CILON TROPICAL

15. Situacin del buque en el cuerpo del cicln: planteamiento general del
problema.Si el Capitn de un buque juzga, de acuerdo con los signos indicadores
anteriormente descritos o por haber recibido por radio un aviso procedente de una estacin
costera o de otro buque, que se encuentra en las proximidades de un cicln tropical, la
primera medida que ha de adoptar debe ser la de tratar de alejarse lo ms rpidamente
posible del centro del cicln y avisar a otros buques del peligro.
Para situar el buque en una posicin de relativa seguridad, el navegante tiene que
resolver los siguientes problemas:
1. Determinar la demora y distancia del centro, desde el buque, lo ms aproximadamente
posible.
2. Determinar si se encuentra en el semicrculo derecho o en el izquierdo.
3. Trazar la probable trayectoria del cicln.

16. Determinacin de la posicin relativa del vrtice.Si no dispone de informacin

de otros buques o estaciones, el navegante tendr que confiar en sus propias observaciones.
Segn la ley de Buys-Ballot, situndose de cara al viento, el centro de una depresin en el
hemisferio N, se encuentra de 8 a 10 cuartas a su derecha.
Como la direccin del viento se aproxima ms a la de las isbaras a medida que el
observador se acerca al centro, resulta que, al principio, es decir, cuando el barmetro inicia
un descenso apreciable, el centro se encontrar unas 12 cuartas a la derecha de la direccin
de donde sopla el viento. Cuando el barmetro haya descendido 10 mb por debajo de la
presin normal, la demora del centro ser de 10 cuartas, y cuando haya descendido 20 mb
ser de 8 cuartas (90). Naturalmente, en el hemisferio S le demorar a un observador
situado de cara al viento entre 8 y 12 cuartas a su izquierda.
Es aconsejable, siempre que las circunstancias lo permitan, determinar la direccin del
viento verdadero por el movimiento de las nubes. Recurdese que e! viento en altura es
paralelo a las isbaras. Si la determinacin se hace por este mtodo, el centro del cicln se
encontrar exactamente a ocho cuartas, a la derecha en el hemisferio N y a la izquierda en el
hemisferio S.
Con esto obtiene el navegante una lnea de posicin. La fuerza del viento y la velocidad
de descenso de la presin pueden servirle para calcular con cierta aproximacin la distancia
al centro.

259
Descenso horario de la presin mb Distancia aproximada al centro (millas)

0,7 a 2,0 250 a 150

2,0 a 2,7 150 a 100

2,7 a 4,0 100 a 80

4,0 a 5,5 80 a 50

En el cuadro que antecede se dan, aproximadamente, las distancias al centro del cicln
en funcin del descenso horario de la presin. Sin embargo, esto es cierto solamente cuando
el buque se est dirigiendo hacia el centro, es decir, cuando navega perpendicularmente a las
isbaras.
La fuerza del viento, por otra parte, le permite conocer aproximadamente tambin la
distancia al centro. As, por ejemplo, si sopla un viento de fuerza 6 de la escala de Beaufort,
el centro se encontrar, probablemente, a menos de 200 millas, y si la fuerza del viento llega
a ser 8 de la escala de Beaufort, probablemente se encuentra a menos de 100 millas.
El descenso de la presin, por debajo de la media normal correspondiente a la poca del
ao (que figura en las Pilots Charts), puede dar asimismo una idea de la distancia al centro.
As, puede decirse en lneas generales que si la lectura corregida del barmetro da una
presin 5 mb por debajo de lo normal, el centro del cicln se encuentra, probablemente, a
menos de 200 millas.

