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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARING

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE INFORMTICA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM CINCIA DA COMPUTAO

FBIO SPLENDOR

Projeto de um piloto automtico para o Cessna 182

Maring
2013
FBIO SPLENDOR

Projeto de um piloto automtico para o Cessna 182

Dissertao apresentada ao Programa de


Ps-Graduao em Cincia da Computao do
Departamento de Informtica, Centro de
Tecnologia da Universidade Estadual de Maring,
como requisito parcial para obteno do ttulo de
Mestre em Cincia da Computao

Orientador: Profa. Dra. Itana M. S. Gimenes

Maring
2013
AGRADECIMENTO(S)

Agradeo primeiramente a Deus, por me dar foras, motivao e iluminar meu caminho durante
essa dura jornada.
Agradeo a minha orientadora Profa. Dra. Itana Maria de Souza Gimenes por conduzir
esse trabalho da melhor forma possvel e pelo incentivo de ter tornado mais essa etapa de
minha vida possvel. Ao Prof. Dr. Nardnio Almeida Martins pela disponibilidade e as
valiosas trocas de informaes e ao Prof. Dr. Joo ngelo Martini que hoje no esta mais
entre ns, mas que com certeza continuar inspirando as pessoas que o conheceram por ser a
pessoa que foi.
Agradeo aos meus colegas de mestrado e aos meus amigos do dia-a-dia que de certa
forma tambm compartilharam bons e maus momentos junto a mim, a Maria Ins Davano
pela pacincia e ajuda que sem dvida contribuiu para a concluso deste trabalho, e a minha
irm Liliane Andria Splendor, pela ajuda na reviso final.
Por fim, mas no menos importante, agradeo especialmente aos meus pais Airton e
Assunta Splendor por sempre acreditarem no meu potencial e estar ao meu lado me apoiando
nos melhores e piores momentos no decorrer de toda a minha vida.
Projeto de um piloto automtico para o Cessna 182

RESUMO
Atualmente existe uma crescente demanda por sistemas de controle automtico. A incluso de
um sistema de piloto automtico em uma aeronave procura, geralmente, melhorar os sistemas
de pilotagem e guiagem do avio. Dessa forma, antes de serem implementados em uma
aeronave existe a necessidade de passarem por inmeros testes e simulaes. Visando
contribuir com o avano no desenvolvimento destes sistemas, esse trabalho de mestrado
apresenta o projeto de um piloto automtico para o Cessna 182. A implementao dos
controladores associados ao piloto automtico, feita em um microcontrolador com o intuito
de realizar sua simulao. A comunicao entre os dispositivos da aeronave realizada por
meio de uma rede de comunicao de dados, assim as informaes processadas pelos
controladores so enviadas diretamente para as superfcies de controle da aeronave
representada pelo simulador de voo. Como estudo de caso o piloto automtico projetado foi
simulado em diversas condies de voo e por fim com a apresentao dos resultados obtidos
por meio das simulaes comprova-se que o objetivo de manter a aeronave estabilizada foi
alcanado.
Palavras-chave: Sistemas Embarcados, Piloto Automtico, X-Plane.
Design of an autopilot for the Cessna 182

ABSTRACT
Currently there is an increasing demand for automatic control systems. These systems usually
aim to improve the steering and guiding systems of the aircrafts. Thus, before being
implemented in an aircraft these systems need to go through several tests and simulations.
This work presents the design of an autopilot for the Cessna 182 which contributes to the
improvement of these systems, in general. The implementation of the controllers associated
with the autopilot is carried out in a microcontroller in order to facilitate its simulation. The
communication between the aircraft devices is implemented through a data communication
network. Thus, the information processed by the controllers is directly sent to the control
surfaces of the aircraft represented by the flight simulator. A case study was under taken
where the autopilot was submitted to several flight conditions. The results obtained from the
simulations show that aircraft was kept stable throughout the flights.
Keywords: Embedded Systems, Autopilot, X-Plane.
LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Principais componentes de uma aeronave............................................................... 20


Figura 2 Localizao das superfcies de controle .................................................................. 22
Figura 3 Foras atuantes em uma aeronave em voo. ............................................................. 24
Figura 4 Sistemas de Coordenadas de uma aeronave ............................................................ 26
Figura 5 Tipos de estabilidade ............................................................................................... 27
Figura 6 Sistema de controle de malha aberta. ...................................................................... 30
Figura 7 Sistema de controle de malha fechada .................................................................... 30
Figura 8 Diagrama de blocos de um sistema de malha fechada ............................................ 31
Figura 9 Curva em S da resposta ao degrau unitrio do primeiro mtodo de Ziegler e
Nichols ...................................................................................................................................... 35
Figura 10 Oscilao de perodo crtico utilizada no segundo mtodo de Ziegler e Nichols. 36
Figura 11 Sistema de coordenadas da aeronave relacionado com os eixos da terra ............. 39
Figura 12 Sistema de coordenadas ortogonal fixado a aeronave .......................................... 39
Figura 13 Caractersticas operacionais de um controlador de altitude longitudinal.............. 40
Figura 14 Caractersticas operacionais de um controlador latero-direcional. ....................... 40
Figura 15 Modo de perodo curto .......................................................................................... 44
Figura 16 Modo de perodo longo ......................................................................................... 45
Figura 17 Modo de rolamento ............................................................................................... 50
Figura 18 Modo espiral. ........................................................................................................ 52
Figura 19 Modo de rolamento holands ................................................................................ 54
Figura 20 Relao entre a taxa de subida e descida .............................................................. 61
Figura 21 Representao da malha de controle do ngulo de arfagem. ................................ 69
Figura 22 Determinao do ganho do servo do elevador utilizando o mtodo do lugar das
razes. ........................................................................................................................................ 70
Figura 23 Malha de controle do sistema de arfagem com a realimentao interna............... 71
Figura 24 Diagrama de blocos da malha de controle de arfagem. ........................................ 71
Figura 25 Determinao do ganho Krg para malha de arfagem utilizando o mtodo do lugar
das razes................................................................................................................................... 72
Figura 26 Determinao do ganho Krg para malha de arfagem utilizando o mtodo do lugar
das razes................................................................................................................................... 72
Figura 27 Determinao do ganho Ka para malha de arfagem utilizando o mtodo do lugar
das razes com Krg = 1.18. ........................................................................................................ 73
Figura 28 Determinao do ganho Ka para malha de arfagem utilizando o mtodo do lugar
das razes com Krg = 44.5. ........................................................................................................ 74
Figura 29 Resposta da malha de controle para uma entrada do tipo degrau unitrio com os
valores de ganho para krg = 1.18 e ka = 14.3. ........................................................................... 74
Figura 30 Resposta da malha de controle para uma entrada do tipo degrau unitrio com os
valores de ganho para krg = 44.5 e ka = 129. ............................................................................ 75
Figura 31 Diagrama de blocos da malha de controle de altitude........................................... 76
Figura 32 Determinao de Kcr e Si para malha de altitude utilizando o mtodo do lugar das
razes. ........................................................................................................................................ 77
Figura 33 Diagrama de blocos da malha de controle de altitude com os valores de Kp, Ki e
Kd. ............................................................................................................................................ 78
Figura 34 Resposta da malha de controle de altitude para uma entrada do tipo degrau
unitrio. ..................................................................................................................................... 78
Figura 35 Resposta do ngulo de arfagem para uma entrada do tipo degrau unitrio. ......... 79
Figura 36 Resposta obtida para a taxa de arfagem aps imposta uma entrada do tipo degrau
unitrio. ..................................................................................................................................... 79
Figura 37 Representao da malha de controle para o ngulo de rolamento. ....................... 80
Figura 38 Determinao do ganho do servo do aileron utilizando o mtodo do lugar das
razes. ........................................................................................................................................ 82
Figura 39 Malha de controle do ngulo de rolamento com realimentao interna. .............. 82
Figura 40 Diagrama de blocos da malha de controle do ngulo de rolamento. .................... 83
Figura 41 Determinao do ganho Krg para a malha de controle do ngulo de rolamento
utilizando o mtodo do lugar das razes. .................................................................................. 83
Figura 42 Determinao de Kcr e Si para malha de controle do ngulo de rolamento
utilizando o mtodo do lugar das razes. .................................................................................. 84
Figura 43 Diagrama de blocos da malha de controle do ngulo de rolamento com os valores
de Kp, Ki e Kd. ......................................................................................................................... 85
Figura 44 Resposta da malha de controle do ngulo de rolamento para uma entrada do tipo
degrau unitrio. ......................................................................................................................... 85
Figura 45 Resposta obtida para a taxa do ngulo de rolamento aps uma entrada do tipo
degrau unitrio. ......................................................................................................................... 86
Figura 46 Representao da malha de controle para o ngulo de guinada. ........................... 86
Figura 47 Representao da malha de controle para o ngulo de guinada utilizando um
circuito washout. ....................................................................................................................... 87
Figura 48 Determinao do ganho do servo do leme utilizando o mtodo do lugar das razes.
.................................................................................................................................................. 88
Figura 49 Determinao do ganho Krg para a malha de controle do ngulo de guinada
utilizando o mtodo do lugar das razes. .................................................................................. 89
Figura 50 Efeito do ngulo de inclinao na taxa guinada. ................................................... 89
Figura 51 Representao da malha de controle para o ngulo de guinada utilizando o ngulo
de inclinao. ............................................................................................................................ 90
Figura 52 Malha de controle do ngulo de guinada com realimentao interna ................... 90
Figura 53 Diagrama de bloco completo para a malha de controle do ngulo de guinada. .... 91
Figura 54 Determinao de Kcr e Si para a malha de controle de guinada utilizando o mtodo
do lugar das razes. ................................................................................................................... 92
Figura 55 Diagrama de bloco da malha de controle de guinada com os valores de Kp, Ki e
Kd. ............................................................................................................................................. 92
Figura 56 Resposta da malha de controle do ngulo de guinada para uma entrada do tipo
degrau unitrio. ......................................................................................................................... 93
Figura 57 Resposta obtida para taxa do ngulo de guinada aps uma entrada do tipo degrau
unitrio. ..................................................................................................................................... 94
Figura 58 Arquitetura utilizada para os testes do piloto automtico. .................................... 97
Figura 59 Arduino Mega 2560 .............................................................................................. 99
Figura 60 Diagrama de blocos Arduino Mega 2560 ............................................................. 99
Figura 61 Circuito conversor TTL serial RS232. ................................................................ 100
Figura 62 Shield Ethernet Arduino. ..................................................................................... 101
Figura 63 Interface de comandos e parametrizao. ........................................................... 103
Figura 64 Cessna 182 .......................................................................................................... 105
Figura 65 Configuraes do X-Plane .................................................................................. 106
Figura 66 Portas de comunicao do X-Plane. .................................................................... 108
Figura 67 Resposta da malha de controle de altitude para as quatro etapas de simulao. . 112
Figura 68 Resposta da malha de controle de arfagem para as quatro etapas de simulao. 113
Figura 69 Resposta da malha de controle do ngulo de rolamento para as quatro etapas de
simulao. ............................................................................................................................... 113
Figura 70 Resposta da malha de controle do ngulo de guinada para as quatro etapas de
simulao. ............................................................................................................................... 114
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Regras de sintonia baseadas na resposta a um degrau unitrio para o primeiro


mtodo de Ziegler e Nichols..................................................................................................... 35
Tabela 2 Regras de sintonia baseadas na ganho e perodo crtico para o segundo mtodo de
Ziegler e Nichols. ..................................................................................................................... 36
Tabela 3 Valores das derivadas aerodinmicas. .................................................................... 58
Tabela 4 Valores das derivadas aerodinmicas. .................................................................... 62
Tabela 5 Especificaes para o controlador longitudinal. ..................................................... 68
Tabela 6 Especificaes para o controlador latero-direcional. .............................................. 80
Tabela 7 Respostas obtidas para a malha de controle do ngulo de guinada para diferentes
ngulos de inclinao................................................................................................................ 93
Tabela 8 Cabealho do Pacote UDP da Comunicao com o X-Plane. .............................. 106
Tabela 9 Envio e Recepo dos Comandos pelo X-Plane. .................................................. 107
Tabela 10 Converso para Ponto Flutuante de Preciso Simples........................................ 107
Tabela 11 Condies de voo utilizadas na simulao. ........................................................ 111
Tabela 12 Valores obtidos para a malha de controle de altitude em termos de resposta
transitria. ............................................................................................................................... 112
Tabela 13 Valores obtidos para a malha de controle de rolamento em termos de resposta
transitria. ............................................................................................................................... 114
Tabela 14 Valores obtidos para a malha de controle de guinada em termos de resposta
transitria. ............................................................................................................................... 115
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

 Automatic Flight Control System


DVD Digital Versatile Disc
 Electrically Erasable Programmable Read Only Memory

Altitude


Internet Protocol


Momento de inrcia em relao ao eixo X
Produto de inrcia em relao ao eixo X e Z

 Momento de inrcia em relao ao eixo Y

Momento de inrcia em relao ao eixo Z


 Ganho da malha de arfagem
 Kilobyte
 Ganho derivativo do sistema
 Ganho integral do sistema
 Ganho proporcional do sistema
 Ganho do servo
 Ganho crtico
 Ganho da taxa do giroscpio

 Liquid Crystal Display


MAC Media Access Control
 Megabits por segundos

 Mega Hertz


Acelerao angular de arfagem por unidade de mudana no ngulo de
ataque

!"
Acelerao angular de arfagem por unidade de mudana no ngulo de
ataque devido mudana na trao
#$ Acelerao angular de guinada por unidade do ngulo de derrapagem

#%$
Acelerao angular de guinada por unidade do ngulo de derrapagem
devida mudana na trao
  Proporcional, Integral e Derivativo
& Pulse Width Modulation
 Perodo crtico
 Serial Peripheral Interface
 Static Random Access Memory
' Plo imaginrio
% Perodo de amostragem do sistema
% Transmission Control Protocol
%% Transistor Transistor Logic
( Velocidade horizontal
() Velocidade linear para frente no equilbrio
( User Datagram Protocol
(% Universal Synchronous Asynchronous Receiver Transmitter
(* Universal Serial Bus
+, Acelerao longitudinal por unidade de mudana na velocidade

+!-
Acelerao longitudinal por unidade de mudana na velocidade devido
mudana na trao
. Velocidade vertical linear
/0 Acelerao vertical por unidade da taxa de arfagem
/1 Acelerao vertical por unidade da taxa de mudana do ngulo de ataque
2 ngulo de ataque
$ ngulo de derrapagem
3 ngulo de trajetria
45 ngulo de deflexo do aileron
46 ngulo de deflexo do elevador
4 ngulo de deflexo do leme
7 Coeficiente de amortecimento
8 ngulo de arfagem
9 ngulo de atitude de arfagem
: Tenso de entrada
; Constante de tempo
< ngulo de rolamento
ngulo de inclinao
> ngulo de guinada
?@ Frequncia natural no amortecida
SUMRIO

Introduo ............................................................................................................................... 16
1.1. Motivao .................................................................................................................... 17
1.2. Objetivo ....................................................................................................................... 18
1.3. Organizao do Trabalho .......................................................................................... 18
Conceitos Fundamentais de uma Aeronave e Controle Automtico ................................. 19
2.1. Principais Componentes de uma Aeronave ............................................................. 19
2.1.1. Estrutura .............................................................................................................. 20
2.1.2. Grupo Moto Propulsor ........................................................................................ 22
2.1.3. Sistemas Complementares .................................................................................. 22
2.2. Foras Atuantes em uma Aeronave em Voo ............................................................ 23
2.3. Movimentos de uma Aeronave .................................................................................. 25
2.4. Sistemas de Coordenadas........................................................................................... 25
2.5. Estabilidade de Voo .................................................................................................... 26
2.5.1. Estabilidade Longitudinal ................................................................................... 27
2.5.2. Estabilidade Lateral ............................................................................................ 27
2.5.3. Estabilidade Direcional ....................................................................................... 28
2.6. Controle Automtico .................................................................................................. 28
2.6.1. Definies Bsicas de um Sistema de Controle ................................................. 29
2.6.2. Tipos de Sistemas de Controle ............................................................................ 29
2.6.3. Modelos Matemticos .......................................................................................... 30
2.6.4. Diagrama de Blocos ............................................................................................. 31
2.6.5. Aes de Controle Bsicas................................................................................... 32
2.6.6. Controladores PID ............................................................................................... 34
2.6.7. Mtodos de Sintonia de Controladores PID ...................................................... 34
2.7. Consideraes Finais .................................................................................................. 36
Equaes de Movimento de uma Aeronave ......................................................................... 38
3.1. Sistemas de Coordenadas........................................................................................... 38
3.2. Movimentos Longitudinais e Latero-Direcionais de uma Aeronave ..................... 40
3.3. Estabilidade Dinmica Longitudinal de uma Aeronave ......................................... 41
3.4. Modos de Estabilidade Dinmica Longitudinal....................................................... 43
3.4.1. Modo de Perodo Curto ....................................................................................... 43
3.4.2. Aproximao do Perodo Curto ......................................................................... 44
3.4.3. Modo de Perodo Longo ...................................................................................... 45
3.4.4. Aproximao do Perodo Longo ......................................................................... 46
3.5. Estabilidade Dinmica Latero-Direcional de uma Aeronave ................................. 47
3.6. Modos de Estabilidade Dinmica Latero-Direcional .............................................. 50
3.6.1. Modo de Rolamento ............................................................................................. 50
3.6.2. Aproximao do Modo de Rolamento ............................................................... 51
3.6.3. Modo Espiral ........................................................................................................ 51
3.6.4. Aproximao do Modo Espiral........................................................................... 53
3.6.5. Modo de Rolamento Holands............................................................................ 53
3.6.6. Aproximao do Modo de Rolamento Holands .............................................. 55
3.7. Consideraes Finais .................................................................................................. 56
Funes de Transferncia para o Cessna 182 ...................................................................... 57
4.1. Funes de Transferncia Longitudinais ................................................................. 58
4.1.1. Funes de Transferncia para o Perodo Curto .............................................. 59
4.1.2. Funes de Transferncia para o Perodo Longo ............................................. 60
4.1.3. Funo de Transferncia de Altitude................................................................. 60
4.2. Funes de Transferncia Latero-Direcionais ......................................................... 62
4.2.1. Funo de Transferncia de Rolamento ............................................................ 64
4.2.2. Funo de Transferncia de Espiral .................................................................. 64
4.2.3. Funo de Transferncia do Rolamento Holands ........................................... 65
4.3. Consideraes Finais .................................................................................................. 65
Piloto Automtico ................................................................................................................... 66
5.1. Ferramentas de Apoio Modelagem ........................................................................ 67
5.1.1. Mtodo do Lugar das Razes .............................................................................. 67
5.1.2. Mtodo do Lugar das Razes com o MATLAB ................................................. 68
5.2. Controle Longitudinal ................................................................................................ 68
5.2.1. Controle da Malha de Arfagem .......................................................................... 69
5.2.2. Controle da Malha Interna de Arfagem ............................................................ 70
5.2.3. Controle da Malha Externa de Altitude ............................................................ 75
5.3. Controle Latero-Direcional ....................................................................................... 79
5.3.1. Controle da Malha do ngulo de Rolamento ................................................... 80
5.3.2. Controle da Malha Interna do ngulo de Rolamento ...................................... 82
5.3.3. Controle da Malha do ngulo de Guinada ....................................................... 86
5.3.4. Controle da Malha Interna do ngulo de Guinada ......................................... 89
5.4. Discretizao dos Controladores PID ....................................................................... 94
5.4.1. Aproximao da Derivada pelo Mtodo de Euler ............................................ 95
5.4.2. Aproximao da Integral pela Transformao de Tustin ............................... 95
5.4.3. Equao Final do Controlador PID Linear Digital .......................................... 95
5.5. Consideraes Finais .................................................................................................. 96
Implementao do Piloto Automtico para o Cessna 182 .................................................. 97
6.1. Hardware Utilizado .................................................................................................... 98
6.1.1. Arduino Mega 2560 ............................................................................................. 98
6.1.2. Comunicao Serial do Arduino Mega 2560 ................................................... 100
6.1.3. Arduino Ethernet Shield .................................................................................... 101
6.2. Interface de Comandos e Parametrizao.............................................................. 102
6.3. Simulador de Voo ..................................................................................................... 103
6.3.1. X-Plane................................................................................................................ 104
6.3.2. Protocolo de Comunicao do X-Plane............................................................ 105
6.4. Piloto Automtico para o Cessna 182 ..................................................................... 108
6.5. Consideraes Finais ................................................................................................ 110
Resultados ............................................................................................................................. 111
7.1. Resposta Obtida para a Malha de Controle de Altitude....................................... 112
7.2. Resposta Obtida para Malha de Controle do ngulo de Rolamento .................. 113
7.3. Resposta Obtida para Malha de Controle do ngulo de Guinada ...................... 114
7.4. Consideraes Finais ................................................................................................ 115
Concluso .............................................................................................................................. 116
8.1. Contribuies ............................................................................................................ 117
8.2. Limitaes ................................................................................................................. 117
8.3. Trabalhos Futuros .................................................................................................... 117
Referncias ......................................................................................................................... 119
Anexo A ................................................................................................................................ 122
Anexo B ................................................................................................................................ 132
16

Captulo

1
Introduo

Os sistemas de controle automtico representam um papel importante no crescimento da


aviao, pois contribuem para melhorar os procedimentos de navegao, o gerenciamento de
voo e a estabilidade das aeronaves (Nelson, 1989).
A estabilidade de uma aeronave depende dos fatores que a fazem resistir a qualquer
mudana em seu vetor de velocidade e direo tornando a manuteno de um voo no
acelerado constante. Como o percurso de uma aeronave geralmente instvel e aeronaves
sem controles tendem a voar em giro constante, a necessidade de correes nas superfcies de
comando so efetuadas continuamente por meio de um piloto humano ou de um piloto
automtico. O piloto automtico, do ingls Automatic Flight Control System (AFCS), tem o
propsito de controlar uma aeronave em um voo com trajetria pr-programada sem a
interveno humana para melhorar a preciso e a velocidade de resposta dos comandos
aplicados s superfcies de controle e estabilizar a aeronave quando exposta a perturbaes
(McLean, 1991).
Para que um sistema de piloto automtico possa exercer sua funo de forma eficiente
so necessrias informaes de um sistema de navegao que, juntamente com dados
disponibilizados por sensores de atitude e direo, fornecem um conjunto de coordenadas que
auxiliam no comando das manobras a serem realizadas pela aeronave. Os sistemas de piloto
automtico podem ser desenvolvidos de vrias formas, desde o mais simples, geralmente
utilizado em aeronaves de pequeno porte, at os mais sofisticados, empregados em avies de
grande porte (Santos, 2009).
17

A primeira apresentao de um piloto automtico que obteve sucesso data de junho de


1914, quando o sistema desenvolvido pelos irmos Sperry foi instalado e testado em uma
aeronave. A demonstrao do piloto automtico foi realizada em um voo prximo ao solo,
com o piloto Lawrence Sperry mantendo ambas as mos sobre a cabea, enquanto seu
mecnico caminhava sobre as asas do avio, com o objetivo de desestabilizar a aeronave.
Embora fossem grandes os efeitos de guinada e rolamento provocados pelo caminhar do
mecnico, a aeronave manteve sua atitude inicial (Blakelock, 1991).

