Royaume du Maroc

Office de la Formation Professionnelle

et de la Promotion du Travail

RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

Module M08 : REPARATION DU MOTEUR A

ESSENCE

Filire : Technicien en rparat ion des engins

mot eur option automobile .

S E C T E UR : R E PAR AT IO N D ES E NG I NS
N i ve au T e ch n i c ie n
A MO T E UR

S PE C IA L IT E : R E PAR AT E UR D E V EH I C U LES
A UT O MO B ILES

DRIF
CDC MAI 2017

NIVEAU : QUALIFICATION
Moteur ESSENCE
La combustion :
La combustion est la transformation de lnergie chimique contenue dans le carburant en
nergie calorifique et mcanique.

Cest une raction entre un comburant et un carburant permettant de

rcuprer de lnergie.

Le comburant:
Dans un moteur, le comburant utilis est lair ambiant. Lair est compos des gaz suivants :

lazote pour 79 %,
loxygne pour 20 %,
le pourcentage restant est constitu de gaz rares.

Le carburant:
Le carburant est un mlange dhydrocarbures (HC). Les hydrocarbures sont composs
dhydrogne et de carbone.

La temprature d'auto inflammation:

La temprature d'auto inflammation d'un carburant est la temprature laquelle le mlange
carburant - comburant s'enflamme de lui-mme.

Le dlai d'auto inflammation:

Le dlai d'auto inflammation (dai) est le temps qui spare le moment o la temprature d'auto
inflammation est atteinte et le dbut de la combustion.

L'indice d'octane:
L'indice d'octane (Io) est un nombre qui caractrise le dlai d'inflammation du
carburant (essence et GPL-c). Plus l'indice d'octane est lev, plus le dlai
d'inflammation est lev : le carburant rsiste bien la dtonation .

Io lev ==> dai lev : Combustion contrle ;

Io faible ==> dai faible : Risque de combustions incontrles Cliquetis

GPL Le gaz de ptrole liqufi

Le cliquetis :

Le cliquetis est l'explosion d'une partie de la masse de mlange, qui pendant la

combustion, n'a pas encore t atteint par le front de flamme.
Il rsulte du cliquetis une augmentation trs brutale de la pression et de la
temprature locales suivie d'une onde de choc (vibrations) trs importante.

Le phnomne de dtonation:

Si on dclenche la combustion dun mlange air + essence dans un systme avec une pression
trop leve, il y aura une inflammation simultane de toute la masse de mlange.
On appelle ce phnomne la dtonation.

Les origines de la dtonation sont diverses, elle peut tre due :

une avance lallumage ou injection trop importante ;

un rapport volumtrique trop leve;
un carburant mal adapt (indice doctane trop faible) ;
un dplacement du piston trop lent;
une temprature trop leve (mauvais refroidissement) ;
une prsence de points chauds (production de plusieurs front de flamme) ;
un mauvais brassage du mlange.

Les consquences sont les suivantes:

une perte de puissance;

un chauffement anormal du moteur;
la fusion des lments en contact avec la flamme;
une fatigue des organes mcaniques.

1- Combustion progressive 2- Dtonation 3- Cliquetis

Le mlange air-essence
Qualit du mlange :

Un mlange carbur est constitu dun carburant (essence) et dun comburant (air)
dont les qualits et les proportions doivent permettre une combustion la plus rapide et
la plus complte possible.

Pour tre combustible, le mlange air-essence doit tre :

gazeux,
homogne,
dos.

Mlange gazeux :

Lessence ltat liquide brle difficilement alors que les vapeurs dessence brlent
aisment. Il va donc falloir faire passer lessence de ltat liquide ltat gazeux en
la pulvrisant.

Mlange homogne :

Chaque molcule de carburant, devant pour

bruler, tre entoure de molcules
doxygne.

Mlange dos :

La quantit de carburant par rapport lair doit tre soigneusement proportionnelle.

On distingue 2 dosages:

dosage stchiomtrique ou idal

dosage rel : moteur en fonctionnement

Dosage du mlange (rel) = Masse carburant

Masse dair

Dosage stchiomtrique (ou idal) = Masse carburant (thorique)

Masse air (thorique)
La richesse est le rapport entre le dosage rel et le dosage idal. Un mlange pauvre
(R < 1) contient moins de carburant, un mlange riche (R > 1) davantage de carburant.

Dosage rel
Richesse =
Dosage stchiomtrique
1

Le Lambda est le rapport entre le dosage idal et le dosage rel. Un mlange pauvre
( > 1) contient davantage dair, un mlange riche ( < 1) moins dair.

Dosage stchiomtrique 1
2 LAMBDA = =
Dosage rel Richesse

3 Equation chimique de la combustion dosage idal:

Pour une combustion complte, le mlange air - carburant doit tre entre autre correctement
dos ; dans ces conditions, les liaisons des hydrocarbures avec l'oxygne de l'air produisent du
gaz carbonique ou dioxyde de carbone (CO2), de la vapeur d'eau (H2O), et de l'azote (N2).
Au dbut de la combustion deux corps sont en prsence :

L'essence Heptane C7 H16

L'air oxygne + azote O2 + 3,76 N2

Donc:
C7H16 + 11 (O2 + 3,76 N2) 7 CO2 + 8 H2O + 11(3,76 N2)

Gaz Eau Azote

carbonique

Masse molaire des atomes :

hydrogne =H=1g
oxygne = O = 16 g
azote = N = 14 g Masse d'essence : mess = (7 x 12) + 16 =
carbone = C = 12 100 g

Carbone
hydrogne

Masse d'air : mair = (11 x 2 x 16) + (11 x 3,76 x 2 x 14) = 1510 g

oxygne azote

Soit 100 g d'essence pour 1510 g d'air.

Donc, 1g d'essence besoin de 15,1g d'air pour que le mlange brle compltement.
On appelle ce dosage thorique : dosage stchiomtrique.