17. Determinacin del semicrculo en que se halla el buque.La determinacin del

semicrculo en que se encuentra el buque depende de una clara apreciacin del cambio de
direccin del viento. Si el viento rola en el sentido de las agujas de un reloj, el buque se
encuentra en el semicrculo derecho. Si el viento mantiene una direccin constante, el buque
se encuentra muy cerca o en la misma trayectoria del cicln. Si el viento rola en sentido
contrario a las agujas de un reloj, el buque se encuentra en el semicrculo izquierdo. Lo que
antecede sirve para ambos hemisferios. En la figura XI-8 puede comprobarse lo que queda
dicho sobre el giro del viento.
A menos que se conozca la direccin y velocidad del buque con respecto al
desplazamiento del cicln, lo prudente ser aproarse transitoriamente al viento y observar
cuidadosamente el cambio de direccin de ste y, en otro caso. resolver un problema de
movimientos relativos para determinar exactamente el cambio de direccin del viento.
Observando simultneamente el barmetro, podr determinar el navegante si se encuentra en
el cuadrante anterior o en el posterior, ya que la presin disminuye en el primero y aumenta
en el segundo. Lo contrario ocurre con la fuerza del viento, que aumenta si nos encontramos
en el cuadrante anterior y disminuye en el posterior.
Como dato complementario, y refirindonos ahora al hemisferio N, pue-

260 -
Fl(;. XI-8.Giro del viento en un cicln tropical (hemisferio N)

FIG. XI-9

261
de decirse que si los vientos que se observan proceden de una direccin comprendida entre el
N y el W (lo cual corresponde a los sectores marcados .4 en la Fig. XI-9), el buque se
encuentra en el semicrculo izquierdo o manejable, mientras que si soplan de una direccin
comprendida entre el S y el E, el buque se encuentra en los sectores marcados B en la figura,
y, por tanto, dentro del semicrculo derecho o peligroso. Si los vientos soplan del E al NE
indican que el buque se encuentra en el cuadrante anterior derecho (zona C de la figura), que
es la zona ms peligrosa. Todo ello de acuerdo con la circulacin ciclnica de los vientos,
que puede apreciarse mejor en la Fig. XI-8.

18. Determinacin de la trayectoria futura.Al navegante le interesa conocer,

aunque slo sea aproximadamente, no slo la posible trayectoria futura del cicln, sino
tambin la velocidad con que se desplaza por dicha trayectoria. Antes de exponer la forma
prctica de determinar ambas cosas,

30 N -30-N

FIG. XI-10. Recurva del cicln

vamos a examinar brevemente las causas que pueden modificar la trayectoria que
pudiramos llamar normal o parablica.
La trayectoria de un cicln suele seguir la circulacin general del aire alrededor de los
anticiclones permanentes de los ocanos. En el hemisferio N, por ejemplo (Fig. XI-10), el
cicln se encuentra al principio bajo la influencia de los alisios del NE, que le dan a su
trayectoria una componente hacia el W. Al rebasar las latitudes medias entra en la zona de
los vientos generales del W, dando lugar a la clsica recurva. Ahora bien, si en la zona de los
vientos generales del W se encuentra con un rea de altas

262
presiones bien desarrolladas (circunstancia que puede conocer el navegante, observando el
mapa isobrico), entonces, en vez de recurvarse, sigue una trayectoria casi rectilnea (Fig.
XI-11). La existencia de una baja, en cambio, no tendra influencia alguna en la trayectoria
del cicln.
La velocidad de desplazamiento de un cicln es, generalmente, inferior a 15 nudos. Sin
embargo, despus de recurvarse la trayectoria y tomar una componente hacia el E, empiezan
a moverse algo ms rpidamente, llegando a alcanzar hasta 25 y 30 nudos.

1008

30 N

Por otra parte, como sabemos, la trayectoria real de un cicln viene determinada ms
bien por los vientos en altura. Recordemos que un cicln extrae su energa del calor liberado
al nivel de condensacin. El verdadero centro del cicln se encuentra a ese nivel, al que llega
de una forma continua la corriente de aire ascendente hmedo que le proporciona el calor
latente y, en consecuencia, la energa que mantiene al huracn.
El navegante puede efectuar, en la forma que se explic en el Apartado 16 de este
captulo, dos determinaciones de la posicin del centro, con un intervalo de dos o tres horas
entre ambas, teniendo en cuenta, naturalmente, el desplazamiento del buque. Como
resultara verdaderamente difcil determinar el desplazamiento del centro, si el buque
contina navegando. e) modo ms preciso y seguro de hacerlo sera parando mientras se
llevan a cabo estas determinaciones. Dos cosas que no deben olvidarse son que el cicln no
puede desplazarse nunca hacia el ecuador y que, si se encuentra en una latitud inferior a 20,
es poco probable que el desplazamiento tenga una componente hacia el E.

