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Universidad Catlica de

Crdoba.

Control
combuMue ^^nc^naiao,
fe unf riiOtOr de
combustin interna, ciclo
/ j I

ry
Trabajo fnal de los alui 06S T .F . ING.

BIBl C-063272

Giner, liaste
Bulla, Alejandro.

Crdoba, Agosto de 1996.


Agradecimientos. r

Por la colaboracin, desinteresada y amable,


indispensable para la concrecin del presente trabajo,
agradecemos muy especialmente a las siguientes personas:

Sr. Oreste Berta.


Sr. Guillermo Maldonado.
Dra. Liliana Reca, (C.I.T.E.F.A).
Ing. Ricardo Taborda, (L.I.A.D.E).
Ing. Gustavo Parlanti, (L.I.A.D.E).
Sr. Guillermo Lefoll y familia.
Ing. Ral Pedri.
y a nuestras queridas familias.
Tutor:

Ing. Ral Pedri.

Asesores:

Ing. Daniel Sauchelli.


Ing. Angel Nocetti.
Agradecimientos. r

Por la colaboracin, desinteresada y amable,


indispensable para la concrecin del presente trabajo,
agradecemos muy especialmente a las siguientes personas:

Sr. Oreste Berta.


Sr. Guillermo Maldonado.
Dra. Liliana Reca, (C.I.T.E.F.A).
Ing. Ricardo Taborda, (L.I.A.D.E).
Ing. Gustavo Parlanti, (L.I.A.D.E).
Sr. Guillermo Lefoll y familia.
Ing. Ral Pedri.
y a nuestras queridas familias.
Sistema de control de inyeccin y encendido

Smbolos y Abreviaciones utilizadas.


0 pedal del acelerador.

(f> deseado: relacin co m b u stib le/aire deseado.

f a :fraccin de com bustible que e n tra al cilindro.

f $:fraccin de com bustible evaporado de la cap a adh erid a a las paredes del

m ltiple.

td: tiem po de tran sp o rte de los gases de escape desde la vlvula a la sonda
UEGO.

Te: tiem po de re sp u esta del sensor UEGO.

m al m a sa de aire relevada del m otor en funcin de a y RPM.

Pencendido ngulo del encendido.

ihca: m a s a de co m b u stib le a d h e rid a en el m ltip le de adm isin


m d : m a s a de co m b u stib le q u e in g re sa al cilindro.

(fkn : relacin com bustible-aire m edida en el motor,

a : ngulo de la m ariposa.
PMS: p u n to m uerto superior.
A.:factor de exceso de aire con respecto a la relacin estequiom trica.

r)voi: rendim iento volum trico.


Pm: presin del m ltiple de adm isin,
ti: tiem po de inyeccin.

to: tiem po de retardo de a p e rtu ra del inyector.

Tm: tem p e ra tu ra del motor.

Vm: volum en del m ltiple.

Ki: ganancia del inyector.


N:RPM. velocidad de giro del motor,

n : cantidad de cilindros del motor.

G m uestreo: ngulo de intervalo entre m ediciones.


Sistema de control de inyeccin y encendido

rii mar m a s a d e a ir e a tr a v s d e la m a r i p o s a

Ve: volum en del cilindro.

Tm: tiem po de llenado del m ltiple.

Am ar: Area de pasaje a travs de la m ariposa.

H , @ K y r K m atrices de transform acin de las ecuaciones de estado.

X(k) = var iables de estado


X(k) = variables de estado estimados

UHItSIDM) CATOLICA DE CORDOBA


b ib l io t e c a
Sistema de control de inyeccin y encendido

ndice

R esu m en

In tro d u c c i n Pg. 1

1.C o n sid eracio n es P re lim in a re s Pg. 3


1.1 Anlisis de los com bustibles...................... ................................. ..Pg. 3
1.2 Composicin del aire..................................................................... ..Pg. 3
1.3 C om bustin estequiom trica.........................................................Pg. 3
1.4 Factor de exceso de aire............................................................... ..Pg. 4

2. D escrip ci n de los s is te m a s c o n v e n c io n a le s de in y e c c i n .. Pg. 5


2.1 C om entario sobre los sistem as de control............ ................. Pg. 5
2.2 Speed-D ensity.............................................................................. Pg. 6
2.3 MAF- E strategia con sensor de flujo m sico de
aire................................................................................................................... Pg. 8
2.4 Sistem as de serie B osch......................... ..................................... Pg. 11
2.5 Electromotive, H altech, Magnetti-Marelli, etc......................... Pg. 15
2.6 Funcionam iento del sensor lam b d a................. ........................ Pg. 15
2.7 Principales c a u sa s de las desviaciones de la mezcla
A /C ................................................................................................................... Pg. 18
A. Wall-Wetting (flujo de com bustible adherido a las
paredes)........................................................................................................... Pg. 19
B. Llenado del m ltiple................................................................... Pg. 20
C. Movimiento de la m ariposa despus de la medicin de la
m asa de aire.......................................... ........................................................ Pg. 20
D. Inversin de flujo........................................................................ Pg. 21
2.8 Sistem as de inyeccin utilizados en vehculos comerciales. Pg. 21

3. D escrip ci n de la d in m ic a de los p ro c e so s................................. Pg. 2 3


3.1 Modelo del flujo de aire en el m ltiple de adm isin................Pg. 2 3
3.2 Modelo del flujo de com bustible en el m ltiple de
adm isin........................................... ................................................................Pg. 27
3.3 Modelo del retraso del ciclo n a tu ra l del m otor.......... ........... ...Pg. 29
3.4 Modelo del retraso en el tiem po de la relacin A /C m edida
en los gases de escap e...................................................................................Pg. 3 0
3.5 Modelo de la dinm ica del sensor UEGO.............. ....................Pg. 3 0
3.6 Modelo del inyector........................................................................ ..Pg. 31
3.7 Com paracin entre el control basado en el tiem po y el
control basado en el evento, (ngulo)..................................................... ..Pg. 31

4. D efinicin de los m o d elo s y c a ra c te rs tic a s c o n s tru c tiv a s


d el s is te m a de c o n tro l, CACE................................................................. Pg. 33
4.1 Seleccin del dominio de representacin del m odelo........... Pg. 33
4.2 Modelo del m otor basado en evento.......................................... Pg. 34
4.3 C aractersticas constructivas del sistem a de adm isin....... Pg. 34
4.4 D inm ica del flujo adherido a las paredes, (wall-wetting)... Pg. 43
4.5 D iscretizacin de la dinm ica del sensor UEGO......... .......... Pg. 43
Sistema de control de inyeccin y encendido

4.6 Modelo discreto del m otor..............................................................Pg. 4 4

5. Estructura del con trol...........................................................................Pg. 4 7


5.1 Diseo del sistem a de control...................... ................................Pg. 4 7
5.2 Diseo del observador............................ ...................................... ..Pg. 51
5.3 O bservaciones com plem entarias................................................ .Pg. 53
5.4 Algunos problem as y posibles soluciones................................ .Pg. 54

6. Im plem entacin del con trol.............................................................. .Pg. 56


6.1 Control del flujo de aire................................................................ ..Pg. 56
6.2 Control de la inyeccin de com bustible.................................... ..Pg. 59
6.2.1 Eleccin de los inyectores.....................................................Pg. 59
6.2.1 Mtodo de inyeccin de com bustible............................... ..Pg. 6 0
6.3 Control del ngulo del encendido............................................... ..Pg. 62
6.4 Identificacin de los p arm etro s................................................ ..Pg. 6 6
6.4.1 Relevamiento del m ap a de m a sa de aire de adm isin. Pg. 67
6.5 Algoritmo de control.........................................................................Pg. 68

C onclusiones................................................................................................ ..Pg. 72

Bibliografa.................................................................................................... .Pg. 73

Apndice 1
Grficos com plem entarios................................................................... ..Pg. 75
Tabla de com bustibles................................ ............................................Pg. 87

Apndice 2
Traduccin de los grficos....................................................................Pg. 88

Apndice 3
Evaluacin del costo del sistem a CACE.......................................... .Pg. 99
Sistema de control de inyeccin y encendido

Resumen
Las ley es cada vez m as estricta s sobre em isio n es de gases
contam inantes; la n ecesid ad de un m enor consum o de com bustible por
razones econ m icas y la m xim a perform ance en los autom viles de
altas prestaciones; requieren un m uy preciso y rpido control de la
m ezcla aire-com bustible.
Debido a e sta s razones e s que se realiz una serie de visitas.
As, luego de dialogar exten sam en te sobre el tem a con el seor
Guillermo Maldonado y el ingeniero Guillermo Lombera, en la ciudad de
9 de Julio; con el seor Luis Cosm a, preparador de m otores y Gustavo
Aznares, propietario de la em presa V ector, am bos en la ciudad de
Crdoba y con el seor Oreste Berta en la ciudad de Alta Gracia, se
pudo comprobar el n ivel tcn ico de los equipos de in yeccin de
com bustible y encendido que se utilizan, sus virtudes e in co n v en ien tes,
al igual que la preparacin y con o cim ien to s de algunas de las personas
ms notorias que desarrollan e ste tem a en el pas.
Adems de las experiencias vividas por los usuarios de los
sistem as que se visitaron, una detallada lectura de los ltim os trabajos
de in vestigacin realizados sobre in yeccin de com bustible en E stados
Unidos, Japn y Europa, posibilit ten er una visin m s am plia sobre
Las solu cion es m s eficien tes y prcticas.
As e s que, luego de investigar, estudiar, y seleccion ar la
inform acin, recin se com enz la definicin del trabajo.
La teora e im plem entacin de un sistem a de control aire-
com bustible basada en un m odelo, usando esp acio de estado y m todo
de estim acin es desarrollada en e ste trabajo.
E sto es com pletado m ediante la com p en sacin de la dinm ica del
aire con un control feedforward, fundam entado en el m anejo del
m ovim iento de la m ariposa electrn icam en te y la dinm ica del
com bustible con un control de realim entacin, basado en un
observador.
Una ex celen te aproxim acin entre la relacin aire-com bustible
deseada y la que entra al cilindro puede ser alcanzada a pesar del
retraso en el tiem p o, de la salida del sistem a. Se hace particular nfasis
en el control durante lo s rpidos cam bios que se producen en el m otor,
(estados transitorios), ya que representan las con d icion es m s crticas.
El presente trabajo con sta de seis cap tu los, los cu ales desarrollan
principalm ente tres grandes tem as: el prim er tem a es la descripcin de
los sistem a s con ven cion ales de in veccin (cap. 2); el cual e s m uy
im portante ya que al evidenciar la relativam ente baja perform ance de
los sistem a s com erciales, ju stifica el diseo de un nuevo sistem a. El
segundo tem a de consideracin es la descripcin m atem tica del
funcionam iento de un m otor de com bustin interna (cap. 3); este
captulo tien e una im portancia fundam ental ya que facilita la
com prensin del com portam iento del sistem a que se pretende
controlar, perm itiendo realizar las accio n es apropiadas. Por ltim o el
tercer tem a, y el m s im portante, es el anlisis, estu d io e
im plem entacin del sistem a de in yeccin diseado por los autores de
Sistema de control de inyeccin y encendido

este informe (cap. 4,5,6). Esta descripcin incluye las caractersticas


constructivas del sistem a de adm isin ta les com o m ltiple, sen sores,
etc. (cap. 4), la estructura de control seleccion ad a (cap. 5) y la
zn pie m entacin propiam ente dicha de ese control: selecci n de los
tiem pos de m uestreo, accio n es de control, e tc ., (cap. 6).
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Introduccin

Los objetivos que im pulsaron la realizacin de este trabajo son claros y


estim ulantes y los podram os en u m erar de la siguiente m anera:
Preciso control de la relacin aire-com bustible. Lo que im plica el
control del p u n to de trabajo del m otor, (fig. A y B).
Mezcla rica > m xim a potencia.
Mezcla estequiom trica - m nim a contam inacin.
Mezcla pobre > m nim o consum o.
Preciso control del ngulo de encendido. Pudindose optim izar la
entrega del mximo torque y evitar la detonacin.
Optimo control de la relacin aire-com bustible d u ran te los estados
transitorios del m otor (aceleraciones).
Precisa, rp id a y fcil adaptacin del sistem a de inyeccin y
encendido de com bustible a distintos m otores, o a cam bios
realizados sobre u n m ism o motor.
El sistem a de control desarrollado, (CACE, hardw are + software) a c t a
sobre el m otor, en tiempo
real.
P ara com prender m s
clara y cuantitativam ente los
beneficios de un buen
l'ulalysl cHu iciwy,

sistem a de control se
p resen tan las prestaciones de
los sistem as que se utilizan
actualm ente y los problem as
que no pueden resolver.
All observarem os que
14.3 14 4 14.5 14.6 14 7 14.8 14.9
Rich Lean es m ucho lo que se puede
Air/fuel rano
m ejorar y m uy im portante.
F ig u r a A [3 ] Sobre todo d u ran te el
funcionam iento en regm enes

P g . l
Sistema de Control de inyeccin y encendido

transitorios del m otor, cuando las desviaciones en los resu ltad o s son m uy
grandes con relacin a lo deseado.
Stcfcnionietnc
Stc*^i0?e,,fc M ediante una correcta
(Idoal)
(W oat)
interpretacin de los fenm enos
fsicos, que intervienen en los
distintos procesos, se com prendi la
dinm ica y variables que rigen el
funcionam iento del motor.
Solam ente luego de asim ilar
la n atu raleza de los procesos, recin
podrem os im plem entar u n sistem a
de control ptim o sobre los mism os.
Es por esto que se estudian,
Air-fusl r a tio - 14.7:1 detalladam ente, los distintos
Lam bda <X) 1
sistem as (del motor), involucrados
Figura B [19]
con la inyeccin y el encendido, que
nos perm itirn finalm ente definir la
filosofa o estrategia del control.
Un p u n to im portante es el relacionado al hardw are, ya que todo lo
desarrollado debe ten er aplicacin prctica. Ello fue tenido en cu en ta y los
resultados obtenidos se pueden im plem entar ptim am ente.

P g . 2
Sistema de Control de inyeccin y encendido

1. C onsideraciones Prelim inares

1.1 Anlisis de los com bustibles


Los com bustibles fsiles se pueden clasificar como: slidos, lquidos o
gaseosos.
Los com bustibles lquidos utilizados m s am pliam ente son los
derivados de hidrocarburos, con form ula qum ica Cx Hy , donde los
subndices x e y poseen diversos valores. Los alcoholes con form ula qum ica
C* Hy Oz , tam bin son u sad o s en d istin tas aplicaciones, m ientras que los
com bustibles gaseosos son por lo general los m s limpios y econmicos.

1.2 Composicin del Aire


El aire atm osfrico tiene u n a composicin volum trica de 20.99 % de
oxgeno, 78. 03 % de nitrgeno, algo m enos del 1% de argn y pequeas
cantidades de varios otros gases como vapor de agua, dixido de carbono,
helio, hidrgeno y nen.

1.3 C om bustin estequiom trica


Si en las proporciones de los com ponentes de los reactivos hay
exactam ente las suficientes m olculas de oxidante p a ra lograr u n a reaccin
com pleta h a s ta form ar m olculas estables de los productos, se dice que
dichas proporciones son estequiom tricas. P ara las m encionadas
proporciones corresponde u n a cantidad ideal de oxidante.
Como se sabe, la identidad de las especies atm icas se conserva
duran te u n proceso qumico. Por consiguiente si se expresa m etdicam ente
el balance atm ico, equivalente al balance de m asa de ese elem ento, p a ra
cada tom o considerado, se obtienen las ecuaciones qum icas correctas.
C onsiderando la com bustin com pleta p a ra un com bustible
hidrocarburo general, tenem os:

CaHb +{a + ^ - (02 +3.773N2) = A C 0 2 + f'2 - HsO+3.773-(a + ^ N2

Pg. 3
Sistema de Control de inyeccin y encendido

La ecuacin qum ica y tericam ente correcta, es definida como la


relacin aire-com bustible estequiom trica. E sta, depende de la composicin
del com bustible y podem os deducir, en u n a form a general:

(l + Y 4)- {32 + 3.773 28.16)


12.011 + 1.008 Y
34.56 (4 + Y)
12.011+ 1.008 Y
Siendo los pesos m oleculares:
Oxgeno = 32
Nitrgeno = 28.16
C arbono = 12.011
Hidrgeno = 1.008
Y= B /A (constante)
Para el caso p articu lar del com bustible lquido n afta (C8H 14.96), con u n
:ctanaje de 91 a 99 RON tenem os:

Com pletando la inform acin p a ra otros com bustibles, presentam os la


*_a.bla A .l, con las frm ulas y especificaciones p articu lares de cad a uno.

1.4 Factor de exceso de Aire. A..

Para indicar las desviaciones en la m ezcla de aire-com bustible que


ingresa al cilindro, con respecto a la relacin estequiom trica, se define la
variable X, llam ada factor de exceso de aire.

14.6
De la m ism a m an era definim os (p, como el factor de exceso de

com bustible :

/>= x-1
<

Pg. 4
Sistema de Control de inyeccin y encendido

De e sta form a podem os interpretar:

A = 1, (0 = 1) => La m asa de aire y com bustible son las tericam ente


correctas.

A , < l , ( ^ > l ) = > L a m asa de aire es m enor a la que corresponde en


relacin al com bustible ingresado, (mezcla rica).

A, > 1, (^ < 1 ) => La m asa de aire es m ayor a la que corresponde en


relacin al com bustible ingresado, (mezcla pobre).

