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MANUAL DE DISEO GEOMTRICO

DE VAS URBANAS - 2005 - VCHI


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2005
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2004. VCHI S.A.
Av. Larco #383
Miraflores - Lima - Per
Telfonos: 444-0537 / 445-
9695 / 447-7815
Ing. Vctor Chvez Loaiza
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Captulo 2
Clasificacin del Sistema
Vial Urbano
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Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vas y calles rpidas, y para tener acceso es

1
indispensable contar con vas y calles lentas. Naturalmente entre estos dos extremos aparece todo el
CLASIFICACIN DEL SISTEMA sistema de vas.

VIAL URBANO La Figura 2.1 presenta en forma grfica los grados de movilidad y acceso de un sistema vial. En un
extremo, las vas principales son de accesos controlados destinados a proveer alta movilidad y poco
o nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que, en el otro extremo, las vas locales son de accesos
no controlados que proveen fcil acceso a la propiedad lateral, pero raramente las utiliza el transito de
paso.

1.1 CRITERIOS DE CLASIFICACION MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD


DE UN SISTEMA VIAL URBANO
DE LAS VIAS URBANAS
Vas Vas Vas Vas
La circulacin, ms o menos difcil, en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la gran Expresas Arteriales Colectoras Locales
confusin entre peatones y vehculos que estacionan y circulan, entre vehculos lentos y rpidos, y
sus diferentes deseos de desplazamiento.

Esta confusin se traduce, por una parte, en una degradacin de las condiciones de habitabilidad de
la ciudad: aumentan los accidentes, se contamina la atmsfera y desaparecen progresivamente los
espacios libres. Por otra parte, no es posible ni conveniente aumentar la superficie ocupada por la red
vial, lo que acabara destruyendo la propia ciudad. No puede, pues, pensarse en la extensin indefinida
de las redes viales urbanas.

Luego, es necesario especializar las vas, destinando cada una de ellas a una funcin especfica y
acomodndola a cumplir lo mejor posible su funcin. Esta especializacin se justifica fundamentalmente
desde tres puntos de vista.

En primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio. A medida que las dimensiones de la
ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el tiempo empleado en el
transporte tiene una trascendencia ms importante. Conseguir velocidades relativamente altas, puede
ahorrar muchas horas al ao y eso slo se logra si las calles se proyectan de forma adecuada. Al
estudiar la capacidad, se comprueba cmo el estacionamiento en la calle y los accesos demasiado
prximos la disminuyen considerablemente.

En segundo lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusin que se produce en la calle cuando
la intensidad de trfico es importante y parte de los vehculos circulan de prisa, hace aumentar
rpidamente el ndice de accidentes.

Y por ltimo, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vas principales, que en
todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vas locales, en las que hay que
evitar en lo posible un trfico intenso y rpido que perturba considerablemente la vida urbana.
Control Control Aumenta el uso
total de parcial de de los servicios
Dentro de un criterio amplio de planeacin, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de accesos accesos a las propiedades

tal manera que se puedan fijar funciones especficas a las diferentes vas y calles, para as atender Sin res-
triccin de
las necesidades de movilidad de personas y mercancas, de una manera rpida, confortable y segura, ACCESIBILIDAD
accesos
y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del rea colindante.
Figura 2.1

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1.2 CLASIFICACION DE CUADRO N 2.2
LAS VIAS URBANAS PARMETROS DE DISEO VINCULADOS A LA CLASIFICACIN DE VAS URBANAS

ATRIBUTOS Y
RESTRICCIONES VAS EXPRESAS VAS ARTERIALES VAS COLECTORAS VAS LOCALES
El sistema de clasificacin planteado es aplicable a todo tipo de vas pblicas
urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, Entre 80 y 100 Km/hora
Entre 50 y 80 Km/hora Entre 40 y 60 Km/hora Entre 30 y 40 Km/hora
Velocidad de Se regir por lo establecido en los artculos
Se regir por lo establecido en los artculos Se regir por lo establecido en los artculos Se regir por lo establecido en los
malecones, paseos, destinados al trfico de vehculos, personas y/o mercaderas; Diseo 160 a 168 del Reglamento Nacional de
160 a 168 del RNT vigente. 160 a 168 del RNT vigente. artculos 160 a 168 del RNT vigente.
Trnsito (RNT) vigente.
habindose considerado los siguientes criterios:
Se permite el trnsito de diferentes tipos de
Flujo ininterrumpido. Presencia mayoritaria Debe minimizarse las interrupciones del
vehculos y el flujo es interrumpido
trfico. Los semforos cercanos debern

de vehiculos livianos. Cuando es permitido, frecuentemente por intersecciones a nivel. Est permitido el uso por vehculos livianos y
Funcionamiento de la red vial; Caractersticas tambin por vehculos pesados. sincronizarse para minimizar interferencias.
En reas comerciales e industriales se el trnsito peatonal es irrestricto. El flujo de
del flujo Se permite el trnsito de diferentes tipos de

No se permite la circulacin de vehculos presentan porcentajes elevados de camiones. vehculos semipesados es eventual.
Tipo de trfico que soporta; menores, bicicletas, ni circulacin de vehculos, correspondiendo el flujo
Se permite el trnsito de bicicletas Se permite el trnsito de bicicletas.
mayoritario a vehculos livianos. Las

peatones. recomendandose la implementacin de


Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de bicicletas estn permitidas en ciclovas
ciclovas.
establecimientos comerciales); y, Control total de los accesos. Los cruces

Los cruces peatonales y vehiculares deben


Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto). Control de
peatonales y vehiculares se realizan a realizarse en pasos a desnivel o en
desnivel o con intercambios especialmente

intersecciones o cruces semaforizados. Se Incluyen intersecciones semaforizadas en


Nivel de servicio y desempeo operacional; y Accesos y diseados. conectan a vas expresas, a otras vas cruces con vas arteriales y solo sealizadas
Relacin con Se conectan solo con otras vas expresas o

arteriales y a vas colectoras. Eventual uso en los cruces con otras vas colectoras o vas
Caractersticas fsicas; otras vas vas arteriales en puntos distantes y de pasos a desnivel y/o intercambios. Las locales.
Se conectan a nivel entre ellas y con las vas
colectoras.

mediante enlaces. En casos especiales, se intersecciones a nivel con otras vas Reciben soluciones especiales para los cruces
Compatibilidad con sistemas de clasificacin vigentes. puede prever algunas conexiones con vas arteriales y/o colectoras deben ser donde existan volmenes de vehculos y/o
colectoras, especialmente en el Area necesariamente semaforizadas y peatones de magnitud apreciable
Central de la ciudad, a travs de vas considerarn carriles adicionales para
auxiliares volteo.
La clasificacin adoptada considera cuatro categoras principales: Vas expresas,
arteriales, colectoras y locales. Se ha previsto tambin una categora adicional Nmero de Unidireccionales: 2 3 carriles Unidireccionales: 2 3 carriles Unidireccionales: 2 carriles
Bidireccionales: 3 o ms carriles/sentido
carriles Bidireccionales: 2 3 carriles/sentido Bidireccionales: 1 2 carriles/sentido Bidireccionales: 1 carril/sentido
denominada vas especiales en la que se consideran incluidas aquellas que, Servicio a Prestan servicio a las propiedades
Debern contar preferentemente con vas de Prestan servicio a las propiedades
por sus particularidades, no pueden asimilarse a las categoras principales. propiedades Vas auxiliares laterales
servicio laterales. adyacentes.
adyacentes, debiendo llevar nicamente su
trnsito propio generado.
adyacentes
El transporte pblico autorizado deber
Servicio de En caso se permita debe desarrollarse por El transporte pblico, cuando es autorizado, se
La clasificacin de una va, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que Transporte buses, preferentemente en " Carriles
desarrollarse por buses, preferentemente en
"Carriles Exclusivos " o " Carriles Solo Bus " dageneralmente en carriles mixtos, debiendo No permitido
Exclusivos " o " Carriles Solo Bus " con establecerse paraderos especiales y/o carriles
se espera desempee en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento pblico paraderos diseados al exterior de la va. con paraderos diseados al exterior de la va adicionales para volteo.
o en baha.
de parmetros relevantes para el diseo como son:
No permitido salvo en emergencias o en las El estacionamiento de vehculos se realiza en
Estaciona- vas de servicio laterales diseadas para tal estas vas en reas adyacentes, El estacionamiento est permitido y se regir
miento, carga

No permitido salvo en emergencias. fin. especialmente destinadas para este objeto. por lo establecido en los artculos 203 al 225
Velocidad de diseo; y descarga de Se regir por lo establecido en los artculos Se regir por lo establecido en los artculos del RNT vigente
mercaderas

203 al 225 del RNT vigente. 203 al 225 del RNT vigente.
Caractersticas bsicas del flujo que transitara por ellas;
Control de accesos y relaciones con otras vas;
Numero de carriles;
Servicio a la propiedad adyacente; Facilitan una movilidad ptima para el trfico directo. El acceso a las propiedades adyacentes debe realizarse mediante
Compatibilidad con el transporte publico; y, pistas de servicio laterales.
Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderas.
En su recorrido no es permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderas, ni el trnsito de peatones.
El Cuadro N 2.2 presenta resumidamente las categoras principales y los
Este tipo de vas tambin han sido llamadas autopistas.
parmetros de diseo antes mencionados.

2.2.1 Vas Expresas Caractersticas del Flujo


En esta va el flujo es ininterrumpido, porque no existen cruces al mismo nivel con otras vas, sino solamente a diferentes
Funcin niveles en intercambios especialmente diseados.
Las vas expresas establecen la relacin entre el sistema interurbano y el sistema
vial urbano, sirven principalmente para el trnsito de paso (origen y destino Tipos de Vehculo
distantes entre s). Unen zonas de elevada generacin de trfico transportando Las vas expresas suelen transportar vehculos pesados, cuyo trfico es tomado en consideracin para el diseo geomtrico
grandes volmenes de vehculos, con circulacin a alta velocidad y bajas correspondiente.
condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos entre grandes reas de
vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el rea central. Para el transporte pblico de pasajeros se permite el servicio de buses, preferentemente en carriles segregados y el
empleo de paraderos debidamente diseados en los intercambios.

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Conexiones
Las vas expresas estn directamente conectadas entre s con vas arteriales. En casos especiales,
se puede prever algunas conexiones con vas colectoras, especialmente en el rea central de la
ciudad, a travs de vas auxiliares.

Espaciamiento
El espaciamiento deseable entre los corredores de vas expresas, vara entre 4 y 10 Km, siendo
adoptado el primero para el rea central y el segundo en reas de expansin urbana, y es condicionado
por zonas generadoras de trfico, por la topografa y por todos los factores de uso del suelo.

Una primera aproximacin del espaciamiento deseable entre vas expresas puede ser calculado en
funcin de la densidad de los desplazamientos a travs de la siguiente frmula:

2 L Ea V
E e DL 2 2 V
(2.1)

donde :

Ee = Espaciamiento en Km entre vas expresas;


Ea = Espaciamiento promedio en Km entre vas arteriales;
L = Extensin media en Km, de los desplazamientos en el rea de Estudio;
D = Densidad de los desplazamientos entre los extremos (en vehculos/km 2)
V = Volumen diario medio en la va expresa (VDM medido para ambos sentidos)

Asumiendo valores tpicos para L y Ea, se obtienen los valores de la Figura 2.2, que muestra la
relacin entre el espaciamiento entre las vas expresas y la densidad de desplazamiento entre los
extremos, en funcin de la capacidad de la va expresa, donde para el caso de Lima Metropolitana, la
extensin media de los desplazamientos entre los extremos es de 8,5 Km y el espaciamiento medio (km)
entre las vas arteriales es de 2,0 Km

ESPACIAMIENTO ENTRE VAS EXPRESAS


2.2.2 Vas Arteriales
Figura 2.2
Funcin
Las vas arteriales permiten el trnsito vehicular, con media o alta fluidez, baja accesibilidad y relativa
integracin con el uso del suelo colindante. Estas vas deben ser integradas dentro del sistema de vas Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces semaforizados especialmente
expresas y permitir una buena distribucin y reparticin del trfico a las vas colectoras y locales. El diseados para el paso de peatones.
estacionamiento y descarga de mercancas est prohibido.
Los paraderos del transporte pblico debern estar diseados para minimizar las interferencias con
El trmino Va Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo muchas vas arteriales han recibido el movimiento del trnsito directo.
genricamente la denominacin de tales.
En las intersecciones pueden disearse carriles adicionales para volteos con el fin de aumentar su
Caractersticas del Flujo capacidad.
En estas vas deben evitarse interrupciones en el flujo de trfico. En las intersecciones donde los
semforos estn cercanos, debern ser sincronizados para minimizar las interferencias al flujo directo. Se recomienda que estas vas cuenten con pistas de servicio laterales para el acceso a las propiedades.

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Tipos de Vehculo
Las vas arteriales son usadas por todo los tipos de trnsito vehicular. Se admite un porcentaje
reducido de vehculos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros se permite el servicio con
un tratamiento especial en vas exclusivas o carriles segregados y con paraderos e intercambios
debidamente diseados1.

Conexiones
Las vas arteriales se conectan a vas expresas, a otras vas arteriales y a vas colectoras, no siendo
conveniente que se encuentren conectadas a vas locales residenciales.

Espaciamiento
De una manera general, las vas arteriales en la fase de planeamiento, debern estar separadas a 2.0
Km una de otra. Sin embargo, una primera aproximacin de espaciamiento deseable entre vas arteriales,
puede ser calculado a travs de la siguiente frmula, que representa una adaptacin de la frmula de
NORTON SCHNEIDER, ya mostrada para vas expresas, usndolas ahora, para el caso de vas
arteriales:

2 L Ec V
Ea (2.2)
DL 2
2V

donde:

Ea = Espaciamiento en Km, entre vas arteriales;


Ec = Espaciamiento medio en Km., entre vas colectoras;
L = Extensin media en Km., de los desplazamientos en el rea del Estudio;
D = Densidad de desplazamiento entre los extremos (en vehculos/km 2)
V = Volumen diario medio en la va arterial (VDM medido para ambos sentidos)

(km)
ESPACIAMIENTO ENTRE VAS EXPRESAS
De igual manera, que en el caso de las vas expresas, se puede obtener el grfico de la Figura 2.3,
a partir de la relacin entre el espaciamiento entre vas arteriales y la densidad del desplazamiento Figura 2.3
entre los extremos, en funcin de la capacidad de la va arterial, adoptndose un valor de 3,50 Km.,
para la extensin media de los desplazamientos entre los extremos y siendo 0,50 km., el espaciamiento
medio entre las vas colectoras.

Vas Colectoras

Funcin
Las vas colectoras sirven para llevar el trnsito de las vas locales a las arteriales y en algunos casos
a las vas expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vas arteriales. Dan servicio
(1) NORTON SCHNEIDER, A direct approach to traffic assignment Highway Research Record N 6 , Highway tanto al trnsito de paso, como hacia las propiedades adyacentes.

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Research Board, Washington - USA, May/63/Peru-Jersey- Transportation Study Volume lll - May/65.

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Pueden ser colectoras distritales o interdistritales, correspondiendo esta clasificacin a las Autoridades
Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros, parmetros para establecer la competencia de
dichas autoridades. CARACTERTICAS DE FLUJO

Este tipo de vas, han recibido muchas veces el nombre genrico de Jirn, Va Parque, e inclusive CUL - DE - SAC EN RAMA
Avenida.
VIA VIA

Caractersticas de Flujo
El flujo de trnsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, cuando empalman
con vas arteriales y, con controles simples, con sealizacin horizontal y vertical, cuando empalman
con vas locales.

El estacionamiento de vehculos se realiza en estas vas en reas adyacentes, especialmente LOTIZACIN LOTIZACIN

destinadas para este objeto. CUL - DE - SAC

COMBINADO
Reciben soluciones especiales para los cruces peatonales, donde existan volmenes de vehculos y/
o peatones de magnitud apreciable.

Tipos de Vehculos
Las vas colectoras son usadas por todo tipo de trnsito vehicular. En las reas comerciales e
industriales se presentan porcentajes elevados de camiones. Para el sistema de buses se podr
disear paraderos especiales y/o carriles adicionales para volteo.

Conexiones
Las vas colectoras se conectan con las arterias y con las locales, siendo su proporcin siempre
mayor con las vas locales que con las vas arteriales.
CUL - DE - SAC

LOTIZACIN
Espaciamiento
De una manera general, las vas colectoras debern estar separadas a 800 metros una de otra, en la
fase de planeamiento.
Figura 2.4

2.2.4 Vas Locales


2.2.5 Vas de Diseo Especial
Son aquellas cuya funcin principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar nicamente
su trnsito propio, generado tanto de ingreso como de salida. Son todas aquellas cuyas caractersticas no se ajustan a la clasificacin establecida anteriormente.
Se puede mencionar, sin carcter restrictivo los siguientes tipos:
Por ellas transitan vehculos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento
vehicular y existe trnsito peatonal irrestricto. Las vas locales se conectan entre ellas y con las vas Vas peatonales de acceso a frentes de lote
colectoras. Pasajes peatonales
Malecones
Este tipo de vas han recibido el nombre genrico de calles y pasajes. A efectos de restringir el Paseos
trnsito de paso en estas vas se puede utilizar soluciones que permitan solamente la accesibilidad a Vas que forman parte de parques, plazas o plazuelas
las edificaciones, tales como: 1) cul - de - sec; 2) en rama y 3) combinado. La primera solucin es Vias en tnel que no se adecuan a la clasificacin principal
utilizada en vas sin salida con plaza de retorno al final. La segunda es derivada de la anterior y no
necesita de plaza de retorno. La ltima, es el resultado mixto de las anteriores. Ver figura 2.4

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2.3 FACILIDADES PARA SERVICIOS UTILITARIOS


En la gran mayora de las ciudades, una parte considerable del suelo urbano - del orden de 20 por 100
- est dedicada al sistema vial, que adems de servir al transporte, estructura el espacio urbano.

Los servicios utilitarios de agua, desage, telfono, luz y otros tambin necesitan de la va urbana
para permitir su distribucin, estando el dimensionamiento de la infraestructura de servicios directamente
relacionado al ndice de concentracin de las viviendas e inmuebles.

Los mayores problemas de demanda de estos servicios utilitarios se presentan en zonas industriales,
y en zonas comerciales de los principales centros urbanos, donde tambin en estos puntos, estn los
principales problemas de accesibilidad y fluidez para el sistema de transporte. Es justamente en estas
zonas, donde el sistema vial tiene que saber dividir la utilizacin de su espacio armnicamente con
todos los servicios que son vitales para la comunidad.

De esa manera, es necesario reservar espacio para la infraestructura de servicios respetando las
normas especficas para ubicacin de cada elemento que tenga vigente cada empresa prestadora de
servicios utilitarios.

Se recomienda que la infraestructura mencionada se emplace en las zonas de veredas y bermas


centrales y laterales, las que se dimensionaran para cumplir dicha funcin.

