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Costa Rica
2011-2035
VOLUMEN 2
AEROPUERTOS Y NAVEGACIN AREA
Estrategias y Directrices
Septiembre de 2011
Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversin del Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica
NDICE GENERAL
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ndice de Tablas
Tabla 1: Resumen de inversiones (colones) del Plan de Aerdromos Locales 2010-2030 ...........50
Tabla 2: Directrices y Estrategias del sector del transporte areo de Costa Rica 2011-2035 ........60
Tabla 3: Escenario de Ajuste: Directrices y Estrategias del sector del transporte areo de Costa
Rica 2011-2035 ..............................................................................................................................64
Tabla 4: Escenario de Optimizacin: Directrices y Estrategias del sector del transporte areo de
Costa Rica 2011-2035 adicionales al Escenario de Ajuste ............................................................66
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ndice de Figuras
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1. Horizontes temporales del Plan. Visin de futuro
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2. Fortalezas, Debilidades, Oportunidades y Amenazas del subsector
areo
El Anlisis DAFO (Debilidades - Amenazas - Fortalezas - Oportunidades) se basa en
la identificacin y evaluacin de los aspectos positivos y negativos de un sistema
desde una doble perspectiva:
Perspectiva "interna": los aspectos positivos seran los puntos fuertes (Fortalezas)
mientras que los puntos negativos seran los puntos dbiles (Debilidades) del
sistema.
Perspectiva "externa": los aspectos positivos seran las Oportunidades existentes
en el entorno en el que se desarrolla el sistema, en tanto que los negativos seran
las Amenazas que aparecen en el mismo.
En el contexto de este documento, el sistema sera el subsector de transporte areo
de Costa Rica y su entorno el sector del transporte costarricense y el mercado
internacional de aviacin civil.
El propsito del anlisis DAFO es generar lneas estratgicas que:
se apoyen en las Fortalezas para obtener provecho de las Oportunidades y
mitigar las Amenazas;
eliminen o minimicen las Debilidades, por cuanto stas no permitan acceder a las
Oportunidades o multipliquen el potencial de las Amenazas.
Todas las lneas estratgicas se hallan ligadas, basndose en los cuatro aspectos
mencionados. Un diagrama esquemtico del anlisis DAFO se presenta en la
siguiente figura.
Fortalezas Debilidades
Estrategias Estrategias
Oportunidades F-O D-O
Estrategias
Amenazas F-A
Estrategias
D-A
2.1.1. Fortalezas
Integracin internacional. Costa Rica ha firmado y ratificado el Convenio de
Chicago, el Protocolo de La Haya y todas las convenciones internacionales sobre
Seguridad. Adems, es uno de los pases firmantes del Acuerdo sobre Transporte
Areo entre los Estados Miembros y los Miembros Asociados de la Asociacin de
Estados del Caribe (AEC) del 2004.
Vocacin de impulso a la liberalizacin area. Los resultados del estudio
sobre liberalizacin area realizado por la Organizacin Mundial de Comercio
(OMC) en el ao 2006, sealan que Costa Rica presenta un elevado grado de
liberalizacin area en el contexto mundial. Adems, existe una clara disposicin
por parte del Gobierno costarricense a dinamizar an ms el transporte areo
internacional al considerarse como parte esencial de la cadena de facilitacin del
turismo, que es una de las principales actividades econmicas del pas.
Base legislativa slida. La Ley General de Aviacin Civil (Ley N 5150) y sus
respectivas modificaciones constituyen el marco general de la aviacin civil en
Costa Rica. Aunque algunos aspectos de ella requieren actualizacin y un mayor
desarrollo reglamentario, esta Ley ha probado ser suficientemente slida como
para permitir una aviacin civil eficiente en el pas. Est en marcha un nuevo
proyecto de Ley subsanar parte de las deficiencias que presenta. En cuanto a los
reglamentos tcnicos, el Reglamento Aeronutico costarricense (RAC) se est
desarrollando en colaboracin con COCESNA. Esta circunstancia es muy positiva
para la industria en tanto en cuanto contribuye a homogeneizar la normativa
aeronutica en toda Centroamrica.
Distribucin de aerdromos. Atendiendo al ndice dotacional de aerdromos,
tanto por poblacin como por superficie, se observa que Costa Rica se encuentra,
en lneas generales, razonablemente bien servida atendiendo a los ratios del
resto de pases de su entorno. El 65% de la poblacin se encuentra a menos de
25 km de un aerdromo con trfico regular de pasajeros; al aumentar esta
distancia a 50 km, el porcentaje de servicio asciende al 97% de los
costarricenses. En particular, las zonas que reciben mayor afluencia de turistas se
hallan razonablemente bien servidas.
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Pieza clave en el turismo internacional de Costa Rica. El transporte areo
es un eslabn fundamental en la cadena de valor del pujante turismo de Costa
Rica; el 70% de los turistas internacionales llegan actualmente al pas por va
area. Esta
Ubicacin de los aeropuertos internacionales. El Aeropuerto Juan
Santamara se halla convenientemente situado a 17 km de San Jos. Esta
circunstancia facilita el servicio a todo el Valle Central, donde se concentra un
70% de la poblacin del pas y se halla el centro poltico y econmico de Costa
Rica. El Aeropuerto Internacional Tobas Bolaos es la principal base de aviacin
general del pas, aprovechando su cercana a la capital, y desde l se operan la
mayor parte de vuelos privados y de escuelas de aviacin del pas, adems de
vuelos comerciales regulares y no regulares para el servicio del sector turstico
nacional.
El Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs es la segunda puerta de
entrada de turistas internacionales por va area de Costa Rica y sirve
principalmente a la regin turstica de Guanacaste. En lneas generales se
encuentra en buenas condiciones, tanto a nivel de infraestructura como de
operacin. Su desarrollo futuro no presenta grandes dificultades pues dispone de
espacio suficiente y sus afecciones son limitadas.
Servicio de las instalaciones de ayuda a la navegacin area. Costa Rica
dispone de 8 instalaciones (5 NDB y 3 VOR, uno de ellos diferencial), nmero que
se considera adecuado para el volumen de trfico gestionado. Adems, Costa
Rica es el nico pas integrante de COCESNA donde est autorizado el uso de GPS
como medio suplementario a la navegacin en ruta.
Mercado de transporte areo local liberalizado y con facilidad de entrada
de operadores. La regulacin del mercado de transporte areo local permite la
operacin de cualquier compaa que cumpla, naturalmente, los requisitos
tcnicos y administrativos estipulados por la autoridad aeronutica. Es decir, el
Estado permite que sean las leyes del mercado las que definan el grado de
competencia. La pequea superficie del pas y la distribucin poblacional conduce
a que slo operen dos compaas de vuelos regulares locales, SANSA y Nature
Air, si bien existe un nmero importante de compaas chrter y de helicpteros
que ofrecen servicios de recreo o de transporte privado.
Situacin financiera de la DGAC. La situacin financiera de la DGAC en los
ltimos aos presenta una gran solidez, obteniendo resultados de explotacin
positivos de manera sostenida.
Seguridad operacional. El registro histrico de accidentes e incidentes de
aviacin en Costa Rica de los ltimos 20 aos (1989-2009), presenta 11
accidentes e incidentes con un total de 41 decesos, lo que supone una tasa
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media-baja en comparacin con otros pases de su entorno. Ninguno de los
accidentes e incidentes es de aviacin comercial internacional.
2.1.2. Debilidades
Estructura institucional CETAC-DGAC
o El mecanismo de decisin CETAC-DGAC se considera ineficiente, por cuanto el
CETAC acta como consejo de administracin de la DGAC pero se trata de
una entidad diferente puesto que se constituye de forma independiente, de
forma que a todos los efectos, la autoridad aeronutica del pas est
desdoblada en dos entidades: una de resolucin (el CETAC) y otra de
ejecucin (la DGAC). Ello complica los procesos de decisin (que afectan al
sector de aviacin civil) y los procesos de gestin (que afectan a su
organizacin interna), no tanto en los procesos de arriba abajo (resolucin
del CETAC para ejecucin de la DGAC) como en los procesos de abajo
arriba, cuando el organismo tcnico, la DGAC, detecta necesidad de
actuacin en un mbito (planificacin, construccin, modificaciones legales...)
y requiere una resolucin del CETAC. En estas ltimas situaciones es donde
se manifiesta la ineficiencia de la estructura institucional desdoblada.
o A pesar de todo ello, cabe interpretar que el CETAC y la DGAC pueden llegar
a considerarse una misma institucin, con un cuerpo de decisin (CETAC) y
uno de ejecucin (DGAC). No obstante, el mecanismo de funcionamiento de
esta entidad "desdoblada" no es eficiente, de forma que el hecho de si se
trata de una entidad o de dos no es relevante a los efectos de la propuesta
institucional realizada ms adelante.
o El CETAC es el organismo con mayor poder de decisin en materia
aeronutica en Costa Rica pero carece de estructura propia, por lo que debe
apoyarse en la de la DGAC como rgano ejecutor.
o La DGAC ejerce un doble papel como entidad reguladora/inspectora en
materia de aviacin civil, por un lado, y entidad gestora/prestadora de
servicios aeroportuarios y de navegacin area, por otro lado. Este doble rol
de juez y parte dificulta el desempeo ptimo en materia de gestin de
infraestructuras de transporte areo.
o El rgano fiscalizador de la concesin del Juan Santamara (AERIS) depende
del CETAC, lo cual aade complejidad tcnica y legal a la gestin del principal
aeropuerto del pas puesto que el control de la concesin es una cuestin
tcnica que debiera residir en la DGAC, de modo que al residir en el CETAC se
trata de uno de los procesos de abajo arriba mencionados en un punto
anterior que son entorpecidos por la estructura institucional. Sera ms
eficiente que el rgano fiscalizador dependiera funcionalmente de la DGAC a
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efectos de resolucin de los problemas de control de la concesin del Juan
Santamara.
