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NDICE DE CONTENIDOS
MEMORIA DESCRIPTIVA ................................................................................................................ 3
1. OBJETO .................................................................................................................................. 3
2. ALCANCE ................................................................................................................................ 3
2.1 TIPOLOGA POR TAMAO Y ALCANCE .......................................................................... 4
2.2 TIPOLOGA POR ACCESORIOS ........................................................................................ 5
2.3 CASOS ESPECIALES ........................................................................................................ 6
3. ESTUDIO DE MERCADO ......................................................................................................... 7
4. ANTECEDENTES ................................................................................................................... 14
5. NORMAS Y REGLAMENTACIN ........................................................................................... 14
6. DESCRIPCIN DE LA REFORMA ........................................................................................... 15
7. CARACTERSTICAS TCNICAS DEL VEHCULO ...................................................................... 15
7.2 ANTES DE LA REFORMA............................................................................................... 16
7.3 DESPUS DE LA REFORMA........................................................................................... 16
8. CARACTERSTICAS TCNICAS DEL BASTIDOS AUXILIAR ....................................................... 17
9. ANLISIS DEL REPARTO DE CARGAS .................................................................................... 19
9.1 EN POSICIN DE MARCHA .......................................................................................... 19
9.2 GRA EN POSICIN DE TRABAJO ................................................................................ 21
9.2.1 GRA SITUADA LONGITUDINALMENTE AL CAMIN .......................................... 21
9.2.2 GRA SITUADA TRANSVERSALMENTE AL CAMIN ............................................ 25
10. DISTRIBUCIN DE LOS ESFUERZOS CORTANTES Y FLECTORES ....................................... 26
10.1. PUESTA EN MARCHA ............................................................................................... 28
10.2. GRA DESPLEGADA HACIA LA PARTE DELANTERA ................................................. 29
10.3. GRA DESPLEGADA PERPENDICULARMENTE ......................................................... 30
10.4. GRA DESPLEGADA HACIA LA PARTE TRASERA ...................................................... 31
11. COEFICIENTE DE SEGURIDAD DEL BASTIDOR FINAL........................................................ 33
12. DISEO DE LOS ANCLAJES DEL CARROZADO AL BASTIDOR ............................................ 36
12.1 ANCLAJE DE LA CAJA AL BASTIDOR ............................................................................. 37
12.2 ANCLAJE DE LA GRA AL BASTIDOR............................................................................ 38
13. ESTUDIO DE ESTABILIDAD ............................................................................................... 39
13.1 ESTABILIDAD LONGITUDINAL ...................................................................................... 41
13.2 ESTUDIO TRANSVERSAL .............................................................................................. 42
13.2.1 CLCULO DE LAS VELICIDADES LMITES DE VUELCO ........................................... 43
PLANO ......................................................................................................................................... 47
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Trabajo Final de Grado
PLIEGO DE CONDICIONES ............................................................................................................ 48
1. OBJETO ................................................................................................................................ 48
2. ACTOS REGLAMENTARIOS................................................................................................... 48
3. CALIDAD DE LOS MATERIALES EMPLEADOS ....................................................................... 49
3.1 GRA HIDRULICA ARTICULADA ................................................................................ 49
3.2 BASTIDOR AUXILIAR Y NERVIOS DE UNIN................................................................. 50
3.3 FIJACIONES Y ANCLAJES .............................................................................................. 50
4. NORMAS DE EJECUCIN ..................................................................................................... 51
4.1 GRA HIDRULICA ARTICULADA ................................................................................ 51
4.2 BASTIDOR AUXILIAR .................................................................................................... 52
4.3 TRAVESAOS ............................................................................................................... 53
4.4 FIJACIONES Y ANCLAJES .............................................................................................. 54
5. CERTIFICADOS Y AUTORIZACIONES ..................................................................................... 55
6. TALLER EJECUTOR................................................................................................................ 56
PRESUPUESTO ............................................................................................................................. 57
BIBLIOGRAFA .............................................................................................................................. 58
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Trabajo Final de Grado
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. OBJETO
2. ALCANCE
Las gras auto-cargantes son equipos de trabajo que tienen la posibilidad de adaptarse a un
camin con lo cual se crea un conjunto que da la posibilidad de ser de importancia en una gran
variedad de situaciones principalmente industriales, tales como:
Adems, permiten la economa de medios y mano de obra, son sistemas que por lo general
tienen mayor rapidez para disponerlos en su emplazamiento de trabajo que las gras mviles
autopropulsadas y pueden usarse para maniobras en las cuales pueden entrar en solapamiento
con estas como son el posicionamiento de una carga en un determinado lugar o nivel.
