INGENIERA PELLEGRINI

Conceptos de flujometra
El flujmetro sirve para medir la resistencia a la circulacin del aire, que existe en los conductos
de la tapa de cilindros, del mltiple de admisin, del mltiple de escape, carburador , etc.
Para probar admisin, el
aire es succionado a travs del
conducto de la tapa de cilindros
hacia el interior del flujmetro,
pasa a travs del orificio de
medicin, luego por los
sopladores que lo mueven y es
expulsado por la parte trasera.
Para las pruebas de escape, el
aire sigue el camino inverso y
esto se logra con el
accionamiento de una serie de
vlvulas que se encuentran en el
panel de control.
La presin de prueba se mide con un manmetro de columna de lquido que tiene una rama
conectada a la presin atmosfrica y la otra a la base del cilindro adaptador. La presin de prueba se
ajusta a valores estndar, por ejemplo 25 o 30 pulgadas de agua, mediante el giro de una manivela de
control de flujo.
Hay una vlvula para el control de admisin y otra para el control de escape. La cantidad de flujo,
se lee en los manmetro de tubo inclinado, que mide porcentajes de flujo para seis rangos determinados
que se pueden seleccionar. Por ejemplo en el Flujmetro Saenz S400 los rangos son 400, 300, 200, 100,
50, 25 todos pie cbicos por minuto (CFM).

Que es una prueba de Flujo ?

Una prueba de flujo consiste en medir el caudal de aire, o flujo de aire, que pasa por dicho
conducto, con una presin de prueba constante. El aire que puede ser soplado o succionado a travs del
conducto. Luego, una vez hecha la medicin, se trabaja el conducto y se vuelve a medir con la misma
presin de prueba y si el valor del flujo medido es mayor que en el caso anterior, esto indica que el
trabajo hecho fue positivo.
Tambin se pueden hacer clculos para determinar la eficiencia de la vlvula de una tapa de
cilindros, la alzada, etc.

Ejecucin de la prueba de flujo.

Instalamos el cilindro adaptador y sobre ste la tapa a probar. Vamos a efectuar distintas pruebas a
distintas alzadas de vlvulas. Para comenzar, con la vlvula cerrada medimos en el rango mas chico (25)
y vemos el caudal de prdida que tenemos. Para saber el caudal multiplicamos el valor del rango de
medicin con el porcentaje indicado en el manmetro inclinado. Esto nos da el caudal de prdida. Un
caudal de prdida entre 1 y 10 cfm puede considerarse normal siempre que sea corregido. Vamos a
suponer que tenemos un caudal de prdida de 5 cfm. A todas las mediciones posteriores con distintos
valores de alzada las vamos a restar por el valor de prdida.
El medidor de flujo est diseado para seis rangos de medicin de manera que el flujo puede ser
medido muy exactamente. Para obtener la mxima precisin, use el rango que le d lecturas entre el 50%
y el 100% de la escala. Si sobrepasa los 100% seleccionamos el rango siguiente.
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Caudal de aire a travs del motor.

La potencia del motor es directamente proporcional a la cantidad del aire que entra al cilindro y es
retenido hasta que ocurre la ignicin. Reduciendo la resistencia del flujo de aire en el tramo de entrada y
salida, el llenado del cilindro aumenta y la potencia se incrementa en forma directamente proporcional.
La cantidad de potencia que se gana por la mejora del flujo de aire depende de la eficiencia
volumtrica del motor. Un motor con 60% de eficiencia volumtrica puede ser mejorado en mayor
medida que uno con 90% de eficiencia.
La eficiencia volumtrica de un motor puede ser estimada de la siguiente manera:

Eficiencia Volumtrica = 5600 x HP x 100%

Rpm x CID
Donde CID es la cilindrada del motor en pulgadas cbicas. Debe estar seguro de ingresar la potencia
exacta. Si la eficiencia volumtrica de un motor no sobrealimentado excede del 130%, el nmero de HP o
las RPM estn probablemente mal determinadas.
El flujo total de aire a travs de un motor determina su mxima potencia. En la potencia pico, un
motor de carrera usar 1.67 cfm para cada HP que desarrolla. Por ejemplo, un motor de 100HP usar 167
cfm. Esto se cumple para cualquier de carrera 4 tiempos. Para aumentar la potencia de un motor, tanto
debe ser aumentada la capacidad de flujo de aire como la carga de combustible aire debe ser quemada
ms efectivamente. Los preparadores han tendido a concentrarse principalmente en el aumento en el flujo
de aire.
Para hacer circular mas aire a travs de un motor, debe reducirse la resistencia al flujo en el
carburador, el mltiple y la tapa de cilindros.
A travs del flujmetro se puede predecir la potencia que podra alcanzar el motor conociendo el
caudal medido por el flujmetro, por supuesto esto es vlido no perdiendo de vista el concepto de
velocidad de gases dado en el curso.

La potencia por cilindro = Cpwr x Caudal

Cabe destacar que el Cpwr vara en funcin de la presin usada para la obtencin del caudal. A
continuacin en la siguiente tabla se puede apreciar ste valor para las distintas presiones.

Presin de prueba(pulg de H2O) Cpwr

3 0.787
5 0.608
10 0.430
15 0.350
20 0.304
20.4 0.301
25 0.272
28 0.257
30 0.248
35 0.230
40 0.215

Por ejemplo si se mide el caudal a una presin de prueba en 10 pulgadas de agua y en la alzada
mxima, la potencia del motor sera por cilindro la siguiente:

Potencia por cilindro = 0.43 x (caudal a 10" de agua)

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Para alcanzar este nivel, por supuesto el motor debe tener la mxima compresin, el rbol de levas
correcto, y un sistema de escape que se adapte correctamente. La prueba de caudal se debe hacer con el
mltiple de admisin y el carburador. Tal cual como funcionar el motor.
En resumen, debe ser un motor de carrera bien equilibrado.(La frmula sirve para motores a nafta,
de cuatro tiempos son sobrealimentar).
Tambin se puede determinar el rgimen al cual el motor desarrollar la potencia mxima:

RPM = 2000 x (caudal a 10" de agua)

CID

Donde CID es la cilindrada del motor en

pulgadas cbicas por cilindro.
Para motores de alta calidad que no
llegan a ser motores de competicin, la potencia
mxima se obtendr a un 10% ms de rgimen
por lo que se debe usar 2200 y no 2000 en la
frmula.

