Mecanica de Vuelo

Instituto Politcnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

Unidad Profesional Ticomn
Ttulo de Proyecto:
Clculo de los Rendimientos y Actuaciones de un avin
Monomotor de combustin interna con hlice, 6AM1 E-04
Presentan:
Arce Trujillo Mauricio
Barrientos Ramrez Priscila
Cano Pez Enrique Yael
Fernndez Acosta Eduardo
Lpez Snchez Juan Daniel
Osorio Ramrez E. Andrea
Priego Lara Oscar Medardo
Reyes Guzmn Jorge Ivn
Serrano Gmez Joshua
Torres Mondragn Alejandro
Asignatura:
MECNICA DE VUELO
Profesor:
Jos A. Correa Arredondo
Mxico, Distrito Federal a 10 de Julio de 2015
1
i) Introduccin:
Se analizara un avin monomotor de combustin interna alternativo tripala, con capacidad de cinco pasajeros
y/o tripulantes, con equipaje de mano como mximo.
Su finalidad ser la de transportar ejecutivos de una empresa x localizada en la ciudad de Mxico, que a su
vez cuenta con una sucursal administrativa y planta industrial en el estado de Nuevo Len. Los aviones que
cumplen con esta funcin, son considerados Taxis Areos, pequeas aeronaves capaces de transportar
pasajeros o carga en funcin de la demanda, eliminando la necesidad de esperar horas en aeropuertos as
como ciertos trmites para el material de carga, no necesitan de pistas elaboradas para sus operaciones, ya
que pueden ser usados en asfalto, tierra y/o pasto.
La ventaja que ofrece este tipo de aeronaves a las empresas es la reduccin de costos, ahorro de tiempo
debido a su gil respuesta, as como la privacidad que se les otorga a los usuarios.
Por todo esto, este avin se torna en una eleccin idnea para una empresa que necesita de un traslado
continuo y disponibilidad inmediata para solucionar cualquier problema que surja en la compaa en
cualquiera de sus locaciones.
ii) Objetivo:
Para un avin monomotor de combustin interna con hlice se calcular los rendimientos y actuaciones,
tomando en cuenta factores tales como; altitud, densidad, temperatura, influencia del viento, entre otros.
2
iii) Contenido
Contenido
i) Introduccin: .......................................................................................................................................... 2
ii) Objetivo: .............................................................................................................................................. 2
iii) Contenido ............................................................................................................................................ 3
iv) Consideraciones preliminares. (Planteamiento de escenario, problema a resolver,
realista, caractersticas del trayecto) ......................................................................................................... 5
v) Estudio comparativo: ............................................................................................................................ 5
vi) Ficha tcnica del avin propuesto .................................................................................................. 7
viii) Perfil de misin ................................................................................................................................ 12
1 RENDIMIENTOS ............................................................................................................................................. 17
1.1 Sistema de Propulsin ............................................................................................................................ 17
1.1.1 Motor .............................................................................................................................................. 17
1.1.2 Correccin de la potencia por altitud ............................................................................................. 17
1.2 Hlice...................................................................................................................................................... 20
1.2.1. Definicin ....................................................................................................................................... 20
1.2.2. Introduccin ................................................................................................................................... 20
1.2.3. Seleccin preliminar ...................................................................................................................... 21
1.2.4. Verificacin de distancias de seguridad ......................................................................................... 21
1.2.5. Verificacin por MACH en las puntas ............................................................................................ 22
1.3 Potencia Disponible ............................................................................................................................... 22
1.4 Sistema Planeador.................................................................................................................................. 26
1.4.1. Perfil del Ala ................................................................................................................................... 26
1.4.2 CAM ................................................................................................................................................ 32
1.4.4 Correccin por Alargamiento.......................................................................................................... 33
1.4.5 Polar de sustentacin del ala .......................................................................................................... 35
1.4.6 Superfice Humeda del avin ........................................................................................................... 37
1.4.7 Arrastre parasito ............................................................................................................................ 39
1.4.8 Arrastre Inducido ............................................................................................................................ 40
1.4.9 Polar de arrastre del avin ............................................................................................................ 41
1.5 Potencia Requerida. ............................................................................................................................... 44
1.6 Potencias vs Velocidad a diferentes altitudes ........................................................................................ 51
2 ACTUACIONES................................................................................................................................................ 59
2.1 Despegue................................................................................................................................................ 59
3
2.2 Ascenso .................................................................................................................................................. 66
2.2.1 Hodografas de ascenso .................................................................................................................. 69
2.3 Techos .................................................................................................................................................... 76
2.3.1 Techo absoluto ............................................................................................................................... 76
2.3.2 Techo prctico o de servicio ........................................................................................................... 77
2.3.3 Techo Operacional .......................................................................................................................... 78
2.3.4 Tiempo de Ascenso ......................................................................................................................... 80
2.4 Descenso ............................................................................................................................................... 82
2.4.1 Hodgrafas De Descenso ................................................................................................................ 83
2.5 Aterrizaje ................................................................................................................................................ 91
2.6 Viraje ...................................................................................................................................................... 97
2.7 ALCANCE .............................................................................................................................................. 106
2.8 Autonoma ........................................................................................................................................... 110
ix) Fuentes de consulta y bibliografa. ............................................................................................ 115
x) Conclusiones. ...................................................................................................................................... 116
ANEXO A ......................................................................................................................................................... 120
Base de datos ............................................................................................................................................. 121
Grficas ...................................................................................................................................................... 123
Imgenes .................................................................................................................................................... 132
ANEXO B ......................................................................................................................................................... 140
a) Perfil del ala ........................................................................................................................................... 141
b) Motor ..................................................................................................................................................... 145
c) Helice ...................................................................................................................................................... 149
4
iv) Consideraciones preliminares. (Planteamiento de
escenario, problema a resolver, realista,
caractersticas del trayecto)
El avin propuesto deber de cubrir las necesidades de la empresa para transporte de ejecutivos y/o
ingenieros, que requieran resolver algn imprevisto o complicacin en alguna de las plantas, deber cubrir el
trayecto de la Cd. de Mxico a la Cd. de Monterrey (705km), esto debido a la gran demanda de trabajo dentro
de las empresas y que en ocasiones no existe suficiente tiempo, por lo que la opcin de taxi areo resulta ser
la ms eficiente, puesto que existen infinidad de ventajas: el contar con un avin de este tipo, por ejemplo,
da privacidad a los usuarios, no requiere de pista de asfalto, puede aterrizar en tierra o pasto, entre otros
aspectos. El avin tendr como base el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico o AICM, tambin
llamado Aeropuerto Internacional Benito Jurez (cdigo IATA: MEX, cdigo OACI: MMMX), primer aeropuerto
civil de Mxico y el ms importante de toda Amrica Latina. Con una altitud de
2,230 m / 7,316 pies (msnm), se localiza a una distancia de 13 km al este del centro de la Ciudad de Mxico.
Cuenta con dos terminales identificadas como 1 y 2, esta ltima inaugurada en el ao 2007 aumentando su
capacidad en un 50% y conectadas entre s mediante un servicio de aerotrn (tren ligero) que ofrece un
servicio regular cada 12 minutos, adems de un servicio de Aerocar (autobuses gratuitos) que funciona sin
interrupcin.
El Aeropuerto Internacional General Mariano Escobedo o Aeropuerto Internacional de Monterrey (cdigo
IATA:MTY, cdigo OACI: MMMY), se ubica en la carretera a Miguel Alemn, kilmetro 24, en el municipio
de Apodaca, es el principal puerto de entrada al estado de Nuevo Len y junto al Aeropuerto Internacional
del Norte se encarga de las operaciones nacionales e internacionales de la Zona Metropolitana de Monterrey.
Tiene una altitud de 390 m / 1278 pies (msnm). Cuenta con dos pistas de aterrizaje, la 11/29 tiene 3000
metros de largo con superficie de Concreto Asfltico Tipo SMA y la 16/36 cuenta con 1801 metros de largo y
con superficie de Concreto Asfaltico. Es el aeropuerto ms importante del Grupo Aeroportuario Centro Norte.
v) Estudio comparativo:
Definicin:
El estudio comparativo puede ser usado para la comparacin de dos o ms conceptos de cualquier
categora.1
Introduccin:
Como base para desarrollar la propuesta de un avin al cual se le calcularn sus rendimientos y
actuaciones, se requiere hacer un estudio comparativo de aviones similares, para adquirir experiencia
indirecta, tomar ideas y saber ms sobre aviones similares al que se pretende proponer.
Desarrollo:
A continuacin se detalla los 10 aviones pertenecientes al estudio comparativo.
1-Cessna 182
2-Embraer EMB 202 Ipanema
3-ENAER T-35 Pilln
4-Gippsland GA8
1
Estudio comparativo, http://www2.uiah.fi/projects/metodi/272.htm
5
5-Mooney M20
6-Piper PA-24 Comanche
7-Piper PA-25 Pawnee-B
8-Piper PA-25 Pawnee-C
9-Piper PA-46 Malibu
10-Pitts Special
Se obtuvieron ciertos datos tcnicos de estos aviones (velocidad de crucero, velocidad de desplome, etc.),
cada uno de ellos se tabul contra el peso mximo de despegue, Wo. Se realiz una regresin lineal a
estas grficas con ayuda de Excel, posteriormente con el peso promedio mximo de despegue, se
sustituyeron en cada una de ellas y de este modo se obtuvieron los datos del avin propuesto del estudio
comparativo.
En el anexo A se encuentra el desarrollo del estudio comparativo: tabulacin, las 3 vistas de cada avin
recopilado y las grficas de la estadstica.
Como ejemplo solo se colocar una de las grficas de dispersin con su regresin lineal
Wo vs Nmero de pasajeros
9
y = 0.0023x + 0.4657
8 8
Nmero de pasajeros
7
6 6 6 6
5
4 4
3
2 2 2
1 11
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Peso mximo al despegue (kg)
I LUSTRACIN V-1 GRFICA DONDE SE MUESTRA LA LNEA DE TENDENCIA Y SU ECUACIN .

De la base de datos (Anexo A) se obtiene que el peso promedio es Woprom = 1421.3 kg. Este valor es
utilizado posteriormente junto con la lnea de tendencia para el clculo de nmero de pasajeros.
Ecuacin de lnea de tendencia:
= 0.0023 + 0.4657
= oprom = 1421.3 kg
=
Sustitucin de los valores en la ecuacin:
= 0.0023 (1421.3 ) + 0.4657
= 3.73 4
6
Resultado:

= 4
Este mismo procedimiento fue realizado para los parmetros faltantes.
vi) Ficha tcnica del avin propuesto

DEL ESTUDIO RESULTADO
PARMETRO SIMBOLO UNIDAD
COMPARATIVO
1 REVISIN 2 REVISIN
FINAL
1
Capacidad de pasajeros y/o
#Px --- 4 4 4 4
tripulantes
2 Longitud la m 7.23 7.23 7.23 7.23
3 Envergadura b m 10.73 10.73 10.73 10.73
4 Altura ha m 2.63 2.63 2.63 2.63

NACA
NACA 23018 NACA 23018
5 Perfil del ala --- 65(2)-415
6 Superficie alar S m2 15.39 15.39 15.39 15.39
7 Superficie hmeda Swet m2 62.571 65.943 65.943
8 Conicidad --- 1 1 1
9 Cuerda Media Aerodinmica CAM m 1.4343 1.4343 1.4343
10 Alargamiento AR --- 7.48102 7.48102 7.48102
11 Factor de eficiencia de Oswald e --- .8552 .8552 .8552
12 Peso vaco We kg 853.08 853.08 853.08 853.08
13 Peso mximo Wo kg 1421.3 1421.3 1421.3 1421.3
15 Peso del combustible abordo Wf kg 198.46 198.46 198.46 198.46
16 Potencia nominal P HP 294.04 294.04 294.04 294.04
17 Velocidad nominal de giro del motor nm RPM 2577.47 2577.47 2577.47 2577.47
18 Relacin de variacin de ns nm:nh ---

19 Velocidad mxima operativa VMAX km/h 306.16 306.16 300 300
20 Velocidad de crucero VC km/h 278.54 278.54 278.54 278.54
21 Velocidad de desplome en h0 VS0 km/h 113.98 113.98 75 75
22 Autonoma E horas 4.64 4.64 4.64 5.533
23 Alcance R km 1181.52 1181.52 1181.52 879.1
7
24 Techo absoluto H m 6073 6073
25 Techo de servicio (crucero) hc m 7887.3 7887.3 5448 5448
26 Techo operacional ho m 4198 4198
27 Rgimen de ascenso en crucero VVc m/s 6.61 6.61 6.61 6.61
Hlice: Clark-Y Clark-Y
28 Dimetro de la hlice Dh m 2.032 1.72 1.72
29 Altura de seguridad (punta suelo) hh m 0.79 0.79
30 Nmero de palas N --- 3 3 4 4
25 25
31 ngulo de paso geomtrico en crucero (o)
0.75R
32 Eficiencia mxima en crucero MAXc 0.87 0.87
33 Perfil
Otros:
8
vii) Tres vistas iniciales
9
10
11
viii) Perfil de misin
Definicin:
El perfil de misin es un aspecto vital del diseo conceptual del avin. Aunque el anlisis de la trayectoria o
misin de un avin es tratado en gran profundidad por un nmero de sistemas de software de diseo
conceptual, una metodologa general para definir el perfil de misin no existe. 2
Un perfil de misin tpico de aviacin general consiste en las siguientes fases de vuelo:
Puesta en marcha en el aeropuerto de origen

Rodaje hasta la pista activa
Despegue
Acenso
Crucero hacia las cercanas del aeropuerto de destino
Descenso
Patrn de espera indicado por Control de Trfico Areo
Aproximacin al aeropuerto de destino
Aterrizaje
Rodaje hasta la rampa o hangar
Apagado del motor
A continuacin se ilustra el perfil de misin.
I LUSTRACIN VIII. 1. PERFIL DE MISIN DESDE LA VISTA LATERAL

Se desarrollar el perfil de misin de la aeronave propuesta, indicando todos sus parmetros, desde su salida
del aeropuerto en la Ciudad de Mxico hacia Monterey, especificando como se implementar el vuelo
normalmente, sujeto a cambios debido a factores como trfico de control areo o externos.
Desarrollo:
2
http://es.wikipedia.org/wiki/Aterrizaje
12
El lugar de salida de la aeronave utilizada como taxi areo se encuentra en el Aeropuerto Internacional de la
Cuidad de Mxico, haca Monterrey, Nuevo Len.
El perfil de misin se compone de las siguientes fases:
Encendido
o Configurar superficies de control primarias y secundarias
o Preparar el plan de vuelo
o Registrar el plan de vuelo
o Corroborar el clima actual y predicciones dentro de la ruta de vuelo
o Pre inspeccin de vuelo
o Seleccionar el combustible apropiado y la cantidad para el viaje
o Configurar los sistemas del aeronave para el encendido
o Encender el motor
o Encender e inicializar los sistemas del avin
o Detectar y corregir las fallas de los sistemas
Carreteo hacia pista
o Seguir la lnea de carreteo
o Ir hacia posicin de pista
o Monitorear y mantener una apropiada velocidad en tierra
o Evitar incursiones en pista
o Optimizar la ruta de taxi
o Recibir la informacin pertinente, como solicitudes y autorizaciones de ATC
o Acusar recibo de las autorizaciones de ATC
Despegue
o Ajustar la potencia de despegue
o Liberar los frenos
o Monitorear la velocidad de aire
o Monitorear la aceleracin
o Mantener una potencia de despegue adecuada
o Dirigir el avin en lnea recta
o Desviarse de la lnea recta central de la pista si es necesario
o Monitorear viento cruzado y rachas
o Mantener una altitud apropiada para despegue
o Rotar el avin a velocidad de despegue
o Monitorear movimientos de cabeceo, alabeo y guiada
o Mantener una altitud apropiada
o Controlar el avin conforme se desee
o Armar sistemas de piloto automtico cuando sea requerido
Ascenso
o Seguir la trayectoria de vuelo lateral
o Mantener la altitud apropiada para el perfil de ascenso
o Confirmar el ndice positivo de ascenso
o Mantener una potencia apropiada
o Retraer el tren
o Retraer los flaps y otras superficies de control secundarias
o Mantener la velocidad de aire por debajo de las restricciones
o Recibir la informacin pertinente, como solicitudes y autorizaciones de ATC
o Acusar recibo de las autorizaciones de ATC
13
Crucero
o Seguir la trayectoria de vuelo
o Mantener la altitud
o Mantener la velocidad de cabeceo y guiada
o Mantener la potencia apropiada
o Comunicarse siempre con ATC
Descenso
o Control de la configuracin de vuelo
o Evadir peligros
o Activar sistemas de vuelo automtico como se requiere
o Control de altitud y sus restricciones
o Control de velocidad y sus restricciones
o Configurar los radios de navegacin y otros equipos de posicionamiento
o Si es necesario, utilizar luces exteriores, actualizar computadoras de vuelo para el
acercamiento, y resetear el altmetro baromtrico
Mantenimiento de altitud
o Revisar plan de vuelo, ETA y combustible en el destino
o Recibir informacin pertinente, aclaraciones, y forma de peticin de ATC
Aproximacin
o Configuracin de aproximacin
o Extender flaps y otras superficies de control secundarias para la posicin de aproximacin
o Desplegar tren de aterrizaje
o Alistar frenos automticos, spoilers, y otros sistemas automticos de frenado
o Configurar las luces exteriores adecuadamente
Aterrizaje
o Monitorear niveles altos de movimiento no deseado
o Monitorear en busca de vientos cruzados y rfagas
o Comunicarse con la torre de control
o Confirmar pista despejada
o Monitorear la dinmica de la guiada, alabeo, y cabeceo
Paro del motor
o Poner las configuraciones de las comunicaciones de trfico areo para apagarse
o Checar la lista configuraciones de apagado
o Cerrar el plan de vuelo
o Inspeccin post vuelo con la lista
o Poner los sistemas del avin en modo post vuelo
o Detectar fallas de sistemas y corregirlas
Presentacin de Resultados
14
Plan de Vuelo
T ABLA VIII. 1. RESUMEN DE PLAN DE VUELO
Plan de Vuelo
Puntos de Distancia Combustible (gal)/

Velocidad (kts)
Referencia Altitud (nm) 50 gal en tanques
Rutas HDG ()
(ft)
MMMX Recorrida Estimado Estimado
(Aeropuerto) Remanente Actual Actual
SLM (116.60) 17.9 180 5.6

V11 14000 3
(VOR)
385.3 49 7.8
TMN (113.30) 138.3 180 12.1

V11 14000 5
(VOR)
264.9 171 12.1
TTM (114.40) 172.5 180 7.4

V11 14000 318
(VOR)
230.7 175 7.9
403.2 180 13.4

MMMY
V19/V70 1278 355
(Aeropuerto) Vel. Aterrizaje
0 15.6
100 kts
Tiempo Combustible
Distancia
Estimado en 2.14 Hr 403.2 Total Usado (gal) 43.4
Total (nm) =
Ruta: =
Caractersticas del vuelo

El taxi areo transportar personas desde el Aeropuerto Internacional Benito Jurez de la Ciudad de Mxico
(AICM), cdigo OACI: MMMX, con una altitud de 2230 msnm, pistas 5L/23R y 5R/23L, hacia el Aeropuerto
Internacional General Mariano Escobedo, cdigo OACI: MMMY, ubicado en el municipio de Apodaca, Estado
de Nuevo Len, con una altitud de 390 msnm.
Carreteo
El abordaje de pasajeros ser en la puerta 26 de la terminal 1 del AICM, usando la calle de rodaje B y despus
B-1, haca la pista 05L para despegue.
Despegue
En el punto de despegue, alineado el avin con el centro de la pista:
15
I LUSTRACIN VIII. 2 CARRERA DE DESPEGUE TPICA
Ascenso
La velocidad a mantener es ms alta que la de mejor tasa de ascenso y suele ser recomendada para un ascenso
rutinario porque:
Crucero
Volar recto y nivelado.
Volar con altura y velocidad constante requiere el equilibrio de dos pares de fuerzas opuestas:
empuje/resistencia y sustentacin/peso. Sabemos que en vuelo recto y nivelado, cuanto mayor sea la
velocidad mayor es la resistencia parsita y menor es la resistencia inducida. El comportamiento de ambas
resistencias en funcin de la velocidad se muestra en la siguiente figura as como la curva que representa la
resistencia agregada o total, o lo que es lo mismo el empuje o traccin necesarios para vencer dicha
resistencia.
I LUSTRACIN VIII. 3. COMPORTAMIENTO DE LA RESISTENCIA CONTRA LA VELOCIDAD

Descenso
Se puede definir el descenso como una maniobra bsica en la cual el aeroplano pierde altitud de una forma
controlada volando en una trayectoria descendente (adelante y abajo), con o sin potencia aplicada.
16
1 RENDIMIENTOS
1.1 Sistema de Propulsin
Definicin:
Un sistema propulsivo se encarga de la transformacin de la fuerza para producir un movimiento mediante la
reaccin de la misma.
Introduccin:
En un avin es primordial generar propulsin, para producir la circulacin de aire que fluye a travs de las
alas, generando as una diferencia de presiones que ocasiona la sustentacin.
Cuando la fuerza se produce por delante del motor se conoce como traccin, mientras que se es producida
en la parte trasera se denomina empuje. Estas fuerzas se obtienen por medio de un sistema propulsivo que
las transforma en movimiento. Este sistema est conformado por uno o ms motores, los cuales pueden ser
motores alternativos o motores rotativos. En ocasiones quien produce la fuerza es la hlice y la nica funcin
del motor es hacerla rotar.
Dichas fuerzas se generan acelerando hacia atrs una masa de aire a una velocidad superior a la del avin,
esto ocasiona una reaccin de la misma magnitud pero de sentido contrario, impulsando as el avin hacia
adelante. Dicha aceleracin se produce una hlice hacindola girar a grandes velocidades por medio de un
motor alternativo o por una turbina de gas en un motor rotativo.
Ambos tipos de motor, convierten la energa calorfica en energa mecnica al quemar combustible, razn por
la cual reciben el nombre de motores de combustin. Existiendo varios modelos de motores alternativos como
el lineal, el motor en V y el opuesto para el caso de los motores alternativos, mientras que en los motores
rotativos existen modelos como el turborreactor, turbohlice, turbo fan y turbo eje.
1.1.1 Motor
El motor utilizado para el avin propuesto ser el Lycoming IO-540-K que tiene una potencia nominal de 300
HP y una potencia nominal de giro de 2700 RPM.
En este tema no se considerar la sobrealimentacin del motor, por lo que se realizarn las correcciones de
potencia por efecto del cambio de altitud de operacin.
1.1.2 Correccin de la potencia por altitud

Definicin:
Enmienda o modificacin que reemplaza a una falta, error o defecto.
Introduccin:
La potencia de un motor vara segn sea la altitud h a la que est operando, al aumentar la altitud la densidad
del aire disminuir, por lo tanto disminuir la masa del fluido a travs del motor, disminuyendo el empuje y la
energa comunicada al compresor por la turbina.
Por lo tanto nuestra eficiencia del motor disminuye y para evitar eso es necesario conocer el funcionamiento
de nuestro motor a diferentes altitudes y ayudados con sistemas de regulacin de combustible podemos
evitar estas prdidas.3
3
Theory of flight, Von Mises, pg. 364.
17
Glosario
p, presin
T, temperatura
pi, presin indicada
Pi, potencia indicada
n, velocidad del motor
h, altitud
(h), factor de potencia por altitud indicada
, densidad
Pbr, potencia de frenado
(h), factor de potencia por altitud de frenado
C, constante para el factor de potencia por altitud indicado
Desarrollo
La potencia de salida de un motor de combustin interna depende de las condiciones atmosfricas bajo las
cuales el motor opera. A partir de las consideraciones termodinmicas, se espera que la presin media
indicada vare en proporcin al cociente de la presin y de la temperatura de la mezcla al inicio de la
carrera de compresin. Si se asume que esas cantidades tienen esencialmente los mismos valores que el aire
circundante, la presin media indicada , y por lo tanto, la potencia indicada a una velocidad del motor

dada, seran proporcionales al cociente del aire circundante. Por la ecuacin de estado, este cociente es a

su vez, proporcional a la densidad del aire circundante. Si la proporcin desde a una altitud hasta al
nivel del mar a la misma velocidad es llamado factor de altitud de la potencia indicada y denotado por (),
entonces se tiene:
() ()
() = = = =
(0) (0) 0
Para los clculos de rendimiento la potencia al freno es ms importante que la potencia indicada . Si se
asume que las prdidas mecnicas son independientes de las condiciones atmosfricas, la frmula del factor
de la altitud de la potencia al freno (), (proporcin de la potencia al freno a una altitud y la potencia al
freno al nivel del mar), a la misma velocidad del motor, puede ser expresada de la siguiente forma:
() () () ()
() = = = =
(0) (0) (0) 1
Con la finalidad de tener congruencia con los experimentos realizados a ciertos tipos de motores ordinarios,
= 0.15 para =
Entonces, la frmula
() 0.15
() = = = . .
(0) 1 0 15
Puede ser considerada como una aproximacin aceptable bajo condiciones promedio.
Para el motor Lycoming IO-540-K se obtuvieron las siguientes potencias para diferentes regmenes del motor,
a nivel del mar, a partir del anexo B:
18
T ABLA 1.1.2.1. 1. P OTENCIA DEL MOTOR LYCOMING IO-540-K A NIVEL DEL MAR Y DIFERENTES REGMENES DE GIRO
RPM HP
1800 180
1900 196
2000 214
2100 228
2200 242
2300 255
2400 268
2500 280
2600 290
2700 300
Para el avin propuesto, se desea obtener la potencia corregida del motor a diferentes altitudes:
Nivel del mar: 0ft

Nivel del aeropuerto de despegue y aterrizaje: 1278ft y 7316ft
Nivel de la Ciudad de Mxico: 7316ft
Nivel del aeropuerto de Toluca: 8466ft
A 10000ft, 15000ft, 20000ft, 25000ft y 30000ft
Potencia del Motor a diferentes alturas

350
300
HP en 0
250 HP a 1278
hp a 7316 ft
200
HP a 8466
HP
150 HP a 10000
HP a 15000
100
HP a 20000
50 HP a 25000
HP a 30000
0
hp a 1800 hp a 2000 hp a 2200 hp a 2400 hp a 2700
rpm rpm rpm rpm rpm
RPM
G RFICA 1.1.2.1 1. CURVA DE POTENCIA DESARROLLADA POR EL MOTOR LYCOMING IO-540-K A DISTINTAS ALTITUDES
19
1.2 Hlice
1.2.1. Definicin
La hlice es un dispositivo mecnico formado por un conjunto de elementos denominados palas o labes,
montados de forma concntrica y solidarias de un eje que, al girar, las palas trazan un movimiento rotativo en
un plano. Las palas no son placas planas, sino que tienen una forma curva, sobresaliendo del plano en el que
giran, y obteniendo as en cada lado una diferencia de distancias entre el principio y el fin de la pala.
Provocando una diferencia de velocidades entre el fluido de una cara y de la otra. Segn el principio de
Bernoulli esta diferencia de velocidades conlleva una diferencia de presiones, y por lo tanto aparece una
fuerza perpendicular al plano de rotacin de las palas hacia la zona de menos presin.
1.2.2. Introduccin
Las hlices se componen de un cubo o ncleo central y un par de palas, con superficies helicoidales al
funcionar, que estn unidas a l. El cubo o ncleo gira movido por el motor, como la hlice est dentro de la
atmosfera, al girar produce una cierta presin sobre el aire. La reaccin del aire sobre la hlice da lugar a una
translacin de todo conjunto en el sentido del eje de giro, que depender de la inclinacin medida de las palas
con respecto al dicho eje.
Al girar la hlice avanza. El avance en una revolucin se llama paso efectivo de la hlice. La trayectoria es
hlice coloidal.
El paso efectivo es menor al paso geomtrico, que es el avances que tendra la seccin considerada se moviera
en un medio rgido, o sea el que describira la cuerda geomtrica del perfil.
Hay otro paso llamado paso aerodinmico que es el que describira la lnea de sustentacin nula del perfil. En
conjunto los tres pasos pueden considerarse como se indica en la figura.
ILUSTRACION 7 SECCION 1.2.2. MUESTRA LA RELACIN ENTRE LA CUERDA Y EL PASO.
El paso a lo largo de la pala puede ser uniforme o variable, aunque normalmente es variable. Si el paso
geomtrico fuese disminuyendo, a los ngulos de ataque sucesivos iran disminuyendo, siendo menores
cuanto ms cerca del extremo exterior de la pala estuvieran las secciones. La mayora de las hlices no tiene
un paso geomtrico uniforme.
Glosario
Jp: Parmetro se similitud preliminar
Vc: Velocidad de crucero, en metros sobre segundo
n: Revoluciones por segundo
20
D: Dimetro de la hlice, en metros
PMC: Potencia Media Continua
b: ngulo de paso geomtrico
h: Eficiencia de la hlice
M0: Velocidad en la punta de las palas, expresada en MACH
M: Velocidad de crucero de la aeronave, expresada en MACH
1.2.3. Seleccin preliminar

La seleccin de la hlice se realizar del compendio de hlices del libro de C. Ordoez, tomo 4.
Para empezar, se calcula el parmetro de similitud, Jp (el subndice p es de preliminar).

