SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E COORDENAO QA PRESIDNCIA DA REPBLICA

FUNDAAO INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATISTICA - IBGE

REVISTA BRASilEIRA DE GEOGRAFIA

ISSN 0034 - 723X

R bras Geogr., Rio de Janeiro, v. 51, n. 2, p. 1 a 180, abr /jun. 1989.

 REVISTA BRASILEIRA
DE GEOGRAFIA

rgo oficial do IBGE

Publicao trimestral, editada pelo IBGE, que se destina a divulgar artigos e comuni-
caes inditos de natureza terica ou emprica ligados Geografia e a campos afins do
saber cientfico
Propondo-se a veicular e estimular a produo de conhecimento sobre a realidade
brasileira, privilegiando a sua dimenso espacial, encontra-se aberta contribuio de
tcnicos do IBGE e de outras Instituies nacionais e estrangeiras

Os originais para publicao devem ser endereados para

Revista Brasileira de Geografia/Diretoria de Geocincias - Av. Brasil, 15 671

-Prdio 3B- Trreo -Lucas- Rio de Janeiro- RJ - CEP 21 241
Tel: (021)391-1420 - Ramal 223

Os pedidos de assinatura e nmero avulso ou atrasado devem ser endereados para:

Centro de Documentao e Disseminao de Informaes

Av. Beira Mar, 436 - so andar - Rio de Janeiro - RJ - CEP 20 021
Tel.: (021) 533-3094

A Revista no se responsabiliza pelos conceitos emitidos em artigos assinados

Criao. Programao Visual e Capa

Pedro Paulo Machado

@ IBGE

Revista brasileira de geografia I Fundao Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatstica - ano 1, n. 1 (1939, jan./ mar.)-
- Rio de Janeiro IBGE, 1939-
Trimestral.
rgo oficial do IBGE.
Inserto Atlas de relaes internacionais, no perodo de
jan./mar. 1967 - out.ldez. 1976.
Nmeros especiais: vol. 47, n. 1/2 (jan./jun. 1985) : Sumrios
e ndices acumulados de autor - assunto dos vols. 1 ao 45
(1939-1983); vol. 50, t. 1 (1988) : Clssicos da geografia; vol. 50,
t. 2 (1988) : Reflexes sobre a geografia.
ISSN 0034-723X - Revista brasileira de geografia.

1. Geografia - Peridicos 1. IBGE.

IBGE. Gerncia de Documentao e Biblioteca CDU 91(05)

RJ - IBGE/88-23 Rev.

Impresso no Brasil/ Printed in Braz iI

 SUMRIO
ARTIGOS

O PLANEJAMENTO REGIONAL DO NORDESTE

BRASILEIRO E O PAPEL DA SUDENE - 5
Jorge Fernando de Santana

CONCENTRAO BANCRIA E OS CENTROS DE

GESTO DO TERRITRIO - 17
Roberto Lobato Corra

OS SISTEMAS DE TRANSPORTE NA REGIO NORTE:

EVOLUO E REORGANIZAO DAS REDES - 33
Roberto Schmidt de Almeida
Miguel Angelo Campos Ribeiro

IMPACTOS DA CONSTRUO DE BRASLIA NA

ORGANIZAO DO ESPAO - 99
Helena Zarur Lucarelli
Ney Rodrigues lnnocencio
Olga Maria Buarque de Lima Fredrich

COMUNICAES

O BAIRRO CONTEMPORNEO:
ENSAIO DE ABORDAGEM POLTICA - 139
Marcelo Jos Lopes de Souza

ALGUNS QUESTIONAMENTOS ACERCA DA

ORGANIZAO DO ESPAO NA NOVA UNIDADE
DA FEDERAO O ESTADO DO TOCANTINS- 173
Adma Hamam de Figueiredo

INSTRUES BSICAS PARA PREPARO DE

ORIGINAIS - 179

ISSN 0034 - 723X

R. bras Geogr., Rio de Janeiro, v. 51, n 2. p 1 a 180, abr /jun 1989

 RBG 5

O PLANEJAMENTO REGIONAL DO
NORDESTE BRASILEIRO E O
1
PAPEL DA SUDENE ~
Jorge Fernando de Santana * *

tos basilares. De sorte que a "questo

CONSIDERAES
INTRODUTRIAS
O planejamento regional, no Nordeste
brasileiro, guarda estreita relao com a
Superintendncia do Desenvolvimento do
Nordeste - SUDENE. Contudo, sua evo-
luo nada tem de linear. Ao invs
disso, pode ser narrada como uma su-
cesso de fases contrastantes, seja nos
propsitos, seja nos procedimentos, seja
nos produtos. D-se o mesmo com as
diversas etapas, dentro de cada fase.
No momento, inegvel a crise do
Nordeste, enquanto regio, cuja afir-
mao histrica mais ntida e forte
ocorreu nos fins da dcada de 50, culmi-
nando, precisamente, com a criao da
SUDENE. Quase 30 anos depois, a Ins-
tituio reconhece ter contribudo, de
modo decisivo, para reorganizar a re-
gio e, portanto, mud-la em vrios pon-
nordestina" , hoje, a busca de um
Projeto de Reatirmao Regional - em
termos de tecitura de idias-fora e mo-
vimento de atores sociais - que recu-
pere a coeso poltica e a representa-
tividade ante a Nao. A dificuldade re-
side em fund-lo em pressupostos, com-
promissos e processos diferentes dos
adotados em tempos idos.
Importa, assim, investigar alguns n-
gulos desse projeto regional. Mais do
que tudo, importa considerar as possibi-
lidades reais desse projeto e o papel
que a SUDENE, como instn~ia do pla-
nejamento regional, pode jogar no pro-
cesso. Em face disso, o presente traba-
lho aborda trs pontos bsicos, em se-
guida a algumas reflexes sobre plane-
jamento e regio: uma breve incurso
histrica acerca do trajeto da "Opera-
o Nordeste" SUDENE, assim como
da SUDENE ao Projeto Nordeste e uma
rpida anlise das perspectivas de um
Projeto de Nordeste.

Recebido para publicao em 14 de julho tte 1988

O texto bsico de uma exposio feita no Departamento de Cincias Geogrficas - DCG da Universidade Fe-
deral de Pernambuco - UFPE, por ocasio da Semana da Geografia, em maio de 1988
' O autor Professor Assistente do DCG/UFPE e tcnico da SUDENE
R bras Geogr, Rio de Janeiro, 51 (2): 515, abr /jun 1989
6
PRELIMINARES SOBRE
PLANEJAMENTO E REGIAO
O planejamento constitui uma das for-
mas no apenas de manifestao como,
sobretudo, de criao da vida humana.
Num texto famoso sobre "a conscincia
e a vida", Henri Bergson escreveu: "A
matria necessidade; a conscincia
liberdade; mas, por mais que elas se
aponham uma outra, a vida encontra
meio de reconcili-las. que a vida con-
siste precisamente na liberdade, inse;-
rindo-se na necessidade e utilizando-a
em seu benefcio. Ela seria impossvel
se o determinismo ao qual a matria
obedece no pudesse relaxar seu rigor.
Mas suponhamos que em certos mo-
mentos, sobre certos pontos, a matria
oferea certa elasticidade: ar se insta-
lar a conscincia. Ela a se instalar
fazendo-se extremamente pequena; de-
pois, uma vez neste lugar, ela se dila-
tar, ela se expandir e acabar por
obter tudo, porque ela dispe de tempo
e porque a mais ligeira quantidade de
indeterminao, acrescentando-se indefi-
nidamente a si mesma, resultar em
tanta liberdade quanto se queira" (Berg-
son, 1979, p. 75).
Onde se l "vida", leia-se "planeja-
mento" e ter-se- dele a mais precisa
e mais profunda definio - inclusive
do planejamento regional - preservan-
do-se na ntegra os demais elementos
do texto do filsofo francs. Porque, em
sntese e por trs de todas as suas de-
terminaes, o planejamento no se-
no o percurso da inteligncia, introme-
tendo a possibilidade na necessidade,
para faz-las servirem aos propsitos hu-
manos. , portanto, uma recusa passi-
vidade, ao quietismo, fatalidade; uma
recusa a ver nas crises um limite
intransponvel para ir em frente; recusa
tanto mais consciente, quanto mais des-
confortvel a historicidade dos fatos
experienciais.
No caso do planejamento regional, adi-
cione-se o desafio de a conscincia
explorar as fraturas de um espao te-
cido de contradies: no s entre ne-
cessidade e liberdade, como, sobretudo,
entre expresses da prpria liberdade,
ou seja, contradies entre interesses
concretos de sujeitos reais da Histria.
Em verdade, regio espao de atores
sociais organizados - com rebatimen-
tos no aparelho do Estado- em funo
da defesa de interesses comuns e cla-
ramente assumidos, o que supe oposi-
o a outros espaos socialmente estru-
turados e, em geral, concorrentes, tanto
quanto supe divergncias e confli-
tos internos. Por isso mesmo, o planeja-
mento regional no se esgota nos exer-
ccios de racionalizao scio-econmica
e gerencial, mas avana como processo
de mobilizao e concerto das foras
produtivas e distintas classes sociais, em
torno de um projeto, no qual se reen-
contrem e se sintam respeitadas e aten-
didas. Fora dessa prxis, resta a forma-
lidade informacional, destituda da indis-
pensvel energia para a transformao
histrica das sociedades humanas.
Os ltimos 29 anos do Nordeste bra-
sileiro ilustram bem a trajetria do pla-
nejamento regional: na formao e afir-
mao da regio, na sua institucionali-
zao, na sua modernizao e desorga-
nizao, na sua crise institucional e na
possibilidade de sua reafirmao. A l-
gica geral desse processo vem seguindo
o traado das linhas de necessidade e
liberdade, aproximadas e enlaadas pelo
planejamento, cuja expresso mais vis-
vel tem sido a SUDENE.
DA OPERAAO NORDESTE A
SUDENE
A "questo nordestina" algo que
assume contornos mais ou menos pre-
cisos, desde a segunda metade do s-
culo passado, como traduo poltica e
elitista das sucessivas crises da econo-
mia canavieira. Um marco desse dis-
curso sobre o Nordeste - ou o Norte,
como se dizia ento - foi o Congresso
Agrcola do Recife (outubro de 1878),
conhecido como "o canto do cisne dos
bares do acar", retratando, como re-
gistra Gadiel Perruci, uma parte da re-
gio: "parte-privilegiada, mas tambm
parte-vtima; parte-restrita, mas larga-
mente dominante e dominadora; parte-
agonizante, mas ainda forte para resistir
RBG
ao assalto das novas relaes capitalis-
tas em estruturao no Brasil. .. " (Per-
ruci, 1978, p. 111).
Retomando essa "questo", um gran-
de nmero de movimentos sociais de
elite - ligados a crises de estiagem, de
desempenho conjuntural da economia,
perda de competitividade em face de
outras regies, de falta de perspectivas
de crescimento econmico, de conflitos
agrrios, de conclamao ao separatis-
mo poHtico etc. - levou a um igual-
mente grande nmero de "solues"
para a regio, todas elas radicadas no
Estado ou a ele confiadas. Assim foram
criados o Departamento Nacional de
Obras Contra as Secas- DNOCS (1909),
a Companhia Hidro Eltrica do So Fran-
cisco - CHESF (1945), a Companhia de
Desenvolvimento do Vale do So Fran-
cisco - CODEVASF, ex-Comisso do
Vale do So Francisco - CVSF (1946),
o Banco do Nordeste do Brasil - BNB
(1952) e a Superintendncia do Desen-
volvimento do Nordeste - SUDENE
(1959). Tais rgos revelam uma tendn-
cia a enfrentar a "questo nordestina"
de forma cada vez mais abrangente, em
termos scio-econmicos e em termos
scio-polticos.
A criao da SUDENE exemplifica a
compreenso de regio como espao
demarcado por uma vontade poltica,
isto , por uma organizao de foras es e anlises produzidas pelo Grupo
sociais em torno da afirmao de um
projeto, que a torne mais coesa, mais
aguerrida, mas confiante e mais pode-
rosa, numa determtnada frao do Ter-
ritrio Nacional. Ela resultou de um lon-
go e amplo processo (Souza, 1979, p.
102-109), que teve momentos de desta-
que nos Encontros dos Bispos do Nor-
deste em Campina Grande - PB (1956)
- a cujo encerramento compareceu o
Presidente Juscelino Kubitschek- e em
Natal (1958), no Encontro de Salgueiro-
PE (1958), promovido por tcnicos e
polticos, e no Seminrio para o Desen-
volvimento do Nordeste (1959), realizado
em Garanhuns-PE, sob os auspcios da
Confederao Nacional das Indstrias, e
inaugurado pelo Presidente Kubitschek
que, na oportunidade, disse o seguinte:
''A sorte e a liberao de muitos milhes
de brasileiros, subjugados e vencidos
pela estagnao econmica, dependem
d.e vosso esforo e energia; partici-
pais de um ato de vontade, inaugu-
7
rais a epopia da recuperao nordes-
tina" (Souza, 1979, p. 107-108).
O objetivo desse "Seminrio de Ga-
ranhuns", como passou Histria, era
"alertar a conscincia dos homens da
regio e do pas para a Operao Nor-
deste e a criao da SUDENE, cujo pro-
jeto de lei se encontrava em exame no
Congresso Nacional" (Souza, 1979, p.
107). De fato, o presidente fora advertido
de que, estranhamente, se havia lanado
numa calorosa campanha pela Operao
Pan-Americana, visando a promover o
desenvolvimento da Amrica Latina, com
o concurso dos Estados Unidos, mas es-
quecera que "dentro do seu prprio
pas, no Nordeste, havia numeroso con-
tingente de populaes pobres e sem
emprego", (Souza, 1979, p. 150), alvo do
interesse do ento governador de So
Paulo, Jnio Quadros, em campanha
pela Presidncia da Repblica e, por
isso, articulando um "eixo So Paulo-
Nordeste", e fonte das lutas das "Ligas
Camponesas", inspiradas pelo Deputado
Francisco Julio. Surge a Operao Nor-
deste, destinada a "completar no plano
interno aquilo que o Brasil estava ten-
tando conseguir na esfera do sistema in-
teramericano. . . e tambm assegurar a
coordenao dos setores pblico e pri-
vado" (Souza, 1979, p. 105).
Servindo-se do manancial de informa-
de Trabalho para o Desenvolvimento do
Nordeste - GTDN (1956), a Operao
Nordeste estimulou a mobilizao social
e poltica necessria em torno do pla-
nejamento regional e de uma instituio
responsvel pelos desdobramentos ope-
racionais da nova poltica, e pela coor-
denao dos projetos a serem implemen-
tados pelo Governo e pela iniciativa pri-
vada. Essa "Poltica de Desenvolvimento
para o Nordeste", carregada de grande
fora e vasto sentido histrico, permitia
a conciliao dos interesses em jogo -
da burguesia agroindustrial, da oligar-
quia agrria, dos camponeses e dos tra-
balhadores urbanos - na medida em
que enfrentava, simultaneamente, a ques-
to urbano-industrial, a questo da agri-
cultura das reas midas, a questo da
economia das reas semi-ridas e a
questo da colonizao das reas da
Pr-Amaznia maranhense.
Mesmo assim, foi demorada a luta
pela criao da SUDENE, cujo projeto
xarem as bases de um alargamento da
integrao da economia nacional, de
modo que venha a predominar a interde-
pendncia do Nordeste, em face das de-
mais regies, e da possibilidade de uma
reafirmao da regio e, portanto, da
instituio que expressa a vontade pol-
tica regional.
Ao longo dessas trs fases, o Nordeste
mudou e modernizou-se. Ao mesmo
tempo, porm, os problemas sociais b-
sicos permaneceram intocados, quando
no agravados. A regio superou o est-
gio de decadncia econmica do final
da dcada de 50. Mas, seu quadro, hoje,
combina opulncia e mendicncia, con-
trastando a concentrao social e espa-
cial da primeira com a disseminao da
segunda. Em certo momento, embora em
restritas reas, podia-se dizer do Nor-
deste, como Gabriel Garcia Marquez di-
zia de Macondo, que "naufragava numa
prosperidade de milagre. . . (Marquez,
p. 138). Tantas mudanas ocorreram em
to pouco tempo. . . que os antigos ha-
bitantes de Macondo se levantavam cedo
para conhecer a sua prpria aldeia"
(Marquez, p. 161 ).
Nesse tempo, a SUDENE desempenhou
importantes papis: concebida para criar
anteparos integrao econmica do postas aos desafios relativos a todas
Nordeste ao Centro-sul, ela, de fato, ope-
rou como um grande amparo da integra-
o verticalizadora que se produziu, no
obstante os muitos reparos por ela in-
troduzidos ou apenas tentados. Dela se
esperava, embora no o tivesse prome-
tido, a preservao cultural do Nordes-
te. Entretanto, a modernizao da infra-
estrutura fsica, do parque industrial, de
alguns servios e de alguns espaos ru-
rais introduziu uma veloz substituio
cultural, que driblou as questes da re-
forma agrria, da seca, da pobreza (re-
velada, por exemplo, no analfabetismo,
nos elevados ndices de mortalidade, no
subemprego, na favelizao e na margi-
nalizao), dos servios sociais e da ur-
banizao, entre outras. De sorte que a
transformao cultural continua um de-
safio, nas dimenses poltica e scio-
econmica, tanto quanto nas esferas
terica e tcnica.
Nos meados de 1982, teve incio um
movimento - batizado como "Projeto
Nordeste" - visando avaliao e
reorientao da poltica e dos progra-
mas para o Nordeste, sobretudo dos
"programas especiais de desenvolvimen-
to rural". A SUDENE, a quem coube a
parte operacional do projeto, organizou
os Grupos de Trabalho de modo que se
pudesse reinterpretar a economia e a
sociedade do Nordeste no seu todo, bem
como apreciar os resultados globais das
politicas, aes e instrumentos de go-
verno na regio e redefinir uma nova
estratgia global. A perspectiva era a de
construo de um "Projeto de Nordeste",
isto , de re-pensar e re-projetar a re-
gio e suas instituies, numa atitude
intelectual aberta, lidando com uma "po-
pulao participante" e gerando um pro-
duto a partir "do" prprio Nordeste.
A operao desencadeou-se em trs
distintas fases. A primeira (ao longo de
1983) foi a de "Pretenso Pluralista",
quer dizer, orientada para um "Projeto
de Nordeste" e, portanto, para investi-
gao crtica de todos os espaos e se-
tores da realidade regional: os espaos
urbano, rural, intra-regional, inter-regio-
nal e externo; os setores produtivos (ser-
vios, indstria e agropecuria) e sociais
(educao, sade, saneamento, habita-
tao e previdncia) ; e os segmentos
institucionais (setor pblico e setor pri-
vado). O projeto final sintetizaria as res-
essas dimenses.
A segunda fase do Projeto Nordeste
(de 1983 a 1985) foi a de "Reduo Fun-
cionalista". Nela, as energias convergi-
ram para a elaborao de um "Projeto
para o Nordeste", ou seja, para o Pro-
grama de Apoio ao Pequeno Produtor
Rural do Nordeste - PAPP. Desconti-
nuados os estudos globais da primeira
fase, o PAPP ficou isolado e funcional-
mente restrito aos segmentos mais dire-
tamente ligados produo agrcola.
Na terceira fase (a partir de 1985), ten-
tou-se uma "Reconverso Globalista",
na medida em que foram retomados
alguns dos pressupostos iniciais do Pro-
jeto Nordeste (abrangncia de concep-
o e mobilizao participativa) e elabo-
rada uma nova "Poltica de Desenvolvi-
mento do Nordeste". Apesar de todas as
suas limitaes, essa poltica incorpora
importantes avanos, em relao ao
contedo das propostas at ento feitas
e em relao ao prprio processo de for-
mulao de propostas. Nela se atri-
bui prioridade s reas rurais, ao setor
10
agropecurio, aos pequenos empreendi-
mentos, aos fatores terra e trabalho e ao
mercado interno, bem como s formas
participativas e democrticas de plane-
jamento e administrao pblica, minimi-
zando-se a constituio de pesadas es-
truturas organizacionais supervenientes
s formas associativas espontneas e efi-
cazes da sociedade civil.
As diretrizes da nova poltica regional
foram aprovadas pelo Congresso Nacio-
nal. Entretanto, preciso no ter iluses
quanto sua exeqibilidade operativa.
Basta ver que data de junho de 1986 a
lei que as aprovou (7 499/86). Contudo,
s em fevereiro de 1988 pde o Conse-
lho Deliberativo da SUDENE apreciar e
aprovar o Plano Trienal de Desenvolvi-
mento do Nordeste - PTDN (1988/90),
destinado a instrumentalizar, program-
tica e financeiramente, a estratgia re-
gional, nos seus primeiros trs anos. A
SUDENE, portanto, tem em mos um
Projeto de Nordeste, para o Brasil dos
prximos decnios. Apesar do risco,
advertido por Marx, de a repetio dos
fatos histricos configurar uma farsa,
pode-se dizer que falta apenas uma
"Operao Nordeste", para veicular e
viabilizar esse projeto de reafirmao
regional.
PERSPECTIVAS DE UM PROJETO
DE NORDESTE
O novo Projeto Regional de Nordeste
estrutura-se em funo de trs grandes
desafios: a resoluo da problemtica
social, a superao da dependncia eco-
nmica e a recuperao da representa-
tividade poltica da regio. O objetivo
central dessa empreitada assegurar a
todos os nordestinos o atendimento das
suas necessidades elementares. No, po-
rm, via assistencialismo e atitudes pa-
ternalistas, seno mediante a ampliao
das oportunidades de trabalho produtivo
e condignamente remunerado.
Isso exige, por natureza, a expanso,
o fortalecimento e a integrao setorial
e espacial das atividades econmicas,
com nfase na transformao do mundo
rural e no avano cientfico e tecnol-
gico. Exige, ademais, o alargamento e
RBG
aprofundamento da participao e mobi-
lizao social. Trata-se de condio sine
qua non para o ataque aos principais
determinantes da pobreza generalizada:
concentrao fundiria, falta de oportu-
nidades' econmicas e carncia de ser-
vios sociais. Do contrrio, insistir-se-ia
no erro, denunciado por Carlos Drum-
mond de Andrade, de "empobrecer a
vida na feroz iluso de enriquec-la".
"O que caracteriza o desenvolvi-
mento", segundo Celso Furtado, " o
projeto social subjacente. O crescimento
econmico, tal qual o conhecemos, fun-
da-se na preservao dos privilgios das
elites que satisfazem seu af de moder-
nizao. Quando o projeto social d
prioridade efetiva melhoria das condi-
es de vida da maioria da populao,
o crescimento se metamorfoseia em de-
senvolvimento. Ora, essa metamorfose
no se d espontaneamente. Ela fruto
da realizao de um projeto, expresso
de uma vontade poltica" (Furtado, 1984,
p. 75).
A estratgia traada pela nova pol-
tica regional demarca-se por uma linha
scio'-poltica (referida ao processo de
trabalho coletivo, identificado com a par-
ticipao dos mais diversos atores so-
ciais) e por uma outra, scio-econmica
(relativa ao projeto social e econmico,
traduzido em planos e programas, como
resultado da participao e mobilizao
poltica da sociedade). Desse modo, a
democratizao e descentralizao do
aparelho poltico-institucional o supor-
te geral das mudanas. Sem negociao,
no h projeto regional consistente. Da
a necessidade de desenvolver inovadoras
relaes entre o Estado e a sociedade
civil, abrindo-se espao para que todos
os segmentos se manifestem e partici-
pem da definio e execuo das pol-
ticas pblicas. Simultaneamente, aproxi-
mar-se-o as estruturas organizacionais
de Governo das demandas concretas da
populao.
Quanto linha scio-econmica, a es-
tratgia prev: a transformao das es-
truturas rurais, a reorientao do desen-
volvimento urbano, a consolidao da
infra-estrutura econmica, a ampliao
da oferta de servios sociais e o desen-
volvimento cientfico e tecnolgico.
transformao do mundo rural supe a
reestruturao fundiria e da poltica
agrcola, a reestruturao da base eco-
12
vs dos complexos industriais e da insta-
lao de unidades dinmicas).
Na rea dos servios sociais, promo-
ver-se- a ampliao e o melhoramento
n~s setores de educao, sade, habita-
ao, saneamento e transporte urbano.
~o se ~ntenta com isso reduzir o pro-
Jeto soc1al aos setores sociais. Mas
certo que o atendimento das carncias
da populao regional nesses segmentos
bsicos no pode aguardar os resultados
da t~ansformao scio-econmica per-
se~Uid~. Ele exige uma atuao direta
e rmed1ata do Estado a fim de no se
ampliarem os nveis d~ deficincia atuais
j identificados como insuportveis. ' -
No ~er possvel atingir, em prazos
razovers, as metas previstas, sem um
avano expressivo no domnio da cin-
cia e da tecnologia. Com efeito neces-
srio no perder o passo dos p'rogressos
nessa rea e, acima de tudo, indis-
pensvel e~contrar as solues adequa-
::las s realld~des regionais, que se tm
revelado resistentes s solues tcni-
cas at o presente tentadas. De outra
parte, urge fundar as bases do desen-
volvimento futuro da regio.
. A con~retizao desse ambicioso pro-
Jeto esta comprometida com algumas
metas de longo prazo, referidas ao ano
2000. Assim, estima-se que os esforos
a ~er~m feitos propiciem, por um lado, a
cnaao anual de postos de trabalho em
nveis tais, que o subemprego e o' de-
semprego estejam reduzidos suport-
vel taxa de 5% da populao economi-
camente ativa, naquele ano. Por outro
l~do, os investimentos realizados no pe-
n.odo _tero permitido elevar-se a parti-
crpaao da economia do Nordeste para
?erca de 21% da formao do produto
rnterno bruto nacional. Considerando-se
a alta probabilidade de uma reduo da
contribuio do Nordeste ao total da po-
pulao brasileira para algo em torno de
25%, at o final do presente sculo, cal-
cula-se que s~ t~r elevado, significati-
vamente, os nrvers da renda individual e
melhorado seus ndices de distribuio
pessoal e espacial.
Para que. tais metas sejam alcanadas,
o Plano Tnenal de Desenvolvimento do
Nordeste - PTDN centra-se na reduo
da pobreza absoluta, na criao de opor-
tuntdades de. emprego, no crescimento
global e setonal da economia, nos inves-
RBG
timentos fixos requeridos e nos gastos
governamentais na regio. So as se-
guintes as metas globais do PTDN (Pla-
no Trienal de Desenvolvimento do Nor-
deste 1988-1990):
- Produto Interno Bruto Cz$ bilhes 2.174,57
- Crescimento do PIB
Real o/o 9,33
- PIB Real Per Capita Cz$ 51.120,44
- Crescimento do PIB
o/o
Real Per Capita 6,93
- Gerao de Novos
Mil
Empregos 732
Investimentos Cz$ bilhes 627,31
e Setor Privado " 320,98
e Setor Pblico 305,33
- Gastos do Setor
Pblico " 1 144,95
e Investimentos
.. 305,33
e Outros Gastos 838,62
Nos proxrmos decnios, espera-se da
execuo do Projeto Regional a plena
integrao do Nordeste na economia e
na sociedade brasileira, simultaneamente
com a realizao da justia social ou
. '
seja,. com a superao do estilo espe-
culatrvo e selvagem do modelo nacional
de economia de mercado: Isso implica
um novo perfil finalista (PROCENGE.
Consultores de Recife), nos planos pol-
tico, institucional, econmico, espacial e
social e, conseqentemente, supe uma
trajetria demarcada, nesses planos, por
novos condicionantes.
No plano poltico, a expectativa que
o "pacto democrtico-popular", susten-
tado pelas foras progressistas e pelos
trabalhadores organizados, suplante o
"pacto liberal", assentado nos segmentos
conservadores, particularmente da bur-
guesia financeira e da oligarquia agr-
ria. Com isso, ter-se- condio de fazer
emergir, no Nordeste, um poder poltico
efetivamente comprometido com o pro-
gresso social e capaz de pressionar no
sentido da descentralizao adminis-
trativa federal e do real e correto desta-
que "questo nordestina". Estar em
curso, portanto, a superao do desafio
poltico. Nesse quadro, o elevado nvel
de mobilizao e conscientizao da so-
ciedade civil assegurar o funcionamento
de um sistema capitalista democrtico e
com preocupaes de justia social
RBG
muito embora nos limites impostos pelas
condies econmicas.
A nvel institucional, a atuao do Go-
verno dever sofrer marcantes altera-
es, seja pelas novas regras constitu-
cionais, reforando a tendncia des-
centralizao e regionalizao adminis-
trativa, seja pela reforma tributria, que
fortalecer os estados e os municpios
e mudar profundamente as relaes
destes com a Unio. Nesse domnio, o
perfil regional ser configurado por uma
autonomia administrativa acentuada, que
permitir, sobretudo nas reas em que
for mais forte a organizao da socie-
dade civil, uma ateno maior e mais
pronta s demandas sociais. de pre-
ver-se, tambm, maior destaque para o
setor privado, ainda que induzido por
estmulos governamentais.
No plano econmico - a depender
de a negociao da dvida externa pro-
piciar uma significativa reduo das
transferncias de recursos para o ex-
terior, a inflao ser contida em pata-
mares aceitveis e o Estado brasileiro po-
der exercer seu papel histrico de abrir
frentes de investimentos - o novo ciclo
3xpansivo das atividades produtoras fa-
vorecer grandemente o Nordeste. Nesse
caso, a expectativa de um aumento
e integrao setorial e espacial da eco-
nomia, no mbito regional, e de uma di-
versificao dos seus papis, no mbito
inter-regional: ao invs da desconfort-
vel situao atual de dependncia, em
relao s regies mais desenvolvidas,
o Nordeste ter alargado os fundamentos
de uma integrao nacional marcada
pela interdependncia das regies.
Esse fortalecimento da economia re-
gional ser beneficiado pelo maior di-
namismo e maior estabilidade nos espa-
os e atividades produtoras rurais, onde
se tero reduzido as formas de agricul-
tura especulativa e predatria e desen-
volvido a agricultura tpica de mercado
e a semimercantil organizada. Em suma
configurar-se- um novo perfil espacial;
em que as reas rurais estaro funcio-
nando como contrapartida expressiva e
coadjuvante seguro das reas urbanas.
Por sua vez, o sistema de cidades cons-
tituir uma rede bastante compacta de
pequenos centros urbanos suficiente-
mente bem equipados para difundirem o
desenvolvimento. Estar consolidado, en-
to, em bases firmes, o mercado interno
13
regional: a dinamizao das reas rurais
do Nordeste ainda tem amplas con-
dies de absorver um grande con-
tingente da fora de trabalho disponvel
e de remuner-la condignamente, seja
nas atividades agrcolas, seja naquelas
no-agrcolas.
At o ano 2000, a populao do Nor-
deste estar entre 47,2 e 51,3 milhes
de pessoas, de acordo com o nvel me-
nor ou maior da fecundidade (Moreira e
Moreira, 1985). Na primeira hiptese, o
contingente urbano corresponder a cer-
ca de 33,6 milhes de nordestinos; na
segunda, equivaler a 34,5 milhes. Signi-
fica isso que, entre 1980 e 2000, a popula-
o urbana da regio ter quase dupli-
cado, crescendo entre 16,0 e 17,0 milhes
de habitantes, enquanto a populao rural
ter diminudo entre 3,6 e 0,4 milhes. A
fora de trabalho regional contar, no
final do sculo, entre 15,1 e 16,4 milhes
de pessoas, sendo, respectivamente, de
10,8 ou 11,0 milhes o contingente
urbano.
Em quaisquer dessas alternativas de
crescimento demogrfico, haver sem-
pre um formidvel desafio, no plano so-
cial, para atender s necessidades b-
sicas dessa populao, em termos de
emprego, nutrio, sade, habitao, sa-
neamento, transporte e educao. Con-
tudo, a tendncia urbanizao dever
criar algumas facilidades para a organi-
zao da sociedade civil, a produo e
difuso de novos padres culturais e
mesmo a implementao de programas e
projetos governamentais de carter com-
pensatrio.
De modo geral, esse processo de
urbanizao dever resultar muito mais
das transformaes estruturais do campo
- com significativos ganhos de produ-
o, produtividade e renda - do que dos
fatores tradicionalmente expulsivos da
populao. Assim, os fluxos demogrfi-
cos, no sentido campo-cidade, sero me-
nos intensos do que nas trs ltimas d-
cadas e, acima de tudo, ocorrero simul-
taneamente com fluxos econmicos de
vulto, capazes de responder, nas reas
urbanas, pelos investimentos requeridos
para a expanso da economia e a absor-
o produtiva da fora de trabalho em
disponibilidade.
A viabilidade desse Projeto de Reafir-
mao do Nordeste - delineado num
momento de recrudescimento do libera-
lismo econmico e de "crise do Estado
e da regio" (Becker, 1986) - depende
obviamente de certas condies. Depen-
de, por exemplo, da habilidade com que
a SUDENE (e, mais precisamente, sua
Secretaria Executiva) explorar, de forma
objetiva e pragmtica, as fendas percep-
tveis na nova Constituio, relativamen-
te entidade regio e instituio re-
gional. Depende, tambm, do aproveita-
mento da atual conjuntura da economia
e da poltica econmica nacional, no
sentido de uma arregimentao das lide-
ranas polticas, governamentais, empre-
sariais (da indstria, da agricultura e dos
servios) e dos trabalhadores da regio
(que, alis, tm representao no Con-
selho Deliberativo da SUDENE), para to-
marem posio quanto s medidas ado-
tadas pelo Governo Federal e refletidas
no Nordeste, como um todo, e quanto s
providncias corretivas que elas exigem.
Depende da capacidade de a SUDENE
interessar e motivar as foras produtivas
da regio na defesa dos instrumentos de
que ela dispe, para ajud-las. Depende,
enfim, da autenticidade, autonomia e
competncia informacional e analtica
com que a SUDENE se mostrar aos olhos
das lideranas regionais, para construir
alianas e congregar patrocinadores do
Projeto de Nordeste: de nenhum modo
ela se pode comportar como instncia
do Estado, mas sim como instante de ex-
presso de uma vontade coletiva, envol-
vendo o Estado, certamente, mas brotan-
do da sociedade civil.
O atual momento de incertezas e inde-
finies remete ao planejamento, em que
se convertem crises em oportunidades
de avano. Pode-se indagar se no se
trata de delirante e intil ousadia. Vem
ainda de Bergson a lio: "Nada do que
concerne ao homem poderia e$tar defi-
nitivamente fora do alcance do ho-
mem. . . (Bergson, p. 82). S vejo um
meio de saber at onde podemos ir:
colocar-se em marcha" (Bergson, p. 69).
A GUISA DE CONCLUSAO
A anlise da evoluo do planejamento
regional, no Nordeste brasileiro, ao lon-
go dos ltimos 29 anos de atuao da
\
SUDENE, revela que foram obtidas im-
portantes conquistas econmicas. Toda-
via persistem - em muitos casos, agra-
vadas - as questes sociais bsicas,
seja pelo alcance modesto, seja pela
ndole perversa das mudanas consegui-
das na estrutura produtiva.
A SUDENE foi o principal mecanismo
de induo dessas mudanas que, em
contraposio, levaram-na a assumir pa-
pis contrrios queles que se props
exercer. Por isso, ao invs de antepor-
-se ao processo de integrao nacional,
contribuiu fortemente para que ele se
consumasse nos padres de verticaliza-
o e dependncia hoje conhecidos; ao
contrrio de preservar a cultura regional,
estimulou uma veloz modernizao, que
vem implicando uma efetiva substituio
cultural. Esse contraste entre expectati-
vas e realizaes decorreu, certamente,
de profundas alteraes nos instrumen-
tos da instituio regional (embora se
possam invocar outros fatores de no
menor importncia) e abalou seriamente
sua imagem e credibilidade.
o movimento esboado a partir dos
primeiros anos da dcada de 80, com o
Projeto Nordeste, no sentido de reorlen-
tar a poHtica regional, fincou razes e
ganhou legitimidade social e jurdica
(tanto que suas orientaes e diretrizes
maiores foram sancionadas pela Lei n. 0
7 499/86). Mas perdeu energia e subs-
tncia, na fase de desdobramento opera-
tivo. Por fim, a severa crise atual do Es-
tado brasileiro est repercutindo na que-
bra do encanto da instituio regional.
Ocorre, porm, que a SUDENE conta
com um Projeto de Nordeste, tecnica-
mente concebido e montado para res-
ponder aos desafios da regio e do pais,
no futuro prximo. Resta-lhe desenhar
uma estratgia, para explorar ~s possibi-
lidades da viabilizao polit1ca desse
Projeto. Quer dizer: a grande tarefa .do
momento consiste em transformar a cnse
da regio e da instituio em oportuni-
dade de reafirmao poHtica, no contex-
to nacional. A questo de como satis-
fazer certas condies concretas de mo-
bilizao das foras sociais e de afirma-
o de uma vontade coletiva, em que a
presena do Estado seja .menos os-
tensiva.
RBG 15

BIBLIOGRAFIA

BECKER, Bertha K. A crise do estado e a regio; a estratgia da descentralizao em questo. Re-

vista Brasileira de Geografia. Rio de Janeiro, IBGE, 48(1). 1986.
BERGSON, Henri. Cartas, conferncias e outros escritos Srie Os Pensadores. So Paulo, Abril Cultu-
ral, 1979.
FURTADO, Celso. Cultura e desenvolvimento em poca de crise. Rio de Janeiro, Paz e Terra, 1984.
HILHORST, Jos G. M. Planeamento regional, enfoque sobre sistemas. ~io de Janeiro, Zahar, 1973.
MARQUEZ, Gabriel Garcia. Cem anos de solido. Rio de Janeiro, Record.
MONOD, Jacques. O acaso e a necessidade, ensaio sobre a filosofia natural da biologia moderna
3'1- ed. Petrpolis, RJ, Vozes, 1976.
MOREIRA, Ana Amlia Camarano de Mello; MOREIRA, Morvan de Mello. Estimativas da populao
do Nordeste; 1985-1990-1995-2000; Recife SUDENE/PNUD/BIRD, 1985.
PLANO trienal de desenvolvimento do Nordeste 1988-1990, SUDENE, Recife, 1988, mimeo.
PROCENGE. Consultores de Recife. Recife, SUDENE, 198i'.
PERRUCI, Gadiel. O canto do cisne dos bares de acar (um congresso de classe). In: Congresso
Agrcola do Recite, Recife 1878. (edio facsimilar reproduzida do original publicado); Re-
cife, CEPA/PE, 1978.
SOUZA, Joo Gonalves de. O nordeste brasileiro; uma experincia de desenvolvimento regional. For-
taleza, BNB, 1979.

RESUMO

Como resultado de vasto processo de organizao de foras soceaes, em torno da afirmao de

um Projeto de Desenvolvimento do Nordeste, a SUDENE tem sido a expresso mais notve1 do pla-
nejamento regional nesta parte do Brasil. Na sua evoluo histrica, podem ser identificadas trs
grandes fases: a do ideal (fase dos Planos Diretores, 1960-70), com pretenso de garantir expressiva
independncia regional e autonomia institucional); a do real (fase dos Planos Nacionais de Desen-
volvimento, 1971-84, consolidando a dependncia do Nordeste em relao s regies brasileiras eco-
nomicamente mais dinmicas e levando subordinao institucional da SUDENE ao Ministrio do
Interior); e a do possvel (a partir de 1985, fase da Politica de Desenvolvimento do Nordeste, con-
cebida na perspectiva da interdependncia regional e da autntica vinculao da instituio ao aparato
do Governo Federal). Nesta ltima fase, a viabilidade de um revigoramento da SUDENE e de um
novo projeto de Nordeste - integrante de um amplo Projeto Nacional, tecido em funo de novos
desafios sociais, econmicos e polticos da regio e do pas e sustentado por uma grande participa-
o social - depende de certas condi6es concretas de superao da atual "crise do Estado e da
regio."

ABSTRACT

As result of a vst organizational process of social forces around the assertion of a Development
Project for the Northeast, SUDENE has held the most notable expression of regional planning in
this part of Brazll. lts historical evolution may be idenUfied by three main phases: the idealistic (involving
the Master Plans, from 1960 to 1970, which pretended to ensure expressiva regional independency
and institucional autonomy); the realistic (brought about by the National Development Plana, from
1971 to 1984, which consolidated the Northeast's dependency to other more economically dynamic
Brazilian regions and induced SUDENE's institutional subordinallon to the Ministry of the Interior);
and the feasible (as of 1985, phase of the Northeast Development Policy, conceived within regional
interdependency perspectiva and the authentic vinculation of lhe institution to the Federal Government).
In this last phase, the viability for the strengthening of SUDENE and of a new Northeast Project -
integrating an extensive National Project, designed to meet new regional and national, social, economic,
and political challenges, and sustained by an ample social participation - dependa on certain posi-
tive conditions in overcoming current State and Regional crisis.
mecanismos. Um deles consiste na cap-
tura, atravs dos depsitos, de uma mas-
sa de recursos monetrios oriundos da
poupana. Outro advm dos diferentes
tipos de emprstimos e respectivos juros
que os bancos realizam. Os investimen-
tos diretos e a participao acionria em
empresas, que ali atuam, constituem ou-
tros poderosos mecanismos atravs dos
quais os bancos exercem um controle
simultaneamente econmico e territorial.
Finalmente, o desconto e a cobrana,
vinculados s operaes comerciais,
bem como os servios diversos que rea-
lizam, constituem outros mecanismos de
controle sobre a criao, apropriao e
circulao do valor em um dado terri-
trio.
atravs da atividade financeira, na-
quilo em que ela participa do processo
de circulao, que tambm se viabiliza
a diviso territorial do trabalho e a inte-
grao espacial de distintas unidades de
rea.
em todos estes sentidos que o cen-
tro de deciso, local da sede social de
uma instituio financeira, exerce um
papel de foco da gesto do territrio.
CONCENTRAAO - DISPERSAO
DOS BANCOS E A IMPORTANCIA
DE SAO PAULO
A partir da dcada de 40 verificou-se
uma enorme expanso do sistema ban-
crio nacional. Processou-se de modo
semelhante seqncia histrica apon-
EVOLUO DO NMERO DE SEDES E AG~NCIAS DE BANCOS
COMERCIAIS NO BRASIL - 1941-1985
ANOS
Sedes
1941 ............ . 512
1952....................
1961 ....................
1971 ....................
1985....................
FONTES: Miftistrio da Fazeftda- Movimeftto 8anc6rio do Brasil- 1941, 1952 e 1971; MovlmeftiO 8anc6rio do Brasil, segut~do as Pra~as
- 1961 ; Sistema Financeiro Nacional - Banco Central do Brasil - 1985
tada por Fray (1975, 261 p.) isto : ini-
cialmente, atravs da criao de nume-
rosos pequenos bancos locais, muitos
dos quais efmeros, logo tendo sido
absorvidos por outros e, posteriormente,
pela criao de numerosas agncias su-
bordinadas aos bancos de maior porte.
A acelerao do desenvolvimento ca-
pitalista no Brasil constituiu o fator fun-
damental da expanso do sistema ban-
crio. A inflao, por outro lado, acen-
tua esta expanso. Segundo Goldsmith
(1986, 557 p.) e sobretudo Passos (1973,
209 p.), entre 1945 e 1965 os bancos
ampliaram seus lucros atravs da pr-
tica de taxa de juros dos tomadores de
emprstimos maior que a taxa de infla-
o. Por outro lado, por falta de opes
de investimento, e visando a "manter os
ativos lquidos necessrios s suas ati-
vidades" (Passos, 1973, 209 p.), as em-
presas e particulares aumentaram seus
depsitos vista. O aumento do volume
dos depsitos, remunerados com taxas
de juros inferiores da inflao, suscitou
a ampliao espacial do sistema banc-
rio, numa tentativa de captar o mximo
de depsitos.
A expanso do sistema bancrio, que
ganha impulso a partir da reforma
financeira de 1964-1967 (Goldsmith, 1986,
557 p.), se fez com base em um processo
de concentrao-disperso, com a di-
minuio progressiva do nmero de ban-
cos e o aumento, tambm progressivo,
do nmero de agncias.
o Quadro 1 evidencia esta expanso.
Este processo de concentrao-dis-
perso dos bancos foi acompanhado
pela progressiva criao de redes na-
cionais de bancos comerciais, os quais
QUADRO 1
EVOLUO 00 NMERO DE SEDES E AGNCIAS
Ag&ncias Agncias e Sedes
1 134 2,2
408 2 619 6,4
333 5 247 15,7
145 7 679 52,9
90 15 070 167,4
RBG 1

so os ncleos de poderosos conglome- des bancos de atuao nacional, com

rados financeiros. Assim, se em 1941
cada banco controlava, em mdia, 2,2
agncias, em 1961 passava a controlar
15,7. Em 1971, aps a reforma financeira
da dcada anterior, era 52,9 agncias por
banco e em 1985 mais de 150.
De fato, desapareceram numerosos
pequenos bancos locais que atuavam
atravs de uma nica localizao, no
possuindo nenhuma agncia subordina-
da. Na Paraba, por exemplo, havia, em
1941, um total de 42 sedes bancrias e
apenas seis agncias: em 1985, havia
apenas um nico banco com sede em
Joo Pessoa que controlava mais de 30
agncias no interior. Mesmo um estado
como So Paulo, j com 303 agncias,
possua 98 bancos, estabelecendo-se
uma relao de 3,1 agncias por banco.
No Rio Grande do Sul, no entanto, havia
10,2 agncias para os 18 bancos ali
sediados.
Ao desaparecimento dos pequenos
bancos locais emergem, primeiramente,
bancos de atuao regional e, em se-
guida, medida que a concentrao
prossegue, bancos atuando nacionalmen-
te. Assim, em 1961, j havia alguns ex-
pressivos bancos regionais, atuando no
mbito da rea de influncia de algumas
metrpoles regionais, onde se situavam
suas sedes sociais. Contudo, nenhum
banco possua mais de 500 agncias,
nem mesmo o Banco do Brasil S. A., o
maior do pas. Em 1985 h vrios gran-
mais de 500 agncias distribudas por
todo o pas.
No bojo do processo de concentrao
bancria a metrpole de So Paulo
emerge como o mais importante centro
de decises financeiras do pas: se, em
1941, a cidade do Rio de Janeiro com
suas 134 sedes de bancos era o princi-
pal centro financeiro do Brasil, em 1985
a metrpole paulista coloca-se em pri-
meiro lugar, suplantando de muito a me-
trpole carioca. A proeminncia de So
Paulo deriva do fato de ela concentrar
parcela considervel das sedes sociais
das empresas financeiras brasileiras, en-
tre elas as mais importantes. O Quadro
2 , a este respeito, muito significativo.
A metrpole paulista a sede dos
dois maiores bancos comerciais privados
brasileiros, ncleos de poderosos con-
glomerados financeiros, o Banco Brasi-
leiro de Descontos S.A. - BRADESCO
e o Banco lta S.A. Concentra, ain-
da, a sede de dois outros grandes ban-
cos comerciais de mbito nacional, a
Unio de Bancos Brasileiros S.A. -
UNIBANCO e o Banco Real S.A.
So Paulo constitui, por outro lado, o
principal foco de localizao da sede
de bancos que, apesar de juridicamente
serem nacionais, so de fato bancos es-
trangeiros, desempenhando papel de im-
portncia crescente na vida econmica
do pas, conforme indica Baer (1986,
164 p.). Do total de 29 bancos comer-
ciais sediados em So Paulo, cerca de

QUADRO 2
SEDE SOCIAL DAS EMPRESAS DO SETOR FINANCEIRO- 1985
NMERO DE SEDES SOCIAIS

Localizao
SETOR FINANCEIRO
Total
So
Paula i Ja~:iro
Rio I
Belo
Hori Porto I Recife
I Alegre I
!Salvador Curitiba I Forta
leza
Bra
slia
I
Outras
cidades
zonte
I
Bancos Comerciais ........ 90 29 8 6 6 4 3 2 7 2 23
Bancos de Investimentos .. 38 18 11 1 4 1 2 1
Sociedades de Crdito, Financiamento
e Investimento . 112 52 17 10 9 3 3 4 2 11
Sociedades de Arrendamento Mercantil 56 30 15 2 4 1 1 3
Sociedades Corretoras ............... 267 73 55 19 20 13 13 20 10 2 42
Sociedades Distribuidoras .. 410 161 159 28 23 2 2 8 1 1 25
Bancas Comerciais com Capital Social
Superior a 1 00 Bilhes de Cruzeiros 25 15 2 2 2
Bancos Comerciais com Capital Social
Superior a 1 Trilho de Cruzeiros . 3 2

FONTES: Sistema Financeiro - Distribuio de Sedes e Dependinclas no Pais, Banco Central do Brasil, 1985; e Sistema Financeiro Nacional
- Dados Estatisticas e Gerais, Banco Central do Brasil, 1 985.
20
um tero , em realidade, de capital
estrangeiro. So exemplos, entre outros,
o Banco Francs e Brasileiro S. A. (Cr-
dit Lyonnais), o Banco Multiplic S. A.
(Lioyds Bank) e o Banco Mitsubishi Bra-
sileiro S. A. (Grupo Mitsubishi).
Por outro lado ainda, os bancos que
oficialmente so considerados como es-
trangeiros, e que por isso no foram in-
cludos no quadro em pauta, esto
majoritariamente concentrados em So
Paulo. Dos 19 bancos que atuam no pas,
14 possuem "escritrios regionais" em
So Paulo e cinco no Rio de Ja-
neiro: as verdadeiras sedes, onde so
tomadas as decises mais importantes,
localizam-se fora do pas, nas gran-
des metrpoles internacionais, entre elas
Londres, Paris e Tquio. A mesma con-
centrao verifica-se em relao aos re- como sendo representativo do momento
presentantes dos bancos estrangeiros: a
matrpole paulista concentra 140 dos
223 representantes existentes em 1985,
enquanto o Rio de Janeiro detm 81.
Neste sentido, a cidade de So Paulo
desempenha, em realidade, um duplo pa-
pel na gesto do Territrio Nacional: de
um lado como centro efetivo de gesto
e, de outro, como centro intermedirio
da gesto internacional. E por este du-
plo papel que em So Paulo localizam-
-se poderosas firmas internacionais de
auditoria de empresas, como se exem-
plifica com a filial da firma nova-iorqui-
na Price Waterhouse, auditora de im-
portantes bancos como o BRADESCO,
UNIBANCO, Banco Mitsubishi e Banco
Sudameris.
A concentrao das atividades de ges-
to do setor financeiro est associada
importncia da atuao espacial direta
de So Paulo, isto : ao nmero de
agncias controladas pelos bancos co-
merciais nela sediados. Do total de
15 070 agncias existentes no pas, em
1985, a metrpole paulista controla 6 208,
equivalentes a 41% do total, distribu-
das por todo o Territrio Nacional: so-
mente o BRADESCO, Banco lta S.A.,
UNIBANCO e o Banco Real S.A. contro-
lam, juntos, cerca de 4 000 agncias. Bra-
slia, por sediar o Banco do Brasil S.A., o
maior banco comercial do pas, aparece
em segundo lugar com cerca de 3 000
agncias controladas. A cidade do Rio
de Janeiro, com 387 agncias sob con-
trole, situa-se em um modesto stimo lu-
gar, abaixo de Curitiba, Belo Horizonte,
RBG
Salvador e Porto Alegre, cada uma con-
trolando entre 750 e 1 250 agncias.
O papel proeminente de So Paulo na
gesto do setor financeiro apareceu, em
realidade, no bojo do processo econ-
mico que a erigiu na grande me-
trpole nacional.
Vejamos dois momentos deste pro-
cesso, um relativo ao ano de 1961 e ou-
tro ao de 1985. O primeiro dos dois
anos foi selecionado pelo fato de refe-
rir-se a um momento que antecede a re-
forma financeira de 1964-1967, que via-
bilizou, simultaneamente, o processo de
concentrao financeira, a "articulao
mais estreita do Brasil com o sistema fi-
nanceiro internacional" (Baer, 1986, 164
p.), e a hegemonia financeira de So
Paulo. O segundo ano considerado
atual. Considerar-se-o com os elemen-
tos analticos a localizao da sede dos
bancos comerciais, o nmero e a loca-
lizao de suas agncias, tanto em 1961
como em 1985.
OS CENTROS DE GESTAO DA
ATIVIDADE BANCARIA EM 1961
Em 1961 a gesto da atividade banc-
ria estava dispersa por 77 centros urba-
nos que sediavam 333 bancos. A metr-
pole carioca controlava 101 empresas
bancrias, sendo seguida pela cidade de
So Paulo com 74. Cinco outras cidades
controlavam, cada uma, de nove a 14
bancos: Belo Horizonte, Porto Alegre,
Salvador, Recife e Fortaleza. Com um
nmero de bancos variando entre dois
e sete havia 18 cidades. Cada um dos
demais 52 centros controlava um nico
banco. O Quadro 3 especifica estas 77
cidades e o nmero de bancos que cada
uma controlava.
A anlise dos dados referentes ao n-
mero de bancos e localizao de suas
sedes, bem como ao nmero de suas
agncias e s respectivas localizaes,
possibilita detectar, pelo menos, dois
pontos bsicos que contribuem para a
compreenso da temtica da gesto do
territrio e de sua dinmica. O primeiro
refere-se ao carter regional dos bancos
e conseqente fraca integrao nacio-
22 RBG

atravs de suas sedes, o mesmo ocor- tria, Juiz de Fora, Uberlndia, Campi-
rendo com quatro dos cinco bancos de nas, Ribeiro Preto e Marflia, desem-
Belm, dois dos trs de So Lus, e a penhavam a funo de gesto da ativi-
maior parte dos bancos de Fortaleza e dade bancria. O centro porturio de
Santos. Os nicos bancos sediados em Santos e cidades como Poos de Cal-
Parnaba, Sobral, Crato, ltabuna, Gover- das, Leopoldina, Sete Lagoas e Canta-
nador Valadares, Frutal, Visconde do Rio galo apresentavam, tambm, importante
Branco, Campos, Americana, Ja, Presi- papel como centros de gesto.
dente Prudente, Nova Esperana, Blu- Com 55 emp-resas bancrias, sediadas
menau, Santa Cruz do Sul e Catalo, em 18 cidades, o Nordeste tinha em Re-
entre outros, atuavam, basicamente, atra- cife, Salvador e Fortaleza, seus centros
vs de suas respectivas sedes. metropolitanos, os principais focos de
Convm apontar que o processo de gesto da atividade bancria. Seguiam~
concentrao bancria, verificado, so- -lhes as capitais regionais de So Lus,
bretudo, a partir do comeo da dcada Teresina, Crato, Juazeiro do Norte, So-
de 70 (o processo de concentrao ... , bral, Mossor, Natal, Joo Pessoa, Cam-
ver bibliografia), iria eliminar esses e pina Grande, Macei, Aracaju, Ilhus,
outros pequenos bancos assim como ltabuna, e dois outros centros, Parnaba
alguns dos grandes ento existentes. O e Maruim.
Quadro 4, referente a esta questo, in- A Regio Sul possua 23 bancos e 11
dica as cidades que, por terem visto seus centros. Porto Alegre, Curitiba, Ponta
bancos incorporados por outros, foram Grossa, Londrina, Blumenau, Florianpo-
excludas da gesto da atividade ban- lis e Joinville esto entre os principais
cria, perdendo, assim, significativo pa- centros da regio, desempenhando a fun-
pel na gesto do territrio. o de gesto de pelo menos uma em-
Apesar da pulverizao das sedes dos presa bancria. ltaja dispunha de um
bancos, a sua distribuio, no entanto, importante banco.
relacionava-se, de certo modo, ao grau Belm e Manaus, de um lado, e Goi-
de desenvolvimento das atividades eco- nia, Braslia e Anpolis, de outro, apare-
nmicas regionais e importncia dos ciam como os principais centros de ges-
centros urbanos. Assim, a Regio Su- to nas Regies Norte e Centro-Oeste,
deste concentrava 242 bancos e 41 cen- respectivamente com seis e sete bancos.
tros de gesto da atividade bancria, A distribuio espacial das sedes dos
entre eles os trs maiores, Rio de Ja- bancos estava, por sua vez, correlacio-
neiro, So Paulo e Belo Horizonte. Im- nada a um outro aspecto fundamental. O
portantes capitais regionais, como Vi- sistema bancrio caracterizava-se por

QUADRO 4

CIDADES QUE POSSWAM SEDES DE BANCOS EM 1961 E QUE EM 1985

NO MAIS AS POSSWAM

CIDADES SEGUNDO O NMERO DE SEDES DE BANCOS FERDIDAS

REGIES
2 3 5 7

Norte . . . .
Nordeste ..... Parnaba, Crato, Juazeiro do Norte, Sobral, Maruim, Ilhus, Cumpina
ltabuna Grande
Sudeste ............. . Pedra Azul, Governador Valadares, Mirai, Visconde do So Caetano do Sul, Niteri Santos
Rio Branco, leopoldina, Poos de Caldas, Arax, Ubera Campinas, Ribeiro
ba, Uberlandia, Fruta!, Cachoeira do ltapemirim, lconha, Preto
Campos, Cantagalo, Cordeiro, Terespolis, Valena,
Americana, So Carlos, Macaca, Cravinhos, Caconde,
Mato, So Joaquim da Barra, Dois Crregos, Ja,
Marlia, Presidente Prudente, Andradin"
Sul . . . . . . . . . . . Londrina, Novo Esperana, Ponta Grossa, Blumenau, ltaja,
Joinville, Santa Cruz do Sul Castro
CentroOE'ste...... Corumb, Catalo, Anpo!is

FONTES: Ministrio da Fazenda; Movimento Bancrio do Brasil, segundo as Praas, 196o-196l. SEEF, Sistema Financeira Nacional - Distri
buio das Sedes e Dependncias no Pas. Banco Central do Brasil, 1985.
RBG 23

ser constitudo por bancos eminente-
mente regionais, isto , que atuavam, so-
bretudo, na hinterlndia da cidade em
que se localizava sua sede. Assim, um
banco sediado em uma metrpole regio-
nal apresentava uma atuao que se res-
tringia hinterlndia metropolitana, ain-
da que, necessariamente, no recobrisse
todo o territrio de influncia metropoli-
tana. Semelhantemente, um banco com
sede em uma capital regional tinha sua
atuao restrita sua rea de influncia.
Deste modo, tanto em termos de loca-
lizao como de atuao espacial, os
bancos caracterizavam-se por serem re-
gionais, o termo tendo um significado
que se aproxima daquele vinculado
teoria das localidades centrais. O Qua-
dro 5 , a este propsito, muito signi-
ficativo.
Sua anlise revela que em relao s
cidades de Belm, Recife, So Paulo,
Curitiba e Porto Alegre, mais de 75% das
unidade~ bancrias (sede agncias)
estavam localizadas na hinterlndia de
cada uma destas cidades: no caso de
So Paulo, por exemplo, das 1 580 uni-
dades bancrias controladas, 1 273 lo-
calizavam-se no territrio paulista, e a
grande maioria das 179 agncias para-
naenses situava-se no norte do Paran,
rea subordinada metrpole paulis-
tana. Salvador, Belo Horizonte e Rio de
Janeiro apresentavam, por sua vez, mais
de 50% de suas unidades bancrias
localizadas em suas respectivas hinter-
lndias. No caso de Fortaleza, este per-
centual apenas ultrapassa os 40% em
virtude de a capital cearense ser a sede
do Banco do Nordeste S. A., um banco
federal que atua em todo o Nordeste.
Excludo este banco, o mais importante
dos que estavam sediados em Fortaleza,
os demais atuavam quase que exclusiva-
mente no territrio cearense.
A atuao eminentemente regional dos
bancos implicava uma fraca integrao
nacional. Assim, por exemplo, nas Re-
gies Norte e Nordeste a atuao dos
bancos de So Paulo fazia-se atravs das
+ agncias situadas em Belm, Natal, Sal-
vador e Recife, num total de apenas 13
agncias. Os bancos cariocas atuavam
atravs de 18 agncias localizadas em

QUADRO 5
CONTROLE DAS UNIDADES BANCRIAS PELOS CENTROS
METROPOLITANOS E BRASfLIA - 1961

CONTROLE DAS UNIDADES BANCRIAS

UNIDADES Nmero e Localizao das Sede; das Unidades Banc6rias

DA

IJa~:ira I I I
FEDERAO
I
Belo
Ic I
I
Farta- S a Distrito 0 u1ros
Total Belm Recife !Salvador Hori Rio uro'fb
1 Porto
Ale~;re Federal
I leza
I zonte
Paulo a

TOTAL ,,,,,,, 5 580 51 57 65 222 I 039 478 I 580 149 500 473 966

Rond&nia .. ,, 5 2 1 2
Acre , ,,, , 8 5 1 2
Amazonas ,.,.,,., ,, 15 7 2 2 3
Roraima .. , ,,,,,.,,.,.,. 2 1 1
Par6 ..................... 33 18 5 4 3
Amap6.,,, ,, ,,,,,, 3 1 1 1
Maranho ,., , , 15 5 2 5 3
Piau ..................... 16 3 2 9 2
Cear6 ,., , ,,., 51 22 1 6 1s 5
Rio Grande do Norte , 20 5 3 1 6 4
Paraba ... ,,, ,, 35 6 5 2 8 14
Pernambuco , , , , . 93 6 40 6 13 5 7 11 5
Alagoas , 23 3 3 3 3 6 s
Serqipe , , ,., 24 3 1 1 1 6 12
Bahia .. , , 234 5 2 150 23 9 4 29 11
Minas Gerais , , 852 3 8 591 16 23 80 130
Esprito Santo, , , , , 60 20 2 9 29
Rio de Janeiro , , , 780 5 9 151 295 51 19 38 211
So Paulo.,,, ,.,., 1 982 s 41 110 138 1 273 5 14 109 286
Paran6 ......... ,,, , 515 2 25 1 179 140 14 25 129
Santa Catarina .... , , , , 132 6 2 4 33 19 68
Rio Grande do Sul , , . 514 18 3 13 416 57 6
Mato Grosso do Sul , , 33 9 13 9 2
Mato Grosso .. , , , , , , 11 3 4 3 1
Go!6s ..................... 79 3 31 1 4 14 26
Distrito Federal .. ,. , , , , , 45 1 2 11 6 7 3 3 11

FONTE: Ministrio da Fazenda; Movimento Banc6rio do Brasil, segundo as Proas, 196Q-1961 SEEF
 26 RBG
~:e:@'~cl'~WW:i'il';'l.!.'~W'~~'l"..\-JI~~~~~"";Po;t:>:fJ..,.1>-r.b~~:;.'i;.>,;},i?'<'-ilf.ii~~.#.1l;l";;;"";-<l:;:;-,.;;,r..,.-:tl'iiil'-~:OC':'i\M"ti<~';'"'}ll",'l;:'.Ml.lt~'lfA*">~'1<.J,;;~W,.\\l'.,n'.ll\-~:'lo~S::<:;W~.l'J.ru?#'~0>i>'1'-CJ:Bi~1'..'2J~%'"d;.!;'~t,);.U#::;'"'J'':!\!.\".ll';lt~%0~~~Wa-:o/d~<f~%~~~;.~-,:Ii;icl'U;"l'!X!t~ti-.J,t;:J"Jt

cidade do Rio de Janeiro, excluindo mes- 5 247 para 15 070. Esta concentrao -
mo os municpios da regio metropolita- disperso de bancos foi acompanhada
na. pela diminuio do nmero de centros
Suas 377 agncias distribuam-se, emi- gestores da atividade bancria, que de-
nentemente, pela Regio Sudeste, tendo caiu de 77 para 28 entre 1961 e 1985, e
menos de 10% nas outras regies do pela criao de verdadeiras redes banc-
pas: Manaus, Belm, Fortaleza, Recife, rias nacionais. O Quadro 7 indica quais
Aracaju, Salvador, Curitiba, Porto Alegre, so estes centros, bem como a importn-
Goinia e Braslia, num padro altamente cia relativa de cada um.
seletivo, eram os centros onde extra-re- A anlise dos Quadros 3 e 7 bem como
gionalmente atuavam os bancos cario- aquelas relativas ao nmero e localiza-
cas. A atuao do Rio de Janeiro era, o das agncias bancrias e natureza
assim, francamente regional. administrativa dos bancos - privados,
Uma anlise mais acurada de sua estaduais e federais -tanto em relao
atuao regional revela que ela concen- a 1961 como a 1985 revelam dois pontos
trava-se especialmente na prpria metr- fundamentais que sero aqui considera-
pole e no Estado de So Paulo, respec- dos. Primeiramente, a existncia de redes
tivamente com 287 e 138 agncias. Inex- bancrias nacionais e a ascenso de So
pressiva era a sua atuao no interior Paulo. Em segundo lugar o papel do Es-
fluminense - oito agncias - e em Mi- tado na gesto das atividades bancrias.
nas Gerais - 16 agncias. Em relao
ao territrio paulista, a metrpole carioca Os Bancos Nacionais e a Ascenso
controlava 51 agncias na cidade de So de So Paulo
Paulo e 87 no interior. Sobressaam as
agncias do Banco Novo Mundo S.A. e
do Banco Portugus do Brasil S.A. Deste Em 1985 o sistema bancrio brasileiro
modo os bancos cariocas localizavam-se caracteriza-se por ser efetivamente um
preferencialmente em uma hinterlndia sistema nacionalmente integrado, cons-
prspera e dinmica, cuja economia es- titudo por bancos que atuam, atravs de
tava centrada em uma atividade agrcola suas agncias, em todo o territrio brasi-
valorizada e na industrializao. E isto leiro. Isto inclui no apenas os grandes
em detrimento da atuao em sua pr- bancos, com mais de 500 agncias, mas
pria hinterlndia comercial - territrio tambm os bancos de mdio e pequeno
fluminense, capixaba e poro oriental portes. O Quadro 8 coloca em evidncia
de Minas Gerais - onde atuavam ban- este aspecto.
cos de Niteri, Vitria, Cantagalo, Valen- A atuao nacional dos bancos vai es-
a, Leopoldina e, em maior escala, os de pelhar-se na excluso, na razo social,
Belo Horizonte. do nome do estado onde est localizada
A fraca atuao como centro de ges- a sede dos mesmos: O Banco Nacional
to da atividade financeira a cidade do de Minas Gerais S.A. passa a ser sim-
~io de Janeiro era, por ~utro lado, um plesmente Banco Nacional S.A., o Banco
Importante campo de atuao dos ban- Econmico da Bahia S.A. redenomina-
do de Banco Econmico S.A., enquanto
cos de. Belo Horizonte e de So Paulo,
respectivamente com 89 e 46 agncias. o Banco Mercantil e Industrial do Paran
Isto evidencia seu papel como importan- S.A. - BAMERINDUS transforma-se no
te. foco Banco Bamerindus do Brasil S.A. Deste
. de atividades comerciais ' indus-
tna1s e de consumo. modo, passam a ser, no plano formal,
bancos que no se identificam com inte-
resses de um dado territrio, mas de to-
do o pas. E, de fato, so bancos com in-
OS CENTROS DE GESTAO DA teresses por todo o Brasil.
ATIVIDADE BANCARIA EM 1985 Os bancos de pequeno e mdio portes,
por outro lado, para sobreviverem numa
estrutura bancria fortemente concentra-
da, passam a atuar nacionalmente a par-
Em 1985 havia 90 bancos comerciais tir de uma rgida seleo locacional. O
. '
um numero bem inferior aos 333 existen- Banco Digital S.A. de So Paulo, com 20
tes em 1961. Ao mesmo tempo o nmero agncias, atua em Manaus, Belm, Forta-
de agncias bancrias ampliou-se de leza, Recife, Salvador, Belo Horizonte,
RBG 27

QUADRO 7

CIDADES CONTROLADORAS DA ATIVIDADE BANCARIA 1985

NMERO DE NMERO DE
CIDADES CIDADES
SEDE DE BANCOS SEDE DE BANCOS

TOTAL . .. 90

So Paulo , ,. 29 Flori an6polis, , ,

Rio de Janeiro , , , 8 Joo Pessoa . . , ........... .
Fortaleza.. , 7 Juiz de Fora , ,
Belo Horizonte., , ,, 6 Mossor6..................... .
Porto Alegre ........ , 6 Monte A:rul Paulista
Recife., ~ Manaus
Salvador 3 Macei6
Goinia .. ,, , 3 Teresina ..
Curitiba .... , . 2 Sete Lagoas
Braslia 2 Porto Velho.................. .
Belm . , 2 Rio Branco................... .
Aracaju 2 Boa Vista
So Lus , , , 1 Cuiab6 .
Natal .. ,, , , ,, 1
Vit6ria ....... ,, 1

FONTE: Sistema Financeiro N:~cional - Dados Estatsticos e Gerais, Banco Central do Brasil, 1985

QUADRO 8
A ATUAO NACIONAL DE BANCOS SELECIONADOS, SEGUNDO AS
REGiES - 1985
BANCOS SELECIONADOS

REGIES Industrial Pinto

Uni- Na- Bame- Econ&- Nacional e Co- Mago-
Bra- lta Real Noroeste do Norte Digital
desco banco cional rindus mico S.A S.A. mercial lhes
S.A. S.A. SA.
S.A. S.A. SA S.A. S A. S.A

TOTAL ....... ....... 1 841 885 580 597 516 906 534 145 168 20 18 13

Norte , 101 50 23 6 10 40 33 3 5 2 2 1
Nordeste , 389 137 48 94 70 104 319 11 119 4 9 2
Sudeste , ,., 819 479 380 366 396 324 126 106 25 7 3 5
Sul , , , , , , 286 127 85 121 69 300 20 16 12 3 2 3
Centro-Oeste , , 246 92 44 10 41 138 36 9 7 4 2 2

FONTE: Sitema Financeiro Nacional -'Dados Estatsticos e Gerais, Banco Central do Brasil - 1985.