rea y forma del conducto de admisin

ideal:

Para una mayor cantidad de flujo, el sistema de admisin ideal tendra que tener un solo
carburador por cilindro con su respectiva mariposa y un venturi igual a 0.85 veces el dimetro de la
vlvula de admisin. Debajo del venturi, el dimetro del carburador debe aumentarse gradualmente hasta
la medida de la vlvula de admisin en la entrada del mltiple y gradualmente disminuir a 0.85 veces el
dimetro de la vlvula de admisin en un punto a 1/2 pulgada bajo el asiento de la vlvula.
En la prctica es muy difcil llegar a este ideal, pero proporciona una pauta de lo que podra ser un
conducto eficiente. Cuando se trabaja el conducto de una tapa de cilindros para obtener mayor flujo, hay
que tener en cuenta lo siguiente:
1) Las perdidas de flujo aparecen en los cambios de direccin y disminucin de velocidades (curvaturas
de lumbreras y expansiones)
2) El rea de los conductos debe ser entre 65% y 100% del rea de las vlvulas.
3) Remueva el material principalmente de la parte exterior de las curvaturas del conducto, no de la parte
interior. Esto perfeccionar el flujo, incrementando el radio de curvatura.
4) El largo del conducto y su acabado superficial no son importantes para el flujo.
5) La mayor prdida de flujo en el conducto de admisin se debe a la expansin del aire fuera de la
vlvula. Esto hace que el rea a 1/2" debajo de la vlvula y a 1/2" encima de la vlvula, sea la parte
ms crtica de la lumbrera.
6) La forma del asiento de la vlvula tiene un efecto sustancial sobre la prdida de flujo.
La siguiente tabla nos muestra aproximadamente dnde ocurren las prdidas de flujo en la tapa de
cilindros de un motor Chevy con un dimetro de vlvula de admisin de 1.94". Note que la prdida de
flujo son insignificantes en la parte recta de la lumbrera donde es fcil pulir.
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Fuentes de prdida de carga % de prdida

1.- Friccin en las paredes(superficie arenada) 4%

2.- Contraccin en el conducto 2%
3.- Curvatura en la gua de vlvulas 11%
4.- Expansin detrs de la gua de vlvulas 4%
5.- Expansin 25 12%
6.- Expansin 30 19%
7.- Curvatura a la salida de vlvula 17%
8.- Expansin a la salida de la vlvula 31% .
100%

Las prdidas por friccin en las

paredes deberan ser de 3% cuando
la superficie est pulida. Tal como
est fabricada esta tapa(cmara de
combustin en cua), el flujo est
cerca del 83% de su potencial. Las
mejores tapas son capaces de
aumentar el flujo hasta el 95% de
su potencial con la ayuda de un
cuidadoso ensayo de flujo. Es muy
difcil obtener mayores ventajas sin
el devastado y relleno con
soldadura. Fresando y ensanchando
las primeras 1/2" en el conducto del
Chevy, donde es fcil maquinar,
tiene muy poco efecto.

Trabajos a efectuar en los conductos de admisin

Uno de los factores mas

importantes por medio de los caules
se inicia la turbulencia en un motor
es debido a la orientacin de los
conductos de admisin.
Si de un motor lo que se
pretende es conseguir un aumento
de rgimen de giro y obtener la
potencia de golpe a altas
revoluciones, entonces tenemos que ver si nos podemos
acrecar al ducto ideal mostrado en la figura anterior.
Si por el contrario lo que nos interesa es conseguir
un aumento progresivo de la potencia a lo largo de la curva
de potencia, deberemos mejorar los ductos de admisin para
facilitar la orientacin de entrada hasta la vlvula de
admisin.
Tenemos que lograr una conicidad en el ducto de tal
manera para acelerar la mezcla en el ducto de admisin.
Este retoque ira acompaado de un perfecto pulido de las
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paredes del conducto con el fin de que la mezcla no sufra ninguna alteracin.
Hay que tener cuidado con el rebaje de material, de estos
conductos pues puede suceder que si se rebaja un conducto
como el que vemos en la figura.
Se produzca la presencia de algunas turbulencias indeceables y
contraproducentes con respecto a la turbulencia horizontal o
vertical de que disponga el motor.
El rebaje mas adecuado es el que aparece en la siguiente figura,
para mantener y potenciar de este modo el efecto de turbulencia
horizontal o vertical que el motor posea.
Adems de los retoques en el conducto de admisin
tambien hay que tener en cuenta posibles modificaciones en la
misma cmara de combustin por medio de las cuales podamos
aumentar los efectos de la turbulencia.
El rebaje mas adecuado es el que aparece en la siguiente figura,
para mantener y potenciar de este modo el efecto de turbulencia
horizontal o vertical que el motor posea.
Adems de los retoques en el conducto de admisin
tambien hay que tener en cuenta posibles modificaciones en la
misma cmara de combustin por medio de las cuales podamos aumentar los efectos de la turbulencia.

NOTA: La explicacin de los trabajos en conductos de admision y escape como asi tambien de radios de
curvaturas, desprendimiento de la capa lmite se dar en clase.