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De esta manera, las situaciones de aplicacin dependern de las dimensiones del vehculo
reformado y de la capacidad y tamao de la gra, dotando de ms agilidad y versatilidad en las
posibles combinaciones de estas.
Cada vez que una situacin requiere de la necesidad un vehculo con una gra hidrulica
articulada para la realizacin de un trabajo concreto, es lgico pensar que cada una de esas
situaciones no tienen por qu ser iguales, ya que puede ir desde levantar un simple palet
ligeramente cargado, hasta la necesidad de colocar elementos estructurales pesados o incluso
elevar vehculos. Es por esto que tambin es lgico que por ello exista un amplio mercado con
diferentes especificaciones tiles para el tipo de trabajo para el que lo necesitemos.
Las dos principales caractersticas que afectan al tipo de eleccin de gra adecuada para
cada situacin son, por tanto, el peso mximo de carga que se necesite elevar o, por el contrario,
la longitud mxima a la que necesitamos desplazar una cierta carga.
Si se visita el catlogo de unos cuantos fabricantes enseguida nos podemos dar cuenta
de que la diferencia de especificaciones es ciertamente considerable, yendo desde elevaciones
de 1 Tm con un alcance de 2.5 m hasta cifras de elevacin de 160 Tm con una capacidad
de alcance de 40 m. Por lo que hay que tener muy en cuenta que las necesidades de unas
especificaciones concretas acompaaran a una gra de unas dimensiones mayores o menores y
con un peso propio tambin en consecuencia, ya que para elevar 100 Tm por ejemplo, ser
posible con una gra ligera, sino que habr que acudir a las ms pesadas del mercado.
Y exactamente por esta diferencia de gras, hay que sealar que la eleccin por tanto
afecta de manera directa al vehculo al que se le quiere aadir, es decir, una gra ligera (Figura
2.1) se podr instalar en un camin 4x2, mientras que una gra pesada (Figura 2.2) lo ms
probable es que no tenga sentido colocarla en un vehculo de tales caractersticas.
Figura 2.1. Ejemplo de gra ligera Figura 2.2. Ejemplo de gra pesada
Fuente: Palfinger
Fuente: Prevea
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Fuente: Kesla
3. ESTUDIO DE MERCADO
Habr que partir entonces de conocer cuan amplio es el parque nacional de vehculos, ms
concretamente, de los camiones y como ha ido evolucionando a travs de los aos. Este dato se
puede obtener en la pgina web de ANFAC, Asociacin Espaola de Fabricantes de Automviles
y Camiones (Figura 3.1).
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Fuente: ANFAC
En relacin al apartado que nos compete, podemos observar un claro aumento al paso de
los aos, hasta llegar al ao 2009, donde comienza a existir una disminucin del parque de
camiones. Para ver este comentario ms visualmente a continuacin se adjunta una grfica de
lo mencionado (Grfica 3.1).
5000000
N de camiones
4000000
3000000
2000000
1000000
Ao
Si volvemos a acudir a la pgina de ANFAC, ellos mismos nos proporcionaran este dato, tanto
para vehculos tipo turismo o para camiones como es el caso que nos compete (Figura 3.2.).
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Fuente: ANFAC
Existe un aumento de este porcentaje hasta el ao 2004, tras lo cual en los aos
comprendido entre 2005-2007, se reduce ligeramente. Este periodo se ajusta precisamente
con anterioridad al inicio de la crisis en Espaa, motivo por el cual las empresas y
propietarios de camiones, no tienen la necesidad de mantener los vehculos antiguos, ya
que, al existir un bienestar econmico en ese momento, se prefera la adquisicin de nuevos
y la retirada de los viejos (Grfica 3.2).
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
Ao
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A continuacin, vemos como a partir del 2008, ao de inicio de la crisis, este porcentaje
aumenta ao tras ao de forma drstica. Esto coincide con el ao preciso en el que el parque
nacional de camiones tambin comienza a disminuir, pudindose relacionar claramente la
crisis en Espaa como motivo del descenso de camiones y del aumento de los que ya tienen
ms de 10 aos.
Una vez aclarado esto, hemos de ver como esto afecta al sector que de los camiones
reformados para portar una gra auto-carga y qu papel juega en el total de camiones en
circulacin en Espaa.
Lo primero ser observar que parte del total de camiones son usados para reformar,
esta informacin se puede obtener de la pgina de ASCATRAVI, Asociacin de carroceros y
transformadoras de vehculos industriales y comerciales. Aunque en este caso, los datos que
se muestran a continuacin pertenecen a vehculos nuevos salidos del concesionario (Figura
3.3).
Fuente: ASCATRAVI
Mencionar que al igual que lo antes mencionado, a partir del 2008, en el sector de
carroceras tambin experimenta un destacable descenso hasta el ao 2014, ao tras el cual
el sector comienza a recuperarse (Grfica 3.3).
