Base Motor, Controles

Base motor - Controles
FORMACIN TCNICA RENAULT

Las informaciones tcnicas que figuran en estos documentos no pueden ser uti-
lizadas por personas que no sean especialistas en el campo de la reparacin
de automviles. Estn destinadas a la ejecucin de trabajos de reparacin y de
mantenimiento de los vehculos de la marca RENAULT, exclusivamente por profe-
sionales de la reparacin del automvil que tengan las competencias necesarias
para realizar dichos trabajos. RENAULT no es en ningn caso responsable de
los trabajos efectuados ya que slo quienes los hayan realizado asumirn toda la
responsabilidad.
Quien utilice las informaciones tcnicas de RENAULT deber asegurarse de que
stas corresponden a la ltima puesta al da efectuada por RENAULT. RENAULT
no asumir ninguna responsabilidad derivada de la utilizacin de informaciones
tcnicas que no correspondan a la ltima puesta al da realizada por RENAULT.
1
SUMARIO
Introduccin 4
El reglaje del juego de vlvulas 6
El control de las compresiones 18
El circuito de refrigeracin 28
El circuito de lubrificacin 44
El circuito de reaspiracin de los vapores de aceite 55
Las correas 62
La sobrealimentacin 78
Cuestionario 90
3
INTRODUCCIN
Base motor - Controles 5
4
Introduccin
Base motor - Controles
OBSERVACIN
Las informaciones y las caractersticas contenidas en este documento ha-
cen generalmente referencia a una configuracin especfica. Esta regla no
se aplica a todos los vehculos, es imperativo consultar la documentacin
que corresponde al vehculo antes de intervenir.
5
EL REGLAJE DEL
JUEGO DE VLVULAS
Los mandos de vlvulas de un motor de 4 tiempos 7
El control del juego de las vlvulas 12
El reglaje del juego de vlvulas 14
6
El reglaje del juego de vlvulas
Los mandos de vlvulas de un motor de 4 tiempos

Principio del motor: repaso del motor de 4 tiempos
Los motores de 4 tiempos utilizan vlvulas de admisin y de escape para funcio-

nar. Las vlvulas son accionadas por un rbol de levas.
Funcionamiento de las vlvulas en el ciclo de cuatro tiempos:
Primer tiempo: Las vlvulas de admisin se abren para dejar entrar la mezcla de
aire y carburante.
Segundo tiempo: Las vlvulas se cierran para permitir la compresin de la mez-

cla.
Tercer tiempo: Las vlvulas permanecen cerradas durante la explosin.
Cuarto tiempo: Las vlvulas de escape se abren para dejar salir los gases de
escape.
Elementos de mando de las vlvulas
El mando de vlvula (figura 1) incluye siempre los elementos siguientes:
una leva del rbol de levas (1),
un dispositivo (2), normalmente regulable, que transmite el movimiento de la

leva a la vlvula,
un muelle de recuperacin (3) para asegurar el cierre de la vlvula.
Figura 1. Mando de vlvula.
7
Algunos mandos de vlvulas no necesitan reglaje, ya que poseen un dispositivo

hidrulico con recuperacin automtica del juego.
OBSERVACIN
Este captulo trata nicamente de los mandos de vlvulas que necesitan
un control y un reglaje.
Necesidad del juego de vlvulas
El juego en las vlvulas permite garantizar el cierre de las vlvulas, cualquiera que
sea la temperatura del motor.
Cuando la vlvula est cerrada, la estanquidad de su cabeza sobre su asiento

debe ser perfecta: la leva no debe ejercer esfuerzo sobre la vlvula (figura 2).
Las vlvulas de escape (1) estn

sometidas a ms calor que las vlvulas
de admisin (2).
El juego prescrito para las vlvulas de

escape (3) es as por lo general mayor
que para las vlvulas de admisin (4).
Figura 2. Juego de vlvulas.
Control del juego de vlvulas
Hay que controlar el juego en las vlvulas y ajustarlo en caso de un disfunciona-

miento o de una reparacin del motor.
El juego debe ser conforme con las especificaciones para garantizar el correcto
funcionamiento del motor.
8
El desgaste del mando (figura 3)

puede provocar un aumento del juego
por encima de la tolerancia (1).
A la inversa, el desgaste de las

cabezas de vlvulas (2) y de
su asiento puede provocar una
disminucin del juego.
Figura 3. Desgaste de las vlvulas.
Es esencial identificar la configuracin de los rboles de levas para controlar y

reglar el juego de las vlvulas. Consultar la documentacin tcnica para conocer
el juego prescrito para cada motor.
Mandos de vlvulas
Existen diferentes tipos de mandos de vlvulas (figuras 4 y 5).
Mandos de balancines simples de

patn (1),
Mandos de balancines simples de
rodillo (2).
Figura 4. Mandos de balancines simples.
9
Mandos de balancines dobles de

rodillo (3),
Mandos de empujadores provistos
de calas (4),
Mandos de empujadores
monobloques (5).
Figura 5. Mandos de balancines dobles

y con empujadores.
Configuracin de los rboles de levas
Los motores de la gama RENAULT pueden ser de simple rbol de levas o de doble
rbol de levas.
Los motores de simple rbol de levas (figura 6) pueden poseer dos vlvulas por
cilindro, accionadas por empujadores (1) o por balancines (2) o cuatro vlvulas
por cilindro, accionadas por balancines dobles (3).
Figura 6. Tipos de mando de vlvulas con un rbol de levas.
Los motores con dobles rboles de levas (figura 7) poseen 4 vlvulas por cilindro
accionadas por empujadores.
10
Son posibles dos configuraciones:
En la primera configuracin (4), uno de los rboles de levas acciona las vlvu-
las de admisin y el otro acciona las vlvulas de escape.
En la segunda configuracin (5), cada rbol de levas acciona las vlvulas de

admisin y de escape.
Figura 7. Tipos de mando de vlvulas con dos rboles de levas.
11
El control del juego de las vlvulas

Consecuencias de un juego de vlvulas no conforme
Cuando el juego en las vlvulas es muy bajo o muy importante, las prestaciones
del motor se reducen y el consumo de carburante aumenta.
Aqu, el juego en las vlvulas es

demasiado grande (figura 8) y el
mando de apertura de las vlvulas
hace ruido.
Figura 8. Juego de vlvulas demasiado grande.
Las prestaciones del motor se reducen porque el tiempo de apertura de las vl-
vulas disminuye sensiblemente.
Aqu, el juego es insuficiente (figura

9) y provoca un ralent inestable
y arranques difciles porque la
estanquidad de las vlvulas ha
quedado afectada.
Figura 9. Juego de vlvulas inexistente.
ATENCIN
El reglaje del juego de vlvulas influye directamente en el llenado de aire
del motor, y con ello en las compresiones.
12
Condiciones del control
Cualquiera que sea el tipo de mando de las vlvulas, hay que respetar las condi-
ciones siguientes antes de proceder al control del juego de las vlvulas:
1. El motor debe estar fro.

2. El rbol de levas debe estar posicionado segn las especificaciones de la do-
cumentacin tcnica.
3. El utillaje que se tiene que emplear est indicado en la seccin utillaje espe-
cializado de la documentacin tcnica.
OBSERVACIN
En algunos tipos de motores (generalmente equipados con balancines),
los valores de reglajes pueden estar especificados para motor caliente.
Mtodos de posicionamiento del rbol de levas
Existen varios mtodos de posicionamiento del rbol de levas. Difieren segn los
tipos de motores.
Los principales mtodos de posicionamiento son los siguientes:
Mtodo de la vlvula de escape en plena apertura,
Mtodo de posicionamiento en bscula,
Mtodo de posicionamiento por las marcas del rbol de levas,
Mtodo de posicionamiento en el dorso de las levas.
ATENCIN
El motor no debe ser arrastrado nunca por el rbol de levas ni girar en el
sentido inverso de funcionamiento.
13

Los valores de control y de reglaje del juego de vlvulas son idnticos.
OBSERVACIN
En algunos tipos de motores, los valores de reglaje pueden ser diferentes
de los valores de control si las vlvulas son nuevas.
Reglaje de un mando de vlvula con balancn
El juego se mide entre la cola de vlvula y el balancn (figura 10).
El juego se mide y ajusta mediante un juego de calas.
Si el juego es demasiado pequeo y la

cala correspondiente al juego mnimo
no pasa, hay que desenroscar.
Si el juego es demasiado grande y la

cala correspondiente al juego mximo
pasa, hay que enroscar.
Figura 10. Reglaje de un mando de balancn.
14
Reglaje de un mando de empujadores provisto de una cala de espesor
El juego se mide entre la cala del empujador y la leva con ayuda de un juego de
levas.
El juego se mide con ayuda de una cala de espesor (figura 11) y la cota de reglaje
se determina mediante un micrmetro.
Juego medido
+
Espesor de la antigua cala