1.1. Motivao
Desde os primeiros voos realizados pelo ser humano, muitos pesquisadores vm trabalhando
continuamente no aperfeioamento das tcnicas de fabricao de aeronaves. Diversos
avanos foram realizados em estudos relacionados a aeronaves que resultaram em muitas
melhorias aerodinmicas e de desempenho, proporcionando projetos aeronuticos capazes de
realizar desde voos transcontinentais at voos espaciais. No Brasil, desde o feito de Santos
Dumont, o estudo aeronutico impulsionado pelo desejo de aprimorar e enriquecer a histria
da aviao no pas (Rodrigues, 2009).
Os sistemas de piloto automtico de aeronaves vm, cada vez mais, sendo estudados
devido a possibilidade de serem empregados em quase todos os modelos de aeronaves. Com o
desenvolvimento acelerado dos dispositivos eletrnicos e do alto poder computacional
existente o desenvolvimento de projetos para pilotos automticos vem aumentando (Santos,
2009).
A tendncia atual um crescimento na demanda por sistemas de controle automtico.
A incluso de um sistema de piloto automtico em uma aeronave, geralmente, visa melhorias
como: a reduo nos erros de pilotagem, aprimorar a trajetria de voo, melhorar o controle da
aeronave agindo de forma mais rpida e precisa, disponibilizar diagnsticos de falhas com
maior preciso, proporcionar um gerenciamento mais fcil da aeronave e a possvel incluso
de sistemas redundantes. Com a incluso de sistemas de piloto automtico possvel
gerenciar a navegao e os movimentos de uma aeronave durante um voo (Azinheira, 2009).
Dentro deste contexto, o presente trabalho visa a contribuir com as tcnicas que
auxiliam no desenvolvimento de sistemas de piloto automtico na aviao. Em particular, este
projeto utiliza a aeronave Cessna 182 por assemelhar-se ao aeromodelo disponvel no
laboratrio do DIN/INCT-SEC para testes futuros e por ser o modelo padro do simulador de
voo utilizado.
18

1.2. Objetivo
O objetivo deste trabalho apresentar um projeto de desenvolvimento e implementao de
um piloto automtico para um Cessna 182. O projeto deste piloto automtico composto por
um sistema de controle longitudinal responsvel pela manuteno da altitude e do ngulo de
arfagem e de um sistema de controle latero-direcional que ser responsvel pela manuteno
dos ngulos de rolamento e guinada. Os controladores propostos sero desenvolvidos
utilizando as equaes dinmicas que representam o Cessna 182 (Roskam, 2001).
Uma das tcnicas muito empregada em projetos relacionados ao desenvolvimento de
um piloto automtico baseada nas leis de Newton para um corpo rgido. As equaes
diferenciais que descrevem a dinmica de uma aeronave geralmente so formadas por
equaes no lineares que so apresentadas de forma simplificadas para os sistemas reais por
envolverem muitas caractersticas que tornariam o sistema ainda mais complexo. Os modelos
matemticos do comportamento dinmico de uma aeronave so de fundamental importncia
para a simulao dos controladores (Santos, 2009).
Este trabalho foi realizado no contexto do Instituto Nacional de Cincia e Tecnologia
para Sistemas Embarcados Crticos (INCT-SEC), (INCT-SEC, 2013), coordenado pelo
Instituto de Cincias Matemticas e de Computao da Universidade de So Paulo
(ICMC/USP) e visa servir como base de desenvolvimento de novos projetos relacionados a
sistemas de piloto automtico para veculos areos.

1.3. Organizao do Trabalho


Este trabalho est dividido em oito captulos. O captulo dois faz uma breve descrio dos
principais componentes de uma aeronave, as foras e movimentos que atuam em um avio e
apresenta os conceitos bsicos sobre sistemas de coordenadas e controle automtico. O
captulo trs descreve as equaes de movimento e os modos de estabilidade dinmica
juntamente com suas respectivas funes de transferncia. O captulo quatro apresenta as
funes de transferncia calculadas para a aeronave utilizada no projeto, neste caso o Cessna
182. No captulo cinco descrito o projeto do piloto automtico proposto e uma forma de
discretizao dos controladores utilizados. O captulo seis descreve os componentes e os
softwares utilizados na implementao do piloto automtico. No captulo sete so
apresentados os resultados obtidos nas simulaes realizadas com os controladores
projetados. Por fim, no captulo oito so apresentadas as concluses e os trabalhos futuros.
19

Captulo

2
Conceitos Fundamentais de uma

Aeronave e Controle Automtico

Um avio com asa fixa um tipo de aeronave capaz de movimentar-se na atmosfera por meio
de sua fora motriz, utilizando uma hlice ou turbina para manter seu equilbrio em relao s
foras aerodinmicas que agem em sua estrutura (Prochaska, 2009). Os avies so projetados
para os mais diversos fins, entretanto, possuem basicamente os mesmos componentes com
caractersticas operacionais e dimenses diferenciadas de acordo com a sua finalidade
(Rodrigues, 2009). Neste captulo so apresentados os conceitos bsicos de uma aeronave que
so necessrios para o entendimento do piloto automtico proposto.

2.1. Principais Componentes de uma Aeronave


Na Figura 1 so ilustrados os principais componentes de uma aeronave e descritos com mais
detalhes a seguir.
20

Figura 1 Principais
incipais componentes de uma aeronave (adaptada
adaptada de Anderson,
Anderson Eberhardt,
2001).

2.1.1. Estrutura
A estrutura de uma aeronave o avio propriamente dito, sendo constituda pelas asas,
empenagem ou cauda e a fuselagem. Na fuselagem esto localizados os equipamentos como o
motor, a hlice e os sistemas utilizados para que o avio possa obter um bom desempenho em
seu voo.
As asas de uma aeronave so um de seus componentes fundamentais. Elas so unidas
fuselagem e so responsveis pela sustentao do avio em voo. Existem
Existem diversos modelos
e formas de asas para atender as necessidades de desempenho da aeronave (Rodrigues, 2009).
As asas tambm possuem outras funcionalidades como dar suporte a alguns dispositivos de
controle como os flaps e ailerons.
ailerons
A fuselagem o corpo
corpo da aeronave em uma forma de fuso. A fuselagem serve de
estrutura para a fixao de outras partes do avio, como as asas, a cauda, e em avies
monomotores tem-se em sua parte frontal o grupo moto propulsor. A fuselagem ainda tem
como finalidade acomodar a tripulao, os comandos de controles responsveis pelas
manobras da aeronave, os painis de instrumentos e alguns sistemas de uso geral (Prochaska,
2011).
A empenagem tem como principal funo controlar e estabilizar a aeronave durante
seu percurso no ar e est dividida em duas partes, horizontal e vertical, que so responsveis
pela estabilidade e controle longitudinal e direcional do avio (Rodrigues, 2009).
21

Superfcie Horizontal composta por um estabilizador fixo estrutura e por um


elevador mvel que tem como finalidade executar os movimentos de arfagem.
Superfcie Vertical composta por um estabilizador fixo estrutura e por um leme
direcional responsvel pelos movimentos de guinada.
As superfcies de controle so planos mveis conectados por sistemas articulados.
Esses sistemas de controles so responsveis pela determinao das diversas posies e
manobras que a aeronave executar em sua trajetria de voo (Prochaska, 2011). A seguir
feita uma breve descrio dos principais componentes de um sistema de controle.
Ailerons so equipamentos mveis instalados no bordo de fuga da asa
movimentando-se para cima e para baixo de forma contrria um do outro. A principal
finalidade do aileron inclinar o avio para um dos lados. Mantendo-se essa
inclinao, a aeronave pode entrar em curva para o lado da asa baixada, acarretando
em um movimento de rolamento.
Flaps so superfcies mveis tambm instaladas na asa da aeronave. Quando
recolhidos no interferem na atitude do avio, logo, quando acionados aumentam a
curvatura da asa promovendo um maior grau de sustentao. Nem todos os avies
possuem flaps.
Leme o leme de direo fica localizado no plano vertical da empenagem da aeronave
e tem como principal finalidade produzir o efeito de guinada, gerando um movimento
para esquerda e para direita, desviando o avio de sua trajetria original. O leme
geralmente utilizado em conjunto com o aileron na execuo de curvas.
Elevador ou Profundor o elevador tem como finalidade comandar no plano
horizontal, o nariz da aeronave, para cima e para baixo. Sua localizao na borda de
fuga do estabilizador horizontal da empenagem.
Compensadores so abas de pequeno porte interligadas ao elevador e ao leme que
auxiliam na estabilidade do avio, ajudando a diminuir o esforo realizado em
algumas manobras executadas.
Na Figura 2 pode-se observar com mais detalhes a localizao das superfcies de
controles descritas acima.
22

Figura 2 Localizao das superfcies de controle (adaptada de Anderson


rson, Eberhardt, 2001).

2.1.2. Grupo Moto Propulsor


O grupo moto propulsor constitudo por um motor e uma hlice que tem por finalidade
transformar a energia obtida por meio do combustvel em potncia para colocar a hlice em
movimento. Quando a hlice atinge certa
certa rotao comea a cortar o ar como se fosse um
parafuso, gerando trao suficiente para impulsionar a aeronave para frente (Prochaska,
2011).

2.1.3. Sistemas Complementares


Existem sistemas complementares,
complementares relacionados estrutura ou ao grupo moto propulsor,
propulsor que
tm
m como principal finalidade a especializao do conjunto de equipamentos da aeronave.
Alguns desses sistemas so indispensveis em um avio, como o trem de pouso, e outros
outr so
acessrios, como os sistemas de ar-condicionado, quee nem sempre so utilizados
utiliz (Prochaska,
2011).
O trem de pouso tem como principal finalidade apoiar o avio em solo e auxiliar nos
procedimentos de manobras de taxiamento e no pouso e decolagem. Os dispositivos que
atuam no controle de uma aeronave recebem o nome de comandos. Cada
Ca comando
responsvel pelo acionamento de um sistema de controle em especfico,
espec fico, como o elevador que
responsvel por comandar o avio no plano horizontal (Rodrigues, 2009).
Os instrumentos de anlise de voo so indispensveis em qualquer aeronave,
independente
pendente de seu porte, pois eles fornecem as informaes necessrias ao voo, conforme
descrito a seguir (Bianchini
ini, 2011):
23

Bssola a bssola um instrumento bsico de navegao que tem como finalidade


indicar a direo magntica da superfcie terrestre.
Global Positioning System (GPS) um sistema de navegao eletrnico sofisticado
que utiliza uma rede de satlites para conseguir localizar (com certo grau de preciso)
as informaes de latitude, longitude e altitude da aeronave na superfcie terrestre.
Altmetro o altmetro responsvel pela navegao vertical informando a altitude da
aeronave e auxiliando na separao segura da aeronave em relao ao solo e de outras
aeronaves. A informao de altitude mostrada no altmetro em relao ao mar e no
em relao ao solo.
Velocmetro o velocmetro tem como finalidade informar a velocidade da aeronave,
geralmente indicada em ns (Kt).
Coordenador de Curvas este instrumento possui duas funes bsicas: indicar a
velocidade de inclinao em curvas e auxiliar na coordenao em curvas.
Giro Direcional ou Indicador de Curso este instrumento responsvel pela indicao
da proa magntica de uma forma mais precisa com menores variaes e erros quando
comparado a uma bssola magntica.
Horizonte Artificial ou Indicador de Atitude sua principal funo fornecer a atitude
da aeronave em relao ao horizonte. Esse instrumento tem importncia em voos
controlados por instrumentos.
Varimetro ou Climb o varimetro responsvel por indicar a velocidade vertical da
aeronave, ou seja, se o avio est subindo, descendo ou se est nivelado.
Os instrumentos de anlise do motor tm como principal finalidade auxiliar na anlise
das condies atuais dos equipamentos que fazem parte do motor. Os instrumentos mais
utilizados so: tacmetro ou conta-giros, indicador de presso e temperatura do leo,
indicador de presso de combustvel e indicador de corrente eltrica ou ampermetro
(Prochaska, 2011).

2.2. Foras Atuantes em uma Aeronave em Voo


Existem quatro foras principais que agem em uma aeronave em voo que devem ser
conhecidas: peso, sustentao, trao e arrasto. Em um voo reto horizontal e com velocidade
constante, as quatro foras atuantes so anuladas, pois o arrasto se iguala trao e o peso se
iguala sustentao (Saintive, 2010). Essas foras podem ser vistas na Figura 3.
24

Figura 3 Foras atuantes em uma aeronave em voo (adaptada


adaptada de Anderson,
Anderson Eberhardt,
2001).
O peso total de uma aeronave encontra-se
encontra se em um ponto especifico denominado de
d
centro de gravidade (CG).. Para que o CG possa ser localizado, deve-se considerar o peso dos
componentes que fazem parte do avio,
avio como a fuselagem, combustvel, localizao dos
tripulantes e passageiros e o peso da carga que o avio pode transportar. Se a aeronave for
suspensa pelo seu centro de gravidade, ela ficar
ficar em equilbrio. A correta localizao do
centro de gravidade de um avio importante
import para a segurana do voo. O posicionamento do
centro de gravidade afeta diretamente a estabilidade
estabili e o desempenho
mpenho da aeronave (Saintive,
2010).
Quando uma aeronave movimenta-se
movimenta na atmosfera, o ar produz uma fora
aerodinmica decomposta em duas componentes, sustentao e arrasto. A sustentao de um
avio a componente resultante da aerodinmica perpendicular ao vento relativo (movimento
do ar em relao a um corpo qualquer), nem sempre vertical, e est
est diretamente relacionada
com o arrasto paralelo resultante direo do vento. A principal parte do avio que tem a
responsabilidade de produzir sua sustentao a asa, mas outras partes tambm podem
produzi-la, como
omo o estabilizador horizontal (Homa, 2012). O arrasto,
arrasto por sua vez, um
componente paralelo ao vento relativo que atua no sentido oposto ao deslocamento;
deslocamento j no
mesmo sentido do vento relativo aparece a resistncia ao avano
vano causado pelo atrito do ar
(Saintive, 2010).
A fora de trao produzida pela ao do grupo moto propulsor e,
e responsvel pela
movimentao da aeronave e por se opor fora de arrasto. Sua direo est
est relacionada com
o eixo do motor
otor ficando quase paralelo ao eixo longitudinal da aeronave (Saintive, 2010). Em
aeronaves que utilizam hlice como meio de trao um efeito conhecido como efeito de
25

torque ocasionado pela rotao da hlice gerando uma reao contrria no avio. Essa fora
tende a deslocar o avio para esquerda quando o sentido de rotao da hlice for para a direita
(Neris, 2001).
Entre as foras que atuam em uma aeronave pode-se ainda destacar a fora centrfuga
e o fator de carga. A fora centrfuga ocorre somente quando o sentido de direo da aeronave
alterado horizontal ou verticalmente em relao trajetria de voo. Essa fora atua no
sentido inverso ao raio da curva a ser executada levando o avio para fora do centro da curva.
O fator de carga est relacionado ao esforo gerado sobre a estrutura produzida por qualquer
fora aplicada ao avio que o desvie de sua trajetria retilnea. O fator de carga est
relacionado ao esforo aerodinmico e o peso total do avio (Neris, 2001).

2.3. Movimentos de uma Aeronave


Conhecendo as foras atuantes em uma aeronave pode-se conduzi-la por uma trajetria pr-
estabelecida por meio de trs movimentos bsicos:
Movimento de Arfagem (Pitch) esse movimento realizado em torno do eixo lateral
por uma deflexo no elevador conduzindo a aeronave a um movimento de levantar ou
abaixar o nariz do avio.
Movimento Lateral (Roll) esse movimento realizado em torno do eixo longitudinal
provocado por uma deflexo nos ailerons levando a um desalinhamento das asas que
permite um movimento de rolamento do avio.
Movimento de Guinada (Yaw) esse movimento realizado em torno do eixo vertical
e realizado por uma deflexo no leme de direo fazendo com que o avio vire o
nariz para esquerda ou para direita.

2.4. Sistemas de Coordenadas


A indstria da aviao utiliza como referencial de movimento e direo um sistema de
coordenadas tridimensional para avaliar a aeronave no espao. Este sistema tem como origem
o centro da aeronave. Os trs eixos que interceptam o centro da aeronave formam ngulos de
90 entre si e so denominados como longitudinal, lateral e vertical (Rodrigues, 2009).
O eixo longitudinal formado ao longo da fuselagem, da cauda ao nariz do avio. O
eixo lateral fica localizado ao longo da asa, iniciando-se da direita para esquerda. Por fim, o
eixo vertical est localizado no centro da aeronave e tem sua orientao de cima para baixo.
26

Na Figura 4 ilustrado com mais detalhes esse sistema de coordenadas.

Figura 4 Sistemas de Coordenadas de uma aeronave (adaptada de Cook, 2007).


Com a aeronave em voo pode-se realizar seis tipos de movimentos em relao aos trs
eixos discutidos anteriormente, assim, possvel modelar um avio como um sistema de seis
graus de liberdade considerando trs destes movimentos como lineares e trs como
movimentos de rotao (Rodrigues, 2009).
Os movimentos lineares so movimentos no eixo longitudinal: para frente e para trs;
para esquerda e para direita no eixo lateral; e, para cima e para baixo no eixo vertical. Nos
movimentos de rotao existem: o movimento de rolamento no eixo longitudinal; o,
movimento de arfagem no eixo lateral; e, o movimento de guinada no eixo vertical.

2.5. Estabilidade de Voo


Entende-se por estabilidade a tendncia de um objeto retornar a sua posio de equilbrio aps
qualquer perturbao. Em uma aeronave a estabilidade est relacionada ao conforto e as
facilidades de controle e segurana. As perturbaes em avies podem ser causadas por
diversos motivos como: aes do piloto, rajadas de vento ou outros fenmenos atmosfricos
(Rodrigues, 2009).
Basicamente, a estabilidade classificada de duas maneiras: como esttica e como
dinmica. A estabilidade esttica considera somente a tendncia de um corpo retornar ao seu
ponto de equilbrio. J a estabilidade dinmica considera o tempo requerido para que um
corpo responda sua estabilidade esttica aps sofrer uma perturbao (Saintive, 2010). A
estabilidade esttica e a estabilidade dinmica so classificadas de acordo com: estvel,
instvel e neutra. Em uma situao de estabilidade estvel, as foras e momentos atuantes no
objeto tendem a restaurar sua posio inicial. A estabilidade instvel tende a afastar o objeto
da sua posio inicial e a estabilidade neutra faz com que o objeto assuma uma nova posio
27

de equilbrio. Na Figura 5 so ilustradas essas situaes.

Figura 5 Tipos de estabilidade (adaptada de Anderson, Eberhardt, 2001).


Em uma aeronave, os dois tipos de estabilidade esto relacionados aos seus trs eixos.
No eixo lateral tem-se a estabilidade longitudinal, no eixo vertical tem-se a estabilidade
direcional e no eixo longitudinal tem-se a estabilidade lateral. Ao sofrer algum tipo de
perturbao a aeronave pode se deslocar em qualquer um desses eixos.

2.5.1. Estabilidade Longitudinal


A estabilidade longitudinal atua sobre o eixo lateral no movimento de arfagem. Para que uma
aeronave seja estvel longitudinalmente necessrio existir uma tendncia de retornar ao seu
ponto de atitude de arfagem aps sofrer algum distrbio. Supondo que um fenmeno
atmosfrico como uma rajada de vento aumente o ngulo de ataque as foras produzidas
tendem a diminuir o ngulo de ataque para que a aeronave volte ao seu estado de equilbrio.
Grande parte da estabilidade longitudinal atribuda localizao do centro de gravidade em
relao ao centro de sustentao (Rodrigues, 2009).

2.5.2. Estabilidade Lateral


A estabilidade lateral age sobre o eixo longitudinal. Uma aeronave possui estabilidade lateral
quando um momento restaurador gerado sempre que suas asas saem da condio de
equilbrio, momento de rolamento. Se por algum motivo na ocorrncia de um distrbio a
28

aeronave desenvolver um momento de rolamento parte das foras de sustentao se inclinaro


verticalmente e a outra parte lateralmente na direo da asa mais baixa gerando um
desbalanceamento entre as foras peso e sustentao, o que ocasiona um deslizamento para o
lado da asa mais baixa. A derrapagem ocasionada por esse momento gera um movimento
relativo por meio do ar causando um fluxo de ar oposto ao deslizamento lateral, essa rajada de
vento pode estabilizar novamente a aeronave se ela possuir um ngulo de diedro em suas asas
(Rodrigues, 2009).
O ngulo de diedro constitudo pela base da asa e sua ponta aumentando a
estabilidade lateral. Dessa forma, a asa mais baixa entrar em contato com o fluxo de ar
relativo com um ngulo de ataque maior gerando um aumento na sustentao enquanto a asa
mais alta sofre uma queda na sustentao gerando um movimento de rolamento fazendo com
que o avio retorne a sua posio de equilbrio (Neris, 2001).

2.5.3. Estabilidade Direcional


A estabilidade direcional est diretamente relacionada ao eixo vertical. Para alcanar
estabilidade direcional a aeronave deve desenvolver movimentos de guinada contrrios ao
deslocamento sobre o eixo vertical, desta forma restituindo seu equilbrio. A ocorrncia de
momentos de guinada gera novos momentos e deslocamentos de rolamento que tem
influencias diretas nos movimentos laterais (Neris, 2001).

2.6. Controle Automtico


Os sistemas de controle automtico tm representado um importante papel para o avano
tecnolgico e cientfico (Ogata, 2010). Muitos equipamentos e processos fazem uso dessa
tcnica, como, por exemplo, o piloto automtico de uma aeronave, ou mesmo os prprios
processos industriais, que tm utilizado sistemas de controle automtico em larga escala para
controlar um determinado processo com maior preciso.
A teoria de controle desenvolveu-se basicamente por meio de duas abordagens
analticas diferentes. A primeira abordagem baseada em mtodos de resposta no domnio da
frequncia e do lugar das razes, que utilizam funes de transferncia e a transformada de
Laplace, sendo assim considerada a mais simples encontrada em sistema de controle
automtico e denominada de teoria clssica de controle. A segunda abordagem baseada em
mtodos de sistemas no espao de tempo e fazem uso dos conceitos de matrizes de
29

transferncia. Esses sistemas, por sua vez, possuem as informaes que permitem calcular os
estados do sistema com um conjunto mnimo de variveis. Tambm conhecida como teoria
de controle moderno.

2.6.1. Definies Bsicas de um Sistema de Controle


Para chegar-se a uma descrio mais objetiva dos sistemas de controle faz-se necessrio tomar
conhecimento de algumas definies bsicas, como as expostas abaixo (Ogata, 2010):
Varivel Controlada e Varivel Manipulada a varivel controlada uma grandeza
medida e controlada e a varivel manipulada uma varivel modificada pelo sinal de
controle enviado pelo controlador.
Planta esta pode ser definida como um equipamento, ou parte de um equipamento,
que funcione de forma integrada, com a finalidade de realizar uma determinada
operao.
Sistema a combinao de um conjunto de componentes que tem por finalidade
atingir um determinado objetivo.
Processo pode ser definido como a ao natural ou artificial de processo contnuo
que possui como caracterstica um serie de mudanas graduais que conduzem a um
determinado resultado.
Distrbios ou Perturbao um sinal que de alguma forma afeta a varivel de sada
do sistema.
Set-Point o valor de referncia que se deseja na sada do sistema.
Servomecanismo pode ser descrito como um sistema de controle com realimentao
e que tem como sada uma posio mecnica, uma velocidade ou uma acelerao.
Sistema de Controle com Realimentao pode ser definido como um sistema que
tende a manter a relao entre a sada do sistema e o valor de referncia determinado.

2.6.2. Tipos de Sistemas de Controle


Os sistemas de controle podem ser classificados em duas categorias gerais: sistemas de malha
aberta e sistemas de malha fechada (Distefano, Stubberud, Williams, 1972).
Os sistemas de malha aberta caracterizam-se pelo fato de a ao de controle ser
independente do sinal de sada. A preciso desse tipo de sistema est relacionada com a sua
calibrao. Geralmente no so perturbados com problemas de instabilidade e so
30

representados por um controlador e um atuador.


A Figura 6 ilustra o diagrama de blocos de um sistema de malha aberta.

Figura 6 Sistema de controle de malha aberta (adaptada de Dorf, Bishop, 1998).


Os sistemas de malha fechada caracterizam-se pelo fato de a ao de controle
depender de alguma forma do sinal de sada. Este tipo de sistema tambm conhecido como
sistema de controle realimentado. Estes tendem a ter uma maior preciso quando comparado a
um sistema de malha aberta, pelo fato de o sinal de sada ser comparado a um sinal de
referncia e a diferena entre eles gerar um sinal de controle que deve ser aplicado sada do
processo. representado de modo geral por um sensor, um comparador, um controlador e um
atuador.
A Figura 7 ilustra um sistema de controle de malha fechada.

Figura 7 Sistema de controle de malha fechada (adaptada de Dorf, Bishop, 1998).

2.6.3. Modelos Matemticos


Um modelo matemtico de um determinado sistema dinmico pode ser definido como o
conjunto de equaes diferenciais que representam a dinmica do sistema com certo grau de
preciso. A dinmica de vrios sistemas pode ser representada por meio de modelos
matemticos como: sistemas mecnicos, eltricos, hidrulicos, entre outros (Ogata, 2010).
Um sistema de controle pode ser representado de diferentes formas, assim, um modelo
matemtico no nico para um determinado sistema. Para obter-se um modelo matemtico
para um sistema de controle necessrio conciliar a simplicidade do modelo com a preciso
desejada. Na maior parte dos casos a obteno de um modelo matemtico simplificado
depende da necessidade de se ignorar certos parmetros, pois, geralmente os sistemas
dinmicos so no lineares e muito complexos. Desta forma, os modelos no lineares so
substitudos por modelos lineares, podendo ter validade somente em uma determinada regio
de operao.
31

2.6.4. Diagrama de Blocos


Os sistemas dinmicos que representam os sistemas de controle automtico representados por
um conjunto de equaes diferenciais podem ser reduzidos a um conjunto de equaes
algbricas lineares por meio da utilizao da transformada de Laplace. Como os sistemas de
controle representam variveis especificas, a relao entre a varivel controlada e a varivel
de controle necessria. A relao existente entre essas variveis geralmente representada
por uma funo de transferncia que relaciona as variveis de entrada e sada (Dorf, Bishop,
1998).
A utilizao das funes de transferncia para representar as variveis de um sistema
de controle facilita por sua vez a representao do mesmo por meio de diagramas de blocos.
Estes so constitudos pelas funes desempenhadas por cada componente do sistema de
controle, contendo blocos operacionais e unidirecionais que representam a funo de
transferncia das variveis de interesse. Esta tcnica muito utilizada para a representao
grfica da dinmica de sistemas de controle (Villaa, 2007).
A Figura 8 ilustra o diagrama de blocos de um sistema de controle de malha fechada.