2. D escripcin de los sistem a s con ven cion ales de in veccin .

2.1 Com entario sobre los sistem as de control


P ara en ten d er m ejor las descripciones de los sistem as convencionales,
exponemos sim plificadam ente como funciona u n sistem a de control.

Nota: La lnea p u n te a d a significa que no se cierra, en todo m om ento, el lazo con lam bda.

Pg. 5
Sistema de Control de inyeccin y encendido

2.2 Speed-D ensitv r


Los sistem as b asad o s en e sta estrategia de control, son de uso m uy
com n en la in d u stria autom otriz m undial. M asivam ente se utilizan desde
'.os prim eros a o s de la dcada del 80 y a n hoy equipan a autom viles de
las m s variadas categoras y prestaciones.
Los sensores requeridos p a ra el funcionam iento de este sistem a son

II]:
Sensor de presin de adm isin.
Sensor de tem p eratu ra de adm isin.
Sensor de RPM.
Sensor de posicin de la m ariposa.
El sistem a calcular, (salida del control), el tiem po de a p e rtu ra del
inyector, (del orden de 0.5 a 10 mseg.), el cual corresponder a la m a sa de
aire que ingres al cilindro d u ran te el ciclo de adm isin.
Las ecuaciones utilizadas p a ra el clculo son:
C audal m sico que ingresa al cilindro en [Kg. ciclo/seg.]

w - V q P I vol (2. 1)
a 120 1 '

p= nPZ (2.2)
R-Tm
C audal de com bustible inyectado en [Kg.ciclo/seg.]
Kj (ti ~t 0) - N

md = 1 ' (2.3)
120
C om binando las ecuaciones anteriores p a ra obtener u n a relacin aire-
com bustible, d eseada tenem os:

ma

(2A)

mri = ------^ ------ (2.5)


a aes. 1 4 .6

P g . 6
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Ki '(ti - t 0)-N N - Vc - P1m voi


( 2 .6 )
120 1 2 0 - R-Tm -Ades-14.6

V c I v o l Pm (27)
146-R-Tn-X^.K^
El trm ino del r)voi., que aparece en el num erador, es en general funcin
de las RPM y de la carga in sta n t n e a que e sta aplicada sobre el m otor,
adem s de la geom etra y construccin fsicas de los conductos, vlvulas,
m ariposa, filtros, etc.
Por consiguiente la estim acin precisa, p a ra el clculo exacto del
tiempo de inyeccin, de la variable r)Voi. es im posible de hacer en tiem po real,
ciclo a ciclo. Lo m ism o ocurre con la Pm ya que la m edicin que provee el
sensor no siem pre es proporcional a la m asa de aire adm itida, (fig. 2.1).
En los prim eros
AIR FLOW AND MANIFOLO PRESSURE H
FOR f a s t THR Q TTLE r a m p siste m as

AIR FLOW im plem entados el r|voi.

se estim aba como


y l L r PRESSURE
MANtfoto funcin nicam ente
snsor jag Trabajos
PRODUCTION
M A NSfO L
PRESSURE
posteriores, utilizan
X SENSOR
TH R O TTLE funciones de
A N G LE

aproxim acin que


tienen en cu e n ta las
O SEC
RPM y la Pm en
representacin
Figura 2.1 [5]
proporcional de la
carga aplicada al m otor. E stas tom an la form a de [1]:

'ho,(RPM,PJ = C0 + C1-RPM + C2 RPM2 + C3 Pm (2.8)

C0 ,C1}C2 ,C3 = Ctes. a det erminar en ensayos


An as, debido a que las leyes fsicas aplicadas en la derivacin de las
ecuaciones del sistem a, (gas ideal), no rep resen tan com pletam ente la
natu raleza de los procesos, hay u n error implcito insalvable.
P g . 7
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Adem s se agregan la dinm ica del com bustible y del aire en el


m ltiple de adm isin que no fueron ten id as en cuenta.
Todo esto determ ina u n a
Thrtmle

lim itacin propia del sistem a de


control, que nicam ente se podr
m ejorar parcialm ente m ediante
algoritm os de correccin que
llevan gran tiem po de desarrollo y
p u e sta a punto.
E stas com pensaciones
Brak?
solam ente obtendrn resu ltad o s
aceptables d u ran te el
funcionam iento del m otor en
regm enes estacionarios,
m ientras que los errores en
rgim en transitorio siguen sin
solucionarse, como m u estran los
grficos, fig. 2.2.

2.3 MAF- E strategia con sensor de flujo m sico de aire.


D esarrollado en investigaciones a com ienzos de los 80, se im plem ento
m asivam ente y actualm ente equipan a u n gran porcentaje de los m otores
con inyeccin.
A diferencia del Speed-Density, los sensores que se usan para el control son:
MAF, sensor de flujo m sico de aire.
RPM.
Posicin de m ariposa.
Los avances m as significativos de este sistem a, se p resen tan en
relacin al sensor de caudal m sico, el cual con el pasos de los a o s fue
cam biando, perm itiendo m ejorar las perform ances del control.
A ctualm ente se u s a u n sensor de hilo caliente, HOT WIRE MASS AIR
FLOWSENSOR, (MAF), fig. 2.3 y fig. 1 (Apndice 1)

Pg. 8
Sistema de Control de inyeccin y encendido

La prdida de carga es m nim a


y su presencia no tiene grandes
influencias sobre el flujo de aire. Al
m ism o tiem po que su re p u e sta a
rpidos cam bios de flujo m sico es
b a sta n te im precisa, ya que por los
fenm enos acsticos (ondas de
presin y pulsaciones en el flujo), las
Figura 2 3 [19] m ediciones son errneas y dificultan
el correcto funcionam iento del
control, fig. 2.4
Adem s resaltam os el hecho
de que las ecuaciones bsicas (voltsy v LFH

utilizadas por el sistem a MAF, son


las m ism as que las del Speed-
Density, lo cual im plica las
m ism as lim itaciones p a ra realizar
u n preciso control del motor.
a .s i JUS
Como ya com entam os ello 1 7 - 53 ln 0 .4 s e c # n : 600*750 rpm, Qh : 0 -2 Nm,

se debe a que los efectos de


^man <.

com presibilidad son de gran b a r, fJV


x io ) r
im portancia en los procesos y no
1 v o l t 0.X bat;
son tenidos en c u e n ta por los
algoritm os de clculo. t (s e e )
e *.s i 'S
B sicam ente las ecuaciones : 17o - 53 in 0 .4 se o , m 600-750 rpm Q. : 0 -2 Nm
D

utilizadas por el control son:


Figura 2 .4 [1]

C audal m sico que ingresa al cilindro en [Kg.ciclo/seg.]

ma = Medida por el sensor, MAF. (2.9)

C audal de com bustible inyectado en [Kg. ciclo/seg.]

P g . 9
Sistema de Control de inyeccin y encendido

m ci = ( 2 .10)
120

Relacin aire-com bustible deseada


m.

'des. ( 2 .11)
14.6
D espejando el tiem po de inyeccin, nos queda:

1 2 0 - m a,
ti - t 0 + ( 2 .12)
\_14.6 N Xdes K J
Como se observa en la ecuacin final obtenida, la exactitud en el
clculo es totalm ente dependiente
Hanfflr
de la precisin del sensor de
m asa (MAF), ya que es la n ica
variable; a excepcin de las RPM
T~
10
FaeHlow (que se suponen m edidas con
(gfrcc)

certeza), que no tiene u n valor


cte. Es por esto que la calidad del
sensor y su s caractersticas
Tonque
tcnicas deben ser excelentes.
Hoy en da con la tecnologa
disponible, aplicada a salvar este
problem a, los resultados son m uy
Umbda

b uenos p a ra regm enes


iK-
estacionarios, pero a u n siguen
10 15 sin resolver los errores en
funcionam ientos transitorios del
Figura 2.5 [1)
m otor, fig. 2.5
T Nota: Los grficos de la figura 2.2 y 2.5 corresponden a sistem as con com pensacin de la
dinm ica del com bustible, (ver seccin 3.2). E stos rep resen tan a sistem as de control m as
desarrollados y no a los utilizados norm alm ente, los cu ales p re se n ta n m ayores
desviaciones en regm enes transitorios.

Pg. 10
Sistema de Control de inyeccin y encendido

2.4 Sistem as de serie Bosch.


Bosch p resen ta otros sistem as que describirem os brevem ente:
K-JETRONIC
El sistem a de inyeccin de com bustible es controlado m ecnica e
hidrulicam ente, por ello no se lo puede m anejar directam ente.
La inyeccin de com bustible ser funcin de la cantidad de aire
ingresado y se realizar continuam ente en cad a cilindro cerca de la vlvula
de adm isin, fig. 2.6 y fig. 2 (Apndice 1)

Figura 2 .6 [18]

KE-JETRONIC
La base del desarrollo del sistem a KE-JETRONIC es el anteriorm ente
descripto K-JETRONIC. Este sistem a bsico es com plem entado por u n a
unidad de control electrnica, con la finalidad de increm entar la flexibilidad
y agregar algunas funciones. La inyeccin sigue siendo co n tin u a e individual
en cada cilindro, fig. 2.7 y fig. 3 (Apndice 1)

P g . 11
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Schematic diagram ot a KE-Jetronlc system with lambda closed-loop control.


I Fitel tank. 2 Electric !uei pump. 3 Fu d accumulator, 4 Fuel fitter. 5 Primary pressure regulator,
6 FueMntecSon valve. 7 Intake manifokS. 8 Cold-star! valve, 9 Fuel distributor, 1o Wr-flow sensor.
I I EtacJrohydrauiic pressure actuator, 12 lambda sensor, 13 Thermo-timo switch, 14 Engine-
tempcrahne sensor, 15 ignition distributor, 18 Auxiliary air device, 17 Throttle valve switch.
13 Control unit, 19 ignition and starting switch, 20 Battery,

Figura 2 .7 [18]
L-JETRONIC
Es u n control electrnico del sistem a de inyeccin.
Este inyecta interm itentem ente sobre la vlvula de adm isin. Los
Schematic diagram of an L-Jetronic system with lambda closed-loop control. pulsos son
IF a e 'M o v 2 Electric fuel pump, 3 Fuel fitter, 4 ECU, 5 Injection valve, 6 Fuel rail and pressure
H pfetor, 7 Infate manifold, 8 Cold-start valve, 9 Throttle-vatve switch, 10 Air-flow sensor, producidos u no por
VI lambda sensor, 12 Thermo-time switch, 13 Engine-temperatura sensor, 14 Ignition distributor,
W Awotary-air device, 16 Battery, 1 7 Ignition and starting switch.
cad a revolucin y
en todos los
cilindros al mism o
tiempo.
El sistem a
com bina las
ventajas del sensor
de flujo de aire,
(caudal volum trico
* MAF), y la
electrnica, siendo
as m ucho m as

Figura 2.8 [18] flexible que los

P g. 12
Sistema de Control de inyeccin y encendido

anteriores, fig. 2.8 y fig. 4 y 5 (Apndice 1)

LH-JETRONIC
Utiliza la m ism a u n id ad de control que el L-JETRONIC, con la diferencia que
reem plaza al sensor de caudal volum etrico por el m as preciso MAF, fig. 2.9
Schematic diagram of an LH-Jetronic system.
1 Fuel lank, 2 Electric fiicl pump. 3 Iliter. A ECU, 5 injection valw , r^H, ? Pressure regulator,
8 Intake manifold, 9 Throttte valvo switch, 10 Hot-wire air-mass meter, 11 LamtxJasensoT,
12 Engine tomperatere sensor, 13 Ignition distributor, 14 Rotary idle actuator, 15 Battery,
16 Ian ition and starting switch.

Figura 2.9 [18]

MONO-JETRONIC
Es u n sistem a electrnicam ente controlado con u n solo inyector p ara
todos los cilindros. Este m an d a u n pulso por revolucin y e sta ubicado an tes
de la m ariposa que controla el paso del aire.
B sicam ente funciona con u n m apa, fijo, de tiem po de inyeccin en
funcin de RPM y ngulo de m ariposa. El m ap a es de 15 x 15 y los valores
interm edios son interpolados, estos 225 datos contienen la duracin
apropiada de inyeccin p a ra X - 1. P ara corregir las variaciones am bientales
y del m otor tiene u n m ap a de correccin de 8 x 8 que se va actualizando
m ediante el sensor K, p a ra tra b a ja r lo m as cerca posible de k
es tequiom trico, fig. 2.10

P g. 13
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Mono-Jetronic schematic,
1 Fuel tank, 2 Electric fuel pump, 3 Fuel filter, 4 Pressure regulator, 5 Solenoid-operated fuei injector,
6 Air-ternperature sensor, 7 E C U ,8 Throttte-vtfve actuator, 9 Tbrottie-vaJve potentiometer,
lOCanistsr-purge valve, 11 Cartxsn canister, 12 Lambda oxygen sensor, 13Engine-temperature
sensor. 14 ignition distributor, 15 Batter/, 16 ignition-start switch, 1 7 Reiay. 18 Diagnosis connection,
19 Central injection unit,

Figura 2.1 0 [18]

MONOMOTRONIC
Es sim ilar al MONOJETRONIC con el agregado del control del
encendido.
MOTRONIC
O btiene los resultados de conjugar inyeccin m ultipunto, (inyecta
todos los cilindros ju n to s u n a vez por revolucin) y el encendido todo
integrado en el m ism o sistem a de control. B sicam ente sigue la lnea de los
1 -JETRONIC y LH-JETRONIC, con algunas correcciones adicionales que
m ejoran su funcionam iento. Hay versiones que trab ajan con sensor de flujo
volumtrico de aire, fig. 5 (Apndice 1), y otras con MAF, fig. 2.3 y fig. 1
Apndice 1) .El esquem a general puede observarse en fig. 6 (Apndice 1)

P g . 14
Sistema de Control de inyeccin y encendido

r
2.5 Sistem as ELECTROMOTIVE. HALTECH. WEBER-MARELLI. SOLEX. etc.
Estos sistem as utilizan m apas, que varan en la cantidad de puntos,
segn el sistem a, en los cuales se obtiene el tiem po de inyeccin bsico
segn u n X deseado, entrando con Padm, R P M , com binacin de am bas o RPM

y a (ngulo de m ariposa). Este valor es luego corregido por d istin tas tablas
com pletadas en ensayos, (con el m otor que utilizar el sistem a), las cuales,
en general, son funcin de las RPM , a, Padm y Tmotor.

Todos en general incluyen el encendido integrado al control y la


inyeccin m ultipunto, presentando como alternativa la posibilidad de
realizar correcciones con el sensor X y de fijar la posicin respecto del PM S

del inicio de la inyeccin en los sistem as m as completos. Figuras 7,8,


^.10,11 y 12. (Apndice 1).

2.6 Funcionam iento del sensor X.


Ya hem os analizado particularm ente el funcionam iento de los sistem as
Speed-Density y MAF, los cuales son la base de la m ayora de los equipos
comerciales, que tam bin analizam os brevem ente.
Para com pletar lo presentado, solam ente nos falta exponer el
funcionam iento de la sonda X. Debido a que su uso en todos pos sistem as es
exactam ente el mismo, lo desarrollarem os como tem a com n a todas las
rbrmas de control.
Las curvas

500C caractersticas de este


sensor de oxgeno
pueden verse en la fig.
2 . 11 .
r io-5*-
Como podem os
observar la salida del
sensor es fuertem ente
0.7 0.8 0.9 1.0 I I 1.2 1.3 0.7 0. 0,9 1.0 t.l 1.2 1.3
Rich Lean Rich Lean dependiente de la
Relative air fuel ratio X
tem p eratu ra de los
Figura 2.11 [3]

Pg. 15
Sistema de Control de inyeccin y encendido

gases de escape y al m ism o tiem po m arcadam ente no lineal.


E stas dos caractersticas condicionan y lim itan su uso en los sistem as
de control. Adems existe la com plicacin extra del retraso en el tiempo, de

la m edida, Tl, que debe tenerse en cu en ta en el control. Este retraso

corresponde al tiem po de tran sp o rte desde que se form a la mezcla en el


m ltiple de adm isin h a s ta que llega, d esp u s de la com bustin, por el
m ltiple de escape h a s ta el lugar en que se en cu en tra instalado el sensor.
Evidentem ente este retraso, m as el tiem po de re sp u esta del sensor y el
procesado de la seal, hacen que no se p u ed a cerrar el lazo ciclo a ciclo, es
por esto que d u ran te los regm enes transitorios ningn sistem a de control
utiliza la medicin de la sonda X. nicam ente es utilizada cuando el m otor
est a RPM y ngulo de m ariposa cte.

P a r a t e n e r u n a id e a d e lo s t ie m p o s e s te r e t r a s o Tl es fu n c i n de la s

RPM, por lo que a b ajas vueltas, con el m otor regulando, es de 1 seg. o m s.


Solam ente podram os dism inuir este tiem po colocando el sensor m s cerca
de la vlvula de escape, pero a n as estaram os en el orden de los 800-900
mseg., lo que equivale a aproxim adam ente 8 ciclos, (1000 RPM).
Es decir que funcionan con u n sistem a de lazo abierto h a s ta que se
estabiliza la m archa.
Adems por la variacin en la seal con la tem peratura, cuando se
enciende el m otor, la sonda no se utiliza, h a sta que se alcanza u n valor
norm al de funcionam iento, en la tem p eratu ra del motor. nicam ente podra
ser utilizado en fro, u n modelo p articu lar llam ado sensor caliente de
oxgeno, fig. 13 (Apndice 1), el cual por medio de u n a resistencia interna,
rpidam ente alcanza la tem p eratu ra de funcionam iento, (20 a 30 seg.),
cerrando en ese m om ento el lazo. Pero, lam entablem ente, debe ser instalado
a m ayor distancia de las vlvulas de escape, donde las tem p eratu ras son

m e n o r e s , lo c u a l i m p l i c a u n a c te . T l d e t ie m p o a n m a y o r .

