Nouvelle generation davion

Quels seront les besoins de laroport de demain ?

Projet de Master 2012
Nathalie Geibel
Nouvelle generation davion
Quels seront les besoins de laroport de demain ?

Professeur Jacques Lvy

Matre Projet manager Clip-Air, Claudio Leonardi
 Remerciements

Je tenais tout dabord remercier le Pr. Jaques Lvy pour limpulsion prcieuse qui ma t
donne ds le dbut de mon travail, les diffrents intervenants et notamment les comman-
dants Jean Regamey, Robert Guitton et Franois Guitton pour avoir pris part nos discus-
sions durant llaboration de ce projet et finalement Audanne Comment et Claudio Leonardi
pour leur aide et leurs nombreux conseils profitables laccomplissement de ce document.
Collaboration

Cette tude est mene en collaboration avec Guillaume Schbinger qui sest pench sur
cette mme thmatique, tout en dveloppant une recherche plus spcifique la gestion des
avions sur le tarmac.
1
introduction

Histoire de laviation 5

Intention 9

Prsentation du concept Clip-Air 13

2
Constat 21

un Besoin de changements
Accessibilit 27

Scurit 35

Attentes 47

Dimension 63
3
synthse

Conclusion de lenqute 77

Obstacles du Concept 79

Modle de laroport de demain 83

4
Clip-Air Genve 97

Annexes
Questionnaire dtude 119

Recommandations 121

Pices jointes 123

Bibliographie 127
introduction
Histoire de laviation

Celui qui est n pour ramper ne saurait voler.

Alekse Maksimovitch Pechkov

Le Chant du faucon
C EPFL Copyright
1900
Histoire de laviation

Premier vol mcanique de lhistoire par les frres

Wright en 1903

1re traverse de la Manche par Louis Blriot en
1909

1910
Acclration des recherches en matire daviation
durant la 1re guerre mondiale

Cration des premiers services postaux et compa-

gnies ariennes en 1919

1920
Essais des premiers vols sans escale travers lAt-
lantique

Premires Etudes typologiques daroports

5
 introduction

Apparition des premiers instruments de bord (alti-

mtres baromtriques, gyrocompas et radiogonio-
mtrie)

1930
1940
Intensification des recherches en matire daviation
militaire durant la 2me guerre mondiale

Cration des premiers radars

Apparition du premier commerce hors taxe en

1951 laroport de Shannon en Irlande

1950
1960
Histoire de laviation

Cration dun nouvel avion de ligne supersonique en

1961: le Concorde

Construction du plus gros avion de ligne en 1969: le

Boeing 747 Jumbo Jet

1970
1re crise ptrolire et prise de conscience sur les
consommations de carburant

Cration des premires compagnies Low Cost

1980
Premiers attentats terroristes orchestrs en vol

Dbut du renforcement des contrles de scurit

dans les aroports.
7
 introduction

1990
Cration des premires alliances ariennes (Sky-
team, One World et Star Alliance)

Apparition des premiers centres daffaires autour

des aroports

2000
Attaque terroriste du 11 Septembre 2001 sur le World
Trade Center

Lancement dun projet davion solaire en 2003: le

Solar Impulse

Premire approche dun systme modulaire pour

laviation civile: le Clip-Air

2010
Intention
nonc
Comme nous pouvons le constater dans le bref
historique prcdemment expos, laviation na
pas subi de relle rvolution depuis les annes
50. En effet, si lon compare un B707 de 1954
dun B787 de 2009, nous nous apercevons
rapidement que les diffrences sont minimes.
Certes les matriaux sont plus adquats, les
moteurs plus performants et moins bruyants,
mais la manire dont nous prenons lavion, elle,
na pas chang du tout. Cest pourquoi, dans
le cadre de ce travail je me suis intresse au
concept dun nouveau systme de transport a-
rien dvelopp lEPFL, le Clip-Air.
Les aroports actuels nont cesss, avec le
temps, de sadapter aux capacits grandis-
santes des appareils. Mais sont-ils en mesure
de pouvoir accueillir un nouveau type davion?
Cest cette question que je tenterai principale-
ment de rpondre dans ce rapport.
Tout dabord, avec laide du chef de projet
Clip-Air et matre de mon travail, M. Claudio
Lonardi, je dresserai la liste des innovations et
amliorations que propose ce concept dans le
domaine de laviation afin de tenter, par la suite,
de comprendre quels seraient les changements
quil opre sur notre manire dembarquer. Je
poserai alors la question de savoir quelles se-
raient les modifications engendres par ce
concept sur notre mobilit, la scurit du trans-
port, la qualit des attentes dans les aroports,
ainsi que sur le dimensionnement des ponts
dembarquement.
De plus, sur la base de quelques crits, jtabli-
rai une comparaison entre les infrastructures de
laroport et de la gare. Quelles sont les analo-
gies, les diffrences? A quelles besoins rpon-
dent-elles? La gare reprsente-elle un modle
pour laroport de demain?
9
Haut: Boeing 707 Bas: Boeing 787
7
Intention
Finalement, laide dun questionnaire, jtabli-
rai une classification ainsi quune quantification
des contraintes actuellement lies au transport
arien, son mode de fonctionnement et ses
infrastructures. Je tenterai ainsi danticiper les
attitudes que pourrait avoir notre socit face
aux changements occasionns par la mise en
service de ce nouvel appareil. Sommes-nous
rellement prts changer notre comportement
lorsque nous prenons lavion? Nous sentirions-
nous plus en scurit dans le ciel si les contr-
les taient diminus mais la scurit en vol ren-
force? Peut-on prendre un avion comme lon
prend le train? Si non, pourquoi?
Toutefois, pour aborder lensemble de ces
questions, je privilgierai dans ce travail un
point de vue europen, sachant que finalement,
il sagira de dfinir les besoins futurs en infras-
tructures de larogare de Genve, satisfaisant
plus spcifiquement lapplication du concept
Clip-Air.
Cependant, mon collaborateur Guillaume
Schbinger endossant les questions relatives
la gestion gnrale des avions sur le tarmac, je
naborderais pas ici les questions du transport
de marchandises et de la circulation des appa-
reils au sol.
11
Arogare de Genve
Prsentation du Concept clip-air
Une nouvelle gnration davion
Dvelopp lEPFL depuis 2005 par le Pr. Mi-
chel Bierlaire et M. Claudio Lonardi, le Clip-Air
est un concept relatif un nouveau systme de
transport par capsules ariennes. En effet, le pro-
jet se compose dune aile volante sous laquelle
viennent se clipser un, deux ou trois modules de
fuselage pouvant satisfaire divers usages.
LAile Volante
Imagine vers 1876 par Alphonse Pnaud, laile
volante possde la particularit dintgrer le fu-
selage dans sa gomtrie. Ainsi, sa forme of-
fre une meilleure configuration arodynamique.
Toutefois, due une certaine instabilit, il faudra
attendre 1920 pour voir apparatre les premiers
prototypes. Dveloppe par la suite des fin mi-
litaires, ce nest que rcemment que Boeing a
entrepris des recherches pour une application
civile avec le X-48B 1.
1. Jean Etienne, 2008, site: http://www.futura-sciences.com
Le Clip-Air fait usage de laile volante en tant que
structure porteuse. En effet, bien que la cabine
soit intgre, le fuselage est ici dsolidaris de
laile afin doffrir une plus grande flexibilit dans
son utilisation. Compose de trois moteurs, len-
vergure de laile est denviron 60 m.
Le fuselage
Constituant la vritable rvolution du projet, le
fuselage dun avion traditionnel est remplac
dans le concept Clip-Air par des capsules in-
dpendantes et amovibles. Dune capacit de
160 passagers, leur longueur denviron 30 m
est comparable un Airbus A320. Cependant,
hormis le transport des passagers, la modularit
de ces capsules offre de multiples autres pos-
sibilits dexploitation: transport de frt, dunit
mdicale, de supplment de carburant ainsi que
bien dautres usages imaginables encore.
13
 introduction

30 m

60 m

Boeing X-48B Airbus A320 Projet Clip-Air 1:1000

14
Prsentation du Concept clip-air

innovations

mobilit

Le Clip-Air constitue galement un tout nouveau

concept de dplacement multimodal. Outre les
multiples possibilits dexploitation que les cap-
sules confrent, leurs dimensions admettent un
transport par voie ferre. Hormis le diamtre tou-
jours ltude, les 30 m de longueur et le poids 30 m
ne dpassant pas 30 t sont effectivement compa-
rables au gabarit standard des wagons de train.

Il serait ds lors envisageable pour un voya-

geur dembarquer directement dans une cap-
sule depuis nimporte quelle gare dun centre
urbain. Chaque passager pourrait ainsi prendre
son envol sans dcoller de son sige. De plus,
les diverses marchandises transportes par voie
ferre pourraient tre directement achemines
laroport et affrtes au dcollage sans quun
dchargement soit ncessaire.

Comparaison du Clip-Air avec un wagon des CFF 1:250

15
 introduction

Modularit Clip-Air

A 300 150 D
Selon les donnes communiques par les com-
pagnies ariennes, le taux de remplissage dun C
appareil varie en moyenne entre 66 % pour Air
France et 85 % pour Easyjet 1.
B E
Comme nous le constatons sur le schma ci- 300 450
contre, un avion qui atterrit avec 300 passa-
gers son bord est contraint de repartir avec
cette mme capacit quel que soit son taux
de remplissage. Cependant, avec le Clip-Air, il Avions standards
nest plus ncessaire demployer lensemble de A 300 C 150 / 300 D
lappareil perte. En effet, les diverses combi-
naisons rendues possibles grce aux capsules
amovibles permettent un avion datterrir avec
un chargement et de repartir aussitt avec une
autre configuration. Cette flexibilit offre ainsi aux B C E
compagnies la possibilit de moduler le nombre 300 / 450 450
de passagers.
1. Site: http://www.easyjet.com
2. Alexandre de Tenorio, 2009, p.14 Schma comparatif 2
16
Prsentation du Concept clip-air
amliorations
scurit
Contrairement aux avions actuellement en ser-
vice, le projet possde un cockpit strictement
spar de son fuselage. Ainsi, il rend toutes ten-
tatives de dtournement de lavion par des pas-
sagers mal intentionns caduc.
De plus, en les munissant de parachutes, il se-
rait thoriquement envisageable de larguer ces
capsules en vol en cas de problme technique
sans causer de pertes humaines.
maintenance
Avant le dcollage, chaque avion est contraint
une immobilisation au sol afin de satisfaire len-
semble des contrles techniques. Dans le cas
du Clip-Air, les capsules et laile autorisent ce-
pendant la mise en place de contrles spars.
De cette manire, le contrle technique dune
aile nempcherait pas lembarquement des pas-
sagers dans le fuselage. De plus, si une des en-
tits apparaissait dfectueuse, il suffirait de rem-
placer la partie en question sans quun blocage
de lensemble de lappareil ne soit ncessaire.
Quant aux capsules, dissocies de laile et de
forme compacte, elles permettent un encombre-
ment bien moindre quun avion habituel, gn
par la dimension de ses ailes. De fait, ces derni-
res ncessitent moins despace de stockage.
Dun point de vue conomique, ces diffrents
aspects ne sont pas ngligeables pour les
compagnies ariennes. En effet, les cots de
maintenance, les permis de stationnement et
les amendes lies aux immobilisations forces
sont autant de critres qui mritent dtre pris
en considration.
17
C EPFL Copyright
Prsentation du Concept clip-air
Ambitions
Bruit
Les objectifs publis par lACARE (Advisory
Council for Aeronautics Research in Europe),
ont pour intention de diminuer les nuisances so-
nores de 50% dici 2020.
Les recherches menes par Laurne Aigrain
et Daphn Dethier dans leur rapport de 20111
dmontrent que, grce au positionnement du
moteur central sur laile, le Clip-Air est un tri
racteur un peu moins bruyant que la moyenne.
Nanmoins, la hauteur de 6.4 m disponible sous
laile laisse entrevoir la possibilit doptimiser en-
core le type de moteur, ce qui aura alors une
incidence directe sur les nuisances sonores.
Cependant, les donnes encore insuffisantes
ne permettent pas daffirmer que le Clip-Air sau-
ra satisfaire lambitieuse vision de 2020.
1. Laurne Aigrain, Daphn Dethier, 2011, p.35
Ecologie
Dans son rapport, lACARE prvoit galement
pour 2020 une rduction des missions de CO2
de 50%.
Dans ce sens, bien que des tudes soient ac-
tuellement en cours pour dterminer plus pr-
cisment quel sera le gain nergtique de cet
avion, nous pouvons toutefois intuitivement dj
le dmontrer. En effet, chaque avion est usuel-
lement pourvu dau moins deux moteurs. Or le
Clip-Air en possde trois quel que soit sa confi-
guration. Nous pouvons alors aisment dclarer
que, dans le cas o lavion dcolle muni de trois
capsules, un moteur par capsules ncessite
moins de carburant quun avion traditionnel. En
revanche, en poursuivant cette rflexion, nous
constatons que le transport dune seule capsule
nest cologiquement pas attractif.
19

En outre, comme il a t nonc prcdem-
ment, lavion se rserve la possibilit de rem-
placer une de ces capsules par une citerne
contenant un carburant alternatif tel que le di-
hydrogne liquide (LH2) ou du biocarburant.
En effet, la gomtrie cylindrique des capsules
tant particulirement adapte aux besoins de
ce type de rservoir, la flexibilit de lavion per-
met de rapidement les remplacer une fois vides,
sans quil soit ncessaire de patienter durant la
prise de carburant.
Conclusion
Au travers des divers points noncs, nous
constatons que le Clip-Air nest pas la recher-
che dune prouesse technologique permettant
de battre des records en terme de vitesse de
croisire. Alexandre Khelifa et Reto Graf font no-
tamment mention dans leur rapport de 20091
1. Alexandre Khelifa, Reto Graf, 2009, p.8
introduction
que les constructeurs et exploitants privilgient la
rentabilit conomique la vitesse commerciale.
Le cas du Concorde est loquent. Malgr sa ra-
pidit parcourir les 5840 km qui sparent Paris
de New York, les difficults techniques et le cot
important de maintenance ont eu raison du main-
tien davions supersoniques dans laviation civile.
Au vu des diverses innovations exposes pr-
cdemment, le Clip-Air permet potentiellement
de rviser la manire dont nous prenons lavion.
Des modifications se profilent notamment par
un accroissement du confort, de laccessibilit
et de la scurit du transport. Cependant, en
raison de ces divers changements, les infras-
tructures aroportuaires et ferroviaires actuelles
ne sont pas foncirement adaptes. Cest pour-
quoi, ce travail a pour ambition, terme, dla-
borer une infrastructure satisfaisant au mieux les
besoins de ce nouveau concept.
20
Constat
Le train ou lavion, pourquoi faire ce choix?
Le choix dun transport seffectue au regard de
nombreux critres. Pour lusager, il sagit avant
tout dun compromis quil effectue selon son or-
dre de priorits; rapidit, cot, confort, scurit,
etc.
Lobjet du chapitre qui suit dcoule dune con-
statation surprenante. En effet, les enqutes de
Jean Varlet et Pierre Zembri 1 mentionnent qu
chaque mise en service dune nouvelle ligne de
TGV, on enregistre des pertes de 30 65 % sur
les mmes lignes ariennes. La liaison Paris-
Bruxelles a notamment t interrompue, vaincue
par le train grande vitesse.
Munie dun questionnaire 2, je me suis alors
rendue sur le quai du TGV de la gare de Ge-
nve pour tenter de comprendre quels critres
influenaient le choix du transport ferroviaire de
100 voyageurs effectuant le trajet Genve-Paris.
1. Jan Varlet, Pierre Zembri, 2010, p.13
2. Voir annexe 1
Cette tude a notamment t motive par le
constat que les deux modes de transport tant
en concurrence directe sur cette liaison, les tarifs
similaires proposs ne pouvaient pas constituer
une raison suffisante dans le choix modal.
Cependant, si lon compare les offres des deux
modes de transport, lavion propose une dure
de vol de 1h10 avec un atterrissage Paris Orly3
contre 3h22 pour le TGV avec une arrive au
centre ville 4.
Sur la base des rponses apportes par les
personnes interroges, il apparat que 49 % de
ces voyageurs nont jamais fait usage du trans-
port arien pour se rendre Paris. A premire
vue, il peut paratre surprenant qutant donn
laccourcissement de plus de deux heures de la
dure du trajet offerte par lavion, les voyageurs
privilgient ainsi le transport ferroviaire.
3. Site: http://www.easyjet.ch
4. Site: http://www.cff.ch
21
 introduction

Comme nous pouvons le voir sur la page sui-

vante, seul 25 % des passagers privilgient la
7%
rapidit dun transport en tout premier lieu. Or,
si ces derniers nusent pas du transport le plus
18 % rapide, cest quen ralit, pour un bon nombre
49 % dentre eux, le TGV constitue dores et dj un
moyen de transport suffisamment rapide au vu
28 % de la distance parcourue.