77.36
= = = .

(42.95 )(1.72)

NOTA: Los datos de dimetro y velocidad de crucero fueron obtenidos del estudio comparativo y las
revoluciones por segundo son el 75% de la potencia mxima en actitud de crucero, (valor preliminar conocido
como Potencia Mxima Continua o PMC, que es donde el motor opera con su mejor eficiencia).
En el anexo B se puede observar el proceso de seleccin de la hlice para el avin, que es una Clark-Y de 4
palas. Su grfica correspondiente es la siguiente:
Grafica 3 SECCION 1.2.3 RENDIMIENTO DE LA HELICE Clark-Y de 4 palas

De acuerdo a esta grfica, el ngulo de paso geomtrico es b= 25 y la eficiencia de la hlice es h= 0.87.
1.2.4. Verificacin de distancias de seguridad

De acuerdo al Cdigo Federal de Regulaciones de los Estados Unidos, Ttulo 14, Volumen 1, Seccin 25.925,
titulada Propeller clearance (espacio entre la hlice y otro elemento), se tienen los siguientes rubros.
Debe haber una separacin de al menos 7 pulgadas para el caso de una aeronave con tren de aterrizaje de
nariz, y 9 pulgadas para el caso de una aeronave con tren de aterrizaje en la cola. As mismo, debe haber una
distancia positiva entre la hlice y el suelo cuando en el despegue la llanta est completamente desinflada y
el montante del tren de aterrizaje haya tocado fondo.
Para el caso de esta aeronave, la distancia entre las puntas de las palas de la hlice y el suelo es de 0.79m,
mayor que los 0.175m que pide la norma.
ILUSTRACION 8 SECCION 1.2.4 PARTE DE LA VISTA FRONTAL DEL AVION DONDE SE APRECIAN LAS
DISTANCIAS DE SEGURIDAD
21
1.2.5. Verificacin por MACH en las puntas
Se busca no rebasar 0.8 Mach con la finalidad de evitar que la hlice pierda rendimiento debido a una serie
de turbulencias y aumentos considerables de la resistencia aerodinmica de los perfiles de las palas cuando
vuelan en torno a la velocidad del sonido, que puede ocasionar la entrada en prdida de la aeronave.
Como en la velocidad del flujo a travs de la hlice intervienen la velocidad del aeroplano, la velocidad de
rotacin y la del flujo inducido, se ha visto que, si el nmero de mach del aeroplano es M, el nmero de mach
en las puntas de las palas debe ser como mximo:
2
57.29 2
0 = 1 + ( ) = ( ) 1 + (
) = .
1.04

Por lo que se deduce que la hlice seleccionada es adecuada para el avin.
1.3 Potencia Disponible

a) Definicin
Es la potencia que es capaz de generar el sistema propulsivo, en este caso en funcin no solamente de la
entregada por el motor si no por la eficiencia de la hlice a la que mueve.
b) introduccin
Esta potencia puede proceder de motores con hlice de paso fijo, de motores con hlice de paso variable; de
motores de propulsin por chorro; o de cohetes.
De estos tipos de motores, los de hlice de paso fijo solo pueden utilizar toda la potencia del motor
para una determinada velocidad (a la que sirvi de base para el proyecto). A velocidades inferiores la hlice
frenara el motor, y a velocidades superiores sera preciso reducir la potencia del motor, para evitar una
excesiva aceleracin. Los de paso variable se utilizan para aprovechar mejor toda la potencia a cualquier
velocidad de la marcha
Las hlices de paso variable se utilizan a base de mantener una velocidad de giro constante, lo que permite el
aprovechamiento de toda la potencia a cualquier velocidad. Si llamamos P a la potencia del motor y al
rendimiento del propulsor la potencia disponible ser:
PD = * P
:
=
= (<1)
=
Par los motores a reaccin se utilizan la traccin y la velocidad para el clculo de la potencia disponible.
PD = T * V
Calculo de PD para hlices de paso fijo, este tipo de configuraciones se utiliza cada vez menos per pude
determinarse una curva que nos permita conocer para distintas velocidades la potencia disponible PD.
Para este tipo de hlice se toma la que tenga una mejor eficiencia al momento de volar a velocidad ptima de
desempeo, por lo que se har a la velocidad que se entregue a la potencia media continua. As que en la
grfica de J vs es fcil deducir los de PD, que ser la misma frmula de potencia para los motores de hlice
solo que la eficiencia ira variando conforme vara la velocidad.
22
23
T ABLA 1 SECUENCIA PARA CALCULAR LA P OTENCIA D ISPONIBLE .
Simbolo V J
Parametro de
Velocidad del avion en su trayectoria de Eficiencia de la
Descripcion similtud de la POTENCIA DISPONIBLE
vuelo Helice
helice
Se obtiene, lee, Valores seleccionados entre el rango

Grafica de la
calcula o estima estimado de velocidades de vuelo del J= Pd= * Pm
helice: vs
con: avion
Se calcula se lee de grafica h=0 h= 7316 h= 8466 h=10000 h=15000 h=20000 h=25000 h=30000 h=1278
Fuente o Ordoez 4, pag. Ordoez 4, pag.

kgf m/s HP kgf m/s HP kgf m/s HP kgf m/s HP kgf m/s HP kgf m/s HP kgf m/s HP kgf m/s HP kgf m/s HP
referencia 73 112
Unidades m/s km/h adimensional adimensional
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 36 0.135365623 0.14 2348.626 30.8742 1779.06849 23.387 1702.38909 22.379 1603.23837 21.0756 1305.78622 17.1654 1043.05279 13.7116 812.162604 10.6764 610.77269 8.029 2214.96956 29.1172
20 72 0.270731245 0.3 5032.77001 66.159 3812.28962 50.115 3647.97663 47.955 3435.5108 45.162 2798.11332 36.783 2235.11311 29.382 1740.34844 22.878 1308.79862 17.205 4746.36334 62.394
30 108 0.406096868 0.46 7716.91401 101.4438 5845.51075 76.843 5593.56416 73.531 5267.78323 69.2484 4290.44043 56.4006 3427.17344 45.0524 2668.53427 35.0796 2006.82455 26.381 7277.75711 95.6708
40 144 0.54146249 0.61 10233.299 134.5233 7751.65556 101.9005 7417.55248 97.5085 6985.53863 91.8294 5689.49709 74.7921 4544.72999 59.7434 3538.70849 46.5186 2661.22386 34.9835 9650.93878 126.8678
50 180 0.676828113 0.71 11910.889 156.5763 9022.41877 118.6055 8633.54469 113.4935 8130.7089 106.8834 6622.20153 87.0531 5289.7677 69.5374 4118.82463 54.1446 3097.49007 40.7185 0 0
60 216 0.812193735 0.79 13252.961 174.2187 10039.0293 131.9695 9606.33845 126.2815 9046.84511 118.9266 7368.36508 96.8619 5885.79786 77.3726 4582.91755 60.2454 3446.50304 45.3065 12498.7568 164.3042
70 252 0.947559358 0.84 14091.756 185.2452 10674.4109 140.322 10214.3346 134.274 9619.43024 126.4536 7834.7173 102.9924 6258.31671 82.2696 4872.97562 64.0584 3664.63614 48.174 13289.8173 174.7032
77.36 278.496 1.047188456 0.87 14595.033 191.8611 11055.6399 145.3335 10579.1322 139.0695 9962.98132 130.9698 8114.52863 106.6707 6481.82802 85.2078 5047.01047 66.3462 3795.516 49.8945 13764.4537 180.9426
90 324 1.218290603 0.86 14427.274 189.6558 10928.5636 143.663 10457.533 137.471 9848.4643 129.4644 8021.25819 105.4446 6407.32425 84.2284 4988.99885 65.5836 3751.88938 49.321 13606.2416 178.8628
24
T ABLA 2 VARIACIN DE LA POTENCIA DISPONIBLE RESPECTO A LA ALTITUD
Potencia disponible del motor del avin "XAzteca-01"

250
200
h=0 ft
h= 7316 ft
Potencia (HP)
150 h= 8466 ft
h= 10000 ft
100 h= 15000 ft
h= 20000 ft
h= 25000 ft
50
h= 30000 ft
h= 1278 ft
0
0 36 72 108 144 180 216 252 278.496 324
Velocidad km/h
25
1.4 Sistema Planeador
Definicin
Se refiere a las superficies que conforman a la aeronave y que producen la sustentacin, principalmente
el ala.
En este captulo se indican las caractersticas principales del ala con la que se conocer su capacidad de
sustentacin y as mismo el arrastre que produce y que posteriormente jugar un papel en el rendimiento
de la aeronave.
1.4.1. Perfil del Ala

Definicin
Perfil aerodinmico: Cualquier seccin del ala cortada por un plano paralelo a la cuerda de la misma.
Perfil simtrico: Perfil sin combadura, es decir, la lnea de combadura media y la lnea recta dela cuerda
coinciden, la lnea de extrads, es un reflejo de la lnea de intrads.
Perfil asimtrico: Perfil con combadura, la lnea de combadura media y la lnea de cuerda no coinciden, estos
perfiles generan una mayor sustentacin y mejores prestaciones ante la entrada y la prdida de sustentacin
o desplome.
Glosario.
ILUSTRACION 9 SECCION 1.4.1 CARACTERISTICAS DE UN PERFIL AERODINAMICO
Borde de ataque: Es el primer punto donde el fluido toca el perfil.

Borde de salida: Es el punto ms trasero del perfil, el fluido deja de tocar el perfil.
Lnea de la cuerda: Es la lnea recta que pasa por el borde ataque y por el borde de salida.
Cuerda: Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de salida. Es una dimensin
caracterstica del perfil.
Lnea de combadura media: Lnea equidistante entre el lado de succin (extrads) y el lado de la
presin (intrads). Esta lnea fija la combadura del perfil. Si la lnea de combadura queda sobre la
cuerda la combadura es positiva si queda por debajo, negativa, y si va por debajo y por arriba ser
doble combadura.
26
Ordenada mxima de la lnea de combadura media: Es la mxima distancia entre la lnea de
combadura media y la cuerda del perfil.
Posicin de la combadura mxima: Es la distancia medida a partir del borde de ataque en
porcentaje de la cuerda, donde se encuentra la ordenada mxima de la lnea de combadura media.
Espesor mximo: Es la distancia mxima entre el lado de succin y el lado de presin medida
perpendicularmente a la cuerda
Posicin del espesor mximo: Es la distancia paralela a la cuerda, medida desde el borde de ataque
hasta la ordenada donde existe el espesor mximo del perfil.
Radio de combadura del borde de ataque: define la forma del borde de ataque y es el radio de un
crculo tangente al lado de succin y el lado de presin.
Seleccin del perfil

Para determinar el perfil del ala se utiliz un mtodo de ponderacin el cual consiste en evaluar diferentes
caractersticas de una serie de perfiles, para este caso los perfiles obtenidos son tanto del estudio
comparativo, as como de otras aeronaves que cumplen la misma funcin que el nuestro.
Los perfiles a analizar en esta seccin se muestran a continuacin:
NACA 23018
NACA 23012
NACA 2412
NACA 4412
NACA 65-415
Para este anlisis se estudiaran nicamente 3 parmetros que resultan de inters para el perfil, su
coeficiente de levantamiento mximo CL, Coeficiente de arrastre mnimo CD y Eficiencia mxima .
El mtodo consiste en lo siguiente:
1.- Se realiza una tabla en donde se tengan los perfiles y sus datos a evaluar:
N Perfil CLmax CDmin mx.

1 NACA 23018 1.5402 0.0027 36.14
2 NACA 23012 1.5413 0.0058 44.16
3 NACA 2412 1.5820 0.0054 35.76
4 NACA 4412 1.6706 0.0058 32.76
5 NACA 65-415 1.3207 0.0061 16.60
TABLA 5 SECCION 1.4.1 COMPARACION ENTRE DISTINTOS PERFILES NACA
2.- Se determina el factor de pesantez que tendr cada caracterstica a evaluar. El factor de pesantes es un
valor asignado por el analista el cual determina que tan importante es un parmetro respecto a otro, este
factor se da en porcentaje, a mayor porcentaje asignado mayor importancia recae en ese parmetro.
En este caso los 3 parmetros presentan la misma importancia, de tal forma que el 100% ser repartido de
tal forma que a cada parmetro le corresponde un 33.33%.
3.- Se evalan las caractersticas de acuerdo al porcentaje asignado.
Para ellos se hace una tabla de calificaciones parciales, y se procede a sacar el porcentaje en funcin del
dato mayor correspondiente por columna. P.e, para el CL mx. El 33.33% ser asignado a el perfil 4 que
tiene un CL=1.6706 y en base a este se proceder a sacar los porcentajes de los dems perfiles. Se realiza el
mismo procedimiento para el CD y para la Eficiencia.
27
Calificaciones Parciales
N 33.33% 33.33% 33.33% Total
1 30.7284 33.3333 27.2769 91.3386
2 30.7503 15.5157 33.3333 79.5993
3 31.5623 16.6651 26.9901 75.2174
4 33.3333 15.5157 24.7258 73.5748
5 26.3492 14.7526 12.5289 53.6307
TABLA 6 SECCION 1.4.1 APLICACIN DE LOS FACTORES DE PESANTEZ
4.- Resultados
Se presentan los resultados obtenidos del anlisis. Para este caso el perfil 1 fue el que tuvo mayor
calificacin por lo cual este ser el que se utilizara para nuestra aeronave.
N Perfil Calificacin Total

1 NACA 23018 91.3386
2 NACA 23012 79.5993
3 NACA 2412 75.2174
4 NACA 4412 73.5748
5 NACA 65-415 53.6307
TABLA 7 SECCION 1.4.1 RESULTADOS TOTALES DE LOS FACTORES DE PESANTEZ
28
Caractersticas del perfil seleccionado.
Datos del perfil: NACA 23018
COORDENADAS DEL PERFIL:
NACA 23018
1.0000 0.0019
0.9500 0.0132
0.9000 0.0239
0.8000 0.0440
0.7000 0.0618
0.6000 0.0775
0.5000 0.0905
0.4000 0.1004
0.3000 0.1055
0.2500 0.1056
0.2000 0.1036
0.1500 0.0986
0.1000 0.0883
0.0750 0.0801
0.0500 0.0692
0.0250 0.0529
0.0125 0.0409
0.0000 0.0000
0.0125 -0.0183
0.0250 -0.0271
0.0500 -0.0380
0.0750 -0.0460
0.1000 -0.0522
0.1500 -0.0618
0.2000 -0.0686
0.2500 -0.0727
0.3000 -0.0747
0.4000 -0.0737
0.5000 -0.0681
0.6000 -0.0594
0.7000 -0.0482
0.8000 -0.0348
0.9000 -0.0194
0.9500 -0.0109
1.0000 -0.0019
ILUSTRACION 10 SECCION 1.4.1. PERFIL NACA 23018
29
Graficas del Perfil
Alpha vs Cl
1.8
1.6
1.4
1.2
0.8
CL
0.6
0.4
0.2
0
-5 0 5 10 15 20 25
-0.2
-0.4
Alpha
GRFICA 5 SECCION 1.4.1 VARIACIN DEL COEFICIENTE DE SUSTENTACION DEL PERFIL NACA 23018
Alpha vs Cd
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
Cd
0.04
0.03
0.02
0.01
0
-5 0 5 10 15 20 25
Alpha
GRAFICA 6 SECCION 1.4.1 VARIACIN DEL COEFICIENTE DE ARRASTRE DEL PERFIL NACA 23018
30
Alpha vs Cdp
0.08
0.07
0.06
0.05
Cdp
0.04
0.03
0.02
0.01
0
-5 0 5 10 15 20 25
Alpha
GRAFICA 7 SECCION 1.4.1 VARIACIN DEL Cdp DEL PERFIL NACA 23018
Alpha vs Cm
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
Cm
0.01
0.005
0
-5 0 5 10 15 20 25
-0.005
-0.01
-0.015
Alpha
GRAFICA 8 SECCION 1.4.1 Variacin del COEFICIENTE DE MOMENTO DEL PERFIL NACA 23018
31
1.4.2 CAM
Definicin:
Cuerda Aerodinmica Media, definida como la cuerda de un perfil imaginario sobre la cual se aplican
vectores de fuerzas y momentos idnticos a los que se generan en el ala o alas reales durante todo
su rango de vuelo, tambin conocida por sus siglas en ingls, MAC, o en espaol, CAM.
Introduccin
Como su definicin lo indica, en la CAM actan todas las fuerzas y momentos del sistema, por lo
que es muy importante conocer su localizacin y caractersticas, que es lo que se har a
continuacin
Desarrollo
En un ala rectangular la longitud de la cuerda es la misma a lo largo de toda la envergadura
ILUSTRACIN 11 SECCION 1.4.2 SEMI-ALA RECTANGULAR

Por lo que la Cuerda Aerodinmica Media del ala de este avin, tendr la misma longitud que la cuerda
de raz o la de punta:
CAM = CR=CP=1.43m
Y pasa por el centroide de la semi-ala, es decir a la mitad de la semienvergadura, igual
que la cuerda geomtrica media (CGM)
1.4.3 Alargamiento
Definicin
Es la proporcin entre la envergadura y CAM de un ala. Se representa con la letra A o AR. A
medida que este valor se hace ms elevado el ala es ms larga y estrecha.
Desarrollo
El alargamiento se obtiene de la relacin entre la envergadura y el centro aerodinmico medio

=

Calculo
Datos:
Envergadura
b= 10.73 m
CAM = 1.43 m
2 10.73
= = = = 7.5
1.43
Anlisis dimensional
32
b= m
CAM= m

= =

Resultados
Se obtuvo un alargamiento de = 7.5
1.4.4 Correccin por Alargamiento

Introduccin
Anteriormente pudimos observar mediante las grficas del perfil seleccionado, el levantamiento y la
resistencia que produce a distintos ngulos de ataque, sin embargo esto cambiar cuando el perfil se
convierta en Ala, por lo que hay que realizar ciertas correcciones , para obtener estos mismos grficos,
pero del Ala en realidad.
Para la correccin se utilizar el Mtodo Anderson, para lo que es necesario conocer caractersticas de la
geometra del Ala como el alargamiento y la cuerda que calculamos anteriormente, otras como la
conicidad , para con estos datos leer los valores de ciertas grficos que nos ayudaran con el mtodo
descrito a continuacin:
Desarrollo
1. Se dividi la semienvergadura en estaciones de porcentajes de la misma

2. La posicin Y se obtiene multiplicando b/2 por el porcentaje que corresponde
la estacin
3. Esta posicin se sustituye en la ecuacin de la cuerda para obtener su valor, y
como es un Ala rectangular, el valor de la cuerda C ser el mismo en todas
posiciones.
4. Con la conicidad y el alargamiento encontramos en las tablas 1 y 2 de la
referencia ** los valores de La y Lb para cada estacin de la semienvergadura.
5. Se calcul Cla y Clb con las ecuaciones:

Cla = y Clb=

Donde:
C =cuerda de la estacin correspondiente
b= envergadura
S= Superficie alar

ae = pendiente de levantamiento corregida ae =
33
Cl= Clb + CL (Cla) con CLmax perfil =1.52
Estacin Y C La Lb Clb Cla 0.8 0.9 1 0.725 1.33 1.5 1.52 1.6
0.897497089 1.012742301 1.127987512 0.81106318 1.50829671 1.704213569 1.727262612 1.819458781

0
0 1.43 0.09454 1.149 -0.258 1.15245211
0.895213509 1.009355415 1.123497322 0.809607079 1.500165613 1.694206855 1.717035236 1.808348761
0.2
1.073 1.43 0.09454 1.138 -0.189 1.14141907
0.894337284 1.006473182 1.118609079 0.810235361 1.488657542 1.679288568 1.701715747 1.791424465
0.4
2.146 1.43 0.09454 1.118 -0.029 1.12135898
0.85597435 0.961691019 1.067407688 0.776686848 1.416272696 1.595991034 1.617134368 1.701707703
0.6
3.219 1.43 0.09454 1.054 0.108 1.05716669
0.718697323 0.806460213 0.894223102 0.652875156 1.183840637 1.333037549 1.350590127 1.420800439
0.8
4.292 1.43 0.09454 0.875 0.175 0.87762889
0.560339349 0.628343051 0.696346753 0.509336573 0.920758969 1.036365262 1.049966002 1.104368964
0.9
4.8285 1.43 0.09454 0.678 0.172 0.68003702
0.42698732 0.478642049 0.530296778 0.388246273 0.700757385 0.788570425 0.79890137 0.840225154
0.95
5.09675 1.43 0.09454 0.515 0.145 0.51654729
0.316146401 0.354360871 0.39257534 0.287485549 0.51868309 0.583647688 0.591290582 0.621862158
0.975
5.230875 1.43 0.09454 0.381 0.11 0.3821447
TABLA 8 SECCION 1.4.4 MUESTRA LOS RESULTADOS DEL PROCEDIMIENTO DE
CORRECCION POR ALARGAMIENTO
E = factor Ledo en grafica (1)
Se calcul el valor del coeficiente de levantamiento local (Cl) para cada estacin
proponiendo distintos CL
6. Se construye la grfica Cl vs Estacin de la semienvergadura para encontrar el coeficiente

propuesto que sea tangente al CL mx. del perfil Grafica 1 Y 2. El cual ser el CLmax del ALA.
7.- Ahora se procede a corregir la pendiente del perfil para encontrar el valor del ala utilizando la
frmula:

=
57.3
1+

Donde:
aALA : pendiente de levantamiento respecto al alargamiento del ala

ae : pendiente de levantamiento corregida ( )
A: Alargamiento
: factor ledo en grafica
Resultados
Con esto se ha logrado corregir el CL max del ala = 1.33
y la pendiente del ala =0.0758302
34
GRAFICA 9 SECCION 1.4.4 EXTACION VS LOS DISTINTOS CL, S E MUESTRA LA GRAFICA A LA QUE ES
TANGENTE EL CLmax DEL PERFIL NACA 23018
1.4.5 Polar de sustentacin del ala

Como hemos dicho anteriormente, el Ala es la superficie del sistema planeador que ms sustentacin
produce, por lo que a continuacin realizaremos la construccin del grafico CL vs a para conocer el
comportamiento del ala a distintos ngulos de ataque.
Desarrollo
En la seccin anterior, obtuvimos los datos del CL max del ala y de la pendiente del ala, la pendiente se
utilizar para calcular los valores del Cl, a distintos ngulos, cuando la sustentacin se est comportando
linealmente. Ya contamos con un valor mximo y con una regin de valores, ahora e s necesario conocer
un valor mnimo de la grfica;
Clculos:
ANGULO DE CERO LEVANTAMIENTO DEL ALA A PARTIR DEL PERFIL
L=0 ALA = L=0 PERFIL + J L=0 ALA = -0.1+ (-0.351) (-4) = -0.6
L=0 = ngulo de cero levantamiento L=0 ALA = -0.6
J= factor ledo en grafica
= torcimiento
Resultados:
35
Con los datos anteriores se realiz una tabulacin de los valores, y por consiguiente la grfica Cl vs a
CL
-4 -0.2578708
-3 -0.1820406
-2 -0.1062104
-1 -0.0303802
-0.6 0
0 0.04545
CL vs DEL ALA
1 0.1212802 1.6
2 0.1971104 1.4
3 0.2729406 1.2
4 0.3487708 1
5 0.424601 0.8
6 0.5004312
CL
0.6
7 0.5762614 0.4
8 0.6520916 0.2
9 0.7279218 0
10 0.803752 -10 -5 -0.2 0 5 10 15 20 25
11 0.8795822 -0.4

12 0.9554124
13 1.0312426
14 1.1070728
Grafica 10 SECCION 1.4.5 Variacin deL COEFICIENTE DE SUSTENTACION DEL ALA
15 1.182903
(Cl vs a)
16 1.2587332
16.95 1.33077189
17 1.33004563
18 1.3273936
19 1.32534857
20 1.2597475
GRAFICA 9 SECCION 1.4.4

EXTACION VS LOS
DISTINTOS CL, S E
MUESTRA LA GRAFICA A
LA QUE ES TANGENTE EL
CLmax DEL PERFIL NACA
23018
36
1.4.6 Superficie Hmeda del avin
Definicin
Se define superficie hmeda del avin como el total de la superficie expuesta, puede ser visualizado
como el rea de las partes externas las cuales de ser sumergido en agua se mojaran. La superficie
hmeda requiere ser calculada para estimar el arrastre, ya que es un factor preponderante del
arrastre debido a friccin.
Glosario
Swet: Superficie hmeda del avin.

