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Crdoba.
Control
combuMue ^^nc^naiao,
fe unf riiOtOr de
combustin interna, ciclo
/ j I
ry
Trabajo fnal de los alui 06S T .F . ING.
BIBl C-063272
Giner, liaste
Bulla, Alejandro.
Asesores:
f $:fraccin de com bustible evaporado de la cap a adh erid a a las paredes del
m ltiple.
td: tiem po de tran sp o rte de los gases de escape desde la vlvula a la sonda
UEGO.
a : ngulo de la m ariposa.
PMS: p u n to m uerto superior.
A.:factor de exceso de aire con respecto a la relacin estequiom trica.
rii mar m a s a d e a ir e a tr a v s d e la m a r i p o s a
ndice
R esu m en
In tro d u c c i n Pg. 1
C onclusiones................................................................................................ ..Pg. 72
Bibliografa.................................................................................................... .Pg. 73
Apndice 1
Grficos com plem entarios................................................................... ..Pg. 75
Tabla de com bustibles................................ ............................................Pg. 87
Apndice 2
Traduccin de los grficos....................................................................Pg. 88
Apndice 3
Evaluacin del costo del sistem a CACE.......................................... .Pg. 99
Sistema de control de inyeccin y encendido
Resumen
Las ley es cada vez m as estricta s sobre em isio n es de gases
contam inantes; la n ecesid ad de un m enor consum o de com bustible por
razones econ m icas y la m xim a perform ance en los autom viles de
altas prestaciones; requieren un m uy preciso y rpido control de la
m ezcla aire-com bustible.
Debido a e sta s razones e s que se realiz una serie de visitas.
As, luego de dialogar exten sam en te sobre el tem a con el seor
Guillermo Maldonado y el ingeniero Guillermo Lombera, en la ciudad de
9 de Julio; con el seor Luis Cosm a, preparador de m otores y Gustavo
Aznares, propietario de la em presa V ector, am bos en la ciudad de
Crdoba y con el seor Oreste Berta en la ciudad de Alta Gracia, se
pudo comprobar el n ivel tcn ico de los equipos de in yeccin de
com bustible y encendido que se utilizan, sus virtudes e in co n v en ien tes,
al igual que la preparacin y con o cim ien to s de algunas de las personas
ms notorias que desarrollan e ste tem a en el pas.
Adems de las experiencias vividas por los usuarios de los
sistem as que se visitaron, una detallada lectura de los ltim os trabajos
de in vestigacin realizados sobre in yeccin de com bustible en E stados
Unidos, Japn y Europa, posibilit ten er una visin m s am plia sobre
Las solu cion es m s eficien tes y prcticas.
As e s que, luego de investigar, estudiar, y seleccion ar la
inform acin, recin se com enz la definicin del trabajo.
La teora e im plem entacin de un sistem a de control aire-
com bustible basada en un m odelo, usando esp acio de estado y m todo
de estim acin es desarrollada en e ste trabajo.
E sto es com pletado m ediante la com p en sacin de la dinm ica del
aire con un control feedforward, fundam entado en el m anejo del
m ovim iento de la m ariposa electrn icam en te y la dinm ica del
com bustible con un control de realim entacin, basado en un
observador.
Una ex celen te aproxim acin entre la relacin aire-com bustible
deseada y la que entra al cilindro puede ser alcanzada a pesar del
retraso en el tiem p o, de la salida del sistem a. Se hace particular nfasis
en el control durante lo s rpidos cam bios que se producen en el m otor,
(estados transitorios), ya que representan las con d icion es m s crticas.
El presente trabajo con sta de seis cap tu los, los cu ales desarrollan
principalm ente tres grandes tem as: el prim er tem a es la descripcin de
los sistem a s con ven cion ales de in veccin (cap. 2); el cual e s m uy
im portante ya que al evidenciar la relativam ente baja perform ance de
los sistem a s com erciales, ju stifica el diseo de un nuevo sistem a. El
segundo tem a de consideracin es la descripcin m atem tica del
funcionam iento de un m otor de com bustin interna (cap. 3); este
captulo tien e una im portancia fundam ental ya que facilita la
com prensin del com portam iento del sistem a que se pretende
controlar, perm itiendo realizar las accio n es apropiadas. Por ltim o el
tercer tem a, y el m s im portante, es el anlisis, estu d io e
im plem entacin del sistem a de in yeccin diseado por los autores de
Sistema de control de inyeccin y encendido
Introduccin
sistem a de control se
p resen tan las prestaciones de
los sistem as que se utilizan
actualm ente y los problem as
que no pueden resolver.
All observarem os que
14.3 14 4 14.5 14.6 14 7 14.8 14.9
Rich Lean es m ucho lo que se puede
Air/fuel rano
m ejorar y m uy im portante.
F ig u r a A [3 ] Sobre todo d u ran te el
funcionam iento en regm enes
P g . l
Sistema de Control de inyeccin y encendido
transitorios del m otor, cuando las desviaciones en los resu ltad o s son m uy
grandes con relacin a lo deseado.
Stcfcnionietnc
Stc*^i0?e,,fc M ediante una correcta
(Idoal)
(W oat)
interpretacin de los fenm enos
fsicos, que intervienen en los
distintos procesos, se com prendi la
dinm ica y variables que rigen el
funcionam iento del motor.
Solam ente luego de asim ilar
la n atu raleza de los procesos, recin
podrem os im plem entar u n sistem a
de control ptim o sobre los mism os.
Es por esto que se estudian,
Air-fusl r a tio - 14.7:1 detalladam ente, los distintos
Lam bda <X) 1
sistem as (del motor), involucrados
Figura B [19]
con la inyeccin y el encendido, que
nos perm itirn finalm ente definir la
filosofa o estrategia del control.
Un p u n to im portante es el relacionado al hardw are, ya que todo lo
desarrollado debe ten er aplicacin prctica. Ello fue tenido en cu en ta y los
resultados obtenidos se pueden im plem entar ptim am ente.
P g . 2
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Pg. 3
Sistema de Control de inyeccin y encendido
14.6
De la m ism a m an era definim os (p, como el factor de exceso de
com bustible :
/>= x-1
<
Pg. 4
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Nota: La lnea p u n te a d a significa que no se cierra, en todo m om ento, el lazo con lam bda.
Pg. 5
Sistema de Control de inyeccin y encendido
II]:
Sensor de presin de adm isin.
Sensor de tem p eratu ra de adm isin.
Sensor de RPM.
Sensor de posicin de la m ariposa.
El sistem a calcular, (salida del control), el tiem po de a p e rtu ra del
inyector, (del orden de 0.5 a 10 mseg.), el cual corresponder a la m a sa de
aire que ingres al cilindro d u ran te el ciclo de adm isin.
Las ecuaciones utilizadas p a ra el clculo son:
C audal m sico que ingresa al cilindro en [Kg. ciclo/seg.]
w - V q P I vol (2. 1)
a 120 1 '
p= nPZ (2.2)
R-Tm
C audal de com bustible inyectado en [Kg.ciclo/seg.]