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35000
30000
N Vehculos carrozados
25000
20000 4T
3T
15000
2T
10000 1T
5000
0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Ao
Ya que solo disponemos datos de vehculos carrozados nuevos, para continuar con el
anlisis de mercado, no nos servir usar el parque de camiones, sino que usaremos la cifra
de camiones matriculados en el ao 2014 (ya que los datos del 2015 no estn disponibles).
En la propia pgina de ASCATRAVI, nos facilitan la disgregacin del total de reformas por
ao en los diferentes tipos de transformaciones que se realizan habitualmente (Figura 3.5).
Fuente: ASCATRAVI
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1,40% Isotermo
Jaula
0,26%
41,31% Plataforma
0,23% Portacontenedores
16,84% Portavehiculos
1,40%
Vemos que la reforma que nos ocupa, es solo un 0,23% de total de transformaciones
que se realizan. Con todo esto se puede concluir, primero, que el sector de las carroceras
afecta minsculamente al sector de los camiones tal y como hemos analizado, ya que su
representacin no llega ni a las dcimas del porcentaje total.
Por otra parte, que, aunque sea tan reducido su participacin, fue afectado por la crisis
espaola de manera similar a como influyo en el resto del parque de camiones, aunque
actualmente apunta a una leve recuperacin.
Por ltimo, aadir que nos encontramos ante un proyecto de muy poco peso en el
propio sector de las reformas de importancia, ya que, aunque no conozcamos la cifra de
vehculos en circulacin que porten una gra auto-carga, sabemos que en el ao 2015 se
realizaron solamente 35 reformas de este tipo. Eso s, segn la informacin facilitada por la
asociacin de carroceros ASCATRAVI, dado que durante la crisis econmica no se realizaban
apenas reformas de este tipo, la mejor manera que encontraron los negocios de este sector
de seguir obteniendo unos beneficios fue comenzar a exportar todo lo que carrozaban a
pases extranjeros, con la consecuencia de que en estos momentos si una empresa
necesitara un vehculo con estas caractersticas, se vera en la situacin de tener que pagar
el proceso de carrozado, ya que los producidos en nuestro territorio se exportan.
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4. ANTECEDENTES
La reforma se justifica por peticin bien de un cliente o por parte de una empresa, que
desea dotar al vehculo con una gra auto-carga para satisfacer las necesidades prcticas de su
uso, en cuanto a la autonoma de carga y descarga del vehculo.
A continuacin, se adjunta los actos reglamentarios segn el Real Decreto 866/2016 (Figura
4.1):
5. NORMAS Y REGLAMENTACIN
Ser necesario la obtencin de los permisos y aprobacin por parte de la autoridad
competente para la autorizacin del funcionamiento por vas pblicas del vehculo a
reformar.
Es por ello, que para el objeto de esta reforma se tendr en cuenta la siguiente
reglamentacin:
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remolcadas, vehculos agrcolas, as como de sistemas, partes y piezas de dichos
vehculos.
- UNE EN 12999:2011 Diseo de gras articuladas
6. DESCRIPCIN DE LA REFORMA
MARCA IVECO
MODELO Tector ML150E18P
MARCA DEL MOTOR Tector
TIPO DE MOTOR F4AE0681E
N DE CILINDROS 6
COMBUSTIBLE Diesel
CILINDRADA (cm3) 5880
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POTENCIA MX. (KW) 134
TARA TOTAL (Kg) 4270
TARA PRIMER EJE (Kg) 2710
TARA SEGUNDO EJE (Kg) 1559
N EJES/RUEDAS 2 4
CAJA DE CAMBIOS Manual
NEUMTICO DE SERIE 305/70 R19,5
TIPO DE SUSPENSIN Neumtica
En los apartados siguientes se detallan aquellas otras caractersticas del vehculo que
pueden ser o son objeto de reforma.
MARCA FASSI
MODELO F165A
CAPACIDAD DE ELEVACION MX. (KNm) 144
ALCANCE DE EXTENSIN HIDRULICA (m) 12,55
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NGULO DE GIRO 416
ALTURA EN POSICIN DE PLEGADO (mm) 2365
ANCHURA EN POSICIN DE PLEGADO (mm) 2455
ESPACIO DE INSTALACIN NECESARIO (mm) 945
PESO GRA (Kg) 2200
A continuacin, para la eleccin adecuada del material del nuevo bastidor, nos
acogeremos al recomendado por el fabricante IVECO, en su manual de carrozado (Grfica
8.1):
IVECO Fe E420
Europe S420MC 530 420 21%
Germany QStE420TM
Grfica 8.1. Recomendacin del material de bastidor auxiliar
Al igual que con el tipo de material, la propia marca del camin tambin nos indica
que dimensiones tiene que tener el perfil del larguero segn el modelo del vehculo con el
que estemos tratando (Figura 8.1).