Figura 8 Diagrama de blocos de um sistema de malha fechada (adaptada de Villaa, 2007).


Na Figura 8 a sada C(s) realimentada no ponto de soma e comparada com o sinal de
entrada R(s). Essa comparao gera um sinal de erro E(s) que multiplicado pela funo de
transferncia G(s) para obter-se a sada C(s). Para a converso do sinal de sada em um sinal
de entrada, quando a sada realimentada, existe a necessidade da utilizao de um elemento
de realimentao representado pela funo de transferncia H(s). Esse elemento responsvel
por modificar a sada antes que ela seja comparada com a entrada (Ogata, 2010).
A funo de transferncia de malha fechada que relaciona C(s) / R(s) pode ser obtida
algebricamente por meio da manipulao do diagrama de blocos. O sinal de erro que relaciona
a diferena entre o sinal de entrada e a realimentao representado pela equao (2.1).

AB C AB E *AB (2.1)


32

O sinal de realimentao B(s), determinado em termos de funo de transferncia


relacionando a realimentao e o sinal de sada, representado pela equao (2.2).

*AB C FABAB (2.2)


O sinal de sada C(s) determinado por meio do sinal de erro e da funo de
transferncia G(s). Assim tem-se:

AB C GABAB (2.3)


Substituindo as equaes (2.1) e (2.2) em (2.3), tem-se:

AB C GABAB E GABFABAB (2.4)


A funo de transferncia de malha fechada, que relaciona a sada do sistema com a
entrada R(s) / C(s), dada pela equao (2.5).

AB GAB
C
AB 1 I GABAFAB
(2.5)

2.6.5. Aes de Controle Bsicas


Um controlador automtico, de forma geral, compara os valores reais na sada do processo
com um valor de referncia para determinar o erro e produzir um sinal de controle que
minimize ou anule o desvio existente no sistema (Ogata, 2010). As aes de controle bsicas
podem ser classificadas de quatro formas: ao on-off, ao proporcional, ao integral e ao
derivativa.
A ao de controle on-off considerada a mais simples, pois assume somente duas
posies. Considerando a sada do controlador como u(t) e o erro e(t), neste tipo de controle o
sinal de u(t) permanece em um valor mximo se o sinal de erro e(t) for negativo e em um
valor mnimo se e(t) for positivo. Considerando U1 e U2 como constantes, tem-se:

JAKB C (L 55 MAKB N 0


JAKB C (P 55 MAKB Q 0
(2.6)

A utilizao desta forma de controle em muitos casos pode ser problemtica, pois em
algumas situaes a frequncia de chaveamento gerada pode ser muito alta. Para minimizar
esse efeito no sinal de controle, geralmente, definido um intervalo diferencial que utilizado
como referncia para a mudana de um estado para outro.
33

A ao de controle proporcional considerada a ao mais importante e est presente


em todas as aes de controle bsicas. Nela a sada do controlador u(t) proporcional ao valor
do erro e(t). Assim tem-se:

JAKB C  MAKB (2.7)

onde Kp denominado ganho proporcional.


Basicamente a ao de controle proporcional pode ser considerada como um simples
amplificador de sinal. Ela no consegue anular totalmente o erro, pois na medida em que o
erro se aproxima de zero o sinal de controle tambm diminui, tornando-se insuficiente para
anular totalmente o erro e levando o sistema a entrar em regime permanente com um erro
constante.
Na ao de controle integral, a sada u(t) do controlador modificada a uma taxa de
variao proporcional ao erro e(t) atuante no sistema. Assim tem-se:

T
JAKB C  R MAKBSK (2.8)
)

onde Ki uma constante integral ajustvel.


A principal diferena da ao de controle integral em relao ao de controle
proporcional o fato de o sinal de controle tornar-se constante se o erro for zero. Com a
utilizao desta ao possvel eliminar o erro de regime permanente, pois ela no depende
do sinal de entrada para gerar o sinal de sada. Apesar dessa ao tornar o sistema mais lento,
pelo fato da resposta depender do acumulo dos sinais de erro na entrado do sistema, ela
muito precisa. Geralmente, a ao de controle integral utilizada em conjunto com a ao de
controle proporcional.
Na ao de controle derivativa, a sada u(t) do controlador modificada
proporcionalmente em relao taxa de variao do erro e(t) do sistema. Tem-se ento:

SMAKB
JAKB C 
SK
(2.9)

onde Kd uma constante derivativa ajustvel.


A finalidade da ao derivativa tentar antecipar a ao do controlador ao erro,
forando-o a diminuir. Desta forma, a resposta do sistema torna-se mais rpida. Essa ao de
controle age apenas na existncia de um erro varivel e no utilizada de forma isolada em
um controlador.
34

2.6.6. Controladores PID


O controlador PID o algoritmo de realimentao mais comum de ser encontrado em plantas
industriais e continua sendo muito utilizado devido a sua simplicidade (Almeida, 2012). O seu
principal objetivo manipular a varivel controlada por meio de trs aes de controle: a ao
proporcional, integral e derivativa. Esta combinao utiliza as vantagens de cada uma das
aes de controle apresentadas anteriormente. Sua equao dada por:

1 T SMAKB
JAKB C  MAKB I R MAKBSK I %
% ) SK
(2.10)

que contm os seguintes termos:


 ganho proporcional do sistema
% tempo integral do sistema
% tempo derivativo do sistema

JAKB sinal aplicado para o controle do atuador


MAKB erro do sistema




Em aplicaes prticas alguns cuidados devem ser tomados na utilizao destes
controladores, de forma que se obtenha o desempenho desejado. Os principais efeitos que
devem ser levados em considerao so: a saturao do sinal atuante, a limitao do ganho
derivativo em altas frequncias e a escolha do sinal de referncia (Neris, 2001).

2.6.7. Mtodos de Sintonia de Controladores PID


A maior parte dos controladores PID ajustada em campo. Diferentes mtodos de ajuste vm
sendo propostos na literatura, como o mtodo de Cohen e Coon, Astrom e Hagglund, Ziegler
e Nichols, entre outros (Ogata, 2010). Por meio dessa regras de ajuste possvel melhorar os
efeitos nos parmetros dos controladores, desde que o modelo matemtico do processo seja
conhecido.
O processo de seleo dos parmetros que atendam as especificaes do controlador
conhecido como sintonia do controlador. As regras propostas por Ziegler e Nichols so
baseadas em respostas experimentais, considerando um degrau unitrio ou o valor de Kp,
resultando em uma estabilidade marginal quando utilizada somente a ao proporcional. Essas
regras podem ser aplicadas em processos que possuem ou no um modelo matemtico
definido. Existem dois mtodos propostos por Ziegler e Nichols para a determinao dos
35

parmetros de um controlador PID.


No primeiro mtodo a resposta do processo obtida experimentalmente por meio de
uma entrada em degrau unitrio. Se no processo no houver integradores ou plos complexos
conjugados dominantes a curva gerada pelo degrau unitrio tem a forma de S, como pode ser
observado na Figura 9.

Figura 9 Curva em S da resposta ao degrau unitrio do primeiro mtodo de Ziegler e


Nichols (adaptada de Ogata, 2010).
A curva em formato de S pode ser caracterizada por duas constantes, L e T: L o
atraso e T a constante de tempo. Estas constantes so determinadas projetando-se uma linha
tangente na curva em S no ponto de inflexo e determinando a interseco com os eixos do
tempo com a reta c(t) = K.
A Tabela 1 mostra a forma sugerida por Ziegler e Nichols para a escolha dos valores
de Kp, Ti e Td (Ogata, 2010).

Tabela 1 Regras de sintonia baseadas na resposta a um degrau unitrio para o primeiro


mtodo de Ziegler e Nichols.
Tipo de Kp Ti Td

%
Controlador


P 0

% 
0.9
 0.3
PI 0

%
1.2 2 0,5

PID

No segundo mtodo, o valor de Kp da ao de controle proporcional deve ser


aumentando de zero para um valor crtico Kcr. Desta forma, a sada deve exibir uma oscilao,
como a ilustrada na Figura 10.
36

Figura 10 Oscilao de perodo crtico utilizada no segundo mtodo de Ziegler e Nichols


(adaptada de Ogata, 2010).
A Tabela 2 mostra a forma sugerida por Ziegler e Nichols para a escolha dos valores
de Kp, Ti e Td (Ogata, 2010).

Tabela 2 Regras de sintonia baseadas na ganho e perodo crtico para o segundo mtodo de
Ziegler e Nichols.
Tipo de Kp Ti Td

0,5\
Controlador

1
P 0
0,45\ 
1.2 \
PI 0

PID 0,6\ 0,5\ 0,125\

Os valores de Kcr e Pcr devem ser determinados experimentalmente. Se o modelo


matemtico do processo for conhecido possvel utilizar o mtodo do lugar das razes
(discutido com mais detalhes no Capitulo 5) para determinar os valores de Kcr e a frequncia
das oscilaes sustentadas .\ , com \ C 2_.\ .

2.7. Consideraes Finais


Neste captulo foi apresentada uma reviso bibliogrfica de alguns conceitos bsicos
necessrios para o entendimento do funcionamento de uma aeronave e de controle
automtico. Dentro do contexto de uma aeronave foram descritos seus principais
componentes e funes, as foras atuantes em voo, os principais movimentos e os conceitos
bsicos sobre sistemas de coordenadas e estabilidade. E dentro do contexto de controle
automtico forma apresentados os conceitos bsicos, algumas consideraes sobre modelos
37

matemticos e diagramas de blocos, aes de controle e o controlador PID, assim como os


mtodos de sintonia de Ziegler e Nichols.
No prximo captulo ser apresentada a fundamentao terica sobre as equaes de
movimento de uma aeronave utilizadas para o desenvolvimento de um piloto automtico.
38

Captulo

3
Equaes de Movimento de uma

Aeronave

As equaes de movimento so a base para a construo de uma estrutura dinmica de voo


para uma aeronave. Quando utilizadas em sua forma simplificada possvel descrever apenas
pequenas perturbaes o que difere de sua forma complexa, que descreve a dinmica
completa para um determinado avio. As equaes de movimento fornecem uma boa
condio para simulao da estabilidade e parmetros de controle que esto relacionados com
as caractersticas aerodinmicas da estrutura da aeronave (Cook, 2007). Neste captulo so
apresentadas as equaes de movimento que comumente so utilizadas no projeto e simulao
dos controladores para um piloto automtico de aeronaves.

3.1. Sistemas de Coordenadas


Para que as equaes de movimento possam ser apresentadas de forma apropriada faz-se
necessrio definir um sistema de coordenadas apropriado. Quando se trabalha com problemas
que envolvem o movimento de aeronaves utiliza-se dois tipos de sistemas de coordenadas
(Santos, 2009).
O primeiro sistema relaciona os movimentos da aeronave com os eixos terrestres como
pode ser observado na Figura 11. Por conveno pode-se definir a origem O0 como um ponto
de referncia para os eixos (O0, X0, Y0, Z0) com os pontos O0 X0 apontando para o norte, O0
39

Y0 apontando para o leste e os pontos O0 Z0 referenciando a posio vertical ao longo da


gravidade (Cook, 2007). Esse sistema utilizado,
utilizado geralmente, para expressar efeitos
gravitacionais, altitude, distncia horizontal e a orientao da aeronave (Santos, 2009).

Figura 11 Sistema de coordenadas da aeronave relacionado com os eixos da terra


(adaptada de Cook, 2007).
O segundo sistema definido como um sistema ortogonal
ortogonal fixado na aeronave,
movendo-se
se juntamente com a mesma como ilustrado na Figura 12.. Este
Es sistema formado
pelos eixos O, Xb, Yb, Zb. Os eixos O Xb Zb definem a simetria da aeronave, o eixo O Xb
forma o eixo paralelo geometria horizontal da fuselagem,
fuselagem, desta forma, em voos com atitudes
normais o eixo O Xb Yb dirigido para a direita e o eixo O Xb Zb relaciona a posio vertical
(Cook, 2007). A vantagem daa utilizao desse sistema em relao ao primeiro que se pode
considerar os termos de inrcia encontrados
encontrados nas equaes de movimento como constantes.

Figura 12 Sistema de coordenadas ortogonal fixado a aeronave (adaptada


adaptada de Cook, 2007).
O eixo V0 paralelo a OX o vetor de velocidade total. Os eixos O Xw, Yw, Zw so
denominados
inados de eixo de aerodinmica, vento ou eixos de estabilidade. Em um voo estvel e
simtrico os eixos O Xw, Yw, Zw so apenas eixos de rotao em torno do eixo O Yb
representados pelo ngulo de incidncia e at que O Xw se alinhe com o vetor velocidade.
40

3.2. Movimentos Longitudinais e Latero-Direcionais de


uma Aeronave
Representar as equaes de movimento de uma aeronave uma tarefa muito complexa, mas
amplamente discutida na literatura como em Roskam (2001), Cook (2007), McLean (1991),
Nelson (1989) entre outros. O Anexo A descreve as principais equaes que representam
esses movimentos e que so utilizadas para descrever os modelos dinmicos da aeronave. As
caractersticas operacionais para o desenvolvimento de um controlador de altitude
longitudinal ilustrado na Figura 13.

Figura 13 Caractersticas operacionais de um controlador de altitude longitudinal


(adaptada de Santos, 2009).
Analisando a Figura 13 possvel observar uma aeronave em um movimento de
subida at atingir a sua altitude de cruzeiro. Aps a aeronave atingir a altitude e a velocidade
de cruzeiro especificada em seu plano de voo o piloto automtico longitudinal para o controle
de altitude e de arfagem entra em operao mantendo o avio na altitude desejada.
As caractersticas operacionais de um controlador de movimentos latero-direcionais
para uma aeronave so ilustradas na Figura 14.

Figura 14 Caractersticas operacionais de um controlador latero-direcional.


Analisando a Figura 14, possvel observar que a aeronave encontra-se em sua
posio de equilbrio. Quando ocorre uma mudana de direo, a aeronave deixa sua posio
41

de equilbrio e inicia a manobra solicitada, como uma curva para direita ou para esquerda.
Aps a aeronave atingir a posio desejada, ela retorna a sua posio de equilbrio com novos
valores de direo.

3.3. Estabilidade Dinmica Longitudinal de uma Aeronave


As equaes de movimento longitudinal para pequenas perturbaes so descritas a seguir,
considerando a C 81 M . C () 2, tem-se (Roskam, 2001):
J J
bJ1 C Ebcd8) I ae)  fEgh- I 2hi j I k!l- I 2!li m n
() ()
h
I ae)  f E gh" E oi j2 E pq 46 n
(3.1)
()

J
bA?1 E () aB C E bc'r8) I ae)  fEgo- I 2oi j E go" I hi j2n
()
2s as
I ae)  fEo"1 E ot E ouq 46 n
(3.2)
2() 2()

J J
 a1 C ae) s fgv- I 2vi j I kvw- I 2vwi m I v" 2 I vw" 2n
() ()
2s as
I ae) s fv"1 I vt I vuq 46 n
(3.3)
2() 2()
Usando as substituies a C 81 M . C () 2, pode-se observar que as equaes de
movimento podem ser descritas em funo da velocidade u, do ngulo de ataque e do
ngulo de arfagem . Para melhor entender as caractersticas fsicas das equaes (3.1) a (3.3)
e a importncia de cada um dos seus termos deve-se reescrev-las em termos das derivadas de
estabilidade dimensional. Dividindo as equaes da resistncia e da sustentao por m e a
equao do momento de arfagem por Iyy, os resultados para as equaes tero unidades de
acelerao linear ou acelerao angular. Na Tabela B.6 no Anexo B pode-se observar as
derivadas de estabilidade dimensionais para o movimento longitudinal (Roskam, 2001).
Utilizando essas derivadas as equaes para o movimento perturbado longitudinal
podem ser escritas da seguinte forma:

J1 C Ec8 cos 8) I +, J I +!- J I + 2 I +pq 46 (3.4)

() 21 E () 81 C Ec8 sin 8) I /, J I / 2 I / 1 21 I /0 81 I /pq 46 (3.5)

a1 C , J I !- J I 2 I !" 2 I 1 21 I 0 81 I pq 46 (3.6)
42

Aplicando a transformada de Laplace nas equaes (3.4) a (3.6) considerando as


condies iniciais nulas, tem-se:

g E +, E +!- jJAB E + 2AB I c cos 8) 8AB C +pq 46 AB (3.7)

E/, JAB I }A() E / 1 B E / ~2AB I }Eg/0 I () j I c sin 8) ~8AB C /pq 46 AB (3.8)

Eg , I !- jJAB E g 1  I I !" j2AB I g P E 0 j8AB C pq 46 AB (3.9)

As variveis de sada, u(s), (s) e (s) so as transformadas de Laplace para u(t), (t) e
(t) e a varivel e(s) a transformada de Laplace para e(t). Dividindo as equaes (3.7) a
(3.9) por e(s) obtm-se um sistema de trs equaes para as trs variveis de sada. Assim
tem-se u(s) / e(s), (s) / e(s) e (s) / e(s) que so as funes de transferncia em malha
aberta para a aeronave. Elas podem ser obtidas resolvendo o sistema a seguir (Roskam, 2001).
JAB

A E +, E +!- B E+ c cos 8) 46 AB +pq
2AB
 E/, }A() E / 1 B E / ~ }Eg/0 I () j I c sin 8)~ C /pq (3.10)
4 AB
EA , I !- B EA 1  I I !" B A P E 0 B 6 pq
8AB
46 AB
A primeira matriz do sistema enquanto a segunda a matriz das funes de
transferncia; e, a terceira a matriz das potncias de controle (Roskam, 2001). Esse sistema
pode ser resolvido por meio do mtodo da lgebra matricial. Desta forma, as funes de
transferncia para a velocidade horizontal, ngulo de ataque e o ngulo de arfagem em relao
ao elevador podem ser escritas da seguinte forma:

JAB #, ,  I *,  P I ,  I ,
C
46 AB L L  I *L  I L  P I L  I L
(3.11)

2AB #   I * P I   I 
C
46 AB L L  I *L  I L  P I L  I L
(3.12)

8AB #   P I *  I 
C
46 AB L L  I *L  I L  P I L  I L
(3.13)

Os coeficientes das equaes (3.11) a (3.13) esto determinados na Tabela B.8 no


Anexo B. Analisando as funes de transferncia (3.11) a (3.13) possvel verificar que elas
possuem o mesmo denominador. A equao caracterstica pode ser obtida igualando o
denominador zero, desta forma tem-se:

L  I *L  I L  P I L  I L C 0 (3.14)
43

As razes da equao caracterstica so responsveis pela determinao das


caractersticas da estabilidade longitudinal da aeronave. Estas dependem da condio de voo,
da massa total e da distribuio da massa do avio, da geometria e das caractersticas
aerodinmicas. A equao caracterstica das funes de transferncias longitudinais fatoradas
geralmente composta por dois pares de plos complexos conjugados como pode ser
observado na equao (3.15) (Roskam, 2001).

g P I 27 ?  I ?
P
jg P I 27 ?  I ?
P
jC0 (3.15)

As duas expresses de segunda ordem da equao (3.15) representam os modos de


estabilidade de perodo longo e perodo curto. Estes dois modos descrevem completamente as
propriedades de estabilidade dinmica longitudinal quando a aeronave exposta a pequenas
perturbaes. O numerador das funes de transferncia em malha aberta (3.11) a (3.13)
representam a magnitude da resposta do sistema a uma entrada, neste caso, uma deflexo do
elevador e o denominador, afeta o comportamento da resposta no tempo. Estas afirmaes so
validadas apenas para funes de transferncia em malha aberta (Roskam, 2001).

3.4. Modos de Estabilidade Dinmica Longitudinal


Os modos de estabilidade dinmica longitudinal so gerados em situaes em que a aeronave
sofre uma perturbao em seu estado de equilbrio. Essas perturbaes podem ser ocasionadas
pelo piloto, alteraes na estrutura ou por influncias atmosfricas (Cook, 2007). A seguir so
descritos esses modos de estabilidade dinmica longitudinal.

3.4.1. Modo de Perodo Curto


O modo de perodo curto uma tpica oscilao amortecida do ngulo de arfagem em relao
ao eixo Y da aeronave. Sempre que a aeronave sofre uma perturbao em seu estado de
equilbrio de arfagem esse modo excitado gerando uma oscilao clssica de segunda ordem
que tem como principais variveis , q e . Uma caracterstica a ser considerada neste modo
de oscilao o da velocidade permanecer constante durante a perturbao, pois os efeitos da
inrcia garantem que a resposta em termos de velocidade seja desprezvel no modo temporal.
Este modo pode ser comparado a um sistema massa-mola-amortecedor que faz com que a
aeronave tenha um comportamento de restrio ao longo do eixo Y conforme ilustrado na
Figura 15 (Cook, 2007).
44

Figura 15 Modo de perodo curto (adaptada de Cook, 2007).


A perturbao a partir da compensao gerada faz com que a mola proporcione um
momento de restituio dando origem a uma oscilao amortecida. Estes efeitos so
produzidos por mecanismos aerodinmicos com contribuies das partes estruturais da
aeronave principalmente pela cauda horizontal (Cook, 2007).

3.4.2. Aproximao do Perodo Curto


Em aeronaves inerentemente estveis pode-se assumir que o modo de perodo curto ocorre em
uma velocidade constante, desta forma, as equaes longitudinais em movimento perturbado
podem ser reduzidas para (Roskam, 2001):
2AB

}A() E / 1 B E / ~ }Eg/0 I () j I c sin 8) ~ 46 AB /pq
8AB Cf n
EA 1  I I !" B A P E 0 B pq

(3.16)
46 AB
Em muitos casos pode-se realizar mais algumas aproximaes, considerando:
/ 1 () , /0 () e 0 e com a contribuio da propulso referente a estabilidade esttica
longitudinal includa na estabilidade esttica total da aeronave possvel substituir I !"
por , com essas aproximaes a equao (3.16) pode ser reduzida para (Roskam, 2001):
2AB

() E / E()  46 AB /pq
f n 8AB Cf n
EA 1  I B A E 0 B
P
pq

(3.17)
46 AB
Assumindo as aproximaes realizadas pode-se escrever as funes de transferncia
45

que relacionam o ngulo de ataque, ngulo de arfagem e o elevador como segue:

2AB /pq  I A pq () E 0 /pq B


C
46 AB (  P E k I " I m  I k" t E m (3.18)
) 0 1
i i

8AB g() pq I /pq 1 j I A /pq E / pq B


C
46 AB (  P E k I " I m  I k" t E m (3.19)
) 0 1
i i

A equao caracterstica das equaes (3.18) e (3.19) pode ser igualada a um sistema
de segunda ordem, ou seja, 2 I 27 ?  I ?2. Desta forma pode-se determinar a
frequncia natural no amortecida e o coeficiente de amortecimento expressos em funo das
derivadas aerodinmicas longitudinais por meio das seguintes equaes (Roskam, 2001).

/ 0
?@ E
()
(3.20)

k 0 I " I 1 m

7 E i
2?@
(3.21)

3.4.3. Modo de Perodo Longo


O modo de perodo longo uma oscilao de baixa frequncia com um leve amortecimento
na velocidade u, relacionada com a atitude de arfagem e a altitude h. Uma de suas principais
caractersticas que o ngulo de ataque permanece aproximadamente constante em
ocorrncias de perturbaes (Cook, 2007). Na Figura 16 pode-se observar o movimento aps
uma perturbao na velocidade.

Figura 16 Modo de perodo longo (adaptada de Cook, 2007).


46

Inicialmente, a aeronave encontra-se em estado de equilbrio, com velocidade


constante, desta forma, a sustentao igual ao peso (Cook, 2007). Assim possvel fazer
algumas consideraes em relao Figura 16 como segue:
a) Em condies equilibradas de voo a velocidade sofre uma pequena reduo.
b) Uma vez que o ngulo de ataque permanece constante a sustentao sofre
alteraes e a aeronave no se encontra mais em equilbrio e comea a perder
altitude acelerando em direo vertical at ultrapassar a U.
c) Com os acrscimos na velocidade e na sustentao gerado um movimento de
arfagem positivo at que a aeronave comece a subir.
d) O excesso de energia cintica e os efeitos da inrcia permitem que a altitude do
avio aumente ultrapassando a altitude inicial.
e) Quando ocorre a desacelerao tem incio o movimento de arfagem negativo at
que a sustentao se torne significativamente menor e o avio recomece a descida
acelerada.
Com a progresso do movimento a resistncia reduz gradativamente a amplitude dos
seus mximos e mnimos, at que o movimento oscilatrio se torne totalmente amortecido.
Desta forma o movimento de perodo longo pode ser considerado um movimento oscilatrio
amortecido clssico que resulta em uma curva senoidal descrita pelo centro de gravidade em
torno da linha de referncia inicial (Cook, 2007).