Kj (ti ~t 0) - N
md = 1 ' (2.3)
120
C om binando las ecuaciones anteriores p a ra obtener u n a relacin aire-
com bustible, d eseada tenem os:
ma
(2A)
P g . 6
Sistema de Control de inyeccin y encendido
V c I v o l Pm (27)
146-R-Tn-X^.K^
El trm ino del r)voi., que aparece en el num erador, es en general funcin
de las RPM y de la carga in sta n t n e a que e sta aplicada sobre el m otor,
adem s de la geom etra y construccin fsicas de los conductos, vlvulas,
m ariposa, filtros, etc.
Por consiguiente la estim acin precisa, p a ra el clculo exacto del
tiempo de inyeccin, de la variable r)Voi. es im posible de hacer en tiem po real,
ciclo a ciclo. Lo m ism o ocurre con la Pm ya que la m edicin que provee el
sensor no siem pre es proporcional a la m asa de aire adm itida, (fig. 2.1).
En los prim eros
AIR FLOW AND MANIFOLO PRESSURE H
FOR f a s t THR Q TTLE r a m p siste m as
Pg. 8
Sistema de Control de inyeccin y encendido
P g . 9
Sistema de Control de inyeccin y encendido
m ci = ( 2 .10)
120
'des. ( 2 .11)
14.6
D espejando el tiem po de inyeccin, nos queda:
1 2 0 - m a,
ti - t 0 + ( 2 .12)
\_14.6 N Xdes K J
Como se observa en la ecuacin final obtenida, la exactitud en el
clculo es totalm ente dependiente
Hanfflr
de la precisin del sensor de
m asa (MAF), ya que es la n ica
variable; a excepcin de las RPM
T~
10
FaeHlow (que se suponen m edidas con
(gfrcc)
Pg. 10
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Figura 2 .6 [18]
KE-JETRONIC
La base del desarrollo del sistem a KE-JETRONIC es el anteriorm ente
descripto K-JETRONIC. Este sistem a bsico es com plem entado por u n a
unidad de control electrnica, con la finalidad de increm entar la flexibilidad
y agregar algunas funciones. La inyeccin sigue siendo co n tin u a e individual
en cada cilindro, fig. 2.7 y fig. 3 (Apndice 1)
P g . 11
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Figura 2 .7 [18]
L-JETRONIC
Es u n control electrnico del sistem a de inyeccin.
Este inyecta interm itentem ente sobre la vlvula de adm isin. Los
Schematic diagram of an L-Jetronic system with lambda closed-loop control. pulsos son
IF a e 'M o v 2 Electric fuel pump, 3 Fuel fitter, 4 ECU, 5 Injection valve, 6 Fuel rail and pressure
H pfetor, 7 Infate manifold, 8 Cold-start valve, 9 Throttle-vatve switch, 10 Air-flow sensor, producidos u no por
VI lambda sensor, 12 Thermo-time switch, 13 Engine-temperatura sensor, 14 Ignition distributor,
W Awotary-air device, 16 Battery, 1 7 Ignition and starting switch.
cad a revolucin y
en todos los
cilindros al mism o
tiempo.
El sistem a
com bina las
ventajas del sensor
de flujo de aire,
(caudal volum trico
* MAF), y la
electrnica, siendo
as m ucho m as
P g. 12
Sistema de Control de inyeccin y encendido
LH-JETRONIC
Utiliza la m ism a u n id ad de control que el L-JETRONIC, con la diferencia que
reem plaza al sensor de caudal volum etrico por el m as preciso MAF, fig. 2.9
Schematic diagram of an LH-Jetronic system.
1 Fuel lank, 2 Electric fiicl pump. 3 Iliter. A ECU, 5 injection valw , r^H, ? Pressure regulator,
8 Intake manifold, 9 Throttte valvo switch, 10 Hot-wire air-mass meter, 11 LamtxJasensoT,
12 Engine tomperatere sensor, 13 Ignition distributor, 14 Rotary idle actuator, 15 Battery,
16 Ian ition and starting switch.
MONO-JETRONIC
Es u n sistem a electrnicam ente controlado con u n solo inyector p ara
todos los cilindros. Este m an d a u n pulso por revolucin y e sta ubicado an tes
de la m ariposa que controla el paso del aire.
B sicam ente funciona con u n m apa, fijo, de tiem po de inyeccin en
funcin de RPM y ngulo de m ariposa. El m ap a es de 15 x 15 y los valores
interm edios son interpolados, estos 225 datos contienen la duracin
apropiada de inyeccin p a ra X - 1. P ara corregir las variaciones am bientales
y del m otor tiene u n m ap a de correccin de 8 x 8 que se va actualizando
m ediante el sensor K, p a ra tra b a ja r lo m as cerca posible de k
es tequiom trico, fig. 2.10
P g. 13
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Mono-Jetronic schematic,
1 Fuel tank, 2 Electric fuel pump, 3 Fuel filter, 4 Pressure regulator, 5 Solenoid-operated fuei injector,
6 Air-ternperature sensor, 7 E C U ,8 Throttte-vtfve actuator, 9 Tbrottie-vaJve potentiometer,
lOCanistsr-purge valve, 11 Cartxsn canister, 12 Lambda oxygen sensor, 13Engine-temperature
sensor. 14 ignition distributor, 15 Batter/, 16 ignition-start switch, 1 7 Reiay. 18 Diagnosis connection,
19 Central injection unit,
MONOMOTRONIC
Es sim ilar al MONOJETRONIC con el agregado del control del
encendido.
MOTRONIC
O btiene los resultados de conjugar inyeccin m ultipunto, (inyecta
todos los cilindros ju n to s u n a vez por revolucin) y el encendido todo
integrado en el m ism o sistem a de control. B sicam ente sigue la lnea de los
1 -JETRONIC y LH-JETRONIC, con algunas correcciones adicionales que
m ejoran su funcionam iento. Hay versiones que trab ajan con sensor de flujo
volumtrico de aire, fig. 5 (Apndice 1), y otras con MAF, fig. 2.3 y fig. 1
Apndice 1) .El esquem a general puede observarse en fig. 6 (Apndice 1)
P g . 14
Sistema de Control de inyeccin y encendido
r
2.5 Sistem as ELECTROMOTIVE. HALTECH. WEBER-MARELLI. SOLEX. etc.
Estos sistem as utilizan m apas, que varan en la cantidad de puntos,
segn el sistem a, en los cuales se obtiene el tiem po de inyeccin bsico
segn u n X deseado, entrando con Padm, R P M , com binacin de am bas o RPM
y a (ngulo de m ariposa). Este valor es luego corregido por d istin tas tablas
com pletadas en ensayos, (con el m otor que utilizar el sistem a), las cuales,
en general, son funcin de las RPM , a, Padm y Tmotor.
Pg. 15
Sistema de Control de inyeccin y encendido
P a r a t e n e r u n a id e a d e lo s t ie m p o s e s te r e t r a s o Tl es fu n c i n de la s
m e n o r e s , lo c u a l i m p l i c a u n a c te . T l d e t ie m p o a n m a y o r .
Pg. 16
Sistema de Control de inyeccin y encendido
M ientras que el
h io m e t r ie cam bio en la relacin A /C
entre pico y pico es:
T im e
AA, = 2 K Tl ; siendo K
Figura 2.12 [3]
la ganancia del integrador.