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AxBxt
Con el fin de aclarar a que dimensin hace referencia cada una de las medidas, se
adjunta un esquema de un perfil genrico acotado (Figura 8.2).
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9. ANLISIS DEL REPARTO DE CARGAS
En los siguientes puntos se estudiarn de forma analtica, como afecta al sistema entero
el reparto de las cargas en las diferentes situaciones de funcionamiento. Concretamente, se
analizar el sistema cuando se encuentra en una posicin de marcha genrica y cuando se
encuentre la gra desplegada para realizar un trabajo a diferentes posiciones de la misma.
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( ) + (2 )
=
+ (2 + )
=
Si sustituimos los valores anteriormente mencionados y resolvemos ambas ecuaciones
obtenemos que:
Ra (Kg) 2244
Rb (Kg) 10686
As pues:
Se puede observar que, en este caso, se excede la cantidad de peso que pueden
aguantar cada uno de los ejes por separado al igual a la masa mxima admitida. Para resolver
este problema se deber restringir el peso de carga til que podamos transportar, por tanto:
-Averiguaremos cuantos kilos nos hemos excedido restando al resultado obtenido, el MMA del
vehculo (15000Kg).
Q 10730
Exceso de carga 2272
Q* 8458
Repitamos con este nuevo dato, las operaciones anteriores para comparar y ver si
realmente este problema se corrige:
Ra (Kg) 2115
Rb (Kg) 8543
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Con esta modificacin propuesta, ahora s que nos encontramos ante un reparto de las
cargas viable, siempre y cuando la carga total no exceda de los 8283Kg.
Siguiendo con el estudio del reparto de cargas, a continuacin, analizaremos la situacin del
conjunto una vez la gra ha sido desplegada completamente, para ver cmo se comporta en
situacin de trabajo. Para ello no solo se tendr en cuenta que el brazo de la gra se encuentra
extendido, sino que se encuentra soportando la mayor carga posible para cada una de las
situaciones.
El primero caso longitudinal que se ver, es con la gra desplegada hacia la parte
delantera del camin tal y como se puede observar en la imagen que hay a continuacin
(Figura 9.2). Como se ha mencionado anteriormente, en este caso, al encontrarse el
sistema estabilizador desplegado, la reaccin del eje anterior desaparecer, y en cambio
este ser absorbido por los estabilizadores. Adems, situaremos en el extremo de la gra
desplegada, aquella carga mxima capaz de soportar, as como condicin necesaria, que
la reaccin que se site en el eje posterior sea mayor a cero (condicin de estabilidad).
Fuente: Ingemecnica
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Fijemos pues, las variables a utilizar para el clculo del reparte de las masas:
( + ) + ( + ) + ( ) (2 )
=
( + )
( + ) ( + + ) + ( ) (2 + ( + ))
=
( + )
Obteniendo:
Re (Kg) 14550
Rb (Kg) -3820
( + ) ( + + ) + ( ) (2 + ( + ))
= 0 =
( + )
= 3082
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Fuente: Ingemecnica
( + ) + ( ) + ( ) (2 )
=
( + )
( ) + ( ) + ( ) (2 + ( + ))
=
( + )
Obteniendo:
Re (Kg) -1130
Rb (Kg) 11788
( + ) + ( ) + ( ) ( )
= 0 = 2
( + )
= 2277
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Seguimos procediendo de manera idntica a los casos anteriormente vistos, por
lo que hallaremos las diferentes reacciones en los apoyos, aplicando sumatorios de
momentos iguales a cero en cada uno de los apoyos, quedando como frmulas para su
resultado:
( ) + ( ) + ( ) (2 )
=
( + )
+ ( ) ( + ( + ))
= 2
( + )
Obteniendo:
Re (Kg) 8263
Rb (Kg) 2395
Una vez se ha visto como las diferentes situaciones que nos podemos encontrar
tanto en la puesta en marcha como a la hora de una situacin de trabajo, y como estas
afectan a un caracterstico reparto de las masas, es de inters como estas masas, afectan
a todo el bastidor y como se distribuyen. Para ello haremos una simulacin de las
situaciones antes analizadas, con los que obtendremos sus diagramas tanto de esfuerzos
cortantes como de flectores.