4
1
D =
15,1
 Proportions du mlange rapport air-essence :

Tableau de comparaison des valeurs :

Dosage rel 1/18 1/16.5 1/15 1/13.5 1/12

Richesse 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Lambda 1.2 1.1 1 0.9 0.8
1
2 La charge moteur:

0 bar 0 bar 0 bar

-0,7 bar -0,3 bar 0 bar

ralenti charge partielle pleine charge
Le circuit d'alimentation-carburation par carburateur:
Le circuit comprend :

le rservoir: stockage du carburant (autonomie);

la pompe essence: Alimentation de la cuve du carburateur,
le filtre essence : Eliminer les impurets contenues dans le carburant,
le carburateur: prparation du mlange air/essence carbur.
Filtre air : emprisonner les particules poussireuses contenues dans l'air
. sans pour autant diminuer le dbit d'air arrivant au moteur.

1 Filtre 8 Floteur
2 Clapet daspiration 9 Pointeau
3 Clapet de refoulement 10 Gicleur
4 Membrane 11 Buse
5 Levier 12 Giclage
6 Excentrique (Arbre cames) 13 Chambre de carburation
7 Cuve 14 Papillon des gaz
R Remplissage 15 Filtre air
A Air E Mise la pression atmosphrique

Le principe de fonctionnement du carburateur:

Le carburateur fonctionne par diffrence de pression entre :

la cuve qui est soumise la pression atmosphrique,

la buse qui cre une pression infrieure la pression atmosphrique.
Le carburant circulera donc de la pression la plus leve (cuve) vers la pression la
plus basse (buse).
 Ralisation du mlange et du dosage:

L'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval.

Le mlange s'effectue dans une zone appele chambre de
carburation.
Le giclage de l'essence est situ dans la zone la plus expose au courant
d'air et dont la pression est infrieure la pression atmosphrique.
Lessence est calibre par un gicleur dont le dbit est connu.
Le dbit dair est calibr par la section de passage permise par la buse.
Le papillon des gaz permet de faire varier de quantit de mlange admise dans
les cylindres, donc de faire varier le remplissage.

a Ajutage dautomaticit i Injecteur pompe de reprise

B Bilame K Buse dair
b Petite bilame L Levier de pompe
C Came M Membrane de pompe de reprise
F Flotteur u1 Orifice calibr
Gg Gicleur principal u2 Orifice calibr
g Gicleur de ralenti v Papillon des gaz
H1 Siege de bille v1 Volet de dpart
H2 Siege de bille w Vis de richesse

Nom :
CARBURATEUR
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch
Date :
Circuits dun carburateur:

Circuit principal :

A une certaine ouverture de papillon, dans le diffuseur on a une augmentation de la dpression

qui amorce le circuit principal.
L'essence passe des cuves aux puits travers le gicleur principal qui en contrlent le dbit.
Dans les puits on a un premier mlange, ralis dans les tubes d'mulseurs, avec l'air contrl
par le gicleur d'air (ajutage dautomaticit).
Le circuit principal assure un dosage conomique de l'ordre 1/18 aux moyens rgimes.

Circuit de ralenti:

Au ralenti le papillon est quasiment ferm, la dpression dans le venturi est

insuffisante pour amorcer le circuit principal.
Le circuit de ralenti dbouche sous le papillon, le dosage est ralis par un gicleur de
ralenti pour l'essence et par l'entrebillement du papillon pour l'air.

Circuit de pompe de reprise:

Une pompe de reprise compense, par injection dune certaine quantit d'essence,
lappauvrissement du mlange lors dune brusque ouverture du papillon des gaz.
La pompe peut tre piston ou membrane.
Circuit d'enrichissement de puissance:
Ce systme qui entre en action pour les grandes ouvertures de papillon permet d'avoir un
dosage riche de 1/12 et donc un gain en puissance.
Dans des conditions bien dtermines de charge et rgime (effet du ressort > effet de la
dpression) le gicleur d'enrichissement ajoute son dbit celui du circuit principal.
L'ouverture de ce gicleur est commande par un clapet membrane actionn par la dpression
rgnant dans la tubulure d'admission.

1 Circuit de lconostat simple

2 Bille
3 Ajutage dautomaticit
4 Flotteur
Pompe du circuit enrichisseur de
5
puissance
6 Clapet denrichissement
7 Gicleur principal
8 Papillon des gaz
9 Volet de dpart
10 Tube de garde

Circuit dEconostat

Il peut tre simple ou command et il fonctionne sous l'effet de la dpression cre

par le dbit d'air, lorsque celui-ci a atteint une certaine valeur et n'intervient
qu'aux rgimes leves du moteur.

LEconostat simple est essentiellement constitu par un tube injecteur qui s'alimente en
essence directement dans la cuve niveau constant du carburateur et dbouche dans l'entre
d'air principale du carburateur.
LEconostat commande a le mme principe que lenrichisseur de puissance, seulement il
dbouche dans l'entre d'air principale du carburateur.

Dpart froid :

Le dpart froid ncessite un mlange riche ;

soit par diminution de lair avec un Volet de dpart

soit par ajout de lessence avec un circuit de starter glace.
Rle dune pompe d`alimentation:
Le rle de la pompe carburant est de fournir un dbit de carburant sous pression
aux injecteurs.
La pompe est entrane par un moteur lectrique.

Description dune pompe deux tages:

1 Ct aspiration
2 Etage pompe centrifuge
3 Etage principal pompe rotor
4 Clapet de non-retour
5 Ct refoulement
6 Raccordement lectrique
7 Induit du moteur lectrique.
8 Soupape de suret
9 Conduite de dgazage

Pompes volumtriques rouleaux Pompes centrifuges canal priphrique

cylindriques (a) et rotor (b). (a) et canal latral (b).

Les systmes modernes dinjection utilisent exclusivement des pompes carburant entraines
lectriquement qui tension nominale dlivrent entre 60 et 200 l/h.

Une pression de 1 5,5 bar pour les systmes dinjection indirecte.

Une pression de 3 7 bar pour les systmes dinjection directe.

