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TRENES DE
VIAJEROS.
CLAVES PARA LA
GESTIÓN AVANZADA
DEL FERROCARRIL
Parte I
DOCUMENTOS DE
EXPLOTACIÓN ECONÓMICA
Y TÉCNICA DEL FERROCARRIL
Febrero 2011
Alberto García Álvarez
Alberto Cillero Hernández
Pilar Jericó Rodríguez
OPERACIÓN DE TRENES DE
VIAJEROS
CLAVES PARA LA GESTIÓN AVANZADA DEL
FERROCARRIL
PASSENGER TRAIN
OPERATIONS
KEYS TO ADVANCED RAILWAY MANAGEMENT
PARTE 1 DE 3
INTRODUCCIÓN, EL MERCADO Y EL PRODUCTO
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
una cierta corriente en este sentido que, sin explicitarlo, reserva el término
“Producción” para los sectores industriales, “Explotación” para el sector
primario y las infraestructuras, y “Operación” para los servicios. Ha parecido
conveniente seguir en esta línea y contribuir a su consolidación, porque parece
importante subrayar las diferencias que existen en estas actividades según los
sectores en que se desarrollan.
Se podría definir la “operación” (o la “explotación” o la “producción”) como la
transformación de los recursos (o inputs en terminología anglosajona) en
bienes o servicios (outputs). El problema de los responsables de operación de
una empresa es conseguir la fabricación del bien o servicio, dentro de la
estrategia de la dirección, y de acuerdo con las especificaciones definidas por
los departamentos de marketing, logrando los más altos niveles de calidad y al
menor coste. Es probable incluso que el conocimiento de la tecnología, los
materiales o de los procesos, permita a los responsables de producción
formular aportaciones sobre el diseño de los productos, que hagan posible
ofrecer al mercado nuevas o mejores prestaciones; o conseguir importantes
reducciones de coste.
En el sector industrial existe un antiguo y consolidado cuerpo de doctrina (que
se traduce en abundante bibliografía) sobre la producción, el
aprovisionamiento y la logística. Este conocimiento es fruto de la investigación
y experiencia de muchos años. Sin embargo, en el sector de los servicios la
investigación ha sido más escasa, reciente y está aún en fase de consolidación.
Pese a la importancia creciente de los servicios en el PIB de las economías
occidentales (y singularmente la española), la producción de los servicios no ha
sido objeto de esta investigación, y por ello no se cuenta con herramientas
informáticas tan potentes o experimentadas. Las razones quizá haya que
buscarlas en las propias características diferenciales de los servicios frente a
los productos industriales, en la rapidez de los cambios en el mundo de los
servicios que, en general, integra sectores mucho menos maduros, y en
definitiva a la diversidad de problemas que engloba.
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Introducción
Propósito
El propósito que guía a los autores de este libro a la hora de desarrollar el
trabajo es el de servir de arranque o punto de apoyo a trabajos de
profundización posteriores, en un campo relativamente virgen en cuanto a su
investigación, y totalmente inédito en cuanto a la sistematización de los
conocimientos existentes.
Los debates que se producen frecuentemente en medios profesionales (y más
aún en el ámbito de los viajeros, el público en general o los aficionados) en
cuanto a los temas que aquí se abordan están basados en mayor medida en
criterios históricos, estéticos, pasionales o intuitivos, que en razonamientos
técnicos o científicos. Preguntas como ¿qué es mejor, el material
autopropulsado o el material convencional?; ¿la tracción diesel o la eléctrica?;
¿qué es más importante, la fiabilidad o la disponibilidad?...son cuestiones que
suscitan amplios debates, si bien en la opinión de los autores no tienen una
respuesta única, de la misma forma que hace tiempo que los debates
relacionados con los aspectos básicos de la producción se consideran estériles
si se abstraen del caso específico en estudio.
Por otra parte, es importante no olvidar que los cambios e innovaciones deben
realizarse en el momento de diseñar la actividad, ya que una vez puesta en
marcha e iniciada la operación su coste es siempre superior.
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
Una solución para cada problema.- Si alguna conclusión se pretende
sentar en este trabajo es precisamente esa: que en este tipo de problemas,
cuando se aplican las técnicas analíticas y sistemáticas, no se obtienen
soluciones únicas y menos aún universales, sino que cada problema tiene un
tipo de solución, y que es necesario un muy preciso conocimiento del negocio y
de las tecnologías operativas disponibles para tomar en cada caso la decisión
más acertada.
Como siempre ocurre en los procesos de investigación, el avance en el trabajo
va abriendo puertas, incógnitas y nuevos campos en que trabajar; y es fácil
ceder a la tentación de continuar indefinidamente en el proceso de
profundización sin fijar algunas conclusiones. Por eso, el propósito de este
trabajo es servir (dicho sea con la máxima cautela y modestia) de “primera
piedra” en un camino que sin duda habrá de continuarse próximamente por los
propios autores y por otros (en este último caso seguramente con mayor
acierto)1.
A la hora de dar forma de libro a las reflexiones, conocimientos y trabajos
realizados, nos guían varios objetivos: por una parte, un interés en someter
estas cuestiones a un cierto debate que no sería posible de otra manera; y por
otra, contribuir a un más rápido desarrollo de las técnicas que aquí se abordan.
Estamos convencidos de que el progreso de la sociedad vendrá de la
publicación de los conocimientos, que permitirá avanzar más rápidamente en el
desarrollo de los mismos, aportando ello un mejor beneficio colectivo. Por
contra, el mantener los conocimientos ocultos como un bien privativo de quien
los ha adquirido puede quizá reportar a corto plazo ventajas personales, pero
frena el desarrollo científico.
1
Nota de la 2ª edición.- Lamentablemente, estas esperanzas formuldas en la primera edición del libro de
1998 no se ha visto concretadas en publicaciones o estudios concretos en los 13 años transcurridos, y tan
solo en el ámbito del transporte aéreo ha habido avances significativos.
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Introducción
Metodología
Aspectos formales.- Los lectores destinatarios de este libro pueden partir
de grados de conocimiento previo del problema muy desiguales, y los intereses
de cada uno al acercarse a él son, probablemente, diferentes. Por ello, se ha
planteado más como un libro de consulta que de lectura. En ese sentido, se ha
intentado una parcelación razonable, de forma que cada capítulo (e incluso
cada epígrafe) pueda ser consultado de forma relativamente independiente de
los demás. Los capítulos se han dividido en epígrafes, y éstos en grupos de
párrafos que (muchos con propia titulación), ayudan en la búsqueda de un
tema concreto y facilitan la lectura y la consulta.
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
La estrategia de la operación de
trenes de viajeros
El transporte interurbano de viajeros por ferrocarril es un servicio que pretende
atender a las necesidades de movilidad de las personas entre ciudades.
El planteamiento empresarial de esta actividad debe partir de una estrategia
que, aunque es propia para cada empresa, debe tener en cuenta factores
derivados del entorno y de la experiencia existente en el sector.
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Introducción
El cambio cultural.- Hasta los comienzos del siglo XXI, la gestión de los
ferrocarriles ha estado orientada a lograr lo que podría denominarse la
“perfección técnica”. Esta perfección técnica se concreta en los siguientes
objetivos:
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
Ante esta situación, con la enorme carga social que supone más de un millón
de empleos directos en la Europa occidental, una monstruosa deuda histórica
(que en muchos países supone cerca del 2% del PIB) y unos posicionamientos
en el mercado que en un principio invitarían a la retirada controlada en muchos
casos, parece natural que el proceso de redefinición del marco normativo y
organizativo choque con toda clase de obstáculos por parte de los Estados
14
Introducción
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
El escenario futuro
Partiendo de la situación normativa y organizativa actual de los ferrocarriles, y
observando las tendencias que se están desarrollando, puede comenzar a
definirse el escenario en el que se va a desarrollar la operación del transporte
ferroviario de viajeros en los próximos años.
Puede aventurarse que en un futuro el transporte ferroviario de viajeros será
realizado en cada país por varias empresas operadoras (públicas y/o privadas,
nacionales y/o multinacionales) que compartirán una infraestructura construida
y financiada por el Estado y/o entidades privadas (operadoras de transporte,
financieras, etc.), en régimen de igualdad de condiciones y de competencia
entre ellas, soportando determinadas obligaciones de servicio público y con
ánimo de lucro.
Además, estas empresas operadoras en el futuro actuarán probablemente en
grupos intermodales, dentro de los cuales el ferrocarril tendrá una seria
competencia con la aviación y con otros modos de transporte colectivos y
privados. Por ello, parece que la lucha por la competitividad será un camino
imprescindible para asegurar la supervivencia, no sólo de cada una de las
empresas ferroviarias, sino del modo de transporte en general.
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Introducción
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
Los riesgos del inmovilismo.- La necesidad de modificar el planteamiento
estratégico y organizativo de las empresas de transporte por ferrocarril (si
quieren garantizar su supervivencia) es una de las líneas de actuación de las
instituciones europeas. A este respecto conviene recordar que el Comité
Económico y Social de las Comunidades Europeas, a través de un Dictamen
(febrero de 1996) sobre el desarrollo de los ferrocarriles europeos, ha
advertido que "permanecer en actitud pasiva ante los cambios, o resistir
aferrándose a las posiciones existentes, implica la renuncia a un papel activo
en la formación del nuevo planteamiento estratégico de los transportes; de
hecho, está claro que los operadores que sean capaces de descifrar las nuevas
tendencias podrán adelantarse a los necesarios cambios convirtiéndose en
sujetos activos de la transformación y, por consiguiente, sin sufrir las
consecuencias de una modificación inducida del exterior a través del marco
institucional".