3.4.4. Aproximao do Perodo Longo


Para uma aeronave inerentemente estvel pode-se assumir que o modo de perodo longo
caracteriza-se por um ngulo de ataque aparentemente constante. Utilizando a equao (3.6) e
ignorando os termos referentes nas equaes (3.4) e (3.5) as equaes longitudinais em
movimento perturbado podem ser reduzidas para (Roskam, 2001):

JAB
A E +, E +!- B c cos 8)
46 AB +p
8AB C f qn
E/, }Eg/0 I () j I c sin 8) ~ /pq

(3.22)
46 AB
Na maioria dos casos pode-se introduzir mais algumas aproximaes assumindo que
/0 () e ) 0 e considerando que a contribuio da propulso total de Xu j esta
includa, pode-se substituir +, I +!- por +, chegando seguinte equao (Roskam, 2001):
47

JAB

A E +, B c 46 AB +p
f n 8AB C f qn
E/, E()  /pq

(3.23)
46 AB
Com as aproximaes descritas acima pode-se escrever as funes de transferncia
que relacionam a velocidade, ngulo de arfagem e o elevador como:

JAB +pq ()  I c/pq


C
46 AB ( k P E +  E - m (3.24)
) , i

8AB /pq  E +, /pq I c+pq /,


C
46 AB ( k P E +  E - m
 (3.25)
) , i

Os denominadores das equaes (3.24) e (3.25) podem ser igualados a um sistema de


segunda ordem, ou seja,  P I 27 ?  I ?
P
. Assim pode-se determinar a frequncia
natural no amortecida e o coeficiente de amortecimento expressas pelas funes das
derivadas aerodinmicas longitudinais da seguinte forma:

c/,
?@ E
()
(3.26)

+,
7 E
2?@
(3.27)

3.5. Estabilidade Dinmica Latero-Direcional de uma


Aeronave
As equaes de movimento latero-direcionais para pequenas perturbaes so descritas a
seguir (Roskam, 2001):

 
bA1 I ()B C bc< d8) I ae)  f $ I  I  I u 45 I u 4n
2() 2()
(3.28)

 
1 E 1 C ae)  f $ I  I  I u 4 I u 4 n
2() 2()
(3.29)

 
1 E 1 C ae)  f@ $ I @w $ I @ I @ I @u 4 I @u 4 n
2() 2()

(3.30)
48

Considerando a aeronave em um voo retilneo e nivelado, ) C 0 e 9 0, pode-se


considerar  C <1,  C >1 e C () $. Dessa forma as equaes (3.28) a (3.30) podem ser
representadas em funo de seus ngulos de derrapagem , de rolamento < e de guinada .
Geralmente os momentos e produtos das inrcias de uma aeronave so calculados para um
sistema de eixos fixos, entretanto, as equaes (3.28) a (3.30) so obtidas por meio dos eixos
de estabilidade a partir de um sistema de eixos fixos considerando a rotao do ngulo de
ataque referencial em torno de Y. Assim, os momentos Ixxs, Izzs e o produto Ixzs representados
pelos eixos de estabilidade podem ser determinados por meio dos momentos Ixxb, Izzb e o
produto Ixzb (Roskam, 2001).

d P 2) MrP 2) EMr22)



Mr 2) d P 2) Mr22)
P
C
1 1
2 Mr22) E Mr22) d22)
(3.31)
2
Utilizando um processo de anlise semelhante ao da estabilidade longitudinal deve-se
transformar as equaes (3.28) a (3.30) de modo a melhorar a percepo da importncia
relativa de seus termos. Desta forma, se divide cada equao por sua inrcia correspondente,
assim tem-se a equao (3.28) dividida por m, (3.29) dividida por Ixxs e (3.30) dividida por Izzs
(Roskam, 2001). Agora todas as equaes apresentam unidades de acelerao linear ou
angular possibilitando a escrita das derivadas de estabilidade dimensionais latero-direcionais,
que podem ser verificadas na Tabela B.11 no Anexo B.
As equaes de movimento latero-direcional perturbado podem ser descrita em funo
das derivadas de estabilidade dimensionais como a seguir:

() $1 I () >1 C c< cos 8) I $ I  <1 I  >1 I p 4 I p 4 (3.32)

< E ) > C  $ I  <1 I  >1 I p 4 I p 4 (3.33)

> E *) < C # $ I #! $ I # <1 I # >1 I #p 4 I #p 4 (3.34)

Considerando,


) C

(3.35)


*) C

(3.36)
49

Aplicando a transformada de Laplace nas equaes (3.32) a (3.34) e considerando as


condies iniciais nulas, tem-se:

g() E j$AB E g I c cos 8) j<AB I A() E  B>AB C p 4AB (3.37)

E $AB I g P E  j<AB E g P ) I  j>AB C p 4AB (3.38)

E k# I #! m $AB E g P *) I # j<AB I A P E # B>AB C #p 4AB (3.39)

As novas variveis (s), <AB e (s) so as transformadas de Laplace para (t), <AKB e
(t), (s) representa a transformada de Laplace para uma deflexo dos ailerons ou do leme de
direo. Dividindo as equaes (3.37) a (3.39) por (s) so obtidas as funes de transferncia
de malha aberta para a aeronave, assim tem-se (s) / (s), <AB /4 AB e (s) / (s) (Roskam,
2001). Essas equaes podem ser representadas na forma matricial como apresentado a
seguir:
$AB

g() E j Eg I c cos 8) j A() E  B 4AB p
<AB
 E g E  j
P
Eg P ) I  j 4AB 
C p
#p
(3.40)
E# E #! Eg *) I # j
P A P E # B
>AB
4AB
Utilizando a lgebra matricial para resolver a equao (3.40) tem-se as seguintes
funes de transferncia em malha aberta.

$AB #   I *  P I   I 
C
4AB P P  I *P  I P  P I P  I P
(3.41)

<AB #   P I *  I 
C
4AB P P  I *P  I P  P I P  I P
(3.42)

>AB #   I *  P I   I 
C
4AB P AP  I *P  I P  P I P  I P B
(3.43)

Os coeficientes das equaes (3.41) a (3.43) so determinados na Tabela B.13 no


Anexo B. Analisando o denominador das funes de transferncia latero-direcionais pode-se
identificar na equao (3.43) um plo nulo correspondente ao ngulo de guinada que no
cancelado como nas outras equaes. Este plo um indicador de estabilidade neutra para a
resposta do ngulo de guinada a uma entrada de direo arbitraria (Roskam, 2001).
50

Como j mencionado nas equaes de movimentos longitudinais o denominador da


funo de transferncia de malha aberta responsvel pelas caractersticas de estabilidade
dinmica das variveis de movimento. A equao caracterstica para os movimentos latero-
direcionais apresentada na equao (3.44).

P  I *P  I P  P I P  I P C 0 (3.44)

3.6. Modos de Estabilidade Dinmica Latero-Direcional


De forma semelhante ao modo de estabilidade longitudinal, os modos de estabilidade latero-
direcionais so gerados em situaes em que a aeronave sofre uma perturbao em seu estado
de equilbrio, devido a aes do piloto, alteraes na estrutura ou perturbaes atmosfricas
(Cook, 2007). A seguir so descritos esse modos de estabilidade dinmica latero-direcionais.

3.6.1. Modo de Rolamento


O modo de rolamento caracteriza-se por ser um modo no oscilatrio desconectado dos
modos espiral e rolamento holands (descritos nas prximas sees) e representado por uma
equao caracterstica real de forma exponencial (Cook, 2007). Os princpios
comportamentais atuantes neste modo podem ser analisados na Figura 17.

Figura 17 Modo de rolamento (adaptada de Cook, 2007).


51

Analisando a Figura 17 pode-se notar que a aeronave movimenta-se apenas em um


grau de liberdade em torno do eixo X. Esse movimento considerado um momento de
rolamento de perturbao positiva gerando uma acelerao angular de rolamento positiva. A
situao gerada por este momento de rolamento, afeta as asas da aeronave de forma que a asa
direita sofre um acrscimo na sustentao e a asa esquerda sofre um decrscimo na
sustentao. Essa sustentao diferencial d origem a um momento de restituio de sinal
negativo que corresponde a uma resistncia diferencial induzida, podendo provocar um
momento de guinada, porm, o momento gerado, geralmente, muito pequeno e pode ser
desprezado. Desta forma, aps o momento de fora perturbativa a taxa de rolamento aumenta
exponencialmente at que o momento de restituio equilibra a perturbao gerando uma taxa
de rolamento constante (Cook, 2007).

3.6.2. Aproximao do Modo de Rolamento


No modo aproximado de rolamento considera-se a aeronave com um nico grau de liberdade,
o ngulo de rolamento. Utilizando a equao (3.40) considerando o momento de rolamento e
eliminado os ngulos de derrapagem e guinada obtm-se a seguinte equao (Roskam, 2001):

<AB p
C P
4 AB  E 
(3.45)

Para este caso considerou-se os ailerons como superfcies de controle. Analisando a


resposta do modo de rolamento em relao magnitude de da equao (3.45) obtm-se:

4 p
<AB C
  P E 
(3.46)

3.6.3. Modo Espiral


O modo espiral um modo no oscilatrio determinado pela outra raiz caracterstica real. A
dinmica deste modo desenvolve-se lentamente levando a um movimento de acoplamento
complexo relacionando os momentos de rolamento, guinada e derrapagem caracterizados
pelas estabilidades estticas latero-direcionais (Cook, 2007). Os princpios aerodinmicos
podem ser analisados na Figura 18.
52

Figura 18 Modo espiral (adaptada de Cook, 2007).


O modo espiral ocorre devido a perturbaes no ngulo de derrapagem e rolamento.
Assumindo que a aeronave est em um voo equilibrado, uma perturbao provoca um
pequeno ngulo de rolamento positivo gerando uma velocidade de derrapagem ocasionando
uma incidncia no escoamento do ar na cauda vertical com um ngulo de ataque igual ao
ngulo de derrapagem. A fora produzida pela sustentao na cauda vertical gera um
momento de guinada girando a aeronave na direo da derrapagem. O momento de guinada
gera uma sustentao diferencial sobre a asa do avio provocando o momento de rolamento
que aumenta o ngulo de derrapagem e ao mesmo tempo o efeito de diedro da asa tende a
gerar um momento de rolamento negativo devido a derrapagem, que por sua vez, tenta
restituir o ngulo de rolamento para seu valor inicial (Cook, 2007).
Dessa forma pode-se verificar a existncia de dois efeitos atuando em direes
opostas: um a fora atuante na cauda vertical e o outro o efeito de diedro. Para que os efeitos
sejam equivalentes a estabilidade esttica latero-direcional deve ser equivalente, com
magnitudes de mesma ordem. Quando tem-se o efeito de diedro maior o modo espiral torna-
se estvel e convergente e quando tem-se o efeito da cauda vertical superior ao do efeito de
diedro o modo espiral torna-se divergente. Assim, a condio de instabilidade deve ser
conhecida, pois, uma vez que o modo espiral excitado a aeronave passa a voar em modo de
rolamento e guinada divergentemente deixando de estar em equilbrio vertical e comea a
perder altitude percorrendo uma espiral descendente (Cook, 2007).
53

3.6.4. Aproximao do Modo Espiral


Para a aproximao do modo espiral so considerados trs graus de liberdade, , < e ,
embora a participao de seja pequena. A equao aproximada para o modo espiral obtida
eliminando a equao de fora lateral e rolamento da equao (3.40) e incluindo NT em N,
desta forma tem-se (Roskam, 2001):
$AB

E g) I  j 4AB p
>AB C f n
E# A P E # B #p

(3.47)
4AB
Da equao (3.47) obtm-se as funes de transferncia para os ngulos de
derrapagem e guinada.
$AB gp I #p ) j E Ap # E #p  B
C
4AB E g I # ) j I g # E #  j
(3.48)

>AB gE #p I p # j
C
4AB E g I # ) j I g # E #  j
(3.49)

3.6.5. Modo de Rolamento Holands


O modo de rolamento holands um modo oscilatrio clssico amortecido de segunda
ordem em torno do eixo Z. Este modo est relacionado com o movimento de rolamento e em
menor escala com o movimento de derrapagem consistindo em uma interao complexa de
trs graus de liberdade. O modo de rolamento holands o modo latero-direcional equivalente
ao modo longitudinal de perodo curto. Analisando as inrcias de arfagem e de guinada pode-
se verificar que so de mesma ordem, porm, o estabilizador vertical tem uma eficcia menor
no amortecimento em relao ao estabilizador horizontal (Cook, 2007).
A oscilao deste modo pode ser comparada a uma mola ao longo do eixo Z no
momento de guinada, desta forma, quando a aeronave encontra-se em voo nivelado qualquer
perturbao em guinada faz com que a mola amortecida produza um momento de guinada de
restituio ocasionando o movimento oscilatrio. Este movimento oscilatrio em guinada
gera uma velocidade relativa sobre as asas que tambm variam de forma oscilatria
ocasionando perturbaes oscilatrias na sustentao e na resistncia fazendo com que o
acoplamento aerodinmico de origem a uma oscilao em rolamento defasada em relao
oscilao de guinada em aproximadamente 90 como ilustrado na Figura 19.
54

Figura 19 Modo de rolamento holands (adaptada de Cook, 2007).


2007)
A diferena ocasionada por essa situao faz com que a asa que se movimenta para
frente fique baixa e a asa que se movimenta para traz se eleve. Desta forma, quando a asa
sofre uma perturbao em voo nivelado e a aeronave comea a derrapar na direo da asa
mais baixa originando o movimento de rolamento oscilatrio que, por sua vez, origina um
55

movimento de derrapagem oscilatria, geralmente, de pequena velocidade (Cook, 2007).

3.6.6. Aproximao do Modo de Rolamento Holands


Em aeronaves com efeito de diedro pequeno, o modo de rolamento holands resume-se
fundamentalmente nos movimentos de derrapagem e guinada. Embora o modo de rolamento
holands apresente o movimento de rolamento, pode-se obter uma boa aproximao se o
mesmo for desconsiderado. Desprezando o movimento de rolamento e considerando (N + NT
= N) da equao (3.40) obtm-se (Roskam, 2001):

$AB

A() E B A() E  B 4AB p
>AB C f n
E# A P E # B #p

(3.50)
4AB

Da equao (3.50) obtm-se as funes de transferncia para os ngulos de


derrapagem e guinada.

$AB p  I A#p  E #p () E p # B
C
4AB  P E  k# I m I # I L g # E # j (3.51)
  
i i

>AB #p g(L E j I # p
C
4AB   P E  k# I m I # I L g # E # j (3.52)
  
i i

Analisando o denominador das equaes (3.51) e (3.52) pode-se representar a equao


caracterstica como um sistema de segunda ordem, assim, possvel escrever essas
aproximaes em termos de frequncia natural no amortecida e coeficiente de
amortecimento da seguinte forma:

1
?@ # I g # E #  j
() 
(3.53)


E k# I m
7 i
2?@
(3.54)
56

3.7. Consideraes Finais


Neste captulo foi apresentada uma reviso bibliogrfica das equaes de movimento
longitudinal e latero-direcional de uma aeronave. Foram descritos os modos de estabilidade
dinmica e suas respectivas funes de transferncia para modelos completos e de ordem
reduzida. As equaes apresentadas neste captulo podem ser utilizadas para modelar a
maioria das aeronaves existentes.
No prximo captulo ser apresentada a soluo das equaes de movimento descritas
neste captulo para a aeronave utilizada no projeto proposto, no caso um Cessna 182.
57

Captulo

4
Funes de Transferncia para o

Cessna 182

Para descrever as equaes dinmicas de um avio necessrio conhecer os parmetros de


maior importncia, como as caractersticas geomtricas, informaes sobre as condies de
voo, massa e peso da aeronave, momentos inerciais e os coeficientes de estabilidade.
Geralmente para determinar os coeficientes de estabilidade aerodinmicos de uma aeronave
so realizados experimentos por meio de pequenos prottipos que possuem caractersticas
proporcionais a de um avio real. Estes experimentos so realizados submetendo os prottipos
a condies reais de voo em um tnel de vento, desta forma, os coeficientes relacionados s
foras e momentos aerodinmicos so obtidos (Santos, 2009).
Para o desenvolvimento deste trabalho foi escolhido como modelo de aeronave um
Cessna 182, pelo fato deste assemelhar-se com o aeromodelo que encontra-se disponvel no
DIN/UEM para testes futuros. As caractersticas de voo e os coeficientes de estabilidade para
o modelo dinmico da aeronave foram obtidos de Roskam (2001) e so descritos no Anexo B.
Nas prximas sees sero apresentadas as funes de transferncia utilizadas no projeto do
piloto automtico proposto.
58

4.1. Funes de Transferncia Longitudinais


Para determinar as funes de transferncia longitudinais para o Cessna 182 so utilizadas as
equaes (3.11) a (3.13) que esto relacionadas com as derivadas de estabilidade descritas na
Tabela 3 (Roskam, 2001).
Tabela 3 Valores das derivadas aerodinmicas.
Valores das Derivadas Aerodinmicas Longitudinais
+, C E0.0304 1 /pq C E44.9854 K P
+!- C E0.0152 1 , C 0.0000 1K
+ C 19.4588 K P !- C 0.0000 1K
+pq C 0.0000 K P C E19.2591 1 P
/, C E0.2919 1 !" C 0.0000 1 P
/ C E464.7095 K P 1 C E2.5428 1
/ 1 C E1.9799 K 0 C E4.3370 1
/0 C E4.5422 K pq C E35.2508 1 P

Com a utilizao da Tabela B.6 (Anexo B) pode-se calcular os valores estimados dos
coeficientes dos polinmios do numerador e do denominador das funes de transferncia e
substitu-los nas Equaes (3.11) a (3.13). Assim as funes de transferncia longitudinais de
malha aberta para u(s) / e(s), (s) / e(s) e (s) / e(s) so apresentadas como a seguir:

JAB 2760.0378 P E 303125.0154 E 1571467.5235


C
46 AB  I 8.9432 I 28.2021 P I 1.4859 I 0.8133
(4.1)

2AB E1.8303 E 317.1536 P E 14.4473 E 13.4552


C
46 AB  I 8.9432 I 28.2021 P I 1.4859 I 0.8133
(4.2)

8AB E5.0297 P E 10.3466 E 0.5920


C
46 AB  I 8.9432 I 28.2021 P I 1.4859 I 0.8133
(4.3)

As caractersticas de estabilidade dinmica longitudinal da aeronave so determinadas


pelas razes dos polinmios e so obtidas igualando o denominador zero. A equao
caracterstica, geralmente, constituda por um par de plos complexos conjugados como
pode ser visto nas equaes (4.4) e (4.5) (Santos, 2009).

g P I 27 ?  I ?
P
jg P I 27 ?  I ?
P
jC0 (4.4)

A P I 44.10958 I 29.27521BA P I 8.89904 I 27.78827B C 0 (4.5)


59

As duas equaes de segunda ordem descrevem os modos de estabilidade de perodo


longo e perodo curto. Esses dois modos descrevem as propriedades da estabilidade dinmica
longitudinal imposta a pequenas perturbaes.
Da equao caracterstica (4.5) de quarta ordem so encontradas as razes do sistema
como pode-se verificar a seguir:

L C E4.44952 I 2.82524' (4.6)

P C E4.44952 E 2.82524' (4.7)

 C E0.02205 I 0.16967' (4.8)

 C E0.02205 E 0.16967' (4.9)

Analisando os dois pares de razes complexas conjugadas possvel verificar que as


duas primeiras possuem uma frequncia maior que as outras, essas caractersticas podem ser
observadas na maior parte das aeronaves. As razes com maior frequncia representam o
modo de perodo curto e as com menor frequncia representam o modo de perodo longo.
Conhecendo as razes da equao caracterstica pode-se determinar as frequncias
naturais no amortecidas ?@ e os coeficientes de amortecimento para os modos de perodo
longo e perodo curto. Para o modo de perodo longo tem-se, ?@ C 0.1711 5S, 7 C

0.1289 e para o modo de perodo curto ?@ C 5.2707 5S, 7 C 0.8442.

4.1.1. Funes de Transferncia para o Perodo Curto


Em aeronaves estveis aceitvel assumir que a oscilao do modo de perodo curto acontece
a uma velocidade constante (Santos, 2009). Com as equaes (3.18) e (3.19) juntamente com
os valores das derivadas aerodinmicas apresentadas na Tabela 3 pode-se descrever as
funes de transferncia para 2AB46 AB e 8 AB46 AB para o modo de perodo curto como
pode-se ver a seguir.

2AB E1.2717 E 224.8507


C P
46 AB  I 8.9863 I 28.4089
(4.10)

8AB E2.4806 E 5.0347


C P
46 AB  I 8.9863 I 28.4089
(4.11)
60

Este modo de oscilao, geralmente, ocasionado quando a aeronave sofre uma


perturbao a partir de seu estado de equilbrio de arfagem em torno do eixo Y, tendo um
comportamento clssico de oscilao de segunda ordem (Roskam, 2001). Desta forma pode-
se comparar esse modo a um sistema quadrtico do tipo g P I 27 ?  I ?
P
j e obter a
frequncia natural no amortecida e o coeficiente de amortecimento com os seguintes valores
aproximados: ?@ C 5.33 5S, 7 C 0.843.

4.1.2. Funes de Transferncia para o Perodo Longo


Na maioria dos casos, o modo de perodo longo possui uma oscilao de baixa frequncia
ligeiramente amortecida na velocidade u0, acoplada com a atitude e a altura h. A principal
caracterstica desse modo que o ngulo de ataque, , permanece aproximadamente constante
durante a oscilao. (Santos, 2009).
Das equaes (3.24) e (3.25) juntamente com os valores das derivadas aerodinmicas
apresentadas na Tabela 3 so descritas as funes de transferncia para JAB46 AB e
8AB46 AB do modo de perodo longo como pode-se ver a seguir.

JAB E154.1
C P
46 AB  I 0.03047 I 0.04285
(4.12)

8AB E0.1455 I 0.00442


C P
46 AB  I 0.03047 I 0.04285
(4.13)

Analisando as equaes (4.12) e (4.13) pode-se verificar que o seu denominador pode
ser igualado a um sistema de segunda ordem do tipo g P I 27 ?  I ?
P
j. Desta forma
pode-se obter os valores aproximados da frequncia natural no amortecida e do coeficiente
de amortecimento com os seguintes valores: ?@ C 0.207 5S , 7 C 0.0736.

4.1.3. Funo de Transferncia de Altitude


A funo de transferncia para o controle de altitude est relacionada com a equao pq
que representa a variao da altitude pela variao do ngulo de ataque (Santos, 2009). Para
uma melhor compreenso de como obter a funo de transferncia de altitude pode-se
observar a Figura 20.
61

Figura 20 Relao entre a taxa de subida e descida (adaptada de Roskam, 2001).


Analisando a Figura 20 pode-se observar a relao entre a taxa de subida ou descida
da aeronave, o ngulo de arfagem e o ngulo de ataque e escrever a seguinte relao:

1 C JL sinA E B (4.14)

Como o ngulo de trajetria de voo () geralmente pequeno pode-se desconsider-lo


na equao (4.14). Assim obtm-se:

1 C JL A E B (4.15)

Aplicando a transformada de Laplace na equao (4.15), tem-se:

s C JL } AB E AB~ (4.16)

JL
C } AB E AB~

(4.17)

Dividindo a equao (4.17) por pq obtm-se a funo de transferncia para o controle


altitude da aeronave. Assim tem-se:

AB JL AB AB


C E
pq AB  pq AB pq AB
(4.18)

Com as funes de transferncia (4.2) e (4.3) encontradas anteriormente e a velocidade


horizontal retirada de Tabela B.2 no Anexo B, tem-se:

AB
AB 402.86 I 68698.48 P I 902.57 I 2831.20
C C
pq AB 46 AB  I 8.94 I 28.20 I 1.48 P I 0.81
(4.19)
62

4.2. Funes de Transferncia Latero-Direcionais


De forma semelhante utilizada para determinar-se as funes de transferncias
longitudinais, para obter as funes de transferncia latero-direcionais para a aeronave Cessna
182 so utilizadas as equaes (3.41) a (3.43) que esto relacionadas com as derivadas de
estabilidade descritas na Tabela 4.
Tabela 4 Valores das derivadas aerodinmicas.
Valores das Derivadas Aerodinmicas Laterais
C E41.1146 K P p" C 75.0507 1 P
 C E0.6417 K p C 4.8177 1 P
 C 1.8311 K # C 9.2717 1 P
p" C 0.0000 K P #! C 0.0000 1 P

p C 19.5634 K P # C E0.3591 1
 C E30.2497 1 P # C E1.2105 1
 C E12.9738 1 #p" C E3.4117 1 P
 C 2.1391 1 #p C E10.1879 1 P

Com a utilizao da Tabela B.11 (Anexo B) possvel calcular os valores estimados


dos coeficientes dos polinmios do numerador e do denominador das funes de transferncia
e substitu-los nas Equaes (3.41) a (3.43). Assim as funes de transferncia latero-
direcionais de malha aberta para uma deflexo do aileron $AB 4 AB,
<AB4 AB , >AB4 AB so apresentadas a seguir:

$AB 4.97789 P I 127.94434 I 19.18080


C
4 AB  I 14.3713 I 28.2324 P I 137.5079 I 2.4524
(4.24)

<AB 246.25965 P I 320.31486 I 1986.23189


C
4 AB  I 14.3713 I 28.2324 P I 137.5079 I 2.4524
(4.25)

>AB 35.30943 I 743.64845 P I 155.58334 E 895.28064


C
4 AB A I 14.3713 I 28.2324 P I 137.5079 I 2.4524B
(4.26)

Para o caso de uma deflexo do leme de direo s funes de transferncia latero-


direcionais de malha aberta para $AB 4 AB , <AB4 AB , >AB4 AB so apresentadas a
seguir:
$AB E0.95090 E 121.41024 P E 1444.15180 I 24.87533
C
4 AB  I 14.3713 I 28.2324 P I 137.5079 I 2.4524
(4.27)
63

<AB E108.48890 P I 399.70565 I 5985.44825


C
4 AB  I 14.3713 I 28.2324 P I 137.5079 I 2.4524
(4.28)

>AB E15.69980 E 208.01467 P E 19.39160 E 59.21540


C
4 AB A I 14.3713 I 28.2324 P I 137.5079 I 2.4524B
(4.29)

Como j conhecido, as caractersticas de estabilidade dinmica de uma aeronave so


determinadas pelas razes dos polinmios e so obtidas igualando o denominador zero. A
equao caracterstica latero-direcional geralmente constituda por duas razes reais e um
par de plos complexos conjugados como nas equaes (4.30) e (4.31).