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Captulo 3
Elementos de la
Vialidad Urbana
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2 ELEMENTOS DE LA 3.2.1.3. Adherencia


Fuerza de friccin generada entre la superficie de las llantas y la superficie del pavimento, generando
VIALIDAD URBANA un desgaste o deterioro en ambos casos, propios del uso y el tiempo.
Para fines de diseo se diferencian las fuerzas de friccin longitudinal, usadas en el clculo de las
distancias de visibilidad de parada, y las fuerzas de friccin transversal, empleadas en la determinacin
de los rdios mnimos y peraltes de curvas horizontales.

3.2.1.4. Alameda
3.1. OBJETIVO Calle amplia donde prima la arborizacin y el paso peatonal contando generalmente con bancas para
el descanso de los peatones.
El presente captulo pretende precisar los trminos o expresiones usadas como elementos en la
especialidad de Diseo Vial Urbano, para evitar ambigedades y facilitar la comprensin dentro de 3.2.1.5. Alineamiento
esta norma especfica. Es la proyeccin horizontal o vertical del eje de una va o calzada, constituida por tramos rectos y /o
curvos.
Para la mayor parte de los elementos el captulo aporta slo definiciones, mientras que en los casos en
los que se juzg conveniente se incluye tambin informacin para el diseo geomtrico correspondiente. 3.2.1.6. Andn
Acera o vereda que en las estaciones de ferrocarril, buses, u otros equivalentes existe a lo largo de
la va para comodidad de los viajeros y para facilitar las operaciones de carga y descarga de equipajes
y mercancas.
3.2 CLASIFICACION BASICA
3.2.1.7. Angulo de Interseccin
En funcin de la frecuencia de uso, los trminos o expresiones tcnicas para el diseo de vas Angulo formado por los ejes de dos vas o calzadas que se cortan o cruzan entre s.
Urbanas, fueron clasificados segn los siguientes aspectos:
3.2.1.8. Antideslizante
3.2.1 De la Va Es el elemento o material utilizado en la va, para aumentar la adherencia de los neumticos sobre el
3.2.2 Del Vehculo pavimento, evitando as un mayor derrape por fuerza centrfuga o inercia esttica o en movimiento.
3.2.3 Del Usuario
3.2.4 De los Dispositivos de Seguridad 3.2.1.9. Aproximacin
3.2.5 Del Transporte Parte de la va utilizada por el trnsito vehicular que se aproxima a una interseccin o a la finalizacin
3.2.6 De la Operacin de una va.
3.2.7 De la Ingeniera de Trfico.
3.2.1.10. Autdromo
Conjunto de instalaciones destinado especficamente a competencias automovilsticas, que por lo
general se encuentra dentro de una edificacin cerrada
3.2.1 De la Va
3.2.1.11. Avenida
3.2.1.1. Acera o Vereda Calle ancha generalmente de doble sentido con calzadas separadas por una berma central. Diversas
Parte de la va urbana, destinada para el uso exclusivo de los peatones o transentes, y con una vas del tipo arterial y colectoras han recibido la calificacin de avenida.
elevacin diseada apropiadamente contando con accesos para impedidos fsicos debidamente
ubicados. 3.2.1.12. Baha
Ensanchamiento de la calzada para ser utilizado por los vehculos para el embarque, desembarque y/
3.2.1.2. Accesos o almacenaje, antes de continuar la marcha o el volteo.
Son reas de la va que sirven para atender el flujo vehicular o peatonal a un local rea. Se refieren
3.2.1.13.Bache
tambin a las facilidades de ingreso y salida para servir determinadas zonas o locales. Hoyo o erosin producido en la superficie de rodadura, producto del desgaste o dao ocasionado por
agentes de sobrecarga, agua acumulada, etc.

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3.2.1.26 Carretera
Se refiere generalmente a las vas interurbanas, pavimentadas o no, cuyo terreno ha sido preparado
3.2.1.14 Badn para el transporte vehicular, generalmente cuenta con berma lateral, normalmente con sealizacin y
Es la depresin de una va pblica, destinada a cruzar un curso de agua, generalmente diseada con control policial.
material rgido (cemento o piedra).
3.2.1.27 Carril de Trnsito
3.2.1.15 Barrera Medianera Es la banda longitudinal destinada a un solo vehculo, con sus respectivas dimensiones.
Elemento que se utiliza para segregar los flujos de los peatones, desincentivando as los cruces de
stos en lugares indebidos. 3.2.1.28 Carril de la Derecha
Es la parte lateral derecha de una va, con sentido de trnsito igual al resto del flujo de la calzada, que
3.2.1.16 Berma Central se utiliza principalmente para acceso o salida de la va.
Es el separador fsico existente en las vas, para el caso especfico de flujos en sentidos opuestos.
3.2.1.29 Carril de la Izquierda
3.2.17 Berma Lateral Es la parte lateral izquierda de una va de dos sentidos, utilizada normalmente para el trnsito de
Parte de la va, adyacente a la pista de circulacin, que permite eventualmente el trnsito o el direccin opuesta o para la maniobra de adelantar a otro.
estacionamiento de vehculos.
3.2.1.30 Carriles (Pistas) de Cambio de Velocidad
3.2.1.18 Bifurcacin Cuando un conductor va a hacer un giro en una interseccin, debe modificar su velocidad. Si se
Es la divisin de una va en dos trazos, que permite que uno de ellos se aleje de la direccin principal. propone pasar de una va a un ramal de giro, deber disminuirla para adecuarla a las inferiores
condiciones geomtricas de este ltimo, y si pretende acceder a una de las vas, proveniente de un
3.2.1.19 Bombeo ramal de giro, puede ser preferible aumentarla para hacerla compatible con las condiciones de flujo de
Es la pendiente o inclinacin transversal en tramos rectos de una va, para facilitar el escurrimiento de
aqulla.
las aguas superficiales, evitando la acumulacin de agua en el pavimento.

3.2.1.20 Borde Para que estas operaciones, inherentes a toda interseccin, se desarrollen con un mnimo de
Lnea delimitadora resultante de la composicin de superficies correspondientes perturbaciones, se pueden disear pistas de cambio de velocidad. Estas son pistas auxiliares,
sensiblemente paralelas a las vas desde las cuales se pretende salir, o a las cuales se pretende
3.2.1.21 Calle entrar, y que permiten acomodar la velocidad segn las conveniencias expuestas.
En el sentido ms genrico es una va pblica en la zona urbana, con ingreso y salida, destinada al
trnsito de peatones y/o vehculos. Segn sus funciones, stas reciben el nombre de carriles o pistas de aceleracin o pistas de
de(sa)celeracin.
3.2.1.22 Calle Ciega
Es aquella que no tiene continuidad (sin salida), con acceso por un solo extremo, carece de espacio
para el fcil retorno de los vehculos. 3.2.1.31 Camino
Va ubicada en la zona rural, empleada indistintamente para el trnsito de peatones, animales y/o
3.2.1.23 Callejn vehculos.
Calle angosta, y generalmente pequea, con ingreso y salida por un solo extremo.
3.2.1.32 Clasificacin Funcional de las Vas
3.2.1.24 Calzada Es el proceso de agrupar las vas en sistemas, grupos y clases, de acuerdo con el tipo de servicio que
Es la parte de la seccin de la va, destinada a la circulacin exclusiva de vehculos. Tambin se le las mismas proporcionan. El principio bsico en la formulacin de estos agrupamientos se fundamenta
conoce como superficie de rodadura o pista. en las especificaciones y jerarquizacin de los canales de circulacin, garantizando la mxima
seguridad, eficiencia y economa del sistema.
3.2.1.25 Canalizacin
Metodologa considerada en el Diseo Vial Urbano, destinada a proporcionar una separacin de los 3.2.1.33 Clotoide
movimientos de trfico dispersos y encausarlos en trayectorias de circulacin definida, a travs del El paso de una alineacin recta a otra con curvatura, o desde una curva a otra con distinto radio de
uso de sardineles, islas, marcas en el pavimento, seales y otros dispositivos de carcter temporal o curvatura, supone una maniobra del conductor consistente en un giro del volante. Esta maniobra no es
definitivo. instantnea, pero aunque lo fuera sera difcil que lo ejecutara exactamente en el punto donde se
produce el cambio de curvatura y en todo caso ello ocasionara un movimiento brusco , impropio de
una buena conduccin.

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3.2.1.43 Curva Horizontal
En realidad, cuando se tienen dos alineaciones consecutivas con distinto radio de curvatura, la Es la alineacin de la proyeccin de una lnea curvilnea cualquiera en una plano horizontal, sta indica
trayectoria de un vehculo normalmente conducido es una curva del tipo espiral, producto de una el cambio de direccin del eje longitudinal de la va.
variacin progresiva del ngulo de las ruedas delanteras del vehculo y por lo tanto del radio de
curvatura a lo largo de dicha trayectoria. 3.2.1.44 Curva de Transicin
La clotoide es una de tales espirales, que tiene la caracterstica de variar su curvatura desde R = , Es la curva cuyo radio vara gradualmente, para facilitar el cambio de direccin.
en su origen (desarrollo L = 0) , hasta R= 0 cuando L = , con la particularidad de que dicha variacin
se produce en forma inversamente proporcional a dicho desarrollo. 3.2.1.45 Curva Vertical
La ecuacin paramtrica de la clotoide es R x L = A2, donde A (m) es un valor constante para cada Es la alineacin de la proyeccin de una lnea curva cualquiera en el plano vertical. Esta indica el
clotoide, llamado parmetro de las mismas, R es el radio de curvatura en un punto y L es el desarrollo, cambio de inclinacin o pendiente del eje longitudinal de la va.
desde el origen al punto de radio R.
3.2.1.46 Declividad o Pendiente
3.2.1.34 Corrugacin Es el cambio en el sentido vertical del perfil longitudinal de una va; se entiende tambin como incremento
Es la deformacin ondulada que se presenta en la superficie de rodadura, generalmente en forma o decremento de la altura en la va, expresado generalmente en porcentaje.
transversal al sentido del trnsito.
3.2.1.47 Depresin u Hondonada
3.2.1.35 Cruce a Desnivel o Paso a Desnivel Es el rea o parte de un terreno, cuyo nivel es inferior al nivel medio de la superficie que la rodea. Es
Es el paso de una va por encima o por debajo de otra, sin interconexin. una expresin topogrfica.

3.2.1.36 Cota Mxima 3.2.1.48 Derecho de Va


En una curva vertical convexa, es el punto de tangencia con el plano de referencia. En el diseo Es el rea del terreno destinada al trnsito por el Estado y la Entidad competente, para implantar y
geomtrico, es aquel punto que tiene la mayor altitud con relacin a la horizontal. mantener las vas y su equipamiento.
Llamada tambin Faja de ancho variable, dentro de la cual se encuentra comprendida la va y todos sus
3.2.1.37 Cota Mnima obras complementarias, cuya propiedad del terreno ha sido reservada por el Estado, de lo contrario
En una curva vertical cncava, es el punto de tangencia con el plano de referencia. En el diseo ser adquirida por expropiacin o por negociacin con los propietarios.
geomtrico, es punto que tiene la menor altitud con relacin a la horizontal.
3.2.1.49 Deslizante
3.2.1.38 Cul-de-Sac Es la condicin de la superficie de circulacin de la va, en la cual por no haber suficiente adherencia,
Es una calle sin continuidad, pero que cuenta con una plaza de volteo, a veces circular, para permitir ocurre resbalamiento y derrape de los vehculos.
a los vehculos la maniobra de retorno.
3.2.1.50 Desvo
3.2.1.39 Cuneta Es la sustitucin temporal de una va por uno o ms tramos auxiliares fuera de la va principal.
Zanja que se construye al costado de las vas, que es utilizada para canalizar y evacuar las aguas de
lluvias. 3.2.1.51 Distancia de Visibilidad para Adelantar
Es la distancia mnima de visibilidad, en vas de trnsito de doble sentido, que debe estar libre y
3.2.1.40 Curva Compuesta o Curva Policntrica disponible para que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro, de forma segura y confortable;
Es la curva constituida por dos o ms arcos de radios distintos en la misma direccin, con tangentes sin interferir con un vehculo que circule en sentido contrario, a la velocidad directriz, en el caso que
comunes y/o curvas de transicin adecuadas entre ellas. ste se torne visible, despus de haber iniciado la maniobra de adelanto.

3.2.1.41 Curva de Nivel 3.2.1.52 Distribuidor en Trompeta


Es la lnea definida por puntos del terreno de igual cota o igual altitud. Interconexin de dos vas, en proyeccin horizontal. Uno de los brazos tiene la forma de una cuarto
de circulo y el otro forma espiral.
3.2.1.42 Curva en S
Es la lnea compuesta por dos arcos, curva y contra curva, de radios iguales o diferentes, cuyas 3.2.1.53 Distancia de Entrelazamiento o entrecruzamiento
curvaturas tienen tangente comn o curvas de transicin entre ellas. Es la longitud del tramo, donde ocurren movimientos de enlace de otras vas con la va principal.

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3.2.1.54 Ensanchamiento o Adelgazamiento de la Va 3.2.1.66 Longitud de Transicin
Es la variacin en la seccin transversal o ancho de una pista, para permitir la aceleracin o la desaceleracin A efectos de pasar de la seccin transversal con bombeo correspondiente a los tramos en tangente,
de los vehculos. a la seccin de los tramos en curva, provistos ocasionalmente de peralte y sobre ancho, es necesario
intercalar una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se le conoce con el nombre de
3.2.1.55 Ferrova o Va Ferroviaria longitud de transicin.
Es la va del sistema de transporte, como el tranva o el tren urbano, cuyos vehculos circulan enlazados y
sobre rieles, en carriles exclusivos. Est constituida por la va frrea y otras instalaciones fijas como 3.2.1.67 Muros de Contencin
material rodante, equipo de trfico y todo lo necesario para una conduccin segura y eficiente de los Obra de arte, diseada y construida, para contener el empuje de los suelos e impedir los deslizamientos.
pasajeros y la carga.
3.2.1.68 Nivel o A Nivel
3.2.1.56 Glibo o distancia libre vertical Es el tramo de la va pblica, cuyo eje tiene perfil longitudinal con pendiente nula.
Es la distancia medida desde cualquier punto de la superficie de la calzada hasta un obstculo superior.
3.2.1.69 Obras de Arte
3.2.1.57 Grado o Angulo de Curvatura Puentes, alcantarillas, muros, islas, tneles, etc. excluyendo las obras de tierras.
Es el ngulo central de un arco de circulo.
3.2.1.70 Ovalo o Rotonda
3.2.1.58 Hoja de Trbol Es la interseccin de dos vas, cuyo conjunto asume la forma de valo o rotonda en proyeccin
Es el ramal del trbol, en un intercambio vial, que permite las conexiones entre vas que se cruzan. horizontal.

3.2.1.59 Huellas 3.2.1.71 Parada de Emergencia


Son las marcas producidas por las ruedas de los vehculos sobre la superficie del pavimento. Es el ensanche de la pista o calzada, que permite el estacionamiento de un vehculo para atender
alguna contingencia.
3.2.1.60 Intercambio Vial
Es un sistema de conexiones entre vas pblicas, por medio de una obra de arte, con uno o ms pasos en 3.2.1.72 Paradero
diferentes niveles, permitiendo adems la circulacin de vehculos entre dos o ms vas, sin perjuicio de las Es el rea adyacente a la pista o calzada, destinada al embarque y desembarque de pasajeros.
corrientes de trnsito directo.
3.2.1.73 Pasaje
3.2.1.61 Interseccin Es una va estrecha y corta para uso peatonal, que une dos o ms vas.
Es el lugar donde dos o ms vas se cruzan al mismo nivel, donde estn localizados los dispositivos que
permiten los diversos movimientos de circulacin. Puede ser en forma de X, en ngulo agudo, ngulo 3.2.1.74 Paseo
recto, y en Y o T. Es cualquier va, plaza o rea, donde se permite la circulacin de peatones, animales y/o vehculos,
slo a bajas velocidades.
3.2.1.62 Interseccin Mltiple, Interconexin Rotatoria, valo, Plaza Circular o Glorieta
Es la plaza circular donde convergen varias vas y el trnsito vehicular se mueve en sentido antihorario. 3.2.1.75 Paso a Nivel
Es el rea comn del cruce al mismo nivel de una va pblica con una va de ferrocarril o cualquier otro
3.2.1.63 Interseccin Oblicua tipo de va.
Es la interseccin donde el eje de una de las vas es oblicuo con el de la otra.
3.2.1.76 Paso Inferior
3.2.1.64 Islas Es el cruce de una va por debajo de una va de ferrocarril o de cualquier otro tipo de va.
Se definen as a los bordes de canalizacin de trfico, formados y delimitados por sardineles, que sirven
para guiar el movimiento de los vehculos o de refugio para los peatones 3.2.1.77 Paso Superior
Es el cruce de una va por encima de una va de ferrocarril o de cualquier otro tipo de va.
Las islas pueden tambin ser creadas mediante la colocacin de barreras para proteger al peatn.
3.2.1.78 Paso en Carril Central
3.2.1.65 Lomada Es una pista auxiliar, en el rea de un separador central, generalmente pavimentado, que se emplea
Es el trecho de una va donde su perfil longitudinal es una sucesin de curvas convexas y cncavas como va de enlace de una pista a otra con carcter eventual o permanente.
alternadas, con o sin trechos planos intercalados; sta se caracteriza por la pequea distancia de visibilidad
que existe debido a su conformacin topogrfica. 3.2.1.79 Pavimento

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Es la superficie de rodadura formada por capas compactadas de materiales especificados en el En una va, es la superficie de suelo natural o ejecutada con material de prstamo o relleno, comprendiendo
diseo, construida sobre la base de la va. toda la seccin de la va, el (los) ancho (s) de la (s) pista(s) de rodadura, angostamiento, berma central
y separador (es) lateral(es).
3.2.1.80 Pavimento Flexible
Es aquel producto resultante de emplear materiales que se adaptan a las deformaciones de la base. 3.2.1.92 Plaza
Es un lugar para actividades cvicas y/o la recreacin pasiva, dentro de una zona urbana pblica, cuya
3.2.1.81 Pavimento Rgido forma puede ser circular, cuadrada o rectangular, y comnmente delimitada por edificios o vas.
Es aquel cuyos materiales empleados en la superficie de rodadura conforman una estructura rgida.
3.2.1.93 Puente Ascensor
3.2.1.82 Perfil Es un puente levadizo, cuyo movimiento consiste en una traslacin vertical uniforme de su estructura
Es la representacin en escala sobre un plano vertical, del eje longitudinal y/o de los dems elementos o de una parte de ella.
componentes de una va. Es el desarrollo vertical del eje de una obra, con relacin a un plano de
referencia. 3.2.1.94 Puente Ferrocarril
Es el destinado exclusivamente para uso ferroviario.
3.2.1.83 Pendiente
Es el tramo de una va inclinada, comprendido entre dos cotas verticales, consecutivas y cuya 3.2.1.95 Puente Giratorio
desarrollo es constante. Es un puente mvil, mediante la rotacin de su estructura alrededor de un eje vertical fijo.