Siem pre que el sistem a de control quiera enriquecer la mezcla, (por


ejemplo en u n a aceleracin) o em pobrecerla, (por ejemplo en velocidad cte. a

Pg. 16
Sistema de Control de inyeccin y encendido

RPM medias), no pcrdr cerrar el lazo con el sensor X, debido a la no


linealidad del sensor y a la re sp u esta p articu lar ya vista en la fig. 2.11
Por estas caractersticas el sensor de oxgeno X es utilizado solam ente
como u n sw itch ON-OFF, que se activa o desactiva si la mezcla p a sa de
rica a pobre o viceversa.
Es obvio, pero lo rem arcam os, que ningn sistem a que utilice
convertidor cataltico, ya sea de u n a o tres vas, puede funcionar sin la
utilizacin de u n sensor p a ra cerrar el lazo de control.
Como d em u estran los grficos ya vistos, el ancho de b an d a p a ra el
cual las em isiones son reducidas es extrem adam ente pequeo, ( 80% de
eficiencia => 14.48 < m a / m c < 14.61), (fig. A).
Todos los sistem as de control afectan a la salida (tin y) por u n factor
proporcional a la m edicin de X obtenida, esto es:

X medido > 1 => K \ > 1 => tin y = tin y .

X medido < 1 => Kx, < 1 => tin y = tin y . K.

Los valores de Kx son p articulares p ara cad a sistem a, RPM y carga.


Solam ente d esp u s de m uchos ensayos se puede optim izar e sta variable y
conseguir buenos resultados ( pocas oscilaciones en X medido y de pequea
am plitud ).
La siguiente fig. m u e stra como se procesa la seal del sensor, ya que
es integrada por el control, fig. 2. 12.
Kch

- R e f e r e n t e le v e ! frecuencia lmite del ciclo =

M ientras que el
h io m e t r ie cam bio en la relacin A /C
entre pico y pico es:
T im e
AA, = 2 K Tl ; siendo K
Figura 2.12 [3]
la ganancia del integrador.

P g . 17
Sistema de Control de inyeccin y encendido

La cte. de regulacin de la mezcla es funcin del tiempo, (para u n a


ganancia del integrador K = cte.), esto resu lta en u n a am plitud de oscilacin
del control que cam bia gradualm ente con la carga y las RPM.
Esto im plica increm entos serios en las desviaciones de 'k = 1 y por
consiguiente en m ayores em isiones.
Por e sta razn la K del integrador debe ser aju stad a, dependiendo de la
carga y las RPM, p a ra lograr u n a am plitud cte. de la salida del m otor, lo m as
cercana posible a A, = 1.

2.7 Principales c a u sa s de las desviaciones de la mezcla aire-com bustible.


Adems de los problem as que p resen tan los sistem as convencionales
de inyeccin, que ya fueron com entados, hacem os n o tar que hay variables
que influyen significativam ente y
A / F E X C U R S IO N A M P L IT U D E FOR
V A R IO U S M A N IF O L D TE M P E R A T U R E S no fueron m encionadas, ni
( A) Re pe at tenidas en cuenta, p a ra el
(B)O
clculo de los sistem as de
control. Salvo m uy pocos
equipos que utilizan tab las de
correccin, funcin de stas
variables, (las cuales se realizan
en ensayos en bancos de
pru eb as, d espus de m ucho
tiem po y trabajo), el resto
funciona como lo hem os
descripto.
H acem os n o tar que estas
tab las de correccin solam ente
m ejoran los resultados a
rgimen estacionario y tienen la
M, / M0 gran desventaja de ser
totalm ente p articulares p a ra u n
Figura 2.13 [5]
m otor con los com ponentes

P g . 18
Sistema de Control de inyeccin y encendido

mecnicos iguales a los u sad o s en el relevam iento (rbol de levas,


dim ensiones de los conductos y m ateriales, ngulo de encendido, escapes,
filtros, etc.).
Expresando m ejor lo expuesto, los siguientes grficos nos m u estran
algunas de sta s variables y su influencia, fig. 2.13 y 2.14 y figuras 14, 15 y
16 (Apndice 1).

MANIf o l d t e m p e r a t u r e s for tran sien t tests

N o r m o lly
H *o te d
y 'M a n ito lii
O -"* ^ Hot ^ h ro tll B ody)
1 \ "t]
200
u.

a 160
D
I-
2
j 120
fa
a.
2 80
40
SKtN CHARGE
*4
o o
tt oor

Figura 2 .1 4 [5]

Para finalizar, analizarem os las c a u sa s m as im portantes, adem s de


las m encionadas, que producen las desviaciones en la relacin aire-
com bustible, p a ra poder contem plarlas en el diseo del sistem a de control.
E stas son :
A. Wall-Wetting (flujo de com bustible adherido a las paredes)
No todo el com bustible inyectado e n tra en el cilindro d u ran te la
actual carrera de adm isin, u n a porcin del com bustible inyectado se
ieposita en form a lquida a lo largo de las paredes de los com ponentes del
sistem a de adm isin. E sta acum ulacin del com bustible c a u sa u n a
dism inucin en la cantidad que e n tra al cilindro, resultando en u n a
desviacin de la relacin aire-com bustible.
El efecto de wall-wetting es especialm ente significativo cuando la
inyeccin se localiza a grandes distancias de la vlvula de adm isin, como en

P g . 19
Sistema de Control de inyeccin y encendido

u n sistem a m onopunto, pero existe en b u e n a m edida en los sistem a


ultipunto.
Este fenm eno produce el siguiente efecto en re sp u esta a u n a ap e rtu ra
y nerre de m ariposa:
A pertura => em pobrecim iento
Cierre => enriquecim iento

B. Llenado del m ltiple


El m ltiple de adm isin se com porta como u n capacitor de aire,
para rpidos transitorios de la m ariposa, el aire a travs de sta, mmar, es
E fe re n te de la in t r o d u c id a en el cilindro, m a, debido al fenm eno de
m presibilidad de los gases a altas velocidades. La m asa de aire en el lugar
donde se en cu en tra el inyector es la que se debera utilizar p a ra calcular la
e n tid a d de com bustible a su m in istrar, de otro modo tendrem os
desviaciones en la relacin aire-com bustible. Con u n sensor de m asa
ubicado adelante de la m ariposa y u n inyector localizado d etrs de la vlvula
de adm isin, o currir el siguiente com portam iento:
A pertura => em pobrecim iento
Cierre => enriquecim iento

C. M ovim iento de la m ariposa despus de la m edicin de la m asa


de aire
Tanto la m edicin del aire u san d o MAF como el clculo m ediante
^ presin del m ltiple (Speed-Density), deben realizarse m ucho an tes del
-e rre de la vlvula de adm isin debido a los retraso s de re sp u esta del
sensor, tiem po de clculo com putacional y lo m as im portante debido al
ancho del pulso del inyector. Por ello cualquier movimiento de la m ariposa
despus de adquirida la seal de m asa de aire y an tes del cierre de la vlvula
de adm isin va a re su lta r en u n error en la determ inacin exacta de la
cantidad de aire introducida. Por ejemplo d u ran te u n a aceleracin la
m ariposa se ab rir a n d espus de tom ada la m edicin del flujo de m asa de
aire, por lo tanto ingresa al cilindro m as aire que el calculado. Esto
corresponde al siguiente com portam iento:
Pg. 20
Sistema de Control de inyeccin y encendido

A pertura => em pobrecim iento


Cierre => enriquecim iento

D. Inversin de flujo
En u n sistem a de inyeccin de com bustible el ancho del pulso de
inyeccin solam ente ocupa u n a porcin de la carrera de adm isin. E sta
term ina con u n flujo tu rb u len to de aire y com bustible entrando al cilindro,
que induce u n a carga de relacin aire-com bustible no uniform e en todo el
volumen. Las vlvulas de adm isin cierran d espus del PMS p a ra aprovechar
Las ventajas de la inercia de los gases e increm entar la eficiencia volum trica.
A bajas velocidades de funcionam iento, cuando la carga posee u n a pequea
inercia, la inversin del flujo suele ocurrir al comienzo del ciclo de
compresin, an tes del cierre de la vlvula de adm isin debido al crecim iento
de la presin en el cilindro. U na cierta cantidad de la carga es em pujada
hacia afuera y como la relacin aire-com bustible, de e sa carga, suele ser
distinta a la de la rem anente en la cm ara de com bustin, por el fenmeno
va m encionado, se observan variaciones en la relacin aire-com bustible.
E stas desviaciones dependen del tiem po de la inyeccin de
combustible respecto del ciclo de adm isin. C uando la inyeccin term ina
muy cercana al cierre de las vlvulas este fenm eno es m uy im portante.

2 .8 Sistem as de inveccin utilizados en vehculos com erciales

Modelo Sistem a de Inyeccin Tipo


Ford Escort RS Weber-Marelli Speed-D ensity
Cosworth
Fiat Tipo 2.0 16V Weber-Marelli IAW Speed-D ensity
Lancia D elta 2.0 HF Weber IAW Speed-D ensity
J a g u a r X J12 Lucas-M arelli Speed-D ensity
Daimler Double Six Lucas-M arelli Speed-D ensity
Alfa Romeo 155 Q4 Weber-Marelli IAW Speed-D ensity
M aserati 2.24V Weber-Marelli Speed-D ensity
M aserati Sham al Weber-Marelli Speed-D ensity

P g . 21
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Fiat Coupe 16V r Weber IAW Speed-D ensity


M aserati Ghibli Weber-Marelli Speed-D ensity
Ford Mondeo 16V Ford EEC-IV MAF
Ferrari 348 Spider Bosch Motronic M2.7 MAF
Ferrari 512 TR Bosch Motronic M2.7 MAF
Ferrari F50 Bosch Motronic M2.7 MAF
Opel Vectra Turbo Bosch Motronic M2.7 MAF
Peugeot 405 MI 16 Bosch Motronic MAF
Volvo N2H Bosch Motronic MAF
.Alfa Romeo 155 2.0 16V Bosch Motronic M2.10.2 MAF
Twin S park
Porsche 911 C arrera Bosch Motronic M2.10 MAF
Alfa Romeo GTV 2.0 TS Bosch Motronic M 2.10.3 MAF
16V
Mercedes Benz SL500 Bosch KE5-JETRONIC Mecnico- Electrnico
Porsche 911 Turbo 3.6 Bosch K-JETRONIC M ecnico-Hidrulico
Porsche 911 Turbo S Bosch KE-JETRONIC Mecnico-Electrnico
Seat Ibiza GTI Digifant Sensor de caudal
(Bosch L-JETRONIC) volumtrico(VAF)
Seat Toledo 16V Bosch K-JETRONIC M ecnico-Hidrulico

P g . 22
Sistema de Control de inyeccin y encendido

3.0 D escripcin de a dinm ica de los p rocesos.

Como ya hem os analizado, los sistem as que se utilizan en la


actualidad tienen desviaciones en el control de la mezcla aire-com bustible
deseada. Diversos son los motivos y de diversa naturaleza. Desde ruido en
los sensores o m ediciones incorrectas, h a s ta errores en las ecuaciones
u sad as p a ra describir los procesos, fallas m ecnicas o variaciones en las
condiciones am bientales.
Es por todo esto que presentam os a continuacin u n anlisis fsico de
los procesos y su interpretacin m atem tica. M odelando correctam ente y
teniendo en cu e n ta la m ayor cantidad de factores posibles p a ra luego as,

^ Desde filtro de aire

i esarrollar el sistem a de control en base a ellos.

3.1 Modelo del flujo de aire en el m ltiple de adm isin.


Utilizando las siguientes hiptesis, en el m ltiple de adm isin:
Flujo uniform e del aire.
Conservacin de la m asa.
Validez de la ecuacin de los gases ideales, dentro del volum en.
Propiedades uniform es y tem p eratu ra del aire cte. en todo el
volumen.
P g. 23
Sistema de Control de inyeccin y encendido

O btenem os:
dM
dt

Donde:
M = masa de aire en el mltiple de admisin
mmariposa = fluj nmsico a travs de la mariposa
mduna = fluj de masa que ingresa al cilindro

Siendo:
Pm= Pr esion en el mltiple
Vm= Volumen del mltiple = cte*
Tm= Temperatura del aire en el mltiple = cte
R - cte del aire
* Es el volum en total en tre la m ariposa y el asien to de la vlvula de adm isin, e s decir
incluye a los co nductos de la ta p a de cilindros.

^ _ N -Vc ' P rvoi (33)


d H n d ro ~ ^20 '

p- i k ,3A)
rri ..
N V Pm 'Invol,
= __ c / o /r i
cilindro 220-R Tm

Reem plazando las ecuaciones (3.5) y (3.2) en (3.1) tenem os:


dP V N -V P -77 ,
^ -----= m -------------- c m lvo1 (3.6)
dt R-Tm mar 120' R -Tm '

d P m = Thm a r - R ' T m N - V c - P m -7ivol


dt Vm 1 2 0 -Vm

P g . 24
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Donde el Tjvoi. fes funcin del cruce de las vlvulas de adm isin y
escape, RPM, diseo y construccin del m ltiple y vlvulas; como las m as
relevantes.

U na aproxim acin em prica p a ra el valor del T|voi. es p ro p u esta en [2],


la cual d a excelentes resultados en todo el rango de operacin del motor, fig.
3.1.
nvol(RPM,Pm) = C0 + Cr RPM + C2 RPM2 + C3 Pm (3.8)

C0,C1,C2,C3 = Ctes.a det erminar en ensayos

Figura 3.1 [2]


: t] v o l . calculado (software FLOSIM)
+ : t iv o l . calculado (ecuacin 3.8)

Lnea llena : t |v o l . m edido

A su vez el valor de la m a sa que p a sa por la m ariposa puede ser


medido y tabulado en funcin del ngulo de sta y las RPM, o calculado por
la ecuacin de flujo de u n fluido a travs de u n a restriccin, [3]:

P g. 25
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Para Mach < 1


>

(r - i ) y2
2-y r P ) 1r J
ip O S a
_ ^ D ' Amar ' ^atm
rp
< -------------- 1 - 1m > (3.9)
7 -1
_ _

Para Mach > 1


/ +1-, >

rb = ^ D ^Tnar . l2 . . 2 - (y - J)>
"hnonposa /D /
V ^ ' Jm

Siendo:
CD = Coeficiente de descarga de la mariposa
Amar = Area efectiva de paso
atm = condiciones ambientales
m = condiciones del mltiple

P
Mach = 1 => = 0.528 Para y = 1.4
Patm

Para salvar las dificultades de calcular Cd y Amar, se puede relevar u n a


curva en funcin del ngulo de m ariposa que involucra a los parm etros
C A
CT(@) = , r como se puede observar en [41, fig. 3.2.
4 r ^

Reemplazando (3.8) y (3.9) en (3.7) y resolviendo la ecuacin


diferencial, obtenem os la funcin de variacin de la presin del m ltiple de
adm isin en relacin con las condiciones de funcionam iento del motor.
Adems se puede h allar la interrelacin que existe entre la m asa de
aire que e n tra al m ltiple a travs de la m ariposa y la que ingresa al cilindro
por la vlvula de adm isin, fig. 3.3 y fig. 17 (Apndice 1)

Pg. 26
Sistema de Control de inyeccin y encendido

TKg/hr/Bar

* 100 0 * 3600
15(30
4 1300^ 4(X)0
* 1600 + 4 6 0 0

1000 * 210 0 * 500 0


4 2600* 5500
* 2800* 6000
* 3000* m ean
* 3300
N e n g in e speed
(rpm )
20 40 60 80 100 (%)
th ro ttle o p e n in g
A e r a u t ic re s is ta n c e fu n c tio n o f the th ro ttle p o s itio n .

Figura 3.2 [4]

Figura 3.3 [3]

3. 2 Modelo del flujo de com bustible en el m ltiple de adm isin


Con respecto a la dinm ica del flujo de com bustible en el m ltiple de
adm isin se h an realizado gran cantidad de estudios e investigaciones,
logrndose excelentes resultados.

