9 Catalina La Fert Alais 5,90

Sept. 2017
Kriegs- Spektakulre
FLUGZEUGCLASSIC
sterreich 6,50
veteran und Show-Luftkmpfe Schweiz sFr. 11,50
Luxemburg 6,90
Weltenbummler ber Frankreich Italien 7,50
Dnemark DKK 67

FLUGZEUG
CLASSIC
Luftfahrt
Zeitgeschichte
Oldtimer

RZ 65: Wie die erste

Bordrakete
Bf 109 F-2 mit
Luft-Luft-Rakete

den Luftkrieg revolutionierte

Lockheed Lightning Lancaster- und Whitley-Bomber

Kleine Neuerung groe Wirkung fr die P-38 Dramatische U-Boot-Jagd in der Biskaya
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Bilder Tatsachen Hintergrnde

Vom 4. bis 12. September 1980 fhrten die Armeen

der Warschauer-Pakt-Staaten auf dem Gebiet der
DDR das Gromanver Waffenbrderschaft 80
durch. Fr den Fall einer militrischen Konfrontation
zwischen den damaligen verfeindeten
Militrbndnissen lsst der Plan drei mgliche
Szenarien erkennen: Rechts das worst case-
Szenario der vorgeblichen Absichten der NATO,
Dritter Weltkrieg in Europa

links der best case eines erfolgreichen eigenen

Vorstoes bis Paris, und in der Mitte das wesentli-
che und viel realistischere Geschehen einer
Schlacht um die DDR. Quelle: BArch, VA-01/29554
Plus: NVA-Szenario
magann - Fotolia GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestrae 11a, 80797 Mnchen
Editorial
Reichsknallfrosch

W
as ist der grte Unterschied zwischen ei- seinen Werkspiloten Tony Le Vier damit, den Ruf der
nem Jagdflugzeug von 2017 und einem Jger Maschine wiederherzustellen. Mit welch verblffen-
aus dem Jahr 1937? Na, was wohl!, wer- den Methoden ihm dies gelang, erfahren Sie im Be-
den Sie vermutlich sagen, es ist natrlich der Jet- richt von Wolfgang Mhlbauer ab Seite 22.
antrieb! Dem mchte ich aber widersprechen. Denn Zu den bekannten Typen des Zweiten Weltkriegs
tatschlich sind es vor allem die Waffen, die sich seit gehrte auch die Avro Lancaster, die als Nachtbom-
damals erheblich weiterentwickelt haben. Knallten, ber traurige Berhmtheit erlangte. Was heute jedoch
ratterten und hmmerten im Zweiten Weltkrieg vor kaum bekannt ist: Die Lancaster diente zugleich auch
allem Maschinengewehre und -kanonen, fauchen als U-Bootjger in der Atlantikschlacht, eine mhsa-
heute fast ausschlielich Raketen mit tdlicher Przi- me und nicht zuletzt gefhrliche Aufgabe. Im Som-
sion durch den ther. Doch htten Sie gewusst, dass mer 1942 kam es schlielich zu einem dramatischen
die Luftwaffe bereits Ende der 1930er-Jahre eifrig Duell zwischen U 751 und den Maschinen der RAF
mit kleinkalibrigen Bordraketen experimentierte? mehr dazu ab Seite 66. Markus Wunderlich,
RZ 65 heit die mysterise Waffe, die sich anschick- Viel Lesevergngen wnscht Chefredakteur
te, den Luftkrieg zu revolutionieren. Die Feuerkraft Ihr Markus Wunderlich
von RZ 65 war in der Tat beeindruckend die Przi-
sion hingegen nicht, wie Kritiker von Anfang an
mahnten. Wie zukunftsweisend war RZ 65? Besa
diese Waffe tatschlich das Potenzial, den Himmel zu
beherrschen oder entpuppte sie sich am Ende als ein
nutzloser Reichsknallfrosch? Dietmar Hermann
wei die Antwort.
Insbesondere in den USA vergeht kaum eine Air-
show, bei der die P-38 nicht wenigstens einen Auftritt
hat zu Recht! Hat diese herausragende Maschine
dem Zweiten Weltkrieg ihren Stempel aufgedrckt,
sodass man die Lightning heute in einem Atemzug
mit der P-51 nennt. Ironischerweise wurde ihr Letzte-
re beinahe zum Verhngnis. Denn htten Sie gedacht,
liebe Leser, dass die P-38 Ende 1943 praktisch vor
dem Aus stand? Tatschlich litt Lockheeds spterer
berflieger an verschiedenen technischen Problemen.
Aber was noch viel schlimmer war: Die Piloten hatten
kein Vertrauen in das Muster. So nimmt es nicht
Wunder, dass das Oberkommando die P-51 als Be-
gleitjger bevorzugte. Doch so schnell gab sich Lock-
heed nicht geschlagen. Das Unternehmen beauftragte Wunderwaffe oder Flop? Eine Bf 110 mit RZ 65 Foto Sammlung Dietmar Hermann

Mehr zu diesem Thema

ab Seite 56! Die Umfrage auf www.ugzeug-classic.de Sie haben abgestimmt:
43 %
Die Airshow La Fert Alais Ja, so knnte man Airshows noch spannender und attraktiver gestalten
bot dieses Jahr packende
27 %
Luftkampf-Inszenierungen.
Nein, so etwas knnte in Deutschland als Verharmlosung des Zweiten Weltkriegs aufgefasst werden
Wrden Sie sich auch fr
deutsche Flugschauen mehr 30 %
Action wnschen? Ja, aber man sollte es nicht zu sehr damit bertreiben

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FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 3

INHALT Flugzeug Classic 9-17

14
Die Luft-Luft-Rakete RZ 65 besa explosives Potenzial.
Deshalb erprobte man sie unter anderem auch an der
Focke-Wulf Fw 190, hier die A-3/U2, DM+NJ

TECHNIK TITELTHEMA
Luft-Luft-Rakete RZ 65
Grings Geheimwaffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Bereits 1936 forschte Rheinmetall an der kleinkalibrigen Bordrakete
RZ 65. Als man sie erprobte, war ihre Sprengkraft gewaltig. Doch
sie hatte auch ein groes Manko.

TECHNIK TITELTHEMA
Lockheed P-38 Lightning
Harte Nuss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Werkpilot Tony LeVier hatte keinen leichten Job, als er 1944 nach
England sollte, um beim VIII Fighter Command fr die P-38 zu
Die Catalina des Military Aviation Museum hat in ihrer Laufbahn
werben. Ihr Ruf war bei den Fliegern nicht gerade gut. Doch nach
seinem Besuch zweifelte niemand mehr an ihrem Potenzial. 30 schon einige ungewhnliche Flge hinter sich gebracht
ZEITGESCHICHTE TITELTHEMA
Consolidated PBY
Stur, aber schn! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Die Catalina 48294 der VPB-92 ist etwas ganz Besonderes, ihre
abenteuerliche Geschichte ist lckenlos berliefert. Die derzeitigen
Piloten berichteten unserem Autor, wie sich ihre PBY fliegt.

TECHNIK TYPENGESCHICHTE
Hamburger Flugzeugbau Ha 139
Vogts Transozeanugzeug . . . . . . . . . . . . . . . 36
Um den Luftpost- und Frachtdienst der Deutschen LuftHansa AG
auf der Nordatlantikroute noch effizienter zu gestalten, entwarf Eine North American AT-6 als Mitsubishi A6M und ein Europer,
Richard Vogt ein technisch meisterhaftes Seeflugzeug. 56 verkleidet als Japaner. Wo es das gab? Bei La Fert-Alais!
4
 Die Lockheed P-38 Ligthning erhielt 1944 nicht nur technische
22 Neuerungen, sondern auch eine Imagekampagne
TECHNIK COCKPIT
Henschel Hs 129
Fliegender Bchsenffner . . . . . . . . . . . . . . .42
....
Zunchst eine Pleite, wandelte sich die Hs 129 zu einem Schreck
fr russische Tanks. Weil die Panzerung fr mehr Sicherheit
sorgte, war das Flugzeug auch bei ihren Piloten beliebt.
Obwohl veraltet, galt sie doch als ntzlicher U-Boot-Jger: die
66 AW Whitley. Sie griff 1942 im Atlantik U 751 an
ZEITGESCHICHTE TITELTHEMA
AW Whitley und Avro Lancaster
Leichte Beute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Es war der 17. Juli 1942. U 751 fuhr auf dem Atlantik, als eine
AW Whitley sie pltzlich entdeckte. Es entbrannte ein Kampf
ums berleben.

SERIE ERSTER WELTKRIEG LESERALBUM

Spionage, Agenten und Kommunikation
Nicht von der Stange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Flugzeuge waren ein probates Mittel, um hinter der gegnerischen
Front Informationen zu beschaffen oder Infrastruktur zu zerstren.
Dabei kamen manchmal skurrile Methoden zum Einsatz.
Vom Segelug zur Luftwaffe
Flieger in Krieg und Frieden . . . . . . . . . . . . 74
Fritz Brasack war von klein auf begeisterter Flieger, zunchst am
Steuer von Seglern. Dann sollte ihn sein Weg zur He 111 fhren.

OLDTIMER TITELTHEMA
Airshow La Fert-Alais
Zurck ins Propeller-Zeitalter . . . . . . . . . 56
Neben Warbirds und Reenactment boten die Organisatoren von
La Fert-Alais diesmal auch Szenen aus Pearl Harbor. Auerdem
setzten sie eine Ju 52 in Brand.

ZEITGESCHICHTE
Geheime Sonderge der Rumnen
Die goldene Luftbrcke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
1941 schlossen das Dritte Reich und Rumnien einen geheimen Deal: Bei der Luftwaffe og Fritz Brasack die Heinkel He 111 am
Erdl fr Gold. Woher kam das Gold? Und wie gelang der Transfer? 74 liebsten, doch das war nicht die einzige Maschine, die er steuerte
RUBRIKEN 9 Catalina
Kriegs-
La Fert Alais
Spektakulre
5,90
Sept. 2017
F UGZEUGCLASSIC

sterreich 6,50
Schweiz sFr. 11,50
eran und Show-Luftkmpfe Luxemburg 6,90

Flugzeuge in dieser Ausgabe

Italien 7,50
bummler ber Frankreich Dnemark DKK 67

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
FLUGZEUG
FL
CL
LAS
SSIC
Luftfahrt
Zeitgeschichte
FL

Oldtimer

Avro Lancaster ...................69 Hispano Aviacin HA-1112 ....8 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Bf 109 F-2 mit
Luft-Luft-Rakete
RZ 65:

AW Whitley.........................67 Junkers Ju 52 ....................56 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Consolidated PBY ...............30
Douglas C-47 .....................11
Focke-Wulf Fw 44................12
Junkers Ju 88 ....................14
Lockheed P-38 ...................22
Martin B-26 .........................9
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 50
Termine/Bcher . . . . . . . . . . . 54
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 55
Lockheed Lightning
Kleine Neuerung groe Wirkung fr die P-38
Lancaster- und Whitley-Bomber
Dramatische U-Boot-Jagd in der Biskaya

Focke-Wulf Fw 190..............16 Messerschmitt Bf 108 ........12 Background . . . . . . . . . . . . . . 73 TITELBILD

HFB Ha 139.......................36
Heinkel He 111 ..................74
Heinkel He 162....................9
Henschel Hs 129 ...............42
Messerschmitt Bf 109 ........20
Messerschmit Me 262........10
Siebel Si 204.....................77
Supermarine Spitre Mk. V ..11
Wissen kompakt . . . . . . . . . . . 79
Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80
Vorschau/Impressum . . . . . . . 82
TITELSEITE: Messerschmitt Bf 109 F-2 mit vier
verkleideten RZ-65-Einzelgerten
Catalina: A. Zeitler; La Fert-
Alais: G. Schmid; Zchg.
Bf 109: H. Ringlstetter;
Bf 109: Slg. D. Hermann; P-38:
Lockheed; Whitley: P. Jarrett

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 5

BILD DES MONATS

6
 n Die Einzige ihres Typs
Die Convair B-24 Liberator, Bu.No. 66302, in Aktion whrend
der diesjhrigen Planes-of-Fame-Airshow bei Chino in
Kalifornien. Zurzeit ist sie die einzige gge Maschine ihres
Typs und bei Casa Grande in Arizona stationiert. Nach dem
Zweiten Weltkrieg diente sie in der United States Coast
Guard, bis man sie verkaufte und unter der zivilen Kennung
N2871G zunchst als Agrarugzeug und spter als Lsch-
ugzeug verwendete. 2006 ging die B-24 an den Betreiber
4Y-2, LLC, der sie seit 2010 bei Gosshawk Unlimited in Casa
Grande restaurieren lsst. Obwohl die Arbeiten noch andau-
ern, nimmt das Flugzeug seit dem 20. Februar 2015 an Air-
shows teil. 66302 sieht im Moment annhernd so aus wie zu
ihrer Zeit bei der Kstenwache. Text und Foto Frank Mormillo

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 7

PANORAMA
Die Duxford Aircraft
Restoration Company hat
eine Buchn in den Far-
ben von Schrers bekann-
ten Schwarzen 8 lackiert
Foto via Dave McDonald
n HISPANO AVIACIN HA-1112
Fast wie
Schrers
Bf 109
V llig im Geheimen hat die britische
Duxford Aircraft Restoration Company
in ihrem Hangar der Buchn C, 4K-102,
der Historic Flying Limited die Farben
von Leutnant Werner Schrers Bf 109 E-7
Schwarze 8 verpasst.
Schrer war ein sehr fhiger Jagdpilot mit
61 besttigten Abschssen ber Nordafrika,
bertroffen nur von Hans-Joachim Marseille.
Er berlebte den Krieg mit einer Gesamt-
bilanz von 114 Abschssen in 197 Einstzen.
Die meisten davon waren Jagdflugzeuge, auf
n DNKIRCHEN 1940
Der Film zum Wunder
S eit dem 27. Juli 2017 luft Dunkirk von
Regisseur Christopher Nolan auch in
den deutschen Kinos.
Die Geschichte ist hinlnglich bekannt:
Knapp 400 000 Briten, Belgier, Kanadier und
Franzosen drngeln sich im Mai und Juni
1940 am Strand des flandrischen Badeortes
Dunkerque die rettende Insel gegenber in
Sichtweite. Eingekesselt von deutschen Ver-
bnden, scheint die Lage hoffnungslos, als
Hitlers Panzer unvermittelt stoppen.
Das kurze Zeitfenster, das sich jetzt ffnet,
gert zur grten Evakuierungsaktion der
Geschichte. In einer gemeinsamen Kraftan-
strengung und innerhalb weniger aufregender
8
sein Konto gehen aber auch 26 viermotorige
Bomber. Neben den blichen Orden wurde er
auerdem mit dem Deutschen Kreuz in Gold
sowie dem Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes
mit Eichenlaub und Schwerten ausgezeich-
net. Er flog bei JG 54, JG 27 und JG 3.
Im Gegensatz zu Schrer berlebte die
Schwarze 8 den Krieg nicht, allerdings gibt
es seit dem 21. Juni die Neue von der His-
toric Flying Limited. Die 4K-102 trat bei dem
Film Luftschlacht um England als Jger Gelbe
10, G-AWHK, auf.
Tage werden bei
der Operation
Dynamo rund
340 000 Mnner
in Sicherheit ge-
schippert in
requirierten Ausflugsdampfern und diversen
anderen Schaluppen Das Wunder von
Dnkirchen war geboren.
Der fr wummerndes, bisweilen verstren-
des Bombast-Kino bekannte Nolan trug diese
folgenreiche Episode des Zweiten Weltkriegs
viele Jahre im Kopf mit sich herum. Sein red-
lich erworbener Ruhm als Leinwand-Magier
(The Dark Knight, Inception, Interstellar) ver-
Das prominente Originalfoto
der Schwarzen 8 des JG 27
auf Patrouille ber der liby-
schen Kste im April 1941
Foto Roger Soupart
Werner Schrer
mit Ritterkreuz und
Eichenlaub. Die
Schwerter erhielt
er erst spter
Foto Roger Soupart
Das Farbkleid dieser Hispano Aviacin
HA-1112 Buchon stellte man bewusst ver-
blichen und stellenweise abgeplatzt dar. Ab-
nutzungsspuren sind sichtbar, wo das nackte
Aluminium durch die blasse Tarnfarbe
durchscheint. Die Maschine sieht aus wie ein
authentischer Jger aus dem Zweiten Welt-
krieg mit echten Kampfspuren.
Damit wirkt sie bedrohlicher als jemals zu-
vor und ist ein gelungener Reprsentant ihres
echten Vorbilds, der Messerschmitt Bf 109, im
Kriegseinsatz. Roger Soupart n
US-Poster zum neuen Film
Dnkirchen. Auf dem
Plakat steht: Wenn
400 000 Mnner nicht nach
Hause kommen, kommt
das Zuhause zu ihnen.
Foto picture-alliance/Everett Collection
schaffte ihm 2016 dann
die Mittel zur Umsetzung
des unglaublichen Stof-
fes. Gedreht wurde am Originalschauplatz.
Nolan hatte dabei keine verfilmte Nachhil-
festunde in Geschichte im Sinn. Er geht mit
hchstem Einsatz und Ansatz an die Sache
heran und erzhlt das Dnkirchen-Drama
aus drei Blickwinkeln: vom Land, vom Meer,
aus der Luft. Die ersten Kritiken der (eng-
lischsprachigen) Welt klingen jedenfalls recht
vielversprechend. Stefan Bartman
n HEINKEL HE 162
Rechliner
Raritt
N ach vielen Vorgesprchen kann das
Luftfahrttechnische Museum Rechlin ei-
nen gelungenen Wiederaufbau einer Heinkel
He 162 A Volksjger prsentieren. Der En-
thusiast und Leihgeber Dietmar Lemp aus
Gnoien in Mecklenburg-Vorpommern hat in
ber zehn Jahren ein sehenswertes Exponat
mit 30 Prozent Originalteilen aufgebaut, wel-
ches nun im Rechliner Museum ffentlich zu
bestaunen ist. Das Flugzeug reprsentiert die
Werknummer 120067 Weie 4 der I./JG 1.
Auf der Welt gibt es nur sieben Originale.
Ende Juni 2017 hatte das Museum im ak-
tuellen Ausstellungsraum neben der Messer-
schmitt Me 262 Platz geschaffen, indem man
n MARTIN B-26
Wrack-berraschung
Halb im Schlamm versunkene Dixie. Der Rumpfbug, der linke Motor und auch das Leitwerk
haben die Zeiten gut berstanden
E ine krzlich durchgefhrte Grabung
beim Owen-Stanley-Gebirge auf Papua-
Neuguinea brachte neue Erkenntnisse ber
das Wrack der dort abgestrzten B-26 Ma-
rauder, s/n 40-1496, genannt Dixie.
Die Maschine der 19th Bombardment
Squadron, 22nd Bombardment Group der
USAAF, flog am 7. August mit anderen Flug-
zeugen Richtung Lae. ber der Korallensee
geriet die Formation in schlechtes Wetter; sie
verlor die Orientierung und die Dixie trenn-
te sich in den Wolken ber den Owen-Stan-
ley-Bergen. Mit fast leeren Tanks entdeckte
der Pilot Lieutenant Hatch ein ausgetrockne-
tes Flussbett, wo er ohne Fahrwerk landete.
Die Besatzung, die vollstndig berlebt hatte,
setzte vor ihrem Heimmarsch das Flugzeug
in Brand, damit der Feind es nicht in die Hn-
de bekommen konnte. 2004 entdeckte man
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
Wiederaufbau der He 162 in Rechlin
das bis dato ausgestellte Holzmodell der
He 162 abbaute. Wegen des Unwetters in
Norddeutschland musste der Transport um
eine Woche verschoben werden, aber bei der
Ankunft im Museum schien dann die Sonne
und die ersten Zuschauer konnten den Volks-
jger schon beim Abladen und dann auch
beim anschlieenden Aufbau bestaunen.
Nach fnf Stunden war dank vieler Helfer
Fotos H. W. Overbeek Collection
das Wrack wieder und befreite den Leitwerk-
trger von berwuchs, um die Seriennum-
mer auf der Seitenflosse festzustellen. Damals
behauptete man, Cockpit und Rumpfheck sei-
en verbrannt, was nicht ganz stimmt.
Bei der neueren Untersuchung entdeckte
man den von einer weien Wellenlinie unter-
strichenen Name Dixie auf beiden Seiten der
Rumpfnase. Beiderseitig unterhalb der Cock-
pitscheibe fand man zudem Bombenbilanzen
in der Zahl der geflogenen Einstze. Mehrere
davon waren mit einem weien Stern verse-
hen, um eine besonders erfolgreiche Bomben-
wirkung anzudeuten.
Trotz Dschungellandung und Feuer ist die
Maschine berraschend vollstndig. Aller-
dings hat die Korrosion ihren Tribut gefordert,
eine Bergung und Konservierung scheint
daher unwahrscheinlich. Roger Soupart
Foto Luftfahrttechnisches Museum Rechlin
und des Leihgebers alles geschafft und die
Maschine komplett aufgebaut.
Am 19. August 2017 erffnet Rechlin feier-
lich eine neue Ausstellungshalle fr das Luft-
fahrttechnische Museum. Dort knnen Besu-
cher dann einige der vom Luftwaffenmuseum
in Gatow berlassenen Leihgaben sehen. Hin-
zu kommt ein weltweit einmaliges neu aufge-
bautes Exponat von 1945. Peter W. Cohausz
n BAC JET PROVOST
Wieder in der
Schule!
E in Tauschgeschft zwischen dem Cold
War Museum in Teuge in den Nieder-
landen und dem hollndischen Flugzeug-
hndler Piet Smedts hat die BAC Jet Provost
Mk.VA, XW318, am 19. Januar aus dem Mu-
seum in das Dutch Regional Training Centre
(ROC) in Leeuwenborch am Flughafen
Maastricht-Aachen gebracht. Der gut erhal-
tene Jet Trainer wird dort als Ausbildungs-
zelle genutzt. Im Gegenzug erhielt das Mu-
seum eine MiG 23.
Die Provost ist Baujahr 1970 und diente als
Trainer bei der Royal Air Force 1 FTS (Flying
Training School), danach als Schulungszelle in
RAF Cosford. Daraufhin musterte man sie aus.
Im Falle eines militrischen Konflikts htte die
Ausbildungseinheit die Identitt der 238 Squa-
dron bernommen. Das erklrt das Staffel-
wappen auf der Rumpfnase. Roger Soupart
Jet Provost Mk.V, XW318, in originalen RAF-
Farben, jetzt am Flughafen Maastricht-Aachen
Foto Roger Soupart
9
PANORAMA
n MESSERSCHMITT ME 262
Zurck nach Cosford!
D ie Messerschmitt Me 262 des RAF Muse-
ums in London fand ihren Weg zum
Royal Air Force Museum in Cosford.
Diese Me 262 A-1a, W.Nr. 112372, Gelbe 4
von der 3./JG 7, ist nur eine von mehreren
Me 262 A, die am 5. Mai 1945 in Faberg lan-
deten. Spter erhielt sie die Nummer AM51,
man teilte sie dem Air Ministry zu und ber-
Deutlich anders
Elegant, aber viele Mngel: Fw 200 V1
Foto DEHLA
als so oft geschrieben laufen Entstehung
und Erprobung des Focke-Wulf 200 Con-
dor, der seinen Erstflug in Wahrheit am
6. September 1937 feiert. Unter anderem ist
er weder als Transozeanflugzeug (sondern
fr den innereuropischen Verkehr auf
Langstrecken) ausgelegt, noch gibt es ei-
nen amtlichen Entwicklungsauftrag. Der
liegt ausschlielich fr die Junkers Ju 90
vor. Stattdessen prescht Kurt Tank, techni-
10
fhrte sie nach Farnborough, wo unter ande-
rem eine Typauswertung und Testflge durch-
gefhrt wurden. Whrend dieser Zeit erhielt
sie auch die RAF-Seriennummer VK893.
1947 gelangte die Gelbe 4 in die Hallen
verschiedener Museen, bis sie 1991 schlielich
im RAFM in Cosford ankam. Spter ging sie
ins RAF Museum London, wo sie 14 Jahre lang
scher Leiter bei Focke-Wulf, im Frhjahr
1936 vllig eigenmchtig vor, als er Andre-
as von Faehlmann und Kurt Mittelhuber
mit dem Entwurf beauftragt. Ehrgeizig,
wie er ist, verspricht er grospurig den
Erstflug bis 1. August 1937, um ja gegen
die Ju 90 anzustinken. Und treibt seine
Untergebenen dazu an, die Maschine bis
an die Grenzen auf Leichtbau zu trimmen
obwohl er genau deshalb Messerschmitt
einst den Rcken gekehrt hat.
Der Lufthansa wiederum kann es egal
sein: Sie braucht den Condor nur zu erpro-
ben, nicht aber zu bernehmen. Es kommt,
wie es kommen muss: Tanks Termindruck
fhrt zu vielen Unzulnglichkeiten. So ta-
dellos, wie er immer behauptet, fliegen die
zwei Prototypen keineswegs. Tatschlich
treten grobe Mngel zutage, weshalb die
Lufthansa die bernahme verweigert. Bei-
de mssen 1938 zurck zum Hersteller,
um sie teilweise umzukonstruieren. Die
propagandawirksamen Langstreckenflge
Me 262 A-1a Gelbe 4, 1./JG 7 in Cosford,
bereit zum Wiederzusammenbau Foto RAFM Cosford
Foto der Gelben 7, 1./JG 7, die
am 5. Mai 1945 zusammen mit
anderen Me 262 in Faberg
landete Foto R. Chapman
bis heute verblieb. Jetzt soll das Exponat neben
Bf 109, Fw 190 und dem Nachtjger Ju 88 im
War-in-the-Air-Hangar in Cosford stehen.
Die Me 262 war der einzige Strahljger, der
im Zweiten Weltkrieg in den Einsatz kam.
Viele seiner aerodynamischen Geheimnisse
fanden sich in Nachkriegs-Kampfflugzeugen
wieder. Richard Chapman
im August und November 1938 mit der V1
nach New York beziehungsweise Tokio
sind reine PR-Aktionen von Focke-Wulf
ganz egal, was Kennzeichen und Erschei-
nungsbild nach auen suggerieren. Die
Lufthansa nutzt das Serienmuster Fw 200
letzten Endes dann doch noch im Linien-
dienst, jedoch nur mit massiven Nachbes-
serungen. Einleuchtend, dass Tank nie zu-
geben will, wie sehr er sich hier seinerzeit
verhoben hat. Wolfgang Mhlbauer
Man macht die Fw 200 nur mit viel
Nachbesserung linientauglich Foto DLH
n MESSERSCHMITT BF 109
Emil ist
wieder da
A m 16. Juli 2017 wurde in Manching ganz
berraschend und in aller Stille eine res-
taurierte und flgge Bf 109 E-7 als Rote 12
der 5. Staffel des JG 5 Eismeer vorgestellt.
Die Maschine gehrt einem deutschen Ge-
schftsmann und Sammler, der sie in den letz-
ten 15 Jahren in Grobritannien hat wieder-
aufbauen lassen.
Im Frhjahr 1940 lieferte die Erla Maschi-
nenfabrik in Leipzig die Bf 109 E-4, Werknum-
mer 1983, aus. Zuletzt gehrte sie, umgerstet
zur E-7, zur 5. Staffel des Jagdgeschwaders 5.
Am 24. Januar 1942 ging die Maschine bei Ti-
towka nahe Murmansk bei einem Luftkampf
mit russischen Hurricane der 2./760.IAP VVS
14A verloren. Dem Piloten gelang noch eine
Bauchlandung, er berlebte den Crash.
1983 barg man die Bf 109. brig geblieben
waren noch das Rumpfmittelstck mit der
Kabine, die Tragflchen bis zu den Radksten
und der DB-601-Motor. Die Teile gingen nach
England, wo der deutsche Sammler sie erwer-
n NORTH AMERICAN P-51
Zwei Tote bei P-51-Crash
Tragdie: Die P-51 D, 44-72086, liegt komplett zerstrt in einem Feld nahe
des Flughafens in Atchison
A m Morgen des 16. Juli um 10:30 Uhr
Ortszeit strzte die P-51 D D-25-NA,
44-72086, Baby Duck der Warbird Heritage
Foundation im Bezirk Atchison in Kansas
ab. Der 64-jhrige Pilot Vlado Lenoch aus
Burr Ridge in Illinois und der 34 Jahre alte
Passagier Bethany Root aus Atchison kamen
bei dem Absturz ums Leben.
Am Tag zuvor flog Vlado Lenoch die Mus-
tang auf dem Amelia Earhart Festival. Er be-
gann mit dem Fliegen bereits mit 17 Jahren
und erreichte mehr als 17 000 Flugstunden.
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
Oben: Die restaurierte Bf 109 E-7 Rote 12 bei ihrer Ersteinfhrung in
Manching. Rechts: das Emblem des 5./JG 5 Eismeer
ben konnte. Um sie wieder flugfhig zu ma-
chen, schickte er sie an die in Sachen Bf 109 E
bereits sehr erfahrene Werkstatt von Craig
Charleston in Colchester, Essex.
Das Wrack der nunmehr vollstndig wiederauf-
gebauten Bf 109 E-7 Foto Sammlung Dave McDonald
Pilot Vlado Lenoch steht hier vor der Baby Duck, mit der er und
Foto via Atchison Sheriff Department sein Passagier am 16. Juli abstrzten Foto Via Warbird Heritage Foundation
Lenoch war lizensierter Verkehrspilot, besa
zudem zahlreiche Lehrberechtigungen und
Musterzulassungen, darunter auch fr War-
birds wie die North American P-51. Root war
der Direktor des Flughafens in Atchison.
Die Mustang entstand 1944 in Kalifornien.
Im Jahr darauf ging sie an die schwedische
Luftwaffe, die sie bis 1953 flog. Dann erwarb
sie die Luftwaffe der Dominikanischen Repu-
blik, die sie 1984 an Johnson Aviation in
Miami verkaufte. Daraufhin wechselte sie
mehrfach ihren Besitzer, bevor man sie von
Foto Werkfoto
Foto Slg. P. W. Cohausz
Beim Aufbau verwende-
te das Team auch Teile einer
Bf 109 E-3 von der 2./JG 5. Diese
stammte ebenfalls von der Firma
Erla, hatte die Werknummer 0854 und
war am 19. April 1942 bei der Lista Bucht ver-
loren gegangen. Als Kennzeichen fr sptere
Flugversuche trug man im englischen Luft-
fahrtregister G-EMIL ein.
2012 war die Zelle der Bf 109 E-7 so weit
fertig, dass die Restauratoren sie an den Ei-
gentmer auslieferten, damit dieser sie weiter
ausrsten und fertigstellen lassen konnte.
Was mit der Maschine geschehen soll, ist
noch nicht entschieden. Peter W. Cohausz
2008 bis 2011 vollstndig restaurierte. Sie er-
hielt die Farben von Captain Herbert G. Kolbs
P-51 Mustang, 44-13157, der 353 Fighter Squa-
dron, 350 Fighter Group, die mit der 8 Air
Force vom englischen Raydon aus flog.
Die Maschine wurde beim Crash fast voll-
stndig zerstrt, doch wahrscheinlich res-
tauriert man sie, wie alle verunglckten
Mustang, wieder. Das bedeutet, dass eine fast
zu 100 Prozent neue Replikat entsteht, wel-
che aber das alte Typenschild erhlt.
Roger Soupart
11