Cependant, la dure dun voyage tant direc-

tement dpendante de la distance traverse,
la majorit des voyageurs 32 % privilgie da-
vantage la dure totale dun trajet de porte
Jamais
porte. Sur ce point, il savre toutefois que le
Rarement transport arien souffre actuellement de diff-
rentes contraintes lies ses infrastructures et
De temps en temps
son mode de fonctionnement qui tendent pro-
Plus frquemment que le train longer le temps de parcours final et le rendre
par consquent moins attractif face au train
grande vitesse.
Pourcentage des voyageurs du TGV faisant usage du transport arien
pour se rendre Paris
22
Constat

rt

t
je
po

es
tra
ns

nt

ct es
du

te
tra

es
ru d
at

ur
st lit
le
du

ta

fra bi
de
to
t

in ssi
di

ce
r

r
pi

Du

Du
Ra

Ac
1 25 % 32 % 25 % 18 %

2 42 % 28 % 23 % 7%

3 4% 19 % 26 % 51 %

4 29 % 21 % 26 % 24 %

Priorits accordes au choix du transport

23
 introduction

Si de rares personnes peroivent le transport Contraintes lies au transport arien

aronautique comme un moyen de locomotion
Accessibilit de laroport
inscuris, les principales rticences par rapport
laviation se constituent avant tout en raison de 5.85
linaccessibilit des infrastructures aroportuai-
res, des attentes lies lembarquement et des 0 2 4 6 8 10
distances parcourir au sein de larogare. En
effet, ces diffrents aspects composent actuel- Sentiment dinscurit
lement des contraintes suffisantes pour carter 2.71
le transport arien du choix modal lorsque cela
est possible. 0 2 4 6 8 10

Cest prcisment sur ces points que je ten- Attentes lies lembarquement
terai dvaluer quelles amliorations apporte-
6.77
rait la mise en service du Clip-Air dans le trafic
arien. En comparant le transport ferroviaire et
0 2 4 6 8 10
arien ainsi que leurs infrastructures, il sagira
didentifier les avantages et inconvnients de
chacun afin dlaborer les besoins de laroport Distances parcourir au sein de laroport
de demain. 4.8

0 2 4 6 8 10
24
un besoin de changements
Accessibilit
Etude comparative
Les modes de transport
Le tableau ci-contre met en vidence les avan-
tages et inconvnients qui caractrisent les dif-
frents modes de transport ferroviaires et a-
ronautiques. Il illustre ainsi les particularits de
chacun:
Le train est un transport public dune grande
capacit dusagers qui se dmarque entre autres
par la qualit daccs de son rseau. Son dve-
loppement sans cesse encourag par les autori-
ts en raison de la faible pollution quil engendre
participe lattractivit de ce mode de locomo-
tion au quotidien.
Le TGV est un transport ferroviaire privilgi
pour parcourir de longues distances. Hormis sa
vitesse suprieure, la diminution de la frquence
des arrts en gare permet de raccourcir signifi-
cativement son temps de parcours.
Avec ces vitesses suprieures, lavion est ac-
tuellement le transport public le plus rapide. De
plus, son parcours seffectuant dans le ciel, il
nest pas soumis aux obstacles naturels. Il peut
par consquent effectuer son trajet directement
en ligne droite.
Cependant, comme nous le verrons par la suite,
les infrastructures lies au transport arien sont
contraintes de se dplacer hors des zones habi-
tables et des centres urbains, nuisant par cons-
quent laccessibilit de ce mode de transport.
le clip-air
Mme si toutes les donnes ne sont pas en-
core quantifiables, on constate toutefois que le
Clip-Air permet de cumuler les avantages lis
la rapidit du transport arien avec laccessibilit
du transport ferroviaire, deux critres influents
du choix modal.
27
 Un besoin de changements

au
tie

se
io
tre

at

r
en

au

t
d

om

en
cit

io
e

s
s

ss

cid
t
pa

ns

c
t

llu
t
ui
te
Co

Co
Ca

Po
Ac

Ac
Br
Vi
60 - 1 000 1 60 - 200 3 000 70 - 110
Train
pers. units / km km / h kWh / 100 km dB

350 - 500 - 200- 320 5 500 83 - 92

TGV
pers. units / km km / h kWh / 100 km dB

30 - 500 16.3 500 - 1 000 1 100 95 - 120

Avion
pers. units / km km / h litres / 100 km dB

Usage de car-
Clip- 150 - 500 < 16.3 500 - 1000 < 1 100 < 95 -120
burant alternatif
Air pers. units / km km / h litres / 100 km dB possible

Jan Varlet, Pierre Zembri, 2010, p.11 Faible Moyen Fort Trs fort

28
Accessibilit
Une contrainte lie au bruit
Ce nest pas un hasard si la plupart des a-
roports dans le monde sont construits hors
des centres urbains. En effet, nous avons pu le
constater sur le tableau prcdent, lavion est
un transport public particulirement bruyant.
Si un appareil ne cause aucune gne lorsquil
est en vol, il nen va pas de mme au moment de
son dcollage et de son atterrissage. Le schma
ci-dessous rvle ainsi que les nuisances sono-
res occasionnes par un avion labord de la-
roport stendent sur une vaste superficie, bien
au-del de la zone aroportuaire, pouvant par
consquent fortement affecter les riverains.
Piste
1. Ordonnance sur la protection contre le bruit, art.40 al.2, p.24
2. Laurne Aigrain, Daphn Dethier, 2011, p.35
Dans le cas de la Suisse, selon la loi 1, dans
une zone rsidentielle (degr de sensibilit II), la
limite dexposition au bruit se fixe 55 dB de
jour. Il serait donc inconcevable dimplanter un
aroport au cur dune zone forte densit ur-
baine.
Toutefois, si durant longtemps ces infrastructu-
res taient avant tout accessibles en automobile,
par souci cologique, les autorits ont progres-
sivement encourag limplantation de transports
collectifs au sein des aroports afin den faciliter
laccs depuis le centre urbain. En ce sens, la
Suisse constitue un bon exemple.
70 - 55 dB
85 - 70 dB
5 km
Niveau sonore aux abords de laroport. 2
29
 Un besoin de changements
Conception dun systme de transport

Le rseau suisse Transport arien Aroport

Aroports de Ge-
nve et Zrich
Afin de provoquer un report significatif de lusa-
Aroport
ge de la voiture, la Suisse a progressivement
procd au ramnagement global de son sys-
tme de transport collectif depuis la crise ptro-
lire de 1973.
Rseau ferroviaire Gare Gare
A limage du schma ci-contre, lensemble du CFF/SBB
Rail 2000
rseau ferroviaire a t organis de manire
fournir des correspondances optimises entre
les rseaux urbains, rgionaux, lacustres et a- Gare Gare
riens. De plus, lintgration des trains grande
vitesse allemands, italiens et franais ont permis
damliorer les connexions des rseaux interna- Rseau de trans-
tionaux. Finalement, la modification du systme ports urbains et
rgionaux
de tarification offre depuis 2010 la possibilit de Mtro, S-Bahn, Gare
combiner diffrents modes de transport selon cars postaux,
un principe de zonage et non plus de tronon bateaux
Gare
unidirectionnel dlimit.
1. Jan Varlet, Pierre Zembri, 2010, p.69
Structure du rseau Suisse 1
30
Accessibilit

le ressenti du passager

Contraintes Contraintes lies Laccessibilit de laroport

5.85
Lenqute mene auprs des voyageurs du
TGV rvle que les contraintes lies laccessi- 0 2 4 6 8 10
bilit des aroports constituent, sur une chelle
de 1 10, une note de 5.85.

Si seulement 40 % des usagers jugent lacces-

sibilit de laroport inadapte, ce bilan plutt
mitig nest sans doute pas indpendant de la 26 %

structure du rseau suisse. En effet, en interro- 40 %

geant ces personnes, leurs avis variaient nota-
blement en fonction de laroport dont il tait
34 %
question: Genve ou Paris-Orly.

Les CFF rvlent cependant quenviron un

quart des voyageurs fait actuellement appel au
transport ferroviaire pour se rendre laroport
de Genve 1. Contraignant (note 8 10)