P g . 17
Sistema de Control de inyeccin y encendido
P g . 18
Sistema de Control de inyeccin y encendido
N o r m o lly
H *o te d
y 'M a n ito lii
O -"* ^ Hot ^ h ro tll B ody)
1 \ "t]
200
u.
a 160
D
I-
2
j 120
fa
a.
2 80
40
SKtN CHARGE
*4
o o
tt oor
Figura 2 .1 4 [5]
P g . 19
Sistema de Control de inyeccin y encendido
D. Inversin de flujo
En u n sistem a de inyeccin de com bustible el ancho del pulso de
inyeccin solam ente ocupa u n a porcin de la carrera de adm isin. E sta
term ina con u n flujo tu rb u len to de aire y com bustible entrando al cilindro,
que induce u n a carga de relacin aire-com bustible no uniform e en todo el
volumen. Las vlvulas de adm isin cierran d espus del PMS p a ra aprovechar
Las ventajas de la inercia de los gases e increm entar la eficiencia volum trica.
A bajas velocidades de funcionam iento, cuando la carga posee u n a pequea
inercia, la inversin del flujo suele ocurrir al comienzo del ciclo de
compresin, an tes del cierre de la vlvula de adm isin debido al crecim iento
de la presin en el cilindro. U na cierta cantidad de la carga es em pujada
hacia afuera y como la relacin aire-com bustible, de e sa carga, suele ser
distinta a la de la rem anente en la cm ara de com bustin, por el fenmeno
va m encionado, se observan variaciones en la relacin aire-com bustible.
E stas desviaciones dependen del tiem po de la inyeccin de
combustible respecto del ciclo de adm isin. C uando la inyeccin term ina
muy cercana al cierre de las vlvulas este fenm eno es m uy im portante.
P g . 21
Sistema de Control de inyeccin y encendido
P g . 22
Sistema de Control de inyeccin y encendido
O btenem os:
dM
dt
Donde:
M = masa de aire en el mltiple de admisin
mmariposa = fluj nmsico a travs de la mariposa
mduna = fluj de masa que ingresa al cilindro
Siendo:
Pm= Pr esion en el mltiple
Vm= Volumen del mltiple = cte*
Tm= Temperatura del aire en el mltiple = cte
R - cte del aire
* Es el volum en total en tre la m ariposa y el asien to de la vlvula de adm isin, e s decir
incluye a los co nductos de la ta p a de cilindros.
p- i k ,3A)
rri ..
N V Pm 'Invol,
= __ c / o /r i
cilindro 220-R Tm
P g . 24
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Donde el Tjvoi. fes funcin del cruce de las vlvulas de adm isin y
escape, RPM, diseo y construccin del m ltiple y vlvulas; como las m as
relevantes.
P g. 25
Sistema de Control de inyeccin y encendido
(r - i ) y2
2-y r P ) 1r J
ip O S a
_ ^ D ' Amar ' ^atm
rp
< -------------- 1 - 1m > (3.9)
7 -1
_ _
rb = ^ D ^Tnar . l2 . . 2 - (y - J)>
"hnonposa /D /
V ^ ' Jm
Siendo:
CD = Coeficiente de descarga de la mariposa
Amar = Area efectiva de paso
atm = condiciones ambientales
m = condiciones del mltiple
P
Mach = 1 => = 0.528 Para y = 1.4
Patm
Pg. 26
Sistema de Control de inyeccin y encendido
TKg/hr/Bar
* 100 0 * 3600
15(30
4 1300^ 4(X)0
* 1600 + 4 6 0 0
P g. 27
Sistema de Control de inyeccin y encendido
mc(t) = ( l - X ) - m J t ) + - m j t ) (3.12)
Tt
Donde:
combustible
En form a general, la fraccin X, es funcin de la posicin de la
m ariposa, (ngulo de apertura) y de la localizacin fsica del inyector,
P g , 28
Sistema de Control de inyeccin y encendido
/cL,-2j
*xk+i)=m={A am
Pg. 30
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Siendo
re = tiempo de respuesta del sen sor
P g . 31
Sistema de Control de inyeccin y encendido
t l t i de
N = ----------
6 dt
dO
dt =
6-N
dx _ ,T dx
----- = 6 - N --------
dt dO
P g . 32
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Con el com portam iento dinm ico de los com ponentes del sistem a ya
caracterizados, se puede realizar una sim ulacin p a ra predecir la
perform ance del sistem a y evaluar el diseo del control. Los m todos de
control de espacio de estado m odernos, incluyen al modelo en el algoritmo de
control.
El modelo se calcula en tiem po real, con las condiciones actuales de
operacin y las acciones de control se derivan de estos resultados. Teniendo
esto en cuenta, se debe desarrollar u n modelo discreto com putacionalm ente
eficiente y representativo del funcionam iento real del motor.
ou muestreo
n
HJ
P g . 33
Sistema de Control de inyeccin y encendido
* muestreo
120 r
,T Is e @
iI
N-n
n = nmero d e cilindros
^ r = rhmar- K - ~ - P m (4.2)
dt Tm
Pg. 34
Sistema de Control de inyeccin y encendido
1
^ ^ # riimar (4.3)
dt dt zm
Siendo:
(4.4)
Es por esto que m inim izando el volum en del m ltiple apropiadam ente
es correcto considerar que la m asa de aire que p a sa por la m ariposa es igual
a la que ingresa al cilindro.
Por ello p a ra el sistem a CACE, se ado p ta la disposicin de u n m ltiple
de adm isin con u n a m ariposa p a ra cad a cilindro y se acepta, con u n a
excelente aproxim acin que la m asa de aire que ingresa al cilindro es la
m ism a que p a sa por la m ariposa.
P ara aseg u rar el apropiado cum plim iento de dicha hiptesis, se
im plem entar el com ando de la m ariposa m ediante u n m otor elctrico, (paso
a paso) desacoplado del pedal acelerador.
Esto, nos posibilitar accionar la m ariposa en el m om ento deseado y
en la cantidad m as conveniente.
De e sta forma, luego de adquiridos los datos, la posicin no se
m odificar p a ra el presente ciclo (ver control del movimiento de la m ariposa,
seccin 6.1). As se solucionan los problem as citados en la seccin 2.6 B y
2.6 C.
Adems, se to m ar en general:
rea de la m ariposa = rea de las vlvulas de adm isin -1 .2
D istancia m ariposa-asiento de vlvula = mn. posible
Por ejemplo:
1 vlvula de adm isin de dim etro = 4.6 cm
Longitud de los conductos = 1 0 cm
Ve = 500 cm 3
Pg. 35
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Vm = 200 cm 3
r
TJvoi. = 0.9
r)voi. = 0.4
Tm= 60 mseg.