PANORAMA
AIRBUS A380
Der Glckner von
Le Bourget
A380 Airbus F-WWDD ist die grte
Passagiermaschine, die man je sta-
tisch ausgestellt hat Foto Roger Soupart
Das Muse de LAire in Le Bourget bei Paris
hat den vierten Prototyp des Airbus A380,
F-WWDD, bernommen. Der A380 ist der
grte und, wie viele meinen, hsslichste den stammte die 1937 noch bei Focke-Wulf ge-
Airliner, der jemals in Europa fr Ausstellungs-
zwecke konserviert wurde. Er debtierte bei
der ILA 2006 in Berlin und kam danach bei
Testflgen zum Einsatz, bis man ihn stilllegte.
Obwohl es sich um die vierte gebaute Maschi-
ne des Typs handelt, war sie erst die zweite,
die tatschlich flog.
Nach der Ankunft in Le Bourget stiegen
50 Techniker aus der Maschine, die sie in den
nchsten Monaten fr die ffentliche Ausstel-
lung vorbereiten werden. Roger Soupart
AGUSTA BELL
Agusta Bell wird
ausgestellt
Jubilum: Die Bell AB204B kommt
beim National Military Museum in
Position Foto Roger Soupart
Dieses Jahr feiert der Marineluchtvaart-
dienst (die hollndischen Marineflieger) sei-
nen 100. Geburtstag. Zur Jubilumsfeier be-
reitet das National Military Museum (NMM)
eine spezielle Ausstellung vor, in welcher der
Hubschauer Agusta Bell AB204B/UH-1 ge-
meinsam mit einer Harvard und einem Lynx-
Helikopter prsentiert wird. Darber hinaus
besitzt das Museum mit einer Neptune, At-
lantic, Sea Fury, Sea Hawk und einer S58
Lynx noch weitere Marineflugzeuge. Ledig-
lich die Grumman Tracker behlt man im
Depot. Roger Soupart
12
Sieben Focke-Wulf Stieglitz sieht man nur sehr selten zusammen.
Das Fliegertreffen Obermrlen machte es mglich
n FLIEGERTREFFEN OBERMRLEN
Stieglitz trifft Taifun
A m 29. April 2017 feierte die Fliegerwerft
Obermrlen den 80. Geburtstag ihrer
Focke-Wulf Fw 44 und Messerschmitt Bf 108
mit einem Fliegertreffen. Sieben Stieglitz
und vier Taifun kamen zusammen.
Aus La Fert-Alais in Frankreich war die
Fw 44 J, F-AZMJ, die bei der finnischen Luft-
waffe zum Einsatz kam. Eine finnische Ver-
gangenheit hatte auch die D-EXWO vom
Flugplatz Bienenfarm bei Berlin. Aus Schwe-
hing sie 42 Jahre im Flughafen Zrich-Kloten,
baute Fw 44 J, D-EMIG, die seit 40 Jahren in
Aschaffenburg zu Hause ist. Den Stieglitz,
D-ENAY, der Quax-Flieger aus Paderborn
baute ASJA 1940 in Schweden; heute trgt er
das Kennzeichen der Flugzeugfhrerschule
FFS A/B 71 als Hommage an das lteste Mit-
glied seines Vereins, das bei dieser Schule
noch das Fliegen gelernt hatte. Sdamerikani-
sche Wurzeln haben die Fw 44 J, D-ENOY, aus
Kehl und die Fw 44 J, D-ETUF, aus Siegerland.
Beide entstanden 1942/43 in Cordoba fr die
argentinische Luftwaffe. Die Obermrlerner
Fw 44 J, D-EMOF, wurde 1937 in Schweden
von ASJA in Lizenz gebaut und diente bis 1955
als Trainer bei der Flygvapnet. Nach einer zi-
vilen Karriere in Schweden kam sie 1960 nach
Deutschland, seit 1979 ist sie in Obermrlen.
Die Bf 108 B, D-EBFW, der Gastgeber, ist
die lteste noch fliegende Taifun. Sie war
Bf 108 B,
HB-HEB, hebt
zum Fotoug ab
Vor und nach dem Fliegen ist Putzen und
Polieren angesagt
Mit Pickelhaube kann
ein Stieglitz auch
geogen werden!
nach dem Einsatz bei der Luftwaffe und bei
der Arme de lAir 43 Jahre in Dnemark zu
Hause. 2003 kam sie nach Obermrlen, wo
man sie komplett berholte. Die Bf 108 B, HB-
HEB, war aus Lausanne angereist. Nach ihrem
Einsatz bei der schweizerischen Fliegertruppe
ehe sie 2002 wieder abhob. Auch die Bf 108 B,
D-EOIO, war bei den Schweizer Fliegertrup-
pen. Und die franzsische Fraktion der
Bf 108 mit Renault-Motor war mit der 1945
gebauten Nord 1002 Pingouin, D-ELLM, in
Luftwaffenfarben vertreten.
Daneben kamen aber auch noch andere
Luftfahrtgren: Dirk Bende reiste von Bonn-
Hangelar mit seinem Fieseler Storch D-EVDB
an. Aus Eutingen im Gu flogen die Klemm-
Flieger mit ihrer L 25 D, D-EJOL, an. Und
auch eine KL 107 C, D-EFAH, war vertreten.
Auerdem kam eine perfekt restaurierte
B 131 B Jungmann. Die D-ETHO ist in Sie-
gerland zu Hause und fliegt noch mit ihrem
originalen Hirth-Motor. Weitere Klassiker wie
Boeing Stearman, Dornier Do 27, Blkow
Junior, Pilatus P-2 und ein Grunau Baby III
rundeten das Feld ab. Peter W. Cohausz
Alle Fotos Peter W. Cohausz
Klassiker mit Reihenmotor in schweizerischen
Farben: Bcker B 131 B Jungmann
n KRANICH II

Neuer Erstug
fr einen Sperr-
holz-Klassiker Der restaurierte

D er Kranich II, D-4788, des Fliegenden

Museums Hahnweide ist nach gut zwei-
jhriger Reparatur wieder flugfhig. Im Som-
Kranich II vor der
Teck Foto Peter F. Selinger

mer 2014 trug der Zweisitzer bei einem Lan-

deunfall schwere Schden davon. Der Rumpf
war an zwei Stellen gebrochen, aber die
Holzwrmer des Sportflieger Clubs Stutt-
gart und des Fliegenden Museums Hahn-
weide lieferten eine perfekte Reparaturarbeit
ab. Bis auf die deutsche Kennung und das
fehlende Schweizer Kreuz stellten sie das
ehemalige Farbschema aus Schweizer Zei-
ten in Elfenbein und Blau so genau wie mg-
lich wieder her, einschlielich des aufgemal-
ten Kranichs unterhalb des Cockpits.
Das Flugzeug entstand 1938 als Werknum-
mer 78 bei der Firma Kittelberger in Bregenz,
um Piloten fr die deutsche Luftwaffe auszu-
bilden. Mit dem Stammkennzeichen LX+WJ
war der Kranich auf dem Flugplatz Gaissau
in der Nhe der Schweizer Grenze stationiert.
Als 1945 die franzsischen Truppen anrck-
Die Restaurierungsmannschaft (von
links): Bernhard Pfau, Wolfgang Kuhn
(sitzend), Bernhard Frschle, Herbert
Kersten, Martin Konermann (sitzend),
Roland Meckelmann, Britta Schlenker
und Reinhard Frschle Foto Peter W. Cohausz
ten, erteilte man den Befehl, alle Segel-
flugzeuge zu zerstren. Dabei verga
man den Kranich und einige weitere in die Schweiz zurck, aber das Luftamt be-
Segelflugzeuge in einem Hangar. In einer scheinigte ihm keine Flugtauglichkeit mehr,
abenteuerlichen Nacht- und Nebelaktion, so- sodass er sein weiteres Dasein als Dekorati-
gar mithilfe der Franzosen, gelangten die onsobjekt Necks Jumbo in einem Autohaus
Flugzeuge in die Schweiz und fr die Werk- fristete.
nummer 78 begann ein neues Fliegerleben als 1996 fand der Kranich II neue Eigentmer,
HB-475 am Genfer See. wurde restauriert und flog 2000 erstmals wie-
1960 wechselte der Kranich nach Heiden- der. 2013 konnte ihn das Fliegende Museum
heim und flog 1962 letztmalig. 1968 kehrte er Hahnweide erwerben. Peter W. Cohausz

n GRUMMAN G-21 GOOSE

Goose wird restauriert

Lesen Sie noch
oder sammeln
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Sie schon?
Foto Jan Forsgren

Dieser Sammelordner
Rumpf der JRF-5 Goose, Bu.No. 37810, hilft Ihnen, Ihre Flugzeug
whrend der Restaurierung in Malmsltt Classic-Ausgaben
beisammen zu halten.
In jeden Ordner

D as Flygvapenmuseum, das trag des Schwedischen Luftwaf- passt ein kompletter

schwedische Luftwaffen-
museum in Malmsltt, hat damit
begonnen, eine Grumman Goose
zu restaurieren. Ursprnglich
1944 als JRF-5 gebaut, ging sie
am 8. Juni 1944 mit der Bu.No.
37810 (s/n B-63) an die US Navy.
1947 musterte man sie aus und
im Juni 1948 verkaufte man sie
an Ellis Airlines in Ketchikan,
Alaska, wo man sie als NC79901
zulie. 1969 gelangte N79901 mit
dem Verkauf an Antilles Air
Boats in St Croix in die Karibik.
1985 erwarb Aces High im Auf-
fenmuseums die Goose im Aus- Jahrgang.
tausch fr zwei unvollstndige 1 Sammelordner
AD-4W Skyraider. Nach An- 12,95
Best.-Nr. 51015
kunft in Malmsltt kurz vor
Weihnachten 1985 ging die
Goose direkt in das Museums-
magazin. Freiwillige der Friend-
ship Society des Flygvapenmu-
seums sollen die Maschine nun
restaurieren.
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Das Flugzeug soll die Identi-
tt der einzigen Goose, die bei www.verlagshaus24.de oder
der Flygvapnet flog, tragen: die Telefon 0180-532 16 17
JRF-2 Goose, Baunummer 1134. (14 Cent/Minute von 8-18 Uhr)
Jan Forsgren

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 13

TECHNIK Bordraketen

RZ 65 SOLL DIE FEUERKRAFT DRASTISCH STEIGERN

Grings Geheim
Im Luftkrieg bahnte sich eine Revolution an, als die Deutschen erfolgreich mit
kleinkalibrigen Bordraketen experimentierten. Vor allem die ungeheure Feuerkraft
war verlockend so verlockend, dass die Verantwortlichen ein entscheidendes
Problem ausblendeten Von Dietmar Hermann

Auf dem Papier sah es beeindruckend

aus, was die kleinen Bordraketen vom Typ
RZ 65 zu bieten hatten. In der Praxis aber
blieb der Zwerg ein Zwerg es sei denn,
man setzte ihn richtig ein. Hier eine Ju 88
mit vier unverkleideten RZ-65-Trommel-
gerten fr die Lokbekmpfung

14
waffe
Klein, aber oho: Diesen Schaden an einer
Tragche hat ein RZ 65 verursacht
Verschiedene Ausfhrungen von
RZ 65: unten die normale, darber die
mit vergrerten Gefechtskpfen
D
ie Luftwaffe und ihre Raketen sind ein
Kapitel, das wir in der Regel erst am
Ende eines Buches ber den Zweiten
Weltkrieg aufschlagen. Zu groer Bekanntheit
brachten es die Luft-Luft-Rakete R4M oder
die monstrse 21-Zentimeter-Wurfgranate.
Tatschlich begann die Luftwaffe aber schon
vor 1939 damit, eine Bordrakete als Alter-
native zu den Maschinengewehren zu erfor-
schen. So erhielt Rheinmetall bereits 1936 den
Auftrag, ein entsprechendes Waffensystem zu
entwickeln das Ergebnis war der RZ 65 (RZ
steht fr Rauchzylinder).
Der RZ 65 besa einen Hlsendurchmesser
von 65 und ein Kaliber von 73 Millimetern.
Die Rakete war drallstabilisiert. Dazu befan-
den sich im Bodenteil zwlf einzelne Dsen,
die die Ingenieure in einem Winkel von acht
Auf der Habenseite stand allerdings die
ungeheuer starke Wirkung.
Grad zur Lngsachse versetzten. Einmal ge-
zndet, sorgten diese Dsen fr den stabilisie-
renden Drall whrend der Flugphase. Bei ei-
nem Geschossgewicht von 3,167 Kilogramm,
einer Lnge von 330 Millimetern und einer
Sprengstoffmenge von 280 Gramm betrug die
Geschossgeschwindigkeit maximal 360 m/s.
Noch vor Ausbruch des Zweiten Welt-
kriegs befand sich RZ 65 bei der Erprobungs-
stelle der Luftwaffe in Tarnewitz, wo man ihn
testete. Bis zum 5. Juli 1939 verschoss man
dort fast 2000 der Kleinraketen in der Luft und
im Stand. Als Erprobungstrger nutzte die
Luftwaffe zunchst noch eine Junkers W 34
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
(D-OTIN) beziehungsweise eine Fw 58 Weihe
(D-OMEO). Als die erste Bf 110 (D-ADJD) am
10. Mrz 1939 nach Tarnewitz kam, stellte man
die Arbeit mit den anderen ETrgern weitest-
gehend ein. Die ersten Luftversuche verzger-
ten sich dann allerdings um acht Wochen, da
die Bf 110 zellenseitig unklar war.
Kurz nach Ausbruch des Krieges gab die
EStelle am 6. September 1939 ein Schreiben
zum Stand der RZ 65 heraus. Als Hauptnach-
teil monierten die Experten, dass die Geschos-
se enorm streuten satte 40 Prozent mehr im
Vergleich zu den serienmig verbauten 7,9-
Millimeter-MG-17 und 20-Millimeter-MG-FF
in der Bf 109 beziehungsweise Bf 110.
Auf der Habenseite stand allerdings die
ungeheuer starke Wirkung. Denn gegenber
den erwhnten MG erhhte sich die Spreng-
kraft immerhin um den Faktor 100 (!). Allein
deshalb nahm die Luftwaffe in Kauf, dass mit
RZ 65 ausgerstete Flugzeuge die Raketen so-
zusagen mit der Giekanne verteilten.
Der erste Test stimmte jedenfalls optimis-
tisch: Eine Bf 110 erzielte 80 Prozent Treffer bei
Distanzen von 300 bis 400 Metern. Dies waren
Werte, die die Piloten mit serienmigen
Bordwaffen nicht erreichen konnten. Weitere
Verbesserungen sollten neue, bereits verfg-
bare rauchlose Treibstze und ein Visier mit
15
TECHNIK Bordraketen
Aufsatzkorrektur bringen, die eine grere
Schussentfernung zulassen sollten.
Die EStelle Tarnewitz gab daher eine
gnstige Prognose ab und rechnete damit,
dass RZ 65 in drei Monaten serienreif und zu-
Einbau des achtschssigen Zwilling-Trommelgerts in der
Attrappe der Me 210
16
Auch die Fw 190 musste als Versuchstrger
herhalten. Hier eine A-3/U2 mit der Werk-
nummer 386. Der RZ-65-Einbau bendet
sich in der Tragche
gleich ausreichend przise sein wrde. Zn- kommen. Da diese sehr einfach konstruiert
der und Sprengladung sollten in vier Mona- waren, rechnete man damit, die Entwicklung
ten so weit sein. innerhalb von fnf Monaten abschlieen zu
Die ersten serienmigen Abschussanla- knnen, die ersten Muster erwartete Tarne-
gen sollten als Trommelgerte zum Einsatz witz sogar noch im September 1939.
Das einfach aufgebaute achtschssige
Trommelgert
Fotos Sammlung Dietmar Hermann
Rumpfbeschuss-Versuche an einer alten Ju 160 mit RZ 65. Dabei zeigte sich
die enorme Sprengkraft bei einem Treffer
 Eine versuchsweise mit acht strmungsgnstig
verkleideten RZ 65 ausgerstete Bf 109 F-2
Die Luftwaffe sah zunchst vor, die Anlage Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
primr in der neuen Me 210 einzubauen.
Parallel wollte man auch die geplante Arado
Ar 240 damit erproben. Da aber weder das
eine noch das andere Muster bisher seiner Der Ladevorgang aufwendig und gefhrlich
Kinderstube entwachsen war, behalfen sich
die Experten mit Attrappen, an denen sie
Acht-Schuss-Trommelgerte anbrachten. Bei
der Me-210-Attrappe integrierten die Inge-
nieure das Zwillingsmagazin komplett im
Bombenraum und damit im Flugzeugrumpf,
womit man im Unterschied zur Ar 240 einen
zustzlichen Luftwiderstand vermied. Bei die-
ser nmlich war es nur mglich, die Anlage
wie eine Bombe mit entsprechender Verklei-
dung unterhalb des Rumpfes anzubringen.

Streuung nimmt ab
Die Testphase mit der dafr vorgesehenen
Me 210 V6 sollte eigentlich am 15. Dezember
1939 beginnen, als Termin fr die Serienreife
peilte die Luftwaffe den Februar 1940 an.
Das war freilich arg optimistisch, denn die
Me 210 hinkte den Plnen weit hinterher
und eine Alternative zog die Fhrung nicht
in Betracht. Dennoch hielt diese an RZ 65 fest
zu viel versprach man sich von der enor-
men Feuerkraft der Waffe.
Bis Ende 1940 gelang es immerhin, die
Streuung zumindest wesentlich zu reduzie-
ren. Ein Grund dafr war, dass die Ingenieure
den Treibsatz von Schwarzpulver auf Digly-
kol umstellten. Damit einher gingen geringere
Flugzeiten, weniger Gewicht, einfachere Pro-
duktion und eine verminderte Rauchentwick-
lung. Da die Me 210 weiter auf sich warten
lie, baute man das System erprobungsmig
als Trommelgert in der Bf 110 NE+AC und
als Nachladegert in der Bf 110 BB+AK ein.
Hinzu kamen noch die He 111 ND+AU, die
berschwere Munition durch ein sieben Me-
ter langes Rohr verschoss, und die Ha 137
NE+AG mit einem Stablauf fr Messungen.
Im Jahr 1941 bernahm die Firma DWM in
Lbeck das RZ-Projekt. Das Unternehmen
hatte die Aufgabe, die Waffe mithilfe der
EStelle so weit voranzubringen, dass die
Truppe sie bernehmen konnte. Doch als Die RZ-65-Geschosse wurden von vorne in die Rohre eingefhrt, wozu es einen speziellen
schlielich feststand, dass die Me 210 nicht Ladestock gab. Dabei war grte Vorsicht geboten, da man durch einen verklemmten oder
mehr kommen wird, schieden auch die Trom- vorstehenden Abfeuerhebel das Geschoss versehentlich znden konnte.
melgerte aus. Denn wenn berhaupt, konnte

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 17

TECHNIK Bordraketen
Geballte Feuerkraft fr Bf 110: die zwlf noch unverkleideten RZ-65-Rohre
RZ 65 im Flgel einer Fw 190
man das RZ-65-System nun nur noch an den
Tragflchen eines Jgers montieren, dafr
aber war die Trommelanlage ungeeignet. Ers-
tes Ziel war es, die Flgel-MG-FF der Bf 109
und Fw 190 durch die Brodrakete zu ersetzen.
Damit auch andere Typen die neue Waffen
nutzen konnten, entwickelte man parallel
Einzelschussgerte, mit denen der Pilot die
Raketen aus Rohren verschieen konnte. Da
hier aber nur ein einzelner Schuss mglich
18
Das EK 25 erprobte die Fw 190 A-3/
U2, DM+NJ, mit RZ 65 im Luftkampf
gegen amerikanische Bomber
war, sollte die Jagdmaschine mehrere dieser
Einzelschussrohre erhalten, was auch die
Trefferleistung erhht htte. Die ersten vier
Versuchsrohre, die die Firma Appel herge-
stellt hatte, erhielt die EStelle noch Ende 1941.
Ernchternde Ergebnisse
Mitte 1942 erprobte die Luftwaffe erstmals
RZ 65 an einer Fw 190. Jeweils drei Einzelge-
rte montierten die Ingenieure hierfr in die
Erstmaliger Einbau von RZ 65 mit zwei
Abschussgerten unter dem Rumpf der
Bf 110 B, D-ADJD, Werknummer 920.
Nachladen musste der Bordfunker von Hand
Tragflche der A-3/U2 mit der Werknummer
386. Doch die ersten Ergebnisse waren enttu-
schend. Gegenber dem neuen MG 151/20
ergab sich im direkten Vergleich eine nur halb
so groe Trefferquote bei 200 Meter Entfer-
nung, was an der viel zu geringen Schusszahl
lag. Um die Waffe berhaupt erfolgreich ein-
setzen zu knnen, msste der Jagdpilot sehr
nah an den Gegner herangehen, wobei er sich
aber selbst in Gefahr bringen wrde, da sein
Flugzeug im Falle eines Treffers Trmmerteile
abbekommen konnte. Somit war RZ 65 im
Kampf gegen Jagdmaschinen ungeeignet.
berhaupt war vom RZ-Optimismus des Jah-
res 1939 Mitte 1942 nicht mehr viel brig.
Nur eine Zwischenlsung
Die EStelle hielt den Einsatz nur noch bei
groen Zielen wie schweren Bombern und
kurzen Entfernungen oder in der Nachtjagd
fr sinnvoll. Nur dort konnte man mit weni-
gen Schuss ein gutes Trefferbild erwarten.
Kleine Ziele hingegen schieden aufgrund der
sehr langen Geschossflugdauer aus.
Im Jahr 1943 soll angeblich eine Bf 110 mit
zwei Trommelgerten zu je acht Schuss zu ei-
nem Nachtjagdeinsatz aufgestiegen sein.
ber Ergebnisse ist nichts bekannt. Es bleibt
aber zu vermuten, dass die Resultate auch
hier enttuschten. Trotzdem drngte die Fh-
rung darauf, rasch mehrere Flugzeuge im
Fronteinsatz zu erproben, um eine breitere Er-
fahrungsbasis zu bekommen. Dabei betrach-
tete sie RZ 65 lediglich als Zwischenlsung,
bis die Drei-Zentimeter-Bordkanonen MK 103
und MK 108 Serienreife erlangten. Noch im-
mer sah die Luftwaffe die groe Minenwir-
kung im Ziel und das geringe Gewicht des
Systems als enormen Vorteil.
Seit Anfang 1943 flogen schwere amerika-
nische Kampfflugzeuge verheerende Angriffe
gegen Deutschland, sodass es nun nicht mehr
 Eine Bf 110 F mit zwlf verkleideten
RZ 65 unter dem Rumpf Gre und
allein um den Einsatz Jger gegen Jger ging. Mit der Werfergranate 21 (21 Zentimeter) Form sind spekulativ
Hnderingend suchte die Luftwaffe nach versuchte sich die Luftwaffe an einer Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticusx
neuen Mitteln, um die mit Abwehrwaffen ge- grokalibrigen Bordrakete, die sie auch
spickten Bomber zu bekmpfen. Da diese erfolgreich gegen US-Bomber einsetzte
groe und schwerfllige Ziele abgaben, ka-
men nun auch stark streuende Waffen in-
frage. War jetzt endlich die Zeit fr die RZ-65-
Bordrakete gekommen?
Die Abschusseinrichtung zumindest war
fertig. Mitte 1943 gab Tarnewitz erstmals eine
vorlufige Beschreibung der durchentwickel-
ten Einzelschussgerte heraus. Demnach soll-
ten diese EG RZ 65 genannten Gerte starr in
Jagd- und Zerstrerflugzeugen verbaut wer-
den, und zwar in Gruppen zu mehreren Roh-
ren. Die Rohrlnge lag bei 850 Millimetern
und das Gewicht der geladenen Waffe bei nur
10,2 Kilogramm. Man lud die Anlage von
vorne mit einem speziellen Ladestock ge-
nau wie bei einer Muskete.
Als erstes Trgermuster sah die EStelle
Tarnewitz die Bf 109 F-2 vor, unter deren Fl-
che man acht Einzelgerte anbaute und ent-
sprechend verkleidete. Im Mai 1943 erschien
dazu eine Kurzbetriebsanleitung. Auch hier
vermerkte Tarnewitz, dass der Einsatz nur bei RZ 100: Der groe Bruder des RZ 65
groen Zielen und kurzen Distanzen sinnvoll Sicherlich stellte die RZ 100 mit einem erheblich beschdigt. Ein Einsatz mit solch
sei. Das Gesamtgewicht fiel etwas niedriger Durchmesser von 420 Millimetern und einem einem Kaliber war ohnehin kaum realistisch.
aus als beim Rstsatz R1 mit den zwei MG- Gewicht von 730 Kilogramm ein extremes Schon der Grenvergleich zwischen Mensch
151-Gondeln. Gewichts- und Schwerpunkts- Beispiel fr eine Bordrakete dar. Bei einem und RZ 100 zeigt die Ausmae der Waffe.
vernderungen gab es indes nicht, sodass sich Abschussversuch unter einem Me-210-Bruch- Trotzdem stellten die Verantwortlichen die
auch die Flugleistungen und -eigenschaften rumpf wurde der Rumpf samt Abschussgert Entwicklung erst im April 1944 ein. n
nicht vernderten. Interessant war, dass Tar-
newitz die Waffe mit insgesamt 24 Schuss ein-
schoss. Die ersten acht als Einzel-, dann zwei Extrem: RZ 100 besa gigantische
Gruppen als Vierfachschuss und zuletzt als Mae fr eine Bordrakete
komplette Achtfachsalve. Wahrscheinlich
blieb dieser Umbau der Bf 109 F-2 ein Unikat.
Doch wer sollte die Rakete im Einsatz testen?