Rio de Janeiro, So Paulo, Curitiba, Por- Adicionalmente, muitos dos pequenos

to Alegre e Goinia, centros metropolita- bancos passam a ter uma clientela sele-
nos, e mais Braslia, Campo Grande, tiva, operando preferencialmente com
Cuiab, So Lus, Vitria e Florianpolis. empresas e no com pessoas fsicas e
No Estado de So Paulo atua apenas em outros servios.
So Bernardo do Campo, Campinas e Bancos de porte mdio como o Banco
Ribeiro Preto. Noroeste S.A., de So Paulo, e o Banco
Outro exemplo aparece com o Banco Nacional do Norte, de Recife, que tm
Industrial e Comercial S.A. de Fortaleza, uma forte base regional de atuao, tor-
onde tem quatro agncias, que atua nos naram-se, tambm, bancos nacionais, o
centros metropolitanos acima indicados, mesmo verificando-se com o Banco Boa
em Braslia e Macei: na regio de influ- Vista S.A., que passou de um banco de
ncia de Fortaleza possui apenas duas atuao exclusiva na cidade do Rio de
agncias: em Grato e Juazeiro do Norte. Janeiro, para um banco atuando, ainda
28
que seletivamente, em ampla poro do
Territrio Nacional. De fato, atravs dos
centros metropolitanos e de cidades co-
mo Campinas, Ribeiro Preto, Vitria e
Braslia que se tem acesso a todo o mer-
cado nacional.
O processo de concentrao-disper-
so bancria afetou o papel de centro de
gesto da atividade financeira de cida-
des como Belo Horizonte, Porto Alegre
e Rio de Janeiro. A capital mineira, por
exemplo, que dispunha de 14 bancos,
passa para seis, perdendo, entre outros,
o Banco da Lavoura de Minas Gerais S.A.
que foi transformado no Banco Real S.A.
com sede transferida para So Paulo.
Belo Horizonte, entretanto, sedia o Ban-
co Nacional S.A., um dos grandes ban-
cos de atuao em todo o pas: entre
1961 e 1985 este banco passou de 120
para mais de 500 agncias.
A metrpole gacha passou de 1O pa-
ra seis bancos, \endo perdido importan-
tes e tradicionais bancos que controla-
vam a circulao de capital no extremo
sul do pas, como o Banco da Provncia
do Rio Grande do Sul S.A., o Banco Na-
cional do Comrcio S.A., o Banco Agr-
cola-Mercantil S.A. e o Banco Industrial
e Comercial do Sul S.A., que, juntos, con-
trolavam 316 agncias. Em 1985 Porto
Alegre detm um nico banco comercial
privado, o Banco Sul-Brasileiro S.A., que
dispunha de 387 agncias posteriormen-
te este banco foi estatizado transforman-
do-se no Banco Meridional S.A. com se-
de na capital gacha.
A cidade do Rio de Janeiro teve redu-
zido seu j fraco papel na gesto das
atividades bancrias: de 101 bancos, pe-
quenos em sua maioria, passa para, ape-
nas, olto. Seu banco mais importante o
Banco do Estado do Rio de Janeiro S.A.,
que controla 237 do total d 387 agn-
cias controladas pelo Rio de Janeiro;
nenhum dos outros sete bancos possua
mais de 60 agncias, entre eles o tradi-
cional Banco Boa Vista S.A.
Entre os centros que ampliaram de
importncia como gestores da atividade
bancria esto Salvador, um j tradicio-
nal centro de gesto, e Curitiba, um cen-
tro de ascenso relativamente recente.
O Banco Econmico S.A. e o Banco Ba-
merindus do Brasil S.A., respectivamente
neles sediados, passaram de menos de
100 agncias cada um, em 1961, para
mais de 500, em 1985.
RBG
Mas a metrpole paulista o centro que
mais foi beneficiado pelo processo de
concentrao-disperso bancria, confor-
me atestado pelo Quadro 2. Em reali-
dade, a primazia paulistana vem se veri-
ficando pogressivamente, medida que
ela se transforma na grande metrpole
nacional, superando a cidade do Rio de
Janeiro. Em 1961, So Paulo era o prin-
cipal centro de descontos de ttulos ban-
crios - o desconto uma operao
que reflete a magnitude das transaes
comerciais entre indstrias, entre inds-
trias e comrcio e entre comerciantes -
ultrapassando o Rio de Janeiro numa
proporo de cinco para trs. A metr-
pole carioca, no entanto, detinha peque-
na vantagem no que diz respeito ao mon-
tante dos emprstimos em conta corren-
te e dos depsitos vista e a curto prazo.
A ascenso paulista para o primeiro
lugar como centro de gesto da ativida-
de bancria processou-se atravs de
trs modos que no se excluem. De um
lado, atravs da incorporao de bancos
menores e/ ou malsucedidos e, de outro,
pela criao de novas agncias. O ter-
ceiro modo refere-se relocalizao da
sede de uma dada cidade para So Pau-
lo.
Entre os numerosos exemplos de in-
corporaes esto aquelas que, em par-
te, possibilitaram transformar o Banco
lta S.A., um banco regional com cerca
de 70 agncias em 1961, no segundo
banco comercial privado do pas, com
cerca de 900 agncias. Em diferentes mo-
mentos foram incorporados, entre outros,
o Banco da Amrica S.A., de So Paulo,
o Banco Irmos Guimares S.A., Banco
Andrade Arnaud S.A. e o Banco Portu-
gus do Brasil S.A., do Rio de Janeiro;
este banco, por sua vez, j tinha absor-
vido o Banco Novo Mundo S.A. que, an-
teriormente, absorvera o Banco do Vale
do Paraba S.A. Deste modo, atravs de
uma cadeia de incorporaes, o Banco
lta S.A. amplia suas agncias e sua
ao territorial.
A criao de novas agncias foi uma
prtica generalizada entre os bancos que
se tornaram de mbito nacional. Entre os
bancos paulistas o BRADESCO o me-
lhor exemplo, tendo passado de 201 agn-
cias, em 1961, para 1 841, em 1985.
A relocalizao da sede de uma dada
cidade para So Paulo, em busca de uma
localizao mais central, dotada de ati-
vidades quaternrias - sedes das gran-
RBG
des empresas industriais, comerc1a1s e
de servios financeiros, de consultoria
e auditoria empresarial, entre outros -,
outra prtica que ampliou o papel
de So Paulo como centro de gesto
mais importante. Entre os exemplos
esto o pequeno Banco F. Barreto S.A.
de Mococa, o j mencionado Banco Real
S.A., originrio de Belo Horizonte, e o
BRADESCO, fundado em Marrlia. Outro
exemplo o UNIBANCO, que nasceu da
incorporao pelo Banco Moreira Salles
S.A., de Poos de Caldas, do Banco Agrr-
cola-Mercantil S.A., de Porto Alegre.
O exemplo a seguir, do BRADESCO,
exemplifica a ascenso de So Paulo co-
mo metrpole financeira do pas. Criado
em 1943 na franja pioneira do Planalto
Ocidental paulista, no mesmo ano j dis-
punha de agncias em Gara, Getulina,
Pompia, Rancharia, Tup e Vera Cruz
(Fontenla, 1965, 224 p.).
Era assim um banco de ao eminen-
temente regional. Em 1945 j possua 44
agncias, inclusive uma na capital pau-
lista, para onde a sede transferida no
ano seguinte. Em 1948, ao incorporar um
pequeno banco carioca, instala uma
agncia na cidade do Rio de Janeiro. O
nmero de agncias sobe para 67 em
1950. Em 1952 instala-se, pioneiramente,
entre os bancos paulistas, na capital mi-
neira (Fontenla, 1965, 224 p.).
Apesar de contar em 1961 com 201
agncias, o BRADESCO era ainda um
banco eminentemente regional, no pos-
suindo nenhuma agncia nas Regies
Norte, Nordeste e apenas oito na Centro-
-Oeste. Em realidade, 151 agncias lo-
calizavam-se no Estado de So Paulo e
33 no vizinho norte paranaense: ou seja,
90% de uma atuao direta faziam-se na
mais rica e dinmica regio do pas. Pos-
sua, ainda, agncias em pontos-chav
da circulao: Rio de Janeiro, Belo Ho-
rizonte, Curitiba, Paranagu e Juiz de fo-
ra, entre outros.
Uma anlise mais acurada da lo c: .a--
o regional do BRADESCO indira_ que
suas agncias localizavam-se 11 capi-
tais regionais como Araatuba, Bauru,
Campinas, Presidente Prudente, Ribeiro
Preto, Sorocaba e Londrina, entre outras,
em centros sub-regionais como Botucatu,
Catanduva, Fernandpolis, Lins, Piracica-
ba, Apucarana e Paranava, entre outros,
em centros de zona como Bariri, Cafeln-
dia, Osvaldo Cruz, Rancharia, Sertozi-
29
nho, Assar, Bela Vista, e em centros lo-
cais, entre outros, Alvares Machado, Cle-
mentina, ltaber, Lavnia, Quintana, Colo-
rado e Urar.
Alm de uma localizao nos centros
dos diferentes nveis da hierarquia urba-
na, o BRADESCO localizava-se em cen-
tros eminentemente industriais como
Jundia e Limeira, no Porto de Santos e
nos municpios integrantes da regio me-
tropolitana paulista, Santo Andr, So
Caetano do Sul, Mau e Mogi das Cruzes,
entre outros. No municpio da capital ha-
via 49 agncias.
O complexo padro locacional signifi-
cava uma intrincada rede de captao de
recursos que tinha como matriz as ativi-
dades econmicas da hinterlndia pau-
lista, o caf, o algodo, a cana-de-a-
car o gado, a indstria, as atividades
ter~irias e o consumo. Pode-se hipote-
tizar ento que foi a partir de uma slida
acumulao fundamentada em uma ba-
se regional rica e dinmica que o
BRADESCO transformou-se, via incorpo-
rao de bancos e criao de agncias,
no maior banco comercial privado do
pas.
Em 1985 o BRADESCO j tinha conso-
lidado a sua atuao por todo territrio
brasileiro, conforme mostra o Quadro 8.
As agncias paulistas, que representa-
vam 75% do total de agncias em 1961,
representavam agora 26% do total, ainda
que tivessem sido ampliadas de 151 para
471. As Regies Norte e Nordeste pos-
suam 480 agncias, mais do dobro do
total geral das agncias existentes em
1961. A Regio Centro-Oeste passou de
oito para 246, o Sul de 35 para 286, en-
quanto o Sudeste teve o nmero de suas
agncias multiplicado por cinco.
A difuso das agncias do BRADESCO
tez-se tanto nas regies metropolita-
nas - nas reas centrais, nos subcen-
tros comerciais intra-urbanos de diferen-
tes nveis hierrquicos, e nas diversas
reas de atividades especializadas - co-
mo nas localidades centrais e centros
especializados das hinterlndias metro-
politanas. Fez-se quer nas regies de
ocupao antiga, quer na "fronteira agr-
cola", neste caso, incluindo ncleos re-
cm-criados; em Rondnia, por exemplo,
em 1985, havia 18 agncias, enquanto no
Par o nmero ascendia para 45 e em
Mato Grosso para 54.
30
Deste modo, o BAADESCO caracteriza-
-se por ser o principal banco comercial
do pas: primazia em termos numricos
e ampla espacialidade so expresses
complementares de um mesmo processo
de drenagem, acumulao e investimen-
tos que tem como plo a metrpole pau-
lista, o grande centro de gesto da ativi-
dade financeira do pars.
O Papel do Estado e os Centros de
Gesto da Atividade Bancria
Em 1961 o Estado, no que se refere
esfera federal, detinha os seguintes ban-
cos: o Banco do Brasil S.A., fundado em
1808 (Fontenla, 1965, 224, p.) o Banco de
Crdito da Amaznia S.A., clula do atual
Banco da Amaznia S.A. - BASA, com
sede em Belm, e o Banco do Nordes-
te do Brasil S.A., sediado em Fortale-
za. Cumpriam eles importantssimo papel,
o primeiro atuando efetivamente como um
banco de atuao nacional, e os outros
dois como grandes bancos regionais,
atuando em regies onde a rede banc-
ria privada era insuficiente; na Amaznia,
por exemplo, das 66 unidades bancrias
ali exitentes, 30 eram do Banco de Cr-
dito da Amaznia S.A., que atuava em 30
das 31 cidades que dispunham de, pelo
menos, uma agncia bancria.
Os bancos comerciais estaduais no
tinham, ainda, a importncia que teriam
na dcada de 80. O mais importante de-
les era o Banco do Estado de So Paulo
S.A., criado em 1926 (Fontenla, 1965,
224, p.), e que j possua uma poderosa
rede de agncias: em 1963, situava-se, no
cmputo geral, no segundo lugar entre
os bancos no que se refere ao montante
dos depsitos (Passos, 1973, 209 p.).
O Estado de Minas Gerais possua tam-
bm uma importante rede bancria esta-
dual constituda pelo Banco de Crdito
Real de Minas Gerais S.A., fundado em
1889 e com sede em Juiz de Fora, e os
Banco Hipotecrio e Agrcola do Estado
de Minas Gerais S.A. e o Banco Mineiro
da Produo S.A., ambos sediados em
Belo Horizonte, e criados, respectivamen.;.
te, em 1911 e 1935 (Fontenla, 1965,
2.24 p.): estes dois bancos foram poste-
normente fundidos, originando-se o Ban-
co do Estado de Minas Gerais S.A. Em
1961, os trs mencionados bancos con-
trolavam mais de 250 agncias.
RBG
Tambm importantes eram as redes
bancrias estaduais do Rio Grande do
Sul, com mais de 100 agncias, e do Pa-
ran, com mais de 50. As demais unida-
des da federao ou no possuam ban-
cos estaduais ou estes tinham uma pe-
quena importncia.
Em 1985, os bancos do Estado desem-
penhavam importantfssimo papel no pro-
cesso da circulao de capital. Aos trs
bancos federais preexistentes foi acres-
centado o Banco de Roraima S.A. com
sede em Boa Vista.
Em relao s unidades da federao,
todas elas passaram a dispor de pelo me-
nos um banco estadual. A importncia
deles aparece quando se constata que,
das 15 000 agncias existentes no pas,
cerca de 3 200 so de bancos estaduais.
A primazia do Banco do Estado de So
Paulo S.A. ratificada: possui 559 agn-
cias, constituindo, em realidade, um ban-
co de mbito nacional. Os bancos dos
Estados de Minas Gerais, Paran, Aio
Grande do Sul, Rio de Janeiro, Bahia e
Santa Catarina possuem, cada um, mais
de 200 agncias. Deste modo, so aque-
les estados onde a rede bancria privada
mais densa que apresentam os mais
poderosos bancos comerciais estaduais.
A anlise do Quadro 7 revela um as-
pecto muito significativo a respeito da
importncia dos bancos do Estado, quer
federais, quer estaduais. Dos 28 centros
de gesto da atividade bancria, apenas
quatro no so capitais poltico-adminis-
trativas: Juiz de Fora, Sete Lagoas, Mos-
sor e Monte Azul Paulista. Os dois pri-
meiros dos quatro centros, no entanto,
so sedes de bancos estaduais, respec-
tivamente o Banco de Crdito Real de
Minas Gerais S.A. e o Banco Agrimisa
S.A. Assim, apenas duas cidades que no
dispem da funo de capital sediam
bancos comerciais, pequenos alis, pois
cada um tem menos de 20 agncias. Ca-
pitais regionais como Sobral, ltabuna,
Campos, Uberlndia, Campinas, Ribeiro
Preto, Londrina, Ponta Grossa, Blumenau
e Anpolis, que no passado possuam
pelo menos uma sede de banco, no so
mais centros de gesto da atividade ban-
cria.
Das 24 cidades-capitais indicadas no
quadro em tela, 12 sediam apenas um
nico banco que estadual. Deste modo
o crescente papel do Estado na atividade
bancria possibilita que numerosas cida-
li:'k~~~~~s!lf.!i=1'i:~~~"W~Tjf<i/J\':~':t'!S~$~~'f'K:'l!f:;~~:J:O>~i!l'ff&r~Y;:''t;:i1-':!.'f:;-,~:;._.>!'";".!i:,_,~;:,_;t.:~:-_;:;,;,;;.,;..:::,,.n,:<-;;.,-If~"''"<;-J.;;,~c::,;::t;:-";-:;,,-,;c.,_,;;,~..~-;,~-9-:<~it1i:'~~M-~~JJ~ltj~~:@t~!'ii~-.<;&,"}~IJ~JJiiY.i'4r~~~~J;'i1>0il"5l"ii~~~sJiY.J>1'i:J.l<\.%'$Z'i:b

RBG 31

des possam exercer uma importante fun- cionou apenas uma questo para investi-
o pelo fato de serem capitais polftico- gao, questo que, em suas linhas ge-
-administrativas: o nmero destas cida- rais, esperamos ter respondido. Outras
des chegou mesmo a aumentar entre questes podem ser indicadas, sugerindo
1961 e 1985, graas incluso de Cuiab, novos estudos sobre as relaes entre
Porto Velho, Rio Branco e Boa Vista. atividade financeira em geral e gesto do
territrio. Muitas delas emergem dos re-
sultados acima apresentados. As que se
CONSIDERAOES FINAIS seguem, constituindo um segundo grupo
de colocaes, no esgotam as possibi-
lidades dos questionamentos:
a) Como se originou e evoluiu a ges-
No bojo do processo de concentrao
dos bancos comerciais verificou-se, si- to da atividade financeira em centros
multaneamente, uma reduo do nmero urbanos especficos, como Porto Alegre,
de centros de gesto da atividade banc- um poderoso centro da gesto regional
ria, a definio clara de um verdadeiro durante as dcadas de 50 e 60, Salva-
centro de gesto atuando nacionalmente, dor, Rio de Janeiro e So Paulo, cida-
a metrpole paulista, a criao de redes des que apresentaram dinmicas distin-
nacionais de bancos, e o papel crescente tas a este respeito? Outras cidades,
do Estado na gesto direta dos negcios incluindo aquelas que perderam o papel
bancrios. de gestoras da atividade bancria, po-
Estas transformaes estruturais e es- dem ser consideradas; e
paciais so, em realidade, exemplos b) Como surgiu e evoluiu um deter-
evidentes e dos mais sintomticos da minado banco como o BRADESCO, um
passagem de um "espao molecular", banco menor ou um banco estadual?
definido pela "atomizao territorial da Esta questo envolve a "histria do ban-
produo" e da gesto, para um "espao co", abrangendo o processo de sua
monopolista", a "Configurao de uma formao em um dado contexto espao-
totalidade social organizada sobre a base -temporal, as alianas e conflitos com
da centralizao do capital" e da gesto outros agentes, suas estratgias e prti-
do territrio (Moreira, 1985, 215 p.). cas espaciais. O trabalho de Labasse so-
Algumas colocaes devem agora ser bre o banco francs Crdit Lyonnais ,
feitas. Primeiramente, este estudo sele- a este respeito, exemplar.

BIBLIOGRAFIA

BAER, M. A. A internacionalizao financeira no Brasil. Petrpolis, Vozes, 1986. 164 p.

FONTENLA, V. Histria dos bancos no Brasil. Rio de Janeiro, 1965. 224 p.
FRAY, L. Desenvolvimento econmico e estrutura do mercado financeiro. Rio de Janeiro, Zahar, 1975.
261 p.
GOLDSMITH, R. W. Brasil, 1850-1984, desenvolvimento financeiro sob um sculo de inflao. So
Pa.ulo, Harper, Row do Brasil, 1986. 557 p.
LABASSE, J. Les capitaux et la rgion. Paris, Fondation Nationale des Sciences Politiques, 1958.
532 p.
LENIN, V. I. Imperialismo; fase superior do capitalismo. So Paulo, Global, 1979, 127 p.
MOREIRA, R. O movimento operrio e a questo cidade-campo no Brasil. Petrpolis, Vozes, 1985.
215 p.
O PR>CESSO de concentrao dos bancos comerciair. e a formao de conglomerados financeiros.
Coniuntura Econmica, Rio de Janeiro, 27(1) :46-48, 1973.
PASSOS, C. F. Estrutura financeira e desenvolvimento: O caso do Brasil. So Paulo, Atlas, 1973.
209 p.
RIBEIRO, B.; GUIMARES, M. M. Histria dos bancos do desenvolvimento financeiro do Brasil. Rio
de Janeiro, Ed. Pro-Service, 1967. 439 p.
32 RBG

RESUMO
A partir da dcada de 60 verificou-se um processo de concentrao bancria que implicou:
a) concentrao do papel de gesto financeira e do territrio, o qual elevou So Paulo cate-
goria de principal centro financeiro do pas, a capital do capital; paralelamente, muitos foram os
centros que perderam a funo de gesto, enquanto outros viram-na reduzida;
b) criao de redes nacionais de bancos comerciais privados, das quais a do BRADESCO, com
mais de 1 800 agncias em 1985, a mais importante; em realidade, sete grandes bancos aparecem
dominando o setor financeiro no pas;
c) crescente papel do estado a partir da criao de bancos comerciais estaduais, tambm com
importantes redes bancrias; o Banco do Estado de So Paulo o mais importante dos bancos
estaduais; e
d) a passagem de um iespao molecular" para um "espao monopolista".

ABSTRACT
Since 1960's emerged a bank concentration process. The geographic implications oi this are:
a) concentration of the role oi financiai and territorial gestion, which transformed So Paulo in
the main financiai Brazilian metropolis, with the headquarters of the main banks; simultaneously
many centers, included Rio de Janeiro, lost their role as financiai center;
b) creation of private national bank networks, as exemplified by BRADESCO wilh more than 1 800
units throughout the country in 1985;
c) growing role oi the state through the creation of state banks. So Paulo State Bank is the
most important one; and
d) transformalion of space from "molecular space "to" monopolistic space".
 OS SISTEMAS DE TRANSPORTE NA
llfl llfl

REGIAO NORTE: EVOLUAO E

REORGANIZAO DAS REDES*
Roberto Schmidt de Almeida * *
Miguel Angelo Campos Ribeiro**

Os processos de integrao espacial Apesar dos riscos decorrentes, um es-

de uma regio estruturam-se em gran-
des sistemas de transportes, de comuni-
caes e de gerao e distribuio de
energia, sendo que tais sistemas organi-
zam-se em dois tipos de redes:
- as linearmente materializadas, como,
por exemplo, as rodovias, as ferrovias, os
oleodutos e as linhas de transmisso de
energia eltrica; e
- as no-materializadas linearmente co-
mo, por exemplo, os aeroportos, portos,
as estaes de telefonia e telex, e os dis-
tribuidores de combustrveis.
Atravs dessas redes, os fluxos mate-
riais e imateriais da economia circulam
sob as mais variadas formas, articulando
os diferentes espaos econmicos.
importante ressaltar que uma anli-
se particularizada de um s sistema pode
causar um forte vis na viso geral, pois
o enfoque do pesquisador tende a ser
unilateral.
tudo sobre os sistemas de transportes
de grande validade, pois um sistema de
muita complexidade e amplitude em
funo de sua grande subdiviso modal.
Essas modalidades exigem infra-estrutu-
ras especficas e organizam seus fluxos
de mercadorias e pessoas, conectando
os diferentes subespaos que compem
um determinado territrio.
Outra questo que no deve ser es-
quecida refere-se ao processo de com-
plementaridade intermodal que tende a
otimizar os fluxos de cargos e pessoas
em relao a algumas variveis como:
a disponibilidade da modalidade, as ca-
racterrsticas do produto a ser transpor-
tado, o custo e a distncia.
No caso da regio em estudo, at re-
centemente, esta complementaridade in-
termodal era to tnue e particularizada,
que a sua existncia, em escala regio-
nal, era mais uma aspirao dos tcnicos

Recebido para publicao em 17 de novembro de 1988.

Analistas Especializados em Geografia da Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatlstica - IBGE.
Dedicamos este trabalho memria da gegrafa e amiga Sulamita Machado Hammerll.
Registramos nossos agradecimentos: a Marrlla Carvalho Carneiro, a Roberto Lobato Azevedo Corra e Olga Maria
Buarque de Lima Fredrich, pelas valiosas sugestes. A Pedro Marcllio da Silva Leite e Alfredo dos Santos Cunha,
respectivamente, pelas sugestes e execuo do mapa de espao/temporalidade da ocupao. As imperfeies do trabalho
ao de nossa exclusiva responsabilidade.
R. bras Geogr., Rio de Janeiro, 51 (2): 33-98, abr./jun. 1989.
 de planejamento do que uma realidade
concreta.
ESPAO/TEMPORALIDADE
Essa caracterstica de desequilbrio
entre os diferentes meios de transportes DOS TRANSPORTES NA
ainda sentida na Amaznia, em virtude REGIAO NORTE
de suas condies naturais e da evolu-
o do processo de ocupao, iniciado
a partir do Sculo XVII. O estabelecimento das relaes entre
A principal particularidade da regio espao e tempo no contexto da organi-
o contraste entre o que consideraremos zao espacial da Amaznia brasileira,
a partir daqui como o "antigo", repre- conforme estudadas por Santos 1 e Cor-
sentado pelo sistema de transporte flu- ra, 2 levou-nos a conceber um conjunto
vial, e o "moderno", representado pelos de quadros explicativos, tomando por
sistemas rodovirio e areo. base os sistemas de transportes em suas
No "antigo", a navegao fluvial mo- diversas modalidades e associando-os
v;mentava lentamente reduzidas quanti- s atividades produtivas que se desen-
dades de uma pequena variedade de volveram na regio, ao qual denomina-
produtos, enquanto no "moderno" a ca- mos de Espao/Temporalidade.
racterstica principal o exponencial Tal associao se impe, em virtude
aumento da capacidade de transporte de as especificidades de cada atividade
alm da rapidez e da flexibilidade na en- econmica estarem vinculadas a um con-
trega porta a porta. junto de modalidades de transportes,
importante lembrar tambm que o num perodo de tempo historicamente
sistema ferrovirio sempre desempenhou determinado.
um papel complementar, tanto no que O conjunto de quadros concebidos
diz respeito ao "antigo", quanto na es- est dividido em duas partes: a primeira
truturao do "moderno". Contudo, no estabelece um cronograma que mostra
"moderno", o papel predominante dessa a evoluo temporal dos principais pro-
modalidade est ligado ao escoamento dutos vinculados aos grandes grupos
da produo de minrios em reas espe- de atividades econmicas~ o extrati-
cficas, fazendo com que o trans- vismo vegetal, a agricultura/silvicultura
porte de carga geral e de passageiros e o extrativismo mineral. O cronograma
apresente-se, hoje, de forma residual. abrange um largo horizonte de tempo
O trabalho estrutura-se em duas par- (384 anos) e subdivide-se em 12 pero-
tes. A primeira consta da elaborao de dos irregulares (variando dos mais lon-
um quadro evolutivo das modalidades de gos, que abarcam um sulo, aos mais
transportes na regio e a segunda trata curtos, que contemplam quatro ou cinco
do exame detalhado da infra-estrutura e anos) (ver Quadro 1). A segunda com-
capacidade de fluxo de cada sistema. posta de trs quadros que correlacio-
nam um conjunto de seis variveis com
Em virtude das diferenas estruturais os principais produtos das trs ativida-
que geraram o aparecimento e a evo- des econmicas consideradas como im-
luo de cada sistema de transporte na portantes para o entendimento da evo-
rea, a navegao fluvial recebeu um luo dos sistemas de transportes na
destaque especial atravs de uma an- Amaznia brasileira (ver Quadros 2, 3
lise do seu desenvolvimento histrico. e 4 e Mapa 1). As seis variveis in-
Para o transporte rodovirio, que, prin- formam.
cipalmente na dcada de 70, ganhou um - Datas: fixao mais precisa de
impulso muito forte, foi elaborada uma momentos, dentro de um determinado
tipologia de eixos e sistemas especficos, perodo, que pode ser, por exemplo, o
que explicam, em alguns casos, o incio incio de uma produo, o ano de maior
de uma tendncia de complementari- crescimento ou de declnio de um pro-
dade com o transporte fluvial. duto.

1 Santos, Milton, p. 51-77, ver Bibliografia.

2
Corra, Roberto Lobato, p. 39-68, ver Bibliografia.
 ::D
QUADRO 1 m
C)

EVOLUO TEMPORAL DAS ATIVIDADES ECONMICAS E SEUS

PRINCIPAIS PRODUTOS -NA REGIO NORTE

PERIODOS

ATIVIDADE - PRODUTO Sc. XVII I Sc. XVHI Sc. XIX Sc. XX

1601-1700 1701-1800 1801-1850 1 1851-1900 1901-1920 1 1921-1940 11941-1950 11951-1960 1 1961-1970 11971-1975 11976-1980 11981-1985

Drogas do serto ( 1)......... .

Castanha-do-par (1 )......... .

Arroz (2) ... ,

Borracha l,o (1) .............. .

Borracha 2.o (1)............. ..

Madeora (1 )................ ..

Borracha 3. 0 (1) .............. ,

Silvocultura borracha (2)

Malva (2) ................... .

Juta (2).................... .

Pimenta-do reono (2) .......... ,

Mangans (3)........ ,

Cas.iterita garimpo (3) ........ .

Cassiterita min. ind. (3) ........ .

Ferro (3) .................... .

Madeora para celulose (2)......

Caulim (3) ................... .

Bauxita (3) ............. ,

Ouro garimpo (3) ........... ..

Atividades Econ6micas,
(1) Extrativismo Vegetal ; (2) Agricultura/Silvo,ultura - - - - - - (3) Extrativosmo Mineral w
UI

PRODUTO
DROGAS DO SERTO
VARIVEIS
Datas A partir de 1655 at 1755
Fatos Procuro, coleto e comrcio de
especiarias at a criao do da demando externa por noso da demando intemacio-
Cia. do Gro Par que intro-
duz a agricultura comercial.
Eixos e reas Vales dos Rios Amazonas, To-
paj6s, Trombetas e Jopur.
Tipo de Ocupao/Agente Aldeamentos missionrios in Senngolistos e seringueiros
dgenas por religiosos portu- paraenses.
gueses e espanhis que usa-
vam os tndios como coletores.
Padro Espacial de Ocupao A coleto: dispersa ao longo A coleto dispersa ao longo dos vales nas reas de vrzea e terra firme.
dos vales nas matas de igap
e vrzea.
A comercializao: concentra-
da nos aldeamentos mission-
rios s margens dos r~os.
Transportes Navegao fluv1ol a remo,
vela e sirga.
ATIVIDADE: EXTRATIVISMO VEGETAL
De 1851 o 1870
Incio do perodo de aumento Perodo de aumento vertigi-
borracho. na I por borracha.
Vales do Mdio Amazonas
Paraense, Xingu e Tapajs,
Baixos Vales da Madeira, Pu-
rus, Juru, Alto e Mdia Ama-
zonas.
A comercaalizao: concentrada nos barraces s margens dos rios e nas cadades mdias
e grandes.
Navegao fluvaol a velo e a Navegao fluvial a vapor.
partir de 1 853 a Introduo
do vapor na naveanc.
QUADRO 2
BORRACHA CASTANHA-DO-PAR MADEIRA
De 1877 a 1880 De 1901-1915 e at hoje A partir de 1750 at os nos- A partir de 1 800 at os nos-
sos dias sos dias
Pico de produo da borra- Construo da Estr. de Ferro Retirada de madeiras para
cha na regio - 1912. Tocantins - 1905-1944. facilitar o extrao da cas-
Construo da E. F. Madeara- Construo da Transomaz6- tanho.
Mamor 1910 a 1913. nica 197o-1973. Entrada em cena dos peque-
Atualmente a produo re- Construo da hidreltrica de nas empresas madeireiras -
.sidual em termos nacionais. Tucurui - 1978-1984 (1. 1 960 em diante.
etapa). Entrada e falncia da CAPE-
MI em Tucuru.
Mdios e Altos Vales das Rios Altos Vales das Rios Madei~ Vales das -Rios: Baixo Ama- Vales dos Rios Tocantins e Gua-
Purus e Juru. ra, Purus e Juru. zonos, Tocantins, Xingu, Trom- larina, Juru, Purus, Negro, So~
betas e Madeiro. limes e Madeiro.
reas: Sul do Por e Norte
de Gois (Rodav,as PA-150 e
BR-010).
I
Seringalistas amazonenses e Senngalistas: amazonenses,
seringuearos nordestinos tan- ingleses e americanos.
Proprietrios de castanha e Propnetnos de castanhaiS,
empresas rurais, madeireras, empresas madeareiras, pro-
pecuaristas, caboclos para- pnetnos pecuaristas com ma
I
I
gidos pela seca de 1877. Sermguearos: amazonenses e
nordestinos. enses e nordestinos. deiteiras mdia-;.
Atualmente os ser~nguearos 111 Grande madeireira/Empresa
tom por reservas extrativis-- CAPEM I.
tas.
I
I
A coleto: dispersa nas matos A coleto: 1 ) Dispersa linear- I
de terra firme. mente ao longo da mato de
A comercializao: concentra- 1gop6. 2) Dispersa na mata
da 11<1~ princ.pcHs cidades dos de terra firme ao longo dos
i
II
vales dos rios. vales. 3) Concentrada em
reas delimitadas pelas cam-
panhaas construtoras das re-
presas.
~I
Navegao fluv1al a vapor e Navegao fluvial a velo, Navegao fluv1al e rodovi-
motor. vapor e motor. Ferrovirio. rio.
Ferrovirio. Rodo'Wirio.

VARIVEIS Arroz
Datas De 1750 a 17BO
De 1965 at hoJe
Fatos A a1ao da Companhia do
Gro Par e Maranho, do-
ao de sesmar.as a colonos
e soldados portugueses para
o 1MC10 das ativ1dades agr-
colas.
Ocupao da Belm-Braslia,
da BR-364 e BR-17 4.
lmplatoo do Jari.
Eixos e reas Litoral do Amap, Foz do
Amazonas, Vale do Tocantins,
Belm-Braslia (Paragominas)
BR-364 (Rond6flla).
BR-1 7 4 (Roraima).
Sistema rodovino da Bra-
gantina.
Vale do rio Amazonas entre
os rios Jan e Paru.
Tipo de Ocupao/Agente Agricultura de exportao - Agricultura comercial de moi-
portugueses e esaavos. de rudimentar/Caboclos pc-
Sistema de preparao de raenses.
~nvernadas/Arrendatrios de
pecuaristas e colonos.
Agr.cultura comerc1ai/Grande
empresa rural.
Padro Espacial de Ocupao Linearmente disperso ao lon- Dispersa nas reas ao longo Linearmente dispersa nas vr-
go do liJOral e nas vrzeas dos da BR-01 O (GuaJarina) e por zeas alagveis dos rios.
rios.
Linearmente disperso ao lon- dovirio da Bragantina.
go das Rodovias BR-364 e
BR-174.
Disperso por toda a rede do
>>tema rodovirio da Bra-
gantina.
Concentrado em uma rea
de vrzea do r.o Amazonas
entre o Jari e o Paru.
Transportes Fluvial a vela e vapor.
Fluvial a motor.
Rodovino.
QUADRO 3 ~
m
C)
ATIVIDADE: AGRICULTURA E SILVICULTURA
AGRICULTURA SILVICULTURA
I Malva I Juta J .
P1me!1ta-da-re1no I Borracha I .
Made.ra p/Celulose
De 1930 a 1940 De 1 935 at ho1e De 1 930 at ho1e De 1928 a 1934 De 1975 at 1982
De 1960 at ho1e De 1 978 at hoje De 1982 at hoje
Ocupao da Zona Bragan- Introduo da cultura da JUta Em 1 930 ~ncio da cultura Surgimento da silvicultura da Implantao do Projeto Jair
tina. por colonos Japoneses. por Japoneses. seringueira atravs da em- por Daniel Ludwig.
Ocupao das reas: Guaja- Em 1935 em diante - cres- presa automobilstica FORO. A partir de 1982 o proJeto
r.na-Salgado e Paragominas. Cimento da produo com a Aps o fracasso de Fordl6n- comprado por um grupo de
~ntroduo de sementes da dia a SUDHEVEA estabeleceu 23 empresas brasileiras.
Cingapura. reas de cultivo experimen
tal sem bons resultados.
Vale do Rio Guam Vale Mdio do Rio Amazo- rea de Tom-Au e Zona 200 km da conflu&ncia do Vale do Rio Jari em territ6rio
Estrada de Ferro Belm-Bra- nas entre Manaus e Santa Bragantina, Vale do Rio Aca- rio Tapajs com o Amazo- paraense limite com o Amap.
gana. rm. r, Baixo Vale do Tocantins. nas (Ford16ndia e Belterra).
BR-010 - Belm-Braslia. Vale do Solimes, do Japu- Vale do Rio Guam em Ano-
reas da Guajar.na-Salgado r, do Madeira e do Tapa- nindeua.
e Paragominas. js. rea de Belterra (Tapajs).
Eixo acreano da BR-317
prximo a Rio Branco.
Agricultura comerc1al em rea Agricultura comercial para Cultura comerc1al de grande Cultura para obteno de ce-
alagada de 1gapjColonos exportao/Colonos japone- empresa. lulose com fbrica no prprio
Japoneses e caboclos paraen- ses e caboclos para enses e Cultura comercial para fins local da cultura/Grande em-
ses e amazonenses. cooperativas agrcolas. de pesquisa de adaptao presa agroindustrial com pes-
de novas mudas de serin- soal assalariado brasileiro
gueira/Empre.as agrcolas (Company Towns em Monte
com financiamento da SU- Dourado e Munguba).
DHEVEA.
Concentrada em pequenas e Concentrada em rea de ter- Concentrada em grandes
mdias propriedades na rea ra firme s margens do Ta- reas entre os vales dos rios
toda a rede do Sistema Ro- das m1cros de TomAu e pajs e Amazonas. Jari e Paru.
Bragantina. Concentrada em pequenas
reas de propriedade das
empresas.
Fluvial a vapor e motor. Fluv1al a vapor e motor. Fluvial a vapor e mo)Or. Rodovirio. Fluvial.
Ferrovirio. Ferrovirio. ferrovir.o.
Rodovino. Rodovino.
w
....
38 RBG RBG 39

MAPA 1
ESPAO/TEMPORALIDADE DA OCUPAO NA REGIO NORTE

/ ' '
\,,,
~

1_.;,,

!
)

PERODO/ TIPO DE OCUPAO

SCULOS XVII e XVIII
~Drogas do Serto )+++++) Mangons
APS SCULO XVIII
~Castanha do Por
1..1 Cassiterita

APS 1960 ESPAO I ATIVIDADE

DE 1801 o 1900 ~ Maderra de Lei Extrativrsmo Vegetal
~Arroz(l2fose)
APS 1970
DE 1850 o 1920 ~-:-_:_j' Maderro paro Celulose
l::e;)sorracha (I>! e 2.;:. fases}
~:?1};1) Arroz
APS 1920
~Bauxrta Agricultura, Silvicultura e Pecurio Capital
):.;:.:::::)Borracha ( 3>!
DE 1921
~
o 1940
fase)

Silvrculturo do Borracho
!OoOol Ouro
)QQQg) Caulim
(...... _
..... - .....
_.,)
Crdade
Ferrovia
Rodovia

APS 1921
)*****)Ferro
c=.....;:_--~ 1Gado de Corte
Extratrvismo Mineral T Aeroportos

'[qqSZJ ~uotl~o ~Portos

-- Prmento do Reino f(,:~7,~,~~Aj Colonrzoo Drr~gido L __(,_,__----~
 QUADRO 4 ~
ATIVIDADE: EXTRATIVISMO MINERAL

:s::
v
Datas
MANGAN~

Min. lndust.

A partir de: 1956 e 1984

Garimpo

De 1958 a 1964
--
CASSITERITA

-
I -
Min. lndust.

A partir de 1965
FERRO

Min. lndust.

A partir de: 1970 e 1984

CAUUM

Min. lndust.
BAUXITA

Min. lndust.

1977 a 1982 e a partir A partir de 1979

de 1982
OURO

Garimpo

1978-1979-198G-1982-1985 II
Fatos Implantao da: ICOMI Implantao de um ga- Chegada das grandes Implantao da SIDERA- Implantao do Pro1eto lntplantao do Projeto Implantao dos garimpos Xinguara,
(Mineradora do Grupo rompo por uma empresa mtneradoras. MA. Jari por Daniel ludwtg. Trombetas da Minerao Redeno e rio Maroa.
CAEMI). de minerao C.E.B. Implantao da Carajs. A partir de 1982 o pro- Rio do Norte - Associa Mdio Tapajs e ltaituba. Serra Pe
Implantao de Carajs jeto comprado por um o entre Vale do Rio Do- lado e Alto Madeira.
(Vale do ,Rio Doce). grupo de 23 empresas ce e a ALCAN. Rio Teles Pires ou So -Manuel. Rios
brasileiras. Oiapoque, Trara, Qutno e Cotingo.

Eixos e reas E.F. Amap - da serra Vales dos Rios Candeias, Vale do Rio Jacund (RO) Vale do Rio Jatapu. Vale do Rio Jari em ter- Vale do Rio Trombetas Xinguara (Rodovia PA-1 50).

l
do Navio ao Porto de Massanganga e Macho e Igarap-Preto (AM). Serra de Carajs. ritrio paraense limite com (Porto Trombetas). Mdio Tapajs (Aviao de ltaituba,
Santana. dinho. BR-364 e 230. o Amap. Navegao, Rodovia BR-230 e 163.)
E.F. Carajs - da serra Aviao at Ariquemes e rea de Pitinga: BR-17 4 Serra Pelada Rodovia PA-275,
de Carajs (PA) ao Porto BR-364 at So Paulo. (AM). Aviao de Marab e Serra Pelada.)
de Ponta da Madeira Alto Madeira (Navegao, Rodovtas
(MA). BR-364 e 425, Aviao de Gua-
lar-Mirim e Abuna).
Rio Teles Pires (Avtao de Alta
Floresta.)
II
Rio Oiapoque (Navegao, Rodo-
via BR-1 56, Avtao de Oiapoque). I
Rio Trara (Aviao de Bitencourt).
Rios Quina e Cotingo (Aviao de
Boa Visto). I
Tipo de Ocupao/ Minerao a cu aberto/ Garimpo vinculado a uma Minerao a cu aberto/
Agente Contingente de mineiros e mineradora paulista asso- Contingente de mineiros e
tcnicos concentrados em ciada a seringalistas de tcnicos nas "Company
Minerao a cu aberto/
Contingente de mineiros e
tcnicos nas "Company
Minerao a cu aberto/
Contingente de mineiros e
tcnicos de vrias nacio-
Minerao a cu aberta/
Contingente de mineiros e
tcnicos do Sudeste ("Com
Garimpos de vrios tipos: barranco
hidrulico, barranco seco, fundo de
rio, bateta/Garimpeiros concen
i
"Company Town" (Vila Rond6nia/Garimpeiros de Towns" de Santa Brbara/ Towns" da Siderama e de nalidades. pany Town" em Porto Trom- trados nas vales dos rios, dispersos
Terezinha e ncleo urba- Rondnia e Nordestinos. Jacund6/0riente Novo e Carajs, oriundos do Su- De 1 982 em diante a betas). em pequenas comunidades na flo-
no de Carajs/Parauape- Pitinga, oriundos do Su- deste, Norte e Nordeste. maioria de brasileiros do resta e baseados em cidades mt
basjRio Verde). deste e de Rond6nia. Sudeste ("CompanyTowns" dias ou aglomerados.
em Monte Dourado).

Padro Espacial Concentrado nas reas: Concentrado nas reas de Concentrado em reas de Concentrado nas reas. Concentrado no Vale do Concentrado no Vale do Concentrado na serra de Carajs.
de Ocupao serra do Navio, serra de terra firme prximas aos terra firme na Provncia Vale do Jatapu (AM), ser- Rio Jari (AP). Rio Trombetas (Relaes Disperso em terra firme entre os Va-
Carajs. vales dos rios. Estanfera de Rond6nia e r a de Carajs. com Oriximin). les dos Rios Tapajs e Jamanxim.
no Amazonas (Pitinga). Disperso linearmente ao longo
dos rios.

Transportes Ferrovirio. Atreo e Rodovirio. Rodovirio. Navegao fluvial. Ferrovirio. Ferrovirio. Areo (Txi-Areo).
Navegao martima de Ferrovirio. Navegao fluvial e ma- Navegao fluvial e ma- Navegao fluvial. :a
longo curso. rtima de longo curso. rtima de longo curso. Rodovirio. m
C)
 - Fatos: episdios relevantes, rela-
cionados com os aspectos econmicos e
tecnolgicos que envolveram a produo
e o transporte de um produto.
- Eixos e Areas: os principais eixos
de escoamento e as reas onde se con-
centraram e se concentram atualmente
as maiores produes, por ordem de
aparecimento.
- Tipo de Ocupao/Agente: carac-
terizao do tipo de produo, dos pro-
dutores principais e/ou dos trabalhado-
res que ocuparam e ocupam as reas.
- Padro Espacial de Ocupao: ca-
racterizao do padro de ocupao:
concentrado, disperso, linear etc.
- Transportes: modalidade ou mo-
dalidades mais significativamente usa-
da(s), por ordem de aparecimento.
A primeira viso desse conjunto de
quadros j nos mostra uma cronologia
na entrada em cena dos quatro grandes
grupos de atividades econmicas estu-
dadas, a saber.: o extrativismo vegetal
-com as drogas do serto, a borracha,
a madeira e a castanha, que apresenta-
ram importncia nos Sculos XVII, XVIII,
XIX e incio do Sculo XX e que, no caso
dos trs ltimos produtos, se mantm
at hoje.
A agricultura representada pelo arroz
no Sculo XVIII e apresentou relativa
importncia at o final do Sculo XIX.
No Sculo XX apareceram com destaque
a malva, a juta e a pimenta-do-reino,
cujas produes foram iniciadas na d-
cada de 30 e so importantes cultivos
at hoje. O arroz reapareceu na dcada
de 60, no rastro da preparao dos pas-
tos para. o gado de corte e como agri-
cultura comercial de grande porte no
vale do rio Jari (PA/ AP) em 1977.
A silvicultura da borracha teve sua
introduo no Sculo XX, na dcada de
30, com o projeto da Fordlndia s mar-
gens do Baixo Tapajs, perdendo im-
portncia ao final dos anos 40 e retor-
nando nos anos 70 em Rondnia, Acre
e na Zona Bragantina (PA). A silvicultura
para extrao de madeiras e fabricao
de celulose inicia-se em 1975 com o
Projeto Jari na fronteira Par/ Amap.
O extrativismo mineral a atividade
que em termos globais apresenta-se co-
mo a mais atual, pois todos os projetos
de importncia iniciaram-se na segunda
metade do Sculo XX, tanto em relao
ao garimpo quanto minerao de gran-
de porte, cabendo ao mangans e cas-
siterita em 1956 e 1958, respectivamente,
o incio da primeira minerao industrial
no Amap e as primeiras atividades de
garimpo em Rondnia.
A segunda metade da dcada de 70
foi marcante em termos de minerao
na Amaznia, pois com o conhecimento
ampliado via novas tecnologias de sen-
soriamente remoto, novas provncias mi-
nerais foram descobertas, atraindo um
grande nmero de mineradoras indus-
triais e milhares de garimpeiros que
abriram novas frentes de extrao de
ferro, caulim, alumnio e ouro.
Todas essas atividades econmicas
atraram para a Regio Norte um va-
riado contingente de trabalhadores. Tal
processo migratrio apresentou dois
grandes momentos de pico: o primeiro
no perodo do boom da borracha, princi-
palmente entre 1851 e 1900, quando a
inovao tecnolgica do vapor para mo-
vimentar as embarcaes chegou Re-
gio Norte e, com ela, o aumento da
capacidade de escoamento da produo.
A navegao a vapor propiciou a chega-
da de grandes contingentes de nordes-
tinos, tangidos pela grande seca de
1877-1880, para trabalhar na extrao de
borracha, sobretudo nas reas dos altos
vales dos rios Purus e Juru.
O segundo grande momento inicia-se
timidamente na dcada de 60, no bojo da
abertura das e$tradas de rodagem Be-
lm-Braslia e Cuiab-Porto Velho-
-Rio Branco. A intensidade dos fluxos
migratrios aumenta fortemente no in-
cio dos anos 70, com os grandes pro-
jetos de colonizao dirigida montados
pelo Governo Federal, que acompanha-
ram a abertura de novas vias de pene-
trao e a consolidao das j existentes.
Novamente os nordestinos retornaram
regio, agora atravs da Transamaz-
nica, a primeira estrada que cortou a
regio no sentido leste-oeste.
Os fluxos provenientes do Sul e do
Sudeste penetraram na regio via o sis-
tema rodovirio do Centro-Oeste, espe-
cialmente atravs das duas estradas que
partem de Cuiab: a BR-364 em direo
a Porto Velho, onde feita uma conexo
com a BR-319 em direo a Manaus,
ou seguindo at o Estado do Acre onde
42
a BR-364 termina na fronteira com o
Peru; e a Cuiab-Santarm (PA). Ao
longo de todas essas vias de penetra-
o, a presena de populao originria perfil de equilbrio que franqueado
dos estados do Centro-sul forte.
Todo o conjunto de grandes projetos
de infra-estrutura dos quais a abertura
de estradas um exemplo, aliados a
polticas de incentivos fiscais para com-
pra de terras e para implantao dos
mais variados empreendimentos soman-
do-se atuao intensa do Instituto
de Colonizao e Reforma Agrria -
INCRA, fez com que esse segundo mo-
mento em termos migratrios fosse, sem
dvida alguma, muito mais importante, e
revestido de caractersticas de irreversi-
bilidade, do que o primeiro, ligado so-
mente ao extrativismo vegetal.
A fora e a amplitude do segundo mo-
mento vincula-se a uma vasta gama de
atuaes do capital nacional e interna-
cional que vai da extrao de madeira
agricultura e da criao de gado dida em Ocidental, Oriental, Calha Prin-
minerao.
Tais consideraes iniciais so im-
portantes para que no se encare uma
anlise espacial de sistemas de trans-
portes como algo dissociado dos gran-
des movimentos que uma sociedade em-
preende, e sim causa e efeito intera-
gentes de uma vasta gama de processos
econmicos e sociais que ocorrem nas
mais diferentes escalas. Capital privado,
poder pblico e populao so os prin- total de 1 400 km.
cipais agentes desses processos, nos
quais os sistemas de transportes emer-
gem com um papel fundamental. So
deles a responsabilidade da operao
dos fluxos materiais que fazem mover o
sistema econmico.
ESTRUTURAAO DOS SISTEMAS
DE TRANSPORTES NA REGIAO
NORTE
O Sistema de Transporte Fluvial
O Brasil dispe na Regio Amaznica
da maior rede hidroviria do mundo,
representada por uma bacia hidrogr-
fica de 4 797 717 km 2 e 26 000 km de
rios navegveis, apresentando, portanto,
grande potencial para o transporte flu-
vial. Deve ser destacado que, desde
RBG
quando penetra no Brasil, a partir de
Tabatinga, vindo dos Andes, o Amazonas
apresenta um desnvel mnimo, com tal
livre navegao em qualquer poca do
ano. Apesar destas facilidades de ordem
fsica, a navegao fluvial na regio
dificultada em virtude de alguns fatores
ligados polftica de transportes, aliados
s longas distncias entre os centros.
A Bacia Amaznica estende-se por
uma rea de 6 200 000 km 2 , sendo que
62,5% deste total encontram-se em ter-
ritrio brasileiro, cabendo 15,3% e
10,3%, respectivamente, ao Peru e
Boi via, e os 12% restantes a outros
pases limtrofes. Desses 62,5%, a cha-
mada Amaznia Ocidental (Amazonas,
Acre, Rondnia e Roraima) detm 35,3%
e a Amaznia Oriental (Par e Amap)
15,7%, cabendo ao Estado de Mato
Grosso 11,5%.
Essa imensa bacia, comumente divi-
cipal e Amap, responsvel por gran-
de parte do transporte intra-regional e
pelas ligaes entre o nosso pas, Peru,
Venezuela, Bolvia, Suriname e Guianas.
A Bacia Ociental tem 1O 800 km de
guas navegveis, abrangendo Acre,
Amazonas, Roraima e Rondnia. A Orien-
tal formada pelos vales dos rios Ta-
pajs, Trombetas, Xingu, Tocantins, Paru
e Capim e a baa de Maraj, em um
A Bacia do Amap formada pelos
rios Jari, Araguari e pela baa de Ma-
raj com cerca de 2 000 km de navega-
o. A Calha Principal (rota Manaus-
Belm) tem 1 715 km e se caracteriza
pela ligao dos dois centros principais
da regio.
importante ressaltar que os outros
sistemas de transportes na regio tm
especificidades sub-regionais e se de-
senvolvem nas reas onde a navegao
fluvial extremamente difcil e onde s
pode ser realizada em determinado pe-
rodo do ano. Predominam mesmo na
regio as hidrovias, onde se apiam a
navegao interior, a de cabotagem e
de longo curso.
Entretanto, apesar de se constiturem,
at hoje, nas principais vias de acesso
e delas dependerem, pelo seu baixo
custo, a maior parte da movimentao
de carga e o deslocamento das popula-
RBG
es ribeirinhas com baixo poder aqui-
sitivo, essas vias naturais so despro-
vidas, quase que totalmente, de obras
que visem ao melhoramento da navega-
bilidade e no contribuem, portanto, para
dinamizar os transportes, nesta parte
do pas.
A Evoluo do Transporte Fluvial na
Amaznia
A histria do transporte fluvial na
Amaznia deve ser relacionada s fases
econmicas porque passou a regio e
pode ser dividida nos mesmos perodos
que mostram o comportamento cclico
do desenvolvimento da vida amaznica,
onde se alternam perodos de expanso
e declnio das atividades da regio. Fi-
gueiredo, 3 em artigo onde procura ca-
racterizar a evoluo do transporte flu-
vial de passageiros de baixa renda na
regio, considera nove perodos distin-
tos, estabelecidos em funo da tecno-
logia e desenvolvimento deste tipo de
transporte. Tais perodos para atender
aos objetivos deste trabalho foram rea-
grupados em trs.
O primeiro perodo vai, aproxima-
damente, de 1500 a 1853 e pode ser ca-
racterizado pela precariedade do trans-
porte fluvial quanto s suas condies
de funcionamento e pela sua no orga-
nizao a nvel estadual e sim particular.
Pode ser subdividido em trs fases:
A primeira que se estende de 1500 a
1750, tendo como marco inicial a des-
coberta da foz do rio Amazonas, por Vi-
cente Yanes Pinzon. caracterizado pe-
las primeiras exploraes e ocupaes
atravs de fortes militares e misses re-
ligiosas, durante quase 150 anos. Os rios
apresentavam-se como o caminho natu-
ral e menos agressivo s penetraes.
O transporte de passageiros e carga era
realizado nas canoas e nas frgeis ubs.
Merece destaque, aqui, a expedio de
Pedro Teixeira, que pela primeira vez
subu o Amazonas, a partir de Camet,
em 1637, conduzindo 45 canoas e ubs,
com aproximadamente cerca de 1 200
pessoas.
A segunda, que vai de 1750 a 1818,
correspondendo primeira tentativa efe-
3 Figueiredo, Newton, ver Bibliografia.
43
tiva de organizao territorial, vinculada
s misses religiosas, ligadas ao ciclo
das drogas do serto.
Neste perodo, comea um tnue cres-
cimento da Amaznia litornea, onde se
desenvolveu a agricultura do arroz e do
algodo, voltados principalmente ex-
portao. Outro fato relevante refere-se
fundao do Arsenal de Marinha do Par
que iniciou o desenvolvimento da tecno-
logia naval no trabalho com a madeira,
at hoje presente nos diversos estaleiros
da regio.
E a terceira fase que vai de 1818 a
1853, onde a regio apresenta um perfo-
do desfavorvel na sua economia, como
conseqncia da desvalorizao dos pro-
dutos tropicais brasileiros na Europa,
como, por exemplo, a queda do preo
do cacau, que influenciou negativamente
os valores da balana comercial brasi-
leira naquele perodo. Somam-se, a esta
questo mais geral, dificuldades espec-
ficas, tais como o problema das distn-
cias fluviais agravado pela tecnologia de
transportes da poca - vela, remo
e sirga (cabo que traciona uma pequena
embarcao ao longo da margem), alm
do carter extremamente particular des-
te transporte, pois, como ainda hoje
comum em algumas reas, a estrutura-
o de uma viagem. (rota, tempo e per-
curso, e nmero de viagens) era esta-
belecida pelo prprio armador de acor-
do com seus interesses, pois essa ativi-
dade no havia ainda adquirido integral-
mente o conceito de utilidade pblica.
O segundo perodo vai, aproximada-
mente, de 1853 a 1941, sendo caracte-
rizado pelo desenvolvimento de uma
nova tecnologia baseada na introduo
das embarcaes a vapor e pelo con-
trole dos ingleses da navegao no Ama-
zonas, alm da abertura da navegao
fluvial internacional, encerrando-se com
a criao do Servio de Navegao da
Amaznia e Administrao do Porto do
Par- SNAPP.
Pode ser subdividido em trs fases a
saber:
- a primeira, que se estende de 18~3
a 1870, marcada por trs fatos ma1s
importantes: em 1853, lrineu Evangelista
de Souza, Baro de Mau, cria a "Com-
44
panhia de Navegao e Comrcio do
Amazonas", tendo como acionistas, en-
tre outros, vrios comerciantes amazo-
nenses; o primeiro vapor, o Maraj, sobe
o Amazonas e alcana Manaus, estabe-
lecendo a linha Belm-Manaus. Outras
duas linhas so criadas em 1853. Uma,
subindo o Solimes em direo ao Peru
e outra servindo s localidades situadas
na calha do rio Negro.
A introduo da navegao comercial,
utilizando o vapor, na Amaznia; foi mo-
tivada por presses externas, pois os
grandes pases em fase de industrializa-
o na poca, como Inglaterra, Estados
Unidos e a Frana, necessitavam suprir
suas demandas crescentes de borracha.
O Governo Imperial, preocupado com
o jogo de interesses desses pases em
relao regio, resolveu introduzir na
Amaznia um sistema de transporte flu-
vial mais poderoso e flexvel.
Os "vapores" traziam uma nova tec-
nologia que exigia novos padres em
termos de gerenciamento das rotas, da
estrutura porturia, do abastecimento de
combustvel (lenha e carvo) e manuten-
o dos navios.
O Governo Imperial assumia assim
que, atravs de um processo de mono-
polizao dos transportes na regio, ga-
rantido por um grupo privado de sua
confiana, poderia impedir a "invaso
estrangeira". Assim, a Lei 1 037, de 1O
de agosto de 1852, concedia Com-
panhia de Mau o privilgio exclusivo
da navegao a vapor, do comrcio e
gerenciamento de algumas atividades
extrativas no rio Amazonas, durante 30
anos, prazo que no chegou a se con-
cretizar, pois, em 1867, o Vale do Ama-
zonas aberto navegao fluvial inter-
nacional, porm somente a partir de
1874 um navio estrangeiro aporta em
Manaus. 4
Essa perda do monoplio j havia
comeado a se estruturar em virtude,
principalmente, da grande extenso da
Bacia Hidrogrfica do Amazonas. Em-
bora tivesse aumentado o nmero de
navios, muitos afluentes do Amazonas
no eram servidos por estas embarca-
es, como os vales do Madeira, Purus
e Juru, reas para onde estavam se
4
Salati, E. et alii, p. 221-2, ver Bibliografia.
RBG
deslocando grupos de migrantes pro-
cura de seringais novos. Assim, com o
aumento das reas de extrao e do vo-
lume de produo da borracha, a Com-
panhia do Baro de Mau no pode con-
tinuar a atuar sozinha e outras surgiram
como a Companhia Fluvial Paraense e a
Companhia do Alto Amazonas. Ao lado
delas cresciam muito as frotas de em-
preendedores locais, em virtude do au-
mento da demanda de borracha. Em San-
tarm e bidos surgiram estaleiros que
construram embarcaes de diferentes
portes.
Em particular, importante citar a
Companhia Fluvial do Alto Amazonas,
criada em 1869, pelo comerciante por-
tugus Alexandre Amorim, que com seus
vapores modernos, com casco de ferro,
dominou todos os vales da Amaznia
Ocidental (Purus, Madeira, Juru, Soli-
mes e Negro), alcanando o Peru.
Um ponto de extrema importncia para
o entendimento do problema do trans-
porte de passageiros na regio refere-se
participao governamental no pro-
cesso, atravs de privilgios e subven-
es, sem a qual a navegao regular a
vapor na Amaznia no teria se tornado
realidade. Seria impossvel para qual-
quer empresrio da poca suportar os
pesados dficits, ligados ao emprego da
mais moderna tecnologia de ento, em
linhas regulares entre um nmero redu-
zido de centros pouco povoados.
A segunda fase, compreendida entre
1870 e 1911, corresponde ao boom da
borracha no mercado internacional e ao
controle pelos ingleses da navegao no
Amazonas, atravs da constituio da
"Amazon Steam Ship Navigation Com-
pany, Limited" que, em 1872, substituiria
a "Companhia de Navegao e Comrcio
do Amazonas".
Paralelamente, os ingleses iniciam um
processo de incorporao de empresas
de navegao de menor porte, compran-
do a "Companhia Fluvial do Alto Amazo-
nas", alm de outras baseadas no Par
Tal processo, ao invs de melhorar as
condies de transporte de carga e pas-
sageiros, criou uma situao de mono-
plio que se refletiu na deteriorao dos
servios e dos equipamentos.
46 RBG

Em fevereiro de 1967, o Governo Fe- Durante o ano de 1983 foi dado incio
deral extinguiu a autarquia SNAPP e em construo de uni dique autodocvel,
setembro desse mesmo ano criou duas encomendado pela prpria ENASA.
empresas de economia mista: a Com- Com a reduo da atividade de cons-
panhia das Docas do Par - CDP e a truo naval, pde o Estaleiro de Vai-de-
Empresa de Navegao da Amaznia -Ces ampliar a sua atividade de repa-
SI A - ENASA, com macia participao ros navais para terceiros, tendo alcana-
acionria do Governo Federal. do em 1983 um excelente resultado, com
A ENASA existe como empresa desti- um crescimento de 253,9% em suas re-
nada a prestar um servio social na re- ceitas.
gio, oferecendo servios regulares e No transporte de passageiros da em-
seguros de transporte de passageiros presa estatal, nada foi feito em termos
com tarifas subsidiadas. Ela opera na de renovao da antiga frota herdada
calha Belm-Manaus e tambm na tra- ainda da Amazon River. De 1967 at
vessia Belm-Soure (Maraj) e na linha 1980, a frota da ENASA no incorporou
Belm-Tucurur, com escalas nas locali- uma nica embarcao dedicada ao
dades de Barcarena, Abaetetuba, Came- transporte de passageiros na regio. Ao
t, Vila do Carmo, Mocajuba e Baio. contrrio, foram retiradas de trfego as
Tambm atua no transportes de merca- j obsoletas embarcaes da Amazon
dorias, sendo a principal empresa trans- River, ficando este tipo de transporte res-
portadora de alimentos, materiais de trito apenas s pequenas embarcaes
construo, medicamentos, tecidos e ou- particulares.
tros bens, assim como dos produtos re- Em 1973, foram alienadas, em concor-
gionais, como madeira, castanha-do-pa, rncia pblica, 30 embarcaes, algumas
r, borracha e outros. Alm da frota por extino das linhas em que opera-
de' embarcaes, que dever ser ampli- vam, outras por serem de difcil e antie-
ada, a ENASA, possui ainda um estaleiro conmica recuperao, e outras por
de construo e reparo naval, localizado apresentarem elevados dficits operacio-
em Vai-de-Ces, na cidade de Belm, nais. A reformulao dos sistemas de na-
s margens da baa de Guaruj. Dispondo vegao atingiu, em 1973, vrias linhas.
de uma rea de 109 800 m2 , conta com Em paralelo, com a decadncia dos
dois diques flutuantes com capacidade servios de transporte de passageiros,
para docagem de embarcaes de at seja pelo envelhecimento da frota, seja
1 500 TPB, trs carreiras de lanamento pela eliminao de linhas socialmente
e docagem para embarcaes de at necessrias mas contabilmente deficit-
800 TBB, oito oficinas especializadas e rias, foram as embarcaes particulares,
2 700 VA instalados. especialmente aquelas dedicadas ati-
Conforme mostrado no Quadro 5, fo- vidade de regato, foradas a atender a
ram concludas, em 1983, as seguintes demanda de transporte de passageiros
encomendas realizadas para terceiros e criando srios problemas em conforto e
iniciadas em 1982. segurana.

QUADRO 5

ENCOMENDAS CONCLU[DAS EM 1983

PRODUTOS COMPRADORES

Casco 076......................... Bolsa de 100 toneladas PETROBRS

Casco 095......................... Lancha Patrulheira Marinha de Guerra
Casco 096... . . . . . . . . . . . . . . . . . Lancha Patrulheira Marinha de Guerra
Casco 100......................... Balsa de 100 toneladas PETROBRS
2 tanques.... . 50 000 litros Peru
3 tanques.......................... 25 000 lit1os Peru
5 tanques... 6 000 litros Peru
149 tanques...... . 5 000 litros Peru

PONT11 Anu6rlo da SUNAMAM, 1983, (p6;. 196).

RBG
A ltima fase na histria da navega-
o na Amaznia vai de 1980 aos dias
atuais e nela so registrados fatos de
importncia, tais como: o recebimento e
operao do primeiro navio da srie
"catamar" pela ENASA, considerada a
mais importante da sua frota de 110 em-
barcaes. Esses cinco catamars foram
projetados pelo Instituto de Pesquisas
Tecnolgicas de So Paulo - IPT e
construdos pelo estaleiro Indstria e Co-
mrcio Naval S.A. - INCONAV, do Rio
de Janeiro. Eles representam uma nova
filosofia no transporte regional, pois ofe-
recem amplas acomodaes aos pas-
sageiros (espaos para armar redes) e
trafegam a velocidades no antes alcan-
adas e dentro das mais rigorosas nor-
mas de segurana. Os barcos dispem
de todos os servios bsicos, sendo que
dois dos cinco catamars so da classe
turismo, com concepo totalmente di-
versa da dos outros trs, destinados ao
transporte normal de passageiros. Os
barcos de turismo so de alto luxo, com
137 camarotes refrigerados, servios de
telefone, bar, piscina e todos os demais
confortos dos mais modernos barcos de
turismo.
Em 1983, alm da entrada em trfego
do segundo catamar para o transporte
de passageiros, ainda podemos mencio-
nar: a Operao Barcarena, com a uti-
lizao do ferry-boat Jurujuba no trans-
porte dirio de materiais de construo,
de Belm a So Francisco de Barcarena,
onde est sendo implantado o Projeto
ALBRAS/ ALUNORTE; manuteno do
transporte regular de metano!, de Be-
lm at a cidade de Manaus; transporte
de asfalto em tanques, construdos pelo
estaleiro da ENASA, de Manaus para
lquitos, no Peru; apoio s operaes da
Petrleo Brasileiro S. A. - PETROBRAS
nas pesquisas ao longo da Bacia Ama-
znica; manuteno de uma programa-
o regular de viagens para o rio To-
cantins, Baixo Amazonas e ilha de Ma-
raj, para atendimento das populaes
de baixa renda e manuteno de uma
programao regular de viagens para a
regio das Guianas.
Todos esses eventos e programaes
da ENASA se refletem em dois dados
correspondentes ao ano de 1983. Essa
5 Mesquita, Myriam Guiomar Gomes Coelho, p. 274, ver Bibliografia.
47
companhia transportou mais de 42 000
toneladas de cargas e 123 000 pas-
sageiros.
Ainda assim, o problema da segurana
no transporte de passageiros na Bacia
Amaznica grave, pois, no que se re-
fere s linhas que cobrem os afluentes,
este transporte apresenta-se inseguro,
acrescido da falta de conforto e higiene
a bordo. Alm disso, a inexistncia de
terminais especficos para passageiros,
mesmo em cidades como Belm, Manaus
e Santarm, prova o descaso com que
tratado o passageiro fluvial. Outro fato
que corrobora esse descaso so os in-
meros e freqentes acidentes envolven-
do barcos superlotados (como o do
Novo Amap) gerando uma repercusso
negativa a respeito do transporte de pas-
sageiros na regio.
A Rede Fluvial e a Estrutura Porturia
"O fato de a grande artria Amazo-
nas-Solimes ser possuidora de vasta
rede de afluentes e de atravessar a Re-
gio Norte no sentido leste-oeste, vin-
culando Amaznia brasileira a de ou-
tros pases, principalmente a do Peru e
da Bolvia, muito contribuiu para a do-
minncia dessas vias" 5 como meio de
locomoo, tanto de passageiros co-
mo de bens.
A navegabilidade na regio afetada
por determinados fenmenos, como, por
exemplo, pelo intenso assoreamento pro-
vocado pela grande quantidade de se-
dimentos trazidos pelos rios, alterando
constantemente os canais de navegao.
A falta de estudos que garantem um
conhecimento mais pormenorizado das
caractersticas naturais faz com que no
existam os requisitos mnimos exigidos
para uma navegao de porte regular,
exceo feita calha Amaznica (carta-
grafada para a navegao em toda sua
extenso e mesmo assim exigindo pilo-
tagem na maioria dos trechos).
Estudos esto sendo realizados para
garantir uma melhor navegabilidade em
rios importantes como o Madeira, o Pu-
rus e o Juru. Estes dois ltimos so
ainda os principais elos de ligao entre
a maior parte do Estado do Acre e os
principais centros da calha do Amazo-
 nas, sendo plenamente navegveis ape-
nas sete meses ao ano. Dadas as condi-
es das hidrovias, as ligaes fluviais
entre Manaus e Rio Branco so feitas em
20 dias e entre Manaus e Cruzeiro do Sul
em at 40 dias. No Purus, os meandros
so to acentuados que em alguns casos
passa-se por um ponto onde existe uma
construo, e 12 horas depois. v-se no-
vamente a mesma construo, pelo
outro lado. Outro problema diz respeito
s grandes variaes de NA (nvel de
gua), que atingem 19m em Porto Velho,
afetando o transporte de carga, pois,
quando o nvel abaixa, apenas pequenos
volumes de mercadorias podem ser
transportados, o que gera pesados custos
operacionais. Acrescentem-se o proble-
ma da freqente instabilidade dos bar-
rancos e a dificuldade de encontrar ro-
chas para as fundaes das obras tor-
nando proibitivos os investimentos de
grande porte na infra-estrutura porturia.
Esses fatores tm dificultado, at ago-
ra, o encontro da soluo ideal que po-
deria levar a um projeto-padro de porto
fluvial para a regio.
Para administrar e melhorar as condi-
es de navegabilidade das hidrovias
da Amaznia Ocidental foi criada a
AHIMOC, subordinada Empresa de
Portos Brasileiros S.A. - PORTOBRAS,
que atua nos Estados do Amazonas,
Rondnia e Acre e Territrio de Rorai-
ma. O rgo tem tambm a incumbncia
de dar apoio tcnico construo de
pequenos embarcadouros na regio e
deve funcionar ainda como parte entre
o Governo Federal e os rgos estaduais
para o setor.
A infra-estrutura dos portos amazni-
cos bastante diversificada, podendo os
mesmos obedecerem seguinte classifi-
cao:
- portos com infra-estrutura e calado
para operar com navios de longo curso e
cabotagem, tais como: Manaus, Belm
Santarm, Macap, Parintins, Obidos e
ltacoatiara;
- portos para navegao interior de ca-
lado mdio: Tabatinga, Coari, Porto Ve-
lho, ltaituba, Tucurur e Altamira; e
- portos para navegao interior de
pequeno calado: Rio Branco, Cruzeiro do
Sul e Caracara.
Os demais estariam classificados no
que chamaremos de rudimentares, pois
no possuem instalaes porturias nem
infra-estrutura para a movimentao de
carga e armazenagem.
Em situao peculiar nessa classifica-
o, existe um grupo de terminais por-
turios especializados que desempe-
nham um papel estritamente localizado
em funo da movimentao especifica
de um nmero reduzido de mercadorias.
So eles: os terminais de minerao -
Porto Trombetas, Vila do Conde, Barca-
rena, Santana e Siderama; os terminais
petrolferos e o terminal de celulose e
caulim de Munguba e Monte Dourado.
Caberia uma anlise mais detalhada
dos quatro portos mais importantes e
tradicionais da Amaznia, quanto s suas
caractersticas principais, instalaes e
servios: Belm, Manaus, Santarm e
Santana, alm dos dois mais recentes
portos especializados: Barcarena e Vila
do Conde.
PORTO DE BELM
O inicio da construo do Porto de
Belm data de 1908, aps o Decreto n-
mero 5 978 de 1I 04/1906. A sua execuo
foi autorizada em decorrncia da grande
importncia que Belm representava co-
mo o entreposto comercial da Regio
Amaznica, em funo de sua estratgi-
ca localizao. Em 1913, com o trmino
de sua construo, foi entregue aos do-
mnios da Companhia "Port of Par" que
passou a administr-lo. Em 1940, os bens
da Companhia "Port of Par" e da "Ama-
zen River Steam Navigation" foram in-
corporados aos da Unio sob o controle
do Servio de Navegao da Amaznia
e de Administrao do Porto do Par
SNAPP. Com o Decreto-Lei n. 0 155 de
10-02-67, o porto passou a ser adminis-
trado pela Companhia Docas do Par,
sociedade de economia mista, sob a ju-
risdio do Departamento Nacional de
Portos e Vias Navegveis.
Suas instalaes so consideradas de
excelente qualidade em decorrncia de
suas condies tcnicas, que se tradu-
zem em eficincia e operacionalidade.
o porto mais organizado da regio, es-
tando localizado a 128'03" de latitude
sul e 4829'18" de longitude oeste, den-
tro da baia de Guaruj, tendo como
acesso rodovirio para a BR-316 - Li-
tornea e BR-110 - Belm-Braslia
a Rodovia Pedro Alvares Cabral. Esto
sob a jurisdio do Porto do Par os
 RBG
portos de Santarm, Macap, ltaituba,
bidos, Altamira, Marab, Barcarena,
Vila do Conde e Terminal Petroqumico
de Miramar.
O Porto de Belm apresenta as se-
guintes condies de navegabilidade e
de infra-estrutura: amplitude da mar -
4,50 m; canal de acesso de 90 m de lar-
gura e 8 m de profundidade; bacia de
evoluo com largura de 500 m e pro-
fundidade de 7 m.
Quanto s suas instalaes, em 1983,
possua um cais de 1 935 m, tendo 28
armazns cobertos, totalizando uma rea
de 253 625 m2 , uma rea de 64 480 m2
de ptios descobertos, 77 tanques, tota-
Jizando 170 793 ma, um silo de 12 327 ma,
alm de terminais de cereais e inflam-
veis. Conta, tambm, com um rebocador
para operao de praticagem e uma lan-
cha de servio.
Seus equipamentos de transbordo
subdividem-se em: uma cbrea autopro-
pulsada, 37 guindastes, 49 pontes rolan-
tes e trs sugadores de granis. Quanto
aos servios de manuteno de embarca-
es e gerenciamento, o porto conta com
13 estaleiros e oficinas de reparo, alm
de nove agncias de navegao. O go-
verno estadual e a municipalidade de
Belm garantem os servios de su-
primento de gua, energia eltrica, com-
bustveis e telefones.
A exemplo do que ocorreu na maioria
dos portos brasileiros, tambm o Porto
de Belm construiu seu terminal para
operar com navios roll-on-roll-off. S que
o terminal da capital paraense especial,
servindo no s para a atracao dos
grandes navios construdos especialmen-
te para operar no sistema, mas para re-
ceber as barcaas que fazem o chamado
"ro-ro cabloco" da Bacia Amaznica.
O Porto de Belm possui escritrio da
SUNAMAM, Centro de Navegao Tran-
satlntica, Portobrs, Capitania dos Por-
tos e seis sindicatos ligados navegao.
PORTO DE MANAUS
"Na regio da plancie, o nico porto
organizado o de Manaus, tendo sua
explorao sido iniciada em 1903 pela
"Manaus Harbour Ltd.", constando de
o Enciclopdia dos Municpios Brasileiros, p. 253, ver Bibliografia.
1 Portos, vias navegveis interiores e construo naval, p. 16, ver Bibliografia.
49
um grande dique flutuante com 1 313 de
cais acostvel, assentado sobre viga-
mento de ao suspenso a grandes flu-
tuadores, o que lhe permite acompanhar
o nvel das guas do rio Negro, cuja
variao mxima at hoje registrada foi
de 16m.
Devido s caractersticas do regime do
rio Negro, onde est localizado, o Porto
de Manaus compe-se de um pier flu-
tuante ligado margem por um roadway.fl
O Porto de Manaus est localizado a
308'30" de latitude sul e 5959'00" de
longitude oeste, na margem esquerda do
rio Negro na capital do Estado do Ama-
zonas, a 925 milhas martimas do Porto
de Belm, estando sob a sua jurisdio
os Portos de Porto Velho (RO), Cara-
cara (RR); Tabatinga, Coar i, ltacoatiara
e Parintins (AM).
Apresenta as seguintes condies de
navegao: canal de acesso com 500 m
de largura e calado de 35m e 2 reboca-
dores em operao para a praticagem.
Quanto s suas instalaes, em 1983,
possua um cais de 1 620 m, 11 arma-
zns cobertos com rea de 14 652 m2 ,
terminais da cereais, explosivos e infla-
mveis, da Siderrgica da Amaznia S.A.
- SIDERAMA, de ferry-boat e terminais
pblicos (Escadaria dos Remdios e
Praia de So Raimundo), nove guindas-
tes, 74 empilhadeiras e 27 caminhes,
alm de servios de suprimento de gua,
energia eltrica, leo e telefones, cinco
estaleiros e oficinas de reparo e seis
agncias de navegao.
Manaus possui escritrios da Superin-
tendncia Nacional da Marinha Mercante
- SUNAMAM, Centro Nacional de Na-
vegao Transatlntica, PORTOBRAS,
Capitania dos Portos, Delegacia da Re-
ceita Federal e seis sindicatos ligados
navegao.
Segundo a Empresa Brasileira de Pla-
nejamento de Transportes - GEIPOT 7
"a implantao de novo porto seria para
atender ao crescimento econmico da
sua regio de influncia e que lhe per-
mita, a longo prazo, expandir-se nacio-
nalmente, e tambm sua adequao ao
atendimento da navegao interior para
servir de trampolim s mercadorias vin-
das do interior destinadas exportao".
PORTO DE SANTARM
O Porto de Santarm localiza-se na
margem direita do rio Tapajs, em rea
a montante da cidade, na localidade de
"Ponta de Caieira". Dispe este local
de excepcionais condies hidrogrficas
para porto, com boa profundidade mar-
gem (calado entre 10 e 16 m}, excelente
bacia de evoluo, guas tranqilas e
fcil acesso navegao, somados dis-
ponibilidade de reas e fcil acesso ter-
restre, especialmente, a Rodovia Cuia-
b-Santarm (BR-163} e Transamazni-
ca (BR-230). At 1973, funcionava em tra-
piche de madeira de 120 m de compri-
mento e com um armazm em precrias
condies utilizado para armazenagem
de carga, feitos manualmente. Devido s
suas precrias instalaes, a sua atuao
era deficiente, at porque o seu controle
gerencial e financeiro estava sob a juris-
dio da Prefeitura local.
A partir de 1974, com a concluso das
obras de expanso, todas as operaes
porturias passaram a ser realizadas sob
o controle da PORTOBRAS, resultado do
Programa de Integrao Nacional. Inde-
pendente da posio estratgica entre
Manaus e Belm, j serve de escoadouro
aos produtos procedentes da Rodovia
Cuiab-Santarm, alm de exercer in-
fluncia sobre todos os municpios do
Baixo Amazonas, distribudos numa rea
de 250 085 km2.
Em 1978, com a aquisio de novas
reas para a expanso do porto, gerada
pela necessidade de ampliao da esto-
cagem dos produtos da regio que se
destinam foz do Tapajs, foi efetuada a
construo do novo armazm, dando
continuidade s obras complementares
que ampliaram a capacidade de armaze-
namento das instalaes porturias, des-
tinadas a atender o crescimento de carga
previsto.
Quanto s suas instalaes, em 1983,
possua um cais de 520 m, quatro arma-
zns cobertos com 3 900 m2 e uma rea
descoberta com 10 000 m2, nove tanques
de combustveis com 2 848 579 litros, ter-
minal para material pesado com 400m 2,
quatro guindastes, seis empilhadeiras,
8 Mesquita, Myriam Guiomar Gomes Coelho, p 287-8, ver Bibliografia.
dois tratores e sete caminhes, servios
de suprimento de gua, energia eltrica
e telefones alm de um estaleiro de pe-
queno porte, trs fornecedores de leo e
um armazm da Companhia Brasileira de
Armazenamento - CIBRAZM. Santa-
rm possui um escritrio da SUNAMAM.
Futuramente, a importncia do porto
de Santarm poder ampliar-se a nveis
ainda insuspeitados, pois grandes grupos
empresariais radicados no norte de Ma-
to Grosso e sudoeste do Par j esto
cogitando de um lobby para fazer deste
porto o grande exportador da produo
de gros, carne, acar e minerais da
rea de influncia da Rodovia Cuiab-
Santarm.
Para se ter uma idia da economia de
custos que isso representa, basta saber
que esses grupos economizariam aproxi-
madamente 3 000 km no frete dos produ-
tos com a utilizao deste porto, ao invs
de transport-los por caminhes do Norte
de Mato Grosso at So Paulo. impor-
tante, tambm, levar em conta que o
transporte por navio muito mais barato,
principalmente tratando-se de granis,
que representam a maior parte da produ-
o da rea.
PORTO DE SANTANA
Com o objetivo de servir como terminal
exportador de minrio de mangans, o
Porto de Santana situa-se margem es-
querda do brao setentrional do Amazo-
nas. Suas coordenadas so 0003'26" de
latitude sul e 5110'58" de longitude oes-
te, tendo posio geogrfica mais ou me-
nos semelhante de Belm, embora me-
nos privilegiada.
Segundo Mesquita, 8 "constitui passa-
gem obrigatria para os navios de longo
curso e de cabotagem, que se dirigem
para o interior do Amazonas atravs des-
se brao, e desfruta de vantagem de
maior proximidade dos ncleos urbanos
localizados ao norte de Maraj e no lito-
ral amapaense".
Funciona, na realidade, vinculado ao
Porto de Macap, distante 25 km, interli-
gados por ferrovia e rodovia. Esse porto
foi construdo e at hoje administrado
pela Empresa Indstria e Comrcio de
Minerao S.A. - ICOMI, que obteve a
concesso da minerao de mangans
 RBG
da serra do Navio, construindo alm dis-
so uma ferrovia especializada da mina
at o Porto de Santana.
As condies de navegabilidade rela-
cionam-se com o Canal Norte do Amazo-
nas, cuja extenso at mar aberto de
150 milhas nuticas. Esse canal total-
mente sinalizado com faris e bias e
possui uma profundidade mdia de 1O m
na baixa-mar e de 11 m na preamar.
O ~rto em si foi construdo para se
adaptar amplitude das mars e s con-
dies do Jeito do rio, para isso foi cons-
trudo um pier flutuante, com comprimen-
to de 247 m e 12m de largura.
Sua estrutura de transbordo compe-se
de um sistema de correias transportado-
ras, de um carregador de rodas de ca-
ambas (bucket-wheel) e ps carregadei-
ras frontais. Esse sistema trabalha a um
ritmo de 1 500 ti hora.
Seus demais equipamentos subdivi-
dm-se em: guincho eltrico fixo com ca-
pacidade de at 65 t e um guindaste m-
vel de capacidade de at 40 t.
Sua estrutura de estocagem divide-se
em um ptio com capacidade para
350 000 t de mangans, alm de trs ar-
mazns cobertos pertencentes ao gover-
no do territrio.
A implantao deste porto deu novas
perspectivas navegao de longo curso
dirigida tambm a Manaus e lquitos, com
a reduo de 72 horas de rota dos navios,
atravs da possibilidade de navegao
pelo Canal Norte, entre Macap e as
ilhas de Caviana e de Janaucu, pois, at
1957, a navegao era preferencialmente
feita pelo Canal Sul, entre as ilhas de Me-
xiana e Maraj, com limitaes em funo
da sua pequena profundidade.
Cabe, ainda, ressaltar a importncia
do Porto de Barcarena, localizado nas
proximidades de Belm, que se tem reve-
lado de grande utilidade, dando apoio ao
desembarque de equipamentos para Tu-
curu e para as instalaes do complexo
produtor de alumnio em implantao na-
quela rea. Barcarena tambm foi ponto
de apoio para a construo do Porto de
Vila do Conde, inaugurado em 24/10/85,
prximo a Belm do Par, considerado o
maior porto da Amaznia e um dos cinco
maiores portos do pas. Com uma capa-
9
Mesquita, Myriam Guiomar Gomes Coelho, p. 283, ver Bibliografia.
51
cidade inicial de operao de 1 milho
d~ toneladas por ano e um cais para re-
ceber navios tipo Panamax, de at 45 000
toneladas, de uma importncia vital pa-
ra a economia brasileira. S em sua pri-
meira fase, Vila do Conde, estar expor-
tando 160 000 toneladas de alumnio pro-
duzido pela Alumnio Brasileiro S.A. -
ALBRAS e, numa segunda, a alumina -
matria-prima para a fabricao de alu-
mnio produzida pela ALUNORTE.
As Tabelas 1, 2 e 3 procuram mostrar
a participao dos principais portos da
Bacia Amaznica, no tocante s vari-
veis peso e frete.
A primeira est ligada navegao de
longo curso e procura mostrar a situao
dos portos no que diz respeito expor-
tao e importao referentes a 1984.
A segunda e terceira referem-se na-
vegao interior, fazendo uma compara-
o entre os anos de 80 e 84, segundo os
portos de origem e destino.
Na primeira podemos caracterizar
Trombetas (minrio de alumnio); Santa-
na do Macap (minrio de mangans) e
Belm (diversos) como os principais por-
tos exportadores da regio, enquanto
Manaus e Belm destacam-se dos demais
como grandes importadores.
Quanto navegao interior, pode-se
observar a situao dos principais portos
de origem, destacando-se Belm, Ma-
naus, seguidos de Porto Velho, Tucuru,
Macap e Ourm, este ltimo pelo rio
Guam escoa a produo de 'Pimenta-do-
-reino da Guajarina. Dentre os portos de
destino, convm ressaltar a participao
de Caracara (Roraima) e Trombetas (Pa-
r).
A Navegao e os Fluxos
A estrutura de transporte de navegao
est dividida em: cabotagem, de longo
curso e interior, compostas por uma va-
riada frota, que vo desde pequenas em-
barcaes at navios de grande capaci-
dade de carga.
Conforme Mesquita, 9 a navegao de
cabotagem e a de longo curso tm como
principais objetivos ligaes dos portos
da Amaznia com os do Brasil, com os
da Ama?nia Peruana e com os da costa
atlntica dos continentes americano do
 TABELA 1
NAVEGAO DE LONGO CURSO, EXPORTAO E IMPORTAO, POR
PESO E VALOR, SEGUNDO OS PORTOS DA BACIA AMAZONICA- 1984
UNIDADES DA FEDERAO ( 1) PESO (t) FRETE (US$)
E PORTOS
Exportao Importao Exportao Importao

BRASIL , 130 949 836 52 354 546 2 661 621 520 1 153 657 949
NORTE , , ,. 4 710 633 723 882 97 459 389 30 947 471
AMAZONAS (AM) 34 346 510 416 5 277 876 16 709 386
Manaus , 30 843 510416 4 939 844 16 709 386
ltacoatiara 3 131 o 278 600 o
Amatur 372 o 59 432 o
PAR (PA) ................ ,.,., 4 059 283 213 462 76 460 066 14 236 892
Munguba (PA) . 64 427 4 840 3125312 379 240
Breves 24 276 o 3 246 543 o
Gurup .. 492 o 78 184 o
Portei . , 9 733 52 1 482 204 9 284
bidos ,, . 3 284 o 680 106 o
Santarm.................. . 4 820 29 410 663 64 736
Belm..................... . 234 584 208 434 30 153 221 13 776 049
So Miguel do Guam .. , 1 301 o 147 596 o
Porto Alegre (PA) .. 320 o 39 743 o
Afu ..... 5 819 o 057 756 o
Bussutuba .................. . 245 o 35 763 o
Porto Oleria............... . 4 408 108 849 966 7 583
Trombetas .... 3 705 573 o 35 153 012 o
AMAP (AP).................. . 617 005 3 15 721 447 1 193
Macap . 10 039 1 423 501 450
Santana do Macap ...... , . 604 075 2 14 904 397 744
Amap 1 191 o 73 861 o
So Jos do Matapi........ . 1 700 o 319 688 o
FONTE: Anu6rio do SUNAMAM, 1984.
( 1) Regio Natural - Estado ou Territ6rio - Porto do Braii.