18
Introducción
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
20
Introducción
Pero ¿qué ocurre en los casos en que es no es necesaria una gran capacidad
pero sí mucha frecuencia?, ¿puede competir el ferrocarril en este segmento?.
Es preciso tener en cuenta que, por los viajeros, se concede cada vez más
valor al tiempo. El tiempo valorado por el viajero es el tiempo total (lo que
denominaremos “tiempo ciclo”o “tiempo generalizado”), que incluye la espera
hasta que se ofrece una oportunidad de viaje, y por tanto, se ve afectado por
la frecuencia de servicios ofertada. Por ello, en servicios de alta velocidad y de
corta y media distancia, se tiende a valorar mucho la frecuencia, y por ello, a
reducir la capacidad unitaria de cada vehículo. Además, debido a la
estacionalidad de la demanda a lo largo del día y del año, se obtienen ventajas
económicas con vehículos de menor tamaño.
En la medida que el ferrocarril sea capaz de adaptarse sus costes a las
reducciones de la capacidad unitaria, tendrá mejores condiciones para
competir en estos segmentos de mercado. Esto ello no es contradictorio con lo
anterior; es decir, en aquellos segmentos de mercado en los cuáles no sea
necesario el aumento de la frecuencia, o cuando el nivel de tráfico haya
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
alcanzado tal volumen que los aumentos de capacidad para cada frecuencia
sean imprescindibles, el ferrocarril seguirá manteniendo su ventaja
competitiva.
En cualquier caso, es importante subrayar desde ahora el reto que supone
tener que mantener el coste unitario al reducir la capacidad de cada tren. La
escalabilidad a la baja de los costes es posible con nuevos planteamientos
operativos, y resultará imprescindible en muchos casos por competir en el
futuro con mayores frecuencias, trenes más cortos y más cómodos.
Y no debe olvidarse que se trata, en definitiva, de armonizar el sistema
vehículo-infraestructura-estación; y que (al contrario de lo que ocurre con los
costes del tren), trenes más cortos y con mayor frecuencia suponen menores
costes en las estaciones, tanto por necesitar menos longitud de vía, como por
“laminar” las llegadas y salidas de los viajeros.
Como se irá exponiendo, la modularidad con que se entiende modernamente la
construcción de trenes, las propias posibilidades de adaptabilidad en capacidad
del modo, y la recientes experiencias en arquitecturas de viajeros distribuidos
por el tren permiten al ferrocarril ampliar la gama de segmentos en que
compite favorablemente: ya no solo podrá ser imbatible cuando se precisan
altas capacidades, sino también podría defenderse con adecuados costes
unitarios en altas frecuencias.
22
Introducción
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PARTE I
EL MERCADO Y PRODUCTO
Una forma de describir el planteamiento de este libro sería señalando que se
trata de exponer cómo debería diseñarse e implantarse una empresa para
ofrecer el servicio de transporte de viajeros por ferrocarril.
Este planteamiento ex novo será posible de aplicar o no, según el resultado
que en cada país vaya teniendo el proceso de redefinición del sector.
En todo caso, las ideas y métodos que se exponen pueden ser utilizadas
parcialmente por operadores en funcionamiento, y desde luego, pueden servir
de referencia en las ampliaciones o mejoras que se realicen en el futuro.
Para lograr el propósito enunciado, se analizan en la primera parte los aspectos
relacionados con el mercado y el producto, para posteriormente pasar a los
temas operativos propiamente dichos.
En esta parte se incide de forma especial en todos los temas que presentan
peculiaridades en este sector, evitando al lector la descripción de ciencias o
técnicas que (con independencia de su importancia) presentan menos
peculiaridades, y cuyo conocimiento puede obtenerse con más detalle y
precisión en libros de economía industrial.
Resulta especialmente relevante llamar la atención sobre este planteamiento
en lo que se refiere a estos capítulos dedicados al mercado, al producto y a la
demanda. Su menor extensión, y la más escasa profundización en estos
campos que en otros aspectos operativos pudieran hacer pensar a algún lector
que se les concede poca importancia.
Al contrario, sólo cuando el ferrocarril ha empezado a mirar al mercado, a
conocer sus necesidades y a diseñar productos para dar respuesta a estas
necesidades, ha comenzado a ocupar un lugar significativo en los mercados en
concurrencia. Lo que ocurre es que en este campo, las peculiaridades del
transporte por ferrocarril son menores que en el terreno operativo o en el
productivo respecto a otros modos de transporte y sectores de servicios. Por
ello, sólo se hace hincapié al tratar el mercado, el producto y la demanda en
los aspectos diferenciales e intrínsecos del transporte por ferrocarril de
viajeros, y en concreto en los que tienen una especial relación con las
operaciones.
También en los aspectos relacionados con los recursos humanos hay una
menor profundización, puesto que son aplicables al sector las tendencias y
técnicas que se vienen aplicando en todos los servicios y que han dado (y dan)
lugar a una abundante y excelente bibliografía, fruto de la investigación y
experimentación en el tema. Nuevamente aquí sólo se recogerán los aspectos
específicos del sector.
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
entre los diferentes modos (ganando cuota los modos que introducen la nueva
oferta o una mejora de atributos que hacen la oferta más atractiva).
Así, aumentos de capacidad o de frecuencia, o reducciones importantes del
tiempo de viaje, pueden ensanchar de forma significativa el volumen del
mercado.
Existen también ciertas variables tales como el precio o la frecuencia, que
pueden ser cambiadas fácilmente por cualquiera de los operadores en
concurrencia. Por lo tanto, la determinación del tamaño del mercado y su
reparto entre modos no dependerá tanto de las características actuales de la
oferta, sino de las características de la oferta posible con la tecnología
disponible por cada uno de los modos de transporte en competencia. En este
aspecto, el tiempo de viaje, frecuencia, capacidad y límite de precio (medido
por los costes medios y marginales propios), son los atributos básicos que
configuran la oferta posible, y por tanto ha de ser la que de lugar a la
determinación de la demanda de cada uno de los modos.
No obstante, esos atributos que podemos denominar “primarios”, y
relativamente fáciles de cuantificar, deben ponerse en contexto del proceso de
la elección modal de las personas. Esa elección no sólo se fundamenta en
variables que podemos denominar racionales o cognitivas, sino que entran en
juego otros elementos de naturaleza no funcional como pueden ser la actitudes
preconcebidas, los prejuicios, la imagen percibida, etc. Este tipo de atributos
han sido muy poco (o nada) analizados hasta ahora en los modelos clásicos de
demanda de transporte, pero no así sin embargo en otros sectores de la
economía mucho más competitivos que han motivado profundizar al máximo
en el conocimiento sobre el cliente.
Así, en sectores como el gran consumo u otro tipo de bienes y servicios (como
puede ser también la industria del automóvil), se han desarrollado Modelos de
Comportamiento del Consumidor que incluyen modelos cuantitativos complejos
que pretender reproducir el proceso de evaluación y compra de las personas.
En el transporte, las funciones de utilidad que fundamentan hasta ahora los
estudios de demanda son generalmente mucho más elementales, y se
consideran fundamentalmente esas tres variables primarias (precio, tiempo de
viaje, frecuencia), quitando peso a otras variables como el confort, la
percepción de la seguridad, etc; en muchos casos igual de determinantes.
Si se parte de la demanda inicialmente existente en función de las
características de la oferta, se corre el riesgo de diseñar una oferta que se vea
distorsionada por la actuación de los competidores, que indudablemente
variarán sus posiciones (precios y otras características de la oferta) para
maximizar su beneficio. El límite de estas variaciones en lo que se refiere a los
atributos (tiempo de viaje, seguridad, confort, etc.) está en la propia oferta y
características tecnológicas de cada uno de los modos; y en lo que se refiere a
los precios medio y mínimo, el límite inferior está en los costes medios y
marginales (si bien hay que anotar que estos costes varían de manera
importante con el volumen de oferta, y debe tenerse en cuenta esta
circunstancia).
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
Por lo tanto, es preciso analizar cuidadosamente la incidencia de las
características de la oferta tanto en el volumen total del transporte de cada
uno de los competidores, como en el reparto entre los modos.
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
Perspectivas futuras
Las características de la movilidad actualmente existentes en función de la
oferta no han de ser (especialmente si se están realizando diseños a largo
plazo) indicativas de las características futuras.
En efecto, puede haber circunstancias sociales y económicas que alteren
fuertemente los hábitos de movilidad de la población. Deben considerarse al
menos como un elemento de referencia para realizar las previsiones a muy
largo plazo (horizonte en el que aumentan lógicamente las incertidumbres), y
para diseñar estrategias en caso de que sea necesario reaccionar ante tales
variaciones.
En este sentido, es muy importante anotar varias circunstancias que parece
que van a producirse en el futuro2:
2
Véase RAI (2009) ”La contribución de las TIC a la sostenibilidad del transporte en España”. Coordinadores
José Ignacio Pérez Arriaga y Ana Moreno Romero
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
información en los estudios, y la creación de centros universitarios más
cerca de lugares de residencia, habrán de provocar igualmente una
disminución de esta movilidad.
