Gestión Ferroviaria 1 de 5

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MDULO 1: INTRODUCCIN A LA EXPLOTACIN TCNICA.

PROGRAMACIN Y REGULACIN DEL TRFICO.
CAPACIDAD DE LNEAS.
Explotacin Tcnica de Ferrocarriles
ndice
Captulo 1. La Programacin De Los Horarios De Los Trenes. .............................. 6
1.1. Introduccin. ...................................................................................... 6
1.2. Definiciones........................................................................................ 7
1.3.- El Establecimiento del Grfico .............................................................. 8
1.3.1.- Criterios Generales del Grafiado...................................................... 8
1.3.2.- La Obtencin de la Marcha Tipo. ................................................... 11
1.3.3.- Los Mrgenes de Regularidad ....................................................... 11
1.3.4.- Integracin del tren en la Malla Existente ....................................... 12
1.4.- Indicadores de la programacin ......................................................... 14
1.5.- La programacin de horarios y los trabajos de infraestructura ................ 16
1.6.- Productos de la Programacin ............................................................ 18
1.6.1.- Productos Documentales.............................................................. 18
1.6.2.- Productos Estndar por Soporte Informtico ................................... 19
1.7.- Los Modernos Sistemas Informticos de Ayuda a la Programacin. (Lectura

complementaria) ..................................................................................... 20
Captulo 2.- la regulacin del trfico ferroviario ............................................... 24
2.1.- Introduccin.................................................................................... 24
2.2.- Los Puestos de Mando ...................................................................... 25
2.2.1.- Actividades de los Puestos de Mando Tradicionales. ......................... 26
2.2.2.- Bandas de Regulacin ................................................................. 26
2.2.3.- Resumen de las Funciones Bsicas de los Puestos de Mando ............. 28
Mdulo 1: Introduccin a la Explotacin Tcnica. Programacin y Regulacin del trfico. Capacidad de

lneas. 2
Los derechos de propiedad intelectual son titularidad de La Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
2.2.4.- La Problemtica de la Formacin de los Operadores ......................... 28
2.2.5.- Organizacin de los Puestos de Mando Modernizados. ...................... 29
2.3.- Los Sistemas de Gestin del Trfico Ferroviario .................................... 32
3.3.1.- Las Seales ............................................................................... 32
3.3.2.- Las Comunicaciones.................................................................... 33
3.3.3.- Los Bloqueos ............................................................................. 33
3.3.4.- Los Controles de la Velocidad ....................................................... 35
2.4.- El Control de Trfico Centralizado (CTC) .............................................. 37
2.5.- El ciclo de vida de los nuevos productos ferroviarios.............................. 39
2.5.1.- La juventud. .............................................................................. 39
2.5.2.- La Madurez................................................................................ 39
2.5.3.- La vejez .................................................................................... 42
2.5.4.- La Premura de un Plan de Regeneracin. El Plan Director. ................ 42
2.6. ltimas Tendencias en los Sistemas de Regulacin de las Circulaciones

Ferroviarias ............................................................................................ 44
2.6.1.- La Nueva Regulacin de la Circulacin Ferroviaria en Francia. (Lectura

Complementaria). ................................................................................. 44
2.6.2.- La Actual Regulacin de la Circulacin Ferroviaria en Espaa (Lectura

Complementaria) .................................................................................. 52
2.7.- El Proyecto Galileo y la Futura Regulacin de la Circulacin. (Lectura

Complementaria)..................................................................................... 58
2.8.- La Iniciativa Europtirails ( EUROPE OPTIMITATION RAIL SYSTEM) ........... 61
Captulo 3.- La Capacidad De Las Lneas Ferroviarias ....................................... 63

lneas. 3
3.1.- Introduccin.................................................................................... 63
3.2.- Capacidad de Lneas de Trfico Mixto .................................................. 63
3.2.1.- Mtodos de Determinacin........................................................... 63
3.2.2.- La UIC, Union International de Chemins de FER .............................. 65
3.2.3.- Contenido de la Ficha 406 de la UIC .............................................. 67
3.3.-Capacidad de Lneas Dedicadas Exclusivamente a Trficos de Cercanas.... 77
3.3.1.- Introduccin .............................................................................. 77
3.3.2.- Capacidad Terica y Capacidad Prctica ......................................... 77
3.3.3.- Reduccin de Capacidad en las Estaciones Trmino ......................... 81
3.3.4.- Reduccin de Capacidad en Bifurcaciones....................................... 82
3.3.5.- Tiempos Necesarios para Salida / Entrada de Viajeros...................... 83
3.3.6.- Niveles De Ocupacin De Los Trenes ............................................. 83
3.3.7.- Variabilidad en la Ocupacin de los Distintos Coches y Trenes ........... 84
3.3.8.- Clculo de Tiempos Adicionales Necesarios (Mrgenes) .................... 84
3.3.9.- Factores Adicionales que Afectan a la Capacidad ............................. 85
3.4.- Capacidad de Lneas de Alta Velocidad ................................................ 86
3.4.1. -Japn ....................................................................................... 86
3.4.2.-Francia ...................................................................................... 87
3.4.3.- Espaa...................................................................................... 87
3.4.4.- Caractersticas Comunes y Recomendaciones ................................. 87
3.4.5.- Problemtica de Capacidad en Lneas de Alta Velocidad y Perspectivas

Futuras ............................................................................................... 88

lneas. 4
Captulo 4.- Gestin De Capacidades ............................................................. 90
4.1.- Introduccin.................................................................................... 90
4.2.- La Normativa Europea de Gestin de Capacidades ................................ 92
4.2.1.- Disposiciones Introductorias......................................................... 92
4.2.2.- Cnones por Utilizacin de la Infraestructura .................................. 93
4.2.3.- El Proceso de Adjudicacin de la Capacidad de Uso de la Infraestructura

.......................................................................................................... 94
4.2.4.- Disposiciones Generales .............................................................. 95
4.2.5.- Disposiciones Finales................................................................... 96
4.3.- Descripcin del Proceso en Espaa (Lectura Complementaria) ................ 96
4.3.1 El Gestor de Infraestructura en Espaa ............................................ 97
4.3.2 Candidatos para la Adjudicacin de la Capacidad ............................... 98
4.3.3.- La Declaracin de Red en Espaa.................................................. 99
4.4.- Obras En la Red del ADIF y Criterios de Regulacin ..............................105

lneas. 5
CAPTULO 1. LA PROGRAMACIN DE LOS HORARIOS DE LOS TRENES.
1.1. Introduccin.
El establecimiento de los horarios ha sido siempre una de las actividades esenciales

de las empresas ferroviarias en tanto stas estuvieron operando de modo
integrado, es decir, en tanto tuvieron simultneamente responsabilidades en la
gestin de las infraestructuras y en la explotacin de los trenes. Y ello porque los
horarios siempre han sido el escaparate en el que se han observado todas las
funciones aseguradas por el sistema ferroviario.
Los principales elementos a considerar para la efectuar la programacin

son:
Las necesidades de transportes de los clientes (horarios de salida, de

llegada, capacidad del tren, paradas a efectuar, duracin de stas, enlaces
entre distintos tipos de trenes etc.)
Las caractersticas de la infraestructura (velocidad mxima, capacidad de las

estaciones, radio de curvas).
Los condicionantes tcnicos del material rodante (velocidad, potencia,

frenado etc.)
Las necesidades de mantenimiento de la infraestructura (intervalos sin

trenes, limitaciones temporales de velocidad, etc.).
La principal dificultad para programar los horarios de los trenes es tratar de

coordinar solicitudes normalmente contradictorias, y encontrar el ptimo
socioeconmico del sistema global. Para efectuar su tarea, el experto en
establecimiento de horarios (llamado coloquialmente "horarista") tiene que estar
constantemente tomando decisiones. Mientras la gestin ferroviaria estuvo
integrada, estas decisiones se tomaban de acuerdo con criterios de la propia
empresa, sin necesidad de explicitarlos externamente.

lneas. 6
Pero cuando el modo de transporte ferroviario se ha abierto a la competencia, esas

decisiones pueden suponer una quiebra en la igualdad de trato del gestor de la
infraestructura hacia las distintas empresas ferroviarias que ofrecen servicios en
competencia entre ellas, por lo que las prioridades que debe considerar el
horarista deben estar preestablecidas y ser completamente transparentes.
En este captulo se va a relatar la terminologa y el proceso que se venido siguiendo

en los ferrocarriles europeos para el establecimiento de horarios, dando para
finalizar una rpida visin de los sistemas informticos que se utilizan actualmente
en casi todas las redes para ayudar en esta tarea.
1.2. Definiciones.
MT.- Marcha tipo, es el tiempo requerido por un determinado tipo de tren para
recorrer una seccin de lnea dada remolcando un tonelaje determinado y de
acuerdo a los siguientes valores medios de:
- el tipo de conduccin de los maquinistas.
- la tensin de alimentacin de la corriente de traccin.
- la potencia del material motor previsto.
- el coeficiente de adherencia y las condiciones meteorolgicas.
- la resistencia inherente al material remolcado.
MB.- Marcha base, tiempo a conceder en la elaboracin del horario suma de la

marcha tipo, los tiempos adicionales constituidos por los llamados tiempos TOC y,
en su caso, por los motivados por la insercin en mallas de cercanas, y el tiempo
requerido para las paradas comerciales que deba efectuar.
TM.- Tiempo de marcha del tren, es la suma de la marcha base, ms las paradas
tcnicas que se deducen de su grafiado, ms el margen de regularidad.
TOC.- Tiempo de Obras y Conservacin, es el tiempo adicional a introducir en

los horarios para considerar las previsibles circunstancias por la que la
infraestructura no podr ofrecer sus condiciones iniciales, tales como:
lneas. 7
- Precauciones de larga duracin por deficiente estado.
- Trabajos programados.
El TOC se basa en una planificacin de actividades generalmente de alcance anual.
CERC.-Tiempo adicional para insercin en mallas de Cercanas. Se aplica

donde y cuando los trenes de larga distancia deben supeditar su velocidad a la de
los de cercanas para evitar que estos se tengan que detener para ser adelantados.
1.3.- El Establecimiento del Grfico
1.3.1.- Criterios Generales del Grafiado
Pocos criterios pueden explicitarse para que el horarista pueda tener una gua
de actuacin ante cada una de las alternativas que se le presenten. En Europa, la
DIRECTIVA 2001/14/CE relativa a la adjudicacin de la capacidad de
infraestructura ferroviaria enuncia una serie de principios genricos que son poco
ms que voluntarismos:
1. El administrador de infraestructuras que en el procedimiento de

programacin se encuentre ante solicitudes incompatibles entre s,
procurar lograr, mediante la coordinacin de las solicitudes, la mejor
adecuacin posible entre ellas.
2. Cuando la situacin requiera una coordinacin, el administrador de

infraestructuras podr proponer, dentro de lmites razonables,
adjudicaciones de capacidad de infraestructura que difieran de lo solicitado.
3. El administrador de infraestructuras procurar resolver los conflictos que

surjan consultando con los candidatos interesados.
4. En la declaracin sobre la red se enunciarn los principios que regirn

el procedimiento de coordinacin. En particular, dichos principios recogern
la dificultad de fijar franjas ferroviarias internacionales y los efectos de
cualquier modificacin para los dems administradores de infraestructuras.

lneas. 8
5. Cuando no sea posible atender a las solicitudes de capacidad de

infraestructura sin proceder a la coordinacin, el administrador de
infraestructuras recurrir a ella para intentar adecuar todas las solicitudes.
Cuando estas actuaciones no hayan dado resultado satisfactorio el administrador de

infraestructuras podr utilizar adems criterios de prioridad para adjudicar la
capacidad de infraestructura disponible.
1. Los criterios de prioridad se definirn segn la importancia del servicio

para la sociedad, en comparacin con otros servicios que pudieran verse
excluidos en consecuencia. Con objeto de garantizar unos servicios de
transporte adecuados y, en particular, de responder a las exigencias del
servicio pblico o de favorecer el transporte de mercancas por ferrocarril,
los Estados miembros podrn adoptar las medidas necesarias, en
condiciones no discriminatorias, para que en la adjudicacin de la capacidad
de infraestructura se d la prioridad a dichos servicios.
2. En la definicin de los criterios de prioridad, recibirn la debida

consideracin los servicios de transporte de mercancas y, en especial, los
de carcter internacional.
3. Los procedimientos y criterios que se utilizarn en caso de infraestructura

congestionada figurarn en la declaracin sobre la red.
Lo que resulta evidente es que los criterios de grafiado repercuten directamente en

la velocidad comercial de los distintos tipos de tren, ya que se convierten en la
primaca de un tren sobre otro al tener que decidir sobre la introduccin de las
paradas tcnicas por cruces o adelantamientos y, lgicamente, en la mejora de los
tiempos de recorrido de unos trenes sobre otros.
A continuacin se relaciona una serie de factores que suelen los relevantes a

tomar en consideracin por los horaristas para realizar su tarea:
Productos de altas prestaciones. Dentro de la filosofa de facilitar las mejores

prestaciones posibles a todos los trenes, los operadores tienen trficos o productos
ms importantes que otros. El grafiado debe contemplar esta circunstancia.

lneas. 9
Periodo horario. Como caso particular de lo anterior, la franja horaria es un factor

relevante a la hora de determinar la importancia cualitativa de un trfico, lo cual
puede hacerle prioritario en el grafiado.
Esquema de explotacin. En las lneas en las que se define un esquema de

explotacin, se preprograma el grafiado de los trenes, el cual se repite
cadenciadamente y hay que procurar mantenerlo.
Frecuencia. De acuerdo a este criterio se prioriza el grafiado de aquellos surcos

que se utilizan ms intensamente, de acuerdo con la previsin de das de
circulacin en cada periodo horario.
Recorrido total del tren. El grafiado de los trenes que recorren distancias ms
largas es intrnsecamente ms complejo que el de los trenes de recorrido ms
corto. Por ese motivo a veces se procede a priorizar estos trficos.
Tipo de trfico. Se considera que, dentro de un orden de magnitud, las

mercancas son menos sensibles al tiempo de viaje que las personas. Tambin es
cierto que la fiabilidad de circulacin por un surco de los trenes de viajeros es
superior a la de trenes de mercancas. Por este motivo se suele primar, en el
grafiado de trenes de mercancas la disponibilidad de surcos y la regularidad, sobre
la velocidad del grafiado.
Decisin de grafiado cuantitativo. En situaciones conflictivas de grafiado, se

pueden cuantificar las repercusiones en cada trfico de las distintas alternativas de
grafiado, tomando en ese caso la decisin ms razonable.
Factores de explotacin. El tcnico de horarios puede adoptar criterios de

grafiado por cuestiones puras de explotacin, como pueda ser favorecer la
puntualidad global de la circulacin, las caractersticas de la infraestructura (perfil
de va), etc.
Directrices de explotacin. Por razones empresariales o de mercado se puede

recibir instrucciones de priorizar el grafiado de determinado trfico.

lneas. 10
1.3.2.- La Obtencin de la Marcha Tipo.
La marcha tipo, como se ha indicado anteriormente, es el tiempo necesario para

que un tren determinado recorra, sin ningn tipo de incidentes, la distancia
existente entre un origen y un destino concretos. Su obtencin rigurosa es esencial
para el exacto cumplimiento de la programacin.
Todos los ferrocarriles disponen de programas informticos en los que,

introduciendo las caractersticas de:
- El tramo de lnea por el que va a circular el tren, con las velocidades

mximas, perfil longitudinal, eventuales limitaciones de velocidad permanentes en
curvas o tramos fijos etc,
- El material rodante, tipo y potencia de las locomotoras, composicin de

cada uno de los trenes, velocidad mxima de los vehculos que los forman,
limitaciones por tipo de frenado etc,
obtienen la marcha tipo de todos los trenes de una determinada lnea. Como puede
observarse, la marcha tipo no est, en principio, ligada a la hora concreta en que
un determinado tren va a efectuar su salida, ni, por supuesto, incluye las paradas
tcnicas que ser inevitable introducir para asegurar la compatibilidad de la malla.
Hay que asegurarse, no obstante, de que la potencia y condiciones de adherencia

de la locomotora posibilitarn el remolque del tren en condiciones normales.
Para obtener esa garanta se parametrizan todos los trayectos de una red con la
llamada rampa caracterstica, funcin, no solo de la rasante ms desfavorable
en el sentido de la marcha, sino tambin de los radios de las curvas existentes, que
pueden requerir esfuerzos de traccin suplementarios. Por su parte, cada serie de
locomotoras dispone de una tabla que permite calcular la carga mxima que
puede remolcar en cada tramo segn la rampa caracterstica ms desfavorable
que se va a encontrar en su recorrido.
1.3.3.- Los Mrgenes de Regularidad
El margen de regularidad es un tiempo adicional que se incluye sobre la marcha

base de un tren para poder compensar, en su caso, los retrasos habidos:

lneas. 11
a) Por las actuaciones imprevistas de mantenimiento que no han sido

susceptibles de ser planificadas y programadas.
b) Por los excesos aleatorios en los tiempos de recorrido en razn de:
- Incidentes tcnicos del nivel de explotacin.
- Obstculos en la circulacin de los trenes ligados a las influencias externas,

como por ejemplo las condiciones meteorolgicas o las intervenciones de terceras
personas.
- En los grandes nudos ferroviarios, por la situacin de las maniobras de

trenes, por maniobras reciprocas de movimiento de trenes y o de otras maniobras.
La controversia que siempre ha acompaado a este tema origin incluso que la UIC
publicara una Ficha, la 451 de diciembre de 2000, describiendo como deban
introducirse los mrgenes de regularidad en el servicio con el fin de garantizar la
puntualidad del servicio.
Es recomendable comunicar la asignacin de mrgenes, por una parte, a los

servicios gestores de la circulacin bajo forma de compendios por lneas que
sirvan de ayuda a los procesos diarios y, por otra parte al personal de
conduccin, permitindole as efectuar una conduccin ptima, (marcha ms
corta, marcha ralentizada etc).
1.3.4.- Integracin del tren en la Malla Existente
Conociendo las marchas base de todos los trenes que deben ser grafiados en una
determinada lnea y las horas de salida de las estaciones de origen solicitadas por
los clientes, se procede a:
--incluirlos en un diagrama espacio (ordenadas)-tiempo (abcisas), que suele estar

soportado en una pantalla informtica de al menos 30 pulgadas.
--Analizar las incompatibilidades entre ellos, resolvindolas introduciendo paradas

tcnicas y tiempos adicionales a los trenes menos prioritarios, lo que
inevitablemente penaliza su velocidad comercial.

lneas. 12
En la figura adjunta se representa la pantalla tal como le aparece al horarista con

las marchas tipo de 4 trenes en un tramo de va nica, dos en sentido AF, y otros 2
en sentido FA. En este ltimo caso, inicialmente en lnea de puntos. El horarista
observa las incompatibilidades y las va eliminando con la introduccin de
paradas tcnicas: En las estaciones C y B para el primer tren sentido FA, y en E y D
para el segundo. Con ello, la llegada a destino de estos trenes se retrasa desde las
6.25 y 7.35 iniciales hasta las 6.38 y 7.52 respectivamente.
A medida que el grfico se va masificando, el establecimiento de compatibilidades

entre los trenes se hace ms complejo, especialmente en lneas de va nica y
trenes de muy largo recorrido. El proceso concluye despus de realizar varias fases
de mejoras sucesivas, ya que en numerosas ocasiones la optimizacin de un tramo,
empeora otro.
La complejidad del proceso sugiere el desarrollo de sistemas informticos que

resuelvan el problema. Hasta hace un par de dcadas se intent sin xito en varios
pases europeos. Hoy da se puede afirmar que el problema est prcticamente
resuelto con programas que se expondrn brevemente al finalizar este captulo.

lneas. 13
Horarios definitivos: Cuando el conjunto de surcos solicitados est ya grafiado

con las eventuales incompatibilidades eliminadas, los horarios pueden considerarse
definitivos y se facilitan a las empresas ferroviarias para que puedan preparar los
medios de informacin a la clientela, e internamente, proceder a la preparacin de
los grficos de rotacin del material rodante y del personal.
Hay que indicar que todava en esta fase es posible establecer pequeas
modificaciones en los horarios, que suelen ser a costa de una cierta prdida de
calidad.
Por ejemplo, establecer una parada comercial de un tren en una estacin en la que
no se haba previsto a costa de disminuir el margen con que ese tren se haba
programado.
1.4.- Indicadores de la programacin
Para poder tener algn evaluador de la calidad de los grficos se vienen aplicando
algunos indicadores que, aunque no pueden considerarse relevantes para
establecer definitivas comparaciones, s permiten una cierta referencia sobre los
resultados obtenidos en el proceso. Unos, que denominamos comerciales,
describen los niveles de calidad del producto ante el cliente externo. El principal de
ellos es la velocidad comercial. Otros, denominados de grafiado, determinan, no la
velocidad absoluta, sino la velocidad objetiva resultante considerando las
caractersticas de la infraestructura y del material, as como las paradas solicitadas
por la empresa ferroviaria demandante. A continuacin se describen sintticamente
los ms utilizados:
Velocidad comercial: Obtenida sencillamente dividiendo los kilmetros de

recorrido por el tiempo programado para ello. Obviamente este parmetro no es el
mejor para controlar la calidad del grafiado dado que una velocidad comercial baja
no significa un grafiado deficiente ya que la infraestructura, el material rodante y
las paradas comerciales condicionan de manera fundamental la velocidad comercial
resultante.

lneas. 14
Aprovechamiento velocidad base: Se obtiene dividiendo el tiempo de marcha

obtenido al finalizar el grafiado por el de la marcha base del tren considerado, y
multiplicndolo por 100. Expresa el grado porcentual de aproximacin de la VC a
VB, y representa el aprovechamiento que el tcnico en horarios realiza de la
marcha base cuando inserta el tren en la malla.
De esta manera, por ejemplo, un tren con este indicador prximo al 95 % para
viajeros, y al 85 % para mercancas, sera un tren con una buena calidad de
grafiado, independientemente de su velocidad comercial.
Indicador de mrgenes y paradas tcnicas: Habida cuenta de que el grafiado

slo puede optimizar los parmetros referentes a mrgenes y paradas tcnicas,
resulta fundamental disponer de un buen conocimiento y control de los mismos.
En ambos casos, el control del indicador puede hacerse en funcin de la distancia o

del tiempo base, entendiendo por tal concepto al tiempo que se considera en el
clculo de la marcha base. Por ejemplo, si se toma como referencia la distancia, se
controlan los minutos de margen y de paradas tcnicas por cada 100 km. Este ratio
tiene la ventaja de ser el ms intuitivo, a la vez que cmodo para su clculo y
planificacin a largo plazo.
LNEA DE 480 Km, con marcha tipo de 3 h 10 min (190 min)
Tiempo adicional de obras y conservacin (TOC) de 8 min
Una parada comercial de 2 min
Se le concede un margen de 5 min
Sin problema de insercin en malla de cercanas
Con un tiempo de marcha obtenido de 3 h 25 min
Tendra VC de: (480/205) x 60 = 140,48 km/h
Y una VB de: (480/200) x 60 = 144, 00 km/h
Eficacia grafiado 140,48 /144 = 97,55 %
Margen en funcin del tiempo: 5/205 = 2,43 %
Margen en funcin del recorrido: 5/480 = 1 min cada 100 km

lneas. 15
Sin embargo tiene el inconveniente de no poderse tomar valores de referencia

unificados para todos los trficos, ya que si se adoptase un slo valor de referencia
se tendra el mismo indicador para un tren de mercancas que para uno de viajeros,
lo que no se corresponde a la realidad intuitiva de la problemtica. Por ello es
necesario considerar "paquetes" de trenes de caractersticas uniformes desde el
punto de vista de Circulacin, especialmente en lo referente a mrgenes.
1.5.- La programacin de horarios y los trabajos de infraestructura
Los trabajos en la infraestructura y las limitaciones de velocidad inherentes a su

ejecucin perturban inevitablemente la explotacin ferroviaria. Sin embargo estas
actuaciones son necesarias para garantizar la fiabilidad de las instalaciones e
incluso mejorar en algunos casos las condiciones de circulacin, aumentando la
capacidad de va, la seguridad o las velocidades mximas.
A este respecto, los esfuerzos de los servicios de mantenimiento de instalaciones

por utilizar sistemas mecanizados de alto rendimiento, por una parte, y la exigencia
impuesta por los servicios de circulacin de conservar una capacidad de va
adecuada, una velocidad y una puntualidad elevadas, dan lugar a una cierta
incompatibilidad.
Sin embargo es posible la atenuacin de los efectos negativos de los puntos de

trabajo sobre la circulacin y facilitar la ejecucin de estas obras mediante una
adecuada coordinacin, efectuada en tiempo til, entre ambos servidos.
La planificacin de aquellos trabajos que impongan restricciones a la circulacin de

trenes debe ser producto de un compromiso a fin de:
1. Evitar la coexistencia en tramos prximos de puntos de trabajo

cuya suma de perturbaciones resulte perjudicial para el trfico de una
misma lnea.
2. Garantizar la calidad final de los trabajos con mximo

aprovechamiento de los intervalos y consecucin de los objetivos
comprometidos (aumento de velocidad, mejora del equipamiento, etc.)