T|voi. = 0.95
TJvoi. = 0.55
P g . 36
Sistema de Control de inyeccin y encendido
T"|voi. 0.9 r
r|voi. = 0.4
T|voi. = 0.95
Tlvoi. = 0.55
P g. 37
Sistema de Control de inyeccin y encendido
/2
C D - A mar ' Patm m yr 2-r
m
\
ma =
7-1 ' atm'
r y +1
A nar a*- .y /2 . ,2- [r - 1 ) ,
ma =
\y + l
atm
T
m
m - m (4.1)
atm i
T
Pg. 38
UNIVERSIDADCATOLICADECORDOBA
B IB L IO T E C A
Sistema de Control de inyeccin y encendido
P \%
Pm
m m\
? V P atm
atm
Pm y
ihr ( 4-2)
Admisin de u n cilindro
P g. 39
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Pm A
Pm A P R O X IM A D A
0o 180 [ de cigeal]
Admisin de u n cilindro
A rl
(43)
Pg. 40
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Figura 4.1
Los resultados aqu presentados, corresponden a un motor de Renault 19, de la categora TC 2000; 4
cilindros, 2000 cm3. Equipado con un sistema de inyeccin ELECTROMOTIVE con una disposicin de
-nariposas individuales y multiples de reducidas dimensiones.
Destacamos el comportamiento lineal en la variacin de la presin, en el mltiple de admisin, para
-cidos cambios en la posicin de la mariposa, confirmando la hiptesis, en la cual se basa el clculo
Kroximado de Pm,, del sistema CACE.
Pg. 41
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Figura 4 .2
Los resultados aqu presentados, corresponden a un motor de Renault 19, de la categoria TC 2000; 4
cimdros, 2000 cm3. Equipado con un sistema de inyeccin ELECTROMOTIVE con una disposicin de
Mrrposas individuales y multiples de reducidas dimensiones.
Destacamos el comportamiento lineal en la variacin de la presin, en el mltiple de admisin, para
cidos cambios en la posicin de la mariposa, confirmando la hiptesis, en la cual se basa el clculo
wroximado de Pm del sistema CACE.
Pg. 42
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Siendo:
6 = Grados de cigeal
A rl = Area de la regresin lineal
Apm = Area de la Pm promedio
'I M
id|
) =(*-/,) m k) +i1- L ) mk)
(4.4) h
# ) = f , m k) +fm k)
Siendo
f , = 1l Tt
Pg. 43
Sistema de Control de inyeccin y encendido
Siendo:
-T/t
y0 =e '
y i = e - m T/ r e _ e - T / r e
Y 2 = l ~ e ~ T/T'
m = 1.3-{td/T)
120
T = z----- - ; T : tiempo de muestreo
N [RPM]
1 - f t 0 0 0 -fa
m ca / \ m,ca
C ) est c
0 0 0 re c) est
' b fa
ma mr [mdL
0d </>d
0 1 0 0 o u(k^j
<t>m J(fc+n) <t>m
v 0 72 Vi Yo 0
z(k +n j x(k)
0(k) r (k)
(4 .6 )
Sistema de Control de inyeccin y encendido
mcc
M, =[0 0 0 1 ] fa
fa
(4 .7 )
y{k) H
(*)
yk = H x k
Pg. 45
MOTOR DE 4 CILINDROS
ADM. ADM. ADM. ADM. ADM. ADM. ADM. ADM. ADM. ADM.
CIL. 1 CIL. 2 CIL.3 CIL. 4 CIL. 1 CIL. 2 CIL.3 CIL. 4 CIL. 1 CIL. 2
---------
0 180 360 540 720 900 1080 1260 1440 1620 [ de cigeal]
0 180 360 540 720
0 180 360
k=l k=2 k=3 k=4 k=5 k=6 k=7 k=8 k=9 k=10
n=4 n=4 n=4 n=4 n=4 n=4 n=4 n=4 n=4 n=4
5. ----------------------------------
Estructura de control r-----
yk = H x k
Fig. 5.1
Pg. 47
Sistema de control de inyeccin y encendido
estado estacionario U s s , por medio del modelo del m otor, se incluye este
U(k) = - K - ( x ( k ) - x r) + u ss (51 )
Donde:
r
1$
- i
~0~
1
X c'
(52)
u. H 0 I
P g . 48
Sistema de control de inyeccin y encendido
--1
-fa ' 0 0 0 1-fa ' '
C)est-fp -1 0 0 iA C ) e s t - f a 1
ma ma 1 (5.3)
0 1 -1 0 0
LN u .
1
1
0 y2 Yi 0
o
1
0 0 0 1 0
1-fa m
> ( % ) est
1
[* * ] = (5.4)
1
reaco mod ando
1
1
m
[]- (5.5)
este
Y Xr = N x f (5.6 a)
U ss = N u (/h (5.6 b)
JP
resolviendo e sta ecuacin obtenem os la ganancia ptim a K = 0 0 0 .
a
se e n cu en tra que los polos de lazo cerrado del sistem a se ubican en:
Z = 1 - , 0 , 0 , y 0 .
J a
est
Pg. 50
Sistema de control de inyeccin y encendido
2. Actualizacin en el tiempo
P g. 51
Sistema de control de inyeccin y encendido
(5.9 a)
(5.9 b)
(5.1a)
P g. 52
Sistema de control de inyeccin y encendido
k ( k ) = e ( k ) + L 2 ' (*m(fc) - K (k ))
M*) =?d(fc)+M*n.(*)-?.(*))
K ( k ) = K { k ) + L 4 - ( K { k ) - K ( k ))
m c a { k + 4 ) = ( 1 - f p ) - flca(k) + { l - f a )-mci(k)
(5.8b)
0m(k + 4) = r o K ( k) + r i - h ( k) + r 2 - h ( k) ,
proporcionado por el modelo (ec 4.7). Este sistem a funciona correctam ente
debido a la exactitud del modelizado de la sonda UEGO, como lo dem u estran
H endrick [1], [15] y Jo n e s [12]. (fig. 20 y 21, Apndice 1)
Por otro lado como los parm etros del sistem a varan con las
condiciones am bientales como se m u e stra en la seccin 3.1 y siguientes;
tom am os la decisin de ad o p tar u n sistem a de control adaptivo del tipo GAIN
SCHEDULING [8] o ganancia program ada.
P g. 53
Sistema de control de inyeccin y encendido
Te (mseg) td (mseg)
0
RPM \a 30 30
o
O
50 50
1 0 0 0 134 11 2 82 118 1 1 0 113
1 2 0 0 132 111 85 103 1 0 0 1 0 0
Tabla 5.1
fa fe
W
en
O
Oo
O
O
C0
o
o
o
RPM \a
O
0
o
o
0
Tabla 5.2
Pg. 54
Sistema de control de inyeccin y encendido
(fig. 5.2).
E sta desviacin es incluida en tiem po real dentro de la ley de control a
fin de que este reaccione com portndose como si el apartam iento de la salida
del m otor con respecto a la d eseada no existiera.
Adems las m ism as desviaciones deben incluirse dentro de la
e stru c tu ra del observador p a ra que ste realim ente el error en cad a ciclo
h a s ta eliminarlo.
Por razones de sim plicidad en la im plem entacin del sistem a, y
teniendo en c u e n ta que en u n prim er desarrollo lo im portante es lograr u n
funcionam iento adecuado, la inclusin de este tipo de optim izacin va a ser
postergada p a ra u n futuro.