Une soupape de scurit (8) souvre lorsque la pression lintrieur de la pompe devient trop
forte. A la sortie, un clapet anti-retour (4) maintient la pression dessence dans le circuit afin
dviter un dsamorage larrt du moteur.
Emplacement:
La pompe tait fixe gnralement sous le chssis du vhicule. Elle est maintenant de type
immerge dans le rservoir et trs souvent fixe sur le mme support que la jauge.
Lavantage de la pompe immerge est de diminuer le bruit d la rotation de llment
de pompage.
Les configurations de montage de la pompe essence peuvent tre :

jauge avec pompe immerge,

jauge avec pompe et rgulateur immergs,
jauge avec pompe, rgulateur et filtre immergs.

Diffrents montages :

Pompe et rgulateur Pompe externe

Pompe immerge
immergs

1. Rservoir 2. Pompe de gavage 3. Filtre carburant

4. Rampe dalimentation 5. Injecteurs 6. Rgulateur de pression.

Module d'alimentation en carburant:

Les composants de l'alimentation en

carburant sont regroups dans un
module qui est install dans le
rservoir carburant.

Indicateur de niveau de carburant est

gnralement constitu d'un transmetteur
levier ou d'un transmetteur tube plongeur.
Celui-ci est connect un potentiomtre au
moyen d'une tringle. La variation de tension
la rsistance indique la quantit de
carburant contenue dans le rservoir.
Fonction prcommande de la pompe essence :

Lalimentation lectrique de la pompe essence est gre par le calculateur, par

lintermdiaire dun relais et est active par le calculateur.

Ds que le calculateur est aliment, le bobinage du relais est excit pour une
dure de 1 une 2 secondes afin dalimenter la pompe essence pour remettre
le circuit sous pression.

Ds que le moteur tourne (N > 24 tr/mn), le calculateur maintient la pompe

en action.

Schma lectrique de pompe carburant:

1 Fusible 2 Relais 3 Pompe lectrique 4 Calculateur

Pompes jet aspirant :

Ce sont des pompes entranes

hydrauliquement qui servent puiser le
carburant dans le rservoir. Le flux de
carburant gnr par la pompe lectrique
passe travers la buse calibre d'une
pompe jet aspirant, ce qui permet
d'aspirer le carburant stock p. ex. dans la
partie latrale du rservoir, puis de l'amener
au catch-tank.
Caractristiques fonctionnelles :

Le carburant est pulvris au moyen dinjecteurs,

La dure de leurs ouvertures dtermine le dbit de carburant.

La quantit dair aspire par le moteur est quantifie par le calculateur au moyen

dun dbitmtre ou dun capteur de pression.

Diverses sondes (temprature, position acclrateur) permettent au

calculateur daffiner le dosage dans toutes les plages de fonctionnement et de

piloter linjecteur ( monopoint ) ou les injecteurs ( multipoints) .

Avantages de linjection essence :

Augmentation du rendement du moteur

Rduction de la consommation de carburant,

Rduction des polluants dans les gaz dchappement.

Types dinjections :

L'injection est centralise : si elle

comprend qu'un seul injecteur, dispos en
un point central au-dessus du papillon.
Elle est galement nomme Monopoint.

SPI (Single Point Injection).

L'injection est indirecte : si elle a lieu

dans la tubulure d'admission, plus ou
moins prs de la soupape d'admission,
le jet d'essence tant dirig vers la
soupape.
Elle est galement nomme multipoint

MPI = MultiPoint Injection

L'injection est directe : si elle s'effectue

dans la chambre de combustion du cylindre.

Elle est galement nomme :

FSI = Fuel Stratified Injection

GDI = Gasoline Direct Injection

Commande des injecteurs :

A. Injection continu :
Les injecteurs sont ouverts sous leffet de la pression du carburant et restent ouverts

durant tout le temps de fonctionnement du moteur. Linjection lieu en continu.

B. Injection intermittente :

Les injecteurs sont brivement ouverts lectromagntiquement et sont referms aprs

linjection de la quantit de carburant ncessaire.

En fonction du pilotage des injecteurs par la centrale de commande lectronique (Calculateur),
on distingue quatre sortes dinjections intermittentes diffrentes :

Injection simultane :

Tous les injecteurs sont commands simultanment. Le temps dvaporation du

carburant pour chaque cylindre varie fortement dun cylindre lautre. Pour obtenir

tout de mme une composition quilibre du mlange ainsi quune bonne combustion, on

injecte la demi quantit de carburant chaque tour de vilebrequin.

Linjection groupe :

Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que 2 et 4 souvrent en alternance une fois
par cycle. Linjection lieu en amont des soupapes dadmission. La quantit dose est
injecte en une seule fois. Les dures de vaporisation du carburant sont diffrentes.

Injection squentielle :

Les injecteurs injectent lun aprs lautre dans lordre dallumage. Ils injectent en une
fois la quantit dose avant le dbut du temps admission (slection par cylindre).
La formation du mlange air carburant est amliore et le refroidissement interne est
amlior.

Injection slective par cylindre :

Il sagit dune injection squentielle. Grce un systme de capteurs et une

lectronique plus performante, la centrale de commande (calculateur) est en mesure
de dlivrer une quantit spcifique de carburant chaque cylindre.
Injection centralise (Monopoint) :
Dans linjection centralise, un seul injecteur est utilis pour alimenter les diffrents cylindres
du moteur (SPI = Single Point Injection).

Cet injecteur de type lectromagntique est situ en position centrale dans le boitier
papillon et command par le calculateur. Il souvre 2 fois par tour de vilebrequin dun
moteur 4 cylindres. Linjection a lieu en amont du papillon.

Unit dinjection :
Elle se compose de :

Une partie hydraulique avec

arrive et retour de
carburant, injecteur,
rgulateur de pression,
capteur de temprature
dair.

Un corps avec papillon,

potentiomtre de papillon,
actuateur de papillon.

Serraji Page. 20 Diagnostic d'un moteur essence

Date :
Injecteur :

Cest un injecteur lectromagntique

aiguille. Sous laction des impulsions
lectriques du calculateur dans le
bobinage de llectroaimant, le noyau
magntique est attitr, le ressort
comprime laiguille de linjecteur se
soulve de son sige.

Le tton dinjection en bout de laiguille

donne un jet de forme conique et
provoque la pulvrisation du carburant.