TABELA 2
NAVEGAO INTERIOR, EVOLUO DO TRANSPORTE NA BACIA
AMAZONICA, SEGUNDO OS PORTOS DE ORIGEM - 1980-1984
EVOLUO DO TRANSPORTE

PORTOS DE ORIGEM Peso (t) Frete (Cr$ 1 000)

1980 I 1984 1980 I 1984

TOTAL.,.,., ,., ,., 1 466 831 1 599 980 2 388 845 81 032 050
1. Manaus ......... ,,, ....... 359 668 634 441 743 029 41 486 058
2. Belm .. , ... , . ,. 958 904 821 429 1 584 082 36 790 689
3. Porto Velho., , , , , , , , 2 212 47 954 2 449 1 308 358
4. Tucuru....... , ... ,., .... 15 820 30 028 12 686 440 356
5. Macap,, ,,, 18 370 12 534 12 781 221 789
6. Santarm ,, , 6 416 8 698 6 312 179 453
7. Santana do Ma cap',,, , , 3 417 8 067 1 300 132 205
a. Ourm..................... o 11 381 o 113 389
9. Breves 4 124 6 603 352 105 543
10. Portei 1 156 3 707 178 56 786
11. Munguba (PA)., . 4 566 2 004 2 744 32 573
12. So Joo Batista .. , o 308 o 29 831
13. So Raimundo., o 2 774 o 20 593
14. Prainha., , o 600 o 18 959
15. Moju/Piria do Moju.. o 2 012 o 18 062
16. Acar., . o 533 o 13 820
17. Santana, , o 879 o 13 176
18. Baio , o 302 o 10 176
19. Rio Bronco 2 067 434 3 494 7 763
20. Anajs , 3 645 2 913 172 6 603
21. Outros..................... 86 466 2 379 19 268 25 867
FONTE: Anu6rio da SUNAMAM, 1984,
%%~i%W&il~Wrn<WM'<'~*'4~&~~p,m;:,r$3%l!:'m'!>~;,m~'?%;~~~~~~j~i>'Mm~~M'??IW\t~~~~~~~~.~~~!il.~Mrn'~!?f*t::t

RBG 53

TABELA 3
NAVEGAO INTERIOR, EVOLUO DO TRANSPORTE NA BACIA
AMAZONICA, SEGUNDO OS PORTOS DE DESTINO - 1980-1984

EVOLUO DO TRANSPORTE

PORTOS DE DESTINO Peso (t) Frete (Cr$ 1 000)

1980
I 1984 1980
I 1984

TOTAL 1 466 831 1 599 980 2 388 845 81 032 050

1. Porto Velho 170 736 315 765 364 529 21 134 305
2. Manaus ................. 273 419 355 440 690 133 19 903 679
3. Rio Branco 26 888 51 019 154 966 8 091 482
4. Belm ... 169 541 238 523 121 021 4 390 414
5. Tucuru..................... 365 172 112 402 412 816 3 676 835
6. Macap6 . 53 231 85 654 56 836 2 308 771
7. Cruz. do Sul ............ , . 4 538 11 620 29 785 2 178 898
8. Caracara.................. o 27 932 o 2 090 493
9. Trombetas .................. o 42 042 o 1913 494
1O. Santarm .... 41 376 54 599 47 537 1891 369
11 ltaituba., ....... 13 213 36 191 19 897 1515 476
12. Munguba (PA) .. 133 616 29 354 191 503 1372 729
13. Monte Dourado .... 753 31 870 859 936 143
14. Santana do Maca p .... 66 385 32 602 43 116 921 923
15. Belo Monte ................. 15 327 21 028 25 225 898 130
16. Carauari..... 2 525 11 464 4 349 874 877
17. Oriximin ............... 43 701 13 581 82 971 585 800
18. Boca d.9 Acre ... 383 5 432 1 370 506 090
19. Tabatinga .... 2 459 8 857 8 016 490 035
20. Parintins ....... 5 676 8 021 9 806 407 799
21. Outros ... 77 892 106 584 124 111 4 943 311

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1984

norte e europeu. Ambas tm seu limite
no interior da bacia em Territrio Nacio-
nal, no Porto de Manaus; entrosam-se na
circulao intra-regional e apresentam-se
vinculadas estrutura do comrcio re-
gional.
Tanto a navegao de cabotagem co-
mo a de longo curso utilizam principal-
mente os grandes portos como Belm,
Santana, Macap e Manaus. Nos demais
portos, os fluxos de transbordo so mui-
to menores, geralmente utilizados no cir-
cuito de retorno dos navios com o obje:-
tivo de diminuir a capacidade ociosa dos
mesmos.
Esses portos localizam-se em trechos
situados entre os grandes centros regio-
nais:
- o primeiro, entre Manaus e Santarm,
dos quais se destacam ltacoatiara, Parin-
tins, Oriximin e bidos;
- o segundo, no litoral do Amap, entre
Macap e Amap, abrangendo o noroes-
te de Maraj, destacando-se os Portos
de Afu e Chaves; e
- o terceiro trecho compreende o lito-
ral da Bragantina at a foz do Xingu. Seus
principais portos so: Porto de Moz, Bre-
ves, Camet, Abaetetuba, Barcarena (Vi-
la do Conde), So Miguel do Guam e
A c ar.
Quanto navegao interior, a prin-
cipal linha, Belm-Manaus, estende-se
at Tabatinga, na fronteira do Brasil com
o Peru e at a cidade peruana de lquitos,
pelo rio Amazonas. Dentro dos limites
desta linha, h inmeros portos interme-
dirios, tendo por base de partida o mo-
derno Porto de Belm: Curralinho, Bre-
ves, Antonio Lemos, Porto de Moz, Almei-
rim, Prainha, Monte Alegre, Santarm,
Alenquer, bidos, Oriximin, Faro, Pa-
rintins, Maus e ltacoatiara. So linhas
secundrias: Belm-Abaetetuba, Came-
t, Mocajuba, Baio, Tucuru, pelo rio To-
cantins; Belm-Porto Vitria, no rio Xin-
gu; Manaus-Santa lzabel, no rio Negro;
Manaus-Caracara, no rio Branco; Ma-
naus-Maus, no rio Maus; Manaus-
Porto Velho, no rio Madeira; e Manaus-
Boca do Acre no rio Purus. As linhas ter-
cirias so: Boca do Acre-Brasilia, no
rio Acre Boca do Acre-Sena Madureira,
no rio Purus; e Eirunep-Cruzeiro do
Sul, no rio Juru. So linhas independe~
tes: Belm-Mosqueiro-Soure, pela bata
54
de Maraj; Belm-Chaves-Macap-
Mazago, na foz do rio Amazonas; h
ainda a linha do sal: Belm-Camocim,
na costa atlntica.
A extenso navegvel dos rios amaz-
nicos varia em funo dos diferentes ti-
pos de embarcao utilizados. A "mon-
taria", espcie de canoa de tronco de
rvore que foi o primeiro veculo da re-
gio, ainda hoje desempenha importante
papel, sendo o veculo de uso familiar por
excelncia.
~ara o transporte de carga, o meio
ma1s recomendado o do comboio inte-
g~a.do, constitudo por um empurrador e
vanas chatas ou balsas. Partindo do cen-
t~o de aba.stecimento, o comboio segue
v1agem, deixando, em cada cidade de es-
cala; a chata ou balsa com a carga enco-
mendada, e assim vai fazendo at o fim
da linha. No retorno, vai recolhendo as
chatas ou balsas, igualmente carregadas
com produtos regionais, para lev-los s
cidades de destino. Este processo, desde
que bem coordenado, muito eficiente,
podendo constituir-se em uma das solu-
es para o transporte fluvial da regio.
Deve ser destacado que esses empur-
radores e chatas so construdos na pr-
pria regio especialmente no estaleiro da
ENASA, em Belm, e nos Estaleiros da
Amaznia S.A. -ESTANAVE, situado em
Manaus.
Conforme o Anurio de Portos e Navios
de 82/83, as companhias de navegao
atuantes na Amaznia ultrapassam o n-
mero de 50, sendo que 21 destas tm sua
sede em cidades da prpria Regio Nor-
te, normalmente em Belm e Manaus.
Essas empresas esto divididas em
dois grupos: as que s transportam e as
que aliam a atividade transportadoras ao
comrcio, isto , transportam, na maioria
das vezes, os produtos que elas mesmas
vendem, como o cimento, sal, acar,
castanha, madeiras, alm de combustvel.
Existem tambm os regates, pequenos
negociantes alojados em canoas ou lan-
cha a motor, que penetram at os mais
remotos rios para negociar, mediante o
processo primitivo do escambo, de pro-
duto por produto.
Com o aparecimento do motor, o car-
ter da vida na Amaznia mudou comple-
tamente, pois as distncias foram encur-
tadas, aumentando a capacidade de
transporte e permitindo que se iniciasse
uma ocupao baseada na explorao zenas de embarcaes. Isto significa di-
econmica das riquezas extrativas regio-
nais.
O grande problema na Amaznia sem-
pre foi a dificuldade para se estabelece-
rem linhas regulares de transporte, prin-
cipalmente de passageiros, em funo da
disperso populacional e do carter iti-
nerante das riquezas exploradas, das
quais o principal exemplo a borracha.
Foi justamente no ciclo da borracha que
se pensou pela primeira vez na criao
de uma linha regular de transporte na
calha principal da bacia (o rio Amazo-
nas), utilizando-se barcos a vapor, com
caldeiras a lenha, o que representava um
problema, pela necessidade de grandes
espaos para o combustvel e os equipa-
mentos de propulso, mas, por outro la-
do, havia a vantagem de dispor de com-
bustvel natural ao longo de toda a hidro-
via ~ tambm do equipamento (caldeira)
ser de fcil reparao. O motor revolucio-
nou, criou mais espao para cargas e
passageiros, mas trouxe o problema da
dificuldade de obteno do combustvel
e da maior sofisticao dos servios de
reparos, ficando a possibilidade de dispor
de linhas regulares restrita aos grandes
centros.
Enquanto o transporte de carga ia se
estabelecendo, com a formao de uma
certa infra-estrutura, o transporte de pas-
sageiros, fora do eixo Belm-Manaus,
ia se tornando uma atividade secundria,
passando o usurio a ser apenas uma
complementao do espao disponvel
no navio cargueiro.
Uma das importantes transformaes
havidas na estrutura do transporte desta
regio foi o crescimento do papel dos
armadores privados no transporte de car-
ga.
Em 1980, os armadores privados foram
os responsveis pelo transporte de pra-
ticamente 78% de todo o movimento na
bacia, tendo arrecadado 81% dos fretes
gerados. Este aumento da participao
do setor privado na navegao fluvial re-
sultou no crescimento do nmero de em-
presas.
O crescimento da armao privada na
Amaznia na dcada de 70, devido re-
duo da participao direta das empre-
sas estatais e aos planos de fomento pa-
ra construo de embarcaes a preos
subsidiados, resultou na constituio de
empresas no incio dos anos 80 com de-
RBG
zer que em 1O anos as frotas prprias
das "pequenas" empresas aumentaram
de forma extraordinria.
A frota mercante da Bacia Amaznica,
em 1984, era constituda de 1 279 embar-
caes de diferentes tipos, com capaci-
dade de carga de 358 194 t, especifica-
das na Tabela 4.
Quanto ao transporte de mercadorias,
chamam ateno, na Regio Norte, os
fretes (Tabela 5) cobrados acima das ou-
tras bacias, fazendo com que as vanta-
gens comparativas dos produtos expor-
tveis sejam prejudicadas e os custos das
mercadorias importadas sejam aumenta-
dos. Diversos so os fatores que exercem
influncia sobre os fretes de mercadorias,
podendo-se identificar trs que se distin-
guem dos demais: distncias e dificulda-
des de navegao e pulverizao da
carga.
O fator distncia no pode ser enca-
rado, na Bacia Amaznica, da mesma
forma que em outras bacias brasileiras.
As distncias de navegao na regio so
as maiores. A distncia mdia de trans-
porte na Amaznia no ano de 1980 foi de
568 milhas, 1O% maior do que a do So
Francisco.
Conforme Figueiredo, w soma-se a
questo da distncia, problemas ineren-
tes a aspectos fsicos da hidrovia, como:
troncos submersos, mudanas freqentes
FROTA MERCANTE DA BACIA AMAZNICA- 1984
FROTA
TOTAL ..... 1 279
Cargueiro .. 26
Graneleiro . 2 3 381
Petroleiro.. 3 5 659
Passageiro . . ....
Misto...... . . . . 7B
Chata !Balsa cargueira , ....
Chata /Balsa graneleira. , ... , ,
Chata/Balsa petroleira ... , .
Chata /Balsa mista .. , . .. ,
Rebocador , 194
Empurra dor.. . . ~31
FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1984
10 Figueiredo, Newton, p 36-40, ver Bibliografia.
55
na posio de bancos de areia, bruscas
diferenciaes nas vazantes e enchentes,
ausncia de balizamento e outros que
aumentam em termos reais as distncias
(o fator tempo pesa muito nestes casos),
elevando os custos de manuteno e re-
duzindo a operacionalidade das embar-
caes.
Um outro fator citado pelo autor diz
respeito pulverizao da carga, por cen-
tenas de microempresas, que, no po-
dendo agregar um grande volume numa
s viagem, so obrigadas a cobrar um
frete alto por uma frao bem pequena
desse volume de carga.
Quanto s mercadorias transportadas
no interior da Bacia Amaznica, podemos
destacar: leos combustveis, produtos
minerais naturais e comestveis, sobre-
tudo carnes bovinas e aves, como pode-
mos observar na Tabela 6, sendo que
40,7% da tonelagem de carga transpor-
tada em 1980 era constituda de deriva-
dos de petrleo, destinados ao consumo
das cidades e dos grandes projetos im-
plantados na regio.
Em 1984, os granis llquidos represen-
taram em tonelagem 11,45% s nesta
bacia, dos 24,76% transportados em nvel
de Brasil (Tabelas 7 e 7A).
No caso de Belm, os derivados de
petrleo, atravs do terminal de Mira-
mar, so descarregados para as bases
TABELA 4
CAPACIDADE DE CARGA
QUANTIDADE
(toneladas)
358 194
6 208
5 638
13 931
522 212 822
114 58 487
7-9 52 199
25 4 869
 TABELA 5
NAVEGAO INTERIOR, TRANSPORTE DE CARGA POR PESO E VALOR,
SEGUNDO AS BACIAS HIDROGRAFICAS - 1984

TRANSPORTE DE CARGA

Peso Frete
BACIAS
HIDROGRFICAS
Por tonelada Por tonelada/milha Bruto Tonelada
Mdio milha
Absoluto
(t)
I Relativo Absoluto
(I 000 t;'m)
I Relo(%)tivo Absoluto I Relativo (Cr$)
(Cr$ I 000
t/m)
(%) (Cr$) I (%!

TOTAL
5 819 585 100,0 850 442 100,0 123 192 017 300 100,0 21 169 66,574
I Amaznica ....... I 599 9BO 27,5 I 159 276 62,6 Bl 032 049 965 65,8 50 646 69,899
..
....
2. Nordeste . 13 344 0,2 424 0,0 188 152 400 0,2 14 100 443,756
3. Prata . ... 145 247 2,5 38 629 2,1 2 295 482 641 1,9 15 804 59,424
4. So Francisco ...

5. Sudeste .. .....
40 248 0,7 22 610
629 503
1,2
34,0
804
38 872
220
112
239
055
0,7
31,4
19
9
982
668
35,569
4 020 766 69,1 61,750

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1984.

de abastecimento das companhias dis- utilizadas para esse fim motobombas es-
tribuidoras, destinando-se esses produ- pecialmente projetadas, que minoram o
tos ao consumo de Belm e transfern- ndice de evaporao desses produtos.
cias para as principais cidades de sua No caso dos leos combustveis, h
rea de influncia. No caso de Manaus, necessidade de instalao de equipamen-
onde h uma refinaria de petrleo da tos para manter o produto fluido durante
PETROBRAS, os petroleiros transportam o seu manuseio, pois seu ponto de fluidez
leo cru venezuelano, que processado alto, necessitando de aquecimento.
naquela refinaria e entregue ao consumo Por si s a prpria navegao na Bacia
atravs das distribuidoras, bem como pe- Amaznica de extrema dificuldade, co-
troleiros trazem do Sul os complemen- mo j mencionamos anteriormente. Os
tos necessrios de derivados para aten- elevados preos dos derivados de petr-
der a demanda. leo e os juros altos levam os usurios a
A partir de Belm e de Manaus so reduzirem seus nveis de estoque, visan-
transportados os derivados de petrleo do menor imobilizao de capital, exi-
para as principais cidades de regio. gindo com isso um nvel de eficincia
O transporte interior desses derivados cada vez maior por parte do transporta-
na Bacia Amaznica realizado atravs dor.
de balsas-tanque de diversos portes e pe- A prpria complexidade da programa-
troleiros de 2 700 TPB, embarcaes que o dos embarques para a Regio Ama-
mais se adaptam s condies de nave- znica gera freqentes atrasos no supri-
gabilidade da regio. mento regional, tendo como conseqn-
De acordo com a tonelagem da balsa- cia a permanncia de balsas ociosas por
tanque, so utilizados empurradores, cu- vrios dias.
jas potncias oscilam de 200 at 2 200 comum, aps essa ociosidade fora-
HP. da e com a chegada dos navios-tanque,
Segundo Ronald Carreteiro, 11 o "trans- haver a necessidade de se agilizar rapi-
porte de derivados de petrleo requer damente a programao de distribuio
cuidados muito especiais. Para cada pro- de combustveis, em razo do usurio es-
duto h uma peculiaridade no transporte. tar com seu estoque de segurana s ve-
Quanto mais nobre o produto, maiores zes no ponto crtico.
so esses cuidados. A gasolina comum, Tem-se observado uma crescente ocio-
o querosene de aviao - QAV e a ga- sidade das embarcaes petroleiras, o
solina de aviao - AVGAS necessitam que certamente r~dundar em um esfor-
de uma rede especial que possibilite uma o de substituio para outras alternati-
adequada transferncia de calor, sendo vas de transporte na Regio Amaznica.

11
Carreteiro, Ronald, p 27, ver Bibliografia.
 RBG 57

TABELA 6
PARTICIPAO DOS PRINCIPAIS PRODUTOS TRANSPORTADOS
NA BACIA AMAZONICA - 1968-1980

PARTICIPAO DOS PRINCIPAIS PRODUTOS

PRODUTO
1968 1980
1%1

TOTAL ABSOLUTO ................... . 255 768,0 466 830,0

TOTAL RELATIVO (%) .. 100,0 100,0
Petrleo e derivo dos .................. 54,0 40,7
Papel e artefatos de papel ............. 8,8 1,4
Castanhas-do-par6 .................. 5, 1 1,2
Borracha ....................... 3,7 0,4
Cimento................................ 3,0 12,8
Outros ............................... 25,4 24,4
Madeiras ............................. 4,2
Veculos - peas ...................... 3,8
Produtos siderrgicos.... . . . . .............. '1,9
Equipamentos eltricos .................... 2,7
Granito .......................... 1,5
Compensados .................... 1,4
Automveis ........................... 1,4
Gases de petrleo no granel ............. 1,2

FONTE: In Figueiredo, Newton - Gerenciamento operacional e de manuteno para as futuras frotas do transporte fluvial, Portos e Navios
volume XXV, no 279, nov 82, p6gs: 32 a 40

TABELA 7
NAVEGAO INTERIOR, NA BACIA AMAZONICA, POR PESO E VALOR,
SEGUNDO O TIPO DE CARGA - 1984

CARGA TRANSPORTADA

Peso Frete
TIPO DE CARGA
Por tonelada Por tonelada 'milha eruto Mdio Tonelada.
milha
Absoluto
(I)
i Relativo
I
I
(%) Absoluto
(1 000 t'm)
I Relativo
(%)
Absoluto
(Cr$)
I Relativo
(%) (Cr$)
(Cr$ 1 000
I m)

TOTAL .......... 5 819 585 100,0 1 850 442 100,0 23 192 017 300 100,0 3 985 12,533

1 Granis liquidas .... 666 122 11,45 473 965 25,61 37 898 862 832 163,41 56 894 79,961
Total (Brasil) ...... 1 441 068 24,76 609 440 32,93 53 653 565 272 231,34 37 232 88,037
2. Granis slidos ... 10 911 0,19 2 675 0,14 264 496 050 1,14 24 241 98,877
Total (Brasil) ...... 3 082 190 52,96 486 625 26,30 22 254 200 842 95,96 7 220 45,732
3. Carga geral (Brasil) . 1 296 327 22,28 754 377 40,77 47 284 251 186 203,88 36 476 62,680
3. 1 Cont&ineres... 7 0,00 3 0,00 119 020 0,00 17 002 39,673
3. 2 Frigorificadas .. 14 010 0,24 11 610 0,63 930 267.550 4,01 66 400 80,126
- Total (Brasil) .... 14 070 0,24 11 612 0,63 931 232 550 4,02 66 186 80,196
3. 3 Sacarias ..... 54 412 0,93 47 383 2,56 1 213 972 940 5,23 22 310 25,620
- Total (Brasil) ... 73 450 1,26 55 631 3,01 1 593 519 969 6,87 21 695 28,644
3. 4 Demais cargas .. 854 518 14,68 623 640 33,70 40 724 331 573 175,60 47 657 65,301
- Total (Brasil) ...... 1 208 800 20,77 687 131 37,13 44 759 379 647 192,99 37 028 65,140

FONTE: Anu6rio da SUNAMAM, 1 984

Vale o registro de que a PETROBRAS NAVEZON, que transportou quase

j iniciou um programa de produo de 70 000 t em 1982 e que conta com 12 re-
carvo vegetal, justamente para substi- bocadores, 26 balsas para o transporte
tuir na regio, gradativamente, o leo do produto em toda a regio, alm de
combustvel". prestar apoio aos trabalhos de prospec-
Dentre as companhias transportadoras o da PETROBRAS nas regies do Ma-
de petrleo na Amaznia podemos citar deira e do Baixo Amazonas, transportan-
as Linhas Internas da Amaznia Ltda. do sondas e outros equipamentos.
<i~'t.tH:&.'W'r!i<~:I:.<,<~";}J';,'i"'"~i!.m"JW'..'!?.l.~i!io:l'i,:J1..0-'f.\bY.frA~~:::'J:tt<>t.:-.:r!-rJ}Jci8;,o"""JTI'"'~;;ifH.:WJ";!;,",;i_'..:5!'l%i!'t$1P,,;:>;<~;;t~.U':t!.'i'.'i<.~~:-o~~,;:''1<-'t'n:>;''"-'"'''C:'i;.r.'kl<'-'<0 :'Y?"'''r,;;\5;'l'<?''\J!/!l'~.}_\,~l--.\';;o-N1i-"'1C:.'"\'f!:-ii~t.-. .c::-ili."""4"'l\-fiV1&:!"!~'"'"'"""'"'"'\i!..f.'!il'i?.-J.;>"o,l'i';;_;e1i:&.:'},'i;;ifi.Vf,{c,"'-,f."f';?.cf'~:J;~;;;J;,;;:~1:;>-.~,~<:""''iF!k12%'{;~f':t.~-?;:!-~if."'f41<'~'f;:'")$.

58 RBG

TABELA 7A
NAVEGAO INTERIOR, NA BACIA AMAZONICA, POR PESO E VALOR,
SEGUNDO O TIPO DE CARGA E AS PRINCIPAIS MERCADORIAS
TRANSPORTADAS - 1984

CARGA TRANSPORTADA

Frete
DE CARGA
TIPO Peso
E
PRINCIPAIS MERCADORIAS Por tonelada
Por tonelada Por tonelada,'milha - ~-~--
Por
tonelada/
I milha
I Relativo Absoluto
I Relativo Absoluto Relativo
Absoluto I
I
(%) (I 000)
I (%) (Cr$)
i (%) (Cr$ I 000)

TOTAL BACIA .... 599 980 100,00 159 276 100,00 81 032 049 965 100,00 69,898
1. Granis lquidos (GRL) ........ 666 122 41,63 473 965 40,88 37 898 862 832 46,77 79,961
leos combustveis . . . . ... 504 008 75,66 349 431 73,73 25 963 126 394 68,51 74,301
Gasolina.......... .. 74 305 11,15 54 431 11,48 4 066 294 746 10,73 74,705
Gases de petrleo. . . .... 16 130 2,42 13 126 2,77 3 426 575 623 9,04 261,052
9uerosene ............ 33 912 5,09 25 961 5,48 2 263 364 694 5,97 87,183
Alcool etlico.. . . . . . . . . . . . . . 34 463 5,17 28 576 6,03 1 953 799 185 5,16 68,372
Outros produtos da indstria qu-
mica....... . ....... . 924 0,29 779 0,38 172 689 280 0,46 97,070
Asfalto.. . . . . . ....... . 543 0,08 349 0,07 34 918 747 0,09 100,053
Gases raros e outros ....... 541 0,08 94 0,02 6 838 187 0,02 72,746
Soda e potassa custica ..... . 150 0,02 138 0,03 5 958 078 0,02 43,174
leos e graxas lubrificantes . 60 0,01 57 0,01 3 474 300 0,01 60,952
Outros ........ 86 0,01 23 0,00 1 823 600 0,00 79,286
2. Granis slidos (GRS) ...... 10 911 0,68 2 675 0,23 264 496 050 0,33 98,877
Cimento................... . 1 194 10,94 931 34,80 134 864 355 50,99 144,859
Outros produtos minerais naturais 8 040 73,69 249 9,31 94 885 429 35,87 381,065
Castanhasdopar ...... 707 6,48 I 028 38,43 17 544 660 6,63 17,066
Castanhas de caju cruas ..... 296 2,71 430 16,07 8 905 500 3,37 20,710
Outros minerais metalrgicos, es-
crias e cinzas .. ........ . 656 6,01 20 0,75 7 907 200 2,99 395,360
Enxofre.............. . . 18 0,16 17 0,64 388 906 0,15 22,876
3. Carga geral ............... . 922 947 57,68 682 636 58,88 42 868 691 083 52,90 62,798
3. 1 . Contineres (CNT).. . . . . . . 7 0,00 3 0,00 119 020 0,00 39,673
Ela boro dos de fumo .... 7 100,00 3 100,00 119 020 100,00 39,673
3.2. Frigorificadas (FRG) ..... 14 010 0,88 11 610 1,00 930 267 550 1,15 80,126
Carnes de ~ov!nos . , .... 5 472 39,06 4 567 39,34 424 822 029 45,67 93,019
Aves comeshveos...... , ... 6 388 45,60 5 667 48,81 359 462 844 38,64 63,430
Outras preparaes aliment
cios N E.... , .. 654 11,81 015 8,74 113 757 981 13,23 112,076
Outras carnes e midos . 92 0,66 83 0,71 8 1 82 021 0,88 98,578
Outr?s 61eo~ e _gorduras vege
fOIS e OMimOISo o , o o , 96 0,69 89 0,77 8 109 354 0,87 91,116
Carnes de sunos ....... 77 0,55 14 0,12 7 369 648 0,79 526,403
Peixes ............ 107 0,76 93 0,80 4 458 050 0,48 47,936
Outros produtos animais - san
gue- bucho ....... 11 0,08 10 0,09 685 554 0,18 168,555
Mas e pras ........ 15 0,11 14 0,12 117 838 0,12 79,845
Leit~s e produtos lcteos ... 56 0,40 29 0,25 808 059 0,09 27,864
Outros; ........... 42 0,30 29 0,25 494 172 0,05 17,040
3.3. Sacarias (SAC) ........... .. 54 412 3,40 47 383 4,09 213 972 940 1,50 25,620
Farinha de trigo ........ 6 705 12,32 4 684 9,89 180 947 951 14,91 38,631
Acar de cana ............ . 6 969 12,81 5 640 11,90 175 756 683 14,48 31,162
Arroz .. , ....... 5 904 10,85 3 456 7,29 150 276 317 12,38 43,482
Feijes .................... . 5 035 9,25 4 146 8,75 127 713 322 10,52 30.803
Sal (Sacaria) ..... , .. 2 611 4,80 5 021 10,60 126 743 267 10,44 25,242
Milho..................... . 9 091 16,71 10 340 21,82 111 643 870 9,20 10,797
Caf .......... 1 755 3,23 1 019 2,15 86 835 282 7,15 85,216
Cebolas ......... 4 236 7,79 3 800 8,02 79 647 798 6,56 20,959
Batatas ....... 4 658 8,56 4 230 8,93 59 963 615 4,94 14,175
Preparao de forragem para
alimentao animal , . 2 042 3,75 689 1,45 37 830 734 3,12 54,906
Outros.................... . 5 406 9,94 4 358 9,20 76 614 101 6,31 17,580
3. 4. Demais cargas ......... 854 518 53,41 623 640 53,80 40 724 331 573 50,26 65,301
Mercadorias no identificadas 164 587 19,26 113 829 18,25 8 628 636 912 21,19 75,803
Gases de petrleo ......... 35 887 4,20 28 137 4,51 8 351 164 931 20,51 296,803
Cimento .... 104 688 12,25 75 741 12,14 3 378 611 295 8,30 44,607
Outros veculos terrestres part
peas .... 164 855 19,29 128 269 20,57 2 631 651 076 6,46 20,516
Mquinas, aparelhos e mate
rial eltrico par./peas..... 39 531 4,63 34 619 5,55 2 118 499 629 5,20 61,194
Automveis .... 23 167 2,71 10 857 1,74 2 036 878 689 5,00 187,609
Outros produtos minerais na-
turais ................... . 14 015 1,64 3 873 0,62 1 143 916 370 2,81 295,356
Asfalto ..... 7 549 0,88 7 473 1,20 1 042 207 647 2,56 139,463
Outras madeiras em bruto ou
preparadas ...... 47 583 5,57 33 853 5,43 961 759 343 2,36 28,409
Vasilhames vazios retorno 24 097 2,82 20 531 3,29 806 911 298 1,98 39,302
Outros.................... . 228 559 26,75 166 458 26,69 9 624 094 383 23,63 57,816

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1984

 RBG 59

Mas a maior empresa ligada ao trans- cadoria transportada na Bacia Amazni-

porte de petrleo e derivados a Com- ca, fa~o explicado pelos tipos de projetos
panhia de Navegao da Amaznia - que vem se desenvolvendo na regio, fa-
CNA, fundada em 1957 e que atua em to- zendo com que o transporte fluvial nesta
da a Bacia Amaznica brasileira e perua- rea sofra modificaes e se prepare pa-
na, de lquitos, no Peru, foz do rio ra as novas tecnologias a serem introdu-
Amazonas. Especializada no transporte zidas.
de petrleo e derivados, dispe, atual-
mente, de uma frota de 33 embarcaes Quanto ao transporte de cargas e pas-
com capacidade de 30 mil toneladas en- sageiros, cabe ainda mencionar a partici-
tre navios e chatas-tanque sem propJiso pao e desempenho da ENASA.
e at uma chata-oficina, capacidade esta Segundo o Anurio da SUNAMAM de
que dever ampliar-se para um total de 1983, 12 o "desempenho da ENASA no
40 mil toneladas. Possui diversos empur- transporte de passageiros foi superior ao
radores e dispe de condies tcnicas obtido em 1982, enquanto que, no trans-
para operar barcos de apoio tipo supply- porte de cargas, houve uma reduo nes-
boats, bem como efetuar transporte de te mesmo perodo. Este decrscimo foi
produtos qumicos e petroqumicos. conseqncia da reduo no volume de
A CNA produto da associao dos ar- cargas transportadas em toda a Regio
madores estatais Lloyd Brasileiro (17,3% Amaznica, ocasionada pela crise econ-
do capital) e PETROBRS (27,6%), com mica que aflige o pas, e que tem contri-
as Linhas Brasileiras de Navegao S.A. budo para a desacelerao de grandes
- LIBRA, detendo esta ltima 54,4% do projetos em implantao na regio.
seu capital. Com exceo dos navios mistos, que
As linhas exploradas pela CNA so: contam com carga cativa para o trecho
Belm-Manaus; Belm-Macap; Be- Belm-Manaus-Belm e do navio car-
lm-Munguba; Belm-lquitos; Belm- gueiro que a ENASA utiliza nas viagens
Santarm; Manaus-Munguba; Manaus- para as Guianas, todos os seus empur-
Porto Trombetas (Minerao do Rio do radores e rebocadores vm operando pre-
cariamente devido falta de sobressalen-
Norte); lquitos-Manaus (esta a nica
tes de procedncia estrangeira, o que
linha que transporta petrleo bruto); Ma-
_naus-lquitos e Macap-lquitos. tambm contribuiu para a reduo da
carga transportada.
Alm do petrleo e derivados, que,
apesar de ter apresentado uma queda na Alm disso, as chatas e alvarengas de
sua participao no perodo compreen- que dispe vm sendo recusadas pelos
dido entre 68 e 80, representou o maior usurios, que preferem contratar o trans-
percentual de carga transportada, ainda porte para suas cargas em chatas de con-
podemos citar o cimento, que teve um au- vs corrido e com capacidade acima de
mento considervel, fato ligado s gran- 500 t, ao invs das de 300 t e com carga
des obras, sobretudo de infra-estrutura em pores, oferecidas pela ENASA".
porturia, que vm se desenvolvendo na A Tabela 8 procura mostrar as viagens
regio; madeiras; veculos e peas; pro- realizadas nos anos 82 e 83 pela ENASA,
dutos siderrgicos e equipamentos el- a partir de suas duas bases de operao:
tricos que se destacam como os produtos Belm e Manaus.
principais transportados na Bacia Ama- Quanto ao transporte de passageiros,
znica. a ENASA continuou a crescer em 1983,
Diante deste quadro, podemos ainda fato que vem ocorrendo desde 1979, ten-
mencionar a queda de produtos tradicio- do transportado, neste ano, 236 905 pas-
nais transportados e que tinham uma re- sageiros, contra 182 745 transportados em
presentatividade grande em anos ante- 1982, com um crescimento de 30%.
riores a 80, caso da castanha-do-par e Segundo o Anurio da SUNAMAM, em
da borracha. 1983 nas linhas do Baixo Amazonas, rio
O que observamos nos anos 80 uma Tocantins e Territrio do Amap (desati-
mudana na participao do tipo de mer- vada a partir de abril), a ENASA movimen-

12 Anurios da SUNAMAM, p. 194, ver Bibliografia.

60 RBG

TABELA 8
VIAGENS REALIZADAS PELA ENASA, SEGUNDO AS LINHAS,
NO BI~NIO - 1982-83

NMERO DE VIAGENS
VIAGENS INICIADAS

1982
I 1983

TOTAL. . , .. ,.,.,,,.,.,,,,,,,,.,., .. 539 643

A) EM BELM., ... , ..... ,, . . . . , ..... 528 632

Linhas do Baixo Amazonas , , . . . . . . , ..... . 77 88
linha do Ama p , , , , .... , , .......... 24 06
linhas do rio Tocantins ..................... . 117 109
linha do rio Jari , , , .... , , ..... , , .. , . , ... .
linha de Barcarena .... , . . , .. , . , , ... , ... , . 132 254
linhas dos rios Branco/Negro . . . , . . . ...... .
linha do rio Solimes, , . . . . . . , . , .... , . , , , . OI
linha do Peru , , ....... , .. , ... , .. , , .. , . , . OI
linha do rio Juru , , ...... , , , , . , ... , .. , , , .. 03
linha do rio Trombetas , .. , . 01
linha do rio Madeira .. , .... ::::::::::::::::: 04
linha das Guia nas . , , , .. , , .. , ... , . , . , , , . , , . 09 06
linha de Soure (Ilha do Maraj6) , , , ...... , . , . 164 164

B) EM MANAUS.. . . . ................. . 11 li

linhas do Baixo Amazonas,,, , , , .......... , , , 04 OI

linhas do ric Solimes , , , , , , . , , , .. , , , ... , , , . 01 01
linhas do rio Madeira.,.,,, . , ... , , , , , , , , ... 03 09
linha do rio Juru ..... , .. , , . . . , , . , ..... , .. 01
linha do Peru, , .... , ...... , ........ , . , .. . 02

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1 983, pg 195

tou 113 946 passageiros, contra 92 015
em 1982, com um crescimento de 23,8%.
Na linha do Maraj, ligando Belm
cidade de Soure, 122 959 passageiros fo-
ram transportados contra 90 730 do ano
anterior, com crescimento de 35,5%.
A evoluo do transporte de passagei-
ros pode ser acompanhada pelas Tabe-
las 9 e 10.
Quanto sua frota prpria, em opera-
o em 1983, a ENASA contou com
113 embarcaes, discriminadas na Ta-
bela11.
As vias fluviais na Amaznia consti-
tuem os eixos naturais da estratgia de
ocupao da regio. As hidrovias tanto
representam importante papel no proces-
so de ocupao, como so a opo de
comunicao das populaes ribeirinhas.
Tal fato faz com que hoje haja uma espe-
rana de revitalizao da navegao flu-
vial integrada aos eixos rodovirios. En-
tretanto, essas vias naturais, ainda hoje,
so desprovidas quase totalmente de
obras que visem ao melhoramento da na-
vegabilidade, no contribuindo, portan-
to, para dinamizar os transportes. A pr-
pria complexidade da programao dos
embarques gera freqentes atrasos no
suprimento regional, tendo como conse-
qncia a permanncia de balsas ocio-
sas, por vrios dias. Tais problemas tero
que ser sanados, pois estas vias repre-
sentam papel de destaque dentro do pro-
cesso de transformao e desenvolvimen-
to da regio, integradas com os demais
transportes que vm adquirindo impor-
tncia.
Cabe aos governos estaduais e federal
implantar uma polftica de transporte,
orientando os investimentos de modo or-
denado e seletivo, reservando s hidro-
vias um papel relevante, no s no que
diz respeito movimentao de cargas,
mas sobretudo de passageiros, em se
tratando de uma regio onde a maioria
de sua populao depende dessa moda-
lidade de transporte.
RBG 61

TABELA 9
EVOLUO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM LINHAS
COMERCIAIS NO PERODO - 1979-83

PASSAGEIROS
ANOS
Total Classe Regional ndice
Primeira Classe
1%1

1979................. . 34 285 6 837 27 448 100,0

1980 .......... 40 236 7 089 33 147 117,4
1981 ................. . 46 842 6 124 40 718 136,6
1982.......... 92 015 6 421 85 594 268,4
1983................. . 113 946 7 919 106 027 332,3

FONTE: Anurio do SUNAMAM, 1983, pg 195

TABELA 10
EVOLUO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS NA LINHA SOURE
(ILHA DE MARAJ) NO PERODO - 1979-83

PASSAGEIROS NDICES
ANOS TRANSPORTADOS 1%1

1979............................. . 95 245 100,0

1980............................. . 100 265 105,3
1981 .................... 80 522 84,5
1982............................ . 90 730 95,3
1983 .............. 122 959 129,1

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1983, pg 195

TABELA 11
FROTA DA ENASA, SEGUNDO O TIPO DE EMBARCAO - 1983

TIPO DAS EMBARCAES QUANTIDADE

TOTAL 113

Navio misto fluvial.. .... . . . 8

Chatinha motorizada . ....
Navio cargueiro.. ... 1
lancha para passageiros ......... 2
Empurrador de 840 HP ................ 2
Empurrador de 420 HP ...................... 6
Empurrador de 210 HP ........................ , . 5
4
Rebocador ....... .. .
Chata petroleira ........... . . ......... 6
Chata e alvarenga para carga geral ............ 68
Catamar ............. . 5
Barcaa para veculos ............................ ....... 2

Emvarcao de apoio ............................ 2

Drago de suco .... , ...........

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1983, pg 196

62
O Sistema de Transporte
Rodovirio
Contando com uma extenso de
42 163 km em 1984, a rede rodoviria da
Regio Norte era a menor do pas e a
mais precria, pois, desse total, apenas
4 784 km estavam pavimentados, sendo
que o trfego nos restantes 37 379 km
{no pavimentados) continuava depen-
dendo das condies ambientais reco-
nhecidamente problemticas na regio,
em virtude de seu intenso regime de
chuvas.
A evoluo da rede de rodovias na
regio vincula-se ao processo de ocupa-
o do territrio brasileiro, que em di-
versos perodos da histria recente foi
justificado de vrias formas tais como:
- redirecionamento dos fluxos migra-
trios inter-regionais, via polticas de co-
lonizao e de expanso das fronteiras
de recursos; e
- salvaguarda das reas de fronteira
via poltica de segurana nacional.
Na dcada de 60, duas vias de ligao
entre o Centro-sul e a Regio Norte fo-
ram concludas - a Belm-Braslia
{BR-010) e a Cuiab-Porto Velho-Cru-
zeiro do Sul {BR-364). As reas ao longo
desses eixos esto ocupadas e so as
que apresentam os maiores problemas
de posse da terra.
No incio da dcada de 70, os gover-
nos militares, preocupados com questes
de segurana nacional e acirramento
das tenses sociais no Nordeste, volta-
ram-se para a Regio Norte e implemen-
taram grandiosos planos de ocupao
via colonizao dirigida e de abertura
de estradas, como a Transamaz-
nica (BR-230), a Porto Velho-Manaus
(BR-319), a Cuiab-Santarm (BR-163)
e alguns trechos da Perimetral Norte
(BR-210), alm do asfaltamento da Be-
lm-Braslia, ver Sorj Ia e Henriques. 14
Em decorrncia da crise econmica
por que passou o Brasil no final dos
anos 70 e incio dos 80, os investimen-
tos em rodovias novas foram suspensos
e somente em casos de absoluta priori-
dade foram alocados recursos para pa-
3
I Sorj, Bernardo, p. 114-5, ver Bibliografia
14
Henriques, Maria Helena F da Trindade, p. 398-9, ver Bibliografia.
RBG
vimentao e restaurao das j implan-
tadas. O exemplo mais importante foi o
asfaltamento da BR-364 no trecho Cuia-
b-Porto Velho, concludo em 1985, e
as obras de pavimentao entre Porto
Velho e Rio Branco que ainda se de-
senvolvem.
A implantao de tal rede de rodovias
de grande extenso alterou profundamen-
te a estrutura espacial de transportes na
regio, passando de um sistema simples,
baseado na navegao fluvial, para as
etapas iniciais de um sistema complexo,
que utiliza de maneira intensa todas as
modalidades de transporte. Existe, em
particular, a questo concernente pe-
quena capacidade de transporte de pas-
sageiros da frota fluvial que impedia os
grandes processos de ocupao na
regio.
Uma Tipologia das Rodovias da Regio
A possibilidade de se estabelecer
uma tipologia de estradas de rodagem
advm das caractersticas peculiares da
regio: sua grande extenso territorial
subocupada, suas reas especializadas,
de atividades econmicas vinculadas a
polticas de integrao nacional via gran-
des eixos rodovirios de penetrao.
As rodovias foram divididas em dois
grandes grupos: os eixos e os sistemas
rodovirios. Os eixos caracterizam-se
por estradas nicas com poucas ramifi-
caes em seus traados, enquanto os
sistemas so conjuntos de estradas pr-
ximas, ligando centros urbanos e/ou
reas de atividades econmicas no
punctiformes, como so os casos da agri-
cultura e pecuria.
OS GRANDES EIXOS
A estrutura espacial do sistema rodo-
virio da regio tem como base sete
grandes eixos que correspondem a seis
rodovias federais e a uma estadual no
Par.
As duas rodovias mais antigas em ter-
mos de incio de implantao, via Gover-
no Federal, so: a Belm-Braslia (an-
tiga BR-14 atual BR-010) com 1 901 km,
implantada em dois anos (1958-60) e as-
,~
 citado tanto por amazonenses, quanto
pelos habitantes de Roraima, principal-
mente os empresrios -. ver Mne. 24
Prximos a essa estrada esto os gran-
des depsitos de cassiterita de Pitinga,
a maior mina de minrio de estanho do
mundo (prximo divisa do Amazonas
com Roraima}. No trecho de Caracara
a Boa Vista e at a divisa com a Vene-
zuela, a estrada corta grandes fazendas
de pecuria extensiva e de cultivo de
arroz, principalmente de fazendeiros
gachos.
Um exemplo de empresas que atuam
nesses grandes eixos da regio a Em-
presa de nibus Unio Cascavel -
EUCATUR, que possui a mais extensa
linha de nibus do mundo (7 200 km},
ligando Cascavel, no Paran, a Caracas,
na Venezuela, cortando sete unidades do
territrio brasileiro - Paran, So Paulo,
Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Ron-
dnia, Amazonas e Roraima e utilizando
as seguintes estradas federais: BRs-169,
364, 319 e 174. A ligao total foi inau-
gurada em julho de 1985, porm, a liga-
o Cascavel-Boa Vista servida pela
EUCATUR desde 1971 e j transportou,
at 1985, mais de 1 milho de colonos,
a maioria absorvidos pelos Estados de
Mato Grosso e Rondnia. A empresa
possui 500 veculos que rodam 2 400 000
km/ano e uma oficina completa em Ji-
Paran (AO} que inclusive fabricou um
veculo especial para a Amaznia - o
"minissaia" com suspenso mais alta e
sem bagageiros, com dois compartimen-
tos: um para passageiros e outro para
cargas, conforme Veja. 25
Finalmente, o grande eixo no federal,
a PA-150, que vai de Barcarena, porto
prximo a Belm, onde est localizado o
complexo industrial de alumnio do con-
srcio ALBRAS/ ALUNORTE, at a fron-
teira nordeste de Mato Grosso. Essa es-
trada corta reas de grandes projetos
federais como Tucuru e Carajs, mar-
geia reas de garimpo da serra dos Gra-
das e ao longo de seu trajeto foram se
instalando grandes fazendas de gado,
agricultura e empresas de extrao de
madeira alm de pequenas propriedades
com agricultura de alimentos.
Ao longo dessa estrada estadual pa-
raense esto ocorrendo as mais drsti-
24 Mne, Joo Batista de Melo, ver Bibliografia.
:! 5 Seo Transporte, Veja, p. 53, ver Bibliografia.
cas aes predatrias cobertura vege-
tal j vistas na Regio Norte. Uma repor-
tagem do Jornal do Brasil (3-8-86, 1.o ca-
derno, p. 28} mostra que, nos ltimos
oito anos de ocupao, 8 200 km 2 foram
desmatados para diversos fins como:
pastos, reas agrcolas, extrao de ma-
deiras, minerao e garimpos de uma
rea total de 47 270 km 2 entre Marab
e Conceio do Araguaia ao longo de
330 km, dos aproximadamente 1 050 km
de extenso total da PA-150 (ver Fi-
gura 1).
EIXOS DE MDIA EXTENSO
Outros eixos de extenso menor, com
distncias mdias entre 200 e 300 km,
aparecem tambm ligando alguns cen-
tros urbanos a reas com atividade eco-
nmica importante, tais como:
- a diagonal BR-317 - Lbrea-Assis
Brasil, que est implantada no trecho
Boca do Acre (AM} - Rio Branco e as-
faltada de Rio Branco at o entronca-
mento para Xapuri, prosseguindo sem
asfalto at Assis Brasil (AC} (agricultura
e pecuria);
- a AM-01 O que liga Manaus a ltacoa-
tiara (AM) totalmente asfaltada (agricul-
tura e avicultura);
- trecho inicial da BR-210 (Perimetral
Norte) entre Macap e Porto Grande
(AP), rea de acesso serra do Navio,
muito embora esteja em ms condies
de trfego e o grosso do transporte seja
feito pela Estrada de Ferro do Amap
que liga Macap serra do Navio (extra-
tivismo mineral};
- a BR-425, rodovia de ligao en-
tre Abun (RO}, entroncamento com
a BR-364 entre Porto Velho (RO) e Rio
Branco (AC) e a cidade de Guajar-Mi-
rim na fronteira com a Bolvia (extrati-
vismo mineral e agricultura);
- a PA-156 que liga Tucuru a Camet
e Limoeiro do Ajuru (PA), correndo pa-
ralela ao baixo curso do rio Tocantins
(agricultura, pecuria e extrativismo ve-
getal);
- a PA-151 tambm paralela ao baixo
curso do Tocantins, que est implantada
de Baio a lgarap-Miri e asfaltada de
lgarap-Miri at o Porto de Barcarena
 FIGURA 1 :a
ta
G)
SUPERFlCIE DA REGIO ENTRE MARABA, RIO MARIA,
XINGUARA E CARAJAS: 47.270 km 2

~
o
Superficte da regio entre o<>

Marab, Rio Maria, Xinguara

~
e Carajs: 47.270 Km 2
.'
~ ( ) Serra Pelada
o

'-V"J- ..........'
....
f

CoroJS
I 60
~
~
<>
o. ~
~
'----.,~~
~)\
',
' ....- ', ....

...
~o
inguo~
\ t>'
""' C>o oil(r

I a '. )jl
o
:J>-
.o.
/
/

4.0
o.
<0!1
LEGENDA LEGENDA LEGENDA
[;:c) rea desmatada em ~ rea desmatada em ~ rea desmatada em
1972 = 300 Km 2 1977 = I .700 Km2 1985 = 8.200 Km 1
Foiite: JornOI do Brasil /INPE.

c:n
U1
66
(PA) (agricultura, pecuria e extrativismo
vegetal da castanha); e
- a BR-316 no trecho entre Belm-
Capanema (PA)-Peritor (MA) faz a li-
gao entre o sistema rodovirio de
Bragantina (PA) e So Lus (MA). Area
de frente pioneira no incio dos anos 70,
foi ocupada por maranhenses e cearen-
ses que chegaram at o sudeste do Par
incentivados por projetos de coloniza-
o federal tendo como base a agricul-
tura de alimentos (arroz principalmente).
Atualmente os pequenos colonos esto
distribudos nas reas a oeste da estra-
da e os projetos de grandes empresas
agropecurias esto na poro leste indo
at o litoral.
O SISTEMA REGIONAL DA AREA
BELM-SALGADO-BRAGANTINA
Alm desses eixos rodovirios de gran-
de e mdia extenso, existe uma rede
adensada de estradas, quase todas as-
faltadas, que cobrem toda a regio com-
preendida pelas micros: Metropolitana de
Bel.m, Bragantina e Salgado, alcanando
o litoral da mesorregio leste paraease
servindo a mais de 20 municpios. u~
sistema regional bastante integrado que
serve Metrpole de Belm e a centros
urbanos importantes como Castanha!,
Capanema, lgarap-Au e Capito Poo,
alm de Bragana e do Porto de Salin-
polis. Cobre reas agrrcolas, de pecuria
e lazer, como segunda residncia da
classe mdia de Belm.
SISTEMAS RODOVIARIOS RURAIS DE
RONDONIA E RORAIMA
Muito embora menos adensados
~~is precrios do que o anterior, a Re-
glao Norte possui dois sistemas rodovi-
r~os que do suporte a atividades agr-
nas, um em Rondnia (o mais im-
portante) e outro em Roraima.
O sistema de estradas rurais de Ron-
d~ni~ estrutura-se ao longo da BR-364,
pnnc1palmente no trecho entre Pimenta
Bueno, Cacoal, Presidente Mdici, Ji-Pa-
ran, Ouro Preto do Oeste Jaru e Ari-
I
qu~mes e vmcula-se majoritariamente
agncultura.
2
6 Wesohe, Rolf, ver Bibliografia.
27
Fearnside, Philip M. e Ferreira, Gabriel de Lima, ver Bibliografia,
RBG
Em Roraima, o sistema concentra-se
no Municpio de Boa Vista, entre as ba-
cias dos rios Uraricoera ao norte e Mu-
caja ao sul. Ao norte do paralelo de 20
latitude norte at as fronteiras com a
Venezuela e Guiana, existem mais de
dez estradas estaduais implantadas, que
do apoio s grandes fazendas de pe-
curia extensiva (mais de 1 000 000 de
ha de pastos, dos quais 82 000 ha plan-
tados) e s culturas de arroz e milho
que ocupam mais de 25 000 ha. O eixo
central desse sistema a rodovia BR-174
no trecho Manaus (AM)-Boa Vista (RR)
e Boa Vista-fronteira com a Venezuela.
A construo de estradas rurais liga-
das aos sistemas rodovirios estaduais
e de estradas vicinais vinculadas aos sis-
temas dos respectivos municpios gera e
ainda gerar muita cejeuma entre ecolo-
gistas, especialistas em colonizao, em-
presrios, colonos, polticos e lideranas
locais.
H os que pregam que um sistema de
estradas vicinais permanente durante o
ano todo uma das condies neces-
srias para que os projetos de coloniza-
o na rea possam viabilizar-se confor-
me Wesche. 26 Por outro lado, h tambm
a preocupao dos ecologistas e indige-
nistas quanto ao descompasso entre as
delimitaes das reservas, tanto indlge-
nas quanto ecolgicas, e o planejamento
e implantao dessas estradas rurais cor-
tando essas reas de reservas j que uma
vez implantadas imposslvel restringir a
ocupao predatria no local. Tal alerta
foi dado na revista Cincia Hoje por dois
tcnicos do Instituto Nacional de Pes-
quisa da Amaznia - INPA, conforme
e Fearnside e Ferreira. 27
ESTRADAS DE SERVIOA MINERAO
A Regio Norte apresenta tambm
outro conjunto de rodovias, que ape-
sar de ser espacialmente desarticulado
e composto, na maioria dos casos, por
precrias estradas de acesso e escoa-
mento da produo, so ligaes extre-
mamente importantes, pois viabilizam v-
rios projetos de minerao.
RBG
um conjunto heterogneo, pois nele
aparecem estradas dos mais variados
tipos, que vo da rodovia de apoio ao
Projeto Grande Carajs (PA-275), intei-
ramente asfaltada, no trecho de Marab
at a rea do projeto - ncleos urba-
nos de Carajs, Parauapebas e Rio Ver-
de- atualmente com aproximadamente
40 mil pessoas; BR-421, projetada para
fazer a ligao entre Ariquemes e Gua-
jar-Mirim (RO) e que est implantada
at o km 42, servindo de estrada de
apoio e de escoamento da produo de
estanho das minas de Massangana e
Juc, alm de ser rea de intenso povoa-
mento com projetos de colonizao
agrcola; at estradas de servio, na
maioria dos casos, implantadas pelas
prprias companhias mineradoras para
escoamento da produo e garantir as
comunicaes do aglomerado de empre-
gados com os centros urbanos de maior
porte da regio. Alguns desses aglome-
rados so verdadeiras company towns,
algumas com mais de 3 000 emprega-
dos. 28
Com exceo do Projeto Grande Ca-
rajs, indiscutivelmente um empreendi-
mento de grandes propores vinculado
majoritariamente extrao de ferro (re-
servas de 18 bilhes de toneladas de
alto teor) e a mais uma srie de outros
minerais importantes como mangans
(75 milhes de toneladas), cobre (1 ,2 bi-
lho de toneladas), bauxita (48 milhes
de toneladas) e outros como nquel, cro-
mo, estanho e ouro (serra Pelada a
rea norte de Carajs), pode-se citar,
como exemplo, dois projetos de porte
montados por empresas privadas. Um
primeiro, a mina de cassiterita (minrio
do estanho), s margens do rio Pitinga,
no Amazonas, distante 300 km de Manaus
pela estrada BR-174 (Manaus-Boa Vis-
ta), prximo fronteira com o Territrio
de Roraima. Essa mina pertence Mi-
nerao Taboca, empresa do Grupo Pa-
ranapanema (grupo minerador de gran-
de porte), que iniciou sua produo em
1982, abrindo, para isso, uma estrada
de "servio" entre a rea da primeira
ocorrncia e a BR-174; em 1983 foram
descobertas as atuais dimenses do de-
psito, algo prximo a 535 milhes de
2s Netz, Clayton, p. 38-45, ver Bibliografia.
29 Stein, Yolanda, p. 16, ver Bibliografia.
67
toneladas, o que a tornou a maior e a
melhor reserva do mundo. possvel
explorar o minrio do estanho de Pitinga
a um custo de US$ 3,50 a tonelada, en-
quanto na Bolvia o minrio custa
US$ 12,00. Mesmo com os atuais (1986)
preos internacionais do minrio em
baixa (US$ 5,50 em mdia), a mina ain-
da muito lucrativa. 29 Para se ter uma
idia da velocidade dos acontecimentos
na Regio Norte, quando se trata de mi-
nerao, necessrio frisar que essa es-
trada de "servio" ainda no est car-
tografada no mapa rodovirio do Estado
do Amazonas de 1985, editado pelo De-
partamento Nacional de Estradas de Ro-
dagem. No obstante, a empresa j in-
vestiu na rea cerca de 95 milhes de
dlares, inaugurando uma hidreltrica
de 1O mil km e contando com 3 000 tra-
balhadores no tocai. Pitinga garante 90%
da produo de estanho do Grupo Pa-
ranapanema, que o maior produtor
brasileiro, garantindo 77% da produo.
A inaugurao da hidreltrica em 1987
(a primeira do Estado do Amazonas a
entrar em operao) trar grandes mo-
dificaes na estrutura de transporte da
regio. Atualmente a cassiterita de Pi-
tinga enviada para So Paulo, onde se
efetua sua transformao em estanho.
Futuramente, esse processamento se
dar prximo rea de minerao (da
a construo da hidreltrica), e ser pelo
Porto de Manaus que se escoar o es-
tanho produzido.
O segundo exemplo est tambm li-
gado ao minrio de cassiterita, porm,
agora, na tradicional provncia geolgica
de Rondnia (a abertura da BR-364 ti-
nha como uma das suas principais jus-
tificativas, na dcada de 60, o acesso
a essas jazidas). O projeto chama-se
Minerao Santa Brbara e pertence
multinacional British Petroleum. A rea
de minerao localiza-se a 120 km de
Porto Velho (RO) e a estrada de servio
de 70 km de extenso vai at a rea de
outra mineradora (Minerao Jacund).
A mina da British, que conta atualmente
com um efetivo de 2 200 pessoas, de
padro sofisticado, pois j utiliza dois
microcomputadores de porte mdio para
clculos geofsicos das exploraes e
68
nas atividades administrativas da pe-
quena cidade que se implantou ali. H
previso para que esses micros sejam
ligados, via satlite, com um grande
computador da sede da empresa no Rio
de Janeiro.
Existem na Regio Norte muitas em-
presas de minerao nos mais variados
estgios de pesquisa, prospeco e pro-
duo, o que certamente ampliar em
muito esse conjunto chamado de "estra-
das de servios". 3o
ESTRADAS DE APOIO A AREAS DE
GARIMPO
No ltimo grupo esto as estradas de
acesso a reas de garimpo, abertas pe
los prprios garimpeiros e posterior-
mente "oficializadas" pelas autoridades
da regio. Para uma anlise da atividade
garimpeira na Regio Norte, consultar
Santos. 31
Muito embora o sistema de transportes
em reas de garimpo, na maioria dos
casos, se estruture sobre o avio, por
exemplo, em ltaituba (PA) concentram-
se 53 empresas de txi areo e 235
avies que cobrem principalmente a rea
entre os vales dos rios Tapajs e Ja-
manxim, atualmente com 445 garimpos
e 350 pistas. 32 Principalmente no que se
refere ao deslocamento de pessoas e ao
escoamento de metais preciosos, os
transportes rodovirio e fluvial cobrem
a parte mais pesada do transbordo que
garantem a logstica dos aglomerados:
barcaas, dragas, motobombas, gneros
alimentrcios e outros equipamentos.
Em reas mais interiorizadas, a figura
do "dono de pista" ainda muito forte.
So os proprietrios de avies que ser-
vem o garimpo e que ganham uma parte
da produo extrada e ainda o direito
exclusividade de explorao da
cantina.
Em reas mais prximas aos grandes
eixos rodovirios, esse sistema tende a
ser quebrado por essas "estradas de
apoio", que estabilizam ligaes com os
cen.tros prximos e com o resto do pais,
abrmdo cada vez mais os garimpos a
:Jo Valverde, Orlando et alil, ver Bibliografia.
31
Santos, Breno Augusto dos, p. 219-229, ver Btbllografla.
32 Amaral, Ricardo, p. 13, ver Bibliografia.
RBG
uma massa de migrantes cada vez maior,
notadamente os sem-terra. Tal processo
no se estabelece sem conflitos, princi-
palmente entre os de "dentro" e os de
"fora". Os pioneiros e os donos de pista
tentam bloquear, de todos os modos, a
chegada dos de "fora", os novos garim-
peiros. As autoridades locais tomam par-
tido de um ou outro grupo conforme a
ocasio:
- em caso de garimpos potencialmente
produtivos, controlados por poucos e de
onde se desconfia que haja um alto per-
centual de contrabando da produo, h
um interesse em forar a abertura do
garimpo para que se estabeleam con-
dies de crescimento da populao ali
e que se justifique a fiscalizao do
poder pblico;
- em lugares onde o garimpo tornou-se
uma rea de atrao to forte que
o fluxo migratrio torna-se, ou corra o
risco de tornar-se sem controle, o poder
pblico tenta instituir barreiras legais
ou, em alguns casos, no to legais
assim, para estancar o fluxo e controlar
os conflitos internos; e
- em lugares onde o poder pblico
parte integrante dos interesses dos de
"dentro", o controle da rea ainda
mais efetivo e poderoso.
No primeiro caso esto os exemplos
dos novos garimpos de Oiapoque (AP),
onde existe uma velada disputa entre au-
toridades brasileiras e francesas da Guia-
na na compra do ouro extrado. H, tam-
bm, o exemplo do garimpo de Periqui-
tos no rio Madeira, na fronteira entre
Rondnia e Bolvia. O conflito ali se d
entre garimpeiros e empresas minerado-
ras. Os garimpeiros (so 15 000 homens
e 2 500 balsas) ganharam na Justia (Tri-
bunal Federal de Recursos), em julho de
1986, o direito de explorao do ouro
at fevereiro de 1987 sobre a empresa
C. R. Almeida que explora 45 km de
extenso das margens do Madeira. H
interesse do governo de Rondnia em
no desalojar tal contingente de garim-
peiros que poderiam criar problemas so-
ciais imprevisveis no estado, alm de
serem eles vidos consumidores do co-
,,~'
''
~-----------------------------------------------------------------
RBG
mrcio de Porto Velho. As "estradas de
apoio" so abertas a partir da BR-425
(Abun-Guaraj-Mirim) e vo at as
margens do Madeira.
No segundo caso, o exemplo mais elo-
qente o garimpo de Serra Pelada que
por suas propores tornou-se quase
uma rea de segurana nacional, con-
tando com uma robusta estrutura admi-
nistrativa e fiscal onde se misturam os
rgos federais, estaduais e a municipa-
lidade de Marab. A rea conta com
uma ampla estrutura de transporte re-
presentada por uma estrada asfaltada
at Marab (PA-275), alm de um con-
corridssimo, porm precrio, aeroporto
que movimentou, em 1984, 1 075 avies
e 4 538 passageiros. Os garimpeiros de
Serra Pelada contam at com represen-
tao poltica no Congresso Nacional e
possuem um poder de presso muito
grande.
No terceiro caso, o exemplo mais
clssico conhecido no est exatamente
no espao da Regio Norte e sim em sua
fronteira com a Regio Centro-Oeste; tra-
ta-se do Municpio de Alta Floresta (MT).
A empresa controladora da rea a
INDECO S/ A., empresa de colonizao
para fins agrcolas, e os conflitos se do
entre os garimpeiros do rio Teles Pires,
na fronteira com o Par, e as empresas
mineradoras que se associam informal-
mente quela empresa para a extrao
do ouro. 33 Em 1983, o Grupo Paranapane-
ma contratou uma empresa especializada
em atividades de segurana rural, a Sa-
cop de Manaus (AM), para retirar 8 000
garimpeiros de suas reas de explo-
rao. 34
Em 1980, a INDECO S/ A j havia
montado uma outra grande operao de
retirada de garimpeiros e prostitutas de
suas reas. A estrada de acesso a Alta
Floresta e sua regio a MT-208 que
se conecta com a Cuiab-Santarm
(BR-163). Esse um problema de difcil
soluo, pois, praticamente, os 400 mil ha
da rea pertencem INDECO S/ A e
tambm os alvars de lavra, o que faz
de Alta Floresta um peculiar municpio
com.pany town agrcola, sem muita agri-
33 Minerao: Ouro, Prazer e Dor, p. 46-48, ver Bibliografia.
34 Gomes, Laurentlho, p. 82-84, ver Bibliografia.
69
cultura e com muito garimpo clandestino
conflitando com mineradoras.
H, tambm, um conjunto de estradas
j "oficializadas" no Par que do acesso
a garimpos. So estradas de 70 a 180 km
de extenso, como a PA-279 que far a
ligao de Xinguara (entroncamento com
a PA-150) com So Flix do Xingu e
passa pelos garimpos da serra da Se-
ringa. Mais ao sul, pela mesma PA-150,
na altura de rio Maria e Redeno,
outras estradas com extenso mdia de
70 km avanam para os depsitos aur-
feros da serra dos Gradas, j com risco
de invaso da reserva indgena dos
Cai aps.
Outra grande rea de garimpo em que
se prev para muito breve a abertura de
estradas de apoio, pois margeada por
dois grandes eixos, a rea situada
entre os rios Tapajs e Jamanxim no
sudoeste do Par Na margem leste do
Jamanxim, passa a Cuiab-Santarm
(BR-163) e, na margem oeste do Tapajs,
a Transamaznica (BR-230). Nessa rea
esto operando aproximadamente mais
de 20 000 homens e possvel que 4 000
balsas estejam dragando o leito desses
rios. uma rea propcia para o que
chamaremos de interconexo modal dos
transportes em reas de garimpo. A ci-
dade de ltaituba d o suporte areo (co-
mo j vimos anteriormente, so 53 em-
presas de txi areo, movimentando
2 218 pousos e decolagens e 42 040 pas-
sageiros em 1984), enquanto as estradas
e os rios garantiro o transporte de
carga pesada e o de passageiros ainda
no favorecidos pela sorte (os que no
"bamburraram").
O que se conclui desses exemplos
que, em termos de extrao de metais
preciosos e de terras devolutas para a
agricultura, a abertura de estradas um
fator de atrao migratria extrema-
mente forte e que, quase sempre nas
etapas iniciais de implantao, gera con-
flitos violentos, que somente se regulari-
zam com uma interveno do poder p-
blico, principalmente os da instncia fe-
deral via Polcia Federal, Instituto Na-
cional de Colonizao e Reforma Agr-
ria - I NCRA, Secretaria da Receita Fe-
70
deral, Fundao Nacional do fndio -
FUNAI e outros, pois normalmente nem
os municpios nem os rgos estaduais
esto aparelhados para conter tais
conflitos.
t: de se supor que ainda novas reas
sero descobertas, novas "estradas de
apoio" sero abertas e que novos con-
flitos adviro.
lm.pactos da ampliao do sistema
rodovirio na Regiio Norte
Um dos pontos que pode orientar uma
anlise sobre as conseqncias da aber-
tura da Regio Norte ao resto do Brasil
foi a reorganizao dos sistemas de
transportes. A navegao fluvial, substi-
tuda em parte pela rodovia, tornou-se
extremamente especializada no trans-
porte de derivados de petrleo e de mi-
nrios que so explorados em reas pr-
ximas calha do Amazonas. O trans-
porte rodovirio por sua agilidade, flexi-
bilidade e rapidez cresceu excessiva-
mente e ficou pouco sujeito a controles
por parte das autoridades.
Durante a dcada de 70, fluiu sobre
as novas rodovias uma enorme frota de
caminhes e nibus que alterou profun-
damente os deslocamentos populacio-
nais, provocou o encurtamento nos pra-
zos de entrega das mercadorias, modifi-
cando a administrao dos estoques das
empresas comerciais e estabelecimentos
agrcolas, aumentando, por isso, o fluxo
monetrio, gerado por uma maior quan-
tidade de transaes comerciais.
Com a abertura das rodovias viabili-
zou-se uma ampla gama de projetos de
agropecuria e de minerao comanda-
dos pelo poder pblico e por grandes
grupos empresarias do Centro-sul. Pa-
ralelamente, houve um deslocamento em
larga escala de parcelas da populao
em busca de terras para atividades agro-
pecurias e reas de garimpo, partindo
principalmente do Sul e Nordeste.
Em seu livro Geopoltica da Amaznia,
Becker 35 distingue quatro espaos de
ocupao na chamada Amaznia Orien-
tal, no trecho cortado por trs grandes
eixos: Belm-Braslia (BR-010), Transa-
maznica (BR-230) e a PA-150.
35 Becker, Bertha K., p. 220-226, ver Bibliografia.
RBG
- O espao de ocupao induzida na
mata do norte de Gois, dominado
pelas fazendas de pecuria geralmente
pertencentes a fazendeiros individuais,
constitui local de grandes conflitos de
terra entre fazendeiros e posseiros nor-
malmente vindos do Maranho. A prin-
cipal rea de conflito o extremo norte
de Gois (Bico do Papagaio), no entron-
camento entre a Belm-Brasrlia e a
Transamaznica.
- O espao de ocupao incentivada,
dominado pela grande empresa do Su-
deste. t: a rea incentivada pela Superin-
tendncia do Desenvolvimento da Amaz-
nia - SUDAM e pelo Banco da Amaznia
S.A. - BASA e dedicada explorao
de madeira, pecuria, minerao e agri-
cultura. Situa-se no extremo sul do Par,
na poro oeste da rodovia PA-150. t: a
rea menos povoada por estar mais afas-
tada da estrada e, por isso mesmo, po-
tencialmente menos conflituosa.
- O espao de ocupao dirigida pelo
Instituto Nacional de Colonizao e Re-
forma Agrria- JNCRA, dominado pelos
pequenos produtores com lotes de 100 ha
dedicados a agricultura. Situa-se no eixo
da Transamaznica principalmente entre
Marab e Altamira. t: uma rea que so-
freu vrias modificaes em virtude da
posterior construo da represa de Tucu-
rur e o conseqente remanejamento dos
colonos para outras reas rurais afasta-
das do lago criado.
- O espao dos enclaves de ocupao
antiga que so dominados por dois gru-
pos de ocupantes, os antigos posseiros
localizados em terras no muito frteis
na fronteira entre Gois e Par e a rea
dos grandes castanhais principalmente
nas margens do rio Tocantins. Essa rea
de ocupao tradicional da agricultura
de roa e do extrativismo da castanha
est sendo desestruturada pelo processo
de valorizao das terras decorrentes da
"abertura" dessa rea para outros inte-
resses econmicos. Valorizao essa que
vem no rastro das estradas e da infra-
-estrutura decorrente da alocao dos
grandes projetos governamentais na re-
gio.
Espaos semelhantes aos menciona-
dos foram estruturados ao longo da
RBG 71