3.2.1.84 Peralte 3.2.1.96 Puente Levadizo o Basculante


Es la inclinacin dada a la seccin transversal de una va, en los trechos de las curvas horizontales Es un puente cuyo movimiento consiste en desplazarse alrededor de un eje horizontal, partiendo de su
para contrarrestar el efecto de la fuerza centrifuga que acta en un vehculo en movimiento. posicin de reposo, en elevacin parcial o total de su estructura.

3.2.1.85 Pilar 3.2.1.97 Puente Vehicular


Es el apoyo intermedio de un puente o viaducto, paso peatonal, pasarela o cualquier otra construccin Es el puente destinado exclusivamente para el uso de vehculos automotores.
que permite soportar las cargas de la estructura y conducirlas a la base del suelo
3.2.1.98 Punto de Acceso
3.2.1.86 Pista Es el lugar por donde se permite el acceso a una va.
Expresin equivalente a calzada, para efectos del presente manual, Es la parte de una Va Pblica
proyectada o por lo menos planeada, que es aprovechada para el uso de vehculos. 3.2.1.99 Pendiente de Acceso
Es el tramo de una va, destinado a conectar esta va con otra, pero en diferentes niveles.
3.2.1.87 Pi de talud
Es el lugar geomtrico definido por la interseccin de una superficie de talud de una va con el plano 3.2.1.100 Radio de Curva
del terreno natural. Es el radio del crculo que se superpone a la curva del trazado de una va. En el caso de una curva
circular simple, viene a ser el propio radio del circulo.
3.2.1.88 Plano
Es una proyeccin horizontal de un levantamiento topogrfico, de un proyecto o de una edificacin o 3.2.1.101 Ramal
construccin. Va secundaria que parte de una va existente.

3.2.1.89 Plano Acotado 3.2.1.102 Rampa


Es el que sirve para establecer las dimensiones planimtricas; tambin, se anotan las alturas o cotas Ramal de intercambio con fuerte pendiente, destinado a empalmar una va con otra, pero a niveles
de puntos de la superficie de un terreno o va, donde por lo general, se toma como referencia el nivel diferentes.
del mar o cota + 0,00.
3.2.1.103 Romboide
3.2.1.90 Plano Topogrfico Corresponde a las particularidades del trazo de carriles de una va, los que adoptan una figura de
Representacin grfica en un plano, de los detalles y curvas de nivel, de una limitada extensin de forma romboidal en la proyeccin horizontal, para obviar un obstculo.
terreno.
3.2.1.104 Rugosidad
3.2.1.91 Plataforma Es la secuencia de pequeas ondulaciones o irregularidades del pavimento.

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3.2.1.105 Salida Es la interconexin donde no existe por lo menos una hoja o ramal, sea en la parte interior o en el lado
Es una pista que partiendo de un tramo de la va principal, permite que los vehculos se aparten de ella externo.
para acceder a otra va.
3.2.1.119 Tnel
3.2.1.106 Seccin a Media Ladera Es la obra de arte usada para atravesar un gran macizo rocoso o terroso, con una seccin apropiada
Es la seccin transversal de una va, que se desarrolla parte en corte y parte en terrapln. para el uso determinado.

3.2.1.107 Seccin Transversal 3.2.1.120 Velocidad de Diseo


Es el perfil de terreno ortogonal al eje de la va. Es la velocidad adoptada en el proyecto de una va, correlacionado con sus factores de proyecto
geomtrico tales como curvas verticales y distancia de visibilidad, de la cual depende la circulacin
3.2.1.108 Seccin de Entrecruzamiento segura de los vehculos. Algunos diseadores prefieren denominarla velocidad de proyecto o velocidad
Es el trecho de pista donde 2 vas se entrelazan con un nico sentido de trnsito. bsica de proyecto. Es tambin definida como la velocidad continua ms elevada, en la cual los
vehculos individualmente puedan transitar con seguridad en la va, la densidad del trfico es baja y los
3.2.1.109 Separador o Berma factores de proyecto son aquellos que determinan las condiciones de seguridad.
Es una franja o dispositivo, localizada longitudinalmente entre dos calzadas para separar el mismo
sentido o sentido opuestos y es proyectado para impedir el paso de una calzada a otra. 3.2.1.121 Vrtices de Poligonal
La malla que resulta de la unin de los vrtices consecutivos de la poligonal es un sistema cmodo de
3.2.1.110 Sobreancho transporte de coordenadas y permite representar en sus tres dimensiones los elementos del espacio
Es la variacin de la dimensin transversal de una pista, para dar mayor comodidad a los vehculos real.
que ingresan a una curva.
3.2.1.122 Vrtice para Replanteo
3.2.1.111 Solera o sardinel Puntos topogrficos que resultan de definir el replanteo de la poligonal existente.
Banda o cinta que delimita la superficie de la calzada con la vereda, con un andn o cualquier otra
superficie de uso diferente 3.2.1.123 Va
Es la faja de terreno convenientemente preparada para el trnsito de cualquier naturaleza. Puede ser
3.2.1.112 Tablero de un Puente resultante de un corte, terrapln, seccin mixta, sobre o dentro de una obra de arte (puente o viaducto,
Es la superestructura de puentes o viaductos, que soporta directamente las cargas de los vehculos tnel). Se incluyen en esta definicin las carreteras, vas expresas, vas parques, avenidas, calles
en circulacin. pblicas y particulares.

3.2.1.113 Talud 3.2.1.124 Va Regional


Es la superficie definida por el rea de acabado de un corte o terrapln, formando un ngulo con el Es aquella que forma parte del Sistema Nacional de Carreteras, que cruza el rea Metropolitana, Lima-
plano vertical. Es medido por la tangente de este ngulo. Callao por ejemplo, y la vincula con el resto del pas.

3.2.1.114 Tangente 3.2.1.125 Va Sub-Regional


Es el tramo recto de las vas pblicas, en proyeccin planimtrica y sin curvas horizontales. Es aquella que integra a la Metrpoli con distintas sub-regiones del pas, no recibe grandes flujos
vehiculares y tiene menor longitud que la va regional.
3.2.1.115 Topografa
Es la representacin en planos o mapas sinpticos de la superficie terrestre, mediante curvas de 3.2.1.126 Va Expresa y Semi-Expresa
nivel, con sus accidentes o relieves. Se denomina va expresa a aquella que soporta grandes volmenes de vehculos con circulacin de
3.2.1.116 Tramo alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Une zonas de importante generacin de trnsito, as como
Elemento de la red vial, que conecta dos puntos determinados. extensas zonas de vivienda, concentraciones comerciales e industriales.

3.2.1.117 Trbol 3.2.1.127 Va Arterial


Es la interseccin de las vas, con cuatro ramales u hojas internas, para permitir el giro a la izquierda Es aquella que lleva apreciables volmenes de todo tipo de vehculos, a velocidad media de circulacin,
pero a desnivel; y, cuatro ramales externos para el giro libre a la derecha, sin interrupcin del trnsito. entre reas principales de generacin de trnsito y tienen el carcter de ejes dentro de la red vial de
la ciudad.
3.2.1.118 Trbol Incompleto

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3.2.1.128 Va Colectora Denominaciones alternativas de las vas expresas con control total de los accesos.
Son aquellas que tienen por funcin llevar el trnsito de las Vas Locales a las Vas Arteriales y en
algunos casos a las Vas Expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las Vas Arteriales. 3.2.1.142 Va con Prioridad Preferencial
Prestan adems servicio a las propiedades adyacentes. Es una va cuyo trnsito tiene prioridad de paso con relacin al trnsito de otras vas.

3.2.1.129 Va Local 3.2.1.143 Va de peaje


Es aquella cuya funcin principal es llevar el trnsito desde las calles locales hasta las vas de mayor Es aquella cuyo uso est subordinado al pago de una tarifa.
categora del sistema primario (vas arteriales o expresas) sirviendo tambin al transito de peso.
3.2.1.144 Va Pblica
3.2.1.130 Va Auxiliar Lateral Es toda va de dominio pblico y de libre circulacin.
Es la va auxiliar a una va principal, generalmente adyacente y paralela, que permite el acceso a las
propiedades aledaas, limitando el acceso a la va principal. 3.2.1.145 Va Radial
Es la que une las zonas exteriores al ncleo local.
3.2.1.131 Va con Calzadas Separadas
Es una va de doble sentido en la cual el trnsito de servicios opuestos tienen un separador fsico. Esta 3.2.1.146 Viaducto
tiene dos o ms carriles por calzada. Es la obra de arte usada para transponer un obstculo cualquiera, que no sea un curso de agua,
sirviendo para la circulacin vial.
3.2.1.132 Va de Desviacin de Circulacin
Es la va destinada a desviar el trfico directo de una va existente, al atravesar una zona determinada, 3.2.1.147 Va en Ladera
contornendola para retornar a la va principal ms adelante o para permitir continuar por otra va. Es una va construida en un terreno con pendiente acentuada.

3.2.1.133 Va de Doble Sentido 3.2.1.148 Va Auxiliar o Marginal


Es la va donde se permite el trnsito simultneo en ambos sentidos. Es la va pblica, contigua y generalmente paralela a una Va Expresa o de trnsito directo, que sirve
para colectar, interceptar y distribuir el trnsito, que desea atravesar, entrar o dejar la va principal,
3.2.1.134 Va de un Solo Sentido pudiendo tambin permitir el acceso a las propiedades, que de otro modo quedaran aisladas, en
Es la va donde se permite el trnsito en un slo sentido. funcin del control de los accesos.

3.2.1.135 Va de Origen Espontneo


Es aquella que surge de necesidades naturales de comunicacin y transporte, en condiciones 3.2.2 Del Vehculo
topogrficas difciles. Dichas vas son generalmente estrechas sinuosas y no se orientan en un
sentido definido, pero tienen destino prefijado.
3.2.2.1. Bicicleta
Vehculo de propulsin humana, dotado con dos ruedas, cuyo conductor la dirige en posicin sentado.
3.2.1.136 Va de Calzada nica
Ver captulo de vehculo de diseo.
Es aquella con una sola calzada, sin separador, pero que puede tener uno o ambos sentidos.
3.2.2.2. Camioneta
3.2.1.137 Va Parque
Vehculo automotor, tiene como mnimo 4 ruedas, destinado al transporte de personas y/o cargas, que
Es una va pblica, urbana o no, para trnsito no comercial, con control de acceso parcial o total,
se emplea para cargas menores; puede ser parcial o totalmente cerrada. Ver captulo de vehculo de
generalmente localizada dentro o en las proximidades de un parque o rea de recreacin.
diseo.
3.2.1.138 Va Planificada
3.2.2.3. Camin
Es aquella que surge de un planeamiento y proyecto previos.
Vehculo automotor, con un mnimo de 4 ruedas, destinado al transporte de cargas mayores. Ver
captulo de vehculo de diseo.
3.2.1.139 Va Particular
Es toda va implantada en propiedad particular y cuyo uso es limitado.
3.2.2.4. Distancia de Frenado
Es la distancia recorrida por un vehculo, desde el instante en que el motorista percibe la necesidad de
3.2.1.140 Va Preferencial parar, hasta el instante en que queda totalmente parado.
Va cuyo trnsito tiene prioridad de paso con relacin al trnsito de otras vas transversales.
3.2.2.5. Distancia de Patinaje
3.2.1.141 Va Rpida o Autopista

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Vehculo cuyo medio de propulsin es la energa elctrica, alimentada por una fuente externa y/o
Es la distancia recorrida por un vehculo, medida a partir del instante en que las ruedas dejan de girar, interna, pudiendo o no circular sobre rieles.
debido a la aplicacin de los frenos.
3.2.2.19. Vehculo Especial
3.2.2.6. Distancia de Parada Vehculo construido y equipado especialmente para el transporte de personas y/o mercaderas, en
Es la distancia recorrida entre un punto en que el conductor acciona por primera vez el mecanismo de condiciones especiales. Su circulacin es eventual.
freno y el punto en que el vehculo queda con velocidad cero (parado).
3.2.2.20. Vehculo de Pasajeros
3.2.2.7. Motocicleta Vehculo destinado al transporte de personas y del equipaje respectivo (pequeas cargas). Se
Vehculo automotor de 2 ruedas, dirigido por un conductor en posicin sentado. incluyen en esta categora los carros deportivos y camionetas.

3.2.2.8. mnibus o Bus


Vehculo automotor, con mnimo 6 ruedas, para el transporte colectivo de pasajeros. Ver captulo de
vehculo de diseo.
3.2.3 Del Usuario
3.2.2.9. Remolque
Vehculo de 2 o ms ejes, que se mueve halado por otro vehculo. Ver captulo de vehculo de diseo. 3.2.3.1. Conductor
Es la persona que tiene a su cargo el movimiento y direccin de un vehculo cualquiera, inclusive sin
motor, generalmente denominado chofer.
3.2.2.10. Semi-Remolque
Vehculo de uno o ms ejes traseros, que se mueve articulado y apoyado con su unidad tractora. Ver
3.2.3.2. Cono Visual
captulo de vehculo de diseo.
Es la porcin de espacio visible por el conductor en su ngulo de visin.
3.2.2.11. Tara
3.2.3.3. Contraste
Es el peso de un vehculo, previsto con todo su equipamiento auxiliar, sin carga y en condiciones de
Es uno de los requisitos fundamentales para tener una buena visin al dirigir. Permite una visin de los
viaje.
objetos lejanos, estando ntidamente ligados a las nociones de tamao y textura.
3.2.2.12. Taxi
3.2.3.4. Distancia de Reaccin
Automvil especialmente autorizado para el transporte colectivo pblico de uno o ms pasajeros,
Es la distancia recorrida por un vehculo, durante el tiempo de reaccin, desde el instante de percepcin,
disponiendo del conductor mediante la cobranza de una tarifa pre-acordada con el usuario.
hasta el instante en que el conductor asume una actitud. (Frena o toma un desvo).
3.2.2.13. Triciclo
3.2.3.5. Fondo
Vehculo de tres ruedas que puede o no tener motor.
Es todo lo que puede ser observado sin lmite de campo de visin. Es la regin sobre la cual es posible
delinear un contorno.
3.2.2.14. Vehculo
Es un artefacto que sirve para transportar personas o cargas, impulsado por su propio motor, traccin
3.2.3.6. Pasajero
o fuerza humana.
Es toda persona que es transportada por un vehculo. No necesariamente se le denomina as a la
tripulacin.
3.2.2.15. Vehculo Automotor
Vehculo autopropulsado que sirve para el transporte de personas, cargas o para la traccin de otros
3.2.3.7. Tiempo de Adaptacin a la Luz
vehculos.
Es le tiempo necesario para que la retina perciba el cambio, al entrar a un rea oscura o clara viniendo
de un rea clara u oscura respectivamente.
3.2.2.16. Vehculo Autnomo
Que tiene capacidad mxima para realizar un recorrido sin interrupciones.
3.2.3.8. Tripulacin
Es el conjunto de personas transportadas por un vehculo y que tienen a su cargo la conduccin y/o
3.2.2.17. Vehculo Combinado
mantenimiento del vehculo. Tambin, la fiscalizacin, cobranza de pasaje o atencin de pasajeros,
Conjunto de vehculos constituidos de la combinacin de un vehculo tractor o de un vehculo remolcado.
carga y descarga o proteccin de mercaderas.
3.2.2.18. Vehculo Elctrico

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Es el tiempo consumido debido a las retenciones de trnsito provocadas por semforos y otros
3.2.4 De los Dispositivos de Seguridad obstculos.

3.2.4.1. Hito Reflectante 3.2.4.13. Detector


Es el dispositivo delineador de la va, generalmente de madera, metal, concreto o plstico, previsto de Es un dispositivo automtico, sensible a la presencia de un vehculo, transmitiendo informacin a un
material capaz de reflectar la luz de los faros de los vehculos, o con iluminacin propia dispuesto en controlador.
serie, a lo largo de la va.
3.2.4.14. Derecho de Paso
3.2.4.2. Barrera Es el derecho a transitar a travs de una parcela de terreno.
Es un sistema de proteccin contina o modular, elaborado entre otros materiales, en concreto armado
o acero, de forma resistente y dimensiones adecuadas para evitar que los vehculos sin control, 3.2.4.15. Dispositivos de Control del Trfico
ocasionen daos a personas o a propiedades o a otros vehculos. Son todos los elementos auxiliares usados para regular, advertir o indicar el uso de la va.

3.2.4.3. Canalizacin 3.2.4.16. Divergencia


Es el ordenamiento del trnsito en trayectorias definidas, mediante el uso de dispositivos adecuados Es la separacin de una corriente de trnsito en dos o ms flujos.
(demarcaciones, islas, obstculos y otros)
3.2.4.17. Elementos Agresivos
3.2.4.4. Ciclo Son todos los componentes de construccin de acabados o sealizacin vial, que por su forma,
Es la secuencia peridica completa que se aplica a un conjunto semafrico. composicin o localizacin, pasan a tornarse en elementos peligrosos en caso de colisin, causando
perjuicio a vehculos y ocupantes. Debern ser sistemticamente protegidos, minimizados o eliminados.
3.2.4.5. Conjunto Semafrico
Es el conjunto de semforos que controlan las intersecciones de las vas. 3.2.4.18. Elementos Luminosos
Conjunto de elementos que forman parte de los semforos, constituido por reflector, luz y lente.
3.2.4.6. Control Automtico
Es el equipamiento que acciona las luces del semforo automticamente, sin interferencia manual. 3.2.4.19. Equipo de Seguridad
Puede ser dotado de un adaptador para control manual. Son los elementos de un sistema de proteccin destinados a controlar el paso de peatones, vehculos
o ambos, en un rea peligrosa par evitar los accidentes.
3.2.4.7. Control Manual
Es el equipo que acciona las luces del semforo por comando manual. 3.2.4.20. Guarda Va
Es un sistema de proteccin permanente, de resistencia y dimensiones adecuadas, para evitar que los
3.2.4.8. Control del Trnsito en Accesos vehculos descontrolados provoquen accidentes.
Es la disposicin por la cual los derechos de propiedad de uso y de acceso a los terrenos adyacentes
de una va, son controlados total o parcialmente, por la autoridad de trnsito para dar prioridad al 3.2.4.21. Isla
trnsito directo. Es el dispositivo permanente de seguridad y canalizacin, constituido por el rea restringida entre
carriles de trnsito, y destinado a controlar el movimiento de vehculos y ser el refugio de peatones.
3.2.4.9. Convergencia
Se denomina as a la unin de 2 o ms flujos, que se mueven en el mismo sentido, en una misma 3.2.4.22. Hito Reflectante
corriente. Es el dispositivo delineador de la va, elaborado en madera, metal, concreto o plstico, provisto de
material capaz de reflectar la luz de los faros de los vehculos con iluminacin propia, dispuesto en
3.2.4.10. Delineador serie, a lo largo y borde de la va.
Es el conjunto de elementos de sealizacin que delimitan una zona de la va.
3.2.4.23. Lnea Central
3.2.4.11. Demarcacin Es la lnea que indica la divisin de la superficie pavimentada, separando las corrientes en sentidos
Es el proceso de comunicacin visual en el trnsito, en el cual la autoridad se comunica con los opuestos. No est necesariamente en el centro geomtrico de la seccin horizontal del pavimento.
usuarios, usando como medio de transmisin el propio pavimento, a travs de marcas, smbolos o
leyendas. 3.2.4.24. Lnea de Carril
Es la lnea delimitadora entre 2 carriles de trnsito, contiguas, en el mismo sentido.
3.2.4.12. Demora
3.2.4.25. Lnea de Parada

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Es la sealizacin horizontal, transversal al flujo de trnsito que mediante la indicacin de signos,
seala la parada de los vehculos en circulacin. Edificacin destinada para el embarque y desembarque de pasajeros y/o mercaderas del sistema de
transporte en ferrocarril, mnibus y otros.
3.2.4.26. Malla O Elemento De Seguridad Para Peatones
Es el dispositivo de seguridad para proteger y ordenar el movimiento de peatones. 3.2.5.5. Nudo
Es el punto que se define en el planeamiento de transportes como la unin de dos o ms vas de una
3.2.4.27. Ordenamiento Del Trfico red vial.
Son todas las medidas, excepto las de naturaleza estructural, que sirven para controlar y orientar la
circulacin de los vehculos. 3.2.5.6. Itinerario
Trayectoria recorrida por un vehculo cualquiera entre dos ms puntos. Se denomina tambin ruta.
3.2.4.28. Parapeto
Es la proteccin colocada a lo largo de las obras de arte, en el lado externo de la vereda y de la pista, 3.2.5.7. Ruta de Viaje
con el fin de proteger a los transentes, ofreciendo resistencia a choques de vehculos. Origen y destino de un viaje. (entre puntos extremos)

3.2.4.29. Paso de Peatones 3.2.5.8. Terminal


Es la zona transversal al eje de una va, debidamente sealizada, destinada al paso de peatones, en Inicio y/o fin de una ruta en un sistema de transporte. Todas las instalaciones de un terminal en
donde la prioridad es el paso de los mismos, en relacin con el de los vehculos. conjunto se denominan estacin. El Puerto es el terminal martimo y el Aeropuerto es el terminal areo.