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En este caso concreto nos apoyaremos en el software llamado SAP2000, el cual
permite mediante la correcta aplicacin de parmetros y modelacin, la simulacin de
estructuras, devolvindonos los esfuerzos que se producen. En el caso de este
programa, se ha de comprar una licencia de usuario para poder trabajar con ella, pero
dado que las simulaciones a realizar no son de gran complicacin, nos servir la versin
educativa que podemos encontrar en diversas aulas de la ETSID, la cual si cuenta con
esta clase de licencias pagadas (Figura 10.1).
Para empezar, en todos los casos se trabajar con todo el bastidor en su totalidad, es
decir, en todas las simulaciones el bastidor tiene la misma distancia de largo, ms
concretamente, 5,43 metros de longitud. Por otra parte, en todas las simulaciones para
las diferentes situaciones ha sido asignado el mismo perfil estructural. En este caso se
ha usado unos largueros con perfil de canal (perfil en U), con unas dimensiones descritas
en la ficha tcnica del vehculo, ms concretamente 252x70x6mm. El bastidor adems
ser representando juntos con sus apoyos en cada situacin como una barra isosttica
biapoyada, la cual constar con voladizos.
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Una vez descritas las similitudes, pasemos a ver cada una de las situaciones por
separado.
En este caso nos encontramos ante una simplificacin a una viga biapoyada, isosttica
con un nico voladizo, sobre la cual se encuentra una carga puntual, que representa a
la gra, y otra carga distribuida, que se correspondera al carrozado de la caja, junto con
la carga til capaz de cargar (Figura 10.2).
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10.2. GRA DESPLEGADA HACIA LA PARTE DELANTERA
Las situaciones de los apoyos cambian, pasando a ser en la parte anterior del
vehculo, los estabilizadores, por lo que contaremos con dos voladizos. Adems, al estar
la gra desplegada, la localizacin de su centro de gravedad tambin vara, y que junto
a que en su extremo se est elevando una carga determinada, esto crea, dos momentos,
que en la simulacin sern trasladadas al punto de apoyo que representa los
estabilizadores. Por otro lado, seguimos contando con la carga distribuida que en la caja
junto con la carga til (Figura 10.5).
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Diagrama de flectores:
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Diagrama de cortantes (Figura 10.12):
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11. COEFICIENTE DE SEGURIDAD DEL BASTIDOR FINAL
En este apartado, comprobaremos que realmente el conjunto del bastidor original con
el sobre bastidor cumple las condiciones de seguridad necesarias, para ello lo primero ser
conocer la geometra de este conjunto. Para ello, una vez visto en el apartado anterior el
par mximo que nos aparece ( = 12300 *kg), se deber volver a la figura 8.1 de
este documento y tras pasar el par mximo a las unidades correctas ( =
120.7) y sabiendo que el modelo del vehculo IVECO usa en el 150E, ya tenemos
acotado el perfil necesario para nuestro bastidor auxiliar, es decir, el 240x70x7.7 mm,
quedndonos el conjunto de la siguiente manera (Figura 11.1):
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= + 2
1 1 252 6 2
1 = (6 2523 ) + 2 ( 70 63 + 70 6 ( + ) ) = 21982464 4 = 2198,2 4
12 12 2 2
1 1 240 7.7 2
2 = (7.7 2403 ) + 2 ( 70 7.73 + 70 6 ( + ) ) = 25410977 4 = 2541,1 4
12 12 2 2
Lo siguiente que necesitamos conocer ser el mdulo resistente de cada uno de los
bastidores, los cuales se calcula con la siguiente frmula:
=
Siendo , la cota ms alejada del objeto del cual estamos calculando su mdulo
resistente, por tanto:
2198,2
1 = = 166,53 3
26,4
2
2541,1
2 = = 198,99 3
25,5
2
Con esto, ya conocemos las propiedades necesarias de los bastidores a usar en nuestro
sistema, ahora ya estamos en situacin de empezar a ver cul sera el valor del coeficiente de
seguridad correcto para garantizar la seguridad del conjunto.
En esta clase de clculos siempre hay que mirar por el lado de la seguridad, por tanto,
para obtener el coeficiente de seguridad, nos pondremos en la situacin ms desfavorable. Para
ello, tendremos que ver en cual de la situacin de las estudiadas se ha producido el flector de
mayor magnitud.
Para nuestro caso, el mayor momento ocasionado, ocurre cuando la gra est
desplegada hacia la parte posterior del camin, siendo:
= 12300 , = 1,23
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Una vez sabemos esto, habr que particularizar el momento mximo absorbido por
cada uno de los bastidores, siendo:
= 2
Sabiendo, los momentos que se producen en cada bastidor, podemos conocer por
tanto la tensin causada por el flector que se soporta en ese punto, siendo su clculo:
1 570509,97
1 = = = 1712,9
2 1 2 166,53 2
2 555211,54
2 = = = 1657,1
2 2 2 198,99 2
Y por tanto la del conjunto:
2198,2 + 2541,1
= , = = 359,04 3
2 26,4
2
1230000
= = 1712,9
2 359,04
Finalmente obtenemos los coeficientes de seguridad para cada uno de los clculos
realizados:
100
530 9.81
1 = = 3,15 > 3
1712.9
100
530
2 = 9.81 = 3,26 > 3
1657,1
100
530 9.81
= = 3,15 >
1712,9
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12. DISEO DE LOS ANCLAJES DEL CARROZADO AL BASTIDOR
Prestando atencin de que, estos tornillos debern estar templados para su utilizacin.