lneas. 16
3. Elegir en cada caso particular, y entre los diferentes mtodos de

trabajo posibles, el que presenta la relacin coste/ condiciones de
explotacin ms adecuada, cuantificndose la afectacin al trfico por las
limitaciones de velocidad e intervalos de trabajo de cada alternativa.
4. Poder programar en los grficos de circulacin las reducciones de

capacidad de va y limitaciones de velocidad que las premisas anteriores
aconsejen en cada lnea para una parte significativa del periodo de
programacin.
Se denomina con el trmino genrico "Precaucin" a cualquier limitacin de la

velocidad mxima que sea necesario establecer en cualquier punto o tramo de una
lnea ferroviaria. Las precauciones pueden ser impuestas por la infraestructura, la
superestructura o las instalaciones.
Se denominan "Precauciones Permanentes" a aquellas de carcter indefinido, y

deben estar incluidas en los Cuadros de Velocidades Mximas y/ o en la Hoja de
Ruta del tren. Es el nico tipo de precauciones que considera el clculo de la
marcha tipo, dado que se conoce perfectamente su situacin kilomtrica y su
velocidad, adems de que su vigencia va a ser permanente en todo el periodo de
programacin.
Se denominan Precauciones Temporales aquellas precauciones debidas a

trabajos en infraestructura o instalaciones, o bien a su deficiente estado, o a
cualquier circunstancia que obligue a establecer una reduccin de la velocidad sobre
la enunciada en el Cuadro de velocidades Mximas.
Dentro de las precauciones temporales, se encuentran las "Precauciones

Horarias" que son aquellas que se programan durante las sesiones del Plan TOC
dado que se estima para ellas una duracin significativa dentro del periodo de
programacin, generalmente superior a los seis meses. Esas precauciones pueden
ser mviles o fijas, en funcin de que su situacin kilomtrica vare o no,
dependiendo de la naturaleza de los trabajos.
Las precauciones temporales deben estar consideradas en el Plan de Transporte

como un tiempo genrico, considerado como tiempo TOC, que se incorpora a la
marcha de los trenes.

lneas. 17
Por otra parte, las "Precauciones Puntuales", son aquellas que, por tener una
muy corta duracin o bien por no haberse podido programar con la suficiente
antelacin, se tienen que dar a conocer a los maquinistas inscribindolas en la Hoja
de Ruta o incluso por radiotelfono.
En principio, las precauciones puntuales no estn contempladas en las marchas de

los trenes por lo que su implantacin debe ser excepcional. No obstante y como
norma general, para evitar que repercutan en la puntualidad se incluye en la
marcha de los trenes un margen adicional de 2.5 minutos por cada 100 km.
Cuando existan circunstancias de relevancia que aconsejen superar este nivel, se

incrementa el tiempo de viaje de los trenes hasta en 5 para viajeros y 15' para
mercancas por cada 100 km.
1.6.- Productos de la Programacin
Como es natural, la actividad de los equipos de programacin est

permanentemente orientada hacia la asignacin de surcos y la planificacin de la
circulacin. Sin embargo, la programacin tambin cuenta con otros productos
derivados de su labor principal. A continuacin se detalla el catlogo habitual de los
productos ofrecidos por los Servicios de Programacin.
1.6.1.- Productos Documentales
Horario de los trenes
En ellos se incluyen todas las marchas del plan regular de transportes, siendo los
documentos reglamentarios que utiliza el personal de circulacin, conduccin e
infraestructura para los procesos habituales de circulacin.
Cuadros de Velocidades Mximas
Documento reglamentario que recoge todos los datos permanentes de

infraestructura que afectan a la circulacin de trenes y que sirven como referencia
para la confeccin del Plan de Transporte.

lneas. 18
Fichas de Composicin
En ellas se recogen todas aqullas condiciones de circulacin que estn

programadas y que no son estrictamente horarias, particularmente la composicin
de los trenes, el orden de formacin de los trenes y las intervenciones en ruta.
Mallas Tericas.
Se edita una serie limitada de colecciones de mallas tericas para su uso interno;
adems se facilita una coleccin a cada operador y a Infraestructura.
1.6.2.- Productos Estndar por Soporte Informtico
Aplicacin Mallas
Permite realizar todo tipo de consulta sobre horarios, marchas y anuncios de

circulacin; estas consultas se pueden hacer tren a tren, o en el mbito de una
estacin o Gerencia Operativa, o tambin para los trenes de un operador.
Pedidos tren
Aplicacin que facilita a los operadores, adems de hacer peticiones, conocer el

cdigo de las marchas que han sido establecidas, dato necesario para poder
consultaras a travs de la aplicacin Mallas.
Hoja de Ruta
Transaccin de Mallas que permite establecer desde cualquier terminal conectado

con el ordenador central el documento reglamentario para el maquinista de cada
tren. Determina, para cada uno de los trenes, las prescripciones e informaciones
relativas a:
El horario y marcha de los trenes.
Las limitaciones de velocidad permanente y temporales (estas ltimas en

negrita)
Los Pasos a Nivel protegidos.
Los sistemas de bloqueo.
El nmero del canal de radiotelefona.

lneas. 19
1.7.- Los Modernos Sistemas Informticos de Ayuda a la Programacin.

(Lectura complementaria)
La complejidad del establecimiento de mallas en las grandes redes ferroviarias ha

hecho que, desde hace muchos aos, se haya investigado para encontrar
soluciones para resolverlo con la aplicacin de sistemas informticos.
Despus de varios aos con intentos poco operativos, en los que se lleg a calcular
en varios miles de aos el tiempo que tardara el ordenador ms potente del
mundo en optimizar una malla sencilla de una red ferroviaria, se puede afirmar que
en la actualidad est prcticamente resuelto el problema. Y ello gracias a la
adaptacin de las conocidas como "soluciones heursticas" que consiguen
compatibilizar optimizaciones suficientemente buenas con tiempos de computacin
razonables. Y es que, en computacin, dos objetivos fundamentales son encontrar
algoritmos con buenos tiempos de ejecucin y buenas soluciones, idealmente
las ptimas. Una heurstica es un algoritmo que abandona parcialmente uno de
esos objetivos; por ejemplo, se encuentran buenas soluciones, aunque no haya
pruebas de que la solucin no pueda ser mejorada; o se ejecuta razonablemente
rpido, aunque no existe tampoco prueba de que la solucin encontrada sea la
ptima.
A menudo pueden encontrarse instancias concretas de algn problema donde la

heurstica producir resultados malos o se ejecutar muy lentamente. An as,
estas instancias concretas pueden ser ignoradas porque no deberan ocurrir nunca
en la prctica por ser de origen terico. El uso de heursticas es muy comn en el
mundo real. En cualquier problema de bsqueda donde hay b opciones en cada
nodo y una profundidad d al nodo objetivo, un algoritmo de bsqueda ingenuo
deber buscar potencialmente entre bd nodos antes de encontrar la solucin. Las
heursticas mejoran la eficiencia de los algoritmos de bsqueda reduciendo el factor
de ramificacin de b a (idealmente) una constante b*. Aunque cualquier heurstica
admisible devolver una respuesta ptima, una heurstica que devuelve un factor
de ramificacin ms bajo se considera computacionalmente ms eficiente para
resolver el problema en particular.

lneas. 20
La mayor parte de gestores de infraestructura europeos disponen de sistemas ms

o menos autnomos que, incluyendo en su base de datos todos los condicionantes
y restricciones, son capaces de ofrecer una amplia gama de soluciones para que el
horarista pueda elegir la que considere mejor. Puede consultarse en la pagina
"www.fasta.ch" el interesantsimo programa FASTA puesto a punto en Suiza
gracias a la colaboracin del Laboratorio de Intermodalidad del Instituto de
Tecnologa de Lausana y los Ferrocarriles Federales de Suiza.
En el presente apartado tan solo mencionaremos brevemente el sistema MOM,

(Mtodo de Optimizacin de Mallas) puesto a punto en Espaa gracias a la
colaboracin de Adif y el Departamento de Estadstica e Investigacin Operativa
Aplicadas y Calidad, de la Universidad Politcnica de Valencia.
El propsito principal de la aplicacin MOM es dar soporte a los programadores de

trenes para obtener horarios de trenes optimizados eficientemente. El sistema
genera horarios factibles y de alta calidad considerando el conjunto de constantes
del problema y con un criterio de optimizacin relacionado con el uso de las
infraestructuras de ferrocarriles y requerimientos del operador.
El programador de trenes puede obtener varias soluciones automticamente con

tan solo modificar ciertos parmetros (intervalo de salidas, frecuencias, entre
otras). Puede analizarlas y tomar decisiones sobre condiciones relacionadas con el
ferrocarril y la infraestructura.
El mtodo de horarios desarrollado e integrado en el sistema software considera el

siguiente escenario:
1. Dos conjuntos, uno por cada sentido del trayecto ferroviario, de

dependencias (estaciones, apeaderos, bifurcaciones), ordenadas segn
orden de recorrido.
2. Un conjunto de trenes en cada direccin indicando el sub-trayecto a

recorrer.
3. El tiempo de recorrido de cada tramo del trayecto de cada tren.
Adicionalmente, la solucin proporcionada debe cumplir con el siguiente conjunto

de restricciones:

lneas. 21
1. La salida de cada tren de su estacin inicial y la llegada de cada tren a su

estacin final tiene que estar contenida en una ventana de tiempo fijada por
el usuario.
2. Efectuar paradas comerciales en estaciones con demanda de pasajeros.
3. Un tramo (seccin entre dos dependencias) del trayecto de va nica slo

puede ser ocupado por un tren.
4. Existen unos tiempos mnimos de expedicin y de recepcin en una

estacin entre trenes de sentido opuesto. Y un tiempo mnimo de sucesin
entre trenes en el mismo sentido.
5. Capacidad de cada estacin e intervalos de cierre.
En concreto el sistema trata las siguientes restricciones:
Restricciones de Infraestructura:
Va nica / Va doble: Operaciones de cruce y adelantamiento.
Nmero de Vas en las estaciones.
Tiempo de cierre de estaciones, intervalos de mantenimiento, etc.
Restricciones de Trfico:
Tiempo de Recepcin, Tiempo de Expedicin, Tiempo de Sucesin, etc.
Tiempo de recorrido entre estaciones, Demora por parada no prevista, etc.
Requerimientos de Usuario:
Tiempos de Salida/ Llegada de los trenes; Cadencias; Tipo de tren
Tiempos entre salidas consecutivas.
Paradas Comerciales, etc.
Con determinados Criterios de Optimizacin:
- Optimizar tiempos de recorrido (minimizando paradas tcnicas).

lneas. 22
- Asegurar el equilibrio entre trenes ida y de vuelta.
- Horarios con robustez para posibilitar el restablecimiento de la

normalidad en casos de incidentes, etc.
Como antes se ha expuesto, la obtencin de la solucin ptima es un

problema algortmicamente irresoluble, porque con tan solo 50 trenes por
sentido y 30 estaciones, con un margen

de salida de 30 minutos y 15 minutos
de cadencia resulta un total 107500
nodos, con un crecimiento exponencial
de intentos para la bsqueda de
soluciones. Este problema est
considerado algortmicamente
irresoluble, (NP-Hard, se les denomina))
y por tanto, su cuasi-resolucin requiere
el uso de tcnicas heursticas que, aunque pueden perder soluciones, permite

obtener buenas soluciones en un tiempo computacional aceptable.
En la figura se muestra con el desplazamiento de las curvas de opciones necesarias

para la exacta optimizacin, en amarillo, hasta las dibujadas en rojo. El proceso s
resulta ahora abordable con eficiencia computacional.
Entre los procesos que se aplican para acotar la bsqueda pueden citarse:
- Deteccin Geomtrica de Cruces/ Alcances.
- Restricciones Relajadas.
- Priorizacin Cruces en ciertas estaciones.
- Simplificacin Estaciones.
El sistema desarrollado tiene en cuenta las ventanas temporales en las que los
diferentes tramos de va frrea no estn siendo utilizados por los trenes existentes.
Una flexible interfaz de usuario permite especificar los parmetros de los diferentes
trenes. El problema se resuelve aplicando tcnicas de programacin que
proporcionan al usuario buenas soluciones en un tiempo computacional
razonable.

lneas. 23
El mtodo de resolucin implica un proceso de bsqueda que, asegurando el

cumplimiento de las restricciones del problema, minimiza el tiempo de trayecto de
cada nuevo tren. En el proceso de bsqueda, cuando alguna restriccin del
problema no se satisface, se aplica un procedimiento de vuelta a atrs guiado.
Finalmente, el horario resultante es suministrado al usuario que puede
interaccionar.
El sistema MOM viene siendo utilizado desde 2005 por Adif como soporte y ayuda a
la programacin de los horarios de toda su red ferroviaria con entera satisfaccin y
creciente envergadura.
CAPTULO 2.- LA REGULACIN DEL TRFICO FERROVIARIO
2.1.- Introduccin
Con una programacin de los horarios tan compleja y rigurosa como la expuesta en
el capitulo anterior, podra parecer innecesaria la adopcin de medidas
complementarias en la fase operacional, ya todos los trenes cumpliran
estrictamente los horarios de la programacin y por tanto, la fase de produccin
real sera un calco de la programada.
Sin embargo, la realidad se aleja considerablemente de la programacin, debido a

que pueden plantearse circunstancias no previsibles al disear la programacin,
como por ejemplo:
Averas de las instalaciones o de los trenes.
Mayor o menor carga de algunos trenes respecto de lo programado.
Condiciones atmosfricas desfavorables, que impiden a los trenes desarrollar

las velocidades programadas.
Puesta en circulacin de los llamados, "trenes de ltima hora", que no han

sido incluidos en la programacin.
Condicionantes de los enlaces entre trenes establecidos en la programacin

que ocasionan retrasos en cascada cada vez que se produce el retraso de
uno de ellos.

lneas. 24
Por todo este tipo de circunstancias, desde los primeros aos de la existencia del
transporte ferroviario se vio la necesidad de establecer, para cada lnea o tramo de
lnea, unos centros de mando en donde personal especializado tomara las
decisiones que correspondan a las circunstancias existentes en cada momento.
Esos centros de decisin comunicaban a las estaciones y trenes el proceder de cada
momento, y respondan de sus actos ante las Direcciones de las empresas
respectivas.
Ms adelante se lleg a la conclusin de que haba que concentrar distintos Centros

de Mando en un espacio comn para asegurar la coordinacin entre personas que
tomaban decisiones sobre los mismos trenes, y as naci el concepto de Puesto de
Mando.
En este capitulo se describen las misiones y funciones principales de lo que se

podra definir como un Puesto de Mando clsico, de los que estaban dotados todos
los ferrocarriles del mundo hasta que la simultnea irrupcin de las nuevas
tecnologas de comunicaciones e informtica en las ltimas dos dcadas ha
revolucionado esta organizacin tradicional. En uno de los apartados finales del
captulo se ha incluido un extracto del llamado "ciclo de vida" de los nuevos
productos ferroviarios que, aunque excede por su mbito las cuestiones relativas a
la regulacin, se considera que por su vinculacin bsica a la gestin de los Puestos
de Mando es aqu donde resulta ms oportuno referirse a ello. Las nuevas formas
de organizar la regulacin ferroviaria se tratan en el ltimo apartado de este
captulo.
2.2.- Los Puestos de Mando
Todos los ferrocarriles del mundo han siempre concentrado las actividades
operativas de coordinacin y regulacin circulacin de sus trenes en los llamados
puestos de mando. Sin embargo, no ha existido una funcionalidad aceptada
unnimemente, por lo que en cada pas se han establecido modos de actuacin
diferentes. Incluso recientemente en Europa, con el objetivo de conseguir la
interoperabilidad en todas sus actuaciones ferroviarias, no se trata, en ninguna de
las Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad, de los puestos de mando.

lneas. 25
En los prrafos que siguen se van a dar, no obstante, lo que constituye el ncleo
bsico de la misin, funciones y organizacin de los puestos de mando, que en lo
relevante es coincidente en la mayor parte de pases.
2.2.1.- Actividades de los Puestos de Mando Tradicionales.
La actividad de los puestos de mando puede clasificarse, segn la fase temporal en

la que efectuaban su trabajo, en:
Preoperacional. Adaptacin del grfico terico de circulacin a las

previsiones de cada da, conociendo la situacin real de la disponibilidad del
personal de trenes y de estaciones, las posibles rotaciones del material
rodante con la evaluacin del inmovilizado existente, forma de superar las
eventuales disfunciones, y organizacin de los intervalos de trabajos y los
trenes de suministro de materiales para el mantenimiento de la
infraestructura.
Operacional. Seguimiento de las circulaciones a travs de las Bandas de

Regulacin, que se mencionan ms adelante, adoptando las decisiones que
correspondan respecto a prioridades, establecimiento de medidas para
solventar las perturbaciones que hayan podido producirse, suministro de
informacin a las reas de la empresa afectadas para su distribucin a sus
clientes, concesin de los intervalos de mantenimiento, y gestin
operacional de los vehculos de infraestructura empleados para el
mantenimiento.
Postoperacional. Anlisis de los resultados obtenidos en materia de calidad

de servicio, con propuestas de modificacin de los factores que hayan
podido ser causa de su deterioro.
2.2.2.- Bandas de Regulacin
La funcin de regulacin de las circulaciones est normalmente dividida en lneas, o

tramos de lnea en casos de mxima saturacin de trenes. Cada uno de esos
sectores es conocido con el nombre de "Banda de Regulacin.

lneas. 26
Cada Banda de Regulacin dispone de un grfico terico de las circulaciones

previstas que contempla como debera desarrollarse la operacin en condiciones
normales y que recoge todas las posibles circulaciones, los cruces,
adelantamientos, tiempos de parada, trabajos y dems aspectos de la Circulacin.
Este Grafico deba ser referencia obligada para los agentes reguladores y el objetivo
de su labor: observar su cumplimiento riguroso, minimizando las posibles
desviaciones que se produjeran y adoptando medidas de correccin para normalizar
su cumplimiento.
En general este grfico era de tipo cartesiano, figurando en abcisas las 24 h de

cada da y en ordenadas el desarrollo de toda la lnea que se iba a regular, con las
estaciones separadas entre si proporcionalmente a la distancia en que se
encuentran, a escala, de forma que la representacin grfica de los trenes era un
recta oblicua, de mayor pendiente cuanto mayor fuera la velocidad del tren a la que
representaba. Junto a la lnea horizontal correspondiente a cada estacin o
bifurcacin, se figuraba un pequeo croquis de la dependencia, lo que resultaba
muy til para facilitar el dialogo entre el regulador y el responsable de la estacin.
Los trenes se diferenciaban entre ellos figurando, en primer lugar, con un color
diferente cada tipo de tren, as por ejemplo, en verde los de viajeros, en rojo los
mercancas etc. Y, adems, al lado de la lnea que reflejaba su itinerario, se
identificaba cada tren con su nmero.
Los cortes de va para mantenimiento se representaban con lneas verticales en la

hora de inicio y de finalizacin comprendiendo el tramo entre las estaciones que se
realizaba y una lnea horizontal durante su desarrollo. En caso de ser compatibles
con el paso de circulaciones el trazo horizontal era discontinuo.
Sobre el grfico de trenes terico el regulador iba dibujando el real, a medida que
las estaciones le daban a conocer el paso de cada uno de los trenes que circulaban
en su banda. De esta forma el regulador poda saber, en todo momento, la
situacin real de los trenes, de las vagonetas de va y de los equipos de
instalaciones para trabajos en la lnea, las condiciones meteorolgicas, las
eventuales incidencias o averas que no haban sido reparadas, incluso el nmero
de viajeros de cada tren...

lneas. 27
Todo ello para mejor controlar y coordinar la labor de responsables de las

estaciones, impartiendo, oportunamente, las rdenes sobre cruzamientos,
adelantamientos, comunicacin de limitaciones de velocidad, y todas las que fueran
necesarias para el normal desarrollo de la operacin ferroviaria.
El grfico real que se confeccionaba cada da quedaba como registro de la

circulacin de trenes, para su estudio, anlisis y valoracin, lo que permita analizar
posteriormente los motivos de las desviaciones respecto a lo programado y se
facilitaba la adopcin de medidas que optimizaran los resultados futuros.
2.2.3.- Resumen de las Funciones Bsicas de los Puestos de Mando
- Mejorar la eficiencia de la gestin operacional de las circulaciones en su

mbito.
- Proporcionar a los Negocios de Transporte la posibilidad de asegurar la

calidad de su produccin, y, especialmente, la adaptacin de su plan de
Transporte a las circunstancias cambiantes de la realidad.
- Gestionar directamente la afectacin de las eventuales incidencias con

cada uno de sus clientes.
- Garantizar la capacidad de la actividad Infraestructura para mantener

y explotar la red de manera eficiente.
- Posibilitar rpida toma de decisiones sobre trficos de ltima hora.
- Favorecer la coordinacin entre la actividad de infraestructura, de una

parte, y las actividades de transporte, de otra, asegurando la aplicacin
de la correcta neutralidad.
2.2.4.- La Problemtica de la Formacin de los Operadores
Una de las mayores dificultades que se presentaban en los puestos de mando era la
necesidad de tomar constantemente decisiones, alguna de ellas en situaciones de
grave anormalidad, sin precedentes de los que se pudieran obtener enseanzas, y
de las que se deducan trascendentes consecuencias empresariales y sociales.

lneas. 28
Para que la decisin fuera la ms correcta posible, una condicin bsica era que la
informacin llegara al operador de forma exacta y rpida, lo que en buena parte fue
consiguindose con la mejora de las telecomunicaciones. Pero, a pesar de ello, la
magnitud de los problemas a los que sola enfrentarse el operador en los momentos
de graves perturbaciones haba hecho que todos los pases cuidaran
extraordinariamente los aspectos formativos de los operadores.
Adems de ser un experto en seguridad en la circulacin, tanto para poder adoptar

sus propias decisiones como para resolver las cuestiones que se le consultaban
desde las estaciones, el operador deba tener conocimientos de todos los recursos
que indirectamente gestionaba, material rodante, infraestructura, personal de
conduccin, medios de informacin a los clientes, capacidad y problemtica de cada
una de las estaciones, mercancas peligrosas, etc.
Ese cmulo de conocimientos solo poda ser asumido, y actualizado, si al operador

se le proporcionaba suficiente formacin especifica y se le permita pasar una parte
de sus jornadas con los componentes de los equipos de esas actividades,
inicialmente ajenas a su propia formacin, como ejecucin de trabajos por parte de
los equipos de lnea electrificada, ubicacin de residencias de personal de
conduccin, convivencia con personal de estaciones etc. Complementariamente
haba que gestionar adecuadamente los incentivos necesarios para que se sintiera
confortable en el puesto, nico sistema por el que se poda evitar la continua
rotacin de estos agentes.
A pesar de ello los puestos de regulador se caracterizaron por la escasa

permanencia de sus titulares....Y esta situacin que planteaba serios problemas de
gestin, solo fue resuelta con la sbita introduccin de tecnologas de apoyo que se
posibilit con el desarrollo de la informtica y las telecomunicaciones.
2.2.5.- Organizacin de los Puestos de Mando Modernizados.
A medida que fueron aumentando los trficos todas las empresas ferroviarias se
vieron en la obligacin de tecnificar y aumentar los recursos del personal operativo
de los Puestos de Mando. Como consecuencia de ello, la organizacin adopt, con
carcter genrico, un reparto de actividad que, en su modalidad ms compleja
contaba con las reas siguientes:

lneas. 29
1. INFRAESTRUCTURA.
2. CIRCULACIN.
3. CERCANAS.
4. MATERIAL RODANTE.
5. MERCANCAS.
6. LARGA DISTANCIA.
7. REGIONALES.
8. ALTA VELOCIDAD.
Siendo las funciones ms relevantes de cada grupo las siguientes:
2.2.5.1.- Infraestructura.
Seguimiento de los trenes de suministro de materiales y componentes.
Gestin diaria de los intervalos de circulacin concedidos para trabajos.
Movimiento de locomotoras y vagones de los trenes de trabajo.
Coordinacin de los equipos de distintas especialidades.
Interlocucin entre los responsables de cada una de las brigadas y los

respectivos equipos gerenciales.
Preparacin y negociacin de la programacin de intervalos para semanas

sucesivas.
Asesora interna sobre posibilidad de intervalos para acometer trabajos

futuros.
2.2.5.2.- Circulacin.
Supervisin y coordinacin de las circulaciones.
Operacin directa de las circulaciones caso de contar con un CTC, (que se

describe ms adelante).
Estudio y concesin, en su caso, de surcos adicionales para trficos de

ltima hora.
Materializacin de las prioridades establecidas por las otras reas.
Actuacin de instructor ante el personal de estaciones en temas de

seguridad en la circulacin.
En ausencia de propuestas de otras reas, adopcin de decisiones en caso

de desviaciones de la realidad respecto del plan previsto.
Confeccin de planes alternativos en caso de incidencia.
Establecimiento de los intervalos de trabajo para el mantenimiento de la

infraestructura.