Juego preconizado
=
Espesor de la nueva cala
Figura 11. Reglaje de un mando de

empujadores provisto de una cala.
El reglaje del juego se efecta sustituyendo la cala por una cala de espesor dife-
rente.
ATENCIN
Colocar siempre la marca de la cala hacia abajo (lado empujador) con el
fin de que sta no se borre.
Esta operacin no requiere la extraccin del rbol de levas.
OBSERVACIN
Existen tiles especficos para realizar las operaciones de sustitucin de
las calas, los encontrarn en la seccin Utillaje especializado de la do-
cumentacin tcnica.
15
Reglaje de un mando por empujador monobloque
El juego se mide entre la cala del empujador y la leva mediante un juego de calas.
El juego se mide con ayuda de una cala de espesor y la cota de reglaje se deter-
mina mediante un reloj comparador.
El espesor del empujador que se va instalar se calcula segn la frmula que

se aplica al clculo de la nueva cala.
El reglaje consiste en sustituir el empujador por otro empujador de la clase que

corresponde al valor determinado.
Esta operacin requiere la extraccin del rbol de levas.
En todos los casos, existen calas y

empujadores que tienen dimensiones
especficas disponibles en el almacn
de "Piezas de Recambio" (figura 12).
Figura 12. Coleccin de calas.
Notas relativas al reglaje
1. Incluso si la cota est indicada en la cala o en el empujador, es imperativo

medir su espesor para tener en cuenta un eventual desgaste.
2. Algunas veces es posible tener unas cotas intermedias que resultan del des-
gaste de algunas piezas del motor (asiento o cabeza de vlvula...). En este
caso, hay que consultar la tolerancia (+/-) y elegir el espesor del empujador o
de la cala que se aproxime ms al valor especificado.
3. Si el reglaje al valor especificado es imposible, es imperativo examinar las
diferentes piezas del motor y pensar en una eventual reparacin.
16
Control final
El control final es imperativo. Debe ser efectuado despus de cada reglaje de las
vlvulas y permite validar la operacin.
Previamente, es necesario hacer girar el motor varias veces (generalmente cuatro

veces) y posicionar ste en los puntos de reglaje.
OBSERVACIN
Una vlvula sin juego puede no ser estanca. En este caso, es necesa-
rio asegurarse de la estanquidad del cilindro realizando un control de las
compresiones o realizando un control de fuga mediante un til especfico.
17
EL CONTROL DE LAS
COMPRESIONES
El control de las compresiones 19
El control de las compresiones con ayuda del Clip 22
El control de las compresiones con ayuda del compresimetro 23
La interpretacin de los resultados 25
18
El control de las compresiones

Principio del control de las compresiones
El control de las compresiones forma parte de los tests fundamentales del control
de un motor (figura 13) y permite verificar el estado de salud del motor.

consiste en medir la presin mxima
en cada cilindro al final de la
compresin, cuando el pistn est en
Punto Muerto Superior.
Figura 13. Control de las compresiones.
Preparacin para el control de las compresiones
Antes de medir las compresiones, es necesario efectuar los controles preliminares

siguientes:
1. Nivel y calidad del aceite.

2. Ausencia de restricciones en el circuito de aire.
El filtro de aire no debe estar colmatado. Si subsiste alguna duda, aislar el
filtro de aire del sistema de admisin durante el control.
La mariposa de aceleracin debe estar en posicin plena apertura (motori-
zacin gasolina nicamente).
3. Carga de la batera y velocidad del motor de arranque.
Una carga muy baja puede dar resultados errneos. Si subsiste alguna duda,
utilizar un arrancador autnomo como asistencia.
19
4. Extraccin de todas las bujas de encendido (motor gasolina), de las bu-

jas de precalentamiento o de los inyectores (motor disel).
En condicin normal de arranque, la intensidad de la corriente absorbida por el
motor de arranque para comprimir cada cilindro es considerable. Si se extraen
todas las bujas o los inyectores, el motor solamente se frena por los rozamien-
tos internos y el cilindro medido. De ello se obtienen mejores resultados y una
eficacia prolongada de la batera.
5. Prohibicin de arranque.
Las posibilidades de impedir que el motor arranque varan segn los vehculos
y las motorizaciones y pueden visualizarse en la pantalla del til de diagnstico
CLIP (en el test de las compresiones).
OBSERVACIN
El control de las compresiones se debe efectuar con el motor caliente.
No obstante, si el motor no puede arrancar (vehculo averiado), se puede
efectuar el control de las compresiones con el motor fro.
Prohibicin de puesta en marcha del motor
Las posibilidades de impedir el arranque del motor varan segn

los vehculos y las motorizaciones.
En un motor de gasolina, las posibilidades son las siguientes:
Para neutralizar el sistema de encendido: aislar el captador de rgimen, las

bobinas de encendido...
Para neutralizar el sistema de inyeccin: aislar los inyectores, el rel de ali-

mentacin de la bomba de carburante y/o el rel de inyeccin...
En un motor disel, las posibilidades son las siguientes:
Para neutralizar el sistema de inyeccin: aislar el captador de rgimen, el cap-

tador de posicin en el rbol de levas, los inyectores, el regulador de presin
y el rel de alimentacin de la bomba de carburante o/y el rel de inyeccin...
20
OBSERVACIN
En algunos vehculos, la inhibicin de la inyeccin puede ser dirigida a
partir del til de diagnstico CLIP.
21
El control de las compresiones con ayuda del Clip

En algunos vehculos, se puede realizar el control de las compresiones con el
CLIP.
CLIP no mide las compresiones en bares, sino la eficacia en porcentaje de las

compresiones de los cilindros de unos respecto a otros.
Durante la fase de medida, CLIP mide

la corriente consumida por el motor de
arranque para cada cilindro.
CLIP presenta los resultados en

porcentajes (figura 14), y despus
indica si el equilibrio es correcto.
Figura 14. Pantalla CLIP durante el test

de las compresiones.
OBSERVACIN
Respetar la condicin de temperatura del motor y el proceso de conexin
de la pinza amperimtrica.
Interpretacin de los resultados
Al finalizar el test, el valor 100 % es proporcionado al cilindro que representa la

mejor compresin. El valor dado a los otros cilindros representa (en porcentaje)
una eficacia relativa comparada con el mejor de ellos.
No es posible por ello asociar la medida de intensidad al valor real de compresin

(en bares).
Adems, es imposible asociar las marcas (A, B, C...) con la disposicin real de
los cilindros en el motor.
ATENCIN
En caso de desequilibrio importante, es necesario repetir un control me-
diante el compresimetro.
22
El control de las compresiones con ayuda del

compresimetro
El compresimetro da la medida en bares de la presin exacta en el cilindro.
En un motor de gasolina, el
compresimetro se conecta en lugar
de la buja de encendido con ayuda de
un adaptador (figura 15).
Figura 15. Conexin del compresimetro

en un motor de gasolina.
En un motor disel, el compresimetro

se conecta en lugar del inyector (figura
16).

en un motor disel.
23
En un motor disel, el compresimetro

puede conectarse tambin en lugar de
la buja de precalentamiento (figura
17) con ayuda de un adaptador.

en un motor disel.
El compresimetro debe ser conectado sucesivamente en cada cilindro.
La interpretacin del control de las compresiones se efecta comparando las me-

didas de las presiones de los cilindros.
Segn el modelo de compresimetro, las fichas diagrama tienen una horquilla de

medida que vara generalmente de 8 a 40 bares para un motor disel y de 4 a
17 bares para un motor de gasolina.
OBSERVACIN
La concepcin de un motor disel permite obtener presiones de fin de
compresin ms elevadas que las de un motor de gasolina.
24
La interpretacin de los resultados

Unas compresiones muy bajas o un desequilibrio de las compresiones pueden
traer consigo una falta de potencia, un consumo excesivo de carburante o dificul-
tades al arrancar.
El control se hace comparando los resultados.
Ficha diagrama que representa un

desequilibrio de compresiones (figura
18).
Figura 18. Compresiones que presentan

un desequilibrio.
Ficha diagrama que representa unas

compresiones muy bajas (figura 19).
Figura 19. Compresiones muy bajas.
25
Causas posibles
Las causas de un desequilibrio de las compresiones o de unas presiones muy

bajas pueden encontrarse en los elementos siguientes:
juego de vlvula,
vlvulas y asiento de vlvulas,
segmentacin,
pistones,
desgaste de los cilindros,
junta de culata,
culata.
Algunos resultados implican al estado o a la estanquidad del motor
Las compresiones son correctas pero ligeramente desequilibradas:
Ligero engomado de los segmentos y/o suciedad de las vlvulas.
Las compresiones estn bastante equilibradas con valores bajos:
Estado de los segmentos, del cilindro o de las vlvulas de cada cilindro cuya
compresin sea baja,
Restriccin en el circuito de admisin o de escape,
Calado de la distribucin.
La presin es dbil o no sube con firmeza en uno o varios cilindros:
Ausencia de juego en una vlvula, segmentos, pistn, cilindro.
tiles especializados de bsqueda de fugas de compresiones
Algunos tiles especializados permiten efectuar unos controles complementarios,