BR-364, entre Mato Grosso, Rondnia e
Acre e, tambm, esto sendo ao longo
da BR-163 (Cuiab-Santarm), principal-
mente em territrio mato-grossense.
Todavia, tais processos de ocupao,
quando no planejados e monitorados
adequadamente pelas diversas instncias
do poder pblico, acabam por gerar gra-
ves distores sociais e danos irrepar-
veis ao meio ambiente. 3 6
Podemos analisar alguns pontos posi-
tivos e os rebatimentos negativos, na na-
tureza e na sociedade, do processo de
ampliao da rede viria na Regio Norte:
- maior e melhor conhecimento do ter-
ritrio com o alargamento da fronteira de
recursos;
- integrao total da regio ao sistema
produtivo do Brasil;
- aumento da arrecadao fiscal dos
estados e municpios e aumento na gera-
o de empregos; e
- melhoria na estrutura comercial e de
servios dos municpios alcanados pe-
las estradas e uma melhor integrao das
modalidades de transportes.
Porm, toda essa sucesso de proces-
sos considerados positivos para o desen-
volvimento de uma regio, sem esque-
mas de controle adequado, propicia dis-
tores do tipo:
- perda de controle do fluxo migratrio
causando:
- conflitos fundirios entre antigos e
novos ocupantes ou entre grandes e pe-
quenos produtores atravs de clssicos
mecanismos como grilagem, invases,
expulses e muita morte; 37
- conflitos entre garimpeiros e empre-
sas de minerao (para algumas notrcias
sob{e tais conflitos, consultar Agenda s 8
e Veja); 39 e
- disseminao de doenas tropicais na
regio, em virtude dO aumento da popula-
o, via migrantes no adaptados s con-
dies de insalubridade da rea. 40 Em
outras regies do pars, a disseminao
se d de dois modos: via refluxo de mi-
grantes desistentes ou atravs dos trans-
portes (na carga, no verculo ou no moto-
rista).
Vetores como o aedes aegypti e o he-
magogus podem perfeitamente desenca-
dear uma epidemia de febre amarela,
semelhante de dengue que no Rio de
Janeiro, no primeiro semestre de 86, in-
fectou 350 mil pessoas. 41
- A ampliao do trabalho escravo em
reas de pouca acessibilidade, como em
grandes fazendas ou reas de minerao
ou de extrao de madeiras.
A estruturao de um contingente de
migrantes em estado de pauperizao to-
tal induz empresrios inescrupulosos a
usar essa fora de trabalho sob formas
disfaradas de escravido em suas pro-
priedades sem fiscalizao suficiente,
conforme Becker e Machado 42 e Agen-
da. 43
- Colapso da infra-estrutura urbana dos
antigos centros, que se viram, de sbito,
tendo que gerenciar estruturas adminis-
trativas no compatveis com os formid-
veis aumentos de habitantes que ocorre-
ram a partir de meados da dcada de 70
at os dias atuais. (Sobre essas questes
consultar Santos 4 4, Machado 45 , Henri-
ques 46 e Oliveira 47 ).
- Especulao fundiria sem controle,
alterando fortemente o valor da terra,
muitas vezes de baixa produtividade.
- Atuao predatria conduzida simul-
taneamente por fazendeiros e grandes
empresas rurais no preparo de suas ter-
ras para as atividades agrcolas e pasta-
gens, aliados a empresas de extrao de
madeiras, provocando grandes devasta-
es nas florestas, sem que se tenha uma
preocupao com o uso racional dessas
matas. 48
- Descompasso entre o aumento da
produo agrrcola e a lentido no proces-
so de ampliao da capacidade de arma-
zenagem a seco e a frio, criando srios
transtornos em termos de queda de pre-

aH Severino, Nelson A., p. 28-9, ver Bibliografia. 37 Becker, Bertha K., p. 130-40, ver Bibliografia.
38 Minerao: Ouro, Prazer e Dor, p. 46, ver Bibliografia. 39 Gomes, Laurentino, p. 82, ver Bibliografia.
40 PJnto, Lcio Flvio, p. 21-4, ver Bibliografia. 41 Epidemia de Omisses, p. 42-7, ver Bibliografia.
42 Becker, Bertha K. e Machado, Lia Osrio, p. 36-7, ver Bibliografia. 43 Cruz, Montezuma, P 14,
ver Bibliografia. 44 Santos, Milton, p. 61, ver Bibliografia. 45 Machado, Lia Osrio, p. 9, ver Bibliografia.
4 6 Henriques, Maria Helena F. da Trindade, p. 404, ver Bibliografia. 47 Oliveira, Luiz Antonio Pinto de,

p. 46-59, ver BiblioQrafia. 4 8 Freitas, Joo Batista de, p. 28, ver Bibliografia.

os e perdas de safras que no podem
ser comercializadas.
- Aumento dos fluxos de contrabando
tanto de metais preciosos, quanto de
mercadorias e txicos. Esse problema j
mereceu vrias consultas diplomticas,
reunies entre rgos policiais e foras
armadas e esquemas de cooperao en-
tre os parses limrtrofes do Brasil, pois se
percebem mudanas de estratgias dos
traficantes que j esto usando a estru-
tura industrial e a rede rodoviria brasi-
leira para o abastecimento de produtos
qurmicos necessrios fabricao de
drogas em seus parses. 41)
Finalmente, um ponto importante a ser
lembrado, quando se amplia uma rede
rodoviria em regies de clima equatorial
como o caso da Regio Norte, o con-
trole da capacidade de manuteno das
estradas construrdas. Sem esse controle
corre-se o risco de se desestruturar es-
quemas econmicos nascentes e gerar
graves problemas de disperso de recur-
sos humanos e materiais.
A maioria dos especialistas em coloni-
zao de reas de fronteiras coloca, co-
mo fator preponderante do sucesso ou
no dos projetos, a manuteno das re-
des virias, tanto a principal quanto a
vicinal, conforme Wesche 50 e Henri-
ques. 51
Esse hoje um grande problema na
Regio Norte, pois o sistema rodovirio
deteriora-se rapidamente devido s con-
dies climticas da rea e o custo des-
sa manuteno alto. 52 O Ministrio dos
Transportes j solicitou e j foram aloca-
das verbas para que, no ano de 1987, Ini-
cie-se o asfaltamento de alguns trechos
da Transamaznica, regularizando o tr-
fego em aproximadamente 1 200 km dos
2 273 km totais da rodovia, principalmen-
te nos trechos de Estreito (MA) a Mara-
b (PA) e de ltaituba (PA) a Humait
(AM).
Espera-se que a populao da Regio
Norte consiga nos prximos anos poder
de barganha suficiente para contar com
uma estrutura permanente de manuten-
o de seu sistema rodovirio.
4
Fernandes, Roberto, p. 19, ver Bibliografia. 5o Wesche, Rolf, p. 49, ver Bibliografia. 51 Henriques,
9
Maria Helena F. da Trindade, p. 401-2, ver Bibliografia. r.2 Sanches, Valdir, p. 9, ver Bibliografia.
RBG
O Sistema de Transporte Areo
O Sistema de Transporte Areo est
calcado em dois fatores ligados ao de-
senvolvimento tecnolgico, tanto das
aeronaves quanto dos equipamentos dos
aeroportos, que garantem a segurana do
vo.
Este sistema na Amaznia est dividi-
do em duas grandes fases distintas.
A primeira diz respeito ao papel da
aviao militar, que atravs dos Correios
Militares integrava a regio ao restante
do pars.
A outra mais recente, pois data do
processo de incorporao da Regio
Norte ao sistema capitalista proveniente
do Centro-sul. Nesta fase, dois fatos se
destacam: o primeiro vinculado cons-
truo e ampliao dos aeroportos, fa-
zendo aumentar o fluxo de aeronaves de
grande porte entre a regio e outras
reas do pars, via a implementao de
novas linhas regulares; o segundo est
ligado ao crescimento vertiginoso do
txi areo e suas especializaes.
O transporte areo continua sendo um
sistema complementar, devido ao seu
alto custo e sua pequena capacidade
de transporte, quando comparado com os
demais sistemas; porm, sua velocidade
permite uma especializao, quanto ao
tipo de carga e ao status tcnico-finan-
ceiro de seus usurios.
A configurao espacial das linhas
areas que serviram Regio Norte, en-
tre a dcada de 30 at ao final dos anos
60, acompanhou a rede hidrogrfica e o
litoral, seja em funo do equipamento
de vo usado, seja em virtude do proces-
so de ocupao da regio que no se
afastava muito dos rios.
A dcada de 30 foi extremamente im-
portante na implantao das primeiras
ligaes areas na regio. Em 1935 hou-
ve o prolongamento da linha Fortaleza-
Teresina at Belm. O ano de 36 foi o da
criao do Ncleo do 7. 0 Regimento de
Aviao na capital do Par. Em 1937 o
Correio Areo Militar implanta a linha
entre Belm e Santo Antnio do Oiapo-
que, na fronteira com a Guiana Francesa
ao longo do litoral do Territrio do Ama-
 RBG
p. A criao da linha do rio Tocantins,
em 1939, prolonga a linha de Gois, j
em funcionamento h alguns anos, at
Belm, com a incorporao de 12 novas
escalas: Santa Luiza, Formosa, Palmas,
Peixe, Porto Nacional, Tocantrnia, Pedro
Afonso, Carolina, Boa Vista, Imperatriz,
Marab e Camet.
Em 1941, foi criado o Ministrio da
Aeronutica, que incorporou os dois cor-
reios militares da poca, o Correio Areo
Militar e o Correio Areo Naval, forman-
do, assim, o Correio Areo Nacional -
CAN. O novo rgo ampliou e criou no-
vas linhas ao longo da Bacia Amaznica,
com o objetivo de apoiar os batalhes de
fronteiras do Exrcito e prestar assistn-
cia a ncleos populacionais distantes.
O equipamento de vo que mais se
adaptou s condies adversas da regio
foram os Catalinas - avies antrbios que
operavam em segurana nos leitos dos
rios de planrcie e que, para operaes
em terra, no necessitavam de pistas
preparadas ou de grandes extenses. Es-
sas aeronaves operaram regularmente
por mais de 25 anos na Regio Amazni-
ca e s foram substiturdas em funo de
uma nova polrtica de implantao de
aeroportos levada a efeito pela Comis-
so de Aeroportos da Regio Amazni-
ca - COMARA, fundada em 1956 e que,
na dcada de 70, atingiu seu apogeu em
termos de obras de infra-estrutura aero-
porturia, tanto na recuperao dos anti-
gos quanto na construo dos novos
aeroportos.
A dcada de 70 o marco histrico da
incorporao da Regio Norte ao proces-
so de expanso capitalista oriundo do
Centro-sul e conduzido pelo Governo Fe-
deral, consubstanciado nas formulaes
do 11 PND e do POLO~MAZONIA.
Tal processo teve vrias etapas de
aproximao e reconhecimento da regio,
principalmente no tocante ao inventrio
de seus recursos naturais.
- O Projeto RADAM (Radar da Amaz-
nia) e a cobertura monitorada de ima-
gens do satlite Landsat, colecionada e
interpretada pelo Instituto Nacional de
Pesquisas Espaciais - INPE, geraram
uma grande massa de informaes que
subsidiaram a ao do Governo para a
5.3 Rotaer: Manual auxiliar de rotas areas, ver Bibliografia.
73
priorizao de determinadas reas da
regio em detrimento de outras.
- A implementao de grandes obras
pblicas, como estradas de ferro e roda-
gem, barragens hidreltricas e provrncias
de minerao e distrito industriais, alm
da implantao de um enorme e altamen-
te complexo sistema de comunicao.
- A 1nstitucionalizao de processos de
legalizao de terras, uso de incentivos
fiscais e abertura de linhas de crdito
subsidiadas.
Todo esse leque de aes abriu a re-
gio para investidores de grande porte
nas reas de agropecuria, refloresta-
mento, minerao e indstria de bens
durveis de alta tecnologia.
Para a operacionalizao imediata de
tais aes, a rea no poderia prescindir
de uma complexa estrutura aeroporturia
que garantiria os fluxos de carga, mo-
-de-obra especializada em gerenciamen-
to e controle da produo e da corres-
pondncia administrativa (malotes), que
no podem depender de outro meio de
transporte mais lento.
Para se ter uma idia do que signifi-
cou a importncia desse meio de trans-
porte na regio nos ltimos 10 anos, bas-
ta dizer que a Zona Franca de Manaus
seria invivel se no houvesse sido cons-
trudo o aeroporto Eduardo Gomes, que,
somente em 1984, movimentou em fluxos
de carga, entre Manaus e as cidades de
Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro,
aproximadamente 60 mil toneladas.
A Estrutura Aeroporturia
A criao de uma infra-estrutura aero-
porturia moderna na regio no f?i }a-
reta fcil em virtude das grandes distan-
cias do terreno sedimentar que no
propicia a quantidade suficiente de pe-
dras para a construo das pistas, da
escassez de recursos humanos, tanto
para as obras de construo qua!lto par~
a posterior operao e manutenao tcni-
ca dos aeroportos.
Em 1985, a publicao ROT~ER da ~i
reteria de Eletrnica e Proteao ao Voo
do Ministrio da Aeronutica 53 listou
151 aeroportos e campos de pouso na re-
gio, dos quais um com pista de concreto

(Eduardo Gomes em Manaus - AM),
59 com pistas de asfalto e 91 com outros
tipos de pisos naturais.
Desse conjunto, 21 possuem pistas de
grande extenso com mais de 2 000 m,
23 apresentam-se com pistas mdias en-
tre 1 500 e 2 000 m e 107 com pequenas
pistas de menos de 1 500 m. A moderni-
zao dos sistemas visuais de aproxima-
o e de luzes indicadoras de pistas, de
taxiamento e outros tipos de sinalizao
j alcanou 24 aeroportos. As instalaes
para venda de combustrveis aparecem
em 27 aeroportos e os equipamentos de
radionavegao guarnecem 75 deles, dos
quais 51 contam com auxflio-rdio e 24
com aparelhos para orientao de vo
por instrumentos. Alm disso, 28 aero-
portos contam com centros meteorolgi-
cos que divulgam as condies de tempo
por rdio ou preparam previses para os
pilotos usurios (Tabela 12).
Toda essa infra-estrutura movimentou,
no ano de 84, nos 40 maiores aeroportos
catalogados pelo Departamento de Aero-
nutica Civil, 151 126 pousos e decola-
gens de aeronaves, 2 392 258 passageiros
e 101 392 toneladas de carga e corres-
pondncia (Tabelas 13 e 14).
Os mais movimentados aeroportos da
regio esto localizados nas cinco capi-
tais dos estados e territrios, alm de ci-
dades como Santarm (PA), Marab (PA),
Altamira (PA), ltaituba (PA), Tucurur (PA),
Cruzeiro do Sul (AC) e Tabatinga (AM) e
em reas especiais de minerao como
Carajs e Serra Pelada no Munidpio de
Marab (PA), Porto Trombetas no Muni-
cpio de Oriximin (PA) e na rea do
complexo agroindustrial-minerador do
Jari em Monte Dourado no Municpio de
Almerim (PA).
Estes aeroportos, com exceo dos de
Serra Pelada, Monte Dourado e Porto
Trombetas, recebem aeronaves de jato
puro de empresas nacionais de transporte
regular, normalmente Boeings dos tipos
707/320c, 727/100, 737/200, 747/200
que voam a uma velocidade mdia de
700 km/h e que fazem em um tempo m-
dio de 6 horas a distncia entre Manaus
ao Rio de Janeiro (4 374 km).
Empresas Atuantes na Regio
Alm das empresas de mbito nacio-
nal, como o sistema VARIG/CRUZEIRO,
a VASP e a TRANSBRASIL, a Regio
.\.;-:c;-.::-;:;~:s,r:.-r:<> :.;;: ,;:.. ,:;_-;,,:::-::to::. .~,::- _:: ~c~;.o~.'-: o _::.;: .r:,.r;:. ~5 ;:,3,;:}-;.-.t;:, ;:::;r::;;.:;:r;:;.;:c;;:;,.-'"~:C-r-~_,f::,--::,-"-;;1'.r':<f;.;:'t~* ;.,t".-':'2'$"-'"'J<&.
Norte possui sua empresa de mbito re-
gional, a Transportes Areos da Bacia
Amaznica- TABA com sede em Belm,
que cobre alm dos 40 aeroportos cata-
logados pelo DAC muitos outros de me-
nor porte.
A TABA contava, em 1984, com 17 ae-
ronaves de turbolice: oito Bandeirantes
da EMBRAER totalizando 141 assentos;
sete FH 227-B da Fairchild totalizando
308 assentos; dois BA-146 da British
Aerospace totalizando 160 assentos. To-
do esse equipamento voou, em 1984,
a 272 573 km e transportou 230 825 pas-
sageiros.
Com a construo de Tucurur e Cara-
js outra empresa regional, com sede no
Rio de Janeiro, a VOTEC, estabeleceu
vos que cobrem a regio de Belm ao
sul do Par, o norte de Gois e Mato
Grosso, o Maranho e Piaur. O equipa-
mento do vo o Bandeirantes e o FK-27
da Fokker.
Conforme informaes do Guia Aero-
nutico (n. 0 473 de 5/86), um conjunto de
seis empresas nacionais e duas estran-
geiras (uma boliviana e outra do Surina-
me) realizam um total de 133 vos sema-
nais regulares para as cidades da Regio
Norte (Tabela 15).
Outro conjunto de empresas que possui
importncia vital na regio o de txi
areo. O nmero dessas companhias e
das chamadas empresas individuais de
txi areo na Regio Norte anormal-
mente alto em comparao com as outras
regies, como se pode ver na Tabela 16.
Dois fatos explicam tais nmeros, o
primeiro, por ser a regio uma rea de
fronteira de recursos onde atividades
econmicas, como o extrativismo mineral
e a agropecuria, esto localizadas em
reas isoladas, separadas por grandes
distncias a percorrer, alm da precarie-
dade ou da ausncia dos demais meios
de transporte que fazem do txi areo um
meio de locomoo de pessoas e peque-
nas cargas.
As reas de garimpo so as que mais
se apiam nos txis areos e, para se
ter uma noo mais clara, tomaremos
como exemplo a cidade de ltaituba (PA),
s margens do rio Tapajs, onde esto
baseadas 58 companhias de txi areo
(42 empresas e mais 16 individuais). ltai-
tuba a cidade do garimpo, o ponto
nodal onde se entrecruza o transporte
~w;
76nr ~~~~..a~~.l'$00i~~filt'li1>:Jtt'dt&'W'o..~'1.l-~~~$:;r,;t>.A:~~
RBG

TABELA 12
INFRA-ESTRUTURA DOS AEROPORTOS DE MAIOR MOVIMENTO
NA REGIO NORTE
(continua)

LOCALIZAO
UNIDADES DA DOS AEROPORTOS TIPO DE PISTA TAMANHO DE PISTA
FEDERAO E
NMERO DE
AEROPORTOS
(I)
Concreta I Asfalta
' Outras 1 500 m
i
I
l 501 a
I
I

I 2 000 m
I I I 1 999 m
!
e mais

ACRE................... Cruzeiro do Sul X X

Brasilla (2) XX XX
Feij.. ,,,.,,,,,,,,,,, X X
Rio Branco... , X X
Seno Madvrelra.. , X X
Xapurl , , , , , , , X X
8 Tarauac6 . , X X

AMAP................. Amap ............ , X X

Caloene ,., , X X
Macap.................. X X
Olapoque., ,, , , X X
5 Porto Grande.. , , X X

AMAZONAS Atalaia da Norte.......... X X

Barcelos........... , X X
Barrelrlnha .. ,, , , X X
Benjamin Constant X X
Boca do Acre (2).......... X X X X
Borba , ,, X X
Carauarl , , X X
Coari .................... X X
Cucu ,.,,, ,,,,,.,,, X X
Eirunep... ,,,,, ,., , X X
Fonte Baa ... , ............ X X
Humait X X
lauaretA...... , , , , , X X
Igarap Preto.. , , , X X
lrandubagre X X
ltacoatiara , X X
Japur ,., , X X
Lbrea ... ,,,.,, ,,,, X X
Manaus (2) X X XX
Manicor , X X
Maus ,., ,, ,, , X X
Moura ,., , X X
Nova Olinda do Norte..... X X
Novo Aripuan . X X X X
Pari-Cachoeira , X X
Parintins ...... X X
Pauini.................... X X
So Gabriel da Cachoeira, X X
ltabatinga,.,, , X X
Tapuruquara ............ , , X X
Taracu.................. X X
Tef.... ,.,.,., ,,, ,,. X X
35 Urucar , X X

PAR Abaetetuba
Alenquer,,, ,, ,,.,
Almelrim (6) X X X X
Altamira .................. X X X X X X X X
Baio.. ,,, ,,.,,., ,
Belm (3) XX XX X XX XX X X
Belterra .... , ..... , .......
Benevides .. , .............
Bragana .. , ,,, ,.,, ,
Breves ,,,,, ,,.,., ,.
Cachimbo (Milt) ........... X X X X X X
Cachoeira do Arari ........
Camet , ,,.,.,,
Capanema.,,, ,
Chaves ..................
Conceio do Araguaia (3) X X X X X
Creputi .... , ... ,., ......
Cururu ,,, , X
Goratlre..................
Gurup ,,,,, ,,,
lgarap-Au
lplxuna...................
ltaltuba (5) ............... X X
Jacar-a-Canga , , X X X X
Las Casas., ,.,,,,,,,,,,
Marab (5)....... X XX XX XX XX XX
Monte Alegre.............
Muan (2) ................
~lo Peonha , ,
bidos .... ,
 TABELA 12
INFRA-ESTRUTURA DOS AEROPORTOS DE MAIOR MOVIMENTO
NA REGIO NORTE
(continua)

LUZES E SISTEMAS SERVIOS DE INSTAL~ES

LOCALIZAO VISUAIS DE HANGAR E COMBUSTIVEL DE RADIO-
UNIDADES DA DOS AEROPORTOS APROXIMAO REPAROS NAVEGAO CENTRO
FE~ERAO E METEO-
NUMERO DE ROL
Sistema V &o
AEROPORTOS luzes GICO
(1) de Auxilia por
de Hongar Reparos Civil Militar
Aproxi- R6dio lnstru-
mao Pista
mentos

ACRE Cruzeiro do Sul X X X X X

Brasilia (2)
Feij6
Rio Branco................ X X X X X X X X
Se na Madureira ...........
Xapuri,
8 Tarauac6................. X X

AMAP Amap6................... X X X X X
Caloene.................
Macap6 .................. X X X X X X
Oiapoque................ X X X X
5 Porto Grande

AMAZONAS Atalaia do Norte .........

Barcelos .................. X X X
Barrelrinha ... ,
Benjamin Constant
Boca do Acre (2) .......... X
Borba
Carauarl , X
Coari.................... X
Cucu . X
Eirunep X X
Fonte Boa ................
Humait6 .................. X
lauaretf X X
Igarap Preto.............
lrandubagre
ltacoatiara ................ X
Jpur6 .. ,
L6brea .................. X X
Manaus (2) ............... XX XX X XX XX XX XX
Manicor ................. X X
Maus ,.,, ,.,,.,,,,
Moura ,
Nova Oiinda do Norte.....
Novo Aripuan .. , , , , X
Pari-Cachoeira X
Parintlns................ . X
Pauini....................
So Gabriel da Cachoeira X X X X X
ltabatinga ................ X X X X X X
Tapuruquara ..............
Taracu6..................
Tef..................... X X X X X X
35 Urucar6 ..... , ............

PAR.., , Abaetetuba .... , , , , , , , X X

Alenquer , X X
Almeirim (6) XXX XXX XX XXX X
Altamira ....... , X X
Baio.................... X X
Belm (3) XXX XX X
Belterra .................. X X
Benevides., , ,, X X
Bragana .. ,,.,, ,, X X
Breves .... , , ,.,., X X
Cachimbo (Milt) X X
Cachoeira do Arari ........ X X
Camet6 , , X X
Capanema ............ , X X
Chaves .......... , xxxx xxxx
Conceio do Araguaia (3) X XX X XX
Creput16 X X
Cururu X X
Gorotire.................. X X
Gurup6 .................. X X
lgarap-Au. , , X X
lpixuna X X
ltaituba (5) X xxxx xxxx X
Jacar-a-Canga , , , X X
las Casas , X X
XXX XXX XX
Marab6 (5) ............... XX
Monte Alegre .... , X X
Muan6 (2) ................ XX XX
Nilo Peonha X X
bidos X X
78 RBG

TABELA 12
INFRA-ESTRUTURA DOS AEROPORTOS DE MAIOR MOVIMENTO
NA REGIO NORTE
(continua)

LOCALIZAO
UNIDADES DA DOS AEROPORTOS TIPO DE PISTA TAMANHO DE PISTA
FEDERAO E
NMERO DE
AEROPORTOS
(1)
Concreto
I
Asfalto
I
Outros 1 500 m
1
1 501 a
1 999 m
I 2 000 m
e ma~

Orixlmin6 (4) X
Paragominas (5) ...........
Piaus., , ,
Portei (2) ................. X
Porto de ~oz ............. X X X X
Prainha.,,.,,
Salin6polis ............... X
Salvaterro ................
Santana do Araguaia (4) .
Santarm (2) .............. X X X X X X
So Domingos do Capim
So Flix do Xingu (4) ..... X X
Serra Quatro ,
Soure....................
Tirls. , , , , , X X
ao Tucuru (2) ................ X X X X X
RONDNIA Ariquemes
Abun6.,,.,
Co coai
Guajar-Mirlm (2) X X XX X X
Ji-Paran.,., X X
Nova Vida,,.,, ,,,,
Pimenta Bueno
Porto Velho (6) X X X X X X
Tabajara .................
16 Vllhena.,., ,, , , , , , X X X X
RORAIMA Boa VIsta (2) X X X X X X
Caracara: (2) X X
Normandia
6 Surumu

participando com 4,0% dos 29 981 km sua construo iniciada em 191 O e con-
das linhas do pas. cluda em 1913, sendo substituda pelas
Conforme Mesquita, 54 at 1972, a re- rodovias BR-364 e BR-425, a partir da
gio contava com mais trs eixos ferro- dcada de 60.
virios, que foram desativados, perfazen- "Arruinada e abandonada, a estrada
do um total de 312 km de extenso. O entrou em processo de erradicao em
primeiro correspondia ao trecho que ia 1966, porm foi readaptada para servir
de Tucuru a Jatob, com 117 km, repre- de apoio construo da Rodovia Porto
sentado pela Estrada de Ferro Tocantins, Velho-Guajar-Mirim, nos transportes
que teve sua construo iniciada em 1905 de material e de pessoas. Em 1970, se-
e trmino em 1944 e que contornava este gundo o Anurio de Transportes, circula-
trecho encachoeirado do rio do mesmo ram pela via frrea 7 000 t e 2 000 pes-
nome. At 1972, prestou ainda alguns soas; em 1971 a tonelagem baixou para
servios, embora decadente, sendo que 2 000, no houve neste ano passageiros
em 1970 transportou, aproximadamente, e, em 1972, a estrada deixou de funcio-
3 000 t, das quais 1 077 t correspondiam nar". 55
castanha-do-par. Conforme matria publicada no Jornal
O segundo representado pela Estrada do Brasil de 01-05-87, 56 hoje funciona
de Ferro Madeira-Mamor, com 366 km, um pequeno trecho, de 14 km, para fins
entre Porto Velho e Guajar-Mirim, tendo tursticos. Esses passeios so programa-

54 Salati, E. et alli, ver Bibliografia.

55 ld. ibid, p. 292, ver Bibliografia.
56
Madeira-Mamor pede volta do que o Exrcito lhe tira, ver Bibliografia.
RBG 79

TABELA 12
INFRA-ESTRUTURA DOS AEROPORTOS DE MAIOR MOVIMENTO
NA REGIO NORTE
(concluso)

LUZES E SISTEMAS SERVIOS DE INSTAL~ES

LOCALIZAO VISUAIS DE HANGAR E COMBUSTiVEL DE RADIO-
UNIDADES DA DOS AEROPORTOS APROXIMAO REPAROS NAVEGAO CENTRO
F~~~~;~o DEE Sistema V&o
METEO-
ROL-
AEROPORTOS de Luzes Auxlio por GICO
(1) de Hangar Reparos Civil Militar
Aproxi Rdio lnstru
mao Pista mentos

Oriximin (4) X XX XX XX
Paragominas (5)., , , , , , , , XXX XX xxxxx
Piaus.,,,., ,,,,,,,,,,,. X X
Portei (2) ........ , ,. XX X X
Porto de Moz... ,,.,., ,, X X
Prainha . X X
Salin6polis... , , , X X
Salvaterra .. , , , , , , , , , , , , X X
Santana do Araguaia (4) ... xxxx XXX
Santarm (2) ..... , , , , , , , , X X X
So Domingos do Capim X X
So Flix do Xingu (4) .. , X XXX XX XX
Serra Quatro.. , , .... , , X X
Soure .. ,,,,,,,,,,,,,,,,,, XX X X
Tir16s ,.,,,,,,, X X
80 Tucurui (2) ... , , , , , , , , , , , X X X X

RONDNIA .. , , , , , , , , Ariquemes,., , , xxxx xxxx

Abun,,, ,.,., ,,,,, X
Cacoal .. ,,, , , ,., X X
Guajar-Mirim (2) X X XX
Ji-Paran ... , , , , , , , , X X
Nova Vida ,,,,.,.,,., X X
Pimenta Bueno , , , , , , , X X
Porto Velho (6),,,,,,,.,,. X XXX XX XXXX X X
Tabajara .. , , , , , , , , , , , X X
16 Vilhena,,,,,.,.,, ,,, X X

RORAIMA , , , Boa Vista (2) .... , , , , X X X X

Caracaraf (2) .... , X X X X
Normlndia ,.,,,.,., X X
6 Surumu.. ,,,.,,, ,.,.,,,. X X

FONTE: ROTAER, Manual Auxiliar de Rotas Areas, Diretoria de Eletr&nica e Proteo ao V&o - Ministrio da Aeronutica - maio/agosto
1985.
(1) O algarismo entre parnteses refere-se ao nmero de aeroporto na locolidade.

TABELA 13
REGIO NORTE MOVIMENTO DE AERONAVES E PASSAGEIROS
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(continua)

AERONAVES PASSAGEIROS
PASSA
GEIROS
DISCRIMINAO EM
Pousos Desem
e Total Embarcadc;s TRNSITO
barcados
Decolagens

ALENQUER- PA 60 53 29 24
Servios areos regionais 60 53 29 24

ALTAMIRA - PA ... 5 905 51 117 25 751 25 366 22 745

Empresas nacionais de transporte regular 214 7 355 3 843 3 512 4 527
Empresas nacionais de transporte no-regular 2 067 8 174 3 983 4 191 764
Servios areos regionais . 1 698 26 086 13 362 13 086 16 732
Demais vos . , ...................... 1 926 9 140 4 563 4 577 722

AMAP- AP.............................. 2 26 13 13
Servios areos regionais 2 26 13 13

BARCELOS - AM ........................... 626 1 045 515 530 1 424

Servios areos regionais . 626 1 045 515 530 1 424
 80 RBG

TABELA 13
REGIO NORTE MOVIMENTO DE AERONAVES E PASSAGEIROS
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(continua)

AERONAVES PASSAGEIROS
t'ASSA
DISCRIMINAO GEIROS
Pousos EM
Desem-

Decolagens
Total Embarcados
barcados TRNSITO

BELM- PA , 25 789 795 196 398 519 396 677 88 934

Empresas de transporte regular , 12 430 657 192 331 957 325 235 87 199
Vos domsticos , 11 825 621 676 315 273 306 403 78 273
Vos internacionais 605 35 516 16 684 18 832 8 926
Empresas de transporte nao-regular 4 302 25 849 11 967 13 882 1 723
Vos domsticos 3 991 20 469 9 505 10 964 656
V&os internacionais , 311 5 380 2 462 2 918 1 067
Servios alireos regionais , , , , 6 067 105 224 51 225 53 999
Demais v&os , , , 2 990 6 931 3 370 3 561 12
BOA VISTA __, RR .......... 5 202 73 745 36 845 36 900
Empresas de transporte regular , 1 116 54 386 26 976 27 410
Vos domsticos 914 49 292 24 472 24 820
V&os internacionais 202 5 094 2 504 5 590
Empresas nacionais de transporte nao-regular 1 624 8 429 4 292 4 137
Demais vaos , , , 2 462 10 930 5 577 5 353
Vos domsticos 2 268 10 292 5 257 5 035
V&os internacionais 194 638 320 316
BOCA DO ACRE - AM. , 72 141 57 84 5
Servios areos regionais , , , 72 141 57 84 5
BORBA - AM 341 2 572 1 371 1 201
Servios alireos regionais 341 2 572 1 371 1 201
CARAJS - PA 2 792 14 999 7 075 7 924 7 031
Empresas nacionais de transporte regular 12 725 476 249
Servios alireos regionais , , , 2 780 14 274 6 599 7 675 7 031
CARAUARI - AM 509 4 163 1 920 2 243 2 017
Servios areos regionais 509 4 163 1 920 2 243 2 017
CONCEIO DO ARAGUAIA - PA 2 283 13 024 6 314 6 710 5 417
Servios alireos regionais~ 2 283 13 024 6 314 6 710 5 417
CRUZEIRO DO SUL - AC 3 306 15 322 7 485 7 837 84
Empresas nacionais de transporte regular 134 7 515 3 299 4 216 84
Empresa' de transporte nao-regular 2 032 4 668 2 525 2 143
'IOos domsticos 1 796 4 086 2 239 1 847
V&os internacionais 236 582 286 296
Servios areos regionais ,.,, , 519 2 712 1 422 1 920
Demais v&ot '" , 621 427 239 188

EIRUNEP~ - AM , 385 3 660 1 599 2 (I~ 1 204

Servios alireos regionais 385 3 660 1 599 2 061 204

GUAJARMIRIM - RO ... , , 994 9 480 4 869 4 611 741

Servios areos regionais ,., ,. 994 9 480 4 869 4 611 74 t

ITACOATIARA - AM ... ,, ,, 2 3
Servios alireos regionais.,, 2 3

ITAlTUBA - PA 2 220 42 152 23 187 18 965 5 170

Empresas nacionais de transporte regular 2 112 109 3 3
Servios areos regionais , 2 218 42 040 23 078 18 962 5 167

JACAR-A-CANGA - PA' ,, , 617 5 853 2 862 2 991 691

Servios areos regionais , 617 5 853 2 862 2 991 691

'I~
.;,\!
RBG 81

TABELA 13
REGIO NORTE MOVIMENTO DE AERONAVES E PASSAGEIROS
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(continua)

AERONAVES PASSAGEIROS
PASSA-
DISCRIMINAO GEIROS
Pousos EM
De sem
e Total Embarcados TRNSITO
barca dos
Decolagens

JI-PARAN - RO 605 5 438 2 429 3 009 2 279

Servios areos regionais ... , .. 605 5 438 2 429 3 009 2 279

LBREA - AM 619 3 912 1 891 2 021 88

Servios areos regionais . 619 3 912 1 891 2 021 88

MACAPA- AP...... 6 473 123364 60 819 62 545 1 558

Empresas nacionais de transporte regular. , 1 336 103181 50 902 52 279 677
Empresas de transporte no-regular , , 1 192 3640 1 787 1 853
Vos domsticos................. , 1 186 3618 1 765 1 853
Vos internacionais' ... 6 22 22
Servios areos regionais , 1 o14 7 526 3 560 3 966 878
Demais vos . ........................ 2 931 9 017 4 570 4 447 3
Vos domsticos . ........... 2 873 8 912 4 516 4 396
Vos internacionais . 58 105 54 51 3

MANICOR - AM , , , , 341 2 520 1 250 1 270

Servios areos regionais , 341 2 520 1 250 1 270

MANAUS. 25 549 703 855 352 492 351 363 87 650

[mpresas de transporte regular. , 12 916 634 398 316 949 317 449 89 928
Vos domsticos..................... 10 698 572 363 284 531 287 832 28 755
Vos internacionais. 2 218 62 035 32 418 29 617 58 173
Empresas de transporte no-regular . 2 660 14 733 7 542 7 191
Vos domsticos..................... 2 658 14 733 7 542 7 191
Vos internacionais . 2
Servios areos regionais . 3 964 41 515 20 783 20 732
Demais vos , 6 009 13 209 7 218 5 991 722
Vos domsticos..................... 5 563 11 720 6 499 5 221
Vos internacionais . 446 1 489 719 770 722

MARAB- PA... ,, 13 386 53 396 27 558 25 838 15 309

Empresas nacionais de transporte regular 348 18 367 9 179 9 188 3 100
Empresas nacionais de transporte no-regular 4 794 10 989 5 559 5 430 594
Servios areos regionais , 4 204 17 218 9 263 7 955 11 082
Demais vos 4 040 6 822 3 557 3 265 533
vaos domsticos............ 4 034 6 822 3 557 3 265 533
Vos internacionais. , 6

MAUS- AM .. 1 022 3 967 2 057 1 910 2 260

Servios areos regionais., 1 022 3 967 2 057 1 910 2 260

MONTE DOURADO - PA.. , 197 17 149 8 413 8 736 1 587

Servios areo~ regionai~ . 197 17 149 8 413 8 736 1 587

BIDOS- PA . 360 215 107 108 1 337

Servios areos regionais 360 215 107 108 1 337

OIAPOQUE - AP........................... 431 3 923 1 934 1 989

Servios areos regionais 431 3 923 1 934 1 989

ORIXIMIN - PA........................... 360 245 105 140 134

Servios areos regionais., 360 245 105 140 134

PARINTINS- AM,, 1 362 7 166 4 117 3 049 2 941

Servios areos regionais , 1 362 7 166 4 117 3 049 2 941
82 RBG

TABELA 13
REGIO NORTE MOVIMENTO DE AERONAVES E PASSAGEIROS
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(continua)

AERONAVES PASSAGEIROS
PASSA-
GEIROS
DISCRIMINAO
Pousos EM
Desem-
e Totol Embarcados TRANSITO
barcados
Decolagens

PIMENTA BUENO- RO 495 3 201 1 319 1 702 2 111

Servios areos regionais , , , , 495 3 201 1 319 1 702 2 111

PORTO VELHO- RO , , , 11 617 188 105 93 651 94 454 26 856

Empresas nacionais de transporte regular 4 649 153 561 75 429 78 132 26 744
Empresas nacionais de transporte no-regular 1 448 5 170 2 676 2 494
Servios areos regionais , 1 976 17 413 9 323 8 090 112
Demais vos ........... , . , , ..... 3 544 11 961 6 223 5 738
Vos domsticos ... , , , , , 3 490 11 961 6 223 5 738
Vos internacionais ,,.,, . , 54

RIO BRANCO - AC. , , , , , 14077 104 462 53 321 51 141 43 524

Empresas nacionais de transporte regular 3434 71 631 36 381 35 250 43 524
Empresas de transporte no-regular , 7550 24 874 12 335 12 539
Vos domsticos. , , , , , , , , 7536 24 874 12 335 12 539
V&os internacionais.. , ....... 14
Servios areos regionais , , , 717 3 442 1 941 1 501
Demais vos .................. 2 376 4 515 2 664 1 851
Vos domsticos .. ............ , .... , 2 354 4 515 2 664 1 851
V &os internacionais . ......... 22

SANTARM - PA , , , , 16 801 149 176 74 400 74 776 55 805

Empresas de transporte regular..... , 2 920 88 529 45 039 43 400 39 492
Vos domsticos .. , , .... , ........... 2 918 88 529 45 039 43 490 39 395
Vos internacionais ,,, , 2 97
Empresas nacionais de transporte no-regular 8 255 18 055 8 408 9 647 168
Servios areos regionais , , , , , 3 364 37 510 18 579 18 931 15 813
Demais vos , , , 2 262 5 082 2 374 2 708 332
Vos domsticos ... , , , , , , , 2 166 4 957 2 305 2 652 317
Vos internacionais . ..... , ... , ...... 96 125 69 56 15

SO GA8Rit:l DA CACHOEIRA - AM 314 1 592 595 997 105

Empresas nacionais de transporte regular 2 105
Servios areos regionais. , , 312 1 592 595 997

SERRA PELADA- PA.......... , , , , , , 1 075 4 538 2 096 2 442 1 465

Servios areos regionais , , , , 1 075 4 538 2 096 2 442 1 465

TABATINGA - AM. , , , 3 355 12 698 6 108 6 590 935

Empresas de transporte regular.. , , 148 7 197 3 413 3 784 890
Vos domsticos., , , , ,
Vos internacionais.... , , , , , , 148 7 197 3 413 3 784 890
Empresas de transporte no-regular.,, 1 500 1 281 661 620
Vos domsticos ......... , , 1 009 444 244 200
Vos internacionais.. , , 491 837 417 420
Servios areos regionais , ,, 244 3477 654 823 45
Demais v&os ..... .. , ........ , . 1 463 743 380 363
vaos domsticos. ............ 1 367 743 380 363
V &os internacionais ,, , 96

TARAUAC - AC........ , , , , , , , 392 694 264 430 648

Servios areos regionais , , , , , 392 694 264 430 648
RBG 83

TABELA 13
REGIO NORTE MOVIMENTO DE AERONAVES E PASSAGEIROS
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(concluso)

AERONAVES PASSAGEIROS
PASSA-
DISCRIMINAO GEIROS
Pousos EM
Desem
e Total Emborcados TRNSITO
borco dos
Decolagens

TEF- AM 2 138 10 137 4 896 5 241 25 376

Empresas de transporte regular 412 5 557 2 835 2 722 14 689
Vos domsticos .....................
Vos internacionais . 412 5 557 2 835 2 722 14 689
Empresas nacionais de transporte no-regular 412 60 28 32 1 167
Servios areos regionais 100 4 349 943 2 406 9 438
Demais vos .... ................ , ...... 214 171 90 81 82
Vos domsticos ................ 202 171 90 81 76
Vos internacionais. , 12 6
TROMBETAS- PA 1 296 7 267 3 488 3 776 434
Servios areos regionais , , , , 1 296 7 267 3 488 3 776 434
TU CU RU - PA , 1 809 32 218 16 368 15 850 2 717
Empresas nacionais de transporte regular . 252 16 027 8 272 7 755 2 629
Servios areos regionais 557 16 191 8 096 8 095 88
VILHENA - RO , . 852 7 589 3 370 4 219 5 991
Servios areos regionais 852 7 589 3 370 4 219 5 991

FONTE: Anurio do Transporte Areo - 1984 Voi 1., Departamento de Aeronutica Civil - DA C

TABELA 14
REGIO NORTE - MOVIMENTO DE CARGA E CORREIO
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(continua)

CARGA (kg) CORREIO (kg)

DISCRIMINAO
Carregado I Descarregado Carregado I Descarregado
ALENQUER- PA
Servios areos regionais . .. , , .... , ........

ALTAMIRA- PA. ,,,, 377 086 745 877 16 999 45 931

Empresas nacionais de transporte regular ,. 28 485 210 469 1 70
Empresas nocicnois de transporte no-regular , 297 093 284 502 1 350 2 746
Servios areos regona1s., .... , , ...... 51 508 250 903 15 648 43 115
Demais vos

AMAP- AP , ..
Servios areos regionais . ,

BARCELOS - AM , , ......
Servios areos regionais ....

BELM- PA ...... 11 508 605 9 788 914 518 026 804 303
Empresas de transporte regular., .... , lO 229 170 9 205 756 416 854 124 942
Vos domsticos ......... 9 978 644 8 965 991 415 231 122 375
Vos internacionais . , , .... 250 526 239 765 1 623 2 567
Empresas de transporte no-regular .. 193 925 360 668 5 221 10 283
Vos domsticos .. 179 403 330 795 5 181 10 263
Vos internacionais . ,. , , , . , , 14 522 29 873 40 20
Servios areos regionais , 1 085 510 220 490 095 951 669 078
Demais vos , .
 TABELA 14
REGIO NORTE - MOVIMENTO DE CARGA E CORREIO
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(continua)

CARGA (kg) CORREIO (kg)

DISCRIMINAO
Carregada I Descarregada Carregado rDescarregado
BOA VISTA - RR , , 63 176 632 696 46 226 70 539
Empresas de transporte regular 63 176 632 696 46 226 70 539
V&os domsticos........................ . 63 176 632 696 46 226 70 539
V&os internacionais...................... .
Empresas nacionais de transporte nc-regular
Demais v&os .
V&os domsticos ..
V&os internacionais....

BOCA DO ACRE - AC
Servios areos regionais ..

BORBA- AM
Servios areos regionais ..

CARAJS - PA 800 150

Empresas nacionais de transporte regular . 800 150
Servios areos regionais ..

CARAUARI - AM
Servios areos regionais

CONCEIO DO ARAGUAIA - PA
Servios areos regionais ,

CRUZEIRO DO SUL - AC..................... . 422 655 647 785 10 727 33 152

Empresas nacionais de transporte regular . 162 445 193 026 5 360 8 797
Empresas de transporte no-regular . 243 955 251 240 3 532 16 639
Vos domsticos.. 222 078 221 940 3 532 16 639
Vos internacionais... 21 877 29 300
Servios areos regionais 16 255 203 519 1 835 7 716
Demais vos ... ,

EIRUNEP - AM ...................... , ,
Servios areos regionais ,

GUAJARMIRIM - RO .
Servios areos regionais.,, .

ITACOATIARA - AM
Servios areos regionais

ITAITUBA - PA................................ . 350 350

Empresas nacionais de transporte regular 350 350
Servios areos regionais ..

JACARACANGA - PA ........................ .
Servios areos regionais

JI-PARAN- RO .............................. .
Servios areos regionais

LABREA- AM ....
-
Servios areos regionais .......
RBG 85

TABELA 14
REGIO NORTE - MOVIMENTO DE CARGA E CORREIO
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
{continua)

CARGA (kg) CORREIO (kg)

DISCRIMINAO
Carregada I Descarregada Carregado I Descarregado

MACAP- AP................................ . 481 171 1 728 699 33 183 98 254

Empresas nacionais de transporte regular 207 866 1 594 560 17 504 81 559
Empresas de transporte no-regular . 210 954 60 696
Vos domsticos........................ . 210 954 60 696
Vos internacionais .. ..............
Servios areos regionais ............. 62 351 73 443 15 679 16 695
Demais vos ... ........................
Vos domsticos ............... ,, . ,
Vos internacionais. , , , ,

MANICOR - AM
Servios areos regionais

MANAUS- AM 28 061 821 30 296 546 316 923 179 342

Empresas de transporte regular 27 462 285 30 243 304 141 110 130 164
Vos domsticos...................... , 24 755 876 27 855 583 110 200 124 578
Vos internacionais . 2 706 409 2 387 721 30 910 5 586
Empresas de transporte no-regular . 286 060
Vos domsticos 286 060
Vos internacionais.
Servios areos regionais , 313 476 53 242 175 813 49 178
Demais vos . ............................
Vos domsticos ...... ,
Vos internacionais

MARAB- PA................................ . 76 560 256 395 157 061 104 916

Empresas nacionais de transporte regular 30 263 152 266 3
Empresas nacionais de transporte no-regular 115
Servios areos regionais . .......... 46 182 104 129 157 058 104 916
Demais vaos ,
Vos domsticos .. ................
Vos internacionais .................

MAUS- AM . ............
Servios areos regionais , ,

MONTE DOURADO - PA.............. ,

Servios areos regionais ..

BIDOS - PA
Servios areos regionais ...............

OIAPOQUE - AP....... , ,
Servios areos regionais

ORIXIMIN- PA ,
Servios areos regionais

PARINTINS- AM.............................. .
Servios areos regionais

PIMENTA BUENO- RO
Servios areos regionais.,

PORTO VELHO - RO 2 394 ~91 2 868 482 73 633 652 716

Empresas nacionais de transporte regular 2 201 502 2 811 781 16 060 628 401
Empresas nacionais de transporte no-regular
Servios areos regionais ..... 192 789 56 701 57 573 24 315
Demais v&os ....
V&os domsticos.
V &os internacionais .
86 RBG

TABELA 14
REGIO NORTE - MOVIMENTO DE CARGA E CORREIO
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(concluso)

CARGA (kg) CORREIO (kg)

DISCRIMINAO
Carregada Descarregada Carregado Descarregado

RIO BRANCO - AC.. 551 935 2 895 591 273 678 299 622
Empresas nacionais de transporte regular . 837 543 2 779 712 180 299 251 033
Empresas de transporte no-regular .. 483 759 87 072 69 040 29 885
Vos domsticos........................ . 483 759 87 072 69 040 21J 885
Vos internacionais , ...
Servios areos regionais ... 230 633 28 807 24 339 18 704
Demais vos ,. , , . , , .
Vos domsticos........................ .
Vos internacionais ................. .
SANTARM - PA....................... , . , , 058 150 370 62'? 52 057 97 422
Empresas de transporte regular..... , .... , .. 386 650 1 267 497 44 487 88 867
Vos domsticos ........................ . 386 650 1 267 497 44 487 88 867
Vos internacionais ...................... .
Empresas nacionais de transporte no-regular 498 736 20 424
Servi.os ~reos regionais . , . 172 764 82 708 7 570 8 555
Dema1s voos . , . , , ... , .. , , , .
Vos domsticos ... , .
Vos internacionais .....

SO GABRIEl DA CACHOEIRA- AM ....... o . .

Empresas nacionais de transporte regular
Servios areos regionais

SERRA PELADA - PA.. , ,

Servios areos regionais ..

TABATINGA- AM ............................. . 1858 42 464 7 167 24 668

Empresas de transporte regular... 7 769 10 471 2 316 8 060
Vos domsticos......................
Vos internacionais ... 7 769 10 471 2 316 8 060
Empresas de transporte no-regular ....
Vos domsticos .
Vos internacionais , ...
.
Serv1.os , . . 11 189 31 993 4 851 16 608
~ereos reg1ona1s .
Dema1s voos .
Vos domsticos... , ...
Vos internacionais .............
TARAUAC - AC.............................. ,
Servios areos regionais .

TEF- AM ... 21 359 37 056 10 139 23 120

Empresas de transporte regular. 6 993 9 487 302 4 285
Vos domsticos..
Vos internacionais .............. 6 993 9 487 302 4 285
Empresas nacionais de transporte regular 7 350 8 530 1020 1 030
Servi.os ~reos regionais 7 016 19 039 8 817 17 805
Dema1s voos ..
Vos domsticos ... ,
Vos internacionais ................ o

TROMBETAS- PA ............................. .
Servios areos regionais . , , o

TUCURU- PA ..... 47 704 230 252 5 394

Empresas nacionais de transporte regular ... 47 704 230 252 5 394
Servios areos regionais , . .

VILHENA - RO . , , , , , ,
Servios areos regionais ,,

FONTE: Anu6rio do Transporte Areo - 1984. Vol. 1., Departamento de Aeron6utica Civil - D.A.C.
 RBG 87

TABELA 15
VOLUME DE VOOS, SEGUNDO AS EMPRESAS

EMPRESAS NMERO DE V~OS

Vlsp , . 29
Cruzeiro 28
Varig 14
Transbrasil . , , , <I , , 10
Taba ................................................ . 36
Votec , , , 12
Loide Areo Boliviano.... 2
Surinam Airways 2

FONTE: Guia Aeronutico, n.0 473 de 5/86.

TABELA 16
TXIS AREOS, EMPRESAS ATUANTES, SEGUNDO AS REGiES - 1984

NMERO DE EMPRESAS
REGIO NMERO DE EMPRESAS
INDIVIDUAIS

Norte , 109 28
Nordeste . 24 4
Sudeste 37 4
Sul 18 1
Centro-Oeste 32 7

FONTE: Minist:io d" Aeronutica - Departamento de Aeronutica Civil - Anurio, 1984, Vol. 2.

dos para os finais de semana, indo de Os Eixos mais Importantes

Porto Velho at a Cachoeira de Santo
Antnio, onde o Marechal Rondon insta- Em virtude da extenso de suas linhas,
lou, em 1913, a primeira linha de tel- da grande capacidade de carga e (em
grafo do ento Territrio Federal do Gua- menor escala) de passageiros que trans-
por. portam, alm dos fortes impactos econ-
O terceiro era representado pela Es- micos e sociais causados em suas res-
trada de Ferro Bragana, com percurso pectivas hinterlndias, sero analisados
inferior a 300 km, entre Belm e Bragan- com maior detalhe os dois principais
a, e cuja construo teve como objetivo eixos ferrovirios em trfego na regio:
colonizar a rea por ela atravessada, a a Estrada de Ferro do Amap e a Estrada
fim de garantir o abastecimento de gne- de Ferro Carajs.
ros alimentcios para Belm. Sua cons-
truo foi iniciada em 1883 e terminada Estrada de Ferro do Amap
24 anos depois e, devido sua demora,
muito pouco contribuiu para a expanso Localizada no Territrio do Amap,
das colnias, pois a ocupao de novas esta ferrovia com 194 km de extenso -
que vai da jazida de mangans, na serra
glebas precedia a chegada dos trilhos. A
do Navio, ao porto de Santana, prximo
medida que as estradas de rodagem iam a Macap - foi construda pela Empresa
sendo implantadas na regio a ferrovia Indstria Comrcio S/ A - ICOMI (Gru-
perdia paulatinamente sua importncia. po Antunes}, na segunda metade da d-
Antes do final da dcada de 60, seus tri- cada de 50. Estando em funcionamento
lhos foram retirados. desde 1957, ferrovia moderna e bem
88
equipada, com trilhos de bitola larga,
pontes e estaes de estrutura metlica.
Quanto ao seu material rodante em tr-
fego, em 1984, segundo o Anurio Esta-
tstico do Brasil, 57 contava com cinco
locomotivas diesel, duas automotrizes,
seis carros de passageiros e 134 vages
destinados ao transporte de minrio.
No que se refere ao transporte efetivo,
para efeito de anlise comparativa, pode-
mos mencionar que em 1970 foram trans-
portadas, pela ferrovia, segundo Mesqui-
ta, 58 1 328 000 toneladas, contribuindo o
minrio de mangans com 98% deste
total, isto , 1 285 000 t. Quanto ao trans-
porte de passageiros, no mesmo ano, foi
de 121 000 pessoas, enquanto em 1984,
segundo o Anurio Estatstico do Brasil, 59
o transporte de carga foi de 1 446 000 to-
neladas e 162 000 pessoas foram trans-
portadas.
Nota-se que, em 14 anos, houve uma
certa estabilidade quanto ao efetivo trans-
portado, tanto no que diz respeito s mer-
cadorias quanto ao nmero de passagei-
ros, fato que pode ser explicado quando
se aproxima, hoje, a exausto da jazida.
Ao mesmo tempo, o Grupo Antunes est
implantando na regio novos projetos,
procurando diversificar seu empreendi-
mento que ficou isolado.
Estrada de Ferro Carajs
"Muitos anos depois da Maria Fumaa,
o trem volta a invadir mundos e realizar
novos sonhos". ao
Em 1967 foi descoberta a rica provncia
mineral de Carajs, levando a Compa-
nhia Vale do Rio Doce - CVRD a opor-
tunidade de desenvolver um complexo
de minerao, transporte ferrovirio e
ncleos urbanos, como parte de um pla-
no de desenvolvimento regional em larga
escala em plena Regio Amaznica.
Alm do minrio de ferro (maior con-
centrao de minrio de ferro de alto
teor - 66% de puro Fe - do mundo),
foram descobertas, tambm, atravs de
exploraes subseqentes efetuadas pela
subsidiria de prospeco da CVRD -
DOCEGEO - ricas jazidas de mangans,
nquel, cobre, bauxita, estanho e ouro,
57
Anuri~ Estatstico do Brasil, ver Bibliografia
58
Mesquita, Myriam Guiomar Gomes Coelho, ver Bibliografia.
59
Anurio Estatstico do Brasil, ver 8ibliografia.
00
Estrada de Ferro Social, ver Bibliografia
RBG
justificando a denominao da rea como
Provncia Mineral de Carajs.
A mesma est localizada a aproxima-
damente 5o de latitude sul e 50 de longi-
tude oeste, nos Municpios de Marab e
So Flix do Xingu, no Estado do Par,
distando 550 km ao sul de Belm, capital
do estado, e 780 kril de So Lus, capital
do Estado do Maranho, estando a uma
altitude mdia de 650 m acima do nvel
do mar. A cidade mais prxima Marab
(120 000 habitantes), situada cerca de
130 km a nordeste de Carajs. A densi-
dade demogrfica da regio extrema-
mente baixa, com 0,7 hab./km 2
A maior parte da regio servida pela
rede hidrogrfica do rio ltacainas, que
desemboca na margem esquerda do rio
Tocantins, em Marab. O seu principal
afluente, o rio Parauapebas, corta a parte
oriental da serra Sul.
Nos ltimos anos, a CVRD vinha desen-
volvendo um grande esforo na implan-
tao do Projeto Ferro Carajs, na Regio
Norte do pas, para escoar a produo
dos depsitos de minrio de ferro desta
rea. Tal fato concretizou-se com a inau-
gurao da estrada de ferro, em 28 de
fevereiro de 1985. Com 890 km de exten-
so, a ferrovia liga a provncia mineral
de Carajs ao terminal martimo de Ponta
da Madeira, no Maranho.
O traado da estrada, ao longo de seus
890 km, caracteriza-se pela facilidade de
construo, ausncia de tneis e redu-
zido nmero de obras de arte, sendo
construda para o transporte de minrio
em grande escala.
Quanto sua infra-estrutura, distin-
guem-se 61 pontes e viadutos ao longo
da ferrovia, num total aproximado de
11 km de obras de arte, incluindo a ponte
sobre o rio Tocantins, a maior e mais
importante da E. F. Carajs, com 2 310 m
de extenso. Aberta ao trfego ferrovirio
desde outubro de 1984, permite ainda a
passagem do trfego rodovirio em es-
tradas laterais, substituindo a travessia
do rio, efetuada por meio de balsas, nas
proximidades da cidade de Marab. A
linha foi projetada para suportar compo-
sies de peso elevado e com baixos
custos de manuteno.
 Quanto ao material rodante e de tra-
o, o trem-tipo para transporte de min-
rio composto por trs locomotivas die-
-sel-eltricas de 3 600 HP com aproxima-
damente 160 vages, com uma carga
de 15 680 t de minrio por composio e
com mais ou menos 2 km de compri-
mento.
Em fevereiro de 1986, segundo a Com-
panhia Vale do Rio Doce a E. F. Carajs
tinha 47 locomotivas (sendo 14 de grande
potncia) e 1 816 vages de 11 tipos dife-
rentes.
Uma viagem normal, mina-porto, tem
uma durao mdia de 52 horas, das
quais 43 horas ao longo da ferrovia, in-
cluindo paradas, e nove horas nos termi-
nais da mina e do porto.
O terminal ferrovirio da Ponta da Ma-
deira ocupa uma rea de 6 500 000 m2 ,
capaz de armazenar 3 600 000 t de min-
rio. O processo de descarregamento do
minrio feito atravs de dois viradores
de vages do tipo rotativo, projetados
para descarregar dois vages simulta-
neamente. A partir dar, esse minrio
preparado para o posterior deslocamento
em correias transportadoras para o Ter-
minal Martimo de Ponta da Madeira, no
Municpio de So Lus do Maranho.
Na rea da mina, o ptio de car-
regamento possui uma capacidade de
1 600 000 t e dispe de duas empilhadei-
ras que operam com uma capacidade de
10 000 t/hora. Para o carregamento do
minrio nos vages, so utilizadas trs
recuperadoras de roda de caamba, que
movimentam 8 000 t/hora cada uma. O
ptio possui dois silos de carregamento
com capacidade de 350 m9 , que podem
carregar simultaneamente duas composi-
es em movimento.
Entre Carajs e o Porto de Ponta da
Madeira, existem nove ptios ferrovirios
intermedirios, espaados entre si cerca
de 100 km, estando localizados em pontos
de acesso rodovirio e prximos a cida-
des e vilas ao longo do traado. Possuem
oficinas de manuteno da linha e das
mquinas e so pontos de cruzamento
entre as composies.
O ptio de Pequi, localizado no
Km 513, possui, alm das instalaes b-
sicas, uma usina de tratamento de dor-
61 Estrada de Ferro Carajs, ver Bibliografia.
mentes, instalao de apoio manuten-
o da via permanente e um armazm
de carga geral. Os oito ptios restantes
so: Parauapebas- Km 857; Marab-
Km 738; Car - Km 612,5; Caiu -
Km 379,5; Pindar- Km 332; Santa Cruz
- Km 281; Santa Ins-. Km 213; e Peri-
zes - Km 36,7.
Para apoio ao pessoal de operap da
ferrovia, foram implantados ncleos habi-
tacionais (Figura 2), localizados em re-
gies adjacentes faixa de domnio da
ferrovia. So eles: Carajs - Km 890;
Parauapebas - Km 857; Marab -
Km 738; So Pedro de Agua Branca -
Km 650; Pequi/ Aailndia - Km 513;
Nova Vida - Km 384; .Santa Ins -
Km 213; Vitria do Mearim - Km 145;
e Rosrio/Perizes - Km 36,7.
Um moderno centro de Controle de
Operaes, situado em So Lus, coman-
da a circulao dos trens por intermdio
de um sistema de telecomunicaes por
microondas, que se estender por toda
a ferrovia.
A Estrada de Ferro Carajs foi implan-
tada numa vasta regio, onde a vida de
relaes entre os centros urbanos e as
reas rurais sempre foi incipiente, devido
precariedade da rede viria local.
A implantao da Estrada de Ferro
levou a CVRD a planejar um uso alterna-
tivo da ferrovia, auxiliando a economia
local.
Inicialmente construda para operar
como transporte de grandes massas em
grandes distncias, no foi fcil atrair
clientes com pouca carga para um meio
de transporte at ento deconhecido na
regio. Segundo a CVRD 61 "foi necess-
rio criar-se uma concepo atrativa para
a carga geral, a ferrovia teria, inicial-
mente, que adaptar-se cultura regional
de transporte".
Foi feito um levantamento do que po-
deria ser transportado ao longo da ferro-
via, ficando constatado, ento, o bom
potencial da produo de arroz da regio
do Alto Alegre, no Municpio de Santa
Luzia (MA). A partir dar foi estudado o
custo e o processo de transporte dessa
produo de arroz ~. assim, em 14 de
junho de 1984, iniciou-se o transporte de
carga geral nesta ferrovia.
 FIGURA 2
I~ I~
~ CD I
~OI
DISTRIBUIO DAS POPULAES AO LONGO DA E. F. CARAJS I~
~
~-~
.,~
~

t~ m
~

I "'~ I~
I OCEANO ATLNTICO ~

-ESTIMATIVA DE 01-07-85-FONTEIBGE-
I o""
<fTERMINAL FERROVIRIO DA
~
~
I _ , ) ~"?" ~ONTA DA MADEIRA .q
~
SAO LUIS '<~"" /"\ / ~
{ - .,.
-:;
'
~
I MONO
(83.045)
I
<::>"-
~-$" ~
i ~t:l;
N PINDAR MIRIM "'"'w
I .J ROSRIO

I
(28.529)
Q:

"' "' {131.892)

,..STA.RITA
"-...""-
(20.053)
I ITAPECURU MIRIM
(54.792)

PAR ,1 I ;::..~;;;;;!;;;:j;;;;;~tf'
~..:Ci:::::lioo!CnrARARI
. (25.077)
6\-~
~ ~ !'
I
'';ANTANHEDE
(18.466)

"' "'
I

AAILNDIA
(71.317) ,...q,./ i
\:!!
~Y //
~~o
S.PEDRO
A. BRANCA \~
. \O.

~
;-~ Km 513 \ MARANHO
\\o

MARABJt.-.~
\\~

... ~-----=---~ JOO LISBOA

112o.oo~ '~"'"""- (52.116)
_ Jlac ~m 738 ~ IMPERATRIZ
LEGENDA
.--- ~~~--!!p'!_o_s ~oS! (236.957)
'\ i'<l'. ---+---+-- ESTRADA DE FERRO CARAJS
\.:~
/
I
--+---4- ESTRADA DE FERRO S. LUS TERESINA
TERMINAL FERROVIRIO
~~~
\~ - - - - RODOVIAS
DE CARAJSCARAJ; "'~ ----DIVISA DE ESTADO
(15.000)-- ...
'" :> => RIOS

:XJ
m
C)
RBG
O incio da operao comercial de car-
ga geral beneficiou, sobretudo, uma po-
pulao de baix~ renda que dependia
exclusivamente do rio Pindar para es-
coamento de sua safra agrcola, a um
preo de frete trs vezes superior ao da
nova ferrovia, num tempo dez vezes
maior. Para essa operao foram utiliza-
dos quatro vages fechados, previstos
inicialmente para uso do trem-socorro.
A ampliao desse servio foi iniciada
por estudos visando ao transporte de no-
vas mercadorias, atravs de contatos com
clientes em potencial, como a Companhia
de Financiamento da Produo, Rede
Ferroviria Federal, Norte Gs Butano,
Moinho de Trigo, madeireiras da regio,
construtores e produtores agrcolas. Fo-
ram instalados postos de compra de pro-
dutos agrcolas nas localidades de Alto
Alegre (Km 264) e So Pedro de gua
Branca (Km 650}, ligados produo de
arroz e milho, empreendimento que resul-
tou do contato da E. F. Carajs com a
Companhia de Financiamento da Produ-
o. Esta promoo representar mais
transporte de carga para a ferrovia.
Outro a~pecto importante est ligado
intermodalidade no transporte de carga
geral, depois da consolidao da ferrovia.
Com ela em operao, procura-se con-
jugar diferentes meios de transporte, de
forma a reduzir distncias e o frete final
das cargas, preservando-se, contudo, o
interesse da ferrovia, que otimizar a re-
lao carga/ distncia em seus vages. dos seguintes recursos:
Em alguns casos, para facilitar o cliente,
a ferrovia tem contratado o transporte ro-
dovirio de ponta, repassando-lhe esses
custos. O mesmo feito para o manuseio
da carga nos terminais ferrovirios, quan-
do h solicitao do cliente.
A Tabela 17 mostra a carga transpor-
tada no perodo de maro de 1985 a fe-
vereiro de 1986 pela E. F. Carajs e, a
Figura 3, o embarque das mesmas.
No que concerne ao transporte de pas-
sageiros, a E. F. Carajs comeou a ope-
rar com essa modalidade, em maro de
1986, em funo de a ferrovia atravessar
uma regio carente de transporte cole-
tivo, alm de agravar-se a situao, no
perodo chuvoso, devido a vrias cidades
ficarem isoladas. O trem de passageiros
funciona entre So Lus e Parauapebas
(Km 861), com 336 lugares sentados, com
freqncia de dois trens semanais em
91
cada sentido. Esta linha apresenta um
aspecto social muito importante, pois
atua como nico e principal meio de
transporte na regio para mais de uma
dezena de povoados, ligando-os, econo-
micamente, capital maranhense.
Em fase experimental, em maio de
1985, foram transportadas 21 000 pes-
soas, numa mdia de 1 250 por viagem.
Segundo a CVRD, para o futuro esto
previstos:
- No que diz respeito carga geral
transportada, dentro dos melhores pa-
dres tcnicos, necessrio dar um tra-
tamento especfico desde o local onde
produzida at o ponto de distribui-
o para consumo/ embarque em navios,
atendendo melhor o cliente e a E. F. Ca-
rajs quanto aos ganhos de produtividade
(melhores taxas de retorno aos seus in-
vestimentos). Sendo assim, a carga geral
ser classificada da seguinte maneira:
granis slidos, granis lquidos, cargas
conteinerizveis e cargas de movimenta-
o mecanizada.
- Padronizao da frota de vages, evi-
tando-se com isso sua multiplicidade e
criando-se condies de transporte de
qualquer tipo de carga com um mnimo
de tempo na operao de terminais.
- Para integrar a ferrovia aos transpor-
tes rodovirio e fluvial, a fim de promo-
ver a intermodalidade desses sistemas,
os terminais ferrovirios sero dotados
Linhas de acesso aos portos fluviais
que se desenvolvero prximas fer-
rovia.
Linhas de acesso s bases de distri-
buio de derivados de petrleo.
e Ptios de armazenamentos e de trans-
bordo de containers frigorficos e co-
muns.
Equipamentos para a movimentao
de cargas.
Equipamentos para transbordo inter-
moda!.
Elevados para descarga de vages.
Muros para carregamento de vages.
Silos de armazenagem e carregamento
de alimentos a granel.
Moegas (depsitos) rodovirias e fer-
rovirias para alimentos a granel.
Balanas rodovirias e ferrovirias.
Armazenamento coberto.
----------------------------------------------~~~::l-'~
92 RBG

TABELA 17
TRANSPORTE NA ESTRADA DE FERRO CARAJAS, SEGUNDO
O TIPO DE CARGA 1986

TRANSPORTE DE CARGA NO PERODO 03-85 a 02-86

TIPO DE CARGA TRANSPORTADA

Absoluto ____________Re_la_t~iv_o_l_~_l___________
(t)
I Sobre o total ISobre o tipo de carga
----------------------------~~-------------~--
TOTAL ,,,, ,., , ,,,, 3 129 007 100,00
Carga no- remunerada total , , , 2 975 704 95,10 100,00
Minrio de ferro , , , , , , , , , , 1 840 130 61,84
Minrio de mangan&s. , , , , , , 168 095 5,65
Brita , , , ,, ,, 836 508 28,11
Diversos , , , , 54 211 1,82
Transporte p/SUCAR ,., ,, ,., ,, 76 760 2,58
Carga remunerada total., , , 153 373 4,90 100,00
Arroz , ,, , 5 471 3,56
Babau ,.,., ,,,,,, , ,. 86 0,06
Milho , 269 O, 18
Dormentes , , , ,,, ,.,, 15 749 10,27
Madeira . , ,.,,,, 1.7 237 17,76
Cimento , , , ,, ,, 10 205 6,65
Acar. ,,.,, ,. 3 816 2,49
Bebidas................................... . 6 955 4,53
Oxi g&nio/Acetileno...... , 2 443 1,59
Produtos cera micos .. , 4 059 2,65
Veculos/Equipamentos , 10 496 6,84
Fava/Jaborandi 874 0,57
Carne congelada , , , , , 4 823 3,14
Sabo 372 0,24
Diversos 60 518 39,47

FONT!: Trem de Passageiros - Estrada de Ferro Carajs - Companhia Vale do Rio Doce, 1986.

FIGURA 3
EMBARQUE DE MERCADORIAS NA E. F. CARAJAS

I
( OCEANO ATLNTICO
I
i
I
Legenda dos Mtrcadorfos
N
i
CD Acar i
1
C?)Bobou
Produfol Ceromlcos
@ Generoa Alimenticlos
@Milho
@ Madolra otn Torao
i
@Arroz @Dormonteo i
@Cimento @Madeira Serrada
@FOfinho @ Corvoja

PAR

Legenda

~
~~~ Eatoda de Ferro S.Lure Tereeina
Eltrodo de Ferro Caro)I
Rodovia a
--=--- -..,.._... Rioa
- - - Dlvloa do Eotado
Cldadn

Fonte CVRD 86
RBG
Areas para entrepostos comerciais.
Sistemas de processamento de dados
na rea de operao de comercializa-
o de carga.
A CVRD ainda menciona que, para
atingir outros patamares de transporte, a
ferrovia necessitar tambm da constru-
o de ptios de cruzamento, da aquisi-
o de mais locomotivas e vages e de
um programa de recrutamento e treina-
mento de pessoal.
A E. F. Carajs, que est completando
seu primeiro ano de operao, ocupa
uma posio de destaque dentro do
transporte ferrovirio, superando todas
as expectativas e transformando o inte-
rior do Par e Maranho.
Conseqncias da implantao da fer-
rovia, por sinal a nica no pas nos lti-
mos 20 anos, j se fazem sentir e j preo-
cupam o Governo, como um potencial
conflito entre a ferrovia e os transporta-
dores rodovirios, que atuam principal-
mente ao longo da PA-275 e BR-222,
transportando principalmente derivados
de petrleo, a um custo do frete muito
mais elevado do que o oferecido pela
ferrovia. Outra conseqncia preocupante
a elevao do valor das terras, numa
das reas campes em conflitos agrrios
no pars - o clebre Bico do Papagaio,
onde se encontram os Estados de Gois,
Par e Maranho. Outro fato o cresci-
mento de novos ncleos populacionais
margem da ferrovia, tais como Parauape-
bas, devido s facilidades proporciona-
das por este meio de transporte e ao
crescimento do Projeto Carajs, que
ocupa 3 mil trabalhadores em empre-
gos diretos. O caso de Parauapebas o
exemplo mais tpico, pois houve uma ver-
dadeira exploso, num lugar que h dois
anos nem sequer existia no mapa.
Segundo uma reportagem feita pela
Revista Isto , 62 "para l esto projeta-
das pelo menos quatro metalrgicas e
indstrias de produo de ferrogusa, nos
prximos trs anos. Enquanto as inds-
trias no chegam, a cidade vive de um
rico comrcio marginal, de material de
construo, de secos e molhados e de
lazer-, em funo das solicitaes dos
empregados no Projeto Carajs -, para
o qual tambm no faltam interessados".
62 Lessa, Ricardo, ver Bibliografia.
93
Inmeros programas esto previstos
para serem viabilizados dentro do Projeto
Grande Carajs com a participao do
Governo Federal: mrnero-metalrgicos,
agrcolas, pecurios e industriais, apro-
veitando a infra-estrutura de transporte
para os demais recursos minerais pr-
prios da rea, como mangans, bauxita,
nquel, cobre e outros. Por sinal, quanto
ao cobre, entrou em fase experimental
de produo a maior mina do pas, a ja-
zida situada na serra do Salobo, a 78 km
da reserva de ferro em explorao na
serra dos Carajs, com 1,2 bilho de tone-
ladas previstas.
importante, porm, que sejam reco-
nhecidas as repercusses, sobretudo am-
bientais, de projetos em grande escala
na Amaznia, como o de Carajs, que
podem causar danos ecolgicos irrepar-
veis, em razo das anlises inadequadas
e da falta de planejamento de longo pra-
zo e controle governamental, como j
testemunhamos em outros projetos, vindo
a provocar a destruio de milhares de
espcies vegetais e animais, atravs do
desmatamento catico; modificao radi-
cal da estrutura dos solos; dos ciclos
hidrolgicos e a introduo de pestes e
doenas.
Ainda podemos citar dois pequenos
eixos, que desempenham um papel estri-
tamente local: a Estrada de Ferro Trom-
betas, que foi implantada em 1978 com,
aproximadamente, 35 km, escoando a
produo de bauxita do Projeto Trombe-
tas da Minerao Rio do Norte S. A. -
MRN, das jazidas at o terminal de em-
barque de minrio em Porto Trombetas,
no Estado do Par, a 80 km da cidade
de Oriximin; o outro diz respeito Es-
trada de Ferro Jari, pertencente Com-
panhia do Jari, que transporta madeira
nos seus 66 km, entre os terminais de
carregamento at o Porto de Munguba,
s margens do rio Jari, na divisa do Es-
tado do Par com o Territrio do Amap.
CONSIDERAOES FINAIS
Importantes pontos emergiram no de-
correr do trabalho, pontos esses que
 94 RBG
;;-,;;~c;r!:l.i:'.l<f.!l-'J;;.~c~~l,,~~.,;!,\J"i,._t;;t'~"l';~..;.J::,;:.,;-.._;_-;_':J;;.';.o<'.r;:~,f_::;_j,_"",o:J;.Y~ ,;,'-j- ",-;;~,;;.~_::;:;.:_,>:,,; ''-:; ~ ~o,; J~--- -,S"&.:ncr.~-, .1',;: ;<.-~.;;_: :.;.oo..:.:o;;:..'J:;;;:;..:.~.;;,:~:..J. -,._:;._-: ".~ .;~--'-

extrapolam o tema transportes e que se para fins comerciais iniciaram-se nos pri-
vinculam indefectvel expresso "ques- meiros anos de Sculo XX.
tes mais gerais". Tanto para a borracha quanto para a
Questes que levam em considerao maioria das culturas, os nveis de conhe-
a grande extenso territorial, as condi- cimento dos colonizadores, no que con-
es naturais, a baixa ocupao humana cernia s condies naturais da regio,
e o relativo desconhecimento dos recur- eram muito pequenos e mesmo uma
sos da Amaznia devem ser evocadas grande empresa como a Ford esbarrou
quando se pergunta: at que ponto o nesse desconhecimento das condies
processo evolutivo dos transportes brasi- naturais. Os japoneses, que se estabele-
leiros garantiu a hegemonia de um deter- ceram na rea na dcada de 30 para se
minado sistema em relao aos demais? dedicarem ao plantio do cacau, quase
Os desequilbrios inter e intra-regionais foram derrotados pela terra e pelas ende-
verificados na Regio Norte foram causa mias tropicais e somente se soergueram
ou conseqncia dessa hegemonia? quando introduziram a pimenta-do-reino,
Questes que levantam os aspectos cultura que j dominavam e que se adap-
polticos e tcnicos da escolha de priori- tou bem rea.
dades, no que tange explorao dos A reboque da borracha, a tecnologia
recursos naturais regionais; prioridades dos transportes da poca chegou Ama-
essas que vo do espacial (onde?) ao znia e nesse perodo a navegao foi
econmico (o que e a que custo?). A defi- desenvolvida atravs da introduo da
nio dessas prioridades passa: pelo pa- tecnologia do vapor, com isso as estra-
pel do Estado, via agncias governamen- das de ferro tambm foram implantadas
tais e empresas estatais, que detm o para completar trechos em que o trans-
poder de determinar reas, produtos e porte fluvial era problemtico. Todas as
construir sistemas de transportes espec- ferrovias construdas entre o final do S-
ficos; pelas empresas privadas de grande culo XIX e incio do XX foram substitu-
porte que organizam espaos de produ- das nos ltimos 25 anos (1960-1985) por
o e o conseqente escoamento das rodovias.
matrias-primas regionais. A introduo da rodovia em larga es-
Questes que dizem respeito aos pro- cala nos ltimos 25 anos esteve a rebo-
cessos de ocupao humana; as diferen- que das grandes modificaes estruturais
tes formas de organizao das comuni- por que passou o Brasil.
dades produtoras e dos diferentes canais Essas mudanas foram frutos de um
de representatividade de seus interesses processo cumulativo de polticas de go-
nas vrias instncias e poder: local, re- verno que se iniciaram em meados da
gional e nacional. dcada de 50, estruturaram-se nos anos
No que concerne s relaes entre a 60 e foram ampliadas na dcada de 70.
grande extenso territorial, as condies Abrangem questes como: avanos tec-
naturais, a baixa ocupao e os nveis nolgicos na estrutura produtiva, tanto
de conhecimento que a sociedade brasi- industrial quanto agrria e extrativa, ge-
leira adquiriu sobre os resumos da Ama- rando um processo de substituio de
znia, percebe-se que, durante os primei- importaes e incorporando novos espa-
ros 205 anos (1655-1850} de ocupao, os de recursos naturais (via novas tec-
a regio era praticamente ignorada pelo nologias de sensoriamento remoto).
restante da Colnia e do Imprio. Apenas Todo o processo visava a um aumento
os grandes rios da poro oriental eram do saldo da balana comercial, via am-
conhecidos e o processo de explorao pliao das exportaes de minrios,
econmica dominante era o extrativismo de produtos industrializados e agrcolas.
de especiarias que usava os ndios como Para isso foram necessrios pesados in-
coletores, devido aos seus conhecimen- vestimentos em infra-estrutura de comu-
tos sobre a vegetao local. nicaes, energia, transportes, sade,
Os 11 O anos seguintes (1850-1960) fo- educao e previdncia social ( custa
ram cruciais para o processo de ocupa- de um forte endividamento externo).
o, pois todo o ciclo da borracha (do Em nosso caso especfico, a poltica
extrativismo s experincias de silvicul- do rodoviarismo foi uma conseqncia da
tura) e as principais atividades agrcolas deciso de se priorizar a indstria auto-
96 RBG

ACCIOLY, Braslia et alil. Uma Nova tica para o transporte hidrovirio. Portos e Navios, Rio de Ja-
neiro, volume: XVII (181 :28-42), setembro 1974.
AMARAL, Ricardo. Trfego Areo em Garimpo do Par supera o do Galeo, Jornal do Brasil, Rio
de Janeiro, 30/ 1O/ 86, 1<? caderno. p. 13.
ANUARIO Estatistico do Brasil - Rio de Janeiro, IBGE, 1985, 539 p.
ANURIOS da SUNAMAM - 1983 e 1984, Rio de Janeiro.
ANUARIO de Portos e Navios - 82-83, Rio de Janeiro, 1983, 228 p.
ANURIO do Transporte Areo. Ministrio da Aeronutica; Departamento de Aviao Civil, Rio de Ja-
neiro, 1984, 21? v.
BECKER, Bertha K. Geopoltica da Amaznia, Zahar Editores, Rio de Janeiro, 1982, 233 p.
BECKER, Bertha K.; Machado, Lia Osrio. Relaes de Trabalho e Mobilidade na Amaznia Brasileira:
uma contribuio, Boletim Carioca de Geografia, Rio de Janeiro, ano XXXII: 26-50, 1982.
CARAJAS 1985, Rio de Janeiro, C. V. R. D., 1985, p. 23.
CARRETEIRO, Ronald. Transporte fluvial de deriv(ldos de petrleo na Bacia Amaznia. Portos e Navios,
Rio de Janeiro, volume: XXVII (285:38-40), maio 1983.
- - - - . Transporte fluvial de derivados de petrleo na Amaznia. Portos e Navios, Rio de Ja-
neiro, volume: XXVI (294:26-28), fevereiro, 1984.
COMPANHIA do Jari, Rio de Janeiro, 1985, 17 p.
CORRI:A, Roberto Lobato. A Periodizao da Rede Urbana da Amaznia. Revista Brasileira de Geo-
grafia, Rio de Janeiro, 49(3) :39-68, 1987.
CRUZ, Montezuma. Sob chicote, no lao. Agenda, Braslia, n<? 2, p. 14-6, julho 1986.
DIAGNSTICO do Setor Porturio e Fluvial-Martimo do Estado do Par. Estudos Paraenses. Instituto
do Desenvolvimento Econmico-Social do Par, Belm, 43:1-16, 1974.
ENCICLOP~DIA dos Municpios Brasileiros, Rio de Janeiro, IBGE, 1987, Vol. 1, Grande Regio Norte,
435 p.
EPIDEMIA de Omisses. Agenda Braslia n<? 2:42-7, jul., 1986.
ESTRADAS da Amaznia. Ministrio dos Transportes, Relatrio sobre as Rodovias Transamaznica
e Cuiab-Santarm. In: VI CONGRESSO MUNDIAL DA FEDERAO RODOVIRIA INTER-
NACIONAL. Montreal, Rio de Janeiro, DNER, 1970, 23 p.
ESTRADA de Ferro Carajs. Companhia Vale do Rio Doce, Rio de Janeiro, 1986, 6 p.
ESTRADA de Ferro Carajs, Trem de Passageiro. Companhia Vale do Rio Doce, Rio de Janeiro, 1986,
6 p.
ESTRADA de Ferro Social. Jornal da Cidade, So Lus, 4 a 10 de maio de 1986, p. 5-8.
FAB; a integrao pelo ar. Amaznia, So Paulo, ano 111 (29):3-8, jul., 1987.
FEARNSIDE, Philip M.; Ferreira, Gabriel de Lima. Rondnia: a farsa das reservas, Cincia Hoje, Rio
de Janeiro, volume 3 (17:90) maro/abril 1985.
FERNANDES, Roberto. Major colombiano admite ajuda brasileira no combate ao M-19. Jornal do
Brasil, Rio de Janeiro, 19/01/86, 11? caderno: Nacional, p. 19.
FIGUEIREDO, Newton. Transporte Fluvial de Passageiros de Baixa Renda na Amaznia. Portos e Na-
vios, Rio de Janeiro, volume: XXV (227:52-57), setembro, 1982.
- - - - . Gerenciamento Operacional e de manuteno para as futuras frotas do transporte fluvial.
Portos e Navios, Rio de Janeiro, volume: XXV (279:36-40), novembro 1982.
FREITAS, Joo Batista de. Queimadas devastam 27 000 km2 por ano na Amaznia. Jornal do Brasil, Rio
de Janeiro, 3/8/86, 11? caderno: Nacional, p. 28.
FREITAS, Maria de Lourdes Davies de e Smyrski - Shluger, Christine M., Projeto Ferro Carajs -
Brasil, Aspectos Ambientais. In: Reunio da lntercincia Association, 1983, Belm, julho 8/83.
GOMES, Laurentino. O Ataque ao Tesouro. Veja, So Paulo, n9 896, Especial, pp. 82-4, 6/9/85.
HENRIQUES, Maria Helena F. da Trindade. A Polftica de Colonizao Dirigida no Brasil: Um estudo
de caso, Rondnia. Revista Brasileira de Geografia, Rio de Janeiro, 46 (3/4):393-423, julho-
-dez. 1984.
JARI, o Incerto Destino de Um Sonho Tropical, Exame, So Paulo, nC? 276:30-40, 18 de maio de 1983.
RBG 97

LESSA, Ricardo. Abrindo os Tesouros je Carajs, Isto ~. So Paulo, 496:56-58, 4/06/86.

