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Interpretando a figura acima, podemos dizer que para um veculo com carga de 800lb em cada
roda, em torno de 760lb de fora lateral, ser desenvolvida para um ngulo de deslizamento
de 5. Em uma curva intensa, as cargas podem tipicamente variar para 400lb na roda internas
e 1200 libras na roda externa. Ento a mdia da fora lateral de ambos os pneus ser reduzida
algo em torno de 680lb. Consequentemente, os pneus tero que assumir um ngulo de
deslizamento maior para atingir a fora necessria para virar. Se forem os pneus dianteiros, a
frente ira ploug out e o veculo ir sub-esterar. Se forem as rodas traseiras, a traseira ir
escorregar para fora e o veculo ir derrapar.
Na verdade este mecanismo est presente nos dois eixos. Como isto ir contribuir para sub-
esteramento ou sobre-esteramento, ir depender da distribuio dos momentos de roll
distribudos nos eixos traseiro e dianteiro. Mais momento no eixo frontal contribui para o
sub-esteramento. Mais momento no eixo traseiro, contribui para o sobre-esteramento.
Barras enrigecedoras de roll (barras estabilizadoras) alteram fundamentalmente a
performance de dirigibilidade atravs deste mecanismo.
O mecanismo que rege o momento de roll aplicado um dos eixos mostrado na figura a
seguir:
Aqui podemos ver o conceito de roll center aplicado. O ponto no qual foras laterais so
transferidas do eixo para a massa suspensa. O roll center pode tambm ser interpretado como
o ponto onde uma fora lateral aplicada ir no produzir nenhum ngulo.
Em geral, a distribuio dos momentos de roll do veculo so tendenciosas em direo s rodas
frontais devido aos seguintes fatores:
Camber
A inclinao de uma roda para fora do copo do veculo conhecida como ngulo de camber.
O camber na roda ir produzir uma fora lateral conhecida como camber trust (impulso de
curvatura). Como mostra a figura a seguir:
O ngulo de camber produz muito menos fora lateral do que o ngulo de esteramento. Para
se produzir a mesma fora lateral de um ngulo de camber de 4 a 6 graus necessrio apenas
1 grau de nguo de esteramento. Mesmo assim, o impulso de camber adicional fora da
curva provocada pelo ngulo de deslize, portanto afeta o sub-esteramento.
CAPTULO 7
ROLL CENTER DA SUSPENSO
Uma propriedade muito importante da suspenso est relacionada com a localizao em que
as foras laterais desenvolvidas nas rodas so transmitidas para a massa suspensa. Este ponto,
o qual referido como roll center, afeta o comportamento de ambas as massas, suspensa e
no suspensa, e portanto influencia diretamente o cornering.
O roll center definido como o ponto no plano transversal que passa atravs do centro da
roda, no qual as foras laterais podem ser aplicadas massa suspensa sem produzir o roll da
suspenso.
Uma vez que os roll centers das suspenses dianteiras e traseiras so localizados, o roll axis do
veculo definido como a linha que conecta os dois roll centers.
Os braos de controle inferiores so paralelos. O ponto de reao virtual das ligaes usado
para achar o ponto A da maneira usual. Como os braos inferiores so paralelos, este ponto vai
a infinito. Embora o ponto B no seja definido, ns sabemos que este ponto, na vista lateral
deve estar na projeo da linha de centro do brao inferior em algum lugar no infinito.
Portanto, o roll axis desta geometria deve ser uma linha paralela s ligaes inferiores
conforme mostrado na figura. O declive dos braos inferiores ento mutio importante neste
tipo de suspenso.
o Hotchkiss Suspension: (DEPENDENTE)
Uma fora lateral na rea de contato da roda esquerda reage ao longo da linha de centro da
linha de contato ao ponto de piv conforme ilustrado. Esta altura onde cruza o plano central
do veculo estabelece o roll center. Note que uma fora lateral do lado esquerdo da roda
reage ao longo desta linha deve ter uma componente vertical para cima, isto explicaria a fonte
de foras de elevao inerentes as suspenses independentes.
Determinao do roll center da suspenso:
chamada assim pois o roll center est acima do cho. Enquanto o veculo se movimenta nas
curvas, o ponto de reao virtual da roda externa move-se para baixo devido ao
empurramento da roda, enquanto o da roda interna move-se para cima a medida que ela
recua. Com a perda da simetria os roll centers das duas geometrias j no mais coincidem. As
foras laterais na roda externa, que geralmente so dominantes nas curvas, tendem a mover o
corpo do automvel para baixo, enquanto as foras laterais na roda interna tendem a move-lo
para cima. A fora lateral resultante ento seria uma fora tentando mover o corpo para baixo,
abaixando a altura efetiva do roll center.
o Negative swimg arm geometry:
Suspenso com conexes horizontais. O ponto de reao virtual estar no infinito, portanto, o
ponto onde cruza o eixo de simetria do veculo com a linha de contato com o solo o roll
center.