Ce capteur de position du papillon :

Ce capteur a pour fonction dinformer le

calculateur de la position angulaire du
papillon des gaz.

Le calculateur lalimente suivant une

tension stabilise de 5 Volts.

Linformation de retour est transmise

par une tension variable de 0,3 5 V
selon la position du papillon.

Actuateur de ralenti :

Il agit directement sur le levier de

papillon des gaz afin de garantir un
passage dair additionnel et dassurer
un rgime de ralenti stable.
Ex : lors du dpart froid ou
dmarrage du compresseur de la
climatisation.

Le calculateur possde en mmoire une consigne de rgime de ralenti. Il compare le rgime

momentan du moteur avec cette valeur de consigne.
 INJECTION Nom :

Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch

CENTRALISEE Date :

ENTREES SORTIES
Rgime moteur Relais pompe carburant
position de papillon Injecteur
Ralenti Actuateurde papillon
temprature dair Electrovanne dgazage rservoir
temprature moteur Relais de prchauffage tubulure
Taux doxygne dadmission
Diagnostic Diagnostic
 L-Jetronic

Le systme dinjection L- Jetronic est un systme d'injection sans entranement,

commande lectronique, avec injection intermittente de carburant dans la tubulure
d'admission. Le systme L- Jetronic associe les avantages de la mesure directe du
dbit d'air aux possibilits spcifiques de l'lectronique.

1 Rservoir de carburant 11 Commande d'air additionnel

2 Pompe lectrique carburant 12 Thermocontact temporis
3 Filtre carburant 13 Sonde de temprature du moteur
4 rgulateur de pression 14 Batterie
5 Rampe de distribution 15 Commutateur d'allumage-dmarrage
6 Injecteur 16 Relais
7 Injecteur de dpart froid 17 Centrale de commande
8 Contacteur de papillon 18 Sonde lambda
9 Dbitmtre d'air 19 Allumeur
10 Sonde de temprature dair 20 Entre dair

Principe de fonctionnement :
mesure du dbit d'air,
paramtres de commande principaux : dbit d'air et rgime,
injection intermittente.
 SYSTEME Nom :

Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch

L-JETRONIC Date :

L-Jetronic :

Carburant Capteurs Air

Pompe Centrale de Dbitmtre

carburant commande dair

Filtre Injecteurs Moteur

carburant

Le rgulateur de pression:

Le rgulateur de pression
d'essence est "une vanne" qui rgle
la pression d'essence dans la
rampe d'injection de 2.4 bars
3 bars et qui corrige cette
pression en fonction de la
dpression de la tubulure
d'admission.

Injecteur de dpart froid :

Pendant la phase de dmarrage,

un supplment de carburant est
inject par linjecteur de dpart
a froid pendant un temps
dtermin et en fonction de la
temprature du moteur.

Il est fix sur le canal dair

additionnel.
La dure dinjection est contrle
par un thermocontact temporis.
Linjecteur :

Les injecteurs servent au dosage et la pulvrisation du carburant.

1 Aiguille
2 Corps dinjecteur
3 Noyau magntique
4 Bobine lectromagntique
5 Ressort de rappel
6 Connexions lectriques
7 Filtre

Oscillogramme :

Injecteur Tension mesure

Ouvert O V
Ferm 12 V

Linjecteur est ouvert pendant :7.5 ms

Commande de linjecteur :
La commande lectrique provenant du calculateur cre un champ magntique dans
Bobine. Linjecteur reoit un plus aprs contact (+ APC) et le calculateur envoie des
masses squentielles. Le noyau magntique est attir et laiguille se dcolle de son
sige, le carburant sous pression peut alors passer.
Lorsquon coupe cette commande, le ressort repousse laiguille sur son sige et le
circuit est ferm.
Le temps douverture des injecteurs dpend du temps de masse command par le
calculateur.

Calcul :
Un moteur 4 cylindres consomme 8,5 l de carburant/heure au rgime N= 3000 1/min.
Calculer le nombre de cycles de temps de combustion dtente par heure et la quantit
injecte par cycle de travail.

V = 8,5 l/km, Z = 4, N = 3000 t/min, XCT ?,QCT ?

XCT = 60 xN/2 x Z= 60x3000 / 2 x 64 = 360 000 t/h
QCT = 8500 000 mm3/h / 360 000 t/h = 23,6 mm3

SYSTEME Nom :
 L-JETRONIC Date :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch

Dbitmtre dair :

Le dbitmtre d'air sert mesurer la

quantit d'air absorb par le moteur.
Il comprend un volet sonde (1)
pivotant autour dun axe fixe (3) dont
la position angulaire augmente avec le
volume dair aspir.
Cette position angulaire est mesure au
moyen dun potentiomtre (2) qui envoie
un signal lectrique au calculateur.

Contacteur de papillon:

Il est activ par laxe du papillon des

gaz (3). Dans le contacteur de papillon se
trouvent des contacts pour le
fonctionnement de ralenti (4) et pleine
charge (1). Lors de la fermeture des
contacts correspondants, la centrale de
commande reoit des informations
concernant la position de ralenti et de
pleine charge et les traite afin de
dterminer la dure dinjection.

Commande d'air additionnel:

Pendant la phase de rchauffage le

moteur reoit davantage de mlange par
lintermdiaire de la commande dair
additionnel afin de vaincre la haute
rsistance de frottement froid et de
garantir la stabilit du ralenti.
1- Diaphragme2- Bilame

3-Chauffage lectrique4- Connexion

lectrique
 Capteur de temprature dair :

Le capteur de temprature de lair fournit

une image lectrique de la temprature
de lair. Cette information permet au
calculateur de connatre la masse volumique
de lair donc la quantit dair qui entre
dans le moteur pour dduire ensuite la
quantit dessence injecter.

Capteur de temprature moteur :

Il est plac dans le circuit de

refroidissement et permet de dduire la
temprature du moteur de celle du liquide
de refroidissement (figure 1), afin que le
systme de gestion du moteur puisse en
tenir compte (plage de mesure :-40
+130C).