1 1
1 I 1 I g P I 27 ? I ?P j C 0
(4.30)
% %

A I 13.0127BA I 0.0179BA P I 1.3407 I 10.5287B C 0 (4.31)

As duas razes reais % e % descrevem os modos espiral e de rolamento. A equao


quadrtica descreve o modo de rolamento holands. Esses trs modos descrevem as
propriedades da estabilidade dinmica latero-direcionais no eixo de referncia do vento
relacionado ao vetor de velocidade total sujeito a pequenas perturbaes (Cook, 2007).
Da equao caracterstica (4.31) de quarta ordem so encontradas as razes do sistema
como pode-se verificar a seguir:

L C E13.0127 (4.32)

P C E0.6703 E 3.1747' (4.33)

 C E0.6703 I 3.1747' (4.34)

 C E0.0179 (4.35)

Conhecendo os valores das duas razes reais e do par de razes complexas conjugadas
pode-se determinar as constantes de tempo % C 55.922  e % C 0.077  e a frequncia
natural no amortecida n e o coeficiente de amortecimento com valores aproximados de,
?@ C 3.2448 5S, 7 C 0.2066.
Quando as equaes de movimento so relacionadas com o sistema de eixos do corpo
da aeronave, a equao caracterstica de quinta ordem (Cook, 2007). Desta forma tem-se:
64

1 1
 1 I 1 I g P I 27 ? I ?P j C 0
% %
(4.36)

4.2.1. Funo de Transferncia de Rolamento


Para pequenas perturbaes o modo de rolamento quase no sofre interferncia de outros
movimentos latero-direcionais. Desta forma, pode-se desprezar os momentos das foras
latero-direcionais de derrapagem e guinada (Cook, 2007).
Utilizando a equao (3.45) em conjunto com os valores das derivadas aerodinmicas
apresentadas na Tabela 4 obtm-se a seguinte funo de transferncia <AB4 AB para o
modo de rolamento.

<AB 75.1
C
4 AB A I 13B
(4.37)

A funo de transferncia dada pela equao (4.37) pode ser comparada a uma simples
funo de atraso de primeira ordem com uma constante de tempo Tr. Desta forma para
pequenas perturbaes a equao de rolamento obtm uma resposta com um grau razovel de
preciso para uma deflexo do aileron.

4.2.2. Funo de Transferncia de Espiral


Para a aproximao do modo espiral so considerados apenas os movimentos de derrapagem
e guinada. As foras latero-direcionais e o movimento de rolamento podem ser desprezados.
Utilizando as equaes (3.48) e (3.49) e os valores das derivadas aerodinmicas que so
apresentadas na Tabela 4 obtm-se as seguintes funes de transferncias $AB4 AB e
>AB4 AB para o modo de espiral considerando uma deflexo no leme de direo.

$AB E0.951 I 3.151


C
4 AB  I 0.5549
(4.38)

>AB E15.7001
C
4 AB  I 0.5549
(4.39)

Com as funes de transferncias representadas pelas equaes (4.38) e (4.39)


possvel verificar que o seu denominador composto por uma raiz real Ts, caracterizando um
65

sistema de primeira ordem. A utilizao dessas aproximaes geralmente resulta em bons


resultados.

4.2.3. Funo de Transferncia do Rolamento Holands


O modo de aproximao do rolamento holands o mais difcil de ser obtido, pois todas as
variveis envolvidas so importantes (Cook, 2007). Como visto no captulo anterior possvel
obter uma boa aproximao para este modo se for negligenciado o movimento de rolamento.
Desta forma pode-se utilizar as equaes (3.51) e (3.52) juntamente com os valores das
derivadas aerodinmicas descritas na Tabela 4 para obter as funes de transferncias
$AB4 AB e >AB4 AB para uma deflexo no leme de direo.

$AB 19.5634 I 2247.3832


C P
4 AB  I 1.397 I 9.421
(4.40)

>AB E1823.4853 I 181.3859


C
4 AB  P I 1.397 I 9.421
(4.41)

O termo quadrtico das equaes (4.40) e (4.41) que representa a aproximao do


modo de rolamento holands pode ser descrito na forma de um sistema de segunda ordem do
tipo A P I 27? I ?P B. Desta forma pode-se obter os valores aproximados da frequncia
natural no amortecida e do coeficiente de amortecimento com os seguintes valores: ?@ C
3.07 5S, 7 C 0.228.

4.3. Consideraes Finais


Neste captulo foram apresentadas as solues para as equaes de movimento longitudinal e
latero-direcional da aeronave que ser utilizada neste trabalho, o Cessna 182. Os valores
obtidos para as funes de transferncia neste captulo sero utilizados no projeto e simulao
do piloto automtico proposto.
No prximo captulo ser apresentado o projeto dos controladores longitudinais e
latero-direcionais que sero utilizados no piloto automtico proposto para a aeronave Cessna
182.
66

Captulo

5
Piloto Automtico

Os sistemas de piloto automtico podem variar em suas funcionalidades levando em


considerao a capacidade de executar determinadas funes, desta forma, os sistemas de
piloto automtico podem ser projetados para atender os requisitos bsicos de voo at os
requisitos mais avanados (Roskam, 2001).
A maior parte dos sistemas de piloto automtico tem a capacidade de controlar e
manter os parmetros mnimos de voo por meio de suas funes bsicas de guiagem e
pilotagem. A funo de guiagem tem como principal caracterstica a determinao de um
curso e uma velocidade, relativos a um determinado sistema de referncia a serem seguidos
pela aeronave. A pilotagem caracterizada pelo desenvolvimento e aplicao das foras e
momentos nas superfcies de controle com o objetivo de manter o estado de equilbrio na
movimentao da aeronave quando imposta a algum tipo de perturbao tirando-a de sua
trajetria determinada. Para que seja possvel o cumprimento dessas funes os sistemas de
piloto automtico geralmente so divididos em duas malhas de controle: a malha de controle
interna e a malha de controle externa. A malha de controle interna responsvel pela
estabilizao da aeronave, mantendo sua atitude em uma determinada condio de voo por
meio da leitura e processamento dos sinais dos sensores de atitude e a malha de controle
externa esta condicionada a leitura e o processamento dos sinais dos sensores de navegao
para o sistema do piloto automtico (Grijo, 2004).
Nas prximas sees sero apresentadas as malhas de controle propostas para a
implementao do piloto automtico e uma breve descrio da metodologia utilizada.
67

5.1. Ferramentas de Apoio Modelagem


Antes de iniciar a apresentao das malhas de controle que compem o projeto do piloto
automtico proposto, faz-se necessrio uma breve apresentao da metodologia e das
ferramentas utilizada para o seu desenvolvimento e simulao.
Para a obteno dos parmetros e simulaes dos controladores projetados utilizada
a ferramenta MATLAB/SIMULINK desenvolvida pela MathWorks. O MATLAB (Matrix
Laboratory) um ambiente interativo de alto nvel para computao numrica, visualizao e
programao. Com esta ferramenta possvel analisar dados, desenvolver algoritmos, criar
modelos e aplicaes. Pode ser utilizado para diversas aplicaes como: processamento de
sinais e comunicao, processamento de imagem e vdeo, sistemas de controle, entre outros
(MathWorks , 2013A). J o Simulink um ambiente baseado em diagrama de blocos para a
modelagem, simulao e anlise de sistemas dinmicos. Com este software possvel simular
sistemas lineares e no lineares, contnuos e discretos e gerar cdigos automaticamente. Ele
disponibiliza um editor grfico com bibliotecas de blocos personalizveis e est integrado
com o MATLAB, assim, possvel efetuar a integrao de algoritmos desenvolvidos no
MATLAB em modelos Simulink e os dados dos resultados das simulaes podem ser a
exportados para o MATLAB para anlises posteriores (MathWorks , 2013B).

5.1.1. Mtodo do Lugar das Razes


A estabilidade relativa, em conjunto com o desempenho transitrio de um sistema de controle
de malha fechada, est relacionada com a localizao das razes da equao caracterstica no
plano s. Em muitos casos existe a necessidade de ajustar alguns parmetros para obter-se a
localizao desejada das razes da equao e verificar como essas razes se movimentam no
plano s. Assim comum determinar o lugar das razes no plano s (Dorf, Bishop, 1998).
Esse mtodo foi introduzido por Evans em 1948 e tem sido muito utilizado em
projetos de sistemas de controle. A tcnica do lugar das razes permite esboar as razes da
equao caracterstica por meio de um mtodo grfico no plano s para todos os valores de um
determinado parmetro de um sistema. Os grficos podem ser gerados manualmente ou por
meio de aplicativos, como o MATLAB (Ogata, 2010).
68

5.1.2. Mtodo do Lugar das Razes com o MATLAB


Com a utilizao do software MATLAB possvel obter o grfico do mtodo do lugar das
razes e as informaes dos parmetros de interesse de uma forma mais precisa e rpida. O
comando comumente utilizado para gerar o grfico do lugar das razes o rlocus. Este
comando pode ser utilizado em sistemas representados por funes de transferncia ou por
sistemas representados em espao de estados. Aps este comando ser executado o MATLAB
gera na tela do computador o grfico do lugar das razes e fornece um conjunto de valores
para os ganhos que so utilizados para calcular o traado do grfico (Ogata, 2010).
Os grficos gerados com o auxilio do MATLAB podero ser observados com mais
detalhes nas prximas sees.

5.2. Controle Longitudinal


O sistema de piloto automtico longitudinal tem como objetivo controlar as variveis
relacionadas ao ngulo de arfagem, ao ngulo de ataque e as velocidades vertical e horizontal
(Santos, 2009). O piloto automtico longitudinal para o Cessna 182 composto por uma
malha de controle interna que controla o ngulo de arfagem e uma malha de controle externa
responsvel por controlar a altitude da aeronave. As equaes utilizadas para o
desenvolvimento dos controladores foram obtidas no Captulo 4.
A Tabela 5 apresenta as especificaes utilizadas na malha de controle longitudinal
para a resposta a uma entrada do tipo degrau unitrio.

Tabela 5 Especificaes para o controlador longitudinal.


Especificaes do projeto
Controlador Caracterstica Valores

Tempo de pico (tp) <= 1s


Arfagem Mximo sobre sinal (Mp) 35%
Amortecimento () 0.7

Tempo de pico (tp) <= 15s


Mximo sobre sinal (Mp) 30%
Altitude
Tempo de acomodao (ts)
<= 20s
critrio de 2%
69

5.2.1. Controle da Malha de Arfagem


Os componentes bsicos de um controlador de atitude do ngulo de arfagem podem ser
representados como na Figura 21.

Figura 21 Representao da malha de controle do ngulo de arfagem.


Como referncia para o controle de atitude de arfagem compara-se o ngulo de
arfagem com um giroscpio vertical, desta forma um sinal de erro gerado e esse sinal atua
diretamente no controle do servo do elevador. Geralmente, o sinal do giroscpio precisa ser
amplificado e enviado para a superfcie de controle do atuador gerando uma deflexo do
elevador. O movimento causado pela deflexo do elevador causa uma mudana no ngulo de
arfagem conforme o desejado, provocando alteraes nas foras e momentos atuantes na
aeronave em relao ao seu centro de gravidade (Nelson, 1989).
Conhecendo a estrutura de controle do sistema necessrio estabelecer as funes de
transferncia para cada elemento do diagrama da Figura 21. Para a funo de transferncia do
giroscpio vertical pode-se considerar um ganho unitrio. A funo de transferncia do servo
do elevador pode ser representada por um sistema de primeira ordem como na equao (5.1)
(Santos, 2009).

46   10
C C C
; I 1 0.1 I 1  I 10
(5.1)

As variveis relacionadas com a funo de transferncia do servo do elevador so: 46


ngulo de deflexo, : tenso de entrada,  ganho do servo do elevador e ; a constante de
tempo do motor. A constante de tempo, geralmente, varia ente 0.05 e 0.25s (Santos, 2009).
Um valor com boa aproximao de 0.1s e ser utilizado nos controladores para o Cessna
182.
A funo de transferncia que relaciona a atitude de arfagem e a deflexo do elevador
j conhecida da equao (4.3) e reescrita na equao (5.2).
70

8AB E5.0297 P E 10.3466 E 0.5920


C
46 AB  I 8.9432 I 28.2021 P I 1.4859 I 0.8133
(5.2)

Utilizando a equao (5.1) juntamente com a equao (5.2) e considerando os ganhos


do giroscpio vertical e do amplificador iguais a um, pode-se determinar o ganho do servo do
elevador por meio do mtodo do lugar das razes de malha aberta com a equao (5.3) que
pode ser observada na Figura 22.

10 AE5.0297 P E 10.3466 E 0.5920B


G6 C
 I 18.9432 I 117.6337 283.5068 P I 15.6723 I 8.1327
(5.3)

Figura 22 Determinao do ganho do servo do elevador utilizando o mtodo do lugar das


razes.
Com a utilizao do mtodo do lugar das razes foi determinado o ganho  para o
servo igual a um e com uma freqncia natural no amortecida igual a 5.29 5S/ e o um
coeficiente de amortecimento igual a 7 C 0.854. A funo de transferncia final do servo
pode ser vista na equao (5.4).

46 10
C
 I 10
(5.4)

5.2.2. Controle da Malha Interna de Arfagem


Para melhorar o desempenho do sistema da malha de arfagem pode-se adicionar uma malha
de controle interna, de forma a modificar o coeficiente de amortecimento do modo de perodo
curto. A Figura 23 mostra o diagrama da malha de controle do sistema de arfagem com a
realimentao interna de controle (Nelson, 1989).
71

Figura 23 Malha de controle do sistema de arfagem com a realimentao


realimentao interna
(adaptada de Roskam, 2001).
Para o controle da malha interna utilizado um giroscpio vertical para medir a taxa
de arfagem. O valor gerado pelo giroscpio introduzido na malha de realimentao com a
finalidade de comparao entre as diferenas
diferenas do ngulo de arfagem desejado e o atual. Com a
malha de realimentao interna completa precisa-se
precisa agora selecionar os valores
valor para os dois
parmetros de ganhos  e  . A utilizao desses ganhos permite ajustar o coeficiente de
amortecimento, o tempo de subida, o mximo sobressinal
sinal e at mesmo o deslocamento dos
plos no semi-plano
plano esquerdo ajudando a ajustar a estabilidade do sistema. O diagrama de
blocos para o sistema de controle da malha de arfagem pode ser observado na Figura 24.

Figura 24 Diagrama de blocos da malha de controle de arfagem.


Para determinar os valores dos ganhos relacionados malha de controle utilizado o
mtodo do lugar das razes. Primeiramente,
Primeiramente determina-se o ganho da malha interna
intern utilizando
as funes de transferncia da taxa de arfagem e do servo do elevador, conforme a equao
(5.7).

aAB 81 AB E5.0297


0297 E 10.3466 P E 0.5920
C C
46 AB 46 AB  I 8.9432
9432 I 28.2021 P I 1.4859 I 0.8133
(5.5)

46 AB E10
C
Mp  I 10
(5.6)
72

50.297 I 103.466 P I 5.920


G1 C
 I 18.9432 I 117.6337 I 283.5068 P I 15.6723 I 8.1327
(5.7)

Utilizando o mtodo do lugar das razes com a equao (5.7) de malha aberta pode-se
observar os resultados nas Figuras 25 e 26. A Figura 26 trata-se de uma ampliao da Figura
25.

Figura 25 Determinao do ganho Krg para malha de arfagem utilizando o mtodo do lugar
das razes.

Figura 26 Determinao do ganho Krg para malha de arfagem utilizando o mtodo do lugar
das razes (Ampliao da Figura 25).
Analisando as Figuras 25 e 26 pode-se verificar que foram encontrados dois valores
diferentes para o ganho  para o coeficiente de amortecimento de 7 C 0.7. Com o primeiro
valor de ganho igual a 1.18 e frequncia natural no amortecida igual a ?@ C 11.3 5S e o
segundo com valor igual a 44.5 e frequncia natural no amortecida de ?@ C 0.0414. As
funes de transferncia de malha fechada para os valores dos ganhos encontrados so
determinadas pelas equaes (5.8) e (5.9).
73

81L 50.297 I 103.466 P I 5.920


C
46  I 18.9432 I 176.9842 I 405.5967 P I 22.6575 I 8.1327
(5.8)

81P 50.297 I 103.466 P I 5.920


C
46  I 18.9432 I 2355.8519 I 4887.7455 P I 279.0970 I 8.1327
(5.9)

Para determinar o valor do ganho  para  C 1.18 foi utilizada a funo de
transferncia de malha aberta dada pela equao (5.10).

1 81L
G1 C
 46
(5.10)

O diagrama obtido por meio do mtodo do lugar das razes para a equao (5.10)
mostrado na Figura 27.

Figura 27 Determinao do ganho Ka para malha de arfagem utilizando o mtodo do lugar


das razes com Krg = 1.18.
Para  C 44.5 o valor de  pode ser determinado por meio da funo de
transferncia de malha aberta dada pela equao (5.11).

1 81P
G1 C
 46
(5.11)

Com o uso da equao (5.11) o diagrama obtido por meio do mtodo do lugar das
razes mostrado na Figura 28.
74

Figura 28 Determinao do ganho Ka para malha de arfagem utilizando o mtodo do lugar


das razes com Krg = 44.5.
Os valores de  encontrados com a utilizao das equaes (5.10) e (5.11) so:
 C 14.3 com uma frequncia natural no amortecida de ?@ C 8.91 5S, coeficiente de
amortecimento igual a 7 C 0.35 e o mximo sobressinal de 30.9% e  C 129 com uma
frequncia natural no amortecida de ?@ C 47.8 5S , coeficiente de amortecimento igual a
7 C 0.146 e mximo sobressinal de 62.9%.
Com os valores de ganho para  e  determinados possvel obter a resposta para
malha de controle de arfagem. Na Figura 29 ilustrada a resposta da malha de controle para
uma entrada do tipo degrau unitrio com os valores de ganho para  C 1.18 e  C 14.3.

Figura 29 Resposta da malha de controle para uma entrada do tipo degrau unitrio com os
valores de ganho para krg = 1.18 e ka = 14.3.
Analisando a Figura 29 observa-se que a resposta obtida apresenta um tempo de pico
de 0.5s, tempo de acomodao de 50s e um sobressinal de 7.36% para o coeficiente de
amortecimento de 7 C 0.35. Na Figura 30 apresentada a resposta da malha de controle para
uma entrada do tipo degrau unitrio com os valores de ganho para  C 44.5 e  C 129.
75

Figura 30 Resposta da malha de controle para uma entrada do tipo degrau unitrio com os
valores de ganho para krg = 44.5 e ka = 129.
Analisando a Figura 30 a resposta obtida apresenta um tempo de pico de 3.25s, tempo
de acomodao de 1.25s para o coeficiente de amortecimento de 7 C 0.146.
Comparando os valores dos resultados encontrados para os diferentes valores de
ganhos possivel observar que a resposta obtida para os ganhos Krg = 44.5 e Ka = 129
apresentam melhores resultados em relao aos valores para os ganhos Krg = 1.18 e Ka =
14.3, exceto pelo valor do tempo de pico divergir dos valores propostos nas especificaes da
malha de controle. Dessa forma, os valores de ganho para Krg = 1.18 e Ka = 14.3 sero
utilizados no desenvolvimento dos controladores longitudinais.

5.2.3. Controle da Malha Externa de Altitude


A malha de controle de altitude tem como objetivo manter a altitude da aeronave
minimizando o erro entre a altitude atual e a desejada. Considerando que a velocidade
horizontal controlada por outra malha de controle e conhecendo a equao dinmica que
relaciona a mudana de altitude ocasionada por uma deflexo do elevador possvel obter a
funo de transferncia para o controlador de altitude (Santos, 2009). A funo de
transferncia encontrada anteriormente que relaciona a altitude a uma deflexo do elevador
mostrada na equao (5.12).

AB 402.8584 I 68698.4772 P I 902.5666 I 2831.2003


C
46 AB  I 8.9432 I 28.2021 I 1.4859 P I 0.8133
(5.12)
76

A relao entre a variao de altitude e a deflexo do elevador em condies de voo


valida desde que a velocidade vertical seja controlada. Desta forma, a equao
AB46 AB
pode ser convertida para
AB8AB passando a ter como entrada o ngulo de arfagem do
avio (Santos, 2009). A equao utilizada para a converso determinada pela equao
(5.13).

AB
AB 46 AB
C .
8AB 46 AB 8AB
(5.13)

Da equao (5.13) obtida a funo de transferncia utilizada no controle de altitude


da aeronave como apresentado na equao (5.14).

AB E1.2837 E 2.3295 P I 442.6304 I 16.4690


C
8AB  I 2.0571 P I 0.1176
(5.14)

O diagrama do controle de altitude pode ser visto na Figura 31.

Figura 31 Diagrama de blocos da malha de controle de altitude.


Utilizando a equao (5.15) possvel determinar a funo de transferncia de malha
aberta para o controle de altitude.


AB
G AB C G .
8AB
(5.15)

E8329.05 E 32248.43 I 2839854.35 I 6012918.61 I 557822.38 P I 12576.32


G AB C
 I 21.1 I 2394.9 I 16224.5 I 37305.2 I 30141.2 I 3191.3 I 90.8 P
(5.16)
Para o controle da malha de altitude do piloto automtico proposto, foi utilizado um
controlador PID. A escolha deste tipo de controlador deve-se ao fato da sua aplicabilidade na
77

maior parte dos sistemas de controle e dos diversos mtodos de sintonia disponveis (Ogata,
2010). Dentre esses mtodos pode-se destacar a segunda regra de sintonia de Ziegler e
Nichols que propem a utilizao do ganho crtico Kcr e o perodo crtico Pcr da malha a ser
controlada para determinar os ganhos do controlador PID.
Com a utilizao do mtodo do lugar das razes para a funo de transferncia de
malha aberta dada pela equao (5.16) possvel localizar o ganho crtico Kcr e a parcela
imaginria Si que corresponde ao valor do ponto de cruzamento do eixo imaginrio e a curva
do lugar das razes (Santos, 2009). Na Figura 32 ilustrado os valores para Kcr e Si.

Figura 32 Determinao de Kcr e Si para malha de altitude utilizando o mtodo do lugar


das razes.
Os valores obtidos por meio do mtodo do lugar das razes para Kcr e Si so:

\ C 0.0246 (5.17)

 C 2.9 (5.18)

Conhecendo os valores de Kcr e Si possvel determinar o valor do perodo crtico Pcr


e dos ganhos Kp, Ki e Kd para o controlador PID. Os valores obtidos so mostrados nas
equaes (5.19) a (5.22).

2_
\ C C 2.17
?
(5.19)

 C 0.6 \ C 0.0148 (5.20)

0.6 \
 C C 0.0136
0.5 \
(5.21)

 C 0.6 \ 0.125 \ C 0.0040 (5.22)


78

O diagrama de blocos para o sistema de controle de altitude para o Cessna 182


ilustrado na Figura 33.