- - - - A Transamaznica Que Deu Certo, Isto ~. So Paulo, 497:60-63, 11/06/86.
LINDOSO, Jos. Problemas de Transporte na Amaznia. Portos e Navios, Rio de Janeiro, volume: XX
(219:12-13), novembro 1977.
MACHADO, Lia Osrio. Urbanizao e Migrao na Amaznia Legal: Sugestes para uma Abordagem
Geopoltica, Boletim Carioca de Geografia, Rio de Janeiro, ano XXXII:2-10, 1982.
MADEIRA-MAMOR~ Pede Volta do que o Exrcito lhe Tira. Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 1 de maio
de 1987, 19 caderno, p. 6.
M~NE, Joo Batista de Melo. Isolamento de Roraima Agenda, Braslia n 1:40-1, jul. 1986.
MESQUITA, Myriam Guiomar Gomes Coelho. Geografia do Brasil, Regio Norte. Transporte, Rio de Ja-
neiro, IBGE, 1977, p. 273-321.
MINERAO: Ouro, Prazer e Dor. Agenda Brasllia n9 3:46-8, ago., 1986.
MINERAO Rio do Norte S.A. Relatrio Anual, Rio de Janeiro, 1983, 33 p.

MOREIRA, Paulo Ramano. Transporte Multimodal; Amaznia - Novas Fronteiras. Portos e Navios, Rio
de Janeiro, volume: XXIV (270:59-61), fevereiro 1982.
NETZ, CLAYTON. Minrios: A Corrida Milionria. Exame, So Paulo, 315:38-45, 28/11/1984.
OLIVEIRA, Luiz Antonio Pinto de. O Sertanejo, o Brabo e o Posseiro: a Periferia de Rio Branco e os
100 Anos de Andana da Populao Acreana. Dissertao (Mestrado), Centro de Desenvolvi-
mento e Planejamento Regional da UFMG, Belo Horizonte, 1982, 130 p.
PINTO, Lcio Flvio. A Rodovia Perimetral Norte: Uma Nova Transamaznica. Geografia e Planeja-
mento, nC? 10:1-45, Instituto de Geografia, USP, So Paulo, 1973.
PROJETO Carajs, Indstria e Produtividade. Grupo de Desenvolvimento Regional (GRUDER) - Con-
federao Nacional da Indstria (BRASIL), Rio de Janeiro, v. 9 (98):6-13, jul. 1976.
PROGRAMA de Ao do Governo para a Amaznia. Ministrio do Interior, Superintendncia do Desen-
volvimento da Amaznia (SUDAM), 1975-1970 para o 11 Plano Nacional de Desenvolvimento.
Belm, 1976, 193 p.
PORTOS, Vias Navegveis Interiores e Construo Naval. Ministrio dos Transportes, Empresa Brasi-
leira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), Brasllia, 1978, 169 p.
REBELO, Darino Castro. Transamaznica: Integrao em Marcha; Brasilia, Centro de Documentao e
Publicaes do Ministrio dos Transportes, 1973, 167 p.
ROTAER: Manual Auxiliar de Rotas A~reas, Rio de Janeiro, Diretoria de Eletrnica e Proteo ao Vo,
Ministrio da Aeronutica, 9 maio a 1 agosto 1985, 232 p.
SALATI, E. et alii. Amaznia; Desenvolvimento, Integrao, Ecologia. So Paulo, CNPq/Editora Brasi-
liense, 1983, 230 p.
SANCHES, Valdir. No Inferno da Transamaznica. Afinal, So Paulo, n9 90, p. 4-16, 20/05/1986.
SANTOS, Breno Augusto dos. Amaznia: Potencial Mineral e Perspectivas de Desenvolvimento, So
Paulo, T. A. Queiroz, 1981, 256 p.
SANTOS, Milton. Organizao do Espao e Organizao Social: O caso de Rondnia, Boletim Carioca
de Geografia, Rio de Janeiro, ano XXXII: 51-77, 1982.
SEO Transporte, Veja, So Paulo, p. 53, 15/05/85.
SENNA, Jos Fernandes. Hidrovias e Portos Amaznicos; a integrao dos Transportes em Vista do
Desenvolvimento da Regio, Revista da Associao dos Diplomados na Escola Superior de
Guerra, Rio de Janeiro, ano XXV (204:67-77), set. 1986.
SEVERINO, Nelson A. Passarela de Iluses. Agenda, Brasilia, n9 3; p. 28-9, agosto 1986.

SORJ, Bernardo. Estado e Classes Sociais na Agricultura Brasileira, Rio de Janeiro, Zahar Editores,
1980, 152 p.
SOUZA, Jorge Luiz de. Na Amaznia, um Eldorado de 600 milhes de dlares, Exame, So Paulo,
So Paulo, 233:38-46, 26/ago./81.
STEIN, Yolanda. Brasil contorna crise com estanho de Pitinga; Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 13
ago. 1986, 19 caderno, Economia, p. 16.

SUPLEMENTO Rpida Referncia. Guia Aeronutico, Rio de Janeiro, ano XXXIX, maio 1986, 128 p.
 UMA salda para o ferro. Agenda Brasilia n'? 1:40-1, jun., 1986.
VALVERDE, Orlando e Dias, Catharina Vergolino. A Rodovia Belm-Bras/la, Rio de Janeiro, IBGE,
350 p. .
VALVERDE, Orlando et alii (10 co-autores). A Organizao do Espao na Faixa da Transamaznica,
Rio de Janeiro, IBGE, vol. 1, 1979, 259 p.
WESCHE, Rolf. Transporte, Organizacin espacial y logros, en los proyectos de colonizacin de la
Regin Amaznica Brasileira. Revista Geogrfica, Mxico, n 98:44-53; Instituto Panamericano
de Geografia e Histria, julio/ diiembre 1983.

RESUMO

O trabalho trata sistematicamente dos processos <9volutivos por que passaram os quatro sistemas
de transportes - fluvial, rodovirio, ferrovirio e areo - que operam na Regio Norte do Brasil.
Esses processos so analisados atravs de um c'onjunto de quadros explicativos que chamaremos
de "Espao-Temporalidade" que cobre um horizonte de tempo de 384 anos, correlacionando as ali
vidades econmicas, os sistemas de transportes e os diversos tipos de ocupao humana por que
passou a regio.
O trabalho ainda analisa detalhadamente os aspectos infra-estruturais de cada sistema, conectan-
do-os ao estado atual (1985) do processo de ocupao e de pre1duo regional e finalmente levanta
questes relacionadas com o futuro equacionamento dos sistemas de transportes na Amaznia como
melo de restringir os atuais mecanismos de destruio do meio ambiente.

ABSTRACT

This paper focuses on a systematic basls, on the evolutionary processes;. of four transport systems
- fluvial, highway, railway and aerial - in Brazil's North Region.
Analysis is made by using a comprehensive chart, whith shows what is cailled '.'Space~Temporality",
covet ing 384 years, and correi ates economic aclivilies, transport systems arid ; the severa! kinds of
human occupation inside North Region.
A detailed analysis is also made on lhe infra-structural aspects of each !JYStem, relating to lhe
present siiualion (1985) of regional settlement and production.
Finally, questiona are raised, concerning future dimensions of transport systems In Brazilian Amazon
as a way to restrain current processes of envlronmental destructlon.
~.l'$'iil\iit"!M.~:i'~3".?"#~M--'1-'>f'".f!c~f':g:-'E.~;.;t~W&!lt:';;."Z.~!if'4::~~'&'.:;;;!J',X?~;.;;.~..."'-$';."J'lf"%-lJO:f,l:'~,%'lm-'1t~.S~~~~~tt~~~~IJ~~$Jf$~~~~~~~

R~ ~
W'~~"WSJV:t:,%.W~;;$~~.f~;;:-;%~l,_~~i'Jlt%:1~~tl"-~<-'1i<.~d!-~'?;Wr.;J9X"';:0,~~'&-"'!i'~~,;';'~"W."'a02.""$t:-f:-Y.f;;i't-JJ.2\.~~:I:f.'i:t-~"l;;~"'1X~~~~~~~~~~..;;;~~~~IJ~,'!M$~

IW

IMPACTOS DA CONSTRUAO , IW

DE BRASILIA NA ORGANIZAAO
DO ESPAO*
Helena Zarur Lucarelli * *
Ney Rodrigues lnnocencio * *
Olga Maria Buarque de Lima Fredrich * *

transportes. Braslia encontra-se, hoje, no

centro de um sistema rodovirio consti-
INTRODUAO tudo por vias de integrao nacional.
Rodovias como Braslia-Belm, Bras-
lia-Cuiab-Porto Velho, Braslia-Belo
A transferncia da capital do Rio de Horizonte-Rio de Janeiro, Braslia-So
Janeiro para o Planalto Central deve ser Paulo-Santos viabilizam, de um lado, a
vista como uma etapa dentro de um pro- extenso da fronteira agrcola com a in-
cesso de interiorizao do povoamento. corporao de novas terras economia
No foi a construo de Braslia que ini- e, de outro, conectam as reas agrcolas
ciou o processo de ocupao do Brasil novas com os centros mais dinmicos do
Central, mas, sem dvida, o impulsionou pas, integrando-as diviso inter-regio-
fortemente. E o fez, quer de forma direta, nal do trabalho.
por ser ela mesma, enquanto capital poH- Ao lado da alocao de recursos do
tico-administrativa do pas, um foco de setor pblico para a implantao de in-
atrao para migrantes, um grande cen- fra-estruturas econmicas, outras medi-
tro de concentrao de populao e re- das adotadas pelo Governo Central, como
cursos; quer indiretamente, ao acelerar a o desenvolvimento, em rgos pblicos
ocupao do territrio graas implan- localizados em Braslia e vinculados ao
tao de infra-estruturas econmicas - Ministrio da Agricultura, de pesquisas
de transportes e comunicaes, de ener- voltadas para o aprimoramento de tecno-
gia, de armazenagem - que acompanhou logias que permitam o aproveitamento
sua criao, cabendo, neste particular, agrcola de reas de solos pobres do
especial destaque infra-estrutura de cerrado ou, sobretudo, a polrtica adotada

Recebido para publicao em 28 de fevereiro de 1989.

As discusses Iniciais e a elaborao do plano deste relatrio contaram com a . particlp,ao da gegrafa Sulamita
Machado Hammerli
Os autores agradecem equipe de ilustrao composta por Paulo Afonso Melo da Silva e Pedro Marcllio da Silva
Leite e ao apoio prestado pela DRG/DF
Analistas Especializados em Geografia da Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatlstlca - IBGE
R bras Geogr, Rio de Janeiro, 51 (2): 99-138, abr /jun 1989
100
nos anos 70, de incentivos fiscais e cr-
ditos especiais a baixos juros para deter-
minadas atividades produtivas na rea da
fronteira, criando condies de atrao
para a iniciativa privada, intensificam a
mobilidade espacial do capital ao longo
do territrio - conforme expresso na
presena de empresas agropecurias ou
de minerao em estados como Mato
Grosso ou Par, por exemplo, vinculadas
a firmas industriais e comerciais, nacio-
nais e multinacionais, sediadas na Regio
Sudeste.
Como salienta Vesentini, para entender
o significado da questo de Brasma como
cidade-capital, da transferncia da Capi-
tal Federal do Brasil, de uma cidade li-
tornea e situada em rea densamente
ocupada, para o interior do pars, em uma
poro do territrio distante das grandes
concentraes demogrficas, elucida- colocado no plano internacional, confor-
tivo enfocar como tal questo tem sido
abordada na perspectiva do pensamento
geopoHtico brasileiro, que desde a d-
cada de 20 tem insistido na mudana da
capital para o Planalto Central:
"( ... ), um dos temas mais reiterados
pelo discurso geopoHtico brasileiro, des-
de os seus primrdios, foi o da "necessi-
dade" de se interiorizar a Capital Federal
de transferi-la para o "Planalto Central":
Essa idia normalmente vem interligada
a outras, num conjunto onde aparecem os
seguintes temas (e propostas de ao):
a. integrao mais efetiva do espao na-
CIOnal; a ocupao do interior do Pars
mediante. uma "marcha para Oeste"; o
estabelecimento de uma diviso territo-
rial (administrativa) "mais racional" do
Pars; a construo de uma rede de trans-
portes densa e eficaz, para facilitar a in-
teriorizao da economia e da populao; tros quadrados, que ser oportunamente
a preocupao com as fronteiras do Pars;
e, o grande tema, que praticamente in-
corpora e norteia os demais, o de se
estabelecer metodicamente um conceito
de segurana nacional" (Vesentini, 1986,
p. 70).
Um dos temas mais freqentes no
discur~o geopolrtico e que envolve preo-
cupaao com as fronteiras, com a integri-
dade do territrio e com a transferncia
da Capital para o interior, incluindo ainda
a nfase no sistema de transportes o
da "marchb para o Oeste". Essa estrat-'
gia, voltada para o povoamento das reas
desocupadas ou subocupadas do Brasil
RBG
Central e da Amaznia, est fortemente
identificada com o regime do Estado
Novo. Determinadas iniciativas, empreen-
didas nos primeiros anos da dcada de
40, consubstanciam essa estratgia: a
criao da Colnia Agrrcola Nacional de
Gois (tendo por sede a atual cidade de
Ceres) e da Colnia Agrcola de Doura-
dos, no atual Estado de Mato Grosso do
Sul; a criao do Territrio de Guapor
(atual Rondnia); a criao da Fundao
Brasil Central. A construo de Brasnia
e a implantao das rodovias de penetra-
o, que a acompanharam, no deixam
de representar, ainda que fora do con-
texto do Estado Novo, um prossegui-
mento da estratgia da "marcha para o
Oeste".
O tema da segurana da Capital Fe-
deral, a princrpio, foi mais comumente
me transparece nas preocupaes com a
localizao da sede do governo na faixa
litornea, mais sujeita a ataques externos
e a influncias estrangeiras. A nfase
posteriormente deslocada para o plano
interno, as referncias se fazendo, agora,
no sentido de preservar o Governo Cen-
tral da excessiva aglomerao demogr-
fica do Rio de Janeiro, da vizinhana com
o desemprego, com as tenses e pres-
ses. E, neste particular, pode-se colocar
que Brasrlia no deixou de ser uma capi-
tal bastante adequada ao regime autori-
trio vigente no pars no perrodo 1964-84.
Embora a mudana da capital fosse
uma proposta j presente na constituio
promulgada em 24 de fevereiro de 1891
-que em seu artigo 3. 0 dizia: "Fica per-
tencendo Unio, no Planalto Central da
Repblica, uma zona de 14 400 quilme-
demarcada, para nela estabelecer-se a fu-
tura Capital Federal" - e de ter sido se-
guidamente defendida pelo pensamento
geopoHtico brasileiro desde a dcada de
20, at 1946 quase nada se fez para ope-
racionaliz-la. O autor anteriormente ci-
tado, a respeito do lapso decorrido entre
sua incluso na primeira constituio
republicana e a tomada das primeiras
medidas realmente efetivas para concre:
tizar a transferncia da capital nacional,
aponta que tal se deu porque foi s a
partir de um dado momento que se colo-
ccram as precondies necessrias para
a efetivao da transferncia, quais se-
RBG
jam: 1) a possibilidade da interiorizao
da cidade-capital pressupunha um certo
nvel de povoamento para ser vivel.
Braslia, na realidade, no inicia um pro-
cesso de ocupao, mas se insere em
um processo iniciado por volta da dcada
de 30. Braslia acelerou o processo de
ocupao do Brasil Central, mas por sua
vez tem nele uma de suas condies pr-
vias de efetivao; 2) para a construo
de Braslia era necessrio que os meios
de transportes e comunicaes atingis-
sem um certo nvel de desenvolvimento.
Braslia s pode ser consolidada como
capital, quando o transporte virio e o ae-
rovirio viabilizaram os deslocamentos
rpidos at os grandes centros urbanos
do pas. E foi na dcada de 50 que a
expanso dessas duas formas de trans-
porte no Brasil conhecem um maior aden-
samento; 3) a efetivao da interiorizao
da capital do pas teve, ainda, como uma
de suas precondies, a centralizao
financeira e poltica, ocorrida por volta
do final da dcada de 20 e acelerada a
partir de 1937 (Vesentini, 1986).
Um exame mais pormenorizado do sig-
nificado de Braslia ser feito enfocand-
-se, inicialmente, as reaes despertadas
pela mudana da capital, vistas a partir
de pronunciamentos feitos na Cmara
dos Deputados, e analisando-se, a seguir,
os impactos de sua criao na organiza-
o espacial do Pas, nas escalas nacio-
nal e regional.
OS PROS E CONTRAS
LEVANTADOS PELA
CONSTRUAO DE BRASILIA
ANALISE DOS
PRONUNCIAMENTOS FEITOS NA
CAMARA DOS DEPUTADOS NO
PERIODO 1953/60
O objetivo central deste captulo exa-
minar a ideologia vigente na dcada de
50, a respeito da construo e da trans-
ferncia da Capital Federal para Braslia.
Para tal, sero analisados os pronuncia-
mentos feitos pelos parlamentares no pe-
rodo de 1953-60, registrados pela Seo
de Histrico de Debates, Departamento
de Taquigrafia, Reviso e Redao da
101
Cmara dos Deputados, e publicados pelo
Dirio do Congresso Nacional. Assume-
-se estes pronunciamentos como repre-
sentativos do pensamento da sociedade
brasileira da poca, em suas diferentes
regies.
O mtodo de pesquisa empregado o
de anlise de contedo em suas formas
quantitativas e de anlise estrutural, con-
sideradas aqui como complementares.
Define-se anlise de contedo como um
mtodo de pesquisa desenvolvido espe-
cificamente para investigar problemas, no
qual o contedo da comunicao usado
como a base da inferncia (Holsti, 1969).
Ideologia entendida como uma forma
de conhecer; uma parte da estrutura so-
cial determinada pela estrutura econ-
mica, com a mediao das classes so-
ciais, na qual o peso relativo da realidade
e a influncia de idias anteriores so
um forte componente (Cardoso, 1978).
pois necessrio, inicialmente, um
certo posicionamento, uma rpida retros-
pectiva histrica a respeito da construo
e transferncia da capital para Brasflia,
que sirva como fio condutor da nossa
anlise.
Restrospectiva
A construo de Braslia para sediar a
nova capital do Brasil suscitou um amplo
debate em todos os nveis da socieda-
de. Este :fato, conforme coloca Vesentini
(1986), costuma ser visto de duas formas
complementares, ou seja, como iniciativa
pessoal do Presidente Juscelino Kubi-
tschek e como ato que teria consolida-
do uma aspirao nacional cujas razes
esto em antigos perodos da nossa his-
tria (Tiradentes, Jos Bonifcio, Varnha-
gen, Constituintes de 1891).
Contudo, a criao de Braslia e a mu-
dana da Capital Federal do Rio de Ja-
neiro para o interior um tema de maior
complexidade. Sua execuo, naquele
momento histrico (1957-60), est ligada
a uma gama complexa de fatores que
ganham intelegibilidade a partir de uma
perspectiva histrica. Desta forma se so-
mam os seguintes fatos:
O novo momento da acumulao de
capital
Conforme nos mostra Farret, o novo
momento da acumulao de capital im-
ps determinados padres de diviso so-
cial e espacial do trabalho. "A poltica
territorial nada mais seria que a inter-
mediao do Estado neste processo"
(Farret, 1985, p. 19). Desta forma, no mo-
mento em que a industrializao neces-
sitava expandir o mercado consumidor
interno, surge Braslia, articulada a um
sistema rodovirio de integrao nacio-
nal, constituindo-se, juntamente com seu
entorno regional, "no verdadeiro trampo-
lim do Sudeste industrial para a expanso
da fronteira agrcola em direo ao Cen-
tro-Oeste e Norte do Brasil" (Farret,
1985, p. 25).
A ideologia naciona/-desenvolvimentista
do governo JK
Esta ideologia se baseava numa pol-
tica cujo objetivo era desencadear o pro-
cesso de desenvolvimento econmico,
superando o subdesenvolvimento. Desen-
volvimento, nesta ideologia, entendido
como prosperidade e est associado
paz e grandeza da nao; nacionalismo,
por sua vez, definido pelo prprio de-
senvolvimento, uma vez que se funda-
menta nele como a nica maneira de
equiparar o Brasil aos demais pases do
mundo, "sem nenhum sentimento de infe-
rioridade" (Cardoso, 1978, p. 193). im-
portante, contudo, que se esclarea que
esta uma caracterizao particular de
nacionalismo, quase inteiramente desti-
tuda de seus elementos polticos (Car-
doso, 1978), na qual a nao compre-
endida de maneira formal, e no como
expresso de um povo.
A ideologia desenvolvimentista v a
consecuo de seus objetivos como de-
pendente da cooperao internacional
com as naes do mundo ocidental. Sen-
do assim, justifica a internacionalizao
da economia como a nica forma de ven-
cer a pobreza, o subdesenvolvimento,
garantindo a segurana nacional e, em
ltima anlise, a segurana do sistema.
Braslia, a obra monumental, a "Meta-
-Sntese", o smbolo do to almejado
futuro.
A influncia do pensamento geopoltico
Por geopoltica entende-se um discur-
so, uma prtica que, partindo de uma
1
RETNGULO CRULS- rea de 14 400 km2 localizada em torno dos 15 aos 16. 0 de latitude Sul e
47 aos 49. 0 de longitude Oeste e estudada pela expedio chefiada pelo engenheiro Luis Cruls, em
atendimento ao artigo 3. 0 da Constituio de 1891, que determinava a demarcao de uma rea no
Planalto Central para a localizao da Capital Federal.
perspectiva do Estado, estuda o espao
social visando a sua instrumentao (Ve-
sentini, 1986, p. 52).
O pensamento geopoltico no Brasil se
estruturou na dcada de 20, como uma
reao primeira constituio republi-
cana (1891), tida como liberal. A argu-
mentao central desta corrente era de
que no havia condies para o exerccio
da democracia no Brasil, a qual era ade-
quada apenas a outras realidades, mais
especificamente s da Europa e dos Es-
tados Unidos.
Para corrigir os excessos do liberalis-
mo, o discurso geopoltico sugeria algu-
mas medidas que, de uma forma ou de
outra, estariam embutidas no grande te-
ma desta linha de pensamento, ou seja,
a segurana nacional. Dentre estas medi-
das, destacam-se a questo das frontei-
ras, da integrao territorial, da ocupao
do pas mediante uma "marcha para o
Oeste", a construo de um melhor sis-
tema de transportes que facilitasse a
ocupao central e setentrional do pas
e, finalmente, a mudana da capital do
pas para o interior.
A argumentao usada no sentido de
enfatizar a necessidade de interiorizao
da capital freqentemente contrastava
crticas s condies da cidade do Rio
de Janeiro, como cidade-capital, com as
qualidades da nova localizao no Pla-
nalto Central, que para os geopollticos
corresponderia ao retngulo Cruls 1 Des-
ta forma, por exemplo, dentre outras ar-
gumentaes destacam-se as que apon-
tavam as condies climticas do Rio de
Janeiro como inapropriadas, com veres
muito quentes e midos, enquanto que o
clima do Planalto Central, seco por ser
continental e relativamente fresco por
ser de altitude, era caracterizado como
excelente (Backheuser, 1947, p. 745). A
excessiva aglomerao demogrfica do
Rio de Janeiro, a qual acarretava even-
tuais agitaes sociais, trazendo proble-
mas para o governo, se contraporia um
ambiente de maior tranqilidade do Pla-
nalto Central, distante das agitaes e
presses sociais. Por outro lado, situa-
o litornea do Rio de Janeiro, sujeita
a problemas de segurana e muito ex-
RBG
posta a influncias externas, se oporia a
localizao interiorana, no "corao do
pas", que, alm de muito mais segura,
permitiria o ecoar da opinio nacional.
Nesta colocao, o pensamento geopo-
ltico brasileiro vai buscar no conceito
de heartland, "terra-corao", uma outra
justificativa para a idia de interiorizao
da capital. Neste discurso, o espao
encarado a partir do ponto de vista da
segurana do Estado, que tornaria impe-
rativo a ocupao da "terra central",
atravs da interiorizao da capital, para
a manuteno da integridade do territ-
rio. Opondo-se a esta linha de pensa-
mento estavam aqueles que procuravam
apreender o poltico atravs do espao,
ou seja, enfocavam o assunto sob a luz
da geografia poltica, distinguindo entre
os termos "interior" e "central". Para
estes (Guimares, 1949; Waibel, 1948), a
principal funo de uma capital seria
unir as vrias regies culturais do pas
e no "desbravar o serto" (Waibel,
1948). Para os partidrios da geografia
polrtica, portanto, a capital de um pas
deveria estar dentro da esfera econmica
da sua "terra-corao", que, de acordo
com a conceituao do gegrafo ingls
Mackinder, o primeiro a utilizar o termo,
corresponderia ao espao enquanto por-
o territorial efetivamente ocupada pe-
los homens. A "terra-corao" seria, pois,
um conceito dinmico e funcional e, no
caso do Brasil, se localizaria a partir da
latitude de 20 para Sul, com o seu cen-
tro na cidade de So Paulo e no no
centro geomtrico do pas (Waibel, 1948,
p. 8).
O Plano de Metas (1956-1961)
Considerado como um marco funda-
mental para o planejamento mais cen-
tralizado da economia brasileira (Lafer,
1970), o Plano de Metas constituiu a pri-
meira experincia de planejamento gover-
namental efetivamente posta em prtica
em nosso pas. Este programa setorial,
que inclua 30 metas e mais a construo
de Brasrlia, visava a, atravs da manipu-
lao de incentivos, implantar uma vi-
gorosa poltica industrial, cujo objetivo
maior seria a melhoria do nvel de vida
da populao.
O Plano de Metas abriu setores inteiros
da economia brasileira ao capital estran-
geiro, num esquema de alta lucratividade
103
e baixos custos, utilizando medidas tais
como privilgios cambiais, incentivos fis-
cais, liberao da remessa de lucros etc.
Sua efetivao foi tida como "a largada
para a acumulao de capital em escala
monopolista na estrutura econmica bra-
sileira" (Mantega e Moraes, 1980, p. 83)
e Braslia, sua meta-sntese, representa-
ria "o padro que separa o Brasil compe-
titivo do Brasil monopolizado" (Oliveira,
1976, p. 88).
A estruturao do espao geogrfico
nacional
A construo de Braslia insere-se no
bojo da questo regional do Brasil, cujo
momento, a segunda metade da dcada
de 50, corresponde ao da consolidao
de um espao geogrfico nacional inte-
grado, a partir da concentrao espacial
da indstria na rea de So Paulo e da
diviso do trabalho que ela comandava.
As economias regionais, muitas das
quais tinham tido momentos de apogeu
ligados demanda externa, se retraram
com o avano industrial de So Paulo e
a emergncia de um sistema voltado para
o mercado interno acentuando os dese-
quilrbrios regionais, expressos no s
pela percepo do Nordeste como "rea-
-problema", mas tambm pela necessi-
dade de se ocupar produtivamente certas
reas vazias, como o Centro-Oeste e a
Amaznia. Desta forma, a interiorizao
da Capital Federal constitui, conforme
coloca Vesentini (1986, p. 117), uma etapa
importante "no engendramento do es-
pao nacional integrado com a (nova)
diviso inter-regional do trabalho".
Anlise dos Pronunciamentos
Do total de 193 pronunciamentos par-
lamentares a respeito da mudana da
capital da Repblica registrados na Se-
o de Histrico de Debates, do Depar-
tamento de Taquigrafia, Reviso e Re-
dao da Cmara dos Deputados, no
perodo de 1953-60, cerca de 50% foram
proferidos por deputados da bancada do
PSD (Partido Social Democrtico), a
grande maioria dos quais (cerca de 70%)
representando o Estado de Gois. Segue-
-se a esta a bancada da UDN (Unio De-
mocrtica Nacional), participando com
quase 25% do total dos pronunciamentos
registrados, destacando-se ar, alm da

104
bancada de Gois (50% do total de dis-
cursos da UDN), a bancada do DF (res-
ponsvel por cerca de 28% dos discursos
da UDN). O PTB ocupa a terceira posio
em importncia numrica no debate so-
bre a mudana da capital, destacando-se
neste partido os discursos da bancada do
Distrito Federal (cerca de 45% do total
de pronunciamentos do PTB). Numerica-
mente, os deputados que mais se desta-
caram neste debate foram os Srs. Anrsio
Rocha (PSD/GO) e Emival Caiado da
UDN/GO. O primeiro proferiu 29 discur-
sos, cerca de 15% do total de 193
pronunciamentos, e o segundo atuou
em quase 11% (21 pronunciamentos) do
nmero total de pronunciamentos em ple-
nrio a respeito da mudana da Capital
Federal.
Analisando-se quantitativamente ano a
ano a freqncia dos pronunciamentos
em Plenrio voltados para o tema em
pauta, observa-se que trs fases distintas
podem ser estabelecidas.
A primeira corresponde ao perrodo
1953-55 e se caracteriza por uma discus-
so ainda incipiente, com apenas 25 pro-
nunciamentos, ou seja, cerca de 13% do
total dos 193 registrados. Neste perrodo,
destacam-se sobretudo o debate e a soli-
citao de estudos a respeito da locali-
zao precisa da nova capital, visando
homologao definitiva do srtio do DF.
De um lado, estavam aqueles que defen-
diam a tradio, isto , o retngulo Cruls,
e, de outro, alguns deputados mineiros
que viam o Tringulo Mineiro como uma
melhor opo. A esse respeito, e a trtulo
de exemplo, cita-se o pronunciamento
do Deputado Mrio Palmrio (PTB/MG,
04/06/53), que sugere a cidade de Uber-
lndia como tendo inmeras qualidades
para sediar a capital da Repblica, "uma
ddiva do cu ao Brasil".
A segunda fase compreende o binio
1956-1957, quando o debate ganha corpo,
tendo-se ai registrado quase 47% do
nmero total de pronunciamentos sobre
a mudana da capital. Esta atuao se
prende, sem dvida nenhuma, ao mo-
mento histrico, no qual a ideologia de-
senvolvimentista assume o papel domi-
nante e toma forma com a ascenso de
JK ao poder. A tnica contundente dos
pronunciamentos a nfase na constru-
o de Braslia como soluo para todos
os problemas do Brasil, "a soluo para
RBG
salvar o Brasil" (Benedito Vaz, PSD/GO,
09/05/56).
Finalmente, a terceira etapa, 1958-60,
com 76 pronunciamentos, cerca de 40%
do total, corresponde ao perrodo da obra
propriamente dita, quando o debate se
centra sobretudo em aspectos ligados
construo, gastos, condies e data de
transferncia da capital.
A anlise de contedo de 97 discursos,
ou seja, uma amostra de 50% dos pro-
nunciamentos aleatoriamente seleciona-
dos para um estudo mais detalhado, de-
monstrou que; de modo geral, a idia de
transferncia da capital para Brasllia teve
uma aceitao bastante grande por parte
dos parlamentares. Cerca de 75% dos
discursos se mostram favorveis, sendo
que em sua maioria com posies bas-
tante firmes; j nos 25% considerados
desfavorveis, pode-se afirmar que quase
no houve criticas contundentes idia
da transferncia em si mesma. Via de
regra, a mudana era considerada uma
boa idia e a crrtica se prendia, antes,
maneira como ela estava sendo posta em
prtica.
Uma gama variada de pontos de vista
foi apresentada pelos parlamentares na
defesa da idia de interiorizao da ca-
pital, incluindo argumentos sob a tica
ideolgica, histrica, geogrfica, social,
geopoltica, econmica e at mesmo reli-
giosa, como no caso do apresentado
pelo Deputado Joo Menezes (PSD/PA,
13/11 /57) que mostra Brasflia como uma
"predio de Dom Bosco".
A argumentao mais freqente a li-
gada ideologia desenvolvimentista, que,
numa linguagem otimista, situa Brasllia
como um marco de um novo Brasil que
surgiria com o desenvolvimento indus-
trial, "a construo de um imprio dentro
das nossas fronteiras" (Medeiros Neto,
PSD/ AL, 01/11 /58). O desenvolvimentis-
mo a ideologia do crescimento econ-
mico a qualquer preo, desde que os
meios usados para consegui-lo no con-
trariem ideologicamente o sistema capi-
talista. Esta ideologia atrai o poder de
E;stado, conferindo a ele um grande papel
na sua difuso, ou seja, o de infundir, ao
nrvel abstrato, a conscincia do desen-
volvimento, despertando a crena na via-
bilidade do empreendimento e transfor-
mando-o num projeto da sociedade como
um todo (Ca.rdoso, 1978, p. 208/209).
 E: nesse contexto que se pode inserir
os pronunciamentos que fazem apologia
nova capital, conforme se pode verifi-
car nos seguintes exemplos selecionados
textualmente para exemplificar este pon-
to. Brasrlia , pois, vista como "capital
da esperana" (Ansio Rocha, PSD/GO,
03/09/59), como "uma nova era de pro-
gresso e de felicidade par o Brasil"
(Galena Paranhos, PSD/GO, 20/10/53),
como "encaminhamento da soluo dos
principais problemas brasileiros" (Cunha
Bastos, PSD/GO, 19/04/56), "alvorada
de uma nova era, a esperana de um
Brasil maior" (Ansio Rocha, PSD/GO,
03/09/59), "o abrir da cortina que asfi-
xia o Brasil de hoje, para a construo
da Ptria de amanh" (Cunha Bastos,
PSD/GO, 12/04/56), "soluo para sal-
var o Brasil" (Benedito Vaz, PSD/GO,
09/05/56), "centelha divina do pro-
gresso" (Colombo de Souza, PSP/CE,
28/02/57) etc.
Seguem-se a estes, em freqncia, os
argmentos com base histrica, os quais,
em ltima anlise, buscam as razes da
localizao interiorana da capital, recor-
rendo "s "grandes personagens da his-
tria", aquelas mitificadas pelas verses
dominantes como autores de feitos que
constituiriam a espinha dorsal da histria
do Brasil". (Vesentini, 1986, p. 74). Neste
grupo enquadra-se, por exemplo, a argu-
mentao que mostra Braslia como um
"preceito", "imperativo", "dispositivo" ou
"mandamento constitucional" (Colombo
de Souza, PSP/CE, 07/01/56; Ansio
Rocha, PSD/GO, 24/01/56; Vasconcelos
Costa, PSD/MG, 19/05/56; Colombo de
Souza, PSP/CE, 21/10/59; Mendes de
Morais, PSP/DF, 23/02/60; Teixeira Guei-
ros, PSD/PA, 28/05/57; Emival Caiado,
UDN/GO, 27/08/57). Outros enfoques
neste grupo seriam os que vem a ca-
pital como "um velho anseio da popu-
lao brasileira" (Ansio Rocha, PSD/GO,
07/01 /56), "uma velha aspirao do po-
vo brasileiro" (Benedito Vaz, PSD/GO,
09/05/56), "decorrncia de histrias e
tradicionais aspiraes do povo brasi-
leiro" (Castro Costa, PSD/ AL, 07 /04/60)
e explicitamente "atendimento aos recla-
mos histricos de Jos Bonifcio" (Me-
deiros Neto, PSD/ AL, 01/11 /58).
Este tipo de argumentao ideolgica,
que teve ampla continuidade com o dis-
curso geopoltico brasileiro, cria, de acor-
do com Vesentini, "um tempo sem textura
e sem determinaes prprias, como se
a histria fosse uma evoluo linear de
idias que vo crescendo at se efetiva-
rem; elimina-se o contexto onde essas
idias se deram e onde elas ganharam
sentido, tomando-as como "fatos positi-
vos" que se direcionariam para "uma
maior integrao nacional" e para sua
consecuo com a mudana afinal da
sede do Governo" (Vesentini, 1986, p. 74).
Os argumentos geopolticos constituem
tambm uma categoria bastante repre-
sentativa. Nela se incluem, alm das afir-
maes diretamente expressas, tais como
"vamos nos mudar para o interior por
razes geopolticas" (Abel Rafael, PR/
MG, 23/02/60), argumentos que desta-
cam a importncia da interiorizao para
o povoamento, para a irradiao do pro-
gresso e para a integrao nacional,
associando-a ao bandeirantismo. Os se-
guintes excertos exemplificam o ponto:
"Medida necessria para assegurar con-
dies para o povoamento de vastas
regies e o desenvolvimento econmi-
co do interior" (Benedito Vaz, PSD/GO,
09/05/56); "a interiorizao uma me-
dida econmica social de inadivel ne-
cessidade" (Ansio Rocha, PSD/GO,
10/05/56); "o mais belo monumento da
unidade nacional" (Fernando Ferrari,
PTB/RS, 27/12/58); "aproximao das
zonas coloniais - chamadas do Oeste
- com os centros metropolitanos do
Brasil, visando integr-las cada vez mais
no concerto da vida nacional, dentro da
concepo de serem elas o meio onde
se podero desenvolver, solidamente, as
razes da civilizao brasileira" (Cunha
Bueno, PSP/SP, 22/05/59); "obra de pe-
netrao, de bandeirantismo e pioneiris-
mo, que Brasrlia est facultando" (Me-
deiros Neto, PSD/ AL, 01/11 /58). A esse
respeito importante que se esclarea
que "Neo-Bandeirantismo" era o lema da
campanha da Marcha para o Oeste, que
foi incentivada pelo movimento da "Cru-
zada Rumo ao Oeste", iniciado em 1939
por Getlio Vargas, que procurava por
todos os meios, articulando-se com a
imprensa e associaes existentes, des-
pertar a atuao e o entusiasmo da Na-
o para iazer reviver a epopia dos
bandeirantes.
Neste grupo se incluem ainda as pro-
postas de ampliao da rede de trans-
portes, diretamente ligadas questo da
integridade nacional. A construo de
106 RBG

ferrovias e rodovias destinadas a ligar o a necessidade de seu carter estrita-

Distrito Federal em todas as direes mente administrativo e o alargamento do
vista, por exemplo, como "um dos pri- mercado interno que a mudana propi-
meiros e importantes benefcios que a ciaria. O primeiro pode ser exemplificado,
mudana da capital trar, pois promo- dentre outras, pelas palavras do Depu-
ver o' barateamento da vida atravs do tado Divonsir Cortes (PTB/PR, 24/01 /56),
pronto escoamento da produo" (Vas- "a capital da Repblica devia ter um
cancelos Costa, PSP/MG, 19/05/56). sentido estritamente administrativo nos
As argumentaes de carter geogr- moldes de Washington", e o ltimo, pelos
fico so tambm constantes no discurso seguintes pronunciamentos: "O alarga-
dos parlamentares a respeito da mudana menta do mercado interno dar novas
da capital. A cidade do Rio de Janeiro perspectivas indstria nacional e um
mostrada como tendo um ambiente novo sentido de marcha para o Oeste . "
imprprio para capital, por ser "es- (Cunha Bastos, PSD/GO, 12/04/56);
sencialmente comercial e industrial . . . ~-~essa indstria, que ainda no tem tido
porto martimo" (Ansio Rocha PSD/ condies de competir com o mercado
G?, 10/05/56), "cidade saturada que e~erno, seria tambm favorecida; as re-
nao comporta crescimento populacional" g1oes abandonadas do pas receberiam
~.Vasc~n~elos Costa, PSP/MG, 19/05/56); um novo surto de progres~o, fazendo com
CO!fl m~umer~s problemas de transporte, que se ~lev~sse o padrao de vida das
hab1taao, alimentao, suprimento de massas mtenoranas, que, aumentando o
gua e energia eltrica" (Colombo de seu "standard of life", seriam o merca-
Souza,. PSP/~E, 28/02/57); "cujo clima do. da grande indstria sulista" (Emival
torna 1mposs1vel no vero uma vida CaJado, UDN/GO, 29/08/57).
normal" (Vasconcelos Costa PSD/MG Outro ponto de vista, usado pelo grupo
28/05/57). Enfim, a cidade d~ Rio de Ja~ mudancista, o do carter autofinanci-
neiro, "cujos problemas locais cada vez vel e at mesmo lucrativo da construo
mais absorvem recursos e ateno do go- de Brasrlia, que pode ser exemplificado
verno federal" (Vasconcelos Costa PSP1 pelas seguintes citaes, dentre outras:
MG, 19/05/56) mesmo "respo~sabili- "Segundo. estu~os feitos, a construo da
zada pela falta de progresso brasileiro" Nova Cap1tal nao custar um cruzeiro se-
(Vasconcelos Costa, PSP/MG, 28/05/57). quer aos cofres da nao. Pelo contrrio,
Em contrapartida, "a construo de p~der. d~r ~~Ido f.a~orvel administra-
Braslia mostrada como a panacia para ao publl~a.. (AniSIO R?cha, PSD/G~.
os angustiantes problemas em que se 24/01156), necess.no, essenCial
debate a sofredora populao carioca" 9ue a mudana da cap1tal se torne efe-
(Vasconcelos Costa, PSP/MG, 19/05/56). tlva o 9uanto ~nt~s.. e~se. perodo de
Su~ localizao constantemente enal- ~scensao econom1ca _bras!lero deve ser
tec1da, no s por estar "distante das m~re~entado n? se~t1do, JUStamente, da
presses das massas citadinas" (Emival cnaao, da aphcaao de recursos para
Caiado, UDN/GO, 29 108157 ) onde "os fontes produtivas" (Colombo de Souza,
polticos podero trabalhar ~om sereni- PSP/CE, 28/02/57).
dade espiritual e bom senso" (Ansio Ro- De modo geral, pode-se dizer que no
cha, PSD/GO, 10105 156 ) mas tambm ~ouve, por parte dos parlamentares, crr-
pelos recursos naturais de que dispe t1cas contundentes transferncia da
como, por exemplo, atravs da argumen~ Capital Federal para BrasrJia. Observa-se
tao expressa pelo Deputado Fonseca quase .'!ue um consenso a respeito da
e Silva, "o rio Parano, em plena estao razoabilidade . d~ mudana, !fl.esmo por
seca, possui mais gua do que 0 total parte d.a oposJao, que, ao cnt1car o em-
cons~~ido pela capital de So Paulo. . . pree~d1ment<;>, con.stan~em~~te ~firmava
a reg1ao apresenta uma fisiografia suave s~a necessidade mad1vel (Joao Agri-
topogra!ia ondulada e belo panorama ... : pmo, UDN/PB, 10/08/56) ou manifes-
o solo e revestido de um manto de cam- tava seu voto favorvel ~Carlos Lacerda,
pos naturais e algum cerrado" (17108156) UDN/DF, 27 /08/57). Importante assi-
etc. nalar, contudo, que os antimudancistas
eram vistos pelos demais como "inimigos
. ~o ainda reiterados, no discurso ideo- da nao" (Benedito Vaz, PSD/GO,
logJco a respeito da mudana da capital, 22/06/57), "como tendo propsitos su-
 balternos" (Teixeira Gueiros, PSD/PA,
28/05/57), "inconscientes da realidade
nacional" (Vasconcelos Costa, PSD/MG,
19/05/56), "impatriotas" (Benjamim Fa-
rah, PSP/DF, 23/02/60) etc.
Foram detectadas crticas, em cerca
de 25% dos pronunciamentos analisa-
dos, 55% das quais provenientes da ban-
cada da Unio Democrtica Nacional,
representando sobretudo o DF, mas tam-
bm a Paraba, a Bahia e o Rio de
Janeiro.
A argumentao antimudancista pode
ser resumida, grosso modo, em trs di-
ferentes fases. A primeira, correspon-
dendo ao perodo de 1953-55, se carac-
teriza por um debate bastante fraco, j
que Braslia vista, por esta corrente,
como uma obra utpica, inatingvel "um
lindo sonho de uma noite de vero"
(Mrio Palmrio, PTB/MG, 04-06-53). A
segunda fase, correspondendo, em li-
nhas gerais, ao perodo 1956/58, pode
ser caracterizada como de combate
mudana atravs da argumentao de
fundo econmico, ou seja, o agrava-
mento da crise econmica em decorrn-
cia da forma como a obra estava sendo
efetivada. Em poucas palavras, a grandi-
osidade do empreendimento, seu custo
e a inflao decorrente, como pode ser
inferido atravs das seguintes citaes:
"Apoiamos o empreendimento, mas so-
mos contrrios sua realizao
neste ritmo que desequilibra as finan-
as do pas" (Mrio Martins, UDN/DF,
20-12-58); "ressalvadas minhas convic-
es quanto aos efeitos econmicos . .
tenho uma impresso favorvel do ar-
rojado empreendimento" (Aiiomar Ba-
leeiro, UDN/BA, 23-12-58); "antiecon-
mico " (Srgio Magalhes, PTB/DF,
23-10-57; . a construo de Braslia
inflacionria" (Aiiomar Baleeiro, UDN/
I BA, 23-12-58) etc.
Na terceira fase (1959-60), as crticas
centram-se sobretudo na impossibili-
dade de mudana dentro do prazo pre-
estabelecido, devido falta de condies
de habitabilidade. Vrias propostas fo-
ram apresentadas sugerindo o adiamen-
to da mudana, como, por exemplo, o
projeto do Deputado Srgio Magalhes
(PTB/DF, 16-09-59), que propunha um
adiamento de oito meses para o evento.
As seguintes citaes, dentre outras,
exemplificam a caracterizao do movi-
mento antimudancista no perodo em
questo: "A instalao da sede do go-
verno ser de direito e no de fato. .
Braslia no est em condies de
ser, sequer, uma grande repartio
pblica ... " (Mrio Martins, UDN/DF,
12-02-60); "o essencial, o indispensvel,
o indeclinvel esse mnimo de garan-
tias institucionais, sem o qual a mu-
dana para Braslia constitui um crime
contra a Nao" (Ernani Stiro, UDN/PB,
24-03-60). "Ento, seria de indagar se o
governo pretende isolar de tudo o Con-
gresso. . . Sem imprensa, no ter vida
o Legislativo" (Joo Agripino, UDN/PB,
24-03-60).
Paralelamente a estes trs grupos de
argumentaes antimudancistas, a an-
lise de contedo nos permite detectar,
ainda, outras linhas relevantes de con-
testao. Entre elas, destaca-se a posi-
o de alguns parlamentares que viam
a localizao da capital em Minas Ge-
rais, nas imediaes de Belo Horizonte,
ou no Tringulo Mineiro, como melhor
opo. O Deputado Gustavo Capanema
(PSD/MG) liderava o movimento para a
localizao da Capital Federal nas pro-
ximidades de Belo Horizonte, afirmando
que s para essa rea, j possuidora
de infra-estrutura, a mudana poderia ser
feita em curto tempo, complementando
textualmente: "Afinal, nada mais els-
tico que a Geografia. . . Minas tambm
Planalto Central" (14-04-56). Da mes-
ma forma, a argumentao utilizada,
por exemplo, pelo Deputado Mrio Pai-
mrio (PTB/ MG, 04-06-53) enaltece as
qualidades do Tringulo Mineiro para a
localizao da capital, ao mesmo tempo
em que caracteriza o Planalto Central
goiano como "deserto"~ Este ponto re-
ferido por Preiswerk e Perrot (1978, p.
200) como "dois pesos, duas medidas"
no nvel terminolgico e sugere uma
imagem qual est ligada uma valoriza-
o emocional dos fatos. Em outras pa-
lavras, o termo escolhido cria uma ima-
gem a qual procura induzir a aceitao
da audincia, enquanto que o contexto
sinttico completa o sentido. Um outro
exemplo de palavra carregada com juzo
de valor negativo "serto", muito usa-
da na caracterizao do Planalto Central
nos pronunciamentos contrrios mu-
dana da capital, como se pode obser-
var, dentre outras, nas seguintes afirma-
es: "A mudana da capital para o Ser-
to Goiano" (Mrio Martins, UDN/DF,
 12-02-60), e "um serto, maninho, intra-
tvel ao cultivo agrcola" (Nestor Duarte,
PLIBA, 19-02-60).
Deve-se ainda destacar, entre as argu-
mentaes consideradas desfavorveis
mudana da capital, as que desaprovam
o tratamento dado aos operrios que a
, construram (Fernando Ferrari, PTB/RS,
27-12-58); as que protestavam contra a
contratao de firmas estrangeiras (Sr-
gio Magalhes, PTB/DF, 23-10-57 e
16-09-59); aquelas que sugeriam que os
deputados locais tinham interesses ma-
teriais no Planalto Central (Benjamim
Farah, PSP/DF, 23-02-60) e, por fim, as
que se preocupavam com o esvazia-
ment? do Rio de Janeiro, como o pro-
nunciamento feito por Eli Dutra, "quan-
do Vossa Excelncia fala no crdito de
150 milhes de cruzeiros para as festi-
vidades de Braslia, conveniente notar
que todas as obras do Rio de Janeiro
- cidade com 3 milhes de habitantes,
cidade viva, portanto - esto paradas,
porque a SURSAN no consegue, em
qualquer estabelecimento de crdito a
mdica importncia de 160 milhes 'de
cruzeiros para continuar suas obras"
(Eii Dutra, PTB/RJ, 24-03-60).
Em suma, conforme se pode observar
por esta anlise, argumentos dos mais
variados, pr e contra Braslia, foram le-
vantados pelos parlamentares no pero-
do 1953/60. Contudo, no se pode dizer
que a este nvel o debate tenha sido
contundente. Em linhas gerais, o dis-
curso ideolgico foi marcado sobre-
tudo pelo otimismo e pela esperana
num futuro melhor, tendo em Braslia
um smbolo. As oposies parlamentares
raramente conseguiam tecer crticas pro-
fundas ao empreendimento em si, e,
quando as esboavam, constantemente o
faziam expressando, ao mesmo tempo,
algum tipo de aceitao. Foram obser-
vadas, contudo, crticas bastante de-
finidas maneira como a mudan~ es-
tava sendo realizada. Estas crticas va-
riavam desde aquelas com um enfoque
bastante claro, como as de fundo eco-
nmico. at as de carter velado, entre
as qua1s as que utilizavam em seu texto
palavras carregadas de juzo de valor
negativo, como "deserto" ou "serto".
A anlise que aqui apresentamos no
esgota, em absoluto, o assunto. Muito
mais precisa ser feito a fim de dar conta
da complexidade do objeto. Sugere-se,
por exemplo, como complemento, uma
anlise de peridicos e outros de-
poimentos da poca.
IMPACTOS NA ESCALA
NACIONAL - O REDESENHO DO
EIXO DO PODER
Braslia pode ser vista como ponta de
lana de uma poltica de desenvol-
vimento de mbito nacional, em contra-
posio ideologia do desenvolvimento
regional vigente no perodo de sua cons-
truo e representada pela criao de
rgos regionais, como a SUDENE. Pa-
ralelamente, corresponde a uma concre-
tizao da poltica de segurana na-
cional.
Como coloca Farret, o Plano de Me-
tas produziu diversos impactos scio-
-econmicos e espaciais sobre o territ-
rio nacional: reforou os desequilbrios
setoriais, ao enfatizar o setor manufatu-
reiro; acentuou os desequilbrios sociais,
via compresso de salrios da classe tra-
balhadora e mudana na composio da
demanda em favor dos estratos mais
altos da populao; no plano poltico,
propiciou o alinhamento de segmentos
da burguesia nacional, com interesses
junto ao capital internacional, com a tec-
noburocracia estatal; agravou o desequi-
lbrio espacial, ao privilegiar em termos
de investimentos a Regio Sudeste; e,
por fim, como decorrncia dos investi-
mentos feitos entre 1956-61, criou um
hiato entre a estrutura de demanda e a
capacidade de produo subutilizada
(Farret, 1985). Braslia, e as infra-estru-
turas que acompanharam sua criao,
iria contribuir para a ampliao do mer-
cado interno exigida pelo estgio de de-
senvolvimento das foras produtivas, via
expanso da fronteira econmica, e para
o forta!ecimento do principal centro da
economia nacional, So Paulo.
Os impactos gerados pela implantao
da nova Capital Federal, enquanto base
para a incorporao de novas reas ao
processo econmico, no se traduzem
por uma simples expanso das reas
ocupadas, mas, sobretudo, pelos novos
tipos de valorizao que passam a pre-
valecer no espao da fronteira, to bem
expressos nas formas assumidas pela
ocupao da Amaznia, principalmente
a partir dos anos 70.
Como centro poltico nacional, Braslia
se insere, ela mesma, no eixo do poder;
como base para o avano da fronteira,
refora a posio hegemnica de So Paran, o Paraguai e os da Bacia Ama-
Paulo, principal beneficirio das novas
oportunidades de valorizao do capital,
intensificadas por sua implantao; como
nova Capital Federal, contribui para a
perda da posio relativa do Rio de Ja-
neiro, em face de So Paulo, ao capturar
parte de suas funes.
Alteraes no Sistema de
Transportes
A idia da construo de Braslia es-
teve, desde o comeo, associada da
implantao de longos eixos virios que,
visando a promover a sua ligao com
as capitais dos Estados e Territrios, tra-
ria como conseqncia a integrao de
todo o espao nacional.
Quando, em 1960, ocorreu a inaugu-
rao de Braslia como a nova capital
do Pas, simultaneamente se verificou a
entrega ao trfego de dois eixos rodo-
virios de longo alcance - as Rodovias
Belo Horizonte-Braslia, j pavimenta-
da, e a Belm-Braslia, ainda em terra
batida - demonstrando a deciso gover-
namental de atuar no sentido de fazer da-
quela cidade um novo ponto de conver-
gncia e divergncia no sistema rodo-
virio nacional.
A partir de ento, assistiu-se a uma
continuidade deste processo, que foi me-
recedor de toda a ateno dos governos
posteriores ao do Presidente Juscelino
Kubitschek, uma vez que a construo
dos longos eixos rodovirios atendia a
necessidades crescentes, tanto de natu-
reza econmica como geopoltica.
Evoluo do problema do acesso s
regies centrais
Embora o Brasil tenha chegado at a
dcada de 50 ostentando um setor de
transportes constitudo por algumas re-
des regionais fracamente articuladas, li-
gadas por poucos eixos, deve-se men-
cionar que a preocupao de dotar o
pas de uma infra-estrutura viria que
atendesse aos objetivos da integrao
do territrio nacional, tanto econmica
como poltica, j se acha patente nos
planos de viao elaborados no 2.o
Imprio.
Tratava-se de planos mistos baseados
no aproveitamento das ferrovias e dos
rios, principalmente o So Francisco, o
znica. Nestes planos se propunha a
construo de extensas ferrovias que se
conectariam com portos fluviais disper-
sos pela nossa hinterlndia e que, at
mesmo, se prolongariam por pases vi-
zinhos, especialmente a Bolvia e o Pa-
raguai, visando a atrair os seus produtos
para os nossos portos litorneos. Enqua-
dram-se, neste caso, os planos Moraes
(1861), Queirs (1874), Rebouas (1874)
e Bica lho (1881 ), que, apesar de apresen-
tarem alto valor e serem resultantes de
estudos acurados sobre os sistemas flu-
viais e ferrovirios, no foram oficial-
mente aprovados.
Na realidade, ao terminar o perodo
imperial, a expanso ferroviria se acha-
va muito aqum do que propunham os
planos, bastando dizer que, at ento,
no havia sido realizada conexo com
nenhuma das artrias fluviais men-
cionadas.
O primeiro plano de viao do pero-
do republicano, o de 1890, tal como os
do perodo imperial, se baseava na arti-
culao do sistema ferrovirio com o flu-
vial. De um modo geral, serviu de base
extenso da rede ferroviria que foi
implantada no pas. No perodo republi-
cano, o sistema ferrovirio assistiu a uma
expanso bem mais acentuada que a
verificada no anterior, tanto que, logo
nos primeiros decnios, j havia se pro-
cessadQ _a ligao do extremo meridional
do pas com o Sudeste, realizadas duas
conexes com o rio So Francisco, em
Pirapora e Juazeiro, e, o mais importante
do ponto de vista da integrao nacional,
alcanada a Regio Centro-Oeste atra-
vs de longos eixos ferrovirios que pe-
netraram em Gois (parte central) e
atual Mato Grosso do Sul, alcanando
Porto Esperana, no rio Paraguai. A ne-
cessidade da construo de uma ferrovia
para Mato Grosso comeou a ser consi-
derada desde o trmino da Guerra do
Paraguai, e, como conseqncia, f?i
construda a E. F. Noroeste do Brasil,
iniciada em 1905 e concluda em 1947,
quando foi inaugurada a ponte Eurico
Dutra, sobre o rio Paraguai.
110 RBG 111

Todavia, a partir de 1920, observa-se MAPA 1

que o transporte rodovirio comea a BRASIL
assumir projeo crescente graas ao PLANO RODOVIARIO DE LUIS SCHNOOR
desenvolvimento do uso dos veculos
automveis. Tais veculos anulavam a
vantagem apresentada at ento pelas
ferrovias, representada pelo fator velo-
cidade. E, uma vez que o parque fer-
rovirio comeava a se deparar com
problemas difceis de serem superados
a curto prazo (obsolescncia das vias e
do material rodante e impropriedade de
traados), enquanto o transporte rodo-
virio oferecia uma srie de vantagens
(construo mais fcil e menos onerosa,
facilidade de transporte porta a porta,
flexibilidade de itinerrios), passou este
a figurar, desde a dcada de 20, em
planos de viao, inicialmente apenas
rodovirios. \
.,
Destes planos rodovirios merece re- .1'-- -i
ferncia especial o de Luis Schnoor /
PARABA

(1927), o primeiro que, ao levar em conta

o dispositivo constitucional que determi-
nava a transferncia da capital do pas
para o Planalto Central, idealizou um
sistema rodovirio no qual, da rea onde
futuramente seria localizado o Distrito
Federal, emanava um conjunto de rodo-
vias radiais de forma a tornar a futura
sede poltico-administrativa do pas um
elemento efetivo do processo de integra-
o do territrio nacional (ver Mapa 1).
Refletindo a projeo assumida pelo ----,
rodoviarismo no pas, o Plano Geral de I
\
Viao Nacional de 1934, o primeiro a
ser aprovado oficialmente no Brasil, con-
cedeu ao transporte rodovirio uma
nfase igual do ferrovirio.
Este plano, embora tenha abandonado
uma das idias bsicas surgidas no de
Schnoor, a da construo de rodovias ra-
diais, tambm dedicava especial ateno
ao problema da integrao nacional, tan-
to que inclua oito longos eixos que, par-
tindo do Rio de Janeiro, Salvador e Reci-
fe, se estendiam at o Centro-Oeste e
Norte do pas.
No Plano Nacional de Viao de 1946,
o transporte rodovirio assumiu a pri-
mazia, e, por se considerar, ento, que
era o mais indicado em reas fra- ESCALA 1:10.000.000

camente povoadas e de escassa produ- o 100 200 300 400

o, substituiu o ferrovirio na funo

pioneira de despertar a nossa imensa
hinterlndia, que se mantinha estag-
nada ou, mesmo, inexplorada. Tornou-se,
assim, o transporte rodovirio o princi-
FONTE: Plano Nacional de Via4o ConMiho Nooloaal de T~oneporte 1e52
112
pai responsvel pela obra de integrao
nacional e, das rodovias includas no
plano com este objetivo, ressaltavam
pela importncia as transversais San-
tos-Corumb; Vitria-Mato Grosso;
Salvador-Porto Nacional; e, as longitu-
dinais, Rodovia Getlio Vargas (Belm-
-Jaguaro) e Transbrasiliana (Belm-
-Livramento).
O Plano Nacional de Viao de 1951,
tambm aprovado oficialmente, reflete
uma preocupao crescente com a ques-
to da marginalizao de uma grande
poro do territrio nacional. Tanto
assim que procurou tornar o setor ro-
dovirio ainda mais atuante no processo
de interiorizao do nosso desenvol-:-
vimento, planejando para tanto novas
transversais que se estendiam pelo es-
pao centro-oestino (So Paulo-Porto
Murtinho; Ilhus-Posse; Montes Cla-
ro-Cuib e Feira de Santana-BR-14).
Ao mesmo tempo, indicou a construo
de dois acrscimos ferrovirios que se
conectariam com o transporte fluvial nas
localidades de Peixe (rio Tocantins) e
Araguaiana (rio Araguaia). Propunha, ain-
da, a ligao ferroviria Campo Grande-
-Cuiab, que possibilitaria o intercm-
bio da capital mato-grossense com im-
portantes centros do Sudeste.
Em que pese todo o idealismo cons-
tante nos planos de viao desde 1890
at 1951, o que se constatava, ao se
iniciar a segunda metade do Sculo XX,
que o problema de acesso ao nosso
interior mais remoto pouco tinha se alte-
rado em relao situao em que se mentoda estrada de Anpolis para o local
encontrava nas suas primeiras dcadas.
A no ser a Estrada de Ferro Noroeste
do Brasil e a E. F. Gois, nenhuma outra
via moderna de transporte terrestre ha-
via logrado avanar at as reas centro-
-ocidentais do pas. As rodovias, apesar
do grande progresso alcanado, s ha-
viam se interiorizado atravs do Sudeste,
do Sul e do Nordeste. Quanto s demais
regies, a circulao de veculos auto- um dos vrtices em Braslia, novas ne-
mveis se processava com grande difi-
culdade atravs de estradas carroveis
no Centro-Oeste e era praticamente ine-
xistente na Amaznia, onde a presena
de grandes vias fluviais, a fraqueza do
povoamento e as dificuldades de pene-
trao na floresta constituam srios obs-
tculos ao desenvolvimento das rodovias.
A situao comea a se alterar subs-
tancialmente a partir da segunda meta-
RBG
de da dcada de 50, quando, uma vez
decidida a transferncia da capital, se
cogitou de implantar uma infra-estrutura
de modo a viabilizar o seu funcio-
namento como sede poltico-administra-
tiva do pas. Nesta poca, dois fatos
ocorreram que foram de importncia
marcante quanto ao acesso s regies
centrais. Um deles foi a implantao da
indstria automobilstica e o outro, a
este correlacionado, a "opo rodovi-
ria", ambos includos nas diretrizes do
Plano de Metas, tal como a construo
da nova capital. Tornou-se, assim, o
transporte rodoviario o sistema virio
bsico para a consecuo de uma efe-
tiva integrao poltica e econmica do
pas (ver Mapa 2).
Conforme foi mencionado, ao ser inau-
gurada a nova capital, achavam-se cons-
trudas as rodovias Belo Horizonte-Bra-
slia e Belm-Braslia, fatos que pos-
sibilitaram, em tempo recorde, um no-
tvel avano de eixos modernos de cir-
culao, atravs de nossa hinterlndia.
Eixos que, pela primeira vez em nossa
histria, depois de atravessarem cente-
nas de quilmetros atravs do Centro-
-Oeste, alcanavam a Amaznia e ser-
viam para balizar um processo de povoa-
mento da estrada de Anpolis para o local
nadas, cuja tendncia passou a ser a de
um recrudescimento com o correr do
tempo. Convm salientar que a ligao
rodoviria com So Paulo j havia sido
estabelecida desde o incio da constru-
o de Braslia, atravs do prolonga-
da futura capital.
O novo Plano Nacional de Viao, de
1964, reflete a influncia da construo
de Braslia na reestruturao do nosso
sistema virio, quando estabelece que
"com a interiorizao da Capital F~de
ral e expanso conseqente do trin-
gulo do Poder - Rio, Belo Horizonte,
So Paulo - para um quadriltero com
cessidades de ligaes surgiriam, tendo
em vista a conexo do Centro do Poder
Poltico do Pas - Braslia - com os
demais centros do Poder Nacional e as
regies fronteirias de maior sensibili-
dade estratgica".
Com isso, foi planejado um conjunto
de rodovias radiais - do qual fazem
parte as acima referidas - que consti-
tuiriam fator primordial para a consecu-
RBG
o daqueles objetivos, no que seria
complementado pelos demais tipos de
rodovias.
Para o transporte ferrovirio tambm
ficou prevista uma certa centralidade de
Braslia, atravs da construo dos tron- altamente eficientes. Desse modo, pode-
cos Nordeste (Natal-Braslia), Sudeste
(Rio-Braslia) e Sul (Porto Alegre-Bra-
srlia), sendo este ltimo o nico at
hoje concludo.
Quanto ao transporte areo, que, des-
de vrias dcadas antes da chegada das
rodovias, constitua o elemento mais efi-
ciente para quebrar o isolamento das
populaes das reas mais remotas do
nosso interior, tambm foi influenciado
com a transferncia da capital, passando
por uma profunda reestruturao. Bras-
lia se constituiu num centro de impor-
tantes linhas areas nacionais e interna-
cionais que j figurava, na primeira me-
tade da dcada de 60, como o quarto
do pas em movimento de passageiros.
Por outro lado, ocorreram alteraes
no movimento de muitas linhas areas
no interior do Centro-Oeste, em face da
concorrncia do transporte rodovirio,
chegando algumas, que atendiam a cen-
tros menos expressivos, a serem supri-
midas, enquanto outras eram criadas em
centros de reas mais dinamizadas. De
acordo com o Novo Plano Nacional de
Viao de 1964, a Regio Centro-Oeste
ficou dotada de 70 aeroportos, dos quais
sete de primeira classe. Com a crescen-
te onda povoadora resultante da pene-
trao de empresas capitalistas na re-
gio, avolumou-se o movimento dos
txis-areos, que, mantendo linhas cen-
tralizadas em alguns desses aeroportos,
se alongam at os pontos de pouso em
reas ainda no alcanadas por vias
terrestres modernas, mas j em fase de
explorao.
Na dcada de 70 assistiu-se a uma
intensificao da construo rodoviria,
que alcana o seu apogeu no Governo
Mdici (1969/1974).
Verificou-se o asfaltamento total da
Belm-Braslia e iniciou-se a constru-
o de novas rodovias como a Porto
Velho-Manaus e a Cuiab-Santarm
que, ao lado da primeira, concorriam'
para integrar definitivamente a Amaz-
nia e o Centro-Oeste com as reas mais
desenvolvidas do pas.
Na poca atual, conforme se pode
constatar pelo Mapa 3, embora nem to-
113
das as rodovias radiais tenham sido con-
cludas, a maior parte das capitais
e dos centros mais evoludos do pas j
dispe de contato rodovirio com Bra-
slia, em vrios casos em condies
-se concluir que a transferncia da ca-
pital concorreu para a concretizao, do
ponto de vista dos transportes, de um
sistema virio capaz de colaborar, de
forma efetiva, na obra de integrao
econmica e poltica do pas.
O Esvaziamento do Rio de Janeiro
A transferncia do aparelho governa-
mental, a retrao do seu papel de sede
de empresas estatais de mbito nacio-
nal, a perda de postos de trabalho com
o conseqente rebatimento sobre o mon-
tante de renda, a diminuio do poder
de presso para atrair investimentos p-
blicos contriburam para o esvazia-
mento econmico e poltico da ex-Ca-
pital Federal.
A posio hegemnica da cidade do
Rio de Janeiro no pas j fora, sem d-
vida, afetada, antes mesmo da criao
de Braslia, pela ascenso de So Paulo,
apoiada em uma hinterlndia dinmica
e na industrializao. Contudo, acompa-
nhando Davidovich, pode-se considerar,
"como um marco de declnio mais pro-
nunciado, a mudana da sede do Go-
verno Federal para o Planalto, que o
estabelecimento da fuso entre os anti-
gos Estados da Guanabara e do Rio de
Janeiro no logrou superar" (Davidovich,
1986, p. 351 ).
Alguns indicadores so expressivos da
perda de posio relativa do Rio de Ja-
neiro no cenrio nacional.
No que concerne ao incremento de
populao, a Regio Metropolitana do
Rio de Janeiro apresentou, no perodo
1970-80, um ritmo sensivelmente inferior
ao dos demais pontos que compem o
"quadriltero do poder" (ver Tabela 1),
sendo mesmo ao lado da Regio Metro-
' de Recife,
politana ' -
uma das duas reg1oes
metropolitanas brasileiras ~ue regist~ou
menor crescimento populacional relatiVO
ao longo do perodo citado. significa-
tivo, igualmente, o declnio da par~ci~a
o do Rio de Janeiro na produao m-
114 RBG
RBG 115

MAPA 2
dustrial do Brasil. J suplantada, neste
BRASIL particular, pela metrpole paulista em
RODOVIAS- 1951 e 1964 1920, a metrpole carioca v ampliar-se
progressivamente a diferena, em favor
daquela, a partir dos anos 30. Dados re-
lativos no s regies metropolitanas,
mas s unidades da federao, ilustram
o progressivo declnio da participao
do Rio de Janeiro na indstria de trans-
formao do Pas, ao contrrio do que
ocorre com Minas Gerais, que - graas
a uma poltica de industrializao em-
preendida pelo governo estadual, a par-
)~'
tir de 1960 - aumenta sua participao
:r~v?P'" ; l:. ~~A. (ver Tabela 2).
fJ~ :; ~
': :
I
- "; sAo
~_)I-VIs,f;,;- Mas talvez no setor financeiro que
;~ ! f::. se encontre o exemplo mais expressivo
\\ y: ''<;~ ~'~~~-- do esvaziamento do Rio de Janeiro e da
t_<.::j" ' --/ '~~~----! :.:,.... -, ascenso de So Paulo, conforme de-
1""';""~-~o
monstrado em recente estudo elaborado
/~~~{~~~~{OTAC
I j /
por Lobato Corra. Como indica este
(~

r--
,/'~~ autor "a expanso do sistema bancrio,
: ' ~--f="-}) ' .IOO
que ganha impulso a partir da reforma
" \
\ /
I

financeira de 1964-1967, se fez com base

"\ \ em um processo de concentrao-dis-
;.:_ ' ."( ,,f/ perso, com a diminuio progressiva
:. . . .. -~</f .,,
... -~-
l,/
do nmero de bancos e o aumento, tam-
:...._,.- ''
bm progressivo, do nmero de agn-
t
i cias" (Corra, Roberto Lobato, manus-
'j ' crito, 1988). 2
": Em 1961, um momento imediatamente
/ anterior ao da reforma citada, a gesto
(J~<--~I .: /---, -- da atividade bancria estava dispersa por
77 centros urbanos, que sediavam 333
... )
bancos comerciais. O Rio de Janeiro se-
' diava 101 empresas bancrias, contra as
74 da cidade de So Paulo. Tratava-se,
eminentemente, de bancos de dimenses
pequenas e de atuao espacial de mbi-
to regional. J em 1985, existiam apenas
90 bancos comerciais; o nmero de cen-
tros gestores, acompanhando tal con-
centrao, cai de 77 para 28; o nmero
de agncias bancrias, ao contrrio,
ampliou-se de 5 247 para 15 070, entre
1961 e 1985, refletindo a criao de ver-
dadeiras redes bancrias nacionais. Com
efeito, em 1985, em oposio ao padro
ainda dominante em 1961, o sistema ban-
CONVENES crio brasileiro caracteriza-se por ser
Ano de 19 51 um sistema nacionalmente integrado,
ESCALA J:lo.oooooo
Rodovo,o::ontruido--
constitudo por bancos que atuam, atra-
100 290 300 400 Ano de 1964
RodoviOIPOfimentodo--
vs de suas agncias, em todo o ter-
Rodovloa conllruldon --------
ritrio brasileiro. E a metrpole pau-
lista o centro que mais foi beneficiado

2 O manuscrito citado pelos autores est sendo

publicado neste nmero.
FONTE: r.lono1t.roo dl Vio~iio 1 Otlr~n PUblicai - 19!11 I 1964
116 RBG

TABELA 1
TAMANHO E CRESCIMENTO DA POPULAO, SEGUNDO AS REGiES
METROPOLITANAS E MUNICPIOS CENTRAIS - 1970-1980

REGIES METROPOLITANAS POPULAO - 1 980 POPULAO - 1970 VARIAO 1 97Q-80 (%)

E MUN!CIP!OS CENTRAIS
Total
I Urbana I Rural Total
I Urbana
I Rural Total IUrbana I Rural
Regio Metropolitana de So
Paulo.. 12 588 439 12 183 139 405 300 8 137 401 7 63 528 273 873 54,7 54,4 62,8
So Paulo. 8 493 598 9 337 649 155 949 5 921 796 5 869 966 51 830 43,4 42,0 200,9
Regio Metropolitana do Rio
de Janeiro . 9 018 637 8 826 184 192 453 7 082 404 6 839 933 242 471 27,3 28,6 -7,4
Rio de Janeiro .. 5 093 232 5 093 232 4 252 009 4 252 009 19,8 19,8
Regio Metropolitana de Belo
Horizonte................ 2 541 788 2 462 688 79 100 1 605 663 1 501 828 103 835 58,3 64,0 -23,8
Belo Horizonte 1 781 924 1 776 146 5 778 1 235 001 1 228 295 6 706 44,3 44,6 -13,8
Brasilia (DF) ............... 1 177 393 1 139 480 37 913 538 351 516 896 21 455 118,7 120,4 76,7

FONTE: Sinopse Preliminar dos Censos Demogrficos de 1970 e 1980 - Populao Residente.