Schma lectrique :

1 : Relais -- 2 : Pompe lectrique carburant -- 3 : Injecteurs -- 4 : Dbitmtre dair -- 5 : Contacteur de papillon--

6 : Commande dair additionnel -- 7 : Capteur de temprature du moteur --8 :Ordinateur de bord -- 9 : Masse --
10 : Masse 11 : Centrale de Commande Electronique (CCE) -- 12 : Thermocontact temporis 13 : Injecteur Dpart
froid
 LH-Jetronic :

Cest lune des variantes du dveloppement du L-Jetronic. La diffrence

rside dans la dtection de la quantit d'air aspire par le moteur,
confie ici un dbitmtre massique fil chaud ou film chaud qui
mesurent la masse d'air aspire par le moteur.

Dbitmtre fil chaud :

Dans ce systme, on fait passer

le flux dair travers une buse
dans laquelle est plac un fil de
platine de 70 microns maintenu
une temprature constante
denviron 120C.
Plus le flux dair est important
plus le fil sera refroidi. Pour
pouvoir maintenir sa temprature
constante, il faut augmenter
lintensit qui traverse le fil.

En comptabilisant la quantit dlectricit quil faut fournir, le calculateur connat la quantit dair
admise dans le moteur. Les variations dintensit du courant lectrique dalimentation du fil sont
transformes, par une rsistance de prcision, en un signal de tension transmis au calculateur.
L'encrassement du fil chaud pouvant entraner une variation du signal de sortie.
Il est port lectriquement une temprature trs leve pendant une seconde aprs l'arrt du
moteur afin d'liminer les dpts perturbateurs.
Dbitmtre a film chaud :

Le principe de fonctionnement est bas sur le mme que le dbitmtre fil chaud
savoir le principe de la temprature constante .
Par contre llment port temprature constante est dsormais un film chaud plac
perpendiculairement lcoulement.
Il est lch par lair sur ces 2 faces, supprimant les problmes dencrassement.

Conception du dbitmtre filme chaud :

1 Connexions lectriques (fiches)

2 Paroi du tube calibr ou du tube du filtre air

3 Electronique dexploitation (circuit hybride)

4 Cellule de dtection
5 Boitier de capteur
6 Canal de mesure du lux partiel
7 Sortie du flux partiel de mesure
8 Entre du flux partiel de mesure

Emplacement du tube calibr :

Le tube calibr est mont dans le collecteur dadmission,

air en aval du filtre air. Il existe galement des
capteurs enfichables qui sont incorpors au filtre air.
Schma lectrique :

Synoptique du systme :
Systme dinjection Motronic:
Le systme dinjection Motronic runit le systme dinjection et le systme
dallumage, et assure lectroniquement la commande de ces deux ensembles.

1 Capteur rgime moteur 7 Rgulateur de pression

2 Capteur de temprature moteur 8 Bobine dallumage
3 Capteur de pression dair dadmission 9 Electrovanne purge canister
4 Actuateur de ralenti 10 Pompe essence lectrique
5 Potentiomtre de papillon 11 Dbitmtre massique dair
6 Sonde lambda 12 Voyant de diagnostic

Capteur de rgime et de position moteur :

Il permet de dterminer le rgime de rotation du
moteur ainsi que la position du vilebrequin.

Les informations fournies sont transmises

au calculateur afin d'assurer les fonctions
avance l'allumage, charge bobine, quantit
d'essence injecter, rgulation du rgime
de ralenti, et de dterminer une cadence
dinjection.
Capteur de rfrence arbre cames :

Le calculateur a besoin d'une rfrence de

cylindre afin de pouvoir phaser les commandes
des bobines d'allumage et des injecteurs en
mode squentiel (cylindre par cylindre dans
l'ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2).

Potentiomtre papillon :

Fix sur le botier papillon, il informe le

calculateur de la position angulaire du papillon.
Cette information est utilise pour la
reconnaissance des positions "pied lev", "pied
fond" et "transitoires".

En fonction de ces donnes, le calculateur peut

reconnatre le mode de fonctionnement et appliquer
les stratgies d'avance et d'injection.

De plus, il permet au calculateur de calculer un temps d'injection en fonction de la position du

papillon pour assurer un mode secours en cas d'une dfaillance du capteur de pression.

Capteur de pression :

Le capteur pression air admission mesure en permanence la

pression rgnant dans la tubulure d'admission ainsi que la
temprature de l'air admise dans le moteur.

Il est aliment en +5V par le calculateur ds la mise du contact.

Le capteur dlivre une tension proportionnelle la pression
mesure, il est du type pizo-rsistif (rsistance variant avec la
pression).
Le calculateur utilise cette information pour dterminer :

la masse d'air absorbe par le moteur (avec les paramtres rgime

et temprature d'air),
le dbit injecter aux diffrents tats de charge du moteur et aux
diffrences de pression atmosphrique,
l'avance l'allumage.
La rgulation du ralenti :

Le besoin d'air additionnel au ralenti dpend :

de l'tat thermique du moteur,

de l'enclenchement ventuel de consommateurs,
de la rgulation de rgime moteur.

Le calculateur possde en mmoire une consigne de rgime de ralenti (ex 900 tr/min)
Il compare le rgime instantan du moteur avec la valeur de consigne, si le ralenti nest pas
correct, le calculateur pilote lactuateur plac en drivation du papillon des gaz (Actuateur de
ralenti ou moteur pas pas). Il augmente la quantit dair pour augmenter le rgime et
inversement.

Actuateur de ralenti ( deux enroulements):

1. connexion 2. boitier 3. aimant permanent
4. induit 5. canal de drivation 6. boisseau rotatif

Un enroulement permet louverture de la section de passage et

lautre la fermeture.
Ces deux enroulements sont commands par un signal de type
RCO (Rapport Cyclique dOuverture).

Pendant la priode de commande les deux enroulements

sont commands mais lun aprs lautre. Ceux ci
engendrent des flux magntiques de sens oppos dont
lintensit est fonction du temps de commande. Ce qui
cre une position dquilibre du boisseau rotatif. De cette
manire on peut faire varier la section de passage de
lair.
Moteur pas pas :
Le moteur pas pas de rgulation ralenti
est mont en bout de la tubulure
d'admission ou sur le botier papillon.
Il est command lectriquement par le
calculateur avec un signal de type RCO.