Asientos de Vlvulas

El asiento de vlvulas tiene 3 propsitos: sellar la lumbrera, enfriar la vlvula y guiar el aire a
travs de la vlvula. El sellado y enfriamiento son promovidos por un asiento bastante ancho, entre 1.5 y
2.5 mm. El flujo mximo es alcanzado frecuentemente con un asiento mas angosto, generalmente
alrededor de 0.75mm de ancho.
En la siguiente figura se puede apreciar el ngulo de
asiento en una vlvula, dicho ngulo segn se muestra es de
45
El lugar donde todo el bisel de la cabeza de la
vlvula se apoya contra el asiento puede estar labrado de
formas diversas. Los motores estndar generalmente
disponen de 1 solo ngulo.
La inclinacin del asiento a 45 grados tiene, en
principio, la
ventaja de
ofrecer un
cierre de la
vlvula mucho ms completo que cualquier tipo de ngulo
posible. La vlvula al apoyarse sobre su asiento, tiene la
tendencia de auto centrarse y adems, el bisel tiene mayor
espesor o zona de contacto, de modo que existe mayor
refrigeracin de la vlvula y menor riesgo de deformacin
de la misma a elevadas temperaturas. De este modo, las
vlvulas pueden ser de menor calidad y aun as, su
duracin queda garantizada.
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Estas son sus ventajas, pero su principal inconveniente radica en que el paso y la inclinacin dada
a los gases no es ms favorable, de modo que este paso de los gases queda frenado y el rendimiento de la
cmara es menor.
Otro procedimiento mucho mas favorable a este respecto es disponer el ngulo del bisel, con
respecto al asiento, en un ngulo de 30 grados, de la forma que se puede ver en la siguiente figura.
Ahora el paso del gas queda favorecido y el flujo circula con mucha mayor fluidez por esta
importante zona de paso. Pero la inclinacin de las vlvulas a 30 grados tiene el inconveniente de no
asegurar perfectamente la estanqueidad de la vlvula cuando est cerrada y adems, las cabezas de las
vlvulas as mecanizadas son mucho ms delgadas y susceptibles de sufrir deterioro ms rpido y
mayores deformaciones.
Como consecuencia de todo ello, debe buscarse
combinacin de ngulos que anule los inconvenientes
de cada uno de los sistemas y mantengan en lo posible
sus ventajas. Este objetivo da origen a la complicada
variedad de ngulos que pueden observarse en los
asientos de las vlvulas y en los biseles de la cabeza de
las mismas.
En la figura se puede observar como en
el asiento de la vlvula de admisin el ngulo principal
es de 30 grados (120 grados), precedido por un ngulo
de 55 grados (70 grados) y frente a la cmara, con una
salida de 10 grados (160 grados). Se puede ver, en este
caso el asiento de 30 grados es la medida principal y
los otros ngulos que se forman sirven para mejorar la
salida de la mezcla y para mejorar el centrado de la vlvula en el momento de su cierre.
En la siguiente figura se puede ver el asiento de la vlvula de escape en donde el ngulo principal
es de 45 grados, con un amplio sector inicial de solo 60 grados y uno posterior de 10 grados (160 grados).

En el caso de la vlvula de escape existe una mayor preocupacin por

la refrigeracin de la vlvula y por el buen centrado de la misma. No se
olvide que la vlvula de escape de un motor comercial corriente debe
soportar unas temperaturas muy considerables, de las cuales nos da una
muestra la siguiente figura, en donde se evalan las zonas de distribucin de
los diferentes valores de temperatura. De ah que los fabricantes decidan
preferentemente por valores de inclinacin de 30 grados para las vlvulas de
admisin y de 45 para las de escape.
En un motor altamente preparado se busca disminuir lo mximo posible la prdida de carga.
Es esencial para un buen flujo de aire que el asiento est formado por mltiple ngulos. Cuanto mayor sea
la cantidad de ngulos que tenga un asiento mejor dado que se acerca a parecerse a un radio, el cual tiene
la menor prdida de carga.
En tapas de cilindros de motores de competicin donde el reglamento lo permita prcticamente no
se nota la diferencia entre el conducto de admisin y la cmara de combustin dado que es como una
trompeta la cual descarga en la cmara de combustin y el asiento se nota solo por el borde esmerilado
que genera el asiento de vlvulas. Obviamente que para generar esto se requieren mquinas y
herramientas muy sofisticadas realizadas con radios perfectos para cada tapa de cilindros.
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Una solucin alternativa para lograr algo no tan bueno pero si efectivo es realizar ls asientos de
vlvulas con herramientas de muchos ngulos. Hay que tener cuidado que por tener muchos ngulos el
desahogo del conducto no sea muy chico el cual puede traer buen caudal de aire a baja alzada de vlvula
pero no tan buen caudal cuando se usan alzadas grandes de levas.
En la siguiente tabla se pueden apreciar las distintas plaquitas para hacer asientos de vlvulas de
tres ngulos que se pueden encontrar en el mercado.
.
Tambin las hay de mas de tres ngulos las cuales son mucho mejores del punto de vista de la
perdida de carga.
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Medidas de vlvulas

El flujo total a travs del motor es determinado por los dimetro de vlvula. Mientras vlvulas mas
pequeas y bien diseadas llenarn en ocasiones ms que las vlvulas mas grandes, una buena vlvula
grande llenar ms que una vlvula mas chica. La medida de la vlvula est limitada por el dimetro del
cilindro del motor. Para las cmaras de combustin cuneiformes, el dimetro mximo de la vlvula de
admisin es de 0.52 veces el dimetro del cilindro. Las cmaras semiesfricas permiten vlvulas de
admisin de hasta 0.57 veces el dimetro del cilindro, debido al espacio extra disponible en la cmara de
combustin. Las cmaras de 4 vlvulas son las mejores, pero el motor debe funcionar a alta velocidad
para tomar ventaja del rea de vlvula extra.
La tendencia actual en motores de carrera es de mantener el flujo en el sistema de escape a 80 o
90% del flujo del sistema de admisin. Esto debe ser mas que necesario.
Las experiencias indican que generalmente no hay aumento de potencia mientras que el flujo de
escape no sea mas grande que el 60% del flujo de admisin. Esto indicara un dimetro de vlvula de
escape de 0.77 a 0.80 veces el tamao de la vlvula de admisin.

Del punto de vista flujomtrico las vlvulas tienen que tener formas que aseguren una baja perdida
de carga, para esto se estudia el flujo de aire que pasa a travs de ellas, y se lleg a un perfil que
generalmente dispone de una muy baja prdida de flujo, el mismo se puede ver a continuacin en el
siguiente figura:
El perfil de la izquierda representa una vlvula de admisin y el de la derecha a la de escape. Si
analizamos como debera ser una vlvula de admisin observamos el anulo recto que debe tener sta en al
borde inferior, esto genera una turbulencia que favorece al flujo de aire entrante, Todas las dems
medidas estn referidas al dimetro de la vlvula, en porcentaje. Esta vlvula de admisin se le dio un
ngulo de 45, cuya longitud es del 5% del dimetro de la vlvula. Despus del asiento de vlvula, ntese
un bisel de 30 con una longitud del 5% del dimetro. El hongo se le da valores distintos en funcin si
uno desea una vlvula liviana o no. Tenemos que considerar que una vlvula liviana es mas frgil que una
mas pesada y su durabilidad se halla comprometida.
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En la vlvula de escape, (derecha del grafico) podemos observar un radio de curvatura en la zona mas
baja el cual su radio debe ser del 1 al 15% de su dimetro, esto favorece la salida del gas combustionado,
despus observamos el ngulo tambin de 45 de un espesor del 5% del dimetro de vlvula, luego se
tiene un bisel de 30 y 5% del dimetro de espesor para finalizar con un hongo de 3 aproximadamente.