3.2.4.30. Punto De Cambio 3.2.5.9. Terminal de Carga y Descarga


Es la zona lmite de a seccin normal de la va y se inicia una nueva y diferente seccin de va. Es el rea edificada destinada, a servir como local para el almacenamiento y distribucin de las cargas.

3.2.4.31. Prioridad de Paso 3.2.5.10. Tramo Conexin


Es el privilegio de uso de la va pblica, es preferencia. Es el segmento que une dos nudos en una red. En el planeamiento de transporte representa parte del
proceso de viaje.
3.2.4.32. Reglamento de Trnsito
Es el conjunto bsico de disposiciones relativas al trnsito, e instituido para el uso de las vas pblicas
de cualquier naturaleza, para ser administrado por las autoridades de trnsito. 3.2.6 De la Operacin
3.2.4.33. Sentido Contrario
3.2.6.1. Accesibilidad
Es la circulacin en sentido opuesto y el cual es permitido por la Autoridad de Trnsito.
Es la mayor facilidad que se tiene para alcanzar una determinada rea.
3.2.4.34. Va Reservada
3.2.6.2. rea de Carga y Descarga
Es una va reservada para el uso exclusivo de una clase determinada de trnsito.
Es el rea de una va destinada a la operacin reglamentada y adecuadamente sealizada, de carga
y descarga de mercaderas y valores.

3.2.5 Del Transporte 3.2.6.3. rea de Estacionamiento


Es el rea reservada para estacionar vehculos en una va pblica o fuera de ella. Cuando el
3.2.5.1. Carga estacionamiento es cobrado, por las autoridades, se denomina rea especial de estacionamiento.
Es la suma de los pesos de las personas y/o mercaderas transportadas.
3.2.6.4. rea de Parada de Taxis
3.2.5.2. Centroide Es el rea reservada de la va para el embarque y desembarque de pasajeros. No constituye un
Es el punto que representa la zona de trnsito, para fines de anlisis en planeamiento de trnsito. paradero permanente. Est perfectamente delimitada y sealizada

3.2.5.3. Corredor de Trnsito 3.2.6.5. Estacionamiento


Es la va que une 2 polos urbanos, donde se permite slo el trnsito segregado, establecindose Es el rea donde el vehculo permanece inmovilizado, mas all del tiempo que corresponde a una
claramente por la autoridad cada una de las secciones que ser utilizada tanto por el transporte parada. El vehculo se encuentra generalmente sin su conductor.
pblico, como por el transporte privado.

3.2.5.4. Estacin

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3.2.6.6. Entrecruzamiento 3.2.7 De la Ingeniera de Trfico
Es el movimiento gradual de convergencia y divergencia de corrientes de trnsito que se mueven en
el mismo sentido.
3.2.7.1. Accidente de Trnsito
La situacin resultante de la colisin entre vehculos, con peatones y/o animales. Peligra el vehculo,
3.2.6.7. Intervalo de Distancia Longitudinal
el medio ambiente (inclusive la va) y tambin en algunas ocasiones, hay vctimas.
Distancia entre las partes ms salientes, frente a frente, de 2 vehculos consecutivos, que se desplazan
en un mismo carril y sentido.
3.2.7.2. Ao Base
Es el ao en el cual se toman y consideran datos de trnsito seleccionados y analizados en una poca
3.2.6.8. Parada
cualquiera.
Es el tiempo de inmovilizacin de un vehculo. Es necesario para el embarque y desembarque de
pasajeros.
3.2.7.3. Ao de Diseo
Es el ao en que son proyectadas todas las bsquedas de trnsito.
3.2.6.9. Peaje
Es la tarifa que se paga por la utilizacin de una va o un trecho de la misma.
3.2.7.4. Antes y Despus
Es el proceso de Ingeniera de Trfico, destinado a comparar los comportamientos de circulacin de
3.2.6.10. Punto de Conflicto
vehculos, anterior y posterior a cualquier intervencin del trnsito.
Es el punto de confluencia, divergencia o el cruce de dos corrientes.
3.2.7.5. Ao ptimo
3.2.6.11. Punto de Parada Es el ao resultante de estudio de eficiencia para el cual se recomienda la apertura de una va en un
Es el rea de una va pblica, debidamente sealizada, destinada a ser usada por vehculos de
trecho de la misma, en funcin de las necesidades del trnsito.
transporte colectivo, taxis o buses.
3.2.7.6. Anteproyecto
3.2.6.12. Rotatividad de Estacionamiento Es el estudio preliminar de una obra.
Es el promedio de vehculos, que se estacionan por da en una determinada unidad de estacionamiento.
3.2.7.7. rea Urbana
3.2.6.13. Va de Camiones
Es la regin poltica-administrativa, delimitada por el permetro urbano, dentro de la cual se localizan las
Es la va destinada exclusivamente al trnsito de vehculos de carga.
zonas residenciales, comerciales, eventualmente las industrias y caracterizada por la concentracin
de edificaciones y un sistema de servicios pblicos.
3.2.6.14. Va de Adelanto
Es el carril destinado a permitir el paso de un vehculo para adelantar a otro.
3.2.7.8. Capacidad de Proyecto
Es la capacidad admitida en el ao de diseo y que es usada en el proyecto de una va.
3.2.6.15. Va de Estacionamiento
Es el carril auxiliar de trnsito y que mediante la regulacin puede ser utilizada para estacionamiento 3.2.7.9. Capacidad de Va
de vehculos. Es el nmero mximo de pasajeros y/o vehculos de pasajeros que puede, mediante criterios
establecidos, pasar por determinada va, en un periodo de tiempo, en determinadas condiciones.
3.2.6.16. Va Exclusiva para buses
Carril exclusivo, destinado al trnsito de vehculos de transporte colectivo, determinada por un separador 3.2.7.10. Condiciones Ideales
fsico. Son las condiciones que deben prevalecer en la determinacin de la capacidad de trfico para cada
tipo de va, que son, flujo constante sin interferencias laterales, con anchos mnimos para los carriles
3.2.6.17. Va de Trnsito Asimtrico de 3,00 m para vehculos menores y 3,30 m para buses, con bermas de 3,00 m, y cuyo alineamiento
Es el carril que puede ser utilizado en uno u otro sentido de circulacin, de acuerdo con las necesidades permite una velocidad promedio de 80 Km/h.
de la demanda.
3.2.7.11. Condiciones Imperantes
3.2.6.18. Zona de Seguridad Son aquellas que determinan la capacidad de trfico de una va. Estn definidas por el alineamiento,
Es el rea sealizada de una pista, reservada para el uso de los peatones, donde se les da el paso ancho de carriles, y otras caractersticas fsicas. Las condiciones de trnsito son las que reflejan las
prioritario. variaciones del mismo, en algunos das de ciertos periodos del ao.

3.2.7.12. Conteo de Trfico

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Verificacin cuantitativa y/o cualitativa en una va pblica, en un determinado perodo. Es la condicin en la cual un vehculo, en el recorrido por una va, est obligado a parar por causas
externas, tales como una interseccin o sealizacin.
3.2.7.13. Cruce de las Corrientes de Trfico
Es el lugar donde las corrientes de trnsito se cruzan, al mismo nivel sobre cualquier ngulo, con un 3.2.7.25. Friccin Lateral
cierto peligro de colisin. Es aquella que acarrea una reduccin de capacidad de un carril, debido a la proximidad de los objetos
fijos o mviles, dispuestos lateralmente a un vehculo.
3.2.7.14. Destino
Lugar donde termina un viaje. 3.2.7.26. ndice de Domicilios sin Vehculos Propios
Es el nmero relativo de residencias en la cual ninguno de los moradores posee vehculos para uso
3.2.7.15. Distribucin de Trfico personal.
Es el proceso por el cual los trayectos determinados por un estudio de origen y destino, son atribuidos
a ciertos itinerarios, probablemente basados en un diagrama de tiempos. 3.2.7.27. ndice de Domicilios con Vehculos Propios
Es la relacin que existe entre el nmero de residencias donde algunos moradores tienen automviles
3.2.7.16. Estimacin de Trfico para uso personal, con el nmero total de domicilios de la zona considerada.
Es la evaluacin del volumen de trfico, de su velocidad, de los accidentes ocurridos y de las
caractersticas de trnsito de una va. 3.2.7.28. ndice de Propiedad de Coches
Es el nmero relativo de autos particulares por cada 1,000 residencias.
3.2.7.17. Estudio del Beneficio - Costo B/C
Es el estudio que ayuda a la toma de decisiones entre varias alternativas, comparando los respectivos 3.2.7.29. ndice de Mortalidad
beneficios y costos correspondientes, indicando la solucin ms conveniente y la mejor relacin B/C, Es el nmero relativo, directamente proporcional al nmero de muertes a consecuencia de los accidentes
entre las alternativas analizadas. en una va durante un cierto perodo, e inversamente proporcional al producto de la extensin de la
misma, por la centsima o millonsima parte de su volumen de trfico durante este periodo.
3.2.7.18. Estudio Externo
Es la parte de un Estudio de Origen - Destino de la corriente, de la entrevista de los conductores en 3.2.7.30. ndice de Peligrosidad
puntos escogidos de la va, que resulta dirigido a caracterizar los viajes externos de una zona o Es el nmero relativo, directamente proporcional al nmero de accidentes de una va del rea, durante
regin. un cierto perodo e inversamente proporcional al producto de la extensin superficie de la misma, por
la centsima o milsima parte de su volumen de trfico, durante este perodo.
3.2.7.19. Estudio Interno
Es la parte de un Estudio de Origen - Destino, que comprende la obtencin de informaciones referentes 3.2.7.31. ndice de Vctimas
a las costumbres de desplazamientos de la poblacin, dentro del radio de accin de una zona o regin. Es el nmero relativo, directamente proporcional al nmero de personas accidentadas (heridos o
muertos) consecuencia de los accidentes en una va, durante un cierto perodo e inversamente
3.2.7.20. Estudio de Origen y Destino - O/D proporcional al producto de la extensin del tramo a ser considerado, por la millonsima parte de su
Es el estudio que abarca la verificacin de inicio y fin de los viajes de los vehculos de pasajeros, volumen de trfico.
incluyendo aquellos que atraviesan la lnea de contorno de un rea estudiada, as como los que parten
y/o finalizan en una determinada zona, dentro de la misma lnea de contorno. 3.2.7.32. Ingeniera de Trfico
Es la parte que trata del planeamiento, del proyecto o de la operacin de las vas pblicas y de sus
3.2.7.21. Flujograma reas adyacentes, as como su uso para fines de transporte, para la seguridad y para la conveniencia
Es la representacin grfica de los volmenes de trfico que pasan por una va, red de vas o econmica.
secciones de las mimas durante un cierto perodo de tiempo.
3.2.7.33. Investigacin Domiciliaria
3.2.7.22. Flujo Continuo Es la investigacin hecha en los estudios de transporte, en una seleccin de residencias, para obtener
Es la condicin en la cual un vehculo recorre un tramo de un carril o va, y no est obligado a parar por informacin sobre las caractersticas de su domicilio y tambin todos los viajes que cada miembro
ninguna causa externa. efecta en un cierto da.

3.2.7.23. Flujo Convergente / Divergente 3.2.7.34. Levantamiento de Trfico


Es el flujo que ingresa o sale de una va, en un punto de una zona divergente determinada. Se denomina a los procesos metodolgicos para la obtencin de datos relativos a la circulacin de
vehculos, personas, animales. Cuantitativos y cualitativos.
3.2.7.24. Flujo Interrumpido

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3.2.7.35. Medio Ambiente
En los estudios de Ingeniera de Trfico, son atribuidos al medio ambiente, todos los factores de Es el aumento de trnsito de una va pblica, causado por el aumento natural de la poblacin y del
trnsito ajenos al conductor o al vehculo, que los afectan o son afectadas por lo mismo. Conjunto de nmero de conductores. Trnsito de crecimiento vegetativo.
circunstancias o condiciones creadas por el trfico que influyen en el desarrollo y en las actividades
de los individuos. 3.2.7.48. Trfico de Destino
Es la parte del trnsito que entra en una determinada zona, por uno o varios puntos y cuyo destino
3.2.7.36. Nivel de Servicio est en la misma.
Son las condiciones operacionales que ocurren en una va o carril o interseccin, considerando los
siguientes factores: velocidad, tiempo, restricciones o interrupciones de trnsito, liberalidad de 3.2.7.49. Trfico Generado
maniobra, confort y conveniencia a la economa. Es el aumento de trnsito de una va pblica, causado por la atraccin y produccin de nuevos viajes.
Es igual al trnsito actual ms el crecimiento normal ms el crecimiento de desarrollo zonal, mas
3.2.7.37. Presupuesto crecimiento de desarrollo local.
Es el costo anticipado de una obra, sobre la base de los elementos del proyecto.
3.2.7.50. Transporte
3.2.7.38. Paisaje Es el desplazamiento de personas, animales y objetos de cualquier naturaleza, en trayectoria generada
Es el espacio fsico contenido en el campo visual de un observador. por cualquier vehculo (terrestre, acutico o areo).

3.2.7.39. Parmetro 3.2.7.51. Uso del Suelo


Es una variable independiente, utilizada en un anlisis estadstico, para indicar cuantitativamente las Expresin de planeamiento fsico, que describe el tipo de uso observado en determinada rea: Industrial,
caractersticas de un rea, de la poblacin y de la economa en estudio. Comercial, Residencial, etc.

3.2.7.40. Plan de Desarrollo Urbano 3.2.7.52. Vehculo Equivalente


Es el instrumento o proceso, por medio del cual, la autoridad de planeamiento, ejerce un derecho u Es el nmero de mnibus y/o camiones que transformando al clculo del nmero de vehculos
obligacin, proponiendo y controlando todo el desarrollo de una ciudad o regin, por un perodo fijo. aplicndoseles factores de carga o de capacidad correspondientes.

3.2.7.41. Punto Negro 3.2.7.53. Volumen de Trfico


Es el lugar de una va pblica, donde ocurren frecuentes accidentes de trnsito. Es el nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de un carril, calzada o va en un tiempo
determinado.
3.2.7.42. Proyecto
Es el registro de las caractersticas que tendr una obra. 3.2.7.54. Zona Comercial Central
Es el rea central de una intensa actividad comercial y de servicio. Esta zona se caracteriza por tener
3.2.7.43. Radio de Influencia un gran nmero de personas, vehculos pesados transportando mercaderas.
Es una lnea imaginaria que envuelve completamente un rea determinada, en un estudio de Origen -
Destino. 3.2.7.55. Zona Perifrica
Es el rea inmediatamente adyacente a la zona comercial central, donde hay diversos tipos de
3.2.7.44. Trfico actividades, pequeos comercios, industrias ligeras, servicios para vehculos, as como tambin
Es el estudio del paso de peatones, animales y vehculos, de cualquier naturaleza, por vas terrestres, reas residenciales. La mayor parte del trnsito en esta rea tiene su destino dentro de la misma. La
acuticas y areas, abiertas al trnsito pblico. circulacin de peatones es menor.

3.2.7.45. Trnsito 3.2.7.56. Zona Industrial


Es la accin de pasar del peatn, animales y vehculos de cualquier naturaleza, por vas terrestres, Es toda rea urbana, sub-urbana o rural, caracterizada por la actividad industrial predominante.
acuticos y reas abiertas a la circulacin pblica.
3.2.7.57. Zona Intermedia
3.2.7.46. Trfico Actual Es el rea de transicin entre una zona u otra.
Es el valor del volumen de trfico (volumen base), fijado para ciertas finalidades de clculo, defiere de
la capacidad de la va, porque los factores de ajustes usados en su determinacin son otros.

3.2.7.47. Trnsito de Crecimiento Normal

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3.2.7.58. Zona de Origen y Destino O/D
Son reas mnimas, caracterizadas por parmetros previamente fijados, en los estudios de Origen y
Destino.

3.2.7.59. Zona Residencial


Es el rea de una ciudad, bajo la influencia municipal, donde el uso es de desarrollo habitacional.
Pueden ser incluidas pequeas reas de comercio menor. Esta zona se caracteriza por tener un
nmero reducido de personas en circulacin.

3.2.7.60. Zona Rural


Es toda rea exterior del permetro urbano, generalmente caracterizada por realizarse actividades
agropecuarias y donde se da un eventual nmero de industrias, servicios por vas y caminos.

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4Captulo 4
Volmenes de Trnsito,
seguridad vial y niveles de servicio
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Captulo 04
(alineamiento vertical), y por el proyecto de su seccin transversal.

3 VOLMENES DE TRNSITO
CAPACIDAD VIAL Y NIVELES
Al igual que muchos sistemas dinmicos, los medios fsicos y estticos del trnsito, tales como las carreteras, las
calles, las intersecciones, los terminales, etc., estn sujetos a ser solicitados y cargados por volmenes de trnsito,
los cuales poseen caractersticas espaciales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo). Las distribuciones
espaciales de los volmenes de trnsito generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre
DE SERVICIO determinados orgenes y destinos, llenando as una serie de satisfacciones y oportunidades ofrecidas por el medio
ambiente circundante. Las distribuciones temporales de los volmenes de trnsito son el producto de los estilos y
formas de vida que hacen que las gentes sigan determinados patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus
desplazamientos durante ciertas pocas del ao, en determinados das de la semana o en horas especficas del da.