De plus, il permet au calculateur de calculer un

temps d'injection en fonction de la position du
papillon pour assurer un mode secours en cas
d'une dfaillance du capteur de pression.
1. Corps de boitier papillon
2. Moteur pas pas
Rapport cyclique douverture RCO:
3. Boisseau
4. Papillon des gaz

Le Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO) ou PWM (Pulse Width Modulation) est

le temps d'ouverture d'un actuateur pilot par un signal carr, de frquence et
d'amplitude constante compar un cycle complet.

Il a pour but de commander des organes lectroniques (lectro-aimant de type Vanne, moteur
pas pas etc...) en leur imposant un temps d'ouverture dans une priode de quelques
millisecondes, ( ne pas confondre avec la frquence) selon les besoins du moteur.

1 2

(O) Temps
4 6
douverture

(F)Temps de
4 2
fermeture

RCO en % 50 75

Formule :

On dfinit le Rapport cyclique Temps de commande

douverture RCO par la formule RCO = X 100
suivante : T (priode du signal)

Tension moyenne : Umoy = Umax x RCO

Serraji Page. 34 Diagnostic d'un moteur essence

Date :
Systme dinjection Motronic ME :

Le ME-Motronic, bas sur le M-Motronic, avec en plus un acclrateur lectronique

EGAS (papillon motoris, commande lectronique de la puissance du moteur).

Acclrateur commande lectrique :

Sur un acclrateur commande lectrique, le papillon des gaz est exclusivement

actionn par un moteur lectrique. Le cble entre la pdale dacclrateur et le
papillon est donc supprim.
Lappareil de commande du moteur peut agir sur le couple moteur en faisant varier la
position du papillon, mme quand le conducteur nappuie pas sur lacclrateur.
TRAVAUX PRATIQUES
1- CONTRLE DU CIRCUIT DALIMENTATION SUR UN SYSTME
DINJECTION
Objectif:
Contrler et remettre en conformit le circuit dalimentation en carburant dun systme dinjection.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

La revue technique du vhicule
Une fiche de relev des contrles
Un manomtre de pression dessence
Une prouvette gradue
Un chronomtre.

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du vhicule
> Les lments du circuit dalimentation.
> La pression dalimentation.
> Le dbit sous pression.
Prparer
> Le matriel de mesure.
> Un extincteur proximit.
> Rechercher laide de la documentation constructeur les bornes du relais quil faudra shunter afin
dalimenter la pompe carburant, moteur larrt et contact coup (si le vhicule nest pas multiplex).

CONTRLER MESURER
1. Contrle de la pression dalimentation
> Dbrancher le conduit darrive de carburant au niveau du raccordement moteur (arrive de la
canalisation sur la rampe dinjecteurs).
> Adapter un T de drivation puis un manomtre 0-6 bars.
> Faire dmarrer le moteur.
> Relever la pression et la comparer la valeur donne dans la documentation technique.
2. Contrle du dbit dessence
> Dbrancher la conduite dalimentation ou celle de retour au rservoir (selon le cas) et la plonger dans
une prouvette.
> Faire dbiter la pompe pendant un certain nombre de secondes et comparer la quantit dbite avec
celle prconise par le constructeur.
> Shunter les voies 3 et 5 (gros fils calculateur dbranch) sur le connectique du relais de pompe
essence, pour mettre en action la pompe essence.
> Dbit mini : 80 120 I/h.
> Si le dbit est faible, vrifier la tension dalimentation (perte de dbit de 10 % pour une chute de tension
de 1 volt).

NOTER
De nombreux vhicules actuels ont le circuit de carburant sans retour au rservoir.
Le rgulateur de pression est incorpor lensemble pompe/jauge, on ne peut donc plus utilis la
mthode indiqu pour mesurer le dbit. Dans ce cas il faut voir la mthode prconise par le
constructeur.
Si le vhicule possde un rseau multiplex, on ne shunte pas le relais (risque de dtrioration), on
met juste le contact pour contrler la pression dalimentation.
2- CONTRLER UN SYSTME DINJECTION LECTRONIQUE
Objectif:
Identifier les lments et effectuer le diagnostic dun systme dinjection lectronique pour dterminer
llment en panne.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

La revue technique du vhicule
Une fiche de relev des contrles
Un multimtre
Un appareil de diagnostic (lecteur EOBD).

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du vhicule
> Le type dinjection qui quipe le moteur.
> Les lments qui composent le systme.
> Limplantation de ces lments sur le vhicule.
> Le schma lectrique du systme dinjection.
> Les valeurs constructeur et les bornes de mesure.

Prparer
> Vrifier ltat du filtre air.
> Contrler la tension de la batterie et le circuit de charge.
> Contrler lallumage (bougies, bobines).
> Le multimtre et/ou lappareil de diagnostic.
> Contrler le circuit dalimentation en carburant (fiche prcdente).
> Contrler la qualit des gaz dchappement avec un analyseur de gaz (voir la fiche suivante).

CONTRLER MESURER
Plusieurs paramtres dentre du systme dinjection sont contrler, les sondes de temprature deau et
dair, la pression dair admission, etc., mais galement les lments commande tel que les injecteurs, le
papillon motoris, etc. Tous les lments contrler se trouvent dans la revue technique.
Le tableau suivant est ncessaire pour contrler tous les lments du systme et pour trouver llment
causant la dfaillance :

lments Conditions de Numro des Valeur Valeur releve Conclusion

contrle bornes constructeur
 NOTER

Beaucoup de pannes peuvent provenir de mauvais contacts des connecteurs lectriques.