SExposed: Superficie proyectada.
t: Espesor del perfil.
c: Cuerda geomtrica del perfil.
CAD: Dibujo asistido por computadora por sus siglas en ingls. (Computer Aided Drawing
Introduccin
Para su determinacin en muchos casos se utilizaban ecuaciones que estimaban la superficie
hmeda a travs de parmetros ms sencillos de medir y otros parmetros conocidos como el
espesor de perfil, reas proyectadas, etctera.
= 2.003

= [1.977 + 0.52 ( )]

Dichos modelos matemticos pueden apreciarse a continuacin:

Sin embargo, con el progreso de la tecnologa estos mtodos se volvieron obsoletos y programas
computarizados de diseo reemplazaron estas estimaciones muchas veces por clculos exactos.
Desarrollo
Se emplear el uso de un paquete CAD, en ste caso catia ya que fue en dicho programa en el cual
se modelo el avin propuesto, se utilizaran herramientas de medicin incluidas dentro del mdulo de
diseo de superficies para calcular la superficie expuesta exacta del avin.
Resultados:
Swet= 65.943m
37
ILUSTRACION 12 SECCION 1.4.6 CALCULO DE LA SUPERFICIE HUMEDA EN CATIA
38
1.4.7 Arrastre parasito
Definicin
Arrastre:
*La resistencia parasita es la resistencia que se genera por todas las pequeas partes no
aerodinmicas de una aeronave.
Introduccin
Los componentes de arrastre debido a la viscosidad no contribuyen a levantar. Por esta razn se
considera parasitaria la cual se suele considerar por separado de otras fuentes de arrastre. Los
principales componentes de la resistencia parsita son los siguientes:
Arrastre debido a la friccin de la piel
Arrastre debido a la diferencia de presin entre la parte delantera y la parte trasera de un objeto.
Arrastre debido al efecto dependiente de la viscosidad y por lo tanto visto como parasitaria
Glosario
CD0 = Resistencia parasita o de cero levantamiento
Cfe = coeficiente de friccin de la piel equivalente
Swet = Superficie hmeda del aeronave
Sref = Superficie de referencia o superficie alar del aeronave
Desarrollo
El mtodo para la estimacin de la resistencia parsita (CD0) se presenta a continuacin. Se basa

en el hecho de que un avin bien diseado en crucero subsnico tendr resistencia parsita que es
en su mayora de arrastrar la friccin de la piel, ms una pequea resistencia de presin de
separacin.
La Cfe se multiplica por la superficie hmeda de la aeronave para obtener una estimacin inicial de
la resistencia parsita. Esta estimacin es adecuada para el anlisis subsnico inicial. [1]

0 =

Clculos.
Sabiendo que la superficie hmeda es de = 65.9432 , la superficie de referencia =
15.392 , y tomando como valor un = 0.0055 para aviones de un solo motor.
Haciendo uso del mtodo anterior se obtendr el coeficiente de arrastre parasito (0 ) para el avin
propuesto:

0 =

(65.9432 )
0 = 0.0055 = 0.02356
(15.392 )
39
Resultado:
2 2
0 = =
2 2
El coeficiente de arrastre parasito obtenido para el avin propuesto tiene un valor de:
= .
1.4.8 Arrastre Inducido
Definicin
La resistencia inducida es causada por la circulacin sobre el perfil aerodinmico que, para un ala
tridimensional, produce estos vrtices que se extrae del perfil como una fuerza de arrastre, y es
proporcional al cuadrado de la elevacin, es decir que esta se origina por la produccin de la
sustentacin
Introduccin
El arrastre inducido podra verse como un efecto secundario de la sustentacin producida, aunque
los valores son pequeos, e s necesario considerarlos, ya que afectan en el rendimiento del
avin, a continuacin se indicar la forma de hacerlo.
Glosario
=
CDi = coeficiente de arrastre inducido
CL = coeficiente de levantamiento
=
=
Desarrollo
La resistencia inducida se produce junto con la sustentacin (como reaccin aerodinmica) y forma
con ella un ngulo i (ngulo de ataque inducido), existe una relacin resistencia inducida,
sustentacin y ngulo de ataque inducido:

=

=
Entonces s e demuestra que:
2
= Formula que utilizaremos para calcular el arrastre inducido a distintos ngulos.

40
El factor de oswald es el factor de eficiencia de la envergadura, cuyo valor a velocidades subsnicas
oscila entre 0.80 y 0.95. [2]
Dicho factor para un ala recta se obtiene de la siguiente haciendo uso de la siguiente frmula:
= 1.78(1 0.0450.68 ) 0.64
Clculos
Primero s e obtendr el valor del Factor de Oswald conociendo que el alargamiento de esta
aeronave es de 7.5
= 1.78(1 0.045(7.5)0.68 ) 0.64 = 0.8333
= 0.8333
2
Con esto se aplicara la formula = a cada uno de los valores del coeficiente de

sustentacin del ala obtenidos en la seccin 1.4.5
Resultados:
CL CD inducido TABLA 10 SECCION 1.4.8 VARIACIN DEL COEFICIENTE

-4 -0.2578708 0.003308461 INDUCIDO DEL ALA CON EL COEFICIENTE DE
SUSTENTACION
-3 -0.1820406 0.001648763
-2 -0.1062104 0.000561249
-1 -0.0303802 4.59201E-05
-0.6 0 0
0 0.04545 0.000102775
1 0.1212802 0.000731815
2 0.1971104 0.001933039
3 0.2729406 0.003706448
4 0.3487708 0.006052041
5 0.424601 0.008969818
6 0.5004312 0.01245978
7 0.5762614 0.016521926
8 0.6520916 0.021156257
9 0.7279218 0.026362772
10 0.803752 0.032141471
11 0.8795822 0.038492355
12 0.9554124 0.045415423
13 1.0312426 0.052910676
14 1.1070728 0.060978113
15 1.182903 0.069617734
16 1.2587332 0.07882954
16.95 1.33077189 0.088110742
19 1.32534857 0.087394046
20 1.2597475 0.078956635
41
1.4.9 Polar de arrastre del avin
Definicin
La resistencia al avance total es la fuerza aerodinmica neta que resulta paralela al viento relativo.
Introduccin
El coeficiente de resistencia total, es igual a la suma de los coeficientes de resistencia parasita e
inducida. Si se grafica el coeficiente de resistencia, en funcin del ngulo de ataque se obtiene la
curva polar de arrastre, esta curva es la segunda curva caracterstica del avin, por lo que se
sumar el coeficiente paracito obtenido y el inducido por cada ngulo de ataque.
Desarrollo
Todos los factores que afectan la resistencia parasita e inducida, afectaran en consecuencia la
resistencia total.
= 0 +
Donde es el coeficiente de resistencia total que es igual a la suma de los coeficientes de
resistencia parasita e inducida, ms el cd del perfil.
CD ALA=CDi + 0
Clculos:
se realizar la suma de los coeficientes de arrastre para cada valor de CL de los distintos ngulos de
ataque en que se posicione el ala .
42
Resultados:
CL CD inducido CD parasito CD TOTAL

-4 -0.2578708 0.003308461 0.023566374 0.02687483
-3 -0.1820406 0.001648763 0.023566374 0.02521514
-2 -0.1062104 0.000561249 0.023566374 0.02412762
-1 -0.0303802 4.59201E-05 0.023566374 0.02361229
-0.6 0 0 0.023566374 0.02356637
0 0.04545 0.000102775 0.023566374 0.02366915
1 0.1212802 0.000731815 0.023566374 0.02429819
2 0.1971104 0.001933039 0.023566374 0.02549941
3 0.2729406 0.003706448 0.023566374 0.02727282
4 0.3487708 0.006052041 0.023566374 0.02961842
5 0.424601 0.008969818 0.023566374 0.03253619
6 0.5004312 0.01245978 0.023566374 0.03602615
7 0.5762614 0.016521926 0.023566374 0.0400883
8 0.6520916 0.021156257 0.023566374 0.04472263
9 0.7279218 0.026362772 0.023566374 0.04992915
10 0.803752 0.032141471 0.023566374 0.05570785
11 0.8795822 0.038492355 0.023566374 0.06205873
12 0.9554124 0.045415423 0.023566374 0.0689818
13 1.0312426 0.052910676 0.023566374 0.07647705
14 1.1070728 0.060978113 0.023566374 0.08454449
15 1.182903 0.069617734 0.023566374 0.09318411
16 1.2587332 0.07882954 0.023566374 0.10239591
16.95 1.33077189 0.088110742 0.023566374 0.11167712
TABLA 11 SECCION 1.4.8 VARIACIN DEL COEFICIENTE ARRASTRE TOTAL DEL ALA
43
CON ESTOS VALORE S ES POSIBLE CONSTRUIR LA GRAFICA POLAR DEL XAZTECA 01
CD vs CL
POLAR AZTECA 01
1.6
1.4 16.95
14
1.2 12
1
11
10
0.8
8
CL
0.6
6
0.4 4
2
0.2
0
0
0
-2
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
-0.2 -4
-0.4
CD
TABLA 11 SECCION 1.4.8 VARIACION DEL COEFICIENTE DE SUSTENTACION CON RESPECTO AL DE

ARRASTRE DEL ALA
1.5 Potencia Requerida.

Definicin
La potencia requerida es el producto de la resistencia al avance del avin y la velocidad que este
experimenta, a una determinada altura, y representa la potencia mnima necesaria para el vuelo en
esas condiciones.
Introduccin
Cuando una aeronave se encuentra volando sin aceleracin a un determinado nivel, la velocidad se
encarga de mantener la igualdad entre la sustentacin y el peso.
44
La potencia del motor mantiene el equilibrio entre la traccin y la resistencia.
La potencia de equilibrio para mantener el avin sin aceleracin en el aire representa la potencia
requerida.
Glosario
Coeficiente de sustentacin
Coeficiente de resistencia al avance
ngulo de ataque
Sustentacin
Resistencia al avance
Velocidad
Densidad
Densidad relativa
Superficie alar
0 Coeficiente de resistencia al avance parsito
Alagamiento
Favtor de eficiencia de Oswald
Peso del avin
Potencia requerida
Presin dinmica
Fineza aerodinmica
Tn = Traccin de hlices
D = Resistencia
V = Velocidad verdadera velocidad de vuelo
Desarrollo
En vuelo horizontal y sin aceleracin, la fuerza de traccin de las hlices Tn debe ser igual a la resistencia D,
para obtener la potencia necesaria bastar multiplicar por la velocidad de vuelo V (velocidad verdadera).
=
Anlogamente a lo que ocurra con la traccin necesaria, observamos que la potencia necesaria es la suma de
una potencia que llamaremos parsita, ms otra que llamaremos inducida.
45
ILUSTRACION 13. SECCION 1.5 POTENCIA REQUERIDA PARA UNA ALTITUD Y UN PESO DETERMINADO
46
Clculo
Se construye tabla de potencia requerida, agregando las columnas: velocidad, coeficiente de sustentacin del
ala, coeficiente de resistencia al avance del avin del avin, fineza aerodinmica, resistencia al avance del
avin, y potencia requerida. Se calcula para potencia requerida a diferentes altitudes.
POTENCIA REQUERIDA A NIVEL DEL MAR

Velocidad Coeficiente de Coeficiente de Fineza Resistencia al Potencia requerida
sustentacin resistencia al aerodinmica avance del
avance avin
Rango estimado a 2 =
= = =
partir de la velocidad 2 2
mxima del avin = 0 +

propuesto
Ficha tcnica del Dommasch, Dommasch, Ordoez, Ordoez, Von Mises, Theory of Flight,
avin propuesto Airplane Airplane Aerodinmica Aerodinmica 1945.
Aerodynamics, Aerodynamics, Tomo IV, 1963. Tomo IV, 1963.
1957 1957
/ / Adimensional Adimensional Adimensional /
0 0 0 0 0 0 0 0
36 10 14.7914262 11.2797703 1.31132335 10632.7345 106327.345 142.587293
72 20 3.69785655 0.72707912 5.08590668 2741.48817 54829.7634 73.5279112
108 30 1.6434918 0.16253185 10.1118135 1378.87759 41366.3277 55.4731496
144 40 0.92446414 0.06753592 13.6884805 1018.59026 40743.6106 54.6380724
180 50 0.59165705 0.0415763 14.2306324 979.784499 48989.225 65.6956215
216 60 0.41087295 0.03225172 12.7395683 1094.4604 65667.6238 88.0617189
252 70 0.30186584 0.02825451 10.6838124 1305.05408 91353.7856 122.507423
278.496 77.36 0.2471594 0.02670924 9.25370318 1506.74306 116561.643 156.311711
324 90 0.1826102 0.025282 7.22293402 1930.37247 173733.522 232.980451
TABLA 12 SECCION 1.5 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA EN DIFERENTES VELOCIDADES A NIVEL DEL MAR
POTENCIA REQUERIDA A 1278m

avance avin
= = =

propuesto
1957 1957
0 0 0 0 0 0 0 0
36 10 15.3568074 12.1567208 1.263236 11037.4886 110374.886 148.015135
72 20 3.83920186 0.78188853 4.91016522 2839.60975 56792.1949 76.1595748
108 30 1.70631194 0.1733584 9.84268365 1416.58043 42497.4128 56.9899595
144 40 0.95980046 0.07096151 13.525649 1030.85279 41234.1115 55.2958448
180 50 0.6142723 0.04297942 14.2922421 975.560929 48778.0465 65.4124265
216 60 0.42657798 0.03292838 12.9547227 1076.2834 64577.0038 86.5991736
252 70 0.31340423 0.02861975 10.950628 1273.25602 89127.9211 119.52249
278.496 77.36 0.25660671 0.0269541 9.52013761 1464.57473 113299.501 151.937108
324 90 0.18959022 0.02541566 7.45958301 1869.13303 168221.973 225.589343
TABLA 13 SECCION 1.5 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA EN DIFERENTES VELOCIDADES A 1278 m DE ALTITUD
47
POTENCIA REQUERIDA A 71316 m

avance avin
= = =

propuesto
1957 1957
0 0 18.4178665 17.4757789 1.05390819 13229.7605 132297.605 177.413981
36 10 4.60446663 1.11432966 4.1320507 3374.34219 67486.8438 90.5013328
72 20 2.04642961 0.23902579 8.56154322 1628.55605 48856.6815 65.5178778
108 30 1.15111666 0.09173908 12.5477241 1111.19378 44447.7513 59.605406
144 40 0.73671466 0.05148991 14.3079411 974.490523 48724.5261 65.3406546
180 50 0.5116074 0.03703259 13.8150595 1009.25754 60555.4523 81.2061853
216 60 0.37587483 0.0308351 12.1898361 1143.81792 80067.2543 107.371938
252 70 0.30775591 0.02843924 10.8215228 1288.44649 99674.2202 133.665308
278.496 77.36 0.22738107 0.02622637 8.66994151 1608.19459 144737.513 194.096168
324 90 18.4178665 17.4757789 1.05390819 13229.7605 132297.605 177.413981
TABLA 14 SECCION 1.5 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA EN DIFERENTES VELOCIDADES A 71316 ft DE
ALTITUD
POTENCIA REQUERIDA A 8466m

avance avin
= = =

propuesto
1957 1957
0 0 0 0 0 0 0 0
36 10 19.0872191 18.7673459 1.01704414 13709.29 137092.9 183.844576
72 20 4.77180477 1.19505259 3.99296633 3491.87843 69837.5686 93.6537061
108 30 2.12080212 0.25497106 8.31781506 1676.27591 50288.2773 67.4376791
144 40 1.19295119 0.09678426 12.3258798 1131.19333 45247.7331 60.6781992
180 50 0.76348876 0.05355642 14.2557837 978.055872 48902.7936 65.5797151
216 60 0.53020053 0.03802917 13.9419443 1000.07235 60004.3409 80.4671328
252 70 0.38953508 0.03137303 12.4162406 1122.96093 78607.2648 105.41406
278.496 77.36 0.31894055 0.02879986 11.0743771 1259.02819 97398.4208 130.613411
324 90 0.23564468 0.02642322 8.91809023 1563.44606 140710.145 188.69538
TABLA 15 SECCION 1.5 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA EN DIFERENTES VELOCIDADES A 8466 ft (Toluca)
DE ALTITUD
48
POTENCIA REQUERIDA A 10,000m

avance avin
= = =

propuesto
1957 1957
0 0 0 0 0 0 0 0
36 10 20.0281829 20.6609648 0.96937307 14383.4746 143834.746 192.885539
72 20 5.00704573 1.31340377 3.81226689 3657.39162 73147.8325 98.0928422
108 30 2.22535366 0.27834907 7.99483056 1743.99606 52319.8818 70.1621051
144 40 1.25176143 0.10418121 12.015232 1160.43976 46417.5905 62.2470035
180 50 0.80112732 0.05658621 14.1576418 984.835836 49241.7918 66.0343192
216 60 0.55633841 0.03949029 14.087979 989.705694 59382.3417 79.6330182
252 70 0.40873843 0.03216171 12.7088529 1097.10555 76797.3883 102.986976
278.496 77.36 0.33466371 0.02932858 11.4108376 1221.90443 94526.527 126.762139
324 90 0.24726152 0.02671184 9.2566263 1506.26725 135564.052 181.794357
TABLA 16 SECCION 1.5 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA EN DIFERENTES VELOCIDADES A 10 000 ft DE
ALTITUD

avance avin
= = =

propuesto
1957 1957
0 0 0 0 0 0 0 0
36 10 23.5043418 28.4464435 0.82626645 16874.6451 168746.451 226.292679
72 20 5.87608544 1.79999619 3.26449882 4271.08533 85421.7066 114.552376
108 30 2.61159353 0.37446609 6.97417894 1999.22502 59976.7505 80.4301334
144 40 1.46902136 0.13459324 10.9145257 1277.4676 51098.704 68.524479
180 50 0.94017367 0.06904298 13.6172237 1023.92039 51196.0195 68.6549813
216 60 0.65289838 0.04549761 14.3501698 971.622855 58297.3713 78.1780492
252 70 0.47968044 0.03540431 13.5486465 1029.10302 72037.2111 96.6034748
278.496 77.36 0.39274908 0.03150238 12.4672811 1118.36357 86516.6061 116.02066
324 90 0.29017706 0.02789847 10.401182 1340.5162 120646.458 161.789538
ALTITUD
49

avance avin
= = =

propuesto
1957 1957
0 0 0 0 0 0 0 0
36 10 27.7608351 39.6729923 0.6997414 19925.8655 199258.655 267.210212
72 20 6.94020878 2.50165549 2.77424641 5025.8524 100517.048 134.795559
108 30 3.08453723 0.51306546 6.01197601 2319.19638 69575.8914 93.3027912
144 40 1.73505219 0.17844694 9.72307036 1434.00721 57360.2884 76.9214006
180 50 1.1104334 0.08700546 12.762802 1092.46802 54623.4009 73.2511746
216 60 0.77113431 0.05416007 14.2380604 979.27334 58756.4004 78.7936173
252 70 0.56654766 0.04008009 14.1353896 986.386182 69047.0328 92.5935802
278.496 77.36 0.46387354 0.03463697 13.3924394 1041.1063 80539.9833 108.005878
324 90 0.34272636 0.02960957 11.5748498 1204.5904 108413.136 145.384385
TABLA 18 SECCION 1.5 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA EN DIFERENTES VELOCIDADES A 20,000 ft DE
ALTITUD

avance avin
= = =

propuesto
1957 1957
0 0 0 0 0 0 0 0
36 10 33.0165763 56.1071716 0.58845555 23694.1483 236941.483 317.743708
72 20 8.25414408 3.5287917 2.3390851 5960.85752 119217.15 159.872805
108 30 3.66850848 0.71595656 5.12392605 2721.14642 81634.3925 109.473505
144 40 2.06353602 0.24264296 8.50441341 1639.49614 65579.8458 87.9440067
180 50 1.32066305 0.11330014 11.6563229 1196.17079 59808.5394 80.2045586
216 60 0.91712712 0.06684076 13.7210754 1016.17057 60970.2343 81.7624169
252 70 0.67380768 0.04692481 14.3593053 971.004704 67970.3292 91.1496973
278.496 77.36 0.55169508 0.03922559 14.0646718 991.34578 76690.5096 102.84365
324 90 0.40761205 0.0321144 12.6925005 1098.51901 98866.7106 132.58242
TABLA 19 SECCION 1.5 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA EN DIFERENTES VELOCIDADES A 25 000 ft DE ALTITUD
50

avance avin
= = =

propuesto
1957 1957
0 0 0 0 0 0 0 0
36 10 39.5449522 80.4787368 0.49137143 28375.5874 283755.874 380.522829
72 20 9.88623804 5.05201453 1.95689026 7125.05615 142501.123 191.097121
108 30 4.39388357 1.01684008 4.32111563 3226.70213 96801.064 129.812343
144 40 2.47155951 0.33784438 7.3156744 1905.90125 76236.0501 102.23421
180 50 1.58179809 0.15229465 10.3864326 1342.41982 67120.9911 90.0107162
216 60 1.09847089 0.08564598 12.8257144 1087.10927 65226.5561 87.4702375
252 70 0.80703984 0.0570754 14.1398894 986.072283 69025.0598 92.564114
278.496 77.36 0.66078189 0.04603043 14.3553282 971.273718 75137.7348 100.761345
324 90 0.48820929 0.03582901 13.6260882 1023.25428 92092.8849 123.498572
ALTITUD
51
1.6 Potencias vs Velocidad a diferentes altitudes
Rendimientos del avin "XAzteca-01" a NMM