Marco tarifario
o Existe una dualidad competencial, establecida por Ley, en cuanto a la
marcacin de tarifas, rentas o derechos aplicables a servicios y facilidades
aeroportuarias propiedad del Estado puesto que parte de ellas son aprobadas
por la ARESEP sobre una propuesta del CETAC, y el resto son fijadas
directamente por el CETAC. Esta circunstancia debilita la posicin de la DGAC
para optimizar la gestin de las infraestructuras aeronuticas del pas.
o Existen conceptos tarifarios que slo se aplican en aeropuertos
internacionales y, de ellos, algunos slo afectan a pasajeros internacionales a
pesar de ser servicios prestados a todos los pasajeros. Esta situacin es
susceptible de ser optimizada para mejorar las vas de ingresos.
o Las actualizaciones de las tarifas son realizadas anualmente va decreto ley,
pero slo se publican aquellas tarifas que han resultado modificadas.
Categorizacin de aerdromos. Existe inconsistencia entre las distintas
fuentes oficiales acerca del nmero y tipologa de aerdromos de Costa Rica, y su
categorizacin actual no sirve de apoyo a los procesos de planificacin y gestin.
Estado de las infraestructuras aeroportuarias
o El Aeropuerto Internacional Juan Santamara presenta importantes problemas
operativos, que merman su capacidad de pista: incumplimientos de la
recomendacin de OACI acerca de la separacin mnima entre pista y calle de
rodadura paralela, y existencia de operaciones enfrentadas. La ampliacin de
capacidad del campo de vuelos presenta complicaciones, tanto legales como
fsicas y econmicas, y los estudios preliminares de capacidad realizados por
INECO permiten avanzar que tal ampliacin slo alcanza a solucionar hasta el
entorno del ao 2025, y en todo caso no ms all del ao 2030.
o El Aeropuerto Internacional Tobas Bolaos presenta una configuracin
inadecuada para la tipologa y el volumen de trfico que gestiona, y su
ampliacin tambin es compleja. La configuracin es inadecuada porque
existen problemas de seguridad, tanto de personas (tendido elctrico en
salidas de rodadura B), como de seguridad operacional, asociados a la
incursin de vehculos y personas en calles de rodadura B y C y en el campo
de vuelos, donde la pista incumple las pendientes longitudinales mximas
recomendadas por OACI y la franja es posiblemente insuficiente. Adems, el
terminal de pasajeros y los parqueos son insuficientes. Finalmente, existe una
importante interaccin de su operacin en el espacio areo con la del Juan
Santamara, aunque sin cuantificar, que aumentar al aumentar el trfico y
con el posible desarrollo de ambos aeropuertos.
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o En cuanto al Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs, la principal
debilidad detectada tiene que ver con la organizacin de las actividades entre
Lado Tierra y Lado Aire del nuevo edificio terminal de pasajeros, puesto que
el Lado Tierra es gestionado por el concesionario CORIPORT mientras que el
Lado Aire se encuentra a cargo de la DGAC. Esta separacin de competencias
es una fuente potencial de conflictos en materia de gestin y planificacin de
cuestiones intermodales lado tierra-lado aire (ampliaciones del edificio o de
plataforma, responsabilidades en materia de seguridad operacional, registros
estadsticos, etc.), que deben resolverse de forma contractual. Se considera
ms recomendable un modelo en el cual el concesionario del terminal
gestione tambin la plataforma de aeronaves y que el gestor del espacio
areo y el trnsito areo (la DGAC) se ocupe nicamente del control de la
pista de vuelos, trasladando el control de la operacin en tierra de la
aeronave al concesionario. Este modelo minimiza los potenciales conflictos de
gestin ya que la separacin de competencias es ptima: el control del
espacio areo tiene su lmite en el control de la pista de vuelos, y una vez
que la aeronave abandona la pista el control es aeroportuario.
o El Aeropuerto Internacional de Limn presenta como principal problema,
adems del estado general de sus instalaciones, la cercana de la pista al mar
(50 metros), que en ocasiones invade la misma. Adems, el nivel de trfico
que gestiona es muy bajo.
o En lo referente a otros aerdromos, en ningn aerdromo local bajo la
responsabilidad de la DGAC se cuenta con personal permanente para realizar
las funciones de gestin, control, mantenimiento o seguridad. Los problemas
ms habituales de dichos aerdromos locales son: el estado de las pistas, la
existencia de obstculos, la recogida de aguas pluviales y los problemas de
seguridad derivados de la inexistencia o mal estado de los vallados
perimetrales. Asimismo, cabe resear que no existen derechos de utilizacin
de estos aerdromos, siendo justificable que s existieran.
Limitada oferta de destinos internacionales. Costa Rica ha firmado hasta el
momento tan slo 17 convenios bilaterales, todos ellos con pases del continente
americano, exceptuando 5 con pases europeos. Adems, no todos los convenios
estn siendo actualmente utilizados para realizar operaciones puesto que, de los
5 acuerdos con pases europeos, slo se dispone de conexiones areas con
Alemania y Espaa.
Inexistencia de un modelo de planificacin de aerdromos. No existe
reglamentacin, excepto un nico decreto para el Aeropuerto Internacional Juan
Santamara, que recoja los espacios precisos para el desarrollo de los aeropuertos
y aerdromos costarricenses, adems de proteger las reas libres de obstculos.
Por tanto, es necesario articular la figura del Plan Maestro de Aerdromo,
estableciendo la regulacin del proceso de elaboracin, los actores participantes
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en el mismo y los objetivos a alcanzar, dotndolo de autoridad legal y sealando
su periodo de vigencia.
Participacin del Estado en COOPESA. El Estado mantiene una participacin
en COOPESA, cooperativa costarricense dedicada al mantenimiento de aeronaves.
Se considera que esta participacin es inadecuada para un correcto desarrollo del
mercado de mantenimiento aeronutico, dado que supone un trato de favor a
COOPESA frente a potenciales competidores en ese mercado, a pesar de que en
la actualidad no exista esa competencia.
2.2.1. Oportunidades
Fortaleza del sector turstico. Costa Rica disfruta de unas caractersticas
fsicas y una fauna y flora que le permiten competir con garantas frente a
cualquier destino turstico mundial. Adems, dispone de una planificacin turstica
bien estructurada y coordinada por el Instituto Costarricense de Turismo (ICT),
que le ha permitido desarrollarse de manera adecuada.
Acuerdos horizontales de aviacin con la UE. Este tipo de acuerdos permiten
que cualquier aerolnea de la UE pueda operar rutas entre un Estado y aquel pas
de la UE con quien dicho Estado tenga firmado un acuerdo bilateral.
Hasta la fecha, slo Panam ha firmado este tipo de acuerdo en la regin
centroamericana. En Costa Rica, la firma de un acuerdo de estas caractersticas
permitira la entrada en operacin de un buen nmero de aerolneas, a travs de
los 5 pases de la UE con los que dispone de convenio bilateral en vigor, que
operan un mercado tursticamente muy interesante para el desarrollo del pas.
Acuerdo sobre Transporte Areo de la AEC. La ratificacin del Acuerdo de
Transporte Areo de la Asociacin de Estados del Caribe podra dar lugar al
desarrollo de un modelo de turismo multi-pas en el futuro en la zona de
Centroamrica-Caribe, aparte de potenciar de manera importante el transporte
areo entre los 25 pases participantes en la AEC.
Percepcin internacional de Costa Rica. Costa Rica dispone de una
inmejorable imagen internacional. La estabilidad poltica y seguridad del pas es
un elemento diferenciador respecto a los pases de su entorno, adems ser
unnimemente considerado como un pas amable con sus visitantes.
Voluntad poltica de desarrollo del Subsector Areo. El Gobierno
costarricense es plenamente consciente de la importancia socioeconmica del
Subsector Areo en el Transporte de la nacin, tanto en su vertiente vertebradora
del pas como en su funcin de facilitacin del turismo.
Tamao del pas. Las dimensiones de Costa Rica facilitan las comunicaciones, a
pesar de las dificultades que presenta su orografa, y ello simplifica las
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actuaciones a realizar a nivel de infraestructura del transporte, siendo ms
importante el cmo que el cunto. El rendimiento de las inversiones en
materia de transporte es elevado.
2.2.2. Amenazas
Subsector de Transporte Terrestre. Existen deficiencias en la planificacin,
desarrollo y mantenimiento de la red viaria del pas. Este problema incide de
manera decisiva sobre el subsector areo en cuanto a que el colapso de la red de
carreteras, incluyendo los accesos a los aerdromos, afecta al desempeo del
transporte areo.
Limitacin de recursos pblicos. Los reducidos ingresos pblicos, que
conducen a una situacin de dficit fiscal continuado en el pas, hacen que se
limite de manera significativa los recursos pblicos destinados al desarrollo de las
infraestructuras de Costa Rica. Por este motivo, se ha impulsado desde el
Gobierno del pas una estrategia de construccin y gestin de infraestructuras en
base a concesin, reduciendo drsticamente los requerimientos de gasto pblico
pero introduciendo nuevos actores en el Transporte de Costa Rica, las empresas
concesionarias.
Ley de Expropiacin. La prctica de los trmites expropiatorios consecuencia de
las estipulaciones de la Ley de Expropiacin y de la jurisprudencia al respecto son
problemas que inciden directamente en el desarrollo del Plan Nacional de
Transporte. En el mbito aeroportuario, dada la importante cantidad de terreno
necesaria para las ampliaciones de los aeropuertos que se concentra en un lugar
determinado y no siempre con alternativas, esta incidencia es particularmente
limitativa.
Gestin de los procesos de concesin. En el subsector areo, el Comit
Nacional de Concesiones ha llevado a cabo la concesin de la terminal de
pasajeros y obras conexas del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs, sin
haber participado en la gestin interesada del Aeropuerto Internacional Juan
Santamara. Se considera que su intervencin no es necesaria ya que slo tiene
el efecto de restar autoridad a la DGAC cara al futuro. Por otra parte, la DGAC
dispone de suficiente capacidad como para responsabilizarse de estos procesos.