Ein harsches Urteil

Im April 1943 stellte die Luftwaffe das Erpro-
bungskommando (EK) 25 auf und gab ihr den
Auftrag, die neue Waffe zu testen. Das EK er-
whnte den RZ 65 bereits in seinem zweiten
Arbeitsbericht und wurde dabei ziemlich
deutlich. Als Trger nutzte das Kommando
nicht die Bf 109, sondern die Fw 190. Der erste
Probeeinsatz ging gegen viermotorige B-17.
Doch trotz guter Lage der Sprengpunkte
konnten die Piloten nicht erkennen, ob sie die

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 19

TECHNIK Bordraketen
Diese umgebaute
Bf 109 F-2 trgt
je vier verkleidete
RZ-65-Einzelgerte
unter der Tragche
Die unverkleideten RZ-65-Einzelrohre unter der Tragche der
Bf 109 F-2 sehen wuchtig aus,
feindlichen Kampfflugzeuge nennenswert be-
schdigt hatten. Die Experten hielten das Ka-
liber schlicht fr zu klein. Auch bei Massen-
abfeuerung besteht wegen der bekannten
schlechten Ballistik wenig Aussicht auf Er-
folg, so das EK 25. Es schlug deshalb vor, das
RZ-65-Projekt sofort einzustampfen.
Diesen Vorschlag wiederholte das EK 25
im dritten Arbeitsbericht vom 3. Juli 1943.
Auch hier kam eine Fw 190 mit RZ 65 zum
Einsatz mit einem ganz hnlichen Resultat,
die Flugzeugfhrer konnten erneut keine
Wirkung erkennen. Das EK 25 sah das Kaliber
der vom Heer bernommenen 21-Zentimeter-
Rakete, die man zum gleichen Zeitpunkt er-
probte, als Mindestgre an.
Fragwrdige Methoden
Danach wird die Waffe nicht mehr erwhnt.
Man muss dem Erprobungskommando zu-
gutehalten, dass es eine Vielzahl von neuarti-
gen Gerten testen musste. Dennoch bleibt
fragwrdig, dass das EK 25 mit nur zwei
20
doch anders als die bekannten Gondelwaffen vernderten sie die
Aerodynamik des Flugzeugs nicht
Fw 190 und einer so geringen Anzahl von griff gegen sowjetische Lokomotiven einzu-
Feindflgen ein abschlieendes Urteil fllte. setzen. Um dies zu testen, montierte man be-
Die EStelle Tarnewitz kam auch zu einem helfsmig vier vorhandene Trommelgerte
anderen Urteil: Der im Juni 1943 durchge- in einem Behelfsrahmen unter dem Rumpf ei-
fhrte Einsatz des Gertes RZ 65 war unge- ner Ju 88 und je zwlf Einzelgerte zentral
eignet, da das Gert im Vergleich zur 21-Zen- unter dem Rumpf einer Bf 110 F-2 bezie-
timeter-Wurfgranate auf grere Abschuss- hungsweise Bf 110 G-4. Der gemessene Ge-
entfernung (ber 1200 Meter) eingesetzt wur- schwindigkeitsverlust bei der Bf 110 F-2 mit
Die Piloten verschossen spezielle Munition,
die schwere Schden angerichtet htte.
de. Eine gnstige Distanz zum Ziel betrug verkleideten Rohren lag bei nur zwlf km/h,
aber etwa 500 Meter. Mglicherweise wre ohne Verkleidung bei 25 km/h.
der seinerzeit von Tarnewitz gemachte Vor- Bei der Ju 88 mit unverkleideten Gerten
schlag, eine komplette Versuchsstaffel mit der lag er bei 32 km/h. Als Ziele dienten zunchst
RZ 65 auszursten, erfolgsversprechender ge- Seezielscheiben, die man mit Lokumrissen
wesen, da sich diese Staffel ausschlielich auf versehen hatte. Die Piloten verschossen hier-
die neue Waffe htte konzentrieren knnen. bei spezielle Panzerminenmunition, die bei
Um die Waffe doch noch wirkungsvoll echten Lokomotiven so schwere Schden an-
einsetzen zu knnen, untersuchte man im De- gerichtet htte, dass eine Reparatur, wenn
zember 1943 die Mglichkeit, sie im Tiefan- berhaupt, nur in einem Ausbesserungswerk
Den Aufbau des RZ-65-Einzelgertes hat man
so einfach wie mglich gehalten
Schrecken der Eisenbahner? RZ-65-Raketen haben den Kessel dieser Lokomotive zerschossen
und eingerissen, eine Weiterfahrt war dadurch nicht mehr mglich
mglich gewesen wre. Damit stand dem
Nachteil der greren Streuung der Geschoss-
flugbahnen der Vorteil einer auerordentli-
chen Wirkung bei nur einem einzelnen Treffer
gegenber. Hinzu kam, dass man RZ 65 zu-
stzlich zu den bereits vorhandenen Waffen
verwenden konnte. Die Waffe schien also im
Einsatz gegen Erd- und Seeziele durchaus
brauchbar zu sein, weiter verfolgt hat die
Luftwaffe diesen Ansatz jedoch nicht.
Der sichere Tod
Je weiter der Krieg voranschritt, desto prek-
rer gestaltete sich die Situation fr die Luft-
waffe. Fr einen normalen Jger bedeutete es
fast immer den sicheren Tod, nah an die
feindlichen Bomber ranzugehen. Nur den
Sturmstaffeln war das noch mglich, weil ihre
Maschinen eine zustzliche Panzerung besa-
en, die eine kurze Distanz zwischen 600 und
200 Metern zum Kampfflugzeug erlaubte.
Das wiederum waren ideale Abschuss-
weiten fr RZ 65. Daher machte Tarnewitz
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
Nur 12 km/h weniger bessere Aerodynamik durch das verkleidetete RZ-65-Rohrpaket
unter der Bf 110
noch im November 1944 den verzweifelten
Vorschlag, die immer noch vorhandenen
570 Einzelgerte als sofortige Zwischenl-
sung fr die Fw 190 beziehungsweise die Ba-
chem Ba 349 Natter zu verwenden, bis die
neue R4M-Rakete verfgbar war. Wenn es
zudem gelang, die Abschussgerte zu ver-
einfachen, wre es auch mglich gewesen,
20 Stck (zehn unter jeder Tragflche) bei der
Fw 190 beziehungsweise 16 bei der Natter
einzubauen. Der vorhandene Bestand htte
ausgereicht, um 25 Fw 190 oder 35 Ba 349 aus-
zursten. Die erforderliche Munition von et-
wa 10 000 Schuss htte man durch Um- und
Fertiglaborierung schnellstens bereitstellen
knnen. Doch soweit bekannt, beachtete die
Luftwaffe auch diesen Vorschlag nicht.
Eine Sackgasse
Somit war das gesamte RZ-65-Projekt ein
vollstndiger Fehlschlag. Die Ressourcen an
Personal und Material, die die Luftwaffe vor
und whrend des Krieges in die Bordrakete
Bei der Bf 110 B mit zwei Jumo-210-Trieb-
werken ersetzte man die beiden MG FF
gegen zwei RZ-65-Abschussgerte mit
seitlicher Nachladung
steckte, hatten an anderer Stelle gefehlt. Zu
keiner Zeit hatten es die Ingenieure vermocht,
ihre grte Schwche, nmlich die durch die
Dralldsen bedingte groe Streuung, voll-
stndig auszumerzen. Zwar erzielten die Her-
steller hier Fortschritte. Dennoch reichten die
Geschosse zu keiner Zeit an Raketen mit fes-
tem Leitwerk und einem zentralen Antrieb
heran so wie die R4M mit Spreizleitwerk.
Diese kam allerdings zu spt, um eine Wende
im Luftkrieg herbeifhren zu knnen, gleich-
wohl die damit ausgerstete Me 262 erfolg-
reiche Einstze gegen Bomber flog. n
Bisher zum Thema Bordraketen bei der
Luftwaffe erschienen:
FC 8/2012 Luft-Luft-Rakete R4M
Sprengkraft mit
Raketenschub
FC 1/2013 Wurfgranate WGr 21 im
Einsatz Dampfhammer
der Luftwaffe
21
TECHNIK Lockheed P-38 Lightning

STURZFLUGKLAPPEN UND STRKERE QUERRUDER

Harte Nuss
Mit dem Vertrauen, dass die 8. US-Luftotte in die P-38 hegt, ist es bekanntlich nicht weit
her. Dies zu ndern, liegt Anfang 1944 in Hnden eines einzelnen Mannes, den Lockheed
eigens dafr nach England schickt. Bleibt die Frage, ob ihm das gelingt Von Wolfgang Mhlbauer

22
 Hat trotz fortwhrender technischer Verbesserungen einen schwe-
ren Stand als Jagdugzeug bei der 8. US-Luftotte in England: die
Lockheed P-38J. Umgerstet zum taktischen Aufklrer wie die hier
im Vordergrund iegende F-5B-1-LO, bleibt die Lightning allerdings
nicht nur ber Europa bis zum letzten Kriegstag absolut gefragt
Foto Lockheed

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 23

TECHNIK Lockheed P-38 Lightning

Die 20th FG ist eine von vier P-38-Jagdgruppen beim

VIII FC. Obwohl sie sich ab Frhjahr 1944 zum Teil
bemerkenswert im Kampf auszeichnet, luft Ende
Juli der Wechsel auf die P-51 an Foto USAF

Landet angeblich als erste Lightning der 9. US-Luftotte auf franzsischem
Boden: P-38J-10-LO, s/n 42-68071, der 367th FG Foto USAF
Mary Rose II, eine weitere P-38J-10-LO der 9 AF, gehrt zur 485th FS.
Die Maschine ist hier im November 1944 bei Wartungsarbeiten auf dem
belgischen Flugplatz Florennes/Juziane (A-78) zu sehen Foto USAF
T
ony LeVier, Lockheeds bis heute wohl
bekanntester Werkpilot, steht im Januar
1944 vor einer gewaltigen Aufgabe: Er
soll den ramponierten Ruf der Lightning beim
VIII Fighter Command (FC) in England zu-
rechtbiegen. Vorrangig bei den Piloten, denn
das Oberkommando hat die Entscheidung zu-
gunsten der P-51 als Standardbegleitjger
praktisch schon gefllt. Vorerst aber ist Lang-
streckenbegleitschutz ber Nordwesteuropa
noch derart knapp, dass sich auf die P-38
kaum vollstndig verzichten lsst.
Wie bereits frher erwhnt, sind es die Al-
lison-Triebwerke, die hier viel rger machen.
Zum einen wegen einer oft grundverkehrten
Bedienung, die man zahlreichen Flugzeug-
fhrern der P-38 whrend des Trainings ein-
geblut hat. Zum anderen dank betriebstech-
nischer Unzulnglichkeiten, deren Ursachen
man allerdings weitgehend falsch deutet.
Denn es liegt wohl kaum am vielzitierten,

24

ber Nordeuropa angeblich zu feuchtkalten
Klima, weshalb das komplexe Zusammen-
spiel von Motor und Abgaslader dort nicht
zuverlssig klappen will. Viel eher drfte der
seinerzeit in England fr die P-38 mehrheit-
lich verwendete Sprit, dem offenbar die nti-
ge Klopffestigkeit fehlt, Schuld daran tragen.
Profitipps und -kniffe
Ein Gedanke, den damals anscheinend jedoch
niemand in solcher Form hegt. Stattdessen
wird nach technischen Detaillsungen ge-
sucht, die irgendwie ans Ziel fhren sollen.
Anfangs experimentieren Lockheed-Service-
techniker vor Ort zum Bespiel mit dem Znd-
system, freilich ohne groen Erfolg. Einen
sprbaren Durchbruch bringt vielmehr fol-
gende Idee: mehr Wrme in den Vergaserein-
lauf leiten, wenn man in groen Hhen fliegt.
Besonders tief sitzt die Angst, im schnellen
Sturzflug die Kontrolle zu verlieren.
Die dazu notwendige Heiluft kommt ihrer-
seits vom Zwischenkhler, dessen Regelung
entsprechend nachjustiert ist. Allison wiede-
rum entwickelt ein Saugrohr mit Zusatzluft-
richter, in dem jegliches Treibstoffkondensat
zerstubt wird. Ein entscheidendes Bauteil,
das zgig in die laufende Motorenproduktion
einfliet oder nachtrglich bei zahlreichen
Triebwerken zum Einbau gelangt.
Ganz davon abgesehen fehlt, wie ebenfalls
frher beschrieben, vielen Jagdfliegern im
Auf Schlitten zieht man Piloten der
367th FG zu ihren Maschinen, wahr-
scheinlich auf dem Flugfeld Juvincourt
in Nordfrankreich. Im Hintergrund steht
Val, eine P-38J-15-LO Foto USAF
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
VIII FC das richtige Vertrauen in die P-38. Et-
wa, wenn es um die Wendigkeit oder den
Einmotorenflug geht. Besonders tief sitzt die
Angst, im schnellen Sturzflug die Kontrolle
zu verlieren ein Manko, das sich der deut-
sche Gegner schnell zunutze macht, um die
Lightning im Gefecht relativ einfach abzu-
schtteln. Es liegt nun in den bewhrten Hn-
den von Tony LeVier, mit diesen Ressenti-
ments aufzurumen. Und das tut er, indem er
die in England stationierten P-38-Verbnde
reihum abklappert und dort seine theoreti-
schen Tipps mit spektakulren Vorfhrflgen Dabei hat Lockheed lngst eine zuverlssige
untermauert, die Frischlingen wie Routiniers
oft den Atem verschlagen.
Danach ist so ziemlich jedermann von den
Qualitten, die in Lockheeds Jger stecken,
berzeugt. Beispielsweise zeigt LeVier hchst
eindrucksvoll, wie es sich problemlos mit nur
einem laufenden Motor starten lsst. Und
bricht im Zuge dessen obendrein ganz be-
wusst ein fliegerisches Tabu: Er dreht demons-
trativ mehrfach eng in Richtung des abgestell-
ten Triebwerks ein, gleichsam ohne die
geringste Schwierigkeit. Das alles im Regelfall
in Baumwipfelhhe innerhalb der Platzgren-
zen. Selbst dafr, wie man aus einem Hochge-
schwindigkeitssturzflug heil herauskommen
kann, hlt er einen Kniff parat: Propeller auf
niedrigste Blattsteigung stellen, Gas wegneh-
Eine mit Ausnahme des Blendschut-
zes metallblank belassene P-38J der
383rd FS, 364th FG, 8th AF, stationiert in
England 1944 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
men und mig am Steuerhorn ziehen. Einen
khlen Kopf sowie genug Hhe vorausgesetzt,
klappt das bestens. So manchem Jungspund
retten LeViers Lektionen noch whrend des-
sen Englandtour nachweislich das Leben!
Sturzflugklappen
technische Lsung an der Hand: elektrisch
angelenkte Sturzflugklappen. Niemand ande-
res als LeVier hatte deren Test schon im Frh-
jahr 1943 erfolgreich abgeschlossen. Beide
Klappen sitzen jeweils am Auenflgel
knapp neben der Motorgondel. Zwei Elektro-
motoren mit je 1,3 PS Leistung fahren sie in-
nerhalb von eineinhalb Sekunden aus bevor
die Maschine in den Sturzflug bergehen soll.
Zweck der Klappen ist weniger, Geschwin-
digkeit abzubauen, sondern vielmehr die
Grenzschicht an der Unterseite der Flgel so
zu beeinflussen, dass sich einerseits der Auf-
triebsschwerpunkt nicht zu weit nach hinten
verlagert und andererseits Verdichtungsste
mglichst ausbleiben. So behlt der Pilot stets
volle Kontrolle.
Ausgerechnet Ben Kelsey, der ja die Ent-
wicklung der P-38 mageblich auf den Weg
gebracht hat, verwandelt das zugehrige
Testflugzeug berflssigerweise dann zu
Schrott, weil er einfach blo wissen will, was
25
TECHNIK Lockheed P-38 Lightning
Tony LeVier beim VIII Fighter Command
Als Technischer Reprsentant nach England beordert, nimmt LeVier den Piloten beim VIII FC von
Januar bis Juni 1944 ihre Vorbehalte gegenber der P-38. Dazu fhrt er unter anderem die Sturz-
ugklappen vor oder zeigt, wie sich problematische Fluglagen sicher meistern lassen.
Am primren Arbeits-
platz in England:
LeVier im Cockpit
der P-38J Foto DEHLA
LeVier (rechts)
und sein aufgerstetes Demonstrati-
onsugzeug Snafuperman Foto DEHLA
Mit nachrstbarer Sturzugklappe
in den Hnden: LeVier und Kelly
Johnson Foto Lockheed
26
geschieht, wenn man die Klappen erst im
Sturzflug ausfhrt. Ganz sicher wohl nicht
das, was er erwartet haben drfte. Denn statt-
dessen bricht der Auslsegriff und das H-
henruder blockiert. Kelsey bettigt daraufhin
mit aller Kraft Seiten- und Querruder, ohne
allerdings ernstlich mit Erfolg zu rechnen.
Was er vor allem nicht wei: LeVier hat die
Maschine tags zuvor bei seinen Abfangman-
vern an die Grenzen ihrer Strukturfestigkeit
gebracht. Da sie danach jedoch unversehrt er-
schien, hat niemand genauer nachgesehen.
Tragisch verwechselt
Pech fr Kelsey, der pltzlich einen lauten,
langgezogenen Knacks vernehmen muss. Das
reicht ihm endgltig, um abzuspringen
oder besser, es zu versuchen. Denn das Kan-
zeldach schnappt wieder zu, als die P-38 ins
Rckentrudeln bergeht. Zum Glck reit
Augenblicke spter eine Tragflche ab; Kelsey
wird im Zuge dessen aus der Kanzel ge-
schleudert. Am Fallschirm hngend, fllt
schlielich noch ein groes Bruchstck des
Auenflgels knapp an ihm vorbei. Ganz oh-
ne Blessuren kommt Kelsey indes nicht da-
von: Beim Aufkommen am Boden bricht er
sich einen Fuknchel.
Produktion und Einbau der Klappen bringt
er freilich rasch offiziell auf den Weg, nach-
dem er das Krankenhaus verlassen hat. Lock-
heed nimmt die Teile anfnglich als Nach-
rstsatz in Produktion. Im Februar 1944
schickt man eine C-54-Transportmaschine mit
200 Stck davon im Laderaum Richtung Briti-
sche Inseln, um dort alle P-38J-10, -15 und -20
des VIII FC nachzubessern. Dumm nur, dass
die eigene Seite das Frachtflugzeug fr einen
deutschen Fernaufklrer hlt und es ber dem
Atlantik vom Himmel holt.
Kurzfristig bleiben diese Sturzflugklap-
pen deshalb noch Mangelware in England,
obschon Tony LeVier zum Mrz hin auf eine
vollstndig nachgerstete, fabrikneue J-10-LO
fr seine Demonstrationen zugreifen kann.
Die Auftritte sind fortan noch spektakulrer.
Dass Hochgeschwindigkeitssturzflge nun
absolut beherrschbar sind, stellt er unter an-
derem beim Vergleichsfliegen gegen eine
P-47D unter Beweis. Weshalb die Klappen
erst nach 13 Monaten mit der P-38J-25-LO,
zugleich auch das letzte Produktionslos die-
ser Baureihe, zum Serienstandard werden,
mag wohl mit weiteren Verfeinerungen an
dem Jger zusammenhngen.
Kurvt fast wie die Spitfire
Denn die J-25 hat auerdem kraftverstrkte
Querruder und zustzliche Tankzellen in den
Flchenvorderkanten. Obwohl beim Start
rund 700 Kilogramm schwerer geworden als
die Vorlufer der H-Reihe, ist sie dank ihrer
Upgrades im Luftkampf deutlich agiler. So
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TECHNIK Lockheed P-38 Lightning

Auf den sdosteuropischen Kriegsschau-

pltzen bleiben P-38J und Nachfolger wie hier
bei der 1st FG bis Kriegsende als Begleitschutz
und Jagdbomber an vorderster Front Foto USAF

Die F-5E-2-LO ist eine von vier Aufklrervarianten, die sich aus der
P-38J ableiten. Die abgebildete Maschine wird im August 1944
umgerstet; danach steht sie bei der 34th Photo Recon Squadron
im Einsatz Foto USAF

28

meint Tony LeVier unter anderem, lediglich
eine Spitfire Mk.IX, geflogen von einem ver-
sierten Piloten, knne sie nun noch ernsthaft
auskurven. Das mag vielleicht ein wenig
hoch gegriffen sein, schadet aber bestimmt
nicht der Moral.
Trotzdem immer weniger
So oder so: Mit der J-25-LO ist die Lightning
endlich ausgereift, kann ihr volles Gefechts-
potenzial entfalten und ist fr jedweden Geg-
ner eine harte Nuss. Insgesamt 210 Stck lie-
fert die Firma ab Juni 1944 aus. Alles in allem
dienen sie als Musterflugzeuge fr die an-
schlieende L-Version, gleichzeitig Hhe-
und Endpunkt der Lightning-Reihe. Mit der
Landung in der Normandie am 6. Juni ist
LeViers Sonderauftrag auf den britischen In-
Den Stellenwert als taktischer Aufklrer
verliert die Lightning an allen Fronten nie.
seln zu Ende. Bevor er nach Hause zurck-
kehrt, verfasst er noch einen Leitfaden fr
treibstoffsparendes Fliegen durchaus hn-
lich dem, was der Ozeanflieger Charles Lind-
bergh etwa zeitgleich im Sdwestpazifik vor-
exerziert. Mehr zu diesem Thema in einer
zuknftigen Ausgabe von Flugzeug Classic.
LeVier jedenfalls hat seinen Job gut ge-
macht: Mitte 1944 zweifelt kaum mehr je-
mand daran, dass die P-38 ein hervorragen-
des Flugzeug ist. Zudem haben Mechaniker
und Warte ihre Allison-Triebwerke immer
besser im Griff; der technische Klarstand
Technische Daten Lockheed F-5E-3-LO (Model 422-81-22)
Lnge 11,53 m
Hhe 3,00 m
Spannweite 15,85 m
Triebwerk zwei flssigkeitsgekhlte Allison-V-1710F-30-12-Zylinder-Reihen-
motoren mit je 1425 PS Startleistung sowie 1600 PS Notleistung
Max. Startmasse 9980 kg*
Hchstgeschwindigkeit 666 km/h in 7625 m
Reichweite maximal 3025 km (mit zwei 300 Gal Abwurftanks)*
Dienstgipfelhhe 13 400 m
Bewaffnung keine
Besatzung ein Mann
* Angaben je nach Quelle schwankend
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
steigt kontinuierlich. An dieser Stelle sei die
weitere Laufbahn der Lightning im Kampf
gegen Hitler-Deutschland bereits vorwegge-
nommen. Beim VIII FC bekommt sie trotz al-
lem keinen Fu mehr auf den Boden das
Oberkommando hat sich unwiderruflich auf
die P-51 als Langstreckenjger versteift. Ganz
egal, wie sehr einsatzerfahrene Piloten den
besonderen Kampfwert der Lightning auch
hervorheben. Drei der insgesamt vier P-38-
Jagdgruppen rsten schon Mitte Juli, die letz-
te Anfang Oktober auf die Mustang um. Den
letzten Luftsieg beim VIII FC heftet sich der
Lockheed-Jger noch am 26. September 1944
an die Fahnen.
Die 9. US-Luftflotte, gleichfalls in England
liegend und fr taktische Aufgaben zustn-
dig, greift indes lnger auf die P-38 zurck,
um sie vorrangig als Jagdbomber einzuset-
zen. Trotzdem schrumpft deren Anzahl ab
Sptherbst 1944 auch hier stetig. Auf den me-
diterranen wie sdosteuropischen Kriegs-
schaupltzen steht die Zweimotorige bei der
15. US-Luftflotte dafr bis zuletzt als Jagd-
schutz wie als Jabo unverndert im Kampf,
Seite an Seite mit der P-51.
Den Stellenwert als taktischer Aufklrer
verliert die Lightning an allen Fronten dage-
gen nie. Verstndlich, dass nicht nur von der
J-Version mehrere solcher Ausfhrungen ent-
stehen. Zuerst die F-5B-1-LO, die zellseitig of-
Beutemaschine F-5E, 44-23725,
die mit der Kennung T9+MK beim
Wanderzirkus Rosarius og
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
fenbar auf der J-5 fut, whrend der Kamera-
einbau von der F-5A-10 stammt. Zwischen
September 1943 und Januar 1944 entstehen
200 Maschinen zugleich die letzten in Bur-
bank sowie direkt ab Werk produzierten
P-38-Aufklrer. Daraufhin folgen nur mehr
nachtrgliche Umbauten, im Regelfall beim
Modification Center in Dallas. Dort verlassen
zunchst wohl 123 F-5C-1-LO mit verfeiner-
ter Kameraausrstung die Hallen. Zwar lsst
es sich nicht mehr wirklich genau feststellen,
doch drften es wahrscheinlich umgerstete
J-5-Flugzeuge sein.
Laufend umgebaut
Beim Nachfolger F-5E-2-LO scheint die Sache
eindeutiger: Offenbar 200 P-38J-15-LO modi-
fiziert man passend; die Aufklrungsausrs-
tung gleicht weitgehend der des direkten Vor-
lufers. Letzteres gilt gleichermaen fr die
105 Exemplare der abschlieenden F-5E-3-LO,
die im Anschluss ausgeliefert wird und bei
der es sich um Umbauten der J-25 handelt.
Jene Maschinen haben ferner offenbar die
V-1710F-30-Motoren der L-Version. Zusam-
men mit ihren Nachfolgern, die sich in hnli-
cher Form aus der letztgenannten Baureihe
ableiten, findet man sie bis Kriegsende an der
Front. Was nun wiederum die P-38L im Ein-
zelnen auszeichnet und wie deren Entwick-
lung verluft, erfahren Sie in einer kommen-
den Ausgabe von Flugzeug Classic. n
Quellen (Auswahl):
Bodie, Warren: The Lockheed P-38 Lightning.
Widewing Publications 1991
Whitney, Daniel D.: Vee's for Victory! Schiffer
Publishing Ltd. 1998
Bisher zur P-38 erschienen:
FC 08/2013 Fortschritt pur
FC 07/2014 Erfolgreich berfhrt
FC 06/2015 Heie Sache
FC 08/2016 Der Teufel im Detail
29
ZEITGESCHICHTE Consolidated PBY

ABENTEUER EINER CATALINA

Stur, aber
schn!
Die Consolidated PBY-5A Catalina der
VPB-92 hat eine rasante Zeit hinter
sich. Fr das Militr berquerte sie
mehrfach den Atlantik, in Zivil kam
sie an fast allen Ecken der Welt zum
Einsatz. Sie machte so manches
Wagnis mit und ist gar nicht so einfach
zu bndigen Von Andreas Zeitler

S
trawberry 5, left turn, 235, altitude 500.
Trge bewegt sich das schwere Flug-
boot aus seiner Warteschleife und
nimmt den angegebenen Kurs ein. Vor den
Piloten ffnet sich diesmal nicht das weite
Blau des Pazifik, sondern das imposante Pa-
norama der US-amerikanischen Hauptstadt
Washington D.C. mit dem Fluss Potomac, der
National Mall und an deren Ende dem Kapi-
tol, wo der Kongress der Vereinigten Staaten
seine Sitzungen hlt.
Paukenschlag fr Midway
Es ist der 8. Mai 2015, und die USA feiern ih-
ren Sieg im Zweitem Weltkrieg. 70 Jahre nach
dem Ende des Krieges ist das Rufzeichen der
wohl berhmtesten PBY Catalina whrend
des Arsenal-of-Democracy-Fluges ber der
amerikanischen Hauptstadt wieder ber
Funk zu hren. Feindliche Flugzeugtrger ren. In 300 Meter Hhe geht es ber die
war die erste Nachricht, die Strawberry 5 Hauptstadt, am Boden verfolgen ber 20 000
am 4. Juni 1942 per Funk zurck an die Hei- Leute das Spektakel.
matbasis bertrug. Zwanzig Minuten spter
folgte dann: Zwei Flugzeugtrger mit Be- Lckenlose Geschichte
gleittross, Trger vorneweg, Kurs 135, Ge- Dieser Flug ist bis heute das prgendste Er-
schwindigkeit 25. Die PBY-5A der VP-23 hat- lebnis, das die zwei hinter dem Steuer der
te die Kampfgruppe der japanischen Flotte Zweimotorigen hatten. Die beiden fliegen
entdeckt, die sich den Midway-Inseln nhert. ihre Catalina von der Graspiste des (MAM)
Damit begann eine Schlacht, die den Verlauf sdlich von Virginia Beach im US-Bundes-
des Zweiten Weltkriegs im Pazifik entschei- staat Virginia aus.
dend beeinflusste. Die Maschine ist ein Kleinod des Muse-
Am Steuer einer Catalina sind diesmal ums und sticht durch ihre komplett doku-
Bob Hill und Robert Cope. Auf Kommando mentierte Historie hervor. Die PBY-5A ent-
bringen sie das Flugzeug des Military Aviati- stand in den Werken von Consolidated in San
on Museum (MAM) auf den angegebenen Diego, Kalifornien, und erhielt die Serien-
Kurs und werden Teil einer Formation aus nummer 48294. Am 23. Oktober 1943 kam sie
56 Warbirds. Das Flugboot folgt drei B-25 an die Westkste und ging nach nicht einmal
Mitchell, die den Doolittle Raid reprsentie- zwei Wochen an den Fleet Air Wing (FAW) 14

30
 Die Consolidated PBY-5A Catalina,
Seriennummer 4829, iegt ber den
strahlend blauen Atlantik in der Nhe
ihrer Heimatbasis in Virginia Beach.
Sie og schon auf mehreren Kontinen-
ten, sie zu steuern, ist aber alles andere
als einfach

auf der Naval Air Station (NAS) San Diego.
Dort blieb sie wiederum nur kurz, denn eben-
falls nur zwei Wochen spter berfhrte man
sie an die Ostkste nach Norfolk, Virginia.
Die Strecke fhrte die damalige Flugmann-
schaft nonstop in beachtlichen 19 Stunden
und 20 Minuten durch.
Deutsche U-Boote stieen () nur noch
sehr selten bis in diese Bereiche vor.
In Norfolk erhielt die Maschine ihre Modi-
fikationen fr den Kriegseinsatz. Dabei mon-
tierte man insbesondere die Aufnahmen fr
Torpedos und Wasserbomben unter die Trag-
flchen und sie erhielt die vornehmlich weie
Tarnbemalung mit blassblauer Tragflchen-
oberseite und vorderem Rumpfbereich.
Die ersten scharfen Einstze flog die Ma-
schine von Agadir in Marokko aus. Im Dienst
der VPB-92 erhielt sie den Code P-3 auf ihrer
Nase und das Haupteinsatzgebiet war der At-
lantik im Bereich der Kanarischen Inseln zur
Strae von Gibraltar bis hin zu den Azoren.
Der Aufenthalt in Marokko whrte allerdings
nur kurz, denn schon einen Monat spter teil-
te man die Staffel der FAW-11 zu. Hier sollte
sie Aufgaben im Bereich der Westindischen
Inseln im Atlantischen Ozean bernehmen.
So stand fr die PBY und ihre achtkpfige zen. 48294 verblieb aber noch etwas lnger in
Mannschaft wieder einmal eine Atlantikber-
querung nach Trinidad an, wo sie am 2. Mrz
1944 ankam. ber den warmen Gewssern
des Sdatlantiks und der Karibik hatte die
VPB-92 speziell am Boden sehr hufig mit
starken tropischen Regengssen zu kmpfen,
weshalb die Flugboote teilweise mehrere Tage
am Boden bleiben mussten.
Deutsche U-Boote stieen zu diesem Zeit-
punkt jedoch nur noch sehr selten bis in diese
Bereiche vor, sodass ruhigere Zeiten fr die
Besatzungen einkehrten. Bis November stand
die routinemige Patrouille ber der Karibik
auf dem Dienstplan, bevor die Catalinas die-
ser Staffel wieder auf das Festland der USA
verlegten. Von der NAS Quonset Point auf
Rhode Island sollten sie ab diesem Zeitpunkt
die Seewege von und nach New York scht-
der Karibik, denn das Logbuch verzeichnet
unter anderem einen dreieinhalbstndigen

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 31

ZEITGESCHICHTE Consolidated PBY

Das Cockpit bietet

den Piloten viel Platz,
lsst nach heutigen
Ansprchen an die
Ergonomie aber auch
viel zu wnschen brig

Zum Steigen mssen beide Piloten krftig an den Steuerrdern ziehen, die
ber eine massive Stange miteinander verbunden sind

Fotos Andreas Zeitler

Die hoch angebrachten Schubhebel erleichtern es, die Steuerseile Von Tausenden von Flugstunden erzhlen die unzhligen Details und
zu den Motoren des Schulterdeckers zu verlegen Spuren im Cockpit der Catalina

32
Flug am Weihnachtstag 1944 von San Juan in
Puerto Rico aus. Die restlichen Besatzungen
der Staffel hatten mittlerweile mit den kalten
und eisigen Konditionen ber dem Nordat-
lantik zu kmpfen.
Zum Kriegsende verzeichnet das Bord-
buch von 48294 1218,2 Flugstunden. Als die
Zeit der VPB-92 am 28. Mai 1945 offiziell en-
dete, verlegten deren Flugzeuge auf die NAS
Norfolk in Virginia, wo man sie entmilitari-
sierte und fr ihren Dienst bei der US-Ksten-
wache umrstete.