P g. 27
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Principalm ente el fenm eno se desarrolla de la siguiente form a :


D urante u n proceso* de transicin del m otor (variacin de la m ariposa,
cambio de las RPM o de la carga, etc.), el com bustible inyectado no en tra
com pletam ente en el cilindro. Esto se debe a que p arte de este flujo se
deposita en las paredes de los conductos, al e n tra r en contacto con sta y
adherirse. M ientras que por otro lado cierta porcin de esta m a sa lquida de
com bustible, que se en cu en tra pegada en las paredes, se evapora, por accin
de la tem p eratu ra y el caudal de aire, agregndose al flujo que ingresa al
cilindro por la vlvula de adm isin. Todo este fenmeno, cuando la situacin
de funcionam iento del m otor es estacionaria o constante, se estabiliza. Es
as igual la proporcin del lquido com bustible que se adhiere a la pared y la
que se evapora, equilibrndose y no afectando de e sta m an era a la relacin
aire-com bustible que se us cuando se calcul el tiem po de inyeccin.
Si bien parece complicado, el modelo m atem tico que lo rep resen ta es
simple y probadam ente efectivo, [1], [5], [6], [4], etc.
As es que tenem os:

< ( t ) = X - m J t ) - ~ - m. (t) (3.11)

mc(t) = ( l - X ) - m J t ) + - m j t ) (3.12)
Tt

Donde:

X = fraccin del combustible inyectado que se deposita en la


pared de los conductos
t f = Constante de tiempo del proceso de evaporacin del

combustible
En form a general, la fraccin X, es funcin de la posicin de la
m ariposa, (ngulo de apertura) y de la localizacin fsica del inyector,

P g , 28
Sistema de Control de inyeccin y encendido

<0 SO 0 0 80 90 10 20 30 50 90 ?0 ' "so 90 iX


T tmn (stn) (*C|
T ran (skirt

Figura 3.4 [21]


Las figuras de la izquierda p erten ecen a u n sistem a de inyeccin m onopunto
donde se observa u n a m ayor d ep en d en cia de los valores de k y X con re s
pecto a la te m p eratu ra que en u n sistem a m u ltip u n to ( figuras de la derecha)

(posicin, inclinacin, tipo de spray, etc.). M ientras que la con stan te de

tiempo Tf principalm ente depende de la tem p eratu ra de las paredes del


sistem a de adm isin, fig. 3.4.

3.3 Modelo del ciclo de retraso n a tu ra l del m otor


La mezcla aire-com bustible ingresada al cilindro, luego de cerrada la
vlvula de adm isin, es objeto de la carrera de com presin y posteriorm ente
de la expansin, a n te s de que la vlvula de escape se a b ra y los gases
quem ados com iencen a ab an d o n ar el cilindro. E ste retraso de
aproxim adam ente 500 de cigeal, entre el comienzo de la adm isin y la
medicin aire-com bustible efectiva es inherente al m otor de cuatro tiem pos.

La relacin com bustible-aire en el m ltiple de escape (fk se puede


expresar como:
P g . 29
Sistema de Control de inyeccin y encendido

/cL,-2j
*xk+i)=m={A am

*.(*)= (*7a) ^ue *n8resa condro


k = ciclo actual

3.4 Modelo del retraso en el tiem po de la relacin aire-com bustible m edida


en los gases de escape.
El tiem po que tra n sc u rre desde que los gases dejan la vlvula de
escape h a s ta que alcanzan el sensor, c a u sa u n retraso extra en el sistem a.
Asum iendo que la velocidad de los gases de escape es proporcional a la
velocidad del m otor, este retraso, td, va a resu ltar directam ente proporcional
a la distancia entre la posicin del sensor de oxgeno y las vlvulas de escape
e inversam ente proporcional a las RPM del motor.

3.5 Modelo de la dinm ica del sensor UEGQ.


Existen dos tipos de sensores de oxgeno en gases de escape.
Uno es el sensor lineal UEGO (Universal A ir/Fuel Ratio Heated
E xhaust G as Oxigen), que proporciona u n a m edida cu antitativa de la
relacin aire com bustible en los gases de escape. El desarrollo de este sensor
es m uy reciente y su utilizacin no es m asiva debido a su alto costo.
El otro es el com unm ente utilizado en los autom viles com erciales y el
cual ya hem os descripto am pliam ente, (sensor lam bda o EGO).
A los fines del desarrollo de n u estro trabajo el sensor utilizado ser el
UEGO, ya que proporciona u n a alta resolucin en la m edida del aire-
com bustible p a ra cualquier composicin de la mezcla.
La re sp u esta del sensor UEGO, fue m odelada como u n a com binacin
del tiem po de tran sp o rte, td, y u n retraso de prim er orden correspondiente a
la resp u esta del sensor. As llegamos a:

Pg. 30
Sistema de Control de inyeccin y encendido

r , - k O ) + <l>.(t) = < l> ,(t-tJ (3.14)

Siendo
re = tiempo de respuesta del sen sor

Este parm etro, Te, es funcin principalm ente de la posicin de la


m ariposa.

3.6 Modelo del inyector


El inyector de com bustible es sim plem ente u n actu ad o r accionado por
u n solenoide. Se tom a como hiptesis de trabajo, que la diferencia de presin
entre su s extrem os (entrada y salida de com bustible), es co n stan te en el
tiempo. Esto im plica que el caudal inyectado es proporcional al tiem po de
ap ertu ra del mismo.

mci = K i \it i tn)


0/

K. = ganancia del inyector [ g / mseg]


to = tiempo de retardo de apertura - OFF -
ti = tiempo de inyeccin

3.7 Com paracin entre el control basado en el tiem po v el control basado en


el evento (ngulo).
As como m u ch as leyes fsicas fundam entales estn b asad as en el
tiempo por su naturaleza, la operacin de u n m otor alternativo divide los
procesos fsicos en cuatro regm enes distintos correspondientes a cuatro
eventos:
Admisin
Com presin
E xpansin
Escape

P g . 31
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Como resultado el com portam iento caracterstico de u n m otor consiste


en u n a com binacin de dos tipos de dinm icas : b a sa d a en el tiem po y
b asad a en evento.
La dinm ica b a sa d a en evento se describe m ejor en el dominio del
ngulo de c ig e a l, ya que el cigeal es el reloj n a tu ra l en vez del tiempo.
Adems, desde el p u n to de vista del control de u n m otor existe u n nico
valor de relacin aire-com bustible en cad a ciclo p a ra cada cilindro, y la
salida del sistem a de control : el encendido y el tiem po de inyeccin, estn
sincronizados con el ngulo del cigeal.
P ara transform ar ecuaciones diferenciales en el dominio del tiem po al
dominio del ngulo podem os verificar:

t l t i de
N = ----------
6 dt

6 [o] = ngulo del cigeal


N = RPM
t [ seg ]

Por lo tan to el ngulo del cigeal y el tiem po estn relacionados por:

dO
dt =
6-N

P ara u n a cantidad general X(t), la velocidad de cam bio en el dominio


del ngulo se obtiene sustituyendo la siguiente identidad en el dominio del
tiempo:

dx _ ,T dx
----- = 6 - N --------
dt dO

P g . 32
Sistema de Control de inyeccin y encendido

4. D efinicin de los m odelos y caractersticas con stru ctivas del


sistem a de control, CACE.

Con el com portam iento dinm ico de los com ponentes del sistem a ya
caracterizados, se puede realizar una sim ulacin p a ra predecir la
perform ance del sistem a y evaluar el diseo del control. Los m todos de
control de espacio de estado m odernos, incluyen al modelo en el algoritmo de
control.
El modelo se calcula en tiem po real, con las condiciones actuales de
operacin y las acciones de control se derivan de estos resultados. Teniendo
esto en cuenta, se debe desarrollar u n modelo discreto com putacionalm ente
eficiente y representativo del funcionam iento real del motor.

4.1 Seleccin del dominio de representacin del m odelo.


Debido a los ensayos realizados por Chin y C oats [7], se verific p a ra
dos tipos de m otores de produccin que la m ayora de las dinm icas son
b asad as en evento y tienen m enores variaciones en el dominio del ngulo de
cigeal que en el dominio del tiem po cuando cam bian las condiciones de
operacin del motor.
Es por esto que decidim os ad o p tar u n perodo de m uestreo y de
ejecucin del control, sincronizados con el ngulo del cigeal.
En u n m otor a explosin (ciclo Otto), la mezcla aire-com bustible e n tra
en el cilindro d u ran te la carrera de adm isin, en el in stan te en que las
vlvulas de adm isin se cierran, la cantidad y la relacin aire-com bustible de
la mezcla que e st disponible p a ra la com bustin, en el presente ciclo, queda
com pletam ente determ inada. E sta accin de m uestreo, inherente a los
m otores de cuatro tiem pos, sugiere que es n a tu ra l sincronizar los tiem pos
de m uestreo con los eventos de adm isin. El clculo del perodo de sam pleo
correspondiente a u n a frecuencia de adm isin particu lar ser:

ou muestreo
n
HJ

P g . 33
Sistema de Control de inyeccin y encendido

* muestreo
120 r
,T Is e @
iI
N-n

n = nmero d e cilindros

Puede notarse en las ecuaciones m ostradas que el perodo de m uestreo


es fijo en el dominio del ngulo de cigeal, pero vara en el dominio del
tiempo, en funcin de las RPM.

4.2 Modelo del m otor basado en eventos


P ara el modelo de m otor discreto, basado en evento, la dinm ica del
motor es expresada como ecuaciones de diferencia finita.
Las ecuaciones de diferencia discreta son derivadas de ecuaciones
diferenciales continuas, calculando las m atrices de transicin O y T, (que
representan en form a m atem tica discreta las variables fsicas del motor),
p ara cad a paso en funcin del anterior.
Las tcnicas de transform acin son descriptas en los libros de
sistem as de control [8], [9].

4.3 C aractersticas constructivas del sistem a de adm isin


Como hem os descripto al comienzo de la seccin 3, la cantidad de
m asa alm acenada en el m ltiple de adm isin, d u ran te los estados
transitorios, es directam ente proporcional al cam bio de la presin (en el

mltiple) y la co n stan te de tiem po de llenado del m ltiple, Tm .

dPm = Arriar ' R ' Tm N ' V c ' P m ' Vvol


(4.1)
dt Vm 120

^ r = rhmar- K - ~ - P m (4.2)
dt Tm

Pg. 34
Sistema de Control de inyeccin y encendido

1
^ ^ # riimar (4.3)
dt dt zm

Siendo:

(4.4)

Es por esto que m inim izando el volum en del m ltiple apropiadam ente
es correcto considerar que la m asa de aire que p a sa por la m ariposa es igual
a la que ingresa al cilindro.
Por ello p a ra el sistem a CACE, se ado p ta la disposicin de u n m ltiple
de adm isin con u n a m ariposa p a ra cad a cilindro y se acepta, con u n a
excelente aproxim acin que la m asa de aire que ingresa al cilindro es la
m ism a que p a sa por la m ariposa.
P ara aseg u rar el apropiado cum plim iento de dicha hiptesis, se
im plem entar el com ando de la m ariposa m ediante u n m otor elctrico, (paso
a paso) desacoplado del pedal acelerador.
Esto, nos posibilitar accionar la m ariposa en el m om ento deseado y
en la cantidad m as conveniente.
De e sta forma, luego de adquiridos los datos, la posicin no se
m odificar p a ra el presente ciclo (ver control del movimiento de la m ariposa,
seccin 6.1). As se solucionan los problem as citados en la seccin 2.6 B y
2.6 C.
Adems, se to m ar en general:
rea de la m ariposa = rea de las vlvulas de adm isin -1 .2
D istancia m ariposa-asiento de vlvula = mn. posible

Por ejemplo:
1 vlvula de adm isin de dim etro = 4.6 cm
Longitud de los conductos = 1 0 cm
Ve = 500 cm 3

Pg. 35
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Vm = 200 cm 3
r

RPM = 7000 => tcicio = 17 mseg.

TJvoi. = 0.9

Tm= 7.6 mseg.

RPM = 2000 => tcicio = 60 mseg.

r)voi. = 0.4

Tm= 60 mseg.

2 vlvulas de adm isin de dim etro = 3.5 cm


Longitud de los conductos = 1 0 cm
Ve = 500 cm3
Vm= 231 cm 3

RPM = 7000 => tcicio = 1 7 mseg.

T|voi. = 0.95

Tm= 8.3 mseg.

RPM = 2000 => tcicio = 60 mseg.

TJvoi. = 0.55

Tm= 50.4 mseg.

Si ah o ra recalculam os los Tm p a ra el caso de u n a sola m ariposa en el


motor y u n Vm = 2000 cm 3, obtenem os:

P ara 1 vlvula de adm isin:

RPM = 7000 => tcicio = 1 7 mseg.

P g . 36
Sistema de Control de inyeccin y encendido

T"|voi. 0.9 r

Tm= 76.2 mseg.

RPM = 2000 => tcicio = 60 mseg.

r|voi. = 0.4

Tm= 600 mseg.

P ara 2 vlvulas de adm isin:

RPM - 7000 => tcicio = 1 7 mseg.

T|voi. = 0.95

Tm= 72.2 mseg.

RPM = 2000 => tcicio = 60 mseg.

Tlvoi. = 0.55

Tm= 436 mseg.

Esto d em u estra que con u n m ltiple pequeo y m ariposas individuales


el tiempo de re sp u esta a los cam bios de presin, es como m nim o diez veces
a s rpido que el correspondiente a u n a sola m ariposa. Adems siem pre es
menor que la duracin de u n ciclo, lo cual m inim iza cualquier posible error
en el clculo del llenado del cilindro.
Las variaciones am bientales o fsicas del m otor que modifican la m asa
de aire que ingresa al cilindro, sern corregidas m ediante la presin del
mltiple de adm isin, su tem p eratu ra y la presin atm osfrica, (Pm, Tm y
parm), m edidas en cad a evento de adm isin.
Las ecuaciones utilizadas sern:

P g. 37
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Para Mach < 1 :

/2
C D - A mar ' Patm m yr 2-r

m
\
ma =
7-1 ' atm'

Para Mach > 1 :

r y +1
A nar a*- .y /2 . ,2- [r - 1 ) ,
ma =
\y + l

Realizando el cociente, con la ecuacin que corresponda, entre la m asa

m edida en el ensayo, (ma = f ((X,RPM) procedim iento descripto en la seccin


6.4.1) y la m asa que ingresa al cilindro d u ran te el funcionam iento,
obtenemos:

< 0.528 => Mach > 1

atm
T
m
m - m (4.1)
atm i
T

Pg. 38

UNIVERSIDADCATOLICADECORDOBA
B IB L IO T E C A
Sistema de Control de inyeccin y encendido

> 0 .5 2 8 => M a c h < 1


P atm
t

P \%
Pm
m m\
? V P atm
atm

Pm y
ihr ( 4-2)

C orrespondiendo todas las variables que tienen b a rra , a las relevadas


en el ensayo y las restan tes, a las m edidas en tiem po real por los sensores.
En el caso p articu lar de la Pm, debido a su rpido cam bio y an te la
im posibilidad de poder sen sar el perodo completo de la adm isin; ya que el
control debe procesar los datos y a c tu a r sobre el sistem a, an tes de que
nalice dicho perodo; harem os u n relevam iento de sta d u ran te los
prim eros ochenta grados de la adm isin y se estim ar su com portam iento en
Los restan tes cien grados (se tom a como perodo de adm isin 180).
E sta aproxim acin se realizar de la siguiente forma:

Admisin de u n cilindro

P g. 39
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Utilizando u n a regresin lineal a ju sta d a por m nim os cuadrados, [10],


t

* obtiene u n a funcin p a ra estim ar los valores de Pm, d u ra n te toda la


admisin, como se observa en la figura anterior.
Esto tiene, adem s, la ventaja de filtrar los posibles errores de
xiedicin, (ruidos, etc.).
Por otro lado, al realizarse este procedim iento en cad a perodo de
admisin y al ser las variaciones de la Pm altam ente lineales, la aproxim acin
vlida: como queda dem ostrado por los resu ltad o s obtenidos d u ran te los
ensayos realizados con el seor P re ste Berta, en u n m otor de caractersticas
sim ilares a las adoptadas en el presente trab ajo , fig. 4.1 y 4.2.
A p artir de la funcin obtenida se procede a calcular u n valor de Pm

promedio, representativo del perodo, m ediante la igualacin de las reas que


generan am bas curvas. Este valor de la Pm, estim ado, ser el utilizado en
rodos los clculos que realice el sistem a de control.

Pm A

Pm A P R O X IM A D A

0o 180 [ de cigeal]

Admisin de u n cilindro

Y = A + B X (ecuacin de regresin lineal)


Pm - A. + B 6

A rl
(43)

Pg. 40
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Figura 4.1

Los resultados aqu presentados, corresponden a un motor de Renault 19, de la categora TC 2000; 4
cilindros, 2000 cm3. Equipado con un sistema de inyeccin ELECTROMOTIVE con una disposicin de
-nariposas individuales y multiples de reducidas dimensiones.
Destacamos el comportamiento lineal en la variacin de la presin, en el mltiple de admisin, para
-cidos cambios en la posicin de la mariposa, confirmando la hiptesis, en la cual se basa el clculo
Kroximado de Pm,, del sistema CACE.

Pg. 41
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Figura 4 .2

Los resultados aqu presentados, corresponden a un motor de Renault 19, de la categoria TC 2000; 4
cimdros, 2000 cm3. Equipado con un sistema de inyeccin ELECTROMOTIVE con una disposicin de
Mrrposas individuales y multiples de reducidas dimensiones.
Destacamos el comportamiento lineal en la variacin de la presin, en el mltiple de admisin, para
cidos cambios en la posicin de la mariposa, confirmando la hiptesis, en la cual se basa el clculo
wroximado de Pm del sistema CACE.

Pg. 42
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Siendo:
6 = Grados de cigeal
A rl = Area de la regresin lineal
Apm = Area de la Pm promedio

Los valores utilizados p a ra el clculo en la regresin lineal, son los


proporcionados por las m ediciones realizadas. Los parm etros A y B que
resu ltan de dicha regresin, se reem plazarn directam ente en la ecuacin
(4.3) y as obtendrem os la presin del m ltiple de adm isin del presente
perodo, Pm.

4.4 D inm ica del flujo adherido a las paredes (Wall-Wetting)

Utilizando el modelo ya analizado en la seccin 3.2 (ec 3.11 y 3.12)


presentarem os las ecuaciones discretas, que usarem o s en el control.