Explotacin de tiendas libres de impuestos en Aeropuertos
Internacionales. La explotacin de las tiendas libres de impuestos (Duty Free)
del pas, ubicadas en los puertos, fronteras y aeropuertos internacionales es
competencia del Instituto Mixto de Ayuda Social (IMAS). Esta situacin no se
observa como la ptima puesto que la tendencia mundial, en orden a maximizar
ingresos, consiste en concesionar esta actividad, y es posible considerar
mecanismos alternativos de colaboracin con el IMAS.
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Fuerte dependencia de los factores cclicos que afectan al turismo. El
turismo extranjero supone aproximadamente un 60% del trfico internacional de
pasajeros usuario de los aeropuertos costarricenses, circunstancia que deja
patente la importancia del turismo en el Subsector de Transporte Areo de Costa
Rica. Por tanto, este subsector se encuentra ntimamente ligado a la evolucin de
los factores que afectan al turismo, especialmente de Norteamrica, pues ste es
el mayor mercado turstico del pas.
Amenazas naturales. Costa Rica se encuentra afectada por amenazas
naturales, tales como alta precipitacin pluvial, huracanes, inestabilidad de
suelos o actividad volcnica, que son potenciales causas de colapso de las
infraestructuras de transporte existentes.
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3. Retos del subsector areo
Como consecuencia del anlisis DAFO presentado, se proponen a continuacin los
Retos a los que se enfrenta el subsector areo en su futuro inmediato y a largo
plazo. Cada uno de estos Retos se afrontar mediante una Estrategia especfica,
recomendando el conjunto de Acciones necesarias para llevarla a cabo.
Los Retos se ordenan jerrquicamente en cuatro categoras, de mayor a menor
prioridad, segn se justifica a continuacin.
1) Optimizacin del servicio al sector turstico del pas. Se considera la
mxima prioridad del subsector areo del PNT debido al papel del transporte areo
costarricense como elemento esencial de la cadena de valor del sector turstico, que
lo convierte en uno de los soportes de la actividad econmica nacional. Los Retos
relacionados son los siguientes:
1. Solucionar los problemas operativos del sistema aeroportuario de San Jos
(A.I. Juan Santamara + A.I. Tobas Bolaos).
2. Aumentar la oferta de destinos internacionales.
3. Disponer un mecanismo de colaboracin entre el ICT y el MOPT que coordine
la estrategia turstica del pas con la estrategia de la aviacin civil.
2) Optimizacin del apoyo a la cohesin territorial. La atencin de
emergencias derivadas de catstrofes naturales, el traslado de enfermos desde
zonas aisladas del pas hacia hospitales de la capital o ciudades importantes, o el
transporte local de pasajeros de negocios o turistas internacionales, as como las
actividades de aviacin general, requieren el desarrollo de instrumentos de
planificacin, desarrollo, explotacin y mantenimiento de los aerdromos locales.
Los Retos relacionados son los siguientes:
4. Disear una categorizacin de los aerdromos del pas til a efectos de su
gestin.
5. Desarrollar un modelo de gestin y atencin de emergencias por catstrofes
naturales en el subsector de aviacin civil.
6. Adaptar las instalaciones y los medios de los aerdromos locales a los
servicios que est previsto que ofrezcan.
7. Desarrollar e implementar un modelo de planificacin, desarrollo y
mantenimiento de aerdromos.
3) Optimizacin del sistema de tarifas aeroportuarias. Los ingresos
derivados de la gestin de los aeropuertos soportan el desarrollo del subsector, y
los mecanismos actuales de gestin del sistema tarifario tienen margen de mejora
de cara a maximizar los ingresos. El Reto asociado a este criterio es el siguiente:
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8. Optimizar el sistema de tarifas aeroportuarias del subsector en cuanto a las
vas de ingresos y los mecanismos de gestin de las tarifas aeronuticas y no
aeronuticas.
4) Optimizacin del marco regulatorio e institucional. Las reformas en el
subsector deben ir soportadas por un modelo institucional eficiente y un cuerpo
regulatorio potente, que posibiliten obtener el mximo rendimiento de dichas
reformas. Los Retos a los que se enfrenta el subsector areo costarricense en este
mbito son los siguientes:
9. Optimizar la estructura interna y la distribucin de competencias del CETAC y
de la DGAC.
10. Segregar las funciones de regulador de la DGAC de las de prestador de
servicios aeronuticos, siguiendo las recomendaciones de OACI.
11. Actualizar la Ley General de Aviacin Civil en relacin con las mejores
prcticas y recomendaciones internacionales, y optimizar tanto su estructura
como el tratamiento de los aspectos abordados.
12. Completar los reglamentos tcnicos de aviacin civil (RAC).
13. Agilizar el mecanismo expropiatorio propiciado por la Ley de Expropiaciones
para el desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias.
14. Atribuir a la DGAC como organismo tcnico competente la redaccin de
carteles de concesin de infraestructuras aeronuticas y la relacin con los
concesionarios adjudicatarios de las mismas.
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4. Directrices y Estrategias del Subsector Areo
Las cuatro categoras de priorizacin de los 14 Retos identificados se pueden
concebir como las Directrices de actuacin del PNT en el subsector areo:
1) Optimizacin del servicio al sector turstico del pas
2) Optimizacin del apoyo a la cohesin territorial
3) Optimizacin del sistema de tarifas aeroportuarias
4) Optimizacin del marco regulatorio e institucional
Anlisis DAFO
Retos
DIAGNSTICO VISIN
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4.1. 1 Directriz: Estrategias para optimizar el servicio al sector turstico del
pas
Los dos aeropuertos prximos a San Jos, el Juan Santamara y el Tobas Bolaos,
deben considerarse como un todo a efectos estratgicos, debido a su proximidad
fsica, a la comparticin del espacio areo con influencia mutua en la operacin de
cada uno de ellos, y a la complementariedad de sus negocios internacional y local
de cara al servicio que prestan al pas. Son, por tanto, un sistema aeroportuario:
debe plantearse una solucin comn para ambos, y no dos soluciones
independientes.
La solucin de los problemas operativos que plantea el sistema aeroportuario de
San Jos pasa por los siguientes puntos fundamentales:
Ampliacin de capacidad del campo de vuelos y mejora de la seguridad de la
operacin en tierra de las aeronaves en el Juan Santamara.
Ordenacin del recinto aeroportuario del Tobas Bolaos, y particularmente de la
configuracin del rea de movimientos.
Optimizacin de los procedimientos del espacio areo de San Jos
Segn se expuso ya en el Diagnstico General, la estrategia para el sistema
aeroportuario de San Jos es agotar las posibilidades de ampliacin del Juan
Santamara, debido a su ptimo emplazamiento y conexin con la capital del pas.
En primer lugar, en los estudios preliminares de capacidad realizados en el contexto
del Plan de Aerdromos Locales (en adelante, Estudio de Capacidad de INECO) se
ha estimado la capacidad del campo de vuelos: 1) actual; 2) con ampliacin de la
rodadura paralela; 3) con desplazamiento de la pista hacia el sur 82.5 m; y 4) con
desplazamiento de la pista hacia el sur 182.5 m. De estos estudios, y comparando
con las previsiones de demanda efectuadas por INECO tambin en el Plan de
Aerdromos Locales, se concluye lo siguiente:
con el campo de vuelos actual, el Juan Santamara dispone de capacidad hasta el
entorno del ao 2015;
con la ampliacin de la actual rodadura paralela, y en funcin de la evolucin de
la demanda de trfico, el lmite se extendera no ms all del ao 2020;
con el traslado de la pista a 82.5 m de la actual, no se ganara capacidad pero s
importantes mejoras de seguridad operacional;
con el traslado de la pista a 182.5 m de la actual, adems de las mejoras de
seguridad, aumentara en aproximadamente 10 aos el lmite de saturacin del
Aeropuerto: es decir, hasta el entorno del ao 2025, mximo hasta 2030 en
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funcin de la evolucin de la demanda. No obstante, esta actuacin impondra
serias restricciones a la operacin de Pavas, restricciones que es necesario
evaluar con un estudio especfico de diseo y operacin del espacio areo de
ambos aeropuertos.
Ante estas conclusiones, cabe plantear que el futuro a largo plazo del Aeropuerto
pasa bien por una actuacin de mayor envergadura que las propuestas ya que
stas no resuelven la situacin ms all del ao 2030, o bien por la construccin
de un nuevo aeropuerto. Esta segunda opcin requiere 10-15 aos desde la decisin
hasta la puesta en explotacin del nuevo aeropuerto, con lo cual en caso de
acometerla y tomar la decisin inmediatamente, estara en servicio en el entorno
del ao 2025; por tanto, es igualmente necesario resolver la situacin del Juan
Santamara hasta ese horizonte temporal.
En los siguientes apartados se valoran las dos opciones planteadas: una actuacin
de envergadura en el Juan Santamara (mxima expansin) o construccin de un
nuevo aeropuerto.
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Figura 2. Ortofotografa Aeropuerto Juan Santamara y su entorno
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Figura 3. Perfil de la superficie de ascenso en el despegue pista 07L (actual 07 del
Santamara) y pista 07R
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Figura 4. Propuesta de ampliacin de mximos del Juan Santamara. Nueva pista paralela al
sur
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Figura 5. Propuesta de ampliacin de mximos del Juan Santamara. Nueva pista cruzada al
sur (pista 10)
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Figura 6. Perfil de la superficie de ascenso en el despegue pistas 07 (actual) y de nueva
pista 10 (cruzada)
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Segn el anlisis de INECO en el Estudio de Capacidad, la afeccin al espacio areo
del Tobas Bolaos es significativa con cualquiera de estas dos propuestas, de modo
que sera necesario aliviar su trfico trasladando total o parcialmente las
operaciones al Juan Santamara ampliado. En principio, la opcin ms aconsejable
sera trasladar solamente el trfico comercial (regular y no regular), que supone del
orden de un 30% de las operaciones anuales del Tobas Bolaos, y dejar en el
actual el restante 70% dedicado a aviacin general: escuelas, trabajos areos,
trfico privado, aviacin de Estado, etc.