Figura 33 Diagrama de blocos da malha de controle de altitude com os valores de Kp, Ki e


Kd.
Os valores calculados para malha de controle de altitude diferem dos valores utilizados
na simulao pelo fato da regra de Ziegler e Nichols utilizada fornecer uma estimativa para os
valores dos parmetros Kp, Ki e Kd proporcionando um ponto de partida para uma sintonia
fina e no os valores definitivos (Ogata, 2010).
Na Figura 34 ilustrada a resposta obtida para a malha de controle de altitude ao ser
aplicada uma entrada do tipo degrau unitrio.

Figura 34 Resposta da malha de controle de altitude para uma entrada do tipo degrau
unitrio.
Os valores para a resposta a uma entrada do tipo degrau unitrio obtidos para a malha
de controle de altitude apresentam um tempo de pico de 4.40s, sobressinal de 13.13% e um
tempo de acomodao de 5.4s. As Figuras 35 e 36 apresentam as respostas obtidas para o
ngulo de arfagem e a taxa de arfagem aps impostas a uma entrada do tipo degrau unitrio.
79

Figura 35 Resposta do ngulo de arfagem para uma entrada do tipo degrau unitrio.

Figura 36 Resposta obtida para a taxa de arfagem aps imposta uma entrada do tipo
degrau unitrio.

5.3. Controle Latero-Direcional


Em aeronaves convencionais, geralmente, so encontrados trs modos de movimentos latero-
direcionais distintos: modo de rolamento, modo espiral e modo de rolamento holands. Esses
modos possuem uma resposta satisfatria para o coeficiente de amortecimento da taxa de
rolamento exceto quando o efeito do ngulo de diedro muito elevado ocasionando um
decrscimo no coeficiente de amortecimento do modo de rolamento podendo levar a aeronave
a convergir em um modo oscilatrio de rolamento e espiral. De forma semelhante, se o modo
de rolamento holands possuir um baixo coeficiente de amortecimento, a pilotagem da
aeronave pode ser prejudicada principalmente em voos em curvas coordenadas exigindo
correes constantes do piloto (McLean, 1991).
80

Para minimizar esses problemas o piloto automtico latero-direcional para o Cessna


182 composto por uma malha de controle para o ngulo de rolamento e uma malha de
controle para o ngulo de guinada, assim proporcionando uma maior estabilidade do modo de
rolamento e espiral seguindo um rumo pr-definido.
A Tabela 6 apresenta as especificaes utilizadas na malha de controle latero-
direcional para a resposta a uma entrada do tipo degrau unitrio.

Tabela 6 Especificaes para o controlador latero-direcional.


Especificaes do projeto
Controlador Caracterstica Valores
Tempo de pico (tp) <= 5s
Mximo sobre sinal (Mp) 20%
Rolamento Tempo de acomodao (ts)
<= 15s
critrio de 2%
Amortecimento () 0.7

Tempo de pico (tp)


<= 10s
ngulo de inclinao at 20
Mximo sobre sinal (Mp)
30%
Guinada ngulo de inclinao at 20
Tempo de acomodao (ts)
<= 20s
critrio de 2%
Amortecimento () 3<<4

5.3.1. Controle da Malha do ngulo de Rolamento


O controle da malha do ngulo de rolamento, geralmente, controlado pelos ailerons e pode
ser representada pelos componentes ilustrados na Figura 37.

Figura 37 Representao da malha de controle para o ngulo de rolamento.


81

O valor obtido por meio de um giroscpio de inclinao utilizado como referncia


para o controle do ngulo de rolamento. O valor fornecido pelo giroscpio comparado a um
valor de referncia gerando um sinal de erro que atua no controle do servomecanismo. Aps a
amplificao do sinal do giroscpio e de seu envio para a superfcie de controle, uma deflexo
nos ailerons gerada. Essa deflexo causa uma mudana no ngulo de rolamento mantendo-o
no valor desejado.
Com a estrutura de controle ilustrada na Figura 37 possvel estabelecer as funes de
transferncia para a malha de controle do ngulo de rolamento. A funo de transferncia para
o giroscpio de inclinao pode ser representada por um ganho unitrio. A funo de
transferncia para o servo do aileron representada por um sistema de primeira ordem como
mostra a equao (5.23).

4   5
C C C
; I 1 0.20 I 1  I 5
(5.23)

A funo de transferncia da dinmica da aeronave para o ngulo de rolamento j


conhecida da equao (4.25) e reescrita na equao (5.24).

<AB 246.25965 P I 320.31486 I 1986.23189


C
4 AB  I 14.3713 I 28.2324 P I 137.5079 I 2.4524
(5.24)

Considerando os ganhos do giroscpio de inclinao e do amplificador iguais a um


juntamente com as equaes (5.23) e (5.24) possvel determinar o ganho do servo do aileron
utilizando o mtodo do lugar das razes de malha aberta com a equao (5.25).

5 A246.25965 P I 320.31486 I 1986.23189B


G6 C
 I 19.3714 I 100.0892 I 278.6702 P I 689.9921 I 12.2621
(5.25)

Na Figura 38 ilustrado o grfico do lugar das razes para o ganho do servo do


aileron.
82

Figura 38 Determinao do ganho do servo do aileron utilizando o mtodo do lugar das


razes.
Com a utilizao do mtodo do lugar das razes o ganho  para o servomecanismo foi
determinado e sua respectiva funo de transferncia dada pela equao (5.26).

4 5
C
I5
(5.26)

5.3.2. Controle da Malha Interna do ngulo de Rolamento


Para que a malha de controle do ngulo de rolamento consiga atingir um bom desempenho
possvel incluir no sistema de controle uma malha de realimentao interna para o aumento do
coeficiente de amortecimento. Com o aumento do coeficiente de amortecimento da malha de
controle possvel diminuir consideravelmente o efeito do modo espiral, assim conseguindo
um melhor desempenho. O diagrama de blocos que representa a malha de controle do ngulo
de rolamento ilustrado na Figura 39 (McLean, 1991).

Figura 39 Malha de controle do ngulo de rolamento com realimentao interna (adaptada


de Roskam, 2001).
Para que a malha de controle do ngulo de rolamento utilizando realimentao interna
obtenha o desempenho desejado necessrio medir a taxa de variao do ngulo de
rolamento. Ao utilizar o lao de realimentao interna o sistema pode ser controlado com a
utilizao de um ganho Krg e um controlador PID como ilustrado na Figura 40.
83

Figura 40 Diagrama de blocos da malha de controle do ngulo de rolamento.


Para determinar o ganho Krg da malha de controle do ngulo de rolamento utilizado
o mtodo do lugar das razes obtido por meio da equao (5.27).

 <1 1231
1231.2982
I 1601.5743 P I 9931.1594
C C
4 4  I 19.3714 I 100.0892 I 278.6702 P I 689.9921 I 12.2621
12
(5.27)

O resultado obtido com a utilizao do mtodo do lugar das razes para determinar o
ganho Krg da malha de controle do ngulo de rolamento utilizando a equao
equao (5.27) de malha
aberta ilustrado na Figura 41.

Figura 41 Determinao do ganho Krg para a malha de controle do ngulo de rolamento


utilizando o mtodo do lugar das razes.
Analisando a Figura 41 possvel observar que para o coeficiente de amortecimento
de 7 C 0.7 o ganho Krg encontrado foi de 0.0803 e uma frequncia natural no amortecida de
12.8 5S/Mc.. A funo de transferncia de malha fechada utilizando o ganho encontrado
representada pela equao (5.28).

<1 1231.2982
2982 I 1601.5743 P I 9931.1594
C
4  I 19.3714 I 198.9625
198 I 407.2766 P I 1487.4641 I 12.2621
2621
(5.28)

Utilizando o mtodo do lugar das razes com a funo de transferncia de malha aberta dada
84

pela equao (5.29), possvel localizar o ganho crtico Kcr e a parcela imaginaria Si para
estimar os valores dos ganhos Kp, Ki e Kd para o controlador PID. Na Figura 42 ilustrado o
grfico do lugar das razes para Krg e Si.

1 <1
G C
 4
(5.29)

Figura 42 Determinao de Kcr e Si para malha de controle do ngulo de rolamento


utilizando o mtodo do lugar das razes.
Com os valores obtidos para Kcr = 2.42 e Si = 12.9 determinado o valor para o
perodo de oscilao no amortecido crtico Pcr e os valores para os ganho Kp, Ki e Kp do
controlador PID utilizado na malha de controle do ngulo de rolamento.

2_
\ C C 0.4871
?
(5.30)

 C 0.6 \ C 1.4520 (5.31)

0.6 \
 C C 5.9618
0.5 \
(5.32)

 C 0.6 \ 0.125 \ C 0.0884 (5.33)

O diagrama de blocos que ilustra o sistema de controle do ngulo de rolamento pode


ser visualizado na Figura 43.
85

Figura 43 Diagrama de blocos da malha de controle do ngulo de rolamento com os


valores de Kp, Ki e Kd.
Como os valores para os ganhos do controlador PID encontrados geram um
sobressinal muito alto, os valores foram ajustados empiricamente para minimizar esse efeito e
melhorar a resposta da malha de controle. Na Figura 44 ilustrada a resposta obtida pela
malha de controle do ngulo de rolamento aps ser imposta a uma entrada do tipo degrau
deg
unitrio.

Figura 44 Resposta da malha de controle do ngulo de rolamento para uma entrada do tipo
degrau unitrio.
A resposta obtida pela malha de controle do ngulo de rolamento com os valores de
Kp, Ki e Kd devidamente ajustados
ajustados apresenta um tempo de pico de 2.80s,
2. sobressinal de
15.71%
% e um tempo de acomodao de 5.55s
5. s para uma entrada do tipo degrau unitrio. Na
Figura 45 ilustrada a resposta obtida para a taxa do ngulo de rolamento.
86

Figura 45 Resposta obtida para a taxa do ngulo de rolamento aps uma entrada do tipo
degrau unitrio.

5.3.3. Controle da Malha do ngulo de Guinada


Os componentes utilizados para o desenvolvimento do controlador do ngulo de guinada
podem ser representados pela Figura 46.

Figura 46 Representao da malha de controle para o ngulo de guinada.


Para a malha de controle do ngulo de guinada possvel comparar o valor de
referncia desejado ao valor medido por um giroscpio de taxa de guinada. Entretanto, existe
um problema com a malha de controle da Figura 46. O coeficiente de amortecimento para a
taxa de guinada tende a levar o seu valor a zero, desta forma a malha de controle funcionar
bem somente em voos em linha reta, o que no aceitvel. Para resolver essa situao
possvel utilizar como realimentao para o sistema de controle da malha de taxa de guinada o
valor obtido da equao (5.34) ou um circuito de washout (Roskam, 2001).

L C >1L d8L d<L (5.34)

Para o caso da utilizao da equao (5.34) como realimentao da malha de controle


de guinada necessrio conhecer os ngulos de arfagem, inclinao e a taxa de mudana de
posio da aeronave. Com a multiplicao destes valores obtm-se o valor de referncia para
o controle da taxa de guinada. No caso da falta de um dos equipamentos que fornecem os
87

valores necessrios para o clculo da equao (5.34) possvel utilizar um circuito washout
que representado por uma funo de transferncia tpica de primeira ordem como mostra a
equao (5.35) (Roskam, 2001).

;
F,T C
; I 1
(5.35)

Com a utilizao de um circuito washout possvel conduzir o retorno zero de uma


determinada entrada por meio da magnitude da constante de tempo . Desta forma, com a
utilizao de um valor muito pequeno para a constante de tempo o sistema pode no agir a
reposta do comando no tempo necessrio ou se o valor de for muito grande o sistema tende a
no funcionar corretamente ocasionando problemas de estabilidade. Um valor tpico para
de 4s. O novo diagrama de blocos para o sistema de controle da malha de guinada
representado pela Figura 47 (Roskam, 2001).

Figura 47 Representao da malha de controle para o ngulo de guinada utilizando um


circuito washout.
Com o diagrama de blocos apresentado na Figura 47 possvel obter as funes de
transferncia para malha de controle do ngulo de guinada. A funo de transferncia para o
servo do leme pode ser representada por sistema de primeira ordem como mostra a equao
(5.36).

4   5
C C C
; I 1 0.20 I 1  I 5
(5.36)

A funo de transferncia que representa a dinmica da aeronave para o ngulo de


guinada pode ser aproximada por um sistema de segunda ordem como mostra a equao
(5.37) (McLean, 1991).

AB >1AB 9.2717 I 131.1518


C C P
4 AB 4 AB  I 14.1843 I 16.4729
(5.37)
88

Utilizando as equaes (5.36) e (5.37) possvel determinar o ganho para o servo do


leme por meio do mtodo do lugar das razes de malha aberta com a equao (5.38).

5 A9.2717 I 131.1518B


G6 C
 I 19.1843 P I 87.3944 I 82.3647
(5.38)

Na Figura 48 ilustrado o grfico do lugar das razes com o ganho obtido para o servo
do leme.

Figura 48 Determinao do ganho do servo do leme utilizando o mtodo do lugar das


razes.
A funo de transferncia para o servo do leme com o ganho  obtido por meio do
mtodo do lugar das razes mostrada na equao (5.39).

4 5
C
I5
(5.39)

Com a funo de transferncia do servo do leme definida e a utilizao da equao


(5.40) de malha aberta utilizando o mtodo do lugar das razes possvel determinar o ganho
Krg para a taxa de guinada. Na Figura 49 ilustrado o grfico do lugar das razes para o ganho
da taxa de guinada.

46.3585 P I 667.3489 I 163.9398


G, C
 I 19.4343 I 138.5490 P I 759.9725 I 20.5912
(5.40)
89

Figura 49 Determinao do ganho Krg para a malha de controle do ngulo de guinada


utilizando o mtodo do lugar das razes.
O ganho Krg obtido utilizando o mtodo do lugar das razes foi de 0.1 e ser utilizado
no controle da malha do ngulo de guinada.

5.3.4. Controle da Malha Interna do ngulo de Guinada


Em aeronaves convencionais, normalmente, o giroscpio utilizado para medir a taxa de
guinada est alinhado ao eixo Z de estabilidade, assim o valor obtido pelo giroscpio s ser
correto em uma nica situao de voo para as demais situaes o valor obtido uma
combinao entre o eixo de estabilidade de rolamento e de guinada como mostra a Figura 50
(McLean, 1991).

Figura 50 Efeito do ngulo de inclinao na taxa guinada (adaptada de Roskam, 2001).


90

A taxa de guinada medida pelo giroscpio pode ser representada pela somatria dos
ngulos de rolamento e guinada como mostra a equao (5.41).

GT  C A sinA2 I 2 BB I A cosA2 I 2 BB (5.41)

Com a utilizao do ngulo de inclinao A2 I 2 B na malha de controle de guinada


possvel aumentar o desempenho dinmico do coeficiente de amortecimento de guinada e
obter um sistema semelhante ao da Figura 47 quando o ngulo de inclinao for igual azero.
Na Figura 51 ilustrado o diagrama de blocos utilizando o ngulo de inclinao como
referncia para a taxa de guinada.

Figura 51 Representao da malha de controle para o ngulo de guinada utilizando o


ngulo de inclinao.
Para o controle da malha do ngulo de guinada utilizado como realimentao do
sistema um circuito washout e um ganho Krg com a funo de se obter um aumento no
coeficiente de amortecimento de guinada. A malha de controle utilizada representada pelo
diagrama de blocos da Figura 52.

Figura 52 Malha de controle do ngulo de guinada com realimentao interna (adaptada


de McLean, 1991).
Com o diagrama de blocos apresentado na Figura 52 possvel definir as funes de
transferncia para a nova malha de controle. A funo de transferncia do servomecanismo do
leme, o ganho Krg e a funo de transferncia do ngulo de guinada foram definidos
91

anteriormente neste Captulo e sero reescritas a seguir juntamente com a aproximao de


segunda ordem da funo de transferncia do ngulo de rolamento.

 C 0.1 (5.42)

4 5
C
I5
(5.43)

AB >1AB 9.2717 I 131.1518


C C
4 AB 4 AB  P I 14.1843
1843 I 16.4729
(5.44)

AB <1AB E30.2497


2497 E 16.7841
C C P
4 AB 4 AB  I 14.1843
1843 I 16.4729
(5.45)

O diagrama de blocos completo para o sistema de controle do ngulo de guinada


ilustrado na Figura 53.

Figura 53 Diagrama de bloco completo para a malha de controle do ngulo de guinada.


Utilizando o mtodo do lugar das razes com a equao (5.46) de malha aberta
utilizando um ngulo de inclinao de 1 possvel localizar o ganho Kcr e a parcela
imaginaria Si para estimar os ganhos Kp, Ki e Kd para o controlador PID. Na Figura 54
ilustrado o grfico do lugar das razes para Kcr e Si.

E55.23 E 643.95
643
I 1106.79 P I 2841.04 I 631.23
G, C
 I 33.62 I 374.10 I 1615.38 I 3251.44 P I 2476.09 I 339.20
(5.46)
92

Figura 54 Determinao de Kcr e Si para a malha de controle de guinada utilizando o


mtodo do lugar das razes.
Com os valores obtidos por meio do mtodo do lugar das razes para Kcr = 1.13 e Si =
3.85 possvel determinar o valor para o perodo de oscilao no amortecido crtico Pcr e os
valores para os ganho Kp, Ki e Kp do controlador PID utilizado na malha de controle do
ngulo de guinada.

2_
\ C C 1.6320
?
(5.47)

 C 0.6 \ C 0.6780 (5.48)

0.6 \
 C C 0.8309
0.5 \
(5.49)

 C 0.6 \ 0.125 \ C 0.1383 (5.50)

O diagrama de blocos representando o sistema de controle do ngulo de guinada


ilustrado na Figura 55.

Figura 55 Diagrama de bloco da malha de controle de guinada com os valores de Kp, Ki e


Kd .
93

Os valores dos ganhos encontrados divergem dos valores utilizados por no


convergirem da forma esperada para os vrios valores possveis do ngulo de inclinao. Na
Figura 56 apresentada a resposta obtida pela malha de controle de guinada aps ser aplicado
a uma entrada do tipo degrau unitrio para diferentes valores do ngulo de inclinao.

Figura 56 Resposta da malha de controle do ngulo de guinada para uma entrada do tipo
degrau unitrio.
Os valores obtidos das respostas do controlador do ngulo de guinada para o tempo de
pico, mximo sobressinal
sinal e tempo de acomodao com os
os valores de Kp, Ki e Kd ajustados
para o controlador PID so mostrados na Tabela 7.
Tabela 7 Respostas obtidas para a malha de controle do ngulo de guinada para diferentes
ngulos de inclinao.
ngulos de Inclinao
0 12 15 20
Tempo de Pico 3.60s 6.46s 3.65s 7.86s
Sobressinal 8.95% 4.53% 26.33% 6.08%
Tempo de Acomodao 6.96s 9.52s 7.05s 13.17s

Na Figura 57 apresentada
apresenta a resposta obtida pelo controlador PID para a taxa de
guinada daa malha de controle.
controle
94

Figura 57 Resposta obtida para taxa do ngulo de guinada aps uma entrada do tipo
degrau unitrio.

5.4. Discretizao dos Controladores PID


Na maior parte dos sistemas de controle,
controle o tempo uma varivel muito importante e os sinais
que os representam
esentam geralmente so funes do tempo. Em algumas situaes,
situaes os sistemas de
controle utilizam uma combinao de sinais contnuos e discretos e para uma anlise
an
matemtica dessas informaes,
informaes necessria a amostragem dos sinais contnuos de forma a
construir uma sequncia
ncia que os representem.
represent . Um problema encontrado na implementao de
controladores analgicos em plataformas digitais, como computadores, que elas no
executam funes de integrao, assim as equaes que descrevem o controlador contnuo
cont
precisam
cisam ser aproximadas. Essas aproximaes geralmente so feitas por meio de equaes de
diferenas envolvendo somente termos de adio e multiplicao. Uma tcnica muito
utilizada para a aproximao de controladores contnuos em digitais a tcnica da
aproximao
oximao por emulao que utiliza os mtodos de Euler e de Tustin (Pagano, 2011).
Para a discretizao dos controladores PID projetados para o piloto automtico do
Cessna 1822 so utilizados os mtodos de Euler e de Tustin para aproximar o termo derivativo
e o termo integral do controlador. O controlador PID analgico representado pela seguinte
equao:
95

T
SMAKB
JAKB C  MAKB I  R MAKBSK I 
SK
(5.51)
)

5.4.1. Aproximao da Derivada pelo Mtodo de Euler


A aproximao de uma derivada pelo mtodo de Euler consiste em derivar uma funo por
emulao por meio de uma diferena no tempo como mostra a equao (5.52).

SMAKB MA%B E MA% E %B



SK %
(5.52)

onde tem-se T como o perodo de amostragem, MA%B o valor do erro no instante atual e
MA% E %B o valor do erro no instante anterior.

5.4.2. Aproximao da Integral pela Transformao de


Tustin
A transformao de Tustin aproxima uma integral pela regra trapezoidal da seguinte forma:

! !! !
R MAKBSK C R MAKBSK I R MAKBSK (5.53)
) ) !!

Aplicando esta regra possvel aproximar 0 MAKBSK no intervalo de tempo T e


%

considera-se JA%B como a rea do trapzio at o instante % o que resulta na seguinte equao:

MA% E %B I MA%B
JA%B C JA% E %B I %
2
(5.54)

com T sendo o perodo de amostragem, MA%B o valor do erro no instante atual e MA% E %B
o valor do erro no instante anterior.

5.4.3. Equao Final do Controlador PID Linear Digital


Aplicadas todas as aproximaes necessrias possvel reescrever a equao do controlador
PID analgico na forma digital como mostra a equao (5.55).
96

MA% E %B I MA%B MA%B E MA% E %B


JAKB C  MAKB I J'A% E %B I  % I 
2 %
(5.55)

contendo os seguintes termos:


 ganho proporcional do sistema.
 ganho integral do sistema.
 ganho derivativo do sistema.

% perodo de amostragem do sistema.


MA%B erro atual do sistema.


MA% E %B erro do sistema no instante anterior.


J'A% E %B valor da ao integral do sistema no instante anterior.


JAKB sinal aplicado para o controle do atuador.



5.5. Consideraes Finais


Neste captulo foram apresentados os projetos dos controladores longitudinais para o ngulo
de arfagem e altitude e dos controladores latero-direcionais do ngulo de rolamento e de
guinada. Tambm foram demonstradas as tcnicas utilizadas para a obteno dos valores dos
ganhos para as malhas de controle e dos controladores PID. Por fim foi descrita uma forma de
discretizao dos controladores PID para a implementao em hardware digital.
No prximo captulo ser apresentada a implementao do projeto do piloto
automtico para o Cessna 182, incluindo a descrio dos equipamentos e softwares utilizados.
97

Captulo

6
Implementao do Piloto Automtico

para o Cessna 182

O projeto do piloto automtico proposto constitudo por trs mdulos como ilustra a Figura
58. O primeiro mdulo formado pelo hardware dedicado que contm a implementao dos
controladores digitais e serve como interface com os outros dois mdulos. O segundo mdulo
composto por um software que tem a finalidade de comandar diretamente as superfcies de
controle da aeronave no modo manual e fornecer os parmetros de setpoints necessrios para
os controladores digitais projetados para o piloto automtico no modo automtico. E por fim,
o terceiro mdulo composto por um simulador de voo que disponibiliza a dinmica da
aeronave para os testes dos controladores do piloto automtico projetado.

Figura 58 Arquitetura utilizada para os testes do piloto automtico.


98

Nas prximas sees sero descritos com mais detalhes a arquitetura do hardware
utilizado, os tipos de comunicao existente entre os mdulos e as funes de cada um dos
softwares utilizados.

6.1. Hardware Utilizado


O hardware utilizado no projeto do piloto automtico composto pela plataforma de
prototipagem Arduino Mega 2560, utilizado para a implementao dos controladores digitais
do piloto automtico proposto, uma interface serial RS-232, para a comunicao com o
microcontrolador, um computador com a interface de comandos e parametrizao e um shield
ethernet para a comunicao entre o microcontrolador e o computador do simulador de voo. A
escolha do hardware deve-se ao fato de os equipamentos estarem disponveis para a
implementao e simulao do projeto do piloto automtico.
O hardware proposto para o projeto ser descrito com mais detalhes nas prximas
sees.

6.1.1. Arduino Mega 2560


O Arduino Mega 2560 um pequeno computador de oito bits de baixo consumo de energia
baseado no chip ATmega 2560 de arquitetura RISC que executa com eficincia instrues
complexas em um nico ciclo de clock, permitindo ao desenvolvedor do sistema otimizar o
consumo de energia em funo da velocidade de processamento e pode ser programado para
processar entradas e sadas entre dispositivos e componentes externos (McRoberts, 2011).
Esse tipo de computao tambm conhecido como computao embarcada. Esses sistemas
permitem a interao com o ambiente por meio de hardware e software. Com o Arduino,
pode-se desenvolver sistemas interativos independentes ou conect-lo a um microcomputador
ou a uma rede para transmisso e recepo de dados. O Arduino Mega 2560 tambm pode ser
estendido com a utilizao de shields, que so placas adicionais contendo outros dispositivos
como receptores GPS, displays LCD, mdulos ethernet entre outros. Na Figura 59 ilustrada
a placa do Arduino Mega 2560.
99

Figura 59 Arduino Mega 2560 (Arduino, 2013A).