P g . 55
Sistema de control de inyeccin y encendido
UHNIRS1DADCMOUCADECOROOS*
b ib lio te c a
Sistema de control de inyeccin y encendido
cilindro que se en cu en tra .en la carrera de adm isin d u ran te este movimiento
afecte en cad a ciclo a u n cilindro diferente, (recordar que cad a ciclo d u ra
720 y por lo tan to 900 significan u n desfasaje de u n a adm isin por cada
ciclo, en u n m otor de cuatro cilindros).
Las lim itaciones del ngulo mximo de a p e rtu ra por cada ciclo son
c a u sad as por dos razones: la prim era es la velocidad del m otor paso a paso y
la segunda es la necesidad de u n a aceleracin progresiva del m otor que
asegure u n a m arch a confortable - sin tironeos - en autom viles de pasajeros
y evite el excesivo patinam iento en autom viles de alta perform ance.
El movimiento del pedal acelerador del conductor se mide con u n
sensor de desplazam iento circular en el eje y su conversin en ngulo de
m ariposa se hace m ediante u n a transform acin lineal del tipo:
% de movimiento del acelerador 85
0 mar ( 6.1)
100
siendo la maxima apertura de la mariposa = 85
Como realizam os el movimiento de la m ariposa d u ran te la m itad de la
adm isin de u n cilindro, el ngulo de a p e rtu ra mximo es funcin de las
RPM ya que la velocidad del m otor paso a paso es constante, por ejemplo
5/m seg (4000 pasos por segundo de 1.2), por lo que se puede co n stru ir u n
diagram a como el m ostrado en la fig. 6.1
A su vez por la segunda lim itacin que ap u n tram o s anteriorm ente se
tiene u n diagram a de
ngulo m ximo de
a p e rtu ra casi inverso
al anterior ya que el
mximo torque se
en cu en tra
generalm ente en la
regin m edia-baja del
rgim en til del
RPM
motor.
Fig. 6.1
P g. 57
Sistema de control de inyeccin y encendido
/ ciclo
/ ciclo
P g . 58
Sistema de control de inyeccin y encendido
(6.2)
(6.3)
Nota: se sugiere utilizar X = 0.85, ya que al ser el de m xim a riqueza corresponde al m ayor
tiem po de inyeccin.
P g. 59
Sistema de control de inyeccin y encendido
P g. 60
Sistema de control de inyeccin y encendido
ma corregida
,[]= X- K, -146
RPM- 6- 10- 3 (6.4)
P g. 61
Sistema de control de inyeccin y encendido
P g . 62
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 6 .4 [18]
P g. 63
Sistema de control de inyeccin y encendido
Ignition maps for operation with premium fuel (top) and regular fuel (bottom).
The ignition map for premium fuel gives virtually identical advance to that for reg ular fuel in the low-
load range. At higher loads, however, the prcmium-fuel map gives greater ignition advance because
oi the reduced knocking tendency.
0
Ignition angle crankshaft
P g. 64
Sistema de control de inyeccin y encendido
1% loss line
* BL spark advance
K nock-sensor signis.
T h e s e n s o r g e n e r a le s a s ig n a l (c ) that r e p r e s e n t s th e p r e s s u r e (a ) in th e c y lin d e r. T h e tiller
p r e s s u r e s ig n a l s s h o w n a s (b ).
N o knock Knock
Los p arm etros Te, td, f a , fp, que intervienen en las ecuaciones de
estado del m otor, son las variables que relacionan al modelo terico con u n
m otor real determ inado. Por lo tan to eligiendo u n conjunto acertado de estos
valores, acercarem os tan to como sea posible, el com portam iento del sistem a
terico con el del m otor en particular.
La identificacin de estos parm etros p a ra u n m otor determ inado, se
puede realizar m ediante varios m todos, au n q u e debido al com portam iento
altam ente no lineal del modelo utilizarem os u n mtodo de m nim os
cu ad rad o s no lineal, tal como el algoritmo de M arquardt o el de G auss-
Newton, [10].
Para lograr u n a identificacin de este tipo es necesario realizar los
siguientes ensayos:
m nim os cuadrados y se obtienen los Te y td ptim os, que m inim izan el error
entre la salida calculada y la m edida, fig. 20 (Apndice 1).
P g . 66
Sistema de control de inyeccin y encendido
01
RPM
M
O
0
co
O
o
o
o
v0
o
o
oo
70 80
800 0.4 0.47 0.55 0.56 0.56 0.56 0.56
1000 0.35 0.42 0.52 0.55 0.56 0.56 0.56
1200 0.32 0.37 0.47 0.52 0.54 0.55 0.55
1400 0.28 0.34 0.42 0.46 0.47 0.48 0.48
1600 0.26 0.31 0.36 0.38 0.40 0.40 0.40
P g . 68
Sistema de control de inyeccin y encendido
P g . 69
Admisin Admisin Admisin Admisin
Cilindro 4 Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3
k = 1 k =2 k =3 k =4
Fig 6.8
Sistema de C o n tro l de inyeccin y
Sistema de control de inyeccin y encendido
Conclusiones
Se not a travs de los dilogos m antenidos, con las personas
citadas en el resum en, que son varios los puntos que pueden
optim izarse en los sistem as de control de in yeccin de com bustible y
encendido, utilizados en veh cu los de produccin o de com p eticin .
Tambin pudo com probarse que tod os los equipos disponibles en el
m ercado argentino son desarrollados y producidos en el extranjero, es
por esto que a los usuarios se les dificulta realizar cualquier aporte,
m odificacin o evolucin sobre el sistem a. Por esta s razones, la
fabricacin de un equipo de in yeccin y encendido, com o el
desarrollado en ste trabajo, en Argentina, seria de m ucha utilidad. Es
im portante destacar que tien e algunas caractersticas particulares que
ningn sistem a disponible en el m ercado ofrece: control cilindro a
cilindro y ciclo a ciclo, in yeccin durante la carrera de adm isin,
control de traccin, e tc ., d etalles de gran im portancia com o lo
expresaron varias de las personas entrevistadas.
La eficien cia del control de la m ezcla aire-com bustible depende
del com portam iento del flujo de aire y de la dinm ica del flujo de
com bustible. Las solu cion es adoptadas por el sistem a CACE en este
sen tid o son las siguientes: a) El com portam iento del aire es
com pensado m ediante un preciso control feedforward, que deriva en un
flujo predecible m ediante el uso de un com ando electrn ico de la
m ariposa, (m otor paso a paso) y b) La dinm ica del com bustible es
resuelta con la aplicacin de un observador de espacio de estado que
estim a la m asa de com bustible adherida en el m ltiple, en cuyo diseo
se u tiliz el m todo de can celacin de polos y ceros del m odelo discreto
del m otor.
El am plio rango de utilizacin y una alta precisin del control
dependen del correcto relevam iento de los parm etros caractersticos
de cada m otor. Debido a la ley de control im plem entada, sto s son m uy
pocos y representan el funcionam iento del m otor, (correctam ente),
durante cualquier condicin de operacin, (variaciones de: con d icion es
atm osfricas, carga del m otor, p osicin de la m ariposa, desgaste del
m otor, etc.).
Gracias a la robustez de la estructura de control y debido a las
ecu acion es, (representativas de los p rocesos), utilizadas para com pensar
las perturbaciones que se producen, la cantidad de variables a m edir en
tiem po real es m nim a. Todo esto nos perm ite un control m uy eficien te,
cilindro a cilindro y ciclo a ciclo, de la relacin aire-com bustible.