Um den ganzen Globus

Nach insgesamt etwas mehr als 3500 Flug-
stunden war auch dieses Kapitel ihrer Ge-
schichte vorbei und sie beendete ihre Einsatz- Flugboot-Design: Hoch ber dem Rumpf und in Distanz zu gefhrlichen Wellen sind die beiden
geschichte im Staatsdienst wie viele andere P-&-W-1830-Sternmotoren angebracht
Flugzeuge auch. Der Flug am 5. August 1953
endete auf einem Flugzeugfriedhof bei Phoe-
nix in Arizona, wo sie verblieb, bis man sie
drei Jahre spter aus dem Inventar der US
Navy lschte.
Das nachfolgende zivile Leben war nicht
minder flatterhaft, und mehrere Inhaber-
wechsel sorgten fr Eintrge von Alaska bis
Ecuador im Lebenslauf dieser Catalina. 1985
beschlagnahmten die US-Behrden die Ma-
schine sogar im Rahmen einer Drogenrazzia
von wo aus sie anschlieend an einen ehema-
ligen TWA-Flugkapitn ging. Zu dieser Zeit
gewannen Warbirds allmhlich wieder an Po-
pularitt und man begann die PBY-5A wieder
von einem reinen Transportflugzeug, das un-
ter anderem Treibstoff in die fernen Weiten
Alaskas brachte, zu einem Warbird umzubau-
en. Dies war ein langwieriger Prozess mit ei-
nigen Eigentmerwechseln. Copilot Robert Cope
demonstriert, wie die
Brgerkrieg und Motorschaden bauchigen Scheiben auch
Im spten Farbschema der US Navy in zwei whrend des Flugs geffnet
Blautnen und weiem Rumpf kam die Ma- werden knnen
schine schlielich im Mai 1995 in Italien an
und war auf einigen Airshows in Europa zu
bestaunen. Von dort aus verkaufte man sie Durch das Schott im hinteren Bereich der Rumpfes lassen sich die Steuerseile zum
nach Sdafrika, wo man sie fr Sightseeing- Seitenleitwerk kontrollieren. Der Bereich ist auch ein gern genutzter Lagerraum
flge nutzte. Im Jahr 1999 sollte die Catalina
in Oshkosh vor groem Publikum und poten-
ziellen Kufern prsentiert werden.
Der Flug von Sdafrika bis in die USA lief
aber alles andere als reibungslos und war si-
cherlich das bisher grte Flugabenteuer fr
die Maschine. Nach einem Transfer ber Sim-
babwe, Mosambik, Tansania und Kenia war
insbesondere die Landung im von Brger-
kriegen gebeutelten Djibouti mit einer Ma-
schine mit amerikanischen Hoheitszeichen
ein gewagtes Unterfangen. Dazu kam, dass
die Piloten in Jeddah in Saudi-Arabien wegen
eines Motorschadens landen und sich mit
nicht vorhergesehenen brokratischen Hr-
den herumschlagen mussten, die durch die-
sen unfreiwilligen Aufenthalt entstanden.

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

ZEITGESCHICHTE Consolidated PBY

Unverkennbar erinnert der Rumpf der Catalina an ein Boot. Deshalb iegt die
Crew mit ihr immer wieder gerne auch ber Wasser

Mit viel Liebe zum Detail stattete man im Inneren der Catalina den Die Maschinengewehre entelen schon vor lngerer Zeit. Heute bietet
Stand des Bordschtzen in der Rumpfspitze aus der Geschtzstand im Flug einen imposanten Ausblick nach vorne

Das EAA Airventure war zu diesem Zeit-
punkt schon lngst verstrichen, und einmal
in North Weald, England angekommen, war
die Reise noch vor der Atlantikberquerung
beendet. Die Catalina kam in ein Lager und
sollte in Grobritannien auf einen neuen
Kufer warten.
Ihr jetziger Besitzer, Gerald Yagen, erwarb
die Maschine schlielich im November 2001
und lie sie fr den Flug in ihre neue Heimat
in Virginia Beach vorbereiten, wo sie nach
langer Wartezeit und einem erneuten Motor-
wechsel am 25. Juli 2003 schlielich ankam.
In diesem Jahr begann auch die Beziehung
von Bob Hill mit seiner 48294. Neben un-
zhligen Flugstunden auf diversen Fracht-
flugzeugen wie der DC-3 oder DC-4 konnte
er auch mehr als 2700 Stunden auf Flugboo-
ten wie der der PBY, Gruman Albatros und
Canadair CL-215 sowie CL-415 aufweisen.
Damit war er nicht nur der Kandidat, der die
Piloten des MAM auf dieser Maschine schu-
len sollte, man bot ihm auch den Chefpiloten-
posten an. Zusammen mit Robert Cope sind
sie heute die einzigen beiden Piloten, die fr
das Museum diese Catalina fliegen drfen.
Die nur etwa sechseinhalb Stunden Flug-
training sind den beiden deutlich anzusehen,
wenn sie mit dem rechten Bein leicht hinkend
aus der Maschine steigen. Das Programm be-
inhaltet auch Flge mit einseitigem Motor-
ausfall, die von der Flugbesatzung vollen Ein-
Ein ergonomisches Design wurde bei der
Entwicklung wohl gar nicht bercksichtigt.
satz mit dem rechten Ruder abverlangen.
Und selbst wenn Bob die Catalina nach in-
zwischen ber 600 Flugstunden kennen und
lieben gelernt hat, muss er eingestehen, dass
sie kein sehr komfortables Flugboot ist. Fr
den Piloten ist der Winkel zwischen den Bei-
nen und dem Ruderpedal sehr steil. Ein ergo-
nomisches Design wurde bei der Entwick-
lung wohl gar nicht bercksichtigt.
hnlich verhlt es sich in der Luft. Die Ca-
talina sei sehr lethargisch und schwerfllig,
und im Vergleich zur B-17 Flying Fortress
sind ihre Steuerkrfte nicht sehr gut harmoni-
siert. Sie sind nicht linear und auch nicht
aufeinander abgestimmt, und um alle Achsen
bentigt man unterschiedliche Drcke, er-
klrt Bob ber seine Arbeit am Steuerrad
whrend des Flugs. Die PBY verlange insge-
samt viel Kraft, sei aber relativ leicht um die
Querachse zu steuern. Beim Rollen dmpfe
die Tragflche mit ber 30 Meter Spannweite
anfangs die Bewegung, sei dann aber auch
wiederum sehr trge und lasse sich nur
schwer stoppen. Aber am schwersten sei die

34
 Ein Fahrwerk
rettete die Karriere
der PBY-5, die
anfangs nur als
reines Flugboot
ausgelegt war

Von links nach

rechts: Copilot
Robert Cope, Crew
Chief Jon Brawnir
und Pilot Bob Hill
sind seit Jahren ein
eingespieltes Team

Im klassischen blauen Tarnschema der US Navy prsentiert sich die PBY heute auf der Graspiste In der Sttze der Tragche hielt sich frher
des Military Aviation Museums in Virginia Beach der Flugingenieur auf

Kontrolle um die Hochachse, fhrt er fort und
klopft sich auf den rechten Oberschenkel.
Und auch Copilot Robert hat mit den T-
cken der Maschine zu kmpfen. Ich kann fr
Bob nicht von alleine das Fahrwerk vom rech-
ten Sitz aus einfahren. Es gibt von dort aus
keine Mglichkeit, den Fahrwerkhebel zu er-
reichen! Whrend des Starts muss Pilot Bob
daher den Hebel selbst bedienen. Dafr muss
er seine Hand jedoch vom Schubhebel und
der Propellerverstellung nehmen, die ber
Kopf angebracht sind. Dabei untersttze ich
ihn und greife blitzschnell ber, da sich die
Hebel sonst durch die Vibrationen des Flug-
zeugs wieder zurckbewegen, fhrt Bob
weiter ber die Arbeitsteilung im Cockpit aus.
Am Boden wie am Himmel
Am Boden verhlt es sich nicht anders. Das
Bugfahrwerk hat einen Freilauf von 30 Grad
zu beiden Seiten, ein Pilot kann es somit nur
ber Bremsen oder die Schubhebel steuern.
Jedoch sind die nahe am Rumpf liegenden
Motoren nur bedingt dafr geeignet, hierfr
ein gutes Steuermoment aufzubauen.
Herausforderung Catalina
Nach Meinung von Pilot Bob berlebte die
Catalina die Nachkriegszeit nur, weil das De-
sign eines Flugboots von 1935 im Jahr 1941
ein Fahrwerk erhielt. Dieses frhe Design
spiegele sich auch in der Hydrodynamik wi-
der, die neben dem stromlinienfrmig ausge-
legten Rumpf nur sehr rudimentr vorhan-
den sei, skizziert Bob.
Die Catalina besitzt kein Konzept, um hy-
drodynamisch Auftrieb zu erzeugen. Im Was-
ser liegt die Maschine waagerecht auf und der
Auftrieb entsteht alleine durch die Tragflche,
die in einem Winkel von sechs Grad angestellt
ist. An Land macht das keinen Unterschied,
auer dass ich die Maschine beim Start nicht
rotiere. Whrend des Zweiten Weltkriegs be-
ntigten Catalina-Besatzungen aber teilweise
ber vier Kilometer Startstrecke, bis das Flug-
boot aus dem Wasser abhob!
Wasserlandungen mit dieser Catalina ver-
bieten sich heute schon alleine aus Versiche-
rungsgrnden. Auch will man die Maschine
vor dem Salzwasser schonen. Es schdigt die
Struktur. Und aus Sicht von Robert und Bob
werde die Catalina leider viel zu selten fr
Flugshows gebucht, dabei ist die PBY viel sel-
tener als zum Beispiel eine B-17 oder eine B-25.
Aber wir fliegen langsam und bentigen rela-
tiv viel Sprit. Das macht uns fr die Veranstal-
ter teuer. Speziell im Rahmen einer Airshow
sei es natrlich nicht einfach, mit dieser groen
und trgen Maschine zu fliegen, da man sie
auf recht kleinem Raum bewegen msse.
Mit Bordmechaniker Jon seien sie aber ein
eingespieltes Team. Und selbst wenn sie
schwer zu steuern ist, mgen wir die Heraus-
forderung, unsere Catalina gut zu fliegen,
findet Pilot Bob doch ein abschlieendes ver-
shnliches Wort ber sein Flugzeug. n

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 35

TECHNIK Typengeschichte

HAMBURGER FLUGZEUGBAU HA 139

Vogts Trans-
ozeanflugzeug
Mit der Ha 139 entwarf Richard Vogt ein optisch wie technisch bravourses
Seeugzeug fr den Transozeandienst der Lufthansa Von Herbert Ringlstetter

36
 Die Verbindungen zu den Schwimmern schlossen direkt am mchtigen Rohrholm an

Die Ha 139 entstand, um den iegenden

Luftpost- und Frachtdienst efzienter zu
gestalten am Ende kam eine
technische Meisterleistung heraus. Hier
sind die Flssigkeitskhler unter den In-
nenmotoren zu sehen, wie sie zunchst
verbaut waren Foto Lufthansa

A
nfang 1934 begann die Deutsche Luft-
hansa AG (DLH) mit Flugbooten des Blick vom knftigen Frachtraum Richtung Bug. Gut zu sehen ist der noch nicht ganz verkleidete,
Typs Dornier Wal offiziell ihren Luft- durch den Rumpf fhrende Rohrholm
post- und Frachtdienst, zunchst auf der Sd-
atlantikroute. 1936 folgte der Einsatz des
leistungsfhigeren Musters Dornier Do 18 im
Transozeandienst der DLH. Elementar bei
den Atlantikflgen waren die Flugsttz-
punktschiffe, die den Wasserflugzeugen als
Start- und Zwischenstationen dienten. Das
Flugboot wurde per Kran an Bord gehievt,
aufgetankt und, sofern ntig, auch gewartet.
Zurck in die Luft kamen die Maschinen mit-
tels Katapultstart.
Mitte der 1930er-Jahre hatte sich der Flug-
postverkehr der DLH speziell auf der Sdat-
lantikroute etabliert. Schwierigkeiten machte
die Nordroute, da die USA der Lufthansa die Der fr Reinhard Vogt typische durchgehende Rohrholm whrend des Baus der Ha 139 V3.
Vergabe der Postbefrderungslizenz verwei- Der riesige, etwa 16 Meter spannende Holm des Flgelmittelstcks nahm auch den gesamten
gerte. Um den fliegenden Luftpost- und Kraftstoff von 6500 Litern auf

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 37

TECHNIK Typengeschichte

Die Ha 139 V1 in fortgeschrittenem

Bauzustand spiegelt das hohe Ma
an Festigkeit und Stabilitt der
Konstruktion wider

Was die Fhigkeiten des neuen Post- und

Frachtflugzeugs betraf, so hatte die Deutsche
Lufthansa AG klare Vorstellungen: Die Ma-
schine sollte mehrmotorig sein und eine
Nutzlast von 400 Kilogramm ber eine Stre-
cke von 5000 Kilometern befrdern knnen.
Die Mindestreisegeschwindigkeit legte man
auf 250 km/h fest. Fr den Start mit maxima-
lem Abfluggewicht sah man den Schleuder-
start vor, whrend fr den Wasserstart ein er-
heblich geringeres Abfluggewicht ausreichte.
Die Seeeigenschaften des Musters standen
daher nicht im Vordergrund.

Aerodynamisch vollendet
Unter der Leitung von HFB-Chefkonstruk-
teur Richard Vogt entstand ein viermotori-
ges, auerordentlich sthetisch wirkendes
Seeflugzeug in Ganzmetallbauweise: das
Projekt 17. Groen Wert legte Vogt auf die
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter

aerodynamische Ausgestaltung des Ent-

wurfs, die eine hohe Fluggeschwindigkeit er-
Der modern und bersichtlich gestaltete Arbeitsplatz der beiden Flugzeugfhrer einer Ha 139, die warten lie. Aufgrund der nur eingeschrnkt
sich auf den langen Flgen ber den Atlantik abwechselten Foto Lufthansa notwendigen Seestartfhigkeit war es nicht
erforderlich, das Muster als Flugboot auszu-
Frachtdienst noch effizienter gestalten zu leistungsstrkeren Wasserflugzeugs. Die HFB legen. Ein Schwimmerflugzeug war vllig
knnen, beauftragte die Lufthansa die Firmen gehrte zur Traditionswerft Blohm & Voss* ausreichend. Die Abmessungen und das Ge-
Dornier und Hamburger Flugzeugbau (HFB) und verkrperte die noch junge Abteilung wicht des Atlantikfliegers hielt Vogt so gering
mit Entwicklung und Bau eines nochmals Flugzeugbau des Hamburger Unternehmens. wie mglich.

*Mit dem 1933 gegrndeten Blohm & Voss-Tochterunternehmen Hamburger als lohnenswert und nicht belastend herausstellte, gliederte man die HFB als
Flugzeugbau GmbH (HFB) begann die weltberhmte Schiffswerft ihre Aktivit- Abteilung Flugzeugbau Ende des Jahres 1937 in das Mutterunternehmen
ten auch auf den Luftfahrtsektor auszuweiten. Nachdem sich der Flugzeugbau Blohm & Voss ein.

38
 Hamburger Flugzeugbau Ha 139

Ha 139 V1, D-AMIE, Nordmeer.

Die Maschine war je nach Zeit-
raum unterschiedlich lackiert

Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 39

TECHNIK Typengeschichte

Die Ha 139 V1 Nordmeer

wird an Bord der Schwabenland
gehievt. Den Frachter baute
man 1934 zum Sttzpunkt-
schiff um und rstete es
mit einem Heinkel-
Katapult aus

Die Nordwind mit zwei Besatzungs-
mitgliedern an Bord am Haken des
Schleuderschiffs. Den Bug der Ha 139
ziert das Emblem der Hamburger
Flugzeugbau
Die Zelle der offiziell Ha 139 genannten
Maschine musste in seiner Festigkeit derart
beschaffen sein, dass sie den immensen Krf-
ten eines Schleuderstarts standzuhalten ver-
mochte und das bei einem maximalen Ab-
fluggewicht von 17 Tonnen.
Der in Schalenbauweise gefertigte Rumpf
mit 19,65 Meter Lnge war fr den Transport
von 500 Kilogramm Nutzlast ausgelegt und in
drei Rume eingeteilt. Vorne im Bug befand
sich die Seeausrstung, und daran anschlie-
end die Kabine fr die vierkpfige Besat-
zung. Direkt hinter den beiden Flugzeugfh-
rern befand sich links der Navigator an den
funktechnischen Gerten und rechts der Bord-
wart, der die Steueranlage fr die vier Moto-
ren bediente und berwachte. Dahinter
schloss sich der 7,5 Quadratmeter groe

Technische Daten Ha 139

Hamburger Flugzeugbau Ha 139 V1/V2
Einsatzzweck Langstrecken-Seeflugzeug
Besatzung 45 Mann
Triebwerk 4 x Jumo 205 C flssigkeitsgekhlter
6-Zylinder-Gegenkolben-Schwerlmotor
Startleistung 4 x 600 PS bei 2200 U/min
Dauerleistung 4 x 510 PS bei 2000 U/min
Spannweite 27,00 m
Lnge 19,50 m
Hhe 4,50 m
Flgelflche 117,00 m
Leergewicht 10 360 kg
Rstgewicht 10 890 kg
Startgewicht max. 17 500 kg Schleuderstart
16 000 kg Wasserstart
Hchstgeschwindigkeit 315 km/h
Reisegeschwindigkeit 260 km/h bei 4 x 420 PS
Landegeschwindigkeit 105 km/h
Steigleistung 6,9 m/s
Reichweite 5000 km
Reichweite max. 5300 km
Gipfelhhe 6600 m

40
Die Nordwind und Nordmeer auf der Werftanlage von Blohm & Voss, dem Mutterunternehmen der Hamburger Flugzeugbau GmbH. Auffllig sind
die unterschiedlichen Seitenleitwerke der beiden Versuchsugzeuge
Frachtraum samt integrierter Toilette an. Auch
fand hier bei Bedarf ein fnftes Besatzungs-
mitglied beziehungsweise ein Fluggast Platz.
Charakteristikum Rohrholm
Charakteristisch fr Richard Vogts Kons-
truktionen war der dreiteilige Tragflgel mit
gigantischem, durchgehendem Rohrhaupt-
holm. Dieser wurde aus verschieden starken
Aero-70-Stahlblechen zusammengeschweit
und wies im etwa 16 Meter spannenden Mit-
telflgelbereich einen identischen Durchmes-
ser auf. Gleichzeitig diente der gewaltige
Hauptholm als Treibstofftank mit einem Fas-
sungsvermgen von 6500 Litern, unterteilt in
vier gleich groe Behlter sowie einen Reser-
vetank. Rumpf, Motortrger sowie Schwim-
mer- und Katapultbeschlge waren direkt an
den stabilen Rohrholm angeschlossen, um
hchste Stabilitt zu erlangen.
Insgesamt kamen die Flgel bei den ers-
ten beiden V-Mustern auf eine Spannweite
von 27 Metern, wobei sie abgesehen von den
Randbgen eine gleichbleibende Tiefe von
4,60 Metern aufwiesen.Die Auenhaut der
Tragflchen bestand bei den Motorgondeln
aus einer Glattblechbeplankung. Darber hi-
naus waren sie lediglich mit Stoff bespannt.
Die langen Querruder verliefen bis zu den
ueren Motorgondeln hin. Um die Fahrt zu
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
reduzieren, verfgte die Ha 139 pro Flgel stellbaren Dreiblatt-Metallpropeller brachten.
ber jeweils zwei Landehilfen in Form von Zumindest bei verringertem Fluggewicht war
Spreizklappen. selbst der Ausfall von zwei Motoren kein
Das ebenfalls aus Leichtmetall gefertigte Beinbruch, die Ha 139 blieb auch dann noch
Hhen- und Doppelseitenleitwerk war erhht sicher in der Luft.
auf das Rumpfheck gesetzt und zu diesem Die Flssigkeitskhler fr die Dieselag-
hin abgestrebt. gregate integrierte man, mit Klappen verse-
Die geknickte Ausfhrung des Tragwerks hen, zunchst in die Verkleidungen der
sorgte fr gengend Abstand zwischen Schwimmerstreben.
Rumpf und Leitwerk zum Wasser. Gleichzei- Zum Erstflug der Ha 139 V1, D-AMIE, mit
tig konnte man die Hhe der Verbindungen dem Beinamen Nordmeer kam es dann im
zu den Schwimmern gering halten. Oktober 1936. Die zweite Maschine, die
Bei verringertem Fluggewicht war selbst
der Ausfall von zwei Motoren kein Beinbruch.
Die einstufigen, gekielten Schwimmer fass- Ha 139 V2 Nordwind, D-AJEY, folgte Mitte
ten jeweils 12 500 Liter und waren in mehrere 1937. Die Erprobung der Katapultstarttaug-
Schotten unterteilt. Wie bei allem anderen an lichkeit der Ha 139 fand zwischen dem
der Ha 139 kam Vogt auch beim Schwimmer- 19. und 22. Mrz 1937 auf der Schwabenland in
werk mit minimal mglichen Abmessungen der Nordsee statt. Dabei fhrte man mit der
und geringstem Gewicht aus. Ins Innere der Ha 139 V1 erfolgreiche Schleuderstarts mit bis
Leichtmetallkrper gelangte man ber Schott- zu 17 Tonnen und 160 km/h durch. Bei einem
klappen am Anfang und Ende der Schwimmer. Abfluggewicht von nur 11,2 Tonnen lag die
Startgeschwindigkeit bei nur 135 km/h.
Sparsame Triebwerke Lesen Sie in der nchsten Ausgabe von
Antriebstechnisch einigte man sich auf spar- Flugzeug Classic wie sich die Ha 139 in der
same Jumo-205-Schwerlmotoren, die eine Praxis schlug und ob sich das Schwimmer-
Startleistung von jeweils 600 PS an die ver- flugzeug im Kriegseinsatz bewhrte. n
41
TECHNIK Cockpit
Zu Beginn nicht sehr erfolgreich, mauserte sich
die Hs 129 bald zum beliebten Panzerjger.
Diese amerikanische Beutemaschine Hs 129 B-2,
FE-4600, war 1946 die letzte berlebende

HENSCHEL HS 129

Fliegender
Bchsenffner
Die wachsende Flut russischer Panzer an der Ostfront forderte ab 1942 eine wirksame
Antwort aus der Luft. Als richtiger Panzerknacker erwies sich neben der Ju 87 G die
Henschel Hs 129, die sogar noch in Nordafrika zum Einsatz kam Von Peter W. Cohausz

D
ie Henschel-Flugzeugwerke AG in Ber-
lin-Schnefeld gehrten zu den kleine-
ren deutschen Flugzeugherstellern. Erst
1933 gegrndet, fertigte das Unternehmen zu-
nchst bungsflugzeuge, denen jedoch bald
Militrflugzeuge folgten. Bekannte Muster der
Firma waren vor allem der robuste Doppelde-
cker Hs 123 und der Nahaufklrer Hs 126.
Die Hs 129 entstammte einer Ausschrei-
bung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM)
aus dem Jahr 1937 fr ein stark bewaffnetes
und gepanzertes kleines Schlachtflugzeug mit
zwei 430-PS-Argus-As-410-A-Reihenmotoren.
Die Ingenieure bei Henschel entwickelten
dafr einen Einsitzer mit den geringstmgli-
chen Maen. Den Rumpfquerschnitt begrenz-
te man auf eine minimale Pilotenbreite, um
dem Gegner so eine mglichst kleine Be-
schussflche zu geben.
Rumpf- und Flgelmittelstck bildeten ei-
ne Konstruktionseinheit. Auenflgel, Rumpf-
heck und die gepanzerte Kabine konnte man
als komplette Einheiten durch wenige Bolzen
anschlieen, wodurch die Komponenten bei
einer Reparatur schnell auswechselbar waren.
Am 26. Mai 1939 flog die Hs 129 V1 erst-
mals und am 3. Juli wurde sie auf der Erpro-
bungsstelle Rechlin vorgeflogen. Dabei ver-
langte die enge Kabine und die minimale Sicht
nach auen den Testpiloten schon einiges ab.
Die Tests brachten bis April 1940 zahlrei-
che Beschwerden hervor, die man nun aus
Die starke Panzerung gab mehr
Sicherheit als bei anderen Flugzeugtypen.
dem Weg rumen musste: Schaltfehler in der
elektrischen Anlage, akustische Strflle in
der Funkanlage, Schwierigkeiten, die Waffen-
anlage einzubauen, und Motorenprobleme.
Das Ergebnis war danach zufriedenstellend.
Ab Mitte 1940 baute Henschel die Null-
serie, die daraufhin nach Braunschweig zur
Truppenerprobung ging. Resultat: Vor allem
die unzureichenden Motorleistungen und die
schlechte Sicht aus den kleinen Cockpitfens-
tern sorgten fr Unzufriedenheit. So wollte die
Luftwaffe die Maschine nicht bernehmen.
Arbeitspferd der Schlachtflieger
Als die Deutschen Frankreich besetzten, war
dort eine grere Zahl von 740-PS-Gnome-&-
Alle Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz
Rhone- 14-Doppelsternmotoren verfgbar, de-
ren Weiterbau ebenfalls gesichert war. Damit
entstand die Baureihe Hs 129 B, und die an-
schlieenden Tests ergaben mit den neuen
Motoren auch gleich bessere Flugleistungen.
Dazu vergrerte man auch die Panzerka-
bine und die Fenster, wodurch sich die Sicht
fr den Piloten verbesserte. Das Flugzeug be-
kam zudem strkere Waffen, die aber erst bei
spteren Versionen richtig durchschlagend
waren, als man unter dem Rumpf eine 3-Zen-