CATEGORIAS DE SUSPENSO
Os diferentes nveis de qualidades ativas em suspenso pode ser dividida nas categorias
mostradas abaixo, listados por ordem de capacidades crescentes.
o Controle de passeio (Ride control): Melhoras no passeio podem ser obtidas por vrios
mtodos. Este sistema pode detectar e controlar o passo e balancear movimentos do
corpo do veculo diretamente.
CAPTULO 8
Foras e momentos no Sistema de direo (ESTERAMENTO)
As reaes do solo no pneu so descritas por trs foras e momentos conforme segue:
Fora normal, fora de trao, fora lateral, torque de alinhamento, rolling resistance
moment, overturning moment
Nos carros de trao dianteira adicionado ainda um momento que o torque gerado pelo
motor.
- Relao de transmisso
- Subesteramento
- Estabilidade na frenagem
- Influencia na trao dianteira
definida como a relao entre a rotao do volante e a rotao das rodas. Por exemplo, se
uma volta completa (360) do volante resultar em um giro das rodas de 20 graus, ento a
relao de direo ser 360:20 = 18:1.
Essa relao pode chegar ao dobro do valor nominal em determinadas situaes. Quanto
maior o ngulo da trajetria de um veculo na curva, menor o ngulo de giro e maior o torque
atuante.
Sabe-se que o comportamento na curva varia com a aplicao de fora do motor. Na maioria
dos casos, a acelerao produz sub-esteramento, que consiste na introduo de um
momento oposto ao esteramento, levando o veculo a sair da curva. Por outro lado, a
desacelerao produz sobre-esteramento. As equaes no captulo 6 mostram exatamente o
contrrio, mas outros mecanismos esto agindo. Esta discusso foca apenas influncias de
manipulao unicamente para trao dianteira.
Estabilidade na frenagem
O sistema de freio um caso especial, no qual o projeto do sistema de direo tem uma
grande influncia. Mais especificamente, o projeto tem influencia direta na estabilidade e
resistncia efeitos de desequilbrio no freio.
Como resultado, os efeitos normais estabilizantes produzidos pelo ngulo de caster positivo e
o torque auto-alinhante produzido pelo pneu, podem ser substancialmente reduzidos durante
uma frenagem intensa.
CAPTULO 9
Rollover (Tombamento)
Pode ser definido como qualquer manobra na qual o veiculo rotaciona 90 ou mais sobre seu
eixo longitudinal de forma que seu corpo faa contato com o solo.
Em uma manobra de curva, foras laterais agem no veculo. A diferenas de posio aonde
essa foras agem criam momentos no veculo, que foram o giro para o lado de fora da curva.
Roll over
medida que a acelerao lateral aumenta, nas curvas, a carga nas rodas internas deve
diminuir. E durante este processo que o veculo tende a resistir, ou contrabalancear o
momento de roll na curva. Condio de limite de curva ir ocorrer quando a carga nas rodas
internas alcanarem o zero (Ou seja, todas as cargas so transferidas s rodas externas).
De qualquer modo, as estimativas so muito conservativas e tem mais valor para se comparar
entre veculos. A tabela abaixo mostra as diferenas de limite de rollover de acordo com o tipo
de veculo:
Uma vez que o limite de rollover atingido, as rodas internas de levantam e o veculo comea
a girar e a acelerao leteral de equilbrio diminui com o aumento do ngulo que se forma em
relao ao ngulo pois o centro de gravidade est se erguendo e se movendo em direo s
rodas externas.
Este modelo til quando se quer examinar a resposta do veculo a o uma acelerao
repentina lateral, como uma entrada step (degrau unitrio). Isso pode ocorrer quando os
freios travam ou quando so repentinamente acionados. Tambm til ao simular uma
situao onde se desliza de uma superfcie com baixo atrito para outra de atrito elevado.
As guinadas produzem aceleraes laterais que causam roll, e o movimento de roll em curvas
altera a resposta de guinada atravs da modificao de foras laterais no pneu que surgem
devido transferncia lateral de carga e ao da suspenso. Nos modelos computacionais que
so desenvolvidos para estudar este comportamento, avalia-se o efeito de uma entrada de
esteramento senoidal.
Uma anlise de um modelo de veculo com uma conduo senoidal revela um fenmeno
adicional importante para resposta de roll do veculo a fase das foras dos pneus traseiros e
dianteiros. Em veculos com apenas as rodas dianteiras esterantes, as rodas dianteiras
produzem foras laterais quase que sem atraso, com a ao da direo. Porm as rodas
traseiras no desenvolvem uma fora at que o ngulo de derrapagem aumente. Como
resultado, as rodas traseiras tm um atraso de fase em uma direo senoidal.
O efeito do atraso de fase permitir ao veculo a guinar e mudar de direo enquanto modera
o nvel de acelerao lateral espalhando o perodo de acelerao por um perodo maior.
Em veculos longos, o atraso de fase pode ser muito grande, causando o efeito chicote
movimento instvel e inseguro em combinaes veiculares duplas.
3. Tripping
Este modelo negligencia a energia dissipada no impacto e transforma toda a energia cintica
em potencial, o que torna uma aproximao frgil do ponto de vista de engenharia.