250
200
150
Potencia (HP)
Potencia Disponible
100 Potencia Requerida
50
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Velocidad (km/h)
TABLA 20 SECCION 1.5 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA EN DIFERENTES VELOCIDADES A 30 000 ft DE ALTITUD
52
Rendimientos del avin "XAzteca-01" a 1278 pies
250
200
150
Potencia (HP)
Potencia Disponible
50
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Velocidad (km/h)
GRAFICA 12 SECCION 1.6 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA Y DISPONIBLE EN DIFERENTES VELOCIDADES A 1278 ft de ALTITUD
53
250
200
150
Potencia (HP)
Potencia Disponible
Potencia Requerida
100
50
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Velocidad (km/h)
GRFICA 13 SECCION 1.6 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA Y DISPONIBLE EN DIFERENTES VELOCIDADES A 7316 ft DE ALTITUD
54
200
180
160
140
120
Potencia (HP)
100
Potencia Disponible
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Velocidad (km/h)
GRFICA 14 SECCION 1.6 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA Y DISPONIBLE EN DIFERENTES VELOCIDADES A 8466 ft DE ALTITUD
55
250
200
150
Potencia (HP)
Potencia Disponible
Potencia Requerida
100
50
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Velocidad (km/h)
GRAFICA 15 SECCION 1.6 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA Y DISPONIBLE EN DIFERENTES VELOCIDADES A 10 000 ft de ALTITUD
56
250
200
150
Potencia (HP)
Potencia Disponible
50
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Velocidad (km/h)
GRAFICA 16 SECCION 1.6 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA Y DISPONIBLE EN DIFERENTES VELOCIDADES A 15 000 ft de ALTITUD
57
300
250
200
Potencia (HP)
150
Potencia Disponible
Potencia Requerida
100
50
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Velocidad (km/h)
GRAFICA 17 SECCION 1.6 VARIACION DE LA POTENCIA REQUERIDA Y DISPONIBLE EN DIFERENTES VELOCIDADES A 20,000 ft de ALTITUD
58
2 ACTUACIONES
2.1 Despegue
Definicin:
El despegue es la maniobra que consiste en abandonar la superficie de soporte del avin (tierra, agua, nieve, portaaviones,
etc.) e incluye todos los actos desde que se recibe autorizacin para despegar hasta que se alcanza una altura de seguridad
suficiente. Con el fin de evitar, los accidentes que pueden producirse durante el despegue, generalmente se reglamenta
que debe calcularse la distancia total que debe recorrer la aeronave para pasar por encima de un obstculo de 50 ft de
altura o 15 m aproximadamente.
Es importante tomar en cuenta que los procedimientos de despegue o cualquier otra maniobra no son universales, las
generalidades son vlidas para todos, pero los detalles son especficos para cada tipo de avin. En este procedimiento
para encontrar las distancias de despegue adecuadas a elevaciones distintas se hacen con referencia al avin propuesto
Mechat 1 dedicado a la aviacin general o utilitaria. 4
Introduccin
Se tomarn las siguientes consideraciones para el clculo de las distancias para despegue:
1. Avin cuenta con un tren de aterrizaje de tipo triciclo.
2. Se supone que el aire se encuentra en calma y a condiciones normales.
3. La maniobra de despegue es que se sueltan los frenos en la cabecera de la pista y va a terminar cuando se
logra una altura h definida por las instancias que norman la aeronavegabilidad y velocidad segura de despegue.
4. Esta maniobra se efecta siempre utilizando la potencia mxima de los sistemas de propulsin.
Glosario
Swet: Superficie hmeda del avin. CD= Coeficiente de Friccin
a: Aceleracin Vd= Velocidad de decisin
h= Altura t=tiempo
= Densidad Relativa SG= Distancia Rodada
= Densidad SR= Distancia de Rotacin
v= velocidad STR= Distancia de Transicin
RPS= Revoluciones por Segundo SC= Distancia de Despeje de Obstculo
RPM= Revoluciones por Minuto R= Radio de transicin
h= Dimetro de la Hlice DT= Distancia Total
J= Coeficiente de Similitud hTR= Altura de transicin
Ct= Coeficiente de Traccin hOBS= Altura de obstculo
Cs= Coeficiente de Adaptacin Vi= Velocidad Inicial
T= Traccin Vdes= Velocidad Despegue
W= Peso Vf=Velocidad Final
D= Arrastre Ascenso= ngulo de Ascenso
= Coeficiente de Friccin del Suelo
Desarrollo
De acuerdo a las consideraciones para un despegue ptimo, se puede apreciar en la [Fig. xxx] que la carrera de despegue
cuenta con 3 recorridos parciales:
Recorrido horizontal: Relativamente largo con un ngulo de ataque constante, durante el cual las ruedas estn todo el
tiempo en contacto con el suelo y la velocidad aumenta desde el valor V=0 hasta alcanzar V=Vd la velocidad de despegue.
4
Manual de Vuelo, Miguel A. Muoz. http://www.manualvuelo.com/TCV/TCV52.html
59
Recorrido de transicin o rotacin: En el que se aumenta drsticamente el ngulo de ataque para lograr el despegue, su
trayectoria se puede considerar como una longitud de arco de una circunferencia como se observa en [xxx].
Recorrido para el ascenso: Distancia en la que el avin se eleva contantemente hasta sobre pasar la norma de seguridad
de 15 metros, depender del ngulo .5
Los clculos para el despegue de un avin se derivan de las leyes de Newton sobre el movimiento, para el balance de una
aeronave, en este caso la segunda ley F=ma. Se determinan las fuerza que actan en la aeronave dentro de un sistema
esttico, que son: L, D, W y T.
Recorrido Horizontal.
Ilustracin 14 seccin 2.1 Diagrama de las fuerzas que actan en la aeronave en el

recorrido horizontal.
= = .

= + + = + + ( )

As TN est dada por:

= = ( ) =

Es evidente que en el momento de iniciarse el despegue V=0, por lo tanto:
1
= 2 = 0
2
1
= 2 = 0
2
El levantamiento y la resistencia al avance sern nulos en V=0, pero an se mantiene la resistencia por friccin con el
suelo, en consecuencia:
= ()
Y cuando V=Vd en el momento del despegue:
= ( )
5
Ordoez Tomo IV pg. 304
60
Ya que se conoce:

= ; =

Se tiene:

= =

As:

= [ ( )]

De esta manera puede obtenerse la distancia horizontal al integrar la aceleracin respecto a x en intervalos de 0 a Xh, y
del lado de la velocidad de 0 a Vd.

2
[ ( )] = =
0 0 2
De:

= =

De esta deduccin sabemos que la aceleracin es igual a:
1 2
= =( )( )= =
2
Por lo tanto:
1 2
= =
2
Debido a que se trata de una aeronave propulsada por hlice, la traccin no ser constante (como pasa con las aeronaves
propulsadas por motores de turbina) sino que ir disminuyendo conforme la Velocidad incremente de V= 0 a V=V d, de
esta manera la traccin vara segn la frmula:
2
= 0 (0 )( )
2
Si llamamos TN0 a la traccin aceleradora para V=0, y TNd a la traccin aceleradora para la velocidad de despegue V=Vd
podemos establecer que:

= ( )( )

Conociendo las condiciones para: V=0; TN= T0 y para V= Vd; TN= TNd se pueden sustituir los valores de las tracciones netas
en punto fijo vistas al principio (0 = () y = ( )) en la frmula anterior para la traccin
neta aceleradora.

= () ([ ()] [ ( )]) ( )

De esta manera la frmula de = ( ) ( ) se puede colocar en la frmula del desplazamiento vista

anteriormente y as integrarla para obtener la distancia horizontal Xh:
2
=
2 2
0 (0 ) ( 2 )

61
2
=
2 0 2
0 (0 ) ( )
2
Y como ya se indic V=Vd:

= ( )

Clculos
Clculos a diferentes elevaciones.
Valores conocidos:
W= 1421.3 kg =13928.74 N CTd= 0.12 (grficas de la hlice)
VS= 113.98 km/h = 31.66 m/s CL= 0.2257 (Ordoez IV pag. 311)
Vd= 1.2(VS) =38 m/s CD= 0.02646 (Ordoez IV pag. 311)
CT0= 0.155 (grficas de la hlice) n= 2577.47 RPM = 42.9578 rps
= 0.02 (Ordoez IV pag. 309 X1-177)
Nivel del mar:

h =0 ft = 0m
= 1.2255 kg/m3
2
13928.74 (38 ) 3757.82
=
3757.82 2909.28 l n (2909.28 )
2 (9.81 2 )

= .
Elevacin Ciudad de Mxico.
h= 7303 ft =2226.52 m
= 0.9842 kg/m3
2
13928.74 (38 ) 2463.84
=
2463.84 1907.49 l n (1907.49 )
2 (9.81 2 )

=
Elevacin Toluca.
h= 8737 ft = 2663.72 m
= 0.9413 kg/m3
2
13928.74 (38 ) 2343.4713
=
2343.4713 1563.6496 l n (1563.6496 )
2 (9.81 2 )

= .
62
Recorrido de transicin o rotacin:
ILUSTRACIN 15 SECCION 2.1 DIAGRAMA DEL RECORRIDO DE TRANSICIN DURANTE

EL DESPEGUE. [ORDOEZ IV PAG 315.]
Se observa en la [Fig. xxx] que en el punto A el avin an est en el suelo por lo tanto la traccin no afecta en el
levantamiento. Al llegar al punto B las fuerzas que actan son:
- Traccin = (Td-Dd)
- Peso = W
- Levantamiento =L
2
- Fuerza centrfuga = FC= (opuesta al levantamiento).

Para que el avin siga su trayectoria es necesario que la resultante entre la traccin y el levantamiento del avin sea
vertical y opuesta al peso W como se seala en el diagrama a RV.
=
2
=

Del diagrama se ve:

= sin

= cos

En ese momento RC tendr que ser igual al peso W, por lo tanto:

= = sin = sin ()

Se sabe que:
1
= = 2
2
63
1
= 1.2 2 = 1.44 2 = 1.44
2
Pero para el movimiento horizontal del avin hay un levantamiento:
= = 1.44 = 0.44
Por otra parte:

= = = 0.44 =

Pero:
2 2
= =
0.44
As la distancia horizontal recorrida ser aprox.

= =
.

Nivel del mar:
h= 0 ft = 0m
= 1.2255 kg/m3
(38)2 2158.58 360.16

= =
0.44(9.81) 13928.74
= .
43.2
0.221 = .
2
= .

h= 7303 ft 2226.52 m
= 0.9842 kg/m3
(38)2 1962.34 245.1455
= =
0.44(9.8) 13928.74
= .
41.24
0.176 = .
2
= .
64
Elevacin Toluca.
h= 8737 ft =2663.72 m
= 0.9413 kg/m3
(38)2 1903.497 276.754
= =
0.44(9.81) 13928.74
= .
39.07
0.169 = .
2
= .
Recorrido de subida.
Este recorrido est hecho en lnea recta y como ya subi una distancia h t, entonces:
ILUSSTRACION 16 SECCION 2.1 TRINGULO DE TRAYECTORIA

Y DESPLAZAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL DEL AVIN
EN SUBIDA [ORDOEZ IV PG. 318].
15
= tan

( )
=

Nivel del mar:
( . )
= = .
.
( . )
= = .
.
Elevacin Toluca.
( . )
= = .
.
65
2.2 Ascenso
Definicion
El ascenso (climb) es una maniobra bsica durante la cual una combinacin adecuada de potencia y actitud hace ganar
altura al avin.
Introduccin
La mayora de los libros de aviacin sintetizan las claves del ascenso en dos palabras: potencia y actitud. Pero la actitud
no es ms que un medio de controlar el ngulo de ataque por lo que sera ms apropiado hablar de potencia y ngulo de
ataque. Como resulta que a falta de indicador de ngulo de ataque la mejor informacin sobre este la proporciona el
indicador de velocidad, podramos concluir que las claves del ascenso son: potencia y velocidad.
Las claves del ascenso son:
Ascender requiere ms potencia que el vuelo nivelado.

Aumentar la potencia manteniendo el ngulo de ataque (la velocidad) hace que el avin ascienda.
Con una misma potencia, de todas las velocidades posibles la mejor tasa de ascenso se obtiene con una especfica.
Esta se corresponde con un ngulo de ataque determinado.
La mejor tasa de ascenso no se obtiene con un mayor ngulo de ataque (actitud de ascenso muy pronunciada) sino
con una combinacin adecuada de potencia y velocidad.
Velocidades de Ascenso
Los distintos tipos de ascenso podramos clasificarlos en funcin de la velocidad a mantener en: con mejor tasa de
ascenso; con mejor ngulo de ascenso; ascenso normal, y ascenso en crucero.
Ascenso con velocidad de mejor tasa (Vy). Si se pretende ganar altura lo ms rpidamente posible, esta es la velocidad a
mantener. Se usa en despegues normales, o con obstculos despus de franquear estos. Tambin cuando se necesita
ascender para sobrepasar en crucero una elevacin del terreno si ha de hacerse en el menor tiempo posible. En algunos
aviones, mantener esta velocidad durante mucho tiempo puede producir sobrecalentamiento; conviene vigilar la
temperatura del aceite.
Ascenso con velocidad de mejor ngulo (Vx). Esta velocidad solo se emplea prcticamente en despegues con obstculos
o campo corto. El posible calentamiento del motor no hace recomendable mantener esta velocidad durante un largo
periodo de tiempo.
Ascenso normal. Como el propio trmino indica, este modo de ascenso es el utilizado en circunstancias normales. La
velocidad a mantener es ms alta que la de mejor tasa de ascenso (Vy) y suele ser recomendada para un ascenso rutinario
porque:
Mayor velocidad implica menor ngulo de ataque y por tanto menor actitud de morro arriba, lo cual
proporciona mejor visibilidad.
Aunque la velocidad ascensional (tasa de ascenso en f.p.m.) es menor que con velocidad Vy, la velocidad
horizontal (hacia adelante) y la distancia recorrida es mayor.
Esta velocidad algo superior incrementa el flujo de aire que refrigera el motor.
66
ILUSTRACIN 17 SECCION 2.2 VELOCIDADES DE ASCENSO
La ilustracin muestra a modo de ejemplo la tabla de velocidades de ascenso indicadas por el fabricante (Piper Aircraft
Corp.) para el modelo Archer II. En ella se seala una velocidad Vy de 76 nudos, Vx de 64 nudos y 87 nudos para ascenso
en ruta. Esta ltima velocidad es la que a juicio del constructor proporciona el mejor desplazamiento horizontal y la
mejor visibilidad hacia adelante.
El grfico de la fig.5.5.5 muestra de forma aproximada las velocidades anteriores. Observando un detalle que ya
conocemos, la velocidad Vy proporciona una tasa de ascenso ligeramente mayor que la dada por Vx, podramos
preguntarnos por qu se utiliza Vx para salvar obstculos y no Vy? Pues porque no podemos olvidar que el avin no solo
se mueve verticalmente (ascenso) sino tambin horizontalmente, y al ser Vx una velocidad ms lenta se tarda ms en
llegar al obstculo y ello supone ms tiempo para acumular altura en la misma distancia horizontal. 6
ILUSTRACIN 18 SECCION 2.2 VELOCIDADES Y ACTITUDES DE ASCENSO.
Sumario:
Las claves del ascenso son: potencia y velocidad.

Ascender requiere ms potencia que volar nivelado.
Aumentar la potencia manteniendo el ngulo de ataque (la velocidad) hace que el avin ascienda.
Para cualquier potencia aplicada, de todas las velocidades posibles la mejor tasa de ascenso se obtiene con una
especfica.
La mejor tasa de ascenso se obtiene con una combinacin adecuada de potencia y velocidad.
Durante un ascenso con baja velocidad y mucha potencia la sustentacin es menor que el peso, pero el empuje
soporta parte de dicho peso.
Si se pretende ganar altura lo ms rpidamente posible, la velocidad a mantener es la de mejor tasa de ascenso (Vy).
Se usa en despegues normales, o con obstculos despus de franquear estos, y siempre que se desee ascender en el
menor tiempo posible.
La velocidad de mejor ngulo de ascenso (Vx) solo se emplea prcticamente en despegues con obstculos o campo
corto.
No es recomendable mantener las velocidades de ascenso anteriores durante un largo periodo de tiempo, debido al
posible calentamiento del motor.
La velocidad de ascenso normal es algo ms alta que la de mejor tasa de ascenso (Vy) y suele ser recomendada para
un ascenso rutinario porque: (1) mayor velocidad implica menor ngulo de ataque y por tanto menor actitud de
morro arriba, lo cual proporciona mejor visibilidad; (2) esta velocidad algo ms alta incrementa el flujo de aire que
refrigera el motor.
Durante este tipo de ascenso, normalmente la conveniencia, el confort, el mejor cuidado del motor y la mejor
visibilidad adelante son los parmetros principales a tener en cuenta.
6
http://www.manualvuelo.com/TCV/TCV55.html
67
El procedimiento de ascenso normal se realiza incrementando la potencia y adoptando una posicin de morro que
mantenga la velocidad de ascenso normal.
Al principio es algo difcil apreciar la cantidad de morro arriba a poner y la cantidad de gases a aplicar, hacindose
adems ambos movimientos en secuencia, pero a medida que se gana en experiencia ambos mandos se movern
simultneamente.
La velocidad de ascenso se controla con la actitud (ngulo de ataque); si la velocidad decrece baje algo el morro
(menos ngulo de ataque); si aumenta ponga algo ms de morro arriba (ms ngulo de ataque).
Antes de alcanzar la altura deseada corte algo los gases, la inercia del avin terminar el ascenso.
en la altura requerida, baje el morro a una actitud que permita al avin acelerar a velocidad normal de crucero,
compense el avin para ese ngulo de ataque, y ponga las r.p.m. o presin de manifold requeridos para vuelo de
crucero.
Es admisible recuperar unos pocos pies de altura actuando solo sobre el volante de control, siempre y cuando se est
volando con un rgimen de potencia suficiente.
Antes de iniciar la maniobra observe detenidamente el rea delante y arriba del avin; cuando un aeroplano asciende
la actitud de morro arriba dificulta la visin hacia adelante.
Es de esperar que se produzca guiada adversa durante el ascenso, cuya intensidad ser mayor cuanto mayor sea la
potencia aplicada y menor la velocidad del avin. Aplique pedal derecho en la cuanta necesaria para corregirla.
Un giro con ms de 30 de alabeo causar una reduccin considerable en la tasa de ascenso debido al factor de carga
adicional; si ha de girar no sobrepase ese grado de alabeo.
La densidad del aire, la humedad relativa, el peso, etc. influyen sobre la tasa de ascenso.
Mantener una velocidad de ascenso no est afectado por el efecto de viento en cara o cola, pues el anemmetro
refleja esto. No obstante, con viento en cara el obstculo se aleja y tardaremos ms en llegar al mismo, mientras que
con viento en cola disminuye la senda de ascenso y el obstculo se "acerca".
Para deducir las ecuaciones que se utilizarn en la carrera de despegue; se inicia desde la definicin de la Segunda Ley de
Newton
=
==0
=+
=+
=/ W
=/
=/
Por lo tanto, para obtener las componentes de la velocidad con las cuales el avin opera se utiliza el teorema de Pitgoras.
= /
68
ILUSTRACIN 19 SECCION 2.2 FUERZAS QUE ACTAN SOBRE EL AERONAVE EN EL ASCENSO.
2.2.1 Hodgrafas de ascenso
Para construir las hodgrafas de ascenso del avin a diferentes altitudes se debe tabular agregando las siguientes
columnas: velocidad, potencia disponible, potencia requerida, excedente de potencia, velocidad vertical, ngulo de
ascenso y velocidad horizontal. Se calcula para el par de coordenadas VH, VV y se grafican puntos sucesivos para la
obtencin de la hodgrafa de ascenso a una determinada altitud, para un peso del avin =1600 .
69
Nivel del mar h= 0 ft
V (km/h) V (m/s) PD PR EP W VV VH VH
75 20.8333333 70 70 0 1421.3 0 0 20.8333333 20.8333333
80 22.2222222 75 67 608 1421.3 0.427777387 1.103010877 22.2181045 22.2181045
90 25 86 60 1976 1421.3 1.390276507 3.187923648 24.9613127 24.9613127
100 27.7777778 94 58 2736 1421.3 1.924998241 3.973778897 27.7109964 27.7109964
110 30.5555556 103 55 3648 1421.3 2.566664321 4.818519019 30.4475649 30.4475649
120 33.3333333 114 53 4636 1421.3 3.261802575 5.615612044 33.1733591 33.1733591
130 36.1111111 123 52 5396 1421.3 3.796524309 6.034916846 35.9109837 35.9109837
140 38.8888889 131 54 5852 1421.3 4.117357349 6.07757581 38.6703122 38.6703122
150 41.6666667 139 57 6232 1421.3 4.384718216 6.040604514 41.4353153 41.4353153
160 44.4444444 147 58 6764 1421.3 4.759023429 6.146903851 44.1889165 44.1889165
170 47.2222222 151 62 6764 1421.3 4.759023429 5.784048924 46.9818046 46.9818046
180 50 157 67 6840 1421.3 4.812495603 5.523264192 49.76786 49.76786
190 52.7777778 163 71 6992 1421.3 4.919439949 5.34832858 52.548006 52.548006
200 55.5555556 168 78 6840 1421.3 4.812495603 4.96947068 55.346722 55.346722
210 58.3333333 173 83 6840 1421.3 4.812495603 4.732276045 58.1344791 58.1344791
220 61.1111111 177 92 6460 1421.3 4.545134736 4.26530824 60.9418547 60.9418547
230 63.8888889 179 100 6004 1421.3 4.224301696 3.791134338 63.7490816 63.7490816
240 66.6666667 182 110 5472 1421.3 3.849996482 3.310670197 66.5554053 66.5554053
250 69.4444444 185 121 4864 1421.3 3.422219095 2.824677517 69.3600698 69.3600698
260 72.2222222 188 132 4256 1421.3 2.994441708 2.376250145 72.1601185 72.1601185
270 75 190 144 3496 1421.3 2.459719975 1.879424664 74.9596543 74.9596543
280 77.7777778 192 158 2584 1421.3 1.818053894 1.339409614 77.7565264 77.7565264
290 80.5555556 192 175 1292 1421.3 0.909026947 0.646566368 80.5504264 80.5504264
300 83.3333333 191 191 0 1421.3 0 0 83.3333333 83.3333333
310 86.1111111 190 208 -1368 1421.3 -0.96249912 -0.64043171 86.1057318 86.1057318
320 88.8888889 189 227 -2888 1421.3 -2.03194259 -1.30985861 88.8656614 88.8656614
TABLA 21 SECCION 2.2.1 HODOGRAFA DE ASCENSO A UNA ALTITUD H=0 FT
70
h = 1278 pies
V (km/h) V (m/s) PD PR EP W VV Grados VH VH