Acceptable (note 4 7)
1. Voir Annexe 3
Satisfaisant (note 1 3)
31
 Un besoin de changements
Laroport de Genve tant reli au trafic fer-
roviaire par une gare souterraine, les conditions
daccs devraient, par consquent, tre suffi-
samment satisfaisantes pour ne pas constituer
un obstacle majeur dans le choix modal de nos
voyageurs. Cependant, lorsque lon se rend sur
place, on constate que la liaison du quai de la
gare-aroport jusquau hall dentre de laro-
port, distante denviron 800 m, ncessite tout de
mme quelques 7 minutes de marche. Le pro-
fesseur Kaufmann rvle toutefois 1: Nombreux
sont ceux qui recherchent encore davantage de
rapidit de passage dun mode lautre, mme
lorsque les cheminements sont dj rapides.
De plus, lorsque lon effectue un voyage, il ar-
rive souvent dtre alourdi par des bagages qui
rendent ces changements dautant plus astrei-
gnants, notamment pour les personnes plus
ges ou mobilit rduite.
1. Vincent Kaufmann, Christophe Jemelin, Dominique Joye, 2000, p.112
2. idem, p.28
Bien que les CFF proposent un service payant
de prise en charge des bagages pour une som-
me de 20.-, ils contraignent cependant le voya-
geur venir senregistrer la veille de son dpart.
Finalement, comme le constate galement
le Pr. Kaufmann 2 quand il compare lavantage
apport par lautomobile sur la continuit dun
dplacement: Les changements de moyen de
transport sont gnralement mal vcus dans un
dplacement. Ces changements sont reprsen-
ts comme autant de ruptures de continuit.
Il en ressort ainsi que chaque changement mo-
dal durant un parcours constitue une contrainte
supplmentaire. Cest pourquoi, malgr une ac-
cessibilit tablie, le simple fait de devoir des-
cendre dun train pour monter dans un avion
peut constituer un report du choix modal pour
de nombreuses personnes.
32
Accessibilit
Un nouveau transport multimodal
Le Clip-air
LACI 1 a publi un certain nombre de recomman-
dations dans son manuel visant faciliter lorgani-
sation gnrale des aroports. Dans son dernier
rapport datant de 2010, il stipule notamment au
sujet de laccessibilit des infrastructures que :
Les aroports peuvent se transformer en cen-
tres de transport intermodal en prvoyant des
installations pour les autobus et les autocars
locaux et rgionaux ainsi que des gares ferro-
viaires pour les trains locaux, des trains lgers,
des rseaux de mtro et des trains rgionaux
ou internationaux. Dautres possibilits consis-
tent notamment offrir des services ferroviaires
rapides rservs exclusivement au trajet aro-
port-centre-ville ainsi que des comptoirs den-
registrement installs hors de laroport et en
centre-ville.
1. ACI, (Airports Council International), 2010, p.117, section 6.2.13d
Si la faible rduction de bruit obtenue par le
moteur plac au-dessus de laile ne permet pas
denvisager le dplacement de laroport au
cur dune zone urbanise, le concept rpond
cependant aux diffrentes attentes des passa-
gers et des recommandations de lACI en ma-
tire daccessibilit.
En effet, les capsules pouvant tre directe-
ment poses au-dessus dun convoi sur rail,
cette juxtaposition permet de tirer parti du r-
seau ferroviaire pour se rendre dans un terminal
sans devoir changer de mode de transport. Les
infrastructures des gares existantes endossant
ainsi le rle de satellites aroportuaires, le pas-
sager, libr de ses bagages dans un wagon
spcialement affrt, peut prendre place dans
une capsule et ainsi, ds son entre, sappro-
prier lespace sans tre contraint deffectuer un
dplacement quelconque.
33
Gare de Genve - Aroport
Scurit
tude comparative
A supposer quil soit dsormais physiquement
possible dembarquer dans un avion depuis une
gare, les points qui vont suivre dmontrent ce-
pendant que les infrastructures ferroviaires ne
sont actuellement pas toujours pourvues du
dispositif adquat pour permettre un embarque-
ment en rgle. La prise dun train ou dun avion
ne rpond effectivement ni aux mmes contrain-
tes ni aux mmes exigences en matire de s-
ret et de contrles.
La scurit du transport
Le tableau de la page 28 rvle que le transport
arien est considr, au mme titre que le train,
comme tant trs sr. En effet, 0.035% de pas-
sagers tus par 100 Mio de passagers-kilom-
tres 1 en 2011 dans les deux cas, dmontre quil
ny a potentiellement pas plus de risque dacci-
dents dans un transport ferroviaire ou arien.
1. Source: OACI
2. Protocole entre lUnion europenne, JO L 53 du 27.2.2008, p.5279
Cependant, lavion effectuant son parcours
dans le ciel, le risque dune issue fatale pour ces
passagers lors dun accident est plus cons-
quent que pour un autre mode de transport.
Dans un appareil, lillusion de scurit dune
sortie de secours plusieurs milliers de mtres
daltitude fait effectivement davantage office de
mesure rassurante que scurisante.
Ds lors, les arrts en court de route tant in-
concevables, afin dviter tous risques dinci-
dents, les appareils font rgulirement lobjet
dinspections minutieuses au sol. Il est donc
galement impratif que les passagers proc-
dent lensemble des contrles avant le d-
collage.
Les infrastructures de laroport jouent par
consquent un rle trs important dans la mise
en place des mesures de sret dans laviation.
35
 Un besoin de changements
Les contrles du passager
Le schma ci-dessous rend compte de la dif-
frence qui existe entre les contrles effec-
tus dans un transport ferroviaire et arien en
Suisse.
Un usager du train nest en principe soumis
quau simple contrle de son billet effectu dans
le train dj en marche. Seul un passager d-
sireux dentreprendre un voyage hors des fron-
tires du pays peut galement faire lobjet dun
contrle didentit.
Train
Avion
Comparaison des contrles du passager
Bien que les gares situes prs des frontires
soient encore pourvues dun poste de contrle,
comme cest le cas de Genve Cornavin, les
accords changs avec les pays voisins dans
le cadre de la convention de Schengen 2 sur
la libre circulation des personnes, dispensent
dsormais les douaniers de contrler chaque
passager voyageant dans les frontires internes
de lespace Schengen. Depuis la signature
de ces accords, il est donc possible de pren-
dre place dans un train en partance pour tous
les pays membres depuis nimporte quelle gare,
mme celle dpourvue de douane.
36
scurit
Cette convention introduit effectivement la
notion de douane volante, permettant des
contrles douaniers en tous points sur le ter-
ritoire. Les inspections nayant pas totalement
disparu, elles seffectuent dsormais de manire
sporadique, bien souvent dans le train ou direc-
tement sa sortie, une fois le pied pos sur un
nouveau territoire.
En revanche, pour un voyageur souhaitant
prendre son envol, plusieurs contrles individua-
liss sont rendus obligatoires et systmatiques
dans les aroports.
Avant lembarquement, une premire vrifica-
tion sopre ds lenregistrement du passager. sure que le passager est autoris pntrer sur
Tout en le dlestant de ses bagages, le person-
nel au sol confirme son enregistrement par lat-
tribution dune place nominative figurant sur une
carte dembarquement.
Muni de cette carte et de son passeport, le
voyageur peut alors se prsenter au contrle
didentit. En vrifiant la validit de ses papiers,
les agents de scurit lui accordent ou non lac-
cs la zone internationale, dite propre, de
laroport. Le passager et ses bagages main
sont alors inspects afin de sassurer quils ne
prsentent aucune menace.
Par la suite, au moment de lembarquement,
le personnel de vol veille ce que la personne
prenant place dans lavion corresponde bien
lidentit du voyageur pralablement enregistr.
A larrive, seul un contrle dimmigration sas-
le territoire. En outre, les bagages peuvent aussi
faire lobjet dune inspection afin de vrifier que
leur contenu respecte la rglementation en vi-
gueur dans le pays.
37
Douane de la gare de Genve Cornavin
Scurit
Une contrainte lie au terrorisme
Constat
La comparaison des contrles effectus pour
les deux modes de transport met en vidence
la proccupation que reprsentent actuellement
les contrles du passager dans un aroport.
En effet, alors quun usager du train ne fait lob-
jet que dun seul contrle potentiel effectu de
manire sporadique directement dans ce dernier,
le voyageur arien en subira systmatiquement
quatre au dpart de laroport et un dernier
destination. Or, ncessitant la prise en charge
de chaque voyageur individuellement, ces multi-
ples contrles tendent augmenter la dure du
parcours, nuisant par ailleurs fortement au choix
du transport aronautique.
Par consquent, cette diffrence est-elle vrita-
blement justifiable?
La sret du transport
Alors que de nombreux pays assouplissent pro-
gressivement leurs rglementations en matire
dimmigration, on assiste pourtant un durcis-
sement constant des contrles de scurit au
sein des aroports. Bien quil soit ncessaire de
contrler lidentit du passager et de sassurer
de la validit de ses papiers, cest avant tout sa
dangerosit qui est dsormais value.
Depuis plusieurs annes, les transports sont en
effet devenus la cible privilgie des terroristes.
En plus de faire un grand nombre de victimes,
leurs attentats trs mdiatiss permettent de re-
vendiquer leur cause publiquement tout en mar-
quant profondment les esprits. Cependant, en
dmontrant de cette manire une certaine vul-
nrabilit chez leurs opposants, ils instaurent un
climat durable dinscurit.
39
 Un besoin de changements
Lincidence du 11 septembre
Les attentats du 11 septembre 2001 ne sont
pas les premiers actes terroristes impliquant le
dtournement davions de ligne. Les dcennies
1970 et 1980 ont t marques par divers atten-
tats touchant plus particulirement le transport
arien. Pourtant, ces attaques perptres aux
Etats-Unis sont de loin celles qui ont le plus bou-
levers le secteur arien en matire de scurit.
En effet, comme le mentionnent Jean Varlet et
Pierre Zembri 1: les attentats du 11 septembre
aux Etats-Unis restent ce jour les plus meur-
triers avec au moins trois mille morts et un mode
opratoire indit: les avions deviennent des ar-
mes et non plus seulement des cibles.
Ainsi, la raction des autorits, qui ont vu qua-
tre avions dtourns laide de simples cutters,
ne sest pas fait attendre.
1. Jan Varlet, Pierre Zembri, 2010, p.50
2. Isabelle Blanco, article publi le 10 septembre 2011 dans le Air journal
Dans les aroports, tandis que le passage des
bagages au scanner rayons X est rendu obli-
gatoire, les agents reoivent lordre de renforcer
la scurit et le contrle des passagers en aug-
mentant notamment la sensibilit des portiques
de dtection.
De plus, les htesses et les stewards sont d-
sormais en charge dinspecter quaucun objet
ou personne suspect ne se trouve bord des
appareils alors que, pour viter tout contact
avec les voyageurs, les pilotes sont enferms
dans leur cockpit derrire des portes blindes
durant tout le vol.
En outre, chaque avion fait dornavant lobjet
dinspections supplmentaires de manire
exclure toute trace dexplosif. Le 11 septembre
marque ainsi le dbut dune course effrne au
tout scuritaire.2
40
scurit
LIncidence sur le passager
Depuis cette date, un crescendo de restrictions
saffiche dsormais devant les portiques de s-
curit visant contrer toujours davantage des
actes pourtant imputs une poigne dindivi-
dus.
Entre autres restrictions, Isabelle Blanco dresse
linventaire de certaines dentre elles dans son
article 1: Ds le 13 septembre, tous les objets
coupants et contondants (couteau, pince pi-
ler, lime ongle, etc.) sont bannis des cabines
sur lensemble des vols. (...) En dcembre 2001,
aprs la tentative rate de Richard Reid de met-
tre le feu ses chaussures bourres dexplosif,
ce sont les souliers qui sont viss. (...). Et en aot
2006, ce sont tous les liquides, arosols, gels,
crmes ou ptes qui sont interdits, suite la ten-
tative djoue dun attentat lexplosif liquide.
1. Isabelle Blanco, article publi le 10 septembre 2011 dans le Air journal
2. ACI, 2010, p.137, section 7.1
A ce sujet, lACI proclame cependant 2: Les
organismes de rglementation de la sret de
laviation ont pris lhabitude depuis des annes
dadopter une approche de la sret de type
ractionnel comportant plusieurs couches suc-
cessives. Chaque fois quils se sont retrouvs
confronts un nouveau type dattaque ou de
menace, les organismes rglementaires y ont
rpondu par lapplication de mesures addi-
tionnelles (une autre couche). Lorsquon les
considre globalement, toutes ces mesures for-
ment un ensemble qui manque de fondement
cohrent.
On prend de plus en plus conscience du fait
que lindustrie ne peut pas maintenir cette ap-
proche qui consiste ajouter continuellement
de nouvelles couches de mesures. Il y a un be-
soin urgent dadopter une approche de la sret
de laviation fonde sur la gestion des risques.
41
Attentat du 11.09.2001 sur le World Trade Center
scurit

Le ressenti du passager

Un sentiment de peur Linscurit du transport

2.71
Si le simple fait de voler dans les airs suscitait
autrefois instinctivement une angoisse drai- 0 2 4 6 8 10
sonne, le rsultat du questionnaire dmontre
quavec une note de 2.71 de moyenne, ces
craintes tendent progressivement sestomper.
En effet, on observe que 73 % des personnes
11 %
interroges peroivent actuellement le transport
arien comme tant trs sr. 16 %

Lerreur humaine et la dfaillance technique

73 %
de lappareil tant les deux causes principales
des accidents davions, pour les voyageurs,
mme si les attentats trs mdiatiss orches-
trs contre laviation civile suffisent parfois ali-
menter une peur irrationnelle lencontre de ce
mode de transport, le risque dune attaque est
en ralit si faible que la plupart en font souvent Inscuris (note 8 10)
abstraction. Acceptable (note 4 7)

Satisfaisant (note 1 3)
43
 Un besoin de changements
En effet, un attentat pouvant tre orchestr
nimporte quel endroit et nimporte quel mo-
ment, le risque inhrent se situe fondamentale-
ment partout. Il existe par consquent une forte
contradiction entre les proccupations de lavia-
tion civile qui aspire conserver obstinment
une image scurisante et le ressenti du passa-
ger face aux menaces dattaques terroristes.
De plus, la mise en place successive de tou-
tes les procdures imposes par les autorits,
amnent le voyageur sinterroger de plus en
plus sur la pertinence du maintien de tous ces
contrles, notamment lorsquils portent atteinte
aux droits individuels.
Par exemple, les images dun bb fouill au
corps laroport de Kansas City ou dune
htesse de lair force de montrer sa prothse
mammaire dfrayent la chronique.1
1. Isabelle Blanco, article publi le 10 septembre 2011 dans le Air journal
2. Voir rsultats, p.24
Contraintes
En dfinitive, pour nos usagers du TGV, ce sont
ces diverses mesures, perues comme tant
autant de contraintes supplmentaires, qui por-
tent prjudice au choix du transport aronauti-
que, davantage que la scurit du transport lui-
mme. En effet, outre les produits et ustensiles
bannis des cabines auxquels il faut penser, les
diffrents contrles effectus sparment occa-
sionnent des attentes qui tendent allonger le
temps de parcours.
Or, le constat rvle prcisment que ces atten-
tes constituent la contrainte principale du trans-
port arien chez la plupart des personnes inter-
roges.2 En effet, la dmultiplication des tapes
franchir lors de lembarquement fractionne la
dure du parcourt en une srie dattentes rdhi-
bitoires pour le voyageur.
44
scurit

Un Nouveau transport mieux scuris

Le Clip-Air

Si le Clip-Air ne prvoit pas de mesure permet-

tant lradication dfinitive des actes terroristes,
la prsentation du concept mentionne toutefois
la sparation stricte qui existe entre le cockpit et
le fuselage. Eliminant ainsi tout contact entre le
pilote et ses passagers, les tentatives de dtour-
Cockpit du pilote
nements sont dsormais exclues.

De cette manire, le Clip-Air annihile une rp-

tition ventuelle des vnements survenus le 11
septembre; ces avions devenus des armes qui
ont contribu au renforcement progressif, contrai- Espace du passager
gnant et parfois mme abusif des contrles de
scurit. De cette faon, le concept suscite une
possible rvaluation de la menace autorisant un
ajustement des contrles capable de contribuer
lacclration significative de lacheminement des
passagers jusquaux portes dembarquement.

45
 Un besoin de changements
Les points de contrle
Etant cependant dans lincapacit de supprimer
totalement lensemble des contrles, le Clip-Air
donne toutefois lieu au transvasement des di-
vers postes de contrle dans les gares.
Cette particularit permet notamment den-
treprendre lidentification des personnes aux
desseins malveillants non seulement depuis les
points de contrle mais galement durant tout
le parcours du convoi, avant que lappareil ne
dcolle.
En outre, Alexandre Khelifa et Reto Graf 1 d-
montrent travers leur travail que lemploi de
nouvelles technologies ncessaires la mise en
place de postes de contrle dans les gares oc-
casionnerait un net raccoucissement de la du-
re des attentes.
1. Voir annexe 4
1. Voir annexe 2
Pour ma part, ma recherche nayant pas pour
objectif de concevoir de nouveaux points de
contrle dans les gares, je me limiterai lutili-
sation de la gare de Genve Cornavin qui, tant
pourvue dun poste de contrle douanier, est en
mesure dendosser le rle de satellite aropor-
tuaire.
En effet, la voie dvolue au trafic du TGV b-
nficie non seulement des portiques de scurit
et dun scanner pour les bagages, mais ga-
lement de tout le personnel de garde frontire
ncessaire capable dassurer les contrles des
passagers accdant la zone propre de la-
roport.
Cependant, la comparaison des deux modes de
transports a donn lieu certaines observations
rdiges en annexe pouvant inspirer les person-
nes dsireuses de satteler cette tche.2
46
Attentes

La perte de temps est ainsi et en principe le plus mortels des

pchs. Le laps de temps de vie humaine est infiniment court et
prcieux pour sassurer de sa propre lection. La perte de temps
(...) est digne de condamnation morale absolue.

M. Weber
The Protestant Ethic and the Spirit of Capitalism, p.158
Attentes

Les Diffrents types dattentes

La gare et laroport sont des infrastructures qui Contraintes lies aux attentes
ncessitent des espaces adapts aux attentes
Queue
invitables des transports publics. Cependant, la
qualit de ces attentes va dpendre de la manire 6.80
dont elles se prsentent. Le Pr. Kaufmann met
notamment une distinction entre une attente dite 0 2 4 6 8 10
active et une attente dite passive 1:
Salle dattente
Les attentes actives rsultent dune appro- 6.04
priation du temps rendue possible par la qualit
dun amnagement et celui de ces services qui 0 2 4 6 8 10
en modifie la qualit.
Infrastructure pourvue de commerces
Les attentes passives, sont quant elles as-
4.22
socies un temps vide qui se caractrise par
de lennui.
0 2 4 6 8 10

De plus, nous pouvons constater ci-contre que

les conditions dattentes influencent galement Durant un trajet
fortement leur qualit. 4.21