263
 Un mtodo muy til consiste en dibujar en un papel superponible sobre la carta un
diagrama de los vientos y tendencias baromtricas en un cicln tropical (como el de la Fig.
XI-12). Sobre la carta se trazan la posicin. rumbo y velocidad del buque y el superponible
se coloca sobre sta, orientndolo de acuerdo con los vientos que se observan.

20. Disposiciones del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana

en el Mar sobre ciclones. Lo que sigue a continuacin es un extracto de las reglas 2 y 3
(Captulo V) del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar:
"El Capitn de todo buque que se encuentre en presencia de un cicln tropical est
obligado a informar, por todos los medios a su alcance, a todos los buques que se encuentren
prximos a l, as como a las autoridades competentes, por intermedio del primer lugar de la
costa con el que pueda comunicar. No se obliga a ninguna forma determinada de comu-
nicacin. La informacin puede ser transmitida, ya sea en lenguaje claro (de preferencia, el
ingls) o por medio del Cdigo Internacional de Seales."
"Esta obligacin debe interpretarse con criterio amplio, y la informacin se trasmitir
siempre que el Capitn tenga motivo para sospechar que se est formando una tempestad
tropical o que ya existe una cerca de l."
"En el mensaje deber figurar la hora (hora media de Greenwich) y la situacin del
buque en el momento de hacer la observacin, y proporcionar la mayor cantidad posible de
datos, entre otros:
La presin baromtrica, siendo preferible que sea corregida (indicando que se valora
en milibares, pulgadas o milmetros, y si se ha corregido o no la lectura).
La tendencia baromtrica (los cambios habidos en la presin durante las tres ltimas
horas).
La direccin verdadera del viento y su fuerza (escala de Beaufort).

264
 El estado de la mar (marejada, gruesa, etc.); la altura de la mar tendida (moderada,
media, fuerte) y la direccin verdadera de donde viene. Una indicacin del perodo o
longitud de la mar tendida (corta, media, larga) ser tambin de gran utilidad.
Rumbo verdadero y velocidad del buque."
"Cuando un Capitn ha sealado un cicln tropical es conveniente, pero no obligatorio,
efectuar observaciones posteriores, que sern transmitidas cada hora, a ser posible, pero
siempre a intervalos que no excedan de tres horas, durante el tiempo que el buque se
encuentre bajo la influencia del temporal."
A continuacin figuran algunos ejemplos de mensajes de este tipo:
TTT. Tempestad. 0416 TMG. 31 julio. 1805, Norte; 1243, Este. Barmetro corregido 994 milibares;
tendencia 7 milibares bajando. Viento noroeste, fuerza 9. Fuertes chubascos. Mar gruesa del Este.
Rumbo 067, 5 nudos.
TTT. Tempestad. Las apariencias indican proximidad de un huracn. 1245 TMG. 24 agosto. 218
norte; 7304 oeste. Barmetro corregido 28,85 pulgadas; tendencia 0,018 pulgadas bajando. Viento
nordeste, fuerza 8; chubascos intermitentes. Rumbo 035, 9 nudos.
TTT. Tempestad. Las condiciones parecen indicar formacin de un intenso cicln.,' 0430 TMG. 4
mayo. 1623 norte, 9203 este. Barmetro sin corregir 763 milmetros; tendencia 4 milmetros, bajando.
Viento sur cuarta suroeste, fuerza 6. Rumbo 300, 8 nudos.