El traslado de ese volumen de trfico supone aumentar la demanda en el
Santamara en un 25% en trminos de operaciones anuales, lo que requiere
construir una nueva rea terminal entre pistas. Esta nueva rea terminal ya se ha
representado en los esquemas de configuracin de ms arriba para ambas opciones.
La nueva rea terminal se dedicara al trfico internacional, y se accedera a ella por
un tramo nuevo de aproximadamente 1 km desde la carretera panamericana. El
rea terminal actual debiera remodelarse para servir el trfico local, que incluira el
que existe actualmente en el Santamara ms el trfico trasladado del Bolaos.
La mxima expansin del Juan Santamara, en cualquiera de las dos opciones
presentadas, se valora del modo siguiente:
Ventajas:
Mantiene la valiosa ubicacin del principal aeropuerto del pas prxima a la
capital, con un acceso carretero rpido. Esta es la principal razn del
desarrollo de estas alternativas frente a la de construccin de un nuevo
aeropuerto.
Puede proporcionar capacidad suficiente a muy largo plazo para el
sistema aeroportuario de San Jos. En el Estudio de Capacidad de INECO se
estim que la capacidad de la pista 07 actual es de 31 ops/h si se utilizara
slo para aterrizajes, que es lo que se propone en ambas opciones. Por tanto,
aadiendo una segunda pista (paralela o cruzada), y en funcin de los
procedimientos y estudios de vientos, cabe esperar que esa capacidad
aumentara hasta al menos los valores tpicos de una pista nica con
operaciones instrumentales (40-45 ops/h).
Permite obtener rendimiento de cualquier inversin que se haya realizado
y que se vaya a realizar en adelante en el Juan Santamara, puesto que se
aprovechan en su totalidad las instalaciones actuales. En particular, se
maximiza la rentabilidad de las inversiones que hay que realizar en el
Santamara hasta el ao 2025, dado que un nuevo aeropuerto no estara en
servicio antes de ese ao.
La negociacin con el concesionario actual del Santamara podra dar lugar a
una extensin de la concesin en funcin del acuerdo al que se llegara
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sobre la entidad responsable y el mecanismo de financiacin. El concesionario
ya conoce el Aeropuerto y su know-how se aprovechara al mximo.
Desventajas:
Expropiacin importante. Para la nueva pista paralela se estima necesario
expropiar una superficie de 3,4 km2, de los cuales 0,88 km2 (un 26%) es
suelo residencial, y la poblacin afectada se estima en 3.300 500
habitantes. Para la nueva pista cruzada, los valores de superficie y poblacin
afectados se incrementan ligeramente, del orden de un 5-10%.
A modo de comparacin, para la opcin de desplazar la pista actual 182,5 m
hacia el sur, la estimacin es de 1,4 km2 expropiables con 0,65 km2 (un 46%)
de suelo residencial, y una poblacin afectada de 1.700 200 habitantes.
La obra civil es compleja y costosa. El desnivel medio entre las dos pistas
es de 15-20 m para la pista cruzada, con movimientos de tierra asumibles,
mientras que para la paralela el desnivel es de hasta 40 m en la cabecera 07,
lo que supone movimientos de tierra importantes. Por otra parte, es
necesario el desvo del cauce y canalizacin del Ro Segundo en un tramo de
aproximadamente 2,5 km, obra cuya adecuada ejecucin tcnica es
especialmente importante en Costa Rica dada la importancia de las crecidas
de agua en poca de lluvias. Esta obra de desvo tambin es ms importante
en la opcin de pista paralela que en la opcin de pista cruzada.
En la figura siguiente se presentan los perfiles de secciones transversales del
terreno en tres puntos, donde se puede apreciar el desnivel existente.
Figura 7. Perfil del terreno en secciones transversales seleccionadas al sur de la pista actual
del Aeropuerto Internacional Juan Santamara
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Fuente: elaboracin propia
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4.1.1.2 OPCIN DE NUEVO AEROPUERTO DE SAN JOS
En el caso de que los estudios pertinentes indicados en el apartado previo
concluyeran que la opcin de mxima expansin en el Juan Santamara no es
factible tcnicamente, es necesaria la construccin y puesta en explotacin de un
nuevo aeropuerto para San Jos. En este sentido, los estudios de seleccin de
emplazamiento ya se estn llevando a cabo por parte de la DGAC, como
recomendaba este Plan en su Diagnstico Preliminar y Actuaciones Inmediatas.
Ante esta opcin de futuro cabe plantear varias cuestiones: en primer lugar, cul
sera el futuro del Juan Santamara y del Tobas Bolaos cuando el nuevo
aeropuerto entrara en servicio: se mantendran ambos, solo uno de ellos, o
ninguno? En segundo lugar, cmo se ve afectado el sector turstico de Costa Rica?
Y finalmente, cul sera el modelo de financiacin y explotacin del nuevo
aeropuerto?
Sobre el sistema de aeropuertos. En caso de que el nuevo aeropuerto
fuera complementario del Juan Santamara, es decir, que este ltimo no se
cerrara, se generara un exceso de capacidad para atender el trfico
internacional y local. En ese caso, la rentabilidad econmica de la explotacin
de ambos aeropuertos slo se alcanzara con niveles de trfico elevados, que
difcilmente se conseguiran en un plazo de tiempo inferior a veinte aos
teniendo en cuenta la estrategia turstica de calidad ms que de cantidad que
ofrece el pas.
Por otra parte, el reparto de trfico entre ambos aeropuertos puede basarse
en tipos de trfico (por ejemplo, todo el internacional al nuevo y todo el local
en el Santamara), pero ello requerira que algunos operadores tuvieran base
en ambos, lo cual es costoso y generara una fuerte oposicin. Lo habitual es
que el reparto se base en la asignacin de compaas areas, de modo que
algunas se trasladaran al nuevo y otras permaneceran en el Santamara. Y
en este caso, la existencia de dos aeropuertos genera dudas en las aerolneas
acerca de las ventajas competitivas de un aeropuerto sobre otro. As, sea
cual sea el modelo de asignacin de trfico a cada aeropuerto (por tipo de
trfico o por aerolneas), se trata de un proceso complejo y no exento de
riesgos polticos.
Por otra parte, si el Juan Santamara se cerrase de forma que todo su trfico
se trasladara al nuevo aeropuerto, debe researse que la decisin de cierre
de un aeropuerto suele tener mala acogida en la sociedad y tambin en las
aerolneas. Existen numerosos casos en el mundo que reflejan esta
problemtica de cierre y de reutilizacin del recinto aeroportuario para otros
usos: Berln, Madrid, Montreal, Hong Kong, Denver, Atenas, etc.
Sobre el sector turstico de Costa Rica. El Aeropuerto Internacional Juan
Santamara es la principal puerta de entrada del turismo en Costa Rica. Toda
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iniciativa que se lleve a cabo en el aeropuerto, por tanto, afecta a la oferta y
a la calidad de servicio que proporciona el sector turstico: es imprescindible
evaluar ese impacto para la toma de decisiones.
El impacto debe valorar fundamentalmente la ubicacin del alojamiento
turstico (proximidad o lejana de un posible nuevo aeropuerto) y el acceso
carretero al nuevo aeropuerto. Ambos aspectos deben ser ptimos para que
el impacto sea mnimo, e idealmente debe perseguirse la mejora de ambos
aspectos respecto a la situacin actual. El aeropuerto es la primera impresin
que recibe y la ltima que un turista se lleva de Costa Rica.
o Ubicacin del nuevo aeropuerto. Los emplazamientos manejados en el
Estudio de Emplazamiento se encuentran muy alejados de San Jos, el
ms cercano a 60 km aproximadamente. Teniendo en cuenta que,
segn datos del ICT, el 85% de los turistas internacionales que entran
por va area lo hacen a travs del Juan Santamara (el restante 15%
utiliza el Daniel Oduber), y que el 75% de los turistas visita el Valle
Central (vase figura siguiente), los traslados de los turistas desde y
hacia los hoteles del Valle Central pueden tener un impacto negativo
sobre el turista, tanto objetivo (tiempo) como subjetivo (molestia).
26 21
6.7
13
75
6.5 9.6
6.7
24
30
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Figura 9. Ubicacin de hoteles en las proximidades del Aeropuerto Juan Santamara
SJO
SJO
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o Acceso carretero. En relacin directa con el punto anterior, es necesario
que el nuevo emplazamiento del aeropuerto tenga un acceso carretero
rpido desde la capital. En la figura siguiente se muestra la red
principal de carreteras en la zona de probables emplazamientos, donde
se puede apreciar que, dado el escaso mallaje de dicha red en la zona
oeste de San Jos (carreteras 1, 3 27 y 239), las distancias
involucradas son importantes.
SJO
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El aspecto de inversin y financiacin es el ms delicado de esta alternativa. Con
el nuevo aeropuerto en funcionamiento a partir del 2025, ao en que finaliza la
concesin actual de gestin interesada del Juan Santamara, la renovacin de
dicha concesin es prcticamente imposible, ya que el traslado de parte de su
trfico al nuevo aeropuerto pondra en riesgo su rentabilidad econmica. Quiz la
DGAC debiera hacerse cargo de l, dejando para un nuevo concesionario el
nuevo aeropuerto (modelo BOT, descrito ms arriba en este informe). Por otro
lado, y por el mismo motivo, probablemente no se retornara en grado suficiente
la inversin que se realizara en el Santamara durante el perodo 2011-2025.
Finalmente, existe un impacto socioeconmico importante: gran parte de la
industria y servicios asociados al Santamara habran de trasladarse o duplicarse
para servir al nuevo aeropuerto. Esto supone traslado de una gran cantidad de
trabajadores y sus familias, o como alternativa que se desplacen diariamente
hasta sus puestos de trabajo (aprox. 1 hora de viaje, entre San Jos y el nuevo
aeropuerto). Tambin existen implicaciones para COOPESA que, en el momento
de apertura del nuevo aeropuerto, estara instalado en las nuevas instalaciones
que se han acordado para esta empresa en el Santamara.