Il est donc conseiller de vrifier ces connecteurs avant toutes interventions.
Les masses peuvent galement tre une source de panne, il faut donc les contrler.
Le lecteur de diagnostic EOBD appel aussi Scantool est un outil permettant davoir accs aux
informations internes des systmes embarqus. Il se branche sur la prise dauto diagnostic OBD du
vhicule et scanne les informations mmorises ou les donnes courantes mises disposition.
3- CONTRLER LANTIPOLLUTION DES MOTEURS ESSENCE

Objectif:
Contrler la pollution produite par un vhicule laide de lanalyseur de gaz.
Maintenir la teneur des gaz nocifs mis une valeur dfinie par le constructeur et limite par la
rglementation en vigueur.
MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES
La revue technique du vhicule
Un analyseur de gaz et sa notice
Une cl bougie et un jeu de cales.

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du vhicule
> le rgime de ralenti.
> les valeurs de contrles.
> les conditions de mesure.
Prparer
> tudier la notice de lanalyseur de gaz.
> Mettre en marche lanalyseur afin de respecter son temps de mise en temprature de fonctionnement.
> Le systme dallumage (bougies) et le systme dinjection doivent tre en bon tat.
> Brancher un tuyau dvacuation des gaz dchappement si le vhicule est lintrieur.

ONTRLER MURER
1. Contrles prliminaires
> Vrifier ltat du filtre air, le remplacer si ncessaire.
> Vrifier ltat des bougies, les remplacer si ncessaire.
> Contrler ltat de la ligne dchappement qui ne doit pas prsenter de fuite.
> Faire tourner le moteur en le maintenant 2000 tr/min jusqu ce quil atteigne sa temprature de
fonctionnement.
2. Branchement de lanalyseur de gaz
> Lanalyseur est temprature et talonn.
> Le moteur est temprature et aucun consommateur ne fonctionne.
> Brancher la pince haute tension sur le cylindre N1 (si possible).
> Rgler la sonde de temprature la longueur de la jauge huile puis lintroduire la place de celle-ci.
> Introduire la sonde de gaz dans la sortie dchappement.
3. Mesurer et interprter
> Comparer les valeurs obtenues avec les valeurs constructeur.
> Imprimer un ticket avec la date, le nom du vhicule, limmatriculation et le kilomtrage si les valeurs sont
conformes.
> Faire une recherche de panne sur le systme dinjection si les valeurs sont non conformes.
Rsultat dune combustion normale :
1. CO2 Le pourcentage doit tre le plus lev possible (8 10% au minimum, mais la valeur normale est
de 15%) : Le pourcentage inferieur 8% prise dair sur tubulure dchappement ou CO trop important.
2. CO Le plus faible possible sans compromettre la stabilisation du ralenti. Si le CO est trop lev le
mlange est trop riche. Il faut donc contrler le systme dinjection et la sonde lambda.
3. CO corrig = (CO 15) / (CO + CO2)
La lecture peut se faire directement sur labaque ou sur lappareil sil donne directement la valeur. On le
diminue en diminuant le CO ou en augmentant le CO2.
4. HC Nombre de particules par million (p.p.m.) de carburant non brl : si 800
p.p.m., contrler le systme dallumage.
5. O2 pourcentage doxygne contenu dans les gaz dchappement.

Bilan de contrle:

Exemples de causes probables pour des valeurs de CO, CO2, HC et O2 errones

CO Problme dinjection
Filtre air sale
Enrichissement dfectueux lacclration
(voir aussi contacteur de
papillon)
Bougies dfectueuses
Rgulateur de pression dfectueux

HC SYSTEME DALLUMAGE:
Fils de bougie dfectueux
Avance lallumage errone
Bougies dfectueuses
COMBUSTION INCOMPLTE:
Mlange pauvre
tanchit du circuit daspiration
dfectueuse
DFAUTS MCANIQUES:
Compression insuffisante
Soupapes non tanches
CO2 tanchit du systme dchappement

O2 tanchit du systme dchappement

Mlange gras

NOTER
Sur les moteurs injection catalyss (actuels) aucun rglage nest possible. Le moteur diesel fait
lobjet dune rglementation qui limite lopacit des gaz dchappement. Le contrle seffectue
grce un opacimtre.
4- REMPLACER UN FILTRE CARBURANT
Objectif:
viter tout risque de passage dimpurets
vers le circuit haute pression
Remplacer un filtre gasoil.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

la revue technique du vhicule
la cartouche filtrante ou le filtre carburant neuf appropri
1 bac pour recueillir le gazole
loutillage courant

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du vhicule

> Limplantation du filtre carburant.
> La procdure de purge du circuit de carburant.
Prparer
> Placer un bac au sol sous le filtre.
> Nettoyer la zone dintervention.

RALISER LINTERVENTION
Dposer
1. Dposer le support de filtre si ncessaire
2. Dvisser la ou les vis du couvercle du support de filtre.
3. Dposer :
la cartouche,
les joints.
4. Extraire le joint de couvercle de sa gorge.
5. Nettoyer soigneusement toutes les pices.
Remarque : De nombreux moteurs diesel possde un filtre carburant qui se remplace entirement (bloc
complet) en dbranchant les raccords de carburant ainsi que les diffrents connecteurs. Dans ce cas voir la
procdure constructeur.

Reposer
1. Placer les nouveaux joints.
2. Placer la nouvelle cartouche en vrifiant que tous les joints sont bien en place.
3. Visser la ou les vis de fixation modrment.
Purger
1. Desserrer la vis de purge la sortie du filtre ou sur le couvercle.
2. Actionner la pompe manuelle damorage (si le filtre en est muni) jusqu ce que le gazole coule sans
bulle dair. Pour purger correctement le filtre, la purge de leau dans le filtre dcanteur se fait en mme
temps (si le filtre possde ce systme).
3. Resserrer la ou les vis de purge, tablir le contact.
4. Essuyer le gazole qui a coul.
Nota : Si le filtre ne comporte pas de dispositif damorage, avant montage, il faut remplir llment filtrant
avec du carburant propre et filtr. Actionner ensuite le dmarreur jusquau dmarrage du moteur.
Dmarrer
1. Vrifier le niveau de carburant dans le rservoir.
2. Dmarrer.
3. Contrler lapparition de fuites ventuelles aux filtres et aux raccords.

