz motorului hidraulic un debit de agent motor
modificat prin pompa instalaiei hidraulice. La aceast reglare, pompa este de tipul celor cu debit
variabil. Debitul refulat de ctre pomp coincide cu debitul administrat hidromotorului, volumele
de ulei refulate de pomp fiind capacitate direct de hidromotor. De aici provine noiunea de reglare
volumic. La acest tip de reglare se asigur un randament energetic foarte bun, pentru c pompa
este racordat volumic cu hidromotorul. Randamentul crete, n continuare, n condiiile n care
pompa este prevzut i cu regulator de putere. La asemenea structur de reglare, n cadrul grupului
de pompare, sunt prevzute supape de siguran montate n paralel cu pompa, supape ce se menin
normal nchise i se deschid numai n caz de suprapresiune.

104
Reglarea rezistiv const n montarea n circuitul de alimentare al hidromotorului a unei rezistene
hidraulice reglabile numit drosel. Acesta are ca scop laminarea debitului de agent motor,
fracionndu-l i administrndu-l la valoarea impus hidromotorului. La aceast reglare, de obicei,
pompa instalaiei hidraulice este cu debit constant. Ea este nsoit de o supap de deversare ce se
menine normal deschis, deversnd la rezervor diferena dintre debitul pompei i debitul furnizat
hidromotorului, reglat prin drosel.

Reglarea rezistiv a debitului are la baz lege lui Bernoulli, la care s-au considerat presiunile de
poziie egale n cele dou seciuni.

105
CAPITOLUL 13 : CALCULUL INSTALAIEI DE MANEVR A CAPACELOR GURILOR
DE MAGAZII

Calculul instalaiei de acoperire a capacelor gurilor de magazii se face n funcie de schema de

acionare aleas, dup caz: cu hidromotor liniar interior sau cu hidromotor liniar exterior.

13.1 Cazul hidromotorului liniar interior

n fig.6.1 se reprezint o articulaie tip LK la o pereche de capace pliante acionate cu

hidromotor liniar interior, n orice poziie, fora activ se poate descompune n fora , care
acioneaz de-a lungulbarei EC i fora , care acioneaz n planul celuilalt panou.

Fig. 6.1 Articulaie LK acionat cu hidromotor liniar interior

Momentul motor este dat de fora care acioneaz la distana a de articulaia A:

= Fa.

Pentru calcularea acionrii se determina grafo-analitic funciile M(), care pentru articulaiile
standard tip LK Mac Gregor sunt reprezentate n fig. 6.2, pentru presiunea 250 bari curent utilizat.

106
107
108
Se noteaz cu:

M1 -momentul necesar n articulaia unei singure perechi de panouri sau n articulaia perechii de
ieire;

M1 = 1.125[0.55GL cos - GL(0.15 + tg ) sin ] =

=GL[0.619 cos + 0.169 sin + 1.125 tg sin ] M2 - momentul necesar n articulaia care
acioneaz dou perechi de panouri;

M2 = 1.125[0.55GL cos + 3GL(0.15 + tg ) sin ] =

=GL[0.619 cos + 0.507 sin + 3.375 tg sin ] M3 - momentul necesar n articulaia care
acioneaz trei perechi de panouri;

M3 = 1.125[0.55GL cos + 5GL(0.15 + tg ) sin ] =

=GL[0.619 cos + 0.844 sin + 5.625 tg sin ]

n figura 5.2 sunt reprezentate grafic variaiile momentelor necesare n articulaiile capacelor
acionate cu hidromotor liniar interior. Se observ c liniile de moment necesar tind s devin
tangente la curbele de moment efectiv n punctele :

= 47 pentru M1, = 54 pentru M2 i = 58 pentru M3.

Rezult c momentele necesare acionrii pot fi calculate cu relaiile:

M1 = GL(0.619 cos 47 + 0.169 sin 47 + 1.125 tg sin 47) = GLX47; M2 = GL(0.619 cos 54 +
0.507 sin 54 + 3.375 tg sin 54) = GLY54; M3 = GL(0.619 cos 58 + 0.844 sin 58 + 5.625 tg
sin 58) = GLZ58.