Vlvula de admisin Vlvula de escape

Distintas formas de la cabeza de las vlvulas

Las cabezas de las vlvulas empleadas en los motores de

combustin interna pueden adoptar, fundamentalmente, tres formas
distintas diferentes, representadas en las siguientes figuras. La forma de la
cabeza de estas vlvulas guarda relacin con la funcin que se les
encomienda, de modo que puede ser til un comentario sobre cada uno de
estos tipos.

Vlvulas de cabeza plana: Estas vlvulas son las que se emplean ms

comnmente en los motores de serie, tanto para los conductos de
admisin como los de escape, con la nica diferencia de la calidad del
material, que resulta, en cada caso, adecuado a las mayores
temperaturas que se han de soportar segn se hallen montadas en el
escape o en la admisin.

Vlvulas de cabeza cncava: Por lo general estas vlvulas se emplean

poco en los motores comerciales y su empleo queda reservado a los
motores de competicin. Se utilizan solamente en las vlvulas de
admisin y su principal caracterstica consiste en resultar ms livianas
que las vlvulas de cabeza plana, adems de que este modelo facilita el cierre durante la compresin y el
escape.
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Su costo es superior al de las vlvulas de cabeza plana, no slo por su mayor dificultad de
mecanizado sino tambin por exigir materiales de ms alta calidad, ya que la resistencia final de este
diseo es relativamente menor.

Vlvulas de cabeza esfrica: Estas vlvulas son las ms

utilizadas en la funcin de vlvulas de escape. La forma
redondeada de la cabeza facilita la salida de los gases, a la vez que
aumenta su resistencia mecnica, debido a que es mayor el espesor
en el centro de la cabeza, lo que resulta ms favorable para las
vlvulas que trabajan a muy altas temperaturas.
El peso de estas vlvulas es lgicamente mayor, por ello es
un mal menor pues en los motores de competicin las vlvulas que
aumentan de tamao, como hemos visto, son principalmente las de
admisin, mientras que las vlvulas de escape siempre tienen
menor dimetro.
En este modelo de vlvulas, la zona entre la cabeza y el vstago se disea de modo que facilite el
flujo de calor hacia ste, ya que la zona principal de refrigeracin se encuentra en el contacto permanente
del vstago con su gua.

Alzada de la vlvula y flujo

El flujo de aire a travs del motor es directamente controlado por la alzada de la vlvula. Cuanto
mas abre la vlvula, mayor es el flujo, por lo menos hasta un cierto punto.
Para medir este concepto se realiza a travs de un flujmetro en el cual se pueden observar una
curva asinttica la cual es de gran utilidad pues sirve para evaluar datos como mxima alzada de leva a
usar y rea debajo de la curva, tanto como la comparacin de la misma entre el conducto de admisin y
escape.
Estos conceptos se analizarn con todos los detalles en el curso.

En el siguiente grfico se
puede observar el caudal en
funcin de la alzada de
vlvulas de un conducto de
admisin y uno de escape.
Para conocer
cualitativamente la
capacidad de un conducto y
poder compararlo si se usan
vlvulas de distinto dimetro
es recomendable no realizar
la medicin en funcin de la
alzada de vlvulas sino usar
una relacin llamada:
relacin Alzada/dimetro, o
relacin L/D.
En clase se demostrar que
tericamente la mxima
relacin alzada dimetro
donde un motor gana caudal
es 0.25. En la prctica se visualiza ese valor en conductos estndar y en conductos modificados el caudal
sigue aumentando hasta una relacin alzada-dimetro igual a 0.30 o 0.35.
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Vamos a suponer que en una determinada tapa de cilindros tenemos un valor mximo de flujo a
una alzada igual a 10mm. Despus de esta alzada el valor de flujo permanece constante. Nos podramos
preguntar porque en algunos motores las levas diseadas sobrepasan el valor de alzada de mximo flujo.
Esto es para abrir la vlvula mas rpidamente y por mas tiempo. El flujo extra se gana en los flancos de la
leva y no en el pico.
Desde el punto de vista del flujo, una cmara de combustin semiesfrica tiene una evidente
ventaja sobre una cmara en forma de cua. Hasta que la vlvula alcanza una alzada de 0.15d. hay poca
diferencia, pero para alzadas mayores, la vlvula en la cmara semiesfrica est generalmente
descubierta.

Gua de trabajos prcticos: Medicin en tapa de cilindros

Conceptos Bsicos

El flujmetro sirve para medir la resistencia a la circulacin del aire, que existe en los
conductos de la tapa de cilindros, del mltiple de admisin, del mltiple de escape, carburador ,
etc.
Para probar admisin, el
aire es succionado a travs del
conducto de la tapa de cilindros
hacia el interior del flujmetro,
pasa a travs del orificio de
medicin, luego por los sopladores
que lo mueven y es expulsado por
la parte trasera. Para las pruebas
de escape, el aire sigue el camino
inverso y esto se logra con el
accionamiento de una serie de
vlvulas que se encuentran en el
panel de control.
La presin de prueba se mide con un manmetro de columna de lquido que tiene una
rama conectada a la presin atmosfrica y la otra a la base del cilindro adaptador. La presin
de prueba se ajusta a valores estndar, por ejemplo 25 o 30 pulgadas de agua, mediante el
giro de una manivela de control de flujo.
Hay una vlvula para el control de admisin y otra para el control de escape. La cantidad de
flujo, se lee en el manmetro de tubo inclinado, que mide porcentajes de flujo para seis rangos
determinados que se pueden seleccionar. Por ejemplo en el Flujmetro Saenz S400 los rangos
son 400, 300, 200, 100, 50, 25 todos pie cbicos por minuto (CFM).

Una prueba de flujo consiste en medir el caudal de aire, o flujo de aire, que pasa por dicho
conducto, con una presin de prueba constante. El aire que puede ser soplado o succionado a
travs del conducto. Luego, una vez hecha la medicin, se trabaja el conducto y se vuelve a
medir con la misma presin de prueba y si el valor del flujo medido es mayor que en el caso
anterior, esto indica que el trabajo hecho fue positivo.
Tambin se pueden hacer clculos para determinar la eficiencia de la vlvula de una
tapa de cilindros, la alzada, etc.
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Adaptacin de la tapa de cilindros para la prueba de flujo.