Al proyectar, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de trnsito o demanda que
circular durante un intervalo de tiempo dado, de su variacin, de su tasa de crecimiento y de su composicin. Los
3.1 VOLUMENES DE TRANSITO errores que se cometen en la determinacin de estos datos, ocasionarn que la va funcione durante el perodo de
proyecto, bien con sus volmenes de trnsito muy inferiores a aquellos para los que se proyect, o mal con
4.1.1 ASPECTOS GENERALES problemas de congestionamiento por volmenes de trnsito altos muy superiores a los proyectados.

Las cinco definiciones siguientes, que se han tomado del Diccionario de la Lengua de la Los estudios sobre volmenes de trnsito son realizados con el propsito de obtener informacin relacionada con el
Real Academia Espaola, sirven de base para entender el concepto tanto tcnico como movimiento de vehculos y/o personas sobre puntos o secciones especficas dentro de un sistema vial. Dichos datos
cientfico de la Ingeniera de Trnsito y Transporte. de volmenes de trnsito son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo
de estimaciones razonables de la calidad del servicio a los usuarios.
Transportar: llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. Llevar de una parte a
otra por el porte o precio convenido.
Transporte : Accin y efecto de transportar o transportarse.
Transitar: ir o pasar de un punto a otro por vas, calles o parajes pblicos.
Trnsito: accin de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro. 4.1.2 DEFINICIONES
Trfico: Trnsito de personas y circulacin de vehculos por calles, carreteras,
caminos, etc.
4.1.2.1 Volumen de Trnsito
El Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE, citado por W.S.Hombuger, define la Ingeniera
Se define volumen de trnsito, como el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin transversal dados, de
de Transporte y la Ingeniera de Trnsito de la siguiente manera:
un carril o de una calzada, durante un perodo determinado. Se expresa como:
Ingeniera de Transporte: Aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos
N
Q
a la planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la administracin de las
diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilizacin (4.1.1)
de personas y mercancas de una manera segura, rpida, confortable, conveniente, T
econmica y compatible con el medio ambiente.
Ingeniera de Trnsito: aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene
Donde :
que ver con la planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del trnsito por
calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relacin con
Q= Vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculos/perodo)
otros modos de transporte.
N= Nmero total de vehculos que pasan (vehculos)
T= Perodo determinado (unidades de tiempo)
Como puede verse, la Ingeniera de Trnsito es un subconjunto de la Ingeniera de
Transporte, y a su vez el Proyecto Geomtrico es una etapa de la Ingeniera de Trnsito.
4.1.2.2 Volmenes de Trnsito Absoluto o Totales
El Proyecto Geomtrico de calles y vas, es el proceso de correlacin entre sus elementos
fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el uso de las
Es el nmero total de vehculos que pasan durante el lapso de tiempo determinado. Dependiendo de la duracin del
matemticas, la fsica y la geometra. En este sentido, una calle o va queda definida
lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes volmenes de trnsito absolutos o totales:
geomtricamente por el proyecto de su eje en planta (alineamiento horizontal) y en perfil

VOLMENES DE TRNSITO, CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO


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Captulo 04

Trnsito anual (TA)


Es el nmero total de vehculos que pasan durante un ao. En este caso, T = 1 ao. 3. Trnsito promedio diario semanal (TPDS)

Trnsito mensual (TM) TS


Es el nmero total de vehculos que pasan durante un mes. En este caso, T = 1 mes. TPDS (4.1.4)
7
Trnsito semanal (TS)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una semana. En este caso, T = 1 semana. 4.1.2.4 Volmenes de Trnsito Horarios
Trnsito diario (TD) Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volmenes de trnsito horarios, dados en
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un da. En este caso, T = 1 da. vehculos por hora:
Trnsito horario (TH)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una hora. En este caso, T = 1 hora. 1. Volumen horario mximo anual (VHMA)
Es el mximo volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante
Tasa de flujo o flujo (q) un ao determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del ao
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo inferior a una hora. En este caso, T < 1
hora. 2. Volumen horario de mxima demanda (VHMD)
Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada
En todos los casos anteriores, los perodos especificados, un ao, un mes, una semana, un da, una durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los perodos de mxima demanda que se
hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden cronolgico. Por lo tanto, pueden ser 365 pueden presentar durante un da en particular.
das seguidos, 30 das seguidos, 7 das seguidos, 24 horas seguidos, 60 minutos seguidos y perodo
en minutos seguidos inferiores a una hora. 3. Volumen horario-dcimo, vigsimo, trigsimo - anual (10VH, 20 VH, 30VH)
Es el volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao
determinado, que es excedido por 9,10 y 29 volmenes horarios, respectivamente. Tambin se le
4.1.2.3 Volmenes de Trnsito Promedio Diarios denomina volumen horario de la 10a, 20ava y 30ava. hora de mximo volumen

Se define el volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el nmero total de vehculos que 4. Volumen horario de proyecto (VHP)
pasan durante un perodo dado (en das completos) igual o menor a un ao y mayor que un da, Es el volumen de trnsito horario que servir para determinar las caractersticas geomtricas de la
dividido entre el nmero de das del perodo. De acuerdo al nmero de das de este perodo, se vialidad.
presentan los siguientes volmenes de trnsito promedio diarios, dados en vehculos por da:
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el
mximo nmero de vehculos por hora que se puede presentar dentro de un ao, ya que exigira
1. Trnsito promedio diario anual (TPDA). Este parmetro es tambin conocido como inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se pueda dar un nmero mximo de
Indice Medio Diario Anual o IMDA veces en el ao, previa convencin al respecto.

TA
TPDA (4.1.2)
365

2. Trnsito promedio diario mensual (TPDM)

TM
TPDM (4.1.3)
30

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Ejemplo 4.1.1 Tabla 4.1.1 La Tabla 4.1.1 presenta los volmenes de trnsito semanal (Vehculos mixtos por semana) durante
las 52 semanas de un ao, realizados con un contador automtico en una carretera rural. Para estos
Volmenes de trnsito semanal durante un ao datos se desea calcular los indicadores de los volmenes de trnsito anual, trnsito mensual, trnsito
semanal, trnsito promedio diario anual, trnsito promedio diario mensual y trnsito promedio diario
Mes Semana Trnsito Mes Semana Trnsito
semanal.
(N de Nmero semanal (N de Nmero semanal
das) (veh/semana) das) (veh/semana)
Trnsito anual (TA):
Julio 27 23 418
8760 365 52 12

TA THh TDd TSs TMm


Enero 1 15 424 (31) 28 25 614
(31) 2 16 728 29 27 516 (4.1.5)
h1 d1 s1 m1
3 16 415 30 26 618
4 14 827 31 25 091 Donde :
Febrero 5 10 424 Agosto 32 35 220
h, d, s, m = hora, da, semana y mes del ao
(28) 6 11 728 (31) 33 32 474
7 10 439 34 31 823
8 11 314 52
35 29 427
Marzo 9 12 425 Setiembre 36 26 324 TA TSs
s 1
(31) 10 11 624 (30) 37 24 715
11 13 719 38 22 074 TS1 TS2 TS3 .... TS51 TS52
12 12 824 39 21 981
13 12 327 Octubre 40 19 424 15424 16728 16415 ... 33424 29463
Abril 14 28 472 (31) 41 18 716
(30) 15 34 214 42 19 418 1,126,964 vehculos/ao
16 27 628 43 18 473
17 24 482 Noviembre 44 20 422
Mayo 18 18 431 (30) 45 19 744 Trnsito mensual (TM)
(31) 19 19 157 46 18 429
d
20 18 472 47 17 716
21 19 454 Diciembre 48 26 428
TMm TDi
i1
22 21 623 (31) 49 27 624
Junio 23 22 613 50 30 784 s
(30) 24 22 714 51 33 424 TMm TSj (4.1.6)
25 23 408 52 29 463 j 1

26 23 718
Donde :

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d, s = nmero de das y semanas del mes m
TA
As para los meses de enero y febrero se tiene: TPDA
365
31 4

TMenero TD TS
j j 1126964
j 1 j 1
365
= 15424 + 16728 + 16415 + 14827
3088 vehculos / da
= 63394 vehculos / mes

28 4 Trnsito promedio diario mensual (TPDM):


TMfebrero TDi TSj TMm
i1 j 1 TPDMm
(4.1.8)
= 10424 + 11728 + 10439 + 11314 d
Donde :
= 43905 vehculos / mes
d = nmero de das del mes m

Los volmenes de trnsito promedio diario mensual para los meses de enero y febrero son:
Trnsito semanal (TS) :

d TMenero
TPDMenero
TSs TDi (4.1.7) 31
i1

Donde :
63394
d = da de la semana s del ao
31
para las semanas nmero 18 y 52, los volmenes de trnsito semanales son:
2045 vehculos / da
TS18 = 18 431 vehculos/semana
TS52 = 29 463 vehculos/semana

Trnsito promedio diario anual (TPDA)

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TMfebrero
TPDM 28
4.1.3 USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO

De una manera general, los datos sobre volmenes de trnsito se utilizan ampliamente en los siguientes
campos :
43905
28
1. Planeacin
Clasificacin sistemtica de redes de vas
Estimacin de los cambios anuales en los volmenes de trnsito
Modelos de asignacin y distribucin de trnsito
1568 vehculos / da Desarrollo de programas de mantenimiento, mejores y prioridades.
Anlisis econmicos
Estimaciones de la calidad del aire
Trnsito promedio diario semanal (TPDS): Estimaciones del consumo de combustibles.

TS S 2. Proyecto
TPDS (4.1.9) Aplicacin a normas de proyecto geomtrico.
S Requerimientos de nuevas vas.
7 Anlisis estructural de superficies de rodamiento.
Donde :
3. Ingeniera de Trnsito
s = semana s del ao Anlisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades.
Caracterizacin de flujos vehiculares.
Por lo tanto, para las semanas 18 y 52, se tiene: Zonificacin de velocidades
Necesidades de dispositivos para el control de trnsito
Estudio de estacionamientos.
TPDS18 TS18
7 4. Seguridad
Clculo de ndices de accidentes y mortalidad.
Evaluacin de mejoras por seguridad.
18431
7
5. Investigacin
Nuevas metodologas sobre capacidad.
2633 vehculos/da Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la seguridad.
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de trnsito.
Estudios de antes y despus
TS Estudios sobre el medio ambiente y la energa.
TPDS 5252
7 6. Usos Comerciales
Hoteles y restaurantes
Urbanismo
Autoservicios
29463 Actividades recreacionales y deportivas
7

4209 vehculos/da
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Especficamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los volmenes de trnsito, variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de mxima demanda, en las
stos se utilizan para: horas del da, en los das de la semana y en los meses del ao. An ms, tambin es importante
conocer las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por carriles, su
1. Los volmenes de trnsito anual (TA) distribucin direccional y su composicin.
Determinar los patrones de viaje sobre reas geogrficas.
Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
Calcular ndices de accidentes
Indicar las variaciones y tendencias de los volmenes de trnsito, especialmente en carreteras
de peaje. 4.1.4.1 Distribucin y Composicin del Volumen de Trnsito

2. Los volmenes de trnsito promedio diario (TPD) La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerada, tanto en el proyecto
Medir la demanda actual en vas como en la operacin de calles y vas. Tratndose de tres o ms carriles de operacin en un sentido,
Evaluar los flujos de trnsito actuales con respecto al sistema vial el flujo se semeja a una corriente hidrulica. As, al medir los volmenes de trnsito por carril, en zona
Definir el sistema arterial de calles. urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones
Localizar reas donde se necesite construir nuevas vias o mejorar las existentes laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo ms
Programar mejoras. lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. En carretera, a
volmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril cerca de la faja
3. Los volmenes de trnsito horario (TH) separadora central para los vehculos ms rpidos y para rebases, y se presentan mayores volmenes
Determinar la longitud y magnitud de los perodos de mxima demanda. en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos volmenes de trnsito,
Evaluar deficiencias de capacidad rurales o urbanas, por lo general hay mayores volmenes en el carril inmediato a la faja separadora
Establecer controles en el trnsito, como: colocacin de seales, semforos y marcas viales; central.
jerarquizacin de vas, sentidos de circulacin y rutas de trnsito; y prohibicin de estacionamiento,
paradas y maniobras de vueltas. En cuanto a la distribucin direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la
Proyectar y redisear geomtricamente calles e intersecciones. periferia de la misma, el fenmeno comn que se presenta en el flujo de trnsito es de volmenes
mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situacin
4. Las tasas de flujo (q) semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los veraneantes salen de la
Analizar flujos mximos ciudad el viernes y sbado y regresan el domingo en la tarde. Este fenmeno se presenta especialmente
Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de mxima demanda. en arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican centros de gravedad
Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de trnsito importantes, no registran variaciones direccionales muy marcadas en los volmenes de trnsito.
Analizar las caractersticas de los volmenes mximos.
Igualmente, en los estudios de volmenes de trnsito muchas veces es til conocer la composicin y
variacin de los distintos tipos de vehculos.

La composicin vehicular se mide en trminos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo,
4.1.4 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO
porcentaje de automviles, de autobuses y de camiones. En los pases ms adelantados, con un
mayor grado de motorizacin, los porcentajes de autobuses y camiones en los volmenes de trnsito
Los volmenes siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo que solamente son precisos
son bajos. En cambio, en pases con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehculos
para el perodo de duracin de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente
grandes y lentos es mayor.
rtmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus caractersticas, para as programar
aforos, relacionar volmenes en un tiempo y lugar con volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con
4.1.4.2 Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda
la debida anticipacin la actuacin de las fuerzas dedicadas al control de trnsito y labor preventiva,
as como las de conservacin.
En zonas urbanas, la variacin de los volmenes de trnsito dentro de una misma hora de mxima
demanda, para una calle o interseccin especfica, puede llegar a ser repetitiva y consistente durante
Por ejemplo, si se sabe que en Semana Santa se va a tener el mayor nmero de accidentes de trnsito,
varios das de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o interseccin
se debe planear una campaa preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en
a otro, para el mismo perodo mximo. En cualquier a de estos casos, es importante conocer la
esta semana no se deben realizar trabajos de reparacin normal en la calle o carretera, pues pueden
estorbar o resultar peligrosos.

Por lo tanto, es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, conocer las

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variacin del volumen dentro de las horas de mxima demanda y cuantificar la duracin de los flujos
mximos, para as realizar la planeacin de los controles del trnsito para estos perodos durante el Un aforo vehicular realizado durante un periodo de mxima demanda en un punto sobre una
da, tales como prohibicin de estacionamientos, prohibicin de ciertos movimientos de vuelta y viabilidad dio como resultado los datos consignados en la Tabla 4.1.2.
disposicin de los tiempos de los semforos.

Un volumen horario de mxima demanda, a menos que tenga una distribucin uniforme, no Tabla N 4.1.2
necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto significa que existen
perodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mucho mayores a las de la hora misma. Para la Variacin del Volmen de transito en la hora
hora mxima demanda, se llama factor de la hora de mxima demanda, FHMD, a la relacin entre el de mxima demanda
volumen horario de mxima demanda, VHMD, y el flujo mximo, qmax, que se presenta durante un
perodo dado dentro de dicha hora. Matemticamente se expresa como:
Flujo cada
VHMD Flujo cada Perodo 5 minutos
Perodo 5 mInutos (vehculos
FHMD (horas:minutos) (vehculos mixtos)
(horas:minutos)
mixtos)
N (qmax)
(4.1.10) 17:00 - 17:05 102
Donde : 17:05 - 17:10 104 17:00 - 17:15 314
17:10 - 17:15 108
N = nmero de periodos durante la hora de mxima demanda
17:15 - 17:20 152
Los perodos dentro de hora de mxima demanda pueden ser de 5, 10 15 minutos, utilizndose 17:20 - 17:25 158 17:15 - 17:30 476
ste ltimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de mxima demanda es:
17:25 - 17:30 166
17:30 - 17:35 171
VHMD
FHMD 17:35 - 17:40 187 17:30 - 17:45 550

4qmax.15 17:40 - 17:45 192


17:45 - 17:50 206
(4.1.11)
17:50 - 17:55 223 17:45 - 18:00 693
17:55 - 18:00 264
Para perodos de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda es: 18:00 - 18:05 327
18:05 - 18:10 291 18:00 - 18:15 825
VHMD 18:10 - 18:15 207
FHMD
12qmax.5 18:15 - 18:20 146

(4.1.12) 18:20 - 18:25 112 18:15 - 18:30 363


18:25 - 18:30 105
El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo de trnsito
en perodos mximos. Indica la forma como estn distribuidos los flujos mximos dentro de la hora.
Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribucin uniforme de flujos mximos
durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentraciones de flujos
mximos en perodos cortos dentro de la hora. En dicha tabla se observa, segn el rea sombreada, que la hora de mxima demanda corresponde al
perodo entre las 17:15 y las 18:15, con un volumen horario de:
Ejemplo 4.1.2

VHMD 476 550 693 825 2544 vehculos mixtos/hora

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El flujo mximo para perodos de 5 minutos corresponde al de las 18:00 - 18:05, con un valor de 327 Vale la pena aclarar, que los valores anteriores no quieren decir que en toda la hora pasen 3 924
vehculos mixtos. Por tanto, el FHMD, de acuerdo a la ecuacin (4.1.12), es: vehculos ni 3 300 vehculos, ya que, como se vio anteriormente, el volumen horario real es de 2
544 vehculos.
VHMD
FHMD5
12qmax.5 Esto pone de manifiesto de nuevo la importancia de considerar perodos inferiores a una hora en el
anlisis de flujos vehiculares, pues su frecuencia de paso es mucho mayor que la de los
2544 volmenes horarios propiamente dichos.