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
La demanda global
Para la adecuada definición del producto y el mejor dimensionamiento de los
recursos, es preciso partir del conocimiento de la demanda de viajeros en el
ámbito de la actuación en que vaya a operar el transportista.
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
oferta. En efecto, la aparición de nuevos operadores aéreos en 1993 (y hasta el
presunto pacto de precios de 1997) supuso la puesta en mercado de un número
importante de plazas a precios inferiores en un 40% a los de Iberia. Esta compañía
a su vez se vio forzada a bajar sus propios precios. Ello produjo un descenso del
número de viajeros de tren (que no varió en lo sustancial su oferta) y de Iberia,
pero el crecimiento de los nuevos operadores superó con creces estos descensos,
de forma que el tamaño del mercado creció cerca de un 10%.
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
Figura 4. Demanda de transporte colectivo en la ruta Madrid-Valladolid:
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
El perfil de la demanda
Como es evidente, la demanda no se reparte de forma uniforme a lo largo del
tiempo, sino que presenta fuertes oscilaciones según días y horas
(“estacionalidad”). Además, un tren determinado puede llevar viajeros entre
varios orígenes y destinos (si tiene paradas intermedias). Uno y otro hecho
hacen que sea preciso matizar el dato del volumen global de la demanda
(medida en número de viajeros) con su distribución en el tiempo
(estacionalidad) y sus orígenes-destinos (“localización espacial”). Ello lleva al
concepto de perfil de la demanda que es más amplio (y útil) que el volumen de
la demanda.
El perfil de la demanda para un tren o servicio determinado, por lo tanto, tiene
tres componentes:
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
de cálculo, sino del resultado de una estrategia orientada a aumentar los
ingresos. Debe tenerse en cuenta que los efectos sobre la distribución de la
demanda son negativos, porque aunque efectivamente consigue trasladar
parte de la demanda a los días colaterales, al crear un valle artificial en los días
que teóricamente son de “punta”, está produciendo un desaprovechamiento de
los recursos precisamente en estos días y una transferencia de tráfico a otros
modos de transporte.
Una política tarifaria orientada a corregir este problema debería conseguir que
la demanda en los días puntas consecutivos fuese exactamente la misma, y
ajustada en lo posible a la capacidad de la oferta.
Otro factor a tener en cuenta en la fijación de políticas de discriminación de
precios (yield management) por parte del operador es el efecto realmente
conseguido en el mercado en términos de percepción diferenciada de los
diferentes precios por parte de los clientes. La aviación en Estados Unidos fue
pionera en los años 70 en la introducción de políticas de discrimación de
precios basadas en factores como la antelación en la compra y la diferente
disposición a pagar (“willing to pay”) por parte de los consumidores hacia
servicios aparentemente comunes.
El fundamento de esas técnicas (rápidamente extendidas en el transporte
aéreo y otros servicios como la hostelería) es que existe un “rango de precios”
suficiente que permite que sean percibidos como diferentes por parte del
mercado. Así, la percepción del viajero hacia una tarifa base de 100€ con
respecto a una tarifa de 70€ (aplicando un 30% de descuento) seguramente es
diferente. No obstante, si aplicamos ese mismo descuento sobre una tarifa
base de 30€, llegaríamos a una tarifa base de 21€, la cual probablemente no
se perciba tan diferenciada en el mercado por parte de los clientes, y sin
embargo el perjuicio económico para el operador es más que notable.
Por esto que se debe ser cauteloso en la aplicación de este tipo políticas de
discriminación de precios, y sobre todo tener claro qué finalidad se persigue
con ellas y en qué medida se consiguen precios realmente diferenciados como
para entrar en una discriminación efectiva. El riesgo de no conseguir una
discriminación de mercado sino una “canibalización” del producto es alto, y
desde luego cuestiona la validez de aplicar descuentos y políticas de
discriminación únicas en todo tipo de relaciones. La aviación, pionera en esta
cuestión, y con un modelo económico que se fundamenta prácticamente en el
éxito conseguido en la discriminación de precios (al operar ya en umbrales de
ocupación muy altos y con una muy alta optimización en costes) aplica
estrategias de precios diferenciadas para cada ruta, y desde luego, patrones de
variaciones de precios diversos en rutas de negocio o en las que predominan
los viajes de ocio.
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
Localización espacial
Junto a la estacionalidad (a la que por su importancia se le dedicará un
apartado específico a continuación), otra de las causas que producen cierta
falta de uniformidad en la demanda (y con ella desaprovechamiento en los
trenes) es la variedad de orígenes y destinos que se atienden con ellos. Este
“desaprovechamiento” supone normalmente una cierta pérdida económica si se
compara con la situación de referencia si se llevasen todos los viajeros desde el
origen hasta el destino del tren. Pero si se supone que ya están atendidos
todos los viajeros de la relación origen y destino del tren, la pregunta es si
resulta interesante atender también las relaciones intermedias, aunque esto
induzca un cierto desaprovechamiento.
La respuesta, como es natural, depende de muchos factores, tales como los
incrementos de tiempo de viaje y consumo energético que supone cada
parada, el número de viajeros que suben y bajan en ella, los recorridos que
van a realizar, y sobre todo la capacidad que dejan disponible los viajeros que
van de origen a destino del tren.
Sin embargo, en muchos casos es interesante económicamente que los trenes
realicen paradas intermedias, porque los costes globales que inducen estas
paradas son menores que los ingresos que generan.
El tema del aprovechamiento del tren se tratará posteriormente al analizar las
operaciones, porque tiene una muy estrecha relación con los costes y las
formas operativas. Igualmente la cuestión cobra especial relevancia a la hora
de fijar los precios y el sistema de adjudicación de plazas, y también se
abordará en relación con este tema.
Por ello, en este capítulo sólo se acomete una somera descripción de la
incidencia genérica que tiene este problema sobre el dimensionamiento de la
oferta.
También es posible adoptar políticas tarifarias tendentes a corregir los
desequilibrios espaciales de la demanda, tratando de aprovechar mejor el tren
en aquellos tramos de su recorrido en que la demanda espontánea sea menor.
Para ello, es necesario un preciso conocimiento de las causas del desequilibro
espacial de la demanda, que se analizarán al tratar del aprovechamiento del
tren. Por ahora baste señalar la posibilidad de reducir el precio por kilómetro
en los recorridos extremos del tren en los servicios que presenten un fuerte
“efecto descarga”; o incentivar tarifariamente el viaje en el sentido de tráfico
contrario a la punta, etc.
El análisis de la localización espacial debe tener en cuenta cada vez más la
capacidad de “capilaridad” que pueda ofrecer el ferrocarril en sus orígenes y
destinos. Una cierta debilidad del tren es la rigidez de su infraestructura, que
limita su producción de viajes a trayectos “punto a punto” sin que exista una
capilaridad en la distribución de viajes. El transporte por autocar, en sentido
contrario, ofrece una capacidad de capilaridad mucho mayor, pudiendo por
ejemplo realizar diversas paradas dentro de un área metropolitana en un viaje
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
interurbano en su origen o destino.
En este sentido, factores tales como la ubicación de las terminales de
transporte (estaciones, aeropuertos) en las ciudades cobra una significación
especial. En el caso del tren de alta velocidad, por ejemplo, sería muy
beneficioso (y en cierto modo fundamental si realmente aspira a tener cuotas
de mercado dominantes en relaciones competitivas) la posibilidad de contar no
sólo con una parada final en el centro de la ciudad, sino además contar con
una estación o apeadero adyacente en la corona metropolitana para
determinados servicios (bien comunicada con autovías de circunvalación y
dotadas de aparcamientos “park and ride”). Otro aspecto de futuro importante
para la alta velocidad (y para todos los transportes, como el autocar) es la
conectividad física con los Aeropuertos.
Puede entenderse fácilmente que los ingresos por viajero también se han
reducido en este caso sobre el anterior, ya que el recorrido medio de los
viajeros es menor, y lógicamente lo que pagan los clientes también.
Sin embargo, en lo que se refiere a los viajeros que se sustituyen por otros, el
resultado económico no tiene por qué ser negativo, ya que normalmente el
precio por kilómetro (o la percepción media) disminuye a medida que
aumentan los recorridos, y por lo tanto el ingreso que aporta una plaza
ocupada por varios viajeros a lo largo de su recorrido es mayor que el aportado
por la misma plaza ocupada por el mismo viajero todo el recorrido (bien es
verdad que los gastos son también mayores por la existencia de determinados
costes ligados a los viajeros, como la tasa de estación o los servicios que se le
prestan a bordo, si bien los costes totales relativos por viajero son menores al
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
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Operación de trenes de viajeros
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La estacionalidad de la demanda
La demanda de transporte se presenta generalmente de forma muy irregular
en el tiempo, como ya se ha señalado. Se dice, por ello, que tiene una alta
estacionalidad.
Figura 7. Perfil de la demanda mensual en año.Tipo Corredor Barcelona-
Baix Llobregat FGC- Líneas Barcelona-Llobregat-Ancia
Fuente: FGC
La estacionalidad de la demanda se concreta en la existencia de diferencias
entre el tráfico de un día (o de una semana, o de un mes) determinado, y el
tráfico medio diario (o semanal, o mensual).
La representación gráfica de los viajeros transportados en tres rutas muestra
estas diferencias, y además cómo el perfil de la demanda es diferente (meses
en que se presentan las puntas y los valles) en cada caso.