42

Weltweit blieb von allen Hs 129 nur diese Cock-
pitsektion in Australien brig Foto Slg. Martin Mednis
timeter-MK-101, eine 3,7-Zentimeter-Flak-18
oder gar eine 7,5-Zentimeter-Bordkanone an-
brachte. Das Schlachtflugzeug mauserte sich
nunmehr zum Panzerknacker.
Ein anfnglicher Misserfolg wandelte sich
zu einem brauchbaren Arbeitspferd, das von
seinen Piloten gerne geflogen wurde, auch,
weil die starke Panzerung ihnen mehr Sicher-
heit gab als bei anderen Flugzeugtypen.
Gegen Kriegsende erprobte man auer-
dem noch das Sondergert SG 113 in der Hen-
schel Hs 129. Hierbei waren sechs Lufe fr
7,5-Zentimeter-Granaten im Rumpf einge-
baut, die nach unten feuerten, sobald der Pilot
einen Panzer berflog. Auslser fr den
Schuss war ein Sensor, der auf das Magnet-
feld des Panzers ansprach (mehr dazu erfah-
ren Sie in Flugzeug Classic 4/2017).
Grokalibrig auf Panzerjagd
Zum Einsatz kam die Hs 129 ab dem Frhjahr
1942 an der Ostfront, wo sie bis Kriegsende
die russischen Truppen und Panzer bekmpf-
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
Cockpit einer
Hs 129 B-1
Foto Sammlung
P. Couderchon
Das Cockpit der amerikanischen Hs 129 B-2 whrend der Flugerprobung. Ein Teil der Instrumente
ist durch US-Gerte ersetzt
te. Eher eine Episode war der Einsatz in
Nordafrika vom November 1942 bis April
1943. Eine kleine Stckzahl exportierte das
Reich auch nach Rumnien.
Das einzige Relikt von etwa 860 ausgelie-
ferten Maschinen ist eine unvollstndige Ka-
bine einer Hs 129 B-2 von der 8.(PZ)/Sch.G 2
in Tunesien, die 1943 als Beuteflugzeug in die
USA ging und heute zu einer Privatsamm-
lung im australischen Sydney gehrt.
Die Henschel Hs 129 hatte aufgrund ihrer
geringen Gesamtgre praktisch ein um den
Piloten mageschneidertes Cockpit. Die Kabi-
ne war so eng, dass die meisten Triebwerkin-
strumente in den Motorgondeln unterkamen
und das Reflexvisier unter einer kleinen Ab-
deckung auf dem Rumpfbug vor der Wind-
schutzscheibe ihren Platz fand. Die Art und
Weise, wie man das Equipment im Cockpit
Foto Sammlung Martin Mednis
anordnete, war praktisch ein Kompromiss
aus dem Platzmangel, dem Einsatzzweck
und der eingebauten Instrumente und ent-
sprach nur teilweise den sonst bei der Luft-
waffe blichen Standards.
So dominierten hauptschlich die Schalt-
ksten fr die Waffenanlagen und die Moto-
ren die Gertetafel vor dem Piloten. Nur die
ntigsten Instrumente fr Flugberwachung
und Navigation befanden sich im Cockpit.
Zwei schmale Seitenkonsolen enthielten die
notwendigen Schalter und Bedienelemente.
Die Instrumente und die Art, wie man sie
anordnete, machten je nach Equipment und
Einsatzexpertise einen Wechsel durch, der
aber immer durch den latenten Platzmangel
bestimmt war. Als Funkanlage baute man an-
fangs ein FuG VIIa, dann blicherweise ein
FuG 17 fr den Sprechfunk und ein FuG 25
43
TECHNIK Cockpit

Ausrstung der Henschel Hs 129 B-0 Die Gerte im Fhrerraum der Hs 129 B-0 Foto Archiv Hafner

Nr. Gert Anzeigebereich Gertenummer Nr. Gert Anzeigebereich Gertenummer

1 Schalter fr Kraftstoffpumpe, Wendezeiger, Fl 32350 30 Anschlussdose AD 18 Y, Ln 27266-2
Staurohrheizung, Kennlichter, Scheinwerfer darunter Bediengert FBG 16 Ln 27188
2 Hebel fr Gemisch 31 Hebel fr die Landeklappe
3 Hebel fr 110 % Leistung 32 Hebel fr das Fahrwerk
4 Hebel fr Normalgas 33 Notbettigung fr die Khlerklappen
5 Feststellhebel fr Normalgas 34 Signalgert
6 Abstellknopf fr Fahrwerk-Warnhupe Fl 32302 35 Hebel und Einfhrungsloch fr Drucklhandpumpe
7 Brandhahnhebel (Notbettigung Fahrwerk)
8 Verdunkler fr die Beleuchtung Fl 32401 Gerte am linken Motor
9 Schalter und Anzeigen fr die Trimmung 36 Nahdrehzahlmesser 5003600 U/min Fl 20222-3
10 Handgriff fr die Kabinenhaube 37 Reststandswarnlampe Fl 32262-1
11 Zndschalter Fl 21119 38 Kraftstoff-Vorratsanzeiger 0200 Liter Fl 20723
12 Verdunkler fr die Gertelampen der Hebelbrcken Fl 32402 39 Schmierstoff-Temperaturanzeiger 0120 C Fl 20308
13 Netzeinschalter 40 Kraftstoff-Schmierstoffdruckmesser 01/010 kg/cm Fl 20512-1
14 Netzausschalter Fl 32315-2 41 Druckmesser fr Drucklanlage 0120 kg/cm Fl 20516-2
15 Schaltkasten fr die Luftschraubenverstellung, Gerte am rechten Motor
darber Schusszhlerkasten SZK K 4 Fl 47319 42 Nahdrehzahlmesser 5003600 U/min Fl 20222-3
16 Schauzeichen fr die Staurohrheizung, Fl 32525-3 43 Reststandswarnlampe Fl 32262-1
darunter Anzeigeleuchten fr das Fahrwerk Fl 32529 44 Kraftstoff-Vorratsanzeiger 0200 Liter Fl 20723
17 Schieber fr die Betriebsdatentafel Fl 23501 45 Schmierstoff-Temperaturanzeiger 0120 C Fl 20308
18 Fein- und Grobhhenmesser 010 000 m Fl 22320 46 Kraftstoff-Schmierstoffdruckmesser 01/010 kg/cm Fl 20512-1
19 Fahrtmesser 60550 km/h Fl 22230 nderungen bei anderen Versionen
20 Borduhr Bo UK 1 Fl 23885 11 vertauscht mit SZK K 4 (Hs 129 A)
21 Hebel fr Haubennotabwurf 15 Schaltkasten fr Luftschraubenverstellung entfllt
22 Fhrertochterkompass Fl 23334 bei Hs 129 A, dafr hier Einbau von 12, 13 und 20
23 elektrischer Wendezeiger Fl 22407 ber 15. Schusszhlerkasten SZK K 3 (Hs 129 B-3) Fl 47318
24 Doppel-Ladedruckmesser 0,61,8 ata Fl 20556 17 Einbau rechts neben 24 (Hs 129 A)
25 Bediengert BG 25a fr FuG 25a, Ln 28810 18 und 22 vertauscht (Hs 129 A)
links daneben Hebel fr Fhrerraumheizung 19 Fahrtmesser (Hs 129 B-3) 80750 km/h Fl 22231
26 Znderschaltkasten ZSK 244 A, Fl 50869 21 Anzeigegert fr Funknavigation AFN 2 (Hs 129 B-3) Ln 27002
rechts daneben Umschalter Einzel-/Reihenabwurf Fl 32346-3 (dafr Borduhr auf ZSK 244 A)
und Anzeigelampen fr die Abwurfwaffen Fl 32529 25 Abwurfschaltkasten ASK-R (Hs 129 A) Fl 50967
27 Zuggriff fr Bombennotwurf 25 Frequenzschalter FS 16 (Hs 129 B-3) Ln 27264
28 Zuggriff fr Feuerlscher, 26 rechts daneben zwei Schaltksten ASK-N Fl 60060
rechts daneben Gertelampe Fl 32259 fr Nebelanlage (Hs 129 A)
29 Schalter fr Heizung, Umformer und FuG 25 Fl 32350 ber 31 Variometer (Seitenwand Hs 129 B-3) +/15 m/s Fl 22382

44
 Beim Aufmunitionieren: die
Henschel Hs 129 B-2 Weie A
der 10.(Pz)/SG 9

Standardgert: der
Fahrtmesser bis
550 km/h

Der Schaltkasten fr
die Luftschraubenver-
stellung der Gnme-
Rhne-Motoren
Foto Philippe Couderchon
Der Patin Fhrertoch-
terkompass Fl 23334 Eine solche Lampe
(Fl 32259) beleuchtete
das Cockpit der Hs 129

Die Anzeige fr den Ein Kraftstoff-Schmierstoff-

Kraftstoffvorrat ging Druckmesser Fl 20512-1,
bei der Hs 129 bis wie er bei der Hs 129 in
200 Liter Foto Oliver Jordan den Motorgondeln sa

fr die Freund-Feind-Kennung ein. Zur Navi-

gation verwendete man eine Patin-Fernkom-
passanlage. Die spteren Versionen erhielten
das FuG 16 Z, mit dem auch eine Zielflug-Na-
vigation mglich war.
Das Reflexvisier bildete normal ein Revi
C/12 C, bei der Hs 129 B-3 mit 7,5-Zentimeter-
Kanone jedoch ein Zielfernrohr ZFR 3 B.
Die Instrumentenliste fr die Hs 129 B-0
wurde nach Fotos rekonstruiert. Nicht alle
Gerte waren eindeutig zu erkennen. n

Quellen (Auswahl):
Henschel Hs 129 B-0, Bedienungs-
vorschrift-Fl. August 1941
Henschel Hs 129 B-3, Bedienungs-
vorschrift-Wa. Juli 1944
Luftfahrtarchiv Hafner
Pegg, Martin: Hs 129 Panzerjger.
Burgess Hill 1996
Die Instrumente an den Motorgondeln der Hs 129 B-0 Foto Archiv Hafner Wartmann, Klaus: Henschel-Flugzeuge
19331945. Bad Langensalza 2011

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 45

 Brieftauben waren eine
Form der Kommuni-
kation zwischen Flug-
zeug und Bodenstelle.
Hinter den feindlichen

B
Frontlinien kamen noch
eim eher im Verborgenen gefhrten
ganz andere Mittel Krieg der Agenten und Spione waren
zum Einsatz die Nacht und das Flugzeug bewhrte
Mittel, um Nachrichten zu bermitteln, Infor-
mationen einzuholen, Auftrge zu erteilen,
Sabotagewerkzeug abzuliefern und eigene
Akteure jenseits der Front im Hinterland des
Gegners abzusetzen oder abzuholen. Aus
deutscher Sicht sind hier unter anderem Vize-
feldwebel Rudolf Windisch und Oberleutnant
Maximilian von Cossel zu nennen, die das
erste bislang bekannt gewordene Luftlande-
Kommandounternehmen der Kriegsgeschich-
te durchfhrten. In der Nacht vom 2. auf den
3. Oktober 1916 setzte Windisch von Cossel
rund 85 Kilometer hinter der Ostfront ab, je-
ner sprengte die Eisenbahnlinie zwischen
Rowno und Brody und wurde anschlieend
von Windisch wieder abgeholt. Nicht immer
gab es fr das Flugzeug eine Rckkehr, bei
anderen Kommandounternehmen kalkulierte
VORSICHT, FEIND HRT MIT man es von vornherein als Verlustgert ein.
Dabei kamen zumeist ltere, nicht mehr im

Nicht von
Fronteinsatz stehende Typen zum Einsatz, die
man nach der Landung aufgab oder zerstrte,
whrend sich die Mannschaft beispielsweise
unter die Zivilbevlkerung mischte.
Alle kriegfhrenden Nationen setzten
Agenten und Spione ein. Wobei den franz-

der Stange
In der zweiten Kriegshlfte kommu-
nizierten Flugzeuge und Bodenstellen
zunehmend per Funk. Auf dem weitaus
unbersichtlicheren Kriegsschauplatz
der Spionage und Agententtigkeit
kamen ebenfalls Flugzeuge zum
Einsatz, allerdings auch vllig technik-
sischen Akteuren der Umstand zugutekam,
dass der Krieg auf ihrem Heimatboden statt-
fand und sie auf die Untersttzung der im R-
cken der deutschen Front lebenden Zivilisten
hoffen durften. Auch hierbei spielten Flugzeu-
ge eine wichtige Rolle. In entsprechenden Be-
richten ist die Rede von Verabredungen zwi-
schen franzsischen Fliegern und ihren jenseits
der Front lebenden Landsleuten, wonach bei-
spielsweise Schafhirten ihre Herde immer dann
zu einer bestimmten, ber Mittelsmnner zu-
vor verabredeten Stelle treiben sollten, wenn in
der Nhe Munition gelagert wurde, oder zu ei-
ner anderen, wenn dort hochrangige Stabsoffi-
ziere logierten. Aufklrer achteten auf derartige
Signale, die auf diese Weise markierten Ziele
wurden dann beschossen oder bombardiert.

lose Kommunikationsmittel und Tauben und Ballone

Nachts dienten alltgliche und auf den ersten
-wege, die nicht minder zuverlssig Blick vllig unverdchtig erscheinende Me-
funktionierten Von Peter Cronauer thoden der Kommunikation mit Fliegern: Ei-

28. Juni 1914 Attentat 1. August 1914 Deutschland Mai 1915 Erster Bombenangriff August 1915 Beginn 21. Februar 1916 Erster Abschuss
von Sarajewo erklrt Russland den Krieg auf London durch Luftschiff der Fokker-Plage eines Luftschiffes mit Brandmunition

1914 1915 1916

46
 Anfangs ogen Kundschafterugzeuge
alleine, spter bentigten sie Begleitschutz

Bei dem Versuch, Spione und Agenten im

Hinterland abzusetzen, wurde dieser feindliche
Doppeldecker von deutschen Truppen erbeutet

Beispiel fr die militrische Bedeutung exakter Informationen: Diese und rechts nach dem gezielten Beschuss. Die groen Krater entstan-
Aufnahmen zeigen die Valfreda-Batterie in den Dolomiten, links vor den durch Volltreffer

ne starke Lichtquelle wurde nah an einem
schmalen Fenster positioniert und sobald ein
Nachtaufklrer zu hren war, ging der Be-
wohner des Zimmers zwischen Lampe und
Fenster hin und her, verdunkelte oder erhellte
so die Lichtquelle und sandte auf diese Weise
Morsezeichen in den Nachthimmel hinauf.
Dabei Ertappte waren schwer zu berfh-
ren. Zwar verstieen sie eindeutig gegen et-
waige Verdunkelungsbestimmungen, doch
darber hinaus war die Beweislage schwierig.
War das Morsen ein Zufallsprodukt? Hatte
der Beschuldigte tatschlich nur Angst vor
dem sich nhernden Motorgerusch gehabt?
Ging er aus Furcht vor einem eventuell bevor-
stehenden Angriff nervs in seinem Zimmer
auf und ab und verga darber die Verdun-
kelung? Tuschen und Tarnen gehrten im kleine Krbe ab, die zwei Brieftauben, einen
Agentenkrieg zum alltglichen Geschft,
doch zweifellos beflgelten derartige Berichte
die auf allen Seiten immer wieder grassieren-
de Spionagehysterie.
In dem Wlzer Die Weltkriegs-Spionage
werden gleich mehrere Methoden technik-
freier Nachrichtenbermittlung genannt.
Demnach warfen franzsische Flieger bei
Nacht an Fallschirmen niederschwebende
Fragebogen sowie genaue Anweisungen ent-
hielten. Der Finder sollte Fallschirm und

28. Oktober 1916 Oswald Boelcke April 1917 Im Blutigen April werden
fllt bei einem Luftkampf 298 alliierte Flugzeuge zerstrt

1917 1918 1919

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 47

Die Nacht und das Flugzeug waren auf allen Seiten geeignete Hilfsmittel fr Spionage- und Tauben berbrachten abgefangene
Agententtigkeit Nachrichten franzsischer Kundschafter

Ein franzsischer Agentenballon in den Hnden deutscher Soldaten. Die fr Nacht- und Nebelaktionen vorgesehenen Landepltze wurden zuvor
Das Abfangen solcher Ballone war berwiegend Glckssache bei Tageslicht ausgekundschaftet. Hier ein Flugzeugfhrer namens Ksterle

sonstiges Zubehr vernichten, den Fragebo-
gen ausfllen, in der vorgegebenen Art und
Weise in eine kleine Aluminiumkapsel falten,
diese an der Taube befestigen und sie dann
entweder bei Tag an einer vorgegebenen Stel-
le in die Luft werfen oder bei Dunkelheit auf
einem Baum absetzen.
Der deutschen Seite konnte auf der Basis
der so gewonnenen Erkenntnisse erheblicher
Schaden zugefgt werden, was wiederum
die deutsche Spionageabwehr alarmierte, als
sich entsprechende Meldungen huften. Sie
richtete einen eigenen Beobachtungsdienst
ein, tauschte die franzsischen Brieftauben
durch eigene aus und lie Fallschirm, Korb,
Aluminiumkapseln und Fragebogen ansons-
ten unberhrt. Fllte jemand diese dann sp-
ter aus und schickte sie ab, kehrten die ausge-
tauschten Tauben in ihre eigenen Schlge
zurck und so fielen die fr die franzsischen
sem sollte der Finder seine Beobachtungen
notieren, ihn am Ballon befestigen, bei gns-
tigem, das heit in Richtung Front strmen-
dem Wind gem der Anleitung befllen und
ihn mglichst im Schutz der Dunkelheit da-
vonschweben lassen. Im gnstigsten Fall
transportierte der Ballon dann seine Nach-
richt ber die Front hinweg, bis er aufgrund
des Gasverlustes wieder zu Boden sank.
Auch auf diese Weise soll die franzsische Ar-
mee wichtige Erkenntnisse gewonnen haben.
Improvisierte Zeitznder
Whrend ansonsten an der Westfront, die
von der Schweiz bis zur Kanalkste reichte,
auf allen Seiten stets die neueste Militrtech-
nologie zum Einsatz kam, griff man an ande-
ren Fronten lnger auf veraltetes Gert zu-
rck und improvisierte dabei hufig.
Der damalige Hauptmann und spter um-
rung einer Eisenbahnbrcke zu machen, die
nicht weit von Minsk den breiten Strom ber-
querte. Vorangegangene Versuche scheiter-
ten stets am sehr sorgfltigen russischen
Wachdienst, die sehr starke Erdabwehr
machte einen Luftangriff bei Tag nahezu un-
mglich. Zugleich litt die Einheit unter ihrer
mangelhaften Ausrstung: Wir verfgten
nicht ber die modernsten Flugzeuge, insbe-
sondere nicht ber ausgesprochene Bomben-
trger, durch welche die Mitnahme einer gro-
en Zahl von Bomben und damit die Aussicht
auf ein sicheres Treffen des Bombenzieles
mglich gewesen wre.
Man fand einen Ausweg: Nicht Bomben,
sondern eine mit einem Zeitznder versehene,
100 Kilogramm schwere Sprengladung sollte
die Brcke zerstren. Der Waffenmeister, ein
sehr erfinderischer Kopf, improvisierte einen
Zeitznder, der aus nichts weiter bestand als
Fotos Sammlung Peter Cronauer

Truppen bestimmten Nachrichten in die
Hand des Gegners.
Schwieriger war es bei anderen Paketen,
die ebenfalls bei Nacht von Flugzeugen am
Fallschirm abgeworfen wurden, jetzt aber
kleine Ballone samt Gasflasche, Gebrauchsan-
leitung und Fragebogen enthielten. Auf die-
strittene Schriftsteller Wulf Bley schilderte ein
entsprechendes Ereignis an der Ostfront:
Meine Abteilung, bei der ich ltester Offizier
war, lag im russischen Litauen in der Nhe
des Narodschsees. Die Abteilung hatte den
Auftrag erhalten, aufgrund stattgehabter
Luftphotoerkundung den Versuch der Zerst-
aus einem Aufschlagznder und einer Znd-
schnur, die zwischen den Znder und die ei-
gentliche Sprengladung geschaltet war. Vor
dem Abwurf musste man ihn entsichern.
Der Feldflugplatz war in schlechtem Zu-
stand, gestartet werden konnte nur in eine
Richtung und die Startbahn selbst war auch

48
Noch vor dem Einbau seiner Schrgwaffe: Gerhard Fieselers erster von 19 besttigten Luftsiegen, Der hochdekorierte Gerhard Fieseler im Alter
eine Nieuport 17, erzielt am 20. August 1917 bei Prilep von 22 Jahren am Ende des Ersten Weltkriegs

Auf Basis dieses Luftbildes wurden die im Bau bendlichen Ponton- Bereits im Ersten Weltkrieg erschwerten neben Flak und gegnerischen
brcken und ltanks in Litauen zerstrt Jagdiegern auch Vernebelungsanlagen die Ttigkeit der Aufklrer

schon unter normalen Umstnden viel zu
kurz. Und weil das fr den Einsatz vorgese-
hene und nicht nher bezeichnete Flugzeug
weder die Reichweite fr den rund 150 Kilo-
meter langen Anflug samt Rckkehr noch die
erforderliche Zuladung besa, musste man es
modifizieren. Smtliche Waffen wurden aus-
Den Schaden und die Reparaturmanahmen
dokumentierten Fotoaufklrer wochenlang.
und stattdessen ein zustzlicher Tank fr die
erforderliche Treibstoffmenge eingebaut. Der
eigentliche Angriff sollte bei hochstehendem
und mglichst vollem Mond erfolgen, ent-
sprechend musste vor Mondaufgang gestar-
tet werden, und das konnte auch nur dann
gelingen, wenn die Windrichtung stimmte.
Als es endlich so weit war, alle Konditio-
nen erfllt waren, kam das Flugzeug trotz-
dem erst beim vierten Anlauf vom Boden
weg und brummte Richtung Feind davon.
Zur im Voraus berechneten Zeit kehrte es
dann unverrichteter Dinge wieder zurck.
Die Sprengladung war nicht explodiert, der
Pilot machte dem Waffenmeister eine Riesen-
szene. Es gab noch einen zweiten Sprengkr-
per und eine fr den Fall des Misslingens vor-
gesehene Ersatzmaschine. Der zweite Ver-
such, eine Stunde spter gestartet, glckte.
Der Flugzeugfhrer ging mit abgestelltem
Motor auf die Brcke nieder, sodass ihn die
russische Erdabwehr erst dann bemerkte, als
es bereits zu spt war und er schon wieder ab-
flog. Diesmal explodierte der Sprengsatz. Den
Schaden und die Reparaturmanahmen do-
kumentierten Fotoaufklrer wochenlang.
Im toten Winkel
Eine andere Art der Improvisation schilderte
Gerhard Fieseler, der sptere Kunstflugwelt-
meister und Schpfer des Fieseler Storch,
der whrend des Ersten Weltkriegs als Jagd-
flieger an der Balkanfront in Mazedonien im
Einsatz war. An dieser Front waren die Trup-
pen der Entente den deutsch-bulgarischen
numerisch haushoch berlegen; mit der Wen-
digkeit, Schnelligkeit und Steigleistung ihrer
Flugzeugtypen hielt Fieselers Fokker nicht
mit. Er suchte nach einer Lsung fr das Pro-
blem eine schrg nach oben gerichtete, zu-
stzliche Waffe sollte es richten. Doch dies
war leichter gesagt als getan.
Aufgrund ihres hohen Gewichtes und der
zufhrenden Patronengurte kamen deutsche
MG dafr nicht infrage. Die Lsung bestand
aus den beiden hinteren Lewis-MG eines von
Fieseler abgeschossenen neuartigen Brguet-
Fernaufklrers. Aus den beim Abschuss de-
molierten Waffen machte ein hochbegabter
Waffenmeister eine funktionsfhige neue, ein
Stahlrohrbock wurde geschweit, mit Schel-
len an den Rumpfrohren von Fieselers Fokker
befestigt und darauf das MG mit einem
Schusswinkel von 45 Grad nach oben fest
montiert.
Mit dieser neuartigen Bewaffnung konnte
Fieseler wendigere Jger in der Steilkurve an-
visieren und beim Angriff auf doppelsitzige
Aufklrer mit zwei nach hinten feuernden
MG in deren totem Winkel bleiben, whrend
er von hinten unten feuern konnte. Im Zwei-
ten Weltkrieg benutzten deutsche Nachtjger
ebenfalls schrg eingebaute Waffen. Sie gingen
als schrge Musik in die Annalen ein. n

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 49

MODELLBAU
Die Hawker Tempest Mk. V, Flugzeugnummer
JN751/R-B, von der No. 150 Wing, die im April
1944 auf der RAF Castle Camps stationiert war.
Special Hobby, eher bekannt fr Nischenmodelle,
bringt diesen Klassiker heraus. Konnten die
Tschechen damit eine Punktlandung erzielen?
DIE HAWKER TEMPEST MK. V HI-TECH VON SPECIAL HOBBY IN 1:32
Schmankerl aus Prag!
D
en Gipfel eines Genusses bezeichnet man
in Bayern gemeinhin als Schmankerl. Da-
rber hinaus gilt es als Synonym fr au-
ergewhnlich Schnes und sthetisches. All
das trifft uneingeschrnkt auf die neue Hawker
Tempest Mk. V von Special Hobby zu. Weit
weg vom Short-Run-Image prsentiert die Fir-
ma einen Kit, der sich gewaschen hat!
Der Hersteller aus Prag ist eigentlich fr
weniger populre, teils exotische Typen be-
kannt und bewies Mut, eine Tempest in die-
sem Mastab auf den Markt zu bringen.
Acht Polystyrol-Gussste, ppig garniert
mit zahllosen Teilen eines schner als das an-
dere , lassen den Tempest-Fan frohlocken.
Enthalten sind zahlreiche Resin-Elemente wie
Sitz, hochklassige Reifen in zwei Gren, Ka-
nonen, Kabinenboden, Trimmrad, Steuer-
knppel und vieles mehr. Auerdem bietet der
Bausatz Glaskomponenten, die sich auch so
nennen drfen, Gurte aus Mikrofaser sowie ei-
ne tadellose Platine mit superfeinen tzteilen,
und letztlich noch Decals von eduard, mit de-
nen die Mglichkeit besteht, aus fnf Markie-
Im Hi-Tech-Kit sind alle notwendigen tz- und
Resin-Teile beigelegt, die man normalerweise
zustzlich kaufen muss, wie hier die Sitzgurte
50
rungsvarianten auszuwhlen. Einziger kleiner
Wermutstropfen ist das Fehlen von separaten
Flaps, die allerdings im geparkten Zustand u-
erst selten ausgefahren waren. Dafr sind alle
Steuerflchen getrennt vom Leitwerk gefertigt,
sodass doch etwas mehr Dynamik entsteht.
Ans Werk
So konnte es dann an den Zusammenbau
gehen: Wir entschieden uns fr die Variante
von Wing Commander Roland Prosper Bee
Modellbausatz:
Hawker Tempest
Mk. V Hi-Tech
Kit-Nr.: SH32052
Mastab: 1:32
Hersteller: Special Hobby
Preis: 79,90
Kommentar: Brandneuer Spritzguss-
bausatz, Decals fr fnf Maschinen
Plus: Top gravierte Oberflchen, gute
Passform, reichhaltiges Interieur
Minus: Subjektiv keine Kritikpunkte
ber dem bulligen Khler sitzt der Sabre-IIb-
Motor von Napier & Son, der 24 Zylinder in
H-Anordnung und 2300 PS hatte
Beamont der No. 150 Wing, RAF Castle
Camps 1944, in D-Day-Lackierung.
Ein konventioneller Bauplan, der einen
nicht in die Irre fhrt, begleitet den Modell-
bauer unaufgeregt durch alle Baustufen und
auch die Bemalungs- und Lackierungshin-
weise sind sehr exakt; man kann sie nahezu
bedingungslos bernehmen. Eine wunderba-
re Passform macht den Bau zu einem puren
Vergngen und man sollte wirklich step-by-
step nach Plan bauen.
Aber bitte mit uerster Przision vorge-
hen und supergenau arbeiten, was vor allem
fr den Cockpit-Kfig gilt. Die Rohr- und
Strebenkonstruktion verzeiht kein Zehntel
Verzug und wenn die zahllosen Kleinteile
angebracht sind, ist er uerst fragil! Dann
wollen sich die Rumpfhlften einfach nicht
zusammenfgen. Da gilt es behutsam das fer-
tige Modul auszurichten, bis es sich einklickt.
Ansonsten ungetrbter Spa: Ob Fahrwerk-
schchte, Fahrwerk, Cowling, Flgel oder
Rumpf alles passt vorzglich und geht auf-
grund der cleveren Auf- und Einteilung pro-
blemlos und zgig vonstatten. Spachtelmasse
muss man nur sparsam einsetzen. Nach ei-
nem Komplettschliff mit 2000er-Nasspapier
Fotos Othmar Hellinger, Modell Peter Lauerbach
Das Modell ist mit dezenten Gebrauchsspuren
und an besonders beanspruchten Stellen
sogar mit Farbabplatzern versehen