Sistema de control de inyeccin y encendido
Bibliografia
P ag . 73
Sistema de control de inyeccin y encendido
P g . 74
Sistema de control de inyeccin y encendido
Apndice 1
Grficos complementarios
Hot-wire
Hot-wire element
assembly
compensation
resistor
Protective
Air-mass
sensor housing
F ig u ra 1 [19]
P g. 75
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 2 [18]
Figura 3 [18]
P ag. 76
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 4 [18]
P g. 77
Sistema de control de inyeccion y encendido
Figura 51181
Figura 6 [8]
P ag. 78
Sistema de control de inyeccin y encendido
I
a
tu
ut
mj
D
a
a
*a*
uu-
?
WARM UP CURVE
Figura 8 [20]
P g . 79
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 9 [20]
Figura 10 [20]
P ag. 80
Sistema de control de iayeccin y eacendido
Figura 11 [18]
Figura 12 [18]
P ag . 81
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 13 [18]
? r
5/ 0
'0 2
5EC0NDS
Figura 14 [5]
Pg. 82
Sistema de control de inyeccin y encendido
A/F EXCURSION AMPLITUDES FOR HEATED MANIFOLD EFFECT OF THROTTLE BODY TEMPERATURE
ON A/F EXCURSION AMPLITUDE
A a /F
Figura 15 [5]
E F F E C T OF A IR C H A R G IN G A N D T H R O T T L E BODY
T E M P E R A T U R E ON A / F E X C U R S IO N A M P L IT U D E S
/
2 .8
Speed Density ^
Cold Throttle Body P
2 .4
X/ '
Moss Flow
2 .0 Cold Throttle Body / <5^3
/O
A A /F
1 .6
P< ,S
- Speei! Density
/ / Hot Throttle Body
/ o /
12 / /
.8
0 . L . . .. 1 . 1 . 1 i 1 1
1.4 1.5 16 1.7 1.8 1.9 2 .0 2 1
M,/ M 0
Figura 16 [5]
Pg. 83
Sistema de control de inyeccin y encendido
50
flew (9/8
40 .feimulaied
measured axr flow Cg/a)
30 average value of the measured
air flow (g/s)
simulated air flow ( g / s )
tbrotele
20
io
lured apd veragd
,1 .2 ..3
TIME-I.S)
Mass air Row behavior <1500 rpm> (Ml 16 engine).
par!
.1 issiula ted
1
;
pressure
/
.9 Hieasured manifold pressure
,8 IBar)
.7 ? L simulated average manifold
I
measure pressure (Bar)
.6
Manifold
.5 .............. i .......
.4
.1 -2 .3 .4 ,5 .6
TIHEidi
Figura 17 [4]
P g . 84
Sistema tie control de tnyeccin y encendido
(d eg)
a
(m s) E n g in e C y c le
20 60 SO 100 120 1
E n g in e C y c le
E n g in e C y c le
E n g in e C y c le
F ig u ra 18 [17)
Sistema de control de inyeccin y encendido
E n g i n e C ycle
i.i
1,05
0,95 r
0.9
0 20 40 rn 0 100 12ft 140 1 ) ISO 200
E n g in e C y cle
Figura 19 [17]
Data on fuel properties
Specific Specific heat Higher I wer LHV of
gravity: lleat of heating heating stich Fuel octane rating
Formula Molecular (density, f vaporiza lion, Liquid, Vapor t p, value, vaine, mixture,
FuH (phase) "eight kg/dm') U /M kJ/kg - K kJ/kg K MJ/kg MJ/kg MJ/kg MIF), (FIA), RON MON
Practicalfuek
Gasoline C ,H 18J.(I) -1 1 0 0.72-0.78 350 2.4 - 1 .7 47.3 44.0 2.83 14.6 0.0685 91 99 82-89
Light diesel
C .H l t .(l) 0.78 0.84 270 2.2 - 1 .7 46.1 43.2 179 14.5 0.0690
I
Heavy diesel 1) -2 0 0 0.82 0.88 230 1.9 - 1 .7 45.5 42.8 2.85 14.4 0.0697
Natural gas V18 ( 0.79t) -2 50 45 2.9 14.5 0.069 _
Pure hydrocarbons
Methane c n 4(g) 16.04 (0.72t) 509 0.63 2.2 55.5 50.0 2.72 17.23 0.0580 120 120
Propane C ,H ,(g ) 44.10 0.51 (2.0t) 426 2.5 1.6 50.4 464 2.75 15.67 0.0638 112 97
Isooctane C aH (l) 114.23 0.692 308 2.1 1.63 47.8 44.3 2.75 15.13 0.0661 100 100
Cetane C I6H m {I) 226.44 0.773 358 1.6 47.3 44,0 2.78 14.82 0.0675
Benzene CH6(I) 78.11 0.879 433 1.72 1.1 41.9 40.2 2.82 13.27 0.0753 115
Tabla A.1
Toluene c 7h ,(I) 92,14 0.867 412 1.68 1.1 42.5 40.6 2.79 13.50 0.0741 120 109
Alcohols
Methanol CH*0(1) 32.04 0.792 1103 2.6 1.72 22.7 20.0 2.68 6.47 0155 106 92
Ethanol CjH,0(!) 46.07 0.785 840 2.5 1.93 29.7 26.9 2.69 9.00 0.111 107 89
Apndice 2
Traduccin de los grficos
Figura A
A ir/Fuel ratio: Relacin aire/com bustible.
Lean: pobre.
Rich: rica.
C atalyst efficiency: Eficiencia cataltica.
80% efficiency a ir / fuel ratio window: v en tan a de relacin aire/com bustible
p a ra el 80% de eficiencia.
Stoichiom etric a ir / fuel ratio: relacin aire/co m b u stib le estequiom trica.
Figura B
A ir/fuel ratio: relacin aire/com bustible.
Stoichiometric: estequiom trica.
rich: rica,
lean: pobre.
M aximum Power: m xim a potencia.
Power: potencia.
Fuel consum ption: consum o de com bustible.
B est fuel economy: m ejor econom a de com bustible.
Figura 2.1
AIR FLOW AND MANIFOLD PRESSURE FOR FAST THROTTLE RAMP: Flujo
de aire y presin en el m ltiple p a ra u n a ram p a rp id a de m ariposa.
Air flow: Flujo de aire.
Validyne manifold p ressu re sensor: Sensor de presin del m ltiple m arca
Validyne.
Production manifold p ressu re sensor: Sensor de presin del m ltiple de
produccin.
Single intake stroke: C arrera de adm isin de u n solo cilindro.
Throttle angle: ngulo de la m ariposa.
Pg. 88
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 2 .2
r
Throttle (deg) : M ariposa (ngulo en grados).
Fuel flow: Flujo de com bustible, (gram os/seg.)
Brake Torque: Torque al freno.
Figura 2 .4
mat: m asa de aire a travs de la m ariposa.
Pman: presin del m ltiple.
Figura 2 .6
D iagram a esquem tico del sistem a K -Jetronic con control de lazo cerrado
por lam bda.