lneas. 30
2.2.5.3.- Material rodante.
Revisin diaria del inmovilizado por tipo de vehculo.
Interlocucin con talleres para entradas y salidas de material.
Desplazamiento hasta talleres de vehculos averiados en lnea.
Gestiones para actuacin de los trenes taller en vas de estacin.
Intermediacin en las consultas para superacin problemas operativos en

lnea.
Seguimiento de las brigadas mviles para reparacin de pequeas averas.
2.2.5.4.- Viajeros (cercanas, media y larga distancia, y alta velocidad).
Gestin de sus recursos humanos y del material rodante, especialmente en

situaciones de exceso de demanda y de perturbaciones.
Colaboracin en la preparacin de planes alternativos.
Asuncin de los problemas derivados de las prdidas de enlace.
Difusin de informacin en tiempo real a los viajeros y acompaantes.
Responsabilizacin de la relacin con otros modos integrantes de la cadena

de transporte.
2.2.5.5.- Mercancas
Seguimiento de los recursos materiales y humanos.
Comunicacin a otras reas de las prioridades de sus clientes.
Solicitud surcos adicionales para trenes de ltima hora.
Gestin de recursos para trenes suplementarios.
Seguimiento de trficos prioritarios.
Suministro informacin a clientes.
Colaboracin en la preparacin de planes alternativos en caso de crisis.
Vigilancia especfica de los trenes con mercancas peligrosas.

lneas. 31
2.3.- Los Sistemas de Gestin del Trfico Ferroviario
En este concepto se incluye el conjunto de elementos y normas que posibilita que la

circulacin de los trenes se desarrolle con los mximos niveles de seguridad y
eficiencia. Para lograr estos objetivos, el sistema debe ser capaz de conocer la
posicin de cada uno de los trenes y de controlar sus movimientos, utilizando para
ello elementos tales como las seales, los enclavamientos, las comunicaciones, los
bloqueos o los controles de la velocidad.
Adems, el sistema debe tratar de optimizar y compatibilizar prestaciones bsicas

de la infraestructura (fundamentalmente su capacidad) y de los vehculos (su
velocidad), y debe estar abierto a la incorporacin de nuevas tecnologas y mtodos
que mejoren su eficacia.
A continuacin se describe someramente el significado ferroviario de los trminos

citados.
3.3.1.- Las Seales
Los maquinistas, como los conductores de automviles, conducen los trenes

siguiendo las instrucciones de las seales que ordenan la circulacin.
La evolucin de estas seales ha ido acorde con la del trfico ferroviario: en sus
comienzos las hacan personas que movan los brazos de determinada manera en
las estaciones; posteriormente el paulatino aumento de las velocidades y de las
frecuencias de los trenes dieron paso a las seales fijas mecnicas (accionadas
primero a pie de mstil y despus mediante un cable desde la estacin ms
prxima) y stas a las luminosas elctricas.
La informacin que desde ellas se transmite al maquinista ha ido enriquecindose

gracias al establecimiento de combinaciones y cdigos de colores y a la utilizacin
de pantallas alfanumricas. El techo de este tipo de sealizacin luminosa viene
fijado por la velocidad de circulacin.
El nmero de posibles instrucciones a transmitir al maquinista durante la

conduccin, y la antelacin con que deben ser conocidas, aumenta con la velocidad,
lo cual puede complicar en exceso su interpretacin y su memorizacin. Adems, la
fiabilidad de la percepcin del ojo humano decrece con el aumento de la velocidad
de los trenes.
lneas. 32
Por ello, y con el fin de obtener el mximo nivel de seguridad, se desarrollaron

sistemas que reprodujeran en el tren, de manera automtica, la informacin de las
seales y que, incluso, ante una incorrecta interpretacin por parte del maquinista,
fueran capaces de accionar el mecanismo de frenado del tren.
De esta forma se empez a automatizar el comportamiento de los trenes, lo cual

a su vez permiti incrementar sus velocidades e incorporar nuevas funciones de
control.
3.3.2.- Las Comunicaciones
Las caractersticas de la explotacin ferroviaria convierten a las comunicaciones

(entre los distintos puestos o estaciones que intervienen en la circulacin, o entre
stos y los trenes) en un elemento estratgico del que dependen la seguridad, la
velocidad de circulacin y el aprovechamiento de la capacidad de las lneas.
De hecho, fue el ferrocarril el que impuls el desarrollo y expansin del telgrafo y

del telfono no slo como meros transmisores / receptores, sino como sistemas
en los que basar la seguridad de las circulaciones; lo cual requera una
comunicacin constante desde determinados puestos centrales con todas las
estaciones o instalaciones de una lnea, conjunta o separadamente.
El avance en los medios de transmisin (lneas areas, cables de comunicaciones,

fibra ptica o radiocomunicaciones) han ido permitiendo, a su vez, nuevas
utilidades, hasta desembocar en la asignacin de un rango de frecuencias
exclusivas para el ferrocarril en el sistema digital GSM, que configuran el sistema
GSM-R.
3.3.3.- Los Bloqueos
La seguridad en la circulacin ferroviaria tiene como premisa elemental que cuando

un tren ocupe un tramo de va se impida la entrada a ste de otro tren. Se llama
bloqueo a todo procedimiento verbal, escrito o tecnolgico que garantice tal
condicin.
As, el principio bsico de la circulacin segura de trenes es el respeto a la llamada

distancia de bloqueo: distancia mnima que debe guardarse siempre entre dos
trenes.

lneas. 33
El bloqueo, por tanto, tambin determina el nmero de trenes que pueden circular
simultneamente entre dos puntos, esto es, la capacidad de una lnea ferroviaria.
Los sistemas de bloqueo han evolucionado al ritmo de los avances tecnolgicos, y

en funcin de las prestaciones que se precisan en las diferentes lneas.
De los utilizados en la actualidad, el ms elemental es el telefnico, en el que los

agentes de circulacin de dos estaciones colaterales, uno solicita autorizacin para
expedir un tren y el otro la concede, debiendo recibir posteriormente confirmacin
de la llegada del tren expedido, anotndose estos acontecimientos en los llamados
libros de telefonemas.
El siguiente sistema de bloqueo, en orden creciente de complejidad, es el elctrico

manual, en el cual se incompatibilizan elctricamente las salidas de esas dos
estaciones hacia el tramo de va comn, y adems, una vez que el tren est en el
trayecto, se impide hacer cualquier salida hacia el mismo hasta que el tren llegue a
la estacin receptora.
El paso siguiente (poder aumentar el nmero de trenes que circulen

simultneamente entre dos estaciones colaterales) requiere que la distancia de
bloqueo sea menor que la distancia entre esas estaciones por lo que sta ha de
dividirse en tramos ms pequeos que deben protegerse de manera que pueda
haber un tren circulando en cada uno de ellos. Cada nuevo tramo se llama
cantn, y la proteccin se consigue mediante circuitos de va y seales
elctricas.
El circuito de va es una seccin de va cuyos carriles estn aislados

elctricamente de los de las secciones colaterales. A dicha seccin se conecta una
fuente de energa, y tambin se instala un elemento detector de corriente,
formndose as un circuito elctrico cuyo funcionamiento se destruye si entra un
tren a la seccin: los ejes de ste cortocircuitaran los dos carriles, y ello sera
acusado por el detector de corriente en el circuito.
Este detector, a su vez, gobierna el aspecto de las seales, de manera que la seal
de entrada a un cantn que est ocupado por un tren, est en rojo (impide el
acceso a otro tren), y la del cantn anterior est en amarillo (avisa de que la
siguiente seal est en rojo).

lneas. 34
El bloqueo, pues, se genera por el propio tren en combinacin con elementos de la

va, de ah que se denomine bloqueo automtico. Este tipo de bloqueo se puede
utilizar tanto en va nica como en va doble. Por su parte el llamado bloqueo
automtico banalizado permite que en la va doble los trenes puedan circular en
ambos sentidos por cada una de las vas con idnticas prestaciones.
3.3.4.- Los Controles de la Velocidad
El control de la velocidad es un pilar bsico para la gestin segura del trfico

ferroviario.
La velocidad a la que pueden circular los trenes depende de varios factores:
- Por un lado, de la que sea capaz de desarrollar el propio tren; la cual est
relacionada con la potencia de sus motores y con su capacidad de frenado.
- Por otro, de la que permitan las caractersticas de la infraestructura

(curvas, rampas, pendientes, estaciones, limitaciones de velocidad...).
Intervienen, adems, la forma en que se gestiona el trfico (sistema de bloqueo,

posibilidades de la sealizacin...) y cmo ste est configurado (densidad, mezcla
de trenes de distinta velocidad y caractersticas, o de distinto nmero de
paradas...).
El control ms elemental de velocidad es el que en el propio tren limita la velocidad

mxima (ajustndola a la de diseo del tren) para evitar daos en el vehculo y en
sus elementos.
Ms importancia tienen los controles que responden al resto de factores, ya citados,

que determinan la velocidad permitida de circulacin. De estos controles, el primero
es el humano: el maquinista debe ajustar la velocidad del tren a la que permiten
dichos factores, en base a los cuales se ha establecido su horario o surco de
circulacin.
Para ello, adems del horario, el maquinista debe contar con la informacin
necesaria para controlar la velocidad, tanto la relacionada con las caractersticas de
la infraestructura (los denominados Cuadros de Velocidades Mximas e
Informaciones Permanentes), como la relacionada con el trfico (seales).

lneas. 35
Adicionalmente a este control humano, se pueden aadir otros sistemas que, al

tiempo que ayudan en la tarea de conduccin, proporcionan un nivel de seguridad
superior. Tal es el caso en la red espaola del ASFA (Anuncio de Seales y
Frenado Automtico), sistema de ayuda a la conduccin que se basa en el anuncio
en la cabina del maquinista de la indicacin de las seales.
El aspecto de stas se transmite al tren mediante balizas situadas en la va (con

carcter general, dos por seal: la previa, situada a cierta distancia antes, y otra
situada a pie de seal) que son ledas por un captador del tren cuando ste pasa
sobre ellas, de modo que un panel en cabina con indicaciones pticas y luminosas
informa al maquinista de dicho aspecto. El maquinista tiene que reconocer la
informacin y actuar en consecuencia (controlando la velocidad); si no lo hiciera en
un plazo limitado, el sistema ASFA podra llegar a frenar el tren. Ntese que,
incluso con la ayuda del ASFA, el control continuo de la velocidad del tren descansa
en el factor humano.
No obstante, ya se indic que la combinacin factor humano / sealizacin

luminosa tiene un techo en cuanto a la velocidad mxima de circulacin. Por
encima de l se considera que la capacidad del ojo en la visualizacin de las seales
no es suficiente para garantizar su captacin. Es necesario, por tanto, establecer un
lmite a la velocidad mxima cuando existe exclusivamente sealizacin lateral.
Este lmite est fijado en 200 km/h, por encima del cual se estima necesario
que el control del tren, en funcin de las condiciones de circulacin que fija la
infraestructura, descanse en tecnologas seguras de manera continua y con
indicacin en cabina del estado de las seales. Estas tecnologas se denominan
sistemas de proteccin del tren, y genricamente se clasifican en dos grandes
grupos:
- Los que controlan continuamente la velocidad del tren (incluyendo,

lgicamente, la que ordenan las seales) recibiendo informacin discontinua desde
la infraestructura (mediante balizas). Estos sistemas se conocen como ATP
(Automatic Train Protection).
- Los que realizan la misma funcin, pero recibiendo informacin continua

desde la infraestructura (mediante cables tendidos a lo largo de la va, los carriles,
o por radio). Estos son los sistemas ATC (Automatic Train Control).

lneas. 36
El desarrollo de estas tecnologas abren nuevas posibilidades a los sistemas de

gestin del trfico ferroviario, e incluso a los de conduccin, permitiendo la
implantacin en los trenes de sistemas de conduccin automtica ATO (Automatic
Train Operation).
Cualquier sistema de proteccin del tren requiere equipos en la va e infraestructura

y equipos embarcados en los trenes, formando ambos un nico sistema.
No obstante, en una misma lnea puede haber instalados en la va varios sistemas

de proteccin del tren, de manera que cada tren disfruta de la proteccin que le
brinda su equipo embarcado relacionado con el correspondiente de la va. Esta
circunstancia (varios sistemas en una misma lnea) puede obedecer a razones
diversas, por ejemplo, permitir la circulacin de trenes equipados con cada uno de
los sistemas (por ejemplo, en tramos con trfico internacional con mquinas de
varios pases y, por ello, con diferentes equipos embarcados), o que uno de los
sistemas acte como respaldo del principal en caso de indisponibilidad de ste.
2.4.- El Control de Trfico Centralizado (CTC)
El CTC es un sistema de mando a distancia de las seales de una lnea ferroviaria y

de accionamiento de rdenes a los enclavamientos de las estaciones que permite
gobernar toda una lnea desde un puesto central.
Su principal funcionalidad es que posibilita una mejora en las condiciones de

explotacin con una simultnea economa de personal, ya que el mando
centralizado sustituye ventajosamente al personal encargado de la circulacin
disperso en cada una de las estaciones de la lnea, y adems, garantiza perfecta
coordinacin entre los actores. Una lnea dotada con CTC y suficientes estaciones
para cruces y adelantamientos llega a tener una capacidad de hasta 100
circulaciones por da.
La mayor parte de los CTC disponen de enclavamientos elctricos en las estaciones

y bloqueo automtico entre estaciones. El cantonamiento de los trayectos se
consigue mediante circuitos de va. Adems, en general existe comunicacin entre
el puesto central y los vehculos motores mediante la radiotelefona.

lneas. 37
Finalmente aadir que es

normal que en cada estacin
exista la posibilidad de
accionar con el Mando Local
su enclavamiento, siempre
que, cuando afecte a la
circulacin, lo haga con la
autorizacin expresa del jefe
del CTC, a no ser que lo
tenga que hacer por alguna
emergencia.
Hay Puestos Centrales que disponen de un Cuadro de Mandos y comprobaciones y

stos, a su vez, pueden tener mando individual de aparatos y seales o bien mando
por itinerarios. Otros Puestos Centrales disponen de un panel de comprobaciones y
otro esquemtico con los elementos de mando.
Existe otro tipo de CTC sin circuitos de va ni seales intermedias que est siendo
muy utilizado en lneas de poco trfico cuando lo que se pretende es
fundamentalmente un ahorro en los costes de explotacin sin necesidad de
aumentar la capacidad de circulacin de la lnea. Se trata de los CTC provistos de
contadores de ejes.
Los contadores de ejes utilizan microcontroladores para contar los ejes, y

establecer, en caso de no coincidencia, la ocupacin de va en el cantn de bloqueo.
La funcionalidad se consigue colocando un contador en cada uno de los dos carriles
a la salida y entrada de cada estacin. De esta forma, un cantn entre dos
estaciones est ocupado cuando los ejes contados en un lado no coinciden con los
del otro. Esta necesaria coincidencia suministra informacin segura de deteccin de
tren al equipo de bloqueo/ enclavamiento de la estacin asociada. La comunicacin
entre los dos equipos suele efectuarse por medio de un par de conductores de
telecomunicacin. Cada contador de ejes dispone de dos contactos de rel libres de
potencial. Estos activan dos rels de va de seguridad en el equipo de bloqueo de
cada estacin. El cantn de bloqueo est libre cuando todos los rels de va estn
excitados.

lneas. 38
El bloqueo debe asegurar que un tren posterior pueda entrar en el cantn de

bloqueo slo cuando la informacin de va libre aparece indicada en ambas
estaciones.
Al reponer los equipos, los microcontroladores dan la informacin de va ocupada

(contactos de rel abiertos) al bloqueo. El contador de ejes se repone
automticamente y da la informacin de va libre (contactos de rel cerrados)
cuando el primer tren ha desocupado y liberado el cantn de bloqueo.
2.5.- El ciclo de vida de los nuevos productos ferroviarios
Por la afectacin indirecta que tiene a la gestin de los puestos de Mando se finaliza
este captulo dedicado a la regulacin convencional de lneas ferroviarias con la
resea del llamado ciclo de vida de los productos ferroviarios que, aunque
preparado bsicamente para los servicios de cercanas, es extrapolable a cualquier
otro tipo de servicio ferroviario. Si de la lectura de lo que aqu se expone se
consigue evitar que algn nuevo producto recorra los avatares que se citan, habr
merecido la pena su inclusin en este curso.
2.5.1.- La juventud.
Recin inaugurado un nuevo servicio se dan todas las condiciones para que se
alcancen las ms altas cotas de calidad:
- infraestructuras nuevas.
- material rodante recin fabricado.
- personal con formacin reciente y actitud positiva.
- equipos de mantenimiento completos y con recursos tcnicos.
- mxima prioridad para gobiernos y directivos.
2.5.2.- La Madurez.
Con el paso del tiempo, se inicia la distorsin del servicio. Inicialmente se

responsabiliza del hecho a la calidad de las estadsticas, y a la capacidad de los
gestores

lneas. 39
La realidad es que:
- se empiezan a producir vacantes no cubiertas con prontitud.
- aparecen restricciones econmicas leves pero que afectan a la

calidad.
- paulatino envejecimiento de instalaciones y material rodante.
Se constata la existencia de una serie de factores repetitivos de degradacin:
- falta de maquinistas y lentitud procesos de reposicin.
- progresiva complicacin del esquema de servicio.
- prioridad para nuevas inauguraciones, lo que desva hacia ellas

recursos de mantenimiento, tanto de infraestructura como de material.
- actitud negativa de viajeros: vandalismo, accionamiento de alarmas

etc.
A ello se le suele unir una disponibilidad real del material rodante inferior a las
necesidades por:.
- averas durante el servicio.
- falta sistemtica de repuestos.
- rotacin excesiva del personal de talleres y lentitud procesos de

formacin.
- vacantes sistemticas en especialidades clave.
- circulacin de vehculos con falta de prestaciones.
- dependencia tecnolgica, que alarga reparacin de cierto tipo de

averas.
- componentes con averas repetitivas de difcil solucin.
2.5.2.1.-Las Limitaciones Humanas para la Gestin de las Perturbaciones.
La complejidad de las decisiones a adoptar en casos de graves perturbaciones y las

actuaciones simultneas que deben realizarse las hacen humanamente
inabordables: Hay que analizar y decidir sobre:

lneas. 40
- movimiento de trenes.
- surcos disponibles.
- rotaciones de personal.
- informacin a los viajeros.
- la coordinacin de los trabajos de reparacin.
- la comunicacin a los gestores de la empresa.
- la afectacin a otros centros de regulacin.
- etc, etc ..
2.5.2.2.- Las posibilidades del regulador.
Se debe proceder a una evaluacin rigurosa de recursos antes de iniciarse la hora

punta. En el caso de que no se cuente con todos los necesarios, es conveniente
sacrificar algunos trenes de menor ocupacin para poder asegurar la circulacin de
los trenes ms saturados.
En su caso, movilizar recursos de material rodante y de infraestructura para que se

puedan reparar con urgencia las pequeas averas en trenes o en lnea.
En caso extremo, disponer la reduccin del servicio en la direccin de contrapunta,

de acuerdo con alguno de los esquemas que veremos a continuacin:
SERVICIO ASIMTRICO
REGRESAN AL DEPSITO: 5 TRENES/HORA RETORNO EN LINEA
CONTRAPUNTA : 5 TRENES/HORA
CONTRAPUNTA: 5 TRENES/HORA
MATERIAL VACIO 5 TR/H
PUNTA
PUNTA:10 TRENES/HORA
PUNTA 10 TRENES/HORA
5 TR/H
SERVICIO SIMTRICO SERVICIO MIXTO
REGRESAN VACIOS: 5 TRENES/H.

PUNTA: 10 TRENES A LA HORA
CONTRAPUNTA:5 TRENES/HORA
PUNTA:10 TRENES/HORA
CONTRAPUNTA : 10 TRENES/HORA
lneas. 41
2.5.2.3.- La Fiabilidad de las Bases Estadsticas.
Es un proceso de diseo complejo pero clave para poder evaluar la calidad. El

sistema debe incluir todos los trenes, pero no con idntico peso, sino
proporcionalmente a su ocupacin.
Y lo deseable sera que se considerara el cumplimiento de los horarios en todas las

estaciones, no solo en su destino, garantizando el que los datos son introducidos
sin errores. Finalmente es conveniente evitar el dar resultados por intervalos de
retrasos, ya que stos identifican mrgenes superior con inferior.
2.5.2.4.- La Sustitucin de Equipos Directivos
Recurso sistemticamente utilizado que, como mnimo, ocasiona desviacin de

preocupaciones para todo el personal, y sita en el centro de decisiones a personas
con desconocimiento real de la problemtica.
En su caso, debe generarse inmediata comunicacin interna para despejar

incertidumbres.
2.5.3.- La vejez
El progresivo deterioro de instalaciones, vacantes en los equipos de mantenimiento,

explotaciones mas complejas, falta de maquinistas y aumento del inmovilizado del
material rodante, unido a una actitud negativa de un sector de viajeros que, como
protesta por la reiterada falta de calidad, originan desperfectos que agravan el
problema, propicia la situacin de cuasi emergencia, que hace volver la atencin de
los responsables pblicos.
2.5.4.- La Premura de un Plan de Regeneracin. El Plan Director.
Como consecuencia de ello, se convocan reuniones urgentes en las que, tras pasar
revista a la evolucin de las estadsticas y constatar la realidad y gravedad del
problema, se decide formular un plan para recuperar los niveles iniciales de calidad.
Una de las caractersticas de este tipo de planes, que se suelen denominar plan
director, es que, inicialmente, no tienen limitaciones econmicas. La situacin se
considera tan grave que hay que resolverla "cueste lo que cueste".

lneas. 42
A continuacin se expone un resumen de los contenidos tpicos en cada una de las

reas:
2.5.4.1.- El Plan Director en el rea del Material
- Iniciar gestin de suministro de piezas de parque y de repuestos,

para posibilitar reduccin del inmovilizado sistemtico.
- Completar equipos y, en su caso, crear nuevos equipos de actuacin

urgente ante pequeas averas.
- Actualizar formacin del personal operativo incorporado una vez

iniciado el servicio.
- Proceder a la contratacin de renovacin de equipos con averas

sistemticas.
2.5.4.2.- El Plan Director en el rea de Explotacin
- Completar con urgencia las vacantes de maquinistas, reguladores y

personal de estaciones.
- Reordenar horarios de los trenes y eliminar factores repetitivos de

degradacin.
- Establecer protocolos de actuacin para posibilitar respuesta rpida y

estudiada ante incidencias.
- Preparar planes de actuacin para mejorar el servicio con horizontes

a corto y medio plazo.
5.4.3.- El Plan Director de Infraestructura
- Completar los equipos de mantenimiento de la infraestructura.
- Asegurar adecuados intervalos de trabajo.
- Crear equipos de reparacin urgente de averas, sobre todo de

sealizacin.
- Mantener nivel adecuado de stoks de repuestos.

lneas. 43
- Instalar televigilancia de instalaciones.
- Proceder a una revisin en profundidad de las subestaciones.
- Iniciar programas de continua auscultacin de la catenaria.
- Y, simultneamente a todo ello, iniciar la confeccin de los proyectos

relativos a la ampliacin de las instalaciones que hayan revelado sus
limitaciones para afrontar los trficos esperados.
Cuando todos los planes anteriores se materializan, el servicio comienza a

recuperar los niveles de calidad de origen, y el producto ferroviario inicia otro ciclo
de vida que probablemente repetir experiencias de la etapa anterior...
2.6. ltimas Tendencias en los Sistemas de Regulacin de las Circulaciones

Ferroviarias
Todos los ferrocarriles mundiales han aprovechado el enorme desarrollo de los

sistemas informticos y de telecomunicaciones que ha tenido lugar en los ltimos
20 aos para mejorar los tradicionales sistemas de gestin de trfico. Las nuevas
tecnologas han permitido evolucionar desde unos procedimientos rgidos basados
en la planificacin estricta y en el empirismo de los operadores para actuar en los
casos de desviaciones a unos mtodos de explotacin ms flexibles y con amplios
anlisis apriorsticos de posibles reacciones ante situaciones imprevistas.
En este captulo se va a describir pormenorizadamente el nuevo sistema de

regulacin de trfico implantado en Francia a partir del ao 2000. A continuacin se
analizar algunos aspectos de las modificaciones en la regulacin del trfico que
han tenido lugar en Espaa en los ltimos 15 aos y finalmente se describirn las
esperanzas depositadas en dos futuristas proyectos europeos, el GALILEO y el
EUROPRAILS.
2.6.1.- La Nueva Regulacin de la Circulacin Ferroviaria en Francia.