'I M
id|
) =(*-/,) m k) +i1- L ) mk)
(4.4) h

# ) = f , m k) +fm k)

Siendo

f , = 1l Tt

4.5 Discretizacin de la re p u e sta del sensor UEGO


Siguiendo el m ism o procedim iento que en el p u n to anterior,
obtenem os la ecuacin :

</>m{k + ) = ro-</>m{k) + ri.</>e{k - 1) + r2-<f>e{k) (4.5)

Pg. 43
Sistema de Control de inyeccin y encendido

Siendo:
-T/t
y0 =e '
y i = e - m T/ r e _ e - T / r e

Y 2 = l ~ e ~ T/T'

m = 1.3-{td/T)
120
T = z----- - ; T : tiempo de muestreo
N [RPM]

Esto d em u estra que la relacin aire-com bustible m edida por la sonda


UEGO depende de las relaciones de la m ezcla de los dos ciclos previos,
debido al retraso n a tu ra l del m otor y al tran sp o rte de los gases, U , .

La contribucin en (j)m , de cad a u no de los dos ciclos anteriores


depende de m, que es u n num ero positivo m enor que uno.

4.6 Modelo discreto del motor.


C onsiderando cad a u n a de las dinm icas descriptas como variables
que definen el estado del m otor en cad a ciclo, podem os expresar en form a
m atricial, el siguiente modelo discreto:

1 - f t 0 0 0 -fa
m ca / \ m,ca
C ) est c
0 0 0 re c) est
' b fa
ma mr [mdL
0d </>d
0 1 0 0 o u(k^j
<t>m J(fc+n) <t>m
v 0 72 Vi Yo 0
z(k +n j x(k)
0(k) r (k)

(4 .6 )
Sistema de Control de inyeccin y encendido

mcc

M, =[0 0 0 1 ] fa

fa
(4 .7 )

y{k) H
(*)

Se puede observar que tenem os como e n trad a el valor escalar m (u(/c))

y como salida el correspondiente valor escalar (f>m , (y(k)).

A su vez las m atrices de transform acin ^ y / l , son variables en el

tiempo debido a la intervencin de rria, f / 3, f a , /O, / l , y / 2, que son en


general funcin de las RPM y del ngulo de la m ariposa.
En u n a notacin m s general, el modelo puede ser descripto de la
siguiente forma:

^(fc+n) ^k ' ^k ' ^k

yk = H x k

D estacam os que la expresin (k+n), siendo n el nm ero de cilindros,


indica que la evaluacin de las variables se realizar en form a individual
p a ra cad a cilindro. M ientras que el subndice k, actualiza estas variables en
cada evento de adm isin (180), como puede observarse en la figura de la
pgina siguiente.

Pg. 45
MOTOR DE 4 CILINDROS

ADM. ADM. ADM. ADM. ADM. ADM. ADM. ADM. ADM. ADM.
CIL. 1 CIL. 2 CIL.3 CIL. 4 CIL. 1 CIL. 2 CIL.3 CIL. 4 CIL. 1 CIL. 2

---------
0 180 360 540 720 900 1080 1260 1440 1620 [ de cigeal]
0 180 360 540 720
0 180 360

k=l k=2 k=3 k=4 k=5 k=6 k=7 k=8 k=9 k=10
n=4 n=4 n=4 n=4 n=4 n=4 n=4 n=4 n=4 n=4

Sistema de C o n tro l de inyeccin y e n ce n d id o


Pg.
46
Sistema de control de inyeccin y encendido

5. ----------------------------------
Estructura de control r-----

Debido a las ventajas de clculo que significa p a ra sistem as m ulti


entrada-m ulti salida (MIMO) el control en espacio de estado, en el presente
trabajo se im plem entar u n a e stru c tu ra de este tipo aprovechado el modelo
m atricial que se describi en la seccin anterior (ec. 4.6 y 4.7).
El modelo im plem entado es del tipo:

X(k+n) = 'xk + 'uk

yk = H x k

Donde Xk es el vector de variables de estado, es decir que definen el


estado del sistem a en el ciclo k.

5.1 Diseo del sistem a de control


Como el sistem a e st orientado al control preciso de la relacin aire-
com bustible del m otor, en estado transitorio, se adopt u n a e stru c tu ra de
control del tipo fe e d fo r d w a r d con realim entacin [8], como se m u e stra en la
fig. 5.1.

Fig. 5.1

Pg. 47
Sistema de control de inyeccin y encendido

E sta e stru c tu ra consiste en u n a m atriz de com ando de estado: Nx que


define el valor deseado del vector de estado a p artir de la relacin

com bustible-aire deseada que a c t a como e n tra d a de referencia (fk

Por otro lado, como se conoce el valor de la salida del control en

estado estacionario U s s , por medio del modelo del m otor, se incluye este

trm ino, que es proporcional a (jk, como u n a prealim entacin de la en trad a

de referencia al motor: u. E sta en tra d a e st integrada, adem s, por la

contribucin, a travs de la ganancia K , que realiza la realim entacin y cuya


finalidad es dism inuir los errores en estado transitorio.
La presente e stru c tu ra de control llam ada de prealim entacin-
realim entacin tiene como objetivo a u m en tar la velocidad de re sp u esta del
sistem a an te errores transitorios, a diferencia de u n sistem a convencional
que solam ente realim enta este error de salida cuando la decisin de control
incorrecta ya fue tom ada.
En general esta ley de control puede ser expresada m atricialm ente de
la siguiente m anera:

U(k) = - K - ( x ( k ) - x r) + u ss (51 )

Donde:
r
1$

- i
~0~
1

X c'
(52)
u. H 0 I

P g . 48
Sistema de control de inyeccin y encendido

--1
-fa ' 0 0 0 1-fa ' '
C)est-fp -1 0 0 iA C ) e s t - f a 1
ma ma 1 (5.3)
0 1 -1 0 0
LN u .
1

1
0 y2 Yi 0

o
1
0 0 0 1 0

1-fa m

> ( % ) est
1
[* * ] = (5.4)
1
reaco mod ando
1
1
m
[]- (5.5)
este

Y Xr = N x f (5.6 a)

U ss = N u (/h (5.6 b)

P ara el clculo de la ganancia K de la ecuacin 5.1 en el presente


trabajo se utiliz diseo de control ptimo lineal cuadrtico (LQ),
m inim izando la funcin de costo:

X x(k)T Q je(fc) + U(k)T R U(k)


k

donde Q y R son las m atrices de im portancia relativa del error y el esfuerzo


com putacional de control respectivam ente. Si otorgam os im portancia
solam ente a u n bu en seguim iento de la referencia elegimos R = 0 y segn el
mtodo de m nim os cuadrados recursivos (LQR) [8]:

K(k) = \r2 -Q(k +l)-r] -rT Q(k +1) 0


P g. 49
UKNQ&1DAD CATOLICA DE CQRDQH
BIBLIOTECA
Sistema de control de inyeccin y encendido

JP
resolviendo e sta ecuacin obtenem os la ganancia ptim a K = 0 0 0 .
a

H allando los valores propios de la ecuacin caracterstica r f],

se e n cu en tra que los polos de lazo cerrado del sistem a se ubican en:

Z = 1 - , 0 , 0 , y 0 .
J a

Recordando que en control discreto la condicin de estabilidad es que


los polos de lazo cerrado se en cu en tren dentro del crculo unitario en el
plano z [9], se puede establecer que el sistem a es asint ti ticam ente estable

E sta condicin significa que los parm etros de wall-wetting del


m ltiple de adm isin deben m an ten er esa relacin cosa que
afortunadam ente se comprob en trabajos anteriores realizados sobre
distintos m otores,[11],[6],[2].
El tiem po de a p e rtu ra del inyector (en adelante ancho de pulso), es
calculado a fin de proveer la cantidad apropiada de com bustible segn el
flujo m sico de aire p a ra cad a velocidad y carga del m otor, (representada por
el ngulo de a p e rtu ra de m ariposa).
Esto im plica conocer exactam ente la m asa de com bustible que e n tra al
cilindro:

; (j)r es la relacin combustible aire deseada

Reem plazando rric en la ecuacin de wall-wetting (ec. 4.4) :

m ci(k ) = ~ ---------------------- ---------------- m a ( k ) ~ f /1 - m c a ( k ) = U (k )

est

Pg. 50
Sistema de control de inyeccin y encendido

El tiempo de apertura del inyector correspondiente es:

5.2 Diseo del observador.


P ara im plem entar el lazo de realim entacin que se observa en la fig.
5.1 debem os obtener el valor de cad a u n a de las variables de control a la
salida del sistem a a fin de dism inuir el error en estado transitorio, ya que el
modelo del m otor de lazo abierto describe en form a precisa el
funcionam iento de ste en estado perm anente.
Como la variable de estado mea asociada a la pelcula de com bustible
del m ltiple no es medible directam ente debe ser reco n stru id a p a ra su
realim entacin, a p artir de u n modelo dinm ico del m otor im plem entado en
u n observador (current observer, [8],[9] ), que no es m as que u n filtro
Kalman extendido de ganancia cte., (CGEKF).
Este estim ador de estado realiza la reconstruccin de las variables en
dos pasos:
1. Actualizacin de la medida:

x(k) = x(k) + L (/ (/ c ) - H x(k ) ) (5.7)

2. Actualizacin en el tiempo

x (k + 4) = 0 - x(k) +r -U( k) (5.8)

Donde L es la m atriz ganancia del observador y se elige como u n


compromiso entre la velocidad del estim ador y la estabilidad, ya que si el
modelo no posee u n a precisin m uy elevada, con ganancias m uy grandes y
errores de consideracin, el sistem a puede volverse divergente.

P g. 51
Sistema de control de inyeccin y encendido

La dinm ica del observador es caracterizada por la ecuacin de error


de estim acin:

(5.9 a)

(5.9 b)

M ediante procedim ientos de optim izacin de la ganancia (LQR) se


obtiene que p a ra el p u n to medio de operacin del m otor u n bu en
com prom iso entre tiem po de re sp u esta y estabilidad se logra con los valores
propios de la ecuacin caracterstica (5.9 b) ubicados en: Z=0.25 + 0.2 j,0,0.
D urante la operacin en tiem po real se calculan los valores de L
m ediante el algoritmo de A ckerm ann ([8], [9]), dejando fijo los valores propios
de 5.9 b en Z=0.25 0.2 j,0,0.
En la sim ulacin se puede com probar que el hecho de dejar fijos los
polos de estim acin en todo el rango de operacin no afecta ni a la velocidad
de re sp u esta ni a la estabilidad del estim ador, dado el estrecho ancho de
b a n d a de los valores que tom an los parm etros del modelo p a ra cad a
condicin de funcionam iento [6], [11], [12].
Es im portante d estacar que como la realim entacin del sistem a (fig.
5.1) se va a realizar m ediante las variables de estado estim adas, la ley de
control (ec. 5.1) se transform a en:

(5.1a)

D esarrollando las ecuaciones 5.7 y 5.8 p a ra n u estro modelo:

P g. 52
Sistema de control de inyeccin y encendido

ca (fc) = m ca,ik ) + L r ( 4 ' m ( k ) - t m (fc))

k ( k ) = e ( k ) + L 2 ' (*m(fc) - K (k ))

M*) =?d(fc)+M*n.(*)-?.(*))
K ( k ) = K { k ) + L 4 - ( K { k ) - K ( k ))

m c a { k + 4 ) = ( 1 - f p ) - flca(k) + { l - f a )-mci(k)

(5.8b)

0m(k + 4) = r o K ( k) + r i - h ( k) + r 2 - h ( k) ,

La aplicabilidad de la teora de los observadores a los m otores de


com bustin in te rn a fue d iscutida y confirm ada por A thans [13] y Powers
[14].

5.3 O bservaciones C om plem entaras


Es im portante m encionar que debido a los retraso s propios de los
tran sd u cto res de gases, en el caso del sensor UEGO es de alrededor de 200
mseg, y p a ra poder ejercer u n control ciclo a ciclo en rpidos transitorios (a
4000 RPM en 200 m seg ocurren aproxim adam ente siete ciclos de m otor es
decir 28 carreras de adm isin en u n m otor de cuatro cilindros), adoptam os
u n a e stru c tu ra de control con observador de lazo abierto, es decir que el

valor (f)m de la figura 5.1 no es el medido por la sonda UEGO, sino el

proporcionado por el modelo (ec 4.7). Este sistem a funciona correctam ente
debido a la exactitud del modelizado de la sonda UEGO, como lo dem u estran
H endrick [1], [15] y Jo n e s [12]. (fig. 20 y 21, Apndice 1)
Por otro lado como los parm etros del sistem a varan con las
condiciones am bientales como se m u e stra en la seccin 3.1 y siguientes;
tom am os la decisin de ad o p tar u n sistem a de control adaptivo del tipo GAIN
SCHEDULING [8] o ganancia program ada.

P g. 53
Sistema de control de inyeccin y encendido

Este proceso es el m s simple de los controles adaptivos y consiste en


r
seleccionar los parm etros adecuados p a ra cad a condicin de operacin del
m otor en funcin de las variables m edidas en tiem po real.. P ara ello se
realiza la identificacin de los parm etros (ver seccin 6.4) y se los tab u la
como se m u estra a continuacin (tablas 5.1 Y 5.2):

Te (mseg) td (mseg)

0
RPM \a 30 30

o
O
50 50
1 0 0 0 134 11 2 82 118 1 1 0 113
1 2 0 0 132 111 85 103 1 0 0 1 0 0

1400 135 115 92 116 1 1 0 1 1 0

Tabla 5.1

fa fe
W
en
O

Oo
O

O
C0
o

o
o

RPM \a

O
0

o
o
0

1 0 0 0 0.7 0 .8 0.9 0.4 0.4 0.25


1 2 0 0 0.7 0 .8 0 .8 0.4 0.3 0.3
1400 0 .6 0.7 0 .8 0.5 0.4 0.4

Tabla 5.2

El sistem a, d u ra n te el funcionam iento del m otor, mide Ot y RPM; luego

de lo cual, y teniendo en c u e n ta estos valores, decide que parm etros


intervendrn en el clculo del tiem po de inyeccin de ese ciclo.

5.4 Algunos problem as y posibles soluciones


C uando hem os decidido, por razones de tiem po de re sp u esta de la
sonda UEGO, realizar el control basado en el modelo del motor;
consideram os tcitam ente que el sistem a se com portar siem pre, y d u ran te
toda su vida til, en form a co n stan te (igual re sp u esta an te igual entrada).
Esto conlleva el peligro de que cualquier cam bio en el funcionam iento
del m otor - desgaste norm al , etc.- no sea tenido en cu en ta d u ran te la etap a

Pg. 54
Sistema de control de inyeccin y encendido

de clculo de la re sp u esta del mismo; por lo que p a ra lograr u n seguim iento


exacto del com portam iento real del m otor h ab ra que re ad ap tar las tab las de
parm etros en form a peridica.
U na form a de evitar e sta clase de errores es m ediante la
im plem entacin de u n control integral del tipo llam ado bias estim ation
(estim acin de desviaciones) [8], [16]. Este m todo consiste en tra ta r el error
como si fuera u n a seal ru id o sa desconocida actu an d o sobre el sistem a.
E sta desviacin es identificada m ediante la com paracin de la salida real del

m otor -(f)m - y la salida d eseada -(jk~ y luego tab u la d a en funcin de CC y RPM

(fig. 5.2).
E sta desviacin es incluida en tiem po real dentro de la ley de control a
fin de que este reaccione com portndose como si el apartam iento de la salida
del m otor con respecto a la d eseada no existiera.
Adems las m ism as desviaciones deben incluirse dentro de la
e stru c tu ra del observador p a ra que ste realim ente el error en cad a ciclo
h a s ta eliminarlo.
Por razones de sim plicidad en la im plem entacin del sistem a, y
teniendo en c u e n ta que en u n prim er desarrollo lo im portante es lograr u n
funcionam iento adecuado, la inclusin de este tipo de optim izacin va a ser
postergada p a ra u n futuro.

Donde W = desviacin ta b u la d a pjg 5 2


A

W" = desviacin estim ada

P g . 55
Sistema de control de inyeccin y encendido

6. Im plem entacin del control

La program acin de eventos (seccin 6.5) m u e stra la inform acin de


cual es la form a y el m om ento en que son realizadas las acciones necesarias
p a ra la ejecucin del control, tales como adquisicin de datos, clculo del
tiempo de inyeccin y ngulo de avance del encendido.
Todos los eventos fueron program ados con respecto al ngulo del
cigeal ya que de e sta form a la operacin del m otor puede ser mejor
m onitoreada y controlada, (ver explicacin en las secciones 3.7 y 4.1)
A continuacin describirem os las estrategias im plem entadas p ara
controlar cada un o de los com portam ientos dinm icos de los com ponentes
m s im portantes del sistem a de adm isin.