21. Normas generales de maniobra.Segn decamos en el apartado 15, la primera

medida que debe adoptar el Capitn de un buque, en las proximidades de un cicln tropical,
ha de ser la de tratar de alejarse lo ms rpidamente posible del centro del cicln, antes de
que aumente la mar y arrecie el viento en forma tal que le limiten la libertad de movimientos.
Esto empezar a ocurrir a unas 200 millas del centro, con vientos de fuerza 6 7 de
Beaufort.
Si, de acuerdo con lo expuesto en los apartados 16, 17 y 18, el Capitn tiene la certeza
de que el buque se encuentra por detrs del cicln o en la. parte posterior del semicrculo
manejable, bastar con que siga el rumbo que le aleje ms rpidamente del cicln. Tambin
podr adoptar esta medida si cuenta con una potencia de mquinas que le permita desarrollar
en las condiciones de mar y viento en que se encuentre, una velocidad igual o superior a 20
nudos. En cualquier otro caso proceder de acuerdo con las reglas prcticas que se dan a
continuacin.
EN EL HEMISFERIO NORTE. Si el viento rola en el sentido de las agujas de un reloj, el buque
se encuentra en el semicrculo peligroso. En este caso debe navegar a la mayor velocidad
posible con el viento abierto de 1 a 4 cuartas (segn su velocidad) por la amura de estribor y
continuar cayendo a estribor a medida que role el viento, con el fin de alejarse lo ms posible
de la succin y de ser arrastrado por el temporal. Si el buque empieza a cabecear
fuertemente, deber reducir la velocidad y capear si fuese necesario. Mientras se tenga el
viento por la amura de estribor, debe estarse atento a un posible cambio de direccin. Si el
viento sigue rolando en el sentido de las agujas de un reloj, e) buque se encuentra todava en
el semicrculo peligroso. En este caso debe gobernarse para seguir llevando el viento por la
amura de estribor, hasta que el centro del cicln pase a

265
popa. Un buque de vela, en estas circunstancias, debe ceir por estribor e ir cayendo a
estribor a medida que se le va abriendo el viento.
Si el viento sopla constantemente de la misma direccin, o si rola en sentido contrario a
las agujas de un reloj, de forma que el buque parezca encontrarse en las proximidades de la
trayectoria o en el semicrculo manejable, debe navegar llevando el viento bien abierto por la
aleta de estribor y a la velocidad mxima posible, cayendo a babor a medida que va rolando
el viento. Un buque de vela, en estas circunstancias, proceder anlogamente con viento largo
por la aleta de estribor. En cualquier caso debe mantenerse una constante vigilancia del
viento, pues si sigue rolando en sentido contrario a las agujas de un reloj, esto indica que el
buque contina en el semicrculo manejable y que el centro del cicln pasar a popa. Pero si
el viento rola en el sentido de las agujas de un reloj, debe tenerse gran cuidado para no caer
en el semicrculo peligroso y alterar el rumbo inmediatamente para llevar el viento a la amura
de estribor. Conviene tener presente que a veces es difcil determinar de un modo satis-
factorio si verdaderamente el buque se encuentra cerca de la trayectoria, especialmente en el
semicrculo peligroso, ya que el viento no siempre se comporta de acuerdo con las reglas, en
estas zonas.
Si la constancia de direccin del viento hace presumir que la derrota del huracn va a
parar directamente sobre el buque, deber llevarse el viento por la aleta de estribor, observar
el rumbo y hacer por el semicrculo seguro. Cuando el viento haya rolado una magnitud
apreciable, por ejemplo, 20, en sentido contrario a las agujas de un reloj, el buque se encon-
trar en el semicrculo manejable.
En la figura XI-12 (adaptada de M. O. 593) se representan grficamente todos los casos
anteriormente expuestos.
Con el fin de no restar claridad a la figura, no hemos consignado en ella las direcciones
de donde viene la mar en cada caso. De todos modos, tngase presente que la direccin de
sta corresponde a la de los vientos reinantes unas horas antes.
Dentro de la zona de vientos atemporalados, la mar viene, generalmente, de una
direccin situada a la derecha del viento (en el hemisferio norte) y el ngulo que forman
ambas direcciones suele ser de 2 a 3 cuartas en el semicrculo anterior, de 3 a 5 cuartas en el
cuadrante posterior izquierdo y de 1 a 2 cuartas en el cuadrante posterior derecho.
El buque A (vase nuevamente la Fig. XI-12) se encuentra en el semicrculo derecho, con el
barmetro bajando. Pone la capa a estribor o navega con el viento abierto unas 3 cuartas por estribor, con
lo cual se aleja del cicln. El barmetro dejar de bajar cuando se encuentre en la posicin A2, y cuando
llegue a la posicin A3 podr volver a su rumbo primitivo.
El buque B se encuentra en el semicrculo izquierdo, con el barmetro bajando. Arrumba a llevar el
viento por la aleta de estribor, va cayendo a babor a medida que se le va rolando el viento, segn se
indica por la linea de trazos, y su barmetro empezar a subir lentamente.
El buque C se encuentra directamente en la trayectoria del cicln y procede como el buque B.
El buque X se dirige hacia el centro del cicln. Si su capitn se atiene a las reglas y acerca su proa al
viento, observar que ste rola en el sentido de las agujas de un reloj y que su barmetro comienza a
subir. Esto le permitir deducir que se encuentra, en el cuadrante posterior del semicrculo derecho y, si
sigue gobernando