Nuevo aeropuerto+ mantener AIJS + cerrar AITB y trasladarlo a AIJS
Esta alternativa supone la misma problemtica que la anterior en cuanto a la
inversin inicial, el impacto socioeconmico y el impacto en el sector turstico;
sin embargo, tiene ciertas ventajas adicionales. En particular, si bien el cierre del
Bolaos tendra una contestacin social, la venta de sus terrenos (muy cerca de
San Jos y posiblemente con un elevado valor de mercado) supone una
importante va de ingresos. Adems, al trasladar su trfico al Santamara se
rentabilizaran econmicamente las inversiones que se hicieran en este ltimo
durante el perodo 2011-2025.
El reparto de trfico entre los dos aeropuertos (el nuevo y el Santamara) se
simplifica: toda la operacin actual del Santamara, y quiz el trfico comercial
local y chrter del Bolaos, se trasladara al nuevo aeropuerto, y toda la aviacin
general del Bolaos al Santamara. No obstante, existen naturalmente otras
opciones, que habra que valorar en funcin del diseo del nuevo aeropuerto.
Nuevo aeropuerto + cerrar AIJS + mantener AITB
Esta alternativa es similar a la 2 en cuanto a su valoracin, salvo en dos
aspectos: en primer lugar, previsiblemente los terrenos del Santamara son
menos valiosos para su venta que los del Bolaos; y en segundo lugar, las
inversiones 2011-2025 en el Santamara no se rentabilizaran al cerrar el
aeropuerto en el 2025.
Los problemas operativos del Bolaos debieran solucionarse trasladando parte de
su trfico (el comercial local y chrter) al nuevo aeropuerto, aliviando as su
volumen de trfico.
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Nuevo aeropuerto + cerrar AIJS + cerrar AITB
Esta alternativa no se considera razonable, porque la mayor parte del trfico que
sirve el Bolaos es de una tipologa (aviacin general y de negocios) que debe
situarse lo ms cerca posible de la capital; as, cualquiera de las alternativas
anteriores, que mantienen operativo el Santamara, el Bolaos o ambos es ms
razonable.
Figura 11. Esquema de decisin sobre el sistema aeroportuario de San Jos (I)
Diseo preliminar de
procedimientos
Estudio de vientos NO Nuevo Aeropuerto
Factible?
Capacidad Internacional
Inversin
NO Nuevo Aeropuerto
menor en
Internacional
AIJS?
S
Ampliar AIJS
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De acuerdo con el primer esquema de decisin, en caso de que una de las dos
opciones de mxima expansin del AIJS sea factible tcnicamente, su impacto
social sea asumible y su coste total sea menor que el de un nuevo aeropuerto
(ms la inversin en el AIJS hasta que est en servicio en el 2025), entonces se
ampliar el Juan Santamara. En cualquier otro caso, es decir, si ninguna de las
dos opciones de expansin propuestas es factible tcnicamente, o si su impacto
social es inasumible, o bien si a pesar de no serlo su coste es mayor que el de un
nuevo aeropuerto, ste deber construirse.
Tanto la ampliacin del AIJS como el nuevo aeropuerto debern ponerse en
servicio en torno al ao 2025.
Figura 12. Esquema de decisin sobre el sistema aeroportuario de San Jos (II)
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Si la decisin es construir un nuevo aeropuerto, entonces o bien se mantiene el
Santamara pero gestionando el trfico del T. Bolaos (que se cerrara), o bien
se cierra el Santamara y se alivia la demanda del T. Bolaos trasladando el
trfico local comercial (regular y chrter) al nuevo aeropuerto. De estas dos
opciones, se considera ms recomendable la primera de ellas, cerrando el T.
Bolaos.
Una vez planteadas las alternativas de solucin de los problemas operativos del
sistema aeroportuario de San Jos, y los esquemas de decisin de las figuras
anteriores, se considera que la opcin de mxima expansin del Juan Santamara
presenta un impacto social de gran calibre, en trminos de expropiaciones y de
afeccin acstica, as como una complejidad tcnica de obra civil de una
envergadura no justificable para los beneficios que proporciona la ampliacin. Por
tanto, se recomienda la opcin de construccin de un nuevo aeropuerto
internacional en San Jos, el cual, tras el anlisis realizado, debe cumplir los
siguientes requisitos:
Ubicacin lo ms prxima posible al rea metropolitana de San Jos;
Conexin por carretera ptima en trminos de tiempo de viaje y
confortabilidad: servicio del nuevo aeropuerto mediante una va de alta
capacidad, segn lo previsto en las propuestas del captulo de carreteras del
Plan Nacional de Transportes;
Potencial de ampliacin con dos pistas sin restricciones o con restricciones
mnimas de capacidad en espacio areo y campo de vuelos
Entrada en servicio en el ao 2026
En el primer esquema de decisin, la solucin recomendada sigue el camino
mostrado en la figura siguiente.
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Figura 13. Recomendacin para el Esquema de decisin sobre el sistema aeroportuario de
San Jos (I)
Diseo preliminar de
procedimientos
Estudio de vientos NO Nuevo Aeropuerto
Factible?
Capacidad Internacional
Inversin
NO Nuevo Aeropuerto
menor en
Internacional
AIJS?
S
Ampliar AIJS
Adems del nuevo aeropuerto internacional, se considera que la mejor opcin para
el sistema aeroportuario de San Jos pasa por no cerrar el Juan Santamara, ya que
de este modo se rentabilizan las inversiones que es necesario realizar en l en los
prximos aos. Por tanto y siguiendo el segundo esquema de decisin, se
recomienda cerrar el A.I. Tobas Bolaos, y trasladar su operacin al Juan
Santamara, cuando el nuevo aeropuerto internacional entre en servicio.
Ello se refleja en la figura siguiente.
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Figura 14. Recomendacin para el Esquema de decisin sobre el sistema aeroportuario de
San Jos (II)
De este modo, el sistema aeroportuario de San Jos quedara configurado del modo
siguiente:
Un nuevo aeropuerto internacional, que gestionara el 100% del actual trfico
del A.I. Juan Santamara, y que entrara en servicio en el ao 2026
Un aeropuerto internacional para aviacin general y aviacin comercial local,
operando en las actuales instalaciones del A.I. Juan Santamara
aproximadamente 1 a 3 aos despus del traslado de la operacin de ste al
nuevo aeropuerto, tras los trabajos de adecuacin de dichas instalaciones
para el nuevo tipo de trfico y el rediseo del espacio areo.
Cierre del A.I. Tobas Bolaos, y reutilizacin del recinto aeroportuario para
otros usos. Se recomienda iniciar un proceso de discusin para valorar las
posibilidades de reutilizacin y seleccionar la ptima.
Finalmente, debe tenerse en consideracin que la puesta en explotacin de un
nuevo aeropuerto conlleva los siguientes procesos, de forma general:
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Planificacin de infraestructuras aeroportuarias, instalaciones, red de acceso
terrestre, espacio areo y procedimientos
Diseo de infraestructuras aeroportuarias, instalaciones, red de acceso
terrestre, espacio areo y procedimientos
Construccin y equipamiento
Puesta en explotacin
Procesos paralelos de traslado de los operadores de un aeropuerto a otro,
trmites de financiacin, trmites administrativos, etc.
Estos procesos suelen conllevar del orden de 10 a 15 aos, por lo cual se
recomienda que la decisin de construccin del nuevo aeropuerto se
apruebe de forma inmediata, en el ao 2011, a fin de que en el plazo previsto
(entorno del ao 2026) sea posible poner en servicio el nuevo aeropuerto y se
minimice el impacto sobre el sector turstico costarricense.
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A travs de estos acuerdos se puede aprovechar el dominio del mercado de los
grandes aeropuertos hubs europeos y su amplia variedad de conexiones, servidas
por las principales aerolneas de este continente.
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Este doble labor, econmica e institucional, debera facilitar la apertura de mercados
interesantes para el desarrollo del mercado areo costarricense. Entre estos
mercados destaca el mercado norteamericano, consolidado ya en Costa Rica pero
todava con mucho potencial de crecimiento fundamentalmente por las compaas
de bajo coste norteamericanas, aprovechando que el acuerdo bilateral entre Costa
Rica y USA permite la designacin de todas las aerolneas deseadas siempre y
cuando se produzca una comunicacin a travs de canales diplomticos oficiales.
Por otra parte, es de alto inters el mercado europeo, todava en vas de desarrollo
en Costa Rica a pesar de que el pas es un ptimo destino invernal para los grandes
turoperadores de esta regin, de modo similar a otros destinos de Centroamrica y
Caribe.
4.2.1. Reto n 4. Disear una categorizacin de los aerdromos del pas til a
efectos de su gestin
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Primera variable de clasificacin: propiedad y gestin del aerdromo, ya que
define quin es el responsable. Cuatro categoras:
o Aerdromos civiles pblicos: propiedad estatal y uso pblico
o Aerdromos civiles privados de uso pblico: propiedad privada pero uso
pblico
o Aerdromos civiles privados: propiedad y uso privados
o Aerdromos de la fuerza pblica: propiedad y uso de la fuerza pblica.
No requieren ninguna otra variable de clasificacin.
Segunda variable de clasificacin: carcter comercial o no comercial del
aerdromo. Dos categoras:
o Comerciales: todos los que tengan trfico comercial de pasajeros
o No comerciales: el resto, es decir, los que sirvan exclusivamente a la
aviacin general (escuelas de aviacin, trabajos areos, aviacin
recreativa, vuelos privados, etc.)
Tercera variable de clasificacin: carcter internacional o local del aerdromo.