Por otro lado, para la unin de ambos bastidores usaremos las perforaciones ya
preparadas por el fabricante en los laterales del bastidor original para la colocacin de los
tornillos. Ambos bastidores irn unidos mediante una fijacin elstica, mnsulas, tal y
como se puede ver en la imagen que hay a continuacin.
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El nervio superior que se aprecia en la imagen anterior ir directamente soldada al
bastidor auxiliar, mientras como antes se ha mencionado, el nervio inferior ir atornillado
haciendo uso de las perforaciones del bastidor original.
Para que la conexin sea elstica, antes del apriete de los tornillos, comprobar que la
distancia entre las mnsulas del chasis y del contrachasis sea de 1-2 mm (cota A). Al
apretar los tornillos las mnsulas tienen que estar en contacto.
Los tornillos a usar sern de mtrica 14, por lo que si acudimos a la norma UNE-EN ISO
898-1:2015 podemos observar en las tablas que aparecen que, para la mtrica elegida,
tenemos un rea de esfuerzo nominal (Ar) de 115 mm2.
Por otro lado, la resistencia mxima a cortante debido al anclaje de los tornillos al
chasis del vehculo se obtiene mediante las siguientes expresiones, segn la calidad de los
tornillos empleados:
Con esto, ya podemos calcular el coeficiente de seguridad del anclaje de la caja con la
carga:
90030.58
= = = 4.11
21875.64
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12.2 ANCLAJE DE LA GRA AL BASTIDOR
Por ltimo, nos quedar revisar el caso de los anclajes de la gra, cuando esta se
encuentra en posicin de trabajo. Para ello se realizar el clculo sobre la situacin ms
desfavorable en el que se encuentre los estabilizadores una vez estn desplegados.
Este caso es, cuando la gra est desplegada longitudinalmente al eje del vehculo hacia
la parte delantera de este, donde la reaccin total sobre este es:
= 13440
Ahora tendremos que aplicar la frmula para la obtencin de la resistencia mxima a
traccin para tornillos de calidad 8.8:
800
0.9 0.9 9.81 8 353
= = = 165813
1.25
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13. ESTUDIO DE ESTABILIDAD
Una vez que la seguridad estructural del sistema es la aceptable, se pasar a estudiar, si
cuando se encuentra en marcha, dada ciertas situaciones, como al trazar curvas, subir
pendientes o atravesar zonas con cierto peralte en la carretera, realmente el vehculo
modificado es estable en su totalidad, no producindose ningn fenmeno como el vuelco o
derrape.
Para comenzar a tener datos con los que obtener resultados, lo primero ser obtener
tanto la posicin como la altura respecto al suelo del centro de gravedad del sistema. Esto se
consigue conociendo el c.d.g. de cada uno de los elementos por separado que compone el
sistema, es decir, el vehculo, la gra y la caja abierta.
Conocemos el c.d.g. tanto de la gra como de la caja, a falta de conocer la del vehculo,
el cual se proceder a continuacin de su obtencin. Lo primero por tanto ser conocer la
posicin en la que se encuentra a lo largo del eje longitudinal del vehculo, para ello simplemente
se tendr que realizar un sumatorio de momentos respecto al eje delantero por ejemplo y
despejar la nica incgnita que aparecer (Figura 13.1):
Lo siguiente ser, por tanto, averiguar la altura respecto al suelo a la que se encuentra
el centro de gravedad del vehculo. Esta informacin se puede conseguir procediendo de una
manera similar a la anterior, solo que situando al vehculo en un plano inclinado (Figura 13.2).
Para nuestro caso, lo situaremos en un plano con una inclinacin del 30% (pendiente mxima
tpica en la que se sita a los vehculos en parado).
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Esta clase de inclinacin corresponde a su vez:
30
= arctan ( ) = 16.7
100
= 426.23
Esta informacin obtenida, representa en realidad, la altura a la que se encuentra
respecto a los ejes del vehculo, es por ello que para saber la altura a la que se encuentra el c.d.g.
respecto al suelo, ser necesario sumarle el radio del neumtico del vehculo.