FHMD5 0.65
12327 Igualmente, el VHMD se puede expresar en unidades de flujo, para cada perodo, de la siguiente
manera:

De la misma manera, el flujo mximo para perodos de 15 minutos corresponde al de las 18:00 -
18:15, con un valor de 825 vehculos mixtos. En este caso, el FHMD, segn la ecuacin (4.1.9), es:

VHMD (como un q5 ) VHMD


12
VHMD
FHMD15
4qmax.15
2544
2544
12
0.77
4825
212 vehculos mixtos / 5 min.

El hecho que el FHMD5 sea menor que el FHMD15, (0.65< 0.77), indica que la frecuencia de paso de
los vehculos en perodos cortos es mucho ms alta; perodos dentro de los cuales se encontraran
los problemas de trnsito, si es que existen. Este fenmeno se puede ver al expresar los flujos, de
cada perodo, en trminos horario as:
La Figura 4.1.1 muestra grficamente la variacin del volumen de trnsito dentro de la hora de mxima
demanda, bajo estos dos conceptos.
12qmax5 12327

3924 vehculos mixtos/hora

4qmax15 4825

3300 vehculos mixtos/hora

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Figura 4.1.1 4.1.4.3 Variacin horaria del volumen de trnsito

Las variaciones de los volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da, dependen del tipo de ruta,
VARIACION DEL VOLUMEN DE TRANSITO
segn las actividades que prevalezcan en ella, puesto que hay rutas de tipo turstico, agrcola,
EN LA HORA DE MAXIMA DEMANDA comercial, etc.
HORA DE MAXIMA DEMANDA
En zonas agrcolas las variaciones horarias dentro de la poca de cosecha son extraordinarias;
350
puede ser que en ciertas horas de la noche no haya absolutamente ningn vehculo y, sin embargo, a
determinadas horas del da hay tal cantidad de vehculos que pueden llegar a saturar, por ejemplo, una
300
carretera de dos carriles. En el caso de una carretera de tipo turstico, durante los das entre semana
existe un trnsito ms o menos normal a lo largo de todas las horas, pero los sbados y domingos
puede llegar a volmenes sumamente altos, encontrndose varias horas del da con demandas mximas.
250
El da sbado, de las 8 de la maana a las 11 12 el volumen horario es muy grande, en la tarde baja
VHMDq5 COMO
y ya en la noche es bastante pequeo. El domingo, en la maana presenta volmenes horarios
medianos, y en la tarde mximos en las horas del regreso a la ciudad, ocurriendo largas filas de
200 automviles. Son variaciones horarias que ocurren en cualquier parte del mundo, que se pueden
prever mediante los estudios necesarios.

150 En las ciudades se tiene variacin tpica de la siguiente manera: la madrugada empieza con bajo
volumen de vehculos, el cual se va incrementando hasta alcanzar cifras mximas entre las 7:30 y las
9:30 horas.
100

De las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a bajar y empieza a ascender para llegar a otro mximo entre las
14:00 y las 15:00 horas. Vuelve de nuevo a disminuir entre las 14:00 y las 18:00 horas, cuando
50
asciende otra vez para alcanzar un tercer valor mximo entre las 18:00 y las 20:00 horas. De esta
hora en adelante tiende a bajar al mnimo en la madrugada.
0 17:00 17:05 17:10 17:15 17:20 17:25 17:30 17:35 17:40 17:45 17:50 17:55 18:00 18:05 18:10 18:15 18:20 18:25 18:30
4.1.4.4 Variacin diaria del volumen de trnsito
INTERVALOS DE TIEMPO (5 MINUTOS)
Se han estudiado cules son los das de la semana que llevan los volmenes normales de trnsito. As,
para vas principales de lunes a viernes los volmenes son muy estables; los mximos, generalmente
HORA DE MAXIMA DEMANDA
se registran durante el fin de semana, ya sea el sbado o el domingo, debido a que durante estos das
1000 por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de tipo turstico y recreacional. En vas
secundarias de tipo agrcolas, los mximos volmenes se presentan entre semana. En las vas de la
q mx 15 ) ciudad, la variacin de los volmenes de trnsito diario no es muy pronunciada entre semana, esto es,
800 estn ms o menos distribuidos en los das laborables, sin embargo, los ms altos volmenes ocurren
VHMD q15 como el viernes.

600 Tambin vale la pena mencionar, con referencia a la variacin diaria de los volmenes de trnsito tanto
a nivel urbano como rural, que se presentan mximos en aquellos das de eventos especiales como
Semana Santa, Navidad, fin de ao, competencias deportivas nacionales, e internacionales, etc.
400

4.1.4.5 Variacin mensual del volumen de trnsito


200

Hay meses que las calles y vas llegan mayores volmenes que otros, presentando variaciones
notables. Los ms altos volmenes de trnsito se registran en Semana Santa, en las vacaciones
0 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30
escolares y a fin de ao por las fiestas y vacaciones navideas del mes de diciembre. Por esta razn
INTERVALOS DE TIEMPO (15 MINUTOS)

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los volmenes de trnsito promedio diarios que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo Estas curvas tambin indican que los volmenes de trnsito horario en una va presentan una amplia
tambin, en cierta manera, de la categora y del tipo de servicio que prestan las calles y vas . Sin distribucin durante el ao y que, en trminos generales, la mayor parte del volumen de trnsito ocurre
embargo, el patrn de variacin de cualquier vialidad no cambia grandemente de ao a ao, a menos durante un nmero relativamente pequeo de horas.
que ocurran cambios importantes en su diseo, en los usos de la tierra, o se construyan calles o vas
que funcionen como alternas. Ver ejemplo 4.1.3 Comnmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al futuro, para fines de proyecto. Por lo
tanto, como se puede apreciar en estas curvas, el volumen horario de proyecto para esta hora est
4.1.5 VOLUMENES DE TRANSITO FUTURO comprendido entre el 8% y el 16% del TPDA. As para vas colectoras, el volumen de proyecto de la
30ava hora es aproximadamente el 57% de la hora de mximo volumen (8% 14%), para vas arteriales
4.1.5.1 Relacin entre el volumen horario de proyecto y el trnsito promedio diario anual el 46% (12% 26%) y para vas expresas el 42% (16% 38%). Estos porcentajes significan un
ahorro considerable en el proyecto de la seccin transversal con un buen criterio en la seleccin del
Si se hiciera una lista de los volmenes de trnsito horario que se presentan en el ao, en orden volumen horario pronosticado. En ocasiones quiz convenga considerar la 50ava hora de mximo
descendente, sera posible determinar los volmenes horarios de la 10a, 20ava, 30ava, 50ava, 70ava volumen, como norma de proyecto, en condiciones de presupuestos muy limitados.
o 100ava hora de mximo volumen. Una gua para determinar el volumen horario de proyecto, VHP, es
precisamente una curva que indique la variacin de los volmenes de trnsito horario durante el ao. De acuerdo a lo anterior en los proyectos de vialidad, el volumen horario de proyecto, VHP, para el ao
La Figura 4.1.2 muestra tres curvas que relacionan los volmenes horarios ms altos del ao y el de proyecto en funcin del trnsito promedio diario anual, TPDA, se expresa como:
trnsito promedio diario anual, TPDA.

RELACIONES ENTRE LOS VOLUMENES HORARIOS VHP kTPDA (4.1.13)


MAS ALTOS DEL AO Y EL TRNSITO PROMEDIO
DIARIO ANUAL - TPDA Donde :

40 K = valor esperado de la relacin entre el volumen de la n-ava hora mxima seleccionada y el


TPDA del ao de proyecto.
36
Por lo tanto, tomando como referencia las tres curvas anteriores, si se selecciona el volumen de la
30ava hora como el de proyecto, para proyecciones a aos futuros en vas, se recomiendan los
32
siguientes valores de k:
28
Para vas colectoras k = 0.08
Para vas arteriales k = 0.12
24 Para vas expresas k = 0.16

20 4.1.5.2 Relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario anual y semanal

El comportamiento de cualquier fenmeno o suceso estar naturalmente mucho mejor caracterizado


16
cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamao de su poblacin est limitada en el
VIA EXPRESA
espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo.
12 VIA ARTERIAL
Con respecto a volmenes de trnsito, para obtener el trnsito promedio anual, TPDA, como se vio
8 anteriormente es necesario disponer del nmero total de vehculos que pasan durante el ao por el
VIA COLECTORA punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el ao, ya sea en perodos horarios,
diarios, semanales o mensuales. Muchas veces, esta informacin anual es difcil de obtener, al menos
4
en todas las vialidades, por los costos que ello implica. Sin embargo, se pueden conseguir datos en las
casetas de cobro para las carreteras de peaje y mediante contadores automticos instalados en
0 10 20 30 40 60 80 100 120 140 160 180 200 estaciones maestras de la gran mayora de las carreteras de la red vial primaria de la nacin.
NUMERO DE HORAS DEL AO CON VOLUMEN
HORARIO MAYOR O IGUAL AL INDICADO En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas tcnicas de anlisis permiten
generalizar el comportamiento de la poblacin. No obstante, antes de que los resultados se puedan
Figura 4.1.2

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generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra para as estar seguros, con cierto nivel de
confiabilidad, que sta se puede aplicar a otro nmero de casos no incluidos, y que forman parte de
las caractersticas de la poblacin. (4.1.17)

Por anterior, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacin o trnsito promedio anual,
TPDA, se estima con base en la media muestral o trnsito promedio diario semanal, TPDS, segn la
siguiente expresin:

TPDA = TPDS A Donde :

(4.1.14) S = desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario o desviacin estndar
muestral.
Donde : n = tamao de la muestra en nmero de das del aforo
N = tamao de la poblacin en nmero de das del ao
A = mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
La desviacin estndar muestral, S, se calcula como:
Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de confianza
dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de A es:

n
A = KE (4.1.15) TD i TPDS
2

S i1 (4.1.18)
n 1
Donde :
K = nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
E = error estndar de la media
Donde :
Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la misma
poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una desviacin estndar TDi = volumen de trnsito del da i
equivalente al error estndar. Por lo tanto, tambin se puede escribir que:
Finalmente, la relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario
anual y semanal es:

(4.1.16)

Donde : TPDA TPDS A


TPDS KE (4.1.19)
= estimador de la desviacin estndar poblacional () TPDS K

Una expresin para determinar el valor estimado de la desviacin estndar poblacional, , es la


En la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la constante K son
siguiente:
1.64 y 1.96, respectivamente.

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Se desea determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en que se
Ejemplo 4.1.3 encuentra el TPDA en funcin del TPDS, utilizando los siguientes volmenes diarios totales, en el
sentido norte en los dos carriles para los siete das desde el sbado hasta el viernes son:
Tabla 4.1.3
VARIACIN MENSUAL DEL VOLUMEN DE 12307, 11147, 10121, 9630, 8546, 9849, 10918
TRNSITO
Trnsito promedio diario semanal, TPDS:

TS
TPDS
7

12307 11147 ... 10918



7

72518

7

10360 vehculos mixtos / da

Derivacin estndar muestral, S:

TD TPDS
i
2

S i1
n 1

TD 10360 i
2

i1
7 1


12307 10360 2 11147 10360 2 ... 10918 10360 2
6

1215 vehculos mixtos / da

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Desviacin estndar poblacional estimada, :

9 468 vehculos mixtos/da TPDA 11 252 vehculos mixtos/da

4.1.5.3 Ajuste de Volmenes de Trnsito

Los dos numerales descritos anteriormente indican las relaciones que existen entre los volmenes de
trnsito. El primero, relaciona volmenes horarios (TH y VHP) con volmenes diarios en trminos de
promedio diario anual(TPDA), y el segundo relaciona volmenes obtenidos por muestreos (TPDS) con
Intervalos del TPDA: volmenes poblacionales (TPDA).

Para el nivel de confiabilidad del 90 %, K = 1.64, entonces: Tambin se mencion que, en la mayora de las vialidades, no siempre se dispone de toda la informacin
de volmenes a travs de perodos largos como, por ejemplo, un ao. Por lo tanto, es necesario contar
con estaciones muestras de aforo permanente o peridico, que permitan determinar factores de
expansin y ajuste aplicables a otros lugares que tengan comportamientos similares y en los cuales se
efectuara la medicin de aforos en perodos cortos.

Los aforos continuos proporcionan informacin muy importante con respecto a los patrones de
variacin horaria, diaria, peridica o anual del volumen de trnsito. El trnsito tiende a tener variaciones
cclicas predecibles, por lo que a travs de una clasificacin adecuada de las vialidades y los aforos,
es posible establecer el patrn bsico de variacin del volumen del trnsito para cada tipo de va o
Esto significa que el valor mximo que puede tomar el TPDA es: calle. Ms an, si bien los valores de los volmenes especficos para determinados perodos (minutos,
horas, das) pueden llegar a ser bastante diferentes de un lugar a otro, su proporcin en el tiempo con
respecto a los totales o promedios, es en muchos casos, constante o consistente. Estas propiedades,
son las que sustentan el uso de factores de expansin y ajuste en la estimacin de volmenes para
otros lugares y otros perodos.

El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un aforo de 24 horas de un da y
y el valor mnimo es: mes especficos, volumen de trnsito diario, TDi, volumen de trnsito promedio diario, TPDi, lo cual se
consigue mediante la siguiente relacin:

TPDi = TDi (Fm )(Fa )


(4.1.20)

El intervalo de confianza TPDA [9 624, 11 106], tambin se puede expresar de la siguiente manera: Donde :

9614 vehculos mixtos/da TPDA 11106 vehculos/da Fm = factor de ajuste mensual


Fd = factor de ajuste diario
Para el nivel de confiabilidad del 95%, K = 1.96 . Entonces:

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Ejemplo 4.1.4
Tabla N 4.1.4
Este ejemplo ilustra el clculo de los factores de ajuste mensual y diario, y su aplicacin en la
estimacin de volmenes de trnsito promedio diario. Para tal efecto, considrese la variacin mensual Ajuste por variaciones peridicas, de temporada o
del volumen total de vehculos en ambos sentidos, dada en la Tabla 4.1.3 y Figura 4.1.3. mensuales de los volmenes.
Figura N 4.1.3 Variacin del Volumen de trnsito

120000
VARIACION MENSUAL DEL VOLUMEN TOTAL DE TRANSITO
100000 Total 100%

Automviles (80.7%)
80000 TM TPDM TPDM / Factor
Mes del Ao
(veh./mes) (veh./da) TPDA Mensual (Fm)
60000

Enero 81 253 2 621 0.96 1.04


40000
Camiones
(15.2%) Febrero 74 154 2 557 0.94 1.06
20000

Buses (4.1%) Marzo 84 918 2 739 1.00 1.00


0
Abril 97 694 3 256 1.19 0.84
MESES DEL AO
Mayo 87 898 2 835 1.04 0.96
Con apoyo en esta informacin, se elabora la Tabla 4.1.4 para determinar los factores mensuales.
Junio 75 391 2 513 0.92 1.09
Obsrvese de nuevo que el TPDA es:
Julio 84 038 2 711 0.99 1.01
TA
TPDA Agosto 89 175 2 877 1.05 0.95
365
Setiembre 72 832 2 428 0.89 1.12

12 Octubre 79 980 2 580 0.94 1.06


TM m Noviembre 78 593 2 620 0.96 1.04
TPDA m1
365 Diciembre 91 480 2 951 1.08 0.93

TM1 TM 2 ... TM12 TOTAL 997 406 32 688 -- --



365
81253 74154 ... 91480

365
997406
365
TPDA 2733 vehculos mixtos / da
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El TPDA tambin se puede obtener as:
1 TPDA
Fm
TPDM TPDM (4.1.21)
12

TPDM m
TPDA
TPDA m1 Para el mes de octubre:
12
1
Fm 1.06
TPDM1 TPDM 2 ... TPDM12 0.94
12
Sobre esta misma va, en la Tabla 4.1.5 se muestran los volmenes totales diarios para la semana del
lunes al domingo.

2621 2557 ... 2951


Tabla N 4.1.5
12

Ajuste por variaciones diarias de los volmenes en la semana


32688
12
VARIACION DEL VOLUMEN TOTAL DE TRANSITO

2724 vehculos mixtos / da Da de la TD TD / Factor diario


semana (veh./da) TPDS (Fd )

La pequea diferencia entre los dos valores anteriores se debe a los redondeo efectuados en los
Lunes 1998 0.81 1.23
TPDM.
El TPDM expresado porcentualmente con respecto al TPDA es:
Martes 1951 079 1.27

Mircoles 2027 0.82 1.2


TPDM
TPDA Jueves 2047 0.83 1.20

Para el mes de octubre se tiene: Viernes 2561 1.04 0.96

TPDM octubre 2580 0.94 Sbado 3269 1.32 0.76

TPDA 2733 Domingo 3436 1.39 0.72

El factor de ajuste para pasar del TPDM al TPDA, denominado factor mensual, Fm, que tiene en cuenta Total 17289 -- --
la variacin mensual del volumen de trnsito de todo el ao, se define como:

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Tambin se ilustra el clculo del factor de ajuste para pasar del TD al TPDS, denominado factor diario,
Fd, el cual tiene en cuenta la variacin diaria del volumen de trnsito en la semana, y que se define
TPDviernes 2800(1.06)(0.96)
TPDviernes
como:
289 vehculos mixtos / da
1 4.1.5.4 Pronstico del Volumen de Trnsito Futuro
Fd TPDS
TD TD (4.1.22) El pronstico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del ao de proyecto, en el mejoramiento
TPDS de una carretera existente o en la construccin de una nueva va, deber basarse no solamente en los
volmenes normales actuales, sino tambin en los incrementos del trnsito que se espera utilicen la
nueva va.
El trnsito promedio diario semanal es:
Los volmenes de trnsito futuro, TF, para efectos de proyecto se derivan a partir del trnsito actual,
TA, y del incremento del trnsito, IT, esperado al final del perodo o ao meta seleccionado. De acuerdo
TS
TPDS a esto, se puede plantear la siguiente expresin:

7
TF TA IT (4.1.23)

El trnsito actual, TA, es el volumen de trnsito que usar la va mejorada o la nueva carretera en el
17289 momento de quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de una va existente, el trnsito
7 actual se compone del trnsito existente, TE, antes de la mejora, ms el trnsito atrado, TAt, a ella de
otras vas una vez finalizada su reconstruccin total. En el caso de la apertura de una nueva carretera,
el trnsito actual se compone completamente de trnsito atrado.
2470 vehculos mixtos / da El trnsito actual, TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la
regin que influyan en la nueva va, estudios de origen y destino, o utilizando parmetros
socioeconmicos que se identifiquen plenamente con la economa de la zona. En reas rurales cuando
El factor diario para el da viernes es:
no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo econmico, para estudios preliminares
es suficiente la utilizacin de las series histricas de los aforos vehiculares en trminos de los
1 volmenes de trnsito promedio diario anual, TPDA, representativos de cada ao.
Fdviernes 0.96
1.04 De esta manera, el trnsito actual, TA, se expresa como:

Ahora supngase que el da viernes 1 de octubre de 1998 se realiza un aforo durante las 24 horas
(4.1.24)
dando como resultado 2,800 vehculos mixtos por da. Se quiere estimar el volumen de trnsito
promedio diario que debera tomarse para propsitos de anlisis operacional o de proyecto.
Para la estimacin del trnsito atrado, TAt, se debe tener un conocimiento completo de las condiciones
De acuerdo a la ecuacin (4.1.20) el trnsito promedio diario se estima como: locales, de los orgenes y destinos vehiculares y del grado de atraccin de todas las vialidades
comprendidas.

TPDi TDi Fm Fd A su vez, la cantidad de trnsito atrado depende de la capacidad y de los volmenes de vas
TPD existentes, as por ejemplo, si estn saturadas o congestionadas, la atraccin ser mucho ms
TD viernes Fm octubre Fd viernes
viernes
grande. Los usuarios, componentes del trnsito atrado a una nueva va, no cambian ni su origen, ni su
destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido, en
la distancia, en las caractersticas geomtricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia
su modo de viaje, a este volumen de trnsito tambin se le denomina trnsito desviado.