109
13.2 Cazul hidromotorului liniar exterior

Cnd hidromotorul liniar este fixat lateral, n exterior, se aleg punctele de prindere ale acestuia pe
capacul 2 astfel ca braul c sa fie maxim n momentul desprinderii capacului de pe rama.

Izolnd primul capac i considernd R=0.5G i bl=0.55L, rezult momentul M' din articulaia
exterioar:

M' = k[G0.55L cos + RL cos + HL sin = k[1.05GL cos + ( + tg ) sin ] .

Momentul necesar n articulaia exterioar a unei singure perechi:

M'1 = 1.125[1.05GL cos + GL(0.15 + tg ) sin ] = GL(1.181 cos + 0.169 sin + tg sin )
M'1 = GLX.

Momentul necesar n articulaia exterioar care acioneaz dou perechi de capace,

M'2, este:

M'2 = 1.125[1.05GL cos + 3GL(0.15 + tg ) sin ] =

=GL(1,181 cos + 0.507 sin + 3.375 tg sin ) M'2 = GLY'.

Momentul necesar n articulaia exterioar care acioneaz trei perechi de capace, M'3 , este:

M'3 = 1.125[1.05GL cos + 5GL(0.15 + tg ) sin ] =GL(1.181 cos + 0.844 sin + 5.625 tg
sin )

M'3 = GLZ'

n fig.6.5 sunt reprezentate momentele necesare articulaiilor exterioare. Se observ c se

nregistreaz valori maxime n punctele = 10 pentru o pereche, =33 pentru dou perechi i =
47 pentru trei perechi de capace. Rezult c momentele necesare de acionare pot fi calculate cu
formulele:

M'1 = GL(1.181 cos 10 +0.169 sin10 +tg sin10) M'1= GLX'10

M2 = GL(1.181 cos33 + 0.507 sin33 + 3.375 tg sin33) M'2= GLY'33 ;

M'3 = GL(1.181 cos47 + 0.844 cos47 + 5.625 tg sin47) M'3= GLZ'47 .

Fora axial maxim F pe care trebuie s-o asigure hidromotorul liniar pe timpul unui ciclu de
funcionare este:

F=M/cmin

110
111
13.3 Calculul pierderilor hidraulice prin conducte prin care circul lichide cu vscozitate
mare

Pierderea de presiune n micarea laminar (Re<2320) se calculeaz cu formula Hangen-

Poiseuille, n care I reprezint lungimea geometrica n cazul conductelor drepte sau lungimea
echivalenta n cazul conductelor. Coeficientul de frecare X (tabelul 6.1) n funcie de criteriul Re la
conductele pentru produse petroliere grele cu rezistente locale.

Tabelul 6.1

Diametrul interior d, mm Re X
50-400 Re<2 040 64/Re (Stokes)
-9 1,61
50-125 2 040<Re<2 800 147,2 10 Re
-9 1,33
150 2 040<Re<2 800 1 245 10 Re
-8 1,05
200-400 2 040<Re<2 800 1 22510 Re
-0,25
50-125 2 800<Re<100 000 0,3797 Re
-0,25
150 2 800<Re<100 000 0,348 Re
-0,3
50-125 Re>100 000 0.0065 + 0,475Re
-0,2
150 Re>100 000 0,0059 + 0,436Re
-0,25
200 2 800<Re<30 000 0,3164 Re (Blasius)
-0,5
200 Re>30 000 0,0155 + 1,7Re
-0,25
250 2 800<Re<30 000 0,3164Re (Blasius)
-0,5
250 Re>30 000 0,0152+ 1,7Re
-0,25
300-400 2 800<Re<50 000 0,3164 Re (Blasius)
-0,5
250-300 Re>50 000 0,0145+ 1,7 Re

112
Pierderea de presiune n conductele de ulei se poate calcula cu formula:

p = 17,95CQ2h/d5 [bar], unde : C este o constanta n funcie de densitatea uleiului (tabelul 5.2)Q
h - debitul volumetric de ulei n m3/h; d - diametrul interior al conductei, n cm ; I - lungimea de
transport, n km. Relaia este stabilita pentru ulei de 29oB (0,833 kg/ d m 3 ) la 15C. Pentru
uleiuri cu alte densitati constanta C are valorile din tabelul 6.2. Pentru fiecare 10C deasupra
temperaturii de 15C se scad 1,8o B la determinarea constantei C, iar pentru fiecare 10C sub
temperatura de 15C se adauga 1,8 B la stabilirea lui C.