266-
a mantener el viento por su amura de estribor durante unas cuantas horas, de acuerdo con las normas,
hasta que se haya alejado el centro del cicln, entonces podr volver a su rumbo de destino con el cicln
bien alejado por la proa. En cambio, si, desobedeciendo las normas no pone proa o amura al viento, como
su velocidad ser, probablemente, mayor que la de desplazamiento del cicln, su movimiento relativo le
llevar a la posicin X2, observar que el viento se le rola en sentido contrario a las agujas de un reloj y
que su barmetro baja, lo cual le har suponer errneamente que se encuentra en el cuadrante anterior del
semicrculo izquierdo. Si acta de acuerdo con este supuesto y slo entonces acude a las normas,

FIG. XI-12.Determinacin de la situacin relativa y maniobra del buque en un

cicln (hemisferio N)

gobernar a llevar el viento por la aleta de estribor y se dirigir al cuadrante peligroso). Este ltimo
ejemplo pone de manifiesto la importancia de proceder con calma y determinar, en primer lugar, con
certeza, el semicrculo en el que se halla el buque. Por eso decamos (Apartado 17) que, si existe la menor
duda sobre el giro del viento, lo ms prudente es aproarse al viento, deteniendo la marcha del buque, si es
necesario, y observar cuidadosamente en qu direccin rola.
EN EL HEMISFERIO SUR. Si el viento rola en el sentido contrario a las agujas de un reloj, el
buque se encuentra, probablemente, en el semicrculo peligroso. Un buque de propulsin
mecnica debe navegar a la mayor velocidad que las circunstancias le permitan, llevando el
viento de una a cuatro cuartas (segn su velocidad) abierto por babor y seguir cayendo a babor
a medida que role el viento. Un buque de vela, en anlogas circunstancias, debe navegar
ciendo por la amura de babor y orzar a medida que se le vaya abriendo el viento. Si la
direccin de] viento es constante o si rola en el sentido de las agujas de un reloj, de forma que
el buque parezca encontrarse cerca de la trayectoria o en el semicrculo navegable,
respectivamente, un buque de propulsin mecnica debe gobernar a llevar el viento por la
aleta de babor, a toda mquina, e ir alterando el rumbo hacia estribor, a
\ 267
medida que role el viento. Un buque de vela, en circunstancias anlogas, debe navegar con el
viento largo por la aleta de babor e ir arribando a estribor a medida que role el viento.
En el Indico Sur, cuando un buque se encuentra al sur de un cicln, puede observar un alisio del SE
de gran intensidad, simultneamente con un acusado descenso baromtrico. A veces es difcil determinar
con exactitud si este viento corresponde a la circulacin en el borde meridional de un cicln que se acerca
o si, por el contrario, se trata de una intensificacin del alisio. Aparte del descenso baromtrico, que
puede darle el primer indicio, si, durante la estacin de los ciclones, el alisio del SE aumenta a fuerza 7 u