Vorgnger Typhoon deutlich zu erkennen
In der Vorderansicht zeigen sich
das breitspurige Fahrwerk und der
sehr markante Khlereinlauf sowie
der wuchtige Vierblattpropeller
Die D-Day-Stripes auf Ober-
und Unterseite der Tragchen
und um den Rumpf dienten
den eigenen Bodentruppen,
die Mk. V besser zu erkennen
reinigte Peter Lauerbach
das Modell mit Alkohol
und lackierte es ohne
Grundierung mit Tami-
ya-Farben aus der RAF-
Serie. Als die D-Day-Streifen angebracht wa-
ren, kamen die Tne Dark Green, Ocean Grey
und Medium Sea Grey freihndig als Tarn-
lack auf das Modell. Die Farben vermischte
Lauerbach vorher mit Hochglanzlack von Ta-
miya, um eine Zwischenlackierung mit dem-
selben zu vermeiden. Nach gutem Durch-
Bf 109 G-6 mit Beschussschden
Auf alten Fotos sieht man oft abgestrzte oder von unzhli-
gen Luftschlachten gezeichnete Maschinen. In der aktuellen
Modell Fan 8/2017, die seit dem 24. Juli im Kiosk erhltlich
ist, erfahren Sie unter anderem anhand eines Bf-109-Kits,
wie man solche Schden auf ein Modell bertrgt.
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
Im Seitenprol ist die Verwandtschaft zum Modellbau-News
TRUMPETER/FALLER
Boulton Paul Defiant F1 in
1:48 (Kit: 02899). Die
Chinesen haben das britische
Kampfflugzeug aus neuen
Formen in die Lden gebracht.
Die Oberflchen der ber 70 Bauteile zeigen sich
sehr gut gefertigt, die Inneneinrichtung und der MG-
Turm bieten viele Details, ebenso das Fahrwerk. Ein
tzteilbogen mit Teilen zur Verfeinerung liegt bei. Die
Decals reichen fr zwei Defiant F1. Preis: 37
SPECIAL HOBBY
Junkers Ju 88D-2/4 in 1:48
(Kit: SH48178). Die tsche-
chische Firma beschert uns
den mittleren Bomber in erwei-
terter Ausgabe. Der Kit mit den zahlreichen Bauteilen
kommt aus dem Hause ICM, besitzt hervorragend
gravierte Oberflchen mit tollen Strukturen, einzelnen
Ruderflchen und ein gut nachgebildetes Fahrwerk.
Eine umfangreiche Inneneinrichtung und zwei Moto-
rennachbildungen ergnzen den Bausatz. Zustzlich
sind noch Resin-Teile enthalten. Mit den tollen De-
cals knnen zwei Maschinen der ehemaligen deut-
schen und eine der ehemaligen ungarischen
Luftwaffe gebaut werden. Preis: 61,49
trocknen brachte er die EDUARD
fantastischen Decals auf, F6F-3 Hellcat Weekend Edition
die weder zickig noch zim- (Kit: 7441). Die Firma aus
perlich sind und deshalb Tschechien hat den berhmten
die Bestnote erhalten. Marinejger in der Wochen-
endausgabe auf den Markt
Nachdem alles nach zwei
gebracht. Die 50 Teile des Kits besitzen recht
Tagen trocken war, folgte ansprechende Oberflchengravuren, eine gute
die letzte Stufe mit Mattlack Cockpiteinrichtung und ein detailliertes Fahrwerk. Die
von Revell und fertig war top Decals erlauben den Bau von zwei Hellcats der
der Traum jedes Royal-Air- USN. Aufgrund des Preises und des Schwierigkeits-
Force-Enthusiasten! Vorbe- grades auch fr Anfnger geeignet. Preis: 12,75
haltlos empfehlenswert. Als die Mk. V fertig
war, kamen wir in den Besitz der getzten WINGNUT WINGS
Sopwith F.1 Camel USAS
Flaps von eduard. Diese verwendeten wir in 1:32 (Kit: 32072). Die
beim Kit der bereits erhltlichen Tempest Mk. Neuseelnder haben ein
II, den wir in einer der kommenden Ausga- weiteres WW-I-Jagdflugzeug im
ben von Flugzeug Classic vorstellen werden. 32er-Mastab herausgebracht.
Othmar Hellinger/Peter Lauerbach n Der Karton der berhmten Camel ist bis oben hin
voll mit Teilen, die exzellente Gravuren und tolle
Stoffstrukturen an den Oberflchen aufweisen. Eine
ppige Inneneinrichtung beziehungsweise ein toller
SPEZIAL Beulen, Risse, Einschusslcher: Motornachbau runden das Modell ab. Es lassen
Volltreffer!
Wie Sie Schden realistisch
darstellen
H8K Emily
Hasegawas out-of-
Box-Wunder
Porsche-Comeback
So gelingt der
knif
ige Bau
Seite 80
Lang erwartet
RF-84 F in 1:48
Seite 20
sich mit den umfassenden und toll gedruckten
Seite 10
Decals sechs Maschinen darstellen. Auerdem gibt
0 .
:
es noch vier weitere Kits der Camel beim Hersteller.
r
agazi Preis: 79 US-$
Leitfaden Werkzeuge
Foto: Harald Fitz
Foto: Dirk Mennigke
EDUARD
Beschuss-Schden Die richtigen
Tools fr den
Basteltisch
Fw 190A-8/R-2 in 1:72
an Modellen Seite 72
(Kit: 70112). Die Tschechen
Alles kaaputt!
realistisch nachbilden
So machen Sie Ihr Mod eFlugzeu ge und Militr-
ll ricge
fahrzeu htSchritt
tz
ig fefrrtSchritt
ig
Planung und Vorbereitung
Richtiger Werkzeugeinsa
prsentieren eine weitere
Fw 190 in 1:72. Die Teile des
Auerdem fr Sie geba
u t:
Bausatzes bieten sehr gute
Foto: Wofgang Henrich
Psst! Streng geheim!
Gravuren an den Oberflchen, ein tolles Cockpit und
ein detailliertes Fahrwerk. Dazu gibt es bereits
Kai Feindt
Vitrinen-Gigant
HMS Nelson 1:200
Seite 86
zahlreiche tzteile- und Brassin-Sets vom Hersteller.
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Mit den Abziehbildern lsst sich eine von fnf
Maschinen bauen. Preis: 18,75
51
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Ahornweg 2/2, 71672 Marbach Internet: www.aviationmegastore.com
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TERMINE
TERMINE 2017
FR DEUTSCHLAND,
STERREICH UND SCHWEIZ
AUGUST
18.20. August
Flugtag, Sonderlandeplatz Soest-
Bad Sassendorf, www.flugtage-soest.de
25.27. August
Stern-Motor-Treffen, Verkehrslandeplatz
Ballenstedt, www.stern-motor-treffen.de
26. August
Hunterfest, St. Stephan, Schweiz,
www.hunterverein.ch
26./27. August
Flugtage, Segelfluggelnde
Bensheimer Stadtwiesen,
www.sfg-bensheim.com/flugtag
26./27. August
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz
Albstadt-Degerfeld,
www.flugplatzfest.lsv-degerfeld.de
26./27. August
Flugtage, Segelfluggelnde Cham-Janahof,
www.ssv-cham.de
26./27. August
Flugtage, Sonderlandeplatz Donzdorf,
www.flugtag.fliegergruppe-donzdorf.de
SEPTEMBER
2./3. September
Flugtage, Segelfluggelnde Weinheim,
www.lsv-weinheim.de
2./3. September
Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz
Lachen-Speyerdorf, www.fsvn.de
2./3. September
Airliner-Classics, Verkehrslandeplatz Speyer,
www.airliner-classics.de
BCHER
RUDOLF STER UND REINHARD RINGL
Die k. u. k. Militr-Aeronautische
Anstalt Fischamend
Band 1: Die groe Zeit der
k. u. k. Luftschiffe 19081914
206 Seiten, zirka 200 Fotos und
Abbildungen. Carina-Verlag.
ISBN 978-3950-342987.
Preis: 28
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung
54
15.17. September
Breitling Sion Airshow, Sion, Schweiz,
www.breitlingsionairshow.com
9./10. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz
Bad Waldsee-Reute, www.fliegerwaldsee.de
9./10. September
Fly-In, Verkehrslandeplatz Ganderkesee,
www.flugplatz-ganderkesee.de/fly-in
9./10. September
Flgerfscht, Schmerlat, Schweiz,
www.schmerlat.ch
9./10. September
Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz
Neumnster, www.edhn.de
9./10. September
Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz
Borkenberge, www.borkenberge.com
9./10. September
Flugtag, Sonderlandeplatz Sinsheim,
www.flugtag-sinsheim.de
9./10. September
Airshow, Krems, sterreich, www.airfest.at
16./17. September
Red Bull Air Race, Lausitzring,
www.redbullairrace.com
OKTOBER
11./12. Oktober
Fliegerschieen, Axalp, Schweiz,
www.vtg.admin.ch
EUROPA
AUGUST
15.20. August
Moskau Airshow MAKS, Flughafen Zhukovs-
ky/Moskau, Russland, www.aviasalon.com
k. u. k. Luftschiffe
Das hchst bemerkenswerte Werk aus
sterreich zeichnet Entstehen und Wer-
den der Militr-Aeronautischen Anstalt
Fischamend sowie die seinerzeit da-
mit verbundene groe Zeit der k. u. k.
Luftschiffe von 1908 bis 1914 nach. Die
fnf hier stationierten Motorballone
sind in ihren Lebenslufen eingehend
beleuchtet grtes Sahnestck ist
bisher unverffentlichtes Material zur
Krting-Katastrophe, dem Schluss-
punkt ihrer kurzen Geschichte. Darber
hinaus liefert die einmalig hintergrn-
dige Darstellung jener Anfangsjahre in
Fischamend viele unbekannte Fakten
und teilweise fabelhaftes Bildmate-
rial. Schlicht Luftfahrtgeschichte vom
Feinsten! WM
18.20. August
Airshow, Roskilde, Dnemark,
www.airshow.dk
19./20. August
Festival of Flight Airshow, Biggin Hill,
Grobritannien, www.bhfof.com
26./27. August
SIAF 2017, Slovak Int. Air Fest,
Sliac Airbase, Slowakei, www.siaf.sk
26./27. August
Airshow, Radom, Polen,
www.airshow2017.wp.mil.pl
SEPTEMBER
2./3. September
Airshow CIAF, Hradec Kralove, Tschechien,
www.airshow.cz
8. & 10. September
Sanicole Airshow, Leopoldsburg/Hechtel,
Belgien, www.airshow.sanicole.com
10. September
Airshow, Lens-Benifontaine, Frankreich,
www.meeting-air-lens.com
16. September
Airshow, Den Helder Airport, Niederlande,
www.heldairshowmaritiem.nl
16./17. September
Airshow, Tanagra Air Force Base,
Griechenland, www.athensflyingweek.gr
17. September
Airshow, Aeroport de Laval-Entrammes,
Frankreich, www.lavalaeroshow.com
23./24. September
Airshow, Malta, www.maltairshow.com
WELTWEIT
AUGUST
11.13. August
International Airshow, Abbotsford, Kanada,
www.abbotsfordairshow.com
PETER E. DAVIES
Fast im All
Osprey setzt seine Publikationsreihe
ber Versuchsflugzeuge mit der wohl
rasantesten Vertreterin dieser Gattung
fort: der North American X-15, die einst
an der Grenze zum Weltraum kratzte.
Ansprechend und zeitgem aufge-
macht, dazu gut illustriert mit Fotos so-
wie (Mehr)-Seitenansichten bekommt
man hier einen fundierten, durch Zeit-
zeugenberichte garnierten berblick
zum Thema an die Hand geliefert. Alle
drei gebauten Maschinen sind dabei
quasi flchendenkend, unter anderem
in ihren technischen Eigenheiten, erfasst.
Und zum Abschluss gibt es noch ein we-
nig was wre, wenn. Inhalt wie Preis-
Leistungsverhltnis knnen hier erneut
richtig berzeugen. WM
20. August
Airshow, Rand, Sdafrika,
www.randairshow.co.za
SEPTEMBER
13.17. September
Airrace, Reno, Nevada, USA,
www.airrace.org
22.24. September
Air Show, Marine Corps Air Station Miramar,
San Diego, Kalifornien, USA,
www.miramarairshow.com
OKTOBER
6.8. Oktober
WWII Air Show der Commemorative
Air Force, Dallas, Texas, USA,
www.wingsoverdallas.org
NOVEMBER
10./11. November
Blue Angels Homecoming Air Show,
Naval Air Station Pensacola, Florida, USA,
www.naspensacolaairshow.com
11./12. November
Thunderbirds Homecoming Air Show,
Nellis Air Force Base, Nevada, USA,
www.nellis.af.mil/Air-Show
12.16. November
Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische
Emirate, www.dubaiairshow.com
Alle Angaben sind ohne Gewhr. Kurzfristige nde-
rungen treten hug ein, eventuell beim Veranstal-
ter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung?
Teilen Sie uns diese bitte mglichst frhzeitig mit:
Fax: 0951 42823, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de
North American X-15
X-Planes No. 3
In englischer Sprache
80 Seiten, 58 Fotos, 4 Farb-
prole. Osprey Publishing.
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Bezugsquelle: Sound.
Tel. 0177 2882968.
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Leserbriefe
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung
der Redaktion wider. Die Redaktion behlt sich vor, Leserbriefe aus Grnden
der Darstellung eines mglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer
Leser sinnwahrend zu krzen.
Julius Buckler
Wir waren ja keine Maschi-
nen (Serie Der Luftkrieg
19141918) in Heft 5/2017
Julius Buckler habe ich noch in
Bonn-Hangelar als kleiner Junge
in den 1950er-Jahren kennenge-
lernt. Er war mit meinem Vater
befreundet und flog eine de Ha-
villand Tiger Moth mit der Ken-
nung D-EDIS, die dem Godesber-
ger Sportfliegerclub gehrte. Das
Flugzeug war wei mit roter Na-
se und Streifen bemalt (siehe
Farbbild) und trug den Namen
Malaula wie der Kampfruf sei-
ner Jagdstaffel aus dem Ersten
Weltkrieg.
An ein Erlebnis kann ich mich
noch gut erinnern. Ich war mit
meinem Vater zusammen in der
Flugzeughalle am Flugplatz Han-
gelar und er machte Wartungs-
arbeiten an seiner Messerschmitt
Bf 108 Taifun D-EHAF. Drauen
war absolut miserables Wetter,
bei dem selbst die Spatzen lieber
zu Fu gingen. Auf einmal hrte
ich drauen die Motorengeru-
sche eines Flugzeugs. Ich fragte
meinen Vater, wer denn wohl bei
dem Wetter mit einem Flugzeug
fliegen wrde. Da sagte er mir
spontan, ohne nachzusehen, das
sei der Julius Buckler mit der Ti-
ger Moth! Bei einem solchen Wet-
ter wrde kein anderer fliegen
und Buckler konnte dann unbe-
hindert (und unkontrolliert) seine
Turnbungen mit der Motte
machen, wie er das aus seiner
Kriegszeit kannte und durfte!
Wenn ich mir vorstelle, ich wrde
das heute machen, wre ich wohl
sofort all meine Lizenzen los!
Die Malaula war eine ehe-
malige englische Schulmaschine
(wie viele andere auch zu der
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
Zeit) und wurde am 29. Mrz
1956 in Deutschland fr den Go-
desberger Sportfliegerclub zuge-
lassen. Damit hat Buckler auch
am Deutschlandflug 1956 allein
und 1957 zusammen mit Walter
Horten mit migem Erfolg teil-
genommen. Sie blieb bis 1972
in Westdeutschland zugelassen,
wurde dann in die USA verkauft
und flog als N38103. Spter kam
sie zurck nach Dnemark als
OY-DVP. Am 18. Mai 1980 hatte
sie einen Unfall in Hadsund und
sollte in Stauning repariert wer-
den. Tatschlich ist das Flugzeug
heute noch in Dnemark erhalten
und wartet auf eine Restaurie-
rung! Heinz-Dieter Schneider
Sie wollen uns schreiben?
Flugzeug Classic
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestrae 11a
80797 Mnchen
Die de Ha-
villand Tiger
Moth, mit der
Julius Buckler
in den 1950er-
Jahren ge-
ogen ist
Fotos Slg. Heinz-
Dieter Schneider
Josef Beier,
Frau Buckler
und Julius
Buckler 1958
Flugplatz Leipheim
Leseralbum in Heft 5/2017
und Heft 6/2017
Ich nehme Bezug auf Ihre zwei
Artikel (Flugzeug Classic 5/ 2017
und 6/2017), welche unter ande-
rem vom Flugplatz Leipheim
handeln. Mein Name ist Walter
Schnellinger, ich bin 84 Jahre alt
und war zu dieser Zeit mit mei-
ner US-Panzer-Einheit 4.US Pan-
zer-Division Company A 2nd
Medium Tank Battalion, 66th Ar-
mor, in Leipheim stationiert.
Kurz vor meiner Rckkehr
(meine zweijhrige Dienstzeit
ging von 1957 bis 1959) habe ich
noch als einfacher US-Soldat an
LESERBRIEFE
einer Verhandlung von deut-
schen Regierungsvertretern, ho-
hen Militrs und den fr uns zu-
stndigen US-Armee-Behrden
in der Turnhalle teilgenommen.
Ich musste fr unseren Posten-
Kommandanten Lieutenant Co-
lonel Wilhelm bersetzen, wobei
es um die Stationierung der ers-
ten Einheiten des III/Lw.-Ausb.-
Rgt. 4 auf dem Kasernengelnde
von Leipheim ging.
Es dauerte nicht allzu lange,
da waren die ersten deutschen
Einheiten bei uns auf dem Pos-
ten. Whrend der folgenden Mo-
nate hatte ich mit den deutschen
Luftwaffenoffizieren einiges zu
tun, es wurden halt immer wie-
der Wnsche an unsere Offiziere,
das heit an die Kasernen-Kom-
mandanten, herangetragen, die
ich meinen Vorgesetzten vortra-
gen musste.
Bei Ihrem Leseralbum-Artikel
in Heft 6/2017 Von Jets und Le-
berkse musste ich ganz beson-
ders lachen, denn bei uns ging es
meistens um Kartoffeln, welche
die Deutschen in anscheinend
groen Mengen hatten wir hin-
gegen nicht, da in unseren K-
chen das meiste bereits halb vor-
gefertigt oder getrocknet war.
Deshalb wurde dann, mit der
ntigen Genehmigung natrlich,
fleiig mit unseren Mess-Ser-
geants getauscht.
Kurz vor meiner Abreise zu-
rck in die Staaten wurde mir
von deutschen Offizieren eine
versilberte Schale mit der In-
schrift SP./4 W. Schnellinger
fr gute Zusammenarbeit III./
Lw.Ausb.-R zu meiner groen
Freude berreicht. Sie haben mit
Ihrer Flugzeug Classic wieder Er-
innerungen geweckt.
Walter Schnellinger, per E-Mail
55
OLDTIMER Airshow La Fert-Alais

Mit ihr berquerte Roland Garros

1913 das Mittelmeer heute
iegt die Morane-Saulnier H
nur noch ber La Fert-Alais

FLUGSCHAU-KRACHER IN FRANKREICH

Zurck ins
Propeller-Zeitalter
Die Eindrcke, die sich einem Besucher bei der Airshow La Fert-Alais bieten, sind
berwltigend. Jak-Jger schieen eine Ju 52 in Brand, T-6 und Zero imitieren
mit groen Explosionen Pearl Harbor all das und noch viel mehr gab es dieses Jahr
zu sehen Von Gerhard Schmid

56
 E
in Geburtstagsstndchen von einer
Highlander-Dudelsackband, genau ge-
nommen der 91st Gatinais Highlanders
Pipe Band, gespielt zu bekommen, das ist si-
cher eine besondere Ehre. Nun Ehre, wem
Ehre gebhrt, denn heute wird ein ganz Gro-
er der europischen Warbirdszene geehrt:
Christophe Jacquard. Schon bildet sich eine
Menschentraube um die Szenerie, und wer
schnell zur Stelle ist, kann einen Blick auf den
Jubilar vor seiner Spitfire PR Mk XIX, umringt
von Dudelsackspielern und Trommlern in ka-
rierten Faltenrcken, erhaschen.
Dieses Spektakel hat mich dagegen in das
Static Display gelockt und nun nutze ich die
bis zum Beginn der Show verbleibende Zeit
fr einen Rundgang, vorbei an bestimmt hun-
dert Flugzeugen aus einem halben Jahrhun-
dert Luftfahrtgeschichte. Auf meinem Weg
treffe ich auf Heike und Lothar aus dem
Schwabenland. Seit 2003 kommen sie nach La
Sehen aus wie echte Schotten, kommen aber aus Frankreich: Fert- Alais. Kein Geringerer als Rudi Klemm,
Die 91. Gatinais Highlanders haben Christophe Jacquard, eine Grande der der Wart der Bf 109 G-6, D-FMBB, hatte die
Warbird-Szene, mit einem unvergesslichen Geburtstagsstndchen berrascht beiden damals mit den Worten Do missts
amoi higanga, dia lossns ohstndig kracha
nach Frankreich gelockt. Heute sind sie zum
neunten Mal vor Ort und die Begeisterung ist
La Fert-Alais bot dieses Jahr so einige Hingucker, unter anderem auch ungebrochen. Sie kennen die europische Air-
Luftkampf-Action mit dieser ursprnglichen CASA 352, die aber trotzdem eine echte show-Szene gut und hier, im Sden der Me-
Junkers Ju 52 ist. Wie das geht? Sie ging 1943 als eine von 30 Junkers nach tropolregion von Paris, finden sie schon zum
Spanien, um die CASA-Montagebnder zu kontrollieren. Seit 2003 iegt sie wieder Saisonauftakt einen hochkartigen Einstieg
und mit ihnen viele Tausende Fans aus ganz
Europa.

Vormittag: Static Display

Im groen Hangar, ganz im Osten des Flug-
platzes, drngen sich besonders viele Besu-
cher. Da steht nmlich Pink Lady, die be-
rhmte B-17 Flying Fortress aus dem Film
Memphis Belle. Sie ist ein Publikumsmagnet,
aber im Flug kann man sie nicht mehr bestau-
nen, im Mrz 2010 war sie zum letzten Mal in
ihrem Element, seither ist sie nur noch stati-
sches Ausstellungsstck. Zu kurz kommen
die Fans dennoch nicht, die Mannschaft von
der Amicale Jean Baptiste Salis hat einiges auf
das Programm gesetzt, um fr den Eintritts-
preis von 25 Euro fr Erwachsene und zehn
Euro fr Kinder auch etwas zu bieten. So ver-
sammeln sich dann gegen Mittag die Massen
an der Flightline und warten freudig auf einen
fast sechsstndigen Show-Marathon.
Whrend die Menschen unten auf dem A-
rodrome de Cerny immer dichter zusammen-
rcken, vollzieht sich einige Hundert Meter
ber ihren Kpfen eine ganz hnliche Ent-
wicklung. Schwere, graue Regenwolken
schieben sich dichter und dichter zusammen.
Als sich die Schleusen des Himmels schlie-
lich ffnen und sich ihre nasse Fracht ber
Tausende Zuschauer ergiet, ist gerade die
Hlfte des Flugprogramms erreicht. Nein, das
ist nicht nur ein kurzer Schauer. Jeder schaut,

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 57

OLDTIMER Airshow La Fert-Alais

dass er halbwegs trocken nach Hause kommt,

und kaum einer blickt noch nach oben, wo
die Formation Le Saga des Cap, bestehend
aus einem Dutzend CAP-Kunstflugzeugen,
wacker ihre Runden ber dem Durcheinan-
der dreht. Das wars, der erste Airshow-Tag
ist damit buchstblich ins Wasser gefallen.
Sonntag. Die durchnssten Klamotten sind
getrocknet neuer Tag, neues Glck. Die Re-
genwolken sind weg, die Sonne vertreibt die
letzten feuchten Schleier. Wieder schlendere
ich durch das Static Display, schaue den Re-
enactors zu, die sich zwischen den Flugzeu-
gen aufgestellt haben und den Fotografen le-
bendige Motive bieten. Nein, die beiden
Piloten auf der zur Mitsubishi Zero umgebau-
ten North American T-6 sind keine Japaner,
aber eine dunkle Sonnenbrille verdeckt un-
Im Anstrich der GC (Groupe de Combat) 11/5 einschlielich des Siouxkopfes der berhmten verwechselbar europische Gesichtszge. Der
Lafayette Escadrille prsentiert sich die weltweit einzige ugfhige Curtiss Hawk 75 der TFC geschtzte Mittfnfziger in deutscher Uni-
form vor der Fokker D.VII tut sich da leichter.
Er mimt fr zwei Tage den groen deutschen
Flieger Ernst Udet, detailgetreu bis auf den
Blauen Max Pour le Mrite, umsumt von
einem schwarzen Persianer-Pelzkragen. Auch
wenn Udet 1917/18 deutlich jugendlicher
ausgesehen haben drfte, strt es keinen. Alle
haben ihren Spa.

100 Jahre Luftfahrt

Zeit, an die Flightline zu gehen und der heu-
tige Sonntag scheint seinem Namen alle Ehre
zu machen. Eine kraftvoll strahlende Sonne
begrt den zweiten Airshow-Tag und trock-
net die weiten Matschflchen aus, die noch
von dem Drama des Vortags zeugen. Die L-
cken am Zaun sind schon fast geschlossen, ich
finde noch Platz neben drei Englndern mit
Klappsthlen und groen Objektiven an den

Fotos Gerhard Schmid

Kameras. Aber das haben fast alle an der viele
Hundert Meter langen Flightline.
Kurz nach Mittag beginnt das fast sechs-
1917 gab es auch noch kein lenkbares Spornrad ... erst mal in die Luft gelassen, zeigt sich die stndige Flugprogramm, das, angefangen
weltweit einzige gge Original-SPAD-XIII in den Hnden eines geschickten Piloten uerst agil beim Blriot-XI-2 bis zur Dassault Rafale, an

Eine Franzsin durch und durch ist die Dassault Flamant, von der Fr den Film Das As der Asse baute die AJBS
kurz nach dem Zweiten Weltkrieg etwa 345 Maschinen entstanden. auf der Basis von Stampe-Teilen dieses Replikat
Diese MD.311 ist einer von 39 gebauten Navigations-, Bomben- einer SE-5A. Lediglich die gepfeilten Tragchen
schtzen- und Aufklrungstrainern und der Boxermotor sind trgerisch

58
Caudron-G-III-Replikat der AJBS. Der Flugzeugtyp, den man von
1914 bis 1916 baute, erlangte Bekanntheit durch eine Landung
auf der Spitze des Mont Blanc oder eine Andenberquerung

die hundert Jahre Motorflug umfasst. Die Er-
ffnung der Show bernehmen ein Scheibe-
SF28-Motorsegler und ein kleines, schnelles,
knallrotes Max-Plan-MP.205-Busard-Renn-
flugzeug. Zehn Minuten spter erscheinen
mit charakteristischem, grellem Pfeifen zwei
CM-170 Fouga Magister in enger Formation
ber dem Arodrome de Cerny.
Die Fans der leinwandbespannten Holz-
konstruktionen aus der Zeit der tollkhnen
Eine dicke weie Rauchfahne hinter
sich herziehend, landet der Transporter.
Mnner in ihren fliegenden Kisten kommen
beim folgenden Programmpunkt Les Pion-
niers auf ihre Kosten. Morane Saulnier H,
Blriot XI und Deperdussin drehen nach den
Fouga wie zum Trotz gemchliche Kreise
ber dem Flugfeld. Im Laufe des Nachmit-
tags haben Oldtimer-Fans noch mehr Grund
zur Freude, denn Bristol Fighter, SPAD XIII
und Caudron G-3 stehen auch auf dem Pro-
gramm. Ganz am Ende der Show soll sogar
ein memorial flight einer Fokker D.VII und ei-
ner Sopwith Eineinhalb-Strutter stattfinden,
zu dem es aber nicht mehr kommt. Die Eng-
lnder neben mir machen lange Gesichter. Die
Eineinhalb-Strutter htten sie zu gern gese-
hen. Dabei drcken die Fans der fliegenden
Kisten ohnehin schon ein Auge zu, denn Ori-
ginaltreue legt man bei den Nachbauten
manchmal sehr grozgig aus. Da knattert
schon mal ein Boxermotor, wo es eigentlich
ein Umlauf- oder wenigstens ein Sternmotor
tun sollte, und die Albatros kann nicht verber-
gen, dass sie eigentlich eine de Havilland
D.H.82 Tiger Moth ist
Kampf zwischen Junkers und Jak
Bei den Warbirds 1939 bis 1945 gibt es diesbe-
zglich weniger Kompromisse, jedoch wird
der Himmel hier klar von alliierten Maschi-
nen dominiert. Neben Christophe Jacquards
Griffon-Spitfire sehe ich die Hawker Hurrica-
ne Mk IIa F-AZXR von Jan Friso Roozen, die
irgendwie besonders gut zu La Fert-Alais
passt, trgt sie doch das Farbschema des
No 73 Squadron, das 1940 von Le Mans aus
den Himmel ber Frankreich gegen die deut-
schen Messerschmitt verteidigte.
Heute sind nur wenige Balkenkreuze ber
den Kpfen der Zuschauer zu sehen. Ledig-
lich eine Bcker Jungmann, ein Fieseler Storch

Sehr dynamisch, aber nur kurz war der Auftritt dreier

Jakovlev Jak-3, untersttzt von einer Jak-11. Immerhin durften
die schnellen und eleganten Jger mit dem roten Stern die
Ju 52 abschieen

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 59

OLDTIMER Airshow La Fert-Alais

Erst vor wenigen Jahren entstand dieses unglaublich detaillierte Bristol-Fighter-Replikat in

Neuseeland. Schau, der Mann auf dem hinteren Sitz ist gar keine Puppe, der ist echt!, rief
der englische Fotograf neben unserem Autor, als er seine Sprache wiedergefunden hatte

Seine Vorfhrungen lassen selbst abgebrhte Airshow-Fans nicht kalt. Kaum einer bringt
die Mustang so schn zum Singen wie George Perez. Und so fegt er wieder und immer wie-
der vor der Flightline auf und ab

60
und eine Ju-52 knattern gemchlich vorbei,
dann geht die Junkers auf Hhe und setzt da-
bei drei Fallschirmspringer ab. Das ist eine
klare Provokation fr die Jakowlew Jak-11
und drei Jak-3, die nun heranbrausen und
nach ein paar tiefen berflgen das Steuer-
bordtriebwerk der dreimotorigen Junkers in
Brand schieen. Eine dicke, weie Rauchfah-
ne hinter sich herziehend, landet der Trans-
porter. Luftsieg fr die Jaks!