Essa placa composta pelos seguintes componentes de hardware: microcontrolador
ATmega 2560 operando em 16Mhz, 54 pinos de entrada e sada, (sendo que 14 deles podem
ser utilizados como sadas PWM), 16 entradas analgicas, 4 portas USART (portas seriais),
uma conexo USB, memria flash de 256Kb (sendo que 8Kb so utilizadas para o
bootloader), SRAM de 8Kb, EEPROM de 4Kb, 2 Timers de 8 Bits e 4 Timers de 16 Bits. O
diagrama de blocos com as conexes do microcontrolador ATmega 2560 ilustrado na Figura
60.

Figura 60 Diagrama de blocos Arduino Mega 2560 (Arduino, 2013A).


100

Para programar o Arduino utilizado sua IDE, que um software livre por meio do
qual possvel escrever o programa que ser executado em uma linguagem de programao
baseada em C.

6.1.2. Comunicao Serial do Arduino Mega 2560


A comunicao serial a forma mais comum de transmisso de dados entre um computador e
dispositivos embarcados. Ela consiste no envio de bits de forma serial em uma fila, por uma
nica via. Os canais para a transferncia
transferncia de dados so comumente conhecidos como TX para
o envio dos dados, e RX para a recepo dos dados (Oliveira e Andrade, 2010).
O Arduino Mega 2560 possui quatro portas de comunicao seriais denominadas de
USART0, USART1, USART2 e USART3 que trabalham no modo Full Duplex podendo
enviar e receber dados de forma independente. Todas as portas de comunicao podem
trabalhar no modo assncrono ou sncrono em alta taxa de transferncia de dados (Arduino,
(Arduino
2013A).
Para o controle dos dados que trafegam pelo canal
canal de comunicao so includos
alguns campos. A codificao mais comum a que utiliza um bit de incio (start
( bit), seguido
por sete ou oito bits de dados, possivelmente um bit de paridade e um ou dois bits de parada
(stop bit),
), sendo assim necessrios dez bits para enviar um caractere (Oliveira,
(Oliveira Andrade,
2010).
Para a realizao da comunicao entre o Arduino e o computador foi desenvolvido
um circuito que converte os sinais TTL emitidos pelo microcontrolador em sinais que possam
ser interpretados pelo microcomputador. O circuito ilustrado na Figura 61.

Figura 61 Circuito conversor TTL serial RS232.


101

6.1.3. Arduino Ethernet Shield


O shield ethernet permite a conexo do Arduino Mega 2560 a outros dispositivos por meio de
um cabo ethernet padro RJ-45. Este shield baseado no circuito integrado W5100 com
velocidade de transmisso de 10/100 Mbps compatvel com o padro IEEE 802.3 fabricado
pela Wiznet. Ele fornece conexes a uma rede IP que utiliza os protocolos TCP e UDP e
suporta at quatro conexes simultneas via sockets. A comunicao entre o shield e o
Arduino realizada atravs do barramento SPI, que uma interface serial de alta velocidade
para comunicao entre perifricos. Na Figura 62 possvel visualizar o esquema da placa do
Shield Ethernet (Arduino, 2013B).

Figura 62 Shield Ethernet Arduino (Arduino, 2013B).


O shield ethernet disponibiliza conexes atravs dos protocolos TCP e UDP. A
comunicao utilizando o protocolo TCP o mtodo de transmisso de dados que estabelece
a conexo com antecedncia, e entrega os dados utilizando o endereo IP e o nmero da porta
do sistema relacionado. possvel utilizar dois modos para estabelecer a conexo. O primeiro
o modo servidor que fica espera de uma solicitao de conexo do cliente, e o outro o
modo cliente, que envia o pedido de conexo a um servidor. O protocolo UDP fornece uma
estrutura de transmisso na forma de datagramas no confivel e sem conexo. Ele processa
os dados sem a necessidade de estabelecer uma conexo. Desta forma, a mensagem enviada
pelo protocolo pode ser perdida, sobreposta ou invertida. Os pacotes transmitidos podem ter
uma velocidade maior e em alguns casos e o receptor pode no conseguir processar todos os
dados. Neste caso, a aplicao do usurio deve garantir a confiabilidade da transmisso de
dados (Tanenbaum, 2003).
O conceito de portas na camada de transporte utilizado para identificar dados em
102

uma aplicao. De modo geral, cada aplicao est associada a uma porta diferente na
utilizao do protocolo. Para o envio de mensagens entre dois pontos utilizado o conceito de
sockets. Os sockets so a associao de um endereo IP de um determinado equipamento e
uma porta que atribuda h uma determinada aplicao que podem acessar diretamente a
camada de transporte seja com a utilizao do protocolo TCP ou UDP (Santos, 2009).
O protocolo UDP foi utilizado no projeto do piloto automtico para o Cessna 182 pelo
fato de o simulador de voo disponibilizar esta forma de comunicao como alternativa para a
troca de informaes com dispositivos externos via rede ethernet. O Arduino Ethernet Shield
fornece de forma gratuita uma biblioteca capaz de gerenciar os pacotes de dados para os
protocolos TCP e UDP. Para a configurao dos parmetros de rede necessrios para o
correto funcionamento do sistema so utilizados os comandos Ethernet.begin() e
Udp.begin() que configuram o endereo MAC, o endereo IP e a porta de comunicao
que o dispositivo vai utilizar para a troca de informaes com o simulador de voo.
A leitura dos pacotes de dados feita por meio dos comandos
Udp.parsePacket() e Udp.read(). O primeiro comando verifica a cada ciclo do
programa a existncia de dados no canal de comunicao. Caso o comando retorne verdadeiro
executado o comando Udp.read(), que aloca os dados recebidos no vetor de dados. Para
a escrita dos parmetros e comandos so utilizados os comandos Udp.beginPacket(),
que inicializa a comunicao com o dispositivo remoto por meio do IP e a porta de destino.
o comando Udp.write() que envia o vetor de dados para o dispositivo e finaliza a
transmisso com o comando Udp.endPacket().

6.2. Interface de Comandos e Parametrizao


Uma interface grfica foi desenvolvida com a finalidade de enviar comandos para as
superfcies de controle da aeronave em modo manual e os parmetros de altitude, ngulo de
rolamento e ngulo de guinada no modo automtico. A comunicao entre o computador e o
hardware feita por meio de uma interface serial. No modo manual possvel enviar
comandos para o elevador aumentando ou diminuindo a altitude da aeronave e controlar o
ngulo de rolamento e guinada por meio dos ailerons e do leme de direo. No modo
automtico, o hardware ignora as informaes de comando do modo manual e passa a operar
com os parmetros de altitude e guinada enviados pelo sistema. Na Figura 63 ilustrada a
interface grfica do sistema de controle e parametrizao utilizada para interagir com o
Arduino Mega 2560.
103

Figura 63 Interface de comandos e parametrizao.


Cada item enumerado no sistema possui uma funo e so descritas
descrit a seguir:
1. Mostra os principais dados recebidos do simulador de voo.
2. Comandos para as superfcies de controle da aeronave no modo manual.
manual
3. Parmetros de setpoints
setp utilizados pelo piloto automtico no modo automtico.
automtico
4. Mapa de visualizao do posicionamento da aeronave.
5. Comando de mudana dos modos manual e automtico.
6. Comandos para habilitar a visualizao do mapa de posicionamento da aeronave.
7. Comandos de inicializao
inic da comunicao serial.
8. Grficos dos ngulos controlados pelo piloto automtico.

6.3. Simulador de Voo


Os simuladores de voo possuem como finalidade a criao de modelos dinmicos que
representem o comportamento de uma aeronave,
aeronave de forma que o usurio possa interagir com o
simulador como se fosse parte dele.
d Esse tipo de aplicao envolve a combinao de cincia,
tecnologia e realidade artificial. Um simulador de voo geralmente dividido em um modelo
real ou terico, um dispositivo no qual o modelo possa
possa ser implementado e uma aplicao
com o propsito de combinar o modelo e a aplicao para atingir um objetivo (Matsuura,
1995).
104

6.3.1. X-Plane
O simulador de voo X-Plane desenvolvido pela empresa Laminar Research e utilizado em
computadores pessoais e oferece os modelos de voo mais realistas at o momento, podendo
ser instalado em diversas plataformas de sistemas operacionais como Windows, Linux e Mac.
O X-Plane no se trata de um jogo, mas sim de uma ferramenta de engenharia que pode ser
utilizada para prever as qualidades e a dinmica de voo de uma aeronave (Laminar Research,
2013).
O X-Plane inclui a dinmica de voo de aeronaves subsnicas e supersnicas,
permitindo ao utilizador prever as caractersticas de voo de avies mais lentos e mais rpidos.
A instalao padro inclui mais de trinta modelos de aeronaves, alm de mais de dois mil
modelos que podem ser baixados da internet, sendo alguns desses modelos gratuitos. Os
modelos disponveis so flexveis, podendo ser modificados facilmente pelo usurio ou at
mesmo serem criados novos modelos. O software disponibilizado em quatro verses: a
global, que inclui todas as regies do mundo, a regional, que inclui somente algumas regies
do mundo, a profissional, utilizada comercialmente e aprovada pela Federal Aviation
Administration (FAA), exigindo a utilizao de uma chave USB para rodar, e a de
demonstrao, que ignora a entrada do joystick aps 15 minutos. As verses global e regional
precisam apenas de DVD 1 para rodar em rede (Laminar Research, 2013).
Outros simuladores de voo esto disponveis no mercado, como o Microsoft Flight
Simulador e o Flight Gear. A maior vantagem na utilizao do X-Plane a alta taxa de
quadros que o simulador pode executar. Desta forma, possvel calcular e descrever a
resposta de uma aeronave em voo com mais preciso em relao a outros simuladores
(Laminar Research, 2013).
O X-Plane utiliza o conceito blade element theory para emular o desempenho da
aeronave, enquanto a maioria dos simuladores utiliza tabelas para determinar os valores das
foras atuantes na aeronave (assim fornecem boas caractersticas de vo, mas que no so
muito precisas).
O conceito blade element theory tem como base a diviso de um determinado
elemento em pequenas partes, assim so calculados os valores das foras de arrasto e
sustentao vrias vezes por segundo, que somados determinam as foras totais atuantes na
aeronave, e quando convertidas em aceleraes so utilizadas para determinar a velocidade e
posicionamento da aeronave (Santos, 2009).
Com o X-Plane tambm possvel trocar informaes em uma rede de computadores
105

por meio do protocolo UDP. A modificao de mapas e de cenrios de voo so facilmente


editveis com o editor de cenrios. Plugins podem ser desenvolvidos criando mdulos
externos, desta forma estendendo os recursos j existentes entre outras facilidades que esto
disponveis no software. Na Figura 64 ilustrada a aeronave selecionada para as simulaes.

Figura 64 Cessna 182 (Laminar Research, 2013).

6.3.2. Protocolo de Comunicao do X-Plane


Com a utilizao do protocolo UDP o simulador X-Plane pode enviar ou receber at 99.9
pacotes de dados por segundo em uma rede local e disponibilizar diversas informaes sobre
o voo e a aeronave quando em execuo, como os dados para o controle da aeronave,
condies climticas e sistemas de navegao que so necessrios para o bom desempenho do
piloto automtico implementado para o Cessna 182 (Santos, 2009).
A seleo dos dados de entrada e sada que so transmitidos pelo simulador X-Plane
so configurados na tela Data Input & Output como ilustrado na Figura 65. Nesta tela esto
disponveis quatro caixas do tipo checkbox que habilitam e desabilitam os dados a serem
transmitidos para cada parmetro. Selecionando o primeiro checkbox os dados so enviados
por meio da rede ethernet utilizando o protocolo UDP. O segundo checkbox grava os dados
em um arquivo texto, o terceiro checkbox gera um grfico que pode ser visualizado na aba
Data See e por fim, o quarto checkbox disponibiliza os dados no cockpit da aeronave. Todos
os parmetros possuem um ndice e esse ndice utilizado para identificar cada parmetro.
106

Figura 65 Configuraes do X-Plane (Laminar Research, 2013).


O incio da transmisso de cada pacote com os parmetros selecionados composto
por um cabealho de cinco bytes. Os bytes de 0 a 3 possuem os caracteres DATA
sinalizando que o pacote um pacote de dados e o byte 4 uma diretiva interna. Na Tabela 8
ilustrado o cabealho de incio da transmisso de um pacote.

Tabela 8 Cabealho do Pacote UDP da Comunicao com o X-Plane.


Bytes
0 1 2 3 4
D A T A I

Aps o envio do cabealho os parmetros selecionados so transmitidos. Os dados de


cada parmetro selecionados so formados por nove grupos de quatro bytes cada. Na Tabela 9
ilustrado o envio dos parmetros das superfcies de controle do elevador, aileron e do leme
de direo.
107

Tabela 9 Envio e Recepo dos Comandos pelo X-Plane.


Grupo 01: Rotulo 08 Grupo 02: Elevador Grupo 03: Ailerons Grupo 04: Leme
Bytes Bytes Bytes Bytes
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
R1 R2 R3 R4 E1 E2 E3 E4 A1 A2 A3 A4 L1 L2 L3 L4

O primeiro grupo, formado pelos bytes de cinco a oito, refere-se ao ndice do


parmetro selecionado, que neste caso representado pelo nmero 8. O segundo grupo,
formado pelos bytes de nove a doze, contm o valor aplicado ao elevador. O terceiro grupo,
formado pelos bytes de treze a dezesseis, contm o valor aplicado aos ailerons, e por fim,
tem-se o quarto grupo contendo o valor referente ao leme de direo. Os grupos do quinto ao
nono no so utilizados neste caso.
Os dados enviados de cada grupo so constitudos por 32 bits no formato de ponto
flutuante de preciso simples, em que o primeiro bit (bit 0) contm o sinal, onde 0 o valor
positivo e 1 negativo. Os bits de 1 a 8 representam o expoente e os bits de 9 a 31 a mantissa,
como pode ser visto na Tabela 10, no caso de uma converso para o elevador.

Tabela 10 Converso para Ponto Flutuante de Preciso Simples.


Grupo 02: Elevador
Byte: 09 Byte: 10 Byte: 11 Byte: 12
Bits: 0 a 7 Bits: 8 a 15 Bits: 16 a 23 Bits: 24 a 31
E1 E2 E3 E4
Bit: 0 Bits: 1 a 8 Bits: 9 a 31
Sinal Expoente Mantissa

Para efetivar a transmisso dos dados do simulador X-Plane para o equipamento de


destino necessrio configurar a rede ethernet por meio da tela Net Connection, conforme
ilustrado na Figura 66. Essa tela possui trs abas com funes distintas: na aba Inet3
possvel configurar o IP do equipamento que receber as informaes e sua respectiva porta
(Bittar, 2010). Neste caso a porta de envio de dados selecionada foi a 49001 e a porta que
receber os dados do equipamento externo a 49000, que so as portas padro do simulador.
108

Figura 66 Portas de comunicao do X-Plane (Laminar Research, 2013).

6.4. Piloto Automtico para o Cessna 182


Depois de desenvolvidos e testados, os algoritmos necessrios para o funcionamento do piloto
automtico foram gravados no microcontrolador. Inicialmente foram configurados os
parmetros da comunicao serial e da comunicao ethernet, necessrios para a troca de
dados com o simulador de voo. Concluda a parametrizao necessria, iniciou-se a troca de
informaes entre os sistemas.
Com a comunicao serial estabelecida entre o Arduino e o software de comandos e
parametrizao, o microcontrolador comea a receber as informaes referentes aos set-points
de altitude, rolamento e guinada, os comandos para as superfcies de controle da aeronave e o
comando para habilitar ou desabilitar o piloto automtico e transmitir as informaes
referentes ao status da aeronave para monitoramento.
Por meio da interface de comunicao ethernet foram recebidos os dados dos sensores
da aeronave que so utilizados no piloto automtico. Nem todas as informaes recebidas so
utilizadas no controle da aeronave, alguns dados servem apenas para a monitorao do status
do voo. Quando concluda a recepo do pacote de dados cada grupo de quatro bytes
109

convertido para o formato de ponto flutuante de preciso simples para que seja possvel sua
utilizao. Para a transmisso dos dados para o simulador foi necessrio converter o valor de
ponto flutuante de preciso simples para um grupo de quatro bytes representando o valor
desejado. necessrio que o tamanho do pacote a ser enviado seja do mesmo tamanho do
pacote recebido mesmo que alguns valores sofram alteraes.
O piloto automtico projetado pode operar em dois modos diferentes: manual e
automtico. No modo manual, os comandos para as superfcies de controle da aeronave so
recebidos pela interface serial por meio do sistema de controle e parametrizao, e so
enviados diretamente para o simulador de voo sem serem modificados por qualquer ao de
controle. Quando o modo automtico ativado, os controladores digitais projetados entram
em funcionamento e so executados em intervalos de 100ms. Este tempo caracteriza o
perodo de amostragem dos controladores.
O controlador longitudinal composto por uma malha de controle de altitude. O valor
do sensor de altitude recebido do simulador de voo comparado com o valor de referncia
desejado gerando um sinal de erro que utilizado pelo controlador de altitude para determinar
sua sada. O controle da malha de arfagem est dividido em duas partes. A primeira parte
consiste em comparar o valor de referncia da malha de arfagem com um giroscpio vertical
gerando um sinal de erro que amplificado e utilizado como referncia para a malha da taxa
de arfagem. A segunda parte consiste no controle da malha da taxa de arfagem que
determinada algebricamente e comparada com o valor de referncia da taxa de arfagem
gerando um erro da taxa de arfagem. O sinal de erro produzido por essa malha de controle
utilizado para controlar o ngulo de arfagem e produzir uma de deflexo no elevador da
aeronave de forma a manter a altitude desejada.
O controle latero-direcional da aeronave est dividido em duas malhas de controle: a
malha de controle de rolamento e a malha de controle de guinada. O controle de rolamento foi
projetado de forma semelhante ao controlador de arfagem. Para uma deflexo nos ailerons o
valor do sensor de inclinao comparado com o valor de referncia desejado, gerando um
sinal de erro que utilizado na malha de controle da taxa de rolamento. A taxa de rolamento
determinada algebricamente e comparada com o valor de referncia, gerando um erro de taxa
de rolamento que utilizado para o controle dos ailerons. Para o controlador latero-direcional
de guinada o valor recebido do sensor comparado com o valor de referncia, gerando um
sinal de erro que utilizado pelo controlador para determinar sua sada, de forma a manter o
rumo desejado.
110

Com os controladores latero-direcionais projetados possvel manter o rumo desejado


e efetuar curvas determinando uma nova direo para a aeronave. Ao mudar-se o valor de
referncia de direo o controlador de guinada deixa de atuar, passando a assumir uma
posio neutra para que o controlador de rolamento execute a manobra solicitada. O valor de
referncia para o ngulo de rolamento enviado como parmetro por meio do software de
comandos e parametrizao. Aps atingir 95% do valor desejado o valor de referncia do
controlador de rolamento passa a ser 0, mantendo as asas niveladas e o controle de guinada
passa a atuar novamente no controle de direo.

6.5. Consideraes Finais


Neste captulo foi apresentado o projeto do piloto automtico proposto, o qual inclui a
abordagem da plataforma de hardware utilizada para a implementao dos controladores do
piloto automtico, assim como dos componentes adicionais que fizeram-se necessrios para
possibilitar a comunicao entre eles. Tambm foi discutido o funcionamento dos softwares
utilizados para a simulao dos controladores e a forma de funcionamento do piloto
automtico proposto para o Cessna 182.
No prximo captulo sero apresentados e discutidos os resultados obtidos para os
controladores projetados.
111

Captulo

7
Resultados

Durante a avaliao dos controladores projetados para o piloto automtico foi considerada
uma situao de voo contnuo estvel, dividida em quatro diferentes etapas, que so descritas
abaixo:
Etapa 1: a aeronave encontra-se em um voo reto.
Etapa 2: a aeronave executa uma curva para a direita.
Etapa 3: a aeronave executa uma curva para a esquerda.
Etapa 4: retorno da aeronave a condio de voo reto.
As condies de voo consideradas para a simulao de cada etapa so descritas na
Tabela 11. Estas foram escolhidas por estarem prximas das condies de voo de cruzeiro da
aeronave, exceto os valores para o ngulo de rolamento e guinada, que foram utilizados
somente para possibilitar as manobras em curva.

Tabela 11 Condies de voo utilizadas na simulao.


Etapa Altitude Arfagem Rolamento Guinada
1 4800 ps -1.59 0 100
2 4800 ps -1.59 20 150
3 4800 ps -1.59 -20 100
4 4800 ps -1.59 0 100

Cada etapa da simulao realizada possui um tempo de durao de 600s com 2401
amostras, voando a uma velocidade horizontal aproximada de 140.6 Mph, com exceo da
etapa quatro que possui um tempo de durao de 1200s e 4801 amostras para melhor
112

representar o tempo de estabilizao da aeronave com os parmetros definidos anteriormente.

7.1. Resposta Obtida para a Malha de Controle de Altitude


As figuras 67 e 68 apresentam a resposta obtida para a simulao das quatro etapas descritas
anteriormente. O eixo Y dos grficos representa a varivel a ser controlada e o eixo X o
tempo. Desta forma temos a varivel em relao ao tempo. A linha em azul representa a
situao desejada, e a linha vermelha a situao obtida pelos controladores.

Figura 67 Resposta da malha de controle de altitude para as quatro etapas de simulao.


No grfico da Figura 67 possvel visualizar um decrscimo na altitude da aeronave,
ocasionado pelo movimento de rolamento no momento em que a aeronave d incio a uma
curva. A primeira oscilao representa o incio da curva para a direita, e a segunda, o incio da
curva para a esquerda. Os valores obtidos na simulao para o tempo de pico (tp) e para o
sobressinal (Mp) encontram-se na Tabela 12. O distrbio ocasionado pelo movimento de
rolamento ocorre dentro da faixa de acomodao do critrio de 2%.

Tabela 12 Valores obtidos para a malha de controle de altitude em termos de resposta


transitria.
Direita Tp Mp Esquerda tp Mp
Abaixo 94s -0.59% Abaixo 91s -0.62%
Acima 234.5s 0.37% Acima 244.75% 0.43%

O grfico da Figura 68 representa a resposta obtida para a malha interna de controle do


ngulo de arfagem durante as oscilaes ocasionadas pelas curvas realizadas.
113

Figura 68 Resposta da malha de controle de arfagem para as quatro etapas de simulao.


Analisando o grfico da Figura 68 possvel visualizar uma variao no ngulo de
arfagem semelhante variao ocorrida no grfico da Figura 67. A primeira oscilao
representa o incio da curva para a direita e leva 584s para comear a estabilizar. A segunda
representa o incio da curva para a esquerda e leva 581s para entrar na zona de estabilizao.
Com retorno da aeronave a um voo reto, a estabilizao para o valor de referncia desejado
ocorre aps 395.75s para o critrio de 2%.

7.2. Resposta Obtida para Malha de Controle do ngulo de


Rolamento
A Figura 69 apresenta a resposta obtida para a simulao das quatro etapas de simulao
referentes ao ngulo de rolamento.

Figura 69 Resposta da malha de controle do ngulo de rolamento para as quatro etapas de


simulao.
114

A Figura 69 ilustra o movimento de rolamento durante as curvas executadas.


Inicialmente analisa-se o grfico em funo da curva realizada para a direita de duas formas: a
primeira considerando o valor de referncia de 20 (subida) e a segunda considerando o valor
de referncia de 0 (descida). A curva para a esquerda tambm pode ser analisada de duas
formas: a primeira considerando o valor de referncia de -20 (descida) e o retorno com o
valor de referncia de 0 (subida). Os valores obtidos na simulao para o tempo de pico (tp),
sobressinal (Mp) e o tempo de acomodao considerando o critrio de 2% so apresentados
na Tabela 13.

Tabela 13 Valores obtidos para a malha de controle de rolamento em termos de resposta


transitria.
Direita tp Mp ts Esquerda tp Mp ts
20 12.25% 5.7% 14.25s -20 10.75% -6.95% 15.75s
0 10.75s -1.27% 35.25s 0 13s 1.13% 35.25s

7.3. Resposta Obtida para Malha de Controle do ngulo de


Guinada
A Figura 70 apresenta a resposta obtida para a simulao das quatro etapas de simulao
referentes ao ngulo de guinada.

Figura 70 Resposta da malha de controle do ngulo de guinada para as quatro etapas de


simulao.
A Figura 70 representa a mudana no ngulo de guinada ocasionado pelo movimento
de rolamento durante as curvas de 50 realizadas para a direita e para a esquerda. Os valores
obtidos na simulao para o tempo de pico (tp), sobressinal (Mp) e o tempo de acomodao
115

(ts) encontram-se especificados na Tabela 14.