La tapa de cilindros se monta sobre el flujmetro Saenz S-400, por medio de un cilindro
adaptador. ste cilindro adaptador consiste en un tubo de 4pulgadas de alto con el mismo
dimetro interno que el del cilindro del motor donde se va a instalar la tapa de cilindros, y una
brida soldada en cada extremo. La brida inferior se debe fijar a la superficie de prueba del
flujmetro con cuatro tornillos de de pulgada, asegurndose que no haya pasaje de aire
entre las dos superficies, la brida superior se toma a la tapa de cilindros mediante tornillos o
prensas, con la misma precaucin de que no haya filtraciones de aire (para el buen sellado
pueden usarse juntas o sellos del tipo ORING). El tubo adaptador puede tener 1/16 pulgadas
ms o menos del dimetro del cilindro del motor. Es conveniente hacer la brida superior del
cilindro de un ancho mayor para sustentar en forma correcta la tapa al quedar en voladizo
cuando se prueben los cilindros extremos.
Se debe usar un dispositivo que permita abrir las vlvulas de la tapa de cilindros para las
distintas posiciones de prueba. El mtodo usual es colocar una mnsula en algn lugar de la
tapa y mediante un tornillo que rosque en la mnsula, presionar en el vstago de la vlvula,
haciendo que sta abra. Un comparador se coloca en contacto con la vlvula, a los efectos de
medir el desplazamiento que se va dando con el tornillo. Sobre la entrada de la tapa de
cilindros debe colocarse una embocadura para evitar turbulencias que dificultan la medicin en
la entrada de la tapa, la embocadura ser de un espesor generoso y radio amplio.
Toda prueba de ser registrada en el formulario dado a continuacin, registrando la
descripcin de la tapa de cilindros, la medida del dimetro de la vlvula y del vstago de la
misma, el rea neta de pasaje ser: rea de la vlvula menos rea del vstago.
Luego de hacer esto se instala la placa de calibracin sobre el flujmetro. Tirar de la
traba del selector de rangos, se gira la manivela hasta seleccionar 300cfm. Seleccionar
admisin con las perillas del frente empujando ambas y con la manivela del tablero.
Cierre las perillas de admisin y escape, ponga a cero el medidor de presin de prueba,
nivele y luego ajuste el cero del manmetro inclinado ajustando la posicin de la regla.
Abra un poco la vlvula de admisin y ponga en marcha el flujmetro, mediante el uso
de la vlvula de admisin ajuste en la columna de prueba 25 pulgadas de agua, el manmetro
inclinado mostrara una lectura de 68% aproximadamente. En escape y mismas condiciones
deber indicar 68.5% en las mismas condiciones.
Esta prueba se realiza para tener seguridad que el flujmetro funciona correctamente y
que no hay fugas u obstrucciones en las mangueras e instrumentos de medicin.
Toda prueba se debe hacer con la misma relacin alzada dimetro de la vlvula. De esta
manera la eficiencia del flujo para cada vlvula puede ser comparada independientemente de
la medida. Multiplique el dimetro de la vlvula por cada una de las seis relaciones L/D para
obtener los puntos de prueba de alzada de vlvula. Esto debe ser registrado en la hoja
correspondiente.
Esto completa toda la preparacin preliminar. Esto asegura resultados confiables, y no
ser necesario para la misma tapa de cilindros.

Ejecucin de la prueba de caudal.

Quite la placa de calibracin del flujmetro e instale la tapa a probar, con el cilindro adaptador y
un sistema que oprime la vlvula. Con la vlvula cerrada coloque el comparador y el dial a
cero, instale el mltiple de admisin o la trompeta de entrada sobre la entrada al conducto de la
tapa de cilindros. Ponga a cero los manmetros, selecciones admisin en todas las perillas, 0
100 en la manivela del frente.
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IMPORTANTE: seleccione 25cfm, mantenga las vlvulas de admisin y escape de la tapa de
cilindros cerrada.

Hecho esto encienda el flujmetro, y con la vlvula de admisin lleve a 25 de agua la presin
de prueba (si no hay prdidas rpidamente se ir a la parte superior del tubo). Supongamos
que con 25 de agua se miden 27% en la escala del manmetro inclinado, esto indicar para el
rango de 25cfm, un caudal de 0.27x25=6.7cfm.
Una prdida normal ser un valor entre 1 y 10cfm. Esta prdida no afectar a los
resultados siempre que sea corregida. Apague el flujmetro e invierta los controles, repita la
prueba para escape, registre las prdidas en la hoja de datos y sustraerlos de los resultados
obtenidos.
El medidor de flujo est diseado para seis rangos de medicin de manera que el flujo
puede ser medido muy exactamente. Para obtener mxima precisin, use el rango que e
lecturas entre el 50% y el 100% de la escala. Si sobrepasa el 100% seleccione el rango
siguiente. Cuando mida caudales inferiores al 150 cfm coloque la manivela inversora de flujo,
como se indica en el tem precauciones.
Para probar escape invierta los controles, girando las perillas a la posicin E y la
manivela inversora de flujo a la posicin ESCAPE ubicada a la izquierda del flujmetro y
opere con la vlvula de escape y registrando los valores ledos en la hoja de datos.
Para probar el mltiple de admisin retire la boquilla del frente de la tapa de cilindros y
coloque el mltiple de admisin, repita todos los ensayos anteriores y podr comparar los
efectos que el mltiple de admisin provoca.

Errores de la prueba

Bastantes errores rodean a cada prueba de flujo y de esta manera es importante que
estos errores no se deslicen dentro del programa de prueba. Siempre controle los siguientes
puntos para reducir la posibilidad de errores:

1. Siempre use el mismo rango de orificios para el mismo punto de prueba.

2. Conserve las prdidas de flujo en un mnimo haciendo un buen sellado en todas las
superficies, incluidas las vlvulas en la cabeza.
3. Si se usa resortes de vlvula livianos, asegrese que las vlvulas no se succionen y
abran por el vaco de la prueba de prdidas por admisin.
4. Siempre iguale a cero para las mediciones de cada prueba.
5. Siempre use una gua para entrada de flujo sobre el lugar de entrada de la tapa y
siempre use la misma gua y el mismo cilindro adaptador.
6. Tratar de ejecutar la prueba cuando no haya cambios en la tensin de la lnea. Los
cambios de tensin no afectan la exactitud, pero podran causar oleaje y hacer inestable
el flujo.
7. Siempre que sea posible, ejecutar toda la prueba con el mismo equipo, usando el mismo
conducto y la misma temperatura.
8. Cuando haya duda repetir la prueba, si no consigue los mismos datos, comenzar
nuevamente.