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
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Operación de trenes de viajeros
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Distancias típicas y estacionalidades por causas de movilidad.- A
continuación se sintetizan las distancias en las que se concentra la movilidad
interurbana típica de cada una de los segmentos del mercado, los rasgos que
definen su estacionalidad, y el periodo:
Tabla 1. Distancias típicas y estacionalidad por causas de la movilidad
interurbana
Coeficientes de estacionalidad
El tratamiento cuantitativo de la estacionalidad se puede realizar a través de
unos coeficientes de estacionalidad que ligan la demanda del día (o de la
semana, o mes) concreto, con la media diaria (o semanal, o mensual) del
tráfico total del año.
El conocimiento de estos coeficientes es muy importante porque los datos del
tráfico previsto se suelen estimar en cómputo anual utilizando ciertos datos
macroeconómicos o de oferta. Sin embargo, como la oferta se debe concretar
para cada día (e incluso por intervalos horarios), es preciso proceder al reparto
de la demanda total del año por día (y por intervalos horarios) para poder
dimensionar adecuadamente la oferta.
El no tomar en consideración estos coeficientes (que en la práctica supone
asumir para ellos el valor 1) implica que se reparte la demanda de forma
idéntica a lo largo de los intervalos horarios de todos los días del año.
Comoquiera que ello no ocurre así (salvo en los contados casos en que tales
coeficientes sean realmente próximos a la unidad), se comete un error que
puede llegar a ser importante, y en todo caso conduce a una posible
insatisfacción de la demanda en ciertos días, y a un exceso de oferta en otros.
El manejo de coeficientes diarios (valor del día / media diaria del año) resulta
complicado por tres razones:
1. Incrementa el número de datos a tratar, al descomponer en 365 partes la
demanda anual.
2. Concede una importancia desmesurada a días de demanda
excepcionalmente alta o baja, que en su conjunto no resultan muy
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
significativos.
3. No facilita un conocimiento preciso de la demanda espontánea, por cuanto
en cómputo diario puede estar laminada o suavizada por medidas tarifarias, o
por el propio volumen de la oferta.
• Los coeficientes de reparto por meses, días y horas son muy diferentes
según el tipo de motivación del viaje. Así, en el mes de agosto, la
movilidad por motivos de ocio o vacaciones es la más importante del
año, mientras que en la movilidad por motivos de trabajo este motivo es
precisamente el más bajo. Ello sugiere la conveniencia de determinar
estos coeficientes de forma diferenciada para cada tipo de movilidad.
No es significativa la correlación entre estos coeficientes y otro tipo de
variables de segmentación de la demanda (sólo con aquellas a través de
las cuales se introduce la influencia de la motivación).
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
para cada una de las motivaciones, de forma que, por ejemplo, los
domingos no habrá casi viajes de negocio, mientras que los martes
habrá muy pocos viajes de ocio. Asimismo, los coeficientes de reparto
de los viajes dentro de las horas de cada día, son diferentes según el
tipo de día. Así, los sábados todas las clases de movilidad se reducen
mucho por la tarde, mientras que la tarde es precisamente la franja
horaria preferida en los demás días para la movilidad de motivos
personales.
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
Una excepción importante la constituye el tráfico de cercanías, ya que aunque
no tiene una alta estacionalidad en cómputo mensual o semanal, sí que
presenta fuertes puntas a ciertas horas del día, lo que exige para este tráfico
en concreto un tratamiento específico. En este caso, además, la propia
capacidad del ferrocarril constituye una razón del agravamiento del problema
de las puntas diarias, ya que en las horas en que están congestionadas las
carreteras, muchas personas optan por el tren para evitar la congestión; y en
las horas en que la congestión en carretera no se produce utilizan su coche
particular.
La movilidad por motivos de vacaciones tiene una estacionalidad muy alta, y es
muy difícil que por sí misma ofrezca un mercado atractivo para un operador.
Sin embargo, su importante estacionalidad es, en cierta forma,
complementaria de la que se presenta para los viajes por motivos de trabajo
(lo que es lógico puesto que las mismas personas que durante ciertas épocas
al año trabajan, viajan para disfrutar las vacaciones en los periodos en que
descansan).
Notas: Los coeficientes están expresados en tanto por uno sobre la media semanal de cada
valor. Los días festivos tienen un tratamiento diferente.
Fuente: Elaboración propia sobre una muestra de datos reales.
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
mínima.
Figura 11. Estacionalidad diaria en servicio de cercanías
Corredor Barcelona – Llobregat
Fuente: FGC
Ello es especialmente grave por cuanto en el huso horario punta de Cercanías
algunos trenes pueden llegar a realizar dos viajes en sentido de entrada a la
ciudad, pero entre ellos han de realizar al menos uno de reposicionamiento
hacia la cabecera con una ocupación muy baja. A medida que se refuerce el
sentido de la punta, se generan recorridos semivacíos en el sentido contrario.
Hasta tal punto es así que esta concentración de los viajes en las primeras
horas de la mañana y en el sentido de entrada a las grandes ciudades es
probablemente la principal razón de que los tráficos de cercanías nunca puedan
resultar rentables económicamente. En efecto, los recursos deben estar
dimensionados para estas puntas, y ello provoca que durante el resto del día
tales recursos se mantengan ociosos. En el fondo, si bien se mira, la
adquisición de un tren adicional sólo sirve para realizar un servicio al día de
quizá 30 km. Esto ha permitido a Abelardo Carrillo,cuando era director gerente
de Cercanías de Renfe (1996), afirmar que “dentro del tráfico de Cercanías se
puede hablar de dos productos: uno en la hora punta y otro, de características
diferentes, durante el resto del día. Los tráficos con puntas equilibradas (allá
donde los haya) obviamente garantizan un mejor aprovechamiento de los
recursos”.
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
prefieren los viajes por el día. Para tiempos de viaje superiores son
mayoritarios los viajeros que escogen el viaje de noche.
Análisis empíricos realizados en recorridos de Renfe muestran cómo en las
rutas más largas (que son los que tienen generalmente como origen o destino
Barcelona y el otro extremo en Galicia, Asturias, Andalucía, etc) se cumple de
forma muy aproximada esta regla: a medida que aumenta la duración de viaje
disminuyen los viajeros que prefieren los viajes diurnos. Para viajes como el
Barcelona-La Coruña (16 horas) sólo el 5% de los viajeros prefieren ir de día.
Para tiempos de viaje en el entorno de las 11-12 horas (como los de Barcelona
a Gijón, a Ponferrada, a Sevilla, etc.) el porcentaje de viajeros en trenes
diurnos sube al 20-25%; y en tiempos de viaje de unas 10 horas (Barcelona a
Astorga, León, Córdoba, Linares, etc.) se sitúa entre el 42% y el 51%.%.
Estos porcentajes se han correlacionado con datos del modo autocar y las
conclusiones son prácticamente idénticas, lo cual permite concluir que se trata
de patrones intrínsecamente relacionados con el tipo de viaje y no tanto con el
modo.
Figura 12. Preferencias de viajes diurnos/nocturnos para de largas
distancia (datos de 1995 para viajes con origen en Barcelona)
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Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
emplearse por la noche el material de peor calidad y con un deficiente cuidado,
ofreciéndose además para los servicios de camas un confort discutible y unos
precios desmesurados. Ya en el siglo XXI se ha ido mejorando la calidad de los
trenes nocturnos sobrevivientes hasta el punto de que en 2009 los pocos
trenes nocturnos sobrevivientes son todos Trenhotel, con nivel de calidad
equiparables a los mejores servicios diurnos.
La preferencia de los viajeros por los servicios nocturnos para viajes de muy
larga distancia y duración hizo a Renfe en 1996 tomar la decisión de ofrecer
servicios nocturnos en vez de diurnos en las rutas muy largas cuando sólo se
ofrecía un servicio al día. Es el caso de las rutas de Barcelona a Granada y a
Cádiz en invierno, en las que en los años 80 se optó por eliminar la oferta
nocturna en beneficio de la diurna, y en 1996 se volvió a la oferta por la noche
(en época punta hay servicios tanto de día como de noche). Este cambio
indujo mejoras en el tráfico del 30% de forma prácticamente inmediata en
estas rutas, y en 2009, aun cuando los tiempos de viaje diurnos se han
reducido, siguen funcionando trenes nocturnos en estas rutas.
De cualquier forma, la mejora de las infraestructuras, y el elevado coste de
producción de los servicios noctournos ha hecho que el peso de éstos no deje
de reducirse.
Tabla 4. Reparto del tráfico (en viajeros.km) por productos nocturnos y
diurnos 1980-2008
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
La elasticidad de la demanda
Un producto o servicio se venderá (es evidente) en mayor medida cuantos más
atributos positivos le adornen, y cuanto mayor grado de perfección haya
alcanzado en cada uno de sus atributos.
Normalmente aumentar los atributos del servicio o mejorar el grado en uno de
los atributos supone un mayor coste económico, y en muchos casos, la
dedicación de recursos técnicos o físicos escasos.
El incremento de viajeros que se produce como consecuencia de la mejora de
sus prestaciones, no es más que otra manifestación de este fenómeno (que no
precisa gran explicación) según el cual cuando se mejora alguno de los
atributos del producto o servicio, aumenta su demanda. La cuestión no es
saber que efectivamente una mejora de la oferta trae consigo más viajeros,
sino conocer cuál es el valor de la elasticidad de la demanda respecto a tal
mejora, para poder valorar dos cuestiones:
• Si hay otro atributo del producto (otra mejora) que, con la dedicación de
recursos (económicos o técnicos) que requiere la mejora de referencia,
permita obtener mejores resultados económicos.