Tabela 14 Valores obtidos para a malha de controle de guinada em termos de resposta
transitria.
Direita tp Mp ts Esquerda tp Mp ts
150 199s 1.32% 109.5s 100 169s 0.83% 97.5s

7.4. Consideraes Finais


Neste captulo foram apresentados os resultados obtidos pelos controladores projetados para o
piloto automtico proposto. Estes foram demonstrados por meio de grficos que representam
as repostas para os controladores do piloto automtico para as diferentes condies de voo
utilizadas na simulao. Foram apresentadas tambm as caractersticas de desempenho dos
controladores em termos de resposta transitria para o tempo de pico (tp), sobressinal (Mp) e
o tempo de acomodao (ts).
No prximo captulo ser apresentada a concluso deste trabalho, com algumas
contribuies, juntamente com algumas propostas para possveis trabalhos futuros.
116

Captulo

8
Concluso

Nesta dissertao, foi apresentado um projeto e implementao de um piloto automtico para


o controle de uma aeronave. Para que o desenvolvimento dos controladores para o piloto
automtico proposto fosse possvel, uma reviso relacionada aos conceitos bsicos de uma
aeronave tornou-se necessria, assim como suas principais aplicaes e equipamentos. Uma
reviso das equaes de movimento tambm se tornou necessria para a obteno dos
modelos aerodinmicos que representam o comportamento de voo de uma aeronave para a
simulao das respostas dinmicas em condies de voo.
O piloto automtico proposto foi projetado para ser o mais simples possvel, de modo
a facilitar sua implementao e manuteno. O objetivo de manter a aeronave estabilizada e
executar manobras simples, como curvas para ambos os lados em diferentes condies de
vo, foi alcanado, como pode ser observado nos grficos apresentados e por meio da anlise
das caractersticas de desempenho obtidas em termos de resposta transitria. Os resultados
obtidos, conforme discutidos no captulo anterior mostraram-se satisfatrios por atenderem os
requisitos pretendidos para os controladores que so: baixo valor de sobressinal e o tempo de
acomodao dentro do critrio de 2%. Dessa forma, o presente trabalho prope uma
arquitetura bsica para o piloto automtico de um Cessna 182 que pode ser estendida para
acrescentar novas funcionalidades bem como para ser aplicada a outros tipos de aeronaves.
Neste captulo destaca-se as principais contribuies, limitaes e as sugestes para
trabalhos futuros.
117

8.1. Contribuies
Como principais contribuies geradas pelo desenvolvimento deste trabalho pode-se destacar:
As tcnicas utilizadas no desenvolvimento dos controladores do piloto automtico
proposto podem ser adaptadas para outros tipos de aeronaves, pois dependem apenas
da substituio dos valores das derivadas aerodinmicas do Cessna 182 pelos valores
das derivadas aerodinmicas da aeronave a ser utilizada.
Utilizao dos controladores projetados como uma plataforma de testes auxiliando no
estudo sobre piloto automtico, pois seus parmetros podem ser alterados e suas
respostas monitoradas com certo grau de realismo.
As tcnicas de desenvolvimento e simulao propostas neste trabalho podem servir
como ponto de partida para novas abordagens relacionadas a projetos de um piloto
automtico, contribuindo assim com o grupo de pesquisas do INCT-SEC.

8.2. Limitaes
A seguir so apresentadas as limitaes existentes no projeto do piloto automtico proposto
neste trabalho.
O controle da velocidade horizontal da aeronave realizado de forma manual por
meio das teclas F1 para diminuir e F2 para aumentar a velocidade ou com a utilizao
de um joystick.
O piloto automtico proposto no possui um controlador de velocidade vertical, desta
forma, no possvel controlar a taxa de subida ou de descida da aeronave. O
controlador de altitude projetado atua somente na manuteno da altitude que
estabelecida como parmetro de set-point.
Com os controladores projetados no possvel controlar a trajetria da aeronave sem
a interveno do usurio.

8.3. Trabalhos Futuros


Os trabalhos futuros esto relacionados implementao de novas funcionalidades no projeto
do piloto automtico proposto, como os descritos na seo anterior, e na comparao de
diferentes tcnicas de controle que podem ser utilizadas no controle da aeronave. Assim as
principais direes a serem seguidas so:
118

Implementao de um controlador para a velocidade horizontal atuando no ajuste da


velocidade utilizada como base nos clculos das equaes dinmicas da aeronave e de
um controlador de velocidade vertical para atuar no controle de subida e descida da
aeronave para diferentes set-points de altitude.
Implementao de um controle de trajetria para que a aeronave possa executar tarefas
relacionadas navegao com o mnimo de intervenes do usurio.
Implementao dos controladores projetados em diferentes plataformas de hardware
para comparao do desempenho na velocidade de processamento e na transmisso de
dados em relao arquitetura apresentada neste trabalho.
Simular os controladores projetados em novas condies de voo com diferentes
condies atmosfricas e realizar os devidos ajustes caso se faa necessrio.
Projetar novos controladores utilizando outras tcnicas de controle como:
controladores PI, PIDN, Fuzzy, entre outras, e a comparao dos resultados obtidos
com os apresentados neste trabalho.
119

Referncias

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(Outubro 21, 2013).
122

Anexo A

As equaes de movimento de um corpo rgido so determinadas a partir da segunda lei de


Newton estabelecendo que o somatrio de todas as foras externas que atuam sobre o corpo
igual taxa de variao da quantidade de movimento do corpo e a somatria dos momentos
externos atuantes no corpo igual taxa de variao do movimento. As taxas de variao
angular e linear fazem referncia ao sistema de eixos inerciais. (Nelson, 1989).

S
 C AbB
SK
(A.1)

S
C F
SK
(A.2)

As equaes vetoriais podem ser reescrita na forma escalar composta por trs
equaes de fora e momento que so descritas a seguir.

S
 C AbJB
SK
(A.3)

S
 C AbB
SK
(A.4)

S
 C Ab.B
SK
(A.5)

Com  ,  ,  e J, , . sendo os componentes relacionados fora e a velocidade ao


longo dos eixos X, Y e Z. As componentes de fora so compostas pelas contribuies devido
s foras aerodinmicas, de propulso e gravitacionais que atuam na aeronave. As equaes
123

de momentos podem ser representadas de uma maneira semelhante: (Nelson, 1989).

S
C F
SK
(A.6)

S
C F
SK 
(A.7)

S
#C F
SK
(A.8)

L, M, N e F , F , F so os componentes de momento e de momento de impulso ao


longo dos eixos X, Y e Z, respectivamente.
Analisando a aeronave da Figura A.1 e considerando 4b como um elemento de massa
do avio, v a velocidade elementar da massa em relao a um referencial absoluto ou
inercial e 4 a fora resultante que age sobre a massa conforme a segunda lei de Newton
mostrada na Equao (A.9) (Nelson, 1989).

S
4 C 4b
SK
(A.9)

A fora externa total que atua sobre o avio pode ser determinada pela soma de todos
os elementos de fora como ilustrado na Equao (A.10).

4 C  (A.10)

Figura A.1- Elemento de massa em um aeronave (adaptada de Nelson, 1989).


124

A velocidade diferencial da massa 4b obtida com a Equao (A.11).

S
C \ 
SK
(A.11)

A velocidade do elemento de massa do avio dada por \ e SSK a velocidade do


elemento em relao ao centro de gravidade. Substituindo a Equao (A.11) em (A.9) obtem-
se:

S S
4 C  C \ I  4b
SK SK
(A.12)

Considerando a massa do veculo constante, a Equao (A.12) pode ser reescrita da


seguinte forma:
S SP
 C b \ I P 4b
SK SK
(A.13)

Como r medido a partir do centro de gravidade e os elementos de massa so


somados, quando multiplicados a somatria por qualquer um dos elementos de massa do
corpo rgido o valor ser igual a zero. Desta forma a equao da fora pode ser representada
como a Equao (A.14) (Nelson, 1989).

S
Cb
SK \
(A.14)

A Equao (A.14) relaciona a fora externa que atua sobre o avio para o movimento
do centro de gravidade do veculo. De forma semelhante pode-se descrever as equaes de
momentos relacionadas ao centro de gravidade como ilustrado na Equao (A.15) (Nelson,
1989).
S S
4 C 4F C A B4b
SK SK
(A.15)

A velocidade do elemento de massa pode ser expressa em termos da velocidade do


centro de gravidade e da velocidade relativa do elemento de massa para o centro de gravidade
(Nelson, 1989).
125

S
C \ I  C \ I ? 
SK
(A.16)

Considerando que ? a velocidade angular do veculo e r a posio do elemento de


massa medido a partir do centro de gravidade possvel obter o momento angular total como
ilustrado na Equao (A.17) (Nelson, 1989).

F C 4F C A \ B4b I } A. B~4b (A.17)

F C A4b \ B I } A. B~4b (A.18)

Considerando a velocidade \ constante o termo  4b ser igual a zero, desta


forma, o primeiro termo na Equao (A.18) tambm zero porque o termo somatria M r =
0, como foi explicado anteriormente. Assim se expressados a velocidade angular ? e a
posio do vetor r como (Santos, 2009):

? C ' I a I  (A.19)

 C ' I I  (A.20)

Expandindo a Equao (A.18), H pode ser escrito como:

F C A' I a I B A P I P I  P B4b E A' I I BA I a I B4b (A.21)

Com os seguintes componentes escalares:

F C  A P I  P B 4b E a 4b E  4b (A.22)

F C E 4b I a A P I  P B4b E  4b (A.23)

F C E 4b E a 4b I  A P I P B4b (A.24)


126

Assim, os somatrios das equaes acima representam os momentos e os produtos de


inrcia do avio e podem ser definidos como nas equaes abaixo.

C A P I  P B4b  C 4b

 C A P I  P B4b C 4b (A.25)

C A P I P B4b  C 4b

Os termos ,  e so os momentos de inrcia do corpo nos eixos X, Y e Z e os


termos  , e  so os produtos de inrcia. Ambos os momentos e produtos de inrcia
dependem da forma do corpo e da maneira em que distribuda sua massa. Quanto maiores os
momentos de inrcia maior ser a resistncia do corpo a rotaes. As equaes escaleres para
o momento angular podem ser representadas pelas seguintes equaes (Nelson, 1989).

F C  E a  E  (A.26)

F C E  I a  I   (A.27)

F C E I a  I  (A.28)

Se considerado o sistema de referncia como fixo e o avio girar, os momentos e


produtos de inrcia sofrero uma variao com o tempo. Para prevenir dificuldades uma
referncia pode ser fixada ao sistema de eixos do corpo da aeronave. Desta forma possvel
determinar as derivadas para os vetores v e H considerando a rotao da referncia ocasionada
pela rotao do corpo. Assim possvel demonstrar que a derivada de um vetor qualquer A
referenciando a estrutura de rotao de um corpo com uma velocidade angular ? pode ser
representada pelo seguinte vetor identidade (Nelson, 1989):

S S
| C | I ? 
SK SK
(A.29)

Os ndices subscritos I e B referem-se ao sistema de eixos adotados como referncia


inercial e a respectiva referncia fixada no corpo da aeronave. Utilizando a Equao (A.29)
possvel determinar os vetores de foras e momentos que agem na aeronave para o sistema de
127

eixos fixados em sua estrutura (Santos, 2009).


S
Cb | I bA? \ B
SK \
(A.30)

S
C F| I A? \ B
SK
(A.31)

As equaes escalares so representadas por:

 C bAJ1 I a. E B (A.32)

 C bA1 I J E .B (A.33)

 C bA.1 I  E aJB (A.34)

 C F1 I aF E F (A.35)

C F1 I F E F (A.36)

# C F1 I F E aF (A.37)

Os componentes de fora e momento que agem sobre o avio so compostos por


contribuies aerodinmicas, gravitacionais e de propulso. Com um bom posicionamento do
sistema de eixo do corpo do avio possvel considerar os produtos de inrcia  C  C 0.
Para que isso seja possvel considerado que o plano xz um plano simtrico do avio. Com
esta suposio, as equaes de momento podem ser escritas como (Nelson, 1989):

 C 1 E 1 I ag E  j E a (A.38)

C  a1 I A E B I AP E  P B (A.39)

# C E 1 I 1 I ag  E j I a (A.40)
128

A.1. Fora de Arrasto Gravitacional

A fora gravitacional que atua em uma aeronave est fixada ao seu centro de
gravidade e a fora gravitacional no produzir nenhum momento, mas contribui na ao das
foras externas que atuam no avio com componentes ao longo dos eixos do corpo. Na Figura
A.2 possvel visualizar que as componentes da fora gravitacional agindo ao longo do eixo
do corpo uma funo de orientao para a aeronave no espao (Nelson, 1989).

Figura A.2 Componentes da fora gravitacional agindo sobre o eixo do corpo da aeronave
(adaptada de Nelson, 1989).
As componentes de fora gravitacional ao longo dos eixos X, Y e Z podem ser
descritas pelas seguintes equaes.

A B6 C Ebc sin 8 (A.41)

g j6 C bc cos 8 sin < (A.42)

A B6 C bc cos 8 cos < (A.43)

A fora de arrasto gerada pelo sistema de propulso pode conter alguns componentes
agindo ao longo de cada uma das direes dos eixos do corpo da aeronave. As foras de
propulso podem ainda criar alguns momentos se a fora de arrasto no atuar por meio do
centro de gravidade. A Figura A.3 mostra os momentos criados pelo sistema de propulso.
(Nelson, 1989).
129

Figura A.3 Foras e momentos devido ao sistema de proplso (adaptada de Nelson, 1989).
As foras propulsoras e os momentos que atuam ao longo eixo do corpo so descritas
a seguir.

A B, C +! (A.44)

g j, C ! (A.45)

A B, C /! (A.46)

AB, C ! (A.47)

A B, C ! (A.48)

A#B, C #! (A.49)

A.2. Equaes de Foras e Momentos na Aeronave

Com a utilizao das equaes que representam as foras e momentos que agem na aeronave
(Equaes A.32 a A.37) juntamente com as equaes que representam as contribuies
gravitacionais (Equaes A.41 a A.43) e as contribuies das foras e momentos gerados pelo
sistema de propulso (Equaes A.44 a A.49) possvel combinar esses termos para
representar as aceleraes medidas por sensores instalados na aeronave de maneira que os
eixos de entrada para os sensores seriam os eixos do corpo + , e / como ilustrado na
Figura 12 (Santos, 2009). Desta forma as equaes das foras externas atuantes na aeronave
podem ser representadas pelas seguintes equaes:
130

A B, I A B6 C  (A.50)

g j I g j C 
, 6 (A.51)

A B, I A B6 C  (A.52)

Os momentos presentes no avio podem ser representados pelas seguintes equaes:

AB, C  (A.53)

A B, C (A.54)

A#B, C # (A.55)

As equaes de foras e momentos que atuam na aeronave em voo podem ser


representadas por:

+! E bc sin 8 C bAJ1 I a. E B (A.56)

! I bc cos 8 sin < C bA1 I J E .B (A.57)

/! I bc cos 8 cos < C bA.1 I  E aJB (A.58)

! C 1 E 1 I ag E  j E a (A.59)

! C  a1 I A E B I AP E  P B (A.60)

#! C E 1 I 1 I ag  E j I a (A.61)

A.3. Teoria das Pequenas Perturbaes

Utilizando a teoria das pequenas perturbaes possvel linearizar as equaes desenvolvidas


na seo anterior. Aplicando esta teoria assume-se que o movimento do avio composto por
131

pequenos desvios em torno de sua condio de voo estvel. A aplicao desta teoria no
recomendada para problemas em movimentos com grandes amplitudes. Desta forma, todas as
variveis nas equaes de movimento so substitudas por um valor de referncia, mais uma
perturbao, resultando em (Nelson, 1989):

J C J) I , C ) I . C .) I
 C ) I  a C a) I 0  C ) I 
+! C +) I ! C ) I /! C /) I (A.62)
C ) I # C #) I  C ) I o
4 C 4) I p

Em condies de voo estvel possvel assumir est condio como sendo simtrica e
as foras propulsoras podem ser assumidas como constantes implicando em ) C ) C a) C
) C <) C >) C 0. Assim se o eixo X for alinhado ao longo da direo do vetor de
velocidade da aeronave .) C 0 (Nelson, 1989).
132

Anexo B

Neste anexo so apresentadas as equaes utilizadas no desenvolvimento dos modelos


matemticos do projeto dos controladores para o piloto automtico do Cessna 182 e podem
ser encontradas em Roskam, 2001.

Tabela B. 1 - Referncias geomtricas.


Referncia Geomtrica do Cessna 182
rea da Asa  C 174 MMK P
Corda Mdia Geomtrica s C 4.9 MMK
Comprimento da Asa  C 36.0 MMK
Momento de Inrcia (em torno do eixo x) C 948 Jc P
Momento de Inrcia (em torno do eixo y)  C 1346 Jc P
Momento de Inrcia (em torno do eixo y) C 1967 Jc P
Peso & C 2650 
Massa b C 81.8659 Jc

Tabela B. 2 - Condies de voo.


Condies de Voo de Cruzeiro
Altitude
C 5000 MMK
Nmero de Mach C 0.201
Velocidade horizontal J) C 220.1 MMK/
Presso dinmica C 49.6/MMK P
ngulo de ataque 2C0
133

Tabela B. 3 - Coeficientes de estado estacionrio.


Coeficientes de Estado Estacionrio
o C 0.307 !l C 0.032 vw C 0
h C 0.032 v C 0

B.1. Derivadas Longitudinais

Tabela B. 4 - Coeficientes e derivadas de estabilidade longitudinais.


Coeficientes Longitudinais e Derivadas de Estabilidade (Eixo de Estabilidade, adim.)
h) C 0.0270 o C 4.41 v 1 C E7.27
h, C 0 o 1 C 1.7 vt C E12.4

h C 0.121 ot C 3.9 v!, C 0


!l- C E0.096 vi C 0.49 v! C 0
oi C 0.307 v- C 0
o- C 0 v C E0.613

Tabela B. 5 - Derivadas de controle longitudinal e de dobramento.


Derivadas de Controle Longitudinal e Momentos de Dobramento (Eixo de Estabilidade,
1/rad)

hp6 C 0 op6 C 0.43 vp6 C E1.122

Tabela B. 6 - Derivadas Aerodinmicas Longitudinais.


Derivadas Aerodinmicas Longitudinais Dimensionais
Eae) gh- I 2hi j Eae) ouq
+, C /pq C
bJ) b

ae)  k!l- I 2!l m ae) seeeeeeeeeeeeeeeeeeee


gv- I 2vi j
+!, C , C
 J)

bJ)
eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee
Eae) gh" E oi j ae) s kvw- I 2vw m
+ C !, C
b

 J)
Ea
eee ae) sv"
C
) huq
+pq C 
b
Eae) go- I 2oi j ae) svw"
/, C !" C
bJ) 
134

Eae) go" I hi j ae) sP v"1


/ C 1 C
b 2  J)
Eae) so"1 ae) sP vt
/1 C 0 C
2bJ) 2  J)
Eae) sot ae) svuq
/0 C pq C
2bJ) 

Tabela B. 7 - Funes de transferncia longitudinais de malha aberta.


Funes de TransfernciaLongitudinais de Malha Aberta
JAB #, ,  I *,  P I ,  I ,
C C
4MAB L L  I *L  I L  P I L  I L
2AB #   I * P I  I 
C C
4MAB L L  I *L  I L  P I L  I L
8AB #   P I *  I 
C C
4MAB L L  I *L  I L  P I L  I L

Tabela B. 8 - Equaes para a determinao das funes de transferncia longitudinais.


Coeficientes das Funes de TransfernciaLongitudinais
L C J) E / 1

*L C EAJ) E / 1 Bg+, I +!- I 0 j E / E 1 gJ) I /0 j

L C g+, I +!- j 0 AJ) E / 1 B I / I 1 gJ) I /0 j I 0 / E /, +


I 1 c 'r 8) E g I !" jgJ) I /0 j
L C c sin 8) } I ! E 1 A+, I +!, B~
L

I c cos 8) }/, 1 I A , I !, BAJ) / 1 B~
I A , I !, BE+ gJ) I /0 jI/, + 0
I A+, I +!, BA I ! BgJ) I /0 j E 0 /

L C c d 8) g I !" j/, E / g , I !- j


I c 'r 8) g , I !- j+ E g+, I +!- jg I !" j

, C +pq AJ) E / 1 B

*, C E+pq AJ) E / 1 B 0 I / I 1 gJ) I /0 j I /pq +


#,
, C +pq 0 / I 1 c'r8) E g I !" jgJ) I /0 j
I /pq gE 1 cd80 E + 0 j
I pq + gJ) I /0 j E AJ) E / 1 Bcd8)
135

, C E+pq g I !" jc'r8) E /pq cd8)


I pq A/ cd8) E + c'r8) B
#  C /pq

* C +pq /, I /pq E 0 E A+, I +!, B I pq gJ) I /0 j

 C +pq gJ) I /0 jg , I !- j E 0 /, I /p6 0 A+, I +!, B


I p6 Ec'r8) E gJ) I /0 jA+, I +!, B
 C E+pq A , I !, Bc'r8) I /p6 A , I !, Bcd8)
I p6 }A+, I +!, Bc'r8) E /, cd8) ~
#  C /p6 1 I p6 AJ) E / 1 B
* C +p6 }/, 1 I AJ) E / 1 BA , I !, B~
I /p6 }A I ! B E 1 A+, I +!, B~
I p6 }E/ E AJ) E / 1 BA+, I +!, B~
 C +p6 }A I ! B/, E / A , I !, B~ I p6 }/ A+, I +!, B E + /, ~
I /p6 }EA I ! BA+, I +!, B I + A , I !, B~

B.2. Derivadas Latero-Direcionais


Tabela B. 9 - Coeficientes e derivadas de estabilidade latero-direcionais.
Coeficientes Latero-Direcionais (Eixos de Estabilidade, adim.)

C E0.0584  C 0.0798 @ C 0.0587

p6 C E0.585  C E0.393 @w C 0

 C E0.0923  C E0.075 @ C E0.0278

 C E0.484  C 0.214 @ C E0.0937

Tabela B. 10 - Derivadas de controle lateral e de dobramento.


Derivadas de Controle Latero-Direcional e Momentos de Dobramento (Eixo de
Estabilidade, 1/rad)

u C 0.229 @u C E0.0216  C 0.0819

u C 0.0147 @u C E0.0645 u C E0.567


u C 0  C 0
u C 0.187 u C E0.363
136

Tabela B. 11 - Derivadas aerodinmicas latero-direcionais.


Derivadas AerodinmicasLatero-Direcionais
ae)  ae) p
C p C
b
ae)   ae) p 
C p C
2bJ)
ae)   ae) @ 
 C # C
2bJ)
ae) p ae) @w  P
p C #! C
b
ae) p ae) @ P
p C # C
b 2 J0
ae)   ae) @ P
 C # C
2 J0
ae)  P @p 
 C E #p C
2 J0
ae)  P ae) @p 
 C #p C
2 J0

Tabela B. 12 - Funes de transferncia latero-direcionais de malha aberta.


Funes de Transferncia Latero-Direcionais de Malha Aberta
$AB #   I *  P I   I 
C C
4AB eee
P P  I *P  I P  P I P  I P

AB #   P I *  I 
C C
4AB P P  I *P  I P  P I P  I P

>AB #   I *  P I   I 
C C
4AB P AP  I *P  I P  P I P  I P B

Tabela B. 13 - Equaes para a determinao das funes de transferncia latero-


direcionais.
Coeficientes das Funes de TransfernciaLatero-Direcionais
P C J) A1 E s) *e) B
*P C E A1 E s) *e) B E J) A I # I s) # I *e)  B
P

P C J) A # E  # B I A I # I s) # I *e)  B
E g I # s) I #! s) j I AJ) E  Bg *e) I # I #! j
137

P C E A # E  # B I g # E #  E #!  j
E cd8) g I # s) I #! s) jAJ) E  Bg # E # 
E #!  B

P C cd8) g # E #  E #!  j
 C p A1 E s) *e) B

* C Ep g# I  I s) # I *e)  j I Ap I #p s) B


I A E J) BAp *e) I #p B
#
 C p A # E #  B I A#p  E p # B I cd8) Ap I #p s) B
I A E J) BAp # E #p  B
 C cd8) Ap # E #p  B
 C J) Ap I #p s) B

* C J) A#p  E p # B E Ap I #p s) B I p g I # s) I # s) j


#
 C E A#p  E p # B I p g # I  #! E #  j
I AJ) E  Bg# p I #! p E  #p j
 C J) A#p I p *e) B

* C J) Ap # E #p  B E A#p I p *e) B I p g *e) I # I #! j


#  C E Ap # E #p  B I g# p I #! p E  #p j
I p g # E #  E #!  j

 C cd8) g# p I #! p E  #p j