1. Vincent Kaufmann, Christophe Jemelin, Dominique Joye, 2000, p.63

0 2 4 6 8 10
49
 Un besoin de changements
Le rsultat du questionnaire dmontre en pre-
mier lieu quune attente en queue est assez mal
perue par les voyageurs. En effet, mme si cer-
tains lapparentent bien souvent une attente
rapide, limpossibilit de sapproprier ce temps
pour dautres activits se fait grandement sentir
dans la note qui lui est attribue. En outre, la
contrainte physique de se tenir debout est diffi-
cilement concevable pour les personnes ges
ou mobilit rduite.
Pour ce qui est de lattente en salle, le Pr. Kauf-
mann relve 2: Les lieux o soprent lattente
dun transport public sont ds lors les lieux dex-
pression privilgis de cette contrainte, puisquils
ne sont eux-mmes pas choisis. Apparente
une attente passive, elle est galement mal v-
cue par de nombreux voyageurs ne sachant pas
sapproprier ce temps autrement que par des ac-
tivits telles que la lecture ou lcoute de musique.
1. Vincent Kaufmann, Christophe Jemelin, Dominique Joye, 2000, p.3
En revanche, lattente active rendue possible
par des infrastructures pourvues de commerces
marque un cart important dans la note qui lui
est attribue. En effet, la possibilit quoffrent
les commerces de profiter du temps dattente
pour pratiquer une activit permet au passager
doublier le temps qui passe.
En dernier lieu, bien quelle soit invitable, lat-
tente durant le trajet est globalement bien vcue
par les voyageurs malgr le fait quaucune acti-
vit extrieure ne permette de sy soustraire. A
la diffrence des salles dattentes, le voyageur
prpar cette attente occupe une place qui lui
est propre durant tout le trajet. Par consquent,
il peut sapproprier cet espace et entrevoir une
activit sans risques dinterruptions. De plus, on
assiste de plus en plus linstallation dappareils
lectroniques sur chacune des places permettant
lusager de se distraire durant son parcours.
50
Attentes
Etude comparative
la gare
La gare est une interface du rseau public
ferroviaire pouvant accueillir un grand nombre
dusagers. Conue comme une infrastructure
de passage, elle se caractrise par son acces-
sibilit facilite.
Le schma ci-contre met en vidence les trois
zones distinctes dont linfrastructure de la gare
est pourvue:
Une zone de connexion avec les autres mo-
des de transport
Un espace public qui accueille tous les am-
nagements et services ncessaires
Une dernire zone de quais permettant de
monter dans le train
Les attentes du passager
La figure indique quune attente se profile tout
dabord au moment de lachat des tickets au
guichet dinformation. Seffectuant en file, cette
attente passive, tend nanmoins de plus en
plus disparatre. En effet, par souci dergono-
mie, les CFF ont entrepris depuis plusieurs an-
nes de les rduire par la mise en service de
billetteries automatiques.
Lachat du billet effectu, lattente inhrente la
venue du train est, quant elle, invitable. Ce-
pendant, les horaires tant connus du passager,
ce temps peut potentiellement servir la mise
en pratique dune activit. Afin de favoriser cette
attente active, la qualit de lamnagement et
la prsence de services dans la zone publique
vont par consquent fortement influencer les
conditions de cette attente.
51
 Un besoin de changements

Parking zone publique zone des quais

Modle de la gare
52
Attentes
Laroport
Laroport est linfrastructure dvolue au rseau
de transport arien. Situ en marge des zones
urbanises, il se distingue de la gare par sa fr-
quentation.
En effet, de rares exceptions prs, lavion
sapparentant davantage la notion de voyage,
il est par consquent rarement vou un usage
quotidien.
La figure ci-contre indique les quatre zones qui
partagent un aroport:
Une zone de connexion avec les autres mo-
des de transport
Un espace public pourvu des divers amna-
gements et services ncessaires
1. Voir annexe 4
2. ACI, 2010, p.156, section 3.6.2 et 3.6.1
Viennent ensuite les zones scurises de
dpart et darrive qui marquent lespace in-
ternational dit propre de laroport
Finalement, le tarmac o patientent les avi-
ons avant le dcollage
Les attentes du passager
Le schma ci-contre rvle que linfrastruc-
ture de laroport se caractrise principalement
comme tant un lieu dattente.
Si Alexandre Khelifa et Reto Graf 1 rendent
plus prcisment compte dans leur rapport du
temps ncessaire chacune des tapes lies
lembarquement, les directives de lACI recom-
mande de limiter la dure daccomplissement
des formalits 60 min pour les dparts et 45
min pour larrive 2.
53
 Un besoin de changements

Parking zone publique zone scurise de dpart

zone scurise darrive Tarmac

Modle de laroport
54
Attentes
Une contrainte lie Aux tapes de lembarquement
En labsence de systmes lectroniques tels
que les billetteries automatiques ou les scan-
ners de nouvelle gnration permettant laccl-
ration significative du flux de passagers, lattente
devant tre effectue au sein de laroport se
fragmente au travers des diffrentes tapes du
processus dembarquement.
Or, comme il a t nonc prcdemment, cha-
que voyageur tant individuellement pris en char-
ge dans un aroport, laccumulation de person-
nes aux abords de chacun de ces arrts provoque
instantanment la formation de files dattente.
Flux actuel de passagers aux diffrents points de contrle
Par consquent, toutes les attentes menant
la zone scurise lies lenregistrement, aux
contrles ncessaires du passager, de ses pa-
piers et de ses bagages, se prsentent principa-
lement sous la forme de queues caractristiques
des attentes passives.
Une fois les enregistrements termins et toutes
les procdures effectues, seule lattente rsi-
duelle soprant dans la zone scurise pourvue
de commerces hors taxes, permet au passa-
ger doccuper son temps de manire plus at-
tractive avant dembarquer.
Flux rendu possible par la mise en place de nouvelles technologies
55
Flux de passagers au poste de contrle de lAroport de Genve
Attentes
conception dune attente active
Le rsultat du questionnaire met en vidence
la manire ngative dont une attente passive
est perue par les voyageurs, davantage quune
attente active. Ainsi, les diffrentes attentes
ncessaires lembarquement identifies pr-
cdemment contribuent ternir limage de lin-
frastructure aux yeux de ses usagers.
Or, comme le soulve le Pr. Kaufmann: Pour
les voyages (...) les quipements dune interface
sont ressentis comme trs importants pour son
image en gnral et la qualit du temps qui y
est pass en particulier. Par consquent, les
divers commerces et services au sein de la-
roport, favorisant la conversion dune attente
vcue comme une contrainte en une attente
mise profit pour accomplir diverses tches,
permettent daccrotre significativement lattrait
non seulement du transport, mais galement de
ses infrastructures.
1. Vincent Kaufmann, Christophe Jemelin, Dominique Joye, 2000, p.12
2. Marc Aug, 1992, p.127
3. Donne de M. Lonardi
Situs dans la zone internationale, certains com-
merces jouissent cependant de la particularit
dtre exonrs de taxes. Devenus une sorte
dinstitution bas prix, Marc Aug en fait no-
tamment mention dans son livre Non-lieux 2:
peine son identit (...) dcline, le passager du
vol prochain se rue dans lespace libre de taxes
lui mme libr du poids de ses bagages et des
charges de la quotidiennet, moins pour achet
au meilleur prix, peut tre, que pour prouver la
ralit de sa disponibilit du moment, sa qualit
irrcusable de passager en instance de dpart.
En plus de distraire le passager avant son d-
part, les recettes engendres ne sont de loin pas
ngligeables. En effet, ces revenus contribuent,
pour moiti, au chiffre daffaire dun aroport 3.
Il est donc impratif de considrer cette zone
commerciale dans la mise en place de toutes
nouvelles infrastructures.
57
Zone commerciale de lAroport de Genve
Attentes

Le ressenti du passager

Contraintes Contraintes lies aux attentes de lembarquement

6.77
Avec une note de 6.77, les attentes lies lem-
barquement constituent la contrainte principale 0 2 4 6 8 10
du transport arien chez la plupart des person-
nes interroges.

Dune part, ce rsultat nest certainement pas in- 10 %

dpendant de la contradiction qui existe du point
de vue de lusager entre le sentiment dinscu-
rit et le maintien indsirable des diverses proc-
51 %
dures. En effet, ces contrles augmentant ainsi 39 %
pour lui inutilement la dure du trajet, renforcent
dautant plus son impression de contrainte.

Dautre part, ce bilan sexplique par la qualit

de ces attentes passives trs fragmentes.
Les arrts successifs, ne pouvant tre occups
autrement quen patientant dans une file, sont Contraignant (note 8 10)
particulirement mal vcus par les passagers. Acceptable (note 4 7)

Satisfaisant (note 1 3)
59
 Un besoin de changements
Le 51% des usagers du TGV jugeant cet aspect
particulirement contraignant contraste cepen-
dant avec les 25 % 1 qui choisissent leur mode
de transport en fonction de la dure des attentes
effectuer. Or, si cette contrainte ne constitue
pas une priorit lors du choix modal cest quen
ralit, le voyageur sen est accommod.
En effet, il existe une forte diffrenciation des at-
tentes selon que lon ralise un dplacement ha-
bituel de la vie quotidienne ou un dplacement
qui sapparente un voyage. Ainsi, le transport
arien ntant pas vou un usage quotidien,
lusager se conforme alors plus facilement ces
attentes lors dun parcours isol.
De plus, tel que le mentionne le Pr. Kaufmann 2:
le vcu du temps dattente (...) nest probable-
ment pas indpendant de ltendue spatiotem-
porelle des dplacements effectus.
1. Voir tableau p. 23, Priorits accordes au choix du transport
2. Vincent Kaufmann, Christophe Jemelin, Dominique Joye, 2000, p.12
La dure acceptable dune attente varie par
consquent proportionnellement la distance
qui doit tre parcourue.
Or, dans le cas dun parcours tel que Gen-
ve-Paris, contrairement au train pour qui ces
attentes sont simplement inexistantes, la dure
daccomplissement des formalits fixe 60 mi-
nutes pour un embarquement apparat dispro-
portionne par rapport la dure du vol de 1h10
offerte par lavion.
Ainsi, ce ratio du temps dattente sur la distance
parcourue particulirement dsquilibr pour le
transport arien, notamment lors de distances
rduites, contribue en grande partie privilgier
le transport ferroviaire ds que cela est possible.
Cest pourquoi il est impratif pour le transport
arien de revoir fermement ses positions sur la
manire dont sont effectues ces attentes.
60
Attentes
La suppression des attentes passives
Le Clip-air
Si seule la conception de nouveaux points de
contrles permet de rduire significativement
lensemble des attentes lies lembarquement
en transfrant les contrles au sein des gares, le
Clip-Air permet toutefois de fractionner la venue
des passagers au travers de litinraire du convoi
ferroviaire et donc de raccourcir les files datten-
te. En outre, les formalits dembarquement de-
vant tre accomplies antrieurement, laroport,
exempt de toutes attentes passives, bnfi-
cie ainsi dune image fortement amliore.
En effet, au del de la suppression des attentes,
le vritable enjeu rside avant tout dans lamlio-
ration de la qualit de celles-ci. Le questionnaire
a effectivement rvl la diffrence de contrainte
que reprsentent les diffrentes conditions dat-
tentes des transports publics. Ainsi, dans le cas
du Clip-Air, ds son embarquement effectu
en gare, le voyageur nest alors plus oblig de
quitter son sige jusquau dcollage de lavion.
Cependant, la capsule achemine par voie fer-
re devant se positionner sous laile, un arrt
du convoi rsultant de ce processus au sein de
laroport reste toutefois invitable. Durant ce
laps de temps, deux possibilits se prsentent
alors au passager:
La premire est de rester assis dans son espa-
ce durant cette manuvre. Cette attente peut
alors tre vcue comme faisant partie intgrante
du trajet et non comme une relle contrainte.
La seconde est de profiter des espaces com-
merciaux indispensables au bon fonctionnement
de laroport, pouvant servir faire quelques
achats ou simplement se dgourdir les jam-
bes une dernire fois avant le dcollage. Mais en
aucun cas une attente passive en queue ou en
salle ne doit tre envisage.
61
Hall dentre de lAroport de Genve
Dimension
Typologies des aroports existants
Terminal avec acces sur le tarmac
A limage des premiers aroports raliss, ce
terminal concentre en son sein lensemble des
fonctions de laroport. Lintgralit des espa-
ces pouvant tre regroups, la superficie du b-
timent peut tre, par consquent, rduite.
Les passagers, nayant plus parcourir les dis-
tances sparant le hall principal de leur avion,
profitent ainsi dun gain deffort non ngligeable.
En revanche, les ponts dembarquement tant
inexistants, les transferts des passagers sont
gnralement assurs par des bus. Or, lafflux ir-
rgulier des voyageurs aux portes dembarque-
ment peut nuire au bon fonctionnement de ces
transferts. Cest pourquoi cette solution nest
pas envisageable pour les aroports de grande
taille.
Shmas: Walter Hart, 1985, p.29-30
Terminal linaire
Cette typologie toute en longueur, permet le sta-
tionnement des appareils le long de laroport.
A lintrieur, chaque porte dembarquement
possde les diverses fonctions ncessaires qui
lui sont propres: bureau denregistrement, porti-
que de scurit et salle dattente.
Cette configuration permet ainsi un raccourcis-
sement significatif des distances de parcours
entre lentre du btiment et lappareil.
Cependant, outre le besoin de personnel sup-
plmentaire, la dmultiplication des fonctions
lies lembarquement ncessite un espace
trs tendu. Par consquent, cette solution de-
vient particulirement inadapte aux passagers
soumis des transferts.
63
Terminal avec acces sur le tarmac Terminal linaire

Terminal avec pont dembarquement Terminal avec satellites

Dimension
Terminal avec pont dembarquement
Les avions sont ici stationns en ligne direc-
tement le long dun pont dembarquement, lui-
mme reli au terminal. Plus conomique que le
terminal linaire, cette solution permet en effet
de centraliser les fonctions de laroport dans
un seul btiment principal.
Cependant, au vu des dimensions ncessai-
res au stationnement des appareils, ces ponts
dembarquement sallongent de telle faon
quil nest plus envisageable de les parcourir
pied.
Outre lajout de tapis roulants, il est galement
ncessaire de ddoubler les espaces dattente
au pied des embarcations, appauvrissant par
consquent la qualit de lattente ncessaire
lembarquement.
Terminal avec satellites
Dans cette configuration, les avions parquent
autour de satellites, eux-mmes connects au
terminal. Cette typologie savre particulire-
ment adapte pour les grands aroports.
En effet, le satellite tant gnralement plus
spacieux quun simple pont dembarquement,
il offre la possibilit dy implanter des points de
restauration proximit des salles dattente tout
en conservant les principales fonctions de la-
roport dans un btiment central.
En revanche, tant dissmins sur le tarmac, les
satellites ncessitent du temps supplmentaire
lors de dplacements au sein de laroport, nui-
sant aux transferts des voyageurs. De plus, une
fois la porte dembarquement atteinte, un retour
au terminal central savre souvent contraignant.
65
Terminal de Luqa, Malte, 1986 Kansas City International Airport, 1983
Arichitecte: Scott Brownrigg & Turner Arichitecte: Kivett & Meyers