6.1 Control del flujo de aire


Un control adecuado de la relacin aire-com bustible requiere u n
conocim iento preciso de la m a sa de aire que ingresa en el cilindro, la cual
depende del movimiento de la m ariposa d u ran te el proceso de adm isin.
Esto significa que si el conductor mueve la m ariposa en form a im predecible
d espus de realizada la m edicin de a y RPM, seguram ente o currir u n error
en la m ezcla aire-com bustible ya que existir u n a m ayor o m enor m asa de
aire que la prevista por el clculo. Por ello p a ra el control abordado en el
presente trabajo, im plem entam os u n sistem a de los llam ados Drive by Wire,
es decir que el movimiento de la m ariposa e st desacoplado del pedal
acelerador que acciona el conductor, quedando a cargo de u n m otor paso a
paso gobernado por el sistem a de control (consultar secciones 2.7 C y 4.3).
La funcin que relaciona el movimiento del pedal acelerador con la
ap e rtu ra de la m ariposa depende del rgim en de giro del m otor de la
siguiente m anera: Como el movimiento de la m ariposa se realiza u n a vez por
cada ciclo de m otor (900 de cigeal), el movimiento del pedal acelerador
del conductor es discretizado en pasos de ap e rtu ra ciclo a ciclo de m ariposa,
si el ngulo correspondiente a la aceleracin requerida no se puede lograr
dentro de u n ciclo. La decisin de mover la m ariposa cad a 900 de cigeal
fue tom ada con el objetivo de que el rgim en transitorio que ocurre en el
P g. 56

UHNIRS1DADCMOUCADECOROOS*
b ib lio te c a
Sistema de control de inyeccin y encendido

cilindro que se en cu en tra .en la carrera de adm isin d u ran te este movimiento
afecte en cad a ciclo a u n cilindro diferente, (recordar que cad a ciclo d u ra
720 y por lo tan to 900 significan u n desfasaje de u n a adm isin por cada
ciclo, en u n m otor de cuatro cilindros).
Las lim itaciones del ngulo mximo de a p e rtu ra por cada ciclo son
c a u sad as por dos razones: la prim era es la velocidad del m otor paso a paso y
la segunda es la necesidad de u n a aceleracin progresiva del m otor que
asegure u n a m arch a confortable - sin tironeos - en autom viles de pasajeros
y evite el excesivo patinam iento en autom viles de alta perform ance.
El movimiento del pedal acelerador del conductor se mide con u n
sensor de desplazam iento circular en el eje y su conversin en ngulo de
m ariposa se hace m ediante u n a transform acin lineal del tipo:
% de movimiento del acelerador 85
0 mar ( 6.1)
100
siendo la maxima apertura de la mariposa = 85
Como realizam os el movimiento de la m ariposa d u ran te la m itad de la
adm isin de u n cilindro, el ngulo de a p e rtu ra mximo es funcin de las
RPM ya que la velocidad del m otor paso a paso es constante, por ejemplo
5/m seg (4000 pasos por segundo de 1.2), por lo que se puede co n stru ir u n
diagram a como el m ostrado en la fig. 6.1
A su vez por la segunda lim itacin que ap u n tram o s anteriorm ente se
tiene u n diagram a de
ngulo m ximo de
a p e rtu ra casi inverso
al anterior ya que el
mximo torque se
en cu en tra
generalm ente en la
regin m edia-baja del
rgim en til del
RPM
motor.

Fig. 6.1

P g. 57
Sistema de control de inyeccin y encendido

/ ciclo

E sta relacin va a depender de cad a m otor y por lo tan to es u n a curva


experim ental.
Como resultado ap u n tam o s que la com binacin de am bas curvas
genera la funcin final de grados de a p e rtu ra m xim a por ciclo, que
com andar el movimiento de la m ariposa en tiem po real, (fig. 6.3).

/ ciclo

P ara concluir agregam os que existe u n lmite inferior de velocidad de


movimiento de m ariposa por ciclo (a relevar en ensayos prcticos), por
debajo de la cual se considera que el pedal acelerador no h a sido movido. De

P g . 58
Sistema de control de inyeccin y encendido

e sta form a se evita tran sfo rm ar en movimiento de m ariposa pequeas


oscilaciones involuntarias, propias de la conduccin del vehculo.

6.2 Control de la inveccin de com bustible


En el trabajo de Aquino [5], se encontr que las m enores desviaciones
en la relacin aire-com bustible se consiguen inyectando el com bustible con
las vlvulas de adm isin ab iertas y com enzando la inyeccin cuando el
pistn se e n cu en tra en el PMS, al principio de la carrera de adm isin.
6.2.1 Eleccin de los inyectores
En la m ayora de los sistem as com erciales de inyeccin (Electromotive,
H altech, etc.), se indica al u su ario que debe seleccionar u n inyector
adecuado p a ra su m otor, tal que logre su m in istrar el com bustible requerido
por ste en el rango de operacin de m ayor rendim iento volum trico, dentro
del tiem po estipulado (un ciclo de m otor como mximo). Igualm ente no se
explica el criterio de seleccin a utilizar.
En el presente trabajo, teniendo en cu en ta lo antedicho, exponem os
cual es el procedim iento de eleccin del caudal del inyector (g/m seg, en
adelante ganancia del inyector Ki):
U na vez que se dispone de la tab la de na (a,RPM), se verifica cual es el
p u n to crtico (mayor cantidad de m a sa por tiem po de duracin del ciclo) y se
calcula cual es el tiem po de inyeccin mximo p a ra que sta se lleve a cabo
d u ra n te 180 del ciclo de adm isin, m ediante la siguiente funcin:

(6.2)

RPM correspondientes al punto critico


Luego se calcula la ganancia del inyector necesaria:

(6.3)

Nota: se sugiere utilizar X = 0.85, ya que al ser el de m xim a riqueza corresponde al m ayor
tiem po de inyeccin.

P g. 59
Sistema de control de inyeccin y encendido

Es im portante d estacar que cuando se elige u n inyector comercial a


p artir de la ecuacin 6.3, de no coincidir este resultado con u n a ganancia
estn d ar, se debe escoger el inyector de caudal superior m as prximo.
A continuacin presentam os u n a tab la con ejem plos de inyectores
com erciales donde se indican su fabricante, nm ero de p arte y ganancia
respectiva.

M anufacturer P art # Flow @ 45 psi


Lucas 5208006 15.8 lb s /h r
Lucas 5207011 23.9 lb s /h r
Bosch (Stock GN) 0-280-150-218 29.8 lb s /h r
Bosch (Supercoupe) 0-280-150-756 32.0 lb s /h r
Bosch (Porsche) 0-280-150-213 33.0 lb s /h r
Bosch 0-280-150-911 33.0 lb s /h r
Lucas 5207009 33.2 lb s /h r
Lucas 5207008 40.1 lb s /h r
Bosch 0-280-150-803 40.0 lb s /h r
Lucas 5107010 52.0 lb s /h r
AC R ochester MSD 2014 72.0 lb s /h r
Bendix (red) GM 25500139 82.0 lb s /h r
AC R ochester MSD 2015 96.0 lb s /h r
Bendix (white) GM (alcohol) 180.0 lb s /h r

6.2.2 Mtodo de inveccin de com bustible


Teniendo en cu en ta lo m encionado en prrafos anteriores adoptam os
u n sistem a de inyeccin secuencial, cilindro a cilindro, con el comienzo de la
inyeccin en el p u n to m uerto superior de la carrera de adm isin y la
finalizacin, p a ra la condicin m as crtica, en el p u n to m uerto inferior. La
razn fundam ental de finalizar el sum inistro de com bustible
anticipadam ente - recordar que la perm anencia de a p e rtu ra de las vlvulas
de adm isin su p era los 180 de la carrera respectiva - es evitar el fenm eno
de inversin de flujo descripto en la seccin 2.6 D.

P g. 60
Sistema de control de inyeccin y encendido

Esto justifica la eleccin de la ganancia del inyector de form a tal que


p u ed a inyectar el m xim o m onto de com bustible dentro de los 180 de
adm isin tal como se explico en la seccin 6.2.1.
El movimiento de la m ariposa - explicado en la seccin 6.1- ocupa la
prim era m itad de la adm isin de u n cilindro y se lleva a cabo conjuntam ente
con la m edicin de la presin y la tem p eratu ra del m ltiple, que se utilizan
p a ra la correccin de la m asa de aire que ingresa a ese cilindro.
Es en el preciso tratam iento de este pu n to donde reside el buen
funcionam iento del sistem a de control. El hecho de que el tiem po requerido
por la adquisicin de datos m as el clculo com putacional no exceda los 90
de giro de cigeal es plenam ente factible ya que como todas las acciones
del sistem a estn b asad as en ngulo podem os controlar que el m uestreo de
presin y tem p eratu ra se lleve a cabo d u ran te los prim eros 80; por otro lado
el tiem po de clculo del pulso de inyeccin, con la distribucin de las
operaciones tal como puede observarse en la seccin 6.5, no su p era los 100
|j.seg., lo cual corresponde a 6 o de cigeal a 10000 RPM.
Al ser el tiem po de inyeccin u n a variable que puede tom ar valores de
h a s ta 180 y como el clculo del m onto exacto del com bustible requerido en
cad a adm isin no se conoce h a s ta p asados los 90 de ese evento, debem os
definir u n a estrategia de inyeccin que perm ita la dosificacin precisa de la
mezcla aire-com bustible.
Como consta en la seccin 6.5 los valores de a (ya sea el actu al o el
valor final luego de u n a aceleracin) y de RPM se conocen al final del ciclo
previo al cual inyectam os (ciclo k-1). Con ellos podem os conocer la cantidad
de m asa de aire que va a ingresar al cilindro a travs de la tab la ma (ct, RPM)
y con este valor afectado por el trm ino de correccin que corresponda (ec.
4.1 y 4.2) podem os calcular u n tiem po aproxim ado de inyeccin expresado
en ngulo de cigeal, m ediante la transform acin:

ma corregida
,[]= X- K, -146
RPM- 6- 10- 3 (6.4)

P g. 61
Sistema de control de inyeccin y encendido

Con este resultado se tom a la siguiente decisin:

Si t[] > 95 > se com ienza la inyeccin en 0 o (tipo 1)


Si 50 < t[] < 95 -> se inyecta u n 50% del total de com bustible a
p artir de 0 o y el resto luego del clculo (tipo 2)
Si t[] < 50 - se inyecta la totalidad del com bustible luego del
clculo (tipo 3)

E sta estrategia de inyeccin nos perm ite u n control preciso de la m asa


de com bustible su m in istrad a, ya que si es del tipo 3 se inyecta la m asa
calculada con el factor de correccin correspondiente al presente ciclo, si es
del tipo 2 en el segundo disparo del inyector se incluye la correccin segn la
presin y tem p eratu ra actu ales y si es del tipo 1, al m om ento de concluir los
clculos (90), se afecta la cantidad de com bustible que a n falta inyectar
con las condiciones am bientales del m ltiple en ese instante.
M ediante este algoritmo de inyeccin de com bustible - que incluye la
necesidad de u n tim er individual, p a ra el m anejo de cad a inyector -
obtenem os u n a b u e n a com pensacin de los fenm enos de com presibilidad
que ocurren en los regm enes transitorios, as como de los cam bios de las
condiciones am bientales y del envejecimiento propio del motor.

6.3 Control del ngulo del encendido.


El sistem a de encendido que se adopt p a ra utilizar en la presente
e stru c tu ra de control es u n sistem a de descarga capacitiva. [17],[18], ya que
debido a su rp id a frecuencia de disparo ( 1 0 useg.), su alta potencia de
chispa y la corta duracin de sta, es especialm ente apto p a ra m otores que
alcanzan altas RPM (o utilizan m ezclas pobres) dism inuyendo la probabilidad
de detonacin, fig. 6.4.
A diferencia de los sistem as convencionales que utilizan bobinas, este
dispositivo alm acena la energa en u n capacitor, por lo que posee u n a
con stan te de tiem po de carga y descarga m ucho m enor, con la desventaja
de ten er que m anejar altos voltajes (alrededor de 400 V).

P g . 62
Sistema de control de inyeccin y encendido

Comparison of the secondary voltage on the CDI, Tl and Cl as a function of time.


Voltage rise (Soft) and overall c u rve j

Voltage rise tim e , v

Figura 6 .4 [18]

El encendido adoptado funciona sin la asisten cia de u n distribuidor ya


que la m ism a u n id ad de procesam iento se encarga de enviar la seal de
encendido al poseer la inform acin de las RPM del m otor, posicin angular
del cigeal, a p e rtu ra de la m ariposa y que cilindro se en cu en tra
actualm ente en com presin.
El clculo de las RPM y el ngulo del cigeal se realiza, tan to sea
p ara el control de la inyeccin como del encendido, a travs de los pulsos
enviados por dos sensores de proxim idad instalados en dos ru e d a s dentadas:
u n a ado sad a al volante del m otor y la o tra u b icad a en el rbol de levas. E sta
ltim a posee cuatro m arcas indicando el PMS de cad a cilindro, las cuales se
utilizan como referencia de posicin absoluta.
Para la seleccin del ngulo de avance del encendido se realiza u n
m apa, fig. 6.5, en u n ensayo del m otor d u ran te el cual se vara el ngulo de
encendido p a ra cad a condicin de carga (RPM y a), definiendo en cad a caso
el ngulo que corresponde al m ayor torque (MBT), [6],[3], fig. 6.6

P g. 63
Sistema de control de inyeccin y encendido

Ignition maps for operation with premium fuel (top) and regular fuel (bottom).
The ignition map for premium fuel gives virtually identical advance to that for reg ular fuel in the low-
load range. At higher loads, however, the prcmium-fuel map gives greater ignition advance because
oi the reduced knocking tendency.

Ignition angle crankshaft

0
Ignition angle crankshaft

Figura 6.5 [18]

Adems el ngulo de encendido se realim enta m ediante u n sensor de


detonacin. C uando se advierta u n a seal de detonacin, (fig. 6.7) se
re tra sa r 5 o el valor interpolado en el m ap a d u ran te el prximo encendido
(en el cilindro involucrado). Si el fenm eno persiste se re tra sa r n otros 5o y
as sucesivam ente h a s ta que desaparezca.
U na vez que la detonacin finalice se com ienza a avanzar lentam ente
el encendido (2o por ciclo) en el cilindro afectado, h a s ta reto rn ar al avance
indicado por el m apa.

P g. 64
Sistema de control de inyeccin y encendido

1% loss line
* BL spark advance

Spark advance, deg BTC

Figura 6.6 [3]

Es im portante aclarar que como el avance del encendido vara con la


velocidad del frente de llam a (y sta con la proporcin de la mezcla), hay que
relevar tres m apas con el ngulo apropiado p a ra cad a relacin aire-
com bustible utilizada (A, * 0.85, p a ra m xim a potencia, A 1, p a ra m nim as
em isiones, A 1.2, p a ra m nim o consum o).

K nock-sensor signis.
T h e s e n s o r g e n e r a le s a s ig n a l (c ) that r e p r e s e n t s th e p r e s s u r e (a ) in th e c y lin d e r. T h e tiller
p r e s s u r e s ig n a l s s h o w n a s (b ).

N o knock Knock

Figura 6.7 [18]


P g . 65
Sistema de control de inyeccin y encendido

6.4 Identificacin de los p arm etro s.


Como explicram os oportunam ente en secciones anteriores el sistem a
de control adoptado en el presente trabajo se b a sa fundam entalm ente en u n
modelo preciso del com portam iento del m otor tan to p ara sim ular las
resp u estas a las acciones de control como p a ra la estim acin de las variables
de estado m ediante el filtro Kalman.
Debido a e sta dependencia entre la precisin del control y el modelo
escogido es que u n a correcta p u e sta a p u n to del modelo cobra u n carcter
fundam ental.

Los p arm etros Te, td, f a , fp, que intervienen en las ecuaciones de
estado del m otor, son las variables que relacionan al modelo terico con u n
m otor real determ inado. Por lo tan to eligiendo u n conjunto acertado de estos
valores, acercarem os tan to como sea posible, el com portam iento del sistem a
terico con el del m otor en particular.
La identificacin de estos parm etros p a ra u n m otor determ inado, se
puede realizar m ediante varios m todos, au n q u e debido al com portam iento
altam ente no lineal del modelo utilizarem os u n mtodo de m nim os
cu ad rad o s no lineal, tal como el algoritmo de M arquardt o el de G auss-
Newton, [10].
Para lograr u n a identificacin de este tipo es necesario realizar los
siguientes ensayos:

A. Identificacin de los parm etros del sensor UEGQ. (Te, td )

P ara no provocar cam bios en f a y /p, se m antiene con stan te el tiempo


de inyeccin correspondiente a las condiciones de ensayo (a y RPM) y se
realizan m ovim ientos rpidos de la m ariposa ( 5% de a ), por medio del
m otor paso a paso, fig. 20 (Apndice 1).
Se adquieren datos de <j>m de salida y se la calcula con el modelo en las
m ism as condiciones del ensayo. Se ingresan am bos datos en el algoritmo de

m nim os cuadrados y se obtienen los Te y td ptim os, que m inim izan el error
entre la salida calculada y la m edida, fig. 20 (Apndice 1).

P g . 66
Sistema de control de inyeccin y encendido

B. Identificacin de los parm etros correspondientes a la dinm ica del


com bustible. (fa , /p)
Del m ism o modo que p a ra identificar los parm etros del pu n to a, se
estabiliza el m otor a u n rgim en determ inado y luego se procede a generar
movim ientos de m ariposa de aproxim adam ente 10 y u n a duracin de 20 a
30 ciclos. A diferencia del p u n to A., ah o ra el tiem po de inyeccin se ad a p ta a
las variaciones del ngulo de la m ariposa, fig. 21 (Apndice 1).
El valor ptimo de los parm etros se obtiene procediendo de la m ism a
form a que en el p u n to anterior.
Estos procesos de identificacin tienen la ventaja de ser program ables,
en u n a PC, por lo cual pueden autom atizarse totalm ente.
Como a p u n ta ra Jo n es, [12], la identificacin recursiva converge luego
de u n o s pocos segundos alcanzando u n bu en resultado en la reproduccin
de la re sp u esta real.
Los procedim ientos anteriorm ente descripto debe realizarse p ara
varias condiciones de RPM y a como se m u e stra en las tab las 5.1 y 5.2,
(seccin 5.3).