77 21.3888889 69 69 0 1421.3 0 0 0 21.388889 21.388889
80 22.2222222 70 68 152 1421.3 0.1069443 0.2757346 15.798430 21.382788 22.221965
90 25 79 62 1292 1421.3 0.9090269 2.0828773 119.340076 -12.249808 24.983468
100 27.7777778 88 59 2204 1421.3 1.5506930 3.1968729 183.167325 -27.735345 27.734460
110 30.5555556 97 56 3116 1421.3 2.1923591 4.1074421 235.339096 -17.377507 30.476803
120 33.3333333 107 55 3952 1421.3 2.7805530 4.7738777 273.523045 2.048333 33.217159
130 36.1111111 116 54 4712 1421.3 3.3152747 5.2528022 300.963399 18.578820 35.958605
140 38.8888889 123 55 5168 1421.3 3.6361078 5.3493483 306.495082 23.129314 38.718528
150 41.6666667 131 57 5624 1421.3 3.9569408 5.4330092 311.288498 27.493785 41.478353
160 44.4444444 137 59 5928 1421.3 4.1708295 5.3689574 307.618599 27.128992 44.248309
170 47.2222222 142 62 6080 1421.3 4.2777739 5.1832229 296.976797 21.421400 47.028065
180 50 148 66 6232 1421.3 4.3847182 5.0180794 287.514773 15.047584 49.807371
190 52.7777778 153 70 6308 1421.3 4.4381904 4.8124418 275.732604 5.271760 52.590838
200 55.5555556 158 76 6232 1421.3 4.3847182 4.5173720 258.826348 -10.765735 55.382253
210 58.3333333 162 83 6004 1421.3 4.2243017 4.1455400 237.521948 -31.323629 58.180177
220 61.1111111 166 90 5776 1421.3 4.0638852 3.8073582 218.145558 -48.060476 60.975837
230 63.8888889 169 98 5396 1421.3 3.7965243 3.4027329 194.962232 -61.722814 63.775987
240 66.6666667 171 108 4788 1421.3 3.3687469 2.8939928 165.813571 -64.633562 66.581499
250 69.4444444 173 118 4180 1421.3 2.9409695 2.4257488 138.985168 -52.398592 69.382142
260 72.2222222 177 129 3648 1421.3 2.5666643 2.0357734 116.641224 -32.384612 72.176600
270 75 179 140 2964 1421.3 2.0854148 1.5929342 91.268409 -1.660208 74.971001
280 77.7777778 180 153 2052 1421.3 1.4437487 1.0634909 60.933538 37.786299 77.764377
290 80.5555556 180 170 760 1421.3 0.5347217 0.3803223 21.790862 74.799462 80.553781
295 81.9444444 180 180 0 1421.3 0.0000000 0.0000000 0.000000 81.944444 81.944444
71
h = 7316 pies
V (km/h) V (m/s) PD PR EP W VV VH VH
96 26.6666667 70 70 0 1421.3 0 0 26.6666667 26.6666667
100 27.7777778 72 68 304 1421.3 0.21388869 0.441181459 27.7769543 27.7769543
110 30.5555556 78 64 1064 1421.3 0.74861043 1.403885786 30.5463837 30.5463837
120 33.3333333 86 61 1900 1421.3 1.33680433 2.298413778 33.3065169 33.3065169
130 36.1111111 92 60 2432 1421.3 1.71110955 2.715952996 36.0705482 36.0705482
140 38.8888889 100 60 3040 1421.3 2.13888693 3.15285592 38.830025 38.830025
150 41.6666667 105 60 3420 1421.3 2.4062478 3.310670197 41.5971283 41.5971283
160 44.4444444 110 61 3724 1421.3 2.62013649 3.37972178 44.3671447 44.3671447
170 47.2222222 114 63 3876 1421.3 2.72708084 3.310670197 47.1434121 47.1434121
180 50 119 65 4104 1421.3 2.88749736 3.310670197 49.916554 49.916554
190 52.7777778 123 69 4104 1421.3 2.88749736 3.136245305 52.6987304 52.6987304
200 55.5555556 127 73 4104 1421.3 2.88749736 2.97928782 55.480466 55.480466
210 58.3333333 130 78 3952 1421.3 2.78055301 2.732131611 58.2670259 58.2670259
220 61.1111111 133 83 3800 1421.3 2.67360867 2.507488411 61.052598 61.052598
230 63.8888889 136 90 3496 1421.3 2.45971997 2.206430804 63.8415218 63.8415218
240 66.6666667 139 98 3116 1421.3 2.19235911 1.884533636 66.6306086 66.6306086
250 69.4444444 140 106 2584 1421.3 1.81805389 1.500173538 69.4206421 69.4206421
260 72.2222222 142 113 2204 1421.3 1.55069303 1.230299915 72.2055727 72.2055727
270 75 145 123 1672 1421.3 1.17638781 0.898730945 74.9907735 74.9907735
280 77.7777778 145 135 760 1421.3 0.53472173 0.393911227 77.7759397 77.7759397
287 79.7222222 145 145 0 1421.3 0 0 79.7222222 79.7222222
72
h = 8466 pies
V (km/h) V (m/s) Pd Pr EP W VV VH VH
105 29.1666667 70 70 0 1421.3 0 0 29.1666667 29.1666667
110 30.5555556 75 66 684 1421.3 0.48124956 0.90244502 30.5517655 30.5517655
120 33.3333333 81 64 1292 1421.3 0.90902695 1.56269596 33.3209361 33.3209361
130 36.1111111 88 62 1976 1421.3 1.39027651 2.2064308 36.0843384 36.0843384
140 38.8888889 95 61 2584 1421.3 1.81805389 2.6795519 38.8463687 38.8463687
150 41.6666667 100 60 3040 1421.3 2.13888693 2.94247392 41.6117324 41.6117324
160 44.4444444 105 62 3268 1421.3 2.29930345 2.96548246 44.3849281 44.3849281
170 47.2222222 109 64 3420 1421.3 2.4062478 2.92081925 47.1608762 47.1608762
180 50 113 65 3648 1421.3 2.56666432 2.94247392 49.9340789 49.9340789
190 52.7777778 117 68 3724 1421.3 2.62013649 2.84560099 52.7126997 52.7126997
200 55.5555556 121 72 3724 1421.3 2.62013649 2.70321249 55.4937351 55.4937351
210 58.3333333 124 77 3572 1421.3 2.51319215 2.46925521 58.2791699 58.2791699
220 61.1111111 127 83 3344 1421.3 2.35277563 2.2064308 61.0658034 61.0658034
230 63.8888889 129 89 3040 1421.3 2.13888693 1.91851979 63.8530758 63.8530758
240 66.6666667 132 96 2736 1421.3 1.92499824 1.65464411 66.6388687 66.6388687
250 69.4444444 134 104 2280 1421.3 1.6041652 1.32364903 69.4259139 69.4259139
260 72.2222222 136 112 1824 1421.3 1.28333216 1.01815458 72.2108194 72.2108194
270 75 138 121 1292 1421.3 0.90902695 0.69446244 74.9944909 74.9944909
280 77.7777778 139 132 532 1421.3 0.37430521 0.27573675 77.7768771 77.7768771
285 79.1666667 139 139 0 1421.3 0 0 79.1666667 79.1666667
h = 10000 pies
110 30.5555556 70 70 0 1421.3 0 0 30.5555556 30.5555556
120 33.3333333 76 66 760 1421.3 0.53472173 0.91915838 33.3290441 33.3290441
130 36.1111111 83 63 1520 1421.3 1.06944347 1.69708313 36.0952717 36.0952717
140 38.8888889 90 62 2128 1421.3 1.49722085 2.2064308 38.8600567 38.8600567
150 41.6666667 95 62 2508 1421.3 1.76458172 2.42719995 41.6292849 41.6292849
160 44.4444444 100 63 2812 1421.3 1.97847041 2.55139824 44.4003862 44.4003862
170 47.2222222 103 64 2964 1421.3 2.08541476 2.53110359 47.176152 47.176152
73
180 50 107 66 3116 1421.3 2.19235911 2.51306418 49.9519125 49.9519125
190 52.7777778 110 69 3116 1421.3 2.19235911 2.38071935 52.7322234 52.7322234
200 55.5555556 114 72 3192 1421.3 2.24583128 2.31681108 55.5101432 55.5101432
210 58.3333333 118 77 3116 1421.3 2.19235911 2.15387167 58.2921207 58.2921207
220 61.1111111 120 82 2888 1421.3 2.03194259 1.90543413 61.0773208 61.0773208
230 63.8888889 122 88 2584 1421.3 1.81805389 1.63065723 63.8630159 63.8630159
240 66.6666667 124 95 2204 1421.3 1.55069303 1.33284269 66.6486294 66.6486294
250 69.4444444 125 101 1824 1421.3 1.28333216 1.05888531 69.4325855 69.4325855
260 72.2222222 128 110 1368 1421.3 0.96249912 0.76359835 72.2158084 72.2158084
270 75 130 118 912 1421.3 0.64166608 0.49020276 74.997255 74.997255
280 77.7777778 130 130 0 1421.3 0 0 77.7777778 77.7777778
h = 15000 pies
134 37.2222222 70 70 0 1421.3 0 0 37.2222222 37.2222222
140 38.8888889 74 69 380 1421.3 0.26736087 0.39391123 38.8879698 38.8879698
150 41.6666667 77 68 684 1421.3 0.48124956 0.66178036 41.6638874 41.6638874
160 44.4444444 81 67 1064 1421.3 0.74861043 0.96512054 44.4381393 44.4381393
170 47.2222222 84 67 1292 1421.3 0.90902695 1.10301088 47.213472 47.213472
180 50 87 69 1368 1421.3 0.96249912 1.10301088 49.9907351 49.9907351
190 52.7777778 90 71 1444 1421.3 1.01597129 1.10301088 52.7679982 52.7679982
200 55.5555556 93 74 1444 1421.3 1.01597129 1.04785402 55.546265 55.546265
210 58.3333333 96 77 1444 1421.3 1.01597129 0.99795104 58.3244853 58.3244853
220 61.1111111 98 80 1368 1421.3 0.96249912 0.90244502 61.103531 61.103531
230 63.8888889 99 85 1064 1421.3 0.74861043 0.67137182 63.8845029 63.8845029
240 66.6666667 101 90 836 1421.3 0.58819391 0.50552198 66.6640718 66.6640718
250 69.4444444 103 96 532 1421.3 0.37430521 0.30882546 69.4434357 69.4434357
260 72.2222222 105 101 304 1421.3 0.21388869 0.16968375 72.2219055 72.2219055
265 73.6111111 106 106 0 1421.3 0 0 73.6111111 73.6111111
h = 20000 pies
205 56.9444444 78 78 0 1421.3 0 0 56.9444444 56.9444444
Tabla 27 seccion 2.2.1 h = 20000 pies
74
GRAFICA 19 SECCION 2.2.1 HODOGRAFAS DE ASCENSO A DIFERENTES ALTITUDES
75
2.3 Techos
2.3.1 Techo absoluto
Definicin
Es la altura mxima que alcanza una aeronave en la cual la potencia disponible (empuje mximo disponible) y
la potencia requerida (el empuje mnimo requerido) son iguales, sin existir potencia de reserva y con una
velocidad de ascenso (Vv) igual a cero.7
Introduccin
Entre mayor sea la altitud a la que se encuentra la aeronave la velocidad ascensional Vz ser menor, debido
a que la densidad atmosfrica va disminuyendo y la mezcla de combustible en el motor se va empobreciendo.
Como la potencia disponible del motor se ve afectada por lo anteriormente mencionado para que el avin
permanezca en un vuelo estable esta potencia disponible deber ser igual a la potencia mnima requerida y el
vuelo deber ser de forma horizontal ya solo habr velocidad en ese sentido debido a que Vz es nula. Mientras
el techo absoluto de estos aviones es mucho mayor al prctico con fines operativos estndar, aun as es
imposible llegar a l, porque la Vz va decreciendo de forma continua a medida de que la altitud aumenta, esta
se hace infinitamente pequea y ya que se requerira un tiempo infinito para alcanzar dicha velocidad tambin
se requerira un consumo infinito de combustible.
Si se traza un grfico tomando en cuenta las Vz max (m/min) en el eje de las ordenadas y la altura (m)
correspondiente en el eje de las abscisas y se unen los puntos se puede considerar prcticamente como un
lnea recta.
ILUSTRACION 19 SECCION 2.3.1 ALTITUD VS VELOCIDAD

Con un grfico como este se pueden determinar los diferentes techos para el caso del techo absoluto lo
podemos encontrar en el punto en que la Vz=0.
Glosario
Vv Velocidad vertical
Vv mx. Velocidad vertical mxima
Desarrollo
Teniendo los respectivos valores de Vv a una respectiva altura, se obtiene la siguiente tabla:
7
Aerodinmica Carlos Ordoez, Tomo IV
76
Altitud (m) Velocidad mxima vertical de
ascenso (m/s)
0 4.919439949
389.53 4.438190389
2229.91 3.37972178
2580.43 2.620136495
3048 2.245831281
4672 1.015971294
6096 0
TABLA 28 SECCION 2.3.1 ALTITUD VS VELOCIDAD
Velocidad mxima de ascenso vs altura

6
4
y = -0.0008x + 4.8584
Vv (m/s)
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
-1
h (m)
GRAFICA 20 SECCION 2.3.1 ALTITUD VS VELOCIDAD

Con la ecuacin de la lnea de tendencia podemos calcular el valor del techo absoluto cuando la Vv sea igual
a cero.
= 0 = 0.0008 + 4.8584
Donde
y= Velocidad vertical mxima
x=Altitud
Clculos
4.8584
= = 6073
0.0008
Resultado
Techo absoluto=6073 m
2.3.2 Techo prctico o de servicio

Definicin
En las aplicaciones se utiliza el llamado techo prctico, que es aquella altitud para la cual la velocidad
ascensional (Vv) es de 30 metros por minuto (o sea 0.5 m/s).
77
Introduccin
Si sabemos cul es la velocidad ascensional mxima al nivel del mar, Vv mx0, y el techo absoluto H (y
suponiendo una variacin lineal de la velocidad ascensional con la altitud) puede calcularse el techo
prctico Hp, por la frmula:
( 0 30
=
0
Conociendo los datos de Potencia disponible y Potencia requerida podremos obtener las
Velocidades de Ascenso Mximas para las diferentes altitudes, tal como lo presenta Ordoez en su
libro.
Glosario
Vv max 0 Velocidad de ascenso
H Techo absoluto
Hp Techo prctico o de servicio
Clculos
Retomando la ecuacin obtenida en la seccin anterior (Techo absoluto), e igualndola a 0.5 m/s
= 0.5 = 0.0008 + 4.8584
Donde
y Velocidad vertical de ascenso
x Techo prctico de servicio
Clculos
0.5 4.8584
= = 5448
0.0008
Resultado
Hp=5448 m
2.3.3 Techo Operacional
Definicin
En ocasiones, para vuelos comerciales con mal tiempo o sobre terreno montaoso, o para aviones
militares en formacin, se utiliza el llamado techo de operacin para el cual la velocidad ascensional
es algo mayor comparado con el techo prctico. En general, se fija Vv en 90 a 150 m/min (1.5 a 2.5
m/s)
Introduccin
En este punto se abordara y se explicara que el techo operacional.
Glosario
IAS Indicated Airspeed-Velocidad Aerodinmica Indicada
78
TAS True Airspeed- Velocidad Verdadera del Aire
Vv Velocidad de ascenso
Desarrollo
La altitud a la cual un avin puede lograr una velocidad ascensional entre 90 y 15 0 metros por
minuto.
Consideraremos el mismo procedimiento que el que se utiliza para encontrar el techo absoluto, a
este techo absoluto tambin se le conoce como la esquina del atad, esto quiere decir que es a la
altitud a la cual el motor a su potencia mxima, la potencia disponible es igual a la potencia mnima
requerida para sustentar el avin. Altitud donde la mxima sustentacin el coeficiente de ascenso
es igual a cero.
El techo absoluto de cualquier aeronave es ms elevado para sus propsitos operacionales, esta
altura se debe de considerar sin el uso de postquemadores u otros dispositivos que aumentan
temporalmente el empuje.
El vuelo en el techo absoluto no es econmicamente ventajoso debido a su baja velocidad indicada
que puede ser constante, aunque la velocidad verdadera (TAS) a una altitud suele ser mayor que la
velocidad aerodinmica indicada (IAS), la diferencia no es suficiente para compensar el hecho de
que la TAS a la que se consigue un arrastre mnimo es generalmente muy bajo, por lo tanto. El techo
absoluto vara con la temperatura del aire y en general el peso de la aeronave.
Debido a los factores que afectan a esta altitud es considerada una aproximacin terica, que no se
logra en la prctica, por eso mismo se considera el techo operacional como la altura mxima a la
que volara nuestro avin.
Como se ve en la definicin, el techo operativo se encuentra a la altitud donde la velocidad de
ascenso se encuentra entre los valores de 90 y 150 metros por minuto.
Retomando la ecuacin obtenida en la seccin de Techo absoluto e igualndola a 1.5 y 2.5, se
obtendr el rango del techo operacional
= 0.0008 + 4.8584
Clculos
Igualando a 1.5
= 1.5 = 0.0008 + 4.8584
1.5 4.8584
=
0.0008
= 4198
Igualando a 2.5
= 2.5 = 0.0008 + 4.8584
2.5 4.8584
=
0.0008
= 2948
79
2.3.4 Tiempo de Ascenso
Definicin
El tiempo necesario que le toma a la aeronave ganar cierta altitud a cierta velocidad y potencia.
Introduccin
Una vez obtenido los distintos techos y a partir de la hodgrafa a al nivel del mar se consigue la
velocidad mxima ascensional (4.919439949 m/s). Con estos datos se calcula el tiempo de ascenso
hasta los distintos techos desde el nivel del mar.
Glosario
Vv mx0 Velocidad mxima ascensional, en metros por minuto, al nivel del mar.
H Techo absoluto, en metros
Hp Techo prctico
Ho Techo de operacin
z Altitud en metros para la que se calcula el tiempo de subida.
t Tiempo de subida a la altitud z, en minutos.
Desarrollo
Admitiendo la variacin lineal de la velocidad mxima ascensional desde el nivel del mar hasta el
techo absoluto H, tendremos para una altitud z:
0
= = 0 = 0

De donde

=
0 ( )
Integrando

= =
0 0 ( ) 0 0

= [ ( )]0 = [ ( )]
0 0

= = In
0 0
Calculando los tiempos de ascenso para los distintos techos:
H: 6073 m
Hp: 5448 m
Ho: de 2948 a 4198 m
Vv mx=4.919439949 m/s
80
Resultados
Techo absoluto:
6073 6073
= In = 13596
4.919439949 6073 6072.9
= 226
Techo prctico
6073 6073
= In = 2807
4.919439949 6073 5448
= 46
Techo operacional
6073 6073
= In = 1450
4.919439949 6073 4198
= 24
6073 6073
= In = 820
4.919439949 6073 2948
= 13
81
2.4 Descenso
Definicion
El descenso es la maniobra mediante la cual la aeronave abandona el crucero para iniciar la
aproximacin y, finalmente, tomar tierra en el aerdromo de destino.
Introduccin
En el descenso existen dos variables implicadas, el ngulo y el rgimen de descenso. En la siguiente
figura se detallan estas dos variables.
Si queremos mantener una velocidad de descenso constante el ngulo de descenso debe ser
forzosamente pequeo, ya que si aumentamos el ngulo, la aceleracin es inevitable. El ngulo de
descenso AD viene definido como la relacin entre la diferencia entre la resistencia D y la traccin T
y el peso W.

=

El rgimen de descenso vendr definido como el producto entre la velocidad y el seno del ngulo
de descenso
= sin
El rgimen de descenso se expresar siempre en pies por minuto (f.p.m. feet per minute)
Tipos de descenso
Existen bsicamente dos tipos de descenso. El descenso a rgimen constante y el descenso a
velocidad constante.
En el primero lo que el parmetro a modificar es la velocidad.
Es decir, al mantener el rgimen de descenso constante al aplicar potencia o disminuirla actuaremos
directamente sobre la velocidad aumentndola o disminuyndola.
En el segundo, por el contrario, lo que es constante es la velocidad.
Al aplicar o disminuir potencia, actuaremos entonces, sobre la velocidad vertical o el rgimen de
descenso.
Desarrollo
Para el clculo del coeficiente de planeo bastara con dividir la distancia que recorremos en un
minuto por la prdida de altura en ese tiempo, el mximo planeo de cada aeronave se hace a un
ngulo de descenso constante dependiendo de sus caractersticas aerodinmicas.
A la hora de buscar un campo ante una parada de motor, se volar a velocidad de mximo planeo
que corresponde a la de menor ngulo de descenso ya que con esta velocidad el alcance es mucho
mayor. Esta velocidad es nica y la encontramos en el manual de la aeronave.
Las variables que afectan al planeo son principalmente la configuracin del avin y el viento.
82
El peso afectar al rgimen de descenso, no as a la distancia recorrida ya que el ngulo de descenso
es constante. La altitud no afecta al ngulo de descenso aunque es cierto que a una altura superior
el radio de accin para poder encontrar un campo de aterrizaje es mayor.
El rgimen de descenso ser mayor conforme aumente la altura. Si en un planeo con un avin
aumentamos la resistencia al avance mediante los flaps, el tren de aterrizaje, etc. la distancia de
planeo se reducir considerablemente.
A la hora de comenzar el planeo deberemos tener en cuenta la direccin del viento ya que con
viento en cara la distancia sobre el suelo disminuye mientras que con viento en cola la distancia
aumenta.
El planeo no es ms que otro tipo de descenso en el que la traccin que disponemos es cero. Las
nicas fuerzas que actan son la resistencia, la sustentacin y el peso. Es tambin la capacidad que
tiene el avin de convertir la altura de vuelo en distancia horizontal sobre el suelo, aunque en este
caso la definicin ms correcta es la de coeficiente de planeo.
2.4.1 Hodgrafas De Descenso

Introduccin
El descenso durante el vuelo es cualquier porcin durante la cual la aeronave disminuye su altitud,
y es el opuesto al ascenso.
Las hodgrafas de descenso muestran la relacin entre la velocidad horizontal del avin y la
velocidad vertical (sink rate), o de descenso, a diferentes ngulos de descenso .
Glosario
Coeficiente de sustentacin Superficie alar
Coeficiente de resistencia al avance Peso del avin
Fineza aerodinmica Velocidad de planeo
ngulo de ataque Velocidad horizontal
Sustentacin Velocidad de descenso
Resistencia al avance ngulo de descenso
Densidad Cualidad sustentadora
VP: Velocidad de planeo, es la velocidad a la VV: Velocidad vertical, es uno de los vectores
que desciende el avin. que componen el vector de velocidad de
VH: Velocidad horizontal, es la componente del planeo con la que desciende el avin.
vector de la velocidad de planeo con la que
desciende el avin.
83
Desarrollo
Un aeroplano con el motor parado, o funcionando tan lentamente que no exista una traccin
apreciable, para continuar su movimiento relativo a travs del medio resistente que constituye el
aire, necesita consumir su propia energa cintica o potencial, por lo que si no pierde velocidad tiene
que perder altura, y si tratase de no descender, tendra que ir perdiendo su velocidad. Pero, como
esto ltimo tiene un lmite para que pueda subsistir la sustentacin, se ve que el vuelo de un
aeroplano prcticamente sin motor, en aire en calma, o con un viento que sea horizontal, uniforme
y homogneo, acaba por ser descendente, constituyendo lo que se llama planeo o vuelo planeado.
Si no existe traccin debida al motor, las fuerzas que actan sobre el aeroplano en rgimen
permanente de planeo, es decir, cuando desciende con velocidad uniforme y trayectoria rectilnea,
son el peso, la sustentacin, y la resistencia al avance total, incluyendo la debida al funcionamiento
en vaco de la hlice (considerando despreciables las pequeas fuerzas que existan sobre los planos
de cola).
Estando equilibradas las fuerzas:
La sustentacin ser igual y opuesta a la componente del peso perpendicular a la trayectoria
( cos ).
La resistencia al avance total ser igual y opuesta a la componente del peso en el sentido de la
trayectoria ( sin ).
ILUSTRACIN 0-1 E QUILIBRIO DE FUERZAS EN VUELO PLANEADO .

Tendremos, pues:
= cos
= sin
84
De donde:
sin
tan = = =
cos
El menor ngulo de planeo (con traccin nula) corresponder, por lo tanto, al mximo valor del
rendimiento aerodinmico del avin:

=

Entonces:
1
= tan1 ( )

Como:
= cos
Y por otra parte:
1
= 2
2
Se puede obtener la velocidad de planeo:
2 cos
= =

Se conoce como velocidad de descenso la componente vertical de la velocidad de planeo. Puede