Aroport Frant Josef Strauss, Mnich, 1992 Aroport international de Genve, 1937
Arichitecte: Koch and Partners
Dimension
Une contrainte lie la dimension des appareils
Conflits dimensionnels
Le schma ci-contre met en vidence la discor-
dance qui existe entre les espaces ncessaires
aux besoins du terminal, des appareils et du tra-
fic routier.
Tout dabord, en labsence dune accessibilit
tablie par des transports publics, la figure rv-
le que lespace dvolu aux vhicules individuels
et leurs places de parc reprsente une large
superficie, assujettie notamment par la longueur
des trottoirs servants au dchargement des per-
sonnes et de leurs bagages.
De plus, lacheminement des voyageurs aux
portes dembarquement seffectuant de manire
traversante dans le btiment, la largeur effective
ncessaire leur parcours savre alors incom-
patible avec la dimension de lappareil.
1. Walter Hart, 1985, p.31
Ainsi, lespacement surdimensionn des sal-
les dattentes aux portes dembarquement est
davantage dict par lenvergure des ailes de
lappareil, quune rponse aux besoins rels du
terminal.
En consquence, lalignement des avions le
long des btiments provoque une augmentation
significative et involontaire des distances par-
courir au sein de laroport. Excdant 300 m,
cette longation inadmissible pour les person-
nes ges ou mobilit rduite exige alors la
mise en place de tapis roulants automatiss.
En outre, avec lexpansion du trafic arien,
lloignement des diffrents appareils allongeant
toujours davantage le temps de parcours au
sein du terminal, devient de plus en plus proc-
cupant pour les compagnies, notamment pour
lefficacit du transfert des voyageurs.
67
 Un besoin de changements

n
io

e
lat

r
cu

nt
e
cir

ac
rd

m
de

i
tto

r
Ta
e

t
o
i
Vo

en
Tr

m
re

n
st

io
gi

lat
re

cu
en

cir
d
e
r

de
rs
nt

oi
e

ce
au
pt
ll d

pa
m

re
Co
Ha

Bu

51.8 m Es 9.8 m 53.4 m

45.7 m 71.6 m

Dimensions ncessaires pour 280 siges (DC-10) 1

68
Dimension
Conception de nouveaux terminaux
Terminal externe
Les aroports se situant trs souvent en dehors
des zones urbaines, le terminal externe offre la
possibilit au voyageur de pouvoir franchir les
diffrents contrles depuis un point dlocalis
de la zone aroportuaire. Larrive laroport
tant assure ensuite par des transports collec-
tifs, lusager est dsormais directement dpos
dans la zone dembarquement de son avion.
Cette accessibilit facilite encourage ainsi la r-
duction du trafic routier.
Ce concept plutt contemporain a par ailleurs
dj fait ses preuves. En effet, laroport interna-
tional de Hong Kong construit en 1998 fait office
dexemple 1.
Lancien aroport, autrefois situ dans la ville,
tait dot dune seule piste enclave entre des
btiments. Par consquent, il tait inconcevable
denvisager un agrandissement de ses infras-
tructures. Ds lors, le nouvel aroport devant
tre rig plus de 30 km du centre ville, les
autorits ont mis en place un satellite urbain per-
mettant un embarquement proche du centre.
Cette solution contraint cependant laroport
de se doter dune infrastructure supplmentaire.
De plus, la dmultiplication des fonctions nces-
site une adjonction de personnel. Nanmoins,
ce terminal fait office de rfrence sur le bien-
fond du concept Clip-Air.
1. Christopher J.Blow, 1996, p.79
Shma: IATA, 1995, p.98
69
Aroport de Hong Kong, 1998 Arichitecte: Foster & Partners
Dimension

Le ressenti du passager

Contraintes Contraintes lies aux distances parcourir

4.8
Si le questionnaire rvle avec une moyenne
de 4.8 que les distances parcourir au sein de 0 2 4 6 8 10
laroport ne font pas partie des proccupations
majeures du passager, elles reprsentent ce-
pendant une contrainte physique non ngligea-
ble notamment pour les personnes ges ou
mobilit rduite.
25 %
39 %
De plus, ce rsultat nest certainement pas in-
dpendant de la taille actuelle passablement r-
duite de lAroport de Genve en comparaison
aux autres aroports dans le monde. 36 %

Cependant, les retards pouvant tre occasion-

ns lors des transferts attestent de limportance
de limiter ces parcours afin de permettre tout de
mme aux voyageurs deffectuer leurs change- Contraignant (note 8 10)
ments dans de bonnes conditions. Acceptable (note 4 7)

Satisfaisant (note 1 3)
71
Dimension
Le redimentionnement de laroprt
Le Clip air
En raison des diverses innovations exposes
prcdemment, le Clip Air implique galement
une rvaluation inluctable des infrastructures
qui lui sont dvolues.
En effet, en comparaison du schma de la page
86, la figure ci-contre rend compte des modifi-
cations occasionnes.
Tout dabord, laccessibilit amliore par le
passage des capsules dans les gares laisse en-
visager une rduction tangible des besoins sur-
faciques actuellement accords au trafic routier.
De plus, les formalits dembarquement ayant
lieu dsormais dans les gares pour une grande
partie des voyageurs, une rduction des divers
postes de contrle au sein de laroport semble
indubitable.
En revanche, larrive des passagers par voie
ferre soprant directement dans la zone pro-
pre de laroport, un agrandissement de cette
dernire semble vident. En effet, non seulement
le basculement de la dambulation des passa-
gers de lautre ct de la frontire ncessite une
amplification des surfaces de circulation, mais il
attire galement lemmnagement de nouveaux
commerces dans la zone internationale.
En outre, les salles dattente desservant dor-
navant trois fuselages, la disproportion autrefois
existante entre ces dernires et lappareil est d-
sormais dissoute.
Finalement, si le concept ne permet pas de
supprimer totalement le parcours assign
lembarquement dans les gares, il laisse cepen-
dant le libre choix au passager de pouvoir ou
non sortir de lappareil son arrive laroport
avant son envol.
73
 < 30 m
Vo
i e
de
cir
Tr cu
o tto lat
io
ir
d n
Ha en
ll d tr
e e
nt
r
Co
m e
pt
oi
Bu r d
re enr

45.7 m
au eg
ist
re
m
Es en
pa t
ce
z
on co
e mm
pr
op erc
re ial

Ta
r m
ac

Dimensions estimes pour 450 siges du Clip-Air

< 50 m
> 60 m
Un besoin de changements

74
synthse
conclusion de lenqute
La diminution de la dure du parcours
Le tableau de la page 23 dmontre que la prio-
rit accorde un transport se situe principale-
ment dans la dure totale du trajet. En compa-
rant le TGV et le transport arien pour un trajet
tel que Genve-Paris, le chapitre prcdent a
tent dexposer plus prcisment les raisons
pour lesquelles le transport ferroviaire, malgr sa
vitesse infrieure, est autant privilgi.
En effet, pour prendre lavion, le changement
modal effectuer en raison de linaccessibilit
de laroport, des diffrentes attentes rsultant
de laccomplissement des formalits et enfin de
toutes les distances parcourir au sein des in-
terfaces ferroviaires et aronautiques, oprs au
dpart et larrive annihilent compltement le
gain de temps de deux heures pouvant rsulter
de la rapidit du transport aronautique.
Or, il a cependant t prouv que le Clip-Air se
distingue partiellement des pratiques actuelles.
Tout dabord, lusage des voies ferres permet
non seulement de bnficier de laccessibilit du
rseau ferroviaire, mais galement daccrotre la
commodit du passager. En effet, ce dernier
nayant plus effectuer de changement modal,
bnficie dun confort accru tout en jouissant
dun gain de temps rsultant de chaque chan-
gement. En outre, cette particularit permet de
diminuer le trafic routier aux alentours de laro-
port tout en encourageant les voyageurs faire
usage de transports collectifs, bien moins nuisi-
bles pour lenvironnement.
De plus, la scurit du transport tant amliore,
il est dsormais concevable de reconsidrer les
diffrents points de contrles du transport arien
pouvant ainsi acclrer le flux des passagers.
En outre, ces contrles tant effectus en gares,
laroport nest alors plus peru comme un lieu
dattente mais comme un lieu dactivit commer-
77
 Synthse

ciale permettant damliorer grandement limage Seriez-vous prt modifier votre mode de
de cette interface aux yeux des usagers. transport si laroport prenait en charge votre
embarquement au centre ville et vous permet-
Finalement, en considrant tous ces change- tait de gagner du temps sur les attentes?
ments combins, lembarquement du Clip-Air
sapproche en ralit davantage des pratiques
du mode de transport ferroviaire. Cependant, le
concept tant toutefois plus rapide en vol, un
gain de temps effectif sur la dure total du trajet
reste indubitable. 19 %

Le graphique ci-contre dmontre par cons-

quent que 81% des usagers du TGV sont prt
remplacer leur mode de transport actuel pour un 81 %
avion tel que le Clip-Air.

Ce rsultat nest sans doute pas indpendant

de la perception contraignante qui mane ac- Oui
tuellement de linfrastructure aroportuaire et de
Non
son mode de fonctionnement; il reflte prcis-
ment un besoin de changements.

78
obstacles du Clip-Air

Le cot

Bien que les multiples innovations du Clip-Air Les points de contrle

prouvent quune amlioration du transport arien
est envisageable, ce concept ne peut nanmoins Les procdures de scurit seffectuent obliga-
pas simplement remplacer le trafic actuel du jour toirement avant que les passagers ne montent
au lendemain. En effet, si chaque nouveau projet dans lavion. Ainsi, lemplacement des points de
ncessite un temps dadaptation, divers ram- contrles au sein des gares, ncessaire au Clip-
nagements sont galement invitables. Air, nest pas sans consquences.

Le chapitre prcdent a dmontr que lavia-
tion souffre actuellement des diverses procdu-
res de scurit. Ainsi, llaboration dun nouveau
systme de transport est dsir aussi bien de la
part des passagers que des exploitants de la-
roport que reprsente lACI. Or, cet avion dis-
posant dune mesure de prvention supplmen-
taire contre les attaques terroristes, il autorise
par consquent une remise en question de ces
contrles. Toutefois, tout changement ne peut
tre entrepris sans occasionner quelques diffi-
cults collatrales.
En effet, non seulement lembarquement des
capsules exige de doter les gares dun poste de
contrle adapt, mais de plus, les diffrents ar-
rts du convoi ncessitent une dmultiplication
de ces postes et du personnel qui les accom-
pagne.
Or, bien que les gares soient souvent dj do-
tes dun personnel de scurit, ce ne sont pas
toujours des gardes frontires. Lemploi suppl-
mentaire de personnel peut il tre envisageable
dans de nombreuses gares?

79

Les nouvelles technologies
Si les machines ne sont pas en mesure de sup-
planter totalement la vigilance des agents de s-
curit, le transport arien sest dot depuis plu-
sieurs annes de divers appareils lectroniques
afin de faciliter leur travail. En effet, les scanners
et portiques de dtection permettent une iden-
tification rapide et efficace des armes dissimu-
les sous les habits ou dans les bagages. Ce-
pendant, devant linventivit grandissante des
personnes mal intentionnes, ces appareils ne
sont plus en mesure actuellement dassurer un
dpistage absolu de toute menace.
Il existe toutefois de nouvelles technologies qui
permettent non seulement une dtection plus
dtaille, mais qui, sur la base de leurs papiers,
identifient les individus au travers des donnes
gouvernementales.
1. ACI, 2010, p.56, section 4.8 - 4.18
2. Isabelle Blanco, article publi le 10 septembre 2011 dans le Air journal
Synthse
Bien que leur mise en place soit encourage
par lACI 1, le remplacement des appareils nen
reste pas moins trs coteux. Dans son dernier
rapport, lassociation internationale du transport
arien (IATA) value que les transporteurs et les
passagers ont pay 7,4 milliards de dollars pour
la scurit rien quen 2010.2
Malgr le fait que la mise en place dun nou-
veau mode de transport encouragerait le renou-
vellement gnral des appareils de scurit, y
a-t-il suffisamment de place actuellement dans
nos gares pour accueillir un tel dispositif nces-
saire au Clip-Air?
Selon moi, le ramnagement trop coteux des
gares me semble effectivement un des obsta-
cles les plus importants la mise en place de ce
concept, surtout lorsquon a connaissance des
protagonistes chargs de ces changements.
80
obstacles du Clip-Air
Les nouvelles mesures de sret
Les instigateurs des contrles
Si les exploitants de laroport se chargent
dassurer la conformit de lembarquement des
passagers, pour ce qui est des mesures de s-
curit en vigueur, ils nen sont nullement les ins-
tigateurs.
En effet, tel que le rvle lACI 1: Les tats ont
la responsabilit dassurer la mise en uvre de
mesures de sret adquates dans les aro-
ports. Les actes terroristes contre le transport
arien ne sont pas dirigs contre les aroports,
les compagnies ariennes ou les passagers,
mais contre les tats.
Par consquent, seuls les Etats sont autoriss
modifier les procdures de contrle, homolo-
guer la mise en place de nouveaux appareils ou
permettre un embarquement dans les gares.
1. ACI, 2010, p.14, section 1.10.1
2. ACI, 2010, p.152, section 7.14.1
Or, le transport arien tant associ de nom-
breux gouvernements, lesquels possdent leur
propre rglementation, il devient difficile pour un
nouveau systme de transport de supplanter
ainsi instantanment de nombreux accords de-
puis longtemps tablis.
Bien que lACI encourage davantage dunit
entre les diffrentes autorits 2, ces dernires
sont-elles actuellement prtes accueillir favo-
rablement ces changements?
Le Clip-Air ntant pour le moment pas un avion
labor pour les vols long-courrier, le projet din-
frastructure aroportuaire rpondra avant tout aux
besoins satisfaisant la convention Schengen
dcrite prcdemment. En effet, lacceptation
des autorits sur la mise en place invitable des
postes de contrle dans les gares ne peut tre
value de manire exhaustive par ma personne.
81

Le ressenti du passager
Malgr le fait que les procdures de contrle
reprsentent aujourdhui une contrainte impor-
tante pour le voyageur, dune certaine faon,
elles le rassurent. Ainsi, la scurit ayant tou-
jours t un point prdominant du trafic arien,
une rvaluation de la menace se traduisant par
un assouplissement des mesures de sret est
susceptible de dsorienter le passager et de lui
faire ressentir une certaine inscurit.
Synthse
Nanmoins, lavantage deffectuer un embar-
quement dans les gares permet au voyageur de
se dtacher de lide quen ralit, il sapprte
senvoler. En effet, ce dernier associant la cap-
sule au wagon dun train, ne prend pas forc-
ment conscience du changement de mode de
transport.
Ainsi, les mesures de scurit peuvent-elles
tre escamotes limage du transport ferro-
viaire sans en alarmer lusager?
82
modle de laroport de demain

Les non-lieux, ce sont aussi bien les installations ncessaires

la circulation acclre des personnes et des biens (voies rapides,
changeurs, aroports) que les moyens de transport eux-mmes
ou les grands centres commerciaux, (...).