6.4.1 Relevamiento del m ap a de m asa de aire de adm isin, ma (RPM. a).


P ara la elaboracin del m ap a de aire de adm isin se debe realizar u n
ensayo del m otor en u n banco de p ru eb as equipado con u n sistem a de
adquisicin de datos que m uestree las siguientes variables:
Posicin de m ariposa
RPM
Presin del m ltiple de adm isin
Presin atm osfrica
T em peratura del aire en el m ltiple de adm isin
M asa de aire de adm isin

Procedim iento del ensayo:


Colocar la m ariposa en u n a posicin determ inada, estabilizar el m otor
en u n a velocidad fija cad a 500 RPM (de ralent a mximo rgimen), d u ran te
2 0 seg., adquiriendo los datos an tes m encionados.
P g. 67
Sistema de control de inyeccin y encendido

U na vez concluido este proceso se modifica la posicin de la m ariposa


r
en 5 10, repitindose el procedim iento de variacin de RPM,
estabilizacin y m edicin de las variables. E sta secuencia se debe reiterar
moviendo la m ariposa desde su posicin de cerrad a h a s ta la m xim a
ap ertu ra.
Los datos obtenidos, luego de procesados, se ordenan en form a
m atricial p a ra facilitar la interpolacin bidim ensional en tiem po real, [10].

01
RPM
M
O
0

co
O
o

o
o

v0
o
o
oo
70 80
800 0.4 0.47 0.55 0.56 0.56 0.56 0.56
1000 0.35 0.42 0.52 0.55 0.56 0.56 0.56
1200 0.32 0.37 0.47 0.52 0.54 0.55 0.55
1400 0.28 0.34 0.42 0.46 0.47 0.48 0.48
1600 0.26 0.31 0.36 0.38 0.40 0.40 0.40

6.5 Algoritmo de control.


C onsiderando que la adm isin se desarrolla en 180 y observando la
fig. 6.8, podem os desarrollar la siguiente program acin de eventos.

Ciclo de ngulo A ccin del Control


Control m edido
por el
Control

k = 1 1 0 0 L ectura de a , RPM, Patm , Gpedai y clculo de otf.

Interpolacin de TRa , fa, fp, td, Te y Pencendido.


Decisin del movimiento de la m ariposa y estrategia de
inyeccin: Tipo 1, Tipo 2 o Tipo 3, (ecuacin 6.4)

Clculo de (/>m (k), (ecuacin 4.7).

Clculo de m ca (k+4), (ecuacin 5.8 b).

P g . 68
Sistema de control de inyeccin y encendido

k =2 0o Movimiento de la m ariposa, (seccin 6.1)

Comienzo del m uestreo de T m y Pm

Comienzo de la inyeccin Tipo 1 y prim era p arte de


Tipo 2.
80 Clculo de Pm (ecuacin 4.3)

Correccin de 772a (ecuaciones 4.1 y 4.2)

Clculo de ITlci (ecuacin 5 . 1 c )

Clculo del tiem po de inyeccin (seccin 5.1)


90 Comienzo de la inyeccin Tipo 3 y segunda parte Tipo
2.
100 L ectura de a, R P M , Patm , 0 p e d a iy clculo de cif.

Interpolacin de 77la , ta, fp, t d , Te y [3en cen d id o .

Decisin del movimiento de la m ariposa y estrategia de


inyeccin: Tipo 1, Tipo 2 o Tipo 3, (ecuacin 6.4)

Clculo de (jhn (k), (ecuacin 4.7).

Clculo de TTlca (k+4), (ecuacin 5.8 b).

k =3 0o Movimiento de la m ariposa, (seccin 6.1)

Comienzo del m uestreo de Tmy Pm


Comienzo de la inyeccin Tipo 1 y prim era p arte de
Tipo 2.

P g . 69
Admisin Admisin Admisin Admisin
Cilindro 4 Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3

0o 80 100 180 0o 80 100 180


0o 80 100 180 0 o 80 100 180
[ngulo medido por el control]

k = 1 k =2 k =3 k =4

Fig 6.8
Sistema de C o n tro l de inyeccin y
Sistema de control de inyeccin y encendido

Conclusiones
Se not a travs de los dilogos m antenidos, con las personas
citadas en el resum en, que son varios los puntos que pueden
optim izarse en los sistem as de control de in yeccin de com bustible y
encendido, utilizados en veh cu los de produccin o de com p eticin .
Tambin pudo com probarse que tod os los equipos disponibles en el
m ercado argentino son desarrollados y producidos en el extranjero, es
por esto que a los usuarios se les dificulta realizar cualquier aporte,
m odificacin o evolucin sobre el sistem a. Por esta s razones, la
fabricacin de un equipo de in yeccin y encendido, com o el
desarrollado en ste trabajo, en Argentina, seria de m ucha utilidad. Es
im portante destacar que tien e algunas caractersticas particulares que
ningn sistem a disponible en el m ercado ofrece: control cilindro a
cilindro y ciclo a ciclo, in yeccin durante la carrera de adm isin,
control de traccin, e tc ., d etalles de gran im portancia com o lo
expresaron varias de las personas entrevistadas.
La eficien cia del control de la m ezcla aire-com bustible depende
del com portam iento del flujo de aire y de la dinm ica del flujo de
com bustible. Las solu cion es adoptadas por el sistem a CACE en este
sen tid o son las siguientes: a) El com portam iento del aire es
com pensado m ediante un preciso control feedforward, que deriva en un
flujo predecible m ediante el uso de un com ando electrn ico de la
m ariposa, (m otor paso a paso) y b) La dinm ica del com bustible es
resuelta con la aplicacin de un observador de espacio de estado que
estim a la m asa de com bustible adherida en el m ltiple, en cuyo diseo
se u tiliz el m todo de can celacin de polos y ceros del m odelo discreto
del m otor.
El am plio rango de utilizacin y una alta precisin del control
dependen del correcto relevam iento de los parm etros caractersticos
de cada m otor. Debido a la ley de control im plem entada, sto s son m uy
pocos y representan el funcionam iento del m otor, (correctam ente),
durante cualquier condicin de operacin, (variaciones de: con d icion es
atm osfricas, carga del m otor, p osicin de la m ariposa, desgaste del
m otor, etc.).
Gracias a la robustez de la estructura de control y debido a las
ecu acion es, (representativas de los p rocesos), utilizadas para com pensar
las perturbaciones que se producen, la cantidad de variables a m edir en
tiem po real es m nim a. Todo esto nos perm ite un control m uy eficien te,
cilindro a cilindro y ciclo a ciclo, de la relacin aire-com bustible.
Sistema de control de inyeccin y encendido

Bibliografia

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P ag . 73
Sistema de control de inyeccin y encendido

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[21] H endricks, E., Vesterholm , T. y otros. N onlinear tra n sie n t fuel film
com pensation (NTFC), SAE Paper 930767.

P g . 74
Sistema de control de inyeccin y encendido

Apndice 1
Grficos complementarios

Control Exploded view


of hot-wire
^assembly

Hot-wire
Hot-wire element
assembly
compensation
resistor
Protective

Air-mass
sensor housing
F ig u ra 1 [19]

P g. 75
Sistema de control de inyeccin y encendido

Schematic diagram of a KE-Jetronic system with lambda closed-loop control.


I Fuel lank, 2 Electric fuel pump. 3 Fuel accumulator 4 Fuel Mei, 5 Primary pressure regulator,
6 Fuel-injectiOn valve, 7 Intake manifold 8 Cold-stari valve, 9 Fuel distributor, 10 Air-flow sensor
I I Elect rohydrautic pressure actuator, 12 Lambda sensor. 13 Thermo time switch. 14 Engine-
Kwnperature sensor, 15 ignition distributor. 16 Auxiliary -air device, 17 throttle-valve switch,
1 8 C o n tr o l u n it, 1 9 Ig n itio n a n d s ta r ti n g switch, 2 0 B a tte r y .

Figura 2 [18]

E le c tro -h y d ra u lic p re s s u re a c tu a to r fitte d to th e fu e l d is trib u to r.


The control signal from the ECU influences (he position of Ihe baffle plate (11). This, inturn, vanes the
fuel pressure inthe upper chamber of the differential-pressure valves and, asa result, the quantity of
fuel delivered to the injection vatves. Using this principle, adaptation and correction functions can be
incorporated.
1 Sensor plate
2 Fuel distributor
3 Fuel inlet (primarypressure) n t 4 5
4 Fuel to the injection valves Ji m ^ ^
5 Fuel return to the pressure regulator
6 Fixed restriction
7 Upper chamber
8 Lowerchamber
9 Diaphragm
10 Pressure
actuator
11 Baffle plate
12 Nozzle
13 Magnetic pole
14 Air gap

Figura 3 [18]

P ag. 76
Sistema de control de inyeccin y encendido

Air-flow sensor in the intake system.


1 Throttle valve 5 Air-flow sensor signal
2 Air-flow sensor to the EC U
3 Intake air temperature 6 Air filter
signal to the ECU {?L Inducted a r quantity
4 EC U nr Deflection angle

Air-flow sensor (air side).


t Compensation flap
2 Damping volume
3 Bypass
4 Sensor flap
5 idte-mixture
adjusting screw
(bypass)

Figura 4 [18]

P g. 77
Sistema de control de inyeccion y encendido

Interrelationships between intake-air


quantity, sensor-flap angle, voltage at the
potentiometer and injection quantity.

Figura 51181

Schematic diagram of a typical Motronlc system,


1 Fuel tank. 2 Etectriefuel pump, 3 Fuel filter, APressure regulator, 5 Control unit, 6 Ignition coil,
7 High-tension distributor.6 Spark plug, 9 Fuelinjection valves, lOTtirottlevalvo, I I Throttlo-valve
switch. 12 Air-flow sensor, 13 Potentiometer and air temperature sensor, 14 Lambda sensor.
15 Engine temperature sensor, 16 Rotary idle actuator, 17 Engine spend and reference-mark sensor,
18 Battery. 19 Ignition and starting switch, 20 Air-conditioning switch.

Figura 6 [8]
P ag. 78
Sistema de control de inyeccin y encendido

I
a

tu
ut
mj
D
a
a
*a*
uu-
?

TEC RAW FUEL CURVE


Figura 7 [20]

WARM UP CURVE

Figura 8 [20]

P g . 79
Sistema de control de inyeccin y encendido

Figura 9 [20]

Figura 10 [20]

P ag. 80
Sistema de control de iayeccin y eacendido

Enrichment factor a s a function of


intake-air temperature.

Intake-air tem perature

Figura 11 [18]

Acceleration enrichm ent a s a function


of duration of acceleration and engine
tem perature #M.

Figura 12 [18]

P ag . 81
Sistema de control de inyeccin y encendido

Heated lambda sensor. ,


1 S e n so r h ou sing, 2 Protective ceram ic tube, 3 C onnection cable, 4 Protective tube with slots,
5 Active s e n s o r ceram ic, 6 Contact elem ent, 7 Protective sle e ve , 8 Heater, 9 C la m p term inals for
heater.

Figura 13 [18]

? r

5/ 0
'0 2

5EC0NDS
Figura 14 [5]

Pg. 82
Sistema de control de inyeccin y encendido

A/F EXCURSION AMPLITUDES FOR HEATED MANIFOLD EFFECT OF THROTTLE BODY TEMPERATURE
ON A/F EXCURSION AMPLITUDE

A a /F

Figura 15 [5]

E F F E C T OF A IR C H A R G IN G A N D T H R O T T L E BODY
T E M P E R A T U R E ON A / F E X C U R S IO N A M P L IT U D E S

/
2 .8
Speed Density ^
Cold Throttle Body P
2 .4
X/ '
Moss Flow
2 .0 Cold Throttle Body / <5^3
/O
A A /F
1 .6

P< ,S
- Speei! Density
/ / Hot Throttle Body
/ o /
12 / /

.8

m' Moss Fiow


4 Hot T hrottle Body

0 . L . . .. 1 . 1 . 1 i 1 1
1.4 1.5 16 1.7 1.8 1.9 2 .0 2 1
M,/ M 0

Figura 16 [5]

Pg. 83
Sistema de control de inyeccin y encendido

50
flew (9/8

40 .feimulaied
measured axr flow Cg/a)
30 average value of the measured
air flow (g/s)
simulated air flow ( g / s )
tbrotele

20

io
lured apd veragd
,1 .2 ..3
TIME-I.S)
Mass air Row behavior <1500 rpm> (Ml 16 engine).
par!

.1 issiula ted
1
;
pressure

/
.9 Hieasured manifold pressure
,8 IBar)
.7 ? L simulated average manifold
I
measure pressure (Bar)
.6
Manifold

.5 .............. i .......

.4
.1 -2 .3 .4 ,5 .6
TIHEidi

Manifold pressure behavior (1500 rpm) <M H 6 engine).

Figura 17 [4]

P g . 84
Sistema tie control de tnyeccin y encendido

(d eg)
a
(m s) E n g in e C y c le

20 60 SO 100 120 1
E n g in e C y c le

E n g in e C y c le

E n g in e C y c le

F ig u ra 18 [17)
Sistema de control de inyeccin y encendido

E n g i n e C ycle

i.i

1,05

0,95 r

0.9
0 20 40 rn 0 100 12ft 140 1 ) ISO 200
E n g in e C y cle

Figura 19 [17]
Data on fuel properties
Specific Specific heat Higher I wer LHV of
gravity: lleat of heating heating stich Fuel octane rating
Formula Molecular (density, f vaporiza lion, Liquid, Vapor t p, value, vaine, mixture,
FuH (phase) "eight kg/dm') U /M kJ/kg - K kJ/kg K MJ/kg MJ/kg MJ/kg MIF), (FIA), RON MON

Practicalfuek
Gasoline C ,H 18J.(I) -1 1 0 0.72-0.78 350 2.4 - 1 .7 47.3 44.0 2.83 14.6 0.0685 91 99 82-89
Light diesel


C .H l t .(l) 0.78 0.84 270 2.2 - 1 .7 46.1 43.2 179 14.5 0.0690

I
Heavy diesel 1) -2 0 0 0.82 0.88 230 1.9 - 1 .7 45.5 42.8 2.85 14.4 0.0697
Natural gas V18 ( 0.79t) -2 50 45 2.9 14.5 0.069 _

Pure hydrocarbons
Methane c n 4(g) 16.04 (0.72t) 509 0.63 2.2 55.5 50.0 2.72 17.23 0.0580 120 120
Propane C ,H ,(g ) 44.10 0.51 (2.0t) 426 2.5 1.6 50.4 464 2.75 15.67 0.0638 112 97
Isooctane C aH (l) 114.23 0.692 308 2.1 1.63 47.8 44.3 2.75 15.13 0.0661 100 100
Cetane C I6H m {I) 226.44 0.773 358 1.6 47.3 44,0 2.78 14.82 0.0675
Benzene CH6(I) 78.11 0.879 433 1.72 1.1 41.9 40.2 2.82 13.27 0.0753 115
Tabla A.1

Toluene c 7h ,(I) 92,14 0.867 412 1.68 1.1 42.5 40.6 2.79 13.50 0.0741 120 109
Alcohols
Methanol CH*0(1) 32.04 0.792 1103 2.6 1.72 22.7 20.0 2.68 6.47 0155 106 92
Ethanol CjH,0(!) 46.07 0.785 840 2.5 1.93 29.7 26.9 2.69 9.00 0.111 107 89

Sistema de control de inyeccin y e n ce n d id o


Other fuels
Carbon C(s) 12.01 -2 338 33.8 2.70 11.51 0.0869
Carbon monoxide CO(g) 28.01 (1 2 5 t) 1.05 10.1 10.1 2.91 2.467 0.405
Hydrogen H 2(g) 2.015 <0.090f) 1.44 142.0 120.0 3.40 34.3 0.0292

(1) liquid phase; (g) gaseous phase; (s) solid phase,


f Density in kg/m3 at O C and I atm.
I At 1 atm and 25C for liquid fuels: a t I attn and boiling temperature for gaseous fuels.
Typical values.
RON, research octane number; M ON, m otor octane number.
Sources:
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n5
0>16
Sistema de control de inyeccin y encendido

Apndice 2
Traduccin de los grficos
Figura A
A ir/Fuel ratio: Relacin aire/com bustible.
Lean: pobre.
Rich: rica.
C atalyst efficiency: Eficiencia cataltica.
80% efficiency a ir / fuel ratio window: v en tan a de relacin aire/com bustible
p a ra el 80% de eficiencia.
Stoichiom etric a ir / fuel ratio: relacin aire/co m b u stib le estequiom trica.

Figura B
A ir/fuel ratio: relacin aire/com bustible.
Stoichiometric: estequiom trica.
rich: rica,
lean: pobre.
M aximum Power: m xim a potencia.
Power: potencia.
Fuel consum ption: consum o de com bustible.
B est fuel economy: m ejor econom a de com bustible.

Figura 2.1
AIR FLOW AND MANIFOLD PRESSURE FOR FAST THROTTLE RAMP: Flujo
de aire y presin en el m ltiple p a ra u n a ram p a rp id a de m ariposa.
Air flow: Flujo de aire.
Validyne manifold p ressu re sensor: Sensor de presin del m ltiple m arca
Validyne.
Production manifold p ressu re sensor: Sensor de presin del m ltiple de
produccin.
Single intake stroke: C arrera de adm isin de u n solo cilindro.
Throttle angle: ngulo de la m ariposa.