(Lectura Complementaria).
2.6.1.1.- Introduccin.-

lneas. 44
Se describe a continuacin la organizacin que ha puesto en marcha la empresa

nacional de los ferrocarriles franceses, SNCF en lo sucesivo, por considerarla muy
completa y adaptable a cualquier tipo de organizacin ferroviaria. En Francia, como
se sabe, el terico organismo gestor de la Infraestructura, RFF, tiene contratado
con la SNCF la gestin de toda la red y el mantenimiento de sus instalaciones, por
lo que, en parte, la SNCF sigue conservando una organizacin integrada de la
regulacin incluyendo en los Puestos de Mando tanto las funciones propias de la
Infraestructura, como la parte de los Operadores de Transporte. Todo ello con unos
recursos informticos y tcnicos modernizados, lo que a juicio de gran parte de los
gestores de los ferrocarriles europeos, la convierte en una empresa modlica a
estos efectos.
2.6.1.2.- Objetivos.-
La SNCF ha perseguido, con la reestructuracin de todo su sistema de regulacin:
1. Mejorar la eficacia de la gestin operacional de las circulaciones sobre

el conjunto de su red.
2. Responsabilizar de la calidad de la produccin directamente a las

reas de cada tipo de producto, especialmente en casos de perturbacin, el
redimensionamiento de cada Plan de Transporte y la asuncin de los
compromisos con sus clientes.
3. Garantizar la capacidad de la actividad "Infraestructura" para

mantener y explotar la red de manera eficiente.
4. Delimitar claramente las responsabilidades operativas para la

realizacin de trficos surgidos en el ltimo momento.
5. Favorecer la coordinacin entre la actividad Infraestructura y las

empresas ferroviarias, asegurando el tratamiento equitativo a todas ellas.
2.6.1.3.- Principios Generales de la Nueva Gestin de la Regulacin.-
Cada Actividad y Negocio es responsable de la calidad de su produccin, lo que

implica a la vez la plena gestin de sus recursos y el redimensionamiento de su
Plan de Transporte en casos de incidencia.

lneas. 45
Cada Actividad y Negocio definen en todo momento, los principios de

funcionamiento, los procesos, y las interfaces de los diferentes centros de la gestin
de su produccin.
2.6.1.4.- El Centro Nacional de las Operaciones (CNO)
Inaugurado el 15 de diciembre de 1999, el CNO responde a la necesidad de

centralizar las informaciones para poder gestionar mejor los problemas de la
circulacin. Antes de esa fecha exista un centro coordinador pero sin ninguna
capacidad de decisin. Sus actuaciones eran, por tanto, muy limitadas. El CNO est
situado en Pars, en la estacin de San Lazare y cuenta con alrededor de 100
personas para atenderlo. Trabaja los 365 das de cada ao, las 24 horas del da y
reagrupa todas las especialidades de infraestructura, la traccin, viajeros y
mercancas. Es realmente el centro decisorio y operativo para el conjunto de la red
ferroviaria francesa.
Supervisar la circulacin de los trenes y, en caso de perturbacin, encontrar

rpidamente la mejor solucin es una de las principales misiones del CNO. Cuando
se plantea un problema, una avera de locomotora por ejemplo, la misin del CNO
es encontrar el material para reemplazarla y el medio de enviarla al sitio lo antes
posible. Y si por esa avera se bloquea una va, el CNO toma decisiones de desvo
de trenes o incluso, transbordos a autobuses, taxis, o a otros trenes. La
coordinacin con los agentes del territorio se asegura con alguno de los programas
informticos que se describen ms adelante.
Otro de los objetivos principales del CNO es la mejora de la informacin a los

viajeros y asumir la continuidad de sus desplazamientos en caso de incidencia.
Desde Pars los agentes del CNO difunden las informaciones por todos los medios
posibles, Internet incluido, a los Centros Regionales de Operaciones, que, a su vez,
la hacen llegar a los interventores de los trenes y a las estaciones afectadas, que
son las encargadas de difundirlas ante los viajeros.
Gracias a su visin de conjunto de toda la red, el CNO est en condiciones de tomar

las decisiones que en cada caso correspondan para resolver lo mejor y ms
rpidamente posible cualquier tipo de incidencia. Para facilitarles su tarea, todos los
puestos de trabajo estn dotados de grandes pantallas que muestran el estado de
trfico en tiempo real.

lneas. 46
De esta forma les resulta menos complejo evaluar el impacto de una determinada
perturbacin, as como estimar la implicacin que tendr sobre la rotacin de las
ramas y del personal.
Como resultaba especialmente complicado que los viajeros comprendieran las

repercusiones posibles de cada tipo de perturbacin, se cre, en el seno del CNO, la
aplicacin informtica "infolignes", que, con la ayuda de distintos soportes
informticos, intenta explicar el por qu de cada afectacin.
2.6.1.5.- Los Centros Regionales de las Operaciones (CRO)
Toda la red ferroviaria francesa se ha dividido en mbitos de responsabilidad de 23

CRO. Estos reagrupan en una misma dependencia representantes de :
1. Actividad de infraestructura, encargada de la gestin operacional de

las circulaciones.
2. Actividades de los Operadores, encargados de la materializacin

diaria de los planes de transporte respectivos.
3. Representantes de Traccin, que se responsabilizan de las jornadas

de servicio de los maquinistas.
Las misiones principales y equipos encargados de llevarlas a cabo son las

siguientes:
-Gestin de las circulaciones y del grfico de circulacin. Se lleva a cabo a travs

del grupo denominado GOCD (Centro Operacional Gestin de Circulaciones) y est
estructurado alrededor de un coordinador regional que supervisa a los agentes
encargados de la ordenacin de la circulacin, y que coordina la utilizacin de su
mbito de red, especialmente en caso de imprevistos. Concierta con los
responsables de los Operadores las demandas de ltima hora e incluye sus
necesidades en los grficos del da.
-Gestin de los trficos de viajeros de Grandes Lneas y Regionales. Consiste en la

materializacin de los procesos de gestin operacional en coordinacin con el CNO,
los restantes responsables del CRO y los centros de gestin del material de GL y de
Regionales.

lneas. 47
La gestin operacional de trfico de viajeros es llevada a cabo por el llamado

"Centro Viajeros GL/ TR" e incluye:
-La gestin de la oferta y la resolucin de los imprevistos.
-La gestin de los recursos de material rodante y del personal de tren.
-La informacin a los viajeros y la asuncin de su problemtica en casos de

incidencia.
Corresponsal de mercancas.
-Efecta la redefinicin diaria del Plan de Transportes, segn los

requerimientos de sus clientes, y asegura la coordinacin, de una parte, con
los restantes responsables de la Actividad Mercancas, y de otra, con los
componentes del propio CRO en el que desarrolla su actividad. Su grupo de
actividad es denominado COFRET (Correspondant Fret) y el nmero de
personas que lo componen varia mucho de unos CRO a otros segn el nivel
de actividad de las mercancas.
-Gestin de las jornadas de servicio de los maquinistas.(ADC). Se

responsabiliza de la materializacin de los procesos operativos relativos al
personal de conduccin, siguiendo pormenorizadamente la garanta de
dotacin de cada tren, la gestin de las perturbaciones y la atencin de las
demandas de ltima hora.
-Para las regiones de Pars se aade: Gestin de los trficos de cercanas. :
En el mbito definido como corona de cercanas de Pars, el grupo denominado COT

(Centro Operacional Transilien) se responsabiliza de la gestin de la oferta,
adaptndola en funcin de las circunstancias cambiantes de cada da, de la gestin
del material rodante y del personal de conduccin, y de la asuncin de la
problemtica de los viajeros en casos de incidencia.
2.6.1.6.- Los Centros Operacionales de Estacin (COE)
En las grandes estaciones de la SNCF se ha implantado recientemente una nueva

organizacin para la coordinacin de la produccin.

lneas. 48
Se trata de los COE. Su objetivo es mejorar la eficacia de la preparacin de los

trenes para su salida, as como asegurar la calidad de la acogida de los clientes y
sus posibles acompaantes. Quiz su actividad ms trascendente es la de coordinar
la preparacin de los trenes, asegurar la presencia del maquinista, el personal de
tren, la restauracin, la limpieza de los coches, los suministros a bordo etc. En caso
de problemas, est capacitado para tomar las decisiones que correspondan bajo su
entera responsabilidad.
2.6.1.7.- Los Programas Informticos Implantados para la Regulacin del

Trfico.
Damos a continuacin unas breves referencias a los 5 nuevos programas

informticos que se han implantado en la SNCF para mejorar la actividad de sus
distintos organismos de regulacin de sus circulaciones. Se trata concretamente de
EXCALIBUR (gestin del conjunto de las circulaciones), GEDEON (trenes de
mercancas), COLT (trenes TGV), AGORA (formacin de trenes en estacin) y
ECLER (trenes de cercanas).
EXCALIBUR utilizado en el CNO permite supervisar y pilotar la circulacin de

trenes en todo el conjunto de la red francesa, lo que permite la adopcin de
decisiones rpidas para mitigar cualquier tipo de incidente.
Funcionalidades:
1.- Supervisin del conjunto de la red: persigue alertar al operador para la

deteccin de una disfuncin cuando cualquier tipo de incidente tiene impacto sobre
las circulaciones.
2.- Recopilacin de las informaciones relativas a los incidentes, a fin de:
-garantizar la continuidad en el conocimiento concreto de cada problema, para

asegurar su correcta trasmisin los en cambios de turno del personal.
-disponer de informaciones precisas para ayudar al operador.
-conservar la informacin para poder obtener gestionar futuros casos repetitivos.

lneas. 49
3.- Estimar la duracin probable de un incidente a partir de las informaciones

disponibles y de un anlisis estadstico de incidentes pasados similares.
4.- Visualizar sobre un mapa la situacin y su entorno, para dar un conocimiento

del alcance del problema y poder evaluar su gravedad.
5.- Proponer planes de accin para solventar el incidente, transbordos desvos,

supresin de trenes, etc.
6.- Automatizar la difusin de la informacin va intranet SNCF, para permitir la

comunicacin del incidente y su gestin a todas la reas de la empresa afectadas, y
posibilitar de esa forma que el coordinador pueda dedicarse ntegramente a la
gestin del incidente.
El programa GEDEON posibilita el seguimiento de los trenes de mercancas

en toda la red francesa y su visualizacin en una gran pantalla en tiempo real.
Concretamente permite comparar la circulacin prevista con la real, identificando
con colores la situacin de cada tren.
Una de las innovaciones del sistema es que se nutre, entre otras fuentes, de
mensajes recibidos va GSM, emitidos por los GPS instalados en las locomotoras al
pasar por determinadas estaciones. Sus objetivos relevantes son:
1. Facilitar a la actividad de mercancas la rpida toma de decisiones para

mejor adaptar su oferta de trenes a las cambiantes necesidades de sus clientes.
2. Verificar anticipadamente la coherencia entre disponibilidad de surcos, de

personal de conduccin y de locomotoras, y poder resolver las eventuales
disfunciones.
3. Posibilitar una visin del conjunto de la produccin por grandes ejes, ms

amplia que la facilitada hasta el presente por los centros regionales de seguimiento.
El programa COLT permite el seguimiento de las circulaciones sobre el conjunto

de las lneas de alta velocidad. Una serie de mapas mostrados en las pantallas
localizan rpidamente las ramas, los horarios, las afectaciones en caso de
perturbacin etc.

lneas. 50
ECLER (Explotacin Comercial de Lnea en Tiempo Real) es un programa

informtico desarrollado para el trfico de cercanas en 2004 que posibilita, en
una lnea concreta, plantear escenarios preestablecidos de distintos tipos de
perturbaciones, y obtener, para cada situacin, un nuevo plan de transportes,
concretando horarios y rotacin de trenes y de maquinistas, y facilitando
simultneamente informacin a todas las reas de la empresa afectadas.
Si la perturbacin llega a ser tan importante que impide la circulacin de trenes, el

sistema moviliza automticamente los modos de sustitucin, especialmente metro y
autobuses, adems de facilitar, en tiempo real, informacin a los viajeros del
alcance de la incidencia para que stos puedan buscar soluciones alternativas.
El programa ha sido establecido a partir del know-how de los operadores,

autnticos protagonistas de la innovacin. En las pantallas de supervisin del RER D
de Pars se deferencia la situacin de los trenes, en verde, amarillo o rojo segn su
retraso.
AGORA (Ayuda a la gestin operacional por actores de escala), es utilizado

por los COE para supervisar la preparacin de los trenes. Los agentes de servicio se
comunican con los del propio terreno con PDA, por lo que se consigue fcilmente
centralizar toda la informacin.
2.6.1.8.- Los Nuevos Programas para la Gestin de las Circulaciones en

Tiempo Real. La Optimizacin Matemtica
En la actualidad los expertos informticos de la SNCF estn trabajando en nuevos

programas para mejorar la gestin de su trfico. Entre estos sistemas conviene
citar los siguientes:
1.-La posibilidad de la adaptacin automtica de los surcos de un grfico

en casos de perturbacin. Hasta ahora, cuando un tren, por las circunstancias
que fuere, pierde su surco, el operador debe poner en prctica toda su experiencia
para reelaborar rpidamente una nueva malla que resuelva lo mejor posible la
disfuncin planteada. Con la adaptacin de algoritmos clsicos surgidos de la
investigacin operacional, se posibilitar la introduccin de las restricciones del
problema (tiempos de recorrido de un tren, o nuevas caractersticas de explotacin
de una lnea, por ejemplo) y los objetivos a alcanzar.

lneas. 51
De entre las soluciones realizables, el sistema elegir la mejor segn un conjunto

de criterios preestablecidos por los propios operadores del centro de regulacin.
2.-Otro gran frente abierto a los nuevos sistemas informticos tiene

relacin con el concepto de fluidificacin de la circulacin y ahorro
energtico. Se trata de anticipar situaciones de incompatibilidad de trenes sobre
una misma va, o bifurcacin. Si no se acta anticipadamente, uno de los trenes se
ver obligado a frenar, e incluso detenerse completamente, instantes despus de
haber estado circulando a su velocidad mxima, y, por tanto, consumiendo al
mximo la energa de traccin. Posteriormente, el tren detenido, especialmente si
es de mercancas con masas elevadas, invierte mucho tiempo en arrancar hasta
que llega a su velocidad normal. Eso supone mayor ocupacin de las vas. El
sistema persigue conseguir evitar la detencin de uno de los trenes hacindole
ralentizar su marcha desde el momento que se constata la inmediata
incompatibilidad. Para realizar esta funcin se dispone de un programa capaz de
anticipar los conflictos potenciales y, a la vez, comunicar a la cabinas de conduccin
de los vehculos afectados cual debe ser su velocidad de ralentizacin y los motivos.
Esta comunicacin plantea problemas porque debe efectuarse sin perturbar la

conduccin. En efecto, el maquinista debe ir observando las seales, y no puede
estar mirando lo que se le indica, en tiempo real, a travs de una pantalla. La
implantacin en las ms importantes lneas ferroviarias del sistema de telefona
GSMR posibilita la comunicacin al maquinista de esos mensajes va sonora y,
adems, la suspensin de la trasmisin de estas rdenes en zonas donde por su
configuracin fsica, el conductor debe estar especialmente atento a la conduccin y
a la indicacin de las seales.
2.6.2.- La Actual Regulacin de la Circulacin Ferroviaria en Espaa

(Lectura Complementaria)
2.6.2.1 SITRA y SACIM
El SITRA (Sistema de Informacin de Trfico) fue concebido como un mecanismo

de ayuda a la regulacin de trenes en tiempo real. Funciona mediante terminales
alfanumricos y monitores grficos. En estos ltimos se representa de forma
espacio-temporal el movimiento de los trenes, ya que el sistema simula en forma
grfica su marcha, permitiendo tomar decisiones antes de que los hechos ocurran.

lneas. 52
La informacin que van introduciendo los distintos operadores de banda queda

registrada en una base de datos, que pueden consultar, adems de todos los
puestos de mando, independientemente de su situacin geogrfica, todas las reas
de actividad de la empresa. Esto ha permitido mejorar otros servicios; por ejemplo,
el aviso de llegada de los trenes a las estaciones -para que el personal est atento
y se informe al pblico- se hace a travs del SITRA de manera automtica.
Con la conexin del SITRA y el SACIM es perfectamente factible el conocer donde

se encuentra cada vagn del numerossimo parque de RENFE y para qu se le est
utilizando, e incluso cuales han sido sus cargues anteriores, cuando y donde se le
hizo la ltima revisin de mantenimiento, y cuando le corresponde la siguiente. El
sistema llega incluso a paralizar un vagn cuando ha recorrido el lmite de
kilmetros para el que
estaba autorizado.
Una de las caractersticas

interesantes del SACIM es
que se puede controlar
cada vagn sin necesidad
de teclear su nmero. As,
cada vez que -sobre la
pantalla- debe cambiar de
situacin (por ejemplo, de vaco, a cargado con destino), basta con sealarlo
mediante un cursor y salta a la posicin siguiente.
Pero el SACIM, que tiene en estos momentos ms de 700 terminales y 40.000

transacciones cada mes, tambin produce informacin destinada a los centros de
decisin relacionados con el trfico de mercancas, tales como las estaciones de
clasificacin, a las que se les indica cmo van llegando los vagones a ellas y con
qu destino, con lo que aquellas pueden planificar anticipadamente las maniobras a
efectuar y los enlaces con trenes de salida; o las estaciones terminales, a las que
facilita informacin de los vagones cargados o vacos que hay con direccin a ellas;
o, tambin, a las dependencias comerciales de atencin a las peticiones de los
clientes, a las que informa en cada momento cules son las necesidades de
vagones que tiene cada estacin y dnde estn los disponibles que ya han sido
descargados.

lneas. 53
Sobre todo, el SACIM es til para los Puestos de Mando, ya que les permite conocer
en cada momento la composicin exacta de cada uno de los trenes que estn
circulando, lo que resulta muy til en casos de incidencia. A partir del ao 2003,
con la implantacin del llamado SACIM 2000 se ha dado un paso gigantesco en los
procesos de facturacin e informacin al cliente, al posibilitar la introduccin de la
carta de porte electrnica que evita el uso del papel en los procesos de facturacin.
Adems, se ha dispuesto que la conexin SITRA-SACIM pueda llegar hasta los
terminales de los clientes a travs de Internet, con lo que stos pueden conocer en
cada instante por donde est circulando el tren que transporta su mercanca.
Para terminar damos un esquema con la integracin de los sistemas de regulacin

Adif-Renfe Operadora que ha tenido lugar a partir de la segregacin de la antigua
Renfe el 1-1-2005:

lneas. 54
2.6.2.2.-El Centro Operativo
El Centro Operativo se cre a principios de los noventa cuando se produjo el cambio

de modelo de gestin de Renfe al pasar de uno basado en la gestin por reas
geogrficas, las llamadas "Zonas", a otro de tipo funcional con el establecimiento
de la Direccin de Operaciones. En ese momento, los tradicionales 6 Puestos de
Mando que existan en la red desde la creacin de Renfe y que haban tenido una
dependencia estricta de cada una de las Zonas, pasaron a depender del rea
funcional correspondiente. Y era evidente que la estructura coordinadora existente
hasta ese momento, la llamada "Torre de Mando", no poda asumir ese papel por
sus antecedentes de organismo meramente de seguimiento sin funciones ni
responsabilidades operativas. El Centro Operativo se cre con las funciones
principales de gestionar directamente el trfico ferroviario, para lo que dispona,
como dependencias propias ubicadas en el territorio, de los 6 puestos de mando
perifricos.
Con la creacin de las Unidades de Negocio surge como valor emergente la

informacin y, a partir de ese momento, entre otras funciones, el Centro Operativo
se encarga de realizar labores de coordinacin, normalmente con antelacin a la
puesta en circulacin de los trenes, con operadores y prestadores.
Al producirse una incidencia, el Centro Operativo establece unos canales de

comunicacin con los prestadores y operadores afectados, para, de comn acuerdo,
establecer los Planes Alternativos de Transporte y la informacin a facilitar a los
clientes, con el fin de que las incidencias se resuelvan de la manera que ms se
aproxime al consenso entre las reas implicadas.
Cuando las incidencias son de carcter grave, se convoca adems el Comit de

Gestin de Incidencias, formado por los responsables de guardia de cada una de las
organizaciones afectadas.
El Centro Operativo tambin participa en el mantenimiento y consolidacin del

sistema de Calidad del negocio, con varios equipos de iniciativa y mejora en
marcha, que tienen participacin de empresas externas y de otras Unidades de
Negocio de la empresa.

lneas. 55
2.6.2.3.-Formacin Automtica de Itinerarios en el Entorno de Madrid.
La gestin de Regulacin en el puesto de mando de Madrid-Chamartn ha mejorado

cualitativamente con la instalacin de un sistema de formacin automtica de
itinerarios (FAI) en aquellos puntos considerados neurlgicos por el constante flujo
de circulaciones, como las bifurcaciones, al reportar entre otras ventajas la
reduccin del trabajo manual del operador de CTC y procurar una mayor exactitud
y agilidad en la regulacin de los trenes.
El FAI implantado en el mbito de la Gerencia Operativa de Madrid funciona

relacionando el nmero de los trenes con una base de datos, de forma que al
ocupar un tren en lnea el circuito de va fijado previamente, desencadena la
ejecucin automtica del itinerario. Para el desarrollo de las especificaciones de FAI
se constituy un equipo de trabajo formado por los propios operadores del puesto
de mando. El sistema permite varias posibilidades de funcionamiento: automtico,
semiautomtico (pide confirmacin al operador), y manual (desconectado). De otra
parte, la programacin de FAI es transmitida a los ordenadores que controlan el
CTC, por lo que no es necesario instalar equipos en va. Los enclavamientos
garantizan la seguridad impidiendo su funcionamiento ante una orden incompatible.
Una funcionalidad aadida es la facilidad para realizar modificaciones al funcionar

con la numeracin de los trenes, lo que permite incorporar nuevas circulaciones o
suprimirlas con slo cambiar su nmero. Tras la implantacin, los resultados
muestran una reduccin considerable en el nmero de las rdenes manuales de los
operadores en cada unos de los turnos, que oscilan en conjunto entre 912 (turno de
7 a 15 horas) y 200 (22 a 7 horas) de media al da. Teniendo en cuenta que en el
puesto de mando de Madrid se realizan del orden de 600 rdenes por operador,
significa una importante ayuda a la gestin de la regulacin, aunque lgicamente
no rebaja de ningn modo la atencin del trabajador, que debe comprobar la
correccin de las rdenes e intervenir ante cualquier incidencia en el trfico. No
merma en ningn sentido la seguridad y se ha conseguido una mejor regulacin en
cuanto a evitar la posibilidad del fallo humano y ms agilidad en el tiempo de
actuacin, adems de una mayor capacidad de va.