Precauciones:

Al poner en marcha el flujmetro, abrir un poco la vlvula de admisin, si se prueba

admisin, (la de escape si se prueba escape) para que las turbinas no arranquen sin
circulacin de aire.
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La refrigeracin de los motores que provocan la circulacin de aire se realiza mediante el
mismo aire que circula, por lo tanto es muy importante no hacer funcionar el flujmetro sin
caudal de aire.
Cuando se prueban caudales inferiores a los 150 cfm, se debe operar de la siguiente
manera: la llave inversora de flujo que se encuentra en el centro del panel vertical: para
admisin, llevar esa manija hasta que haga tope en la posicin de admisin, luego volverla
hasta un ngulo que sea la mitad de la posicin de tope con la posicin horizontal. Hacer las
pruebas en esas condiciones, si no se lograra el vaco suficiente para la prueba, llevar un poco
la manivela hacia la posicin de admisin tratando que sea lo menos posible, que permita la
adecuada presin de trabajo.
De esta manera estamos abriendo un cortocircuito de aire que ingresa y sale del
compartimiento de motores sin afectar de ninguna manera la medida, haciendo una circulacin
de aire adicional por los motores para su correcta refrigeracin.
Para pruebas de escape de menos de 150cfm, proceder de igual manera pero llevando
la manivela del lado de escape.

Sistema de adquisicin de datos FLOW PRO

El sistema consta de
un hardware y un software.
El Hardware consta de
una interfaz la cual va
conectada al flujmetro la
cual puede tomar datos de
depresin, flujo, temperatura,
etc. Que se puede observar a
continuacin:
Mediante esta interfaz, el
software puede incorporar
directamente los datos de
presin, temperatura, y caudal para cada medida, como se ve
a continuacin:

Adems de lo mencionado el
software puede medir remolinos Swirl,
hacer correcciones por condiciones
atmosfricas, etc.
Tambin est la opcin de poder
entrar los datos va teclado, el cual se
realiza leyendo los datos de las
columnas correspondientes en el
flujmetro.
Con todo esto se construyen
grficos en los cuales se pueden
observar los flujos vs. Alzada de vlvula
o flujos vs. Relacin L/D.
El cual se puede ver a
continuacin:
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Por medio del programa se puede comparar distintos conductos y observar los distintos
resultados de cada medicin.

Planilla de Flujometra para tapas de cilindros

Descripcin de Prueba: ...........................................................................

.........................................................................................................................................................
.................................................................................
Fecha de la prueba: ..../..../.... Temperatura: .......... Humedad: ............
Dimetro vlvula de admisin: .......... mm.
Dimetro vlvula de escape: .......... mm.

Relacin alzada/dimetro 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35

Alzada vlvula de admisin
Alzada vlvula de escape
Presin de prueba: .........
N de Conducto Alzada Rango % Caudal Caudal de Caudal neto
prueb [mm] caudal [CFM] prdida [CFM]
a A E nominal Corregido

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
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Planilla de Flujometra para tapas de cilindros

Descripcin de Prueba: ...........................................................................

.........................................................................................................................................................
.................................................................................
Fecha de la prueba: ..../..../.... Temperatura: .......... Humedad: ............
Dimetro vlvula de admisin: .......... mm.
Dimetro vlvula de escape: .......... mm.

Relacin alzada/dimetro 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35

Alzada vlvula de admisin
Alzada vlvula de escape
Presin de prueba: .........
N de Conducto Alzada Rango % Caudal Caudal de Caudal neto
prueb [mm] caudal [CFM] prdida [CFM]
a A E nominal Corregido

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Concepto de velocidades de aire en los conductos de admisin y escape

En un motor las velocidades en los conductos de admisin y escape no son valores constantes, van
cambiando en funcin del giro del cigeal y como consecuencia del efecto oscilatorio de la onda de
presin respecto a las rpm del motor.
En el siguiente grafico se puede apreciar las velocidades instantneas en el conducto de admisin la de
color claro (verde) y la de escape, la de color oscuro (rojo).

Las lneas verticales representan los eventos de apertura y cierre de vlvulas como las del PMS y
PMI.
En el curso se darn las indicaciones para poder obtener velocidades positivas y no tener el efecto de
reversin en el cual se dan en conductos muy grandes o con eventos de apertura y cierre de vlvulas
inadecuados.
El concepto de velocidad tiene que estar presente siempre y el dimensionamiento de los conductos se
debe realizar teniendo en cuenta esto.
Un conducto muy grande carece de velocidades importantes lo que da como consecuencia una menor
eficiencia volumtrica por tener una reversin muy acusada. El caudal es grande pero no sirve en un
motor. El flujmetro nos dara un caudal importante pero cabe destacar que el flujmetro mide caudal a
velocidades constantes cosa que no ocurre en un motor.
Un conducto excesivamente chico dara grandes velocidades lo cual favorece a las velocidades de gases
pero al aumentar mucho las velocidades aumenta la perdida de carga dando como consecuencia una
merma en el caudal de aspiracin, limitando la eficiencia volumtrica en el conducto.
En el siguiente grafico se puede apreciar la velocidad muy alta en el conducto de admisin por un rea
muy pequea en el conducto de admisin.
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En el siguiente grafico se ve la baja velocidad dada por un conducto muy grande de admisin.

Esto tiene como consecuencia un bajo llenado por carencia de la velocidad, esto limitara el uso de un
retraso del cierre de la admisin por la generacin muy acusada de la reversin en el conducto.
Nota: estos ejemplos se ampliarn en el curso vinculando tambin el conducto de escape y la interaccin
de ellos

Dimensionamiento del conducto de admisin y escape:

En el curso se dar este importante concepto con el dimensionamiento adecuado para cada conducto
teniendo en cuenta las velocidades medias en el conducto de admisin y escape.
Tanto sea para distintas formas de conductos como as con tapas de 2 vlvulas y multivlvulas.