e incluso corregir pequeos disfuncionamientos.
El comprobador de fugas en los cilindros permite localizar un fallo de estan-

quidad de los cilindros.
El analizador de gases permite poner en evidencia un fallo de distribucin o de

restriccin en el circuito de admisin o de escape.
26
El controlador del circuito de refrigeracin o de fuga CO2 permite poner en

evidencia un fallo de estanquidad de la junta de culata.
El kit de limpieza del sistema de inyeccin permite eliminar la goma de los

segmentos o decalaminar las vlvulas.
27
EL CIRCUITO DE
REFRIGERACIN
El circuito de refrigeracin 29
El control y el mantenimiento del circuito de refrigeracin 35
El control del circuito mediante el mtodo del tacto 42
28
El circuito de refrigeracin
Funcin del circuito de refrigeracin
Un motor trmico libera calor procedente de la combustin de los gases y de los

diferentes rozamientos de las piezas en movimiento.
Este calor debe ser evacuado con el fin de garantizar el correcto funcionamiento
del motor sin sobrecalentamiento ni deterioro.
Es la funcin del circuito de refrigeracin.
Elementos del circuito de refrigeracin
El circuito de refrigeracin (figura 20)

consta de los elementos siguientes :
una bomba de agua (1),

un radiador (2),
un termostato (3),
un vaso de expansin (4),
un aerotermo de habitculo (5).
Figura 20. Circuito de refrigeracin.
Funcionamiento del circuito de refrigeracin
Cuando el motor est fro, la bomba

de agua asegura la circulacin del
lquido de refrigeracin nicamente en
el bloque motor (figura 21).
Figura 21. Circulacin del lquido en fro.
29
Cuando el motor se calienta, el

termostato se abre y deja circular el
lquido de refrigeracin en el radiador
para rebajar su temperatura (figura
22).
Figura 22. Circulacin del lquido en caliente.
OBSERVACIN
Al tacto, los conductos superiores que van al radiador estn ms calientes
que los conductos inferiores (consultar el captulo El control del circuito
mediante el mtodo del tacto).
Funcin de la bomba de agua
Arrastrado generalmente por correa, la bomba de agua tiene la funcin de hacer

circular el lquido de refrigeracin.
La bomba de agua (figura 23) est

compuesta de un crter circular (1) y
de una rueda de aletas (2).
Figura 23. Vista en seccin de una

bomba de agua.
La rueda de aletas aspira el lquido de refrigeracin y lo lanza al circuito.
30
Funcin del termostato
El termostato es un elemento termodilatable que regula el caudal de lquido de

refrigeracin hacia el radiador.
Con el motor fro, el termostato

est cerrado (figura 24).
El motor puede as subir rpidamente

de temperatura.
Figura 24. Termostato cerrado.
Cuando se alcanza la temperatura de

funcionamiento, el termostato se abre
parcialmente (figura 25).
El lquido de refrigeracin circula

entonces por el radiador.
Figura 25. Termostato parcialmente abierto.
Cuando la temperatura del motor se

sigue elevando, el termostato se abre
completamente (figura 26).
El caudal y la refrigeracin estn al

mximo.
Figura 26. Termostato completamente abierto.
31
Funcin del radiador
El radiador disipa el calor del lquido de refrigeracin al contacto con el aire.
El flujo de aire est asegurado por el

movimiento del vehculo o por uno o
dos motoventiladores (figura 27).
Figura 27. Flujo de aire a travs del radiador.
Los motoventiladores tienen varias velocidades de funcionamiento y pueden ser

accionados (figura 28) por el calculador de inyeccin (1) o por un termocontacto
(2) situado en el radiador.
Figura 28. Mando de los motoventiladores.
32
Gestin de la temperatura del agua
En algunos modelos de vehculos, la temperatura del agua es controlada por un

sistema GCTE (Gestin Centralizada de Temperatura del Agua) y pilotada total-
mente por el calculador de inyeccin.
Este sistema permite hacer funcionar el grupo motoventilador a velocidad lenta

o rpida as como el testigo de alerta de la temperatura del agua colocado en el
cuadro de instrumentos.
En este caso, el termocontacto colocado en la parte baja del radiador se

suprime.
Funcin del vaso de expansin
El vaso de expansin garantiza una reserva de lquido de refrigeracin y com-

pensa las variaciones del nivel segn la temperatura del lquido.
Cuando el motor est fro, el nivel de lquido en el vaso de expansin (figura 29)
est ms bajo que cuando el motor est caliente.
La marca MAXI es el nivel de

referencia para efectuar el llenado del
circuito.
La marca MINI es el nivel de alerta

por debajo del cual hay que verificar la
presencia de fugas.
Figura 29. Nivel de lquido con el motor fro
Para funcionar correctamente el circuito de refrigeracin debe ser hermtico y

estar bajo presin.
33
El tapn contiene una vlvula que

regula la presin en el circuito (figura
30).
Figura 30. Tapn del vaso de expansin.
OBSERVACIN
Los tapones poseen un cdigo de color que corresponde al tarado de la
vlvula.
34
El control y el mantenimiento del circuito de

refrigeracin
Control de los elementos del circuito de refrigeracin
El control consiste en verificar los puntos siguientes:
el paso libre del aire a travs del radiador, el condensador (si el vehculo est
equipado) y la calandra,
la limpieza y la integridad del cableado de los intercambiadores trmicos (ra-

diador, condensador...),
el estado y la integridad de los racores (fisuras, flexibilidad de los manguitos...),
la ausencia de fuga a la altura de los racores y de la bomba de agua,
el estado y la tensin de la correa de arrastre de la bomba de agua (segn el

tipo de motor),
el funcionamiento correcto del Grupo MotoVentilador,
los estados de temperatura en diferentes puntos del circuito mediante el m-

todo del tacto (consultar el captulo El control del circuito mediante el mtodo
del tacto),
el funcionamiento correcto de los indicadores en el cuadro de instrumentos,
el nivel de proteccin del lquido de refrigeracin,
el vencimiento del cambio (fecha o kilometraje) del lquido de refrigeracin.
35
Consignas de seguridad
Hay que respetar siempre las consignas de seguridad en caso de manipulaciones

en el circuito de refrigeracin cuando el motor est caliente.
Las consignas de seguridad que hay que respetar son las siguientes:
Prestar atencin a la puesta en marcha imprevista de los

motoventiladores.
No abrir nunca el circuito de refrigeracin del motor caliente so

pena de quemaduras graves.
No mezclar nunca diferentes tipos de lquidos de refrigeracin

ya que pueden perder sus propiedades.
No llenar nunca el circuito con agua pura.
No ingerir nunca lquido de refrigeracin.
No verter el lquido de refrigeracin usado en la naturaleza.
36
ATENCIN
El lquido de refrigeracin es un producto txico y contaminante que con-
tiene Mono-Etil-Glicol (MEG). Debe ser recuperado y almacenado segn
el proceso que se aplica al lquido de refrigeracin usado.
El lquido de refrigeracin
El lquido de refrigeracin se debe cambiar peridicamente segn las especifica-

ciones del carnet de mantenimiento.
Las caractersticas del lquido de

refrigeracin (figura 31) utilizado en
RENAULT son las siguientes:
resistir al hielo,
resistir al calor,
evitar los depsitos y la oxidacin.
Figura 31. Lquido de refrigeracin preconizado.
Control del lquido de refrigeracin en el bocal
Durante el control, hay que verificar los puntos siguientes:
el nivel del lquido de refrigeracin en el bocal del vaso de expansin,
el aspecto del lquido de refrigeracin,
el nivel de proteccin del lquido de refrigeracin.
OBSERVACIN
La alteracin del lquido de refrigeracin puede hacer sospechar un dis-
funcionamiento del motor o un fallo de estanquidad interno. La contami-
nacin puede deberse igualmente a la utilizacin de lquido de refrigera-
cin no especificado o a una frecuencia de mantenimiento no respetada.
37
Control del circuito de refrigeracin
Un disfuncionamiento del circuito de refrigeracin origina un ascenso de la tem-

peratura del motor que puede estropear gravemente el motor.
El testigo de alerta (figura 32) unido a

una sonda de temperatura informa al
conductor.
Figura 32. Testigo de alerta de

sobrecalentamiento del motor.
Si el nivel est situado por encima de la marca mini, hay que verificar la presencia
de fugas.
Existen varios tiles para controlar el circuito. En todos los casos, consultar la
seccin "Utillaje especializado" de la documentacin tcnica.
Control de la estanquidad del circuito
El control de estanquidad se hace bajo

presin y requiere el empleo de un
utillaje especializado (figura 33).
Figura 33. Aparato para control de estanquidad.
38
El control de estanquidad se efecta con el motor parado, a temperatura normal

de funcionamiento.
OBSERVACIN
Un activado del Grupo MotoVentilador traduce la nocin de temperatura
normal de funcionamiento.
El control de estanquidad consiste en probar el circuito de refrigeracin y efectuar

las dos operaciones siguientes:
1. Controlar la estanquidad del circuito.