Marc Aug
Introduction une anthropologie de la surmodernit, p.48
modle de laroport de demain
prmisse
Bien quil soit trs ambitieux dexclure dfiniti-
vement la venue des voyageurs en voiture, si les
diverses procdures soprent depuis les gares,
si larrive et le dpart des passagers sont assu-
rs par voie ferre, est-il toujours ncessaire de
bnficier dune infrastructure?
La question peut videmment tre pose, ce-
pendant, conclure que laroport peut alors se
limiter une simple piste et quelques entrepts
est, en ralit, faire une abstraction totale des
personnes qui transitent ou se bornent la zone
aroportuaire. En effet, linfrastructure de conno-
tation internationale possde une conomie colla-
trale qui lui est propre, tel que lexposent Sylvain
Allemand, Franois Ascher et Jacques Lvy dans
leur livre 1: La logique de lhypermobilit sest ac-
compagne de la croissance explosive des cen-
tres daffaires instantans et des htels aropor-
tuaires. Il sagit de centre de confrences de taille
1. Sylvain Allemand, Franois Ascher, Jacques Lvy, 2004, p.43
2. Voir page 83
limite, mais disposant de tous les quipements
ncessaires permettant aux voyageurs daffaires
de rsider et de travailler sur place. Aussi, laro-
port de Genve deux pas du Palexpo et de di-
vers htels ne fait, dans ce sens, pas exception.
En outre, il a t nonc prcdemment limpor-
tance que reprsentent les zones commerciales
pour le bon fonctionnement dun aroport. Il est
par consquent indispensable de concevoir des
espaces pour les commerces hors taxes tant
convoits de laroport.
En se rfrant la dfinition de Marc Aug 2,
laroport, se transformant dsormais en une in-
terface compose dune infrastructure ferroviaire,
dun centre commercial et dun terminal, se d-
finit alors comme une sorte dapoge du non-
lieu o les diverses infrastructures de passage
sentrelacent.
85
 Synthse

Piste

Commerces

Parking gare

changeurs connexions
Autoroutiers au centre ville

aroport

Palexpo
htels
Arna

Les connexions internes et externes de laroport

86
modle de laroport de demain
le Cheminement des passagers
Afin de satisfaire au mieux les besoins dune
infrastructure dvolue au Clip-Air, je vais tenter,
travers les divers scnarios de passagers arri-
vant par voie ferre, routire ou arienne, de for-
muler des hypothses servant laborer lam- sonnes qui arriveraient en voiture, cette identi-
nagement dune nouvelle arogare.
LE CONTRLE DU PASSAGER
Bien que les voyageurs restent sous la vigilance
du personnel de bord durant tout leur parcours,
un contrle autorisant laccs la zone interna-
tionale de laroport devrait tre effectu avant
lembarquement.
En effet, ce contrle permettrait non seulement
de valider le dpart dun voyageur en signalant
sa prsence auprs du personnel, mais gale-
ment de prendre connaissance de son identit,
ce qui pourrait grandement faciliter lidentifica-
tion de personnes mal intentionnes.
Par consquent, pour un passager pntrant
dans laroport par voie ferroviaire, ce contrle
devrait prfrablement saccomplir dans la gare
dembarquement. En revanche, pour les per-
fication pourrait alors seffectuer lentre de la
zone propre de laroport. Quant au voyageur
en transfert, ayant dj t soumis ce contrle
depuis son lieu de provenance, il ne serait pas
justifi de lui imposer cette procdure une fois
de plus dans linfrastructure de transit.
Ainsi, mme si ces contrles ne seraient pas
disposs le long dune ligne bien trace, ces
emplacements marqueraient tout de mme la
frontire entre le territoire du pays et la zone in-
ternationale de laroport. En consquence, afin
doptimiser le flux de passagers, il devrait tre
impratif de procder la sparation stricte des
voyageurs, sujets ou non au contrle dimmigra-
tion que se soit au dpart ou destination.
87
 Synthse
- + ++ +++

LE CONTRLE gare
DU PASSAGER
aroport

capsule

LATTENTE gare

aroport

capsule

Les commerces gare

hors taxes
aroport

capsule

LE TRI DES gare

BAGAGES
aroport

capsule

LE CONTRLE gare
DES TICKETS
aroport

capsule

Emplacements favorables des diffrentes tapes lies lembarquement

pour chaque scnario de passager 88
modle de laroport de demain
LATTENTE
Comme je le dmontre par la suite, entre larri-
ve de la capsule laroport et son dcollage
scoulerait un laps de temps non ngligeable
durant lequel un passager empruntant la voie
ferre patienterait. Or, chaque individu sappro-
priant un temps dattente de manire diffrente,
il me paratrait judicieux de laisser le libre choix
au voyageur de pouvoir rester dans la capsule
ou de descendre profiter des commerces de
laroport durant cette attente.
Pour les autres usagers, il serait prfrable
quils embarquent ds que lappareil serait ap-
prt au dcollage, savoir, une fois que laile et
ses fuselages seraient assembls. En effet, cette
opration ncessitant elle seule 30 minutes
environ ne devrait pas contraindre le passager
patienter inutilement dans son sige.
LES COMMERCES hors taxes
Si un dploiement de quelques points de vente
dans les gares pourrait tre envisag, une d-
multiplication trop importante des commerces
travers litinraire du convoi ferroviaire me para-
trait peu recommande. En effet, non seulement
les passagers arrivant par voie routire ou en
transfert ne pourraient pas en bnficier mais de
plus, le temps dattente chaque arrt en gare
serait insuffisant pour permettre aux passagers
ayant dj embarqu de pouvoir en profiter.
Je prconise ainsi que la majorit des commer-
ces et autres services soient situs dans la zone
propre de laroport o sopre lattente pr-
cdemment nonce. En outre, il serait envisa-
geable dinstaurer un commerce en ligne acces-
sible partir des capsules pour les personnes
confortablement installes.
89

LE TRI DES BAGAGES
Alexandre Khelifa et Reto Graf mentionnent dans
leur rapport 1 que les bagages ncessitent ac-
tuellement 8 minutes pour accomplir lensemble
des tapes de tri les conduisant au container.
Ainsi, lefficacit approuve des installations
existantes ne justifierait pas ladjonction de sys-
tmes coteux dans les gares. En effet, pour les
voyageurs arrivant par le transport ferroviaire,
lajout dun wagon spcial rattach au convoi
serait suffisant pour y entreposer lensemble des
bagages qui, par la suite, pourrait tre contrls
et aiguills dans les soutes depuis laroport.
Cependant, afin de rpondre efficacement aux
conditions de la modularit, il serait dsormais
judicieux de rpartir les bagages en soute en
fonction de leur destination.
1. Alexandre Khelifa, Reto Graf, 2009, p.21
2. ACI, 2010, p.57, section 4.10.1
Synthse
LE CONTRLE DES TICKETS
Laccs de la zone internationale de laroport
tant autoris uniquement aux personnes quit-
tant le territoire, le contrle du passager prc-
demment nonc devrait par consquent gale-
ment faire office de vrification.
Cependant, afin de sassurer que lensemble
des passagers ayant dambul dans la zone
propre de laroport soit assis dans le bon ap-
pareil, avant le dcollage, une seconde vrifica-
tion au moment de lembarquement devrait tre
entreprise.
Toutefois, avec la mise en service de puces
lectroniques (RFID) encourages par lACI 2, le
ticket sous forme de papier pourra tre proscrit.
En effet, il serait fortement recommand que ce
processus soit entirement automatis.
90
modle de laroport de demain

les circulations lImpact sur les capsules

Les considrations qui prcdent mamnent Le cheminement des diffrents passagers impli-
conclure que la zone propre de laroport querait ainsi la possibilit dun embarquement
contenue entre les points de contrle des gares non seulement depuis une gare mais galement
et de laroport ne devrait pas oprer de distinc- depuis laroport.
tion entre les passagers au dpart, larrive ou
en transfert, contrairement la pratique actuelle. Par consquent, afin que laccessibilit des cap-
sules se conforme cette exigence, la dispo-
En effet, le clipsage et dclipsage de la capsule sition des portes dentre devrait rpondre non
devant tre excuts respectivement au dpart seulement aux conditions dun quai de gare,
et larrive, ces oprations occasionneraient mais galement celles de lappareil assembl.
des attentes permettant de stimuler les zones
commerciales dans les deux sens. Or, une fois clipse, laile rendant les capsules
inaccessibles depuis leurs portes latrales, cha-
Ainsi, tel que lillustre le schma ci-contre, la que fuselage devrait tre quip dune porte
modularit du systme ainsi que le dplacement arrire. De cette manire, cette dernire auto-
des postes de contrle permettraient une cir- riserait galement un embarquement depuis un
culation plus libre des passagers lintrieur de aroport ne bnficiant pas dune infrastructure
linfrastructure. spcialement adapte au concept.

91
 Synthse

Piste

Commerces

Parking gare

Schma du cheminement des passagers

92
modle de laroport de demain
laCheminement des capsules
Contrairement aux appareils actuels, le fuselage
et laile du Clip-Air sacheminent de manire in-
dpendante sur le tarmac. Ainsi, le concept en-
traine un bouleversement des tapes qui appr-
te lappareil lembarquement des passagers.
LE CONTRLE DE LAPPAREIL
Bien que linspection technique des deux par-
ties puisse dornavant sentreprendre spa-
rment, les capsules ayant voyag sur rail de-
vraient tre prises en charge ds leur arrive
laroport. En effet, le convoi ayant t soumis
au risque dimpact durant son parcours, chaque
capsule y serait alors minutieusement vrifie
avant le dcollage afin de dtecter toutes asp-
rits pouvant nuire la scurit de lengin. Cette
inspection devrait donc seffectuer rapidement
pour viter que les usagers ne simpatientent.
Ds lors, la mise en place dun scanner serait
essentielle cette tape.
Par la suite, si laile quipe de ses roues et dun
poste de pilotage pourrait tre conduite direc-
tement sur son emplacement, le fuselage serait
quant lui dpendant de son systme de guidage
jusqu ce que les deux entits soient associes.
LA DISTRIBUTION DES CAPSULES
Afin de rpondre aux conditions de la modulari-
t, il serait impratif que chaque capsule puisse,
depuis son arrive, tre dirige dans lenceinte
de laroport directement en dessous de laile
lui correspondant, quel que soit lemplacement
de celle-ci.
Or, les capsules ne quittant pas les voies fer-
res, deux systmes utiliss dans le transport
ferroviaire permettraient dquiper linfrastruc-
ture aroportuaire dun dispositif satisfaisant les
exigences de cette tape: le pont transbordeur
et la plaque tournante.
93
 Synthse

A B
gare

gare
Scanner

Scanner

Typologies rsultantes du dispositif employ

94
modle de laroport de demain
systme de PONT TRANSBORDEUR
Employ jusquici de faon unidirectionnelle
pour franchir des obstacles, ce dispositif pourrait
cependant parfaitement saccommoder dans ce
contexte aux besoins de laroport.
La typologie toute en longueur du btiment qui
en dcoule offrirait ainsi lavantage dtre exten-
sible en fonction des besoins, un argument trs
influant dans lide dune mise en place progres-
sive dun nouvel avion de ligne.
Systme de PLAQUE TOURANTE
Permettant usuellement de rorienter les trains
de faon plus efficace que des aiguillages, son
mcanisme entranerait spontanment une dis-
position circulaire des appareils autour du dis-
positif.
Ainsi la forme compacte du btiment qui en r-
sulte occasionnerait pour lusager un raccour-
cissement significatif des cheminements tra-
vers le terminal.
Le tableau ci-contre synthtise notamment les
diffrents avantages et inconvnients que susci-
teraient ces installations dans notre aroport.
LA MISE EN PLACE DE LAILE
Finalement, lespace o soprerait la fixation
des capsules en dessous de laile, devrait faire
lobjet dune attention toute particulire.
En effet, il accueillerait non seulement tout le
mcanisme permettant lassemblage des deux
parties, mais il devrait galement tre dimen-
sionn de faon permettre lembarquement
des passagers depuis larrire de lappareil.
95
 A

B
Er
go
no
m
ie
de
Fl le
ex sp
ib ac
ilit e

du
di
Po sp
ss os
ib itif
ilit

d
ex
R te
ns
du io
de ct n
Avantages et inconvnients rsultant du dispositif employ pa ion
rc de
ou s
rs dis
ta
nc
e s
-
+
++
+++
Synthse

96
Clip-Air Genve
Laroport de Genve
A prsent, afin de mettre en pratique ce qui a
t crit prcdemment, je tiens mettre une
proposition visant introduire le Clip-Air dans le
trafic arien de Genve.
Laroport de Genve a comptabilis prs de
11 880 000 passagers et 177 400 mouvements
davions en 2010 1. Or, tel que le dplore Xavier
Comtesse dans son article 2: Cointrin ne peut
pas aller au-del de 640 mouvements par jour,
soit prs de 233 600 mouvements par an.
De plus, Xavier Comtesse mentionne gale-
ment: Il est fort possible que soient atteints (...)
les 15 millions de passagers, chiffre considr
par les experts comme la limite maximale pour
un aroport de cette catgorie. Donc, avec une
croissance annuelle de 5 % 3 du nombre de pas-
sagers en moyenne, dans 5 ans, on peut affirmer
que son extension deviendra indispensable.
1. Site: http://www.gva.ch
2. Xavier Comtesse, article publi le 23 avril 2008 dans la revue Trac
3. Site: http://www.gva.ch
Cependant, comme le dvoile la carte ci-contre,
laroport actuel, confin entre sa piste principa-
le et lautoroute de contournement de Genve,
ne bnficie ni dun emplacement particulire-
ment propice une extension, ni dun espace
suffisant pour y adjoindre une seconde piste. Par
consquent, lunique piste tant un facteur limi-
tant son dveloppement, la mise en place dun
avion quip de trois fuselages par vol admettrait
une augmentation du nombre de passager tout
en gardant la mme capacit de mouvements.
Toutefois, si le Clip-Air autorise un renouvelle-
ment des infrastructures existantes sans quun
dploiement exponentiel de la zone aropor-
tuaire ne soit envisager, en prvoyance dun
remplacement progressif des appareils actuels,
il ne serait actuellement pas concevable de sup-
planter instantanment laroport existant par
une infrastructure lui tant entirement dvolue.
97
 Zone aroportuaire

Autoroute daccs
Voie ferre
Axe routier reliant la France

Aroport international de Genve

Gare de Genve - Aroport
Aroclub de Genve
Btiment du frt

N
Clip-Air Genve

la Mise en place du concept

Afin dimplanter progressivement le Clip-Air Tel que le montre la figure ci-dessous, un aller-
travers diffrentes phases, je tiens tout dabord retour Genve-Londres ncessite:
dfinir limpact quoccasionnerait la mise en
Londres 1h Dure dun trajet
place dune aile sur le trafic arien actuel.
1h40 x 2 + 1h = 4h 20
Arrt Londres
Selon les donnes de laroport, le trajet Gen- 1h 40 Somme des trajets
ve-Londres a comptabilis lui seul 1 900 0001
4h20 x 3 + 2h = 15h
passagers en 2010, ce qui reprsente 16 % de Somme des arrts
son trafic de ligne annuel. Ainsi, avec plus de Genve 1h Genve

30 vols par jour rpartis sur cinq aroports dis-

smins aux abords de la ville, Londres semble
tre une destination de dpart particulirement
propice la mise en place du concept Clip-Air.
Mthodologie
La seule piste de Genve autorisant une capa-
cit de 40 mouvements/heure 2 va pouvoir me
servir de base de calcul autorisant un remplace-
ment graduel des appareils actuels.
Laroport effectuant ses dparts de 6h00
22h00, un avion peut donc entreprendre trois
allers-retours dans une journe. Or, si chaque
vol comporte deux mouvements (un au dpart
et un autre larrive) on obtient ainsi:
3 vols / jour = 6 mouvements / jour
soit environ 0.4 mouvements / heure
Donc une aile reprsente pour la piste actuelle:
0.4 mouvements / heure : 40 = 1% du mouvement actuel