TABELA 2
VALOR DA TRANSFORMAO INDUSTRIAL, SEGUNDO UNIDADES
DA FEDERAO, NO BRASIL- 1940-1980

VALOR DA TRANSFORMAO INDUSTRIAL !%1

UNIDADES DA FEDERAO
1940 ( 1) 1950 (1) 1960 1970 1980

BRASIL ,, ,, , 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Pernambuco , , 4,6 4,0 2,6 2,2 2,0
Bahia ,, ,., , 1,4 1,5 2,4 1,5 3,5
Minas Gerais , , , , , 6,7 7,1 6,1 6,5 7,7
Rio de Janeiro (2) ................. 23,9 21,1 17,3 15,7 10,6
So Paulo , , 43,5 46,6 54,5 58,1 53,4
Paran6 , , 2, 1 3,2 3,2 3, 1 4,3
Santa Catarina 1,8 2,2 2,4 2,6 4,1
Rio Grande do Sul ................ 9,8 8,6 6,9 6,3 7,3

FONTE: !BGE - Censos Industriais, 1940, 1950, 1960, 1970 e 1980; Extraido de: Cllio Campolina Diniz e Mauricio Borges lemos - Mu
dana no Padro Regional Brasileiro: determinantes e implicaes - 198.
NOTA: S foram especificadas as Unidades da Federao com valores superiores a 1 ,O% ou mois em 1980.
(1) Para 1940 e 1950, como no esto disponiveis os dados de valor da transformao industrial, foram utilizados os de valor da produo
industrial; (2) inclui o artigo Estado da Guanabara

pelo processo da concentrao-disperso 3) por sua vez, os bancos que ofi-

bancria, parte de um processo mais cialmente so considerados como estran-
amplo de integrao nacional (Corra, geiros, e que por esta razo no 'foram
Roberto Lobato, manuscrito, 1988). includos na Tabela 3, esto, em sua
A supremacia de So Paulo como cen- maioria, concentrados em So Pauto.
tro de dec!ses financeiras do Pas pode Assim, dos 19 destes bancos que atuam
ser. ilustrada pelos seguintes dados, ex- no Pas, 14 possuem "escritrio regio-
tratdos do trabalho acima citado: nal" em So Paulo, contra apenas 5 no
1) a metrpole paulista concentra Rio de Janeiro. A mesma concentrao
parcela considervel das sedes sociais ocorre em relao aos representantes
das empresas financeiras brasileiras (ver dos bancos estrangeiros: a metrpole
Tabela 3); paulista concentra 140 dos 223 represen-
2) constitui-se no principal foco de tantes existentes em 1985, enquanto o
localizao de sede de bancos que, Rio de Janeiro detm 81; e
apesar de juridicamente serem nacio- 4) finalmente, do total de 15 070
nais, so de fato estrangeiros; agncias existentes no pas, em 1985, a
RBG 117

TABELA 3
SEDE SOCIAL DAS EMPRESAS DO SETOR FINANCEIRO - 1985
CIDADES SEDE SOCIAL DAS EMPRESAS DO SETOR FINANCEIRO
TOTAL

I F;>:~~-~
SETOR FINANCEIRO
Belo
So
Paulo I Janeiro
Rio de I Hori-
zonte
I Alegre
Porto I Rec fe ISalvadorl Curitiba
Bra-
slia
I Outras
cidades

Bancos Comerciais ....... 90 29 8 6 6 4 3 2 7 2 23

Boncos de Investimentos ....... 38 18 11 4 2

Sociedades de Crdito, Financiamento

e Investimento ... 112 52 17 10 9 3 3 4 2 p
Sociedades de Arrendamento Mercantil 56 30 15 2 4 3
Sociedades Corretoras .. 267 73 55 19 20 13 13 20 10 2 42
Sociedades Distribuidoras . 410 161 159 28 23 2 2 8 25
Bancos Comerciais com Capital Social
Superior a 1 00 Bilhes de Cruzeiros 25 15 2 2 2

Bancos Comerciais com Caaital Social

Superior a 1 Trilho de Cruzeiros . 3 2

FONTES: Sistema Financeiro - Distribuio de Sedes e Dependncias no Pais, Banco Central do Brasil, 1985; e Sistema Financeiro Naciona
- Dados Estatisticos e Gerais, Banco Central do Brasil, 1985
NOTA: Extraido de Roberto Lobato Corra - Concentrao Bancria e Gesto do Territ6rio, manuscrito, 1988.

metrpole paulista controla 6 208. o que I e 11 PND e pelos programas especiais

equivale a 41% do total, distribudas por a eles associados, a exemplo do PIN, do
todo o territrio nacional. Braslia, sede PRODOESTE ou do POLOCENTRO.
do Banco do Brasil, aparece em segun- A metrpole implantada em uma regio
do lugar, com cerca de 3 000 agncias fracamente ocupada caracteriza um pro-
controladas. A cidade do Rio de Janeiro cesso de concentrao que se faz pre-
tem, apenas, 387 agncias sob controle. sente em diferentes nveis: a nvel intra-
-urbano, na oposio entre a elitizao
do Plano Piloto e a precariedade das ci-
dades satlites; a nvel de sua regio de
IMPACTOS NA ESCALA influncia mais direta, no contraste entre
REGIONAL 3 a sofisticao dos equipamentos locali-
zados no Distrito Federal e a deficincia
da infra-estrutura bsica e dos equipa-
A construo de Braslia sintetiza al- mentos dos municpios que a compem;
guns dos aspectos mais caractersticos a nvel macrorregional simboliza o dom-
que vem assumindo a recente expanso nio do urbano sobre o rural, a oposio
do capital em regies de fronteira. Re- entre as grandes empresas e fazendas e
presenta um marco de novas formas de os pequenos proprietrios e posseiros,
valorizao do capital urbano, o campo, entre a fronteira capitalista e a fronteira
a regio de fronteira aparecendo como camponesa, que se acentuaria nos anos
locus de empreendimentos empresariais subseqentes ao da sua implantao.
ou como simples objeto de especulao Uma oposio, enfim, entre o campo
fundiria - terras valorizadas pela difu- "urbano" e a cidade "rural" -os peque-
so de infra-estrutura econmica e de nos ncleos urbanos que devem muito
apoio cumprindo a funo de reserva de de seu crescimento demogrfico, um
valor. Um tipo de expanso que se faz crescimento via de regra instvel, ao peso
sentir com maior nitidez a partir dos dos trabalhadores rurais feitos urbanos
anos 60 e que atinge maior expresso pelo fechamento progressivo de seu
na dcada seguinte, favorecida pelos acesso terra.
3 Os itens deste captulo referentes a aspectos demogrficos, transformaes do quadro rural e
transformaes do quadro urbano foram amplamente baseados em relatrio anterior sobre Impactos
da ~ons~ruo de Braslia na Organizao do Espao, elaborado por. Maria Fr~ncisca T. C. Cardoso,
Mana Elrzabeth de P. C. de S Carreira e Olga Maria Buarque de L1ma Frednch.
118 RBG RBG 119

MAPA 3 A intensidade da atuao de capitais

BRASIL extra-regionais na organizao do espao
rural de uma regio de fronteira, como o
RODOVIAS - 1986 Centro-Oeste, e a forma como sua pene-
h-1 trao se efetua podem ser exemplifica-
\.~~r._r-./: ;') das a partir de estatsticas cadastrais do
INCRA referentes a 1978 (ver Tabela 4).
\ So Paulo controlava, tal como refletido
pelo endereo dos declarantes, 45,77%
da rea total dos imveis cadastrados
pelo INCRA no Estado de Mato Grosso
naquele ano, mas apenas 14,96% do
nmero dos mesmos.
A expresso, em ncleos urbanos, da
funo de local de residncia de traba-
lhadores rurais pode ser ilustrada pelo
fato de que 27 dos 39 municpios da Re-
gio Centro-Oeste com populao urbana
igual ou superior a 10 000 e inferior a
20 000 habitantes, em 1980, tinham 20%
ou mais da populao economicamente
ativa residente em sua zona urbana enga-
jada em atividades agropecurias, de ex-
trao vegetal e pesca - e, deve-se
salientar, que o peso relativo da PEA
urbana em atividades primrias , em
geral, bem mais acentuado em ncleos
de dimenses populacionais mais redu-
zidas do que os aqui mostrados (ver Ta-
bela 5).

Incremento e Redirecionamento de
Fluxos Demogrficos no Pas
A transferncia da capital para o Pla-
nalto Central foi um fator importante para
o incremento dos fluxos demogrficos
inter-regionais no pas. E o foi, em pri-
meiro lugar, por Braslia constituir, por si
mesma, um novo plo urbano de atrao
par.~ as correntes migratrias; em segun-
do lugar, por ter, com sua implantao,
impulsionado fluxos demogrficos liga-
dos ao avano da fronteira econmica do
pas.
A magnitude das correntes migratrias
que se dirigiram para Braslia est ex-
pressa no fato de a cidade, inaugurada
em 1960, formar hoje uma aglomerao
urbana com populao superior a 1 mi-
lho de habitantes - a populao do
O
ESCALA
100 200
1:10000000
300 400 500km
CONVENAO Distrito Federal, segundo estimativas para
1985 (IBGE), atingia 1 576 657 habitantes.
A migrao para a nova capital carac-
terizada por um acentuado contraste em
padres de reas de procedncia, cate-
gorias ocupacionais e local de residncia
 RBG 121

no Distrito Federal das pessoas envol- os Municpios de So Paulo, Rio de Ja-

vidas. neiro e Belo Horizonte, este mesmo per-
As diferenas entre os padres de ren- centual.era ento de 9,4%, 10,5% e ~,0%,
dimento mdio mensal da populao resi- respectivamente -, para as dema1s re-
dente na regio administrativa de Bra- gies administrativas a proporo mais
slia, na qual se localiza o Plano Piloto, alta desta faixa de rendimento correspon-
dos daquela das demais regies adminis- dia aos 3,4% de Sobradinho, nenhuma
trativas do Distrito Federal so ilustrativas das outras atingindo sequer os 2,5%. J
do elevado grau de segregao scio- no que concerne faixa de at dois sal-
-espacial que se verifica no interior do rios mnimos, enquanto a RA de Brasflia
mesmo. Assim, enquanto a percentagem acusava um percentual de 34,5%, os
de pessoas com rendimento mdio men- valores para as demais variavam dos
sal superior a dez salrios mnimos atin- 55,1 o/o de Sobradinho e 57,9% de Tagua-
gia, na RA de Braslia, 22,4% do total tinga aos 86,1 o/o de Parano (ver Tabe-
de pessoas com rendimento e com decla- la 6). Dados referentes a abastecimento
rao de rendimento em 1980 - valor de gua e a nvel de instruo da popu-
consideravelmente elevado em termos lao revelam outros aspectos da men-
nacionais, bastando mencionar que para cionada segregao (ver Tabelas 7 e 8).

TABELA 6
RENDIMENTO MDIO MENSAL DAS PESSOAS DE 10 ANOS E MAIS EM
SALARIO MJNIMO, SEGUNDO REGiES ADMINISTRATIVAS
DO DISTRITO FEDERAL - 1980

PESSOAS COM RENDIMENTO E COM DECLARAO DE RENDIMENTO

REGIES Total At 2 Mais de 2 a 3 Mais de 3 a 5

ADMINISTRATIVAS salrios mnimos salrios mlnimos salrios mlnimos

Relativo Relativo Relativo Relativo

Absoluto
I (%)
Absoluto
I (%)
Absoluto
I (%)
Absoluto
I (%)

DISTRITO FEDERAL 495 071 100 246 480 49,8 73 697 14,9 70 741 14,3
BRAS(UA ........... 199 519 100 68 758 34,5 21 542 10,8 30 148 15,1
TOTAL (1) ........ 295 552 100 177 722 6!>,13 52 155 17,7 40 593 13,7
Gama 52 045 100 33 494 64,4 9 037 17,4 6 391 12,3
1aguatinga ................ 186 682 100 108 069 57,9 34 254 18,4 27 389 14,7
Braz16ndia 3 061 100 6 025 74,7 1 084 13,5 545 6,8
Sobradinho ... , , 28 464 100 15 690 55,1 4 742 16,7 4 384 15,4
Planaltina 17 814 100 12 423 69,7 2 806 15,8 1 768 9,9
Parano .................. 856 100 737 86,1 73 8,5 24 2,8
Jardim 1 630 100 1 284 78,8 159 9,8 92 5,6

PESSOAS COM RENDIMENTO E COM PESSOAS SEM RENDIMENTO

DECLARAO DE RENDIMENTO

REGIES Mais de 5 a 1 O Mais de 10 Percentual no

ADMINISTRATIVAS salrios mnimos salrios mnimos total de pessoas
Absoluto de 1O anos
Absoluto
I Relativo
(%)
Absoluto
I Relativo
(%)
ou mais
(%)

DISTRITO FEDERAL 53 508 10,8 50 645 10,2 366 200 42,4

BRASfLIA ........... 34 390 17,2 44 681 22,4 123 612 33,8

TOTAL (1) ........ 19 118 6,5 5 964 2,0 242 588 45,0

Gama 2 569 4,9 554 1,1 45 957 46,8

Taguatinga ................ 12 825 6,9 4 145 2,2 148 404 44,2
Braz16ndia ................. 309 3,8 98 1,2 7 604 48,5
Sobrad~ho 2 685 3,4 963 3,4 22 459 44,0
Planaltina 655 3,7 162 0,9 15 301 46,0
Parano 13 1,5 9 1,1 1 293 60,1
Jardim.................... 62 3,8 33 2,0 1 570 48,9

FONTE: IBGE - Censo Demogrfico - Distrito Federal - 1980.

(1 ) Excluindo Brasllia.
122 RBG

TABELA 7
ABASTECIMENTO DE AGUA NO DISTRITO FEDERAL - 1980
ABASTECIMENTO DE GUA COM CANALIZAO INTERNA
TOTAL
REGIES Total Outra forma (11
DE
ADMINISTRATIVAS Poo ou
DOMICiliOS Rede
Absoluto
l Relativo
1%1
geral nascente
Absoluto
I Relativo
1%1

DISTRITO FEDERAL , , 252 866 200 109 79,14 197 156 2 953 242 0,10
Brasllla , , , 90 342 84 435 98,46 83 893 542 71 0,08
Gama .................... 28 720 19 651 68,42 19 068 583 25 0,09
Taguatinga , , , , 103 467 76 551 73,99 75 811 740 53 0,05
Brazlandia .................... , 4 405 2 056 46,67 1 873 183
Sobradinho.................. , , , 14 722 11 682 79,35 11 370 312 30 0,20
Planaltina, ................ , .. .. 9 612 5 351 55,67 5 136 215 45 0,47
Parano , , 597 86 14,41 86
Jardim....................... .. 1 001 297 29,67 5 292 18 1,80

FONTE: IBGE, Censo Demogrfico - Distrito Federal - 1980.

111Nao incluldo no total.

TABELA 8
NfVEL DE INSTRUO NO DISTRITO FEDERAL - 1980

PESSOAS DE 5 ANOS OU MAIS POR ANOS DE ESTUDO

Sem instruo e menos de 5 anos de estudo

REGIES ADMINISTRATIVAS
Total
Relativo
Absoluto
!%1

DISTRITO FEDERAL , ,, 1 002 719 572 762 57,12

Braslia ........
Gama .. 363 875
116 946
140 080
82 098
38,50
70,20
Taguatinga.,

Brazlndfa , , , ,
397 843
18 899
265 827
14 146
66,82
74,85
Sobradinho., 58 766 34 699 59,05
Plonaltina , . , , , 39 845 29 962 75,21
Parano6 , . , , ,,.,. 2 615 2 436 93,15
Jardim ... , .... , . ,.,, 3 930 3 514 89,41

FONTE: Censo Demogrfico - 1980 - Distrito Federal - IBGE.

Os impactos indiretos da implantao desenvolvimento, capaz de dinamizar a

de Brasrtia podem ser percebidos pelo economia da regio. Mesmo se reconhe-
aumento da participao da populao cendo que a expanso da atividade agro-
do Centro-Oeste no contexto nacional e pecuria no Centro-Oeste esteja mais
pelo crescente saldo positivo do seu ba- vinculada a um processo geral de desen-
lano migratrio inter-regional no perodo volvimento econmico do pas, e no to
ps-1950 (ver Tabelas 9A e 9B). diretamente com a prpria implantao
da capital no interior, deve-se considerar
que este evento foi fundamental para o
As Transformaes do Quadro desencadeamento de uma srie de con-
Rural seqncias que afetaram a organizao
agrria regional.
Aspectos Gerais O tato de que a construo de Brasflia
se viu acompanhada da implantao de
A transferncia da Capital Federal para uma srie de longos eixos rodovirios, j,
o Planalto Central pretendeu, entre seus por si, cpnstituiu um fator bsico para o
vrios objetivos, criar um plo difusor de desenvolvimento do setor agropecurio.
 <:>

RBG 123

TABELA 9A
CENTRO-OESTE; EVOLUO DA POPULAO EM RELAO
AO TOTAL BRASIL - 1940-1980
POPULAO TOTAL

1940 1950 1960 1970 1980

I
REGIO
Relo
R~lo- Rei a-
r
I
Nmeros Nmeros Nmeros Reto- Nmeros Nmeros Rela

I
tivos li VOS tlvos tivas tlvos
absolutos
I 1%1 absolutos
(%1 absolutos
1%1 absolutos
1%1 absolutos
1%1

BRASIL.......... 41 236 315 100,00 51 944 397 100,00 70 992 343 100,00 94 508 554 100,00 119 002 706 100,00

CENTRO-OESTE.. I 258 679 3,05 1 736 965 3,34 3 006 866 4,24 5 167 203 5,47 7 544 795 6,34

FONTE: IBGE, Sinopse Preliminar do Censo Demogrfico - Brasil - 1970; Censo Demogrfico - 1980.

TABELA 98
CENTRO-OESTE; BALANO DOS GANHOS E PERDAS PELAS
MIGRAES INTERNAS COM OUTRAS REGiES BRASILEIRAS
1940-1980

NO NATURAIS PRESENTES NO CENTRO-OESTE (I) NATURAIS DO CENTRO-

OESTE AUSENTES (11)
REGIO
1940 1950 1970 1980 1940 1950

CENTRO-OESTE 214 281 345 923 1 557 943 2 359 793 39 421 58 136

NATURAIS DO CENTRO. GANHOS MIGRATRIOS DO CENTRO-OESTE

REGIO
OESTE AUSENTES (111 (111 = l- 111

1970 1980 1940 1950 1970 1980

CENTRO-OESTE 172 526 445 001 174 860 287 787 1 385 417 1 914 792

FONTE: Cesar Ajara - Geografia do Brasil, Regio Centro-Oeste - Populao: com base em IBGE - Censos Demogrficas - 1940, 1950,
1970, 1980.

Pode-se aquilatar a importncia da im- Na realidade, no se pode dissociar

plantao desta infra-estrutura viria ao o rpido processo de transformao da
se observar que ao longo dos mencio- organizao agrria regional das possibi-
nados eixos de circulao que as trans- lidades que se descortinaram, aps a
formaes do quadro rural vm se ope- construo de Brasflia, para uma efetiva
rando de forma mais expressiva. integrao econmica com as demais re-
gies, o que equivale dizer, da sua parti-
O desenvolvimento da atividade agro- cipao nos mercados interno e externo
pecuria regional se beneficia, tambm, do pars.
da existncia de outros setores de uma
Dispondo dos mencionados setores de
infra-estrutura de apoio, representada por infra-estrutura de apoio, essenciais para
rgos de pesquisa e experimentao, de o sucesso de uma poHtica agrcola, a ati-
assistncia tcnica e de extenso rural vidade agropecuria vem apresentando,
que, em grande nmero sediados no Dis- desde a dcada de 60, na Regio Centro-
trito Federal, possuem uma ampla atua- -Oeste, um ritmo crescente de expanso,
o no Centro-Oeste. Neste sentido, de fato que j lhe permite figurar, de forma
igual relevncia o fato de que o Minis- destacada, no quadro da produo agr-
trio da Agricultura, desde a dcada de ria do pas.
60, mantm convnios com rgos ofi- Os proqressos mais notveis no setor
ciais dos Estados de Mato Grosso, Mato da agrictJitura ocorreram com as lavouras
Grosso do Sul e Gois, ligados ao setor temporrias, que no s foram incremen-
agropecurio. tadas, como tambm diversificadas, pois,
 ao lado dos expressivos aumentos dos
cultivos tradicionais do arroz e do milho,
tambm se salientaram os da soja e do
trigo, de introduo recente no Centro-
-Oeste. Embora em menor escala, tam-
bm foram dignos de nota os aumentos
observados em relao ao amendoim,
algodo e cana-de-acar, este ltimo
graas aos estmulos contidos no Progra-
ma Nacional do Alcool - PROALCOOL.
As culturas permanentes no revelaram
o mesmo grau de expanso, mas, sobre-
tudo as culturas do caf, cacau, serin-
gueira e rvores frutrteras se destacaram
entre as que foram incrementadas na
economia agrria regional. Tais progres-
sos concorreram para que a lavoura, que
no passado figurava de forma inexpres-
siva na economia regional, j no final da
dcada de 70 passasse a participar com
39,6% do valor da produo agropecu-
ria. E, em virtude da abertura dos eixos
rodovirios que ligam a regio com os
portos de Santos e Vitria, que fazem
parte dos Corredores de Exportao,
grande parte dessa produo j se v
destinada aos mercados externos do pas.
No que concerne atividade pecuria,
o Centro-Oeste no perdeu a sua carac-
terstica tradicional de regio voltada
criao de gado de corte, porm, em face
das transformaes ocorridas no seu pro-
cesso produtivo, a produo aumentou
substancialmente, tendo apresentado, na
ltima dcada, uma participao de
40,5% no crescimento do efetivo do re-
banho bovino do pas.
Tais resultados decorreram, fundamen-
talmente, de uma poltica de governo con-
cretizada, sobretudo, por incentivos fis-
cais e creditcios que, implementada
mais especialmente a partir do final da
dcada de 60, foi decisiva para que o
desenvolvimento agrcola da regio se
processasse base de empresas capita-
listas, sendo responsvel por fluxos de
investimentos oriundos do Sul e do Su-
deste e pelo emprego de sistemas de
produo modernizados, com utilizao
de mquinas e de insumos de origem
industrial.
Os incentivos fiscais foram decisivos
para o crescimento espacial da rea des-
tinada agricultura regional que, no pe-
rfodo 1950-1980, se manteve sempre aci-
ma dos nveis observados na escala
nacional. O espao agrcola do Centro-
-Oeste, que era da ordem de 53 604 728
ha, em 1950, ampliou-se para 113 426 463
ha, em 1980, tendo acusado variaes re-
lativas de 11 ,9% na dcada 50-60, de
36,1 o/o na dcada 60-70 e de 38,8% entre
1970 e 1980, enquanto que o espao agr-
cola nacional apresentou, nos referidos
decnios, variqes relativas de 7,6%,
17,2% e 24,0%.
Devido ao carter desse desenvolvi-
mento, constatou-se que, no perodo 70-
80, quando se acelerou o processo de
ocupao, verificou-se uma tendncia
concentrao da propriedade agrria,
contrariando a evoluo observada entre
1950 e 1960 para uma melhor distribuio
da estrutura fundiria. Assim que, in-
versamente ao que ocorreu com o cresci-
,menta espacial da rea agrcola, o n-
mero dos estabelecimentos apresentou
variaes relativas de intensidade decres-
cente no perodo 1950-1980, tendo atin-
gido 99,8% na dcada de 50-60, 58,8%
na dcada de 60-70 e cado para apenas
5, 77% entre 1970 e 1980.
J os incentivos creditcios foram res-
ponsveis pela difuso de equipamentos
mecnicos e de uso de insumos qumicos,
concorrendo para a reestruturao tcni-
ca da atividade agropecuria regional.
Um aspecto revelador da intensidade
do processo de modernizao neste se-
tor se reflete atravs da relao rea/ m-
quina. Observando-se um elemento de
mecanizao de largo emprego no pro-
cesso produtivo - o trator -, constata-
-se um incremento vertiginoso, pois, en-
quanto em 1950 um trator servia a 385 646
ha, em 1960 esta relao cai para 27 341
ha, em 1970 para 7 885 ha e , em 1980,
para 1 832 ha.
Este processo de mecanizao verifi-
cou-se tanto em novas reas incorpora-
das produo como em reas tradicio-
nais de ocupao, que sofreram reestru-
turao tcnica. Alm disso, constituiu
um fator indispensvel para o sucesso
das atividades agropecurias em terras
de cerrado, cujas condies de solo des-
favorveis exigem despesas com insumos
qumicos.
Na poca atual, constata-se que as
reas de importncia agrcola tradicional,
associadas s t erras de mata, como
"Mato Grosso" de Gois, Sudoeste Goi-
ano, Dourados e Rondonpolis, mantm
sua importncia, porm a abertura de
eixos rodovirios nos mais variados sen-
tidos, as possibilidades que se abriram
RBG
de expandir os cultivos em terras de
cerrado e tambm na mata amaznica
ampliaram sobremodo as perspectivas
agrcolas regionais, de forma que, no de-
correr da dcada de 70, tanto no norte
mato-grossense como o goiano viram-se
envolvidos no processo de transformao
da organizao agrria regional.
Todavia, em que pese a importncia
dos aspectos at ento analisados, que
projetam o setor da economia agrria do
Centro-Oeste em relao ao do pas, de-
ve-se salientar que a poltica de governo,
posta em prtica para alcanar aqueles
resultados, no tem evitado conseqn-
cias sociais altamente negativas, como as
que se relacionam com as questes refe-
rentes posse da terra. Tais problemas,
embora antigos na regio, agravaram-se
sobremodo no ltimo decnio, principal-
mente nas reas setentrionais, que ento
passaram a sofrer uma acelerao do seu
processo de ocupao. nessas reas
que se verifica uma superposio das
fronteiras capitalista e camponesa, que,
desde a dcada de 50, vm participando
do processo de ocupao do espao re-
gional.
A expanso da fronteira capitalista tem
sido a mais beneficiada pela interveno
do estado que, especialmente a partir de
meados da dcada de 60, favoreceu o
modelo da grande empresa rural capita-
lista como elemento primordial para a
concretizao da valorizao do espao chegada dos produtos ao mercado con-
rural do Centro-Oeste. Porm, a superpo-
sio destas fronteiras tem se revelado
funcional na fase inicial da expanso da
fronteira capitalista, uma vez que os pe-
quenos produtores, basicamente pos-
seiros, constituem uma reserva de mo-
-de-obra para os servios de desmata-
mento e preparao das reas a serem
ocupadas pelas grandes empresas rurais.
Contudo, esta funcionalidade na rea-
lidade problemtica para os pequenos
produtores, uma vez que sua fora de
trabalho subjugada pelo capital e, alm
do mais, o trabalho que eles desempe-
nham nas empresas rurais apresenta um
carter temporrio. Uma vez envolvidos
num processo de concorrncia imperfei-
ta, tendem a ser expropriados e, dos con-
flitos decorrentes, muitas vezes violentos,
sobre a posse e uso da terra, o resultado
mais freqente o deslocamento destes
pequenos produtores para novas reas
125
rurais ou ~ara .centros urbanos (Desigual-
dades reg1ona1s no desenvolvimento bra-
sileiro, 1984).
Transformao de reas agrcolas tradi-
cionais sob o impacto de um mercado
urbano de grande porte: o exemplo da
intensificao da pecuria leiteira e da
horticultura no "Mato Grosso'' de Gois
A existncia de esparsas reas de ma-
ta, entre as quais se destaca a regio do
"Mato Grosso" de Gois, favoreceu o de-
senvolvimento de lavouras tradicionais e,
mais recentemente, da horticultura. En-
tretanto, essa produo tem sofrido trans-
formaes em decorrncia de fatores di-
versos que afetaram a sua oferta, em
relao s solicitaes dos mercados re-
gionais.
Em conseqncia da formao de ca-
nais de comercializao de reas produ-
toras distantes para o mercado da Capital
Federal, os pequenos produtores de ali-
mentos bsicos, caractersticos dessas
reas agrcolas desenvolvidas nas man-
chas de matas existentes, encontraram,
desde a poca da criao de Braslia,
grandes dificuldades para colocar seus
produtos no mercado da c~ital, fato
agravado, principalmente, pela grande
disperso espacial que caracteriza essa
pequena produo. Tal disperso res-
ponsvel pelo surgimento de grande n-
mero de intermedirios para viabilizar a
sumidor, os quais se apropriam das maio-
res parcelas de lucro da venda da produ-
o, contribuindo, de forma efetiva, para
o gradativo empobrecimento dos peque-
nos produtores e conseqente deteriora-
o das suas condies de existncia.
Essa situao ainda agravada pela
pequena extenso de terra de que dis-
pem, pela dificuldade de acesso s no-
vas tcnicas, a mtodos racionais de
cultivo e informao, bem como ao cr-
dito rural. Dessa forma, so obrigados a
usar a terra de forma contnua, empregan-
do mtodos tradicionais e, assim, redu-
zindo o excedente comercializvel, o que,
muitas vezes, os leva a venderem sua for-
a de trabalho.
Uma sada para esses produtores resi-
de na substituio das atividades agrco-
las pela pecuria leiteira, atividade que
pode ser desenvolvida nos seus pequenos
estabelecimentos.
126
J os pequenos produtores voltados
para a horticultura tendem a se localizar
em torno dos centros urbanos consumi-
dores, em funo do alto grau de pere-
cibilidade dos produtos. Cumpre lembrar
que o fato de tais produtos serem consu-
midos pela populao de maior poder
aquisitivo, permite aos produtores hort-
colas se beneficiarem dos estrmulos pro-
venientes dos melhores preos que esses
produtos alcanam no mercado, o que
pode ser encarado como um fator de in-
centivo para a expanso dessa atividade.
As reas rurais do Distrito Federal
A interiorizao da capital no foi
acompanhada, de incio, de um planeja-
mento regional que permitisse um cresci-
mento econmico harmnico da sua rea
de influncia mais imediata, fato que,
conjugado ao grande aumento populacio-
nal de Braslia, deixou sua rea rural vi-
zinha incapacitada para atender s ne-
cessidades de consumo da capital. Numa
tentativa de solucionar esse mroblema, o
Programa Especial do Governo do Dis-
trito Federal, tendo como principal obje-
tivo a dinamizao econmica da rea
de influncia do Distrito Federal, criou a
Regio Geoeconmica de Braslia, que
engloba importantes reas agrcolas e
grandes extenses de cerrados com po-
tencial para desenvolver atividades agro-
pecurias.
Beneficiada por este programa e pela
presena de rgos federais de pesquisa
e assistncia tcnica -como o caso do
Centro Nacional de Pesquisas de hortali-
as da EMBRAPA e de escritrios da
EMATER - , desenvolveu-se, no prprio
territrio do Distrito Federal, uma agricul-
tura modernizada, que tem especial des-
taque na produo hortrcola e frutfera e
na avicultura, para abate e produo de
ovos. Deste modo, a presena de um
cint~ro verde, constitudo por ncleos
rura~s como Al~xandre Gusmo, Vargem
B~m~a,. so.b.rad~nho e Ponte Alta, j con-
tnbUI sgmf1cat1vamente para o abasteci-
mento da capital, sendo capaz, at mes-
mo, no caso da avicultura, de gerar
excedentes exportados para outras reas.
Merece, ainda, referncia a produo
graneleira do Distrito Federal - soja, mi-
lho, arroz, feijo e trigo.
As Transformaes do Quadro
Urbano
As modificaes no sistema urbano li-
gadas implantao de Braslia incluem
o surgimento de um centro de nvel me-
tropolitano no Planalto Central, a expan-
so de centros regionais interioranos e o
aparecimento de novos ncleos urbanos
ou a revitalizao de pequenos ncleos
antigos, fenmenos especialmente ex-
pressivos ao longo das principais rodo-
vias de penetrao.
O surgimento de um centro de nvel me-
tropolitano no Planalto Central
Braslia, apesar de sua origem recente,
, sem dvida, uma cidade de projeo
nacional e internacional. Alm de sua fun-
o bsica, a de sediar o aparelho central
do Governo do Brasil, contribuem para
tal suas dimenses grandiosas, seu plano
urbanstico sui generis, sua arquitetura
arrojada. Braslia uma cidade cujo cres-
cimento independa de um desenvolvimen-
to regional. diretamente do Governo
Federal que se origina a maior parte dos
recursos que fazem a cidade crescer, ex-
pandir-se, consolidar-se.
O fato de ser o centro do poder poUtico
da nao a coloca em uma posio mpar
no cenrio nacional. Considera-se como
dado representativo da importncia de
Braslia os nmeros relativos s suas li-
gaes areas domsticas referentes a
1984: o nmero de pousos e decolagens,
cerca de 53 297 aeronaves; nmero de
passageiros embarcados e desembarca-
dos, 1 818 806. Com origem em Brasflia
partem aeronaves para vinte e seis cida-
des localizadas nos diversos macroespa-
os brasileiros, das quais a grande maio-
ria se constitui em capitais das unidades
administrativas, suas ligaes mais inten-
sas se fazendo com o Rio de Janeiro, So
Paulo e Belo Horizonte.
Desde sua criao, algumas atividades
ali se localizaram a fim de servir o inter-
no urbano. Algumas delas so dirigidas
apenas cidade e sua periferia prxima.
Os equipamentos existentes em Brasrlia
demonstram o seu nvel metropolitano.
Em 1982, nela se concentravam 149 esta-
belecimentos bancrios, dos quais 74
oficiais e 75 particulares. No ensino de
2. 0 grau, o nmero de estabelecimentos
era de 68, com 48 529 alunos matricula-
RBG
dos. No ensino de 3. 0 grau, aos 8154 alu-
nos da Universidade Federal se somavam
os 48 529 dos onze estabelecimentos iso-
lados. O setor sade contava com 2 916
mdicos e 3 944 leitos hospitalares. Os
seis jornais dirios em circulao, bem
como as 208 linhas de nibus intra-urba-
nos atestavam, tambm, sua expresso
metropolitana.
preciso acrescentar que Brasilia
possuidora de um equipamento muito su-
perior ao das outras cidades da regio.
Basta citar o aspecto do comrcio e dos
servios localizados no Plano Piloto, que,
com seus shoppings, seus hotis, seus
restaurantes, nada fica a dever a outras
metrpoles do pais.
Como centro poHtico nacional, Brasilia
gradualmente impe sua atuao regional
pela inovao nos setores de bens de
consumo e de bens intermedirios.
O Distrito Federal vem desenvolvendo
uma funo industrial representativa em
termos de Centro-Oeste. A Tabela 10
transmite uma idia da posio de Brasf-
lia (aqui inclufdas as cidades satlites),
tanto no que se refere s atividades ter-
cirias - ainda que subestimadas, pois
determinadas atividades do setor no so
levantadas pelo Censo de Servios -
UNIDADES DE OBSERVAO
Braslia + Cidades Satlites
Goinia ; . 15,06
An6polis 2,50
UNIDADES DE OBSERVAO
Brosltia + Cidades Satlites
Goinia , ,., , 16,87
An6polis.. . 3,27
FONTI: Cel)so Comercial e Censo de Servios -
127
quanto s atividades secundrias, seja no
que concerne a pessoal ocupado, seja
receita proveniente das atividades terci-
rias e ao valor da produo industrial, em
relao s duas cidades mais represen-
tativas situadas prximas Capital Fede-
ral.
Em 1980, a populao urbana do DF
(Brasflia +
cidades satlites) atingia
1 139 480 habitantes, sendo que estes to-
talizavam 96,77% da sua populao total.
Caso se recorde que a cidade de Brasflia,
ao ser planejada, na metade da dcada
de 50, o fora para uma populao de
500 000 habitantes, conclui-se que, em 20
anos (1960/80), seu crescimento foi bas-
tante acelerado. Em 1970, com dez anos
de fundao, ela j atingia o limite popu-
lacional estabelecido pelo edital de con-
corrncia para a elaborao de seu Pla-
no Piloto. De 1970 para 1980, o Distrito
Federal teve um acrscimo de 622 949
urbanos, significando, em termos relati-
vos, 120,71%. O forte crescimento popu-
lacional registrado fez com que a expan-
so de Braslia venha, mesmo, ultrapas-
sando os limites do Distrito Federal,
conforme atestam a multiplicao de lo-
teamentos urbanos, destinados em geral
populao de baixa renda, em municf-
pios goianos vizinhos.
TABELA 10
PESSOAL EMPREGADO
PESSOAS EMPREGADAS
Nas atividades tercirios Nas atividades secundrios
% em relao (l regio % em relao regio
26,37 11,81
13,80
7,59
RECEITA PROVENIENTE DAS VALOR DA PRODUO
ATIVIDADES TERCIRIAS INDUSTRIAL
% em relao regio % em relao regio
38,12 10,56
18,25
11,77
IBGE, 1980
128
O contingente populacional de Brasrlia
(Brasrlia + cidades satlites) bem su-
perior ao das outras cidades do Centro-
-Oeste, dado que Goinia, a segunda
colocada em dimenso populacional,
acusou (em 1980) 702 858 habitantes. Es-
clarece-se que, populao de Brasrlia
propriamente dita (Plano Piloto), deve ser
acrescida das cidades satlites, pois na
verdade elas constituem extenses da
Capital Federal, formando com esta uma
mesma aglomerao urbana, tanto assim
que elas so consideradas como Regies
Administrativas. A Grande Braslia for-
mada pelo Plano Piloto e oito cidades sa-
tlites que foram surgindo ao longo do
tempo: Guar, Ncleo Bandeirante, Ga;.
ma, Taguatinga, Ceilndia, Brazlndia,
Sobradinho e Planaltina (devido proxi-
midade frsica, Guar e Ncleo Bandeiran-
te so computados junto com Braslia e
Ceilndia junto com Taguatinga).
Braslia, em sua concepo original,
deveria ser uma cidade unitria, cujos
limites urbanos no permitissem o cres-
cimento aleatrio - as cidades satlites
s deveriam surgir com a saturao do
Plano Piloto. Mas o que ocorreu foi di-
verso do previsto - um conjunto urbano
com ncleos mltiplos, dispersos - o
Plano Piloto, que concentrou a maior
parte dos investimentos, e as cidades
satlites. Se, por um lado, estes ncleos
urbanos podem ser vistos como uma
grande aglomerao urbana, articulados
entre si, por outro lado possuem carac-
tersticas fsicas e sociais que permitem
diferenci-los. De uma maneira geral, as
classes sociais de padro scio-econ-
mico elevado se apropriaram do Plano
Piloto, a populao de baixa renda con-
centrou-se nas cidades satlites. A am-
pliao da rea urbana vem se dando,
portanto, de uma manetra contrastante.
Segundo Paviani, o fato mais caracters-
tico da distribuio espacial das ativi-
dades em Braslia o seu carter cen-
tralizado. Ao contrrio do que ocorreu
populao de menor renda, que obe-
deceu a um padro de desconcentrao-
-concentrao das cidades satlites, as
atividades econmicas obedecendo a
m~canismos prprios ' do capitalismo,
cnaram condies de aproveitamento
das economias de escala e de aglome-
rao, fixando-se no centro, o Plano Pi-
loto (Pavjani, 1980).
RBG
O uso do solo, quer se trate do Plano
Piloto ou das cidades satlites, varia
bastante, como varia tambm entre
estas, embora as ltimas guardem algu-
mas caractersticas comuns, sendo a
mais marcante a de se constiturem em
cidades dormitrios de Braslia.
O Plano Piloto dotado de boa rede
de gua e esgoto, quadras residenciais
com equipamento urbano, rede viria pa-
vimentada. Ele representa uma estrutura
mais diversificada, composta de zonas
nitidamente especializadas, atravs de
suas funes: a residencial, a admi-
nistrativa, a comercial e a industrial. O
Plano Piloto por excelncia o centro
poltico-administrativo. o de maior di-
menso espacial e o de menor densi-
dade demogrfica. Centraliza as ativida-
des tercirias. Mas no espao do Plano
Piloto surgem tambm desigualdades -
ao mesmo tempo em que apresenta a
Asa Norte e a Asa Sul, Pennsulas Sul e
Norte e a rea das Manses do Lago,
apresenta tambm junto barragem do
Parano uma das maiores "invases" do
Distrito Federal.
As cidades satlites foram criadas
para alojar o grande nmero de migran-
tes que Braslia no podia absorver e
tambm os favelados transferidos com'-
pulsoriamente do Plano Piloto, isto por-
que; ao mesmo tempo em que Braslia se
construa verificava-se a expanso do
espao urbano extralegal (as invases).
Elas comearam a aparecer desde o in-
cio das obras, quando os migrantes er-
gueram seus barracos junto aos canteiros
de obras das construtoras.
A precariedade das habitaes (em
algumas delas muito grande, como em
Ceilndia), a densidade demogrfica ele-
vada, a deficincia de infra-estrutura b-
sica, a predominncia de ruas sem pa-
vimentao, caladas ou galerias plu-
viais, a carncia de reas verdes e de
reas de recreao so fatos comuns a
quase todas as cidades satlites. Mas h
diferenciaes entre elas. Assim, por
exemplo, Guar hoje um ncleo bem
estruturado, com habitaes de boa qua-
lidade, ruas bem pavimentadas e dotada
de infra-estrutura bsica. Uma completa
transformao atingiu tambm o Ncleo
Bandeirante, ex-Cidade Livre: alargaram-
-se suas vias de circulao; houve recuo
das edificaes; as casas de ma-
RBG
deira foram substitudas pelas de alve~
naria; implantam~se as redes de esgotos
e pluvial. Taguatinga, a mais antiga das
cidades satlites, foi criada em 1958 e
sua criao foi ao encontro do que
havia sido planejado de incio - o de
s serem criados novos ncleos aps a
saturao do Plano Piloto. Taguatinga
apresenta um perfil diferente dos de~
mais ncleos - o fcil acesso aos de~
mais aglomerados urbanos a fez um
centro de afluxo para uma populao
de classe baixa e mdia baixa. Atravs
de sua funo atacadista, atrai elemen~
tos de todo o Distrito Federal e dos mu~
nicpios limtrofes. Demonstra a dimen~
so de Taguatinga a presena de suas
19 agncias bancrias e o fato de, em
1980, sua populao ter sido superior
do Plano Piloto, juntamente com Guar
e o Ncleo Bandeirante. Contrastando
bastante com Taguatinga, que chega a
apresentar at um setor de seu comr~
cio pertencente a um padro alto, Cei~
lndia e Brazlndia registram forte con~
centrao de populao de baixa renda, penhado pelo estado no que diz respeito
o que explica a pssima qualidade de
suas construes (Ceilndia foi criada
com as populaes das erradicadas in-
vases do IAPI, Vila Tenrio, Esperana,
Bernardo Sayo e Morro do Querosene).
A oferta de emprego e a populao
de renda mais elevada esto fortemente
concentradas no Plano Piloto. Enquanto
lugar de atividades mais bem remunera-
das, este apresenta renda per capita
sempre superior mdia do Distrito Fe~
deral. Em 1977, o Plano Piloto concen-
trava 100% das empresas de seguros e
crditos, corretores de ttulos e valores,
empresas de comunicaes, empresas
jornalsticas. Embora as atividades so~
ciais e o comrcio varejista apresentem
razovel grau de disperso no conjunto
urbano do Distrito Federal, as demais
atividades continuavam centralizadas.
Por volta de 1977, quando Braslia
chegava quase a um milho de habi~
tantes, o Governo local constatou, dada
a continuada expanso populacional, a
necessidade de se elaborar um plano
cujas metas se referissem localizao
e expanso de novos ncleos urbanos.
Da o Distrito Federal ter elaborado o
Plano Estrutural de Organizao Territo-
rial (PEOT), que enfrenta uma srie de
dificuldades, entre as quais salienta-se a
129
expanso espontnea observada em fa-
velas e tambm em ncleos, que vo
alm dos limites do Distrito Federal, pa-
trocinadas por imobilirias.
O crescimento de Braslia provocou
outras modificaes em seu entorno. Por
influncia da criao de Braslia ocorreu
nos municpios limtrofes uma prolifera-
o de pequenas propriedades - stios,
muitos dos quais j transformados em
segunda residncia de elementos perten-
centes s classes sociais mais favoreci-
das. A abertura de estradas vicinais fa-
cilitou sobremodo as ligaes da cidade
com estes espaos.
Os municpios do "entorno", como Pla-
naltina, Formosa, Luzinia, alm de Cris-
talina e Padre Bernardo, na verdade ti-
veram seu espao reestruturado pela
construo da capital. Estes ncleos vi-
vem hoje em funo da Capital Federal,
com a qual esto ligados por linha de
nibus freqentes.
til ressaltar o grande papel desem-
estruturao do espao urbano/rural.
Exerce ele a funo de coordenador, con-
trolador e tambm a de promotor fundi-
rio. Com as desapropriaes acontecidas
em toda a rea do Distrito Federal, a gran-
de proprietria das terras passou a se a
unio - o que lhe deu poder de gesto
sobre as mesmas(reas urbanas e rurais),
que se estende desde a abertura de lotea-
mentos e concesso de lotes, a altera-
es no uso do solo. O "entorno de Bra-
slia" comeou a ser estruturado a par-
tir de 1960. Sua consolidao se deu
com o planejamento integrado desenvol-
vido aps 1970, tendo sido beneficiado
com os recursos do Programa da Regio
Geoeconmica de Braslia.
As repercusses da implantao de
Braslia sobre a rede urbana regional
Foram profundas as repercusses na
vasta regio interiorana provocadas pela
implantao de Braslia. Toda uma pai-
sagem at ento pouco povoada ou mes-
mo desabitada assistiu ao florescimento
de novos aglomerados urbanos e a revi-
talizao de pequenos ncleos antigos.
E isto ocorreu, seja nas proximidades do
Plano Piloto, seja em reas mais
distantes.
As taxas de urbanizao da Regio
Centro-Oeste nos perodos 60/70 e 70/80
W..-t'Oiit~~~~dm:l'$'l.~U$!J!P'~,WX"W~%-\:"Jf!ll-""i:~~~~~$if,<i1iit\'i:..;:!/!>I.~Si$'iWUiJ:tJiM}D,"!:l'!Jtiii'1Jf.-~~-<:a""~~"i~'B9l.t.U.?!Mlrrb>W:,"J:'-f'",.;tkJ-t';t~.~~i}'Pf"H,';;:'e:,f0>:.t~.<,;.~f!!-':l!t1<-"<'r1Ff&:;':.1!.-~~'"ot~Y-.~'-fJ'-.<<"'.'?Xi-:'fJ'~;-:;;.r;_~-~?:"$"nl?.:..:,::;.r:.~("'4""'~';}:Sif>--'i1o;,_1"iift:'CY<".If~";';6{0:;;:.;,,;;',JA<\"i<S~J.Xi!f,'ft-;;gJ.;

130 RBG
">11tf:!ift\,,,-r&%t-&~'ilft;:~%~"\ft'2!l-:~%-r;,'\.%"'$-{"o'i}~~W;.'!1-iime:1.ll-::-:.-'?!'U-"-l'.:>l1-r;J,;Yf>Y.'li-~-1Ji'"'~~"'l.W:-.-";;..>:'l<.<"-JN;c;;:w:.._'.e,V:.;.:'.:t,.rl.W.:9~"'--:>;13:::sJ;r>4':.0:s~~.$:H'if:,'1,'7J:l'::<~,;;_<J,')'.::il.~l1%\J.f<.l'f~:-ii.r't".e<:;;J;Y$'!.-~'--Ji:~v-.,;.;>,,K\i~:.~~o;.~'<"".c::.:r~,..,'C:-\:',''.t'lf!:..Yf:5..0?-~;:".;<ltf~f';v:"'-''-,~iN1?;'.d:;;,;.,sr:;~;:"if.-.'f":i<t't'li%"Y.':'.<",;"J<<"iii'i'i.,_

levam a concluir que o processo de urba- Centro-Oeste, participa da fragilidade in-

nizao vem ocorrendo de uma maneira dustrial inerente a este espao regional,
ampla e difusa em todo o seu territrio, mas, como parte do todo, est tambm
pois houve uma tendncia generalizada vinculado s mudanas ocorridas no pa-
em todas as microrregies de elevar dro de acumulao capitalista em es-
suas taxas. Embora no se deva apontar cala nacional. A economia do Centro-
a implantao de Brasflia como a nica -Oeste vem crescendo e se transfor-
e exclusiva responsvel por este fato, mando e esta transformao em parte
pode-se afirmar que a mesma desempe- se relaciona ao incremento das ativida-
nhou, neste caso, um papel primordial. des industriais. A presena de Braslia
A presena da capital nacional reper- vem influindo bastante, devido amplia-
cutiu positivamente nas capitais esta- o do mercado local e regional, e isto
duais, Goinia, Cuiab, Campo Grande, principalmente no mbito do centro-sul
e tambm em outros centros regionais goiano, tanto no que diz respeito ao n-
de destaque, como Anpolis, Rondon- mero de estabelecimentos como ao pes-
polis, Dourados, para s citar os do Cen- soal ocupado.
tro-Oeste. Assim, embora a partir de
1950 Goinia tenha se integrado defini- O quadro industrial do Distrito Fede-
tivamente economia nacional, passando ral no difere do conjunto regional. Ca-
a ser um dinmico entreposto comercial, racteriza-se por ser concentrado e tam-
foi a partir de 1960, principalmente de- bm pouco diversificado no que se re-
vido consolidao de Braslia e im- fere aos gneros industriais. constitu-
plantao do novo sistema rodovirio no do por 454 estabelecimentos (dados de
pas, que aquela cidade teve seu cres- 1980), em sua maior parte voltados para
cimento verdadeiramente acentuado - atividades relacionadas com a indstria
em 1980 colocava-se em 9.o lugar dentre de produtos alimentares, transformao
as cidades brasileiras de maior popula- de produtos de minerais no-metlicos e
o. O Centro-Oeste assiste a dois mo- editorial e grfica.
vimentos contraditrios: o da interioriza- Uma grande parcela da atividade in-
o e o da concentrao urbana, que, dustrial do Distrito Federal advm dos
no momento histrico atual, so comple-
produtos alimentares - no de hoje
mentares. A ampliao da rede rodoviria
no perodo 60/70 propiciou a integrao que este setor se constitui em um dos
dos principais centros urbanos do Cen- mais representativos do Centro-Oeste (a
tro-Oeste aos centros produtores da Re- expanso da fronteira agrcola e a cria-
gio Sudeste. o dos corredores de exportao am-
pliam o setor de beneficiamento de
Como localidade central (capital re-
gional), Braslia tem sua rea de influn- produtos agrcolas em toda a regio).
cia restringida pela atuao de Goinia Quanto editorial e grfica, est estrei-
e Anpolis. Mas, mesmo assim, ela tamente dependente da funo de Ca-
atinge, alm de reas do Estado de pital Federal, dado que so emp.resas
Gois, trechos do planalto ocidental da como o Correio Brasiliense S/ A e a Im-
Bahia, onde surge, como seu centro sub- prensa Nacional as principais respons-
-regional, Barreiras; trechos do oeste de veis pelo destaque desse setor. A partir
Minas, onde atua atravs de Una, Para- de 1970 no se registraram mudanas
catu e Joo Pinheiro, cuja hierarquia estruturais significativas no panorama in-
tambm a de centros sub-regionais. A dustrial do DF (pelos Censos de 1970 e
atuao da Capital Federal alcana, ain- 1980, o maior nmero de estabelecimen-
da, o extremo sul do Piau. A precarie- tos industriais cabia aos produtos ali-
dade da rea de influncia de Braslia mentares, aos minerais no-metlicos e
pode ser expressa atravs de dados re- o de madeira e mobilirio). Mas alguns
ferentes ao nvel de instruo da popu- indcios demonstram novas tendncias
lao e infra-estrutura domiciliar para no setor. Recentemente, ampliando a
os municpios que a integram (ver Ta- diversificao do setor secundrio, insta-
belas 1 e 2 do Anexo). lou-se a Nova Data Sistema de Compu-
preciso ressaltar que o Distrito Fe- tadores S/ A, ligada ao ramo de equipa-
deral, como parte integrante da Regio mentos para o setor de informtica,
RBG
Impactos Ambientais - A Ao
Antrpica no DF
Com quase trs dcadas de existn-
cia, o Distrito Federal apresenta sinais
ev;dentes de uma crise ecolgica, con-
seqncia sobretudo do ritmo acelerado
com que este espao foi transformado
de uma rea tipicamente rural no centro
poltico nacional.
Conforme afirma Pinto "a criao de
Braslia ao final da dcada de 50, e con-
seqentemente a emergncia de uma
multiplicidade de usos do solo dotados
de intenso dinamismo e em interao
uns com os outros e com os componen-
tes naturais alterou substancialmente a
paisagem at ento dominante". (Pinto
et alii 1987, p. 3). Sua implantao foi
realizada em ritmo acelerado e seguida
de uma fase de consolidao, intensifi-
cada a partir de 1964 e caracterizada
por grandes obras consideradas essen-
ciais, como diversos ediffcios, sanea-
mento bsico, vias de trfego, ncleos
habitacionais etc. . . . (Diagnstico do
espao natural do DF).
Conforme nos apontam Filgueiras e
Pereira (1980), "para que todas essas
realizaes fossem possveis, o solo e
subsolo tiveram de dar, inexoravelmente,
elevada contribuio, seja sob a forma
de espao para as inmeras obras, seja
sob a forma de oferta de material para
construo civil {pedras, cascalho, terra
etc. . .. )". Junta-se a isto, o problema
da pequena conscientizao com as
questes de preservao da natureza.
Em decorrncia, observam-se no DF pro-
blemas ambientais dos mais variados e
em diversos nveis de gradao, princi-
palmente no que se refere vegetao,
solo e gua.
A destruio da cobertura vegetal, por
exemplo, em grande parte conseqn-
cia do processo de implantao das ci-
dades sem as devidas precaues. Con-
forme coloca Filgueiras, "o desmatamen-
to do cerrado extremamente danoso
porque a recuperao das espcies qncia da deficincia do servio de es-
lenta, deixando o solo aberto por longo
tempo, o que facilita a eroso" (Filguei-
ras, 1978). Areas com problemas de ero-
so so encontradas praticamente em
todo o DF, sobretudo em pontos internos
ou circunvizinhos s cidades satlites
e ao Plano Piloto (Filgueiras e Pereira,
131
1980). Dentre estas, na cidade do
Gama que se encontram os mais alar-
mantes problemas de eroso no interior
do DF. As voorocas a atingem propor-
es preocupantes e impem severos
danos s residncias, edifcios e vias
pblicas, sendo resultantes sobretudo de
aspectos estruturais da cidade e do mau
manejo das guas pluviais. Encontra-se
o mesmo problema de ~roso, ainda que
em menor escala, nas cidades satlites
de Brazlndia, Sobradinho, Planaltina,
Taguatinga e Ceilndia (Filgueiras, 1978).
Em Brazlndia, por exemplo, o mate-
rial carreado tem ponto final na bar-
ragem do rio Descoberto, que o maior
reservatrio de gua potvel do DF. J
em Sobradinho, onde o problema est
sendo enfrentado com obras de enge-
nharia, e em Planaltina esses processos
erosivos podero acarretar danos ao fu-
turo lago do rio So Bartolomeu, reser-
vatrio de gua potvel em vias de cons-
truo. Em Taguatinga e Ceilndia, con-
forme nos mostra Filgueiras (1978), vias
pblicas inteiras esto intrafegveis de-
vido s voorocas, que tambm amea-
am residncias.
No que se refere malha rodoviria,
que bastante densa e grandemente afe-
tada pela eroso, os problemas mais gri-
tantes so encontrados na BR-251 (Bra-
slia-Una), sobretudo no trecho com-
preendido entre o trevo da DF-11 e a
ponte do rio So Bartolomeu.
No Plano Piloto, a maioria das reas
desnudadas e erodidas encontra-se jun-
to ao lago Parano, que apresenta ainda
grande contaminao de suas guas (Pin-
to et alli, 1987). Na realidade, o lago Para-
no, cuja construo teve como objetivo
principal a melhoria do microclima local,
extremamente seco, vem apresentando
problemas de poluio desde a poca de
sua formao. Inicialmente, a poluio se
deveu sobretudo ao carreamento da vege-
tao derrubada para a criao do lago e
que no foi retirada do local. Posterior-
mente, a situao se agravou em conse-
gotos sanitrios. A implanta~o da rede
de esgotos e das estaes de tratamento
no se processou no mesmo ritmo que o
crescimento demogrfico e de constru-
o, alm do que, "registra-se uma de-
sigualdade na distribuio dos servios
que traduzem as diferenas de acessibi-
132
lidade dos diversos grupos sociais". (Pin-
to et alii, 1987, p. 43). De acordo com
o Relatrio da CAESB (1980), cerca de
30% dos dejetos do DF so jogados in
natura nos crregos, comprometendo a
qualidade da gua dos mananciais e re-
servatrios, gua esta que muitas vezes
utilizada pela populao de baixa ren-
da,no atendida pelo sistema de abaste-
cimento, que desta forma atingida por
doenas microbianas das mais diversas.
Assim como a gua, tambm o solo
vem apresentando contaminao por re-
sduos slidos que vm se avolumando
com o crescimento populacional e a
expanso urbana. A deficincia no
recolhimento do lixo gera seu depsito
em terrenos baldios, assim como a colo-
cao de recipientes e resduos alimen-
tares na rua, contaminando o solo e tra-
zendo conseqentes problemas de sade,
que so agravados no caso das invases,
por exemplo, pelo lanamento de detri-
tos diretamente nos cursos de gua. No
sem razo, que a bacia do Parano, on-
de se localiza o maior nmero de inva-
ses, a rea mais afetada pela poluio. serto" (1953) torna-se mais prximo, ao
Deve ser ainda mencionado, como um
outro exemplo da interferncia antrpica
no equilbrio ecolgico do DF, o reflo-
restamento com espcies exticas, acar-
retando a eliminao da flora nativa e
da fauna associada a ela. No que se re-
fere a este ltimo aspecto, pode-se citar
como o exemplo mais conhecido o caso
da sariema, animal que freqentemente
era visto cruzando as estradas na rea
do DF (Pinto et alii, 1987, p. 41) e hoje
se encontra em extino.
Alm dos problemas ambientais iden-
tificados, cumpre notar ainda que o cres-
cente aumento populacional e a comple-
xidade da sociedade urbana vm pro-
vocando uma srie de mudanas am-
bientais a nvel local, de menor intensi-
dade e extenso (Pinto et alii, 1987,
p. 45).
Em concluso, pode-se afirmar que
agentes provocadores de impactos am-
bientais so identificados em toda a rea
do DF, o que se agrava mais ainda devido
deficincia nos equipamentos bsicos.
Por tudo isso, a adoo de medidas cor-
RBG
retivas e tambm preventivas no sentido
de preservar o meio ambiente do DF so
consideradas urgentes.
CONSIDERAES FINAIS
A construo da Capital Federal no
Planalto Central, parte das estratgias
do estado para promover uma integrao
nacional exigida pelo novo momento da
acumulao capitalista no pas, acelerou,
sem dvida, a ocupao das reas de
fronteira, contribuindo para a ampliao,
no espao e no tempo, da antiga meta
da "marcha para o Oeste", para a inte-
riorizao do desenvolvimento. Transfor-
maes ocorreram na estrutura espacial
das Regies Centro-Oeste e Norte. O
"serto intratvel ao cultivo agrcola"
(1960) modifica-se, com base em investi-
mentos atrados pela implantao de
infra-estrutura fsica e de apoio; o "de-
integrar-se ao mercado nacional.
Mas a nova capital - "a soluo para
salvar o Brasil" (1956), "a capital da es-
perana" (1959), "a alvorada de uma
nova era" (1959) - , que deveria contra-
por-se impropriedade para a funo
demonstrada pelo Rio de Janeiro - uma
"cidade saturada que no comporta
crescimento populacional" (1956), "com
inmeros problemas de transporte, habi-
tao, alimentao, suprimento de gua
e energia eltrica" (1957) -, traz, hoje,
a marca de outros aspectos do processo
de desenvolvimento capitalista nacio-
nal: a acelerao do processo de
urbanizao/metropolizao; a moder-
nizao agrcola e as transformaes do
espao rural; a especulao imobiliria;
a expanso em rea e a pauperizao
das periferias urbanas; o aprofunda-
mento da segregao scio-espacial no
interior dos grandes centros urbanos.
Segregao, talvez, mais acentuada em
Braslia do que em outras metrpoles do
pas, porque concebida no momento
mesmo de sua construo, conforme re-
fletido na oposio Cidade Livre X Pla-
no Piloto,
 RBG 133

ANEXO
TABELA 1

REGIO DE INFLUNCIA DE BRASLIA COMO CAPITAL REGIONAL

NVEL DE INSTRUO - 1980
(Continua)

PESSOAS DE 5 ANOS OU MAIS POR ANOS DE ESTUDO

MUNICPIOS
Sem instruo e
Percentual
Total menos de 5 anos
(%)
de estudo

GOIS
1. Luzinia . . , 75 917 61 462 80,96
2. Cristalina . 13 434 11 365 84,60
3. Formosa 36 355 27 519 75,70
4. Alto Paraso de Gois ,,,,,,,, 2 240 2 060 91,96
5. Alvorada do Norte ,., ,., 5 013 4 514 90,05
6. Cabeceiras , , , , , 4 174 3 798 90,99
7. Cavalcante . , , , , . 9 060 8 744 96,51
8. Flores de Gois . , 3 132 2 938 93,81
9. Padre Bernardo...... ,.,., , , . 12 989 12 135 93,43
10. Planaltina . , . , , , , 13 139 12 034 91,59
11.. So Joo d'Aiiana . ,, ,, . 3 604 3 360 92,23
12. Stio d'Abadia , , , , , 2 173 2 067 95,12
13. Posse ....... ,., .. 17 619 16 185 91,86
14. Damianpolis , . 2 878 2 804 97,43
15. Galheiros , , 3 545 3 250 91,68
16. Guarani de Gois . 3 199 3 124 97,66
17. laciara ,,,,., , . 6 534 5 803 88,81
18. Mamba ,.,., , , . , 4 179 4 115 98,47
19. Nova Roma ,,, , ,,,, ,, 3 363 3 144 93,49
20. So Domingos.,, ,,,, 7 902 7 439 94,14
21. Arrais ,., . 12 921 12 003 92,90
22. Aurora do Norte . ,, .. 3 694 3 526 95,45
23. Campos Belos. ,, 8 254 7 226 87,55
24. Monte Alegre de Gois..... ,,, , 5 865 5 572 95,00
25. Paran., ,,, , , 14 889 14 103 94,72
26. Taguatinga . ,,, 8 305 7 747 93,28
27. Dianpolis.. , ,. 8 981 8 089 90,07
28. Almas 6 475 6 225 96,14
29. Conceio do Norte ,, , 3 375 3 293 97,57
30. Ponte Alta do Bom Jesus ,,,,,,., ,. 4 661 4 395 94,29
31. Porto Nacional ........... , ,,,, 32 313 27 941 86,47
32. Brejinho do Nazar... ,., , , ,. 8 790 8 330 94,77
33. Cristalndia, , , , , , , , , 9 725 8 904 91,56
34. Monte do Carmo. , ,, . , ,. 4 660 4 494 96,44
35. Natividade.,,,.,.,, .................. 13 042 12 273 94,10
36. Novo Acordo . 5 019 4 751 94,66
37. Paraso do Norte de Gois............... 17 500 14 399 82,28
38. Pindorama de Gois . , .. 3 182 3 086 96,98
39. Pium., . ,, . ,, , 5 918 5 364 90,64
40. Ponte Alta do Norte .. , .. 6 579 6 273 95,35

BAHIA
41. Barreiras ... , , , 34 467 29 146 84,57
42. Angical. , , , ..... 9 767 9 286 95,08
43. Baianpolis . 7 860 7 787 99,07
44. Brejolndia ............................. 7 503 7 438 99,13
45. Catolndia.,, ... 2 574 2 529 98,25
46. Cotegipe . , . , ... 18 517 17 911 96,73
47. Cristpolis., , 8 186 7 829 95,64
48. Formosa do Rio Preto ... 9 614 8 909 92,67
49. Riacho das Neves ,,, 14 930 14 417 96,56
50. So Desidrio . 12 186 11 873 97,43
51. Santa Rita de Cssio., . ,, 21 718 20 601 94,86
52. Ta bocas do Brejo Velho.................. 8 794 8 622 98,04
34 RBG

TABELA 1
REGIO DE INFLUt:NCIA DE BRASfLIA COMO CAPITAL REGIONAL
NfVEL DE INSTRUO - 1980
(Concluso)

PESSOAS DE 5 ANOS OU MAIS POR ANOS DE ESTUDO

MUNICPIOS
Sem instruo e
Percentual
Total menos de 5 anos
de estudo
1%)

MINAS GERAIS

53. Una .. ,.,,, ... ,, ..... , 57 117 32 974 88,61

54. Arinos , 11 514 10 876 94,46
55. Bonfin6polis de Minas. , ,,, 13 613 12 717 93,42
56. Burits , ,, 12 652 11 838 93,57
57. Formoso........... ,, , ,,, ,. 4 511 4 259 94,41
58. Paracatu , 41 486 34 787 83,85
59. Guarda-Mor................. , 4 369 3 891 89,06
60. Vazante 12 803 10 981 85,77
61. Joo Pinheiro , , 38 589 34 371 89,07
62. Presidente Olegrio , ,, 20 631 18 715 90,71
63. So Gonalo do Abaet , 9 353 8 074 86,33
PIA Ui

64. Correntes , ,,, ,, 17 799 16 131 90,63

65. Avelino Lapas ..... ,,,,., ,, , 8 367 8 170 97,65
66. Barreiras do Piau ,, , ,., 2 428 2 313 95,26
67. Cristolndio do Piau 3 953 3 718 94,06
68. Curimat ................... ,, 8 705 8 104 93,10
69. Monte Alegre do Piau........ , 6 516 6 203 95,20
70. Gilbus . , ............ 7 201 6 200 86,10
71. Parnagu 8 666 7 614 87,86

FONTE: IBGE - Censo Demogrfico, (Dados Gerais) - 1980.

TABELA 2
REGIO DE INFLUt:NCIA DE BRASLIA COMO CAPITAL REGIONAL
ABASTECIMENTO DE AGUA - 1980
(Continua)

ABASTECIMENTO DE GUA COM CANALIZAO INTERNA

TOTAL
MUNICPIOS DE Total Outra Forma ( 1)
DOMICLIOS Rede Poo ou
Geral Nascente Relativo
Absoluto
I
Relativo
(%)
Absoluto
I (%)

GOIS
1 luziBnia........ , .... , .......... , 19 066 7 314 38,36 5 602 I 712 161 0,84
2. Cristalina ..................... , 3 212 I 257 39:13 984 273 10 0,31
3, Formosa ......................... . 8 352 3 623 43,37 3 386 237 34 0,40
4. Alto Parafso de Gois ............. . 468 70 14,95 51 19 8 1,70
S. Alvorada do Norte..... , . , . ,. 1 164 125 10,73 125 29 2,49
6. Cabeceiras ............. , . , . 932 252 27,03 191 61 4 0,42
7. Cavalcante ... , , , .. 2 204 128 5,80 128 32 1,45
8. Flores de Gois ................ ,., 705 76 10,78 76 78 11,06
9. Podre Bernardo ......... , . , , 3 003 388 12,92 183 205 18 0,59
1 O. Planoltina... . . . . . . .. , . 3 015 706 23,41 406 300 114 3,78
11. So Joo d'Aiiano .. , ........... .. 858 120 13,98 85 35 8 0,93
12. Stio d'Abadia......... , , , . . , , 472 19 4,02 19 3 0,63
1 3. Dian6polis .. .. .. .. .. ...... , .... .. I 909 500 26,19 493 7 lO 0,52
14. Damian6polis........... , ........ , , 671 30 4,47 30 0,00
15. Galheiros................ , , 698 30 4,29 30 15 2,14
16. Guarani de Gois .. , .. , .... , .... , , 756 49 6,48 49 0,00
17. lociara .... , , , . , 476 222 15,04 185 37 32 2,16
JS Mambaf. .. , .
9. Nova Roma .. , . ,
872 35 4,01
0,00
35
6
0,00
0,75
793
20. So Domingos ... ,,,., . ,,,, 789 132 7,37 119 13 0,00
21. Aur0ra do Norte.................. , 791 19 2,40 19 0.00
22. Campos Belos , . , , , 848 389 21,04 374 15 0,00
 K$V-'~~~~~~~~~~~-~_m~~~1~AAt'....w<'~~~~~~%.f-"*~..lia'~;f;:i;.'4.W:;JtJ;~3S:~-'~f:lii:~

RBG 135
'::A~~di.W~~~~~~~:~.SW.~tf!i!&W:~::;:;-<!@!;'i;"';.':~~~~~~~t:YAI-!#Jnir~~'fs~W~~~~~~"i.:"&M!'~~~<fd'~Ji

TABELA 2

REGIO DE INFLUt:NCIA DE BRAS[LIA COMO CAPITAL REGIONAL

ABASTECIMENTO DE AGUA- 1980
(Concluso)

ABASTECIMENTO DE GUA COM CANALIZAO INTERNA

TOTAL
MUNICPIOS DE Outra Forma (1)
Total
DOMICLIOS Rede Poo ou
Relativo Geral Nascente Relativo
Absoluto
I (%)
Absoluto
I (%)

23. Monte Alegre de Gois I 448 72 4,97 35 37 0,00

24. Paran 3 415 54 1,58 54 98 2,86
25. Taguatinga I 945 291 14,96 291 3 0,15
26. Almas I 449 11 0,75 3 8 255 17,59
27. Conceio da Norte 738 20 2,71 11 9 0,00
28. Ponte Alta do Bom Jesus 1 070 383 35,79 203 180 0,00
29. Porto Nacional ... , 6 936 927 13,36 863 64 16 0,23
30. Brejinho do Nozar................ . I 971 19 0,96 19 0,00
31 Cristal&ndia , , , . 2 058 244 11,85 219 25 17 0,82
32. Monte do Carmo... , 1 001 3 0,29 3 0,00
33. Natividade,., , ,,,,.,,,,,.,, 3 063 156 5,09 lOS Sl 3 0,09
34. Novo Acordo.................... .. I 176 38 3,23 25 13 0,00
35. Paroiso do Norte de Gois .. ,, 3 818 468 39,79 468 0,00
36. Pindorama de Gois .. , ,.,, , , 700 0,00 0,00
37. Pium ,., , 1 248 170 13,62 170 0,00
3!j. Ponte Alta do Norte .. , , . , ... , 1 423 s 0,35 s 7 0,49
39. Posse..... ,., , , ,.,,, ,,, 4 056 747 18,41 676 71 29 0,71
40. Arrais , , , , . 2 952 285 9,65 247 38 13 0,44
BAHIA
41 Barreiros..... , , 7 655 3 065 40,03 2 976 89 236 3,08
42. Angical , , , , . , , 2 211 402 18,18 333 69 2 0,09
43. Boion6polis........ , I 836 32 1,74 13 19 0,00
44. Brejol&ndia........ , 1 632 11 0,67 11 134 8,21
45. Catol&ndio ....................... . 598 lO 1,67 10 0,00
46. Cotegipe.... , .................... . 4 070 077 26,46 693 384 288 7,07
47. Crist6polis...... , . , , I 916 41 2,13 38 3 8 0,41
4 8. Formosa do Rio Preto.............. . 2 239 205 9,15 179 26 6 0,26
49. Riacho das Neves , , , , . 3 453 82 2,37 25 57 10 0,28
50. S. Desidrio ...... , .............. 2 762 120 4,34 109 11 3 0,10
51. Santa Rita de Cssio .... , .. , . , 4 684 187 3,99 169 18 25 0,53
52. Tabacos do Brejo Velho .. , I 895 138 7,28 138 6 0,31
MINAS GERAIS
53. Arinos . 2 528 255 10,08 191 64 0,00
54. Bonfin6polis de Minas... , . , . , , , 3 072 282 9,17 178 104 0,00
55. Buritis. , , , , , , , . 2 928 483 16,49 409 74 19 0,64
56. Formoso.......................... . 971 50 5,14 40 10 0,00
57. Paracatu... , , , .. 9 273 2 648 28,55 2 149 499 100 1,07
58, Gu.:~rda-Mor..... , , , . 1 082 229 21,16 126 103 3 0,27
59, Vazante , , . 2 996 862 28,77 726 136 28 0,93
60. Joo Pinheiro..... , , , . , , 8 536 3 251 38,08 2 944 307 217 2,54
61 Presidente Olegrio. , , , , .. s 000 1 291 25,82 571 720 11 0,22
62. S. Gonalo do Abaet............ .. 2 135 536 25,10 384 152 0,00
63. Unai., , ,., 13 076 3 534 27,02 3 069 465 64 0,48
PIAU(
64. Correntes. , , , , 3 886 s 0,12 s 488 12,55
65, Avelino Lopes .. , , , , , , , , , , , I 631 9 0,55 9 16 0,98
66. Ba"eiras do Pia ui .. , , , , , 509 0,00 0,00
67. Cristalandia do Pio ui 867 0,00 0,00
68. Curimat ..... , , , , , . 760 0,00 5 0,28
69. Monte Alegre do Piaui............. . 430 0,00 3 0,20
70. Gilbus , . 616 0,00 113 6,99
71 , Parnagu6., , , , , , , , , , , , , , , , , , , 729 4 0,23 4 12 0,69

FONTE: IBGE - Censo Demogrfico (Familias e Domicilias), 1980.

( 1) No inclui do no total.

BIBLIOGRAFIA

AJARA, Casar. Populao. Geografia do Brasil; Regio Centro-Oeste. 1987. mimeo.