Dos categoras:
o Internacionales: se permiten operaciones internacionales
o Locales: el resto
De este modo, el cruce de las tres variables resulta en 12 categoras posibles para
los aerdromos civiles, ms una categora de aerdromos militares. Seran:
1. Aerdromos de la fuerza pblica
2. Aerdromos civiles
1. Pblicos
i. comercial internacional
ii. comercial local
iii. no comercial internacional
iv. no comercial local
2. Privados de uso pblico
i. comercial internacional
ii. comercial local
iii. no comercial internacional
iv. no comercial local
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3. Privados
i. comercial internacional
ii. comercial local
iii. no comercial internacional
iv. no comercial local
La implantacin de esta categorizacin requerira incluir en la legislacin la
definicin de aviacin comercial y general. Debe researse que algn aerdromo
podra definirse como de uso restringido cuando fuera necesario, sin necesidad de
que ello constituya una categora adicional.
El sistema tarifario de los aerdromos (Reto n 8) debiera establecer tarifas
diferentes en funcin de la categora. Asimismo, el modelo de planificacin (Reto n
7).
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4.2.3. Reto n 6. Adaptar las instalaciones y los medios de los aerdromos locales a
los servicios que est previsto que ofrezcan
Daniel Oduber
El Plan Maestro del aeropuerto de Liberia establece las actuaciones futuras del
Aeropuerto hasta el mximo desarrollo del mismo, permitindole crecer desde el
medio milln de pasajeros actuales hasta una cifra de 8 millones. Se propone
desarrollar las propuestas de dicho Plan Maestro.
Tobas Bolaos
o Campo de vuelos: se propone subsanar el dficit del subsistema de campo de
vuelos mediante una gestin adecuada de la demanda esperada debido al
elevado porcentaje de operaciones de escuela que se realizan en este
aeropuerto.
Tambin pueden plantearse actuaciones de capacidad en infraestructuras,
como podran ser calles de salida rpida para aeronaves de trfico comercial
en ambos sentidos y/o una calle de salida rpida para aeronaves de aviacin
general en RWY27.
En cuanto a la anchura de la pista, en la actualidad es de 23 m, por lo que
sera recomendable ampliarla hasta los 30 m para que operasen aeronaves de
categora C de OACI.
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Asimismo, se propone la ampliacin de la anchura de la calle de rodadura
paralela Alfa hasta alcanzar los 10,5 m recomendados por OACI para letra de
clave B.
o Plataforma comercial: se han diseado 6 posiciones autnomas para
aeronaves tipo Dash 8, de 51 x 36 m con un solape de 4,5 m entre puestos,
que respetan la separacin mnima de 24,5 m entre los puestos de
estacionamiento y el eje de la calle de rodadura Alfa, para una clave de
referencia OACI 2C.
o Edificio Terminal: se propone construir un nuevo edificio terminal destinado a
procesar el trfico de pasajeros comerciales en vuelos regulares, tanto
nacionales como internacionales. Este nuevo edificio se desarrollara junto al
edificio terminal actual hacia el este, ocupando parte de la actual plataforma
comercial. El edificio terminal actual se remodelara para destinarlo a bloque
tcnico y oficinas institucionales y de compaas.
o Accesos y estacionamiento de vehculos: se propone un nuevo anillo de
acceso para distribuir el trfico rodado que llega o sale del aeropuerto.
o La creacin de la zona de estacionamiento afecta a diversas edificaciones y
servicios que actualmente ocupan la zona propuesta. Por ello, se identifican
dichas instalaciones afectadas y se propone, para cada una de ellas, una
nueva ubicacin.
o Edificio Terminal de aviacin ejecutiva: se propone un tratamiento
diferenciado de los pasajeros que utilizan este tipo de trfico, mediante la
construccin de un edificio terminal exclusivo para procesarlo. Se propone su
ubicacin en el espacio disponible entre el edificio terminal actual y la torre
de control.
o Zona de hangares: actualmente el mayor problema en la zona de hangares
se localiza en la calle de rodadura Charlie que no cumple las distancias de
separacin mnimas para una calle de categora A de OACI, y en el uso
compartido de todas las calles por aeronaves y vehculos terrestres, con los
problemas y riesgos de seguridad operativa y seguridad fsica que esto
conlleva.
Para optimizar la reordenacin de la zona de hangares sera conveniente
dejar en ella las actividades exclusivamente aeronuticas, sacando de esta
zona del aeropuerto las actividades no aeronuticas.
Se proponen dos alternativas de desarrollo para la zona de hangares: adaptar
la rodadura C a los mnimos de OACI o una reordenacin completa de la zona
(de esta forma se separara el movimiento en tierra de las aeronaves de los
flujos de vehculos terrestres en el lado tierra del aeropuerto).
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o Parque de Combustibles: se propone utilizar una parcela en el lado tierra del
aeropuerto para localizar los depsitos de almacenamiento de combustible.
Pacfico Sur
Dentro de la estrategia global definida en el proyecto se contempla la
construccin de este aeropuerto internacional. Para ello, se proponen una serie
de actuaciones:
o Definir la fase inicial del Aeropuerto. El equipo consultor considera que el
nuevo aeropuerto debe tener una categora inicial 2C/3C, pero manteniendo
la posibilidad de ampliacin hasta 4E.
o Llevar a cabo estudios de estrategia medioambiental bajo el concepto de
aeropuerto verde.
o Realizar la reserva de los terrenos necesarios.
o Completar y profundizar en los estudios de planificacin y viabilidad.
o Analizar la posible incompatibilidad con el aerdromo de Palmar Sur.
o Realizar los proyectos constructivos.
o Definir la fecha de puesta en funcionamiento.
Limn
El escaso trfico que gestiona el Aeropuerto en la actualidad (hasta 14
aeropuertos registran ms trfico), unido al hecho de que el progreso del
aeropuerto est ligado al desarrollo de la ciudad, a la eleccin de sta como
punto de origen/fin de cruceros tursticos, y al desarrollo de las comunicaciones
terrestres entre Limn y el resto de la regin atlntica, son factores todos ellos
que, a corto-medio plazo, no se considera que vayan a evolucionar en favor del
Aeropuerto.
Asimismo, se destaca que en la actualidad las infraestructuras del aeropuerto
incumplen la normativa internacional y, adems, su ubicacin junto al mar, un
manglar y una carretera, dificultan su adaptacin a normas. Teniendo en cuenta
estas consideraciones, no se considera prioritario el mantener la categora del
Aeropuerto como internacional.
Las siguientes tres propuestas estn encaminadas a la reduccin de costes:
o Suprimir horario de operacin 24H.
o Optimizacin de los recursos del Aeropuerto.
o Ofrecer suministro de combustible nicamente bajo peticin adelantada.
Por otro lado, se propone que el aeropuerto entre en la categora OACI 1B, si
bien, mediante un procedimiento adecuado se puede alcanzar la categora OACI
2C. Para adecuar el aeropuerto a la categora propuesta se deben llevar a cabo
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las siguientes actuaciones, encaminadas a cumplir la normativa respetando los
lmites de franja y las superficies limitadoras de obstculos:
o Pista. Acortar la pista por el umbral 14 en 600 m.
o Ayudas a la navegacin. Mantenimiento/reposicin de las mangas de viento.
Repintar seal lateral de pista.
o Otras necesidades. Instalar mallado perimetral en todo el recinto
aeroportuario. Pueden presentarse problemas en el costado Este por la
cercana al mar y la normativa al respecto.
En la necesidad de adquirir la categora 2C para operaciones concretas, se debe
llevar a cabo un procedimiento adecuado, que incluye:
o Cortar el paso de vehculos por la carretera colindante con el aeropuerto.
o Despejar completamente la plataforma de estacionamiento.
o La pista debe contar con una dimensin longitudinal de 1.500 m a partir del
umbral 32.
Aerdromos locales: actuaciones globales
o Actuaciones frente a aerdromos privados
En el Proyecto se considera cada uno de estos aerdromos como uno ms
dentro del conjunto de necesidades del transporte areo. Por tanto, en los
aerdromos privados se han identificado tambin actuaciones con el fin de
conseguir el cumplimiento de la normativa, el mantenimiento de las
infraestructuras y desarrollo global del transporte.
Para ello, se deben establecer mecanismos legales que permitan asegurar la
operacin de los aerdromos privados en un entorno de seguridad
operacional suficiente. Acompaando a estos mecanismos legales, la DGAC
debe definir unos procedimientos de vigilancia del estado de las
infraestructuras, ligados a un plan de mantenimiento de las mismas.
Todos los operadores privados que quieran operar deben aceptar las
condiciones impuestas, y en caso de que no sea as, la DGAC debe tomar una
de las acciones que se proponen a continuacin:
Bsqueda de un nuevo emplazamiento que se adece a las necesidades
del aerdromo definido.
Traspaso de la gestin de la infraestructura privada. Adecuacin de las
instalaciones.
o Seguridad y vigilancia de las infraestructuras
Para garantizar la seguridad de las infraestructuras es necesario realizar el
cerramiento adecuado de los aerdromos, as como asegurar la presencia de
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personal de vigilancia, con una frecuencia especfica para cada una de las
categoras de aeropuertos propuestas.
o Proteccin de las operaciones en los aerdromos
Con objeto de proteger las zonas ms prximas de los aerdromos durante
las operaciones de despegue y aterrizaje se considera adecuado disponer de
Zonas de Proteccin de Pista (RPZs) sobre las que se debera tener control de
los usos, si no fuese posible disponer de su propiedad. En el Report R5
Necesidades Futuras, se han definido las dimensiones de las RPZs para cada
una de las opciones.
o Canalizacin de aguas de lluvia
En primer lugar Se deben proteger los aerdromos mediante una legislacin
especial de vertidos de aguas por parte de terceros y se debe facilitar todo
tipo de actuaciones externas al recinto del aerdromo en este sentido.
o Mantenimiento de infraestructuras
Todos los aerdromos autorizados por la DGAC deben tener un plan anual de
mantenimiento aprobado por sta y deben llevarlo a cabo bajo la supervisin
de personal de la misma, ya sea el aerdromo pblico o privado.