calcularse por la frmula:
= sin
De igual manera, la componente horizontal de la velocidad de planeo puede calcularse mediante la
frmula:
= cos
Si en el vuelo descendente se emplea tambin el motor, tendramos lo que se llama vuelo picado o
en picada.
Es frecuente representar las velocidades de vuelo planeado o picado por medio de una hodgrafa o
diagrama polar, donde se indican por medio de vectores su magnitud y su inclinacin.8
8
Aerodinmica Tomo IV. Carlos Ordez Romero Obledo.
85
Las hodgrafas de descenso son las grficas en las que se analizar a detalle la relacin entre la
velocidad vertical y la velocidad horizontal para realizar un descenso adecuado para las siguientes
altitudes*:
20000 pies
15000 pies
10000 pies
*La altitud ms alta corresponde a 20000 pies debido a que la aeronave no es capaz de
volar a una altitud mayor a sta (ver techos y grficas de rendimientos del avin a
diferentes altitudes).
I LUSTRACIN 0-2 HODGRAFA DE DESCENSO .
86
Desarrollo Fsico-Matemtico
TABLA 29 SECCION 2.4 HODOGRAFA DE DESCENSO
Componentes de la velocidad de planeo del avin "Xazteca-01" a distintas altitudes
h = 10000 ft h = 15000 ft h = 20000 ft
CL CD (radianes) (grados) Cos Sin Vp Vh Vv Vp Vh Vv Vp Vh Vv
0.02 0.0036 0.02356704 0.15275571 1.41921241 81.3148812 0.15100408 0.98853314 92.5553179 13.9762304 -91.493999 100.262603 15.1400619 -99.1129054 108.941056 16.4505437 -107.691844
0.04 0.0072 0.02356904 0.30548548 1.27431461 73.0128488 0.29215724 0.9563703 91.0333174 26.596043 -87.0615609 98.6138619 28.810754 -94.3113684 107.149605 31.3045331 -102.474699
0.06 0.0108 0.02357238 0.45816342 1.14117447 65.3844811 0.41652705 0.90912332 88.7499294 36.9667462 -80.6846308 96.1403311 40.0450485 -87.4034174 104.461972 43.511237 -94.9688152
0.08 0.0144 0.02357704 0.61076362 1.02249996 58.5849325 0.52123408 0.85341375 85.9792087 44.8152936 -73.3758393 93.1388864 48.5471616 -79.4860068 101.200731 52.7492695 -86.3660955
0.1 0.018 0.02358304 0.76326026 0.91886252 52.6469446 0.60672474 0.794912 82.9693885 50.3395808 -65.9533626 89.8784319 54.5314683 -71.445444 97.6580601 59.2515613 -77.6295639
0.12 0.0216 0.02359038 0.91562755 0.829414 47.5219219 0.67530807 0.73753577 79.9065505 53.9615383 -58.9339393 86.5605446 58.4550342 -63.8414979 94.0529857 63.5147402 -69.3674413
0.14 0.0252 0.02359905 1.06783977 0.75260285 43.120967 0.72991219 0.68354093 76.9118622 56.1389056 -52.5724055 83.316482 60.8137157 -56.9502253 90.528126 66.0775825 -61.8796791
0.16 0.0288 0.02360905 1.21987132 0.68667329 39.3434813 0.77335932 0.63396795 74.0547136 57.2709029 -46.9483151 80.2214124 62.0399769 -50.8578045 87.1651558 67.4099856 -55.2599153
0.18 0.0324 0.02362038 1.37169666 0.62994086 36.0929528 0.80806235 0.58909697 71.3687712 57.6704168 -42.0431271 77.3118057 62.4727591 -45.5441507 84.0037015 67.8802282 -49.4863263
0.2 0.036 0.02363305 1.52329039 0.58091266 33.2838439 0.83596214 0.54878712 68.8652841 57.5687703 -37.7923807 74.5998477 62.3626483 -40.9394354 81.057004 67.7605865 -44.4830395
0.4 0.072 0.02383308 3.02101078 0.31966264 18.3153201 0.94934149 0.31424631 51.8923419 49.263553 -16.3069769 56.2135313 53.3658373 -17.6648947 61.0792189 57.9850365 -19.1939191
0.6 0.108 0.02416647 4.46900219 0.2201373 12.6129384 0.97586748 0.21836362 42.9577804 41.9211007 -9.38041625 46.5349692 45.4119629 -10.1615441 50.5629073 49.3426967 -11.0410993
0.8 0.144 0.02463321 5.84576717 0.16942404 9.70728225 0.98568205 0.16861466 37.3891392 36.8538032 -6.304357 40.502615 39.9227004 -6.82933467 44.0084092 43.3782988 -7.42046297
1 0.18 0.0252333 7.13343016 0.13927739 7.98000682 0.99031657 0.13882754 33.5203898 33.1957975 -4.65355331 36.3117063 35.9600845 -5.04106492 39.4547471 39.0726899 -5.47740554
1.2 0.216 0.02596675 8.31832995 0.11964229 6.85499807 0.9928514 0.11935706 30.6389261 30.4199005 -3.65697209 33.1902968 32.9530325 -3.9614962 36.063157 35.8053557 -4.30439234
1.4 0.252 0.02683355 9.39122737 0.10608262 6.07808643 0.99437851 0.10588377 28.3879404 28.228358 -3.00582201 30.7518666 30.5789954 -3.25612342 33.413663 33.2258286 -3.53796445
1.6 0.288 0.02783371 10.3471653 0.09634561 5.52019667 0.99536235 0.09619662 26.56762 26.4444087 -2.5557153 28.7799641 28.6464927 -2.76853533 31.2710781 31.1260538 -3.00817208
1.8 0.324 0.02896722 11.1850563 0.08916793 5.10894591 0.99602717 0.08904981 25.056556 24.9570107 -2.23128163 27.1430705 27.0352358 -2.41708536 29.4924996 29.375331 -2.62630158
2 0.36 0.03023409 11.9070903 0.08378695 4.80063879 0.99649193 0.08368895 23.7762813 23.6928724 -1.9898121 25.7561845 25.66583 -2.15550812 27.9855686 27.8873931 -2.34208294
2.2 0.396 0.03163431 12.5180555 0.07971533 4.56735197 0.99682442 0.07963093 22.6735764 22.6015746 -1.805518 24.561655 24.4836574 -1.95586746 26.6876439 26.602895 -2.12516193
2.4 0.432 0.03316788 13.0246492 0.07662717 4.39041338 0.99706557 0.0765522 21.7109225 21.6472134 -1.66201892 23.5188387 23.4498244 -1.80041889 25.5545643 25.4795763 -1.95625817
2.6 0.468 0.03483481 13.4348379 0.07429634 4.25686695 0.9972413 0.07422801 20.8610176 20.8034682 -1.54847184 22.5981604 22.5358188 -1.6774165 24.5541946 24.4864569 -1.82260903
2.8 0.504 0.03663509 13.7573019 0.07256106 4.15744223 0.9973686 0.0724974 20.1034626 20.0505624 -1.45744874 21.7775222 21.7202168 -1.5788137 23.6625242 23.6002587 -1.71547144
3 0.54 0.03856873 14.0009807 0.07130249 4.08533158 0.99745905 0.07124208 19.4226707 19.3733188 -1.38371156 21.0400392 20.9865776 -1.49893626 22.8612068 22.8031177 -1.62868004
3.2 0.576 0.04063572 14.1747219 0.07043143 4.03542363 0.99752073 0.07037321 18.8065015 18.7598751 -1.32347394 20.3725602 20.3220512 -1.43368253 22.1359526 22.0810717 -1.55777812
3.4 0.612 0.04283606 14.2870273 0.0698796 4.00380613 0.99755941 0.06982274 18.2453401 18.2008108 -1.27393966 19.7646697 19.7164323 -1.38002342 21.4754448 21.4230321 -1.49947443
3.6 0.648 0.04516976 14.3458803 0.06959385 3.98743389 0.99757933 0.06953769 17.7314604 17.6885383 -1.23300473 19.2079981 19.1615018 -1.33567975 20.8705892 20.8200683 -1.45129249
3.8 0.684 0.04763682 14.3586424 0.06953219 3.98390125 0.99758361 0.06947618 17.2585733 17.2168699 -1.19905973 18.6957326 18.6505565 -1.29890807 20.3139835 20.264897 -1.41133796
4 0.72 0.05023722 14.3320023 0.06966102 3.99128255 0.99757465 0.0696047 16.8215009 16.7807029 -1.17085545 18.2222643 18.1780689 -1.26835515 19.799533 19.7515123 -1.37814047
4.2 0.756 0.05297099 14.271964 0.06995311 4.00801817 0.99755428 0.06989608 16.4159363 16.3757875 -1.14740953 17.7829274 17.7394354 -1.24295684 19.3221684 19.2749118 -1.35054375
4.4 0.792 0.0558381 14.1838633 0.07038619 4.03283144 0.99752391 0.07032808 16.0382639 15.9985518 -1.12794036 17.3738054 17.3307864 -1.22186643 18.8776339 18.8308913 -1.32762781
4.6 0.828 0.05883857 14.0724013 0.07094183 4.06466727 0.99748468 0.07088234 15.6854231 15.6459693 -1.11181944 16.9915828 16.9488436 -1.20440309 18.4623272 18.4158886 -1.30865289
4.8 0.864 0.0619724 13.9416908 0.07160468 4.10264607 0.99743748 0.07154351 15.3548034 15.3154564 -1.09853651 16.6334316 16.5908081 -1.19001406 18.0731754 18.0268625 -1.29301838
87
T ABLA 29 HODOGRAFA DE DESCENSO ( CONTINUACIN )
h = 10000 ft h = 15000 ft h = 20000 ft
h = 10000 ft h = 15000 ft h = 20000 ft
13 2.34 0.30527722 7.66516418 0.12972768 7.43284835 0.99159716 0.12936411 9.30289239 9.22472167 -1.20346042 10.0775647 9.99288452 -1.30367521 10.9498508 10.8578409 -1.41651773
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88
T ABLA 29 HODGRAFA DE DESCENSO ( CONTINUACIN )
h = 10000 ft h = 15000 ft h = 20000 ft
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6.6 1.188 0.09617776 12.3521278 0.08078153 4.62844096 0.99673895 0.0806937 13.0900342 13.0473469 -1.05628335 14.1800702 14.1338282 -1.14424238 15.4074578 15.3572132 -1.24328484
6.8 1.224 0.10064513 12.1615424 0.08204184 4.70065142 0.99663646 0.08194984 12.895434 12.8520597 -1.05677875 13.9692652 13.9222789 -1.14477904 15.1784061 15.1273529 -1.24386795
7 1.26 0.10524585 11.9719685 0.083335 4.7747439 0.99652965 0.08323858 12.7091975 12.6650921 -1.05789554 13.7675203 13.7197422 -1.14598883 14.9591988 14.9072851 -1.24518245
7.2 1.296 0.10997993 11.7839687 0.08465822 4.85055889 0.99641863 0.08455714 12.5307397 12.4858625 -1.05956345 13.5742019 13.5255877 -1.14779563 14.7491473 14.6963252 -1.24714564
7.4 1.332 0.11484736 11.5980032 0.08600902 4.92795405 0.9963035 0.08590302 12.3595314 12.3138444 -1.06172107 13.3887368 13.3392453 -1.15013292 14.5476287 14.4938535 -1.24968524
7.6 1.368 0.11984814 11.414445 0.08738518 5.00680192 0.99618434 0.08727401 12.1950924 12.1485602 -1.06431457 13.2106046 13.1601975 -1.15294239 14.354078 14.2993077 -1.25273789
7.8 1.404 0.12498228 11.2335926 0.08878469 5.08698805 0.99606123 0.08866809 12.0369859 11.989575 -1.06729658 13.0393322 12.9879732 -1.15617271 14.1679807 14.1121763 -1.25624782
8 1.44 0.13024977 11.0556816 0.09020576 5.16840936 0.99593422 0.09008347 11.8848135 11.8364924 -1.0706253 12.874488 12.8221432 -1.15977862 13.9888681 13.9319924 -1.26016584
8.2 1.476 0.13565062 10.880894 0.09164676 5.25097275 0.99580337 0.09151853 11.7382109 11.68895 -1.07426375 12.7156775 12.6623145 -1.16372005 13.8163113 13.7583294 -1.26444843
8.4 1.512 0.14118482 10.7093667 0.09310623 5.33459392 0.99566875 0.09297177 11.5968444 11.5466155 -1.07817912 12.5625391 12.5081276 -1.16796146 13.6499178 13.5907965 -1.26905697
8.6 1.548 0.14685237 10.5411983 0.09458282 5.41919634 0.99553038 0.09444186 11.4604077 11.4091841 -1.08234223 12.4147411 12.3592519 -1.17247125 13.4893267 13.4290345 -1.27395711
8.8 1.584 0.15265328 10.3764554 0.09607532 5.50471039 0.99538832 0.09592759 11.328619 11.2763749 -1.08672706 12.271978 12.2153835 -1.17722122 13.3342064 13.2727133 -1.27911823
9 1.62 0.15858755 10.2151778 0.09758262 5.59107255 0.99524259 0.09742783 11.2012182 11.1479295 -1.09131037 12.1339683 12.0762421 -1.18218619 13.184251 13.1215282 -1.28451295
9.2 1.656 0.16465517 10.0573826 0.09910372 5.67822477 0.99509324 0.09894157 11.0779656 11.0236087 -1.09607133 12.0004521 11.9415689 -1.1873436 13.0391781 12.975198 -1.29011678
9.4 1.692 0.17085614 9.90306823 0.10063767 5.7661139 0.9949403 0.10046788 10.958639 10.9031916 -1.10099126 11.871189 11.8111243 -1.19267323 12.8987262 12.8334626 -1.29590772
9.6 1.728 0.17719047 9.75221774 0.10218364 5.85469113 0.99478379 0.1020059 10.8430328 10.7864733 -1.10605337 11.745956 11.6846866 -1.19815686 12.7626534 12.6960807 -1.30186601
9.8 1.764 0.18365815 9.60480128 0.10374083 5.9439116 0.99462374 0.10355485 10.7309559 10.6732635 -1.11124252 11.6245462 11.5620497 -1.20377812 12.6307347 12.5628287 -1.30797382
10 1.8 0.19025918 9.46077864 0.10530852 6.03373398 0.99446018 0.10511399 10.6222308 10.5633856 -1.11654505 11.5067674 11.4430219 -1.20952222 12.5027613 12.4334982 -1.31421511
10.2 1.836 0.19699357 9.32010111 0.10688606 6.12412012 0.99429312 0.10668265 10.5166923 10.4566748 -1.12194865 11.3924404 11.3274251 -1.21537578 12.3785385 12.3078957 -1.32057534
10.4 1.872 0.20386131 9.18271328 0.10847282 6.21503477 0.99412259 0.10826022 10.4141862 10.3529778 -1.12744212 11.2813984 11.215093 -1.22132671 12.257885 12.1858404 -1.32704137
10.6 1.908 0.21086241 9.04855435 0.11006823 6.30644526 0.99394861 0.10984612 10.3145686 10.2521511 -1.13301536 11.1734854 11.1058702 -1.22736404 12.1406314 12.0671636 -1.33360127
10.8 1.944 0.21799686 8.91755945 0.11167177 6.39832131 0.99377118 0.11143982 10.217705 10.1540608 -1.13865916 11.0685557 10.9996117 -1.23347781 12.0266193 11.9517077 -1.34024424
11 1.98 0.22526467 8.78966058 0.11328295 6.4906348 0.99359035 0.11304081 10.1234694 10.0585815 -1.14436518 10.966473 10.8961817 -1.23965898 11.9157005 11.839325 -1.34696043
11.2 2.016 0.23266583 8.66478754 0.1149013 6.58335955 0.9934061 0.11464864 10.0317439 9.96559566 -1.15012579 10.8671093 10.7954527 -1.2458993 11.8077362 11.7298772 -1.35374089
11.4 2.052 0.24020035 8.54286861 0.1165264 6.67647118 0.99321848 0.11626288 9.94241773 9.874993 -1.15593408 10.7703447 10.6973054 -1.25219126 11.7025959 11.6232345 -1.36057747
11.6 2.088 0.24786822 8.42383116 0.11815786 6.76994696 0.99302748 0.11788312 9.85538682 9.78666991 -1.16178372 10.6760665 10.6016274 -1.25852801 11.6001573 11.5192749 -1.36746271
11.8 2.124 0.25566944 8.30760222 0.11979531 6.86376563 0.99283312 0.11950899 9.77055336 9.70052897 -1.16766893 10.5841688 10.5083133 -1.26490329 11.5003052 11.4178839 -1.37438981
12 2.16 0.26360402 8.19410883 0.12143839 6.95790733 0.99263542 0.12114013 9.68782526 9.61647845 -1.17358442 10.4945518 10.4172638 -1.27131137 11.4029311 11.3189533 -1.38135257
12.2 2.196 0.27167195 8.08327842 0.12308679 7.05235343 0.99243438 0.12277622 9.60711571 9.53443193 -1.17952537 10.4071214 10.328385 -1.27774704 11.307933 11.2223815 -1.38834528
12.4 2.232 0.27987323 7.97503914 0.12474019 7.14708649 0.99223003 0.12441695 9.52834287 9.45430788 -1.18548733 10.3217889 10.2415889 -1.28420547 11.2152144 11.1280725 -1.39536274
12.6 2.268 0.28820788 7.86932002 0.12639832 7.24209011 0.99202236 0.12606202 9.45142941 9.37602933 -1.19146627 10.2384707 10.1567919 -1.29068228 11.1246844 11.0359357 -1.40240017
12.8 2.304 0.29667587 7.76605122 0.1280609 7.3373489 0.9918114 0.12771116 9.37630229 9.29952353 -1.19745843 10.1570876 10.0739153 -1.29717343 11.036257 10.9458855 -1.40945317
89
GRFICA 21 HODGRAFAS DE DESCENSO
90
2.5 Aterrizaje
a) Definicion
El aterrizaje es la fase final de un vuelo, que se define como el proceso que realiza una aeronave que culmina
con el contacto del aparato con la tierra.
b) Introduccin
Un aterrizaje se logra tras haber efectuado un descenso en la altitud del vuelo, haber reducido la
velocidad de ste, tener abajo los trenes de aterrizaje, seguir un patrn de aproximacin, de
inclinacin, de planeo y haber identificado el lugar exacto donde se habr de ejercer el aterrizaje,
ya sea en la pista de aterrizaje/despegue de un aeropuerto, o en una superficie extensa de agua.
Para efectuar un aterrizaje, existen al igual que un despegue, 3 factores: el factor tierra, el factor
aparato y el factor aire.
Se pueden distinguir 3 tipos de aterrizajes:
Planeados: Son aquellos que se efectan con todas las condiciones de seguridad y que se cumplen
despus de haber alcanzado el destino definido.
No-planeados: Son aquellos que se efectan porque se ha detectado una condicin atmosfrica,
mecnica, poltica, etc., que hagan peligrar el avin y sus tripulantes, pasajeros, carga y encomienda.
Emergencia: -tambin llamados aterrizajes forzosos- son aquellos que se efectan en condiciones
crticas de seguridad en una superficie apta o no apta, tras haberse daado alguna parte importante
del avin, perderse el control del mismo, encontrarse algo peligroso a bordo, tener alguna anomala
en cualquiera de los sistemas de control y de vuelo, presentarse un fenmeno inesperado que
induzca a juzgar que no es seguro continuar en vuelo.
La toma de tierra tiene 3 etapas:
Distancia necesaria para pasar, en planeo, por encima de un obstculo de una altura determinada
con una velocidad y ngulo sensiblemente constantes.
Distancia necesaria para nivelar o enderezar la aeronave, perdiendo velocidad, para mantenerlo a
una altura del suelo sustancialmente constante y relativamente pequea, hasta que se produce el
desplome.
Distancia necesaria para la carrera de aterrizaje o rodadura. Esta distancia puede disminuirse por el
empleo de frenos, bien sobre las ruedas, de tipo aerodinmico o por la inversin del sistema
propulsor.
Los frenos sobre las ruedas no deben utilizarse hasta que el avin este en contacto con la tierra, a
fin de no daar ni el sistema del tren ni las ruedas y sus neumticos. Se recomienda esperar 3
segundos despus de que toca tierra.
91
La utilizacin de los ruedas del tren generan una fuerza de friccin que es una fuerza normal N
multiplicada por un factor adimensional conocido como Coeficiente de friccin . Dicho coeficiente
depende del material del cual est constituido la pista. 9
c) Glosario
= ngulo de planeo
= Fineza
= Coeficiente de friccin
= Distancia de planeo
= Distancia de transicin
= Distancia de rodadura
Z= Altura inicial
L= Sustentacin
= Resistencia al avance total
= Velocidad de planeo
= Velocidad de desplome
W=peso del avin
d) Desarrollo:
Durante el planeo, la longitud xp, horizontal, viene dada, como sabemos, por la frmula:

= = =

El valor de
es el correspondiente a la velocidad Vp desarrollada, que normalmente ser:
9
Wikipedia, La Enciclopedia libre, https://es.wikipedia.org/wiki/Aterrizaje
92
= 1.3
La segunda longitud, xT de nivelacin o enderezamiento del aparato, es la correspondiente a la
transicin entre el vuelo descendente y el vuelo horizontal. Aunque se ha tratado de calcularla por
sistemas tericamente exactos, Diehl aconseja emplear un mtodo aproximado que da
directamente una solucin casi igual. Para ello supone que la energa cintica en exceso en el
momento de iniciarse la nivelacin o enderezamiento es absorbida en una forma determinada. La
velocidad durante el planeo y al iniciarse el enderezamiento ser:
+ =
Y la energa cintica que deber ser absorbida es:

= 2

La velocidad media deber ser:
1
+
2
Y la energa deber ser absorbida a una proporcin media de:
1
( + )
2
Por lo tanto (siendo W=Z)
2 2
= = 0.3

El valor medio durante el perodo en que el avin est totalmente en el aire debe incluir las

correcciones debidas a la influencia del suelo sobre lo que puede hacerse por el grfico de la
siguiente figura:
93
I LUSTRACIN 22 SECCION 2.5 G RFICO PARA LA CORRECCIN DE Z/D T , OBTENIDA DEL ORDOEZ , TOMO 4, PG .
349
La carrera de aterrizaje (sin frenos) puede calcularse por la frmula:

0

=

Como para aterrizar, la traccin del motor es prcticamente nula. Por lo tanto

= [ ( ) + ]

Se admite que Cl es constante desde el punto de contacto con el suelo, por desplome, hasta que termina la
carrera de aterrizaje.
En un punto de la carrera:
2
=

Sustituyendo este valor en la ecuacin anterior:

= 2
( ) 2

Poniendo este valor de a en la integral anterior se obtendr:
2
= ln ( )
2( )
94
En este caso, la carrera de aterrizaje estar integrada por dos secciones: la primera seccin, x r, durante la
cual an no se aplican los frenos, y que ser de una duracin de alrededor de 3 segundos. Como la velocidad
en el momento de tocar tierra, por desplome, tendremos aproximadamente:
= 3
Y la segunda seccin, xf durante la cual se aplican los frenos, y para la cual utilizaremos la frmula antes
calculada para el aterrizaje sin frenos, si bien el coeficiente de rozamiento deber ser cambiado por el
coeficiente de rozamiento con frenos, f. En consecuencia:
2
= ( )
2( )
Los valores de , si se utilizan frenos en el rodaje, sern:10
I LUSTRACIN 23 SECCION 2.5 T ABLA DE LOS DISTINTOS VALORES DEL COEFICIENTE DE FRICCIN , OBTENIDA DEL
O RDOEZ TOMO 4, 350-351
10
Ordoez, tomo 4, pg:344-351
95
Con ayuda de una hoja de Excel se obtuvieron los siguientes datos:
Distintas Vs Va @ Va @ Vs V media de @V corregida Xp Xt Xr Xf X total

Altitudes enderzto media
m/s m/s m/s

2 2
1.3*Vs Cl/Cd Cl/Cd 1.15*Vs Cl/Cd Cl/Cd * 1.3

0.3 3 2( )
Xp+Xt+Xr+Xf

( )

Grf. Pot. Grfica Polar del avin Grfica Ordoez Tomo 4 pg. 351
vs Vel @ Polar del
avin
h
Nivel del 20.8 27.04 8.6433 5.4837 23.92 7.0268 9.13484 129.6495 120.8592 62.4 4.6021 317.5108
mar (0 ft)
Pista de 21.3 27.69 9.0006 5.7598 24.495 7.3149 9.50937 135.009 131.9360 63.9 4.6664 335.5114
aterrizaje
(1278 ft)
Cd. De 26.6 34.58 12.2109 8.4707 30.59 10.4349 13.56537 183.1635 293.5264 79.8 5.5603 562.0502
Mxico
(7316 ft)
Toluca 29.1 37.83 13.3524 9.7516 33.465 11.7012 15.21156 200.286 393.9236 87.3 6.0186 687.5282
(8466 ft)
T ABLA 30 SECCION 2.5 DISTANCIAS DE ATERRIZAJE A DIFERENTES ALTITUDES
96
2.6 Viraje
Definicion
El giro o viraje es una maniobra bsica utilizada para cambiar la direccin de vuelo del aeroplano.
Un giro preciso y nivelado consiste en un cambio de direccin, manteniendo el ngulo de alabeo
deseado, sin derrapar ni resbalar, mientras se mantiene la altitud de vuelo.
Introduccin
Aerodinmicamente, el giro es probablemente la maniobra bsica ms compleja e implica la
utilizacin coordinada de todos los controles primarios: alerones, timn de profundidad, y timn de
direccin, adems del control de potencia.
Resulta cuando menos curioso ver como los nios juegan con un avin en la mano y para girar lo
inclinan, y seguramente Vd. se habr fijado en que un avin alabea para girar, aunque sera ms
preciso hacer la afirmacin a la inversa: alabear un avin produce el efecto de hacerlo girar (salvo
que se resbale o derrape), el giro es el efecto y el alabeo la causa.
En contra de lo que su nombre sugiere, un avin no gira por medio del timn de direccin. Una
embarcacin por ejemplo, vira mediante un timn debido a que al cambiar la direccin a la cual
apunta la nave, esto produce que el flujo de agua incida de forma cruzada contra el casco, creando
una fuerza lateral que cambia la direccin de la embarcacin. Lo mismo podra ser aplicable a un
avin: si mantiene las alas niveladas y pisa por ejemplo el pedal derecho, el avin guia a estribor,
el aire incide sobre el lado izquierdo del fuselaje y crea una fuerza lateral que empuja al avin y lo
hace girar. Adicionalmente el componente horizontal del sistema propulsor contribuye al giro.
Pero al contrario que en la embarcacin, la fuerza lateral que el aire ejerce sobre el avin es tan
pequea que girar de esta manera es altamente ineficiente, por lo cual un giro se realiza alabeando
el avin.
Si recordamos la 1 ley del movimiento esta dice: "un cuerpo en reposo tiende a permanecer en
reposo mientras que un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en movimiento en lnea recta
salvo que est sujeto a una fuerza externa". Si un avin est volando en lnea recta y queremos
hacerle girar ser necesaria la aplicacin de alguna fuerza lateral que cambie la trayectoria. Esta
fuerza es el componente horizontal de la sustentacin.
Comencemos por algo que sabemos: la sustentacin total que resulta de componer las fuerzas de
sustentacin parciales acta de forma perpendicular al eje transversal del avin.
En vuelo recto y nivelado la sustentacin total acta vertical y directamente opuesta a la gravedad
(peso), pero al alabear el avin la sustentacin, que sigue siendo perpendicular al eje transversal del
aeroplano, acta ahora en un plano inclinado.
Si desglosamos esta sustentacin en dos vectores, uno vertical y otro horizontal, en ngulo recto el
uno del otro, el vector "componente vertical de la sustentacin" se opone al peso (gravedad)
mientras que el vector "componente horizontal de la sustentacin" acta como fuerza centrpeta
tirando del avin hacia el centro de un eje imaginario e impulsndolo a girar alrededor de dicho eje,
contribuyendo la seccin de cola a mantener el aeroplano alineado con el viento relativo en la
trayectoria curvada.
97
En sntesis: el objeto de alabear el avin para virar consiste en inclinar la sustentacin para que
adems de soportar el peso del avin provea la fuerza centrpeta que mantiene al avin alrededor
del eje vertical de giro, contrarrestando la fuerza centrfuga que tiende a expulsar al avin de la
trayectoria curvada.
Fuerzas actuantes durante un viraje
Componente vertical de sustentacin: Si en vuelo recto y nivelado este vector tena una magnitud
de 1g, suficiente para mantener el peso del aeroplano, en alabeo su magnitud se reduce y resulta
insuficiente para mantener la altura de vuelo. Si no aumenta la sustentacin, bien aumentando el
ngulo de ataque a costa de perder velocidad o incrementando la potencia aplicada, el avin
perder altura.
En el ejemplo de la figura la sustentacin total tiene un valor de 2g lo cual supone 1g en su
componente vertical.
La conclusin es que al alabear el aeroplano la sustentacin se reduce proporcionalmente al grado
de alabeo; si se desea mantener la altura es necesario incrementar la sustentacin, tanto ms
cuanto mayor sea el alabeo.
Componente horizontal de sustentacin: Al contrario que el vertical, este componente aumenta
con el alabeo, cuanto mayor sea el grado de alabeo mayor es la magnitud de este vector. Como la
tasa de giro con una velocidad dada depende de la fuerza lateral ejercida, esto es del componente
horizontal de la sustentacin, y este componente vara en proporcin al grado de alabeo, aumentar
el alabeo implica aumentar la tasa de giro.
Por otra parte, si con la misma velocidad al aumentar el alabeo aumenta la tasa de giro, eso significa
que el avin recorre mayor nmero de grados por segundo, lo que implica que el radio de la
circunferencia imaginaria trazada en el giro es ms corto. As pues, aumentar el alabeo disminuye
el radio de giro.
Fuerza centrfuga. Es la fuerza inercial que se manifiesta en todo cuerpo cuando se le obliga a variar
de direccin (horizontal o vertical). Esta definicin la conoce de forma intuitiva quien ha tomado
una curva con el automvil a ms velocidad de la debida o subido a alguna mquina infernal de un
parque de atracciones. Obviamente, sin considerar la masa, cuanto mayor sea la velocidad del avin
mayor es la inercia del mismo y la fuerza centrfuga que tiende a alejarlo del eje de giro.
Por tanto, con un ngulo de alabeo concreto una mayor velocidad implica que el avin recorre un
crculo de mayor radio, lo que a su vez supone que la tasa de giro se reduce.
Peso. El peso del avin no vara durante un giro, no hay tiempo para quemar combustible suficiente,
as que este vector vertical es prcticamente invariable.
Factor de carga. Se puede definir como el ratio de la sustentacin que "soportan" actualmente las
alas relativa a la requerida en vuelo no acelerado expresado en un trmino relativo a la gravedad,
"g".
Volviendo a la figura anterior, vemos que el factor de carga es el resultante de los vectores peso y
fuerza centrfuga, y por simple geometra podemos deducir algo ya sabido: a) cuanto mayor sea el
alabeo mayor magnitud tendr el factor de carga; b) en un giro coordinado con tasa y altitud
constante, para cada grado de alabeo la relacin entre los vectores vertical (peso) y horizontal
(fuerza centrfuga) es invariable. Tanto si se trata de un Boeing-747 como de una Cessna-150, en un
98
alabeo de por ejemplo 60 el peso es 1g, la fuerza centrfuga 1,73g y el factor de carga (soportado
por las alas) 2g.
El factor de carga se incrementa lentamente al principio, despus ms rpidamente y de forma
explosiva a partir de unos 60. Por ejemplo: el factor de carga en un alabeo de 60 manteniendo la
altura es el doble que en vuelo recto y nivelado, con 75 es cuatro veces mayor y con un alabeo de
80 se multiplica por 5,76.
ILUSTRACION 24 SECCION 2.6
Los virajes se clasifican segn la cantidad de grados de alabeo. Seguidamente se expone una
clasificacin general, aunque los manuales no se ponen de acuerdo en la cantidad de grados y cada
uno proporciona cifras diferentes. Lo importante no es conocer los grados exactos sino la respuesta
del avin a cada uno de estos giros.
Suave (hasta 25). El amortiguamiento al alabeo del avin tiende a sacarlo del viraje y
retornarlo a una posicin de nivelado, por lo que para mantenerlo en el giro es necesario
mantener el volante de control girado hacia ese lado.
Medio (hasta 45). Se compensa la inestabilidad del giro con el amortiguamiento al alabeo
y el avin tiende a permanecer en esa posicin de viraje sin necesidad de mantener el
volante girado, es decir con los alerones nivelados. Para mantener al avin en el giro, una
vez alcanzado el grado de alabeo deseado gire el volante de control a una posicin neutral,
"neutralizar controles".
Pronunciado (ms de 45). La inestabilidad del giro es mayor que el amortiguamiento al
alabeo y el avin tiende a incrementar el alabeo lo que hace necesario mantener el volante
girado al lado contrario del giro para neutralizar la tendencia al "sobre-alabeo" (en ingls
"overbanking").
Viraje correcto: Un avin en un viraje est sujeto a la accin de una fuerza centrfuga, que tendera
a producir un resbalamiento hacia afuera, del avin. Para evitarlo se inclina el avin
transversalmente, a fin de que la reaccin aerodinmica, juntamente con la fuerza centrfuga,
produzcan una resultante vertical igual y contraria al peso del avin.
99
ILUSTRACION 24 SECCION 2.6 FUERZAS QUE ACTAN DURANTE EL VIRAJE DE UNA AERONAVE A UN
RESPECTIVO NGULO DE PERALTE
F UERZAS QUE ACTAN DURANTE EL VIRAJE DE UNA AERONAVE A UN RESPECTIVO NGULO DE PERALTE
Como se muestra en la figura la sustentacin Z se descompone en dos fuerzas: una vertical que es
igual y opuesta al peso; y otra, horizontal que equilibra la fuerza centrfuga.
De acuerdo a varios anlisis matemticos y formulas, se puede observar que el ngulo de peralte es
independiente del peso del avin, as como de la superficie sustentadora, del perfil, etc. Esto
significa que, para cualquier avin, para una misma velocidad y un mismo radio de giro el ngulo de
peralte ser tambin el mismo, para que no haya derrape ni resbalamiento del ala. Si la componente
vertical de la sustentacin fuese superior al peso, el viraje seria ascendente; si fuese inferior, el
aeroplano perdera altura en el viraje.
Como en un viraje el peso es equilibrado nicamente por la componente vertical de la sustentacin,
se deduce que la sustentacin deber ser mayor que en vuelo rectilneo y horizontal. Esto podr
conseguirse aumentando la velocidad, aumentando el ngulo de ataque, o haciendo ambas cosas a
la vez. Sea cual sea el sistema empleado, se requiere ms potencia en los virajes que en el vuelo
rectilneo.
Durante el giro las indicaciones de los instrumentos son las siguientes:
Indicador de giro y coordinacin: El avioncito (o el bastn) se deflecta en la direccin de giro e indica
la tasa a la cual est girando el aeroplano. En un giro coordinado la bola permanecer centrada, en
otro caso el avin est derrapando o resbalando.
Indicador de actitud (horizonte artificial): El avioncito miniatura debe mostrar, respecto a la barra
del horizonte, un alabeo en la misma direccin que el alabeo real, y adems la actitud de morro
arriba, abajo o nivelado respecto al horizonte real. La escala graduada de este instrumento indica el
nmero de grados del alabeo.
Indicador de direccin: Inmediatamente que el giro comienza, este instrumento comienza a girar
tambin indicando los sucesivos nuevos rumbos del avin durante el giro hasta que el giro termine.
Ir pasando de rumbos mayores a rumbos menores indica un giro a la izquierda, mientras que pasar
100
de rumbos menores a rumbos mayores supone un giro a la derecha. Segn esta regla: "si quiere
virar a un rumbo mayor gire a la derecha; si menor gire a la izquierda."
Indicador de velocidad: Debido a los factores mencionados con anterioridad, la velocidad tiene a
decrecer, ms notablemente cuanto ms pronunciado sea el giro. En el caso de un giro pobremente
coordinado o si el morro se mantiene demasiado bajo o muy alto este instrumento reaccionar de
forma ms significativa.
Altmetro: En un giro nivelado y coordinado el altmetro debe permanecer estacionario en su
indicacin. Si el morro se mantiene alto el altmetro mostrar un incremento en la altitud; si se
mantiene bajo mostrar un descenso. Si la potencia es insuficiente para mantener el giro, mostrar
una prdida de altura y si es excesiva indicar el ascenso.
ILUSTRACION 25 SECCION 2.6 INDICADORES