8 de Beaufort, el capitn de un barco deber parar y atenerse a las normas anteriores. Si e] viento sopla
constante en direccin y el barmetro baja, deber deducir que se encuentra en la trayectoria de un cicln
tropical. No obstante, debido a la intensidad que pueden alcanzar los vientos en el cinturn de los alisios,
no es seguro hacer esta suposicin hasta que el barmetro haya descendido bastante por debajo de la
presin normal. Otro indicio que puede permitirle determinar si el buque se encuentra en las
proximidades de un cicln tropical o simplemente en el cinturn de los alisios es el comportamiento de
las nubes, que ?e desplazan segn !a direccin del viento en altura. Si su desplazamiento acusa
claramente un viento en altura de una direccin ms meridional que la del SE del viento en superficie,
probablemente se trata de un cicln tropical.
Sector de peligro.Con el fin de prevenir un movimiento errtico de la trayectoria del cicln, es
aconsejable dibujar en la carta un sector de peligro. Partiendo de la posicin del centro que d un aviso
meteorolgico, se traza una lnea recta, en la direccin de la trayectoria prevista y dos rectas a 40 a cada
lado de la primera y, con el mismo centro y un radio igual a la distancia que se estime ha de recorrer el
cicln en 24 horas, se dibuja un arco hasta que corte a estas dos ltimas rectas, De esta forma
obtendremos un sector, dentro del cual puede esperarse que se encuentre el centro durante las prximas
veinticuatro horas. Aunque no es posible predecir con exactitud el comportamiento e un cicln
determinado, este sector proporciona al menos cierto margen de seguridad. Si el espacio lo permite, el
navegante tratar de alejarse lo ms rpidamente posible de este sector. A medida que se vayan
recibiendo nuevos informes sobre la posicin del centro se trazarn nuevos sectores, alterando el rumbo
del buque , de acuerdo con ellos.
Supongamos que un buque en
la posicin B1, navegando hacia el S a
15 nudos (Fig. XI-13). recibe un
aviso de la existencia de un cicln
tropical por su proa cuyo centro se
encuentra en H, y que se desplaza
aproximadamente hacia el 340" y a 6
nudos. El capitn trazar en la carta el
sector y pondr rumbo al SE para
tratar de evitarlo. (El capitn
considera preferible este rumbo en
vez del SW, porque si bien le coloca
en la parte oriental o peligrosa del
cicln, como an se encuentra ste
bastante lejos, esto le permitir apar-
tarse ms rpidamente del mismo que
navegando hacia el SW.)
Supongamos que seis horas despus,
cuando el buque se encuentra en B2
recibe un aviso de que e! centro del
cicln se encuentra en H2 es decir,
que se ha desplazado en direccin
020", a unos 10 nudos. Entonces, el
capitn trazar el sector 2,
suponiendo que el cicln va a seguir
esta trayectoria. Asimismo el capitn
deduce que el cicln est alcanzando
su punto de recurva y, en
consecuencia, cambia el rumbo al
SW, con el fin de apartarse del sector
y, en cual-