1. Site: http://www.gva.ch
2. Xavier Comtesse, article publi le 23 avril 2008 dans la revue Trac
99

A prsent, en terme de passagers, il sagit de
comparer la capacit de transport du Clip-Air
avec les avions actuels.
Je tiens cependant tout dabord prciser
quune aile Clip-Air pouvant admettre le fuselage
provenant de diverses compagnies, aucune dis-
tinction nest faite dans ce sens. De plus, la-
roport de London City ntant pas en mesure
daccueillir un avion tel que le Clip-Air, les trois
six vols journaliers quil reprsente ne sont pas
comptabiliss dans ce calcul.
Voici donc la liste des appareils apprts pour
Londres 1:
CAPACIT utilisation
Passagers Vols journaliers Week end Pondr
B737 110 - 130 1 - 3 2 - 4 2
A319 120 - 150 13 - 15 21 - 23
A320 150 - 180 8 - 12 13 - 15
A321 et B757 180 - 220 1 - 3 8 - 10
1. Site: http://www.gva.ch
Synthse
Avec ces donnes, je peux ensuite estimer, par
jour, la capacit du transport actuelle:
120 x 2 + 135 x 16 + 165 x 11 + 200 x 7
= 5 615 passagers / jour
Le Clip-Air possdant quant lui une capacit
de 450 passagers, on obtient:
450 x 3 = 1 350 passagers / jour
soit environ 492 750 passagers / an
Par consquent, un Clip-Air effectuant 3 vols jour-
naliers est capable dassurer lui seul prs dun
quart du trafic actuellement assur par 36 vols.
En terme de mouvements, la mise en place
dune aile reprsente donc un gain denviron:
36 x 2 - (3/4 x 36 x 2 + 3 x 2)
16
= 12 mouvements / jour
11 = 2 avions de ligne actuels
7 = 2% du mouvement actuel
100
Clip-Air Genve
les Etapes de Mise en place
Le Clip-Air pourrait en ralit parfaitement rem-
placer un appareil actuel sans occasionner un
renouvellement des infrastructures aroportuai-
res. En effet, laccs depuis larrire des capsu-
les autoriserait lembarquement et le dbarque-
ment des usagers sans quun dtachement des
capsules ne soit ncessaire.
Cependant, afin de pouvoir bnficier de tout
le potentiel quoffre la modularit de ce concept,
seule une infrastructure lui tant strictement d-
volue permettrait de disposer les capsules de
manire rapide et efficace en dessous des ailes
leur correspondant.
De plus, laccessibilit facilite des infrastructu-
res aroportuaires ntant rendue possible que
par la mise en place de voies ferres, une rha-
bilitation de larogare serait indispensable pour
pouvoir en profiter.
Cest pourquoi les tapes qui vont suivre vont
tenter, selon lapproche quantitative prcdem-
ment nonce, de rpondre aux besoins futurs
de laroport de Genve.
Phase 1
Tout dabord, le Clip-Air se comportant comme
un avion classique, il pourrait parfaitement pren-
dre place sur un tarmac actuel.
Toutefois, tel que le montre le schma ci-des-
sous, lenvergure de lappareil imposerait une
place de stationnement dune surface de plus
de 2 300 m 2 par appareil.
60 m
30 m
2 300 m 2
101
 Un besoin de changements
Phase 2
Dans un deuxime temps, partir du rempla-
cement de quatre avions, laroport de Genve
pourrait envisager le ramnagement dun de
ses satellites visant offrir au passager un em-
barquement plus confortable.
1 250 m 2 40 m
Synthse
En effet, tel que le dmontre le calcul ci-dessous,
le fuselage dun Clip-Air ntant pas beaucoup
plus long quun appareil classique, les dimen-
sions dun satellite admetteraient le stationne-
ment de quatre appareils sur son pourtour.
(120 : 2) 2 x 3.14 = 11 304 m 2
11 304 m 2 - 1 250 m 2 = 10 054 m 2
soit 4 avions (9 200 m2 minimum)
De plus, afin de profiter de la modularit du
concept, un clipsage et dclipsage des capsu-
les pourrait tre envisag ce stade par des v-
hicules circulant sur le tarmac.
120 m
En terme de trafic, quatre ailes reprsentent
ainsi 4% du mouvement actuel, et pour les pas-
sagers:
1 350 passagers / jour x 4
= 5 400 passagers / jour
102
Clip-Air Genve
Par consquent, quatre ailes seraient capables
de couvrir une grande partie du trafic Genve-
Londres. Cependant, le trafic variant de 28 vols en
semaine 48 le week end en moyenne, dautres
destinations devraient alors tre envisages. En
effet, bien que mon calcul se base sur la desti-
nation Genve-Londres, il pourrait parfaitement
sappliquer dautres aroports en Europe ayant infrastructures existantes et de ses quipements
un temps de parcours plus ou moins similaire.
Cependant, certaines destinations telles que
Zrich ou Munich admettant 4 vols/jour contre
2 pour les destinations les plus loignes du
continent tel que Istanbul ou Helsinki, je conser-
verais tout de mme les 6 mouvements/jour de
moyenne pour chaque aile dans la suite des
mes calculs.
Mnich Istanbul
1h15 x 2 + 1h = 3h 30 3h x 2 + 1h = 7h
3h30 x 4 + 3h = 17h 7h x 2 + 1h = 15h
Phase 3
Il a t prcdemment nonc que la capacit
maximale de larogare de Genve en terme de
passagers se situerait annuellement 15 millions
dusagers. Or, le trafic actuel atteignant dores et
dj 11 880 000 voyageurs, la saturation des
constituerait un argument de taille justifiant la
construction dune nouvelle infrastructure.
Or, en comparaison avec un avion ordinaire-
ment utilis dans le trafic continental, un Clip-
Air serait capable de transporter davantage de
passagers lors de chacuns de ces vols. Par
consquent, le remplacement des appareils
actuels pourrait occasionner une augmentation
trop importante de la frquentation de larogare
et pourrait ainsi conduire une saturation de sa
capacit daccueil.
103

En effet, pour en revenir notre exemple, si lon
observe la capacit moyenne journalire de ce
vol continental, on obtient annuellement:
(5 615 : 36 vols) x 365 = 56 930 passagers / vol
Donc, en conservant la mme capacit de
mouvement de la piste, le remplacement dun
avion traditionnel par un Clip-Air pourrait occa-
sionner une augmentation de :
492 750 - 56 930 = 435 820 personnes / remplacement
Si en prolongeant la phase 2, on procdait la
rhabilitation dun autre satellite, on chiffrerait un
accroissement potentiel de:
435 820 x 8 = 3 486 560 passagers / an
Or, avec une marge daccueil actuelle denviron
3 120 000 de passagers, partir de huit Clip-Air,
il serait alors prfrable de recourir la construc-
tion dun nouveau btiment.
Synthse
En effet, afin de ne pas perturber lactivit dj
suffisamment surcharge de laroport, aprs
la mise en place de la phase 1 et 2, il sagirait
dans cette phase de concevoir une infrastruc-
ture complmentaire au btiment existant, b-
nficiant dune accessibilit facilite par la mise
en place de voies ferres.
Cette nouvelle construction admettrait ainsi
non seulement une augmentation de la capacit
daccueil de passagers mais de plus, la venue
des voyageurs par les voies de chemin de fer
soulagerait lutilisation des infrastructures exis-
tantes et faciliterait la mise en place dun trans-
port reliant les deux btiments.
Toutefois, tel que le propose le plan qui suit,
lemplacement dun tel terminal au sein de la
zone aroportuaire occasionnerait le choix de
plusieurs variantes possibles.
104
Clip-Air Genve
Variante 1
La zone vierge situe de lautre ct de la piste
face au btiment actuel pourrait savrer une
zone adquate la mise en place dune nouvelle
infrastructure, car elle autoriserait notamment la
possibilit dextensions supplmentaires sans
occasionner de dmolitions.
Cependant, cette solution ne me semblerait
personnellement pas idale, principalement
pour des raisons pratiques. Selon moi, cette si-
tuation pourrait effectivement causer des probl-
mes lors du roulement des appareils dun ct
lautre de la piste. Ces passages entraneraient
ainsi non seulement des risques daccidents
potentiels, mais galement des interruptions de
trafic sur lunique piste de laroport, nuisant par
consquent fortement la capacit de mouve-
ments de cette dernire.
Variante 2
Afin dencourager un report de lusage de vhi-
cules individuels, une zone de parking serait un
endroit particulirement appropri la mise en
place du Clip-Air.
Bien que cet emplacement soit loign du ter-
minal existant, il autoriserait un prolongement de
la ligne ferroviaire actuelle travers le btiment
du frt, ce qui faciliterait le chargement des mar-
chandises et autre cargo dans les capsules. Ain-
si, avec cette variante, la modularit du concept
pourrait tre pleinement exploite.
Cette parcelle ntant cependant pas vierge de
toutes constructions, linstallation dune nouvel-
le infrastructure entrainerait le dplacement du
centre dimmigr actuellement situ aux abords
des parkings.
105
 Zone aroportuaire
Liaisons ferroviaires possibles
Autoroute daccs
Voie ferre
Axe routier reliant la France
Zones dextentions potentielles
Aroport international de Genve
Gare de Genve - Aroport

2 3
Aroclub de Genve

nt e
ria s
Va ha

e
Btiment du frt

P
1
e
as

4
Ph

e
as
Ph
2
e
as
3

Ph
e
1
as
e
Ph
nt
ia
r
Va

3
e
ia s
3
a
e
nt
Ph
r
Va

N
Clip-Air Genve
Variante 3
Situe cot de laroport actuel, cette posi-
tion offrirait au passager un cheminement parti-
culirement court entre les terminaux.
De plus, cet emplacement permettrait de re-
grouper tous les appareils dans une mme zone
occasionnant par consquent un gain despace
vident. Toutefois, une trop grande proximit
des appareils risquerait de causer des entraves
durant leur mise en place aux abords des portes
dembarquement.
Malgr la prsence dentrepts cet endroit, la
prsentation du Clip-Air fait mention de la dimi-
nution despace ncessaire lentreposage des
capsules. Ainsi, le concept autoriserait la mise
profit de ces espaces pour la construction de sa
nouvelle infrastructure.
Phase 4
Finalement, si le concept Clip-Air se dveloppe
de faon offrir des performances suffisantes
lui permettant deffectuer des vols intercontinen-
taux, on pourrait alors accder ce dernier pa-
lier qui donnerait lieu au renouvellement complet
de linfrastructure existante ainsi qu la rorga-
nisation du trafic actuel.
Il est malheureusement impossible ce stade
de chiffrer ou mme dvaluer quel moment
cette phase devrait tre excute, notamment
car elle ncessiterait un remplacement de la ma-
jorit des appareils.
Or, selon moi, si la dure de vie des appareils
actuels se situe entre 30 60 ans, je suppose
quil nen faudra pas moins pour entre-aperce-
voir les prmisses de cette tape.
107
 Synthse

t
or
op
re
eu

r
e

/h
ur
es

la
n
he

/a

ts
ail

de
s/

en
d

ts
er

er

en
e

cit
ag

ag
br

m
ve

ve
pa
ss

ss
m

ou

ou
No

Ca
Pa

Pa

m
Phase 1 1 85 492 750 0.4 1%

Phase 2 4 340 1 971 000 1.6 4%

Phase 3 8 680 3 942 000 3.2 8%

Phase 4 40 3 400 19 710 000 32 1 80 % 2

1. Un vol intercontinental ntant pas gal 3 mouvements / jours, il sagit l seulement dune valuation non exhaustive
2. Le trafic daffaire empruntant la mme piste, il est ici soustrait du mouvement total autoris de la piste
108
Clip-Air Genve
prmisse du projet
Nous avons vu prcdemment que jusqu
lutilisation de sept ailes Clip-Air, il ntait pas
indispensable de bnficier dune infrastructure
strictement dvolue au concept.
Cest donc au-del de ce chiffre que dbute
mon intervention pour laquelle je tiens noncer
dores et dj certaines de mes intentions.
La typologie
Il a t mentionn prcdemment que le dis-
positif dacheminement des capsules constituait
un des lments essentiels de linfrastructure
dvolue au Clip-Air.
Or, comme nous lavons vu, ce dernier occa-
sionnerait la formation de deux variantes bien
distinctes selon que serait amnags un pont
transbordeur ou une plaque tournante.
Si lun autorisait la mise en place dextensions
futures, lautre, de forme plus compacte, offrirait
des distances de parcours rduites aux passa-
gers.
Cependant, les parcelles disponibles ayant une
superficie limite, il ne paratrait pas trs pertinent
de faire appel la variante du pont transbordeur.
En effet, la piste demeurant un facteur limitant les
extensions, la phase 4 aurait prcisment pour
but daccrotre par la suite la capacit daccueil
des passagers par un renouvellement des infras-
tructures existantes sans quun dploiement de
la zone aroportuaire ne soit ncessaire.
Cest pourquoi, pour ma part, je privilgierais
la mise en place dune plaque tournante qui,
en concentrant les appareils autour du disposi-
tif, favoriserait une moindre emprise au sol ainsi
quun cheminement rduit des usagers.
109

le prDimensionnement du terminal
Cahier des charges
La gare de Genve Cornavin tant dores et
dj, par son quipement et son personnel, ca-
pable dassurer les formalits dembarquement,
larrive des passagers par le convoi ferroviaire
serait alors directement contenue dans la zone
propre de la zone aroportuaire.
Par consquent, sagissant dune extension, un
transport assurerait une connexion au btiment
existant prcisment depuis cette zone.
Cette dmarche limiterait ainsi non seulement
une tendue trop importante de cette construc-
tion en tirant profit des zones de dpart et
darrive des infrastructures dj existantes,
mais encouragerait aussi dlibrment lusage
de transports collectifs permettant dviter un
agrandissement des zones de parking.
Synthse
Le dispositif
La flexibilit du dispositif est un critre dter-
minant pour la conception du terminal. En ef-
fet, sa fonctionnalit va directement permettre
dvaluer le nombre de capsules qui peuvent
tre traites simultanment.
Le Clip-Air tant pourvu de trois capsules, la
plaque tournante devrait pouvoir apprter au
moins un appareil complet chaque usage. Or,
les capsules pouvant tre disposes selon trois
configurations suivant que laile transporte un,
deux ou trois fuselages, le mcanisme devrait
tre capable de sadapter cette exigence.
Par consquent, tel que le montre le schma
ci-contre, la plaque tournante pourrait imbriquer
un systme de glissement autorisant la redistri-
bution des capsules sur trois emplacements.
110
Clip-Air Genve

Les superficies

Pour dterminer la superficie du terminal, je

commencerais donc tout dabord par la partie
40 m 30 m centrale compose de la plaque tournante. La
longueur des capsules tant de 30 m, les cinq
emplacements ncessaires aux trois configura-
tions de lappareil ncessiterait, tel que le mon-
tre la figure ci-contre, 40 m de diamtre.
(20 m)2 x PI = 1 256 m2

Ensuite, afin de ne pas compromettre le bon

Les voies de chemin de fer destines au convoi
fonctionnement de la plaque tournante lors dun
ferroviaire ne se situant pas au mme niveau
ventuel retard, un espace dattente entre les
que le tarmac, un systme dascenseur devrait
ailes et le dispositif devrait tre prvu.
galement desservir les diffrents tages.
Ainsi, avec 40 m de diamtre dvolu au dispo-
Le terminal ne possdant quun seul dispositif
sitif, plus 2 x 30 m pour les espaces dattente,
permettant dacheminer lensemble des capsu-
nous constatons sur le schma qui suit quun
les, on ne peut ainsi raisonnablement pas conce-
nombre de huit ailes pourrait tre convenable-
voir un nombre illimit dailes sur son pourtour.
ment admises autour de ce dispositif.