Glosario
L = Sustentacin
LH = Sustentacin horizontal
LV = Sustentacin vertical
W = Peso
FC = Fuerza centrfuga
g = Aceleracin de la gravedad
Vt = Velocidad tangencial
r = Radio de viraje
= ngulo de banqueo
= Velocidad angular
101
Ecuaciones de Viraje

= . (1)

2
= tan1 ( ) . (2)

2
= . (3)
tan

tan = . (4)

Ejemplo de aplicacin
Ruta area MEX-MTY
Plan de vuelo: MEX, V11 SLM AVSAR TMN, V15 TALPU CVM MTY.
ILUSTRACION 26 SECCION 2.6 RUTA MARACADA DEL AEROPUERTO DE MONTERREY A OTRA

POSICION REALIZANDO VIRAJE
Criterios y consideraciones para el viraje.

1.- Se sabe que un viraje de 360 se realiza en un tiempo estndar de 2 minutos, uno de 270 en 1.5
minutos y 180 en 1 minutos. Esto de acuerdo a normatividad nacional y acuerdos de la OACI.
2.- Se tienen 3 tipos de viraje estndar, Viraje suave con un alabeo de 25, viraje medio con un
alabeo de 45 y Viraje pronunciado siendo el alabeo mayor a 45. Para este caso se opta utilizar un
viraje suave debido a que la ruta es casi recta.
102
Datos iniciales
Vc=278.54 km/h=77.3722 m/s
S=15.39m2
h= 4198m
= 0.801905 kg/m3
W=1421.3 kg= 13942.953 N
Utilizando la ecuacin 1 se determina la velocidad tangencial de la aeronave.

77.3722
= = = 81.2731/
cos(25)
Con ayuda del levantamiento y el ngulo de banqueo se puede determinar las componentes que
equilibraran el aeronave durante el viraje, los cuales son el levantamiento vertical (Lv=Lcos) y
levantamiento horizontal (LH=Lsen).
= = 13942.953 (25) = 5892.55
= = 13942.953 (25) = 12636.60
Siendo antes de entrar al viraje una condicin de equilibrio se tiene:
1
= = 2 . (5)
2
De esta ecuacin se puede determinar el coeficiente de levantamiento para saber la variacin que
existe al realizar el viraje.
2 2 13942.953
= = = 0.3774
0.801905 77.37222 15.39
2
Aplicando la ecuacin 5 pero utilizando el levantamiento vertical podremos obtener el incremento

de coeficiente de levantamiento necesario para poder mantener la altitud constante.
2 2 12636.60
= = = 0.310031
2 0.801905 81.27312 15.39
Utilizando el coeficiente de levantamiento de crucero y el de levantamiento horizontal se puede
determinar el incremento de coeficiente de levantamiento necesario para mantener la altitud de
acuerdo a la siguiente ecuacin:
= +
De tal forma que el incremento es la diferencia entre CL y CLV siendo este de 0.067369. Por lo que
resulta que se deber incrementar el coeficiente de levantamiento.
= + = 0.3774 + 0.0673369= 0.444769
Entonces, como conclusin se puede decir que es necesario incrementar el coeficiente de
levantamiento al momento de hacer un viraje, para el caso de los virajes realizados en ruta la
proporcin de desvi es nicamente de 10 de tal forma que los virajes resultan:
103
Viraje 1 (359-349) Viraje 2 (349-327)
Vt 81.2731 m/s 81.2731 m/s
25 25
r 1443.95 m 1443.95 m
TABLA 31 SECCION 2.6 VIRAJE
Aplicacin de un patrn de espera
Para el caso de la aviacin tambin contamos con un viraje estndar el cual comprende,
dependiendo de la elevacin y la aeronave el radio y patrn de este viraje. Para este caso tenemos
que de acuerdo a la reglamentacin nacional los patrones de espera comprenden 4 minutos en
total, 1 minuto por cada segmento de arco y 1 minuto de lnea recta, siendo que el patrn sea
completado en 4 minutos.
ILUSTRACION 27 SECCION 2.6 VISUALIZACIN DE LOS TIPOS DE ENTRADA A UN PATRN DE

ESPERA, GOTA Y PARALELO
Para aeronaves menores de 5700kg se tienen patrones de espera definidos de un radio de 0.5 a 5
MN mientras que para aeronaves mayores a este peso los radios pueden ir de 5 hasta 10 MN. La
velocidad para aeronaves pequeas oscila entre 1.2Vstall hasta los 150 KTAS. Y para aeronaves de
mayor peso las velocidades en este patrn van desde 250 KTAS hasta los 320 KTAS.
ILUSTRACION 28 SECCION 2.6 P ATRN DE ESPERA EN EL AEROPUERTO DE MONTERREY PARA

AERONAVES MAYORES DE 5700 KG A UNA ALTURA DE 1500 FT
104
Para la aplicacin de nuestro patrn de espera utilizaremos los siguientes valores:
V=115KTAS=213km/h=59.1667 m/s
h=1500ft + (elevacin del apto) =457.2m + 390m =847.2m
=1.12836kg/m3
W=1421.3 kg
NOTA: Se considerara el peso mximo de la aeronave para el caso en el que tenga que realizar un
patrn de espera para un aterrizaje de emergencia.
Aplicando la misma metodologa utilizada en el viraje anterior tenemos que:
59.1667
= = = 62.1498/
cos(25)
Obtenemos el CL antes de entrar al viraje
2 2 13942.953
= = = 0.458716
1.12836 59.16672 15.39
2
Obtenemos el CLV
2 2 12636.60
= 2 = 1.12836 62.14982 15.39 = 0.376786

Obtenemos el incremento de CL
= 0.458716 0.376786 = 0.08193
De tal forma que durante el viraje la aeronave deber incrementar su CL a 0.540646 para poder
mantener la aeronave a altitud constante.
Resultados:
Patrn de espera
Vt 62.1498 m/s
25
r 844.379 m
TABLA 32 SECCION 2.6 DE RESULTADOS
105
2.7 Alcance
a) DEFINICIN
El alcance es la distancia recorrida respecto a tierra dicindonos que tan lejos puede llegar la
aeronave.
b) INTRODUCCIN
El alcance de un aeronave esta medido en trminos de distancia y nos dice que tan lejos puede
llegar el aeronave basndose en la cantidad de combustible consumido. En trminos
fundamentales, maximizar el alcance consiste en volar en un rgimen de aceleracin que
maximice la relacin de la distancia recorrida y el combustible consumido, que mantenga la
aeronave en altitud.
La distancia recorrida vara desde xi=0 hasta el alcance xf, para una carga de combustible dada.
Cuanto ms sea el consumo especifico y ms elevada sea la eficiencia aerodinmica mayor ser
el alcance.
c) GLOSARIO
Xi= punto de partida

Xf= punto final de la distancia recorrida.
W= peso total del avin
Ws= peso fijo
WF= peso del combustible en cada instante
CE= Consumo especifico
Wi= peso inicial del avin
Wf = peso final del avin
Pm= potencia generada.
d) DESARROLLO
Para cuantificar el alcance tenemos que evaluar la aeronave en trminos del peso calculado del
combustible quemado.
El peso del avin en un instante dado puede escribirse de la siguiente forma:
WS es el peso fijo (estructura, tripulacin, etc.)
WF (t) es el peso de combustible en dicho instante.
El peso total disminuye con el tiempo debido al consumo de combustible.

= +
106

= =

El parmetro que define el consumo del motor es el consumo especfico, CE, viene dado por:
Para aviones propulsados por hlice con motor alternativo: peso de combustible consumido por
unidad de tiempo y por unidad de potencia generada.

( )
= = =

Las ecuaciones que describen la variacin de la distancia recorrida y del peso del avin con el tiempo
son:

=

=

Tomando el peso del avin como variable independiente
1
=

=

Sabiendo que:

= =

A partir de las definiciones de CL Y CD y de la ecuacin L=W

=

Sustituyendo en

=

Obtenemos:

=

As pues como , CE, CL Y CD son constantes

=

Tenemos que el alcance de la aeronave ser:

= ( )

107
e) CLCULOS
DATOS DE COMBUSTIBLE
=

= 710 100
= 3
= 288.83 = 0.289 3
=
= 9.81 2

=

=

=
= (710)(0.289)(9.81)
= . = .
108
Datos:
= 14.724606
= 0.87

= 710 3

= 288.83 = 0.289 3
= ( ) = 205.19 = 2012.9139
= 1421.3 = 13942.953
= 13942.953 2012.9139 = 11930.0391 = 1216.11
= 16.5 / = 62.4591 / = 1.7349( 5 ) 3 /

( 1.7349 ( 5 ) 3 / )(710 )(9.81 2 )
= 3 = 2.272(106 ) 1
46.26567(103 )
0.87
Usando:

= ln( )

0.87 1421.3
= 6 1
(14.724606) ln ( ) = 879106.8982 = 879.1
2.272(10 ) 1216.11
= 546.251
f) RESULTADOS
Se obtuvo el siguiente alcance del avin para mejor potencia con un volumen total
= . = . = .
109
2.8 Autonoma
a) Introduccin
Se define la autonoma como el tiempo total que un avin se mantiene en el aire con un tanque
de combustible tambin es llamada como mxima duracin de vuelo.
b) Glosario
: . .
: . sin .
: . .
: .
. : .
: Pequeo incremento de tiempo. .
: . .
. : .
Uno de los factores crticos que influyen en la autonoma de la aeronave, es el consumo

especfico de combustible, una caracterstica del motor. Para un motor alternativo, el consumo
especfico de combustible (SFC comnmente abreviado) se define como el peso del combustible
consumido por unidad de potencia por unidad de tiempo. Como se mencion anteriormente, los
motores alternativos se han valorado en trminos de caballos de fuerza, y las unidades comunes
(aunque inconsistentes) de consumo especfico de combustible son:

= (1)
()()
En primer lugar, considerar la autonoma un cualitativo base para permanecer en el aire durante
el mayor tiempo posible, el sentido comn dice que debemos utilizar el nmero mnimo de libras
de combustible por hora. Esta cantidad es proporcional a la potencia requerida por el avin y el
.

()( ) (2)
()
Por lo tanto, el consumo especfico de combustible mnimo se obtiene con mnimo.

Entonces podemos decir que:
La Autonoma mxima para un avin a hlice se produce cuando el avin est volando a
potencia mnima requerida. Lo podemos visualizar mejor en la grfica 1.
Bien, ahora se desarrollaran las frmulas que permitan sustentar la hiptesis anterior y que
adems permiten el clculo directo de la autonoma para condiciones dadas.
En este desarrollo, el consumo especfico de combustible se expresa en unidades que son

consistentes, las cuales segn el sistema vienen dadas como:
110

(/)()
. (/)()
.
Adems para facilitar el clculo se asigna la letra para designar el consumo especfico de
combustible.
ILUSTRACION 29 SECCION 2.6 GRAFICA . PUNTOS DE MXIMO

ALCANCE Y AUTONOMA EN LA CURVA DE POTENCIA REQUERIDA PARA UN
AVIN A HLICE .
Sabemos que representa el cambio diferencial en peso del combustible debido a consumo
durante el perodo corto de tiempo dt. Recordemos que denota el peso del avin en cualquier
instante. Entonces tenemos:
1 = 0
Diferenciando
= =
Y despejando tenemos :

= (3)

El signo menos en la ecuacin (3) es necesaria porque dt es fsicamente positivo (el tiempo no
puede moverse hacia atrs), mientras que al mismo tiempo W est disminuyendo (de ah, es
negativo). La integracin de la ecuacin (3) entre el tiempo = , donde = (tanques
de combustible lleno), y el tiempo = , donde = 1 (tanques de combustible vacos)
encontramos:
1

=
0 0
0

= (4)
1
111
Se puede determinar la autonoma de otra manera:
Considerando:

= =

Tenemos entonces:
0 0 0

= = =
1 1 1
1 2
ILUSTRACION 30 SECCION Sabemos que = = 2 2 , entonces =

2.6. DETERMINACIN DE LA
Sustituyendo:
AUTONOMA .
0

= 3
1 2
2
Resolviendo la integral anterior tenemos:
3
2 1 1
= (2 ) ( ) (5)
1 0
Realizando el anlisis dimensional de la autonoma, tenemos:
1 1
= ( 3 2 )

( 2 )
1 1
= 1/2 3/2 2 2
= [] .
c) Calculo de la autonoma para el avin propuesto
Se debe de considerar para los coeficientes de levantamiento y arrastre para una fineza mxima
( . ), adems de la densidad debe ser considerada a nivel del mar.
Datos:
= 0.87 = 15.392
= 0,6636 75% = 167782.725
= 0,022361 0 = 1421.3 = 13942.953
= 205.19 = 2012.91
= 1.125 3

Ecuacin de autonoma:
112
3
2 1 1
= (2 ) ( )
1 0
Falta determinar el parmetro c y el peso del avin sin combustible se realiza de la siguiente
manera:
Primero se determinar el consumo especfico de combustible al 75% de la PMC utilizando la

grfica 3 obtenida de la ficha tcnica del avin.
De la cual obtenemos
que para una PMC al 75%
se tiene un consumo
especfico de
combustible de

95 = 422.6393
GRAFICA 22 SECCION 2.6 Flujo de combustible vs porcentaje de

potencia del motor
113

422.6393 1 1
= ( ) = 7 107
167782.725 3600
Ahora se calcula 1
1 = 0
1 = 13942.953 2012.91 = 11930.043
Sustituyendo los datos en la ecuacin de autonoma se tiene:
3
0.84 0.6636 2 1 1
= (2(1.125)(15.39)) ( )
7 1 0.022361 11930.043 13942.953
7 10
= 19918.95442 = 5.533
114
ix) Fuentes de consulta y bibliografa.
Aerodinmica Tomo IV, Aplicacin tcnica de la aerodinmica, Carlos Ordoez Romero-Robledo,
primera edicin, Editorial Hispano Americana, 1963.
http://www.manualvuelo.com/TCV/TCV55.html
https://es.wikipedia.org/
Theory of wing section Ira h. Abbott and Albert E. Von Doenhoff
Anbal Isidro Carmona, Aerodinmica y actuaciones del avin, pg.199
Conocimientos del avin, Antonio Esteban Oate, 5ta Edicin
John D. Anderson, Jr, Introduction to Flight, 5th Edition
CAM o CGM en un avin? Origen, realidad y uso en la prctica, 2012
Introduction to Aircraft Flight Mechanics, Thomas R. Yechout.
Daniel P. Raymer, Aircraft design: a conceptual approach
Aerodinmica Tomo 4, Carlos Ordoez Romero, Editorial UTEHA, 1ra Edicin
Airplane Aerodynamics Daniel O. Dommasch
115
x) Conclusiones.
Arce Trujillo Mauricio
El curso de Mecnica de Vuelo fue prcticamente el desarrollo de un proyecto de ingeniera muy cercano a la
realidad y personalmente creo que se puede dividir en dos partes: La ciencia para realizarlo y el aprender a
cmo llevar a cabo un proyecto de manera organizada.
Realmente pocas fueran las cosas que tuvimos aprender, porque se trataba de aplicar todos los conocimientos
que hemos adquirido a lo largo de la carrera de Ingeniera Aeronutica.
Aunque muchas veces tuvimos que simplificar las condiciones para poder llevar a cabo los clculos esto nos
demuestra que separando los problemas en partes pequeas todo tiene solucin.
Nos pudimos dar cuenta cmo es que la ingeniera de un avin requiere un anlisis minucioso de todas sus
actuaciones para poder elegir el conveniente segn sea el caso. Ya que habr por ejemplo, ocasiones donde
requeriremos ms potencia que maniobrabilidad o quizs mayor eficiencia en lugar de una gran velocidad.
Tambin aprendimos algo crucial, trabajar en equipo. Muchas veces podemos llegar a creer que si uno domina
una materia no necesita ms compaeros, pero en este caso el equipo es crucial debido a que se requiere de
la participacin de todos para poder realizar un proyecto laborioso.
Barrientos Ramrez Priscila
En la aeronutica , lo ms importante e s la seguridad, tener la certeza de que el avin que est destinado
a cumplir una misin lo haga de la mejor manera posible y sin accidentes, es decir, que realice la misin
en el tiempo planeado y ahorrando lo mayor posible en energa y combustible. Para esto es necesario
conocer las caractersticas en las que vuela la aeronave, como es el rendimiento a diferentes altitudes,
las actuaciones que tiene en las distintas etapas del perfil de misin ( despegue, crucero, aterrizaje). Es
cierto que la mayor parte del vuelo lo pasa en crucero, pero tambin es importante conocer lo que pasara
si este requiriera, ascender, virar o descender en este transcurso.
En esos aspectos juega un papel muy importante el diseo de la aeronave, hemos partido del objetivo,
para localizar y posteriormente proponer un avin que cumpla con lo necesario para cumplirlo.
Cada tema y subtema desarrollado a lo largo del proyecto, va de la mano con el que sigue, y as
sucesivamente, por lo que no podemos pasar por alto ninguno; y aun al ir avanzando se han cambiado
varias caractersticas del azteca 01, para adecuarlo a cumplir con su funcionamiento (terico). lo nico que
permaneci constante fue el motor utilizado, pero las actuaciones y rendimientos de la aeronave
cambiaron al no solo depender del motor, sino tambin de su forma y estructura(sistema planeador).
Este proyecto nos ha servido para darnos una idea de los muchos aspectos que influyen en el diseo y
desarrollo de una aeronave, lo mismo que hemos abarcado cada tema de la materia aprendindolo en
su mayora por nuestra cuenta y aplicndolo al proyecto, por lo que se espera haya una mejor comprensin
y retencin de los mismos.
116
Cano Pez Enrique Yael
Al final de la prctica realizada se pudieron obtener nuevos conocimientos respecto a los motores de
combustin interna ubicados en el laboratorio de Trmicas de la escuela, como algunos componentes bsicos
de los motores, como por ejemplo; que todo motor alternativo en el caso del radial, posee un cigeal y una
biela que transformen el movimiento alternativo. As tambin conocer los sistemas operativos que se
encuentra en cada motor mencionando, el sistema de ignicin, el sistema de marcha, el sistema de los
magnetos, el sistema de enfriamiento, lubricacin etc. En cada motor.
Por ultimo saber para qu nos sirve la inspeccin boroscpica y en que ayuda en nuestro trabajo.
Por ltimo hacer mencin de cada detalle creado en el motor turbo fan es esencial para el cumplimiento del
objetivo del motor; que es dar el empuje a la aeronave. Conociendo a partir de la practica ms a fondo, las
etapas de admisin, compresin, combustin y empuje de la tobera. El conocimiento adquirido, da como
resultado empezar a tener bases firmes de motores as como ir proponiendo algunas mejoras.
Cabe sealar que se necesita un motor rotativo (helicptero) para generalizar ms el aprendizaje, acerca de
los motores
Fernndez Acosta Eduardo
Con todo el desarrollo de nuestro trabajo pudimos darnos cuenta que para el diseo de una aeronave
debemos tomar en cuenta muchos aspectos para que esta tenga el mejor desempeo, aunque sea ms visto
el diseo desde un enfoque aerodinmico, ya que se quera que nuestro avin tuviera el mejor performance
en cada una de sus actuaciones y tambin tener en cuenta que usos va a tener nuestra aeronave, para lo que
se requiri de calcular desde el tipo de perfil de ala y hacer las correcciones para el tipo de ala que se va a
utilizar as como tambin tomar en cuenta el tipo de motor que utilizara, las dimensiones que tiene nuestra
aeronave, el tipo de hlice que se utiliz, adems de esto hacer el clculo de las actuaciones, rendimientos y
el desempeo de nuestra aeronave a diferentes altitudes
Este proyecto me enseo a poner en prctica los conocimientos aprendidos en la materia, e incluso
hacindonos ms didcticos al momento de buscar informacin, ya que una parte se tena que buscar por
cuenta propia, y la otra era impartida por el profesor
Lpez Snchez Juan Daniel