En concreto nos encontramos de serie con unos neumticos 305/70 R 19,5, por tanto,
el valor del radio del neumtico ser:
19.5 25.4 + 2 (0.7 305)
= = 461.15
2
Que sumado a lo anterior:
= + = 887.39
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Los datos del c.d.g. de la gra se obtendrn a partir de la ficha tcnica que podemos
obtener de la marca FASSI. En cuanto a las cotas del c.d.g. de la caja, dado que estos datos
dependen de la cantidad de carga que soporte y de cmo esta est distribuida, se realizaran las
siguientes condiciones:
Ahora nos encontramos en situacin de calcular el c.d.g. del sistema aplicando las
siguientes ecuaciones:
hi m i = hG M
xi mi = XG M
Obteniendo as:
1001.57 4267 + 950 2200 + 3480 8530
= = 2403.2
15000
887.39 4267 + 2013 2200 + 2559 8533
= = 2003.4
15000
Para estar ante un caso de estabilidad longitudinal aceptable, se debern cumplir una
serie de condiciones. La primera de ellas es que:
> 0
Siendo , el reparto de carga sobre el eje delantero en un plano de carretera con
una inclinacin de la propia carretera cualquiera. Por otro lado, tambin ha de verificarse para
que el vehculo no deslice que:
>
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Siendo:
= cos ,
= sen ,
Estas dos condiciones, las cuales son necesarias que se cumplen, pueden combinarse
conjuntamente en una expresin:
> tan <
Donde es la distancia de c. d. g. del peso total del vehculo al eje trasero y h la altura
del c.d.g. respecto al suelo. Adems, como pendiente mxima de utilizacin se suele tomar en
la prctica tan =0,3 (30%) con vehculo parado y tan =0,4 (40%) con vehculo en movimiento.
Para entender mejor como estos riesgos se producen es necesario aclarar que al
describirse una trayectoria con cierta curvatura con un vehculo, aparece aplicado en su centro
de gravedad una fuerza centrfuga, la cual tiende al vehculo hacia el exterior de la curva,
producindose un esfuerzo lateral, el cual el vehculo compensa con las fuerzas de adherencia
entre el neumtico y el vehculo, y un momento del vuelco, siempre y cuando el sistema no
derrape, ya que si se aumenta hasta cierto punto la velocidad, se llegar a una situacin en la
cual estas fuerzas que compensan este esfuerzo lateral no sea suficiente y por tanto se pierda
la estabilidad del vehculo (Figura 13.3).
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R Fc
Fc
P
Fr
Fye
Fyi
Fze
Fzi
R Radio de la curva
Peralte de la curva
Fc Fuerza centrfuga
Fzi Fuerza normal de adherencia entre el suelo y los neumticos interiores
Fyi Fuerza tangencial de adherencia entre el suelo y los neumticos interiores
Fze Fuerza normal de adherencia entre el suelo y los neumticos exteriores
Fye Fuerza tangencial de adherencia entre el suelo y los neumticos exteriores
= cos sin
= cos sin
Por tanto, la ecuacin para que se produzca el vuelco, puede escribirse como:
cos sin
= = 2
cos sin
Siendo , el ancho de la va del vehculo, h, la altura a la que se encuentra el c.d.g.
del sistema. Por otra parte, tenemos que la fuerza centrfuga se calcula como:
2
=
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Siendo V, la velocidad del camin, g, la aceleracin de la gravedad y R, el radio de
curvatura en el que se encuentra el vehculo. Si sustituimos esta ltima expresin en la de la
ecuacin del vuelco y la despejamos para aislar la variable de la velocidad nos queda:
( + tan )
= 2
1 tan
2
Esto en el caso de que exista un cierto peralte, pero en el caso de que no lo hubiera la
expresin anterior se reducira a:
=
2
En cuanto al ancho de la va, dado que el del eje delantero es diferente al del trasero,
como valor se escoger, el valor medio entre ambos ejes, siendo:
+ 1970+1815
= = = 1892.5
2 2
En esta orden, se especifican los criterios, parmetros y valores que deben satisfacer la
totalidad de las carreteras integrantes de cualquier red viaria espaola.
Ser til para el presente clculo la norma acerca de radios mnimos a adoptar en
funcin de la velocidad, as como los valores a adoptar en funcin de los peraltes mximos.
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La velocidad especfica de la curva es la que evala la norma, teniendo en cuenta unos
parmetros de seguridad.