Efectos del flujo dinmico

La eficiencia volumtrica y la potencia del motor pueden ser aumentadas considerablemente

sacando ventaja de los efectos dinmicos naturales, los cuales ocurren durante el proceso de admisin. La
energa cintica y las pulsaciones resonantes pueden ser aunadas para llevar la eficiencia volumtrica por
encima del 130%. Sin estos efectos dinmicos la eficiencia est limitada al 100%, sin turbos. Cuando la
vlvula de admisin se cierra, los rebotes de los pulsos de presin abandonan el conducto de admisin y
luego van otra vez hacia la vlvula. Realizando la correcta longitud del conducto de admisin, el pulso de
retorno puede ser regulado para que llegue a la vlvula en el instante en que comienza el nuevo ciclo de
admisin, empujando una carga extra de aire y manteniendo los gases de escape fuera del conducto de
admisin. Para visualizar lo que ocurre, imagine que la punta de una barra de acero es ubicada contra una
superficie dura. Si la otra punta es golpeada con un martillo, un pulso fuerte viajar a travs de la barra a
la otra punta y luego retornar hacia el extremo del martillo. El pulso har que la barra salta hacia el
martillo mientras la barra(o el aire en la lumbrera) se mueve muy poco, un pulso fuerte ha sido
transmitido a travs de ella.
Para usar este pulso, el conducto de admisin debe tener la correcta longitud. El pulso nos ayudar
en un rango angosto de rpm. Arriba o debajo de un cierto rango, el pulso disminuir su fuerza, por lo que
la sincronizacin adecuada es esencial. De los 4 armnicos que llegan a la vlvula, el 2 es el mejor; los
otros son mas dbiles y cortos.

Cuadro de pulsacin de admisin

Armnico Frmula de RPM RPM Potencia del

longitud Inferior Superior Pulso
2 132000/rpm 89% 108% +-10%
3 97000/rpm 91% 104% +-7%
4 74000/rpm 93% 104% +-4%
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Nota: La potencia del pulso vara con el flujo de admisin y la abertura de la vlvula.

El cuadro de la figura anterior muestra los pulsos que pueden ser usados. Para obtener la longitud del
sistema de admisin se divide el nmero indicado por las rpm para la potencia pico determinado por las
mediciones del flujo.
Por ejemplo: a 8000rpm para la 2 armnica:

La longitud del sistema = 1320000/8000 = 16.5"

Hay que tener en cuenta que las medidas estn realizadas en pulgadas. Recordar que:
1 pulgada = 2,54 cm = 25,4 mm.

Esta es la longitud deseada desde la vlvula de admisin a la entrada de aire. Para el ejemplo anterior, el
pulso beneficiar desde un 89% a un 108% de 8000 rpm, o sea desde 7120 rpm hasta 8540 rpm. El
beneficio mayor se producir alrededor de un 3% por debajo de las 8000 rpm. Debajo de los 7120 rpm o
sobre 8640 rpm el pulso trabajar para disminuir la potencia del motor. Para obtener beneficios del pulso,
es tambin necesario que la vlvula de admisin se abra a un alza de por lo menos 0.02 veces del
dimetro de la vlvula 15 antes del PMS. Son usados preferentemente los avances de 20 a 40.

Efectos de la sobrealimentacin por inercia

Cuando la vlvula de admisin comienza a cerrarse, la columna de aire en movimiento rpido trata
de introducirse en el cilindro por s misma. Si la vlvula se cierra justo en el instante correcto, la carga
extra ser atrapada en el cilindro. Se pueden obtener rendimientos volumtricos del 130%.
Cuando se sintoniza un motor en una determinada gama de rpm, la eficiencia volumtrica del
mismo es muy alta, esto se debe bsicamente al aumento de llenado por el uso correcto del RCA y el
largo de conducto optimo.

Cmaras de combustin

En muchos motores sucede que el diseo de la cmara de combustin fue distado por la eleccin
de la geometra de la vlvula. Quiz debera ser de otra manera; muchas cmaras de combustin no se
realizan tambin como se debiera.
La mayora de los motores de carrera usan una relacin de compresin de entre 12 y 13.5 a 1. Si el
cilindro es completamente llenado, se debe esperar que el torque por pulgadas cbicas del motor, CID, del
motor sea siempre el mismo, independientemente del diseo del motor. Esto no es as, y las diferencias
son debidas a al a poca eficiencia de las cmaras de combustin.
Una manera de evaluar la eficiencia de una cmara de combustin es medir el rendimiento del
torque de salida por pulgadas cuadradas, CID, del motor. A las RPM a las que se encuentra el mximo
torque, una buena cmara de combustin desarrollar 1.25 a 1.3 libras-pie por CID. Es posible aumentar a
1.5 lb-pie por CID aunque no sin un buen diseo de la cmara y una buena sintona de mltiples.
Una segunda pauta para evaluar es el avance de encendido necesario para un quemado eficiente de
la mezcla. Las cmaras de combustin ms eficientes tienen turbulencia mas altas y requieren menos
avance de encendido. Una cmara de combustin turbulenta reduce sustancialmente el tiempo existente
entre el salto de chispa y la combustin completa de la carga. Por ejemplo un motor Chevy con una forma
de cmara de combustin normal requerir 35 de avance mximo de chispa, mientras que una cmara de
combustin altamente turbulenta slo requerir 27 de avance. La cmara mas turbulenta quemar mas
rpidamente y producir hasta un 10% ms de potencia para la misma carga inicial.
En general hay que hacer lo posible para tener alta turbulencia y minimizar la distancia entre la
buja y la parte ms alejada de la cmara de combustin.
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La turbulencia de la mezcla