lneas. 56
2.6.2.4.- El Nuevo Centro de Informacin y Gestin de Cercanas de Madrid.
Una de las iniciativas surgidas en los ltimos aos a partir de la segregacin de la

antigua RENFE en dos empresas, la gestora de la infraestructura, ADIF, y la
operadora de transportes, RENFE OPERADORA, ha sido la creacin en Madrid del
CIC, centro de informacin permanente para el cliente de cercanas en trenes y
estaciones.
Situado sobre las vas y andenes de la estacin de Atocha Cercanas, el Centro de

Informacin de Cercanas (CIC), del ncleo de Madrid, tiene a su cargo la
responsabilidad de mantener informados de forma permanente a los clientes de las
99 estaciones y de los 1.390 trenes que circulan a diario en este entorno. Incorpora
en su panel frontal multifuncional unas pantallas en las que se ve reflejado el CTC
(Control de Trfico Centralizado) que controla la circulacin de los 1.390 trenes del
ncleo de Cercanas de Madrid y que es una rplica del operativo, que est
situado en la estacin de MadridChamartn.
Para que el sistema funcione adecuadamente, es necesario disponer de una red de

fibra ptica para asegurar la comunicacin en tiempo real en ambos sentidos. Esta
fibra ptica ha sido instalada en la totalidad de las lneas de la red de Cercanas de
Madrid. Asimismo, dos redes internas estn operativas dentro del CIC, una para el
propio panel y otra para una sala de reuniones, situada en el Centro de Informacin
de Cercanas, que se utiliza en caso de incidencias, y en la que se ha instalado una
pantalla tctil, que muestra las mismas imgenes en una y otra red.
Adems de informar a los clientes de forma permanente en trenes y estaciones,

entre las funciones que tiene encomendadas el Centro de Informacin de Cercanas
se encuentra la gestin del sistema automtico de anuncio de trenes, que tiene
como misin fundamental mostrar, en los tableros y teleindicadores de las
estaciones, la proximidad y destino de los trenes, as como su va de
estacionamiento.
A estos medios tcnicos, se aade el sistema de segundo canal, va GSM, que se

utiliza para emitir mensajes acsticos y luminosos dentro de los coches de viajeros
y, en momentos puntuales, para lanzar tambin mensajes acsticos en directo.

lneas. 57
El sistema permite, asimismo, la comunicacin entre directa entre el CIC y el

maquinista, sin tener que utilizar el canal de radiotelefona, que queda reservado
para las comunicaciones de circulacin entre el tren y el Puesto de Mando.
El Centro de Informacin de Cercanas de Atocha tiene centralizadas las diferentes

cmaras de televisin instaladas en las estaciones del ncleo y gestiona tambin,
entre otras materias, el estado de cuentas de las mquinas autoventa de ltima
generacin. Cuenta tambin con una cabina de radio especfica, que se utiliza
para informar a las emisoras de radio de la Comunidad de Madrid sobre cmo se
est desarrollando la circulacin en el ncleo de Cercanas o bien sobre incidencias
puntuales.
Desde el CIC se controla tambin el sistema Cuper, que sirve para analizar en
tiempo real la demanda de cada tren, lo que se cuantifica a travs de las huellas de
las pisadas en las alfombrillas, habilitadas para esta funcin en algunos coches.
Este sistema se utiliza fundamentalmente para conocer cuantos viajeros han subido
o bajado del tren en cada una de las estaciones, informacin que se transmite al
CIC, va GSM, y permite analizar los trficos de viajeros, segn periodos horarios,
trenes y estaciones.
Otra de sus funcionalidades es el manejo del sistema de megafona centralizada,

que puede emitir mensajes grabados o en directo en las estaciones del ncleo de
Cercanas de Madrid, con la posibilidad adems de lanzarlos de una forma
programada. Este sistema puede funcionar en local, que permite la comunicacin,
va altavoces, dentro de la estacin o en el propio tren, o de forma centralizada
desde el CIC, para mensajes por lneas, por tramos o automticos, segn van
pasando los trenes por las entradas o salidas de estaciones.
2.7.- El Proyecto Galileo y la Futura Regulacin de la Circulacin.

(Lectura Complementaria)
Galileo es una iniciativa europea surgida para desarrollar un Sistema Global de

Navegacin por Satlite, de titularidad civil, que proporcione a Europa
independencia respecto a los sistemas actuales: GPS (Estados Unidos) y Glonass
(Rusia).

lneas. 58
Est diseado con fines civiles y con el propsito de ser compatible e interoperable
con los sistemas actuales de forma que un mismo receptor sea, en un futuro, capaz
de recibir los tres sistemas. Es, en definitiva, el Sistema de Posicionamiento Global
de la Unin Europea.
El proyecto Galileo permitir una amplia gama de aplicaciones tanto privadas como
profesionales que generarn gran nmero de beneficios econmicos, sociales y
ambientales. De los diferentes campos de aplicacin de Galileo, el sector del
transporte es el que se cree obtendr mayores beneficios. De hecho, Galileo se
aplicar en todos los mbitos del transporte, ya sea terrestre, areo o martimo,
adems el sistema est diseado para tener en cuenta las particularidades propias
de cada uno de estos modos. As, Galileo facilitar la movilidad en el mundo entero,
al tiempo que mejorar la seguridad y la comodidad.
En el mbito ferroviario, el proyecto de la Comisin Europea de desarrollar una

completa red de ferrocarriles que sirva de alternativa al transporte areo o por
carretera y que sea competitiva, obliga a realizar mejoras en coste, en el tiempo de
viaje y en la seguridad. Las relativas a seguridad son tecnolgicamente complicadas
y caras con los medios actuales, por ello, el uso de Galileo aportar la oportunidad
de mejorar la seguridad, al tiempo que se generan los medios con la capacidad
potencial de reducir los tiempos de viaje y los costes operacionales. Galileo ser
capaz de ofrecer numerosas aplicaciones ferroviarias, que abarcan desde el
seguimiento y control de los coches de viajeros o los vagones de mercancas, hasta
la gestin de seales, reconocimiento de vas y servicios de informacin al viajero.
En particular, Galileo permitir reducir las distancias entre trenes sucesivos,
aumentando la frecuencia de paso, y facilitar el proceso de gestin del parque de
trenes. El objetivo final de la mayora de estas aplicaciones es mejorar la seguridad
y disminuir el nmero de accidentes debidos a sealizacin, errores humanos o
infraestructura.
Bsicamente, estos sistemas consisten en el empleo de datos de navegacin por

satlite incrementados con detectores locales, lo que permite una elevada
precisin, integridad, continuidad y disponibilidad. Los trenes estarn dotados de
sistemas de comunicaciones para transmitir su informacin de posicin y velocidad
a un centro de control. Esta informacin se emplear para comprobar la adecuacin
de las seales en las vas, seguir el estado del trfico e identificar posibles conflictos
en las intersecciones.

lneas. 59
Igualmente, estos datos podran ser utilizados para dar informacin a los viajeros
que esperan en la estacin, a las operadoras y al servicio de proteccin civil. Todas
estas mejoras introducidas en el ferrocarril resultarn en un aumento del nmero
de pasajeros y de mercancas transportadas, lo que maximizar los beneficios
propios de este modo frente al transporte areo o por carretera: alivio de la
congestin, menor contaminacin, mayor eficiencia energtica y menor ruido.
La componente espacial de Galileo est formada por 30 satlites repartidos en tres

planos orbitales de 23.600 km de altura y 55 grados de inclinacin, diseo que
mejora su cobertura en latitudes extremas (los polos) frente a sistemas actuales. El
sistema se complementa con una serie de estaciones terrestres que controlan y
gestionan la constelacin y proporcionan servicios de valor aadido como datos de
integridad, servicios de bsqueda y rescate e incluso informacin comercial. El
funcionamiento de Galileo es similar al de sus competidores: se basa en una
constelacin de satlites que en pocas horas dan la vuelta al mundo. El corazn del
sistema son relojes atmicos, de extremada precisin, que desde los satlites dan
una referencia de tiempo precisa para que el receptor mida el tiempo que tarda la
seal en llegar desde el satlite (en un segundo recorren 300 millones de metros).
Es un sistema de posicionamiento global que permite al usuario determinar con
elevada precisin su posicin en el espacio y en el tiempo. Es decir, permite
conocer las coordenadas de un punto sobre la tierra y el instante preciso de tiempo
en que se encuentra, lo que es la base de un sistema de navegacin.
Galileo propondr varios niveles de servicio: Un nivel de base gratuito

especialmente para aplicaciones destinadas al pblico en general y para servicios
de inters general, como GPS, que es gratuito en estas aplicaciones, pero con ms
calidad y fiabilidad. Adems tendr niveles de servicio de acceso restringido para
aplicaciones comerciales y profesionales que requieren prestaciones superiores y
que llevan aparejado un valor aadido, hasta llegar a un servicio muy restringido
para aplicaciones que en ningn caso pueden sufrir perturbacin. Los servicios de
pago ayudarn a generar ingresos y asegurar la rentabilidad del sistema. Galileo es
una iniciativa conjunta de la Comisin Europea (CE) y la Agencia Espacial Europea
(ESA). La Comisin Europea es la responsable de la dimensin poltica y las
exigencias de alto nivel del proyecto. Por su parte, ESA se encarga de definir,
desarrollar y validar la rbita del segmento espacial. En la Agencia Espacial Europea
participan todos los Estados miembros de la UE ms Suecia y Noruega.

lneas. 60
2.8.- La Iniciativa Europtirails ( EUROPE OPTIMITATION RAIL SYSTEM)
La Unin Europea inici en 2004 los estudios previos para implantar un sistema de
supervisin de la red ferroviaria a escala europea. Estaba previsto que el nuevo
sistema, conocido como Europtirails, estuviera operativo en su primera fase en
noviembre de 2006. Pero desarrollos posteriores extrapolados para la mayor parte
de la red europea ha hecho que el proyecto se prolongue hasta 2012. Cuando est
finalizado, tendr un valor incalculable para los operadores ferroviarios en trminos
de coordinacin en tiempo real del trfico en Europa. La implantacin de
Europtirails y la armonizacin resultante de las conexiones ferroviarias europeas
impulsar el atractivo del transporte ferroviario como una alternativa ecolgica al
transporte areo as como las ventajas para la industria asociada.
La primera fase de Europtirails cubre un pasillo de lneas ferroviarias entre

Rtterdam y Miln y ayudar a los operadores ferroviarios de Holanda, Alemania,
Austria, Suiza, Francia e Italia.. Cada da, casi un millar de trenes, principalmente
de mercancas, utilizan las rutas existentes entre Rotterdam y Milan a travs de
Alemania, Francia, Suiza o Austria. El transporte que efectan estos trenes se
adapta, en cada pas, a las distintas regulaciones que en l existen. Pero no exista,
hasta esta iniciativa, un proyecto europeo que permitiera disponer de una nica
informacin a todo lo largo del recorrido del tren. La supervisin del trfico
ferroviario entre fronteras es de una importancia vital para la Unin Europea. Se
hace especialmente necesario disponer de un sistema de informacin nico y
armnico para conseguir establecer una red ferroviaria europea integral. La
informacin en tiempo real entre pases, permitir a los operadores garantizar la
fluidez de las conexiones que se realizan as como la mejora continua del flujo de
trfico a travs del eje norte-sur europeo.
Europtirails funcionar sobre plataformas nacionales ya existentes y gestionar

su integracin dentro del sistema global mediante el uso de las tcnicas de
seguridad de comunicaciones ms recientes. La prioridad nmero uno de
Europtirails es la gestin en tiempo real del trfico ferroviario fuera y dentro de las
fronteras de los pases participantes en el proyecto. Ser posible alertar en
cualquier momento a las autoridades y clientes de determinados eventos, como por
ejemplo de los retrasos de trenes. Todos los datos debern ser registrados y estar
siempre accesibles para su anlisis.

lneas. 61
Ello permitir una informacin ms exacta sobre los puntos crticos de la red
ferroviaria, que podr ser utilizada para priorizar inversiones en infraestructuras y
conseguir mejorar los horarios de los trenes. Los gestores de infraestructura y las
empresas ferroviarias europeos van a definir una serie de procesos comunes
referidos en particular a los tiempos de respuesta y las medidas de seguridad.
Estados involucrados en
el proyecto
En resumen, EUROPTIRAILS:
- Es una primera aplicacin de regulacin de trfico de mbito europeo,

inicialmente diseada para un corredor, pero extrapolable a cualquier otro.
- Es un proyecto europeo prototipo de mejora de calidad de proceso de

transporte ferroviario.
- Es aplicable a cualquier tipo de trfico, aunque fundamentalmente ha

nacido para evitar disfunciones de borde en los trficos intereuropeos de
mercancas.
- Forma parte como extensin, de una ETI del sistema ferroviario europeo,
la de "Trasmisin electrnica de datos".

lneas. 62
- Se ha incorporado, desde junio 2007, al sistema Pathfinder, de diseo de

los horarios de los trenes europeos y ha sido incluido entre los proyectos que
cuentan con el apoyo de la UIC dentro del grupo "estrategias para nuevas
tecnologas de comunicacin e informacin".
CAPTULO 3.- LA CAPACIDAD DE LAS LNEAS FERROVIARIAS
3.1.- Introduccin
Este captulo se va a dedicar al controvertido tema de la capacidad de las lneas

ferroviarias, intentando explicar los motivos por lo que resulta tan difcil dar
respuesta a la repetida pregunta de cuntos trenes pueden circular por un
determinado tramo de una lnea frrea. Y para ello se ha dividido el captulo en tres
apartados:
- En el primero se trata el tema de la capacidad de lneas de trfico

mixto, exponiendo brevemente los distintos mtodos para su determinacin y
dedicando una atencin mayor al sistema propuesto por la UIC, en su Ficha nmero
406. Se aprovechar esta circunstancia para dar unas pinceladas sobre la UIC, los
motivos de su creacin y la situacin actual de esa Organizacin.
- En el segundo se tratarn algunos aspectos de la capacidad que tienen

implicacin especfica en las lneas exclusivas para trficos de cercanas.
- Finalmente en el tercero se dar una visin somera de los problemas de

capacidad en lneas de alta velocidad, aprovechando esta circunstancia para
relatar brevemente la situacin actual de las iniciativas de este tipo de lneas, en
algunos pases del mundo.
3.2.- Capacidad de Lneas de Trfico Mixto
3.2.1.- Mtodos de Determinacin
La capacidad de trfico de una lnea frrea es una magnitud de difcil evaluacin,

dado el gran nmero de factores que pueden influir en ella.

lneas. 63
El objetivo de los estudios de capacidad es el poder de reflejar el grado de

utilizacin que presenta, o presentar, una determinada infraestructura, para poder
planificar con objetividad las acciones necesarias para asegurar su adaptacin al
trfico esperado, evitando con ello su congestin.
Sin embargo, la capacidad de las lneas frreas tiene que definirse necesariamente
de modo ambiguo ya que depende del grfico de servicios de trenes por una
seccin de va, particularmente de las velocidades relativas de los trenes y el
nmero de sus paradas, as como la flexibilidad del gestor de la infraestructura para
compatibilizar los horarios de los trenes. La dificultad de definir claramente la
capacidad del ferrocarril ha sido siempre una barrera fundamental para disear
alternativas para superar situaciones de escasez de capacidad y de congestin de
algunas lneas.
Los factores que afectan a determinacin de la capacidad podemos agruparlos en:
- La infraestructura: Nmero de vas, tipo de sealizacin, velocidad

mxima, rasante, cizallamientos, intervalos de mantenimiento, etc.
- El plan de transportes: Heterogeneidad de circulaciones, prioridades,

compromisos con los clientes, enlaces garantizados, etc.
- La calidad del servicio, que est relacionada con la posibilidad de la

recuperacin de la estabilidad de los horarios despus de una perturbacin,
y que condiciona los mrgenes que se deben introducir.
- Las caractersticas tcnicas de los trenes: velocidad, aceleracin,

frenado, longitud, etc.
Existen 4 tipos de mtodos tericos para la determinacin de la capacidad de

lneas con trfico mixto:
1.- La formulacin analtica, que se basa en la evolucin de la media de los

tiempos mnimos de sucesin entre diferentes tipos de trenes. Pueden citarse entre
ellos los mtodos SIMON, CFF y AAR. Son mtodos simples y rpidos pero imponen
la utilizacin de hiptesis demasiado simplistas en zonas heterogneas.

lneas. 64
2.- Los mtodos probabilsticos, que se basan en una evaluacin probabilstica

de la reparticin de los distintos tipos de trenes que pueden circular y en formular
distintas hiptesis sobre la distribucin de la circulacin esperada. Pueden citarse
los utilizados por la DB, la DGCFF y el mtodo Schwanheusser. Son tambin
mtodos fciles de utilizar pero con el inconveniente de que imponen hiptesis
demasiado restrictivas.
3.- Los mtodos de construccin de horarios, que consisten en elaborar un

grfico lo ms denso posible, que corresponde a la saturacin mxima y compararlo
con la situacin real. Y de ah extraer el grado de saturacin de la lnea. Pueden
citarse entre ellos el CAPRES, el SERGOB, y el ms reciente de la UIC, que se va a
describir seguidamente. Requieren una base de datos importante pero sus
resultados son muy aceptables. Su inconveniente principal es que no pueden
gestionar los conflictos puntuales.
4.- Los mtodos de simulacin, que no efectan ningn clculo terico, sino que
se centran en simular la circulacin de los trenes esperados, y de introducir
diferentes tipos de incidencias para analizar la respuesta y el tiempo de retorno a la
estabilidad de grfico. Pueden citarse FASTA, RAILSIM y SISYFE. Son mtodos que
aportan una buena informacin sobre un grfico, pero no concretan, ellos mismos,
el grado de utilizacin de la capacidad de una lnea.
3.2.2.- La UIC, Union International de Chemins de FER
Es un Organizacin Mundial de Cooperacin de Sociedades Ferroviarias y de

Promocin del Transporte Ferroviario que fue fundada en el ao 1922. Siempre
ha tenido la sede en Paris (Francia). Sus objetivos fundacionales fueron la
estandarizacin y modernizacin de las condiciones de explotacin de los
ferrocarriles y de la construccin del material, motor, remolcado y de
infraestructura, que para ello se requiere.
El motivo por el que se incluye en este curso es facilitar el conocimiento de su

existencia y, sobre todo, sugerir la consulta a la multitud de trabajos y recursos
tcnicos que ha ido publicando a lo largo de sus ms de 80 aos de existencia.

lneas. 65
Los compendios sobre temas especficos, denominados "Fichas", de las que

existen ms de 500, han sido redactados por expertos de los pases ms avanzados
tecnolgicamente en el mundo ferroviario y estn a disposicin de sus potenciales
usuarios, con carcter gratuito si su empresa pertenece a la UIC, o por un mdico
precio (de 20 a 40 la Ficha), para demandantes ajenos. Se considera muy
recomendable consultar las Fichas que afecten a un tema determinado antes de
adoptar decisiones al respecto.
A partir de la dcada de los 90, una serie de circunstancias nuevas, como la

liberalizacin ferroviaria en Europa, la competencia creciente de otros modos de
transporte, y las cada vez mayores restricciones econmicas de los Estados hacia
sus empresas de ferrocarril puso en peligro la continuidad de la UIC,
considerndose necesario, para evitar su desaparicin, proceder a una
refundacin, con mtodos y objetivos adecuados al nuevo siglo.
Como consecuencia de ello, en un Congreso extraordinario celebrado en Montreal

(Canad) en 2005 se refund la UIC con las siguientes misiones esenciales:
- Promover la cooperacin tcnica entre sus miembros, respetando su

independencia comercial y gerencial, para no afectar a cuestiones
competenciales.
- Mantener y desarrollar la coherencia del conjunto del sistema ferroviario, y

colaborar en la interoperabilidad europea.
- Proponer especificaciones y normas a los organismos de normalizacin.
- Constituir una plataforma tcnica para apoyar los trabajos de los

organismos ferroviarios.
Para evitar el riesgo de incurrir en el defecto de acometer proyectos largos de

desarrollo, muy costosos y de difcil aplicacin prctica, se ha procedido a dotar a la
UIC de un gobierno fuerte y de procedimientos simplificados y dimensionados para
la aprobacin y control de sus actividades.
Sus rganos de decisin son el Comit Ejecutivo (12 miembros) y la Asamblea

General, y agrupa en la actualidad 171 miembros de 82 pases.

lneas. 66
- En su mayora son empresas ferroviarias, gestores de infraestructuras

y ferrocarriles todava integrados, aunque tambin existen operadores de
transportes.
- Un 70 % procede de los continentes Europeos y Asiticos, casi a

partes iguales. frica est representada por la mayor parte de sus pases.
- El continente americano est representado con miembros de Canad,

EEUU, Argentina y Chile.
Su Presidente es, desde el 8 de diciembre de 2006, JAY BATRA, Presidente de los

FFCC de la India. Ha sido elegido por un periodo de 2 aos, y en su discurso de
toma de posesin ha sealado como su principal objetivo el convertir a la UIC en
una verdadera organizacin de mbito mundial.
3.2.3.- Contenido de la Ficha 406 de la UIC
Fue publicada en Septiembre de 2004, con el objetivo de posibilitar el que los

gestores de infraestructura dispusieran de un mismo mtodo de clculo de la
capacidad y los niveles de saturacin de sus lneas ferroviarias, nudos o corredores
y se permitiera establecer conclusiones a nivel global aceptadas por todos.
Est dividida en 4 captulos:
- Introduccin.
- Definiciones.
- Clculo de la capacidad consumida.
- Aplicacin.
de cada uno de los cuales se expone a continuacin un breve resumen.
3.2.3.1.- Introduccin
En primer lugar se acepta que, segn los distintos requerimientos, existen las
siguientes visiones de capacidad:

lneas. 67
- Para el Mercado (necesidades de los clientes): Surcos que se

necesitan para satisfacer en condiciones de calidad requerida, (tiempos de
recorrido, puntualidad etc.) la demanda existente, o futura, en la punta de
trfico, horaria, diaria etc.
- Para la Planificacin de la Infraestructura: Media de demanda de

surcos prevista, condiciones ofertadas por la infraestructura y mrgenes
necesarios. Estrategia del mantenimiento de la lnea.
- Para los responsables del establecimiento de horarios: Nmero y

tipo de los surcos requeridos, condiciones previstas de la infraestructura y
previsin de los condicionantes del mantenimiento programado.
- Para los responsables de las Operaciones: Surcos actualmente

utilizados y trenes adicionales sin surco, condiciones actuales de la
infraestructura (que no siempre coinciden con la previsin), retrasos
reiterativos por trabajos y problemas de perdida de conexiones y mrgenes
existentes no necesarios para el servicio actual.
A continuacin se cita lo que suelen constituir restricciones relevantes de

capacidad, entre las que destacan las siguientes:
- Diferentes normativas nacionales sobre prioridades pueden afectar

severamente las capacidades de las lneas en las proximidades de los lmites
fronterizos.
- La rigidez de los horarios, muy condicionados por compromisos con

clientes, impide en muchas ocasiones aprovechar oportunidades que la
infraestructura posibilita.
- Metodologas nacionales diferentes sobre la confeccin de horarios

acaban convirtindose en restricciones reales de capacidad. Se incluyen aqu
desde las jornadas de trabajo de los profesionales que establecen los
horarios hasta los sistemas de realizacin de las actividades relativas al
mantenimiento y gestin de la infraestructura.
- Prohibiciones medioambientales de emisin de ruidos a ciertas horas,

restricciones a los trnsitos de mercancas peligrosas por determinadas
lneas etc.