Si bien con esta informacin, los vamos sustituyendo con los diferentes datos de la tabla
anterior podremos ir comparando si efectivamente, nuestro vehculo cumple las velocidades
establecidas (Tabla 13.1):
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PLIEGO DE CONDICIONES
1. OBJETO
En este presente documento, tiene por objetivo, describir los actos reglamentarios
que afectan a una reforma de este tipo, as como los aspectos tcnicos de los materiales
utilizados que hacen posible el sistema final de la instalacin de una gra hidrulica
articulada sobre un camin que conforma el proyecto tratado, para la garantizar la
seguridad y estabilidad del mismo. Concretamente, este documento dar a conocer el
correcto procedimiento a la hora de aadir un bastidor auxiliar, as como los anclajes
necesarios.
2. ACTOS REGLAMENTARIOS
Si se acude al Manual de Reformas de Importancia, ms
concretamente al apartado Vehculos de categoras M, N y O, Grupo N8.
Carrocera (8.40), se observa que los actos reglamentarios a los cuales se ha de
prestar atencin en una reforma de este tipo, son los siguientes:
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3.2 BASTIDOR AUXILIAR Y NERVIOS DE UNIN
El objetivo bsico del falso bastidor es garantizar una distribucin
uniforme de las cargas sobre el bastidor del vehculo y garantizar una unin
perfecta entre el bastidor del vehculo y la carrocera prevista. Los largueros del
falso bastidor o bastidor auxiliar se ajustarn perfectamente sobre los del
bastidor del vehculo en toda su longitud. Por otro lado, para la realizacin de
una unin elstica entre bastidores, se fijarn a cada bastidor un nervio del
mismo material que el del auxiliar
IVECO Fe E420
Europe S420MC 530 420 21%
Germany QStE420TM
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A continuacin, se describen las propiedades de la fijacin entre los
bastidores:
4. NORMAS DE EJECUCIN
En este apartado, una vez se han detallado los materiales a emplear, se pasar a
describir los trabajos necesarios para el montaje de la gra, del bastidor auxiliar sobre el del
vehculo y de la fijacin a ejecutar entre ambos.
Una vez situada la gra en el lugar indicado, para una correcta conexin con el
chasis del vehculo se debern usar las siguientes configuraciones de unin
segn el lado al que deba anclarse siendo (Figura 3.1):
Fuente: FASSI
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4.2 BASTIDOR AUXILIAR
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Es necesario contar con una continuidad de apoyo entre los perfiles del
contrachasis y los del chasis; si no se puede lograr, se puede restablecer la
continuidad interponiendo bandas de chapa o de aleacin ligera. Si se interpone
un elemento antiarrastre de goma, se aconsejan caractersticas y espesores
similares a los adoptados por la produccin normal (dureza de 80 Shore, espesor
mx. de 3 mm). Su utilizacin puede evitar acciones abrasivas que podran
generar fenmenos de corrosin en la combinacin entre materiales de distinta
composicin (por ej.: aluminio y acero).
4.3 TRAVESAOS
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Si se desea obtener una mayor rigidez en la conexin, se puede
intervenir segn lo representado en la Figura 3.5.
Los tornillos y los bornes tienen que tener un material con una clase de
resistencia no inferior a 8.8, las tuercas tienen que tener un sistema para evitar
que se desenrosquen. Al ser posible hay que posicionar la primera fijacin, a una
distancia de unos 250-350 mm desde el extremo anterior del contrachasis con
la finalidad de mejorar la entidad de los esfuerzos del chasis y aportar mayor
estabilidad, si fuera necesario, prever de conexiones adicionales.
Para que la conexin sea elstica, antes del apriete de los tornillos,
comprobar que la distancia entre las mnsulas del chasis y del contrachasis sea
de 1-2 mm; si la distancia es mayor, reducirla con espesores adecuados. Al
apretar los tornillos las mnsulas tienen que estar en contacto. La utilizacin de
tornillo de longitud adecuada favorece la elasticidad de la conexin. Las
mnsulas se deben aplicar en el nervio de los largueros del vehculo mediante
tornillos o clavos. Para soportar mejor las cargas en sentido transversal, las
mnsulas se colocan normalmente de modo que verticalmente haya una ligera
parte sobresaliente respecto al hilo superior del chasis. Si hay que colocar las
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mnsulas exactamente a ras, la gua lateral para la superestructura tiene que
estar asegurada tomando otras precauciones (Figura 3.6).
5. CERTIFICADOS Y AUTORIZACIONES
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6. TALLER EJECUTOR
La reforma descrita en este proyecto se llevar a cabo en los talleres TRANSGRUAS con
domicilio a efectos de notificacin en la localidad de Crta. C-17 Km 17 (Pol.Ind. El
Batzacs) / 08185 Lli de Vall
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PRESUPUESTO
Coste Certificados
Certificado Final de Obra 150,00
Informe de Conformidad 300,00
Certificado del Taller 90,00
Subtotal 26.770,00
21% IVA 5.621,70
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BIBLIOGRAFA
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