NOTER
Si le filtre est auto-amorant (pas de pompe manuelle), ne pas dbrancher les tuyauteries. Dmarrer
et acclrer modrment pendant une minute. Dans tous les cas, bien suivre les instructions du
constructeur. Sur les moteurs injection haute pression rampe commune ne surtout pas
dbrancher les tuyauteries haute pression et suivre la mthode constructeur.
5- REMPLACER ET RGLER DES BOUGIES
Objectif:
Contrler et remplacer si ncessaire les bougies dallumage.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

La revue technique du vhicule
Une cl bougies approprie
Un jeu de cales
Un flexible pose-bougies
Une soufflette
Les bougies neuves correspondantes (si remplacement)

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du vhicule

> La marque et le type de bougies prconises par le constructeur (les quivalences ventuelles dans
dautres marques).
> Lcartement des lectrodes.
Prparer
> La ou les cls bougies ncessaires :
En dimension :
cl de 16 (bougies siges coniques),
cl de 21 (bougies siges plats).
En forme :
droites ou articules,
douille longue + rotule + rallonge
> De la graisse graphite.
> Souffler les puits de bougies lair comprim avant la dpose.

RALISER LINTERVENTION
Dposer
1. Dbrancher les fils de bougie ou dposer la ou les bobines couvrant les bougies.
2. Dvisser les bougies en plaant ventuellement un petit tube sur le manche pour augmenter la force de
desserrage.
3. Boucher les puits des bougies pour viter toute intrusion de corps tranger dans le moteur.
Contrler
1. Il ne doit pas y avoir de fissure de la porcelaine et le filetage ne doit pas tre abm.
2. La prsence de dpts sur les lectrodes donne des indications sur ltat du moteur :
lectrodes mouilles : Bougies noyes, dfaut dallumage,
prsence de suie noire : Mlange trop riche ; filtre air colmat, problme dinjection,
 calamine : huile brle, le moteur consomme de lhuile (usure des segments),
lectrodes charges de dpts blancs : silice, filtre air inefficace. Ltat normal doit tre blanc-gris
sans dpt.
3. Rgler lcartement de 0,6 mm 1 mm selon les indications du constructeur laide du jeu de cales.

Remplacer
1. Lorsque les dpts sont trop importants :
llectrode centrale est trop use,
la priodicit (kilomtrage) est dpasse.
Remplacer les bougies par le modle prconis.
2. Vrifier :
le type exact,
la similitude des culots (courts ou longs),
le type de porte (conique ou plat).
Reposer
1. Contrler lcartement avant la repose.
2. Enduire le filetage de graisse graphite. Faire prendre la bougie la main ou avec un morceau de durite
suffisamment long, terminer la cl et serrer au couple (voir valeurs constructeurs):
Bougies porte conique : 20 N.m (2 daN.m).
Bougies joint : 30 N.m (3daN.m).
3. Connecter les fils de bougie ou reposer la ou les bobines.
4. Faire un essai.
NOTER
Au serrage, ne jamais mettre de rallonge la poigne de la cl bougie, car sa longueur est
calcule pour appliquer le couple de serrage correct en plaant la main normalement sur la
poigne. Ne jamais remonter des bougies sur une culasse chaude.
6- CONTRLER UN SYSTME DALLUMAGE
Objectif:
Identifier les diffrents lments composant le systme dallumage.
Contrler les lments dun systme dallumage.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

La revue technique du vhicule
Une fiche de relev des contrles
Un multimtre et/ou un appareil de diagnostic
Un oscilloscope
Loutillage courant

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du vhicule
> Le type dallumage qui quipe le moteur.
> Le schma lectrique.
> Les numros repres des diffrentes bornes des lments.
> La mthode prconise.
> Les valeurs constructeur.
Prparer
> Un multimtre et/ou une valise de contrle (diagnostic) conu spcialement cet usage.
> Effectuer tous les contrles prliminaires :
Prsence dtincelle la bougie .
La batterie : U = 12 V minimum (voir fiche concerne).
Les bougies : voir la fiche prcdente.
Si cest un allumage jumostatique, il faut contrler ltat des fils haute tension (faisceau
dallumage) et leur continuit
> Le systme dinjection est en tat de fonctionnement.ER
MESURER
CONTRLER MESURER
1. Vrifier lordre dallumage (pour un allumage jumostatique).
2. Contrler les fusibles du circuit de gestion moteur laide de lohmtre : R = 0.
3. Contrler lalimentation en + APC du calculateur laide du voltmtre : U = U batterie.
4. Contrler la masse du calculateur laide de lohmtre : R = 0
5. Vrifier ltat des connexions du circuit dallumage (bloc bobines, calculateur).
6. Contrler la continuit des fils reliant le calculateur aux diffrents lments du circuit dallumage laide
de lohmtre: R=0
7. Contrler la rsistance des bobines primaires dallumage laide de lohmtre : 8. Contrler la
rsistance des bobines secondaires laide de lohmtre.
9. Mesurer lalimentation des bobines primaire en + APC laide du voltmtre : U = U batterie.
10. Contrler la rsistance du capteur rgime et position (type inductif) laide de lohmtre (voir valeurs
constructeur).
11. Contrler le signal mis par le capteur (moteur tournant au dmarreur) laide dun oscilloscope.
12. Contrler la continuit des fils reliant le capteur vitesse position au calculateur laide dun ohmtre : R
=0 .
13. Contrler la rsistance interne du capteur de pression dair laide de lohmtre (voir valeurs
constructeur).
14. Contrler lalimentation du capteur de pression dair par le calculateur laide du voltmtre : U = 5
Volts.
15. Contrler la continuit des fils reliant le capteur de pression dair au calculateur laide de lohmtre :
R=0 .
16. Contrler le signal mis par le capteur de pression dair laide dune pompe dpression et dun
voltmtre : A la Pa : U = 5 V ; A Pa 200mb : U = 2,2 V (voir valeurs constructeur).
17. Si tous les contrles sont corrects essayez de dmarrer, si la panne persiste changer le
calculateur de gestion moteur.
 NOTER
Il peut y avoir dtrioration du systme dallumage si on contrle la production dtincelles en
dbranchant un fil de bougie et en faisant un essai directement sur le bloc moteur. Il est conseill
dutiliser dans ce cas un clateur .