- 268 -
quier caso, pasar a la parte posterior de la trayectoria. No obstante, nueve horas despus, cuando el
buque se encuentra en B3, le informan que el centro se encuentra en H3 habiendo reanudado su
trayectoria original. Se traza el sector 3 y se comprueba que el rumbo actual del buque le lleva
directamente a este nuevo sector. El capitn, entonces, decide poner proa al E, como rumbo que le aleja
ms rpidamente del sector. El siguiente aviso, seis horas despus, informa que el centro se encuentra en
H4 cuando el buque se encuentra en B4. Se dibuja entonces el sector 4, comprobndose que el buque
navega en franqua. Si el capitn contina atento a los sucesivos avisos y observa cuidadosamente el
viento y el barmetro, podr deducir cundo puede reanudar su rumbo a destino.
En el caso de la figura se ha supuesto una trayectoria exageradamente errtica que, no obstante,
permite comprobar que se trata de un mtodo meramente aproximado para mantenerse alejado de la
trayectoria de un cicln. El uso de este mtodo se basa en la recepcin de avisos que informen de la
posicin del centro y de sus sucesivos desplazamientos. Tambin se parte del supuesto de que el rumbo
de la trayectoria del cicln no se alterar en ms de 40, sin que esta alteracin sea detectada en los
observatorios. Si el navegante no recibe ningn aviso tendr que guiarse por sus propias observaciones y
atenerse escrupulosamente a las normas prcticas anteriormente mencionadas.
CASO DEI. BUQUE EN LA RECURVA.La situacin ms difcil se presenta cuando un buque
se encuentra en las proximidades del punto de recurva del cicln, ya que al cambiar
bruscamente la direccin de la trayectoria puede pasar, de pronto, el buque de un semicrculo
a otro o quedar en la misma trayectoria del cicln. En este caso es an ms importante una
estrecha vigilancia del comportamiento del viento, para poder determinar en todo momento
la posicin del buque con respecto al cicln. En el ejemplo que sigue a continuacin veremos
cmo un Capitn que se atenga exactamente a las normas de maniobra se mantendr en el
semicrculo navegable o pasar a l y se ir alejando del centro del cicln.
Supongamos que un buque se encuentra muy prximo y por delante de la trayectoria de
un cicln tropical, en el hemisferio norte y que, adems, sin que an lo hayan podido
determinar los observatorios meteorolgicos ni el propio Capitn, el cicln se acerca a su
punto de recurva (es decir, uno de los peores casos que pueden presentarse). De acuerdo con
las sucesivas observaciones efectuadas, con el buque casi parado y proa al viento, el Capitn
comprueba que el viento rola hacia la derecha y supone, en consecuencia, que el buque se
encuentra en el semicrculo derecho de un cicln que se desplaza aproximadamente hacia el
NW.
Durante el intervalo de tiempo transcurrido entre las posiciones a y b de la Fig. XI-14 se
observa un cambio muy pequeo en la direccin del viento, un poco hacia la derecha al
principio y posteriormente hacia la izquierda, pero siempre aumentando en intensidad. De
acuerdo con esta observacin, se deduce acertadamente que el buque se encuentra en, o cerca
de, la trayectoria y, siguiendo las normas dadas, se gobierna a llevar el viento por la aleta de
estribor, como se indica en la Fig. XI-14, c.
A partir de este momento se observa que el viento rola a la izquierda (Fig. XI-14, c y d),
lo cual indica que el buque se encuentra ya en el semicrculo navegable. El viento sigue
rolando cada vez ms rpidamente en sentido contrario a las agujas de un reloj, y el
barmetro subiendo, lo que indica que el cicln se est alejando hacia el este (Fig. XI-14, d).
Si se hubiera proseguido con el rumbo adoptado en la Fig. XI-14, a, sin prestar
cuidadosa y frecuente atencin a los cambios de direccin del

269 -
Fio. XI-14.Oaso del buque en la recwvfi

270
viento, el buque podra haberse metido directamente en la trayectoria del cicln.
Aunque en todo lo que antecede hemos empleado profusamente los trminos semicrculo
navegable y cuadrante manejable, el navegante no debe perder de vista que, incluso en estas
zonas, pueden experimentarse vientos muy violentos y debe tratar siempre de alejarse de ellas
lo ms rpidamente posible.
Una de las maniobras que no debe nunca hacerse, sea cual sea el caso, es la de correr el
temporal con el viento por la popa, ya que esta maniobra conducira al buque inevitablemente
al centro del meteoro.

23. La capa proa a la mar.En todos los tiempos ha sido una maniobra ya clsica la de
poner la amura a la mar en cualquier clase de temporal, lo cual es una consecuencia lgica de
la estructura y formas generalmente ms elevadas de la proa, que le permiten a cualquier tipo
de buque aguantar el tiempo mucho mejor y encapillar menos agua, amurando a la mar.
De todas formas, y salvo en el caso de que el buque no pueda aguantar materialmente al
rumbo deducido de la aplicacin de las normas, deber intentarse en todo caso conjugar
ambos factores para que el rumbo que se adopte se acerque lo ms posible al indicado por las
normas de maniobra, ya que, de no hacerlo as, se corre el riesgo de acercarse an ms al
centro del cicln, con el consiguiente empeoramiento de la mar y del viento.

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