Tabelul 6.2

Tipul conductei Viteza w, m/s

Conducte pentru ulei de ungere:
-conducte de ducere (ulei sub presiune) 1,5-2
-conducte de ntoarcere (scurgere) <1
Conducte principale de motorina. 1-2
Conducte de benzina:
-conducte de aspiraie 5,0-0,8
-conducte de presiune 1-1,5

Tabelul 6.3

Be C Be C Be C Be C
56,7 7,38 44,5 8,10 32,1 8,82 19,6 9,54
53,7 7,56 41,3 8,28 29,0 9,00 16,5 9,72
50,6 7,74 38,3 8,46 25,9 9,18 13,4 9,90
47,6 7,92 35,2 8,64 22,8 9,36 10,4 10,08

n tabelul 6.3 se dau vitezele recomandate pentru unele produse petroliere lichide, precum i
valorile recomandate pentru viteze la efectuarea calculelor preliminare ale conductelor pentru
produse petroliere grele cu temperature de 70- 80C.

113
10.4 Calculul hidraulic al principalelor elemente ale instalaiei de acoperire a gurilor de
magazii

Se are n vedere a determina debitul pompei de acionare Qp, sarcina H, puterea motorului de
acionare, diametrul cilindrului hidraulic, schema de acionare este prezentat n figura 6.6.

114
Din figura 6.6 se observ c o singur pomp trebuie s fie capabil s realizeze acionarea
ntregului ansamblu de capace. Funcionalitatea acestei scheme hidraulice a fost prezentat n
capitolul 2, alturi de elemntele componente.

Pe baza subcapitolului 6.1 ce trateaz acionarea capacelor gurilor de magazii cu motoare

hidraulice liniare, este un fapt evident c vom realiza calculul pompei pentru situaia cea mai
dezavantajoas, respectiv ridicarea celor dou capace. n graficul prezentat n fig. 6.2 se poate
determina situaia limit a momentului de acionare la unghiul = 54. Pe baza datelor de la nav
L= 1,95m; G=9,4 t

M2(47)= GL [0.619 cos + 0.507 sin + 3.375 tg sin ] =

=9,41,95(0,619cos54+0,507sin 54+3,375tg 54sin54)= 84,0 KNm

astfel rezult diametrul cilindrului hidraulic =180mm, la o presiune de 250 bari uzual utilizate
pentru articulaiile LK confecinate de firma Mac Gregor.

115
BIBLIOGRAFIE

1. Bidoae Ion - ndrumar de proiectare pentru teoria navei, Universitatea din Galai, 1986

2. Chiac Vergii -Teoria i construcia navei, voi I - Statica navei, Editura Ex Ponto, Constana,
2003

3. Dragalina Alexandru -Calculul termic al motoarelor diesel navale, EdituraMuntenia & Leda,
Constana, 2002

4. Dragalina Alexandru - Motoare cu ardere intern, voi II, Editura Academiei Navale

Mircea cel Btrn", Constana, 2003

5. Costic Alexandru -Maini i instalaii navale de propulsie,Editura Tehnica, Bucureti, 1991

6. Horia Dumitrescu, .a. - Calculul Elicei, Editura Academiei Romne, Bucureti, 1990

7. loni C., Apostolache J, Instalaii navale de bord, Editura Tehnic, Bucureti, 1986;

8. Maier Viorel -Mecanica i construcia navei, voi. I, II,III,Editura Tehnic, Bucureti, 1985

9. Nica Dan - Uniti de msur de la A la Z, Editura Didactic i Pedagogic, R.A.,

Bucureti, 2003

10. Patrichi llie -Exploatarea i repararea instalaiilor i sistemelor navale,

Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn", Constana, 2000

14. Precupeu Paul, .a. -Desen tehnic industrial pentru construcii de maini, Editura Tehnic,
Bucureti, 1982

12. Pruiu A.., Uzunov G., Popa T., Manualul ofierului mecanic maritim, voi.II, Editura
Tehnic, Bucureti, 1998;

116
117