Operacin que consiste en poner el circuito bajo presin 0,1 bares ms bajo
que el valor de tarado de la vlvula.
2. Controlar el calibrado de la vlvula del vaso de expansin.
Operacin que consiste en poner la vlvula bajo una presin que corresponde
al tarado de la vlvula.
OBSERVACIN
En un diagnstico, si el control de estanquidad del circuito no revela fuga,
aumentar la presin por incrementos sucesivos para alcanzar 2 bares.
Bsqueda de fugas
Una fuga en el circuito de refrigeracin puede ser interna o externa al motor.
Si se requieren unos controles suplementarios o si no se puede observar fcil-

mente una fuga, puede ser necesario utilizar un material adaptado a la naturaleza
de la fuga.
Los principales tiles adaptados para la bsqueda de fugas son los siguientes:
La lmpara ultravioleta (material de deteccin para fugas externas).

Detector de restos de lquido de refrigeracin por fluorescencia.
El controlador de fuga CO2 (material de deteccin para fuga interna).

Detector revelador de CO2 en el lquido de refrigeracin (fuga a la altura de la
junta de culata).
El controlador de culatas (material de deteccin de fugas en piezas extra-

das).
Prueba de las culatas.
39
Sustitucin del lquido de refrigeracin
El vaciado y el aclarado del circuito de refrigeracin se efectan con el motor

templado (temperatura inferior a 50 C).
No obstante, si la situacin lo exige, las operaciones pueden ser efectuadas con

el motor fro.
El aclarado se efecta con agua del grifo. El agua de aclarado se debe vaciar
bajo presin, para eliminar el mximo de agua.
La operacin debe ser repetida hasta que el agua vaciada est limpia.
Llenado y purga del circuito de refrigeracin
El llenado del circuito se efecta con el motor fro o templado y parado. El sistema
de climatizacin est desactivado (si el vehculo est equipado).
Hay que efectuar una purga del circuito de refrigeracin cada vez que se abra el
circuito. El principio de la purga es evacuar el aire del circuito de refrigeracin.
Principales operaciones de llenado del circuito:
1. Llenar el circuito por el vaso de expansin con todos los tornillos de purga
abiertos.
2. Efectuar una purga esttica por cada a travs de los tornillos de purga.
3. Efectuar una purga dinmica, con el motor girando, siguiendo el proceso de
la documentacin tcnica.
La purga del circuito de refrigeracin

se efecta automticamente con el
motor girando y tras la puesta en
marcha del motoventilador (figura 34).
Figura 34. Purga del circuito de refrigeracin.
40
El lquido de refrigeracin que circula en el vaso de expansin favorece el desga-

seado.
Control final
1. Con el motor caliente, validar la operacin realizando un control de los es-

tados de temperatura del circuito (mtodo del tacto, captulo El control del
circuito mediante el mtodo del tacto) y del testigo de alerta.
2. Con el motor fro, validar la operacin realizando un control del nivel del l-
quido de refrigeracin.
ATENCIN
Si el nivel del lquido de refrigeracin est situado fuera de las marcas,
esto puede deberse a una purga incorrecta o a un eventual fallo de estan-
quidad del circuito.
41
El control del circuito mediante el mtodo del tacto

El control mediante el mtodo del tacto es una forma rpida de validar un disfun-
cionamiento en el circuito de refrigeracin y de orientar el diagnstico.
El mtodo consiste en comparar mediante el tacto, un estado de la temperatura

(percibida en diferentes puntos del circuito) con un estado de la temperatura nor-
mal de funcionamiento.
El mtodo se aplica cada vez que se tiene que hacer un diagnstico en el circuito
de refrigeracin.
Condiciones del control de los estados de temperatura
Antes de controlar el circuito mediante el mtodo del tacto, completar (si es nece-
sario) el nivel del lquido en el vaso de expansin y poner el motor en las condi-
ciones de temperatura normal de funcionamiento.
Control mediante el mtodo del tacto
En lo que se refiere a los estados de temperatura normales y procediendo por

orden, verificar (subjetivamente) si hay una diferencia de temperatura:
1. Verificar al tacto el estado de la temperatura en la salida del termostato

(manguito superior del radiador).
El conducto superior debe estar a la misma temperatura que la del motor (es-
tado muy caliente).
2. Verificar al tacto el estado de la temperatura en la salida del radiador
(manguito inferior del radiador).
El conducto inferior debe estar menos caliente que el conducto superior (es-
tado caliente).
3. Verificar al tacto el estado de la temperatura en la salida del aerotermo.
El conducto en la salida del aerotermo debe estar un poco menos caliente que
el conducto de entrada. Este ltimo est a la misma temperatura que la del
motor (estado muy caliente).
42
Orientar el diagnstico mediante el mtodo del tacto
En funcin de los estados de temperatura anormales constatados en algunos pun-

tos del circuito, el diagnstico puede ser orientado de la forma siguiente:
El estado de la temperatura es anormal en la salida del termostato.

El disfuncionamiento puede encontrarse en primer lugar, a la altura del termos-
tato (apertura parcial o termostato cerrado).
El estado de la temperatura es anormal en la salida del radiador.

El disfuncionamiento puede encontrarse a la altura del radiador (circuito obs-
truido).
El estado de la temperatura es anormal en la salida del aerotermo.

El disfuncionamiento puede provenir de una mala circulacin del lquido de
refrigeracin en el motor (sobrepresin en el circuito, bomba de agua...) o
encontrarse a la altura del aerotermo (circuito obstruido).
OBSERVACIN
Un estado de la temperatura anormal puede influir en el estado de la tem-
peratura de los otros elementos del circuito.
43
EL CIRCUITO DE
LUBRIFICACIN
El circuito de lubrificacin 45
El control y el mantenimiento del circuito de lubrificacin 49
El control de la presin de aceite 52
La interpretacin de los resultados 54
44
El circuito de lubrificacin
Funcin del circuito de lubrificacin
El circuito de lubrificacin debe realizar las funciones siguientes:
1. Hacer que circule el aceite bajo presin en el motor para lubricar los diferentes
elementos en movimiento.
2. Filtrar el aceite para eliminar las impurezas.
3. Enfriar el aceite para mantenerlo a una temperatura ideal.
Propiedades del aceite
El aceite motor garantiza la lubrificacin y limita los rozamientos entre los elemen-
tos mecnicos del motor.
Segn unas normas especficas, el aceite debe poseer las propiedades siguien-
tes:
1. Evacuar las partculas metlicas en suspensin.

2. Evitar la formacin de depsitos.
3. No hacer espuma.
Elementos del circuito de lubrificacin
El circuito de lubrificacin (figura 35)

consta principalmente de los
elementos siguientes:
un crter (1),
una bomba de aceite (2),
una vlvula de descarga (3),
un cambiador (4),
un filtro de aceite (5),
un captador de presin de aceite
Figura 35. Elementos del circuito de (6).
lubrificacin.
45
Funcionamiento del circuito de lubrificacin
El circuito de lubrificacin funciona desde que se pone en marcha el motor.
La bomba de aceite aspira el aceite del crter y lo enva a travs de un filtro al

circuito. El aceite es enviado a todos los puntos del circuito a lubrificar.
Funcin del crter de aceite
El crter (figura 36) contiene el aceite de lubrificacin necesario para el correcto

funcionamiento del motor.
Figura 36. El crter posee un tapn equipado de una junta especfica para efectuar el vaciado.
ATENCIN
La junta del tapn debe ser sustituida sistemticamente con cada cambio
de aceite.
Consultar la documentacin tcnica para conocer los diferentes tipos de

juntas existentes.
46
Funcin de la bomba de aceite y de la vlvula de descarga
La funcin de la bomba de aceite y de la vlvula de descarga es mantener una

presin para hacer circular el aceite en el circuito de lubrificacin.
La bomba de aceite (figura 37) se

compone de los elementos siguientes:
un engranaje que garantiza la

puesta a presin y la circulacin
del aceite (1),
un tamiz sumergido en el crter
que aspira el aceite (2),
una vlvula de descarga que limita
la presin del aceite (3).
Figura 37. Bomba de aceite.
Existen diferentes tipos de la bomba

de aceite (figura 38) :
bomba de piones externos (1),

bomba de piones internos (2).
Figura 38. Tipos de bomba de aceite.
47
Funcin del filtro de aceite
La funcin del filtro de aceite es retener

las partculas metlicas debidas al
desgaste normal del motor.
El filtro de aceite (figura 39) posee una

vlvula (1) que permite el paso del
aceite en caso de colmatado del filtro.
Figura 39. Filtro de aceite colmatado.
Funcin del cambiador de aceite
El cambiador de aceite evacua el calor acumulado por el aceite.
El cambiador de aceite (figura 40) est

situado generalmente bajo la base del
filtro de aceite.
El calor es evacuado por el liquido de
refrigeracin.
Figura 40. Cambiador de aceite.
48
Funcin del captador de presin
La presin en el circuito depende del rgimen del motor.
Un captador de presin (figura 41),