Por lo tanto, es conveniente conocer con la mayor aproximación posible la
elasticidad de la demanda respecto a cada uno de los atributos del producto
(frecuencia, tiempo de viaje, precio, puntualidad, comodidad, ergonomía, etc.),
pero también la elasticidad del coste respecto a estas variables para poder
valorar la incidencia de la variación en el margen.
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Operación de trenes de viajeros
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También, y como consecuencia de la definición anterior, la elasticidad de la
demanda es (en valores absolutos) mayor que 1 cuando un aumento de una
variable aumenta más que proporcionalmente la demanda; y es menor que 1
en caso de que el aumento de un porcentaje determinado de una variable
consiga un aumento de la demanda proporcionalmente menor que el aumento
de la variable.
La elasticidad cruzada de la demanda es la relación entre lo que varía la
demanda de un producto y lo que varía una variable de un atributo de otro
producto diferente (aunque en competencia con el primero.)
) Por ejemplo, si en una relación determinada, se comprueba que una subida de
precio del 10% trae consigo una reducción de la demanda del 15%, la elasticidad
de la demanda respecto al precio sería:
Edp= - 0,15 / 0,10 = -1,5,
Si un aumento de la frecuencia del 20% trae consigo un incremento del número de
viajeros del 12%, la elasticidad de la demanda respecto a la frecuencia sería:
Edf = 0,12 / 0,2 = + 0,6,
Si una subida de los precios de la aviación en un 10% trae consigo un aumento de
la demanda del ferrocarril de un 5% en el mismo corredor, la elasticidad cruzada de
la demanda ferroviaria respecto al precio de la aviación sería:
Edda = 0,05 / 0,10 = + 0,5.
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
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Operación de trenes de viajeros
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que se ha variado. Es decir, que se utilizará la elasticidad de la demanda,
como sinónimo de la que se podría llamar elasticidad estable de la demanda.
Por ello, la adecuada difusión publicitaria de los nuevos servicios (que puede
acelerar el crecimiento de la demanda) es muy importante económicamente.
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Parte I. El mercado y el producto
El mercado
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3. EL PRODUCTO
Atributos del producto
De los diferentes atributos que pueden llegar a caracterizar el producto, los
más relevantes se pueden agrupar en unos de primer nivel (primarios o
principales), y otros de segundo nivel.
Los primeros serían los siguientes:
Æ Tiempo de viaje.
Æ Precio (valores absolutos y sistema de discriminación).
Æ Frecuencia (y adecuanción de horarios).
Los atributos de segundo nivel más importantes serían:
Æ Puntualidad.
Æ Seguridad.
Æ Servicios a bordo y acomodación. Ergonomía.
Æ Fiabilidad.
Æ Conectividad, integración en red, intermodalidad.
El calificar estos atributos como de segundo nivel se debe a que tienen menor
influencia a la hora de decidir viajar o no viajar; y una vez decidido viajar,
hacerlo en un modo de transporte u otro. Por otro lado, estos atributos en
cierto casos están parcialmente incluidos en los primeros (así la puntualidad
puede considerarse relacionada con el tiempo de viaje). Además, como se
expondrá más adelante, los atributos de primer nivel (que son los más
decisivos a la hora de decidir viajar y elegir el modo de transporte) están
también relacionados entre sí. La frecuencia se relaciona con el tiempo de
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
casos, con lo que aumentará el peso del inmovilizado sobre los servicios
que se realizan (con graves repercusiones económicas).
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La frecuencia
El concepto de frecuencia
En términos electrónicos, y dentro de un proceso cíclico, se denomina Periodo
al tiempo que transcurre hasta que se completa el ciclo. Frecuencia es el
inverso del periodo, es decir, el número de alternancias o de repeticiones que
se producen por unidad de tiempo en cualquier acción recurrente.
) Por ejemplo, en el movimiento ondulatorio simple de la corriente alterna industrial,
el periodo es 0,02 segundos; es decir, que cada 0,02 segundos, la tensión pasa de
ser negativa a positiva. La frecuencia en este caso es de 1 / 0,02 = 50 y se mide
en Hercios (Hz) (también llamados a veces periodos), y por lo tanto, es el número
de ciclos que se completan en un segundo.
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
correctivo.
Si en una ruta hay 11 servicios por sentido al día, el primero de los cuales sale a las
7:00 y el último a las 21:00, el periodo medio es de
(21-7) / (11-1) = 1,4 horas, es decir, de 1h, 24´.
Supone que, por término medio, cada hora y 24 minutos sale un tren.
Frecuencia y capacidad
Frecuencia y capacidad son dos atributos del producto muy relacionados entre
sí, pero que no deben confundirse. Si en una ruta se desea ofrecer un cierto
número de plazas al día, ello puede hacerse con un determinado número de
trenes de una cierta capacidad, o el doble de trenes con la mitad de capacidad
cada uno. En ambos casos, la oferta de plazas es la misma, aunque la
frecuencia en el segundo caso es doble que en el primero.
Las razones por la que suelen confundirse frecuencia y capacidad son las
siguientes:
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Estación de Ciudad Real, agosto de 2007. En todo el día hay dos trenes a Barcelona, pero uno
es a las 11:42 y otro a las 11:57. Aunque son dos frecuencias reales, su horario es tan próximo
que en la práctica equivalen a una única frecuencia útil.
Un criterio práctico que se propone para determinar cuándo un servicio
constituye una frecuencia útil por diferenciación de horario, sería considerar
como tal toda aquella que su distancia horaria con la anterior y la siguiente sea
superior a un 25% del periodo medio.
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
) Así, por ejemplo, si en una ruta hay a lo largo del día, y en un sentido
determinado, un total de 11 trenes, de los cuales el primero sale a las 7:00 y el
último a las 20:00, el periodo medio es de (20-7) / (11-1) = 1,3 horas (1h, 20´);
por lo tanto se consideraría frecuencia útil (por estar diferenciada de los demás
horarios) aquella cuya diferencia horaria al tren anterior o posterior (al más
próximo de los dos) sea mayor de 1,3 x 0,25 = 0,325 horas; es decir, de 20
minutos. De forma que si a las 7:00 hay un tren y otro a las 7:10, este segundo
no aporta una frecuencia horaria diferente del primero.
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Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
algunos trenes, pudiera suceder que la frecuencia percibida por los clientes
fuese menor que la frecuencia realmente ofertada por el operador.
Por otro lado, puede ocurrir que un tren o un avión no pueda ser utilizado por
un viajero concreto por razones tarifarias o de tipo de billete (necesite reserva
previa, o no permita el retorno en otro horario concreto, etc). En este caso,
aunque exista la frecuencia y el tipo de plazas deseado por el cliente concreto,
no constituye para él frecuencia útil por cuanto no puede utilizarla por razones
tarifarias o las condiciones de acceso.
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
viajando cada una en el tipo de acomodación que desean. Esto, que lo realizan
las compañías aéreas con un sistema de división de espacios en la cabina con
cortinillas, puede ser realizado de forma mucho mas fácil y eficaz por el
ferrocarril empleando de coches (o departamentos) de diferentes tipos de
oferta en un mismo tren. Sin embargo, es una posibilidad que hasta la fecha
no se ha aprovechado mucho.
Por otro lado, la segmentación que puede suponer que unos servicios son de
reserva de plazas y otros sin reserva (llegar y viajar), puede superarse por la
utilización de un mismo tren (o avión) para ambos objetivos, lo cual permitiría
programar más adecuadamente y aumentar la frecuencia útil para todo tipo de
clientes. El desarrollo de los sistemas de información ayudará a mejorar por
esta vía la productividad de la frecuencia. De hecho, la tarifa “Puente AVE”
implantada en 2008 entre Madrid y Barcelona prentende lograr este objetivo.
Clasificación de la frecuencia
No existe ninguna definición del número de servicios que deben considerarse
para establecer distintos niveles de frecuencia. Se propone la siguiente
tipología para servicios de media y larga distancia:
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
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No debe olvidarse que, en el fondo, las razones por las que la frecuencia tiene
importancia en la decisión de viajar son semejantes a las que inducen la
motivaciones relacionadas con el tiempo de viaje (valoración del tiempo propio,
básicamente) y por ello, son dos atributos que no pueden considerarse
independientemente.
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
Tiempo de viaje
Uno de los atributos más importantes del servicio del transporte es el tiempo
de viaje. En efecto, salvo para ciertos viajes de placer, las personas desean
emplear el menor tiempo posible de sus vidas en sus desplazamientos. Por
ello, tanto para tomar la decisión de viajar o la de no viajar, como para elegir el
modo de transporte, valoran el modo de transporte que les suponga sacrificar
un tiempo reducido.
En el transporte, el cliente también debe realizar aportaciones para que el
servicio pueda prestarse. El transportista aporta el vehículo y otros elementos
inherentes al proceso, y el viajero aporta su propio tiempo (y soporta las
incomodidades e incertidumbres que el desplazamiento le pueda suponer). Por
lo tanto, para el viajero, el coste del desplazamiento no es sólo lo que paga al
transportista, sino también se incrementa con lo que él aporta en términos de
compensación por las incomodidades y, sobre todo, por el valor que otorgue a
su propio tiempo.