lneas. 68
- Rutas con interferencias no permitidas por trenes de alta velocidad,

imposiciones de frenado mnimo en ciertos tramos, etc
3.2.3.2.- Definiciones
Como prerrequisito inicial se acepta el que no es posible una nica definicin de

capacidad y que la capacidad mxima terica de las lneas ferroviarias, con
efectos comparativos, slo podra ser calculada con los condicionantes
siguientes:
- Trenes idnticos.
- Mnima separacin posible entre ellos.
- Con nicamente mismas restricciones
No es posible calcularla exactamente cuando hay trfico mixto u otros

condicionantes de explotacin.
A los efectos de la Ficha se considera capacidad de una infraestructura ferroviaria el

nmero total de posibles surcos a programar en una definida ventana horaria
considerando el mix actual de trenes y la previsible evolucin de los mismos,
contemplando la calidad requerida y las necesidades de mantenimiento de la
infraestructura.
- Corredor. Est constituido por todas las posibles rutas entre un origen y
un destino dado..
- Ruta. Unin de varias lneas consecutivas entre un origen y un destino.
- Lneas. Unin entre dos nodos, o frecuentemente, la suma de varias

sublneas.
- Nodos. Puntos de la red en donde convergen dos o ms lneas.
- Estaciones: Instalacin donde pueden adelantarse o cruzarse trenes.
- Bifurcaciones. Puntos es que convergen dos lneas pero en la que no es

posible ni el cruce ni el adelantamiento.

lneas. 69
- Secciones de lnea. Parte de una lnea en la que se mantienen

significativamente constantes las condiciones de la infraestructura y el tipo y
nmero de trenes.
- Parte de una red. Suma de lneas y nodos que estn sometidos al mismo
tipo de servicio y control.
- Cantn de bloqueo relevante. El cantn que determina la mnima

separacin posible entre trenes que circulan por una lnea.
Los surcos requeridos por las empresas ferroviarias u operadores, son,

normalmente, referenciados por:
- Tiempos de recorridos (segn material) objetivo.
- Horario de salida o llegada que se estima ms idnea.
Con esos datos de la demanda, los gestores de la infraestructura analizan las

distintas posibilidades existentes y se inicia un procedo iterativo con todos los
demandantes. Se incorporan en ese proceso los mrgenes que sean solicitados por
las empresas ferroviarias o por los GI.
Si al final del proceso, se acepta por todos el plan previsto, se han cubierto las
necesidades del Mercado: la Infraestructura no puede considerarse saturada.
3.2.3.3.- Clculo del Consumo de la Capacidad
En primer lugar se establece, como condicionantes previos, los siguientes:
- Para examinar el nivel de saturacin de la capacidad es necesario

partir de un horario que incluya nicamente los surcos que realmente se van
a utilizar.
- Debe ser analizada despus de efectuar la compactacin de

horarios (operacin que se analiza ms adelante) en la propia lnea, pero
sin tener en cuenta esa operacin en las afluentes.
- Si hay capacidad sobrante debe analizarse si es o no utilizable y, en

caso afirmativo, ofrecerla a potenciales clientes.

lneas. 70
- Se debe estudiar el consumo de capacidad en distintos posibles

tramos crticos. La mayor saturacin de un tramo ser la saturacin de la
lnea. Y un corredor tendr la saturacin correspondiente a la menor de las
diferentes lneas que lo forman.
- Debe analizarse un da representativo y un periodo punta de, al

menos, dos horas. En el anlisis deben incluirse todas las posibles
ocupaciones de la va que sean razonablemente previsibles.
En segundo lugar se concreta la forma de calcular la marcha tipo y tiempo de

horario, especificando que la marcha tipo debe obtenerse por la suma de:
- Tiempo de marcha, segn lnea y vehculos que van a circular.
- Un suplemento, alrededor de un 5%, para compensar pequeos retrasos

(paradas por encima de lo previsto, reducciones eventuales de velocidad por
operaciones de mantenimiento, etc).
Por su parte el tiempo de horario es la suma de:
- La marcha tipo.
- Tiempos adicionales a peticin del mercado (para asegurar enlaces, evitar

horarios intempestivos en trenes nocturnos, etc).
- Incrementos debidos a las restricciones de construccin de los horarios.
- Margen en sucesin de trenes, que debe incluirse entre dos surcos en

sucesin, adicionalmente al mnimo intervalo entre trenes, para reducir
riesgos de transferencias de retrasos de un surco a otro.
- Mrgenes para cruces de trenes, con similar actuacin en el caso de trenes

que se cruzan en va nica.
- Tiempos por heterogeneidad, que se incluyen para tener en cuenta los

posibles efectos derivados de trenes que circulan por la misma va con
velocidades diferentes.

lneas. 71
- Tiempos para cruce de trenes, teniendo en cuenta que la duracin del

cruce de trenes depender de los tiempos de ocupacin del cantn crtico
por cada uno de ellos o, en su caso, por el que sea relevante.
En tercer lugar se determina lo que se debe aplicar como tiempos de ocupacin

de un cantn de bloqueo, que, aunque varia segn el tipo de bloqueo de la lnea, se
suele obtener con el condicionante de la no interferencia entre trenes, lo que
supone que estos circulan siempre con seales en va libre.
Ello supone que cuando el maquinista de un tren divisa la seal, sta debe
encontrase en va libre. Pasa a rojo cuando el primer eje cortocircuita el nuevo
cantn, y, con el necesario paso por el amarillo, pasa a verde cuando el ltimo eje
del tren deja de cortocircuitar el cantn siguiente. Por ello el tiempo de ocupacin
de ese tramo de infraestructura por cada tren se obtiene por suma de 3
componentes:
- El necesario para que el maquinista observe la seal en indicacin de

va libre, t1 en la figura adjunta.
- El que se requiere para que la locomotora recorra el cantn inicial y el

siguiente, t2.
- El que tarda en liberarse el segundo cantn una vez lo haya

abandonado la locomotora por seguir ocupado por los vehculos que
remolca, y que, lgicamente, depende de la longitud del tren, t3.
En la figura, el tiempo de ocupacin sera t = t1+ t2+ t3. En el esquema que se

expone ms adelante puede observarse cmo se suele representar grficamente
estos tres sumandos con la altura del rectngulo que tiene una base igual a la
distancia del doble-cantn.
lneas. 72
A continuacin se procede a la definicin de la "compactacin" de los surcos,

operacin que consiste en asegurar que todos los surcos se siten con la mnima
terica separacin posible entre ellos, en principio, sin margen alguno. Sin
embargo, establece una serie de normas para la realizacin de esa operacin,
indicando, por ejemplo, que la compactacin no debe realizarse ni variando la
ubicacin de los cruces ni las paradas de los trenes.
La compactacin no debe slo incorporar los horarios de los surcos, sino incluir
tambin los llamados tiempos de ocupacin indirectos que son aquellos durante
los cuales una va determinada no est utilizable para un surco (por maniobras,
cambio de locomotora, etc).
En la figura adjunta puede observarse que en el grfico normal el surco 2 est

demasiado separado del 1, desperdiciando un tiempo que no puede ser
aprovechado para ninguna otra funcionalidad. Al compactarlo, se acerca hasta el
lmite al surco 1, de forma que los rectngulos que grficamente expresan la
ocupacin de la infraestructura estn prcticamente solapados.
A continuacin se describe la metodologa para poder determinar el consumo de

capacidad, definindola como la suma de los tiempos de ocupacin de la
infraestructura por surcos de trenes y por ocupaciones indirectas, ms los tiempos
de los mrgenes de estabilizacin de horarios y, ms, donde sea necesario, los
requerimientos para el mantenimiento.

lneas. 73
En el grfico adjunto se puede observar el anlisis habitual, que se efecta para la

hora punta, para las 4 horas de mxima ocupacin y para las 24 horas de un da
medio.
En esa figura puede observarse:
a. Infraestructura ocupada. Debe obtenerse despus de efectuar la

compactacin del grfico. Suma de los tiempos de ocupacin de cada uno de
los trenes que por all circulan, o est previsto que circulen.
b. Mrgenes por sucesin de trenes.
c. Suplemento para cruces en vas nicas.
d. Suplemento, en su caso, por mantenimiento.
La capacidad consumida, k, se obtiene, en minutos, a travs de la frmula:
k = a + b +c +d
Y el porcentaje de ocupacin K
Siendo U el intervalo, en minutos, del periodo de tiempo analizado.

lneas. 74
La diferencia entre el intervalo elegido y el consumo de capacidad se llama

capacidad no usada. A su vez, esta capacidad puede dividirse entre capacidad
usable si es posible incluir nuevos surcos que puedan ser demandados y
capacidad perdida que es el resto.
Una infraestructura se declara congestionada (o saturada) si la capacidad

consumida, medida en porcentaje, supera unos determinados valores que ms
adelante se justifican. Si no alcanza esos valores, puede usarse esa disponibilidad
para programar nuevos surcos, siempre que se considere que puede haber para
ellos demanda del mercado.
En una infraestructura congestionada no es posible insertar nuevos surcos sin

introducir cambios en la infraestructura.
3.2.3.4.- Proceso De Aplicacin:
Debe efectuarse paso a paso, en las 6 fases que se indican seguidamente:
1. Compactacin del grfico y obtencin del grado de ocupacin.
2. Comparacin del grado de ocupacin obtenido con valores tpicos de

referencia.
3. Si se supera el valor de referencia, se declara congestionada, y no es

posible grafiar ms trenes.
3. Si es menor que el valor de referencia, puede tratarse de grafiar

nuevos surcos.
4. Si no hay demanda para nuevos surcos, el exceso de capacidad se

considera perdido.
5. Si es factible incorporar nuevos surcos vendibles, hay que hacerlo y

comenzar nuevamente el proceso de compactacin.
6. El proceso debe repetirse las veces necesarias hasta llegar o a

alcanzar el grado correspondiente a infraestructura congestionada, o a que
se considere que no sern demandados los nuevos surcos que
potencialmente podran ser establecidos.

lneas. 75
Concretada la forma de realizar ese proceso, quedaba establecer los llamados

valores estndar. Para determinarlos, antes de su inclusin en la Ficha se
procedi al examen de los grficos existentes en ms de 3000 Km de lneas
ferroviarias europeas. Se lleg a la conclusin de que, a partir de ciertos niveles de
ocupacin de la capacidad, se empezaba a detectar problemas de calidad de los
nuevos surcos y de estabilidad, aunque lgicamente no era posible fijar una
frontera concreta entre lo aceptable y lo inaceptable.
Por esta razn la Ficha propone unos valores como recomendados para no
ser rebasados. Estos valores son los siguientes:
Finalmente quedaba establecer los criterios para la eleccin del tramo de lnea
en la cual se aplica la metodologa de la compactacin, lo que sin duda resulta un
tema clave. Los resultados de dos anlisis en la misma lnea pueden diferir
considerablemente si se elige un tramo corto, o un tramo largo. Por ello se
recomienda:
1. Aplicar la metodologa en tramos cortos.
Inicialmente puede reducirse el tramo al existente entre dos estaciones

vecinas, a ser posible sin que existan en ellos ni cruces ni adelantamientos.
Posteriormente se analiza el posible efecto de cruces y adelantamientos

segn la disponibilidad que exista de vas aptas para ser utilizadas en caso
de retraso. Es necesario asegurarse de que el grfico dispone de recursos
suficientes para ser usada cuando existan retrasos.
2. Enriquecer el proceso con un tramo ms largo de la lnea.
La operativa vara segn el tipo de trfico considerado:

lneas. 76
Si se trata de trenes de mercancas con un largo recorrido, es necesario

adoptar un tramo largo, definido por dos nudos entre los cuales circulan un
nmero significativo de trenes similares.
Si se trata de lneas de trfico de viajeros de carcter regional, puede

aplicarse a tramos ms cortos.
3.3.-Capacidad de Lneas Dedicadas Exclusivamente a Trficos de

Cercanas.
3.3.1.- Introduccin
Los servicios de cercanas de las grandes ciudades mundiales pueden ser atendidas
por una oferta de trenes que vara sensiblemente segn el tipo de stos y de la
infraestructura por la que se circula. Una divisin inicial simplificadora, podra
agruparlas en las siguientes categoras:
- Servicios ferroviarios con infraestructura dedicada en exclusiva.
- Servicios ferroviarios con infraestructuras multiuso (largo recorrido,

servicios regionales, mercancas,)
- Metros ligeros
- Sistemas tranviarios
- Sistemas de vehculos guiados
A continuacin se va a analizar someramente los aspectos relativos a la capacidad

que incumben especficamente a las lneas exclusivas de cercanas. Como se
observar, los problemas de capacidad en estas lneas difieren de los que se han
tratado en el apartado anterior, aqu ni es procedente pensar en la compactacin de
grficos, ni en la heterogeneidad de las circulaciones etc. Adems, los estudios se
realizan en segundos en lugar de minutos. El problema de cada una de estas lneas
suele ser el de si ser capaz de atender los trficos esperados en hora punta, y con
qu calidad lo har.
3.3.2.- Capacidad Terica y Capacidad Prctica
La capacidad terica (capacidad mxima) en estas lneas se define como el

mximo nmero de viajeros que pueden pasar por un punto determinado, en una
hora, en una direccin y por una sola va.
lneas. 77
La capacidad prctica es el mximo nmero de viajeros que pueden ser

transportados en una hora, en una direccin y por una sola va, teniendo en
cuenta las fluctuaciones normales de la demanda.
Si el nmero de vas por cada sentido es de 2, la experiencia recogida en ciudades

como Chicago, Pars y Nueva York revelan que la capacidad prctica no es el doble
que la capacidad de una va, sino tan slo un 50% superior a la de una va.
Una primera frmula de la capacidad prctica, Cp, sera:
siendo:
- Ts: mnima separacin entre trenes, en segundos
- Tp: tiempo de parada en una estacin, en segundos
-..Pc: Pasajeros en coche tipo
- Nc: nmero de coches del tren-tipo
- FHP: factor hora punta, que se define como cociente entre el nmero de
viajeros en la hora punta y el cudruple de los viajeros en los 15 minutos
punta. Un reparto equilibrado situara el factor en el valor 1. Sin
embargo, son frecuentes mediciones de 0,8, e incluso de 0,6 en algn
caso aislado.
En general, la mnima separacin de trenes se presenta en una estacin (no en va

general) y es el tiempo, en segundos, que transcurre desde que un tren arranca en
una estacin hasta que el que le sigue se detiene, considerando siempre que se
circula con el principio de no interferencia:
el conductor del segundo tren circula sin que el primero le suponga ninguna
ralentizacin de la marcha: en lneas con bloqueo automtico normal, de tres focos,
siempre viendo la indicacin de va libre (verde):

lneas. 78
Como ejercicio se va a efectuar el clculo de la separacin mnima de trenes en

bloqueos automticos fijos, con la modalidad de tres focos: la existencia de un tren
en un cantn provoca un cortocircuito entre los dos carriles que automticamente
pone en rojo la seal que protege la entrada a ese cantn, y en amarillo la anterior.
En este tipo de bloqueos no es posible conocer la posicin exacta del tren dentro
del cantn, slo se sabe que est all.
En una lnea especializada de cercanas, con cantones cortos (600 m), y por tanto,
con velocidad mxima limitada (72 km/h = 20 m/ s), con trenes de 200 m de
longitud y 0,8 m/ s2 de aceleracin y de frenado, un bloqueo automtico posibilita
una Ts de:
Ts= t1+ 2 t2= 87,5 s
lo que supone, si se consigue reducir las paradas a menos de 32,5 s, conseguir, al

menos en teora, la circulacin de hasta 30 trenes/ hora.
Como dato singular hay que citar una lnea de cercanas de Moscu en la que, con
este tipo de sealizacin, se consigue la circulacin de hasta 40 trenes cada hora,
con paradas mximas de 25 s (controladas por relojes digitales instalados en las
cabeceras de las estaciones), supervisin rigurosa del estado de trenes, que
disponen de aceleraciones de 1,00 m/ s2, y del estado de la lnea, sin
limitaciones de velocidad y perfecto voltaje de la alimentacin, sobre todo.

lneas. 79
La separacin entre trenes puede reducirse con la instalacin de bloqueos con

cantn variable, sistema ms moderno que proporciona el conocimiento exacto de
la posicin de cada tren y dispone de un ordenador a bordo que, segn
caractersticas de la lnea y del propio tren, indica al maquinista la velocidad a la
que puede circular.
El denominado ATO (Automatic Train Operation) es un sistema de cantn

variable que, segn la posicin de otros trenes y caractersticas de la lnea,
establece las aceleraciones y frenados necesarios en cada circunstancia. El
maquinista, si existe, se limita a atender la apertura y el cierre de puertas y a
supervisar el estado de la lnea.
Hay que indicar, sin embargo, que ni los cantones variables ni el ATO
proporcionan, en trficos de cercanas, espectaculares incrementos de
capacidad, dado que sta suele estar ya optimizada con cantones cortos.
Otros factores que influyen notablemente en el clculo de la separacin mnima

entre trenes y, por tanto, en la capacidad son:
- Existencia de rampas (o pendientes) en los tramos de arranque (o de

parada), que afecta sensiblemente a las capacidades de aceleracin o de frenado.
- Fluctuaciones en el voltaje de la lnea respecto a sus condiciones tericas,

con notable impacto en la potencia de los motores.
Existen otra serie de circunstancias que tambin pueden limitar la capacidad:
- En trenes con varios coches, unos estn ms saturados que otros.
- Todos los trenes no tienen idnticas prestaciones, motores, frenado, etc.
- El intervalo mnimo entre trenes, extrapolado, no permitira recuperacin de

retrasos.
- Los viajeros no ocupan todos los trenes de la hora punta con idntica
saturacin: parece que es habitual la llegada de viajeros a las estaciones en
oleadas.

lneas. 80
Adems:
- No todos los das de la semana tienen la misma demanda. Segn las

ciudades, los lunes son superiores a la media o son los viernes los das punta.
- La densidad de los viajeros que estn de pie vara segn las situaciones, a
menudo inexplicables.
- Los viajeros soportan sobreocupaciones o retrasos solo cuando stos se

presentan muy espordicamente.
3.3.3.- Reduccin de Capacidad en las Estaciones Trmino
La disposicin de las vas en estaciones de trmino es decisiva para garantizar que

el flujo de trenes que es capaz de mantenerse a lo largo de una lnea, no se vea
distorsionado en esas estaciones.
Una disposicin habitual de las estaciones de trmino es la siguiente:
La utilizacin de una sola va para la reversin reduce la capacidad: aunque con

cambio de maquinista pudiera mantenerse el tiempo de parada, la salida de un tren
es incompatible con la entrada del que le sigue, por lo que el intervalo entre trenes
aumenta. Por ello es habitual operar con dos vas. En el grfico adjunto puede
observarse que el caso peor se produce cuando un tren entra en la va superior, y
el siguiente debe salir de la inferior.
La operativa habitual de una terminal en lnea de altas capacidades e intervalos de

120 s en hora punta es que el tren para la reversin ocupe su va durante 180 s, de
forma que las llegadas y salidas no coincidan (llegadas minutos pares, salidas
impares)
VA I: llega 00, sale 03; llega 04, sale 07; llega 08, sale 11
VA II: llega 02, sale 05; llega 06, sale 09; llega 10, sale 13,

lneas. 81
Como un maquinista necesita para recorrer andando los 200 m del tren un mnimo
de 200 s, con esas rotaciones se requiere obligatoriamente el cambio de tripulacin
en las estaciones trmino.
3.3.4.- Reduccin de Capacidad en Bifurcaciones
Es habitual que las lneas de cercanas circulen por un tronco comn en el interior
de las grandes ciudades y se bifurquen en la periferia para atender mejor a la ms
dispersa demanda de esas reas.
La bifurcacin ms sencilla, al mismo nivel de las dos vas, provoca importantes

prdidas de capacidad, que hay que tener en cuenta en la planificacin de la lnea.
El problema es grave si en el entorno de la bifurcacin existe una estacin.
Con la hiptesis bsica de no interferencia entre trenes, el intervalo de 120

segundos, existente en la lnea general (puntos A y F) no es posible mantenerlo, ni
tericamente, en bifurcaciones, debido a que:
- Los aparatos de va originan reduccin de velocidad
- Si los trenes pasan por A con los minutos pares, yendo alternativamente a B
y C, el itinerario AC (por ejemplo, a los 04, 08, 12 etc) condiciona el de DF, que
debera coincidir con el de AB. Pero tratndose de trayectos incompatibles con
velocidades reducidas (30 km/h) no es posible un itinerario DF a los 120 segundos
de un AC. (Puede hacerse el clculo exacto como ejercicio)

lneas. 82
3.3.5.- Tiempos Necesarios para Salida / Entrada de Viajeros
Se han realizado mltiples sondeos para obtener medido el tiempo que invierte un
viajero para abandonar o acceder a un tren. Las mediciones se realizan por acceso.
En general, cada puerta tiene 2 3 accesos independientes.
En un estudio realizado en varias ciudades de Estados Unidos se determin que el

ms rpido es el PATH de New York, con 1,11 s/viajero y acceso, y el ms lento el
de Muni (San Francisco), donde, no estando al mismo nivel el andn de la estacin
y el coche, cada viajero tarda una media de 4,21 s.
Se ha constatado que, en general, los viajeros entran en el tren ms rpidamente

que lo abandonan, probablemente por temor al cierre de puertas antes de que
hayan conseguido acceder. Tambin se ha constatado que hay diferencias notables
a lo largo del da, segn el da de la semana y el tipo de viajero que se trata.
Para programar el tiempo de una parada concreta, una buena prctica, muy
extendida, es hacer mediciones de la situacin real, obtener la media y la
desviacin tpica y sumar, a la media, el doble de la desviacin tpica obtenida.
3.3.6.- Niveles De Ocupacin De Los Trenes
La ocupacin de los trenes vara considerablemente a lo largo del da. Se incluyen a

continuacin los datos correspondientes a periodos punta, con valores que no
deberan ser rebasados si se quiere dar un servicio de calidad que evite el desvo
hacia el vehculo privado de demanda vinculada al ferrocarril
- Nivel confortable: de 2 a 3 viajeros por m2.
- Nivel incmodo: hasta 5 viajeros por m2.
- Inaceptable: Ms de 8 viajeros por m2.
Trenes con asientos anatmicos suponen ocupaciones de 0,8 m2 por viajero y hay
que tener en cuenta los espacios que hay que reservar para viajeros
discapacitados, bicicletas y equipajes. Esta ltima reserva es especialmente
importante en lneas que conectan las ciudades con aeropuertos.

lneas. 83
En general, la ocupacin mxima que facilitan los constructores de material mvil

est obtenida sumando, a los asientos de cada tren, los viajeros que pueden ir de
pie en la superficie que queda, descontando, de la total, el espacio que ocupan los
asientos y suponiendo en ella una ocupacin de 5 viajeros por m2.
3.3.7.- Variabilidad en la Ocupacin de los Distintos Coches y Trenes
Los viajeros ocupan los coches y trenes de forma irregular, provocando

saturaciones desiguales a lo largo de la hora punta.
Existen 3 tipos de circunstancias que originan esa desigualdad:
- En un mismo vehculo, se observa siempre mayor densidad en las

plataformas junto a los puertas que en los espacios ms alejados de stas. Se
tiende a reducir estos espacios con una redistribucin de las puertas.
- En un mismo tren, los viajeros no se redistribuyen uniformemente en todos

los coches que lo forman. Los coches que quedan ms prximos a los accesos y
salidas, tienen una ocupacin mayor.
- Incluso en la hora punta, los trenes no tienen todos la misma ocupacin. Los
viajeros llegan, a menudo, procedentes de unos enlaces de otros servicios de
viajeros, y parecen llegar por oleadas.
3.3.8.- Clculo de Tiempos Adicionales Necesarios (Mrgenes)
Obtenidos los intervalos mnimos entre trenes por suma de los tiempos mnimos de
marcha y los tiempos de parada en las estaciones, es necesario incrementarla para
tener en cuenta la diversidad de estados mecnicos de los trenes, la tipologa de los
maquinistas, las eventuales irregularidades operativas de la infraestructura, etc.
Dos tipos de margen se aaden a los tiempos calculados anteriormente:
- Un margen, para obtener el intervalo mnimo entre trenes, aadindolo al

tiempo de parada ms la mnima distancia entre trenes, en el tramo crtico. Valores
de 20 a 25 segundos se consideran aceptables, y en ningn caso deberan
superarse los 35.