Una vez entrado el volumen de la mezcla en el interior

del cilindro, tenemos que hacer que la combustin se produzca
en la menor cantidad de tiempo posible. Con ello se facilita que
el motor pueda alcanzar mayor nmero de RPM y por
consiguiente, mayor extraccin de energa de la mezcla en una
misma unidad de tiempo.
Para que la mezcla se queme de la forma ms rpida
posible es necesario que est dotada de un movimiento intenso
de revolucin sobre s misma en el momento en que salte la
chispa de encendido, pues ello hace que el frente de la llama
avance de una manera fulminante. Todos los diseadores de
motores tienen en cuenta este efecto y, de hecho, el estudio a
fondo de las cmaras de combustin para conseguir efectos de
turbulencia ha sido uno de los factores que ms ha contribuido,
en aumentar considerablemente el rendimiento de los motores
modernos con respecto a los antiguos, y fruto de stos estudios
son las cmaras hemisfricas.
En la formacin de la turbulencia intervienen varios factores entre los que cabe destacar el
conducto de admisin y la forma de la cmara o de la cabeza de
pistn.
En el tiempo de admisin, mientras el pistn desciende, el
paso de la mezcla se produce como se ve en la siguiente figura:
La velocidad de turbulencia con la que penetra la mezcla
en el cilindro debe ser mantenida y acelerada por el pistn,
durante su carrera de compresin, hacia el P.M.S. De esta forma,
cuando salta la chispa, la velocidad residual de desplazamiento de
la mezcla comprimida facilita la instantnea inflamacin de toda
la mezcla. Este tipo de turbulencia podra denominarse de
cada, y como puede apreciarse en el dibujo, se mantiene en un
sentido vertical, de arriba abajo del cilindro.
La orientacin de la mezcla en la parte alta del cilindro
hace que esta turbulencia se mantenga especialmente en un plano
horizontal, de modo que se transfiere as a traves de la succin
dada por el pistn en el tiempo de admisin y sube en estos
planos horizontales hasta el momento de fin de compresin y de
la combustin o salto de la chispa. Se trata, pues, de una
turbulencia en forma de remolino y podemos considerarla
tambien como una turbulencia horizontal.
Ademas de estas diferentes turbulencias existen el sistema
de la entrada directa de la mezcla, semejante al tipo de conducto que vimos anteriormente, en donde la
turbulencia es mucho menor y est encomendada exclusivamente al resultado de la subida del pistn.
Estos tres tipos de comportamiento de la turbulencia tienen una especial repercucin en diferentes
estados de funcionamiento del motor, y el preparador debe tener muy en cuenta sus posibilidades.
As, la turbulencia vertical y la horizontal tienen la ventaja de dar mayor torque de un motor.
Por el contrario la entrada directa de la mezcla como se vi en la figura anterior, acta
directamente sobre el rgimen mximo, de modo que es aconsejable valerse de este sistema cuando el
motor deba tener una velocidad maxima mayor.
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Teniendo en cuenta estos criterios, vamos analizar los trabajos que podemos efectuar en la tapa de
cilindros.

El movimiento de la mezcla con eje de rotacin vertical se le llama

SWIRL.
El movimiento de la mezcla con eje de rotacin horizontal se llama
TUMBLE, ste es usado en motores multivalvulares.

La medicin del estos efectos de rotacin se pueden medir por medio del
flujmetro con dispositivos especiales para ello. Lo que se busca bsicamente con estos efectos es darle al
motor mas TORQUE, lo que se logra con el menor avance de encendido necesario por el motor dado al
incremento a la velocidad de propagacin del frente de llama.
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Distintos tipos de cmaras de combustin

Cmara hemisfrica:
Con 2 o 4 vlvulas en la
tapa presenta la ventaja
de ubicar la buja en
posicin central y puede
adaptarse para vlvulas
de dimetros mas
grandes y obtener as
elevadas potencias
especificas con elevados
regmenes de rotacin.
Cmara triangular:
Tiene la ventaja de
concentrar la mayor
parte de la mezcla en las
proximidades de la buja
de modo que el frente de
llama a medida que
avanza va encontrando
masas de gas sin
quemar. En los motores
de alta relacin de
compresin tienen una
relacin superficie-
volumen mas favorable
que la cmara
hemisfrica.
Cmara trapezoidal
lateral: Representa una
tpica aplicacin de las
teoras sobre laminacin.
Permite elevados valores
de relacin de
compresin. La principal
ventaja es que concentra
la mayor parte de la
mezcla en las
proximidades de la buja
y permite colocar
vlvulas muy grandes con respecto al dimetro del cilindro y tiene la desventaja de tener menor
relacin superficie-volumen.
Cmara bulbo: Es de simple construccin, las vlvulas son generalmente 2, el encendido
puede verificarse en posicin bastante control y la refrigeracin de la buja resulta fcil.
Cmara discoidal: Con 2 o 4 vlvulas . Pero las vlvulas resultan de dimetro menor en
relacin con las cmaras anteriores. Es difcil la ubicacin de la buja. Esta es una cmara
tpica de motores de aviacin.
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Cmara de disposicin mixta: En este tipo de cmaras la vlvula de admisin est ubicada
en la tapa mientras que la de escape est ubicada en posicin lateral. Esta disposicin permite
adaptar vlvulas de gran dimetro y obtener elevados rendimientos volumtricos.
Cmara de elevada turbulencia con vlvulas lateral: (llamada tipo Ricardo) Son cmaras
obsoletas pero tienen una gran turbulencia de la mezcla, tiene una buena refrigeracin en la
buja.

Porcentaje de ganancia en flujo segn los perfiles de trompetas elegidos:

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Variacin de la eficiencia volumtrica en funcin de cambios en el diseo del plenum.

En la siguiente figura se
puede observar como es la
variacin de la eficiencia
volumtrica cuando el
motor tiene un sistema de
admisin con plenum.
Se pueden observar dos
picos en la misma, esta es
una caracterstica de estos
sistemas de admisin.

Variando la
longitud del tubo
secundario se
obtiene
variaciones en la
curva de la
eficiencia
volumtrica segn
como muestra el
siguiente grfico.

Aumentando la
longitud del tubo
secundario se
observa que el
primer pico de
eficiencia
volumtrica se
produce a
menores rpm .
Por el contrario si
se aumenta esta
longitud el primer
pico se producir
a rpm mayores.
Con la variacin
de esta longitud
no tiene efecto en
el segundo pico
en la eficiencia
volumtrica.
Si se aumenta el
dimetro del tubo
secundario se
observa que el
primer pico en la
eficiencia
volumtrica se
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corre hacia rpm mayores, por el contrario si se disminuye este dimetro el primer pico se corre
a un nmero menor de rpm.

Al variar las longitudes

de los tubos primarios
se puede modificar la
curva de eficiencia
volumtrica, tal como
se puede ver en la
figura.

Estas curvas
corresponden a un
sistema de admisin
con plenum.

Cuando el sistema de
admisin elegido es el
de admisiones
individuales abiertas,
la curva de eficiencia
volumtrica es muy
distinta en
comparacin con la
admisin con plenum.

Variando las
longitudes de un
sistema de
admisin abiertas
se obtiene
modificaciones en
la curva de
eficiencia
volumtrica segn
la figura.

Disminuyendo las
longitudes
aumenta el pico
de eficiencia
volumtrica en
altas rpm,
mientras que el
aumento de las longitudes da un pico de eficiencia volumtrica mayor a rgimen de giro
menores.