BACKHEUSER, Everardo. A estrutura polltica do Brasil. Rio de Janeiro. Mendona & Machado, 1926.
O Retngulo Cruls. Boletim Geogrfico. Rio de Janeiro, v. 5, (55):745-46, out. 1947.
BARAT, JQsef. A Evoluo dos Transportes no Brasil. Rio de Janeiro. IBGE/IPEA, 1978. 385 p.
BECKER, Bertha K. A fronteira em fins do sc. XX - proposies para um debate sobre a Amaznia.
In: Repensando o Brasil ps 60 - As mudanas na Dinmica urbano - Regional e suas pers-
pectivas. So Paulo, Neru, edio especial de Espao e Debates n9 13, p. 59-73.
s-~'J.i<J;Jr&i'i':C.\tJt.'rJ'$.."0;iW';:Jl.Kr.l;ii<Jr.frl'{'f,~ D1.'f,lf5:.;!f.:::io "r>b"''"'-":;.%tot;,;:~r-<:;;t.;:;,....lii-','!.tr.-i<\'{.8.;.~~"Jt;;<c.,.-:::J..tr<'(J;.To".soo',t~f;-~'\t~\i:..~""\~"-Fi,Of.. ~,.~w;;;:,;n~:t~i'--'--<';r-::-"c~~~;:J~-.--D,.,c.c:'::, ';<..- :.:.:;- X 0:'""--:::..0- 'ct-::..~ l"-.~-- .t:-'.~-'.::1 -."--~-~;-;;r-~;;_:___,_:;~_, :>rY-- -:~--:1:.'-: ~.:>--!-, '-!,;~ ,_,,; ;r,:;;_~ ,;._;.-;.; ;; ~: -~::: ; .:..\-::: ;,_ ,, '"''"~:-::--___,..:;: -U -~-:::;;~,:;...--o::r.

BELCHER, Donald J. O relatrio tcnico sobre a nova capital da Repblica. Rio de Janeiro, DASP,
1957. 291 p.
BENEVIDES, Maria Vitria de W. O Governo Kubitschek; desenvolvimento econmico e estabilidade
poltica (1956-1961). Rio de Janeiro, Paz e Terra, 1976.
BERELSON, Bernard. Content analysis in communication research. New York, Hafner, 1952. 220 p.
BICCA, Paulo. Bras/lia da apologia critica. Braslia, UNB. Dept9 de Urbanismo, 1982. mlmeo.
BRASLIA, ideologia e realidade; espao urbano em questo. PAVIANI, Aldo (org.). So Paulo, Projeto,
1985. 258 p,
BRITO, Maristella de Azevedo; MESQUITA, Olindina Vianna. Expanso espacial e modernizao da agri-
cultura brasileira no perodo 1970-75. Revista Brasileira de Geografia. Rio de Janeiro, IBGE,
44(1):3-49, 1982.
CARDOSO, F. M. Dos governos militares a Prudente - Campos Sales. In: FAUSTO, Boris (org.).
Histria Geral da Civilizao Brasileira. So Paulo, DIFEL, 1975.
CARDOSO, Maria Francisca T. C. A organizao urbana. Geografia do Brasil; Regio Centro-Oeste.
1987. mimao.
- - - - CARREIRA, M. Elizabeth de P. C. de S; FREDRICH, Olga M. Buarque. Os impactos da
construo de Brasl/ia na organizao do_ Espao. Relatrio, indito, 1987.
CARDOSO, Miriam Limoeiro. Ideologia do Desenvolvimento - Brasil: JK-JQ. Rio de Janeiro, Paz e
Terra, 1978. 459 p.
COELHO, Djalma Polli. Relatrio tcnico. Rio de Janeiro, Comisso de estudos para a localizao da
nova capital. 1948, v. 1, 1 ~ e 2~ parte.
CORBISIER, Roland. Brasilia e o Desenvolvimento Nacional. In: JK e a luta pela presidncia. So
Paulo, Duas Cidades, 1976. p. 147-179.
CORRI:A, Roberto Lobato. Concentrao bancria e gesto do territrio. Manuscrito, 1988.
CRULS, Lufs. Planalto Central do Brasil. Rio de Janeiro, Jos Olympio, 3~ ed. 1957.
DAVIDOVICH, Fany Rachei. Um foco sobre o processo de urbanizao do Estado do Rio de Janeiro.
Revista Brasileira de Geografia. Rio de Janeiro, 48(3):333-71, jul./set., 1986.
DESIGUALDADES regionais no desenvolvimento brasileiro. UFPEIIPEAISUDENE. EQUIPE PIMES. Re-
cife, SUDENE, v. 3, 1984.
DIAGNSTICO do Espao Natural do DF. Companhia de Desenvolvimento do Planalt Central -
CODEPLAN. Brasflia, 1971. 372 p.
DIRIO do Congresso Nacional. Cmara dos Deputados/DF, 1953 a 1960.
DINIZ, Cllio Campolina; LEMOS, Maurcio Borges. Mudana no Padro Regional Brasileiro: determi-
nantes e implicaes. Anlise Conjuntural. Curitiba, IPARDES, 8(2) :32-42, set. 1986.
DUARTE, Aluizio C. Transformaes na Diviso Territorial do Brasil aps 1940 e a produo do espa_o
geogrfico. Relatrio de pesquisa. Rio de Janeiro, IBGE, DEGEO. 1984. 82 p. datilog.
- - - - . A. estrutura do espao regional. Geografia do Brasil; Regio Centro-Oeste. 1987. mimao.
FARRET, Ricardo Libanez. O Estado, a questo territorial e as bases da implantao de Brasrtia. In:
PAVJANI, Aldo (org,). Brasl/ia, ideologia e rea/id.ade; espao urbano em questo. So Paulo,
Projeto, 1985. p. 17-25.
FERRAR!, Onorina Ftima. Atividade Industrial. Geografia do Brasil; Regio Centro-Oeste. 1987. mimao.
42 p.
FIGUEIREDO, Vilma. A intensificao da agroempresa no Distrito Federal. In: Reflexes sobre a agri-
cultura brasileira, Rio de Janeiro, Paz e Terra, 1979.
FILGUEIRAS, Tarciso. Vegetao. In: Atlas do DF. Braslia, CODEPLAN, v. 11, 1978. 32 p.
- - - - ; PEREIRA Benedito. Alguns Problemas de Eroso decorrentes da atividade humana no
DF. In: Trabalho apresentado no 1/1 congresso Brasileiro de Conservao do Solo, Brasflia,
1980. 9 p,
GUIMARES, Fbio M. S. o planalto central e o problema da mudana da capital. Revista Brasileira
de Geografia. Rio de Janeiro, v. 11, (1-4):471-542, 1949.
HOLSTJ, O. Content Analysis for the Social Sciences and Humanities. Ontario, Addifon-Wesley, 1969.
JOFFJLY, G. I. Brasl/ia e sua ideologia. Brasflia . Thesaurus, 1977. 138 p.
RBG 137

KUBITSCHEK de Oliveira, Juscelino. A marcha do amanhecer. So Paulo, Bestseller, 1962. 234 p.

- - - - . Porque construi Braslia. Rio de Janeiro, Block, 1975. 370 p.

LAFER, Celso. The planning process and the poltica/ system in Brazi/: a study of Kubitschek, 1956-
61. Cornell University, 1970, Tese mimao.

MANTEGA, Guido; MORAES, Maria. Acumulao monopolista e crises no Brasil. Rio de Janeiro, Paz
e Terra, 1980.

OLIVEIRA, Francisco de. A economia brasileira; crtica razo dualista. In: Estudos CEBRAP. So
Paulo, CEBRAP, 1972. nC? 2, p. 3-82.

- - - - Braslia ou a utopia intramuros. In: O banquete e o sonho; ensaios sobre a economia

brasileira. Cadernos de Debates, nC? 3. So Paulo, Brasiliense, 1976. p. 87-88.

PASTORE, Jos. Bras/lia - a cidade e o homem. So Paulo, Nacionai/EDUSP, 1969. 161 p.

PAVIANI, Aldo. Mobilidade intra-urbana e organizao espacial - o caso de Braslia. Belo Horizonte,
UFMG, 1976. Tese (livre-docncia), mimao.

- - - - Braslia anos 80 uma viso geogrfica da organizao urbana. Revista Brasileira de Geo-
grafia. Rio de Janeiro, 42(4):897-909, out./ dez. 1980.

P~BAYLE, Raymond. A rea rural do Distrito Federal. Revista Brasileira de Geografia. Rio de Janeiro,
IBGE, 33(1) :39-83, 1971.

PENNA, J. O. de Meira. Quando mudam as capitais. Prefcio de Israel Pinheiro. Rio de Janeiro,
IBGE, 1958, 316 p.

PINTO, Dulce Maria Alcides et alii. Dinmica do uso do solo urbano no Distrito Federal uma contri-
buio ao estudo das modificaes ambientais. IBGE, 1987 (indito).

PREISWERK, R.; PERROT, D. Ethnocentrism and history: Africa, Asia and lndian America in Western
textbooks. New York, Nok Publishers lnternational, 1978.

ROSENGREN, Karl Erik, ed. Advances in content analysis. Beverly Hills, Sage, 1981. 283 p. (Saga
annual reviews of communication research, 9).

S, Maria Elizabeth P. Corra de; CHMATALIK, Marlia de S. da Gama; AGUIAR, Tereza Coni. A regio
geoeconmica de Braslia: a produo de bens alimentares bsicos e hortrcolas e o mer-
cado de capital federal. Revista Brasileira de Geografia. Rio de Janeiro, IBGE, 46(1):79-196,
1984.

SANTOS, Carlos N. F. dos; BEZERRA, J. L. Braslia, o paradoxo das trs vocaes concentradoras.
Revista de Administrao Municipal. Rio de Janeiro, IBAM, (155):6-16, 1980.

SANTOS, Milton. Braslia e o subdesenvolvimento brasileiro. In: A cidade nos palses subdesenvolvi-
dos. Rio de Janeiro, Civilizao Brasileira, 1965. p. 51-68.

SEABRA, Manoel; GOLDENSTEIN, La. Diviso territorial do trabalho e nova regionalizao. Revista
do Departamento de Geografia. So Paulo, USP-FFLCH, (1):21-47, 1982.

SILVA, Ernesto. Histria de Brasllia. Braslia, coordenada, s.d.

SILVEIRA, Peixoto da. A nova capital. Goinia, Pongetti, 1957.

SOUZA, Nair Heloisa Bicalho de. Construtores de Braslia. Petrpolis, Vozes, 1983. 195 p.

URBANIZAO e metropolizao. PAVIANI, Aldo (org.). CODEPLAN. Brasllia, Edit. Universidade de

Braslia, 1987-251 p.

VESENTINI, Jos William. A capital da geopolltica. So Paulo, Atica, 1986. 240 p.

- - - - A construo de Braslia e o discurso geopoltico nacional. In: Anais do 4C? Congresso

Brasileiro de Gegrafos. So Paulo, AGB, livro 2, v. 2, 1984. p. 11-20.

WAIBEL, Lo. Determinismo geogrfico e geopoltica (contribuio ao problema da mudana da ca-

pital). O Jornal. Rio de Janeiro, dez. 1948, Terceira seco, p. 2 e p. 8.

ZIMBRES, Paulo de Melo. A study of Bras/lia; from master plan to imp/ementaton. University of
Edinburg. Thesis (Master of Science), july 1974.
138 RBG

RESUMO

Este trabalho analisa o significado da construlo de Brasflla na organlzaio espacial do pafs. Ini-
cialmente estuda, atravs do mtodo de anlise de contedo, a ideologia gerada pela mudana da
capital a partir dos pronunciamentos feitos na Cmara dos Deputados no perodo 195360. Em seguida,
examina os impactos da criao desta cidade nas escalas nacional e regional.
Na escala nacional, observam-se dentre outros aspectos, as alteraes na rede de transportes e
o esvaziamento do Rio de Janeiro, enquanto que na escala regional privilegiam-se os seguintes as-
pectos: incremento e redirecionamento de fluxos demogrficos; transformaes dos quadros urbano e
rural e impactos ambientais.

ABSTRACT

This work examines lhe signlflcance of lhe construction of Brasilla through both, lhe study of lhe
ideology implied and lhe lmpacts of its creatlon In the spatial organization of the country.
The study of lhe ideology was done by applylng lhe method of content analysls to the speeches
presented by Congressmen refering to the movement of the capital to Brasllla In lhe period of
1953-60.
The examination of lhe impacts took in account an analysis of both, National and Regional leveis.
The main findings In the National levei were that changes in the transportation networks had occured,
as well as a loss to Rio de Janeiro, the former Capital.
In lhe Regional scale analysis was stressed lhe increment and change in dlrectlon of demographlc
flow, changes in urban and rural aspects, and environmental impacts.
RBG 139

O BAIRRO CONTEMPORANEO:
ENSAIO DE ABORDAGEM POLTICA*
Marcelo Jos Lopes de Souza * *

Sob o sistema moderno de vida social,

todos os laos de unio entre os habitan-
tes de uma mesma rua ou "vizinhana"
desapareceram. Nos bairros ricos das
grandes cidades, os homens vivem juntos
sem saber sequer quem seu vizinho.
Mas nas ruas e becos densamente povoa-
dos dessas mesmas cidades todos se
conhecem bem e se encontram em con-
tato contnuo. Naturalmente, nos becos,
como em todas as partes, as pequenas
rixas so inevitveis, mas tambm se de-
senvolvem relaes segundo as inclina-
es pessoais, e dentro destas relaes
se pratica a ajuda mtua em tais propor-
es que as classes mais ricas no tm
idia.***
( ... ) O verdadeiro progresso est na
descentralizao, tanto territorial quanto
funcional, no desenvolvimento do espfrito
local e da iniciativa pessoal, e na federa-
o livre do simples ao complexo, em
vez da hierarquia atual, que vai do cen-
tro periferia. * * * *
INTRODUAO
Assistimos, hoje, paulatina saturao
de um assunto que, at alguns anos
atrs, era tema da moda entre pesquisa-
dores sociais, sobretudo socilogos: o
ativismo de bairro (ou, para usar a ex-
presso corrente, os movimentos sociais
urbanos). Essa saturao, porm, no
nos deve iludir quanto a duas coisas:
1.0 ) A realidade dos conflitos urbanos e
das contradies sociais manifestadas no
urbano est longe de ter desaparecido.
Na verdade, se acompanharmos a evolu-
o da problemtica scio-espacial ine-
rente ao crescimento das metrpoles do
Terceiro Mundo, apenas para tomar um
exemplo eloqente, verificaremos que a
tendncia , pelo contrrio, de agua-
manto daquelas contradies, em muitos
casos de forma bastante evidente; e

.. Recebido para publicao em 20 de setembro de 1988.

Gegrafo e Mestre em Geografia. Pesquisador da U~i versidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ e Professor da
Pontiffcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro - PUC - RJ.
Desejo registrar minha gratido, pelas sugestes e criticas construtivas recebidas, especialmente para com os pro-
fessores Roberto Lobato Corra (IBGE/UFRJ) e Mauricio de Almeida Abreu (UFRJ).
Piotr Kropotkin: A ajuda mtua na sociedade moderna, in: Kroptkin - Textos Escolhidos Porto Alegre, L&PM, 1987
**** Piotr Kroptkin: Anarquismo, in: ibid.
R bras Geogr, Rio de Janeiro, 51 (2): 139-172, abr./jun 1989
140 RBG

2.0) A produo acadmica oferecida a natureza e intensidade, conforme o tipo

propsito do ativismo de bairro no "es-
gotou", de maneira nenhuma, o assunto,
quer em termos de questes levantadas,
quer em termos de enfoques preconiza-
dos. Bem ao contrrio, tal produo se
nos apresenta tematicamente incompleta
e, sob diversos aspectos, atrasada em
relao ao pensamento filosfico e poH-
tico contemporneo, tendo por caracte-
rfsticas a monotonia terica, o acentuado
empirismo e a pouca densidade terico-
-filosfica de grande parte da produo e
o habitual alheamento em face de uma
srie de questionamentos e preocupaes
cruciais no mundo atual, de ordem poH-
tico-social- a crise do movimento ope-
rrio e seus desdobramentos, a crise do
pensamento marxista, a crtica tecno-
logia e espacialidade capitalistas.
O objetivo do presente ensaio real-
ar a dimenso polftica - o poder, o
conflito - daquilo que , para o ativis-
mo de bairro, palco cotidiano, arena de
luta mais imediata, referencial organiza-
tivo bsico e catalisador simblico: o
bairro.
O Espao no tem o mesmo significado
para os diversos tipos de ativismo social.
Enquanto dimenso da Sociedade con-
creta ele tem sempre, e necessariamente,
importncia fundamental; afinal de con-
tas, o palco sobre o qual se desenrola
a vida social, um suporte material bsico
para qualquer atividade humana. Contu-
do, esta uma colocao excessivamen-
te genrica. O Espao no um palco
"neutro" em situao alguma, e sua ma-
terialidade - como, de resto, qualquer
materialidade - exerce um certo condi-
cionamento sobre os atores sociais, con-
figurando uma dialtica 1; no obstante,
esse condicionamento relativo varia, em
de relao social.
No caso do ativismo de bairro, o Espa-
o no , pelo que j disse no segundo
pargrafo, simplesmente um referencial
indireto ou secundrio para as lutas,
pouco indo alm da conduo de suporte
material. Ele um referencial direto
e decisivo, pois; define territorialmen-
te a base social de um ativismo, de
uma organizao, aglutinando grupos
e por vezes classes diferentes (em
nveis variveis de acomodao ou
tenso); catalisa a referncia simb-
lica e politicamente o enfrentamento
de uma problemtica com imediata ex-
presso espacial: insuficincia dos equi-
pamentos de consumo coletivo, proble-
mas habitacionais, segregao scio-es-
pacial, intervenes urbansticas autori-
trias, centralizao da gesto territorial,
massificao do bairro e deteriorao da
qualidade de vida urbana. Essa caracte-
rfstica de riqueza de vnculos com o Es-
pao, essa sua grande dimenso "tel-
rica" plena de conseqncias, confor-
me indiquei alhures, num trabalho maior.2
No sugiro, em absoluto, que o Espao
seja determinante do conjunto do pro-
cesso por influenciar seus alicerces; so
as formas de produo material, poltica
e cultural-simblica do Espao que im-
pem certos limites, e no o Espao em
si mesmo, como se ele fosse, a rigor,
tambm um agente 3 Num estudo crtico
e holstico como se pretende este, o
palco no poderia ser privilegiado, nem
mais ou menos deslocado das multiface-
tadas relaes sacias que devem ser exa-
minadas, quando de uma anlise propria-
mente do ativismo de bairro, anlise que
todavia no ser feita aqui. Penso dissi-
par, assim, temores a propsito de uma
fetichizao do espao social na minha

1
Trata-se do movimento de ao recproca que se estabelece entre as relaes sociais e o Espao
produzido nos marcos de uma organizao social determinada. Este, uma vez produzido dessa ou
daquela maneira, passa automaticamente a atuar como um dos referenciais para a vida e os pro-
jetos dos seus produtores, homens em sociedade. Esta dialtica scio-espacial, para usar a expresso
de Soja, Edward (Vide Bibliografia); foi pioneiramente tratada por Lefbvre Henri, se bem que seu
ncleo terico - a inrcia exercida pela materialidade sobre a dinmica social - tenha j sido dis
cutido, a um nvel de considerao da materialidade total, por Sartre, no Critique de la raison dialetlque
(vide Bibliografia).
2
Este ensaio , com algumas adaptaes, uma fuso do Captulo 2 com uma parte do Captulo 3
da dissertao de Mestrado O que pode o Ativismo de Bairro? Reflexo sobre as Limitaes e Poten-
cialidades do Ativismo de Bairro Luz de um Pensamento Autonomista, submetida ao Programa de
Ps-Graduao em Geografia da UFRJ e aprovada pelo mesmo em 1988.
~ ~ ~vio que a dimenso inerciante imanente ao Espao no torna este, posto que materialidade
mco~sc1ente, agente scio-histrico, mas apenas nos fez descartar qualquer Idia de neutralidade
relativamente a ele.
RBG
concepo da relao entre o ativismo e
o bairro. No entanto, para no incorrer
no parcialismo contrrio e negligenciar o
palco da Sociedade concreta, tratando-o
desavisadamente como um epifenmeno,
cabe elucidar o papel - positivo, nega-
tivo ou ambguo - desempenhado pela
espacialidade, nos marcos de uma deter-
minada forma de apropriao desta pelas
prticas sociais. Tentei proceder a um
esboo dessa elucidao, no mbito de
uma anlise crtica do ativismo de bairro,
no trabalho maior a que fiz referncia no
pargrafo anterior.
Conquanto as pginas que ~eguem
procurem evidenciar a insuficincia do
estado em que se encontram atualmente
as contribuies ao conceito e teoria
dessa importante realidade urbana que
o bairro - importante sobretudo numa
tica que valorize as prticas dos cida-
dos em momentos outros que no so-
mente o do trabalho, e buscando lembrar,
ao mesmo tempo, a incompatibilidade
entr~ o legado de uma espacialidade
adaptada a uma sociedade desigual e
uma hipottica sociedade mais justa cuja
construo o nosso desafio - , o pre-
sente trabalho no almeja satisfazer am-
plamente tal carncia. De fato, uma viso
razovel do que seja o bairro no contexto
de uma cidade (sociedade) capitalista sob
efeito direto ou indireto do monopolismo
avanado parece-me requisito indispen-
svel ao exame das especificidades, limi-
taes e potencialidades do ativismo de
bairro contemporneo. Foi isto que me
conduziu a uma apreciao das mais re-
presentativas contribuies existentes e,
em seguida, a um esforo de crtica e
eventual integrao delas, na perspecti-
va da superao de dicotomias. O obje-
tivo, porm, no foi o de proceder a um
estudo tematicamente exaustivo do bair-
ro, mas apenas o de aplainar o terreno
para a discusso, feita noutro lugar, do
ativismo. Isso implicou, naturalmente, o
sacrifcio de umas tantas discusses que,
embora relevantes, no foram encaradas
como de aprofundamento prioritrio em
face de um interesse pela questo pol-
tica do bairro.
Este ensaio polemiza, simultaneamente,
com os marxistas e a "intelligentsia"
4 Castoriadis, Cornelius. Introduo: socialismo e sociedade autnoma, p. 22 e 34 (para re~erncia
completa, vide Bibliografia).
141
reacionria, pensando o espao urbano
produzido pelo capitalismo - notada-
mente o urbano-metropolitano- sob ins-
pirao de um projeto de repensamento
da questo da mudana social radical.
Tal projeto, que podemos chamar de
autonomista, , no meu entender, um
"herdeiro moral" do anarquismo clssico,
e tem seu esprito sintetizvel nestas duas
paisagens de Cornelius Castoriadis, seu
melhor representante:
"A liberdade numa sociedade autno-
ma exprime-se por estas duas leis funda-
mentais: sem participao igualitria na
tomada de decises no haver execu-
o; sem participao igualitria no es-
tabelecimento da lei, no haver lei. Uma
coletividade autnoma tem por divisa e
por autodefinio: ns somos aqueles
cuja lei dar a ns mesmos as nossas
prpria leis".
"Abolir a heteronomia no significa abo-
lir a diferena entre a sociedade instituin-
te e a sociedade instituda - o que, de
qualquer forma, seria impossvel -, mas
abolir a submisso da primeira se-
gunda. A coletividade dar regras a si
mesma, sabendo que o faz, sabendo que
elas so ou se tornaro sempre, em
algum lugar, inadequadas, sabendo que
pode mud-las - e que elas a constran-
gem durante todo o tempo em que no
as tiver mudado regularmente". 4
O QUE OFERECE A LITERATURA
ESPECIALIZADA (BREVfSSIMA
NOTICIA)
Sobre o conceito de bairro em
geral
Quando se examina a literatura acad-
mica (sociolgica, geogrfica, urbanstica
e antropolgica) procura de tratamen-
tos terico-conceituais da realidade bair-
ro, surpreende-se com a relativa escassez
destes, pelo menos no que concerne a
contribuies de peso.
Na Geografia, a discusso terica so-
bre o bairro tem sido tradicionalmente
142 RBG

superficial. No faltaram, certo, alu~es em favor de outras disciplinas, o que res-

aos bairros nas grandes obras de SISte- tringiu sensivelmente o alcance da paula-
matizao terica em Geografia Urbana 5 , tina "desnaturalizao" da Geografia Ur-
bem como estudos de caso onde um (ou bana. Mesmo o aparecimento das anli-
mais) bairro (s) era (m) objeto de aten- ses sobre a vivncia e a percepo do
o 6 Todavia, a constituio e os interes- bairro, no mbito da "Geografia da Per-
ses da geografia clssica enquanto "ci- cepo e do Comportamento" 8 , represen-
ncia da ponte homem/meio" impediram tou pouco mais que uma simples trans-
a construo de um ambiente intelectual mutao de interesses sem ruptura com
favorvel ao estudo do bairro num nvel a tradio de acriticismo e pouca profun-
de aprofundamento satisfatrio quanto didade. possvel que, finalmente, na
natureza e ao papel sociais dessa reali- esteira do amplo movimento de crtica
dade. A Geografia Urbana clssica ficava aos positivismos a que hoje se assiste na
satisfeita em poder estabelecer, partindo Geografia, contribuies ponderveis ve-
do senso comum, do bairro como uma nham a ser oferecidas. De todo modo,
noo popular dada "a priori" ao pes- isto me parece ser ainda, no mximo,
quisador, a natureza da individualidade uma promessa, e no j uma realidade
da "alma singular" de um determinado expressiva 9
bairro, enfatizando a relao do meio Os urbanistas forneceram j algumas
fsico (stio) com a evoluo da ocupao achegas significativas, mas no propria-
humana. mente um conceito de bairro. (Refiro-me,
A preocupao diversionista com os aqui, no aos urbanistas no sentido mais
condicionamentos e favorecimentos natu- corrente, que exercem uma prtica inte-
rais foi, com o passar do tempo, sendo lectual normalmente acrtica e cujo inte-
atenuada, e gradualmente complementa- resse para ns liga-se somente ao fato
da por descries e consideraes fun- de que municia e legitima aes de es-
cionais (funes internas do bairro e seu 1ruturao e desestruturao de bairros,
papel na cidade). 7 "Cincia dos lugares modificando a vida urbana atravs de zo-
e no dos homens", entretanto, a Geogra- neamentos, grandes obras e programas
fia prazerosamente abdicou de um inte- de renovao urbana; refiro-me aos estu-
resse desinibido pelas questes sociais diosos da histria e da natureza das re-

George, Pierre. O Geografia Urbana, por exemplo, representativo da fase terminal da Geografia
Clssica (vide Bibliografia). Mais tradicional o Geografia Urbana de Taylor, Griffith (vide Bibliografia),
onde alis o bairro no conhece sequer uma definio, sendo apenas lembrado em alguns momentos
por fora de referncias empricas. Uma discusso limitada, mas algo estimulante, pode ser encontrada
no Gegraphie des villes de Lavedan, Pierre (vide Bibliografia), este livro, todavia, dificilmente pode
ser considerado representativo da Geografia Urbana Clssica Escrito por um urbanista dubl de
Gegrafo, sintomaticamente tem o seu ponto alto, no que concerne anlise do bairro, numa medi-
tao sobre o papel dos zoneamentos como fatores de modificao dos bairros.
6 Um bom exemplo o ensaio "O conceito geogrfico de bairro e sua exemplificao na cidade do
Rio de Janeiro", Soares, Maria Therezinha de Segadas (vide Bibliografia).
7 O que era feito de maneira normalmente acrtica. no se cogitava de exames que considerassem
a composio social ou a histria da ocupao dos bairros nos marcos da segregao e da luta
de classes e da diviso do trabalho urbano, algo bem dil'erante das usuais caracterizaes superficiais
em "classes baixas", "classe rica" etc., e do diversionismo representado pela anlise da influncia
do stio na ocupao (o que no quer dizer que eu entenda, teoricamente, toda referncia ao papel
do stio como necessariamente diversionista).
s A "Geografia da Percepo e do Comportamento", que encarnou uma mistura de neopositivismo
e subjetivismo, mais bem representada, no tocante aos estudos de bairro, pelos trabalhos de
Bertrand, Michel-Jean e Metton, Alain (vide Bibliografia).
9 As correntes que emergiram na esteira da crtica ao neopositivismo permanecem, ou incipientes
no que concerne a uma reflexo terica sobre o bairro que seja de fato algo profundo e novo em
relao ao que outras disciplinas j produziram, ou sintomaticamente reticentes em abraar o tema
- o caso de certas orientaes marxistas, que aparentemente secundarizam o bairro enquanto ca-
tegoria de anlise por consider-lo por demais ligado ao senso comum, a subjetividades e a outros
diversionismos frente tarefa de elucidao do "movimento geral objetivo da sociedade". A pesquisa
geogrfica vem, indubitavelmente, se renovando e enriquecendo muito nos ltimos anos, mas resta a
questo de at que ponto o constrangimento disciplinar no obstaculizar a escalada de vrios ge-
grafos rumo a um aprofundamento e a uma ampliao de horizontes no que concerne anlise do
bairro. -
 tenha assumido um projeto crrtico de
descortinamento das razes e dos pres-
supostos cultural-ideolgicos da noo
popular de bairro e do fetichismo espa-
cial embutido no senso comum - s o
fazendo tardiamente, a partir da crrtica
ao culturalismo nos anos 70, mas incor-
rendo ento numa lamentvel neglign-
cia para com o bairro enquanto categoria
de anlise-, de outra parte no se limi-
tou a de~cries impressionistas e exa-
mes funcionais ralos, apangio dos ge-
grafos, ou a registros emprricos de per-
cepes e vivncias cotidianas, selva
temtica desvirginada por Kevin Lynch e
depois colonizada por antroplogos ur-
banos, pela "Geografia da Percepo e
do Comportamento" e outros. Baixo uma
tica mais voltada para a objetividade da
vivncia que para a subjetividade da
percepo, a Sociologia Urbana cultura-
lista tipicamente tratou o bairro como
algo que "deve sua realidade qualidade
de seus habitantes e s relaes que eles
mantm" 17 Um privilegiamento, pois, das
relaes e da composio sociais obje-
tivas como parmetros de identificao
e de!imitao.
O esforo de conceituao do bairro
associou-se a uma estipulao da escala
espacial a que se vinculam certas rela-
es sociais, que preenchem e animam
("anima": alma) o Espao-bairro. Quer
dizer, a individualidade de um bairro no
seio da urbe seria definida por uma certa
c?eso social e pela abrangncia de uma
VIda de relaes orgnicas e associada
ao Espao particular do bairro sua es-
cala. ' Preocupei-me, nas pginas preceden-
Para
. Raymond Ledrut 18' o bairro no
u.m s1m~les "sistema de relaes prim-
nas e mformais", qualificao que ele
estabelece para a unidade de vizinhana
("unit de voisinage"); ele , como esta,
"formado por um tecido de relaes so-
ciais", mas abrange uma rea maior -
em regra, para ele, uma rea to grande
que no possa ser situada escala do
pedestre, chegando a afirmar taxativa-
mente que com um permetro acima de
5 km no se pode falar de bairro 19 - , e
compreende relaes formais e secund-
rias. Ciosos do rigor classificatrio, os
culturalistas haviam j, desde muito, in-
serido o referencial bairro num seleto
conjunto de unidades territoriais de an-
lise sociolgica no meio urbano, entre
as quais ele emerge como uma particular-
mente importante "unidade anatrtica de
base", para usar a expresso de Hauser
e Matras. 20 altamente significativo que
em 1952 - momento em que a Antropo-
logia Urbana ainda estava em gestao
e quando a maioria dos gegrafos urba-
nos se achava ocupada com inventrios
de formas e funes e com avaliaes
dos papis do stio e da posio - P.H.
Chombart de Lauwe tenha j oferecido
uma bateria completa de categorias ana-
lticas, situando o bairro (quartier) e os
grupos de bairros (groupes de quartiers)
entre a unidade de vizinhana e o setor
geogrfico (secteur gographique), no in-
trito terico-metodolgico do importante
estudo Paris et l'agglomration parisi-
enne 21
Sobre a teoria da relao
bairro/ conflito social
tes, em recuperar o que havia de mais
expressivo na literatura especializada, em
termos de contribuies conceituais ge-
rais sobre o bairro. Caracterizo o quadro
global como de escassez relativa, consi-

17
S~gundo acert~da caracterizao dos gegrafos Bertrand e Metton ("Contribution l'analyse ... ",
op. c1t.~ a prop?Sito do "bairro dos socilogos". o que no quer dizer, sublinho, que a Sociologia
culturaf1sta _negligenciasse inteiramente a subjetividade, que explicitamente invocada, em termos
de percepao espacial, por exemplo, no clssico Paris et l'agglomration parisienne (lauwe, p. H.
Chombart de et alii, Presses Universitaires de France, Paris, 1952.
18
Ledrut, Raymond, Sociologia Urbana (para referncia completa, vide Bibliografia).
19 lbid., p. 127.
2

8~b1 llograf1a).
.Haus~r, Philip e Matras, Judah, "Unidades territoriais de anlise" (para referncia completa, vide

;,~). Lauwe, P. H. Chombart de, L'agglomration parisienne" (para referncia completa, vide Blbliogra-
RBG 145

derando que, ao mesmo tempo direta tural, escamoteando-se os mecanismos

e minimamente profunda e abrangente,
quase s se dispe da clssica contribui-
o da Sociologia culturalista, em que
pesem os novos horizontes promissores
postos para o aprofundamento da refle-
xo antropolgica e para a renovao do
discurso geogrfico.
Mas, quando se adotam lentes mais
precisas, o julgamento no mais de
escassez relativa: no momento em que se
busca na literatura algum tratamento que,
a manter o interesse pelos aspectos cul-
turais (subjetividade e intersubjetividade,
cotidianidade, semitica e vivncia do
bairro), os examine articuladamente com
as dimenses econmica e poUtica, fa-
zendo intervir na sua plenitude a questo
do conflito, o caso passa a ser de prati-
camente ausncia.
A Sociologia Urbana de um Ledrut ou
de um Chombart de Lauwe no poderia
desempenhar tal papel, pois seu compro-
misso terico-filosfico com o ecologicis-
mo limitava-a essencialmente. O ecologi-
cismo, perspectiva assim denominada em
funo da auto-rotulada escola de "Eco-
logia Humana", emergiu a partir dos anos
20 entre socilogos da Universidade de
Chicago (Ezra Park, Ernest Burgess e
outros), conquistando mais tarde adeptos
pelo mundo afora. Inspirado no darwinis-
mo social spenceriano, o ecologicismo
propunha explicar a diferenci~o tnico-
-cultural e scio-econmica do tecido ur-
bano com base numa "lei natural", a sa-
ber: a "vitria dos mais aptos" na "luta
pela vida". Com a naturalizao do So-
cial, a misria e a segregao eram enca-
radas como produtos de uma ordem na-
de explorao e operao historicamente
institudos e atribuindo-se, em ltima ins-
tncia, a responsabilidade ao destino ou
aos prprios indivduos, que no se esfor-
avam o bastante para progredir e vencer
na (luta pela) vida. Sob o ecologicismo,
cada bairro individualizado em matria
de classes e/ ou contedo cultural era
visto enquanto "rea natural", que ten-
deria "a recolher da corrente competitiva
mvel da cidade os indivduos particula-
res a ela predestinados". 22 certo que
Ledrut e Chombart de Lauwe no repre-
sentam este naturalismo escancarado; o
culturalismo destes autores, porm, fruto
de uma crtica interna da Sociologia bur-
guesa, abrandou a determinao eco-
lgica (a fetichizao do Espao) sem eli-
min-la, ao mesmo tempo - e por isso
tambm - em que permaneceu refratria
ao desmascaramento dos conflitos essen-
ciais da sociedade heternoma. 23
Os culturalistas podem ser divididos
em clssicos, como Ledrut e Chombart
de Lauwe, herdeiros diretos da Escola de
Chicago e inseridos no clima cultural da
modernidade, e neoculturalistas, que hoje
emergem na esteira de uma certa "Nova
Sociologia". A diferena bsica entre os
dois grupos, separados historicamente
pela crtica marxista dos anos 70 e pela
emergncia do ps-modernismo (com o
que ele tem de saudvel e de podre, de
autenticidade e de farsa medocre),
que, enquanto os primeiros enfatizavam
a atomizao, a desagregao e a des-
materializao do bairro, revelando uma
mescla de nostalgia e melancolia (Ledrut
exemplo didaticssimo), os ltimos se
inclinam a apostar no "neotribalismo" co-
mo contraponto compensatrio da mas-

22 Zorbaugh, Harvey. "Las reas naturales de la ciudad" (para referncia completa, vide Bibliografia).
:.> A "rea natural", para Zorbaugh, ibid., "uma unidade na estrutura fsica da cidade, tipificada por
individualidade fsica e pelas atitudes, pelos sentimentos e pelos interesses caractersticos das pessoas
segregadas em seu seio" (p. 87). O naturalismo foi suavizado pelos "novos eclogos humanos" da
Califrnia (ver Shevky, Eshret e Bell, Wendell, "Analisis de area social". In: Theodorson (org.), op.
cit.), que substituram a expresso "rea natural" pela expresso "rea social" Finalmente, o cultu-
ralismo de um Ledrut ou de um Lauwe, Chombart de, desprende-se ainda mais do ecologicismo natu-
ralista, da "anlise das variveis do meio", que se admite, porm, poder ainda "ser muito til no ini-
cio dos trabalhos sobre organizao social" (Lauwe, Chombart de, "A organizao social no meio
urbano". In: Velho, Otvio (org.), O Fenmeno Urbano. Guanabara, Rio de Janeiro, 1987, p. 126).
Seja como for, em todos estes casos o que se tem um descolamento entre a cultura, de um lado,
e a economia e a poltica, de outro, o que anda de braos dados e,om uma maior ou menor feti-
chizao do Espao: perdendo-se de vista os vetores econmicos e polticos mais gerais que atra-
vessam, costuram e conformam realidades e Espaos locais, o destino acaba sendo uma investigao
dos valores dos citadinos, das "almas prprias" dos bairros e das relaes sociais com base no
cotidiano, na distribuio dos grupos sociais no Espao, nas vivncias e ritmos de vida modelados
por um contexto social de onde a luta de classes foi eliminada como fator explicativo.
 RBG

sificao da sociedade, do bairro. 24 cionamento material, Maffesoli s conse-

Alm disto, metodologicamente os "no-
vos" resgatam a dimenso subjetiva mais
do que usualmente faziam os clssicos,
pretensamente assim realizando um es-
foro holstico. 25
A semelhana essencial entre os dois
grupos fica por conta da negligncia para
com as dimenses econmica e poltica.
Secundarizao do econmico a reboque
de uma (in)compreenso idealista da di-
nmica social contempornea, o que leva
postulao de uma atual predominn-
cia da cultura sobre a economia. 26 Se-
cundarizao do poltico na esteira de
uma no-percepo do conflito num sen-
tido radical - luta de classes historica-
mente alimentada por contradies so-
ciais -, abrindo-se espao a um hori-
zonte de procura de equilfbrios (ainda
que dinmicos) e a uma banalizao das
tenses sociais ao ponto de esvazi-las
atravs da tica da negociao. 21 Tais
negligncias, implcitas nos culturalistas
clssicos, so explicitadas ao som de
fanfarras pelos neoculturalistas. Curioso
que Michel Maffesoli, conquanto admita
o perigo de que o horizonte negociao/
equilbrio possa levar justificao da
opresso, 28 ignore efetivamente esse pe-
rigo e decida "correr o risco". Embria-
gado por um idealismo que o impede de
ver a cotidianidade tambm em seu con-
tedo conflituoso radical e em seu condi-
gue enxergar o renascimento da vida de
bairro nas grandes cidades - e assim
contrapondo-se ao pessimismo de um
Ledrut - despindo-o de seu contedo
material-econmico e poltico em favor
de um privilgio da pura afetividade en-
quanto fator de aglutinao. 29 O ativismo
de bairro est ausente, pelo menos em
sua expresso mais contestatria.
o grande debate puxado pelos soci-
logos marxistas a partir dos anos 70, no
que se refere questo dos bairros, diz
respeito a uma objeo ao empirismo e
fetichismo espacial contidos nas contri-
buies de um Chombart de Lauwe e de
um Ledrut. O questionamento marxista,
sintetizado pioneiramente por Castells no
A Questo Urbana, consiste em desmas-
carar o escamoteamento de determina-
es globais do modo de produo, efe-
tuado pelos ecologicistas e culturalistas.
O bairro, como unidade urbana ou meio
residencial especfico, no tem, para os
marxistas, sua individualidade sustentada
por uma relao de tipo ecolgico entre
um grupo e seu Espao. Rejeita-se, por-
tanto, a idia da formao de uma "rea
natural" (ou "rea social", na pena pro-
priamente culturalista), espaci-alizao de
uma subcultura analisvel isoladamente.
Ao contrrio, para os marxistas o bairro
uma individualidade porque internaliza
diferenciadamente, comparativamente a

24
Ledrut, no Sociologia Urbana, cr que deva existir uma alternativa desumanizao da cidade;
sua viso do bairro, entretanto, simultaneamente como "unidade de consumo, cuja realidade coletiva
fraca", e como "comunidade de bairro, de acentuada conscincia coletiva" (p. 112), constatando
ele a destruio do segundo aspecto e a permanncia quase s do primeiro, carrega uma melancolia
indisfarada. J Maffesoli, em O Tempo das Tribos (Forense, Rio de Janeiro, 1987), sada a alterna-
tiva que a seus olhos emerge como poderoso contraponto atomizao - as "novas tribos". A dife-
rena entre Ledrut e Maffesoli - sem contar a muito superior qualidade intelectual do primeiro -
do mesmo teor daquela entre a Virgem Maria de antes e de depois da Revelao. O Tempo das
Tribos o "Magnificat" do culturalismo.
25 Maffesoli, Michel, ibid.
26
lbid. interessante observar que a ps-modernidade parece oferecer, na conta rle uma comprt::-
enso fenomnica do mundo contemporneo e sob a forma de uma pretensa inverso hierrquica das
"esferas" do Social (pois o analiticismo no trabalha com dimenses de um Social-concreto radical-
mente indivisvel, mas com "esferas' , ou seja. membros decepados e autonomizados) - da dominn-
cia da economia para a dominncia da cultura - , o melhor dos pretextos para um neoculturalismo.
Tal idealismo, importante termos presente, no un; mero rebento tardio do culturalismo clssico:
o idealismo adaptado contemporaneidade, e mais atrevido que nunca, ironicamente ajudado pela
autodesmoralizao de um materialismo objetivista e economicista (vulgar} do qual ele a imagem
invertida (vulgar!).
27 lbid.
28 lbid., p. 162.
2
n lbid., p. 62, onde se interpreta a vivificao do bairro nas grandes cidades contemporneas invo-
cando um "divino social" e esquecendo a dimenso poltica (e a econmica) que est igualmente na
base dessa vivificao - a qual, a manifestar-se como efetivo desejo de autonomia, recusa o "guru"
e a "celebridade local" que Maffesoli v como peas fundamentais.
 RBG
outros bairros, as determinaes globais
do modo de produo, internalizao di-
ferenciada essa que historicamente mu-
tvel e comandada pela prpria lgica do
modo de produo em sua exigncia de
diviso espacial do trabalho, em seu co-
rolrio de segregao scio-espacial etc.
Em que pese a validade de uma crtica
do ecologicismo e da fetichizao do Es-
pao, os marxistas tm, como nota, o
Castells de 1983, com honrosas exce-
es, "reduzido a cidade e o espao
lgica do capital" 30 (coisa que o Castells
de 1972 mesmo fez). Banindo as subjetivi-
dades eivadas de "falsa conscincia" em
nome de um objetivismo cientificista,
autoritrio e messinico, desprezando a
dimenso espacial (vista como simptes
reflexo das relaes sociais), tendendo a
considerar reacionrio o cotidiano ("reino
do senso comum") e dispersiva a afeti-
vidade dispensada ao bairro - e, final-
mente, enfraquecendo at mesmo o papel
historicamente constitutivo dos conflitos
sociais concretos -, os marxistas mais
comprometidos com a orientao econo-
micista simplesmente representam a in-
verso da frmula culturalista: da predo-
minncia do cultural determinao pelo
econmico; do bairro sem conflitos para
o conflito sem bairro. Sim, conflito sem
bairro: reduzido a um mero palco/reflexo,
a um simples referencial para a manifes-
tao da luta de classes a partir da es-
pecificidade da arena da reproduo da
fora de trabalho, o bairro normalmente
perde, numa pena marxista, o contedo
cultural, afetivo, que tambm responde
pela resistncia - resistncia daqueles
que querem ser donos do seu cotidiano.
Perde, igualmente, a densidade de suas
particularidades como arena e catalise-
dor, inacessvel apreenso com base
num equipamento terico forjado para
dar conta da luta na esfera da produo
(e cujas insuficincias e defeitos, mesmo
a, vm j sendo denunciados). ai
Henri Lefbvre poderia ser uma grande
exceo dicotomia bairro sem conflito/
conflito sem bairro, dentro do universo
3
31
Castellos, Manuel. The City and the Grassroots, p. 297 (para referncia completa, vide Bibliografia).
Ver, de Castoriadis, Cornelius. por exemplo "A questo da histria do movimento operrio" (para
referncia completa, vide Bibliografia).
32
Lefbvre, Heur, Barrio y vida de barrio (traduo espanhola. Para referncia completa, vide Bi-
bliografia).
147
marxista - se que, em relao a ele,
o qualificativo "marxista heterodoxo" faz
de fato sentido. No foi ele, afinal, preci-
samente por rejeitar o economicismo,
abrir-se cultura e subjetividade e ver
no Espao algo mais que um reflexo da
organizao social, rechaado ou incom-
preendido por tantos marxistas? Infeliz-
mente, porm, sua principal contribuio
reflexo sobre o bairro consiste exclu-
sivamente numa crtica lapidar ao empi-
rismo culturalista e "ideologia comuni-
tria" que ele endossa e alimenta, crtica
essa corporifipada num pequeno artigo
publicado originalmente em 1967. 32 Est
ausente desse escrito, pelo menos de
maneira explcita e desenvolvida, uma
recuperao das idias de bairro e comu-
nidade em sua dimenso de positividade,
positividade em face de um projeto de
crtica ao capitalismo: o bairro e a comu-
nidade, desde que naturalmente encara-
dos de forma no-conservadora e intensa
a (anti-) utopias de "equilbrio entre de-
siguais", entendidos enquanto referen-
ciais para a edificao de uma sociedade
verdadeiramente livre e humana, podendo
completar um esforo de crtica do status
quo.
O Manuel Castells de 1983, por seu
turno, tambm no realmente um exem-
plo de superao da dicotomia bairro
sem conflito/ conflito sem bairro. De um
lado, porque o seu tratamento do bairro
insuficiente, no fazendo justia ri-
queza dos vnculos entre o ativismo de
bairro e o seu palco/arena imediata/ca-
talisador simblico. De outro, porque o
conflito, nesse Castells "neoliberal 'gau-
chiste'", se acha emasculado no mbito
de uma capitulao frente o status quo
democrtico-burgus.
Os socilogos marxistas L. A. Machado
da Silva e A. C. Torres Ribeiro obser-
varam que, no mbito do que eles de-
nominam paradigma de estudo dos mo-
vimentos sociais urbanos, to frgil teo-
ricamente e to insosso politicamente,
''questes relativas heterogeneidade
social nos bairros e dos bairros ( ... )
terminaram por ser raramente, ou nunca,
148 RBG

levantadas de forma consistente." 33 Isto integridade {reduzindo e mesmo desqua-

um fato. Todavia, se os "paradigmti-
cos" ignoraram o catalisador-bairro em
sua plena complexidade como categoria
de anlise, ao perderem de vista na sua
radicalidade a diviso e o conflito de
classes inscritos nos bairros, tambm os
marxistas, por outra via, tendem a no
fazer justia densidade dos vnculos
existentes entre o Espao, particularizado
como bairro, e as relaes sociais, espe-
cificadas nas suas ligaes afetiva, sim-
blica, econmica e polftica com aquele
referencial espacial.
UMA PROPOSTA DE VISAO
HOLfSTICA
Muito embora as diversas achegas
disciplinares sumariadas no subcaptulo
anterior constituam inegvel patrimnio,
cujo conhecimento me parece indispen-
svel, inegveis tambm so as suas limi-
taes, em parte, justamente por se tratar
de achegas disciplinares - isto , de
vrias maneiras controladas pela diviso
do trabalho acadmico em vigor, e assim
comprometidas por parcialismos analti-
cos. A nica tradio pretendidamente
holstica historicamente significativa, o
materialismo histrico, na verdade, um
holismo entre aspas, pois submerge a
subjetividade e divide analiticisticamente
o Social em esferas hierarquizadas, alm
de vir tipicamente subestimando a dimen-
so espacial das realidades sociais. 34
Quanto ao neoculturalismo de um Maffe-
soli, que quer posar de holismo, tampou-
co convence. Enquanto o marxismo fala
do conflito social e da sua base econ-
mica, resistindo a ver o bairro em sua
lificando a dimens<;> simblica, afetiva,
cultural), o neoculturalismo privilegia o
que o materialismo histrico descura,
descurando o que este tem na conta de
essencial.
Nos marcos em que eu insiro o assun-
to, uma discusso sobre o bairro se me
afigura como uma empreitada vasta e s-
ria, dados o seu cunho polmico, a com-
plexidade inerente a um enfoque holrstico
e a sua importncia polftica, vale dizer,
para a transformao social. Uma emprei-
tada que demanda, penso, para se alcan-
ar satisfatria profundidade, toda uma
cuidadosa pesquisa parte. E, alm do
mais, a noo popular de bairro fludica,
evolui (s vezes com rapidez), o que
constitui um certo obstculo s preten-
ses de elaborao de algo como uma
teoria geral do bairro, ao menos no que
se refere dimenso subjetiva/intersub-
jetiva. 35 Entretanto, como j deixei claro,
seria problemtico, dentro da minha pro-
posta de trabalho, discutir os ati~ismos
de bairro apoiado apenas nas ~conceitua
es existentes. Tentarei agora, portanto,
sem a ambio de focalizar todos os pon-
tos, delinear uma conceituao alterna-
tiva, que seja a um s tempo um possvel
convite a investigaes mais aprofunda-
das e um dos referenciais, de carter as-
sumidamente experimental, da discusso
nuclear deste ensaio.
Subjetividade & Objetividade
Principiarei o esboo conceitual com
a seguinte pressuposio bsica, em re-
dor da qual construirei a argumentao
desta seo: o bairro, qualquer bairro,
simultaneamente uma realidade objeti-
va e subjetiva/intersubjetiva, e estas duas
dimenses interpenetram-se e condicio-

3.'3 Silva, L. A. Machado da e ibeiro, A. C. Torres, "Paradigma e movimento social: por onde andam
nossas idias?", p. 82 (para referncia completa, vide Bibliografia).
34 O esforo mais abrangente na direo de oferecer uma abordagem holstica generosa a partir
da incorporao densa da subjetividade e da espacialidade ao pensamento marxista foi desenvolvido
por Lefbvre Henri, o qual foi sintomaticamente atacado por marxistas "ortodoxos" e mesmo "hete-
rodoxos".
3
'~ A constatao da fluidez da forma e da natureza da percepo (que feita por Bertrand
Metton - texto de 1974; vide Bibliografia) no deve ser descolada da constatao da mudana dos
proces~os sociais objetivos. De qualquer maneira1 o que desejo aqui assinalar que, no que concerne
aos barrro~, u_ma generalizao para um perodo e um Espao muito vastos (por exemplo, o bairro
sob o caprtaltsmo) encerra, para os processos sociais objetivos, uma considervel dose de abstra-
o, _mas uma tal generalizao terica, ao nvel da dimenso subjetiva/intersubjetiva, simplesmente
abusrva.
150
por exemplo, como alude Kevin Lynch, 38
que a base da identidade do bairro.
Quando h uma apatia radical e genera-
lizada, ento o fragmento urbano em
questo no um bairro. A empatia,
enfim, pode traduzir-se como simples re-
conhecimento de uma identidade (reco-
nhecimento amparado por forte diferen-
as objetivas ou mesmo apenas pela tra-
dio), com juzos de valor fraco e ne-
bulosamente manifestados; ou pode tra-
duzir-se claramente por simpatia ou an-
tipatia. A simpatia, que se realiza como
afeio pelo bairro, apego ao bairro,
sugiro chamarmos bairrofilia, recordando
a idia geral de Tuan (topofilia). 119
A atribuio de um significado ao'
bairro, a formao de uma imagem men-
tal forte, a construo da identidade do
bairro na mente do indivduo, a prpria
bairrofilia, dependem de diversas cir-
cunstncias, o que exemplificado pela
situao examinada por Tuan a partir do
relato de Herbert Gans. De outra parte,
uma sensao especial de familiaridade
e intimidade com o bairro onde se mora
normalmente no se reproduz com a
mesma intensidade ou da mesma forma
relativamente a outros bairros da cidade
- os quais so conhecidos por fora
do deslocamento para o trabalho, para
o lazer espordico ou para as residn-
cias de parentes ou amigos; e, eventual-
mente, em muitos deles, um determinado
indivduo pode nunca ter posto o p.
Discutirei mais frente o relativo enfra-
quecimento da vida de bairro nas gran-
des cidades de hoje; graas a esse en-
fraquecimento e cosmopolitizao da
vida urbana nas metrpoles contempor-
neas, a oposio "meu bairro" (colossal
carga experiencial) versus "outros bair-
ros" (estranhamente, usualmente peque-
na bagagem experiencial) se esmaece.
No entanto, apesar desse esmaecimento
o bairro onde se mora permanece quase
sempre sendo o Espao mais intensa-
mente vivenciado, mesmo quando a bair-
rofilia no muito pronunciada.
A vivncia ~o (e o apego ao) bairro,
conquanto seja de certo modo nica
para cada indivduo, necessariamente
38
Lynch, Kevin, op. cit. Em seu Geografia Urbana, op. cit, George Pierre tambm chamou a ateno
para ~sse aspecto: "o morador refere-se ao seu bairro, quando quer situar-se na cidade; tem a im-
pressao de ultrapassar um limite quando vai a um outro bairro" (p. 76).
39 Tuan, Yi-Fu. Topofilia (para referncia completa, vide Bibliografia).
RBG
consiste num terreno mais ou menos co
mum para todo um conjunto de indiv-
duos, os quais vem assim suas imagens
mentais se aproximarem e se surperpo-
rem a ponto de possibilitar a comunica-
o. Comunicao de um referencial, co-
municao de uma afetividade. Quando
duas pessoas se referem ao mesmo
bairro, a primeira dificuldade poderia ser
o estabelecimento de limites precisos.
Essa dificuldade reside na freqente ine
xistncia de limites claros, inquestion-
veis. Todavia, o cidado comum, no
envolvido com o planejamento ou a
administrao territoriais, no precisa se
preocupar com a questo, comumente
bizantina, da definio de limites preci-
sos. Bizantina porque, ao mesmo tempo
em que a estrita subjetividade no pode
habitualmente ser eliminada - a no
ser quando um marco irrecusavelmente
condicionante para a delimitao -,
uma tradio de demarcao, calcada na
existncia de alguns marcos objetivos
suficientemente consensuais (ainda que
seu simbolismo esteja fossilizado, man-
tendo-se a tradio viva quase que por
uma fora de inrcia). As pessoas in-
consciente ou conscientemente sempre
"demarcam" seus bairros, a partir
de marcos referenciais que elas, e certa-
mente outras antes delas, produzindo
uma herana simblica que passa de ge-
rao a gerao, identificam como sen-
do interiores ou exteriores a um dado
bairro. Os limites do bairro podem ser
imprecisos, podem variar um pouco de
pessoa para pessoa. Mas se essa varia-
o for muito grande, dificilmente estar-
-se- perante um bairro, porque dificil-
mente haver um suporte para uma iden-
tidade razoavelmente compartilhada, ou
um legado simblico suficientemente
expressivo. Para existir um bairro, ainda
que na sua mnima condio de referen-
cial geogrfico, necessrio haver um
considervel espao de manobra para a
intersubjetividade, para uma ampla in-
terseo de subjetividades individuais.
preciso, agora, fazer intervir explici-
tamente a dimenso objetiva. Se esque-
cermos esta face, cairemos num im-
'-~.~lf11>'J~.ii:>'%.0.-~:;;0\PtWo',.:y;;;._;.~.?.'M("'1'Yl!..-"<i:~,f~~1.->:;;f1'l:K0~:;{~'-"'1M.."'\r,}S:J,,t~"~-;::.~'ll't,;:;~;~.f'$"~"'"'Xc;~o.,\~1'<!:~~,:~t;~W$C_i:~>m::Jlfl..<:.1>X>l;:t?.J,;:~~'?J.,~"'!;,"'$._f;'~>:!'~...'-!f>Uti5lU!~I%:.~~'W$.if.J:J.'~.$J!.....Z",.sifo~&"Mer IM

RBG 151

passe: ignorando a dimenso objetiva, que construfda pelos homens a partir

teremos de aceitar que as nossas mentes da dialtica entre a intersubjetividade e
so as nicas responsveis pela existn- suas subjetividades e a inrcia e as ne-
cia dos bairros, os limites destes sendo cessidades impostas pela materialidade
ditados por aquelas como um artifcio existente. No existe algo como uma
de organizao do mundo, pura e sim- face objetiva pura da realidade social,
plesmente. Este idealismo no ajudar a tanto quanto no existe uma subjetivi-
explicar satisfatoriamente o porqu das dade que crie ou se imponha absoluta-
considerveis intersees de subjetivi- mente ao mundo. O que efetivamente
dades que so os bairros. Afinal, em existe so os mltiplos aspectos da in
que tantas pessoas se baseariam para terao dessas duas dimenses, dessas
construir identidades to prximas, dan- duas faces. 40
do origem a uma imagem comum supra- Toda a discusso anterior relevante
-individual? A despeito do seu habitual para a anlise dos bairros e do ativismo
charme estilfstico, a exaltao idealista de bairro. Os diferentes moradores no
das subjetividades s faz esconder os encaram o seu bairro exatamente da
condicionantes externos a cada um de mesma maneira, em que pese a interse-
ns de per se; condicionantes scio-ma- o de subjetividades. As diferenas fi-
teriais, logo, sendo uma fora de inrcia cam por conta de fatores tais como a
contra a transformao do estado de situao de classe, a faixa etria e a
coisas vigente, alienante e, para uma ocupao, e valores a eles associa-
grande maioria, opressor. O extremo dos. Igualmente as semelhanas derivam
oposto, o objetivismo, exorciza precisa- de fatores como estes. Podemos apre-
mente a dimenso humana que a exalta- ciar esta questo atravs da exposio
o idealista das subjetividades, o sub- de Yi-Fu Tuan a propsito do drama do
jetivismo, exclusiviza ou privilegia. Nes- West End de Boston. Vendo o bairro de
tas circunstncias, vemos que a denn- modo diferenciado, a ao, a participa-
cia que o objetivismo faz do subjetivis- o, a in~erveno - ou a inao,
mo e o caminho alternativo para o qual a omisso e o descaso- sero diferen-
ele aponta humanisticamente no so ciadas tambm. Para uns, o bairro re-
convenientes. imperativo fazer intera- presenta a casa e a rua onde se nasceu
girem dialeticamente as duas dimenses e brincou; os amigos e vizinhos, as rvo-
da realidade social, sem o que os bairros res amigas, as paisagens familiares; para
sero coisificados (objetivismo: o bairro outros, ele apenas significa um Espao
como uma individualidade objetiva de valorizado, um locus especfico onde
formas espaciais e funes, historica- possuem imveis que propiciam rendas.
mente forjadas no contexto da ao das
"leis gerais da sociedade" e acima das Entre a intensa bairrofilia e a plena
subjetividades) ou ento fantasmagori- indiferena so tantas as possibilidades
zados (subjetivismo: o bairro um Es- quantos so os tons de cinza entre o
pao vivido e sentido por um coletivo, branco e o preto. Certamente, a intensi-
mas a realidade scio-espacial que dade e o tipo de participao individual
existe objetivamente, fora da mente de para melhorar a vida no bairro dependem
cada um, no examinada seriamente desses condicionamentos da dialtica
e criticada). objetivo/subjetivo referidos anteriormen-
A dimenso objetiva da realidade so- te. Tambm a procura por um determi-
cial como um todo historicamente nado bairro ou o desejo de mudar so
construda por homens que, apesar das influenciados, num nvel mais especfico,
intersees de subjetividades, a enten- pelo grau de aceitao das valoraes
dem, em ltima anlise, de modo sin- dominantes. Em sntese, o desejo e a
gular, cada um. A construo por con- possibilidade de mudar de bairro; a ma-
seguinte se d, da parte de cada indi- neira como se vivencia o bairro onde
vduo, com condicionamentos tanto inter- se mora, como ele visto, a imagem que
subjetivos quanto estritamente subjetivos dele se tem; a participao ou a no-par-
(nicos). A realidade possui uma face ticipao dos indivrduos junto aos pro-
una, o seu em-si objetivo, face essa blemas e vida do bairro; tudo isto est

40 Castoriadis, Cornelius (Ver nota 36 supra).

152
condicionado por uma dialtica entre
fatores objetivos - proletrio/burgus,
antigo no bairro/recm-chegado, inqui-
lino/proprietrio, jovem/velho - e valo-
raes diferenciadas - vinculadas di-
versidade de vivncias da objetividade
historicamente produzida. A apreciao
dessa dialtica fundamental para se
avaliar, sem parcializaes, os vrios ti-
pos e os distintos nveis de participao
na vida do bairro.
Alm disso, o contedo do bairro, ou
como o contedo encarado, afeta a
prpria demarcao. Exemplificarei com
referenciais cariocas.
Para um hipottico antigo morador, a
Muda pode representar um referencial
geogrfico com o qual mantm forte li-
gao sentimental; o seu bairro. Por
outro lado, para efeito de promoo de
um prdio de apartamentos no lugar,
razovel conjeturar que os responsveis
pelo lanamento poderiam decidir que o
referencial Muda deveria aparecer nos
anncios subordinado a outro de maior
status, concernente a uma outra escala,
em frses propagandsticas do tipo: .. ve-
nha morar na Muda, o recanto mais tran-
qilo da Tijuca". ~ possvel, at, que a
- publicidade suprimisse inteiramente o re-
ferencial mais especfico, por julg-lo
pouco comercial. E tal posio empresa-
rial no pode ser reduzida a termos de
"m f" quanto sua estratgia de
marketing, pois num plano cultural mais
abrangente, que transcende de muito os
interesses envolvidos nas vendas de
apartamentos de um edifcio na Muda,
esta pode de fato ser vista como parte
de uma "Grande Tijuca". Este exemplo,
com efeito, nos remete ao problema da
hipertrofia de referenciais, sob presso
de ideologias criadas e continuamente
reforadas por mquinas publicitrias e
meios de comunicao de massa. A
assimilao coletiva de novas vises so-
bre referenciais geogrficos configura,
em sua relao com a produo e a va-
lorizao econmicas do Espao, uma
dialtica de ao recproca.
Vejamos outro exemplo hipottico.
Se um jovem mora numa rua que fica
"mais ou menos entre" o Mier e o Ca-
chambi, provvel que, para as "gati-
u Velho, Gilberto, op. clt.
RBG
nhas" que ele conhece nas festas fora
do bairro, ele diga que mora no Mier;
mas faa constar que reside no Ca-
chambi na hora de, para alcanar um
determinado benefcio econmico (uma
bolsa de estudos, digamos), ter de do-
cumentar uma alegada condio de ca-
rncia financeira. E, todavia, se a ambi-
gidade realment!3 existe (pois os limites
comumente no so inquestionveis), es-
tamos no diante de verdade X mentira,
mas perante uma situao permitida pela
impossibilidade de, concretamente, es-
tabelecer uma fronteira objetivamente
bem fundamentada e perfeitamente li-
near entre dois bairros contguos como
os mencionados - onde temos, isso sim,
uma faixa de transio, tampouco for-
malizvel em ltima instncia. Se os
marcos definidores so nebulosos, e se
o jovem do exemplo reside num ponto
mediano, ento ele de fato pode tirar
partido da ambigidade, pois efetiva-
mente mora em ambos os bairros, na
medida em que mora "entre" eles. (Gil-
berto Velho, no A Utopia Urbana, 41 ofe-
rece um exemplo a propsito da cons-
truo subjetiva da realidade, relativo
aos limites entre Copacabana e !pane-
ma, onde moradores dilatam subjetiva-
mente a rea deste ltimo bairro a fim
de abarc-los, dada a sua maior valo-
rizao social).
No sendo um processo mecnico
mas dialtico, a interao entre objetivi-
dade e subjetividade/intersubjetividade
no se d com a montona preciso de
um movimento maqunico. H lugar para
momentos especrticos, para descompas-
sos. De um lado pode o subjetivo, por
fora da cultura ou da ideologia, no
reconhecer como um bairro particulari-
zado uma realidade objetivamente sin-
gularizada - por exemplo, uma grande
favela encravada em meio a bairros
assim reconhecidos pelo senso comum
(comentarei este tipo de situao, a da
dicotomia bairro/favela, na seo Do
Preconceito ao Divisionismo). De outro
lado, podem objetivamente inexistir di-
ferenas gerais, de contedo funcional
ou scio-econmico, entre dois bairros
limtrofes; neste caso, bastante comum,
a distino entre eles repousa na tradi-
o, preservada intersubjetivamente, e
RBG
cuja raiz objetiva, dada pelo processo de
ocupao e transformao do Espao,
j se diluiu na paisagem. Assim que,
apesar de imperceptveis para um re-
cm-chegado, para um antigo morador
os limites entre o seu bairro e os bairros
vizinhos podem ser razoavelmente "vis-
veis", familiares, em razo do legado de
uma forte carga intersubjetiva que lhe
imprime na mente referenciais.
A unidade na diversidade
Idias iniciais
Uma conceituao como a presente-
mente esboada tem seu ncleo numa
avaliao da historicidade do bairro.
Buscar essa historicidade equivale a
procurar aqueles traos comuns que, a
despeito das transformaes ao longo
do tempo e das diferenas interespa-
ciais, permitem que enxerguemos uma
certa unidade. No se cogitou aqui da
adoo de uma postura essencialista, na
acepo de que postular-se-ia como v-
lido perseguir uma essncia fechada e
a-histrica para o bairro. Conforme
observou Castells, no contexto de uma
crtica concepo congelada de bairro
do empirismo (de um Ledrut), "no se
descobrem "bairros" como se v um
rio". 42 O significado, o contedo da
idia bairro so mutveis como a pr-
pria realidade objetiva. Entretanto, a meu
ver uma certa unidade na diversidade
garantida pela permanncia de alguns
aspectos ao longo da evoluo das ci-
dades, no obstante as manifestaes
diferenciadas segundo o contexto e o
momento.
A formao histrica dos bairros en-
volve inicialmente a questo de saber
em que medida este tipo de realidade
tem sido visto de maneira mais ou me-
nos semelhante em distintos contextos
culturais. Informa-nos, por exemplo, o
Diccionario Etimolgico de la Lengua
Castellana, 43 acerca da palavra "barrio":
42 Castellos, Manuel. A Questo Urbana, op. cit., p. 134.
43 Monlau, Pedro Felipe, Diccionario Etimolgico de la Lengua Castallana (para referncia completa,
vide Bibliografia).
44 Monkhouse, Francis J., Diccionarlo de T6rminosGeogrflcos (para referncia completa, VIde Biblio-
grafia).
45 Lauwe, Chombart de. "L'agglomration parisienne", op. ci!. (para referncia completa, vide B1b o-
grafia).
153
"Voz tomada do rabe, e que s se
acha em nosso idioma, no portugus
(bairro) e no catalo (barri). A etimologia
barr, bar, terra, campo, campo ime-
diato a uma populao. Bar, barr, bar-
rio, continuou chamando-se esse campo
mesmo depois de se haver edificado
nele; e por ltimo veio a significar barrio
uma das divises locais ou municipais
das povoaes, e sobretudo das povoa-
es grandes. Em algumas partes por
barrio se entende o mesmo que arrabal-
de, grupo de populao situado no ex-
tremo da mesma, ou um pouco separado
dela, como o barrio de Triana (em Sevi-
lha) etc."
O termo "barrio" possui um espectro
de uso aparentemente semelhante ao do
bairro entre ns. Quanto questo da
extensividade do referencial "barrio"
aos subrbios (arrabaldes), vale lembrar
o Diccionario de Trminos Geogrficos,
traduo espanhola da obra de Francis
J. Monkhouse, 44 segundo o qual subr-
bio um "bairro de fora ou dos arredo-
res de uma cidade ou de outra povoao,
habitado pelas classes trabalhadoras, de
comunicao difcil, de urbanizao de-
ficiente e com equipamentos sociais me-
docres ou nulos". Se recordarmos que
comum entre ns a utilizao do qua-
lificativo bairro em realidades de peri-
feria urbana (grandes loteamentos, por
exemplo), veremos que barrio e bairro,
mais que etimologicamente irmanados
so semanticamente semelhantes.
Conquanto possua raiz etimolgica di-
ferente, o francs quartier designa uma
realidade similar do bairro. E tambm
no caso francs, embora quartier e
banlieue (subrbio, periferia) no se con-
fundam exatamente, podemos encontrar
quartiers em reas perifricas. 45
Entre os anglo-saxes a questo ter-
minolgica mais complicada. A pala-
vra inglesa neighbourhood parece fre-
qentemente cobrir uma escala interme-
diria entre a unit de voisinage e
o quartier da literatura sociolgica cultu-
ralista francesa. Isto explica o porqu de
.
. . .
. li
~".#.flt"~~JffAA'%._,...4:~.i;t.WW!f!ff.?.jjr.##iJ:~~"'~'rf.;1MJ.toJ!J:f.~%%:7Sf>~{!'%~~4~~~~WZ4U,. ..J!ti'~;E!~.W?Jlt-Y~<t:'lf-W1i:~'t.9.;.'a:UfJ!?~~:r$..~.2f;t."n-:TP~~:iS'~J$"f!f3..J:iJ$'U".,Yfi,r"'-'7dfitS:i%:riti"$,)0:~'&W:;;f.q::;;:;aJ.:y;:w;.');)<~Yhi'i$:t.xt,~

154 RBG
~~--%~f<W.}'.tf$i'>6-"1<-!W$.!:."t3SW-~fJ!":t.~o;a~'2!1'{-;'J.11J.~J'>!-.~;li}S,fi>l't.k.,$..-$YP--'ro"i>,-'<h$i,J.'t1'flJ*~':i-.Ki!.~"-w~?.u&i.'-;J>'-:::s,..~-:':~!'.h-'..'&J;J;i"..,~f!,;,w.f,%cct::'"~%X"{.,;,..g;'fmo:1:lfJt:'>i":;;>-:~;:xu:v,;;t:;;:;.e;~'%lJ:~f.}-J$-;,.;.&.e:;;-;f:~-*'.t~-,JJ['J:o;..5,;:.c-3r::r;;;:s_;';;;;.o:;;-;:..~;;_;_,,;~'r-;;;.r.s:;;..'1;J."W~J$J;;&s:;..

se enfatizar, nas conceituaes de Glass Lynch, a importncia referencial dos

e Carpenter, 46 o papel do neighbour- districts varia no somente conforme o
hood como uma "rea de relaes pri- indivduo, mas tambm segundo a cidade
mrias e espontneas", o que no com- em questo). 50 Por outro lado, talvez
bina com o conceito francs de quar- justamente por representar uma escala
tier, aproximando-se, isto sim, da unit de amide excessivamente ampla, parece
voisinage. No entanto, parece-me que que o neighbourhood, e no o district,
a neighbourhood unit dos anglo-saxes o recorte territorial preferencial dos ati-
e a unit de voisinage, parte a ana- vismos anglo-saxes, o que aparente-
logia vocabular, no so rigorosamen- mente tambm denuncia o extremado pa-
te idnticas, embora muitas vezes re- roquialismo des3es ativismos. 51
cubram a mesma escala espacial, pois O material histrico de que disponho
a unit (a qual Chombart de Lauwe acer- informa que os bairros no so realida-
tadamente observou que "se presta in- des recentes na histria da humanidade
felizmente confuso") 4 7 se me afigura - muito pelo contrrio. Raymond Le-
elstica a ponto de abarcar escalas drut 52 chega a salientar que o (verda-
muito pontuais (como um prdio de apar-; deiro) bairro algo que se encontra j
tamentos), o que no seria o caso do em processo de extino na civilizao
neighbourhood. urbana do nosso tempo. Cabais exem-
Seja como for, so as relaes de plos de bairros autnticos so, segundo
tipo primrio, e no as de tipo secun- este autor, encontrados durante a Idade
drio como no quartier, que definem Mdia, e mesmo na Antigidade, sendo
em princpio o neighbourhood. Carpen- que "os bairros da cidade antiga, em
ter assevera que, fora desses marcos em seu incio constitudos sobre bases
de grupos primrios, temos somente tribais ou patriarcais, tinham existncia
pseudoneighbourhoods ou residential to efetiva quanto os bairros das cida-
areas. 48 Tais pseudoneighbourhoods, des da Idade Mdia, formados sobre
desde que possuam significativa coeso, bases profissionais". 53
correspondem ao quartier na imagem do A cidade capitalista possui a caracte-
culturalismo clssico. Sobre os autn- rstica de encarnar uma diviso espacial
ticos neighbourhoods, elucidativa esta das classes e atividades numa dimen-
declarao de P. Mann, que reproduze so de sofisticao at ento desconhe-
no original: cida. Se essa cidade no inaugura os
"Districts within a town or city may have bairros e as disparidades scio-espa-
names of their own, often derived from ciais, comporta, entretanto, uma multipli-
old villages swallowed up in the urban cidade crescente de atividades, estratos
growth, but a residential suburb with the e grupos sociais que, embora um pouco
name of, say, "Uppercliffe", is not exac- misturados a uma certa escala e dentro
tly the same as a neighbourhood". 49 de determinados limites, numa escala
O district, outro referencial, define-se mais abrangente revelam sua concreti-
precipuamente pelas relaes de tipo zao no tecido urbano atravs de uma
secundrio que se do sua escala. Em complexa diviso espacial entre produ-
no sendo um referencial vazio e for- o e consumo, atividades, estratos so-
mal, e quando a ele se associar uma ciais, tipos de comrcio e servios. As
existncia intersubjetiva enquanto refe- relaes sociais se complexificam, e as
rencial geogrfico coletivo, ento o dis- disparidades scio-espaciais acompa-
trict estar extremamente prximo do nham essa complexificao. Mas, o mes-
bairro, do "barrio" e do quartier (lem- mo capitalismo que responde por essa
brando que, como observou Kevin complexificao de contedo traz em
46
Glass, Ruth e Carpenter, apud Mann, Peter Captulo 6 (para referncia completa, vide Bibliografia).
47
Lauwe, Chombart de. "L'agglomration parisienne", op. cit., p. 60, nota de rodap.
48
Carpenter, apud Mann, Peter, op. cit., p. 152.
4
~ Mann, Peter op. cit., p. 152.
50 Lynch, Kevin, op. clt.
51
Paroquialismo que, caracterstico sobretudo dos EUA, foi criticado por Harvey, David em "O traba-
lho, o capital e o conflito de classes em torno do ambiente construdo nas sociedades capitalistas
avanadas" (para referncia completa, vide Bibliografia).
52 Ledrut, Raymond., op. cit.
53 lbid., p. 123.
RBG
seu bojo uma dinmica perante a qual
a tradicional vida de bairro herdada da
Idade Mdia, muito coesa e bastante fe-
chada, surge como um anacronismo que
dificulta o desenvolvimento das relaes
mercantis capitalistas. Capitalismo ve-
locidade, desenraizamento da fora de
trabalho, mercantilizao livre e recria-
o constante de Espao; enfim, tudo
aquilo em face do que a estrutura e a
dinmica da cidade medieval, com seus
bairros de guildas, constituam visveis
obstculos.
O capitalismo singulariza-se, no to-
cante problemtica dos bairros, por
sofisticar os contrastes de contedo -
numa escala de percepo estratgica
- e, ao mesmo tempo, diluir a vida de
relaes. A questo que se esboa ,
ento, a seguinte: ser mais apropriado
falarmos em morte do bairro, como su-
gere Ledrut, 54 ou simplesmente em trans-
formao do bairro, admitindo que o que
morreu ou est em extino uma es-
pcie de bairro? Minha argumentao,
at o final deste subcaptulo, visar a
subsidiar a resposta a esta pergunta.
De um ponto de vista escalar, urge
produzir instrumentos terico-conceituais
mais flexveis que aqueles legados pela
Sociologia culturalista. cristalino que
o bairro corresponde a uma escala m-
dia dentro da cidade, qual se associam
uma certa qualidade e uma certa quanti-
dade de singularidades, a presena de
certas caractersticas no que concerne
vida de relaes e uma "personali-
dade" intersubjetivamente reconhecida.
Isto, porm, naturalmente muito vago.
No esforo de amarrao da idia de
bairro, convertendo uma noo num
conceito, de alguma forma meritria a
tradio sociolgica - quando menos
pelo seu pioneirismo -, formalizadora
de trs nveis intra-urbanos fundamen-
tais: a unidade de vizinhana, o bairro
e o setor geogrfico, em ordem crescente
de tamanho. Mas, para no falar agora
em outros defeitos, o formalismo dessa
54 lbid., especialmente p. 126-7.
51i lbid., p. 127.
5a H um certo provincianismo terico no-assumido no trabalho de Ledrut, que consiste na postura
deste autor de no considerar, ao nvel conceitual, a possibilidade de existncia de realidades de
bairros diferentes daquelas tpicas do seu contexto scio-espacial (onde o bairro - quartier --:- em
regra no assume grande tamanho, o que contudo conflita com uma realidade como a do Ro de
Janeiro, onde no so poucos os bairros a ferir as rgidas normas Jedrutianas).
155
tradio quase insuportvel, o que
exemplificado pelo j mencionado exa-
gero de Ledrut ao decretar que "{ ... )
um bairro no deve exceder um perme-
tro de 3 quilmetros mais ou menos.
Acima de 5 quilmetros uma zona no
pode mais ser um bairro." 55
Na realidade, conquanto o tom gene-
ralizante e rgido da conceituao de
Ledrut revele uma subestimao de es-
pecificidades de contexto histrico-es-
pacial, 56 isto no de surpreender dian-
te de um solo intelectual como o dele,
adialtico, portanto passvel de com-
portar apriorismos e petrificaes con-
ceituais. Ademais, Ledrut preocupava-se
com o bairro do tipo que chamarei de
clssico, estruturado como um coeso
agregado de unidades de vizinhana e
apresentando uma vida de relaes con-
sistente e um tanto fechada. Diante disto,
a hipstase ledrutiana soa menos exage-
rada do que se pinarmos de contexto
sua supracitada declarao.
De qualquer modo, a aplicao dos
referenciais escalares culturalistas bas-
tante problemtica. Tomemos um exem-
plo carioca. Ser acertado qualificarmos
os grandes condomnios exclusivos da
Barra da Tijuca de unidades de vi-
zinhana, a Barra sendo propriamente o
bairro? Na verdade no, pois um exame
desses grandes condomnios fechados
revela que os mesmos, amide integra-
dos scio-culturalmente apenas por cer-
tos eventos programados, consistem mais
em arquiplagos do que em ilhas coesas,
pois cada prdio habitualmente tem sua
autonomia (salo de festas etc.) e, mes-
mo contando com a relativa aproxima-
o propiciada por contatos via crian-
as, na piscina etc., a atomizao do
ambiente to forte que mesmo entre
moradores de um nico prdio, e at do
mesmo andar, os contatos esto longe
da freqncia e da intimidade que a uni-
dade de vizinhana sugere. Alm disto,
no evidente que as dimenses da
Barra da Tijuca excedem de muito as
156

mximas admitidas por Ledrut? ~ 7 Assim, simblico ("personalidade" intersubjeti-

ser que as unidades de vizinhana so, vamente reconhecida) definido simulta-
por conseguinte, os prdios dos condo- neamente por um contedo que deno-
mnios, e o grande condomnio (costu- minarei composicional (composio de
rado por eventos como torneios esporti- classe, de grupo, econmico-funcional,
vos, jornaizinhos etc.) seria, ele prprio, tnica) e por um contedo interacional
um bairro? Nesta ltima hiptese, o que (vida de relaes no bairro, vida de
seria a Barra? Um setor geogrfico? bairro). O contedo composicional sin-
Mas, e a Zona Sul, o que seria ento? gularizava-se pela relativa homogenei-
No difcil perceber que, para rea- dade de classe, estamento ou etnia, ou
lidades complexas, os referenciais cultu- pela presena expressiva e especializa
ralistas tornam-se camisas-de-fora. da de certas funes econmicas e ati-
Recordando a contribuio de Yi-Fu vidades profissionais, e ainda pelas fisio-
Tuan, 58
o que importa assinalar que nomias resultantes dos contedos- do-
realidades como os bairros, as unidades minantes e dos resduos de formas espa-
de vizinhana etc. so lugares, ou seja, ciais pretritas. O contedo interacional
Espaos internalizados mentalmente pe- tipificava-se pela autonomia relativa de
los ~ndivduos de uma coletividade, que que gozava o bairro para os seus mo-
os tem como Espaos vividos e sentidos. radores, no contexto da cidade; a inti-
A definio das diferentes escalas de midade, o comrcio ~e bairro, o lazer
lugar mostra-se um par de algemas (ou no bairro, as visitas entre vizinhos, os
de antolhos) se se pauta por apriorismos festejos de rua; o bairro como microcos-
pouco maleveis. No que respeita ao mo inserido noutro microcosmo que era
ativismo de bairro, entendido este de a cidade.
modo suficientemente amplo, encontra- O contedo composicional e o con-
mos aes politicamente organizadas re- tedo interacional associavam-se estrei-
ferenciadas a escalas de menor amplitu- tamente, na medida em que os valores
de .que a do bairro propriamente: sub- e comportamentos manifestados pelo in-
-bairros (caso do "Bairro Peixoto" no teracional no se podiam descolar das
Rio) e at ruas (caso da Rua Lauro Mller, peculiaridades de etnia e cultura, de
tambm no Rio). Quanto aos sub-bairros classe ou estamento social, de categoria
- expresso que tomo emprestada a scio-profissional. O bairro clssico, com
Kevin Lyinch ~ 9 - , constituem eles uma seu centro de bairro catalisador, com
escala que, se bem que associada a sua feira e seus botequins sociabiliza-
graus de homogeneidade do e familia- dores, com os locais de brincadeira da
ridade com o Espao maiores que os do crianada, com os contatos freqentes e
bairro como um todo, no se reduz, tal no raro intensos entre vizinhos, era um
como este, a um nexo de relaes pri- lugar vivenciado em bloco; realidade
mrias e informais. Moral da estria: coesa, com significativa unidade compo-
no me prece adequado ou mesmo ne- sicional, com muita pessoalidade na re-
cessrio formalizar antecipadamente tan- lao vendedoi/cliente, com aprecivel
tas ou quantas escalas de lugar intra- bairrofilia.
-urbanas, na tola pretenso de esgotar Ledrut acerta quando afirma que isso
todas as possibilidades. que denominei bairro clssico (para ele
Seja como for, independentemente dos apenas bairro, contraposto ao que ele
problemas apontados, o conceito ledru- chama de "falso bairro") est em extin-
tiano consegue captar muito da substn- o nas cidades modernas. Hoje encon-
cia do bairro de tipo clssico. O bairro tramos somente, aqui e ali, resduos,
clssico, didaticamente exemplificvel fragmentos remanescentes. No entanto,
pelo bairro medieval, tinha seu contedo desta constatao mais ou menos irrecu-