La estimación del valor del tiempo propio varía de unas personas a otras (un
ejecutivo valorará más su tiempo que un pensionista), y también según la
motivación del viaje (el ejecutivo o su empresa -que le paga el viaje- valora
más el tiempo cuando va a una reunión de trabajo que cuando va a disfrutar
sus vacaciones anuales).
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
Esto se comprueba con la antelación con que los clientes llegan a los trenes:
para recorridos muy largos suelen llegar con bastante anticipación, mientras
que para recorridos más cortos los viajeros llegan al tren con el tiempo mínimo
imprescindible.
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
Notas: Los coeficientes se refieren a una ecuación de la siguiente forma: Variación del tráfico
ferroviario = a + [b x (variación del tiempo de viaje ferroviario)] + [c x (variación del tiempo de
viaje por carretera)] + [d x (variación de la oferta aérea)] + µ (variable estocástica).
Fuente: La demanda de transporte en España.Germà Bel i Queralt, 1994.
Este análisis prueba algo que está en casi todos los estudios de demanda y de
reparto modal: el automóvil particular y el autobús son un serio competidor en
distancias cortas (quizá por debajo de 300 o 400 km), pero a medida que van
aumentando las distancias, el automóvil pierde atractivo. Ello seguramente se
debe a la incomodidad asociada a muchas horas de conducción (y a no poder
aprovechar el tiempo de viaje para otras actividades, ni siquiera para leer),
pero también a la dilución del peso de los tiempos muertos asociados a los
transportes públicos (recuérdese que para el automóvil el tiempo ciclo
ogeneralizado es el mismo que tiempo de viaje).
Quizá la más llamativa de las conclusiones del trabajo de Germà Bel es la
importancia que sobre la demanda del ferrocarril tiene la reducción del tiempo
de viaje de la carretera en distancias cortas. A su vez, denota una alta
sensibilidad a la reducción de tiempos de viaje del propio modo ferroviario en
todas las distancias, pero especialmente las del intervalo comprendido entre
los 400 y los 700 km, ya que para recorridos muy largos la sensibilidad al
tiempo de viaje propio es menor (ya se ha señalado que para estos recorridos
pueden preferirse los viajes nocturnos y además se trata de viajes que se
realizan con menos asiduidad).
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
Precio
El precio es uno de los atributos más importantes del producto (en cuanto a la
determinación del volumen de la demanda). Del precio es relevante tanto su
valor absoluto, como la flexibilidad y la capacidad de adaptarse a las diferentes
necesidades de cada uno de los segmentos del mercado, pues un mismo precio
medio convocará un número mucho mayor de viajeros si es la media de una
banda muy ancha, que si se trata de un precio cerrado que excluye a todos los
que no están dispuestos a llegar a ese valor concreto.
Comoquiera que para un mismo tren y entre dos puntos hay posibilidad de que
existan muchas tarifas diferentes, el precio absoluto pagado por los viajeros
puede variar de forma importante. Si además, para la misma ruta se
consideran diversos trenes, la multiplicidad de precios (tanto en valores
absolutos como en proporción al kilómetro) es muy grande. Por ello, es útil
manejar el indicador de percepción media (de un tren, o de un conjunto de
trenes para un periodo, o de una clase) que resulta de dividir los ingresos
(netos de IVA) pagados por los viajeros entre los viajeros.kilómetro que lo han
utilizado. Ello da una idea de la percepción media pagado por kilómetro,
teniendo en cuenta la diversidad de tarifas o de ofertas existentes.
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
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No debe olvidarse, sin embargo, que en ausencia de un mercado real, los precios deben ser regulados. La
competencia intermodal no simpre garantiza la existencia de un mercado que fije los precios de forma
eficiente.
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Parte I. El mercado y el producto
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La puntualidad
Se considera la puntualidad como un atributo del producto de segundo nivel,
porque aunque es valorado como importante por muchos viajeros, no es en
general una variable determinante a la hora de decidir viajar o no hacerlo, o
utilizar un determinado modo de transporte en lugar de otro.
Como siempre, estas reflexiones generales deben ser particularizadas en cada
caso, pero puede señalarse que la importancia que se concede a la puntualidad
varía notablemente según la motivación del viaje, y en menor medida según
su duración. Así, en viajes de tiempos más cortos se requiere normalmente
más puntualidad en términos absolutos, aunque podría aceptarse sin grave
error que desde este punto de vista el retraso medio en porcentaje sobre el
tiempo de viaje puede ser equivalente para todas las duraciones de viaje. Sin
embargo, las variaciones de exigencia de puntualidad sí que son más
importantes cuando la motivación de viaje es trabajo o ciertas gestiones,
mientras que para los viajes de ocio y familiares la puntualidad tiene menos
importancia.
De cualquier manera, en la percepción de los clientes, la puntualidad puede
considerarse incluida (lo que simplifica en gran medida la cuestión por cuanto
elimina una variable autónoma de decisión) en el tiempo de viaje, ya que si el
viajero espera un determinado retraso medio, es como si pudiera prever que la
hora de llegada efectiva será la hora de llegada real más el retraso que espera.
De alguna forma es como si para ese cliente que duda de la puntualidad del
sistema del transporte, se alargase el tiempo de viaje.
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
Seguridad
La seguridad de un modo de transporte no es, en general, una variable que
condicione de forma importante y directa la decisión de viajar o la elección del
modo de transporte. Buena prueba de ello se obtiene del hecho de que el
modo de transporte con menores índices objetivos y percepción subjetiva de
seguridad (que es el automóvil particular) es el que mueve la mayor parte del
tráfico de viajeros en todo el mundo.
Sí es cierto, sin embargo, que la seguridad puede ser una variable de decisión
para determinadas personas (las que han tenido -ellas mismas o algún
conocido directo- algún accidente, personas mayores o especialmente
miedosas, etc.) Hay también momentos en que se advierte una especial
sensibilidad general hacia la seguridad; así por ejemplo, cuando se ha
producido un accidente de transporte con especial notoriedad.
Sin embargo, se puede decir que la seguridad es un atributo que “se supone”
al modo de transporte; y que por lo tanto no es, en general, una variable de
decisión del viaje o de elección de modo.
Puede señalarse no obstante que, en la pequeña medida en que pudiera ser
una variable de decisión, lo sería en función de la percepción subjetiva que los
viajeros potenciales tengan de la seguridad del modo de transporte en
cuestión, y no de su realidad objetiva. Así, por ejemplo, es bien sabido que la
seguridad del avión es muy superior a la del automóvil; sin embargo los
viajeros perciben en general el coche como más seguro que el avión, y es fácil
encontrar personas que no viajan en avión por miedo (obviamente a un posible
accidente), mientras que no es frecuente encontrar personas que dejen de
viajar en coche por temor.
Además de la valoración que los propios clientes hacen de la seguridad, hay
también un fuerte condicionante sociopolítico. Así lo ha señalado el Grupo
Asesor del Comisario Europeo de Transportes Neil Kinnock (Comisión Europea,
1996a): también se han producido presiones políticas en el sentido de
considerar la seguridad como algo de importancia primordial, sin preocuparse
por su coste, como consecuencia de que los accidentes ferroviarios ejercen
sobre la opinión pública un impacto mucho mayor que el ejercido por las
continuas muertes que se producen en las carreteras. Algunas normas de
seguridad vigentes, excesivamente rigurosas y muchas de ellas surgidas como
reacción automática ante determinados accidentes, pueden generar unos
costes enormes (...) Los efectos adversos de un exceso de seguridad pueden
consistir en que, a medida que es necesario elevar las tarifas para costear
dicha seguridad, el tráfico se desvía del ferrocarril hacia las carreteras, que no
sólo están ya más congestionadas que el ferrocarril sino que, además, son
mucho menos seguras. ¡El aumento de la seguridad en los ferrocarriles puede
provocar más muertes en la carretera!.
La seguridad comparativa entre los modos de transporte puede ser un
elemento decisivo del viaje solamente en algunos casos, ya que según señala
Pierde Gante, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IA-
TA) a la revista The Economist (enero de 1997) “no sirve de nada intentar
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• Como afortunadamente hay una gran seguridad en casi todos los modos
de transporte, las víctimas en una red ferroviaria o en la aviación en el
país son muy pocas, habiendo años en que no se registra ninguna. Sin
embargo, un sólo accidente de un modo masivo (tren, avión) provoca
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Parte I. El mercado y el producto
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Notas: (1) Media 1.975-1.993. (2) en 1.992. Se han excluido los datos del autobús,
puesto que si se contabilizan datos de recorridos urbanos e interurbanos pueden producirse
sesgos importantes.
Fuente: Royal Society For Prevention of Accidents.
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Parte I. El mercado y el producto
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millones de euros.
Por contra, en la carretera y en el sector de la aviación la seguridad parece no
mejorar muy deprisa.
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Notas: En ambos modos se incluye en la cifra de víctimas muertas de cada modo de transporte
los viajeros y personal fallecido a bordo de los vehículos siniestrados, sin incluir otras víctimas
como personas arrolladas (por ejemplo en la vía o en pasos a nivel) que deberían ser imputadas
a sus respectivos transportes con independencia de las causas del accidente.Las cifras del
tren corresponden a los tráficos de Renfe. Las cifras del autobús incluyen tráficos regulares
y discrecionales.
Fuente: Renfe, Dirección General de Tráfico (DGT) y Federación Española Empresarial de
Transporte de Viajeros (ASINTRA).