situado en el circuito de aceite, informa
al conductor de un fallo de presin.
Figura 41. Captador de presin de aceite.
El control y el mantenimiento del circuito de

lubrificacin
Verificacin del aceite
La verificacin del nivel de aceite es el primer control que hay que efectuar en un
motor.
La varilla de aceite informa al

conductor de una falta de aceite.
Algunos vehculos estn igualmente

equipados con un aforador de aceite
elctrico (figura 42).
Figura 42. Sonda elctrica de nivel de aceite.
49
OBSERVACIN
El control del nivel de aceite se efecta tras una parada prolongada del
motor con el fin de asegurar el escurrido del aceite al crter.
Periodicidad de los cambios de aceite
El aceite motor est muy solicitado durante la utilizacin del vehculo.
El aceite se carga de partculas metlicas y de depsitos y pierde as sus propie-

dades de origen.
El aceite motor debe ser sustituido

peridicamente.
El cambio de aceite se hace

generalmente con el motor caliente
por gravedad (figura 43) respetando
un tiempo de escurrido.
Figura 43. Cambio del aceite motor

por gravedad.
ATENCIN
El aceite usado recuperado no debe nunca ser vertido en la naturaleza.
Viscosidad del aceite
El aceite motor se identifica por unos grados que corresponden a su viscosidad.
50
La viscosidad representa la resistencia

al escurrido.
Cuanto ms elevado es el grado de

viscosidad, ms difcil es el escurrido
(figura 44).
Figura 44. Grados que corresponden a

la viscosidad del aceite.
Los dos tipos de grados (figura 45)

son los siguientes:
El primer grado de viscosidad

seguido de la letra W corresponde
a la viscosidad del aceite en fro
(1),
El segundo grado de viscosidad
corresponde a la viscosidad del
aceite en caliente (2).
Figura 45. Dos tipos de grados de viscosidad.
OBSERVACIN
Consultar la documentacin tcnica para identificar el tipo de aceite en
funcin del tipo de motor.
51
El control de la presin de aceite

Control de la presin
La presin depende del rgimen del motor. Los controles se hacen generalmente
al ralent y a rgimen elevado.
El control de la presin de aceite se

efecta mediante tiles especficos.
El conjunto de toma de medidas

incluye los adaptadores para los
diferentes tipos de motores (figura 46).
Figura 46. Maletn de control de la

presin de aceite.
Controles preliminares
Los controles preliminares pueden desvelar un estado anormal o un disfunciona-

miento del motor.
Control del testigo de presin de aceite.

Verificar que el testigo se enciende al poner el contacto y se apaga una vez que
se corta el contacto.
Control del nivel de aceite motor.

Efectuar un control visual del nivel de aceite con la varilla mecnica. El control
debe efectuarse siguiendo las instrucciones del carnet de mantenimiento o del
carnet de a bordo del vehculo.
Si el nivel de aceite est situado fuera de las especificaciones, es imperativo resta-

blecer el nivel con un aceite preconizado antes de efectuar el control de la presin
de aceite.
52
Control de la calidad del aceite motor.

Efectuar un control visual de la calidad del aceite. El aceite debe tener un aspecto
normal, una viscosidad y un color conformes con el kilometraje recorrido.
Condicin motor
Temperatura y rgimen del motor son dos parmetros que influyen en la presin
del aceite.
Es imperativo, por ello, consultar la condicin del motor especificada en la docu-

mentacin tcnica.
La presin de referencia se da con el motor caliente, por lo que es necesario que

la temperatura del motor sea de aproximadamente 80C.
Conexin del manmetro
En el motor, el punto de medida de la presin de aceite est situado en el circuito

de aceite.
La presin se mide generalmente en

el punto de conexin (figura 47) del
contactor de presin de aceite.
Figura 47. Manmetro de presin de

aceite conectado.
53
La interpretacin de los resultados

Una presin de aceite por debajo de las caractersticas preconizadas constituye
un riesgo importante de deterioro rpido del motor.
Las principales causas de degradacin de la presin de aceite son las siguientes:
El nivel del aceite est situado por debajo de la marca MINI.

Un nivel de aceite muy bajo puede provocar un descebado de la bomba en al-
gunas condiciones de utilizacin del vehculo (curva o inclinacin importante).
La viscosidad del aceite no es adecuada.

La viscosidad del aceite puede ser inadecuada para la condicin de tempera-
tura del motor o para una refrigeracin del aceite mal asegurada.
Nota. La viscosidad puede ser modificada por un disfuncionamiento interno
del motor (dilucin de agua o de carburante) o por una frecuencia de mante-
nimiento no respetada.
La bomba de aceite est gastada.

La suciedad del tamiz, el disfuncionamiento de la vlvula de descarga, el es-
tado de los engranajes (juego importante), sobre todo, pueden ser la causa de
una presin de aceite escasa.
El circuito de engrase est obstruido.

A pesar de la presencia de un filtro de aceite, el circuito puede estar obstruido
por la presencia de cuerpos extraos en el circuito tales como pasta para juntas
o virutas de metal que proceden de reparaciones anteriores.
El desgaste del motor es importante.

Un desgaste excesivo de los apoyos y de las piezas en movimiento (cigeal,
bielas, rbol de levas...) puede modificar los diferentes calibrados del circuito
de aceite y hacer caer la presin de aceite en el circuito.
RECUERDEN
La suciedad del filtro de aceite no influye directamente en la presin del
circuito. En este caso, la circulacin del aceite se desva y el circuito
funciona en modo degradado (sin filtrado).
54
EL CIRCUITO DE
REASPIRACIN DE
LOS VAPORES DE
ACEITE
Funcin del dispositivo de reaspiracin 56
Tipos de circuito de reaspiracin de los vapores de aceite 57
Control del circuito de reaspiracin 60
55
El circuito de reaspiracin de los vapores de aceite
Emisin de los gases de combustin
Durante la compresin de los cilindros, algunos gases pasan al crter de aceite.

Estos gases se mezclan con el aceite batido por el cigeal.
El vapor de aceite, as creado aumenta

la presin en el crter y se escapa a la
atmsfera (figura 48).
Figura 48. Emisin de los vapores de aceite.
Las normas antipolucin imponen el reciclaje de estos gases cargados de aceite.

Es la funcin del circuito de reaspiracin de los vapores de aceite.
Funcin del dispositivo de reaspiracin

El circuito de reaspiracin de los vapores de aceite (figura 49) realiza las funciones
siguientes:
1. Aspirar los vapores de aceite que proceden del crter.

2. Condensar los vapores en el decantador.
3. Dirigir el aceite hacia el crter.
4. Dirigir los vapores residuales a los tubos de admisin para quemarlos en los
cilindros.
5. Regular la presin en el crter.
56
Figura 49. Circuito de reaspiracin de los vapores de aceite.
ATENCIN
Una sobrepresin en el crter inferior puede generar fugas hacia el exte-
rior del motor.
Tipos de circuito de reaspiracin de los vapores de

aceite
Existen diferentes tipos de circuito de reaspiracin de los vapores de aceite.
Dos de estos circuitos (figura 50):
un circuito con decantador situado en la tapa de culata (1),
un circuito con decantador y vlvula de regulacin (2), esencialmente para los

motores turbocomprimidos.
Figura 50. Dos tipos de circuitos de reaspiracin de los vapores de aceite.
57
OBSERVACIN
En todos los casos, consultar la documentacin tcnica para conocer las
particularidades de cada circuito.
La composicin del circuito
Segn el tipo de motor, el circuito puede estar compuesto de los elementos si-
guientes:
un decantador,
dos orificios calibrados (en el motor atmosfrico),
una vlvula reguladora (en el motor sobrealimentado),
unos conductos flexibles y rgidos (tubos).
En ciertos tipos de motores, el decantador est atornillado en la tapa de la culata.
En otros tipos de motores, el decantador est integrado en la tapa de culata o se

encuentra en el lado del motor.
El decantador puede estar colocado tambin en la cara delantera del motor, dentro
de un crter.
Funcionamiento del circuito con el decantador en la tapa de la culata
En funcin de la posicin de la mariposa de gases, los vapores de aceite son

aspirados en mayor o menor cantidad.
Cuando la mariposa est cerrada

(figura 51), los vapores son aspirados
en poca cantidad por el orificio
calibrado situado despus de la
mariposa.
Figura 51. Vapores reaspirados en baja

cantidad.
58
Cuando la mariposa se abre (figura

52), los vapores son aspirados en
gran cantidad por el orificio calibrado
situado antes de la mariposa.
Figura 52. Vapores reaspirados en gran

cantidad.
Funcionamiento del circuito con una vlvula reguladora
En un motor sobrealimentado, la vlvula reguladora regula el caudal de los gases

en la salida del decantador.
La membrana de la vlvula reguladora, en movimiento, se comporta como un

calibrado variable.
A media y fuerte carga, la seccin

suministradora de la vlvula
reguladora es pequea (figura 53),
los vapores de aceite son aspirados
en poca cantidad en la entrada del
turbocompresor.
Figura 53. Vapores reaspirados en baja