lneas. 84
- Y un segundo margen en las estaciones trmino, para posibilitar la

recuperacin de pequeos retrasos que se hayan podido producir en la marcha del
tren. Este margen es ms variable, y depende mucho de la disposicin de las vas,
y del nivel de las incidencias medias de trenes e infraestructura. En condiciones
normales, puede llegarse a 120 segundos.
3.3.9.- Factores Adicionales que Afectan a la Capacidad
El accionamiento de la apertura de puertas.
Cada da se consolida ms la tendencia de que las puertas sean accionadas para su

apertura por los propios viajeros. Razones de seguridad, de confort ambiental y de
mantenimiento de los mecanismos de apertura y cierre avalan esa prctica.
Sin embargo, est constatado que existe un retraso medio de hasta 5 segundos
desde que el tren se detiene hasta que las puertas se abren. Este retraso afecta a
los tiempos de evacuacin de viajeros, y por tanto, a la capacidad.
La evacuacin del andn de los viajeros llegados.
De todas las caractersticas de diseo de una estacin, esta es la que puede tener
ms incidencia en la capacidad. El problema se plantea cuando los viajeros llegados
en un tren no han abandonado todava el andn a la llegada del siguiente. Esta
situacin se produce especialmente en estaciones con andenes a distinto nivel de
los accesos y en las hay que utilizar escaleras o ascensores.
La anchura del andn.
Andenes muy estrechos son una barrera para el movimiento de los viajeros
mientras esperan la llamada de los trenes, lo que impide que estos se repartan
regularmente a lo largo del andn, e inevitablemente produce una mayor ocupacin
de los coches que estacionan frente a los accesos.
La atencin a viajeros discapacitados.
Hay que tenerlo en cuenta porque cada vez hay mayor obligacin social y legal de
facilitar a estas personas el desplazarse en medios pblicos de transporte y es una
realidad que hay que asumir el que requieren tiempos de bajada y subida
superiores al resto de viajeros.

lneas. 85
3.4.- Capacidad de Lneas de Alta Velocidad
Dada la relativa modernidad de las lneas de alta velocidad, parece oportuno

repasar brevemente las realizaciones ms importantes en los distintos pases para
poder sacar conclusiones que aporten conocimiento a la cuestin de capacidad que
es el objeto de este captulo.
3.4.1. -Japn
Inaugur su primera lnea en el ao 1964,

de 515 km de longitud, entre Tokio y Osaka
con una velocidad mxima de 210 km/h.
Posteriormente fue prolongada en fases
sucesivas hasta Okayama, 165 km en 1971,
hasta Hakata, 400 km en 1975, Nagasaki, y
Kagoshima en 2004. Tres nuevas
ampliaciones estn previstas para 2013, :
Hakata - Shin-Yatsushiro, Nagano - Kanazawa, y Hachinohe - Shin-Aomori.
En su tramo norte, ha ocurrido algo similar, un primer tramo hasta Morioka , de

492 km, inaugurado en 1982 ha sido seguido de prolongaciones y ramales a
Nagano, Niigata, Akita y est previsto que llegue ms al norte, hasta Sapporo, en el
ao 2020.
En la actualidad, en la
primitiva lnea del Tokaido
circulan 15 trenes/ hora en
cada sentido, con hasta 1300
viajeros /tren, transportando
diariamente una media de
750.000 viajeros.
Se estn haciendo ensayos

para elevar la velocidad hasta
320 km/h, en una primera fase, y 360 como objetivo final.

lneas. 86
Simultneamente, las nuevas motorizaciones y sistemas de frenado mejoran

considerablemente las prestaciones de los trenes: El tren N700 de ltima
generacin y caja inclinable, con aumento de la aceleracin de 0,25 m/ s2 a 0,41
alcanza los 300 km/h en 180 s, en tanto el primer Tokaido requera 300 s. para
llegar a 210 km/h.
3.4.2.-Francia
Inaugur en el ao 1983 la Paris-Lyon con 270 km/h de velocidad mxima. En esta

misma lnea en el ao 1993 se puso en servicio una primera prolongacin de 115
km entre Lyon y Valence, con radios de curvatura de 4.000 m y pendiente mxima
de 35 mm. Posteriormente, en 2001, se ampli nuevamente en 250 km hasta
Marsella, dejando simultneamente realizado un enlace de 21 km hacia Montpelier
que ser el inicio de una nueva lnea hacia Perpignan para enlazar con la que est
en construccin entre esa localidad y la espaola de Figueras.
Ago similar se produjo en el llamado TGV Norte, que adems de servir a la relacin
Pars- Londres, atiende, desde la bifurcacin de Lille, la de Paris- Bruselas, con
prolongaciones a Holanda y Alemania.
3.4.3.- Espaa
Inaugur su primera lnea entre Madrid y Sevilla, de 470 km en el ao 1992 a 250

km/h. Posteriormente se aument su velocidad hasta 300 km/ h en los tramos en
que lo permita la infraestructura.
En diciembre de 2005 se puso en servicio un ramal desde La Sagra a Toledo, de 22

km, en la lnea Madrid -Sevilla, y en 2007 se ha inaugurado otra segunda
prolongacin de esta lnea desde Crdoba a Mlaga. Para el 2010 est prevista la
puesta en servicio de la lnea Madrid-Valencia, que en su fase inicial de 40 km a la
salida de Madrid, utilizar tambin la lnea Madrid-Sevilla.
3.4.4.- Caractersticas Comunes y Recomendaciones
En los tres casos citados, y en otros ms que no se mencionan por no alargar la

exposicin, se dan una serie de coincidencias:

lneas. 87
- se inaugura un primer tramo, que suele ser el de ms alta demanda.
- el xito comercial de la alta velocidad crea importantes nuevas demandas.
- se prolonga ese primer tramo hacia otros destinos.
- se adquieren nuevos trenes, con mayor velocidad mxima y mejoras en la

potencia de los motores de traccin y en la capacidad de frenado.
- en la misma lnea circulan trenes de generaciones diferentes.
- la explotacin se hace ms difcil.
Por todo ello cabra indicar que, en cualquier iniciativa de nueva lnea de alta
velocidad, hay que:
1.- Tender a radios de curva lo ms amplios posibles, para posibilitar

ulteriores aumentos de velocidad.
2.- Procurar uniformar la velocidad y las paradas de los trenes que circulan,
evitando con ello la necesidad de programar adelantamientos.
3.- Evitar la saturacin prematura de las estaciones terminales, y ello tanto

en lo que respeta a los aspecto meramente ferroviarios como a los del
entorno (aparcamientos, enlaces con transportes locales, vestbulos etc.)
4.- Tratar de seguir, en lo posible, lo indicado en las ETIs, que se analizan

con detalle en el Mdulo 5, tanto en lo referente a las condiciones de la
infraestructura como del material rodante, y ello como garanta de adoptar
soluciones tcnicas avanzadas y con amplia competitividad entre empresas
suministradoras.
3.4.5.- Problemtica de Capacidad en Lneas de Alta Velocidad y

Perspectivas Futuras
En cuanto a los problemas de capacidad, en general se derivan de la distinta

velocidad mxima de los trenes que circulan por la lnea, y de la diferente
programacin de paradas. El esquema ideal, que se ha descrito en el caso japons,
es que todos los trenes sean idnticos, y efecten las mismas paradas.

lneas. 88
En estas condiciones es posible grafiar hasta 15 trenes cada hora, ya que lo normal
es que el frenado de servicio detenga un tren circulando a 300 km/ h en rasante
horizontal en alrededor de 12000 m, invirtiendo un tiempo de 180 s. (el frenado de
urgencia, con la actuacin conjugada de todos los sistemas de freno, lo consigue en
3600 m).
Pero el problema se agrava con velocidades mximas diferentes. En una lnea

de 600 km, por ejemplo, un tren ideal que circulara a 300 km/ h invertira 2 h. Otro
con 250 km de velocidad mxima requerira 2 h 24 min, lo que supondra que ese
segundo tren impedira la circulacin de otros 6 trenes de 300 km/ h. Y algo
similar, pero que se deja como ejercicio, sucedera si los trenes, an siendo del
mismo tipo, tienen paradas comerciales diferentes: la detencin de un tren, con las
fases de frenado y arranque que supone, provoca una estela de
desaprovechamiento de alrededor de 6 surcos.
Respecto a las posibilidades futuras de incrementar la velocidad mxima de los

trenes, y aunque tanto en Japn como en Francia se procede a la experimentacin
con trenes basculantes para poder llegar a 360 km/ h, hay que referirse a los
distintos tipos de problemas tecnolgicos que constituyen serios obstculos a ese
incremento:
- El coste del mantenimiento de la infraestructura, que aumenta

geomtricamente con la velocidad.
- La resistencia aerodinmica, que resulta proporcional al cuadrado de la

velocidad, y que tiene una directa repercusin en el consumo energtico.
- El ruido, que resulta insoportable, tanto para los viajeros como para el
medio ambiente.
- El frenado, que plantea problemas serios por la energa a disipar cuando se

circula a ms de 350 km/ h.
- La captacin de corriente a travs del pantgrafo, con necesidad de tensin

mecnica muy elevada lo que origina desgastes prematuros de las superficies en
contacto.
- Y finalmente, el contacto rueda-carril, que puede haber llegado a sus

posibilidades mximas.

lneas. 89
Para finalizar el captulo es conveniente indicar que la compaa ferroviaria

japonesa Central Japan Railway (JR Central) ha anunciado recientemente que est
dispuesta a financiar en su totalidad la construccin del primer tramo de la lnea de
levitacin magntica entre Tokio y Osaka, de 550 km de longitud.
El objetivo es recortar los tiempos de viaje, situando Nagoya a cuarenta minutos de

Tokio y Osaka, a tan slo una hora de la capital.
Se calcula que la construccin del tramo inicial, entre Tokio y Nagoya, de 290 km,
costar unos 850 millones de euros.
CAPTULO 4.- GESTIN DE CAPACIDADES
4.1.- Introduccin
Hasta hace algunos aos, en la fase temporal en la que el transporte ferroviario era
llevado a cabo por empresas integradas, en su mayor parte pblicas, realmente no
exista la funcin que actualmente se conoce como "gestin de capacidades".
Eso no significa que no se plantearan multitud de problemas entre los distintos
productos con los que se atenda a los clientes. Los responsables de mercancas,
por ejemplo, solicitaban unos horarios que, a menudo, no podan satisfacerse
porque existan incompatibilidades con los trenes de cercanas, o los de alta
velocidad. Igualmente en el mbito especfico de viajeros la mejora de calidad en
unos productos llevaban inevitablemente aparejado la prdida en otros... Pero esos
problemas se resolvan en el interior de la propia empresa, normalmente con la
aplicacin de criterios generales que emanaban del Comit de Direccin y, en
algunos casos, con la consulta concreta de algunas actuaciones relevantes. Por
ejemplo, de la conveniencia de eliminar todos los trenes un da determinado para
favorecer la realizacin eficiente de una determinada obra en la infraestructura.
Pero todo eso cambia cuando, especialmente en los pases de la Unin Europea, se
toma la decisin de que el modo de transporte ferroviario funcione con
caractersticas similares a las de los otros modos: areo, carretera y
martimo. Estos modos se caracterizaban, desde haca varias dcadas, porque los
Estados proporcionaban y gestionaban la infraestructura: los aeropuertos en el
areo, las carreteras en el terrestre y los puertos en el martimo.

lneas. 90
Y la iniciativa privada utilizaba esas infraestructuras en igualdad de condiciones y

rgimen de libre competencia.
Se trataba de intentar trasladar ese modelo al transporte ferroviario. Pero ello

no era sencillo habida cuenta de las limitaciones que la "va frrea" tiene
consustancialmente: la circulacin de un tren condiciona a todos los dems que van
en su misma direccin. Era previsible, por tanto, que el nudo gordiano de la nueva
poltica fuera el mtodo que garantizara equidad y transparencia en el
establecimiento y asignacin de los llamados "surcos", en una primera fase, y las
prioridades que, ya en fase operativa, haba que aplicar cuando, por las razones
que fuere, se produca cualquier tipo de desviacin entre lo programado y la
realidad.
Con ello, la gestin de capacidades, que haba sido una actividad interna de las
empresas ferroviarias, pasaba a ser un producto que se debe fabricar por los
gestores de la infraestructura, normalmente empresas pblicas, para ser vendido
en el mercado en rgimen de competencia a las empresas ferroviarias, de las que
ya coexisten privadas y pblicas.
Para establecer criterios unificados de carcter supranacional, en la UE se aprob

en el ao 2001 una Directiva de obligado cumplimiento en todos los Estados y
stos han ido transponiendo esta nueva normativa a sus legislaciones nacionales.
En este captulo se va a tratar de ese aspecto de la gestin ferroviaria que, aunque
inicialmente parece que afecta nicamente a los pases europeos, su aplicacin
prctica puede extenderse incluso a empresas todava integradas, porque
proporciona criterios que, al asegurar neutralidad desde la programacin,
garantiza competitividad entre los distintos productos y, por tanto, tendencia a la
ptima utilizacin de los recursos productivos y econmicos.
En lo que sigue se efecta, en primer lugar un breve anlisis del contenido de la

Directiva Europea y seguidamente se analiza la aplicacin prctica de esa normativa
en un pas concreto, Espaa. Finalmente se incluye un apartado sobre
compatibilidad de las obras con la explotacin y criterios genricos de regulacin.

lneas. 91
4.2.- La Normativa Europea de Gestin de Capacidades
Como Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo fue publicada el
26 de febrero de 2001 con el ttulo: "Directiva relativa a la adjudicacin de la
capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicacin de cnones por su utilizacin y
certificacin de la seguridad." Posteriormente ha sido objeto de algunas
modificaciones para adaptarla a las nuevas Directivas que se iban publicando, como
por ejemplo la de 23 de octubre de 2007 para posibilitar el establecimiento de los
derechos de acceso para la explotacin de servicios internacionales de transporte
de viajeros por ferrocarril.
La Directiva citada, 2001/14 CE, est estructurada en 5 apartados:
1. Disposiciones introductorias
2. Cnones por utilizacin de la infraestructura
3. El proceso de adjudicacin de capacidad de uso de la infraestructura
4. Disposiciones generales
5. Disposiciones finales
A continuacin se comenta lo que se considera ms relevante de cada uno de estos

apartados.
4.2.1.- Disposiciones Introductorias
En estas disposiciones se define el mbito de aplicacin, excluyendo redes

locales, privadas y, en parte, las lanzaderas de trenes de mercancas por el tnel
del Canal de la Mancha y se establece las definiciones de adjudicacin,
candidato, "infraestructura congestionada, "plan de aumento de capacidad,
acuerdos marco, "gestor de infraestructura, empresas ferroviarias, "franja (o
surco) y horario de servicio.
A continuacin se concreta el contenido de la llamada Declaracin de Red, a

travs de la cual los gestores de infraestructura de cada pas deben dar a conocer a
las empresas ferroviarias las caractersticas de su infraestructura, las condiciones
de acceso a la misma y el procedimiento de adjudicacin de capacidad.

lneas. 92
La importancia de este documento para asegurar transparencia e igualdad de

oportunidades hace que se considere oportuno dedicar la segunda parte de este
captulo a su aplicacin prctica. Esta declaracin, que tiene que ser publicada con,
al menos, 4 meses de antelacin a cada cambio de servicios, se obliga a que pueda
ser adquirida por cualquier demandante a un precio no superior al del coste de su
edicin.
4.2.2.- Cnones por Utilizacin de la Infraestructura
Establece normas para que los Estados miembros creen un marco de tarifacin, y
reglas especficas de fijacin de cnones o que puedan delegar esos poderes en el
administrador de infraestructuras, que, en ese caso, determinar el canon por el
uso de infraestructuras y se encargar de su cobro. Fija las condiciones para el
establecimiento de los cnones, garantizando igualdad de trato,
confidencialidad y transparencia en todo el proceso.
Define los distintos servicios que los gestores de infraestructura deben prestar en
sus terminales a todas las empresas ferroviarias que lo soliciten y concreta el
sistema contable que debe implantarse en todos los servicios que el gestor
infraestructura ofrezca para asegurar precios razonables en todos ellos.
Establece los principios de tarificacin, por ejemplo concreta que el canon por
utilizacin de acceso mnimo y acceso por la va a instalaciones de servicio, debe
ser equivalente al coste directamente imputable a la explotacin del servicio
ferroviario, o que se puede incluir un canon que refleje la escasez de capacidad de
un determinado segmento identificable de la infraestructura durante perodos de
congestin. Adems, obliga a los Estados a comprobar que sus gestores de
infraestructura cumplen con los principios de igualdad de trato y trasparencia y,
simultneamente, permite, especificndolas, concretas excepciones a esos
principios generales.
En otro artculo dicta normas sobre la posible concesin de descuentos a

alguna empresa, advirtiendo que stos no deben ser, en ningn caso, superiores a
los ahorros que una determinada actividad suponga para los gestores de
infraestructura. Y establece la posibilidad de que los Estados miembros compensen
a los gestores de infraestructura y a las empresas ferroviarias de los costes
medioambientales ocasionados por accidentes y que no sean compensados por los
transportistas en otros modos de transporte.
lneas. 93
Fomenta el establecimiento de incentivos para potenciar el uso de las

infraestructuras ferroviarias, en especial para los trficos de mercancas, y
simultneamente prescribe el que los sistemas de incentivos deben propiciar el
correcto uso de las infraestructuras, penalizando las actuaciones que originen
perturbaciones en el sistema. Igualmente contempla la posibilidad de que se
concedan compensaciones a las empresas que sufran estas perturbaciones.
Finalmente concede a los gestores de infraestructura la posibilidad del

establecimiento de cnones de reserva para el abono de los surcos
establecidos a solicitud de una empresa ferroviaria y no utilizados por la misma,
para evitar con ello prcticas contrarias a la leal competencia entre potenciales
utilizadores.
4.2.3.- El Proceso de Adjudicacin de la Capacidad de Uso de la

Infraestructura
Acepta la posibilidad de considerar como candidatos a los operadores de la

mercanca y propietarios de la misma, adems de las empresas ferroviarias. Pero
para evitar el mercadeo sobre derechos, prohbe cualquier acto de trasferencia de
una capacidad adjudicada a una empresa hacia otras, aunque aclara que, a estos
efectos, no se considera cesin la adjudicacin a una determinada empresa
ferroviaria de surcos que hayan sido inicialmente concedidos a operadores de
mercancas o propietarios de la misma.
Especifica que la adjudicacin de la capacidad de infraestructura nicamente se

efecta para el ao horario siguiente, sin que puedan considerar generados
derechos para aos sucesivos. No obstante, contempla la conveniencia de suscribir
acuerdos marco, que solo excepcionalmente tendrn duraciones superiores a 5
aos, para posibilitar el establecimiento de nuevos contratos de transporte que
estn condicionados a fuertes inversiones por parte de empresas ferroviarias o
propietarios de la mercanca. Y especifica que estos acuerdos marco no concretarn
los surcos concedidos, sino que se limitarn a lneas generales de colaboracin y
garantas de concesin, y que, respetando la debida confidencialidad, de todos los
acuerdos marco deber informarse a las partes interesadas.

lneas. 94
Establece las condiciones de fijacin del calendario anual de adjudicacin y

posibilita el que los demandantes de capacidad que afecte a ms de un gestor
infraestructura, puedan dirigirse nicamente a uno de ellos, siendo ste
responsable de la gestin ante los restantes gestores de infraestructura afectados
de la continuidad de los surcos desde origen y hasta destino.
Concreta el mtodo de programacin que debern seguir todos los gestores de

infraestructura para asegurar la mxima trasparencia y la mayor colaboracin
posible con todos los afectados, disponiendo stos como mnimo de un mes para
estudiar las propuestas y formular las sugerencias que estimen oportunas. Para
situaciones de exceso de demanda, define las condiciones en las que una
infraestructura puede declararse congestionada, obligando a que se inicie
inmediatamente un plan de aumento de capacidad.
Admite que, en algunos casos, los gestores de infraestructura puedan establecer

criterios de prioridad (basados en el inters social demostrable) para la
adjudicacin de la capacidad disponible, y que reserven una parte de la capacidad
de infraestructura para el mantenimiento programado de la red, aunque concreta
que sta deber ser solicitada en el proceso de programacin anual.
Finalmente posibilita el que los gestores de infraestructura adopten medidas en el

caso de que, al menos en el plazo de un mes, un surco concedido no haya sido
utilizado por el solicitante en los porcentajes fijados en la Declaracin de Red y
concede a los gestores de infraestructura la posibilidad de adoptar medidas
excepcionales en caso de perturbacin grave, permitiendo, en estos casos, la
supresin de surcos sin previo aviso y pudiendo contar, en su caso, con los recursos
de las empresas ferroviarias para recuperar lo antes posible la normalidad.
4.2.4.- Disposiciones Generales
Establece la necesidad de que todos los Estados creen la figura del Organismo
Regulador para mediar y resolver los eventuales desacuerdos entre gestores de
infraestructura y empresas ferroviarias. Igualmente establece los cauces de
necesario cumplimiento para asegurar la colaboracin entre todos los organismos
reguladores creados en los distintos Estados al amparo de la Directiva.

lneas. 95
Finalmente concreta la necesidad de que los Estados se aseguren de que las

empresas ferroviarias demandantes de capacidad cuentan con personal capacitado
y vehculos en correcto estado para que se les pueda conceder el certificado de
seguridad. Y se citan algunas excepciones para el caso de pases, como Irlanda,
que disponen de minsculas redes ferroviarias.
4.2.5.- Disposiciones Finales
Establece una serie de normas sobre medidas de aplicacin prctica, diciendo, por
ejemplo, que a solicitud de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisin
examinar, para un caso concreto, la aplicacin y puesta en vigor de las
disposiciones relativas a la tarifacin, la adjudicacin de capacidad y la certificacin
de seguridad, y en el plazo de dos meses a partir de la recepcin de la citada
solicitud decidir si debe seguir aplicndose la medida de que se trate. La Comisin
comunicar su decisin al Parlamento Europeo, al Consejo y a los Estados
miembros.
4.3.- Descripcin del Proceso en Espaa (Lectura Complementaria)
Para exponer el proceso que la asignacin y gestin de capacidades sigue en

Espaa se va dividir su contenido en los apartados siguientes:
1. El Gestor de Infraestructuras en Espaa, ADIF.
2. Los Candidatos para la adjudicacin de capacidad.
3. La Declaracin de Red en Espaa
- Introduccin
- Informacin general
- Condiciones de acceso
- Descripcin de la Red
- Adjudicacin de capacidades
- Los servicios de ADIF
- Cnones y tarifas

lneas. 96
4.3.1 El Gestor de Infraestructura en Espaa
ADIF inici sus actividades el 1 de enero de 2005 a partir de la fusin, por una
parte, del antiguo GIF, que estaba encargado de construir las lneas de alta
velocidad, y por otra, de las actividades de la antigua Renfe que se correspondan
con las reas de infraestructura, configurndose como un organismo pblico
adscrito al Ministerio de Fomento a travs de la Secretara General de
Infraestructuras.
Un resumen de las competencias que corresponden a ADIF son las siguientes:
La aprobacin de los proyectos de nuevas infraestructuras ferroviarias y su

construccin.
La administracin de las infraestructuras ferroviarias de su titularidad y de

las que se le encomienden mediante el oportuno convenio, el control e
inspeccin de la infraestructura ferroviaria que administre, de sus zonas de
proteccin y de la circulacin ferroviaria que sobre ella se produzca y la
explotacin de los bienes de su titularidad, de los que le sean adscritos y de
aquellos cuya gestin se le encomiende.
La elaboracin y publicacin de la Declaracin de Red y la adjudicacin de

Capacidad de Infraestructura a las empresas ferroviarias que lo soliciten y la
celebracin de acuerdos marco con aqullas.
La elaboracin de las instrucciones y circulares necesarias para determinar,

con precisin, las condiciones de operacin sobre la Red gestionada por
ADIF.
La prestacin de servicios adicionales, complementarios y auxiliares al

servicio del transporte ferroviario y la fijacin, y el cobro, de las Tarifas por
la prestacin de estos Servicios as como el cobro de los Cnones por
utilizacin de las infraestructuras ferroviarias.
La cooperacin con los organismos que en otros Estados miembros de la