Pg. 88
Sistema de control de inyeccin y encendido

Figura 2 .2
r
Throttle (deg) : M ariposa (ngulo en grados).
Fuel flow: Flujo de com bustible, (gram os/seg.)
Brake Torque: Torque al freno.

Figura 2 .4
mat: m asa de aire a travs de la m ariposa.
Pman: presin del m ltiple.

Figura 2.5: dem figura 2.2

Figura 2 .6
D iagram a esquem tico del sistem a K -Jetronic con control de lazo cerrado
por lam bda.
1 Tanque de com bustible, 2 Bom ba de com bustible elctrica, 3 A cum ulador
de com bustible, 4 Filtro de com bustible, 5 Regulador de calentam iento, 6
Vlvula de inyeccin, 7 Mltiple de adm isin, 8 Vlvula de arran q u e en fro,
9 D istribuidor de com bustible, 10 Sensor de flujo de aire, 11 Vlvula de
tem porizacin, 12 Sensor Lam bda, 13 Switch trm ico-tem porizado, 14
D istribuidor de encendido, 15 Dispositivo de aire auxiliar, 16 Switch de
a p e rtu ra de la m ariposa, 17 U nidad de control, 18 Llave de encendido, 19
Batera.

Figura 2 .7
D iagram a esquem tico del sistem a K E-Jetronic con control de lazo cerrado
por lam bda.
1 Tanque de com bustible, 2 Bom ba de com bustible elctrica, 3 A cum ulador
de com bustible, 4 Filtro de com bustible, 5 Regulador prim ario de presin, 6
Vlvula de inyeccin, 7 Mltiple de adm isin, 8 Vlvula de arran q u e en fro,
9 D istribuidor de com bustible, 10 Sensor de flujo de aire, 11 A ctuador
electrohidrulico de presin, 12 Sensor Lambda, 13 Switch trmico-
tem porizado, 14 S ensor de tem p eratu ra del m otor, 15 D istribuidor de

P g . 89
Sistema de control de inyeccin y encendido

encendido, 16 Dispositivo de aire auxiliar, 17 Switch de a p e rtu ra de la


m ariposa, 18 U nidad de control, 19 Llave de encendido, 20 Batera.

Figura 2.8
D iagram a esquem tico del sistem a L-Jetronic con control de lazo cerrado por
lam bda.
1 Tanque de com bustible, 2 Bom ba de com bustible elctrica, 3 Filtro de
com bustible, 4 U nidad de control ECU, 5 Vlvula de inyeccin, 6 Riel de
com bustible y regulador de presin, 7 Mltiple de adm isin, 8 Vlvula de
arran q u e en fro, 9 Switch de ap e rtu ra de la m ariposa, 10 Sensor de flujo de
aire, 11 Sensor Lambda, 12 Switch trm ico-tem porizado, 13 Sensor de
tem p eratu ra del m otor, 14 D istribuidor de encendido, 15 Dispositivo de aire
auxiliar, 16 B atera, 17 Llave de encendido.

Figura 2.9
D iagram a esquem tico del sistem a LH-Jetronic.
1 Tanque de com bustible, 2 Bom ba de com bustible elctrica, 3 Filtro de
com bustible, 4 ECU, 5 Vlvula de inyeccin, 6 Riel de com bustible, 7
Regulador de presin de com bustible, 8 Mltiple de adm isin, 9 Switch de
a p e rtu ra de la m ariposa, 10 Medidor de m asa de aire de hilo caliente, 11
Sensor lam bda, 13 D istribuidor de encendido, 14 A ctuador rotativo de
ralent, 15 B atera, 16 Llave de encendido.

Figura 2 .1 0
E squem a del sistem a M ono-Jetronic.
1 Tanque de com bustible, 2 Bom ba de com bustible elctrica, 3 Filtro de
com bustible, 4 Regulador de presin de com bustible, 5 Vlvula de inyeccin,
6 Sensor de tem p eratu ra del aire, 7 ECU, 8 A ctuador de la m ariposa, 9
Potencim etro de a p e rtu ra de la m ariposa, 10 Vlvula de purgado, 12 Sensor
lam bda, 13 Sensor de tem p eratu ra del m otor, 14 D istribuidor de encendido,
15 Batera, 16 Llave de encendido, 17 Relay, 18 Conexin de diagnstico, 19
U nidad C entral de inyeccin.

Pg. 90
Sistema de control de inyeccin y encendido

Figura 2.1 1

Relative a ir/fu e l ratio A,: Relacin a ir e /com bustible relativa X.


Oxygen partial pressu re, Pa : Presin parcial de oxgeno Pa.

Rich: rica.
Lean: pobre.
Sensor o u tp u t voltage, mV: Salida de voltaje del sensor, mV.

Figura 2 .1 2
Rich: rica.
Lean: pobre.
Reference level: Nivel de referencia.
Stoichiometric: estequiom trico.
Time: tiempo.

Figura 2 .1 3
A /F excursions am plitude for various manifold tem peratures: Desviaciones
de la relacin aire/co m b u stib le p a ra varias tem p eratu ras de m ltiple.
A A /F : Variacin de la relacin aire/com bustible.
M/Mo: Variacin de la m a sa adm itida. (Amplitud de la ram p a de la
mariposa)

Figura 2 .1 4
Manifold tem p eratu res for tra n sie n t tests: T em peraturas del m ltiple p ara
los te sts de transitorios.
Normally heated manifold: Mltiple norm alm ente calentado.
(Hot throttle body): Inyeccin m onopun to caliente.
Skin: Cuerpo del m ltiple.
Charge: Carga del m ltiple.
Top rear: A trs arriba.
Middle rear: A trs en el medio.
Top front: Al frente arriba.
Middle front: Al frente en el medio.

P g . 91
Sistema de control de inyeccin y encendido

Bottom front: Al frente abajo.


r

High plane: plano alto.


Low plane: Plano bajo.
T Body rear: A trs del cuerpo de la m ariposa.
Plenum : C m ara tranquilizadora de gases del m ltiple.
Port: Asiento de la vlvula.

Figura 3 .2
Throttle opening: ap e rtu ra de la m ariposa.
Aeraulic resistance function of th e throttle position: R esistencia
aerodinm ica en funcin de la posicin de la m ariposa.

Figura 3 .3
Air flow: flujo de aire.
Manifold pressure: presin del m ltiple.
Throttle angle: ngulo de la m ariposa.
Time: tiempo.

Figura 3 .4
Tman (skin): tem p eratu ra del cuerpo del m ltiple.

Figura 6 .4
Com parison of th e secondary voltage on th e CDI, TI, Cl as a function of time:
com paracin del voltaje secundario entre encendido de Bobina
Convencional, de Bobina Transitorizado y de D escarga C apacitiva en funcin
del tiempo.
Voltage rise (left) an d overall curve (right) : Crecim iento del voltaje (izquierda)
y curva total (derecha).
Secondary Voltage: Voltaje en el secundario.
Voltage rise: Crecim iento del voltaje.
Spark duration: D uracin de la chispa.

Pg. 92
Sistema de control de inyeccin y encendido

Figura 6 .5
r
Mapas de encendido para operacin con com bustible com n y esp ecial.
El m apa de encendido p a ra n afta especial tiene virtualm ente el m ism o
avance que el de n afta com n en el rango de baja carga del motor. A
m ayores cargas, el m ap a de n afta especial, posee m ayor avance de
encendido debido a su reducida tendencia a la detonacin.
Ignition angle cran k sh aft before TDC: ngulo de encendido en grados de
cigeal an tes del PMS.
Load signal: Seal de carga.
Engine Speed: Velocidad del motor.

Figura 6 .6
Brake torque: torque al freno.
Spark advanee: avance del encendido.

Figura 6 .7
Seal del sen sor de detonacin.
El sensor genera u n a seal (c) que rep resen ta la presin (a) en el cilindro. La
seal filtrada de presin se m u e stra en (b).

A pndice 1

Figura 1
Control circuits: circuitos de control.
Exploted view of hot-wire assem bly: V ista explotada del ensam blaje del hilo
caliente.
Resistor: resistencia.
Hot wire elem ent: Elem ento de hilo caliente.
T em peratura com pensation resistor: R esistencia de com pensacin de la
tem peratura.
Protective screen: p an talla de proteccin.
Air m ass sensor housing: carcaza del sensor de m asa.

P g. 93
Sistema de control de inyeccin y encendido

Figura 2
f
D iagram a esquem tico del sistem a K E-Jetronic con control de lazo cerrado
por lam bda.
1 Tanque de com bustible, 2 Bom ba de com bustible elctrica, 3 A cum ulador
de com bustible, 4 Filtro de com bustible, 5 Regulador prim ario de presin, 6
Vlvula de inyeccin, 7 Mltiple de adm isin, 8 Vlvula de arran q u e en fro,
9 D istribuidor de com bustible, 10 Sensor de flujo de aire, 11 A ctuador
electrohidrulico de presin, 12 Sensor Lam bda, 13 Switch trmico-
tem porizado, 14 Sensor de tem p eratu ra del m otor, 15 D istribuidor de
encendido, 16 Dispositivo de aire auxiliar, 17 Switch de a p e rtu ra de la
m ariposa, 18 U nidad de control, 19 Llave de encendido, 20 Batera.

Figura 3
Actuador electro-hidrulico unido al distribuidor de com bustible.
La seal de la ECU influye sobre el plato de conexin (11). Este gira,
m odificando la presin de com bustible en la cm ara superior de las vlvulas
de presin diferencial y, como resultado, la cantidad de com bustible liberado
por los inyectores.
1 Plato sensor, 2 D istribuidor de com bustible, 3 E n trad a de
com bustible(presin prim aria), 4 com bustible a las vlvulas de inyeccin, 5
R etom o de com bustible al regulador de presin, 6 restriccin fija, 7 cm ara
superior, 8 cm ara inferior, 9 diafragm a, 10 actu ad o r de presin, 11 plato de
conexin, 12 pulverizador, 13 polo m agntico, 14 separacin.

Figura 4
Sensor de flujo de aire en el sistem a de adm isin
1 m ariposa, 2 sensor de flujo de aire, 3 seal de tem p eratu ra de aire a la
ECU, 4 ECU, 5 seal del sensor de flujo de aire al la ECU, 6 filtro de aire, Ql

cantidad de aire ingresada, a ngulo de defleccin.

Figura 4
Sensor de flujo de aire (lado del aire)

P g. 94
Sistema de control de inyeccin y encendido

1 Flap de com pensacin, 2 volum en de am ortiguam iento, 3 Bypass, 4 Sensor


de paleta, 5 tom illo de aju ste de la mezcla de ralent.

Figura 5
Interrelacin entre la cantidad de aire de entrada, el ngulo del sensor
de paleta, el voltaje del p oten cim etro y la cantidad inyectada.

Figura 6
Diagrama esquem tico de un tp ico sistem a M otronic.
I Tanque de com bustible, 2 Bom ba elctrica de com bustible, 3 filtro de
com bustible, 4 regulador de presin, 5 Unidad de control, 6 bobina de
ignicin, 7 distribuidor de alta tensin, 8 bujas, 9 inyectores, 10 m ariposa,
I I switch de posicin de m ariposa, 12 sensor de flujo de aire, 13 Sensor
potenciom trico de tem p eratu ra del aire, 14 sensor lam bda, 15 sensor de
tem p eratu ra del m otor, 16 actu ad o r rotativo de ralent, 17 sensores de
velocidad del m otor y de m arca de referencia, 18 batera, 19 llave de
arran q u e, 20 llave del aire acondicionado.

Figura 7
Injector pulse width: ancho de pulso del inyector.
Manifold absolute pressure: presin ab so lu ta del m ltiple.
TEC raw fuel curve: curva bsica de com bustible TEC.

Figura 8
Coolant tem perature: tem p eratu ra del refrigerante (temp. del motor)
Additional gam m a enrichm ent: enriquecim iento adicional de GAMMA (A/1)
W arm u p curve: C urva de calentam iento.

Figura 9
Manifold air tem perature correction: Correccin por tem p eratu ra de aire del
m ltiple.
D ensity G am m a Correction: Correccin de G am m a por densidad.
Air tem perature: tem p eratu ra del aire.
P g . 95
Sistema de control de inyeccin y encendido

Figura 10
r
Advance curve for MAP=55 KPA : C urva de avance p a ra u n a presin ab so lu ta
del m ltiple de 55 KPa.
Advance angle: ngulo de avance.
Engine RPM: RPM del motor.

Figura 11
Factor de enriquecim iento en funcin de la tem peratura del aire de
adm isin.
E nrichm ent factor: factor de enriquecim iento.
Intake-air tem perature: T em peratura del aire de adm isin.

Figura 12
E nriquecim iento de aceleracin en funcin de la duracin de la
aceleracin y de la tem peratura del m otor Vm.
Acceleration enrichm ent: enriquecim iento por aceleracin.
Time from beginning of acceleration: tiem po desde el comienzo de la
aceleracin.

Figura 13
Sensor Lambda calien te.
1 C arcaza del sensor, 2 Tubo cerm ico de proteccin, 3 Cable de coneccin,
4 Tubo protector con ra n u ra s, 5 Sensor activo de cerm ica, 6 Elem ento de
contacto, 7 Lm ina de proteccin, 8 C alentador, 9 Term inales tipo clam p
p a ra calentar.

Figura 14
Coid transient: T ransitorios en fro.
Seconds: segundos.

Figura 15
A /F excursions am plitudes for heated manifold: A m plitud de las
desviaciones aire/com bustible p a ra m ltiples calentados.
P g. 96
Sistema de control de inyeccin y encendido

Additional h e a t th rough special jacket: Calor adicional a travs de


r
envolturas especiales.
Normally h eated manifold: m ltiple norm alm ente calentado.
Effect of throttle body tem perature on A /F excursions am plitude: Efecto de
la tem p eratu ra del cuerpo de la m ariposa en la am plitud de las desviaciones
de la relacin aire/com bustible.
U nheated throttle body: cuerpo de m ariposa sin calentar.
Partially heated throttle body: cuerpo de la m ariposa parcialm ente calentado.
Fully heated throttle body: cuerpo de la m ariposa totalm ente calentado.

Figura 16
E fecto de la tem peratura del aire y de la tem peratura del cuerpo de la
m ariposa en la am plitud de las d esviacion es en la relacin
Aire / C om bustible.
Speeed D ensity Cold Throttle Body: Cuerpo de m ariposa fro con sistem a
speed-density.
M ass flow Cold throttle body: Cuerpo de m ariposa fro con sistem a MAF.
Speeed D ensity Hot Throttle Body: Cuerpo de m ariposa caliente con sistem a
speed-density.
M ass flow Hot throttle body: C uerpo de m ariposa caliente con sistem a MAF.

Figura 17
Factor de enriquecim iento en funcin de la tem peratura del aire de
adm isin.
E nrichm ent factor: factor de enriquecim iento.
Intake-Air tem perature: tem p eratu ra del aire de adm isin.

Figura 18
E nriquecim iento de aceleracn en funcin de la duracin de la
aceleracin y de la tem peratura del m otor Vm.
Acceleration enrichm ent: enriquecim iento por aceleracin.
Time from beginning of acceleration: tiem po desde el comienzo de la
aceleracin.
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Sistema de control de inyeccin y encendido

Figura 19
r
Throttle flow: flujo a travs de la m ariposa.
Time: tiempo.
Sim ulated: sim ulado.
M easured: medido.
m easured an d averaged: medido y promedio.
M ass air flow behavior: com portam iento del flujo m sico de aire,
m easured air flow: flujo de aire medido.
average value of m easured air flow: valor prom edio del flujo de aire medido,
sim ulated air flow: flujo de aire sim ulado,
manifold pressure: presin del m ltiple.
manifold p ressu re behavior: com portam iento de la presin del m ltiple,
m easured manifold pressure: presin del m ltiple m edida,
sim ulated average manifold pressure: prom edio sim ulado de la presin en el
m ltiple de adm isin.

Figura 2 0 y Figura 21
Engine cycle: ciclo del motor,
to n : tiem po de inyeccin.

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Sistema de control de inyeccin y encendido

Apndice 3
Evaluacin del costo del sistema CACE.
Luego de co n su ltar a gente especializada en el desarrollo de sistem as
electrnicos (L.I.A.D.E., Laboratorio de Investigacin Aplicada y D esarrollos
Electrnicos de la U niversidad Nacional de Crdoba) y evaluar los costos de
im plem entacin del trabajo realizado se pudo elaborar el siguiente
p resu p u esto tentativo *:

Motor paso a paso $ 80


Sensor de posicin angular $ 40
Sensor de RPM $ 25
Sensor de tem p eratu ra de aire $ 12
Sensor de tem p eratu ra de agua $ 15
Sensor de presin ab so lu ta (2) $ 220
Sensor de detonacin $ 100
Sensor de posicin (PMS) $ 25
M icrocontrolador AM 186 - 40MHz $ 70
C onversor A /D $ 40
Memoria (EPROM y FLASH) $ 60
E lectrnica asociada (com unicaciones, circuitos de potencia, etc.) $ 120
Circuito im preso $ 50
C aja y conectores $ 65
T otal parcial $ 922

En caso de ten er que su m in istrar los inyectores, bom ba de nafta, filtro


de nafta, regulador de presin y m ltiple de adm isin con m ariposas, este
costo se increm entara en aproxim adam ente $ 500. ( dependiendo de la
calidad de los com ponentes).

* Nota: Estos precios corresponden a una produccin de evaluacin (1 a 5 unidades).


En el caso de 20 a 100 unidades el costo puede reducirse en un 50% y disminuir an
ms para producciones mayores.

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