cantidad.
59
A baja carga, la seccin suministradora

de la vlvula reguladora es grande
(figura 54), los vapores de aceite son
reaspirados en gran cantidad en la
entrada del turbocompresor.
Figura 54. Vapores reaspirados en gran

cantidad.
Control del circuito de reaspiracin
El circuito de reaspiracin de los

vapores de aceite (figura 55) debe ser
objeto de los controles siguientes:
limpieza y estado de los conductos,

limpieza y estado del decantador,
funcionamiento de la vlvula
reguladora.
Figura 55. rganos que hay que controlar.
El control de estado de la vlvula reguladora se acompaa de un control del fun-

cionamiento (estanquidad en posicin cerrada y movimiento libre de la vlvula).
OBSERVACIN
La limpieza de las piezas puede requerir en algunos casos una mano de
obra importante. Esta operacin se efecta generalmente con ocasin de
una intervencin que facilite el acceso al decantador.
60
Incidencia en el funcionamiento del motor
Una mala regulacin de los vapores de aceite o un fallo de estanquidad de uno de

los elementos del circuito pueden influir en las prestaciones del motor y, segn el
caso, provocar fugas de aceite a la altura de las juntas (sobrepresin en el crter).
Un disfuncionamiento del sistema de regulacin puede influir tambin en el ralent.
Un rgimen de ralent demasiado alto puede ser debido a un fallo de estan-

quidad de la vlvula reguladora, del decantador o de los tubos.
Un rgimen de ralent inestable puede ser debido a la suciedad de la caja

mariposa por los vapores de aceite.
OBSERVACIN
Algunas veces, se aconseja controlar la conformidad del circuito de reas-
piracin de los vapores de aceite antes de emprender obras costosas.
61
LAS CORREAS
Las correas y los rodillos tensores 63
La sustitucin de la correa de accesorios 69
La sustitucin de la correa de distribucin 72
62
Las correas
Las correas y los rodillos tensores

Funcin de las correas
Las correas se utilizan para garantizar la transmisin de los movimientos rotativos

entre varios elementos.
Existen principalmente dos tipos de correas (figura 56):
1. las correas dentadas (1) sincronizan la distribucin del motor,

2. las correas estriadas (2) estn reservadas a la transmisin del movimiento de
los accesorios.
Figura 56. Dos tipos de correas.
Las correas estn compuestas de cables y de goma, y deben estar tensadas con
el fin de aumentar el esfuerzo del contacto sobre las poleas.
63
Las correas
Medios de tensin de las correas
Una correa dentada o estriada se tensa con ayuda de un rodillo tensor.
El primer tipo de rodillo tensor es manual (figura 57). Puede ser axial (1) o rotativo
(2) y su posicin debe ser ajustada por el tcnico.
Figura 57. Tipos de rodillos tensores manuales.
El segundo tipo de rodillo tensor es automtico (figura 58). Puede ser axial (1) o
rotativo (2) y garantiza la correcta tensin en la correa, con el motor girando.
Figura 58. Tipos de rodillos tensores automticos.
64
Las correas
Principio de medida de la tensin
la tensin es una fuerza expresada en

Newtons presente en el interior de la
correa (figura 59).
Figura 59. Fuerza expresada en Newtons.
la tensin de la correa no puede medirse directamente.
Para medir la tensin en una correa, hay que medir una deformacin o una vibra-
cin que depende de la tensin.
Existen dos principios de medida de tensin de la correa:
1. Medida de tensin por deflexin.

2. Medida de tensin por vibracin.
Medida de tensin por deflexin.
Existe una relacin directa entre la

fuerza necesaria para flexionar una
correa, la deformacin obtenida, la
longitud del tramo deformado y la
tensin de la correa (figura 60).
Figura 60. Medida por deflexin.
Esta fuerza de deformacin se mide con el aparato SEEM.
65
Las correas
Toma de medida por deflexin
Mtodo para efectuar la toma de medida con un aparato de medida por deflexin:
1. Posicionar el patn al dorso de la

correa (figura 61) y bloquear el
captador girando la moleta hasta
conseguir 3 clics.
2. Leer el valor en unidades SEEM y
comparar el valor obtenido con los
valores preconizados.
3. Ajustar el reglaje de tensin.
Figura 61. Posicionamiento del aparato SEEM.
Medida de tensin por vibracin
En realidad, al igual que sucede en una guitarra, una correa que se ha tensado y
excitado vibra a una frecuencia proporcional a la tensin (figura 62).
Existe as una relacin directa entre la frecuencia de vibracin de la correa, la

longitud del tramo aislado y la tensin de la correa.
Esta frecuencia de vibracin se mide

con el frecuencimetro.
Figura 62. Medida por vibracin.
66
Las correas
Toma de medida por vibracin
Mtodo para efectuar la toma de medida con un aparato de medida en hercios

(figura 63):
1. El micro (1) que toma la medida debe estar colocado preferentemente en el

centro del tramo (2) para tener una seal ms fuerte, ms clara y ms fcil de
medir.
2. La toma de medida se efecta haciendo vibrar la correa con el dedo (3).
Figura 63. Posicionamiento del frecuencimetro.
ATENCIN
RENAULT preconiza la utilizacin del aparato de medida por frecuencias.
Consultar la documentacin tcnica para conocer los valores de tensin

y el til que hay que emplear para medir la tensin.
Unidades de medida de tensin
la tensin se mide en unidades SEEM cuando el til preconizado efecta una

medida por deflexin.
la tensin se mide en hercios cuando el til preconizado da una informacin de

tensin por vibracin.
67
Las correas
Figura 64. Ausencia de relacin entre las unidades SEEM y los Hercios.
ATENCIN
No existe ninguna correspondencia directa entre los Hercios y las unida-
des SEEM.
68
Las correas
La sustitucin de la correa de accesorios

Extraccin de la correa de accesorios
La extraccin de una correa de accesorios estriada se hace destensando la ten-

sin aplicada por el rodillo tensor (figura 65).
Figura 65. Liberar la tensin de una correa de accesorios estriada.
Preparacin
La intervencin debe realizarse en muy buenas condiciones de limpieza.
La preparacin (antes de la colocacin) consiste en limpiar con un cepillo las uves

de las poleas y los tornillos (reutilizados) para eliminar cualquier depsito.
Es esencial verificar que no haya ninguna fuga del motor (aceite, agua, carbu-
rante) que pueda ocasionar un deterioro rpido de las correas y la destruccin del
motor. Reparar si es necesario.
Colocacin de la correa de accesorios
Consignas de sustitucin:
Sustituir cualquier correa estriada extrada por una correa nueva,
Sustituir imperativamente los tornillos de fijacin del rodillo tensor (en algunos
tipos de motores),
La sustitucin de la correa de accesorios se efecta con el motor fro, a tem-

peratura ambiente.
69
Las correas
ATENCIN
No hacer funcionar el motor sin correa de accesorios para evitar la des-
truccin de la polea de accesorios del cigeal.
La reposicin de la correa se efecta de la manera siguiente:
1. Verificar el correcto posicionamiento de las estras de la correa en las uves de

la polea (figura 66).
2. Medir la tensin en el tramo especificado o liberar el rodillo tensor automtico.
En esta configuracin, el diente que

debe quedar libre se puede encontrar
en el interior o en el exterior de la
polea.
Figura 66. Posicionamiento de las estras

de la correa de accesorios.
Control de la tensin de la correa
Para verificar y validar el reglaje de la tensin de la correa, es necesario hacer

girar el motor varias veces.
70
Las correas
Correa elstica
Algunos motores pueden estar

equipados de una correa elstica.
Este tipo de correa no necesita rodillo
tensor (figura 67).
Figura 67. Motor equipado de una

correa elstica.
OBSERVACIN
Su instalacin debe hacerse siguiendo el proceso especificado en la do-
cumentacin tcnica.
71
Las correas
La sustitucin de la correa de distribucin