1 Tanque de com bustible, 2 Bom ba de com bustible elctrica, 3 A cum ulador
de com bustible, 4 Filtro de com bustible, 5 Regulador de calentam iento, 6
Vlvula de inyeccin, 7 Mltiple de adm isin, 8 Vlvula de arran q u e en fro,
9 D istribuidor de com bustible, 10 Sensor de flujo de aire, 11 Vlvula de
tem porizacin, 12 Sensor Lam bda, 13 Switch trm ico-tem porizado, 14
D istribuidor de encendido, 15 Dispositivo de aire auxiliar, 16 Switch de
a p e rtu ra de la m ariposa, 17 U nidad de control, 18 Llave de encendido, 19
Batera.
Figura 2 .7
D iagram a esquem tico del sistem a K E-Jetronic con control de lazo cerrado
por lam bda.
1 Tanque de com bustible, 2 Bom ba de com bustible elctrica, 3 A cum ulador
de com bustible, 4 Filtro de com bustible, 5 Regulador prim ario de presin, 6
Vlvula de inyeccin, 7 Mltiple de adm isin, 8 Vlvula de arran q u e en fro,
9 D istribuidor de com bustible, 10 Sensor de flujo de aire, 11 A ctuador
electrohidrulico de presin, 12 Sensor Lambda, 13 Switch trmico-
tem porizado, 14 S ensor de tem p eratu ra del m otor, 15 D istribuidor de
P g . 89
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 2.8
D iagram a esquem tico del sistem a L-Jetronic con control de lazo cerrado por
lam bda.
1 Tanque de com bustible, 2 Bom ba de com bustible elctrica, 3 Filtro de
com bustible, 4 U nidad de control ECU, 5 Vlvula de inyeccin, 6 Riel de
com bustible y regulador de presin, 7 Mltiple de adm isin, 8 Vlvula de
arran q u e en fro, 9 Switch de ap e rtu ra de la m ariposa, 10 Sensor de flujo de
aire, 11 Sensor Lambda, 12 Switch trm ico-tem porizado, 13 Sensor de
tem p eratu ra del m otor, 14 D istribuidor de encendido, 15 Dispositivo de aire
auxiliar, 16 B atera, 17 Llave de encendido.
Figura 2.9
D iagram a esquem tico del sistem a LH-Jetronic.
1 Tanque de com bustible, 2 Bom ba de com bustible elctrica, 3 Filtro de
com bustible, 4 ECU, 5 Vlvula de inyeccin, 6 Riel de com bustible, 7
Regulador de presin de com bustible, 8 Mltiple de adm isin, 9 Switch de
a p e rtu ra de la m ariposa, 10 Medidor de m asa de aire de hilo caliente, 11
Sensor lam bda, 13 D istribuidor de encendido, 14 A ctuador rotativo de
ralent, 15 B atera, 16 Llave de encendido.
Figura 2 .1 0
E squem a del sistem a M ono-Jetronic.
1 Tanque de com bustible, 2 Bom ba de com bustible elctrica, 3 Filtro de
com bustible, 4 Regulador de presin de com bustible, 5 Vlvula de inyeccin,
6 Sensor de tem p eratu ra del aire, 7 ECU, 8 A ctuador de la m ariposa, 9
Potencim etro de a p e rtu ra de la m ariposa, 10 Vlvula de purgado, 12 Sensor
lam bda, 13 Sensor de tem p eratu ra del m otor, 14 D istribuidor de encendido,
15 Batera, 16 Llave de encendido, 17 Relay, 18 Conexin de diagnstico, 19
U nidad C entral de inyeccin.
Pg. 90
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 2.1 1
Rich: rica.
Lean: pobre.
Sensor o u tp u t voltage, mV: Salida de voltaje del sensor, mV.
Figura 2 .1 2
Rich: rica.
Lean: pobre.
Reference level: Nivel de referencia.
Stoichiometric: estequiom trico.
Time: tiempo.
Figura 2 .1 3
A /F excursions am plitude for various manifold tem peratures: Desviaciones
de la relacin aire/co m b u stib le p a ra varias tem p eratu ras de m ltiple.
A A /F : Variacin de la relacin aire/com bustible.
M/Mo: Variacin de la m a sa adm itida. (Amplitud de la ram p a de la
mariposa)
Figura 2 .1 4
Manifold tem p eratu res for tra n sie n t tests: T em peraturas del m ltiple p ara
los te sts de transitorios.
Normally heated manifold: Mltiple norm alm ente calentado.
(Hot throttle body): Inyeccin m onopun to caliente.
Skin: Cuerpo del m ltiple.
Charge: Carga del m ltiple.
Top rear: A trs arriba.
Middle rear: A trs en el medio.
Top front: Al frente arriba.
Middle front: Al frente en el medio.
P g . 91
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 3 .2
Throttle opening: ap e rtu ra de la m ariposa.
Aeraulic resistance function of th e throttle position: R esistencia
aerodinm ica en funcin de la posicin de la m ariposa.
Figura 3 .3
Air flow: flujo de aire.
Manifold pressure: presin del m ltiple.
Throttle angle: ngulo de la m ariposa.
Time: tiempo.
Figura 3 .4
Tman (skin): tem p eratu ra del cuerpo del m ltiple.
Figura 6 .4
Com parison of th e secondary voltage on th e CDI, TI, Cl as a function of time:
com paracin del voltaje secundario entre encendido de Bobina
Convencional, de Bobina Transitorizado y de D escarga C apacitiva en funcin
del tiempo.
Voltage rise (left) an d overall curve (right) : Crecim iento del voltaje (izquierda)
y curva total (derecha).
Secondary Voltage: Voltaje en el secundario.
Voltage rise: Crecim iento del voltaje.
Spark duration: D uracin de la chispa.
Pg. 92
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 6 .5
r
Mapas de encendido para operacin con com bustible com n y esp ecial.
El m apa de encendido p a ra n afta especial tiene virtualm ente el m ism o
avance que el de n afta com n en el rango de baja carga del motor. A
m ayores cargas, el m ap a de n afta especial, posee m ayor avance de
encendido debido a su reducida tendencia a la detonacin.
Ignition angle cran k sh aft before TDC: ngulo de encendido en grados de
cigeal an tes del PMS.
Load signal: Seal de carga.
Engine Speed: Velocidad del motor.
Figura 6 .6
Brake torque: torque al freno.
Spark advanee: avance del encendido.
Figura 6 .7
Seal del sen sor de detonacin.
El sensor genera u n a seal (c) que rep resen ta la presin (a) en el cilindro. La
seal filtrada de presin se m u e stra en (b).
A pndice 1
Figura 1
Control circuits: circuitos de control.
Exploted view of hot-wire assem bly: V ista explotada del ensam blaje del hilo
caliente.
Resistor: resistencia.
Hot wire elem ent: Elem ento de hilo caliente.
T em peratura com pensation resistor: R esistencia de com pensacin de la
tem peratura.
Protective screen: p an talla de proteccin.
Air m ass sensor housing: carcaza del sensor de m asa.
P g. 93
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 2
f
D iagram a esquem tico del sistem a K E-Jetronic con control de lazo cerrado
por lam bda.