Unvergessen ist Marc Mathis

Fr die mit grimmiger Totenschdel-Noseart
verzierte P-40N Little Jeanne (mehr zu die-
ser Maschine in Flugzeug Classic 7/2017) und
fr Nooky Booky, die P-51 D Mustang von Acht Alpha Jets der Patrouille de France in Reih und Glied mit der Boeing 777-328 (ER) der
Christian Amara, ist heute ein Heimspiel, ihr Air France. Die berhmte Formation bot natrlich ihr komplettes Programm dar
Hangar befindet sich gleich nebenan be-
ziehungsweise im nicht allzu fernen Melun
Villaroche. Nach einem recht sportlichen Dis-
play mit viel, viel charakteristischem Mus-
tang-Pfeifen winken Tausende und Abertau-
sende Hnde, als der Pilot George Perez mit
offener Haube und blubberndem Merlin gr-
end an der Flightline entlangrollt. Bis vor
zwei Jahren hat an dieser Stelle Marc Mathis
das Publikum mit seinen atemberaubenden
Prsentationen in Ekstase gebracht. Man ver-
misst ihn schmerzlich an seinem Heimatplatz
La Fert-Alais. Immer wieder hre ich seinen
Namen fallen in den zahlreichen Gesprchen
um mich herum.
Fr die einen mag die gewaltige Wall of Fi-
re der Hhepunkt gewesen sein, bei der ein
Dutzend T-6 verschiedener Baumuster, ange-
fhrt von einem aus einer T-6 entstandenen
Nachbau einer Mitsubishi A6M Zero, beglei-
tet von gewaltigen Explosionen mit viel Feuer
und dickem, schwarzem Rauch die Attacke
von Pearl Harbor nachstellen. Fr die ande-
ren war es vielleicht der lautlose Segelkunst-
flug von Christoph Zahn in seinem wunder- Tora! Tora! Tora! Erst wird fr die Fotografen posiert, anschlieend Pearl Harbor bombardiert ...
schnen DFS Habicht, der mittlerweile aus Die auf Mitsubishi Zero getrimmte AT-6 und die dazu passenden Reenactors sind stets leicht zu
der europischen Airshow-Szene nicht mehr nden hinter einer Traube von Leuten
wegzudenken ist.
Im Static Display besteht die Chance auf eine kleine Reise in die Vergangenheit. Hier stehen zwei
Hier kommt jeder auf seine Kosten Teilnehmer in historischen Uniformen zwischen einer Fokker D.VII und einer SPAD XIII
Alle Eindrcke ausfhrlich zu beschreiben,
wrde eine Extraausgabe von Flugzeug Classic
erforderlich machen, und doch knnten Worte
und Bilder nie die Gefhle zum Ausdruck
bringen, die einen Airshow-Fan durchstr-
men, wenn eine Formation aus Hawker Sea
Fury, Hawker Hunter und Dassault Rafale vor
seinen Augen (oder dem Objektiv) vorbei-
zieht. Da bleibt nur eines: den Terminkalender
im Auge behalten. Mit der 46. Ausgabe des
Meeting Arien wird die Amicale Jean-Baptis-
te Salis sicher auch im Jahr 2018 wieder einen
furiosen Beginn der europischen Airshow-
Saison markieren. Heike und Lothar jedenfalls
haben ihren nchsten Ausflug nach La Fert-
Alais schon fest im Blick n

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

ZEITGESCHICHTE Verborgene Transporte

GEHEIME SONDERFLGE DER RUMNEN

Die goldene
Luftbrcke
Ab der zweiten Kriegshlfte war frs Dritte Reich das dringend bentigte rumnische
Erdl nur noch gegen Feingold verfgbar. Als Drehscheibe bei diesem hochgeheimen
Deal fungierte eine Bank in Basel. Rumnische Airliner ogen das Edelmetall von der
Schweiz aus Richtung Heimat Von Hans-Heiri Stapfer

Die Lockheed L-14 H Super Electra (Werknummer 1464) YR-LID beim Start auf dem Flugplatz der kroatischen Hauptstadt Agram dem heutigen
Zagreb. Mit dieser Maschine transportierten die Rumnen heimlich deutsche Goldreserven aus der Schweiz im Austausch fr Erdl. Mit grter
Wahrscheinlichkeit ist diese Aufnahme whrend der Goldlieferung entstanden Foto Dan Antoniu

D
as war alles andere als ein Pappenstiel:
Rund sieben Tonnen Feingold aus den
Tresoren der Schweizerischen Natio-
nalbank (SNB) warteten darauf, nach Rum-
nien geflogen zu werden. Das Edelmetall war
Teil der in der Schweiz sorgsam gehteten
Devisenreserven des Dritten Reiches. Doch
warum sollte man so viel Gold hergeben?
Und vor allem: Wie konnten die Beteiligten
das bewerkstelligen?
Die Reichsbank muss bluten
Das mit Hitler paktierende Rumnien zeigte
sich immer weniger bereit, das im Groraum
Ploesti in rauen Mengen gefrderte Erdl ge-
gen praktisch wertlose Reichsmark-Gutschrif-
ten zu verhkern. Diktator General Mihail
Antonescu setzte ab 1941 Deutschland unver-
hohlen das Messer an die Kehle: Sollte der Der Plan sah vor, das Feingold aus den
Fluss des Schwarzen Goldes aus dem Balkan Tresoren der Schweizerischen Nationalbank
fr Berlin nicht versiegen, mussten die in die Sdschweiz zu transportieren, wo ru-
Schatzmeister des Dritten Reiches fr die Be- mnische Airliner fr den Weitertransport ins
zahlung unverzglich hartes Gold hergeben. Heimatland besorgt waren. Dies belegen erst
Nun kam die Bank fr Internationalen Zah- krzlich im Bundesarchiv in Bern entdeckte
lungsausgleich (BIZ) ins Spiel. ber deren Ver- Akten. Das blutige Ringen in Europa wohl
Der Plan sah vor, das Gold aus den Tresoren
der () Nationalbank zu transportieren.
mittlung eiste die Rumnische Nationalbank vorausahnend, erlie der Schweizer Bundes-
das in der Schweiz schlummernde Edelmetall rat am 24. Februar 1939 eine Weisung, wo-
los und lie es nach Rumnien verfrachten. In nach im Kriegsfall fremde Flugzeuge schon
den blutigen und unberechenbaren Zeiten des kurz nach dem Passieren der Grenze zu lan-
Zweiten Weltkriegs ein genauso riskantes wie den htten. Mit diesem Dekret wollte sich die
hochgeheimes Unterfangen. Armee nicht in ihre Karten blicken lassen und

62
mgliche Spionageflge im Landesinneren
durch auslndische Mchte verhindern. Das
machte dem ursprnglichen Plan des Anto-
nescu-Regimes einen Strich durch die Rech-
nung, ihr Gold in Dbendorf-Wangen, dem
damaligen Internationalen Flughafen von Z-
rich, in Empfang zu nehmen.
Die Rumnische Nationalbank setzte bei
der Realisierung ihrer goldenen Luftbrcke
auf die am 20. Juli 1937 gegrndete staatliche
Fluggesellschaft Liniile Aeriene Romane Ex-
ploatate cu Statul (Lares). Mit einem Dekret
vom 16. Oktober 1940 gelangte die Lares un-
ter die Obhut des Subsecretariatul de Stat al
Aerului (Staatliches Untersekretariat fr Luft-
fahrt) und war damit faktisch ein verlngerter
Arm der Aeronautica Regala Romana (Knig-
lich Rumnische Luftstreitkrfte). Dies u-
erte sich ab 1941 optisch am Auftragen von
militrischen Kennzeichen an Rumpf und
Tragflchen aller Lares-Airliner. Die zivile Re- Die sptere DC-2-115F (Werknummer 1378) YR-GAD, die im August 1942 Vertreter der
gistration hingegen blieb unangetastet. rumnischen Nationalbank in die Schweiz transportierte, stie im August 1935 als SP-ASL zur
staatlichen polnischen Fluggesellschaft Lot Foto Andrzej Glass
Botschaftergemahlin an Bord
Viele der an diesen hochbrisanten Missionen
in die Schweiz beteiligten Piloten waren erst-
klassige Flieger, die schon eine Ewigkeit im
Dienste der Lares standen und whrend der
Zwischenkriegsjahre sogar einige Weltrekor-
de einheimsten.
Die erste Landung rumnischer Airliner
lsst sich am 30. Mai 1941 in Magadino, dem
Regionalflughafen von Locarno im Kanton
Tessin, nachweisen. Es handelte sich dabei
um zwei Lockheed L-14 H Super Electra
(Werknummer 1464 und 1466) YR-LID/LIS.
Die zweimotorigen Verkehrsflugzeuge trans-
portierten die Diplomaten Olt Vladescu und
Vintila Motas sowie Pogoneanu Radulescu,
den Botschaftssekretr der rumnischen Ver-
tretung in Bern. Die weitere Reise der Delega-
tion fhrte dann auf dem Landweg schlie-
lich nach Lausanne und Zrich.
Mit an Bord befand sich Santa Bossy, die
Gemahlin des in Berlin akkreditierten rum-
nischen Botschafters Raoul Bossy. Pilotiert
wurden die beiden Super Electra von den Die Douglas DC-2-115F (Werknummer 1378) YR-GAD der Liniile Aeriene Romane Exploatate cu
Kommandanten Dumitrescu sowie Maximi- Statul (Lares) war zwischen dem 26. und 31. August 1942 in der Schweiz. Die Maschine gehrte
lian Manolescu. Einer der beiden Super Elect- frher der polnischen Lot Foto Dan Antoniou
ra fhrte mit Mihai Radu einen Reservepilo-
ten mit. Die Besatzungen logierten fr die am 18. Juni 1941, ber dem Flughafen von Bu- mit Nicolae Nicolescu und Bucur Jugareanu
Dauer ihres Aufenthaltes im Hotel Interna- karest-Baneasa ab. Die L-14 H YR-LID hinge- zwei Mitglieder der Rumnischen National-
zionale in Locarno. gen berlebte den Krieg und wurde erst im bank, die in Bern und Zrich Gesprche mit
Die zwei von Bukarest-Baneasa kommen- Jahr 1953 verschrottet. Vertretern der Schweizerischen Nationalbank
den Lockheed legten in der durch die Wehr- fhren wollten. Der Rckflug war auf den
macht besetzten jugoslawischen Metropole Weltrekord-Piloten am Steuer 19. August 1941 festgesetzt.
Belgrad, dem kroatischen Agram (heute Za- Am 14. August 1941 erreichte die Douglas Die Lares erhielt als erster europischer
greb) sowie dem Mailnder Verkehrsflughafen DC-3-227 (Werknummer 1986) YR-PAF erst- Carrier im Jahre 1937 zwei von der Firma
Linate Zwischenstopps ein. Der Rckflug fand mals Schweizer Boden. Zu diesem Zeitpunkt Fokker auf dem Flughafen von Antwerpen-
am 2. Juni 1941 auf der gleichen Route statt. befand sich das Land bereits im Krieg mit der Deurne montierte Douglas DC-3. Die eine
Fr die Super Electra (Werknummer 1466) Sowjetunion. Maximilian Manolescu einer DC-3-227 (Werknummer 1985) YR-PIF ging
YR-LIS sollte es eine der letzten Flge sein. der erfahrensten Flugzeugfhrer der Lares bereits am 23. August 1940 verloren, als sie
Die Maschine strzte gut zwei Wochen spter, flog diese Douglas. An Bord befanden sich am 1485 Meter hohen Berg Gaina in Transsyl-

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 63

ZEITGESCHICHTE Verborgene Transporte

Die rumnischen Gold-Kurierge der Jahre 1941 und 1942

endeten jeweils in Magadino in der Sdschweiz. Die Swissair
benutzte den Regionalughafen von Locarno fr ihre Flge
nach Rom und Barcelona. Nach Beginn des deutschen West-
feldzugs im Mai 1940 evakuierte die Swissair ihre Flugzeuge
auf diesen Platz Foto Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

vanien zerschellte. Die YR-PAF hingegen

berlebte den Zweiten Weltkrieg und blieb
bis ins Jahr 1959 im Dienst.

Rekordhalter
Am 11. Oktober 1941 kehrte die DC-3 YR-PAF
zusammen mit der L-14 H YR-LID wieder in
die Sdschweiz zurck. Super-Electra-Kom-
mandant Gheorghe Grozea stellte am 2. Juni
1935 mit einer Klemm Kl 25 einen neuen, von
der FAI anerkannten Weltrekord auf, als er
8,17 Stunden in der Luft blieb.
Die Lares-Airliner brachten mit Ionel Co-
ciasu den Direktor der staatlichen rumni-
schen Fluggesellschaft Lares in die Schweiz.
Die L-14 H, Werknummer 1464, YR-LID mit den neuen rumnischen Hoheitskennzeichen im Ionel Cociasu war vor dem Krieg ein bekann-
Herbst 1945 in Zrich-Dbendorf Foto ETH Bibliothek ter Flieger und Inhaber mehrerer von der FAI
anerkannter Rekorde. Im Februar 1939 brach
er mit einem britischen Miles-Hawk-Trainer
von Bukarest zu einer 15 000 Kilometer lan-
gen Reise nach Bombay (heute Mumbai) in
Indien auf.
An Bord der Lares-Maschinen befand sich
eine hochkartige Delegation der Rumni-
schen Nationalbank, die aus Nicolae Balau,
Gheorghe Dutzescu, Constantin Munteanu,
Anastasie Zagan und Nicolae Dianconescu
bestand. Die Rumnen verlieen am 15. Ok-
tober das Land. Damit endeten frs Kriegs-
jahr 1941 die geheimnisumwitterten Kurier-
flge des Antonescu-Regimes.

Die geklaute DC-2

Die nchste rumnische Delegation sagte ihr
Kommen erst fr den Sptsommer 1942 an.
Am 26. August hob Maximilian Manolescu
DC-3-227 (Werknummer 1986) YR-PAF der rumnischen Lares weilte 1941/1942 fters in der mit der DC-2-115F (Werknummer 1378) YR-
Schweiz. Die Douglas blieb von 1937 bis 1959 im Dienst der rumnischen Airline Foto Dnes Bernad GAD vom internationalen Flughafen Buka-

64
 neu
Hellmold, Wilhelm
Entwicklung
und Einsatz
landgesttzter
Fernbomber bei
den kriegfh-
renden Mchten
Skizzen und In-
formationen ber
den internationa-
len Bomberbau
im 1. Weltkrieg
1914-1918
400 Seiten, Groformat, Hardcover, fest
geb., 405 Zeichnungen/Konstruktions-
zeichnungen/Karten, 217 Fotos;
ISBN 978-3-86933-185-0 48,00

rest-Baneasa ab. Im Schlepptau befand sich
die von Traian Udrisky gesteuerte DC-3 YR-
PAF, die ja bereits im August und Oktober
1941 in der Schweiz weilte. Nach den bli-
chen Stopps in Belgrad, Agram sowie Mai-
land-Linate erreichten die beiden Douglas-
Airliner den Flughafen von Magadino.
An Bord der DC-2 und DC-3 befanden sich
mit Georges Comsa, Louis Scherrer und Anas-
tase Zagan drei Vertreter der Rumnischen
Nationalbank. Sie fhrten Gesprche bei der
SNB in Bern sowie der BIZ in Basel. Wie ein
zeitgenssisches BIZ-Dokument belegt, trans-
portierten diese beiden Airliner am 31. August
1942 auf ihrem Rckflug insgesamt 3004 Kilo-
gramm an Feingold in ihre Heimat.
Was die Eidgenossen nicht wissen konnten:
Die DC-2-115F YR-GAD nahm die Lares wi-
derrechtlich in Dienst. Bei der Maschine han-
delte es sich um die frhere SP-ASL der pol-
nischen Fluggesellschaft Lot. Nach dem
deutschen berfall flchtete diese DC-2 am
10. September 1939 zusammen mit anderen
polnischen Verkehrsflugzeugen nach Rum-
Die L-14 verblieb nur eine Stunde in Magadino
und steuerte anschlieend Mailand-Linate an.
nien. Die polnische Exilregierung in Lon-
don wollte die ehemalige SP-ASL der British
Imperial Airways bertragen, zu diesem
Zweck war schon die englische Registrierung
G-AGAD gelst. Auf Druck des Dritten Rei-
ches verhinderte das Antonescu-Regime aber
die Auslieferung smtlicher polnischer Ver-
mgenswerte an die Alliierten. So fand die
frhere SP-ASL ihren Weg zur Lares. Die im
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
neu
Uhl, Matthias
Stalins V-2
Der Technolo-
gietransfer der
Das Dokument zeigt, welche Fremdugzeuge deutschen Fern-
seit 1939 in der Schweiz landeten. Die rumni- lenkwaffentech-
nik in die UdSSR
schen sind auch aufgefhrt Foto Bundesarchiv Bern und der Aufbau
der sowjetischen
August 1935 an die Lot gelieferte Douglas war Raketenindustrie
1945 bis 1959
als weltweit einzige DC-2 mit zwei britischen
304 Seiten, Gro-
Bristol-Pegasus-VI-Triebwerken ausgerstet.
format, Hard-
Der Goldfluss kommt zum Versiegen cover, fest geb., 83 Abb., davon 40 Fotos,
83 Zeichnungen; ISBN 978-3-86933-176-8
Die DC-3-227 YR-PAF kehrte bereits am
11. September 1942 mit Louis Scherrer als ein- 44,50
zigem Passagier an Bord nach Magadino zu-
Eisenbach, Hans Peter
rck. Analog zum August fanden sich Visiten Stuka-Einsatz an der
bei der SNB sowie der BIZ auf der Agenda Pantherlinie
des hochrangigen Vertreters der Rumni- Der Abwehrkampf der
schen Nationalbank. Diesmal flog Gheorge Heeresgruppe Nord im
Mrz 1944 an der Ostfront
Grozea die Douglas, der diese Strecke bereits
im November 1941 mit einer Super Electra be- 190 Seiten, Groformat,
wltigte. Offenbar ist es bei einer Mehrzahl Hardcover, fest geb., 171
Abb. s/w, 115 Fotos, 44
dieser Einflge zu gewissen Unregelmig-
Karten, 5 Zeichnungen,
keiten gekommen, wie ein Bundesarchiv- 4 graphische Darstel-
Dokument vom 29. September 1942 belegt neu lungen, 3 Tabellen;
ohne allerdings auf Details einzugehen. ISBN 978-3-86933-162-1
Der letzte Kurierflug des Antonescu-Re-
gimes lsst sich am 7. Oktober 1942 nachwei-
36,00
sen, die Passagiere waren die beiden Frauen Knig, Christian
P. Kaufmann und R. Licornic. Die von Maxi- Adler ber See
Bordflugzeug und
milian Manolescu gesteuerte L-14 H YR-LIB Kstenaufklrer Arado
Ar 196
204 Seiten, Groformat,
Hardcover, fest geb., 70
Zeichnungen, 291 Bilder,
3 Diagramme;
verblieb nur eine Stunde in Magadino und ISBN 978-3-86933-163-8
neu
steuerte anschlieend Mailand-Linate an. Die 39,90
Lockheed berlebte den Wechsel Rumniens
zu den Alliierten im August 1944 und diente
mindestens bis Kriegsende bei der Lares.
Mit dem Verschwinden der fremden V-
gel aus dem Schweizer Luftraum endete
Helios.de
Postfach 39 01 12, 52039 Aachen
auch die geheimnisvolle Goldene Luftbrcke
Richtung Balkan. n Tel.: 0241-555426 Fax: 0241-558493
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65
ferung innerhalb Deutschlands
ZEITGESCHICHTE U-Boot-Jger

U 751 IM KAMPF MIT BRITISCHEN BOMBERN

Leichte Beute
In der Atlantikschlacht standen die U-Boot-Jger der RAF an der Spitze der Nah-
rungskette. Dies sollte auch U 751 zu spren bekommen nachdem das Boot zuvor
einen spektakulren Erfolg erringen konnte Von Anne Gauk und Ken Wright

Die RAF betrieb einen groen Aufwand,

um deutsche U-Boote zu jagen zu Recht,
wie die Erfolge von U 751 zeigten. Im Bild
ist ein U-Boot im Jahr 1943 zu sehen, das
von einem Flugzeug beschossen wird
Foto picture-alliance/Usis-Dite/Leemage

66
 Zu den einsamen U-Boot-Jgern gehrte
auch diese Armstrong Whitworth Whitley
der 502 Squadron. Eine Maschine dieses
Typs sollte das Schicksal der U 751
besiegeln Foto P. Jarrett

P
feifend tauchten die Kugeln ins Wasser
oder schlugen gegen das Boot, das sich
nach Krften wehrte, als die Lancaster
es unter Beschuss nahm. Jeden Moment wr-
den die Briten die Bomben ausklinken, doch
noch immer tauchten die Deutschen nicht ab.
Warum suchten sie nicht die rettenden Tiefe
und schossen stattdessen verzweifelt mit ih-
ren Flugabwehr-MG?
Gut ein halbes Jahr zuvor, am 14. Dezem-
ber 1941, stach das HG-76, ein Konvoi mit
32 Schiffen, von Gibraltar aus nach Liverpool
in See. Allein die Gre des Geleits machte es
unmglich, die Fahrt geheim zu halten, und
so meldeten deutsche Agenten in Spanien
den Aufbruch der Schiffe. Alliierte Schiffs-
transporte zwischen Gibraltar und dem Ver-
einigten Knigreich konnten sich zu dieser
Zeit leicht zu einem Spieroutenlauf ent-
wickeln zu nah waren die deutschen Sttz-
punkte. Deutsche Aufklrer wie die Focke-
Wulf Fw 200 Condor flogen regelmig
Langstreckeneinstze von franzsischen
Sttzpunkten aus. Deutsche U-Boote gingen
parallel dazu von Saint Nazaire und Lorient
an der franzsischen Biskayakste auf Feind-
fahrt. Da in den franzsischen Hfen auch
Zerstrer stationiert waren, bestand sogar die
Gefahr von berwasserangriffen.