57
A B~r~a da Tijuca um referencial que, em que pese remeter a uma rea multo grande, possui
caractenst1ca composio objetiva - essencialmente elitista - e um fortssimo contedo simblico.
Conquanto a Barra da Tijuca comporte diferenciaes internas - uma rea como as vizinhanas da
Pedra do ltanhang, por exemplo, em contraposio a um condomnio como o Barramares -, o que
invocado como bairro pelos moradores a Barra, e no cada uma de suas partes especficas.
5s Ver Tuan, Yi-Fu. Espao a. Lugar, op. clt.
59 Lynch, Kevin, op. clt.
RBG
svel at o anncio da "morte do bairro"
vai uma distncia muito grande ...
Acompanhemos agora, nas suas linhas
gerais, o processo de diluio da vida
de bairro e de criao das bases espa-
ciais da reifcao do urbano, to res- buio espacial das classes sociais, que
ponsvel pela emergncia do ativismo
de bairro.
O processo de reificao do urbano
A reificao do urbano a crescente
percepo, pelo citadino, da cidade en-
quanto uma "coisa" dotada de "vida
prpria", responsvel pelos seus pr-
prios problemas. o pressuposto cogni-
tivo da identificao dos problemas urba-
nos (questo da habitao, insuficincia o seu ensimesmamento, ao no situar
dos equipamentos de consumo coletivo,
aumento da violncia urbana etc.) como
menos ou mais desligados dos proble-
mas que se manifestam nas esferas do
trabalho e do consumo de bens e ser-
vios. a expresso espacializante do
processo de alienao capitalista em
geral, onde o homem que produz (arte-
fatos, Espao; mercadorias, enfim) no
controla o processo produtivo e se v,
ao final dele, apartado de seu produto.
, finalmente, o esquartejamento da ins-
tituio da sociedade, do modelo civili-
zatrio, em esferas de influncias dota-
das cada uma de "vida prpria" e defi-
nidas por pares de oposio comparti-
mentados - Estado vs. moradores, ca-
pitalista vs. proletrio (ou, mais ampla-
mente, patro vs. empregado), vendedor
vs. consumidor.
Antes de passar exposio do pro-
cesso devo fazer algumas observaes.
Os esquemas grficos que complemen-
tam o texto (na inteno de ilustr-lo,
espacializando suas idias centrais) na-
da mais so que construes simplifica-
das e abstratas, onde no procurei retra-
tar nenhum aspecto da estrutura e da
dinmica internas da cidade que no ti-
vesse importncia essencial para a dis-
cusso introdutria do processo de con-
figurao das causas scio-espaciais da
reificao do urbano. A cidade medieval
retratada poderia ser, descontada a sim-
plificao ressalvada na Nota de p de
pgina 60, qualquer cidade medieval
europia de certo porte, que comportas-
se uma diferenciao de seu tecido em
bairros individualizados. Quanto s ci-
dades capitalistas, nelas a simplificao
1
mais evidente: por razes de como-
didade limitei o nmero de bairros e de
subcentros; omiti tambm, para no
acrescentar um aspecto que secund-
rio neste nvel de discusso, a distri-
pode variar no mbito de cada grande
"fase" do capitalismo, segundo parti-
cularidades regionais e condicionamen-
tos de duradouras conjunturas polticas
(H, por fora da lgica do modelo geral,
uma localizao aproximada subenten-
dida pela proximidade de atividades in-
dustriais etc. Isto no retira, porm, a
flexibilidade necessria a esta discusso
preliminar). No me preocupei com a
aparente linearidade do modelo, ou com
nos esquemas o entorno da grande ci-
dade (nem mesmo as urbes que, com o
tempo, poderiam vir a se conurbar) ou
as ligaes dela (ou da rea metropoli-
tana) com a sua hinterlndia. Tambm,
igualmente no me preocupei com os fa-
tos de que a realidade do bairro foi tra-
tada em abstrato (sem ateno para com
distines de forma e contedo que po-
dem diferenciar velhos bairros, grandes
loteamentos perifricos, favelas, sub-
-bairros, elitistas suburbs etc.) e de que
uma metrpole, que pode abrigar num
vasto e contnuo tecido urbano conur-
bado diversas municipalidades autno-
mas, foi tratada como uma nica enti-
dade poltico-geogrfica. Penso que es-
tas abstraes, embora devam ser evita-
das numa reflexo terica de maior de-
talhe, no comprometem a validade da
rpida exposio que se segue. Por fim,
devo grifar que no compreendo o pro-
cesso que passarei a descrever de um
ponto de vista tecnolgico, vale dizer,
como se existisse um nico caminho pr-
-traado pela objetividade dos mecanis-
mos econmicos, um fim ltimo -
"tlos" - prometido desde o comeo
por inarredveis "leis da histria". A
despeito da existncia de potencialida-
des, que foram menos ou mais aprovei-
tadas e de condicionamentos que se fi-
zeram sentir menos ou mais, entendo a
"evoluo" que se efetivou como uma
das trajetrias possveis, resultantes do
conforto de diversos vetores sociais.
A cidade medieval
A cidade medieval normalmente pos-
sua uma centralidade interna relati-
58 RBG

vamente fraca. Essa centralidade era de- rio-mercantil, refletindo-se na economia

finida pela atrao de um bairro central
(A, Fig. 1), ou de alguns bairros dota-
dos de centralidade, 60 onde se situavam
o Pao Municipal (local de decises po-
ltico-administrativas), a feira regular e o
grande mercado, a catedral e outros fa-
tores de atrao sobre os bairros secun-
drios (8). Tais bairros secundrios eram
(amide) dotados de uma ou mais igrejas
em cada um, comrcio rotineiro e um
contedo e uma fisionomia especficos,
cada bairro habitualmente corresponden-
do ao Espao de concentrao das ati-
vidades e dos membros de uma corpo-
rao de ofcio (guilda).
A estratificao social era quase s
vertical, havendo grande mistura de seg-
mentos escala do bairro. Nos prdios,
de dois ou mais andares, onde a casa
era tambm unidade de produo, os
andares inferiores eram ocupados pelo
trabalho e pelas acomodaes de ser-
viais e aprendizes, e o(s) andar(es) mais
superior(es) era(m) ocupado(s) pelo bur-
gus e sua famlia. Este aspecto e mais
o fato da centralidade fraca (simbolizada
no esquema da Figura 1 por linhas trace-
jadas) determinavam uma vida de bairro
bastante autnoma e coesa, caracteri-
zada pela coexistncia, escala do
bairro (e mesmo da moradia), de funes
produtiva e residencial, operando-se ain-
da no prprio bairro todo o consumo ro-
tineiro.
A cidade ps-colonial/ pr-capitalista
Em se tratando de Brasil (bem como
de outros contextos sociais terceiromun-
distas), devemos substituir o momento
representado pela cidade medieval por
um outro, referente a uma situao de
pr-capitalismo perifrico, dependente.
um perodo onde a organizao eco-
nmica, por fora do tipo de insero
do territrio considerado no mercado de
comrcio mundial, basicamente agr-
urbana sob a forma de no-industriali-
zao e subsuno formal do capital (ou
seja, penetrao do capitalismo, emer-
gente na Europa j em fins do Scu-
lo XVIII e comeo do XIX na sua plenitu-
de - produo e circulao -, restrita
esfera da circulao).
Se tomarmos o Rio de Janeiro como
ilustrao, veremos que essa cidade,
em sua poca colonial-escravocrata, era
tambm quase que uma cidade de mer-
cadorias. Poucos eram os trabalhadores
livres, e reduzidssima a elite administra-
dora/militar/mercantil que a dirigia po-
ltica e economicamente. A falta de
meios de transporte coletivo e as neces-
sidades de defesa faziam com que todos
morassem relativamente prximos uns
dos outros, a elite local diferenciando-se
do restante da populao mais pela for-
ma-aparncia de suas residncias do que
pela localizao das mesmas. 61
Ao longo do Sculo XIX assiste-se no
Rio, porm, como exemplo de cidade
perifrica particularmente importante e
complexa, a uma transformao gradual
da estrutura e da dinmica urbanas, por
fora de fatores mais conjunturais (vin-
da da famlia real e incremento de de-
mandas de elite) e mais estruturais (pro-
cura por parte de capitais interna-
cionais). 62 A situao de pr-capitalismo
no foi ainda ultrapassada; o que se tem
uma cidade ps-colonial, mas ainda no
capitalista, e que paulatinamente se com-
plexifica, modernizando-se em termos de
infra-estrutura de servios pblicos, de
tecnologia de transporte etc. Esse mo-
mento, esquematizado na Figura 2, cujos
aspectos mais gerais (atrao de capi-
tais internacionais, subverso da estru-
tura e da dinmica da urbe colonial) no
foram privativos do Rio de Janeiro, o
momento da expanso urbana apoiada
em transportes como bondes e trens, e
de estabelecimento efetivo da segrega-
o scio-espacial.

60 .Observa Benevolo, Leonardo (Histria da Cidade, p. 269; para referncia completa, vide Biblio-
grafia que "uma cidade bastante grande nunca tem um nico centro: tem um centro religioso (com a
cate~r~l e o palci? episcopal), um centro civil (com o palcio municipal}, um ou mais centros co-
merciais com as loJas e os palcios das associaes mercantis. Estas zonas podem ser sobrepostas
em parte, '!las a contraposio entre o poder civil e religioso - que no existe na Antiguidade -
sempre mats ou menos acentuada. "Seja como for, com ou sem um nico bairro central mais definido,
o que importa salientar justamente a forte descentralizao da cidade medieval, quase sempre.
61 Abreu, Mauricio de Almeida, Evoluio Urbana do Rio de Janeiro, p. 35 (para referncia com-
pleta, vide Bibliografia).
62 tbld.
 RBG
A cidade ps-colonial tipicamente pos-
sua um bairro central (C), onde a mis-
tura de estratos sociais era significativa.
Numa situao escravista, como a do
Rio de Janeiro, porque havia uma coe-
xistncia, escala do bairro, entre se-
nhores brancos e escravos, separados
apenas por nvel da moradia. Em segun-
do lugar, em decorrncia da presena de
comerciantes nesse bairro central, com
seus empregados por vezes residindo
em dependncias anexas loja ou em
cortios e casas-de-cmodos situados,
no raro, no prprio bairro central. Con-
quanto a tendncia fosse j a de uma
separao espacial dos estratos sociais,
antes do advento de transportes eficien-
tes existiam, no bairro central ou suas
cercanias, tanto aqueles "que podiam
arcar com esse nus (os custos de trans-
portes), mas se mantinham no centro por
falta de meio de transporte rpido e re-
gular"; 63 quanto s "populaes mais
miserveis da cidade", as quais, "sem
nenhum poder de mobilidade, depen-
diam de uma localizao central, ou pe-
rifrica ao centro, para sobreviver". 64 O
bairro central definia-se tambm, funcio-
nalmente, pelo fato de concentrar as ati-
vidades de comrcio e servios de ma-
neira muito forte (concentrao repre-
sentada, no esquema da Figura 2, por
hachuras horizontais).
Existiam tambm bairros secundrios
(0), uns predominantemente de pobres,
outros de ricos, e ainda outros com
grande mistura. Tais bairros amide pos-
suam apenas comrcio rotineiro, menos
ou mais reles segundo o contedo so-
cial do lugar. A atrao exercida pelo
bairro central sobre os bairros secun-
drios era tanto de oferta de bens e ser-
vios quanto de empregos, mas prova-
velmente os deslocamentos mais fre-
qentes em direo ao bairro central
eram os de trabalho - afinal, o abas-
tecimento bsico e regular das famlias
pobres ou remediadas residentes em
bairros secundrios podia ser feito no
prprio bairro de moradia. A vida de
bairro era coesa, cada bairro tendo even-
tualmente uma fisionomia bastante parti-
63 lbid., p. 43.
64 lbid., p. 42.
65
Ver, para o caso do Rio de Janeiro, a anlise de Abreu, Maurcio de Almeida em "Da habitao
ao habitat: a questo da habitao popular no Rio de Janeiro e sua evoluo" (para referncia com-
pleta, vide Bibliografia).
169
cular, caractersticas de contedo sim-
blico bem especficas e uma dinmica
fortemente definida pela atrao exer-
cida pela igreja local e pelos festejos e
comrcio de bairro garantidores de um
certo fechamento e de uma atmosfera de
intimidade.
A cidade do capitalismo concorrencia/
O capitalismo caracteriza-se por ins-
taurar uma separao espacial de fun-
es numa escala at ento desconhe-
cida, apresentando uma tendncia cres-
centemente aperfeioada de diviso do
citadino em morador, consumidor e tra-
balhador - desempenhando cada uma
destas funes em lugares (bairros) di-
ferentes.
Na "fase" pr-monopolista (concor-
rencial), estava j constitudo o chama-
do CBD ("Central Business District"),
ocupando uma rea que cada vez mais
se mostrar inad~quada para funes
outras que no a de comrcio e servios.
A funo residencial tende a desapare-
cer completa ou quase completamente
do CBD, e a funo industrial, que nos
primrdios do capitalismo estava pre-
sente nas suas cercanias ou mesmo no
seu interior (sob a forma de pequenas
oficinas), igualmente tender, com o
tempo, a ser deslocada.
Na fase concorrencial, a mo-de-obra
atrada, predominantemente, para o CBD
(representado por F na Figura 3), mas
h uma atrao crescente para os emer-
gentes espaos industriais (sob a forma
de company-towns prximas grande
cidade, de manchas industriais relativa-
mente prximas ao CBD ou, ainda, de
fbricas isoladas conjugadas com vilas
operrias; uma concentrao industrial
est indicada no esquema da Figura 3
por hachuras verticais). O trabalhador
industrial algumas vezes reside em cor-
tios, casas-de-cmodos etc., prximos
ao local de trabalho; eventualmente ha-
bita em "vilas operrias", por vezes
construdas e administradas pela fbri-
ca. 6 5 A respeito das graves carncias
~~~~f}.G-~J.~/J,.,tf.l')t\~~"~~'l.;W)'>~~t;f66"i<O-;.hls&~'>~..:i:'Y.wr:r.'%rot,__..>t.:r;"ft5~~"'T.a~:-;:;-Jr<<;~-~~$$'?~~~~~"W.Jf"..U,V.lf;/~~~?"~~~4Mi

160
~~~~~~s-,.,:g,~_y~~~~.J;J~.;.:.."'!.'l:tr.W~::.e;lW*,!:~~.f*-~U~~~~~~~~y-*~~~
RBG

em termos de habitaes ou equipamen- reas e distritos industriais distantes do

tos de consumo coletivo, 66 a inexistn- CBD, dotados de grande poder de atra-
cia de um "Estado promotor do bem- o sobre mo-de-obra oriunda de bair-
-estar" a situar-se como interlocutor pri- ros distantes - o que viabilizado por
vilegiado dos moradores, a pujana do um sistema de transportes urbanos apro-
movimento operrio radical e a enorme priado.
proximidade das esferas do trabalho e A vida de bairro tem seu declnio ace-
da moradia (maximamente exemplificada lerado. O comrcio de bairro cada vez
pelas vilas operrias), contribuam deci- mais se limita ao rotineiro e pouco diver-
sivamente para a encampao das ques- sificado, exceo dos bairros que abri-
tes urbanas pela Juta operria. gam subcentros comerciais (os quais en-
A vida de bairro , nesse perodo, carnam, entretanto, uma descentralizao
ainda coesa, mas uma certa diluio, re- muito relativa, j que os subcentros nada
lativamente ao que se tinha na Idade mais so alm de plos eleitos em face
Mdia, j se faz notar. Segundo Ray- do congestionamento do CBD, e a di-
mond Ledrut, o processo de diluio da menso de um subcentro, sua larga es-
vida de bairro "est estreitamente ligado cala de atuao nada tem a ver com a
ao crescimento urbano, particularmente tradicional vida de bairro - pelo con-
ao crescimento enorme que se mani'flesta trrio, s vezes ajudam a desestrutur-
desde os primrdios do Sculo XIX". 67 la). O citadino muitas vezes obrigado
O citadino cada vez mais trabalha fora a vencer longas distncias do local de
do bairro de moradia, e o consumo moradia at o local de trabalho, viven-
fortemente centralizado pelo CBD, ao ciando aquele muito superficialmente -
mesmo tempo em que as necessidades especialmente porque cresce a inclina-
de consumo tendem diversificao. o, sobretudo entre a burguesia e a
classe mdia emergente, de se procurar,
A cidade do capitalismo monopolista nos fins de semana, lazer em bairros
simples especficos {um subcentro ou o CBD,
pela oferta de cinemas, teatros etc., ou
um bairro contendo amenidades como
Com o capitalismo monopolista, de-
praia ou reserva florestal).
senvolvido no Primeiro Mundo a partir
do ltimo quartel do sculo passado 6 s e
no Terceiro Mundo mais avanado em A cidade do capitalismo monopolista
momentos distintos (no Brasil, por exem- avanado
plo, sobretudo aps 1930 6 9 ), a estrutura
e a dinmica urbanas se complexificam. A grande ruptura qualitativa se situa
Surgem, menos ou mais distantes do CBD na passagem do feudalismo para o
(que cresce e se consolida), um ou mais capitalismo, ou no abandono de rela-
subcentros de comrcio e servios (ver laes ps-coloniais/pr-capitalistas em
subcentro em G na Figura 4), cada favor do capitalismo, o espao social
subcentro comportando uma atratividade espelhando obviamente tais mudanas.
relativamente a um conjunto de bairros Assim, do mesmo modo que, no que
circunvizinhos. A indstria tende a ser respeita a evoluo da estrutura e da
efetivamente banida do CBD, e mesmo dinmica urbanas, o capitalismo mono-
no entorno deste amide declina subs- polista simples consiste numa evoluo
tancialmente a presena da funo in- de contradies virtual ou embrionaria-
dustrial. Consolidam-se e ampliam-se mente presentes na fase concorrencial,

66
Carncias essas cruamente relatadas para a Inglaterra pr-monopolista por Engels no A Situao
da Classe Trabalhadora na Inglaterra, exemplo deveras ilustrativo.
6
7 Ledrut, Raymond, op. cit., p. 125.
68
Lnln, Vladimir, O Imperialismo, Fase Superior do Capitalismo.
69
1930 o marco simblico do efetivo processo de industrializao brasileiro (segundo Oliveira,
Francisco de - vide Bibliografia). Todavia, e embora o capital estrangeiro monopolista tenha pas-
sado a penetrar maciamente na Amrica Latina como um todo, e no s no Brasil, a partir dos
anos 50, certo que antes disso, conforme alude Singer (Singer, Paul, Economia Poltica da Urbani
zaio, p. 83 - para referncia completa, vide Bibliografia, que o monopolismo j vinha florescendo
com o predomnio do capital nacional, privado e pblico.
 RBG 161

o monopolismo avanado, ou ps-indus- das bordas do espao metropolitano e 0

trialismo, constitui um desdobramento
do monopolismo simples.
A tendncia ps-industrializante -
substantivamente ligada ao Primeiro
Mundo, porque nele (e fundamentalmente
para ele) gestada; extremamente parcial
e seletiva naqueles pontos do Terceiro
Mundo onde se faz sentir - define uma
metrpole altamente complexa. O CBD
continua desempenhando o papel, em
muitas situaes, de centro incontestado
da vida urbana. Em outras, porm, tal
domnio contestado pela presena no
de meros subcentros, mas de verdadei-
ros centros altamente poderosos desen-
volvidos no contexto de uma grande me-
trpole complexa. O crescimento da me-
trpole determina tambm a multiplica-
o dos subcentros de alcance restrito,
dando continuidade ao processo de des-
centralizao relativa iniciado com o mo-
nopolismo simples (ver Figura 5).
A diviso espacial do citadino em mo-
rador, trabathador e consumidor, apan-
gio do modelo civilizatrio capitalista,
ampliada enormemente nos marcos do
monopolismo avanado, refletindo simul-
taneamente a complexificao das rela-
es de produo e o incremento de um
crescimento urbano pautado na segrega-
o scio-espacial e na especializao
espacial de funes. 70 O gigantismo da
metrpole e a descentralizao relativa
levam cada vez maiores restrio e se-
leo das ligaes entre certos bairros
CBD, bairros cujos habitantes passam a
se deslocar para este ltimo, sobretudo
em ligaes de tipo no-dirio (consumo
de bens e servios muito especializa-
dos), sendo as de tipo dirio (trabalho
e consumo menos especializado) contro-
ladas majoritariamente pelo subcentro
mais prximo. Tendencialmente, os bair-
ros residenciais, quando desprovidos de
amenidades ou de razovel infra-estru-
tura de lazer, convertem-se, para os que
podem arcar com o nus de um lazer
fora do bairro, em bairros-dormitrio,
vivenciados muito superficialmente. Uma
constelao de bairros-dormitrio, suga-
dos ou seduzidos pela centr.alidade eco-
nmica e/ ou cultural exercida por alguns
pontos: eis o arqutipo.
A acelerao crescente dos ritmos de
transformao advinda com o capitalis-
mo, e exponencializada nas ltimas d-
cadas, torna a grande cidade, fisica-
mente, cada vez maior e mais complexa,
mas, ao mesmo tempo, espiritualmente
cada vez menor. Um menor que no
significa aconchego, mas sim pasteuriza-
o cultural, massificao, viabilizada
pelas tecnologias informacionais e de
comunicaes que encurtam no tempo
o espao geogrfico, relativizando-o. 71 A
massificao do bairro, smbolo da mas-
sificao da vida urbana, acrescenta-se
o incessante retrabalhamento do espao
social, na esteira dos interesses econ-
micos dominantes, o que por vezes se

7 A diviso espacial do citadino em trabalhador e habitante, no contexto exacerbador do ps-indus-

trialismo, registrada por Touraine em "Relaes e conflitos sociais na sociedade ps-industrial"
(p. 126. Para referncia completa, vide Bibliografia). A aludida diviso , contudo, particularmente
ressaltada por Christian Beringuier em seu "Se reconnaitre dans !'espace de la ville: chacun son
quartier!" (para referncia completa, vide Bibliografia).
71 Conforme coloca Gorg, Andr (Los Caminos del Paraiso, p. 31. Para referncia completa, vide
Bibliografia citada).
O desenvolvimento da grande rroduo mercantil, com suas megaindstrias, suas megatecnolo-
gias e seus megaplios, faz necessrio um conjunto de infra-estruturas, redes e servios pblicos
sem os quais o aparato de produo seria incapaz de func~onar, de reproduzir-se, de se fazer aceitar
pela sociedade quanto s mutaes e deslocamentos que provoca. Trata-se aqui de custos sociais
do desenvolvimento capitalista Esses custos tendem a aumentar com a expanso e a concentrao
da produo industrial. ( ) Normalmente no existe uma demanda solvvel por parte dos particula-
res para essas infra-estruturas, redes e servios, nem empresas ou grupos privados capazes de assumir
seu desenvolvimento e coordenao escala do pas. A iniciativa e o financiamento pblicos so,
em todos esses mbitos, a condio - e amide a condio prvia - do desenvolvimento capita-
lista. O Estado arca com os custos sociais da empresa privada.
A serventia prioritria do Estado aos interesses capitalistas - dado o seu papel de marco institu-
cional da heteronomia e representante em ltima ins~ncia dos interesses dos exploradores - atrita
estruturalmente, no entanto, com o seu papel de provedor de bem-estar ao conjunto dos explora-
dos e, assim, garantidor do equilbrio. "A socializao dos custos e a apropriao privada dos bene-
fcios criam uma crise fiscal ou 'descompasso estrutural' entre a despesa e a receita do Estado", afirma
O'Connor (apud Taylor, Peter e Hadfield, Harry - vide Bibliografia).
 RBG

ESQUEMAS SIMPLIFICADOS DE DINMICA

INTERBAIRROS NAS CIDADES

FIGURA 1 FIGURA 2

CIDADE MEDIEVAL CIDADE MERCANTILISTA

FIGURA 3

CIDADE CAPITALISTA
FASE CONCORRENCIAL

FIGURA 4

CIDADE CAPITALISTA
FASE MONOPOLISTA SIMPLES
RBG

FIGURA 5

CIDADE CAPITALISTA
FASE MONOPOLISTA AVANADA

TABUA DE CONVENES PARA AS FIGURAS 1, 2, 3, 4 E 5

A bairro central da cidade medieval

8 bairros secundrios da cidade medieval

c bairro central da cidade ps-colonial

D bairros secundrios da cidade ps-colonial

E bairros da cidade capitalista

F CBD

G bairro que contm subcentro

~ deslocamentos - pendularidade diria

deslocamentos espordicos, ou regulares

--------+ mas no-dirios

grande concentrao de atividades tercirias

grande concentrao de atividades secun-

111111111111 drias
164 RBG

traduz pela desestruturao ou mesmo autoriza a afirmar, da maneira to abso-

destruio de bairros (incrementando-se luta e generalizante como o faz Raymond
as "renovaes urbanas"). E a isto se Ledrut, que o bairro algo praticamente
acrescenta, por ltimo, mas no com morto, que os habitantes das cidades
menor importncia, o crescimento quan- modernas s tm basicamente dois cen-
titativo e qualitativo da demanda globaltros de interesse - a prpria casa e a
por equipamentos de consumo coletivo cidade como um todo? 72 A realidade
- demanda que no , por uma im- mais complexa e fluida do que faz crer
a assertiva culturalista, no meu entender.
possibilidade estrutural, satisfatoriamente
atendida. Se bem que o bairro clssico seja
A reificao do urbano, subjetiva e in-
praticamente coisa do passado, a cidade
tersubjetivamente, tem como pressupos- capitalista no se homogeneza quanto
tos imediatamente scio-espaciais a di- distribuio de classes e atividades.
viso do citadino em morador, consumi- Observei anteriormente que o capitalis-
dor e trabalhador, a relativa massifica-mo, ao mesmo tempo em que busca
o do bairro e o agravamento dos pro- pasteurizar valores, destruindo tradicio-
blemas concernentes carncia de equi-,nalismos e outros obstculos genera-
pamentos de consumo coletivo e habi- lizao das relaes de produo que
taes. A semente desses problemas lhe so prprias, sofstica, numa escala
plantada pelo capitalismo mesmo, deter- de considerao estratgica, a segrega-
minando desde o comeo um salto quali- o scio-espacial e as especializa-
tativo em matria de lgica concentracio-
es espao-funcionais, assim reprodu-
nria, desumanizao do Espao, segre- zindo ampliadamente desigualdades. Os
gao scio-espacial e acesso diferen- contedos internacionais podem se en-
ciado (em quantidade e qualidade) a re- fraquecer ou sofrer descaracterizao,
cursos sociais. A evoluo, do capitalis-
mas as diversidades composicionais so,
mo, imprimindo nas diversas cidades sua no global, acentuadas com a complexi-
dinmica, com diferenciaes em funo ficao da organizao social (relaes
de produo, tecnologia, controle so-
do contexto social, apenas intensificou e
sofisticou as premissas e os processos cial). bvio que, sendo as bases ma-
que embasariam e desembocariam no teriais do bairro clssico minadas pela
estado bastante generalizado de reifica-dinmica envolvente ou pela cirurgia
o do urbano a que se assiste nos urbana pura e simples, no o conte-
nossos tempos ps-modernos. Os referi- do interacional o nico a ser vitimado;
dos pressupostos scio-espaciais, produ- e a descaracterizao do contedo com-
zidos por contradies sociais crescente-posicional r~flete-se mesmo no enfra-
mente aguadas e complexificadas, so quecimento do contedo simblico. Para
o alicerce objetivo, articuladamente com exemplificar com o Rio de Janeiro, fique-
os resultados mais imediatos do con- mos com a velha Lapa bomia, desman-
fronto de classes e projetos sociais e telada aps dcadas de perseguio
com as transformaes ao nvel da es- malandragem e cirurgias urbanas, e fi-
trutura de classes e da dinmica do con-nalmente tendo seu estigma de "lugar
flito - refluxo do movimento operrio, do pecado" "domesticado" nos anos 80,
redimensionamento do papel do opera- com sua vida noturna sendo grande-
riado tradicional em diversos contextos,mente avivada e apropriada pela classe
frustrao com o "socialismo real", bu- mdia. Desestruturao, corroso da vi-
rocratizao exponenciallzada dos par- da de bairro, perecimento ou transfigu-
tidos comunistas - , da reificao do rao da "alma prpria" invocada por
urbano e da autonomizao do ativismo socilogos e gegrafos de ascendncia
de bairro frente ao movimento operrio. culturalista. Esse enfraquecimento ,
contudo, "compensado" pelas diferen-
O bair.ro contemporneo: perspectivas ciaes scio-econmicas corporificadas
na continuidade dos guetos, na prolife-
Ser que o panorama apresentado rao de favelas, no surgimento de gran-
nos flashes das pginas anteriores nos des condomnios fechados para uma

72 Ledrut, Raymond, op. oit., p. 126.

 RBG

comunicao, da propaganda, simboliza texto social que responde pela massifi-

a frieza, a superficialidade e a artificiali-
dade da percepo e da vivncia do
bairro pelo homem massificado, cujas
condies de vida acarretam o empobre-
cimento de seu elo cultural com o
Espao. 76
Tudo isto, porm, no passa de ten-
dncia, continuamente afrontada e estan-
cada pela resistncia de diversos seg-
mentos sociais. Conforme observa Be-
ringuier, 71 tanto condies objetivas, tipo
guetoizao - que agrupa em Espaos
determinados, pessoas com "preocupa-
es prximas, niotivaes similares, rei.;.
vindicaes unificantes" - quanto sub-
jetivas, como a representao do bairro
como "Espao da vida" pelo trabalhador
explorado, oposto ao local de trabalho,
"Espao da no-vida", conduzem a uma
permanncia ou a uma criao de con-
tedos simblicos, e mesmo a um aviva-
mento de contedos internacionais. Con-
tra a tendncia dominante de pasteuri-
zao, de "alisamento" do Espao pelo
capital, a populao resiste, reterrltorla-
lizando, como diria Guattari, 78 seus bair-
ros, humanizando seus Espaos.
Os problemas e contradies sociais
refletidos no bairro sob a forma de ca-
rncia de equipamentos de consumo
coletivo, escassez de reas verdes ou
de lazer e ameaa sobre as existentes,
falta de segurana nas ruas etc., so
comumente os grandes estimuladores,
contemporaneamente, da sua oxigenao
interacional e simblica. O mesmo con-
cao do bairro reproduz, por meio da
segregao scio-espacial, a virtualidade
de uma resistncia a essa massificao
e ao conjunto de problemas gerados
pela crise social que se reflete no es-
pao urbano. O contexto traz, logo, po-
tencialmente, a problemtica e a nega-
o desta. 79
Nlo o bairro, por conseguinte, que
agoniza, mas o bairro clssico, tornado
completamente invivel pela contempo-
raneidade. Em face do incremento, em
vrios contextos, dos ativismos de bairro,
hoje impossrvel negar generalizada-
mente a importncia das organizaes
de bairro e do bairro enquanto centro
de interesse na vida do citadino. A so-
brevivncia do bairro como algo mais
que um reierencial vazio, em que pesem
as dificuldades e a diluio relativas da
vida de bairro, se deve, em grande parte,
resistncia varivel dos diferentes seg-
mentos sociais afetados. A compreenso
da dimenso poltica do bairro na atua-
lidade permite, assim, rechaar tanto a
leitura nostlgica, pessimista e despoli-
tizada do culturalismo clssico de um
Ledrut, quanto o otimismo igualmente
despolitizado de um neoculturalista co-
mo Maffesoli, que reconhece e sada
manifestaes de resistncia massifi-
cao, mas negligencia a dimenso po-
Htica que alimenta grandemente o movi-
mento global dessa resistncia. certo
que resta verificar em que termos se d
precisamente essa valorizao evidente

76 Elo afetivo e poltico. "A vizinhana se esfuma, o bairro se esboroa", escreveu Lefbvre, Henri em
O Direito Cidade (para referncia completa, vide Bibliografia). E Castells Manuel, no The Clty and
the Grauroots, op. cit., Parte 6, Cap. 31, nota a alienao das pessoas relativamente ao significado
urbano:
( ... ) o que tende a desaparecer o significado que os lugares tm para este (para o povo). Cada
lugar, cada cidade, receber seu significado social de sua situao na hierarquia de uma rede cujo
controle e ritmo escaparo a cada lugar e, sobretudo, ao povo de cada lugar.
11 Beringuier, Christian, op. cit.
78 Guattari, Flix, op. cit.
79 Beringuier, Christian, op. cit., p. 78. Dialtica especialmente vivida no Primeiro Mundo, o bairro,
"decomposto pela evoluo da sociedade capitalista, de outra parte recomposto pel_o. Es!ado. O
Estado - niveis centrais e locais: municipalidades - designa o bairro como o lugar pnv1leg1ado da
identidade coletiva para todos os citadinos neurotizados pela crise de identidade da sociedade urbana.
(. . ) O bairro um lugar e um meio de regulao e de tentativa de resoluo de contradies so-
ciais. lugar de enquadramento coletivo".
Contra o bairro-normatizado, o bairro-refgio, onde cada um deve "cuidar de seu jardim", proje-
tado por um Urbanismo a servio do controle e da integrao - que busca modelar, em prove1to ~o
equilbrio social, o fluxo das condies objetivas de recomposio do bairro atravs da segregaao
de classes e etnias - ,emerge, contudo, o contraprojeto dos que, aproveitando as ligaes espaciais,
formulam a vivificao do bairro em seus prprios termos. a dimenso espacial d!i virtualid~de,
desde que ultrapassada a "ideologia do bairro" vendida pelo sistema, de um contraproteto de ba.rro,
de cidade.
RBG 167

do bairro, seus impasses, seus perigos, incorporada at por segmentos pobres,

suas virtudes; esta a questo que me
propus a levantar e discutir de modo
abrangente, se bem que apenas introdu-
trio, na dissertao de Mestrado a que
j fiz referncia. No obstante, ficam j
descartados os simplismos culturalista e
neoculturalista, que desqualificam pela
base ou simplesmente no colocam tal
questo.
Do preconceito ao divisionismo
Um aspecto de suma importncia a
propsito da ideologizao da noo
popular de bairro, o qual pode ser muito
bem observado no Rio de Janeiro, a
excluso, pelo senso comum, reprodutor
da ideologia dominante, das favelas do
mbito da noo de bairro. Grandes fa-
velas, com uma coeso scio-espacial
expressa na escala de um bairro de pe-
queno porte, so includas nos "bairros"
quando de certas divises espaciais ofi-
ciai~ (caso da diviso do Rio de Janeiro
em bairros efetuada pela Secretaria Mu-
nicipal de Planejamento) 80 ou quando
convm a interesses empresariais (caso
do "O Globo- Bairros", interessado em
oferecer uma viso de conjunto dos pro-
blemas e assuntos referentes a um dado
Espao, atendendo assim aos moradores
de classe mdia ou elite preocupados
com a proximidade de alguma favela). To-
davia, essas mesmas favelas so usual-
mente excludas pelo senso comum, ex-
cluso sutilmente presente mesmo no
discurso de um ex-ativista de "bairro"
como J Rezende. 81
Muito embora possua uma poderosa
individualidade (individualidade-estigma),
a favela no tem tido reconhecido, por
razes fortemente ideolgicas, o seu
status de bairro. A quem serve e como/
quando serve essa excluso so, quero
crer, coisas no difceis de se perceber:
desde a segregao cotidiana realizada
pela elite e pela pequena burguesia, e
at o clientelismo e o cretinismo pol-
tico ("prometo transformar as favelas em
bairros de trabalhadores" etc.). , de
outra parte, evidenciar o bvio afirmar
que a "comunidade do asfalto" cristali-
namente se distingue da favela que ela
segrega. Essa diferena merece, contu-
do, ser bet;n posicionada. Curiosamente,
muitas favelas constituem-se no que h
de mais prximo, no Rio de Janeiro atual,
do conceito ledrutiano de bairro, caso
este seja lido sem qualquer rano eli-
tista. O comunitarismo, os laos de vizi-
nhana e amizade, a galvanizao pelos
"pagodes" e ensaios carnavalescos, tudo
isto confere favela um contedo inte-
racional normalmente mais forte que o
apresentado pelos bairros "comuns"; a
relativa homogeneidade scio-econmi-
ca d favela notvel solidez de con-
tedo composicional; e, por fim, a segre-
gao e a estigmatizao creditam
favela um contedo simblico distintivo
e poderoso. sintomtico que, diante
das relativas homogeneidades na po-
breza e coeso social, tenham sido as
favelas pioneiras na fase do ressurgi-
mento do ativismo de bairro carioca, em
meio ao processo chamado de abertura
poltica. 82
fora de dvida: no se estar, na
prtica, ultrapassando a noo de bairro
do senso comum, em nosso meio car-
regada de elitismo (notar, de passagem,
que a estigmatizao no impede que as
favelas de Bogot sejam conhecidas
como "barrios clandestinos" e as de
Portugal como "bairros de barracas"), se
se construir um conceito refratrio rea-
lidade favelada. No se deve, quanto a
isto, temer afrontar a noo popular de
bairro, para mostrar os limites e os pro-
blemas que ela encerra. A no-submisso
a esse elitismo embutido no senso co-
mum permitir, com a considerao das
favelas como bairros e dos seus ativis-
mos como ativismos de bairro - para

Ro Secretaria Municipal de Planejamento e Coordenao Geral, Rio de Janeiro, 1981.

81 Resende, J, Como se Faz a Luta de Bairros (para referncia completa, vide Bibliografia). O J?ro-
blema no , evidentemente, o de se utilizar, para efeito de facilidade de expresso numa comumca-
o rpida, o termo favela, distinguindo-a dos "bairros comuns" (juridicamente aceitos, menos ou
no-estigmatizados). O problema a separao .analtica e ideolgica entre favelas e bairros, funda-
mento para o no-questionamento da separao das lutas, da insuficiente e problemtica articula-
o entre as entidades, dos preconceitos subjacentes a tudo isto.
82 !bid., p. 7.
~~~~~~lf&J.~.ht1!@~'9.'0""~~~~"ii~~~~l!{:t~N'~~~"'J~,W~~~5W.'--"f;W->-~~~fj'~~~#'2&-~\.r"~~<O:J?~~@""~;r;;oiir...:?..f;:;;3
168
' '
alm das diferenas objetivas entre as
favelas e os bairros "comuns" pobres,
no que concerne propriedade da terra,
fisionomia espacial etc. -, questionar
a diviso poltico-institucional entre o
ativismo de bairro e o ativismo favelado,
sempre que ela se apresentar. Quantos
bairros, no Rio de Janeiro, reconhecidos
como tal e filiados FAMERJ (Federa-
o das Associaes de Mo'radores do
Estado do Rio de Janeiro} no tm con-
tedo de classe idntico ao de tantas
favelas? 83 Seria mais coerente a articula-
o direta desses birros com as fave-
las ou, como ocorre, com bairros de
cl.asse mdia, no seio de uma FAMERJ
extremamente heterognea?
No pretendo, neste ensaio e em tra-
balho algum, apontar para qualquer fr-
mula organizativa ideal e acabada. Tam-
pouco, quero deixar bem claro, sou
adepto de um classismo rgido e exclu-
sivista, que desqualifique a exigncia de
uma descentralizao do projeto revolu-
cionrio (o que no quer dizer que se
possa subestimar as diferenas reais
entre os diversos setores submetidos a
algum tipo de opresso}. O nome da rati-
ficao de uma "misso do proletariado"
justo numa poca em que o decrescente
peso quantitativo deste e/ ou a sua crise
poltica e a fragmentao das frentes de
luta no lhe podem conferir o privilgio
de uma liderana absoluta. Apenas
constato o problema objetivo de uma
separao que remete a especificidades
efetivas tanto quanto a preconceitos e
cooptaes ideolgicas. Ser uma enor-
me tolice se, em nome de uma defesa
da individualidade favelada - orientada
por um receio de paternalismos para
com os favelados por parte dos ativis-
tas de "bairros" e pela constatao da
gravidade da situao favelada e da par-
ticularidade de alguns de seus proble-
mas -, se atirar na lata de lixo, aprio-
risticamente, o horizonte de uma recon-
siderao radical tanto das divises
organizativas quanto da noo de bairro
ideologizada. Tolice essa que se funda-
mentar numa fraca percepo das ne-
cessidades de articulao entre os di-
versos segmentos que, ainda que dife-
~.3 Segundo o. Jornal da FAMERJ (ano V, n. 0 38, maio de 1987), "pode-se dizer que 80% das 700
nlladas (associaes de moradores} representam moradores de reas pobres ou da chamada baixa
classe mdia" (p. 3).
RBG
renciadamente, so vitimados pela in-
justia social e pela heteronomia.
CONCLUINDO: POR UMA
ESPACIALIDADE
AUTOGESTIONARIA
Um dos mritos do movimento ecol-
gico contemporneo o de mostrar que
no basta modificar as relaes de pro-
duo e de poder abstratamente; uma
verdadeira transformao destas, na di-
reo da autonomia, da autogesto, da
liberdade, s pode vir se vier articulada
com um questionamento da tecnologia
herdada do capitalismo e dos objetivos
da produo. Este raciocnio deve, no
meu entender, ser estendido espacia-
lidade legada pelo capitalismo contem-
porneo.
Como pensar numa realidade urbano-
-metropolitana nos marcos de um pensa-
mento crtico-revolucionrio? Essa reali-
dade representa, ao mesmo tempo, tan-
tos problemas ecolgicos e humanos
(poluio, qongestionamentos, empilha-
mento de homens em prdios de ~parta
mentes, escassez de espao per capita,
falta de verde} e uma superconcentrao
de benefcios materiais (acesso formal,
locacional, para todos os citadinos, a
bens. e servios inexistentes ou ,insufi-
cientes/ insatisfatrios fora do ambiente
metropolitano}? E como gerir essa for
midvel fora de inrcia material que
a grande cidade, a metrpole especial-
mente, em um processo de construo
de uma sociedade autnoma?
Os ativismos de bairro nos convidam,
atravs das questes que levantam ou
sugerem nossa reflexo com a sua pr-
tica, a examinar algo pouco discutido:
a inrcia contra-revolucionria e anti-
-humanstica da metrpole capitalista.
Marx e Engels, no Manifesto, notaram
que cada vez mais a burguesia suprime
a disperso dos meios de produo, da
propriedade e da populao. Aglomerou
a populao, centralizou os meios de
produo e concentrou a propriedade em
170 RBG

dos um acesso semelhante ou muito se-
melhante a recursos sociais. H, todavia,
aquelas localizaes cuja importncia
deriva da valorizao social de uma ma-
terialidade natural; o caso das praias,
bem como dos recantos aprazveis ou
emoldurados por linda e relaxante pai-
sagem. Diferentemente dos bens mveis,
ou mesmo dos valores-de-uso imveis
produzidos pelo trabalho social, a Natu-
reza, o espao natural, no pode ser
reproduzido para fins de socializao. A
praia da Barra da Tijuca, cuja seduo
tem por coadjuvante o Macio da Pedra
Branca ao fundo, no pode ser recriada
na Baixada Fluminense; e sua capaci-
dade de comportar novos residentes,
uma vez comeado um processo revolu-
cionrio de socializao da riqueza,
evidentemente limitada, ainda que se
multipliquem os densos prdios de apar-
tamentos. Como equacionar tal dispari-
dade entre oferta e demanda?
Outro problema a materialidade
agressiva e inumana da forma de habi-
tao tpica da metrpole, o grande pr-
dio de apartamentos ou "espigo". Co-
mo enfrentar esse aspecto do legado
concentracionrio? Demolir todos os es-
piges seria a soluo libertria? Mas,
pragmaticamente - tenhamos bom sen-
so -, como ento alojar grande parte
da populao citadina, como mobilizar
recursos em tempo hbil para refazer
to completamente o Espao?
Estas so perguntas que no devem
ser evitadas. E acredito que a autoges-
to, se no traz a soluo acabada, des-
de j pronta, para cada uma delas, con-
siste no instrumento mais adequado para
o seu encaminhamento. A descentrali-
zao da gesto do espao urbano, li-
berando potenciais criativos adormeci-
dos ou aprisionados far-se- acompanhar
por uma descentralizao dos benefcios,
no somente "racional", mas humana e
democrtica. A finitude do espao fsico
admite ser compensada atravs de acor-
dos em torno da cooperao entre co-
munidades locais (e regionais), determi-
nando que, quando uma localizao for
cobiada e seus atributos no puderem
ser reproduzidos, o seu usufruto dever
ser rigorosamente comunal. Assim, reto-
mando o exemplo, se s alguns podem
fisicamente ocupar a Barra da Tijuca
em carter permanente, ento ningum
poder ocup-la em carter permanente,
e as residncias atuais podero transfor-
mar-se em pousadas e centros de lazer
comunitrios, administrados pela comu-
na local. E, da mesma forma, se no
o caso de demolir da noite para o dia
todos os espiges, a autogesto, a
cooperao e a criatividade liberada po-
dero tentar subverter a lgica estrutu-
ral dessas construes: criando espaos
de encontro, procedendo a algumas alte-
raes de estrutura fsica para adapt-
-las a isto; como paliativo, mas como pa-
liativo conscientemente aceito, e sem
que se perca jamais de vista um projeto
de construo do Espao em bases ra-
dicalmente novas. Um projeto em que se
valorize e conceba o bairro como aquilo
que ele deve ser numa sociedade livre:
um Espao de comunho e polmica,
um Espao vivo de dilogo.

BIBLIOGRAFIA

ABREU, Maurcio de Almeida. Da habitao ao habitat: a questo da habitao popular no Rio de

Janeiro e sua evoluo. Revista Rio de Janeiro, 1(2) abr. 1986. [n.p.]

- - - - . Evoluo Urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, IPLANRIO, Zahar, 1987.

BAUDRILLARD, Jean. A Sombra das Maiorias Silenciosas. So Paulo, Brasiliense, 1985.

BENEVOLO, Leonardo. Histria da Cidade. So Paulo, Perspectiva, 1983.

BERJNGUIER, Christian. Se reconnaitre dans !'espace de la ville chacun son quartier! Espaces et
Socits, (34-35), jul./ dez., 1980.

BERTRAND, Michel-Jean; METTON, Alain. "Le 'quartie1 vcu'". L'informaton Gographique, (2-3), 1975.

- - - - . Contribution l'analyse geographique du quartier dans l'espace urbain. La Revue de

Gographie de Montral, v. XXVIII, n9 1, 1974.
RBG
ALGUNS QUESTIONAMENTOS ACERCA
DA ORGANIZAO DO ESPAO NA
NOVA UNIDADE DA FEDERAO:
O ESTADO DO TOCANTINS,.~
Adma Hamam de Figueiredo**
Constituindo uma das reas pioneiras
no povoamento recente da fronteira na-
cional, o territrio correspondente ao
atual Estado do Tocantins apresentou
profundas transformaes na organizao
do seu espao geogrfico a partir da d-
cada de 60.
Tais transformaes associam-se de-
terminante histrica representada por um
momento especfico da expanso capita-
lista no pas, viabilizado pelo regime po-
ltico-institucional vigente, conduzindo a
uma redefinio do papel da economia
nacional numa nova ordem econmica
internacional.
No mbito do projeto de adequao
da organizao espacial aos interesses
da nova ordem econmica, foram traa-
das, pelo Governo Central, estratgias es-
paciais no bojo dos Planos Nacionais de
Desenvolvimento. No caso especfico do
territrio correspondente ao Estado do
Tocantins, as novas metas de poltica de
Estado vieram associar-se e potenciar os
efeitos das expresses concretas das me-
didas do perodo desenvolvimentista da
dcada de 50, entre as quais a transfern-
cia da Capital nacional e a abertura da
Rodovia Belm-Braslia.
Recebido para publicao em 16 de maro de 1989
Nota prvia sobre o Estudo "Estrutura Espacial do Estado do Tocantins" em desenvolvimento no DEGEO/DITER
Analista Especializada em Geografia, da Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatistica -
R bras Geogr, Rio de Janeiro, 51 (2): 173-177, abr /jun
173
Nesse sentido, uma nova fronteira eco-
nmica representada por grandes reas
do Centro-Oeste e Norte, adquiriu o si-
gnificado de fronteira dinmica do capi-
tal nacional e transnacional, apresentan-
do, contudo, diferenciaes, dadas as
especificidades de operaes do proces-
so de reestruturao, segundo as carac-
tersticas dos segmentos espaciais envol-
vidos.
No que concerne organizao do es-
pao goiano, expresso material de mani-
festaes ambientais, histrico-culturais e
econmicas, as mudanas verificadas na
distribuio do aparelho produtivo e nas
formas de uso da terra, relacionadas a
processos de capitalizao mais ou me-
nos intensivos, conduziram, contempora-
neamente, formao de profundas dife-
renciaes internas. Essas ltimas, con-
cretizadas no mbito da diviso inter-re-
gional do trabalho, acabaram por se
expressar poltica e ideologicamente na
formao do Estado do Tocantins.
Essa nova unidade federada, localiza-
da estrategicamente entre o Centro-sul
modernizado, o Nordeste estagnado, e o
vazio amaznico, sintetizou, espacialmen-
te, as contradies desse contato no cur-
IBGE.
1989

so de sua insero na totalidade territo-
rial brasileira.
A expanso das atividades agrrias na
rea correspondente ao atual Estado do
Tocantins, ocorrida a partir dos anos 60,
est ligada dinmica capitalista de pro-
duzir e distribuir no espao brasileiro,
potenciada, contemporaneamente, pela
poltica desenvolvimentista e moderniza-
dera implementada pelo Estado.
Nesse perodo, a mudana tcnica e
a incorporao de reas ao processo
produtivo sintetizaram o movimento que
criou, diversificou e expandiu as foras
sociais modernas no campo, em detri-
mento daquelas tradicionalmente assen-
tadas. Os diversos segmentos territoriais
do pars foram sendo incorporados direta
e indiretamente ao processo geral de mo-
dernizao da agricultura que, a despei-
to de ter atuao restrita espacialmente,
imps sua dinmica em mbito nacional.
dentro desse entendimento da trans-
formao do espao agrrio brasileiro
que se pretende entender a realidade ru-
ral do Estado do Tocantins, tendo em vis-
ta que as especificidades regionais emer-
gem, atualmente, do processo de trans-
formao mais amplo que ocorre nas
relaes da agricultura com a indstria,
realizadas sob o comando do Estado e do
grande capital nacional e transnacional.
O dinamismo desse processo no se
restringe somente queles espaos de
estrutura produtiva j consolidada (SP,
RS, PR), ou em fase de consolidao
(GO, MS), onde o capital vem sendo
crescentemente incorporado num movi-
mento cumulativo. Ele se impe, tambm,
sobre as reas no plenamente estrutu-
radas de fronteira agrcola (TO, MT), in-
meras vezes recriadoras de um sistema
tradicional de produzir e distribuir.
Nessas ltimas, a prpria escala e rit-
mo de expanso demogrfica e espacial
foram redefinidos a partir da dcada de
60, quando o Estado passa a comandar
diretamente o crescimento econmico do
pas.
Com efeito, uma das manifestaes
mais expressivas da ao estatal na or-
ganizao do espao brasileiro, em geral,
1 O norte de Gois conheceu entre 1960-1970 um incremento populacional de 63,1%, passando de
319 514 para 521139 habitantes. Este ritmo decresceu na dcada seguinte para 41,7%, chegando a
1980 com uma populao total de 738 884 habitantes.
2 Para se ter um parmetro da valorizao do solo agrcola do territrio abrangido pelo Tocantins
na ltima dcada, pertinente ressaltar que, enquanto em MT o preo da terra teve um aumento
de 618,7% no perodo 1970-1980, em Tocantins a valorizao atingiu 1 774,2%.
RBG
e do norte goiano, em particular, nesse
perodo, foi a abertura da Belm-Brasr-
lia. A construo desta rodovia repercu-
tiu, de imediato, na intensificao do flu-
xo de migrantes nordestinos que j vi-
nham se deslocando, desde a dcada
anterior, num movimento expansionista
das frentes extrativista, pastoril e agr-
cola, e ocupando, de modo rarefeito, a
rea do Tocantins-Araguaia. Mais do que
o incremento populacional, 1 essa rodovia
alterou, em grande parte, o sentido "es-
pontneo" das frentes de expanso. A
migrao, agora tambm de goianos, mi-
neiros e paulistas, no mais ocorri~ como
um extravasamento natural de atividades
extensivas. Ao contrrio, ela agora proje-
:tava a privatizao da terra e a mercan-
tilizao generalizada da economia regio-
nal, ocorridas com o avano da fronteira
agrcola.
Ao alterar as condies de acessibili-
dade, a Rodovia Belm-Braslia, junta-
mente com os incentivos fiscais e credi-
trcios implementados ainda na dcada de
60, conduziu a uma expanso significa-
tiva da rea dos estabelecimentos rurais,
que chegaram ao final dessa dcada a
alcanar 11 540 372 ha, que representa-
vam 39,9% da rea total do atual Estado
do Tocantins. Na dcada seguinte, o
ritmo de incorporao de terras continua-
va ainda bastante vigoroso, chegando,
em 1980, a cobrir 65,0% do norte goiano,
atingindo as unidades produtivas uma
rea de 18 667 625 ha.
Embora com vastas extenses de ter-
ras deixadas ociosas num contexto espe-
culativo, resultante da apropriao recen-
te de reas em rpida valorizao, 2
adquiridas com incentivos oficiais, a uti-
lizao produtiva do solo apresentou um
crescimento acentuado, acompanhando o
deslocamento da fronteira agrcola. Com
efeito, entre 1970 e 1980 a superfcie pro-
dutiva teve sua rea dobrada, passando
de 6 375 786 ha para 12 388 719 ha. Tal
crescimento ocorreu em conseqncia
da significativa expanso de pastagem e
lavouras temporrias, associadas, estas
ltimas, formao de pastos.
 RBG
Uma das caractersticas marcantes da
incorporao das reas do norte goiano
ao processo produtivo foi, seguramente,
a prtica de lavouras temporrias, por
dois ou trs anos, antes da implantao
da pecuria. Tal sistema afirmou-se como
a forma dominante de utilizao do espa-
o rural, articulando muitas vezes a pe-
curia moderna agricultura tradicional.
As empresas agropecurias, utilizando
a rizicultura j praticada na regio, res-
gataram, de certa maneira, seu padro
histrico de ocupao, no fosse o car-
ter atual de atividade passageira, antece-
dendo a formao de pastos. Nesse con-
texto, as reas ocupadas com pastagens
cobriam 91,4% da supertrcie produtiva
em 1980, tendo sua difuso espacial
acompanhado a do cultivo de arroz,a pro-
duto este que concretizou, como nenhum
outro, a passagem de uma agricultura
basicamente de subsistncia, para a mer-
cantil na rea correspondente, hoje em
dia, ao Estado do Tocantins.
A redefinio de formas tradicionais de
produzir, realizada segundo pressupostos
da dinmic capitalista aqui conduzida
pela pecuarizao macia do espao ru-
ral, tem favorecido a concentrao da ma-
lha fundiria estadual, concentrao essa
que reproduz o padro geral do processo
de modernizao do campo em todo o
pas.
O processo de expanso econmica
tem sido conduzido pela pecuria em
moldes empresariais, dentro de uma me-
cnica institucional subjacente trans-
formao da agricultura brasileira nas
ltimas dcadas. Tal mecnica diz respei-
to no somente gerao da infra-estru-
tura, como de incentivos fiscais e finan-
ceiros, notadamente os mecanismos cre-
ditcios, que impulsionaram as foras
modernas deslocando, por vezes desor-
denadamente, as formas de produo
anteriores.
A mudana no espao agrcola no To-
cantins induzida pelo setor pblico ma-
terializou-se com a presena de diferen-
tes agentes econmicos dentre os quais
se destacam mdios e grandes pecuaris-
tas, empresas individuais e grupos eco-
3 A participao de 71,6% no valor da produo agrcola - segundo dados da Produo Agrcola
Municipal, 1976 - revela a expresso mercantil adquirida por esta lavoura no atual Estado do To-
cantins.
4 O Projeto Rio Formoso, localizado no Municpio de Formoso do Araguaia - realizado por trs
cooperativas agrcolas regionais assistidas pela EMBRAPA -
pesquisa agrcola do Tocantins e visa a aumentar a produtividade do arroz e da soja na regio.
175
nmicos ligados ao capital financeiro-
-industrial, oriundos do Centro-sul numa
estratgia de reproduo, ampliao e/ou
diversificao de suas bases de acumu-
lao capitalista, que inclui, ocas1onal-
mente, prticas destinadas especulao
fundiria.
Entre esses agentes incluem-se, tam-
bm, as cooperativas, que se encontram
numa etapa inicial de desenvolvimento na
regio, ampliando sua capacidade de ar-
mazenagem e, em conseqncia, seu po-
der na esfera da comercializao da pro-
duo agdcola. Elas cumprem, tambm, o
papel de difusoras de insumos industriais,
atravs da instalao e ampliao de
pontos de venda desses itens, a preos
mais baixos, a seus associados. O inves-
timento na pesquisa agrcola, levada a
cabo juntamente com a EMBRAPA e vol-
tada ao aumento da produtividade do
arroz e da soja principalmente, coloca a
cooperativa numa situao pioneira na
conduo do processo de mudana tec-
nolgica da atividade agrcola do Tocan-
tins. 4
Embora ainda pouco capitalizadas, as
cooperativas que atuam no territrio cor-
respondente ao atual Estado do Tocantins
vem na industrializao da produo ru-
ral, atualmente restrita utilizao de pe-
quenas mquinas de beneficiamento de
arroz e mandioca, uma etapa a ser cum-
prida no projeto de diversificao de
suas funes. A semelhana do que ocor-
reu com as cooperativas do Centro-sul
do pas, concorrendo com o grande capi-
tal nacional e transnacional na transfor-
mao industrial dos produtos agrcolas,
o cooperativismo em estruturao no To-
cantins, de maneira menos complexa, de-
ver concentrar crescentemente parcelas
da produo do arroz comercializado na
regio, concorrendo com a poderosa in-
dstria do arroz, frente da qual es-
to os grandes cerealistas que monopo-
lizam o beneficiamento desse produto
em Gois.
A tese oficial de fazer do cooperativis-
mo goiano o principal instrumento da
agroindustrializao daquele estado foi
reforada, recentemente, com o ingresso
a manifestao mais expressiva da

de cooperativas no PROLCOOL. Estas,
embora sediadas em Gois, atuam no no-
vo estado tanto na produo da cana, co-
mo na destilao do lcool.
Esses empreendimentos mostram a pro-
gressiva insero desse espao nos mo-
vimentos globais da economia que, con-
temporaneamente, difundem produtos
que requerem a adoo de uma tecnolo-
gia prpria, como o caso da cana, para
fins industriais, e da soja. 5
O projeto de transformao industrial
~a produo primria passa, no Tocan-
tms, pela estruturao da indstria de
carnes que, articulada em escala nacio-
nal, tem tido na difuso espacial dos fri-
gorficos a ponta de lana da concentra-
o de capital ocorrida no ncleo dessa
indstria.
A capacidade de transformar a bovi-
nocultura tradicional em um segmento
moderno absorvedor de tecnologia e em
crescente produtividade coloca-se ainda
como um questionamento, dado o carter
extensivo dessa atividade onde o aumen-
to do rebanho est ligado' expanso da
rea com pastagens. Nesse sentido, a
crescente submisso da pecuria regio-
nal aos interesses de frigorficos e s po-
lticas estatais, ampliando as reas de
inyernadas e, conseqentemente, impri-
mmdo uma nova finalidade ao processo
de criao, agora tambm voltado para
a engorda, encaminha preliminarmente a
questo da modernizao da pecuria no
Tocantins.
A expectativa atualmente renovlda da
melhoria na infra-estrutura de transporte
potencia o papel dos agentes indutores
da modernizao da agricultura no To-
cantins. Com efeito, a valorizao da ter-
ra e a melhoria de escoamento da produ-
o agropecuria, advindas da constru-
o da Ferrovia Norte-Sul, certamente
impulsionaro a intensificao da ocupa-
o produtiva do solo, pela incorporao
de reas e pela via da modernizao, vi-
sando produo ampliada de alimentos
e matrias-primas para um mercado es-
truturado em escala mundial.
Diferentemente da Belm-Braslia, a
abertura desse eixo ferrovirio no mais
se coloca numa estratgia de crescimen-
5 Esta cultura tem no espao rural do Tocantins um prolongamento avanado da sua expanso
sobre as reas de cerrado de Gois e, mesmo, do oeste da Bahia.
u Embora a meao seja utilizada em contratos de cultivos temporrios para formao de pastos,
o temor s leis trabalhistas tende a desestimular sua prtica.
RBG
to do centro hegemnico do pas em di-
reo s reas de fronteira. Atualmente,
ela atende, tambm, ao movimento de
expanso destas ltimas em busca de
mercados que absorvam sua produo
crescente.
A transformao do espao rural tocan-
tinense coloca em evidncia o carter
predatrio da ocupao da fronteira agr-
cola. A incorporao de reas ao proces-
so produtivo pela pecuarizao de terras
de cerrado e, principalmente, de matas,
existentes, estas ltimas, ao norte do es-
tado, tem levado ruptura do equlbrio
ambiental, comprometendo, por vezes, ir-
remediavelmente, a fauna e a flora pre-
existente. A deteriorao do meio am-
biente ocorre, tambm, e de forma aguda,
nas reas de minerao, assim como na-
quelas onde a desarticulao da econo-
mia de subsistncia aliou-se ao desman-
telamento da atividade extrativa com a
destruio de babauais. Nesse caso, a
questo ambiental confunde-se com a
prpria questo social, uma vez que a
substituio das formas de produo tra-
dicionais, como o extrativismo, pelas mo-
dernas, marginaliza grande parte da mo-
-de-obra, redefinindo sua posio na es-
trutura da sociedade.
A questo social emerge, desse modo,
no bojo da expanso da dinmica capi-
talista. Esta, ao subverter as relaes de
produo existentes no campo, estabele-
ce as mais diversas formas de explorao
da fora de trabalho, alinhadas agora ao
objetivo maior de valorizao do capital.
Na medida em que aumenta a insero
na economia de mercado por meio da
comercializao de produtos e da inter-
mediao do mercado financeiro, o as-
salariamento acaba por se impor cres-
centemente, intermediando as relaes
entre o agricultor desprovido de meios
de produo e o proprietrio destes. 6
No Tocantins, o processo de expropria-
o do homem do campo assume uma
enorme dimenso social quando se ob-
serva que, ainda em 1980, um tero de
seus produtores no possua a titulao
de suas terras, o que facilitou toda a sor-
te de especulao e de atos ilegais em
torno da posse desse meio de produo.
RBG
No extremo norte do estado - Bico do
Papagaio - a privatizao da terra por
fazendeiros, latifundirios e empresas
agropecurias, ao esbarrar na resistncia
de pequenos e grandes posseiros e de
pequenos proprietrios anteriormente es-
tabelecidos, expe claramente as contra-
dies da sociedade local, mobilizando
os diversos segmentos sociais que dis-
putam a posse da terra.
O processo de expropriao do possei-
ro e do pequeno produtor juntamente com
a expanso da pecuria, atividade pouco
absorvedora de mo-de-obra, concorrem
no sentido de acelerar o ritmo de mobili-
dade da populao rural, criando um
mercado de trabalho extremamente ins-
tvel, que deprime ainda mais o seu bai-
xo nvel de vida.
A concentrao dessa fora de traba-
lho mvel em pequenos aglomerados ur-
banos faz deles uma das manifestaes
mais visveis da pobreza oriunda do cam-
po, patenteando as profundas relaes
desses ncleos com o espao rural.
O reconhecimento do fenmeno urbano
a partir das transformaes ocorridas no
campo, o elemento fundamental de
compreenso do aumento do nmero de
pequenos aglomerados (menos de 5 000
habitantes) verificado atualmente, suce-
dendo a fase de surgimento dos centros
pioneiros margem da Belm-Braslia,
que cresceram devido a essa posio es-
tratgica.
O desenvolvimento funcional das cida-
des do Tocantins no sentido da consoli-
dao de seu controle e liderana sobre
o processo de mudana no campo tende
a colocar a rede urbana regional em um
nvel de maior complexidade. Nela desta-
cariam aqueles centros que, possuindo
condies de concentrar, comercializar e
beneficiar a produo agrcola, tambm
sediariam as instituies, oficiais e pri-
vadas, viabilizadoras, em escala local, de
tal processo. Na vanguarda dessas insti-
tuies colocam-se os bancos, enquanto
indutores da modernizao tecnolgica, e
as cooperativas que, com suas mltiplas
funes, catalizam e organizam a produ-
o em grande escala, atuando tanto na
esfera da produo, quando repassa in-
7 Embora a construo da Ferrovia Norte-Sul reafirme fisicamente o sentido longitudinal de cresci-
mento do Tocantins, sua finalidade bsica de corredor de exportao, diferentemente do carter de
frente de expanso populacional e econmica da Belm-Brasllia na dcada de 60, a identifica, pre-
liminarm~nte, com a intensificao das atividades agropecurias nesse estado.
177
sumos e equipamentos, quanto na da
comercializao.
A articulao futura do espao regional
por uma rede urbana consolidada pelo
desenvolvimehto sustentado da atividade
agropecuria moderna poder significar
a superao da etapa inicial de cresci-
mento linear do Tocantins induzido pelo
traado da Belm-Braslia. 7
A presena de reas modernizadas por
grandes empreendimentos capitalistas
que se relacionam diretamente com suas
sedes, prescindindo dos precrios servi-
os oferecidos pelos centros prximos,
revela, contudo, a complexidade de tal
articulao em um espao em estrutura-
o como o do Tocantins. Nele, as deci-
ses econmicas e sociais emanam de
fora do estado, provenientes, ao sul, das
Cidades de Goinia e Anpolis, que po-
tenciam seu comando econmico sobre
o Tocantins pelo poder poltico-adminis-
trativo exercido pela primeira delas at
h bem pouco tempo. Por outro lado, ao
norte, a presena centralizadora de Im-
peratriz rebate-se sobre todo o extremo
setentrional do estado, numa posio
consolidada a partir do seu povoamento
por migrantes maranhenses, concorrendo
com a Cidade de Araguana, centro regio-
nal tocantinense, no comando da organi-
zao espacial dessa complexa rea.
Nesse contexto, ressalta-se a necessi-
dade de implantao de uma capital ad-
ministrativa que, ao mesmo tempo que
construa uma identidade poltico-territo-
rial, agilize a consolidao espacial do
novo estado dentro de um projeto global
que preveja as aes para a soluo de
questes nacionais regionalmente expres-
sas, entre as quais sobressaem, de forma
particular, a modernizao tecnolgica, o
atraso social e a degradao ambiental.
Esse conjunto de questionamentos em
torno da estruturao de uma rea de
fronteira que agora adquire uma consis-
tncia poltica concreta ressalta a neces-
sidade de analisar em profundidade os
mecanismos de sua organizao espaci-
al, tendo em vista que o Tocantins mate-
rializa, como nenhum outro estado, fases
distintas do processo de interveno ofi-
cial no espao brasileiro.
180
das, de preferncia em tamanho
6 X 9 em, nunca superior a
12 X 18 em; os grficos desenha-
dos a nanquim, em papel branco
ou vegetal: os dados e dizeres que
acompanham os desenhos, em le-
tra de forma; as legendas das
ilustraes, datilografadas em fo-
lhas separadas e numeradas de
acordo com a figura respectiva,
com indicao no texto, pelo n-
mero de ordem, dos locais de in-
sero das figuras e, ainda, men-
o da fonte e permisso para
reproduo, quando j houverem
sido publicadas;
11 - O formato de impresso mximo
de encartes estabelecido para os
documentos cartogrficos da RBG
de 50 X 55 em. Sempre que
haja reduo ou ampliao do
documento cartogrfico original,
dever constar deste apenas a es-
cala grfica.
O desenho original deve ser feito
em material estvel. No caso de
documentao cartog'rfica de
preciso ou, quando a densidade
de informaes contidas num ma-
pa ou cartograma dificulte a sua
leitura, ser excepcionalmente
permitida a impresso em cores.
Em caso contrrio, os valores cor
sero substitudos por hachuras,
retculas ou smbolos grficos
compatveis com a escala.
Os documentos cartogrficos de-
vem ser precedidos de trtulos que
permitam perfeita identificao e
em suas legendas devem constar:
classificao, nomes ou siglas das
Unidades da Federao represen-
tadas, ano da publicao, escala,
projeo (exceto nos cartogramas)
e as convenes cartogrficas me-
nos conhecidas.
A documentao cartogrfica uti-
lizada, com o nome ou sigla da
fonte e outros elementos comple-
mentares compatveis escala,
devem ser descritos de modo su-
cinto. No caso de mapas e carto-
gramas, deve existir flexibilidade
na disposio dos ttulos, legen-
das e outras referncias, utilizan-
do-se os espaos vazios ofereci-
dos pelo prprio desenho. Deve
ser estabelecida uma graduao
de importncia, adotando-se dife-
RBG
rentes tamanhos de tipos nos dize-
res da legenda.
A moldura, em torno do desenho
de um mapa QU cartograma, deve
garantir uma margem no papel.
Para as cartas pertencentes ao
mapeamento sistemtico, devem
ser obedecidas as normas e espe-
cificaes inerentes a cada carta,
de acordo com a escala e classi-
ficao (contatar com o rgo res-
ponsvel por esse mapeamento ou
com a Comisso de Cartqgrafia).
As cartas, mapas ou cartogramas,
inseridos ou anexados, devem ser
referenciados no texto por um n-
mero de ordem correspondente.
As legendas e outras referncias
devem estar destacadas do dese-
nho e afastadas das margens. No
caso de cartas do mapeamento
sistemtico, ver as normas e espe-
cificaes de cada tipo de escala.
aconselhvel que para a elabo-
rao de uma base precisa sejam
utilizados os documentos carto-
grficos realizados pelo IBGE ou
por outros rgos integrantes do
Sistema Cartogrfico Nacional;
12 - As citaes bibliogrficas no texto
devem ser feitas de acordo com o
Projeto ABNT 14. 01 . 01 . 005 -
Apresentao de citaes em do-
cumentos;
13 - As referncias bibliogrficas de-
vem ser numeradas em seqncia
nica e apresentadas em folhas
separadas com indicao dos n-
meros respectivos. Devem ser re-
digidas segundo a norma brasilei-
ra respectiva (ABNT - NBR -
6023 Referncias Bibliogrficas),
contendo indicao por extenso
dos ttulos dos peridicos, quando
se tratarem de referncias de arti-
gos. A exatido e adequao das
referncias a trabalhos consulta-
dos e mencionados no texto so
de responsabilidade do autor; e
14 - Quando houver necessidade de
dividir o trabalho em captulos,
sees e partes, esses devem
ser numerados, progressivamente,
com o objetivo nico de orientar o
diagramador na aplicao de re-
cursos grficos que permitam
substituir essa numerao, orde-
nao de tltulos e subtftulos.