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El incremento del trnsito, IT, es el volumen de trnsito que se espera use la nueva va en el ao futuro
seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone del crecimiento normal del trnsito, CNT, COMPONENTES DEL VOLUMEN DE
del trnsito generado, TG, y del trnsito desarrollado, TD.
TRNSITO FUTURO
El crecimiento normal del trnsito, CNT, es el incremento del volumen de trnsito debido al aumento
normal en el uso de los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por
el vehculo y la produccin industrial de ms vehculos cada da, hacen que este componente de
trnsito siga aumentando. Sin embargo, deber tenerse gran cuidado en la utilizacin de los indicadores
del crecimiento del parque vehicular nacional para propsitos de proyecto, ya que no necesariamente
reflejan las tasas de crecimiento en el rea local bajo estudio, aunque se ha comprobado que existe
cierta correlacin entre el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA.

El trnsito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte pblico,
que no se realizaran si no se construye la nueva va. El trnsito generado se compone de tres
categoras; el trnsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningn modo de
transporte; el trnsito convertido, o nuevos viajes que previamente no se hacan en vehculos
particulares, y que por razn de la nueva va se haran en vehculos particulares; y el trnsito
trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles
a la atraccin de la nueva va y no al camino en el uso del suelo. Al trnsito generado se le asignan
tasas de incremento entre el 5% y el 25% del trnsito actual, con un perodo de generacin de uno o
dos aos despus de que la va ha sido abierta al servicio.

El trnsito desarrollado, TD, es el incremento del volumen de trnsito debido a las mejoras en el suelo
adyacente a la va. A diferencia del trnsito generado, el trnsito desarrollado contina actuando por
muchos aos despus que la nueva va ha sido puesta al servicio. El incremento del trnsito debido al
desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del trnsito, por lo tanto, ste
no se considera como una parte del trnsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en vas
construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse ms rpidamente de lo
normal, generando un trnsito adicional el cual se considera como trnsito desarrollado, con valores
del orden del 5% del trnsito actual.

Por lo tanto, el incremento del trnsito, IT, se expresa as:

(4.1.25)
Figura 4.1.4

Reemplazando las ecuaciones (4.1.24) y (4.1.25) en la ecuacin (4.1.23), se tiene:


Tambin se define el factor de proyeccin, FP, del trnsito como la relacin del TF al TA:

FP = TF
(4.1.26) TA

En la Figura 4.1.4, se ilustran estos cinco componentes de trnsito futuro. = TA + IT


TA (4.1.27)

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la distribucin del ingreso y el tipo de empleo. El modelo de distribucin de viajes, que apoyado en
frmulas, describe cmo se distribuyen los viajes entre un origen y varios destinos de acuerdo al
De las ecuaciones (4.1.25) y (4.1.26) se tiene: grado de atraccin de las diferentes zonas. Y el modelo de asignacin de trnsito, que determina cmo
se asignan los viajes entre s sobre las diversas rutas entre cada origen y destino, incluyendo eleccin
de modos.

TA CNT TG TD
FP La tercera fase de pronsticos o extrapolaciones, realiza predicciones sobre el uso futuro del suelo,
TA la poblacin, etc., con base en los desarrollados histricos, estimado la generacin y distribucin de
viajes en el futuro.
(4.1.28)
CNT TG TD La cuarta fase, o final, asigna los viajes pronsticados, o futuros, a la ruta de la red de transporte que
1 TA TA incluye nuevas vialidades. Se efectan estudios econmicos de costo-beneficio para evaluar las
TA diferentes alternativas orientadas hacia la expansin del sistema vial y de transporte.

Ejemplo 4.1.5
El factor de proyeccin, FP, deber especificarse para cada ao futuro.
El croquis de la Figura 4.1.5 ilustra parte de la red vial de cierta ciudad, que une los puntos B,L,P,M y
C, en tramos viales de dos carriles.
El valor utilizado en el pronstico del trnsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un
perodo de proyecto de 20 aos, est en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de proyeccin, el
trnsito futuro, TF, de acuerdo a la ecuacin (4.1.27) se calcula mediante la siguiente expresin: RED DE INFLUENCIA DE UNA NUEVA VIA
N


TF FPTA (4.1.29) B
W E

Futura Va
S

Para obtener estimativos confiables de los volmenes vehiculares que circularn en el futuro, por
libramientos o vialidades alternas, se utilizan modelos de asignacin de trnsito, los cuales son
alimentados por las demandas pronosticadas, las que a su vez se estiman con modelos de demanda.
al centro y norte
Estos se calculan utilizando parmetros socioeconmicos (como la poblacin total, la poblacin de la ciudad
econmicamente activa, la poblacin ocupada y los vehculos registrados) y las demandas actuales P
obtenidas a travs de encuestas de origen y destino. Por lo general, la asignacin es de tipo
probabilstico con base en una funcin de utilidad que toma en cuenta el tiempo de recorrido, las
tarifas, los costos de operacin, las caractersticas geomtricas, y los volmenes actuales y su M

composicin.

L
El pronstico de los volmenes de trnsito futuro en reas urbanas an es mucho ms complejo.
Segn G.E.Newell, en el anlisis de flujos vehiculares en redes de transporte, la primera fase del
proceso consiste en un inventario, en el ao base, de las facilidades de transporte existentes y sus
C
caractersticas; de los patrones de viaje determinados a travs de encuestas de origen y destino y
aforos vehiculares; y de los factores de planeacin como usos del suelo, distribucin de los ingresos,
estructura urbana y tipos de empleo. Igualmente, es necesario obtener informacin relacionada con el
crecimiento de la poblacin, el tamao de la ciudad y los vehculos registrados.

La segunda fase tiene como propsito llevar los datos recolectados en la primera fase, a relaciones al sur de la ciudad
o frmulas mediante el desarrollo de modelos. El modelo de generacin de viajes, que relaciona los Figura 4.1.5
viajes producidos (orgenes) y atrados (destinos) con los usos del suelo, la densidad de la poblacin,

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El punto B es un importante puerto martimo, lugar de transferencia de un alto porcentaje de las
importaciones y exportaciones de la ciudad, El punto M es un crucero obligado de paso de los
camiones de carga que van y vienen de B, desde y hacia el centro, norte y sur de la ciudad. Los PRONSTICO DEL VOLUMEN DE
camiones con origen y destino el punto B y el sur de la ciudad no circulan por el tramo CL, sino que TRNSITO FUTURO EN UNA VA ALTERNA
operan en la ruta CMLB. 4000

En las pocas invernales en el tramo LB se producen deslizamientos, que en algunos casos han
obstruido la carretera hasta por varios das, dejando incomunicados el puerto B y el interior de la 3500
ciudad. Estos antecedentes han planteado la necesidad de realizar un estudio sobre la factibilidad de TPDS=70.38(x)-138721
una nueva carretera, que operara como alterna entre los puntos P y B en una longitud aproximada de
Nueva Carretera
65 kilmetros. 3000
TPDS=70.38(X)-138146
Por encuestas de origen y destino previas en el tramo ML, y de acuerdo al movimiento de carga en la Tramo ML
red vial, se parte de la premisa de que la nueva va ser un excelente alternativa para los vehculos 2500
que actualmente utilizan la ruta MLB en los dos sentidos, ms no as para los que circulan por la ruta
CLB. Esto hace pensar que una buena cantidad de los vehculos que circulan por el tramo ML, que
incluye todos los camiones de carga hacia y desde B, sern atrados por la nueva carretera va.
2000
Por lo anterior y mediante estudios preliminares de las series histricas del TPDS para el tramo ML, se
lleg a la siguiente recta de regresin:
1500

y 70.38x 138146
1000
Donde:
2614
y = TPDS (vehculos mixtos/da/ambos sentidos) 5000
x = ao calendario

Para la futura va se han adoptado los siguientes parmetros:


0

Ao de los estudios preliminares: 1993


Ao de proyecto: 2020
Tiempo de planeacin, estudios, proyecto y construccin: 7 aos AOS (X)
Ao de apertura de la nueva va: 2000 Figura 4.1.6
Por estudios previos de atraccin en el rea, se espera que la nueva va atraer el 65% de los
volmenes de trnsito del tramo ML
Se supone que el crecimiento normal del trnsito de la nueva va conservar la misma tasa de TPDS en el ao 2000 para el tramo ML:
crecimiento del tramo ML
Se espera un trnsito generado del 15% del trnsito actual, y un trnsito desarrollado del 5% del
trnsito actual. TPDS 2000ML y
Se desea realizar una estimacin preliminar del volumen de trnsito futuro para el ao 2020 en la va 70.38(x) 138146
alterna y calcular los factores de proyeccin para los aos 2005, 2010, 2015 y 2020.
70.38(2000) 138146
En la Figura 4.1.6, se ha dibujado la recta del TPDS (y) en funcin de los aos(x) para el tramo ML. 2614 vehculos mixtos/da ambos sentidos

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Trnsito actual, TA, en la nueva va en el ao de apertura (ao 2000):

TD 0.05(TA)
TA TE TAt 0.05(1699)
0 TAt 85 vehculos mixtos/da/ambos sentidos
0.65(TPDS 2000ML )
Trnsito futuro, TF, en la nueva va:
0.65(2614)
1699 vehculos mixtos/da/ambos sentidos TF TA CNT TG TD
Como el crecimiento normal del trnsito, CNT, en la nueva va conserva el mismo crecimiento del
1699 70.38(x) 140760 255 85
tramo ML, su funcin definida por otra recta de igual pendiente, tiene el valor de intercepcin b de: 70.38(x) 138721

y 70.38(x) b
Trnsito futuro para el ao 2020:
1699 70.38(2000) b
b 139061 TF 2020 70.38(2020) 138721
Por lo tanto, el CNT en la nueva va, a partir del ao 2000, es:
3447 vehculos mixtos/da/ambos sentidos

CNT 70.38x139061 TA Factores de proyeccin:

70.38x1390611699
70.38(x) 138721
TF
FP
70.38x140760
TA 1699
Obsrvese en la Figura 4.1.6 que el CNT para la nueva va en el ao 2000 es cero, ya que:

CNT 70.382000140760 0 Para valores de x correspondientes a los aos 2005, 2010, 2015 y 2020, se tiene:

Esto es lgico, ya que a partir del ao 2000 el trnsito normal empieza a crecer. FP2005 1.41
Trnsito generado, TG, y desarrollado, TD, en la nueva va: FP2010 1.61
FP2015 1.82
TG 0.15(TA)
FP2020 2.03
0.15(1699)
255 vehculos mixto/da/ambos sentidos

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4.2.3 CONDICIONES PREVALECIENTES
4.2. CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO
Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstico de la capacidad, por lo que puede ser mayor o
menor en un instante dado. A su vez, como la definicin misma lo expresa, la capacidad se define para
condiciones prevalecientes, que son factores que al variar la modifican. Estos se agrupan en tres
4.2.1 CONCEPTOS GENERALES tipos generales.

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no slo es necesario conocer sus 1. Condiciones de la infraestructura vial
caractersticas fsicas o geomtricas, sino tambin las caractersticas de los flujos vehiculares, bajo
una variedad de condiciones fsicas y de operacin. Son las caractersticas fsicas de la va o calle (de trnsito continuo o discontinuo, con o sin control de
accesos, dividida o no, de dos o ms carriles, etc.); el desarrollo de su entorno; las caractersticas
As mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras geomtricas (ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto,
consideraciones importantes que tienen que ver con la calidad del servicio proporcionado. restricciones para el rebase y caractersticas de los alineamientos); y, el tipo de terreno donde se aloja
la obra.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio 2. Condiciones del trnsito
ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios(demanda).
Se refiere a la distribucin del trnsito en el tiempo y en el espacio, y a su composicin en tipos de
vehculos como livianos, camiones, autobuses y vehculos recreativos, segn el sistema de clasificacin
4.2.2 CAPACIDAD VIAL vehicular adoptado.

En las fases de planeacin, estudio, proyecto y operacin de vas y calles, la demanda de trnsito, 3. Condiciones de control
presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que
un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta. Hace referencia a los dispositivos para el control del trnsito, tales como semforos y seales
restrictivas (alto, ceda, el paso, no estacionarse, slo vueltas a la izquierda, etc.)
A parte del estudio de la capacidad de las vas y calles, el propsito que tambin generalmente se
sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente vial. 4.2.4 NIVELES DE SERVICIO
Tericamente la capacidad (qmx) se define como la tasa mxima de flujo que puede soportar una va Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una medida
o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular, y de su percepcin por los
vehculos (peatones) que pueden pasar por un punto o seccin uniforme de un carril o calzada motoristas y/o pasajeros.
durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del
trnsito y de los dispositivos de control. Estas condiciones se describen en trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de capacidad es de 15 minutos, debido a
que se considera que ste es el intervalo ms corto durante el cual puede presentarse un flujo De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos. Los internos
estable. son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composicin del
trnsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos
La infraestructura vial, sea sta una va o calle, puede ser de circulacin continua o discontinua. Los estn las caractersticas fsicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la
sistemas viales de circulacin contina no tienen elementos fijos externos al flujo de trnsito, tales anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
como los semforos, que produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulacin
discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones peridicas del flujo de trnsito, tales El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209, del TRB, traducido al espaol por
como los semforos, las seales de alto y otros tipos de regulacin. la Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa, ha establecido seis niveles de servicio denominados:
A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las condiciones de operacin de estos niveles, que se
ilustran en las Figuras 4.2.1 Y 4.2.2, para sistemas viales de circulacin continua son:
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el
clculo de su capacidad.

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Figura 4.2.1 80Km/h 110Km/h

Figura 4.2.2

NIVEL A

50Km/h 95Km/h

NIVEL B

NIVEL DE SERVICIO A NIVEL DE SERVICIO B 40Km/h 80Km/h

NIVEL C

35Km/h 70Km/h

NIVEL D

20Km/h 60Km/h

NIVEL DE SERVICIO C NIVEL DE SERVICIO D NIVEL E

45Km/h

45Km/h

0 0.35 0.50 0.70 0.85 1.00

Volumen de
Servicio 700 1000 1400 1800 2000
Cap. mx 2000 2000 2000 2000 2000
por carril
Nivel de Servicio 0.35 0.50 0.70 0.90 1.00

Volumen de
Servicio 400 500 700 800 900
Cap. mx 900 900 900 900 900
por carril
Nivel de Servicio 0.45 0.56 0.78 0.90 1.00

NIVEL DE SERVICIO E NIVEL DE SERVICIO F IDEA GENERAL DE LA RELACIN ENTRE LOS NIVELES DE SERVICIO,
LA VELOCIDAD DE SERVICIOY EL INDICE DE SERVICIO (Sin escala)
FUENTE: Antonio Valdes Gonzales - Roldan
Madri 1982

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1. Niveles de Servicio A capacidad en condiciones ideales, y la velocidad de servicio es igual o mayor a 85 km/hora.

Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, estn El nivel B para las vas colectoras, corresponde a un ndice i/c de 0.45 y a una velocidad superior a
virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulacin. Poseen una altsima 40 km/hora.
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del trnsito.
3. Nivel de servicio C
El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulacin al conductor, pasajero
o peatn, es excelente. Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el conocimiento del dominio en el que la operacin de
los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los otros
Para que una va expresa tenga un nivel de servicio A, la velocidad de servicio mnima ser de 95 km./ usuarios. La seleccin de velocidad se ve afectada por otros, y la libertad de maniobra comienza a ser
hora, es decir aceptndose velocidades inferiores a la mxima velocidad de 110 km./h. Adicionalmente restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
se requiere caractersticas geomtricas ideales y poco trfico.
En las vas expresa, se llega al nivel de servicio C, cuando la velocidad de servicio no pasa de 80 km/
La capacidad mxima por carril para una va expresa es de 2000 veh/h, entonces el volumen de hora, por consiguiente, en condiciones ideales, la intensidad mxima no debe exceder de 1500 veh/
servicio ser de <700 vehculos/hora, por carril en condiciones ideales para obtener el Nivel de hora por carril.
Servicio < 0.35 (0.35 = N.5 = 700/2000).
A medida que aumenta la intensidad de circulacin, se va reduciendo la velocidad, establecindose el
Las condiciones ideales para las vas arteriales son parecidas a las de las vas expresas: carriles de nivel C para una velocidad de servicio superior a 70 km/hora sin variaciones bruscas.
3.50 m., bermas libres de obstculos en 1.80 m. a partir del borde de la calzada, y caractersticas La intensidad en condiciones ideales llega al 70 por 100 de la capacidad, es decir a 1,400 veh/hora/
geomtricas correspondientes a una velocidad mxima de 110 km/hora y ausencia de trfico pesado. carril, para las vas arteriales.
En estas condiciones, la capacidad mxima por carril, es tambin de 2,000 veh/hora. Sin embargo, la
probabilidad de que se mantengan las condiciones ideales es pequea y los factores que es preciso En las vas colectoras, cuando el ndice i/c se encuentra entre 0.70 y 0.80, las condiciones de
aplicar reducen substancialmente la capacidad. circulacin corresponden al nivel C, con velocidad media no inferior a 35 km/hora. El ndice de congestin
de la mayor parte de las intersecciones es del orden de 0.30, siendo ya normal que bastantes
En las vas colectoras la velocidad est controlada por la onda de progresin. Hasta un ndice de vehculos tarden ms de un ciclo en cruzar una interseccin.
servicio de (i/c = 0.60) *, la velocidad media puede ser de 45 a 50 km/hora, el ndice de congestin IC
de las intersecciones es prcticamente nulo y el factor de hora punta tpico suele estar alrededor de 4. Nivel de servicio D
0.70, aunque esto ltimo no tiene porque ser siempre as. Estas condiciones representan el nivel A,
donde el nivel del servicio puede llegar a 20 por 100 de la capacidad mxima, es decir unos 400 veh/ Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra
hora por carril. quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn experimenta un nivel general de comodidad
Para las vas locales, la velocidad est influenciada por el lmite mximo autorizado. los lmites son 35 y conveniencia bajo. Los pequeos incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de
km/hora y 200 veh/hora por carril en condiciones ideales funcionamiento.