Aerdromos locales: actuaciones especficas
Adems de los objetivos globales, para cada aerdromo se han definido una
serie de actuaciones especficas en lo referente a las diversas infraestructuras de
las que consta (actuaciones en pista, franjas, calles de rodadura, superficies
limitadoras de obstculos, plataforma de estacionamiento, rea terminal, o
actuaciones en las ayudas en la navegacin, entre otras) cuya finalidad ltima
persigue:
Adaptar las actuales infraestructuras de los aerdromos locales a los
valores de trfico areo previstos en la demanda en el horizonte de
diseo.
Cumplir con la normativa internacional establecida por OACI.
Estandarizar las infraestructuras aeronuticas en funcin de su uso,
para facilitar el control, el diseo, la toma de decisiones frente a
actuaciones, etc
A continuacin, se recogen aquellas actuaciones que en mayor medida han sido
planteadas para los aerdromos nacionales.
o Oferta de Infraestructuras e Instalaciones
Adecuar longitud y anchura de pista a la normativa OACI, al uso
previsto y a la ubicacin de cada aerdromo.
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Incrementar dimensiones de franja donde sea posible para alcanzar los
mnimos exigidos o recomendados por OACI.
Sacar plataformas fuera de la franja. Nmero de puestos en funcin de
la demanda prevista.
Ayudas visuales: al menos pintura y 2 mangas de viento (frangibles si
se sitan dentro de la franja).
Cerramiento perimetral completo.
o Estado de Infraestructuras e Instalaciones
Mantenimiento peridico de pavimentos.
Mantenimiento peridico de franjas.
Mantenimiento peridico de ayudas visuales.
Presencia de personal de seguridad en todos los aerdromos y de
operaciones en horario operativo para los tursticos y de trabajos
areos.
o Operatividad y Seguridad Operacional
Eliminar obstculos en transiciones y aproximaciones.
Eliminar obstculos en franja de pista.
Implantacin de superficies de proteccin de aerdromo.
Evitar incursiones en pista de personas, animales y vehculos.
TIPODEAEROPUERTO PRESUPUESTODEEJECUCIN
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TIPODEAEROPUERTO PRESUPUESTODEEJECUCIN
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El contenido del Plan Maestro sera, al menos, el siguiente:
Descripcin y anlisis del aerdromo y su situacin actual (infraestructuras,
instalaciones y servicios)
Estudio de capacidad de gestin de trfico, tanto aeronaves como pasajeros y
carga.
Previsiones de demanda de trfico en un horizonte temporal de 25 aos
Definicin de necesidades futuras para atender la demanda prevista
Estudio de alternativas de solucin de las necesidades y propuesta de
desarrollo a corto, medio y largo plazo (5, 10 y 25 aos)
Valoracin econmica de las inversiones requeridas en cada horizonte
temporal.
El Plan Maestro requiere una justificacin tcnica potente, basada en metodologas
reconocidas internacionalmente, y debe revisarse como mximo cada 8 aos. Debe
exigirse a todos los aerdromos comerciales (tanto internacionales como locales),
segn la propuesta de categorizacin de aerdromos descrita en el Reto n 4.
El Estudio de Planeamiento debiera tener un alcance similar, si bien la exigencia de
utilizacin de metodologas reconocidas internacionalmente se omitira. Pueden
incluir un solo aerdromo o un grupo: por ejemplo, todos los aerdromos pblicos
locales del pas. Pero todos los aerdromos del pas deben estar planificados con
esta figura legal, en caso de no disponer de un Plan Maestro propio.
El Plan de Inversin se redactara cada 4 aos, y se estipula que conste de dos
partes:
1) Plan de Desarrollo: contemplara la actualizacin o revisin de la valoracin
econmica de las actuaciones previstas en Planes Maestros o Estudios de
Planeamiento, adems de otras que hayan podido surgir desde la redaccin
de dichos estudios (caso de que no se redacte un nuevo planeamiento)
2) Plan de Mantenimiento: contemplara las actuaciones de mantenimiento
programadas para todos los aerdromos costarricenses, agrupadas por
aerdromos segn la categorizacin descrita en el Reto n 4.
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Teniendo en cuenta las profundas implicaciones polticas y administrativas que lleva
asociada dicha reorganizacin, se propone una aplicacin en dos fases: la primera
se describe en este Reto n 9, y la segunda en el Reto n 10.
La primera de estas fases es la ms importante y se propone en el Horizonte
Operativo (2011-2018). Consiste en la creacin de una Agencia/Instituto de
Aviacin Civil Costarricense (por simplificar, en adelante se denominar AACC),
adscrita al Ministerio de Obras Pblicas y Transportes pero con independencia
funcional y econmica del mismo, que se responsabilice de la supervisin y control
de la aviacin civil de Costa Rica y ejerza las potestades inspectoras y
sancionadoras en materia de aviacin civil. Asimismo, dispondra de la iniciativa
para la modificacin de la normativa reguladora en los mbitos de la seguridad
area y la proteccin del usuario del transporte areo. Tambin sera responsable
de la emisin de licencias y autorizaciones, as como de los registros aeronuticos.
Es necesario que permanezca una direccin de aviacin civil en el Ministerio, con
competencias para la formulacin de propuestas sectoriales y de la poltica
estratgica en materia de aviacin civil, la representacin y coordinacin con otras
administraciones en materia de poltica de transporte areo, y la adopcin de
circulares aeronuticas. No obstante, en la medida en que sea posible articular un
mecanismo legal que garantice la rectora del MOPT en estas competencias, se
plantea como alternativa para su estudio la posibilidad de delegarlas tambin en la
AACC, de modo que en el seno del MOPT permanezca solamente la competencia de
coordinacin interna de los estudios y las relaciones entre las instituciones del pas.
Partiendo de la situacin institucional actual, se puede alcanzar el objetivo
propuesto del modo siguiente:
Paso 1: Segregacin funcional de la actual DGAC en tres reas:
1. reas responsables de la representacin de Costa Rica ante organismos
nacionales e internacionales; coordinacin institucional y con otras
administraciones; poltica y estrategia en materia de aviacin civil y
transporte areo.
2. reas responsables de aspectos se seguridad area y su normativa,
inspeccin y sanciones, proteccin al usuario, emisin de licencias,
autorizaciones y registros; etc.
3. reas responsables de planificacin, gestin, administracin y
explotacin de aerdromos e instalaciones de navegacin area;
provisin de servicios de control del trnsito areo.
Paso 2: Eliminacin del CETAC y creacin de la AACC, a la que se le
atribuiran las competencias de las reas 2) y 3) de la actual DGAC,
manteniendo la separacin funcional entre ambas reas (ver Reto n 10). Se
tratara de tener bajo la Direccin General una Direccin de Seguridad Area
(rea 1) y una Direccin de Explotacin (rea 2). Una tercera Direccin,
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corporativa, institucional o de apoyo, sera necesaria para los aspectos
jurdicos y de relaciones internacionales, adems de una cuarta Direccin
para las cuestiones de gestin interna de la DGAC (recursos humanos,
econmicos, etc.)
Paso 3: Las competencias en el rea 1), sobre la formulacin de propuestas
sectoriales y de la poltica estratgica en materia de aviacin civil, la
representacin y coordinacin con otras administraciones y con la SICA en
materia de poltica de transporte areo, y la adopcin de circulares
aeronuticas, entre otras, deben permanecer en el seno del MOPT como
fundamento de su rectora en la materia. No obstante, se propone analizar los
mecanismos legales de transferencia a la AACC de estas competencias, de
forma que se garantice la rectora del MOPT al respecto, bien mediante la
emisin por parte del MOPT de un programa de directrices que se transmitan
peridicamente a la AACC (y ello se articulara en la propia creacin de la
AACC), bien mediante el nombramiento de los miembros del consejo de
administracin de la AACC, u otro mecanismo que resuelva este punto.
La nueva Agencia/Instituto (AACC) sera una entidad adscrita al MOPT a la que
competera el ejercicio de las potestades inspectoras y sancionadoras en materia de
aviacin civil, las competencias del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes
acerca de seguridad area, la iniciativa para la aprobacin de la normativa
reguladora en los mbitos de la seguridad area y la proteccin del usuario del
transporte areo, la concesin de todo tipo de licencias y autorizaciones y el registro
aeronutico.
Esta reorganizacin institucional agiliza la toma de decisiones en materia de
aviacin civil, garantizando para el MOPT la rectora en materia poltico/
administrativa y atribuyendo a la AACC los aspectos regulatorios, de inspeccin y de
control.
En cuanto a la forma jurdica de la AACC como entidad pblica adscrita, vase el
Reto n 10 para una breve discusin al respecto.
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aeropuertos y aerdromos de propiedad pblica, as como los servicios de
navegacin area y control de trnsito areo. Ello supondra la totalidad de las
competencias de la Direccin de Explotacin de la AACC (vase Reto n 9). Esta
empresa estara adscrita al MOPT, pero tendra independencia funcional y
econmica del mismo, y se financiara con las tarifas aeroportuarias y los cnones
derivados de las concesiones.
Es necesario valorar la tipologa de empresas pblicas costarricenses y proponer el
tipo ptimo para la gestin de los aeropuertos. En principio, caben las siguientes
posibilidades1:
empresa en la cual el Estado o algn ente estatal es socio nico o mayoritario
empresas pblicas rganos, que son dependencias de un ente pblico y, por
tanto, sin personalidad jurdica, como la Fbrica Nacional de Licores;
empresas pblicas instituciones, que son instituciones jurdicas, autnomas o
no, con giro empresarial, como el ICE;
empresas sociedades.
La opcin ms recomendable para Aerocostarricense, a falta de un estudio
detallado, se considera la de un modelo tipo ICE. Comprendera una Divisin de
Aerdromos y otra Divisin de Navegacin Area, con cuentas de resultados
separadas de cara al clculo de tarifas aeroportuarias y de navegacin area basado
en la recuperacin de los costes propios de cada mbito, siguiendo as tambin los
principios OACI en la materia.