1 Tanque de com bustible, 2 Bom ba de com bustible elctrica, 3 A cum ulador
de com bustible, 4 Filtro de com bustible, 5 Regulador prim ario de presin, 6
Vlvula de inyeccin, 7 Mltiple de adm isin, 8 Vlvula de arran q u e en fro,
9 D istribuidor de com bustible, 10 Sensor de flujo de aire, 11 A ctuador
electrohidrulico de presin, 12 Sensor Lam bda, 13 Switch trmico-
tem porizado, 14 Sensor de tem p eratu ra del m otor, 15 D istribuidor de
encendido, 16 Dispositivo de aire auxiliar, 17 Switch de a p e rtu ra de la
m ariposa, 18 U nidad de control, 19 Llave de encendido, 20 Batera.
Figura 3
Actuador electro-hidrulico unido al distribuidor de com bustible.
La seal de la ECU influye sobre el plato de conexin (11). Este gira,
m odificando la presin de com bustible en la cm ara superior de las vlvulas
de presin diferencial y, como resultado, la cantidad de com bustible liberado
por los inyectores.
1 Plato sensor, 2 D istribuidor de com bustible, 3 E n trad a de
com bustible(presin prim aria), 4 com bustible a las vlvulas de inyeccin, 5
R etom o de com bustible al regulador de presin, 6 restriccin fija, 7 cm ara
superior, 8 cm ara inferior, 9 diafragm a, 10 actu ad o r de presin, 11 plato de
conexin, 12 pulverizador, 13 polo m agntico, 14 separacin.
Figura 4
Sensor de flujo de aire en el sistem a de adm isin
1 m ariposa, 2 sensor de flujo de aire, 3 seal de tem p eratu ra de aire a la
ECU, 4 ECU, 5 seal del sensor de flujo de aire al la ECU, 6 filtro de aire, Ql
Figura 4
Sensor de flujo de aire (lado del aire)
P g. 94
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 5
Interrelacin entre la cantidad de aire de entrada, el ngulo del sensor
de paleta, el voltaje del p oten cim etro y la cantidad inyectada.
Figura 6
Diagrama esquem tico de un tp ico sistem a M otronic.
I Tanque de com bustible, 2 Bom ba elctrica de com bustible, 3 filtro de
com bustible, 4 regulador de presin, 5 Unidad de control, 6 bobina de
ignicin, 7 distribuidor de alta tensin, 8 bujas, 9 inyectores, 10 m ariposa,
I I switch de posicin de m ariposa, 12 sensor de flujo de aire, 13 Sensor
potenciom trico de tem p eratu ra del aire, 14 sensor lam bda, 15 sensor de
tem p eratu ra del m otor, 16 actu ad o r rotativo de ralent, 17 sensores de
velocidad del m otor y de m arca de referencia, 18 batera, 19 llave de
arran q u e, 20 llave del aire acondicionado.
Figura 7
Injector pulse width: ancho de pulso del inyector.
Manifold absolute pressure: presin ab so lu ta del m ltiple.
TEC raw fuel curve: curva bsica de com bustible TEC.
Figura 8
Coolant tem perature: tem p eratu ra del refrigerante (temp. del motor)
Additional gam m a enrichm ent: enriquecim iento adicional de GAMMA (A/1)
W arm u p curve: C urva de calentam iento.
Figura 9
Manifold air tem perature correction: Correccin por tem p eratu ra de aire del
m ltiple.
D ensity G am m a Correction: Correccin de G am m a por densidad.
Air tem perature: tem p eratu ra del aire.
P g . 95
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 10
r
Advance curve for MAP=55 KPA : C urva de avance p a ra u n a presin ab so lu ta
del m ltiple de 55 KPa.
Advance angle: ngulo de avance.
Engine RPM: RPM del motor.
Figura 11
Factor de enriquecim iento en funcin de la tem peratura del aire de
adm isin.
E nrichm ent factor: factor de enriquecim iento.
Intake-air tem perature: T em peratura del aire de adm isin.
Figura 12
E nriquecim iento de aceleracin en funcin de la duracin de la
aceleracin y de la tem peratura del m otor Vm.
Acceleration enrichm ent: enriquecim iento por aceleracin.
Time from beginning of acceleration: tiem po desde el comienzo de la
aceleracin.
Figura 13
Sensor Lambda calien te.
1 C arcaza del sensor, 2 Tubo cerm ico de proteccin, 3 Cable de coneccin,
4 Tubo protector con ra n u ra s, 5 Sensor activo de cerm ica, 6 Elem ento de
contacto, 7 Lm ina de proteccin, 8 C alentador, 9 Term inales tipo clam p
p a ra calentar.
Figura 14
Coid transient: T ransitorios en fro.
Seconds: segundos.
Figura 15
A /F excursions am plitudes for heated manifold: A m plitud de las
desviaciones aire/com bustible p a ra m ltiples calentados.
P g. 96
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 16
E fecto de la tem peratura del aire y de la tem peratura del cuerpo de la
m ariposa en la am plitud de las d esviacion es en la relacin
Aire / C om bustible.
Speeed D ensity Cold Throttle Body: Cuerpo de m ariposa fro con sistem a
speed-density.
M ass flow Cold throttle body: Cuerpo de m ariposa fro con sistem a MAF.
Speeed D ensity Hot Throttle Body: Cuerpo de m ariposa caliente con sistem a
speed-density.
M ass flow Hot throttle body: C uerpo de m ariposa caliente con sistem a MAF.
Figura 17
Factor de enriquecim iento en funcin de la tem peratura del aire de
adm isin.
E nrichm ent factor: factor de enriquecim iento.
Intake-Air tem perature: tem p eratu ra del aire de adm isin.
Figura 18
E nriquecim iento de aceleracn en funcin de la duracin de la
aceleracin y de la tem peratura del m otor Vm.
Acceleration enrichm ent: enriquecim iento por aceleracin.
Time from beginning of acceleration: tiem po desde el comienzo de la
aceleracin.
P g . 97
Sistema de control de inyeccin y encendido
Figura 19
r
Throttle flow: flujo a travs de la m ariposa.
Time: tiempo.
Sim ulated: sim ulado.
M easured: medido.
m easured an d averaged: medido y promedio.
M ass air flow behavior: com portam iento del flujo m sico de aire,
m easured air flow: flujo de aire medido.
average value of m easured air flow: valor prom edio del flujo de aire medido,
sim ulated air flow: flujo de aire sim ulado,
manifold pressure: presin del m ltiple.
manifold p ressu re behavior: com portam iento de la presin del m ltiple,
m easured manifold pressure: presin del m ltiple m edida,
sim ulated average manifold pressure: prom edio sim ulado de la presin en el
m ltiple de adm isin.
Figura 2 0 y Figura 21
Engine cycle: ciclo del motor,
to n : tiem po de inyeccin.
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Sistema de control de inyeccin y encendido
Apndice 3
Evaluacin del costo del sistema CACE.
Luego de co n su ltar a gente especializada en el desarrollo de sistem as
electrnicos (L.I.A.D.E., Laboratorio de Investigacin Aplicada y D esarrollos
Electrnicos de la U niversidad Nacional de Crdoba) y evaluar los costos de
im plem entacin del trabajo realizado se pudo elaborar el siguiente
p resu p u esto tentativo *:
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