Extraccin de la correa de distribucin
La posicin correcta del cigeal y del rbol de levas (figura 68) es fundamental
en la extraccin de la correa de distribucin.
La extraccin de una correa se hace

alineando las marcas (1) por rotacin
del cigeal, despus bloqueando el
motor mediante espiga (2).
Figura 68. Bloqueo de un motor

mediante espiga.
La posicin de calado del cigeal (en

Punto Muerto Superior) viene definida
por dos marcas (polea/crter) o por
una espiga de posicionamiento (figura
69).
Figura 69. Marcas de posicionamiento

del cigeal.
72
Las correas
La posicin de calado del rbol

de levas viene definida por el
alineamiento de las marcas fijas y
mviles (figura 70).
Figura 70. Marcas de posicionamiento

del rbol de levas.
ATENCIN
Hay que girar siempre el motor sin tirones y exclusivamente en el sentido
del funcionamiento.
Sustitucin sistemtica de algunas piezas
Segn el tipo de motor, la sustitucin preconizada de la correa de distribucin

requiere sustituir sistemticamente algunas piezas.
Las principales piezas que hay que sustituir son las siguientes:
la correa de distribucin,
el rodillo tensor,
el rodillo enrollador,
el tornillo de la polea de accesorios del cigeal,
el pin del cigeal (si no est equipado con la chaveta integrada),
la tuerca de cada polea del rbol de levas,
la polea de accesorios del cigeal,
la (o las) correas de accesorios.
OBSERVACIN
Consultar la documentacin tcnica para conocer las piezas que hay que
sustituir.
73
Las correas
Decalador del rbol de levas
Algunos motores poseen un decalador del rbol de levas.
Al efectuar la sustitucin de la correa de distribucin, hay que controlar el estado

de los decaladores.
Los decaladores deben ser solidarios

del rbol de levas y no deben transmitir
ningn movimiento de rotacin cuando
se giran manualmente (figura 71).
Figura 71. Control del decalador del

rbol de levas.
Preparacin
OBSERVACIN
Es esencial verificar que no haya ninguna fuga en el motor (aceite, agua,
carburante) que pueda provocar un deterioro rpido de las correas y daar
gravemente el motor.
Para evitar un patinado en el movimiento rotativo de la distribucin, desengrasar

imperativamente las partes siguientes :
el extremo del cigeal (lado distribucin),
el dimetro y las caras de apoyo de la polea de accesorios,
los extremos de los rboles de levas (lado distribucin),
los dimetros internos y las caras de apoyo de la polea del rbol de levas de
admisin y de escape.
74
Las correas
ATENCIN
Un patinado de los piones provoca la destruccin del motor.
Colocacin de la correa de distribucin
Montaje del rodillo tensor
Segn el tipo de motor, la posicin correcta del rodillo tensor viene definida por
espoln o un pen de centrado.
En el montaje, poner el mximo cuidado en el posicionamiento del rodillo tensor.
Colocacin de la correa
Antes de colocar la correa de distribucin, verificar la colocacin de las espigas y

el posicionamiento del cigeal y del rbol de levas.
La colocacin de la correa (figura

72) requiere que se respeten las
consignas siguientes:
1. Las flechas deben posicionarse en

el sentido de rotacin del motor
(cuando stas se encuentran
presentes en la correa).
2. Las marcas de la correa deben
estar alineadas con las de los
piones. Figura 72. Colocacin de la correa
de distribucin.
Tensin de la correa de distribucin
Pretensin
En ciertos tipos de motores, es imperativo aplicar una pretensin en la correa

antes de reglar la tensin de colocacin al valor preconizado.
75
Las correas
Una pretensin es una tensin ejercida en la correa nueva. Esta pretensin per-
mite estirar los cables y la estructura de goma para dar a la correa su textura final,
as como neutralizar todos los juegos relativos a sta para optimizar el reglaje.
Esta presin se obtiene aplicando un par preconizado en el tramo de la correa

mediante un til especializado y una llave dinamomtrica.
Reglaje de la tensin de la correa
El reglaje de la tensin de la correa de distribucin se efecta siempre en los

puntos de calado del motor.
OBSERVACIN
El reglaje de la tensin condiciona el tiempo de vida de la correa. Esta
operacin importante elimina igualmente los riesgos de sobretensin (o
de subtensin), los fenmenos de ruido y cualquier problema que resulte
de una mala tensin de la correa.
Segn el tipo de rodillo tensor, existen diferentes reglajes de la tensin:
Tensin con rodillo tensor manual.

El reglaje requiere la utilizacin del frecuencimetro.
Tensin con rodillo tensor automtico y marcas.

El reglaje requiere el posicionamiento de las marcas.
Tensin con rodillo tensor automtico sin marcado.

No se requiere ningn reglaje. Basta con desbridar el rodillo tensor.
Durante la fase de reglaje, en ciertos tipos de motores, el rbol de levas es inmo-

vilizado y el pin del rbol de levas debe girar libremente (sin juego) sobre su
rbol.
El preapriete y el apriete de la tuerca del pin del rbol de levas se efectan con
ayuda de un utillaje especfico.
Control de la tensin de la correa
El control permite validar la tensin de la correa y el calado de la distribucin.
La tensin de control es generalmente diferente de la del reglaje.
Si el alineamiento de las marcas no es correcto, reanudar la operacin desde la

colocacin de la correa.
76
Las correas
Un reajuste de la tensin requiere validar de nuevo el reglaje.
RECUERDEN
No hacer funcionar el motor sin correa de accesorios para evitar la des-
truccin de la polea de accesorios del cigeal.
77
LA SOBREALIMENTA-
CIN
El turbocompresor 79
Los diferentes tipos de turbocompresores 82
El control del turbocompresor 86
78
La sobrealimentacin
El turbocompresor
Funcionamiento del turbocompresor
El turbocompresor comprime el aire de admisin para aumentar la cantidad de

aire admitida en los cilindros de un motor.
Una cantidad de carburante superior puede as ser inyectada a esta masa de aire
y permite aumentar el par y la potencia de un motor sin necesidad de aumentar
su cilindrada.
El turbocompresor asegura as la obtencin de la presin del aire de admisin

utilizando la energa de los gases de escape (figura 73).
Figura 73. Esquema de funcionamiento de la sobrealimentacin.
Elementos del turbocompresor
El turbocompresor (figura 74) consta

principalmente de los elementos
siguientes :
una turbina (1),

un compresor (2),
un rbol (3),
un apoyo central equipado de
rodamientos o de retenes (4).
Figura 74. Elementos del turbocompresor.
79
La sobrealimentacin
Funcin del apoyo central
El apoyo central (figura 75) en contacto con los gases de escape se calienta.
El compresor (1) est protegido del

calor por el apoyo central (2).
Un circuito de aceite (3) garantiza la

refrigeracin y la lubrificacin de los
elementos del apoyo central.
Algunos turbocompresores poseen un

paso de agua (4) unido al circuito de
refrigeracin del motor para disipar el
calor.
Figura 75. Elementos de refrigeracin

de un turbocompresor.
Funcin del cambiador de aire
Para aumentar la prestacin de algunos motores, se aade un cambiador de aire

(figura 76).
Figura 76. Cambiador de aire.
El cambiador (1) rebaja la temperatura del aire comprimido (2) para aumentar la
cantidad de aire admitido en los cilindros (3).
80
La sobrealimentacin
Regulacin de la presin
Para limitar la velocidad de rotacin del compresor y evitar el embalado y la des-

truccin del turbocompresor, basta con desviar una parte de los gases de escape.
Es la funcin de la vlvula de descarga.
Cuando la presin de
sobrealimentacin alcanza un
cierto lmite (figura 77), la vlvula de
descarga (1) se abre y evacua una
parte de los gases de escape (2).
Figura 77. Vlvula de descarga.
OBSERVACIN
Algunas vlvulas de descarga estn pilotadas por el calculador de inyec-
cin.
81
La sobrealimentacin
Los diferentes tipos de turbocompresores

Turbocompresor de geometra variable multi-aletas
El turbocompresor de geometra
variable multi-aletas (figura 78) se
compone principalmente de los
elementos siguientes:
un compresor (1),
una turbina (2),
unas aletas (3),
un mando neumtico (4).
Figura 78. Turbocompresor de geometra
variable multi-aletas.
Funcionamiento
La regulacin de la velocidad de salida de los gases de escape se obtiene modi-

ficando la orientacin de unas aletas situadas en la turbina (Figura 79).
La orientacin de las aletas es modificada por el calculador de inyeccin para

aumentar o disminuir la velocidad de rotacin de la turbina en funcin de la carga
del motor.
El calculador de inyeccin se encarga del pilotaje de las aletas por medio del
mando neumtico.
Figura 79. Funcionamiento del turbocompresor de geometra variable multi-aletas.
82
La sobrealimentacin
A bajo rgimen (1), las aletas estn cerradas, los gases de escape en baja canti-
dad se aceleran en la turbina.
A alto rgimen (2), las aletas estn abiertas, los gases de escape van directamente
a la turbina.
Turbocompresor de geometra variable y corredera deslizante
El turbocompresor de corredera
deslizante se compone principalmente
de los elementos siguientes (figura
80):
una corredera (1),

un mando neumtico (2),
una turbina (3),
unas aletas fijas (4).
Figura 80. Turbocompresor de geometra
variable y de corredera deslizante.
Funcionamiento
La regulacin de la velocidad de salida de los gases de escape se obtiene al mo-

dificar la posicin de la corredera deslizante que deja pasar ms o menos gases
de escape hacia la turbina a travs de las aletas fijas.
Figura 81. Funcionamiento del turbocompresor de geometra variable y corredera deslizante.
83
La sobrealimentacin
La posicin de la corredera es modificada por el calculador de inyeccin para

aumentar o disminuir la velocidad de rotacin de la turbina en funcin de la carga
del motor (figura 81).
El calculador de inyeccin se encarga del pilotaje de la corredera deslizante por

medio del mando neumtico.
A bajo rgimen (1), las aletas estn cerradas, los gases de escape en baja canti-
dad se aceleran en la turbina.
A alto rgimen (2), las aletas estn abiertas, los gases de escape van directamente
a la turbina.
Turbocompresor de doble entrada
Algunos motores estn equipados de un turbocompresor de doble conducto de

escape (figura 82).
Los gases de escape de los cilindros

nmeros 1 y 4 y los gases de escape
de los cilindros nmeros 2 y 3 llegan
por separado a la turbina.
Figura 82. Turbocompresor de doble entrada.
Esta configuracin mejora la eficacia del turbocompresor uniformizando la llegada

de los gases al escape de la turbina.
84
La sobrealimentacin
Motores de gasolina con vlvula de derivacin
Algunos motores de gasolina poseen una vlvula de derivacin (figura 83) que
deriva el aire de admisin e impide una sobrepresin en el compresor.
Figura 83. Vlvula de derivacin cerrada.
Esta vlvula (1) est sometida a la presin reinante en el colector de admisin