En la realizacin de este proyecto se pusieron en prctica conocimientos previos a la asignatura, relativos a
Aerodinmica y Fsica, principalmente, para obtener los clculos de los rendimientos y actuaciones de un avin
propuesto por el equipo. Estos clculos fueron desarrollados a lo largo de todo el perfil de misin de nuestro
avin, por lo que se observ el comportamiento del mismo en las distintas fases de vuelo, desde el despegue
hasta el aterrizaje, pasando por el vuelo en crucero, ascenso y descenso. Adems, fue posible identificar las
carencias y los beneficios que otorga nuestro avin, tomando en cuenta la altitud a la que puede volar, su
alcance, autonoma y dems caractersticas desarrolladas en el presente proyecto .
Osorio Ramrez E. Andrea

El proyecto desarrollado es parte de la metodologa que se sigue en un proceso de diseo no slo en el medio
aeronutico sino en la ingeniera. Fue crucial realizar un anlisis estadstico de aviones con caractersticas
similares con el fin de realizar un diseo de un avin real con base a diseos ya existentes.
A lo largo del desarrollo, principalmente del anlisis fsico del proyecto es notorio el uso de las siguientes
hiptesis: el avin es simtrico y es un cuerpo rgido sometido a un conjunto de fuerzas externas. Lo cual
117
ayuda en gran medida a realizar estimaciones y clculos simples que nos dan pauta para el anlisis del
comportamiento del avin cumpliendo as con lo que define a la mecnica de vuelo la cual hace referencia al
estudio del movimiento como respuesta de las fuerzas externas.
As mismo otra cuestin de vital importancia es el trabajar en equipo pues el diseo de aeronaves, es un
trabajo que no puede hacerse por una sola persona, sino que se requiere de un grupo de personas, cada quien
especializada en un rea diferente de conocimiento, para poder tener as informacin suficiente para sacar
adelante el proyecto.
Es importante tambin el que aprendimos a consultar fuentes bibliogrficas en busca de informacin
especfica, adems de que pudimos conceptualizar y utilizar diversos trminos que nos creaban confusin.
Es necesario mencionar el proceso que llevo este trabajo a su elaboracin y tambin el resultado que arrojo
una materia como mecnica de vuelo, la relevancia de esta materia en simplemente el conocimiento tan
complejo de la aeronave antes, durante y despus del vuelo.
Priego Lara Oscar Medardo

Una vez terminado el proyecto, inclusive con todos los datos, formulas y clculos, no se podra asegurar que
se logr una aeronave lo ms eficiente posible ya que generarla a partir del estudio comparativo puede no
resultar lo ms certero a la hora de manufacturar y/o crear una aeronave con las condiciones que se nos pide.
Otro aspecto considerable a resaltar es el hecho de que el motor impuesto puede no resultar ser el mejor en
su clase o el ms eficiente de acuerdo a nuestras pretensiones tales como la misin de vuelo y todos los
factores que conlleva ste hecho, como por ejemplo la velocidad de traslado, la altura lograda, la eficiencia
etc. Puede que nos convenga elegir otro motor con diferentes caractersticas.
Aunado a esto, en conclusin puedo decir que el desarrollo del trabajo resulta ser de suma utilidad para
nuestros propsitos como futuros Ingenieros Aeronuticos, ya que se aborda un problema el cual sirve para
infinidad de ejercicios y clculos de ndole mayor y un poco ms realista de los problemas vistos en otras clases
o en semestres anteriores, lo que nos permiti adentrarnos ms en el desarrollo de nuevos conocimientos tan
en el mbito general como a los particular de la aeronutica.
Reyes Guzmn Jorge Ivn

Durante el transcurso de este semestre el equipo desarrollo este estudio estadstico en diversas aeronaves
para poder proponer un avin con las mejores caractersticas y rendimientos, mediante la correcta
interpretacin de datos de los aviones previos elegidos que permiten realizar nuestro perfil de misin ya
especificado en el proyecto.
Los avances, la metodologa, correcciones y las mejoras fueron realizadas en tres etapas, una en cada parcial
de este semestre; concluyendo en una ficha tcnica general del cual logramos obtener informacin vers de
nuestro avin propuesto que pudiera cumplir con nuestro perfil de misin el cual era viajar del aeropuerto de
internacional de la ciudad de Mxico al aeropuerto internacional de Monterey siendo esta una aeronave
monomotor de combustin interna, con hlice que sea segura y que se adecue a este escenario ser funcionar
como taxi areo.
El propsito de este trabajo es tener una buena nocin de cmo funciona un avin y de donde se origina su
comportamiento y que causa ese comportamiento de todo lo que involucra a la aeronave ya que en este
medio de transporte es de vital importancia conocer todo lo que puede originar un incidente, ya que es
elemental para los aeronuticos que en este medio se asimilen todos los conocimientos bsicos posibles
acerca de las aeronaves.
118
Serrano Gmez Joshua
Durante el desarrollo de este trabajo me di cuenta de los factores que intervienen en el diseo de una
aeronave, no hablando de la parte esttica, sino referenciada a los aspectos tcnicos operativos y de
rendimientos. Es aqu que todos los parmetros calculados a lo largo del parcial, como dimensiones, tipo de
ala, tipo de hlice, capacidades, tiempos de ascenso y descenso, techos de servicio y distancias. Nos dieron
una idea de lo que conlleva el clculo de una aeronave. Aunque al principio se comenz con algo propuesto,
al final todo se fue afinando y desglosando de tal forma que la lgica nos entreg valores reales. La nica
constante en el desarrollo de este proyecto fue el motor, pero fuera de ah todos nuestros datos fueron
variables.
Un punto a favor es que este proyecto nos ayuda a entender mejor los procedimientos realizados por la
aeronave, como son las hodgrafas de ascenso y descenso con las cuales podemos saber las limitaciones del
motor, adems de la manera en que actuara la aeronave en caso de que se apague el motor; tambin nos
ayuda a entender cmo se realizan los virajes y la actuacin de la aeronave en cada una de las etapas de vuelo.
Desde mi punto de vista este trabajo es muy simple y poco retador, sera ms interesante la aplicacin
directa a una aeronave de motor rotativo, que uno alternativo aunque con la misma metodologa se logra.
Lo que hace ms agobiante este proyecto es que al ser en equipo la falta de organizacin y coordinacin lo
dificulta casi en su totalidad. En llanas palabras, esperaba aprender ms de este proyecto.
Torres Mondragn Alejandro

Durante el desarrollo del proyecto se pudo demostrar la inferencia de los diferentes factores externos a la
aeronave en las etapas vuelo, as como el diseo mismo de la aeronave. Factores como la altitud manifestaron
la importancia de conocer de manera clara conceptos, procedimientos, condiciones y dems que envuelven a
una aeronave, desde la creacin de un modelo a partir de ejemplares de similares caractersticas hasta fases
crticas en el vuelo de la aeronave, como lo es el despegue.
El proyecto comprob ser la manera ms completa para la aplicacin de los conocimientos referentes a la
materia, Mecnica de Vuelo. Con forme el proyecto avanzaba los temas exigan el conocimientos previo de
materias anteriores y que son fundamentales en la formacin de un ingeniero. Temas de las asignaturas de
Fsica y Aerodinmica, entre otras fueron la base para el desarrollo de la mayora de los temas.
Sin duda alguna, este proyecto adems de haber resultado en la adquisicin de nuevos conceptos y mtodos,
tambin ha logrado reafirmar el conocimiento de materias ya antes cursadas, pero de las cuales no se haba
podido realizar una vinculacin que demostrara, como el proyecto lo ha hecho, la importancia de dichos
conocimientos. El proyecto es un reflejo de lo que ya muchas veces hemos antes escuchado, La aeronutica
tiene un campo de aplicacin muy extenso. La inclusin de diferentes ramas de estudio de la aeronutica en
un solo proyecto, resulta en la formacin de mejores ingenieros con una preparacin integra.
119
ANEXO A
120
Base de datos
LISTADO DE AVIONES DEL ESTUDIO COMPARATIVO
1-Cessna 182
2-Embraer EMB 202 Ipanema
3-ENAER T-35 Pilln
4-Gippsland GA8
5-Mooney M20
7-Piper PA-25 Pawnee-B
8-Piper PA-25 Pawnee-C
9-Piper PA-46 Malibu
10-Pitts Special
T ABLA A.A. 1. . PARMETROS ENCONTRADOS DE LOS PRIMEROS CINCO AVIONES PERTENECIENTES AL ESTUDIO
COMPARATIVO .
NMERO DE AVIN
1 2 3 4 5
Capacidad de pasajeros y/o tripulantes #Px --- 6 2 1 8 6
Longitud la m 7.81 7.43 7.96 9 9
Envergadura b m 10.92 11.2 8.81 12.3 11.28
Altura ha m 2.36 2.22 2.35 3.9 3
Superficie alar S m2 16.16 12.5 12.62 19.9 13.93
Peso vaco We kg 795 650 930 997 1043
Peso mximo Wo kg 805 1800 1338 1814 1769
Peso del combustible abordo Wf kg 253.16 250 99.146 272 222.32
Potencia nominal P HP 300 320 296 300 350
Velocidad nominal de giro del motor nm RPM 2625 2700 2000 2700 2575
Velocidad mxima operativa VMAX km/h 285 200 483 241 485
Velocidad de crucero VC km/h 272 222 255 222 430
Velocidad de desplome en h0 VS0 km/h 104 88 124 97 111.12
Autonoma E horas 4.95 2.5 7.1 6 5.08
Alcance R km 1061 610 1792 1352 1800
Techo de servicio (crucero) hc m 7620 5517 3050 6100 7620
Rgimen de ascenso en crucero VVc m/s 5.1 4.7 9.77 4 7.4
Nmero de palas N --- 3 3 3 3 3
121
T ABLA 3. PARMETROS ENCONTRADOS DE LOS LTIMOS CINCO AVIONES PERTENECIENTES AL ESTUDIO COMPARATIVO
NMERO DE AVIN
6 7 8 9 10
Capacidad de pasajeros y/o #Px --- 4 1 1 6 2

tripulantes
Longitud la m 7.6 7.55 2 8.81 5.46
Envergadura b m 11 11.02 11.03 13.1 6.1
Altura ha m 2.23 2.19 2.19 3.44 1.98
Superficie alar S m2 16.25 17 17 16.3 11.85
Peso vaco We kg 771.1 698 690.82 1431.76 523.899
Peso mximo Wo kg 1315.41 1317 1315.41 1968 771.10
Peso del combustible abordo Wf kg 336.57 140 97.81 145.83 168.28
Potencia nominal P HP 260 235 269 350 260
Velocidad nominal de giro del nm RPM 2700 2575 2700 2500 2700
motor
Velocidad mxima operativa VMAX km/h 361.14 188 98.16 407 312.99
Velocidad de crucero VC km/h 342.62 170 199.55 394 277.8
Velocidad de desplome en h0 VS0 km/h 112.97 108 183.46 108 103.71
Autonoma E horas 5.74 2.4 2.4 4.95 4.95
Alcance R km 1970 410 410 1953 457.05
Techo de servicio (crucero) hc m 20,600 3962 2743.2 7620 6705.6
Rgimen de ascenso en crucero VVc m/s 6.7 3.2 3.827 6.2 14.73
Nmero de palas N --- 2 4 2 3 3
122
Grficas
Wo vs Nmero de pasajeros
9
8
Nmero de pasajeros
7
6
5
4
3
2
1 y = 0.0023x + 0.4657
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Peso mximo (kg)
G RFICA A.A. 1. PESO MXIMO VS NMERO DE PALAS CON REGRESIN LINEAL
Wo vs Longitud
10
9
8
7
Longitud (m)
6
5
4
3 y = 0.0022x + 4.1066
2
1
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Peso mximo (kg)
G RFICA A.A. 2. PESO MXIMO VS LONGITUD CON REGRESIN LINEAL
123
Wo vs Envergadura
14
12
10
8
b (m)
4
y = 0.0034x + 5.8996
2
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Peso mximo (kg)
G RFICA A.A. 3. PESO MXIMO VS NMERO DE PALAS CON REGRESIN LINEAL
Wo vs Altura
4.5
4
3.5
3
Ha (m)
2.5
2
1.5
1
0.5 y = 0.0011x + 1.0728
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Peso mximo (kg)
G RFICA A.A. 4. PESO MXIMO VS ALTURA CON REGRESIN LINEAL
124
Wo vs Superficie alar
25
20
15
S (m^2)
10
y = 0.0015x + 13.26
5
0
0 500 1000 1500 2000 2500
G RFICA A.A. 5. PESO MXIMO VS SUPERFICIE ALAR CON REGRESIN LINEAL
Wo vs Peso vaco
1600
1400
1200
1000
We (kg)
800
600
400
y = 0.415x + 263.25
200
0
0 500 1000 1500 2000 2500
G RFICA A.A. 6. PESO MXIMO VS PESO VACO CON REGRESIN LINEAL
125
Wo vs Peso del combustible
400
350
300
250
Wf (kg)
200
150
100
50 y = 0.0155x + 176.43
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Peso mximo de despegue (kg)
G RFICA A.A. 7. PESO MXIMO VS PESO VACO CON REGRESIN LINEAL
Wo vs Potencia nominal
400
350
300
250
P (HP)
200
150
y = 0.0596x + 209.34
100
50
0
0 500 1000 1500 2000 2500
G RFICA A.A. 8. PESO MXIMO VS P OTENCIA NOMINAL CON REGRESIN LINEAL
126
Wo vs Velocidad nominal de giro del motor
3000
2500
2000
nm (RPM)
1500
y = -0.0226x + 2609.6
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500
G RFICA A.A. 9. PESO MXIMO VS VELOCIDAD NOMINAL DE GIRO DE MOTOR CON REGRESIN LINEAL
Wo vs Velocidad mxima operativa

600
500
VMAX (km/hr)
400
300
200
y = 0.0474x + 238.8
100
0
0 500 1000 1500 2000 2500
G RFICA A.A. 10. PESO MXIMO VS VELOCIDAD MXIMA CON REGRESIN LINEAL
127
Wo vs Velocidad de crucero
500
450
400
VC (km/hr) 350
300
250
200
150 y = 0.0587x + 195.11
100
50
0
0 500 1000 1500 2000 2500
G RFICA A.A. 11. PESO MXIMO VS VELOCIDAD DE CRUCERO CON REGRESIN LINEAL
Wo vs Velocidad de desplome
200
180
160
140
VS0 (km/hr)
120
100
80
60 y = -0.0099x + 128.06
40
20
0
0 500 1000 1500 2000 2500
G RFICA A.A. 12. PESO MXIMO VS VELOCIDAD DE DESPLOME CON REGRESIN LINEAL
128
Autonoma
8
7
6
5
E (horas)
4
3 y = -0.0001x + 4.7865
2
1
0
0 500 1000 1500 2000 2500
G RFICA 1. PESO MXIMO VS AUTONOMA CON REGRESIN LINEAL
Wo vs Alcance
2500
2000
y = 0.6797x + 215.47
1500
R (km)
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Peso mximo (kg)
G RFICA A.A. 13. PESO MXIMO VS ALCANCE CON REGRESIN LINEAL
129
Wo vs Techo de servicio
25000
20000
15000
hc (m)
10000
5000
y = -0.5734x + 7968.8
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Peso mximo de despegue (kg)
G RFICA A.A. 14. PESO MXIMO VS TECHO DE SERVICIO CON REGRESIN LINEAL
Wo vs Rgimen de ascenso en crucero

16
14
12
10
VVc (m/s)
8
6
4
y = -0.0036x + 11.727
2
0
0 500 1000 1500 2000 2500
G RFICA A.A. 15. PESO MXIMO VS RGIMEN DE ASCENSO CON REGRESIN LINEAL
130
Wo vs Nmero de palas
4.5
4
3.5
3
2.5
N
2
1.5
y = 7E-05x + 2.8021
1
0.5
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Peso mximo del despegue (kg)
G RFICA A.A. 16. PESO MXIMO VS PESO MXIMO CON REGRESIN LINEAL
131
Imgenes
1. Cessna 182
I LUSTRACIN A.A. 1. T RES VISTAS CESSNA 182
2. Embraer EMB 202 Ipanema
I LUSTRACIN A.A. 2. EMBRAER EMB 202
132
I LUSTRACIN A.A. 3. T RES VISTAS EMBRAER .
133
3. ENAER T-35 Pilln
I LUSTRACIN A.A. 4. T RES VISTAS E NAERT T-35A
4. Gippsland GA8
I LUSTRACIN A.A. 5. T RES VISTAS GIPPSLAND GA8
134
5. Mooney M20
I LUSTRACIN A.A. 6. T RES VISTAS MOONEY M20

I LUSTRACIN A.A. 7. T RES VISTAS P IPER COMANCHE PA 2
135
7. Piper PA-25 Pawnee-B
I LUSTRACIN A.A. 8. T RES VISTAS P IPER PA-25 PAWNEE C
136
8. Piper PA-25 Pawnee-C
I LUSTRACIN A.A. 9. T RES VISTAS P IPER PA-25 PAWNEE -C
137
9. Piper PA-46 Malibu
I LUSTRACIN A.A. 10. TRES VISTAS PIPER PA-46
138
10-Pitts Special
Ilustracin A.A. 11. Tres vistas Pitts special
139
ANEXO B
140
a) Perfil del ala
Datos del perfil: NACA 23018
COORDENADAS DEL PERFIL:
NACA 23018
1.0000 0.0019
0.9500 0.0132
0.9000 0.0239
0.8000 0.0440
0.7000 0.0618
0.6000 0.0775
0.5000 0.0905
0.4000 0.1004
0.3000 0.1055
0.2500 0.1056
0.2000 0.1036
0.1500 0.0986
0.1000 0.0883
0.0750 0.0801
0.0500 0.0692
0.0250 0.0529
0.0125 0.0409
0.0000 0.0000
0.0125 -0.0183
0.0250 -0.0271
0.0500 -0.0380
0.0750 -0.0460
0.1000 -0.0522
0.1500 -0.0618
0.2000 -0.0686
0.2500 -0.0727
0.3000 -0.0747
0.4000 -0.0737
0.5000 -0.0681
0.6000 -0.0594
0.7000 -0.0482
0.8000 -0.0348
0.9000 -0.0194
0.9500 -0.0109
1.0000 -0.0019
P ERFIL NACA 23018

Graficas del Perfil
141
Alpha vs Cl
1.8
1.6
1.4
1.2
0.8
CL
0.6
0.4
0.2
0
-5 0 5 10 15 20 25
-0.2
-0.4
Alpha
Alpha vs Cd
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
Cd
0.04
0.03
0.02
0.01
0
-5 0 5 10 15 20 25
Alpha
142
Alpha vs Cdp
0.08
0.07
0.06
0.05
Cdp
0.04
0.03
0.02
0.01
0
-5 0 5 10 15 20 25
Alpha
Alpha vs Cm
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
Cm
0.01
0.005
0
-5 0 5 10 15 20 25
-0.005
-0.01
-0.015
Alpha
143
Polar
1.8
1.6
1.4
1.2
0.8
CL
0.6
0.4
0.2
0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09
-0.2
-0.4
Cd
144
b) Motor
I LUSTRACIN X -1MOTRO LYCOMING
145
T ABLA A.B. 1. PARMETROS FSICOS DEL MOTOR
Modelo: IO-540-K
Radio de compresin: 8.7:1
HP: 300
RPM: 2700
TBO: 2000
Altura: 19.60-20.86 in
Grosor: 34.25 in
Longitud: 38.62-39.34 in
I LUSTRACIN A.B. 1. RELACIN ENTRE EL FLUJO DE COMBUSTIBLE Y LA POTENCIA DEL MOTOR
146
I LUSTRACIN A.B. 2. RELACIN ENTRE CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y POTENCIA DESARROLLADA POR EL MOTOR
147
I LUSTRACIN A.B. 3. DESEMPEO DEL MOTOR A DISTINTAS ALTITUDES
148
c) Hlice
Se tienen en total 6 grficas correspondientes a las siguientes hlices:
Clark-Y
1. 2 palas
2. 3 palas
3. 4 palas
R.A.F. 6
1. 2 palas
2. 3 palas
3. 4 palas
Lectura de las grficas:

1) Se conoce el valor de J (para nuestro avin este valor corresponde a 1.04) y se lee en el eje horizontal
de la grfica.
2) Se traza una lnea vertical hasta llegar a la curva de eficiencia mxima para dicho valor de J. Esto
determinar el ngulo de paso geomtrico que tendr la hlice.
3) Se traza una lnea horizontal a partir de este punto y se lee el valor correspondiente de eficiencia en
el eje vertical de la grfica. Esta eficiencia corresponde a la eficiencia mxima que puede tener el
avin con el parmetro de similitud J calculado.
4) La hlice seleccionada ser aquella en la que la eficiencia leda en las grficas sea mayor.
149
150
Hlice b h
Clark-Y de 2 palas 25 0.84
R.A.F. 6 de 2 palas 25 0.82
R.A.F. 6 de 3 palas 25 0.84
R.A.F. 6 de 4 palas 25 0.82
La hlice seleccionada es una Clark-Y de 4 palas, con un ngulo de paso geomtrico de 25 y una eficiencia de
hlice de 0.87.
151

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Instituto Politcnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

Mxico, Distrito Federal a 10 de Julio de 2015

I LUSTRACIN V-1 GRFICA DONDE SE MUESTRA LA LNEA DE TENDENCIA Y SU ECUACIN .

vi) Ficha tcnica del avin propuesto

3 Envergadura b m 10.73 10.73 10.73 10.73

4 Altura ha m 2.63 2.63 2.63 2.63

6 Superficie alar S m2 15.39 15.39 15.39 15.39

7 Superficie hmeda Swet m2 62.571 65.943 65.943

9 Cuerda Media Aerodinmica CAM m 1.4343 1.4343 1.4343

10 Alargamiento AR --- 7.48102 7.48102 7.48102

11 Factor de eficiencia de Oswald e --- .8552 .8552 .8552

12 Peso vaco We kg 853.08 853.08 853.08 853.08

13 Peso mximo Wo kg 1421.3 1421.3 1421.3 1421.3

15 Peso del combustible abordo Wf kg 198.46 198.46 198.46 198.46

16 Potencia nominal P HP 294.04 294.04 294.04 294.04

18 Relacin de variacin de ns nm:nh ---

20 Velocidad de crucero VC km/h 278.54 278.54 278.54 278.54

21 Velocidad de desplome en h0 VS0 km/h 113.98 113.98 75 75

22 Autonoma E horas 4.64 4.64 4.64 5.533

23 Alcance R km 1181.52 1181.52 1181.52 879.1

25 Techo de servicio (crucero) hc m 7887.3 7887.3 5448 5448

26 Techo operacional ho m 4198 4198

27 Rgimen de ascenso en crucero VVc m/s 6.61 6.61 6.61 6.61

Hlice: Clark-Y Clark-Y

28 Dimetro de la hlice Dh m 2.032 1.72 1.72

29 Altura de seguridad (punta suelo) hh m 0.79 0.79

30 Nmero de palas N --- 3 3 4 4

Puesta en marcha en el aeropuerto de origen

I LUSTRACIN VIII. 1. PERFIL DE MISIN DESDE LA VISTA LATERAL

Puntos de Distancia Combustible (gal)/

SLM (116.60) 17.9 180 5.6

TMN (113.30) 138.3 180 12.1

TTM (114.40) 172.5 180 7.4

403.2 180 13.4

Caractersticas del vuelo

I LUSTRACIN VIII. 3. COMPORTAMIENTO DE LA RESISTENCIA CONTRA LA VELOCIDAD

1.1.2 Correccin de la potencia por altitud

Nivel del mar: 0ft

Potencia del Motor a diferentes alturas

ILUSTRACION 7 SECCION 1.2.2. MUESTRA LA RELACIN ENTRE LA CUERDA Y EL PASO.

1.2.3. Seleccin preliminar

Grafica 3 SECCION 1.2.3 RENDIMIENTO DE LA HELICE Clark-Y de 4 palas

1.2.4. Verificacin de distancias de seguridad

1.3 Potencia Disponible

Se obtiene, lee, Valores seleccionados entre el rango

Fuente o Ordoez 4, pag. Ordoez 4, pag.

Potencia disponible del motor del avin "XAzteca-01"

1.4.1. Perfil del Ala

ILUSTRACION 9 SECCION 1.4.1 CARACTERISTICAS DE UN PERFIL AERODINAMICO

Borde de ataque: Es el primer punto donde el fluido toca el perfil.

Seleccin del perfil

N Perfil CLmax CDmin mx.

N Perfil Calificacin Total

ILUSTRACION 10 SECCION 1.4.1. PERFIL NACA 23018

ILUSTRACIN 11 SECCION 1.4.2 SEMI-ALA RECTANGULAR

1.4.4 Correccin por Alargamiento

1. Se dividi la semienvergadura en estaciones de porcentajes de la misma

0.897497089 1.012742301 1.127987512 0.81106318 1.50829671 1.704213569 1.727262612 1.819458781

6. Se construye la grfica Cl vs Estacin de la semienvergadura para encontrar el coeficiente

aALA : pendiente de levantamiento respecto al alargamiento del ala

y la pendiente del ala =0.0758302