111
 Synthse

90 m

32 m

60 m

Disposition des appareils autour de la planque tournante

112
Clip-Air Genve
En disposant ainsi les ailes en cercle, ces der-
nires formeraient alors un diamtre denviron
180 m. Par consquent lenvergure du projet
devrait occuper au minimum une superficie de:
(90m)2 x PI = 25 447 m2
Ensuite, si lon reprend les donnes prcden-
tes, avec une possible mise en place de huit ailes
Clip-Air, ce terminal devrait prvoir une surface
de stationnement de:
2 300 m2 x 8 = 18 400 m2
En sous-sol, bien que la mise en place des cap-
sules soit encore ltude, il faudrait prvoir: une
aire de scannage avant le dbarquement des
passagers, autorisant ainsi un remplacement
des capsules si ncessaire, des quais darrive
et de dpart de passagers, une connection avec
le btiment existant, sans oublier pour finir une
zone de tri des bagages.
1. Site: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr
En terme de superficie, si chaque fuselage pos-
sde 30 m de longueur, la zone de quai nces-
siterait pour chaque convoi compos de trois
capsules de passager et dun wagon de baga-
ges, une superficie de:
4 x (30 m + 1 mtolrence) = 124 m linaire
124 m x 4 mlargeur = 496 m2
En outre, ces quais devraient galement ac-
cueillir la liaison avec le terminal existant.
En terme de passagers, on chiffrerait sa capa-
cit daccueil comme suit:
1 350 x 8 = 10 800 passagers / jour
soit 675 passagers / heure
Or, si lon admet que le dimensionnement de
larogare devrait prvoir 12 m2/pax.h 1 la superfi-
cie ncessiterait environ:
675 pax.h x 12 m2/pax.ans = 8 100 m2
113
 Synthse
le programme
Total denviron 35 000 m2
(hors espaces de circulation)

Aire de stationnement et zone de clipsage

Dispositif de la plaque tournante

Bureaux et autres espaces de service

Zone commerciale

Aire de scannage et quais darrive des passagers

114
Clip-Air Genve
lEmplacement
La typologie du btiment dcoulant de la mise
en place dune plaque tournante engendrerait
ainsi une forme passablement ferme, dans le
sens o les extensions possibles ne seraient en-
visageables que par lajout dun autre btiment.
Cette particularit laisserait alors prsager une
certaine autonomie du btiment lgard des
autres infrastructures.
Selon moi, une concentration trop importante
des divers appareils dans la mme zone pourrait
occasionner certaines perturbations lors des di-
verses manuvres; jenvisagerais alors de posi-
tionner cette nouvelle construction en retrait du
terminal actuel tel que le proposait la variante 2
prcdemment nonce.
Cet emplacement offrirait effectivement plu-
sieurs avantages:
Tout dabord, on peut apercevoir sur la carte
ci-contre quun simple prolongement de la ligne
de chemin de fer actuel permettrait de pouvoir
bnficier de laccessibilit amliore du Clip-
Air. En effet, la gare actuelle tant un terminus,
on pourrait procder la mise en place des rails
dvolus au concept sans quune perturbation
du trafic ne soit occasionne. De plus, dans le
prolongement de ces voies, on tirerait directe-
ment parti de lemplacement du frt autorisant
ainsi lintgration de capsules de marchandises
au travers de la modularit du concept.
Finalement, si un des dfis majeurs des aro-
ports actuel tait de rduire le trafic individuel au
sein de la zone aroportuaire, un certain loigne-
ment des zones de parking inciterait selon moi
davantage le voyageur faire usage de lacces-
sibilit facilite du Clip-Air et donc dun transport
collectif.
115
 Zone aroportuaire
Liaisons ferroviaires possibles
Autoroute daccs
Voie ferre
Axe routier reliant la France

Aroport international de Genve
Gare de Genve - Aroport
Aroclub de Genve
Btiment du frt

N
Annexes
1. Questionnaire dtude

Le train ou lavion, pourquoi faire ce choix?

1. Lors dun voyage, dans quel ordre de priorit choisissez-vous votre mode de transport ?

La rapidit du transport
La dure totale du trajet
La dure des attentes
Laccessibilit des infrastructures

2. Faites-vous parfois usage du transport arien pour vous rendre Paris?

Jamais
Rarement
De temps en temps
Plus frquemment que le train

3. Sur une chelle de 1 10, quel niveau de contrainte reprsentent ces diffrentes attentes?

Faire la queue
Attente dans une salle dattente
Attente dans une infrastructure pourvue de commerces
Attente durant un trajet
119
 Annexes

3. Sur une chelle de 1 10, quel niveau de contrainte reprsentent ces aspects lis au trans-
port arien?

Laccessibilit de laroport
Linscurit du transport
Les attentes lies lembarquement
Les distances parcourir au sein de laroport

5. Seriez-vous prt modifier votre mode de transport si laroport prenait en charge votre em-
barquement au centre ville et vous permettait de gagner du temps sur les attentes?

Oui
Non

120
2. Recommandations

Conception de nouveaux points de contrle

Les contrles de scurit barquement pouvant conduire un ajustement

des procdures limage du transport ferroviai-
Il est apparu prcdemment quen ralit, hor- re sans perturber les habitudes de lusager.
mis la surveillance des autorits, rien ne pourra
jamais vritablement combattre le terrorisme En effet, si lACI rvle que les mesures actuel-
dans les transports. les accordent une priorit plus importante la
dtection darmes plutt qu lidentification des
Cependant, bien quil soit difficile dvaluer les personnes aux desseins malveillants 1, lexem-
risques de faon sre et objective, les mesu- ple du train, les agents de sret devraient
res de sret de laviation ne sont actuellement considrer avant tout le comportement douteux
pas adaptes de manire raliste au risque es- de personnes isoles et se concentrer plus sp-
compt. En effet, il a t nonc prcdemment cifiquement sur ces personnes plutt que de
quun usager nest en ralit pas plus expos recourir au contrle systmatique de tous les
un risque dincident dans un avion que dans un passagers.
train. Or, contrairement au transport aronauti-
que, le transport ferroviaire ne fait subir aucun De plus, le partage accru et la coopration in-
contrle valuant la menace potentielle de ses ternationale en matire de renseignements entre
usagers. les tats permet une identification toujours plus
rapide et efficace des personnes dj inculpes
Ainsi, la mise en place des contrles dans les ou simplement suspectes pouvant reprsenter,
gares permet de tromper le passager sur lem- eux, une menace relle pour les passagers.
1. ACI, 2010, p.145, section 7.8.4
121

Les contrles didentit
Malgr le fait que ces derniers soient ncessai-
res, ils ne sont pas obligatoirement systmati-
ques. En effet, le cas du train est loquent. La
Suisse tant entoure de pays adhrant la
convention de Schengen, le voyageur fran-
chissant les frontires du pays jouit des rgle-
mentions en vigueur sur la libre circulation des
personnes. Or, il ny a pas de raison que le
transport arien ne puisse pas bnficier gale-
ment de cette rglementation.
Si seuls quelques rares aroports dans le
monde sont dots de terminaux spcialement
affrts pour un transport national permettant
aux voyageurs de se soustraire ce contrle,
lemploi des nouvelles technologies permettrait
doprer un filtrage cibl des passagers, ajust
en fonction de ses origines et de sa destina-
tion.
Annexe
emploi de nouvelles technologies
Les multiples contrles ne pouvant tre totale-
ment supprims, lidentification facilite, rendue
possible par lemploi de nouveaux portiques,
permet un regroupement des diffrentes proc-
dures en un seul passage effectu en gare, faci-
litant ainsi grandement le parcourt du voyageur.
De plus, la machine pouvant directement d-
tecter un agent perturbateur, le flux continu de
passagers quelle occasionne permet dvi-
ter laccumulation de personnes au point de
contrle, supprimant ainsi les files dattentes et
la contrainte quelle reprsente.
Bien que les appareils lectroniques soit passa-
blement coteux, leur emploi, indpendamment
du Clip-Air, semble de plus en plus indispensa-
ble pour enrayer la dgradation progressive des
procdures de contrle dans les aroports.
122
3. Frquentation des cff

Passager depuis / au dpart de laroport de Genve

rt
pa

s)
an

FF
d

s/

rC
n
de

as

tio

ge
in
(p
on

rti

tra

sa
pa
fic
nt

s
r
a
Ca

Pa

Pa
Genvve Tr
3 400 000 34 % 8% 272 000

Berne 300 000 3% 75 % 225 000

vaud 3 000 000 30 % 41 % 123 000

Valais 300 000 3% 54 % 162 000

Neuchtel 200 000 2% 46 % 92 000

172 000
Fribourg 400 000 4% 43 %

France 2 400 000 24 % 24 % 96 000

Total 10 000 000 22 % 22 % 2 249 000

Travail de Master 2009, Alexandre Khelifa et Reto Graf, P 24

123
Quai de la gare de Genve - Aroport
4. Temps par tapes

Comparaison

Etat actuel

Check-in 60 min
File dattente

Immigration 20 min
File dattente

Contrle de sret 10 min

File dattente

Contrle dembarquement 15 min

File dattente

Transbordement en bus 5 min

Embarquement 10 min

Temps total 120 min

Travail de Master 2009, Alexandre Khelifa et Reto Graf, P 54
125
 Annexes

Etat futur

Check-in 10 min
A la maison

Remise des bagages 20 sec

A la gare: 9 pers/min

Contrle de sret 25 sec

9.6 pers/min

Dplacement 3 min

Embarquement 5 sec
90 pers/min

Zone tampon 30 min

Temps total 43 min

50 sec
126
Bibliographie

ouvrages

Vincent Kaufmann;
Les paradoxes de la mobilit; Bouger senraciner,
Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne 2008, 105 p.

Vincent Kaufmann, Christophe Jemelin, Dominique Joye;

Entre rupture et activits: vivre les lieux du transport.,
Direction du PNR 41 (Programme national de recherche Transport et environnement, interactions
Suisse-Europe), Berne 2000,169 p.

Sylvain Allemand, Franois Ascher et Jacques Lvy;

Les sens du mouvement,
Belin, Paris 2004 307 p.

Jean Varlet, Pierre Zembri;

Atlas des transports: Les paradoxes de la mise en rseau du monde,
Editions Autrement, 2010, 78 p.

127
 Annexes

Christopher J.Blow;
Airport terminals,
Reed Educational & Professional Publishing, 1996, 215 p.

Walter Hart;
The Airport Passenger Terminal,
John Wiley & Sons, 1985, 248 p.

Marc Aug;
Non-lieux: Introduction une anthropologie de la surmodernit,
La librairie du XXIe sicle, Edition du Seuil, 1992, 150 p.

John Urry;
Sociology beyond societies: Mobilities for the twenty-first century,
Routledge, New York, 2000, 211 p.

128
Bibliographie

Documentation

Travail de Master EPFL: Alexandre Khelifa, Reto Graf, 2009

Titre: Conception dun nouveau systme de transport par capsules ariennes
Professeur: M. Bierlaire - Assistant: Ricardo Hurtubia - Superviseur: Claudio Leonardi

Travail de Master EPFL: Laurne Aigrain , Daphn Dethier, 2011

Titre: valuation et insertion dun nouveau moyen de transport
Professeur : Michel Bierlaire - Superviseurs : Claudio Leonardi, Bilge Atosoy

Travail de Master EPFL: Alexandre de Tenorio, 2009

Titre: Comparative Study of CLIP-AIRs Multimodal Performance
Professeur : Michel Bierlaire - Superviseurs : Claudio Leonardi, Matteo Salani

Travail de Master EPFL: Olga Bolshanina, Carlos Viladoms, 2007

Titre: An Urban Terminal for Novosibirsk
Directeur de projet: Harry Gugger - Professeur: Jacques Lucan
Maitre EPFL: Simon Chessex - Expert: Michael Gller

129
 Annexes

ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe)

European Communities, Luxembourg, 2001

IATA (International Air Transport Association)

Airport development reference manual, Montreal-Geneva, 1995

ACI (airports council international)

Manuel De Politiques Et Pratiques Recommandes
Conseil International des Aroports, Genve, Novembre 2010

Prsentation du 7 et 8 juin 2007, Assises de la prospective aroportuaire

Jean-Marie Chevallier
Peut on crer de nouveau concept daroports ?

Prsentation du 26 avril 2006

Sophie Five
Aroports du futurs

130
Bibliographie

Articles

Air journal, publi le 10 septembre 2011

Isabelle Blanco
Ce que les attentats du 11 septembre 2001 ont chang pour la scurit arienne

TRACE, no 7, publi le 23 avril 2008

Xavier Comtesse
Cointrin: un aroport sans avenir?

Futura-Sciences, publi le 23 mai 2008
Jean Etienne
Laile volante X-48B de Boeing russit ses essais

131
 Annexes
Sites internet

www.cff.ch
www.easyjet.ch
www.gva.ch
www.bfs.admin.ch
www.bazl.admin.ch
www.admin.ch
www.aci.aero
www.spt.aero
www.iata.org
www.ier.fr
www.stac.aviation-civile.gouv.fr
fr.wikipedia.org

132
Bibliographie

images

Page 5 fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_laviation Par John T. Daniels

www.airforce.forces.gc.ca/v2/equip/hst/nieuport17-eng.asp
spacecollective.org/aboeck Par John Zukowsky
Page 6 www.aero100-lu.org/aeromembers/avcomprohist.html Archive: Lux. Wort
amair4raf.blogspot.com/2011/08/colours-of-rafavg-tomahawks-part-two.html
www.djibnet.com/photo/hc110(h)/duty-free-narita-airport-3862538465.html
Page 7 corporate.airfrance.com/fr/presse/mediatheque/photos/la-flotte-air-france/concorde
opinion.financialpost.com/2011/06/03/lawrence-solomon-oil-redeems-israel/
adrianbowyer.blogspot.com/2010_08_01_archive.html Par Adrian Bowyer
Page 8 ooodevenir-pncooo.skyrock.com/
www.greendiary.com/entry/solar-impulse-night-flight-pushes-back-all-current-techno
logical-limits-video/ Par Desh Raj Sharma
Page 10 www.air-and-space.com/Boeing%20Vintage%20Jetliners.htm
airlinergallery.nl/b787.htm

133
 Annexes

Page 12 Genve, le 02.01.2012 Par Nathalie Geibel

Page 34 Genve, le 02.01.2012 Par Nathalie Geibel
Page 38 Genve, le 02.01.2012 Par Nathalie Geibel
Page 42 pasidupes.blogspot.com/2011/09/11-septembre-2001-le-terrorisme.html
Page 48 aurendezvous.over-blog.net/article-horloges-gare-st-lazare-paris-8-51294796.html
Page 56 Genve, le 02.01.2012 Par Nathalie Geibel
Page 58 Genve, le 02.01.2012 Par Nathalie Geibel
Page 62 Genve, le 02.01.2012 Par Nathalie Geibel
Page 66 Google Earth
Page 70 Google Earth
Page 72 www.flickr.com/ Par Benjamin Maxant
Page 84 conceptualgirl.over-blog.com/ Par Andrey Tonello
Page 98 Google Earth
Page 112 Genve, le 02.01.2012 Par Nathalie Geibel

134