(despus de la mariposa).
Cuando el acelerador se suelta

rpidamente (figura 84), si la
diferencia de presin entre la presin
del colector y la de sobrealimentacin
alcanza un cierto umbral, la vlvula de
derivacin se abre (2) y hace caer la
presin en el compresor.
Figura 84. Vlvula de derivacin abierta.
ATENCIN
Los fenmenos de caballeo pueden provocar la rotura de las palas del
turbocompresor.
85
La sobrealimentacin
El control del turbocompresor

Control visual
Controles externos (o en el vehculo)
Se deben verificar los puntos

siguientes (figura 85):
los tubos, el mando neumtico y la

reserva de vaco,
el estado y la integridad del cuerpo
(buscar ms particularmente la
presencia de fisuras),
el movimiento libre del mando y el
estado de las bieletas,
la estanquidad y la limpieza de los
conductos de aire y del cambiador,
la ausencia de fuga a la altura de
Figura 85. Controles externos de un
las juntas, incluida una fuga de
turbocompresor
aceite a la altura del apoyo (marcas
caractersticas).
Controles internos (turbocompresor extrado)
Se deben verificar los puntos

siguientes (figura 86):
el juego del rbol del

turbocompresor (se acepta
un ligersimo juego radial y axial),
la rotacin libre del rbol y de
las palas (ninguna resistencia al
movimiento),
la ausencia de rayas en el interior
del cuerpo del compresor,
la ausencia de deformacin de los
planos de juntas,
Figura 86. Medida del juego axial de
la ausencia de fuga importante en un turbocompresor
el apoyo del turbocompresor.
86
La sobrealimentacin
Control de funcionamiento
En algunos vehculos, el control puede efectuarse con el turbocompresor mon-

tado.
Control de la membrana neumtica, de la varilla y del mecanismo:
1. Asegurarse de la estanquidad de la
membrana neumtica (figura 87).
2. Asegurar del desplazamiento libre
de la varilla de mando.
Figura 87. Control del mando neumtico.
Si la varilla se desplaza y mantiene su posicin con una depresin dada: el me-

canismo est en buen estado.
Si la varilla se desplaza pero no mantiene su posicin: la membrana est perfo-

rada.
Si la varilla no se mueve: la membrana puede estar perforada o el mecanismo

gripado.
87
La sobrealimentacin
Reglaje del turbocompresor
El reglaje del turbocompresor consiste

en medir el desplazamiento de la
varilla de mando (figura 88) y en
modificar la longitud para obtener la
adecuada presin de calibrado.
Figura 88. Control de la varilla de mando.
Segn el tipo de motor, el control y el reglaje se pueden efectuar con el turbocom-

presor montado o no.
El reglaje de la presin de sobrealimentacin no puede efectuarse en todos los

tipos de motores.
ATENCIN
Cualquier reglaje en el turbocompresor no especificado en la documenta-
cin corre el riesgo de estropear gravemente el motor.
Reposicin del turbocompresor
1. Piezas que hay que sustituir imperativamente :
Todas las juntas de estanquidad extradas (figura 89), las de los conduc-
tos de aceites, de los conductos de refrigeracin, del turbocompresor, del
catalizador...
Cualquier pantalla trmica deteriorada.
2. Precauciones particulares antes de realizar el montaje:
Vigilar que no penetre ningn cuerpo extrao en la turbina o en el com-

presor durante el montaje.
En caso de un fallo del turbocompresor, verificar la ausencia de aceite en

el cambiador trmico. En su caso, si es necesario extraerlo, rociarlo con
un producto de limpieza y despus dejar escurrir bien.
88
La sobrealimentacin
Verificar que los conductos de aceite del turbocompresor no estn parcial

o completamente obstruidos por la calamina. Asegurarse tambin de que
los conductos de aceite estn perfectamente estancos, si no sustituirlos.
Verificar el estado y la limpieza de los planos de junta.
3. Procedimiento de puesta en marcha del motor:
Antes de poner el motor en marcha, impedir el arranque del motor,
Accionar el motor de arranque hasta que se apague el testigo de presin

de aceite para cebar el circuito de aceite,
Arrancar el motor y dejarlo girar unos instantes,
Asegurarse de la ausencia de fuga a la altura de los racores de aceite.
Se deben efectuar un cierto nmero

de operaciones durante la reposicin
del turbocompresor.
Figura 89. Piezas que hay que sustituir

imperativamente.
ATENCIN
Es imperativo cebar el apoyo de un turbocompresor extrado. Una falta
de lubrificacin del apoyo de la turbina origina la rotura inmediata del tur-
bocompresor.
No parar nunca el motor inmediatamente despus de un funcionamiento

a pleno rgimen.
89
42 60 400 178
Renault Reproduction ou traduction mme partielle interdite sans lautorisation de Renault 12/2002

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FORMACIN TCNICA RENAULT

Base motor - Controles

Los mandos de vlvulas de un motor de 4 tiempos

Los motores de 4 tiempos utilizan vlvulas de admisin y de escape para funcio-

Funcionamiento de las vlvulas en el ciclo de cuatro tiempos:

Segundo tiempo: Las vlvulas se cierran para permitir la compresin de la mez-

Tercer tiempo: Las vlvulas permanecen cerradas durante la explosin.

Elementos de mando de las vlvulas

El mando de vlvula (figura 1) incluye siempre los elementos siguientes:

una leva del rbol de levas (1),

un dispositivo (2), normalmente regulable, que transmite el movimiento de la

un muelle de recuperacin (3) para asegurar el cierre de la vlvula.

Figura 1. Mando de vlvula.

Algunos mandos de vlvulas no necesitan reglaje, ya que poseen un dispositivo

Necesidad del juego de vlvulas

Cuando la vlvula est cerrada, la estanquidad de su cabeza sobre su asiento

Las vlvulas de escape (1) estn

El juego prescrito para las vlvulas de

Figura 2. Juego de vlvulas.

Control del juego de vlvulas

Hay que controlar el juego en las vlvulas y ajustarlo en caso de un disfunciona-

El desgaste del mando (figura 3)

A la inversa, el desgaste de las

Figura 3. Desgaste de las vlvulas.

Es esencial identificar la configuracin de los rboles de levas para controlar y

Existen diferentes tipos de mandos de vlvulas (figuras 4 y 5).

Mandos de balancines simples de

Figura 4. Mandos de balancines simples.

Mandos de balancines dobles de

Figura 5. Mandos de balancines dobles

Configuracin de los rboles de levas

Figura 6. Tipos de mando de vlvulas con un rbol de levas.

Son posibles dos configuraciones:

En la segunda configuracin (5), cada rbol de levas acciona las vlvulas de

Figura 7. Tipos de mando de vlvulas con dos rboles de levas.

El control del juego de las vlvulas

Aqu, el juego en las vlvulas es

Figura 8. Juego de vlvulas demasiado grande.

Aqu, el juego es insuficiente (figura

Figura 9. Juego de vlvulas inexistente.

Condiciones del control

1. El motor debe estar fro.

Mtodos de posicionamiento del rbol de levas

Los principales mtodos de posicionamiento son los siguientes:

Mtodo de la vlvula de escape en plena apertura,

Mtodo de posicionamiento en bscula,

Mtodo de posicionamiento por las marcas del rbol de levas,

Mtodo de posicionamiento en el dorso de las levas.

El reglaje del juego de vlvulas

Reglaje de un mando de vlvula con balancn

El juego se mide entre la cola de vlvula y el balancn (figura 10).

El juego se mide y ajusta mediante un juego de calas.

Si el juego es demasiado pequeo y la

Si el juego es demasiado grande y la

Figura 10. Reglaje de un mando de balancn.

Reglaje de un mando de empujadores provisto de una cala de espesor

Figura 11. Reglaje de un mando de

Esta operacin no requiere la extraccin del rbol de levas.

Reglaje de un mando por empujador monobloque

El espesor del empujador que se va instalar se calcula segn la frmula que

El reglaje consiste en sustituir el empujador por otro empujador de la clase que

Esta operacin requiere la extraccin del rbol de levas.