2. Nivel de servicio B A este nivel es todava ms importante el coeficiente de hora punta.

Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehculos integrantes de El nivel D corresponde a la velocidad de servicio ms baja compatible con un rgimen de circulacin
la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, estable, del orden de 60 o 65 km/hora, siendo muy sensible a cualquier incidente que pueda provocar
aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de paradas o cambios bruscos de velocidad.
comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros
vehculos comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno. El ndice de servicio i/c no debe pasar de 0.90 (aplicando el factor de hora punta). En condiciones
ideales, en una calzada de cualquier nmero de carriles en sentido nico, la intensidad horaria corregida
Se define este nivel en vas expresas cuando la velocidad de servicio es igual o superior a 80 km/hora por el factor de hora punta no puede ser mayor de 1,800 veh/hora por carril, para las vas expresas.
y la intensidad de trfico no pasa del 50 por 100 de la capacidad (i/c = 0.50), es decir no supera los
1.000 vehculos por hora por carril. 5. Nivel de Servicio E

Para el caso de las vas arteriales, el nivel B se inicia cuando la mayor parte de los vehculos mantiene El funcionamiento est en el, o cerca del, lmite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida
entre s los intervalos mnimos para no influirse unos a otros. La intensidad de servicio en condiciones a un valor bajo, bastante uniforme.
ideales puede ser hasta de 1.000 vehculos por hora por carril, es decir el 50 por ciento por 100 de la

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La libertad de maniobra para circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un vehculo servicio. En determinadas circunstancias se hace el anlisis para predecir con qu flujos, o volmenes,
o peatn a ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo y a qu plazo se llegar a la capacidad de esa parte del sistema vial.
muy elevada la frustracin de los conductores o peatones. La circulacin es normalmente inestable,
debido a que los pequeos aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del trnsito producen colapsos. En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de tiempo que puede admitir
la carretera o calle, al cual se le denomina flujo de servicio. Este flujo va aumentando a medida que el
El nivel de servicio E corresponde a un rgimen de circulacin inestable con velocidades de servicio nivel de servicio va siendo de menor calidad, hasta llegar al nivel E, o capacidad del tramo de va. Ms
de 45 a 60 km/hora, en las que se producen cambios bruscos, y con ndices i/c prximos a 1, es decir, all de este nivel se registran condiciones ms desfavorable, por ejemplo, con nivel F, no aumenta el
volmenes del orden de 2,000 veh/hora/carril en condiciones ideales. flujo de servicio, sino que disminuye.
La intensidad de servicio est muy condicionada por la capacidad de los puntos crticos.
Tradicionalmente se ha considerado la velocidad como el principal factor usado para identificar el nivel
6. Nivel de Servicio F de servicio. Sin embargo, los mtodos modernos introducen, adems de la velocidad media de
recorrido, dos nuevos factores: la densidad para casos de circulacin continua y la demora para
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la cantidad de trnsito casos de circulacin discontinua.
que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por l. En estos lugares se forman
colas, donde la operacin se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, En cualquiera de los casos un factor primordial para valorar el grado de utilizacin de la capacidad de
extremadamente inestables. un sistema vial y, por consiguiente, su nivel de servicio, es la relacin entre el flujo y la capacidad (q/
qmax, v/c), ya sea entre el flujo de demanda y la capacidad, o bien la relacin entre el flujo de servicio
Las velocidades de servicio varan de 0 a 45 km/hora. Las intensidades dependen de la capacidad del y la capacidad, segn el problema especfico. En situaciones donde se conoce la demanda y la
tramo que produce el embotellamiento. A veces, cuando se produce una gran demanda instantnea, capacidad y se desea determinar el nivel de servicio, q = v representa el flujo de demanda.
se puede llegar de repente del nivel D al F, sin pasar por el E.
En el caso cuando se conoce la capacidad y se especifica un determinado nivel de servicio, q=v
representa el flujo de servicio con dicho nivel.
4.2.5 ELEMENTOS CRITICOS QUE CONDICIONAN EL NIVEL DE SERVICIO
El HCM 1985 reporta para autopistas, en condiciones ideales, una capacidad de 2000 vehculos
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos, pueden ser medidos a una livianos/hora/carril. A su vez, la nueva edicin revisada del Captulo 7 de dicho manual sobre carreteras
hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser medidos durante el rurales y suburbanas de carriles mltiples, establece como capacidad ideal para este tipo de carreteras
perodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de mxima demanda. el valor de 2200 vehculos livianos/hora/carril.

El flujo de vehculos en la hora de mxima demanda no est unifrmente distribuido en ese lapso. Para Para carreteras ideales de dos carriles, la capacidad es de 2,800 vehculos livianos/hora/en ambos
tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporcin del flujo para un perodo mximo dentro sentidos. Por otro lado, en la investigacin realizada en Colombia sobre capacidad y niveles de
de la hora de mxima demanda. Usualmente se acostumbra un perodo de 15 minutos, el factor de la servicio para carreteras rurales de dos carriles, con base en observaciones de campo, se considera
hora de mxima demanda es: que la capacidad ideal es de 3,200 automviles/hora/en ambos sentidos.

En el otro extremo, la capacidad puede llegar hasta valores de 300 vehculos/hora/carril, en una zona
urbana de calles viejas y angostas, con gran porcentaje de vehculos pesados y fuerte volumen de
VHMD vueltas.
FHMD
4(Qmsx.15 ) En condiciones ideales, el flujo de servicio siempre ser una fraccin de la capacidad.

El anlisis que comnmente se realiza, sirve para determinar el efecto de los factores externos e
Donde : internos en la capacidad de cierto tramo de va o calle, y el flujo de servicio que corresponde a un nivel
de servicio dado. Los estudios de capacidad sirven para aislar y medir esos factores. En general, se
VHMD = Volumen horario de mxima demanda ha hecho una clasificacin de factores y se han determinado ciertas relaciones que permiten valorarlos.
qmsx.15 = flujo mximo durante 15 minutos Se han fijado factores numricos, determinados empricamente la capacidad que se tendra, de no
existir estos factores.
Por lo general, no se realizan estudios de capacidad para determinar la cantidad mxima de vehculos
que pueden alojar cierta parte de una carretera o calle; lo que se hace es tratar de determinar el nivel La determinacin de estos factores y los procedimientos de anlisis estn contenidos en los anteriores
de servicio al que funciona cierto tramo, o bien la tasa de flujo admirable dentro de cierto nivel de Manuales. Se resalta que el Highway Capacity Manual de 1985 [11], editado por el Transportation

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Research Board de los Estados Unidos, constituye el ms extenso trabajo realizado hasta la fecha
Tabla N 4.2.1
sobre la capacidad de carreteras y calles, y aunque muchos de los factores pueden corresponder a Medidas de eficiencia para la definicin
condiciones especficas de la vialidad en estados Unidos, se ha utilizado en otros pases con resultados
muy positivos, y en donde los procedimientos lo han permitido, se ha incorporado informacin de de los niveles de servicio
estudios locales, adaptando el Manual a las condiciones propias de cada pas.

Tipo de Infraestructura Medidas de Eficiencia


La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como pueden serlo las variables fsicas del
mismo, o las condiciones del trnsito. Por esta razn, los anlisis de capacidad se realizan aislando las
diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo con curvas; un tramo con pendientes; Vas Expresas
el acceso a una interseccin; un tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc. Segmentos bsicos de autopista Densidad (veh.lig./km/carril)
Entrecruzamientos Velocidad media de recorrido (km/h)
Rampas de enlace Tasas de flujo (veh.lig./h)
Para fines de interpretacin uniforme y metodologa ordenada, se han establecido los siguientes
criterios: Carreteras Densidad(veh.lig./km/carril)
Multicarriles Demora porcentual(%) y velocidad media
De dos carriles de recorrido
El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehculos mixtos por
hora para cada tramo de la va o calle.
Intersecciones con semforo Demora media individual por
paradas(seg/veh.)
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la va. Dicho tramo puede variar en sus
condiciones de operacin, en diferentes puntos, debido a variaciones en el flujo de vehculos o Intersecciones sin semforo Capacidad remanente (veh.lig./h)
en su capacidad. Las variaciones en capacidad proviene de cambios en pendientes, por
restricciones laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de flujo se originan por cierta Vas Arteriales Velocidad media de recorrido (km/h)
cantidad de vehculos que entran y salen del tramo en ciertos puntos a lo largo de l. El nivel de
servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de estas limitaciones. Transporte colectivo Factor de carga (per./asiento)
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables, cuyos
Peatones Espacio (m2/peatn)
valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles. Por lo que corresponde a la capacidad,
se requieren el tipo de infraestructura vial, sus caractersticas geomtricas, la velocidad media de
recorrido, la composicin del trnsito y las variaciones del flujo, por lo que toca al nivel de servicio,
FUENTE:
los factores adicionales que se requieren incluyen la densidad, la velocidad media de recorrido,
TRB, Highway Capacity Manual, Special Report 209, Washington, D.C. 1985
las demoras y la relacin flujo a capacidad.
Por razones prcticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias de recorrido,
demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, 4.2.6 MEDIDAS POSIBLES DE ADOPTAR PARA EL AUMENTO DE LA
carreteras de carriles mltiples, carreteras de dos carriles, calles intersecciones con semforos CAPACIDAD
e intersecciones sin semforo o de prioridad.
Algunas medidas que pueden ser adoptadas con el objeto de aumentar la capacidad de trfico de una
El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles de servicio de las diversas va, estn directamente ligadas al tipo de trfico permitido, a la presencia de estacionamientos, a la
infraestructuras viales, establece que se deben considerar las medidas de eficiencia mostradas presencia de trnsito de peatones, a la distancia entre intersecciones o accesos y a la utilizacin de
en la Tabla 4.2.1. carriles especiales para el sistema de transporte colectivo.

Tipo de Trfico Permitido


As como es recomendable separar el trfico peatonal del vehicular, es deseable limitar el acceso de
vehculos lentos a las vas con limitaciones de acceso.

Los vehculos de traccin animal, bicicletas, motocicletas y otros vehculos de este tipo slo debern
tolerarse en vas sin limitacin de accesos y los camiones de movimiento lento deben ser controlados.

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No debe permitirse la circulacin intensa de camiones y mnibus en vas locales (excepto en los casos 4.2.7 INFLUENCIA DE LA FORMA Y SUPERFICIE DE LOS CRUCES SOBRE LA
de camiones repartidores).
CAPACIDAD
Presencia de Estacionamientos
La existencia de estacionamientos a lo largo del sardinel, disminuye el ancho til de la va y crea a) Relacin entre Superficie y Capacidad
conflictos en las maniobras de entrada del flujo vehicular.
En general, la capacidad de una interseccin aumenta con su superficie, pero tambin depende de la
Se debe distinguir claramente : forma en que esta superficie se utilice. En la figura 4.2.7 se representa, a modo de ejemplo, cmo vara
la capacidad de un cruce de dos calzadas de 6 m de ancho, a medida que aumenta su superficie, como
El estacionamiento vehicular de perodo del estacionamiento vehicular de perodo corto (temporal). resultado de la ampliacin de los radios de sus esquinas. Hasta que no se superan los 40 m para dicho
radio, no se dobla la capacidad inicial, puesto que gran parte de la superficie aumentada apenas se
En las vas expresas los estacionamientos deben ser prohibidos salvo por accidente o avera, siendo aprovecha. Por encima de un cierto radio, la capacidad no aumenta.
usados en esos casos, retiros especiales que deben ser incluidos en el diseo.
Este mismo criterio se aplica en las vas arteriales primarias y slo se permitir siempre que posea RELACIN CAPACIDAD-SUPERFICIE
carriles apropiados para ello.
EN INTERSECCIONES
Presencia de Trnsito de Peatones
Todo sistema vial deber permitir el desplazamiento de peatones con seguridad y confort, de acuerdo
a las categoras de las vas.
En las vas expresas el trnsito de peatones al margen debe ser prohibido; en el diseo de la va debe
contemplarse dispositivos especiales de impedimento, tales como: barandas, muretes y cortinas
vegetales.
En las vas sern previstas aceras de ancho suficiente, cuya capacidad puede ser calculada en
funcin de 50 personas/minuto/metro de ancho de acera.

Longitud entre Intersecciones


Para el caso de las vas expresas, no se debe considerar ningn tipo de interseccin a nivel, y los
puntos de entrada y salida ocurren a travs de ramales que forman trenzado a un lado, con longitud
mnima de 300 metros.
Para el caso de las vas arteriales, las intersecciones no deben ser bajo ninguna hiptesis sin semforo
y la distancia entre ellas no deben ser inferior a 300 metros.
En el caso de las vas colectoras, esta longitud entre intersecciones no deben ser inferior a 200
metros, y es permisible en algunos casos, no contar con semforos.

6.000
Para las vas locales, no hay ninguna necesidad de semforos y esta longitud no debe ser inferior a
100 metros.

Tratamientos Especiales para el transporte Colectivo


La utilizacin de carriles especiales para mnibus trae las siguientes ventajas:
4.000
Aumento de velocidad Operacional
Mejor regularidad de operacin
Disminucin de los costos operacionales; y,
Aumento de confort para los usuarios, eliminacin de conflictos con automviles.

2.000
La experiencia muestra que el efecto de los carriles sobre la velocidad de los automviles es
10 20 30 40 50
relativamente pequeo. A partir de un determinado volumen de mnibus la separacin fsica de los
RADIO DEL BORDE INTERIOR EN m.
flujos permite una circulacin ms ordenada y ms fluida. Figura 4..2.7

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b) Relacin entre Forma y Capacidad 4.3 CAPACIDAD EN TRAMOS DE TRENZADO
En la figura 4.2.8 se da una idea de cmo se consiguen capacidades distintas si la forma exterior es
diferente, con vas de 10 m de calzada y con reas involucradas de 1.500 m en todos los casos. La a) Definicin
forma ideal es aquella en la que los accesos se ensanchan, al llegar al cruce, de forma relativamente
brusca. Los tramos de trenzado son una suerte de interseccin, en la cual flujos que circulan en una misma
direccin se entrecruzan, en un tramo de calzada comn y unidireccional, debido a que dichos
volmenes provienen indistintamente de dos calzadas que han confluido y a que pueden salir, tambin
RELACIN FORMA-CAPACIDAD EN INTERSECCIONES
indistintamente, por cualquiera de las dos ramas en que el tramo en cuestin se bifurca. El cruce as
producido tiene la peculiaridad de realizarse en forma continua, sin detencin de los vehculos, salvo
en el caso de producirse congestin.

Las situaciones que con mayor frecuencia dan origen a tramos de trenzado son las que aparecen en
las LMINAS 4.3.9 y 4.3.10 .

I. Dos calzadas que se unen y se vuelven a separar.


II. Los enlaces a distinto nivel que presentan ramales de salida posteriores a ramales de
entrada, como ocurre tpicamente en las configuraciones del tipo trbol.
III. Los enlaces tipo diamante con calles de servicio, en las cuales se entrecruzan los flujos que
llegan de la va principal y de la lateral, en su paso a sta y aquella respectivamente.
IV. Las bifurcaciones y enlaces direccionales.
V. a sucesin de intersecciones en cruz o en X.
VI. Las rotondas.
VII. Tramos entre enlaces prximos, muy frecuentes en vas expresas urbanas, con situaciones
de trenzado en la calzada principal.

Es posible solucionar estos conflictos construyendo una estructura ms, pero por lo general ello no es
tcnica y/o econmicamente factible.

Diseo y Capacidad

El anlisis y dimensionamiento de los tramos de trenzado se puede hacer mediante la metodologa


descrita en el High-way Capacity Manual, 1965.

Ocurre, sin embargo, que la metodologa citada se basa en una experiencia referida a autopistas y
8.000 autovas, con pocas interferencias en el trnsito debidas al uso de suelo colindante. Ello obliga, si se
desea aplicar estos procedimientos a las zonas urbanas, a aumentar la longitud del tramo, utilizando
7.000
por ejemplo las curvas del nivel inmediatamente inferior al que se pretende en el baco 3.402.403 (2)
6.000 A del citado Manual de Carreteras.

5.000
Por otra parte, las longitudes disponibles en zonas urbanas son muy inferiores a las que son normales
NOTA: En todos los casos las calzadas son de 10m. en las vas interurbanas y en el baco aludido los tramos cortos estn peor definidos. Por ello, el H.R.B.
2
de anchura y la superficie pavimentada es de 1500 m re presentada
en la figura por la zona punteada entrega una serie de valores para el nmero de vehculos que pueden realizar la maniobra de
entrecruzamiento en una longitud dada, en funcin de la velocidad media en dicho tramo. Estos valores
se presentan a continuacin y son aplicables al caso de las rotondas.
Figura 4.2.8

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Captulo 04

ESQUEMAS DE TRENZADO
ESQUEMAS DE TRENZADO
FIGURA II

Figura V

FIGURA I
L L L
L

L L L

Figura VI

FIGURA III

L L

L L

Figura VII
L
FIGURA IV

Lmina 4.3.9 Lmina 4.3.10

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Captulo 04

Cuadro 4.3.1

LONGITUDES DE TRENZADO EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD Y EL


NMERO DE VEHICULOS QUE REALIZAN LA MANIOBRA

INTENSIDAD DEL TRNSITO


LONGITUD QUE SE ENTRECRUZA (veh/h)
DEL TRAMO (m)
(1)
V=30Km/h V=50 Km/h V=65 Km/h

30 1500 750 350


La frmula se ha establecido para valores de a entre 6 y 18 m.; e/s entre 0,4 y 1; a/l entre 0,12 y
60 2000 1100 600 0,4; p entre 0,4 y 1; y 18 m l ?90 m.

90 2200 1350 750 Posiblemente sea aplicable a parmetros que se encuentran fuera de esos lmites. Con lluvia se
reduce la capacidad en un 10%.
120 2500 1600 900
Conviene considerar que la capacidad es el 80% de la que resulta de aplicar la frmula, ya que a partir
de un valor comprendido entre el 80 y el 90% del que resulta de dicha aplicacin, la demora por
150 2700 1750 1050
vehculo aumenta considerablemente.
180 2900 1900 1200 Los valores de l se miden segn la figura II de la lmina citada.
(1) Las cifras correspondientes a 30 Km/h representan la mxima capacidad,
resultando difcil en la prctica superar el 90% de los valores indicados

Niveles de Servicio

El mtodo del H.R.B. implica determinar la calidad de la circulacin en estos tramos, la cual se divide
Las longitudes de trenzado se miden segn lo indicado en la lmina 3.1-10, figura I.
en cinco grados -del I al V. La descripcin de estos grados puede ser consultada en la misma
referencia.
Los anchos del tramo se calculan segn lo indicado en la referencia citada.
Cabe hacer notar, sin embargo, que slo los grados III, IV y V son aplicables a vas urbanas y que
El T.R.R.L. (Transport and Road Research Laboratory) britnico ha realizado ensayos directos para
existe una correspondencia entre ellos y los niveles de servicio de las vas que generan el
determinar la capacidad en tramos de trenzado del tipo urbano, correspondientes a intersecciones
entrecruzamiento; a saber, III y IV para niveles A y B, indistintamente, segn las circunstancias IV para
giratorias, llegando a la siguiente frmula:
niveles C y D, y V para nivel E. Se considera insatisfactorio el nivel de servicio F en dichas vas.

VOLMENES DE TRNSITO, CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO


ICG / www.construccion.org.pe
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO DE VAS URBANAS - 2005

Pg. 4/30
www.vchisa .com.pe
Captulo 04

FIGURA I
0.60m 3.50 m

L= Lontigud del tramo

LONGITUDES DE TRENZADO

FIGURA II

Isla hipottica
Define extremos
TRAMOS "A" y "B"

e2 es el ancho de los tramos


A y B, si fueran distintos se
toma el menor

e1 es el ancho de los accesos


A la glorieta. Si fueran
Lmina 4.3.11
distintos se toma el menor
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