Por tanto, la implantacin de este modelo de gestin debe llevar aparejada la
implantacin de un sistema tarifario ms flexible y gil. para obtener una mayor
eficiencia econmica. Por tanto, este Reto est vinculado directamente con el Reto
n 8.
4.4.3. Reto n 11. Actualizar la Ley General de Aviacin Civil en relacin con las
mejores prcticas y recomendaciones internacionales, y optimizar tanto su
estructura como el tratamiento de los aspectos abordados
1
ORTIZ ORTIZ, Eduardo. La empresa pblica como Ente Pblico. Revista Iustitia. N 52. Ao
2005.
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En esta lnea, en el seno de la DGAC se han redactado en los ltimos tiempos varios
proyectos de Ley que recogen parte de los puntos indicados. De entre ellos, se ha
analizado el de junio de 2010, y de entre las mejoras introducidas en el mismo se
pueden citar:
Presenta una mejor y ms simple estructura que la Ley actual, entrando en
menos detalles, cuyo tratamiento es ms adecuado en reglamentos especficos.
Introduce un apartado especfico de aspectos medioambientales y otro de
seguros aeronuticos.
Introduce nuevos conceptos tales como el cdigo compartido y el sistema
computerizado de reservas.
Modifica la unidad monetaria utilizada para especificar las indemnizaciones de
Responsabilidad Civil, tomndose el Derecho Especial de Giro (DEG), ms acorde
con la normativa internacional.
Elimina un canon al arrendamiento de aeronaves que se recoge explcitamente en
la Ley actual y que no se adeca a la realidad del mercado aeronutico
Sin embargo, existen aspectos que no se han recogido o que no han sido
adecuadamente transcritos de la ley anterior:
No se introduce el concepto de tarifas de prestacin de servicios aeronuticos en
aerdromos y, en consecuencia, tampoco recoge explcitamente el organismo, u
organismos, que tiene la potestad para marcarlas.
No se detalla que el CETAC dispone de capacidad para ceder la gestin de las
infraestructuras a travs de las figuras jurdicas correspondientes, tal y como se
recoge claramente en la Ley actual
Se estima que ciertos ttulos (Concesin de Servicios Aeronuticos, Servicios
Areos e Infracciones y Multas) son tratados de manera excesivamente
exhaustiva, siendo ms adecuado su desarrollo en reglamentos especficos, de
manera que sus modificaciones y actualizaciones peridicas puedan ser ms
giles y sencillas de tramitar.
No se han recogido aspectos importantes como que los terrenos aledaos a los
aerdromos pueden estar sujetos a expropiacin en caso de ser necesario para el
desarrollo de los mismos o la construccin de nuevos aerdromos, o como la
obligacin de las empresas de transporte areo de aportar datos estadsticos de
su actividad a la DGAC para su anlisis y archivo.
Por otra parte, en el presente Plan Nacional de Transportes se efectan una serie de
recomendaciones que deben articularse a travs de modificaciones en la Ley, y son
las siguientes:
Reorganizar las instituciones aeronuticas del pas y sus competencias (Retos n
9 y 10):
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o creacin de la AACC y eliminacin del CETAC; rediseo de la DGAC en
tres Direcciones
o creacin de la empresa pblica de gestin de aeropuertos y navegacin
area y puesta en servicio en 2018 adoptando la totalidad de las
funciones de la Direccin de Explotacin de la DGAC, y estipulando que
su composicin y funcionamiento se desarrollarn por va
reglamentaria
Establecer un sistema de categorizacin de los aerdromos del pas (Reto n 4)
Establecer un nuevo sistema de tarifas aeroportuarias (Reto n 7), describiendo
los conceptos tarificables, los organismos responsables de proponer
modificaciones, recaudarlas, etc. y el procedimiento de actualizacin. Remitir a la
va reglamentaria para el desarrollo de estas propuestas.
Establecer un modelo de planificacin de aerdromos (Reto n 8), estipulando el
inters pblico de los recintos aeroportuarios y creando la figura de Plan Maestro
y de Estudios de Planeamiento como instrumentos de desarrollo del sector
aeroportuario nacional. Remitir a va reglamentaria para desarrollar el contenido,
procedimiento y alcance de dichos instrumentos legales.
4.4.4. Reto n 12. Completar los reglamentos tcnicos de aviacin civil (RAC)
El desarrollo e implementacin de forma armonizada de Reglas de Aviacin Civil
Conjuntas (Sistema RAC) es una iniciativa del COMITRAN (Consejo Sectorial de
Ministros de Transporte de Centroamrica). Son desarrolladas a nivel regional
contando con el liderazgo de ACSA (Agencia Centroamericana para la Seguridad
Area), adscrita a COCESNA. Posteriormente, esta normativa se ha de trasponer a
la legislacin nacional de cada pas.
De esta manera, se garantiza una normativa tcnica homognea en toda
Centroamrica, adems se ofrece apoyo tcnico a pases de la regin que no
disponen de recursos necesarios para el desarrollo de la misma.
En este mbito, la estrategia a seguir debe ser completar el proceso de elaboracin
y aprobacin de los reglamentos tcnicos. Se considera razonable como objetivo
completar el proceso durante el Horizonte Operativo 2011-2018.
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En materia aeroportuaria, el inters pblico legalmente comprobado que estipula
la Ley de Expropiaciones debe establecerse asociando una figura legal a los recintos
aeroportuarios que implique directamente el inters pblico. Se recomienda, como
estrategia, que para los aeropuertos principales se estipule el Plan Maestro como
esa figura legal (vase Reto n 7), aadiendo a la legislacin acerca del Plan
Maestro tres artculos concretos:
1) el Plan Maestro debe delimitar mediante coordenadas precisas los lmites de
los terrenos necesarios para el desarrollo del aeropuerto en el horizonte de
planificacin de 25 aos, y esa rea se denominar zona de servicio del
aeropuerto;
2) el Plan Maestro debe ser informado por la DGAC (validacin tcnica de su
contenido y aceptacin de las propuestas) y aprobado por el Ministro de
Obras Pblicas y Transportes (mediante una Orden);
3) la aprobacin del Plan Maestro conllevar la declaracin de inters pblico, a
efectos expropiatorios, de los bienes de titularidad privada comprendidos
dentro de la delimitacin de la zona de servicio del aeropuerto.
Esta aproximacin a la regulacin de las zonas de servicio de los aerdromos debe
extenderse a los Estudios de Planeamiento que tambin se mencionaron en el Reto
n 7. El objetivo es que se delimiten los terrenos necesarios para garantizar el
futuro desarrollo de todos los aeropuertos, que esa delimitacin se apruebe por
Orden del Ministro, y que a su vez esa aprobacin lleve aparejado el inters pblico
a efectos expropiatorios. Ello evitara los plazos adicionales de declaracin de
inters pblico que exige el actual Artculo 18 de la Ley de Expropiaciones.
Como segunda estrategia, se recomienda reducir los plazos de fijacin del precio
justo. En primer lugar, reduciendo los 2 meses para el avalo administrativo a 1
mes. A continuacin, en caso de que el expropiado no acepte el precio, se propone
fijar un plazo de otros 20 das para que ste presente su propio avalo (con un
perito pagado por l), debidamente justificado; entonces la Administracin debiera
disponer de un plazo final de 10 das para aceptar esa revisin, o bien remitir el
caso a un Juez, que decidir cul de los dos avalos, o uno diferente, es el que fije
el precio final. Sera recomendable que existiera un Tribunal o Jurado de
Expropiaciones, que se pudiera convocar cuando fuera necesario, para que Costa
Rica dispusiera de un estamento judicial especializado en avalos y precios que
agilizara estos trmites jurdicos tan especializados.
Dadas las importantes implicaciones no slo legislativas sino tambin judiciales de
las recomendaciones expuestas, se recomienda encargar un estudio jurdico
especializado que determine todas esas implicaciones y permita proponer una hoja
de ruta detallada.
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4.4.6. Reto n 14. Atribuir a la DGAC como organismo tcnico competente la
redaccin de carteles de concesin de infraestructuras aeronuticas y la relacin
con los concesionarios adjudicatarios de las mismas
Tabla 2: Directrices y Estrategias del sector del transporte areo de Costa Rica 2011-2035
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Directriz Estrategia Prioridad
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Directriz Estrategia Prioridad
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Directriz Estrategia Prioridad
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5. Escenarios de Implantacin
Para el subsector de aviacin civil se contemplan dos Escenarios de implantacin de
las recomendaciones propuestas: uno de mnima actuacin, denominado Escenario
de Ajuste que incluye las recomendaciones consideradas fundamentales para
aumentar la eficiencia del sector (tanto en su organizacin como en su desempeo),
y otro de mximo impacto, denominado Escenario de Optimizacin que interviene
en ms mbitos llevando a cabo todas las recomendaciones propuestas.
Tabla 3: Escenario de Ajuste: Directrices y Estrategias del sector del transporte areo de
Costa Rica 2011-2035
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Directriz Estrategia Prioridad
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Directriz Estrategia Prioridad
Tabla 4: Escenario de Optimizacin: Directrices y Estrategias del sector del transporte areo
de Costa Rica 2011-2035 adicionales al Escenario de Ajuste
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Directriz Estrategia Prioridad
4) Optimizacin 13. Crear una empresa pblica (modelo ICE) cuyo objeto 2018-2035
del marco sea la planificacin, construccin, gestin,
regulatorio e explotacin, y mantenimiento de los aeropuertos y
institucional aerdromos de propiedad pblica, as como los
servicios de navegacin area y control de trnsito
areo. Esta empresa asumira el 100% de las
competencias de la Agencia/Instituto de Aviacin
Civil Costarricense en estas materias. Estara adscrita
al MOPT, pero tendra independencia funcional y
econmica del mismo, y se financiara con las tarifas
aeroportuarias y los cnones derivados de las
concesiones.
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