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
• El espacio útil a disposición de los viajeros debe ser mayor cuanto mayor
sea la duración del viaje. El espacio útil se mide tanto en distancia entre
asientos, distancia al asiento contiguo y a la pared (en su caso), anchura
de pasillos, existencia de zonas comunes (cafetería, etc), espacios para
“estirar las piernas”, para fumar en los coches de “no fumadores”, etc.
• Los asientos tienen gran importancia. Los clientes valoran que éstos
sean orientables en el sentido de la marcha (así lo son en el automóvil,
en el autobús y en el avión), y la posibilidad de reclinar el respaldo del
asiento.
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uno que sale a las horas “y treinta y siete”. Se podría realizar una clasificación
de las horas de salida o llegada, en función de su facilidad para ser recordadas
por los usuarios: las mejores horas desde este punto de vista son las “en
punto”, luego las “y media”, las “y cuarto”, las “y diez” e “y veinte”, y por
último las horas múltiplos de 5 (“y cuarenta”, “y cincuenta”, etc). Además
siempre son más fáciles de memorizar las primeras medias horas (“y cuarto”,
“y veinte”) que las segundas (“menos cuarto”, “menos veinte”); esto se debe a
que las primeras medias horas se escriben igual que se pronuncian, mientras
que en las segundas se produce una disociación que motiva esta confusión (así
se habla, por ejemplo, de las “siete menos veinte” y se escribe las “6:40”).
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Fuente: FGC
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Parte I. El mercado y el producto
El producto
• Se puede establecer una garantía que indemnice a los viajeros por las
pérdidas de calidad sufridas (retrasos, cambios de clase, diferencias de
acomodación sobre lo programado, etc.).
Estas devoluciones (totales o parciales) del importe deben realizarse
según un baremo preestablecido y adecuado, y tienen la ventaja de que
un cliente que puede sentirse insatisfecho por un servicio recibido, al
final se ve compensado con la devolución económica de la totalidad o
parte del billete.
De otro lado, ofrece la ventaja de que en la mayor parte de los casos en
los que sea imputable a proveedores externos la pérdida de calidad, se
les puede repercutir el coste o un porcentaje superior o inferior del
mismo.
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Operación de trenes de viajeros
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• Con ello se garantiza que el último viaje realizado por el cliente siempre
ha sido satisfactorio, de forma que si ha realizado un viaje en el que ha
habido una incidencia, se devuelve el dinero en bonos de viaje, lo que le
obliga a realizar otro viaje y éste ya se supone que ha tenido un
resultado satisfactorio (si así no fuese se le devolvería nuevamente otro
bono de viaje, y así sucesivamente). De esta forma se evita que con el
dinero de la indemnización el cliente insatisfecho se vaya a otro modo de
transporte de la competencia.
La devolución en vales de viaje, sin embargo, plantea dificultades en muchos
casos, y por lo tanto, es prudente optar entre un medio de indemnización con
baremos porcentualmente menores, o devolución en bonos de viaje con
devoluciones mucho más generosas. De esta forma, algunos viajeros se verían
incentivados a utilizar el tren nuevamente al obtener un importe mayor
porcentualmente de su billete, en caso de optar por el vale de viaje.
) Las indemnizaciones en el tren AVE suponen la devolución del 100% del billete si
se retrasa más de cinco minutos. En Euromed van desde el 25% del importe del
billete a partir de 21 minutos de retraso hasta el 100% si el retraso es de más de
una hora. En el resto de trenes de Renfe, la devolución parcial del importe se
produce cuando el retraso es superior al 60 minutos, y está en función del total del
tiempo de viaje.
100
Parte I. El mercado y el producto
El producto
101
4. APROXIMACIÓN A LA
CUANTIFICACIÓN DE
LA DEMANDA
La determinación de la demanda para una relación o ruta concreta, y el reparto
modal de tal demanda, es un problema complejo y que ha sido objeto de
múltiples estudios teóricos y aplicaciones a casos concretos. La diferencia de
circunstancias de cada caso impide dar fórmulas de validez universal, aunque
sí será orientador ofrecer una aproximación a la modelística aplicable, de forma
que el planificador pueda conocer cuáles son las variables sobre las que puede
actuar (él y sus competidores), y sobre las que tiene escasa capacidad de
actuación, para modificar el tamaño del mercado y su reparto modal.
Por ello, en este capítulo se resumen en primer lugar las líneas generales
esperadas (signo y valor relativo) de la elasticidad de la demanda respecto a
las variables que hemos llamado “primarias”, en función del motivo del viaje y
de la distancia a recorrer, y seguidamente se esbozan las etapas a considerar
en el proceso de modelización de la demanda, desde la identificación de la
demanda a la determinación de su reparto modal.
No se puede agotar en el espacio de este libro la utilización de modelos sobre
los que, por otra parte, no hay una consolidada ni pacífica doctrina. Tampoco
es éste el objeto del trabajo, que pretende inducir más bien reflexiones
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Parte I. El mercado y el producto
Aproximación a la cuantificación de la demanda
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completar una matriz de viajes, imprescindible en el proceso inicial de la
planificación.
Es evidente que cada modo de transporte presenta una casuística propia y muy
diferenciada, lo que hace difícil la definición de un método preciso y universal.
Por ejemplo, para el transporte ferroviario y el transporte aéreo, en el que
existen pocas compañías explotadoras, y en algunos casos prácticamente en
régimen de monopolio, la consulta de las estadísticas de las compañías es, en
principio, suficiente para conocer los volúmenes globales de demanda, si bien
no los motivos de viaje. Otra cosa muy diferente es el transporte de viajeros
por carretera, en vehículo privado o público.
Es por ello que se recurre al procedimiento de las encuestas de movilidad
aplicadas bien a una muestra o bien al total de una cierta población
considerada.
Existen distintas modalidades de encuestas, siendo las más utilizadas las
denominadas encuestas de flujos, que dan sus resultados en forma de matriz,
en dónde sus elementos representan los viajes que se producen entre dos
zonas.
Para relaciones interurbanas, hasta la fecha el procedimiento más utilizado ha
sido el de establecimiento de pantallas o cordones, términos que hacen
referencia al emplazamiento de los puntos de encuesta a fin de interceptar los
flujos objeto de estudio y no otros.
Sin embargo, ante la dificultad creciente de realizar este tipo de encuestas,
sobre todo ante la práctica imposibilidad de detener vehículos en las vías de
gran capacidad, se está aplicando, cada vez con mayor éxito, un proceso mixto
de encuestas telefónica y de flujos, combinado con recopilación de datos
estadísticos.
Así se han realizado para el Ministerio de Fomento, entre otros, los estudios de
demanda para las líneas de alta velocidad de Madrid a Barcelona (1997) y
Valencia (1998), ya señalados al inicio del capítulo.
Matrices por modos de transporte, motivos de viaje y periodo del
mismo.- Definido el proceso y recogidos los datos de la encuesta, será
necesaria la identificación de los flujos por motivos de viaje, acompañada de la
periodificación mensual. Es importante conocer no sólo el motivo del viaje de la
persona, sino también cuando se produce éste, por lo que se recomienda la
obtención de matrices de flujos, por motivo, modo y periodo del año, en
principio según meses.
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Parte I. El mercado y el producto
Aproximación a la cuantificación de la demanda
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Operación de trenes de viajeros
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matemáticos, conocidos como:
Æ Modelos de Generación/Atracción,
Æ Modelos de Distribución,
Æ Modelos de reparto modal,
Æ Modelos de asignación.
Por su mayor interés para el tema que nos ocupa, se describirán los algoritmos
más comúnmente utilizados en los tres primeros tipos de modelos.
Modelos de generación/atracción-distribución
Si bien es cierto que hay multitud de algoritmos utilizados para cada tipo de
modelos, en muchas ocasiones las dos primeras fases Generación/Atracción y
Distribución, se tratan conjuntamente mediante la aplicación de modelos
gravitatorios.
Este tipo de modelos, muy desarrollados, fundamentan sus hipótesis en una
supuesta analogía entre ciertos procesos socio-espaciales y la teoría de
gravitación universal de Newton.
La formulación adoptada sería del tipo:
h t hv
ΙΙ VarSocio i, j
t
D i, j = t C
G I, J
Donde:
) Di,j es la variable dependiente, demanda de transporte entre las zonas i,j para un
periodo t,
) VarSocio son las h variables socioeconómicas explicativas de la demanda de
transporte,
) Gi,j es la resisitividad al viaje,
) c y v son las elasticidades de las variables consideradas, diferentes según aquellas
que se utilicen en la expresión,
) k es una constante.
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Parte I. El mercado y el producto
Aproximación a la cuantificación de la demanda
Æ Plazas hoteleras.
Æ Impedancia o resistividad al viaje. Depende de la oferta de transporte
(precio, tiempo, etc).
) Un ejemplo de la incidencia de las variables socioeconómicas (aquí, del empleo)
sobre el tráfico, puede verse gráficamente al representar los viajeros del tramo
urbano de la línea del Vallès (Bcn), y los parados en Catalunya.
Fuente: FGC
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evolucionado del concepto Coste Generalizado y muy a menudo identificado
con él.
La construcción de la función de desutilidad para cada modo dependerá de la
capacidad del planificador a la hora de estimar los parámetros que acompañan
a las variables que se incluyan como explicativas del modo.