Unin Europea administren las infraestructuras ferroviarias para establecer y
adjudicar Capacidad de Infraestructura que abarque ms de una red
nacional.

lneas. 97
El establecimiento de las pautas que regulen el procedimiento para realizarla

investigacin de los accidentes ferroviarios que le afecten y la elaboracin de
un informe anual que contemple todos los incidentes y accidentes
producidos como consecuencia de la prestacin del servicio de transporte
ferroviario.
La elaboracin de un Plan de Contingencias que recoja las medidas

necesarias para reestablecerla situacin de normalidad en caso de accidente,
de fallo tcnico o de cualquier otra incidencia que perturbe el trfico
ferroviario.
4.3.2 Candidatos para la Adjudicacin de la Capacidad
La Ley espaola, de acuerdo con lo que especifica la Directiva, prev que podrn
realizar solicitudes de capacidad tres tipos de candidatos:
- Las empresas ferroviarias con licencia en vigor, o las Agrupaciones

Empresariales Internacionales debidamente autorizadas.
- Otras Personas Jurdicas, tales como agentes de transporte, cargadores y

operadores de transporte combinado que, sin tener consideracin de empresa
ferroviaria, estn interesadas en la explotacin de un servicio ferroviario y tengan
la habilitacin correspondiente.
- Las Administraciones Pblicas que tengan atribuciones en materia de

prestacin de servicios de transporte.
El acceso por una empresa al mercado del transporte ferroviario deber cumplir
una serie de requisitos entre los que destacan:
O La posesin de licencia o ttulo habilitante,
O La obtencin certificado de seguridad
O La adjudicacin de la capacidad de infraestructura necesaria.

lneas. 98
Los Candidatos para poder solicitar capacidad y acceder de manera general a la

infraestructura debern quedar inscritos en el Registro Especial Ferroviario.
Adems, y en todo caso, las empresas ferroviarias vienen obligadas a tener
conocimiento y cumplir la normativa de seguridad en la circulacin, particularmente
el Reglamento de Circulacin, y estar al corriente de los pagos derivados de las
obligaciones econmicas contradas con el ADIF. A efectos de acceso y uso a la
infraestructura, las agrupaciones empresariales internacionales sern asimiladas a
una empresa ferroviaria. Los derechos y obligaciones que se deriven del acceso y
uso de la infraestructura correspondern a la empresa ferroviaria que vaya a
prestar el servicio en la red del ADIF.
4.3.3.- La Declaracin de Red en Espaa
La Declaracin sobre la Red (DR) es el documento que ADIF ofrece a las

empresas ferroviarias, EF, y otros candidatos para darles a conocer las
caractersticas de la infraestructura y las condiciones de acceso a la red. Asimismo,
detalla las normas generales, los plazos, los procedimientos y los criterios que rigen
en relacin con la adjudicacin de capacidad y los cnones y principios de
tarificacin que se deben aplicar por la utilizacin de las infraestructuras ferroviarias
y por la prestacin de los diferentes servicios a las empresas ferroviarias.
La DR tiene carcter vinculante para las EF y para los otros candidatos que quieran
acceder a las infraestructuras para la prestacin de servicios de transporte
ferroviario, as como para el ADIF, en cuanto a los derechos y a las obligaciones
que de ella se deriven, excepto en aquellos aspectos que tengan carcter
meramente informativo.
Est dividida en los 6 apartados que se citan a continuacin, y de los que se va a

dar un pequeo resumen de su contenido en los textos que siguen:
1. INFORMACIN GENERAL
2. CONDICIONES DE ACCESO
3. DESCRIPCIN DE LA RED
4. ADJUDICACIN DE CAPACIDADES
5. SERVICIOS DEL ADIF
6. CNONES Y TARIFAS

lneas. 99
4.3.3.1.- Informacin general
En este apartado se expone una visin general sobre los ms de 13.000 km de

lneas frreas que componen la red del ADIF. Se trata en su mayora de una red de
ancho ibrico (1.668 mm) junto a una parte creciente de ancho UIC,(1.435 mm)
por la que circulan trenes de caractersticas muy heterogneas (alta velocidad,
larga distancia, regionales, cercanas y mercancas).
Seala que desde el 1 de enero de 2005 se ha abierto a la competencia la

prestacin del servicio de transporte de mercancas por ferrocarril en el mbito
nacional y se permite el acceso de todas las empresas ferroviarias a las lneas de la
Red Ferroviaria de Inters General, por lo que el contenido de la Declaracin sobre
la Red tiene necesariamente que cumplir con este objetivo de apertura progresiva
de la red ferroviaria a otras empresas ferroviarias de transporte.
Finalmente recuerda la cooperacin existente con los distintos administradores de

infraestructuras europeos adscrito Rail Net Europe (RNE), organizacin Europea que
tiene como fin asignar capacidad para toda clase de trfico ferroviario internacional
de un modo rpido y eficaz y que travs de la red de Ventanilla nica (OSS, one
stop shop en terminologa inglesa) ofrece en trfico internacional, entre otras, las
siguientes prestaciones:
- Informacin sobre las condiciones de acceso y uso de las redes adscritas a

RNE (de la propia red a que pertenezca la ventanilla nica y del resto de
redes asociadas a RNE).
- Asesoramiento sobre los trmites administrativos necesarios en las distintas

redes de RNE.
- Tramitacin integral de las solicitudes de capacidad por la OSS de contacto.

Los candidatos y empresa ferroviaria pueden elegir libremente la OSS que
ms le convenga, dentro de la red de RNE.
- La OSS de contacto debe gestionar, en nombre del cliente que requiera sus
servicios, las solicitudes de surcos de los trenes a las otras OSS afectadas
por estos trficos. Despus de su estudio, comunicar a los clientes el
resultado obtenido mediante sus gestiones y el surco resultante, si hubiese
sido posible satisfacer su demanda.

lneas. 100
4.3.3.2.- Condiciones de acceso
Segn lo que establece la legislacin espaola, pueden acceder a la Red Ferroviaria

las Empresas Ferroviarias con licencia en vigor emitida por la autoridad competente
de cualquier Estado Miembro de la Unin Europea. Son EF aquellas entidades cuya
actividad principal consiste en prestar servicios de transporte de viajeros o de
mercancas por ferrocarril y que, debern, en todo caso, aportar la traccin.
4.3.3.3.- Descripcin de la red
Puede dividirse el contenido de este apartado en los cuatro subapartados

siguientes:
Caractersticas principales de la red
Terminales de mercancas.
Estaciones de viajeros.
Prestaciones de la red:
Glibo
Transportes excepcionales
Carga por eje y carga lineal
Carga mxima remolcable.
Cuadro de velocidades mximas
Longitud mxima de los trenes
Sistemas de seguridad, control del trfico y comunicaciones.
4.3.3.4.- Adjudicacin de capacidades
La adjudicacin de capacidad de infraestructura es el proceso por el cual el ADIF

asigna aquellas franjas horarias a los candidatos o a las empresas ferroviarias para
que un tren pueda circular entre dos puntos, durante un perodo de tiempo
determinado. Esta adjudicacin de capacidad comporta el derecho de acceso a la
infraestructura adjudicada y las correspondientes bifurcaciones y desvos de la red
y el recibir el servicio de control de circulacin del tren, incluida la sealizacin.

lneas. 101
La adjudicacin de capacidades constituye un trmite esencial dentro de los

mecanismos establecidos para el acceso de los candidatos a la infraestructura.
Por la manera en que se generan las necesidades de transporte, hay establecidas

modalidades diferenciadas de surcos en la red del ADIF. Cuando las solicitudes de
capacidad se realizan en el tiempo y la forma previstos en el calendario anual, el
candidato puede obtener surcos con unos atributos de calidad adecuados,
preferencia en la regulacin del trfico y unos compromisos de puntualidad por
parte del ADIF.
Cuando no sea posible para el candidato realizar la reserva de capacidad en tiempo

oportuno, el ADIF acepta varias modalidades de circulacin trenes especiales sin
reserva de surco, pero, lgicamente, sin las garantas de calidad de los trenes con
surcos programados
Para mayor agilidad y prestar un mejor servicio a los candidatos, el ADIF les ofrece
la posibilidad de establecer un acuerdo que simplifique los trmites del
procedimiento de solicitud y adjudicacin de capacidades. A travs de dicho
acuerdo, se especifica el sistema aceptado por ambas partes para tramitar las
solicitudes. Los candidatos utilizan preferentemente las herramientas informticas
que el ADIF ha puesto a su disposicin.
Los candidatos tienen la obligacin de aceptar las marchas asignadas o rehusarlas

por el medio en que fueron solicitados, a ms tardar cuando finalice el periodo de
alegaciones. Pasados los plazos establecidos sin recibir la aceptacin por parte del
candidato de un surco asignado por el medio en que fue solicitado, el GC podr
disponer libremente del surco, especialmente si no ha recibido del candidato
ninguna comunicacin al respecto.
4.3.3.6. Los servicios del ADIF
Los servicios que puede prestar el ADIF son los denominados:
- PAQUETE MNIMO: SERVICIOS DE ACCESO
- SERVICIOS ADICIONALES.
- SERVICIOS COMPLEMENTARIOS.
- SERVICIOS AUXILIARES.

lneas. 102
Que no se van a describir aqu por ser objeto de tratamiento detallado en el

Captulo dedicado a la gestin de las terminales de mercancas.
4.3.3.6.- Cnones y tarifas
Existen dos tipos de cnones, los generados por la utilizacin de lneas

ferroviarias que podr exigirse con ocasin de la adjudicacin de la capacidad de
red necesaria para la prestacin de los distintos servicios ferroviarios, y los
derivados de la utilizacin de estaciones y otras instalaciones ferroviarias.
Por otra parte, existe un rgimen de tarifas o precios privados por la

prestacin, por parte del administrador de infraestructuras ferroviarias o por
terceros, de los servicios adicionales, complementarios y auxiliares y por el
uso comercial de sus instalaciones y espacios de los que aqul sea titular.
A su vez, en canon por utilizacin de lneas tiene 4 modalidades:
CANON POR ACCESO (MODALIDAD A)
Regula el derecho de utilizacin con carcter general de la red ferroviaria o de parte

de ella. Su importe se pagar de una sola vez al inicio de cada Horario de Servicio
al que afecte la adjudicacin de capacidad. En el caso de adjudicaciones de
capacidad no recogidas en el horario de servicio aprobado para cada ao por el
ADIF, el canon se liquidar con la primera adjudicacin que reciba dentro de dicho
horario. Su importe oscila entre 65.000/ao para empresas con menos de un
milln de km-tren y 1.500.000 /ao para las que superen los 15 millones.
CANON POR RESERVA DE CAPACIDAD (MODALIDAD B)
Grava la disponibilidad de surcos en el trayecto solicitado. Las cuantas del canon se

establecen en funcin de los kilmetros-tren reservados, tomando en cuenta el tipo
de lnea, el tipo de servicio a prestar y el periodo del da al que afecta la reserva
(valle, normal o punta). Los importes oscilan entre los 3,10 por km-tren
reservado para trenes de viajeros en hora punta y los 0,05 por tren-km de
mercancas en hora valle.

lneas. 103
CANON POR CIRCULACIN (MODALIDAD C)
Regula la utilizacin efectiva de la capacidad reservada. Las cuantas del canon se

establecen en funcin de los kilmetros-tren efectivamente utilizados, tomando en
cuenta el tipo de lnea y el tipo de servicio prestado. Sus importes varan entre 2,10
para viajeros en hora punta y 0,05 para mercancas en hora valle, todo ello por km
tren circulado.
CANON POR TRFICO (MODALIDAD D)
El canon por Trfico grava el trfico producido sobre la infraestructura ferroviaria.

Las cuantas del canon sern el resultado de multiplicar una cantidad unitaria en
funcin del tipo de lnea y del periodo del da (valle, normal o punta) por cada 100
plazas-kilmetro registradas. Solo se aplica a los trenes de viajeros que circulan por
las lneas denominadas tipo A, y su cuanta es de alrededor de 1,30 por cada 100
plazas-kilmetro ofertadas.
Los cnones por utilizacin de las estaciones ferroviarias adoptan una de las
cuatro modalidades siguientes:
CANON POR UTILIZACIN DE ESTACIONES (MODALIDAD A).
Las cuantas de dicho canon se establecen en funcin de cada viajero que utilice el
servicio ferroviario, con arreglo a la categora de la estacin en la que inicie o
finalice su viaje y en funcin de la distancia recorrida. Su importe, dependiente del
nivel de la estacin, oscila entre 0,02 y 0,6 por viajero.
CANON POR EL ESTACIONAMIENTO Y UTILIZACIN DE ANDENES

(MODALIDAD B).
Este canon se calcula en funcin del tiempo de estacionamiento del tren, la

realizacin de operaciones de cambio de va a solicitud del operador y la categora
de la estacin. A estos efectos, no se computan los estacionamientos cuyo tiempo
sea inferior a quince minutos. Su importe oscila entre los 4,16 y los 0,8 por tren.
CANON POR PASO POR CAMBIADORES DE ANCHO (MODALIDAD C).
La cuanta de esta modalidad de ser la que resulte de aplicar la cantidad unitaria

de 100 euros a cada paso de un tren por un cambiador de ancho.

lneas. 104
CANON POR UTILIZACIN DE VAS DE APARTADO (MODALIDAD D).
Las cuantas del canon se establecen en funcin del tiempo de apartado de los
trenes y con arreglo al tipo de lneas a que pertenezca la va de apartado utilizada.
A estos efectos, no se computarn los estacionamientos cuyo tiempo sea inferior a
cinco minutos. Su importe es de alrededor de 2 por cada hora, con un mximo de
38 para un estacionamiento continuado de 24 horas.
4.4.- Obras En la Red del ADIF y Criterios de Regulacin
El ADIF, como todos los gestores de infraestructuras, tiene encomendada una labor
continua de conservacin e inversin en sus lneas, ya sea mediante actuaciones de
mantenimiento de las infraestructuras en servicio, o bien llevando a cabo obras de
mejora y ampliacin de su red.
Sin embargo, la realizacin de dichos trabajos puede conllevar restricciones

temporales en el trfico, y, por tanto, imposibilidad de que los surcos asignados
puedan materializarse. En estas ocasiones, el ADIF prepara, en colaboracin con
sus clientes, empresas ferroviarias o candidatos, un plan de transporte alternativo
que asegure la continuidad de los trficos posibilitando la realizacin de mejoras en
la infraestructura que redundarn en un mejor servicio. El ADIF procura, no
obstante, minimizar las repercusiones de las obras en el trfico ferroviario, toda vez
que asegura que los trabajos se ejecutan de una manera razonable desde un punto
de vista tcnico y econmico.
En los casos en que resulta imposible evitar que el trfico ferroviario sufra
alteraciones considerables, los candidatos tienen derecho a recibir en tiempo
oportuno una informacin precisa de las repercusiones significativas que puedan
producirse en los surcos adjudicados. La programacin de actuaciones en la
infraestructura se canaliza a travs de las comisiones conocidas con el nombre de
TOC y compuestas por responsables de alto nivel de los departamentos de
Mantenimiento de Infraestructura, Construccin de Infraestructura y Circulacin.
Se han creado una Comisin Central y seis Comisiones Territoriales. En cada

sesin, las Comisiones Territoriales son las encargadas de realizar los estudios
preparatorios y formular las propuestas para que la Comisin Central adopte los
acuerdos definitivos. Las sesiones TOC pueden ser ordinarias o extraordinarias.

lneas. 105
A su trmino se comunica a los candidatos o empresas ferroviarias las decisiones

adoptadas en las mismas. En el mes de abril de cada ao, las Comisiones TOC
determinar en sesin ordinaria anual los tiempos permanentes por obras que es
necesario contemplar en los surcos de los trenes para el Horario de Servicio del ao
siguiente. Tambin programan en esa sesin ordinaria los trabajos en
infraestructura que afecten de modo permanente a la circulacin de trenes.
En particular, las sesiones ordinarias establecen o revisan los periodos y

condiciones de las Bandas de Mantenimiento. Se consideran permanentes aquellos
trabajos relevantes o limitaciones de velocidad que tengan una repercusin
continuada de tres meses, o bien de menor duracin, cuando las consecuencias en
el trfico sean significativas. Las programaciones se establecen hasta el final del
Horario de Servicio, levantndose Acta de las sesiones de cada Comisin.
Los acuerdos sern dados a conocer a los candidatos antes de la fecha en que se
cumpla el plazo oficial de presentacin de solicitudes de capacidad para el Horario
de Servicio. Para los casos en que se vayan a producir a lo largo del Horario de
Servicio variaciones importantes respecto de las previsiones realizadas en la sesin
ordinaria anual, estn previstas sesiones ordinarias de ajuste en los meses de
Enero, Julio y Octubre. Podrn convocarse, adems, sesiones extraordinarias
cuando, por motivos excepcionales, sea necesario acordar trabajos fuera de las
sesiones ordinarias. El Gestor de Capacidades debe considerar en el proceso de
asignacin de surcos las reservas de capacidad que se deriven de los trabajos
programados en las Comisiones TOC.
BANDAS DE MANTENIMIENTO. Las Bandas de Mantenimiento consisten en una

reserva de capacidad del ADIF para las labores de mantenimiento ordinario de la
infraestructura y sus instalaciones. Se debe programar para ello entre 3 y 5 horas
diarias en cada lnea, en funcin de sus caractersticas y equipamiento. En va
doble, se procura dejar paso por una de las dos vas. Por lo tanto, la capacidad de
las lneas dotadas de doble va se restringe en perodo de Banda de Mantenimiento,
cuando nicamente se asegura la circulacin por una va. En el Manual de
Capacidades figuran los intervalos previstos para las Bandas de Mantenimiento de
cada uno de los tramos de la red.
CONTROL DE TRFICO. El control de trfico se realiza con el objetivo de que la

circulacin real de trenes se ajuste al mximo a las capacidades asignadas.

lneas. 106
Para llevar a cabo con eficacia esta labor, las empresas ferroviarias estn obligadas
a facilitar al ADIF toda la informacin que se les requiera, en tiempo y forma
oportunos, previamente a la salida del tren y durante su recorrido.
Si las caractersticas tcnicas del tren no coinciden con las que figuraban en la
solicitud para la que se obtuvo capacidad, el ADIF procede a adoptar las medidas
de desregularizacin oportunas e incluso impedir su circulacin. En particular, est
previsto establecer entre el ADIF y las empresas ferroviarias un convenio de trfico
donde se designen las personas o entes autorizados capaces de tomar rpidamente
decisiones operativas, sobre todo en relacin con las operaciones no previstas y las
interrupciones de trfico. El control y la regulacin del trfico se basa siempre en
principios transparentes y no discriminatorios.
Dado que su objetivo primordial es garantizar la mxima puntualidad de acuerdo

con la capacidad asignada, el ADIF aplica, los siguientes criterios de regulacin:
- Preferencia de los trenes que hayan obtenido capacidad, frente a los

trenes que no hayan reservado capacidad.
- Preferencia de los trenes que circulan en su surco, frente a aquellos

que circulan retrasados, con el objetivo de minimizar la propagacin de
retrasos a la malla (contaminacin de la malla).
- Preferencia por razones tcnicas, de inters pblico o

medioambiental.

lneas. 107

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E

MDULO 1: INTRODUCCIN A LA EXPLOTACIN TCNICA.

Captulo 1. La Programacin De Los Horarios De Los Trenes. .............................. 6

1.1. Introduccin. ...................................................................................... 6

1.3.- El Establecimiento del Grfico .............................................................. 8

1.3.1.- Criterios Generales del Grafiado...................................................... 8

1.3.2.- La Obtencin de la Marcha Tipo. ................................................... 11

1.3.3.- Los Mrgenes de Regularidad ....................................................... 11

1.3.4.- Integracin del tren en la Malla Existente ....................................... 12

1.4.- Indicadores de la programacin ......................................................... 14

1.5.- La programacin de horarios y los trabajos de infraestructura ................ 16

1.6.- Productos de la Programacin ............................................................ 18

1.6.1.- Productos Documentales.............................................................. 18

1.6.2.- Productos Estndar por Soporte Informtico ................................... 19

1.7.- Los Modernos Sistemas Informticos de Ayuda a la Programacin. (Lectura

Captulo 2.- la regulacin del trfico ferroviario ............................................... 24

2.2.- Los Puestos de Mando ...................................................................... 25

2.2.1.- Actividades de los Puestos de Mando Tradicionales. ......................... 26

2.2.2.- Bandas de Regulacin ................................................................. 26

2.2.3.- Resumen de las Funciones Bsicas de los Puestos de Mando ............. 28

Mdulo 1: Introduccin a la Explotacin Tcnica. Programacin y Regulacin del trfico. Capacidad de

2.2.4.- La Problemtica de la Formacin de los Operadores ......................... 28

2.2.5.- Organizacin de los Puestos de Mando Modernizados. ...................... 29

2.3.- Los Sistemas de Gestin del Trfico Ferroviario .................................... 32

3.3.1.- Las Seales ............................................................................... 32

3.3.2.- Las Comunicaciones.................................................................... 33

3.3.3.- Los Bloqueos ............................................................................. 33

3.3.4.- Los Controles de la Velocidad ....................................................... 35

2.4.- El Control de Trfico Centralizado (CTC) .............................................. 37

2.5.- El ciclo de vida de los nuevos productos ferroviarios.............................. 39

2.5.1.- La juventud. .............................................................................. 39

2.5.3.- La vejez .................................................................................... 42

2.5.4.- La Premura de un Plan de Regeneracin. El Plan Director. ................ 42

2.6. ltimas Tendencias en los Sistemas de Regulacin de las Circulaciones

2.6.1.- La Nueva Regulacin de la Circulacin Ferroviaria en Francia. (Lectura

2.6.2.- La Actual Regulacin de la Circulacin Ferroviaria en Espaa (Lectura

2.7.- El Proyecto Galileo y la Futura Regulacin de la Circulacin. (Lectura

2.8.- La Iniciativa Europtirails ( EUROPE OPTIMITATION RAIL SYSTEM) ........... 61

Captulo 3.- La Capacidad De Las Lneas Ferroviarias ....................................... 63

Mdulo 1: Introduccin a la Explotacin Tcnica. Programacin y Regulacin del trfico. Capacidad de

3.2.- Capacidad de Lneas de Trfico Mixto .................................................. 63

3.2.1.- Mtodos de Determinacin........................................................... 63

3.2.2.- La UIC, Union International de Chemins de FER .............................. 65

3.2.3.- Contenido de la Ficha 406 de la UIC .............................................. 67

3.3.-Capacidad de Lneas Dedicadas Exclusivamente a Trficos de Cercanas.... 77

3.3.1.- Introduccin .............................................................................. 77

3.3.2.- Capacidad Terica y Capacidad Prctica ......................................... 77

3.3.3.- Reduccin de Capacidad en las Estaciones Trmino ......................... 81

3.3.4.- Reduccin de Capacidad en Bifurcaciones....................................... 82

3.3.5.- Tiempos Necesarios para Salida / Entrada de Viajeros...................... 83

3.3.6.- Niveles De Ocupacin De Los Trenes ............................................. 83

3.3.7.- Variabilidad en la Ocupacin de los Distintos Coches y Trenes ........... 84

3.3.8.- Clculo de Tiempos Adicionales Necesarios (Mrgenes) .................... 84

3.3.9.- Factores Adicionales que Afectan a la Capacidad ............................. 85

3.4.- Capacidad de Lneas de Alta Velocidad ................................................ 86

3.4.1. -Japn ....................................................................................... 86

3.4.4.- Caractersticas Comunes y Recomendaciones ................................. 87

3.4.5.- Problemtica de Capacidad en Lneas de Alta Velocidad y Perspectivas

Mdulo 1: Introduccin a la Explotacin Tcnica. Programacin y Regulacin del trfico. Capacidad de

Captulo 4.- Gestin De Capacidades ............................................................. 90

4.2.- La Normativa Europea de Gestin de Capacidades ................................ 92

4.2.1.- Disposiciones Introductorias......................................................... 92

4.2.2.- Cnones por Utilizacin de la Infraestructura .................................. 93