Meist pure Langeweile

Die U-Boote konnten sich in Bunkern unter
meterdickem Beton vor Bombenangriffen
schtzen. Um aber an die Schifffahrtslinien
heranzukommen, mussten sie den Golf von
Biskaya unter den scharfen Augen der Pa-
trouillenflugzeuge des RAF Coastal Com-
mand passieren. Fr deren Besatzungen ver-

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 67

ZEITGESCHICHTE U-Boot-Jger
Obwohl als Bomber beraltert, erwies sich
die AW Whitley mit Zusatztanks als ntz-
lich in der Rolle als U-Boot-Jger. Hier eine
Mk.VII der 612 Squadron Foto P. Jarrett
liefen die vielen Stunden auf der Suche nach
U-Booten meist ergebnislos. Manchmal flo-
gen sie fr vier oder fnf Stunden, bis sie die
spanische Nordkste in Sicht hatten, um
dann nach Norden abzudrehen zumeist
herrschte pure Langeweile.
Vom Frachter zum Trger
Zum Geleitschutz von HG-76 gehrte der Be-
gleittrger HMS Audacity. Bei diesem Schiff
handelte es sich ursprnglich um das deut-
sche Handelsschiff MV Hannover, das die
HMS Dunedin im Mrz 1940 kaperte. Die Bri-
Juni 1942: Die Besatzung von U 751 ist an Deck angetreten, um einen hohen Marineofzier zu
begren. Das Foto ist wahrscheinlich in Saint Nazaire entstanden
Den umgebauten Frachter HMS Audacity erwartete ein
tragisches Schicksal
68
ten bauten die Hannover sodann zu einem
Flugzeugtrger um. Die Lnge des Flugdecks
betrug magere 130 Meter bei einer Breite von
18 Metern. Es gab weder Aufzge noch ein
Hangardeck fr die gerade einmal sechs Flug-
zeuge vom Typ Martlet Mk II. Ursprnglich in
den Vereinigten Staaten als F4F Wildcat von
Grumman gebaut, taufte der Fleet Air Arm sie
in Martlet um.
Land- oder schiffsgesttzte Maschinen
spielten eine wichtige Rolle im Seekrieg, doch
eine der Lehren, die man noch nicht gezogen
hatte, war die Tatsache, dass Schiffe und Flug-
zeuge bei Schutz und Abwehr erfolgreich zu-
sammenarbeiten konnten. Geschickt einge-
setzt, konnten sie verhindern, dass sich Wolfs-
rudel bildeten, und zudem die Zahl der
sicheren Angriffspositionen der U-Boote redu-
zieren. Auch attackierten sie feindliche Flug-
zeuge und machten es den Booten schwerer,
Konvois aufzufinden. Ihre bloe Anwesenheit
ermglichte es den Begleitschtzern, sich auf
eine einzelne Gefahr zu konzentrieren.
Geleitschutz ist unabdingbar
Vorgewarnt ber die Abfahrt des Geleitzugs,
alarmierten die Deutschen am 15. Dezember
umgehend das Wolfsrudel Gruppe Seeru-
ber, das mit fnf U-Booten die Ankunft von
HG-76 erwartete. Unbehelligt blieben sie aber
nicht: Martlets der Audacity griffen eines der
Boote am 16. Dezember mehrfach an und be-
schdigten es so stark, dass es fortan nicht
mehr abtauchen konnte. Die Briten bezahlten
diesen Erfolg aber mit dem Verlust eines
Flugzeugs. Auch der Pilot kam dabei ums Le-
ben. Die Deutschen indes versenkten ihr eige-
nes, tauchunklares Boot, als sich die Begleit-
schiffe des Konvois nherten, und gingen in
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Anne Gauk und Ken Wright
Gefangenschaft.
Die Deutschen lieen jedoch nicht locker.
Zwei ihrer Fw-200-Aufklrer, mglicherweise
aus Bordeaux, beschatteten das Geleit. Als die
Alliierten diese am 18. Dezember entdeckten,
stiegen erneut die Martlets auf, die die Con-
dor-Maschinen abschossen beide Einstze
machten mehr als deutlich, wie wichtig der
Jagdschutz fr die Geleitzge war.
Das Glck schien den Briten hold zu sein
nicht zuletzt dank des wackeren kleinen Tr-
gers, der das Geleit wirksam abschirmte. Das
hatte inzwischen auch die Kriegsmarine ver-
standen. Die Fhrung befahl den Booten vor
Ort daher, primr die Audacity zu bekmpfen.
In der Nacht des 21. Dezember, die Eskort-
schiffe fuhren gerade eines der blichen Aus-
weichmanver, entfernte sich der Begleittr-
ger ein Stck vom Konvoi. Die Briten ahnten fr immer ein Rtsel. Mglicherweise wollte AW Whitley Mk.VII, BD569, YG-H, von
zu dieser Zeit nicht, wie dicht die Deutschen man die abgestandene Luft austauschen, Re- der 502 (Ulster) Squadron. YG-H ber-
ihnen bereits auf den Fersen waren. Und aus- paraturen ausfhren, die Batterien aufladen stand den Krieg und wurde im Mai 1945
gerechnet in diesem Moment zeigte die Besat- oder hnliches. Was auch immer der Grund verschrottet Zeichnung Juanita Franzi
zung eines Frachters Nerven und feuerte ein dafr war, er sollte fatale Folgen fr die
Leuchtgeschoss in die stockdunkle Nacht. Die Mannschaft haben.
Schiffe setzten sich nun fr einen Augenblick Just an jenem Tag stieg die Whitley Mk.VII 150 Meter Hhe bei 45 06 Nord, 12 39
hell vom Meer ab auch die Audacity. Unweit BD569, YG-H, von ihrem Sttzpunkt in Saint West vor Cap Finisterre.
des Geleits lauerte bereits U 751 unter Korvet- Eval, Cornwall, auf. Die Crew des Bombers Am Steuer sa der frisch befrderte Pilot
tenkapitn Gerhard Bigalk, der sein Glck hatte die Aufgabe, in der Biskaya U-Boote zu Officer A. R. Hunt mit den fnf Besatzungs-
mitgliedern Flight Sergeant I. S. Curry (Navi-
In einer Hhe von 15 Metern lste Hunt eine gator) und den Sergeants C. W. Crouch, E. S.
Kingsford, G. Sutcliffe und S. A. Bailey. Das
Salve von sechs Wasserbomben aus. U-Boot fuhr immer noch mit acht bis zehn
Knoten an der Oberflche, als Hunt seinen
kaum fassen konnte: Der angeleuchtete Tr- jagen. Und kurz nach Mittag wurde sie fn- Kurs nderte und sich auf das Ziel strzte.
ger lag genau vor ihm! Sofort raste das Boot dig: In etwa 3,5 Kilometer Entfernung sichte- In einer Hhe von 15 Metern lste Hunt ei-
auf die Audacity zu und feuerte vier Aale im te sie an Backbord ein Unterseeboot. Ihrem ne Salve von sechs mit Torpex gefllten Was-
Fcherschuss ab einer traf den Trger ach- Bericht zufolge befand sich die Whitley in serbomben aus, die im Abstand von zwlf
tern. Obwohl sogleich die brigen Begleit-
schiffe der Audacity zu Hilfe eilten, unter-
nahm Bigalk einen neuen Anlauf und schoss
zwei weitere Torpedos ab.
Krachend schlugen diese in dem bereits
wunden Schiff ein und entfachten einen ver-
heerenden Brand, als ein Fass mit Flugbenzin
explodierte. Der Trger versank binnen zehn
Minuten und riss 75 Mann mit in den Tod.
Gerhard Bigalk und seine Manschaft kehrten
indes unbehelligt nach Saint Nazaire zurck. Die Lancaster QR-K der 61 Squadron. Das Hellgrau
Fr seinen Erfolg erhielt er das Ritterkreuz. des Staffelcodes und der Seriennummer unter dem
Flgel weist darauf hin, dass das Foto gegen Ende
Die 7 bringt kein Glck des Krieges entstanden ist Foto P. Jarrett
Am 14. Juli 1942 verlie U 751 Saint Nazaire
zu seiner siebten Feindfahrt. Doch diesmal
war nicht die spanische, sondern die amerika-
nische Kste das Ziel. Bigalk und seine Mn-
ner hatten den Auftrag, vor Charleston, South
Carolina, Minen zu legen. Im Morgenlicht des
17. Juli kreuzte das U-Boot an der Oberflche,
etwa 180 Kilometer nordwestlich von Cap Fi-
nisterre im Golf von Biskaya. Warum das
Boot bei Tageslicht ber Wasser fuhr, bleibt

Die Besatzung der QR-F

Flight Lieutenant P. R. Casement, DFC
(Pilot)
Sergeant A. Woodward (2. Pilot)
Flying Officer Wright (1. Navigator)
Fight Sergeant H. B. Hay (2. Navigator)
Sergeant T. A. Jeffries (Bombenschtze)
Sergeant W. C. Upton (Funker)
Sergeant J. B. Aitken (1. Bordschtze)
Flight Sergeant L. G. Galloway
(2. Bordschtze)
Stolz posieren die Mnner der QR-F vor ihrer Maschine

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 69

ZEITGESCHICHTE U-Boot-Jger

So hnlich knnte auch der Untergang von U 751

ausgesehen haben, als es einem alliierten U-Boot-
Jger zum Opfer el Foto picture-alliance/akg-images

U 751 wenige Wochen, bevor es versenkt werden sollte Kapitnleutnant Gerhard Bigalk

70
Als winzige schwarze Punkte sind hier die Ma-
trosen von U 751 zu sehen. Keiner von ihnen
berlebte den Angriff
Metern auf die Wasseroberflche aufschlu-
gen, ihre Znder waren auf eine Tiefe von
7,5 Metern eingestellt. Das U-Boot tauchte so-
fort ab, die Sprengkrper trafen allerdings
noch das Vorderdeck, bevor sie explodierten
und der Turm vollstndig im Wasser ver-
schwunden war. Das Boot tauchte daraufhin
wieder auf und beschrieb einen langsamen
Kreis nach Backbord, wobei es einen groen,
dunkelbraunen lfleck auf der Wasserober-
flche hinterlie. Es war offensichtlich besch-
digt. Hunt zog die Whitley fr einen zweiten
Angriff auf 180 Meter, diesmal mit zwei 100
Pfund schweren Mark-IV-U-Boot-Bomben
mit Aufschlagzndern. Als das Flugzeug
ber sein Ziel hinwegflog, feuerte der hintere
MG-Schtze zwei kurze Salven ab, um die
Ich kann nicht sagen, dass ich mich an dieses
Ereignis mit Genugtuung erinnere.
Seeleute daran zu hindern, die Abwehrstnde
zu besetzen. Die Bomben lagen knapp neben
dem Boot, und etwa zwlf Minuten nach dem
Angriff musste Hunt abdrehen, da ihm der
Treibstoff ausging.
Unglck im Glck
Die Deutschen hatten Glck gehabt, doch ihr
Boot war nun nicht mehr tauchfhig. Eben
dies nutzte zwei Stunden spter die Besat-
zung der Lancaster Mk.I, R5724, QR-F, die zu
einer Abordnung der 61 Squadron in Saint
Eval gehrte, als sie den verwundeten
grauen Wolf ersphte. Dabei flogen die Flug-
zeuge des Coastal Command manchmal
monatelang Einstze, ohne je ein feindliches
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
U-Boot zu sichten sehr zum Verdruss von
Luftmarschall Arthur Harris, Oberbefehlsha-
ber des Bomber Command. Er hielt es fr ei-
nen Fehler, Bomberpiloten als U-Boot-Jger zu
verwenden, da diese fr eine solche Aufgabe
nicht ausgebildet waren. Als am 19./20. Au-
gust 1942 gleich vier Lancaster mit 28 Mann
bei dem Versuch verloren gingen, ein einziges
U-Boot zu zerstren, sah er sich besttigt.
Die Mnner um Flight Lieutenant P. R. Ca-
sement wussten nicht, dass ihr Ziel bereits be-
schdigt war, als sie zum Angriff ansetzten.
Als sie nach der ersten Attacke erstaunt fest-
stellten, dass das Boot nicht tauchte, versuch-
ten sie es beim zweiten Anlauf mit U-Boot-
Bomben aus 210 Meter Hhe. Die deutschen
Matrosen strmten an die Flugabwehrwaffen,
doch erffneten die Bordschtzen der Lancas-
ter sogleich das Feuer auf diese. Die Seeleute
aber waren zu diszipliniert, gut ausgebildet
und erfahren, um nicht zu wissen, dass eine
Das letzte Foto von U 751 zeigt dessen Bug,
kurz bevor das Boot in den Tiefen versank.
Links eine zeitgenssische Zeitungsmeldung
Panik nicht nur kontraproduktiv und sinnlos,
sondern auch uerst beschmend wre. Sie
wollten nicht ohne Kampf untergehen.
Schicksal ist besiegelt
Ihr Mut verhinderte allerdings nicht, dass
U 751 allmhlich wegzusacken begann. Meh-
rere Matrosen sprangen verzweifelt ins Was-
ser, wobei einige dem Kugelhagel zum Opfer
fielen. Weitere Mnner kletterten noch aus
dem Turm, als das Boot schon mit dem Heck
voran unterging, um in rund 3600 Meter Tiefe
zum Liegen zu kommen. Bevor die Lancaster
Leichte Beute
Flight Sergeant
H. B. Hay sagte
Folgendes ber
die Versenkung
von U 751:
Was den An-
griff anging, ver-
lief alles ziem-
lich genau nach
Plan. Ich hatte
eine kampfer-
fahrene Besat-
zung und wir hatten wenig Probleme,
diese leichte Beute anzugreifen. Wir
wussten natrlich nicht, dass 502 Squa-
dron das U-Boot schon vorher angegrif-
fen hatte, und ich denke, wir waren
etwas erstaunt, dass das Boot nicht
getaucht war. Erst spter ging uns auf,
dass es wahrscheinlich schon besch-
digt war. Ich kann nicht sagen, dass ich
mich an dieses Ereignis mit besonderer
Genugtuung erinnere. n
71
ZEITGESCHICHTE U-Boot-Jger

Die mit Sternmotoren ausgerstete Lancaster B.II, DS604, QR-W. Maschinen dieses Typs
waren auch bei der 61 Squadron im Einsatz, wenn auch nur in kleiner Zahl Foto P. Jarrett

Kurs auf die Heimat nahm, warf sie eine Mar-

Das Ende der Lancaster QR-F, R5724
Mit einer anderen Besatzung ereilte die
Lancaster R5724 zwei Monate spter ihr
Schicksal. Nachdem sie in der Nacht vom
24. September 1942 bei Viborg, Finnland,
Minen gelegt hatte, fiel sie der Flak zum Op-
fer. Ein erster Treffer lste ein Feuer im Mit-
telrumpfbereich aus, bevor ein zweiter Ein-
schlag die gesamte Cockpitverglasung mit
Ausnahme der Frontscheibe zerstrte.
Aber der Kampf war noch nicht vorber.
Zwei Nachtjger schlossen auf und erffne-
ten das Feuer, wobei sie den hinteren und
den oberen Bordschtzen verwundeten. Die
Strmung riss ab und der Pilot bekam den
Bomber erst 1200 Meter tiefer wieder unter
Kontrolle. In den Wolken konnte die QR-F
ihre Verfolger schlielich abschtteln.
Die zerschossene Lancaster schaffte es so-
gar, noch einen geeigneten Flugplatz in
Grobritannien zu erreichen. Trotz der Klte
und ohne funktionierende Instrumente
setzte der Flugzeugfhrer die R5724 in RAF
Wittering auf den Bauch wie durch ein
Wunder hatte die Mannschaft vollstndig
berlebt.
Die RAF zeichnete die gesamte Besatzung
mit der Distinguished Flying Medal aus und
befrderte den Piloten in den Offiziersrang.
R5724 hingegen schrieb die RAF ab und
lie sie verschrotten. n wick, Kanada, mit handschriftlichen Notizen:
kierungsboje ab fr den Fall, dass die Luft-
waffe einen Rettungseinsatz unternahm. Als
die alliierte Besatzung ein letztes Mal ber die
Untergangsstelle flog, konnte sie sehen, wie
einige deutsche Seeleute im Wasser ihre Fus-
te in den Himmel reckten. Das Meer war zu
dieser Zeit nicht besonders kalt, und auf ei-
nem Foto ist zu sehen, dass einige Mnner
Rettungswesten trugen, viele andere aber
nicht. Es gab nur wenig Treibgut, an dem sie
sich festhalten konnten.
Flight Sergeant H. B. Hay, einer der beiden
Navigatoren an Bord, schickte spter Zei-
tungsausschnitte an seine Frau in New Bruns-
Irgendwie taten sie mir leid, schrieb er auf
einem der Fotos, aber ich dachte, ich sollte
trotzdem ein Foto machen.

Niemand hat berlebt

Da weder britische noch deutsche oder spani-
sche Stellen von einem Rettungsversuch be-
richten, trug die Marine das U-Boot und seine
Besatzung nach einigen Tagen als verloren im
Kriegstagebuch ein. Von der U-Boot-Mann-
schaft hrte man nie wieder etwas.
Ihren Sieg ber das U-Boot musste sich
die Besatzung der Lancaster allerdings mit
den Mnnern der Whitley teilen. Pilot Officer
Der bel zugerichtete Rumpf der R5724 nach der Bauchlandung in Wittering am Casement, Flugzeugfhrer der Lancaster,
24. September 1942 (Prol des Flugzeugs siehe unten) erhielt noch im August das Distinguished
Flying Cross. n

Die Avro Lancaster B.I/B Mk I, R5724, QR-F, war 1942 das erste
Flugzeug des RAF Bomber Command, das ein deutsches U-Boot (die
U 751) versenkte Zeichnung Juanita Franzi

72

POWER FR ALLE FLLE
Reheat und
Afterburner
S
parzwang hin, Politik her: Kampfjets sind praktisch
vom deutschen Himmel verschwunden. Kaum ein
25-Jhriger hat je einen berschallknall gehrt,
ganz zu schweigen vom Getse einer Concorde beim
Start. Welch ein Sound, wenn vier mchtige Nachbrenner
den edlen Flieger beschleunigten! Noch in groer Entfer-
nung vibrierten wartende Jumbo-Jets. Beim Triebwerk-
Standlauf mit Nachbrenner musste man Kampfflugzeuge
anketten; sie zerrten wie wilde Tiere unter ohrenbetuben-
dem Lrm an ihren Fesseln, und die Erde bebte.
OHNE NACHBRENNER SCHAFFEN NUR wenige
Flugzeuge wie Eurofighter oder Rafale (die sogenannten
Supercruiser) die Beschleunigung auf berschallge-
schwindigkeit und fliegen damit weiter. Die anderen be-
ntigen Afterburner oder Reheat, wo (wie der Name sprache: Kick the tires, light the fires) und Triebwerke
sagt) ein zweiter Verbrennungsvorgang hinter der Turbine
die Abgase noch einmal beschleunigt. Das bringt je nach
FLUGZEUG CLASSIC 9/2017
Nachbrenner BACKGROUND
Mikojan-Gurewitsch MiG-29 der polnischen
Luftstreitkrfte auf der Airpower 2016.
Die MiG braucht einen Nachbrenner, um
die berschallgrenze zu erreichen
Foto picture-alliance/Michael Fritscher/picturedesk.com
Typ bis zu 50 Prozent mehr Schub fr den Start, fr kur-
ze berschallphasen und zum Luftkampf. Ein Schluck
aus der Nachbrenner-Pulle bedeutet zwar Sofort-Energie,
kostet aber extrem viel Sprit; der Mehrverbrauch wird oft
nicht einmal angezeigt. Wer zu sorglos mit dem Schub-
hebel hantiert, muss mit Burner schon nach Minuten
Sie
wieder landen; zudem locken die heien Abgasstrahlen zerrten
auch noch gegnerische Infrarotraketen an.
wie wilde
IN ZEITEN VON ELEKTROAUTOS und Flsterjets Tiere ()
sehnt sich das Ohr gelegentlich nach animalischem
Lrm und sei es nur aus dem Surround-System des an ihren
TVs, bei Wiederholungen von Top-Gun- oder Iron-Eagle- Fesseln.
Streifen. Wenn die Piloten zur Kontrolle lssig gegen die
Reifen treten, die Nachbrenner znden (in der Flieger-
feurige Schockwellen spucken, ist die Welt wieder in
Ordnung. Rolf Stnkel
73
LESERALBUM

VOM SEGELFLUG ZUR LUFTWAFFE

Flieger in Krieg
und Frieden
Fritz Brasack war wie viele seiner Generation von der Fliegerei begeistert und sammelte
erste Erfahrungen auf Schulgleitern. Dann meldete er sich freiwillig zur Luftwaffe. Eine
abwechslungsreiche Ausbildungszeit begann Von Peter W. Cohausz

Fritz Brasacks Lieblingsugzeug bei der Luftwaffe

war die Heinkel He 111, hier die Werknummer 3091,
TM+WZ, eine He 111 P-2, die Ende 1943 bis Februar
1944 zu seiner Flugzeugfhrerschule FFS (C) 15 gehrte

S
chon als Kind war der am 7. Dezember
1923 in Schnebeck geborene Fritz Bra-
sack von allem begeistert, was sich am
Himmel tat. So konnte er stundenlang im
Gras liegen und die Wolken beobachten.
Nach 1933 bot sich ihm in der Hitlerjugend
die Gelegenheit, das Fliegen zu lernen. Die
ersten Erfahrungen sammelten die Jungen
blicherweise auf Schulgleitern. Zunchst be-
gann die Ausbildung am Pendelbock. Dabei
hngte man den Schulgleiter in ein Gerst
und drehte ihn in den Wind. Der Flugschler
konnte so das erste Gefhl fr das Gleichge-
wicht bekommen, wenn er versuchte, den
Gleiter in der Waage zu halten.
Nachfolgend wurde es ernst und die ers-
ten, meist nur wenige Sekunden langen Luft-
sprnge folgten mit dem Gummiseilstart.
Man flog mit dem SG 38, aber auch noch mit
Fritz Brasack erinnerte sich gern
an das Gemeinschaftsgefhl ().
dem legendren Schdelspalter, dessen
markante Strebe vor dem Piloten zu so man-
cher Beule fhrte.
Fritz Brasack erinnerte sich gerne an das
Gemeinschaftsgefhl, das im Lauf der ge-
meinsamen Stunden unter den Flugschlern
entstand, wenn man die Gleiter mit dem
Gummiseil abschoss, dann gemeinsam wie-
der den Hang hinaufschleppte oder nach Br-
chen wieder gemeinsam reparierte.
Den ersten Segelflugerfahrungen folgte
der freiwillige Gang zur Luftwaffe. Die Verei-
digung fand am 20. April 1942 in Quedlin-
burg statt. Viele Erinnerungen an die Grund-
ausbildung blieben nicht hngen, aber was es
bei den Fliegern bedeutete, eine Fahrkarte zu

74
 Fritz Brasack als
Flugschler bei der Luftwaffe

Auch im Winter
og man mit dem
Schulgleiter

Am 20. April 1942

war in Quedlinburg
die Vereidigung

Erste Einweisung
auf dem Schul-
gleiter SG 38. Die
Nummer 9-688
auf dem Leitwerk
weist ihn als Teil
des Luftgaus 9 aus

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 75

LESERALBUM

Zwei Fw 58 C im Verbandsug. Am
Bug tragen sie das Kennzeichen der
FFS (C) 15: einen Geier mit zwei
Jungen auf dem Ast eines Baumes

Fritz Brasack in der Fliegerkombination

Ausbildung auf der Focke-Wulf Fw 58 C Weihe. Bei der Maschine

in der Mitte knnte es sich um die TR+BF handeln

Alles Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Reinhard Brasack

holen, hat sich bei Fritz Brasack auch von Avord aus flog. Auf die-
eingeprgt. Wenn ein Pilot nm- ser Blindflugschule benutzten die
lich die Orientierung verloren Flieger eine ganze Anzahl von
hatte, dann flog er einfach einen mehrmotorigen Flugzeugtypen
Bahnhof so tief an, dass er das wie Caudron C 445, Dornier
Namensschild lesen konnte! Do 17, Focke-Wulf Fw 58 Weihe,
Auch den Kunstflug auf verschie-
denen Bcker-Typen hat Brasack
sehr genossen. Diese Fliegerkarte von 1943 hat
Im Lauf seiner Ausbildung sich Fritz Brasack als Erinne-
zum Flugzeugfhrer landete er bei rungsstck aufgehoben. Sie zeigt
der Flugzeugfhrerschule C 15, die auf der einen Seite das Reichs-
ab 15. Januar 1943 in Bourges in gebiet und auf der anderen die
Frankreich stationiert war, aber Britischen Inseln Foto Peter W. Cohausz

76
Schne Flugaufnahme der Siebel Si 204 D-1, SR+AD.
Sie hatte die Werknummer 321296 und war im
Januar 1944 bei der FFS (C) 15 registriert. Das
Abzeichen der Schule fehlt hier

Die Siebel Si 204 D im Einsatz als

Fliegendes Klassenzimmer. Man beachte die
mehrfarbigen Argus-Propellernaben und die
vermutlich gelben Motorhauben

Fahrwerkbruch bei einer Fw 58 C. Die unebenen

Graspltze forderten ihren Tribut

Das Cockpit einer Siebel Si 204 A mit

geschlossenem Rumpfbug. Konzipiert war sie
eigentlich als Reiseugzeug

Fliegerlatein: So tief bin ich geogen!

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 77

LESERALBUM

Auf der He 111 og

Fritz Brasack gerne.
Hier eine He 111
P-2 mit dem Geier-
Abzeichen der
FFS (C) 15

Auf den Schulgen um Bourges hatte
man hin und wieder einen Blick auf die
Kultur. Hier das markante Schloss von
Rochechouart in der Haute-Vienne
Heinkel He 111, He 177, Junkers Ju 52,
Ju 86 oder Siebel Si 204. Vor allem die
He 111 flog er gerne.
Im Mai 1944 verlegte die FFS (C) 15
nach Wertheim und einen Monat sp-
ter nach Steinamanger in Westungarn,
wo sie schlielich im Oktober 1944 auf-
gelst wurde. Fritz Brasack erinnerte
sich, dass man am Ende einige brigge-
bliebene He 177 einfach sprengte. Wel-
che Erlebnisse er whrend seiner Flie-
gerzeit in Frankreich hatte, wie sein
Pilotenleben bei Kriegsende und da-
nach weiterging und zu welch unver-
hofftem Wiedersehen es 1973 kam, er-
fahren Sie in der kommenden Ausgabe
von Flugzeug Classic. n
Quellen:
Archive: Philippe Couderchon,
Jean-Paul Bonora

Um sich von der intensiven Ausbildung

abzulenken, konnte es schon mal zu
einer Schneeballschlacht kommen

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unverffentlichte Fotoalben gestoen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Verffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestrae 11a, 80797 Mnchen

78
 WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass

Fliegerkarten im Zweiten
Weltkrieg nur wenige Flug-
sicherungsaufdrucke trugen
und fr heutige Verhltnisse
sehr unbersichtlich waren?

die britische und die franzsische

Concorde am 9. April 1969 zeitgleich
ihren Jungfernug machten?

die spter wegen ihrer Absturz-Serie

berchtigte Comet am 1. Mai 1952 zum
ersten Linienug der Welt mit Jet-Antrieb
nach Johannesburg aufbrach?
Fotos Universit Paris, Aerospatiale, de Havilland, Sammlung Wolfgang Mhlbauer, Sammlung Rolf Stnkel, USAF

der Schpfer des gleichnamigen Jets,

William Powell Bill Lear (19021978),
eigentlich Elektronik-Autodidakt war und den
Acht-Track-Kassettenrekorder erfand? Zahl des Monats

727
Millionen US-Dol-
schon im lar betrgt der-
April 1925 das zeit der Flyaway-
erste deutsche Stckpreis des
Flugzeug-Bord- mit Abstand teu-
kino Stumm- ersten Flugzeu-
lme zeigte? ges der Welt: der
Northrop B-2.

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017 79

UNTERHALTUNG

Das Bilderrtsel
Hundert Jahre Luftfahrt-
geschichte erkennen Sie
die hier abgebildeten
Typen?

Lsung:
Douglas X-3 Stiletto 5
Focke-Wulf Fw 200 A 4
Caudron CR.714 3
Fairey Battle Mk.I 2
PZL P.24G 1

Abschied vom Fahrtwind

Alliott Verdon Roe der exzentrische Brite, der seinen ersten Dreidecker 1908 unter
einer Eisenbahnbrcke gebaut hat berrascht seine Landsleute im Frhjahr 1912
mit etwas Neuem: dem ersten Motorflugzeug mit geschlossener Kabine! Die ausgefro-

Foto Sammlung Stefan Bartmann

renen Piloten knnen dankbar sein sollte man meinen! Tatschlich wird die Avro-F
mit ihren Zelluloid-Fenstern (einem Gewchshaus nicht unhnlich) von den Offen-Flie-
gern misstrauisch beugt. Noch herrscht allgemein die berzeugung, Piloten msse der Wind um die Nase wehen, sonst verlren sie ihr
Gleichgewichtsgefhl ... Der Avro-Werkpilot Wilfred Parke klemmt sich am 1. Mai 1912 trotzdem in den eckigen Rumpf der Avro-F und
fliegt und berlebt. Vor sich hat Parke einen franzsischen Viale-Sternmotor mit gerade 35 PS. Nach kurzer Testphase prsentiert man
die Maschine ffentlich in Hendon; dabei rumpelt die Avro-F in einen Zaun. Im September geht das Einzelstck dann gnzlich zu Bruch.
Dennoch: Die insgesamt positiven Erfahrungen mit der Avro-F flieen spter in die verbesserte, zweisitzige Avro-G ein. Stefan Bartmann

80
 Fundstcke
Lesen Sie noch
oder

samonm
?
eln
Sie sch

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Einer der frhesten und wichtigsten Impulsgeber
in der Entwicklung der Luftfahrt, Octave Chanute (18321910), irrte sich
hier grndlich. Seine einfachen, aber statisch einwandfreien Doppel-
decker-Gleiter inspirierten die Wright-Brder und viele andere Pioniere.

deliriert Geo Chavez im Spital von Domo-

dossola, Italien. Am 23. September 1910
berog er die Alpen. Er kam auf 2600 Meter.
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schwer verletzt aus den Trmmern geborgen,
doch der schreckliche 42-Minuten-Flug durch assetten
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Fr Mitglieder der Freunde der Lufthansa JU 52 e.V. gilt ein
Verbandspreis von 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).
Die Abogebhren werden unter der Glubiger-Identifikationsnummer
DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses
Messerschmitt Me 262 eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der
Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankndigt wird. Der aktuelle Abopreis ist
hier im Impressum angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf
Bis ins Frhjahr 1943 hinein geht die Erprobung der Me 262 zwar oft schleppend vo- dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer.
ran, doch trotz der wenigen V-Flugzeuge gelingen entscheidende Fortschritte. Wa- REDAKTIONSANSCHRIFT
rum ausgerechnet Willy Messerschmitts persnliche Rnkespiele die Einfhrung

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der 262 hinauszgern und was die Ursache fr eine bis nach Kriegsende ungels- Tel. +49 89 1306 99-720; Fax +49 89 1306 99-700
te Absturzserie war, erfahren Sie in der nchsten Ausgabe von Flugzeug Classic! E-Mail: redaktion@flugzeugclassic.de

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Nr. 195 I 9/17 I August I 18. Jahrgang
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Tel. +49 89 1306 99-720; Fax +49 89 1306 99-700
dem Angriff auf Pearl E-Mail: redaktion@geramond.de
Harbor beginnen die Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte,
Trgerstaffeln der Schifffahrt und Modellbau), Jens Mller-Bauseneik (Stellv. Chefredak-
teur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Mller (Volontr)
US Navy zurckzu-
Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich
schlagen. Immer vorne
Stndige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz,
mit dabei: die Daunt- Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger,
less. Bald schon Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mhlbauer,
Alexander Nlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stnkel
schickt sich der robus-
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statten ging.
Dieses Heft enthlt historische Abbildungen aus
der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie
knnen Hakenkreuze oder andere verfassungs-
feindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos
in diesem Heft verffentlicht werden, dienen sie
zur Berichterstattung ber Vorgnge des Zeitge-
schehens und dokumentieren die militrhistorische
Lieber Leser, und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikati-
Sie haben Freunde, die sich ebenso fr on befindet sich damit im Einklang mit der Rechts-
lage in der Bundesrepublik Deutschland, insbeson-
Oldtimer der Lfte begeistern wie Sie? dere 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus
Dann empfehlen Sie uns doch weiter! diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im
Ich freue mich ber jeden neuen Leser. Sinne von 86 und 86a StGB verwendet, macht
sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren
Ihr Chefredakteur sich ausdrcklich von jeglicher nationalsozialisti-
Flugzeug Classic scher Gesinnung.
Markus Wunderlich
Litho ludwigmedia, Zell am See, sterreich
Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien
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Verantwortlich fr den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwort-
lich fr die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide: Infanteriestrae 11a, 80797
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