La expresión más utilizada de la expresión de la desutilidad es:
Dum = Km + a x T + b x Tar + c x Freq + Otros
Donde:
) Km es la constante modal que recoge todos los elementos que no se han
modelizado y que forman parte de la elección del modo, básicamente aspectos
psicológicos o físicos como seguridad, confort, etc.
Una vez definidas las funciones de desutilidad, de cuya estimación se trata más
adelante, para calcular las probabilidades de elección de los distintos modos, la
expresión del modelo logit es la siguiente:
Probm = exp (-lDum) / Sm exp (-lDum)
Donde:
) m son subíndices para cada modo,
) Dum es la desutilidad de los modos,
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Parte I. El mercado y el producto
Aproximación a la cuantificación de la demanda
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Operación de trenes de viajeros
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un transporte sea preferido a otro, o una clase a otra.
) Factores psicológicos, que vendrían determinados por el grado de angustia y/o
miedo que genera el viaje. La angustia surge en los tiempos de acceso y es debida
a las incertidumbres de desenvolverse fuera del medio natural. El miedo o tensión
nace de estar en una situación percibida como de riesgo, y que provoca que en
esta situación se incremente el precio del tiempo.
Los factores físicos y psicológicos se relacionan más con los atributos del producto
de segundo nivel (seguridad, servicios a bordo y fiabilidad -si bien la puntualidad se
podría enmarcar dentro del atributo del propio tiempo de viaje). Los factores
económicos, en cambio, son más propios de las variables de primer nivel, como
tiempo de viaje, frecuencia o precio.
Para el cálculo del valor del tiempo, y siguiendo el proceso anterior, una vez
definida la función de desutilidad, el valor del tiempo se obtiene como cociente
de los coeficientes a y b (a/b).
Seguidamente se presentan algunos valores tomados de distintos trabajos y
países:
Tabla 2. Valor del tiempo para relaciones de largo recorrido
MODO MOTIVO VT (1) VT (2) VT (3) VT (4) VT (5) VT (6)
(*)
Obligada 19,26 24,38 25,03 21,04 48,83 46,58
AVIÓN
No 17,17 14,45 14,89 14,57
obligada
(*)
Obligada 8,47 13,89 11,00 9,02 10,52 19,53/28,25
1ª
TREN
No 4,81 8,09 5,15 6,91 7,66/ 9,47
obligada 2ª
(*)
Obligada 8,34 9,84 4,24 5,26 3,01
AUTOBÚS
No 4,81 6,38 2,75 3,01
obligada
(*) (*)
Obligada 9,31 15,93 11,25 10,52 18,18 10,67
COCHE
No 5,87 13,33 8,15 14,57
obligada
Notas: Datos en euros (1998)/hora.
Fuente: (1) Estudio Madrid-Levante Alta Velocidad (desarrollado por MECSA para el MOPTMA
1.993). (2) Estudio Madrid-Barcelona (MOPTMA 1.992). (3) Estudio, Madrid-Barcelona-
Frontera Francesa, (desarrollado por MECSA para el Ministerio de Fomento 1.997). (4) Grupo
Hispano-Francés de trabajo para las conexiones franco-españolas de alta velocidad por el
mediterráneo. Datos actualizados a 1996. (Grupo Hisp.-Fr.). (5) Agrupación Europea de
Interés Económico “Sur Europa Mediterráneo”. 1996 (AEIE “SEM”). (6) Trabajos realizados
en Francia. Recomendaciones del Commissariat Général Du Plan (Francia) (*) Sin motivos.
La función de desutilidad puede tomar otra expresión similar, definiendo
directamente el cociente a/b como Valor del tiempo (Vt).
Dum = Km + ( Vt x T ) + Tar + Otros
Esta expresión se desarrolla en los apartados que siguen, desagregando el
tiempo T en sus diferentes componentes, puesto que cada fase del viaje
presenta distintos costes.
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Parte I. El mercado y el producto
Aproximación a la cuantificación de la demanda
En donde:
) Dum es la desutilidad del modo.
) Tar es el precio tarifa (billete).
) A son los costes asociados (taxi, comidas fuera del billete...).
) Vt es el valor del tiempo para cada persona, e incluso para una misma persona
puede variar (pta/hora).
) α es el coeficiente de ponderación del tiempo en el Tiempo de Transporte
) T1 es el Tiempo de Transporte
) b es el coeficiente de ponderación del tiempo en la adquisición de los billetes,
) Tb es el tiempo empleado en la adquisición de los billetes,
) d es el coeficiente de ponderación del tiempo en terminales y desplazamientos al
centro (tiempos accesorios),
) T3 es el Tiempo Centro a Centro (y por ello T3-T1 son los tiempos accesorios),
) c es el coeficiente de ponderación del tiempo desaprovechado consecuencia de la
falta de frecuencia o de un mayor periodo,
) e es el coeficiente de ponderación que convierte el periodo en el tiempo
desaprovechado (no todo el periodo entre salidas de trenes o aviones es tiempo
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Operación de trenes de viajeros
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desaprovechado),
) P es el periodo medio de los servicios en una cierta relación (recordemos que el
periodo medio es el intervalo entre oportunidades de viaje de un cierto modo, es
decir, entre dos salidas de tren o avión).
Habría que destacar un matiz diferente que presentan los viajes nocturnos. En
este caso, se puede preferir, por ejemplo, un viaje nocturno de nueve horas
antes que otro de seis.
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Parte I. El mercado y el producto
Aproximación a la cuantificación de la demanda
(en el caso de un viaje por motivos de ocio, éste tendrá valor próximo al
cero, ya que en principio resulta indiferente la salida). e se puede
expresar matemáticamente como el cociente entre el tiempo
desaprovechado y el periodo entre salidas. Como el periodo siempre
será superior al tiempo desaprovechado, e tomará valores entre 0 y 1,
pero la media estará entre 0 y 0,5, ya que tanto el planificador como el
cliente ajustarán las horas de salida y llegadas en función de las
necesidades de los viajeros o posibilidades reales.
) Por ejemplo, una persona tiene que llegar a una ciudad a las 14:30. El tren tarda
2h, 30´ y sólo hay servicios a las 11:00 y a las 13:00. Se ve obligado, por ello, a
tomar el tren que sale a las 11:00 si quiere llegar antes de las 14:30. El periodo
entre trenes es de 2h y el tiempo desaprovechado aquí de 1h (“pierde” en destino
el tiempo entre las 13:30 y las 14:30), por tanto, e = [14:30 - (11:00+2:30)] / 2
= 1/2 = 0,5.
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Operación de trenes de viajeros
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0,3 - 0,7
Notas: Los valores se refieren a una horquilla en coeficientes sobre el valor 1, que es aquel
tiempo en que el cliente no puede realizar una actividad productiva o útil, pero sin embargo no
soporta ninguna incomodidad física o psicológica.
Fuente: Elaboración propia sobre una encuesta realizada por los autores.
• Una, derivada del hecho de que una baja frecuencia obliga a perder
tiempo esperando a los trenes, y este tiempo puede ser para algunos
clientes equivalente al tiempo de viaje. La conexión se puede expresar
gráficamente señalando que de poco sirve (para el viajero que valora
mucho su propio tiempo) el realizar el viaje muy deprisa si luego ha de
estar mucho tiempo en la estación esperando que salga un tren.
) Piénsese, por ejemplo, en un tren de alta velocidad que haga el recorrido entre dos
ciudades en 45´, mientras que el autobús tarda el doble: 90´. A igualdad de
precios y de tiempos en las terminales y al centro, parece que el tren debería tener
una cuota de mercado muy superior; pero si hay un autobús cada 30´ y un tren
cada 4h, puede preguntarse un viajero si es preferible tardar 45´ menos en el viaje
pero estar esperando tres horas a que haya un tren. Los tiempos ciclo en este caso
serían:
Tren: Tiempos en terminales y al centro + 45´+ (60´ x 4),
Autobús: Tiempos en terminales y al centro + 90´+30´.
Es decir, que la diferencia de tiempos ciclo es favorable al autobús en 60´, lo que
concreta la reflexión citada.
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Parte I. El mercado y el producto
Aproximación a la cuantificación de la demanda
trenes y, según las necesidades del los clientes, puede tener dos efectos
negativos:
Æ Si el cliente termina su actividad a una hora determinada, tiene que
esperar a que haya un modo de transporte en un tiempo que le supone
un coste,
Æ Si por el contrario el cliente tiene fija la hora de llegada, la falta de
frecuencia le obligará a salir antes y tener que perder parte de tiempo
en destino. En todo caso, desde el punto de vista microscópico, la falta
de frecuencia producirá, para estos clientes, un tiempo adicional cuyo
coste en general no es muy alto.
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Parte I. El mercado y el producto
Aproximación a la cuantificación de la demanda
T. Para cada valor de tiempo (V), la oferta más atractiva es aquella cuya recta
adopte un menor valor en dicho punto. Si tomamos el eje de abscisas, se
podría representar la distribución de las personas que desean viajar en función
del valor del tiempo que asigna cada una de ellas. El área de la curva indicaría
la cuota de mercado de cada modo de transporte.
En el gráfico se observa que las personas con un valor de tiempo inferior a A
optarían por la oferta 1; aquellas con valor entre A y B, tomarían la oferta 2, y
las que valoren su propio tiempo de viaje por encima de B, escogerían la oferta
3.
119
Operación de trenes de viajeros
Alberto García Álvarez, Alberto Cillero Hernández, Pilar Jericó Rodríguez
120
Bibliografía y documentación
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