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2015

PLANEAMIENTO URBANO

MATERIA EXTRAIDA DE
DIFERENTES LIBROS Y AUTORES
ESPECIALISTAS EN PLANIFICACIN
URBANA Y ADAPTADO PARA
ESTUDIANTES DE ARQUITECTURA
DE LA UCV.
HECHO POR:

Mg.Arq.FERMIN PAREDES RODRGUEZ


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

PLANEAMIENTO URBANO
Y
DISEO URBANO

MATERIA PREPARADA PARA ALUMNOS DE


ARQUITECTURA
DE LA UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

MATERIAL EXTRAIDO DE DIFERENTES LIBROS


ESPECIALIZADOS EN PLANEAMIENTO URBANO

POR:

Mg. ARQ. FERMIN PAREDES RODRGUEZ


PROFESOR UCV.

Actualizacin: AGOSTO DEL 2015

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 2


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

CAPITULO I
PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

1.1.- PLANEAMIENTO Y DISEO URBANO:


El Planeamiento Urbano, Es un proceso en que, a travs de una serie de
mecanismos, se acaban decidiendo los usos del suelo urbano.
El planeamiento urbano en general, decide los usos del suelo y las estructuras en
el espacio, pero no define la forma visual de sus elementos (calles, plazas, parques,
edificaciones) ms que en trminos cuantitativos y locacionales.
Despus de esa decisin sobre los usos del suelo, es necesario un paso ms en el
proceso del proyecto continuado, capaz de definir, como puente hacia la
arquitectura, teniendo en cuenta las relaciones y caractersticas de los volmenes en
el espacio, iniciando as la fase de diseo urbano.
El Diseo Urbano, Formaliza las decisiones tomadas por el planeamiento,
configurando los espacios exteriores definiendo su tratamiento.
El planeamiento urbano analiza las condiciones de la poblacin y el territorio, su
modo de distribucin de las condiciones paisajsticas.
Como consecuencia de este anlisis se propone una solucin global, con una
organizacin espacial y calificacin de usos del suelo estructurada en varias
propuestas sectoriales, como viviendas, trabajo, recreacin, comunicaciones o
circulacin.
1.2.- DEFINICIN Y OBJETIVO DEL DISEO URBANO:
El diseo urbano es el proyecto especfico de la disposicin de los edificios, las
calles y el espacio exterior, con su topografa y tratamiento superficial. El acertado
juego de relaciones espaciales que se producen entre los elementos volumtricos,
edificios u otros, entre estos volmenes y los espacios exteriores que delimitan por
ultimo entre esos espacios exteriores entre si, constituye la esencia y el objetivo del
diseo urbano.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

El diseo urbano como desarrollo de un planeamiento urbano previo, tendr que


traducir unos parmetros bsicos Prefijados (edificaciones, usos del suelo, etc.) en
una formalizacin fsica en el espacio.

El xito del proceso de diseo urbano ser completo cuando el cumplimiento de una
serie de necesidades funcionales y el desarrollo de las actividades en su relacin con
el exterior tengan lugar en un escenario urbano con un nivel de su carcter esttico
suficiente.
La primera razn que apoya y persigue la necesidad del diseo urbano, es de Orden
Social; la influencia que el entorno urbano, nuestro escenario colectivo, ejerce sobre
el bienestar fsico y psicolgico de nuestra vida cotidiana, es innegable.
Otro argumento a favor de la necesidad del diseo urbano, es de orden funcional y
consecuencia del grado de complejidad del problema al que se le pretende dar una
solucin satisfactoria.
El mbito de aplicacin del diseo urbano es muy variable, abarcar todo un trabajo
completo, Incluyendo el proyecto de los edificios y sus espacios comprendidos (un
grupo de viviendas por ejemplo) hasta limitarse simplemente a la reordenacin de
un espacio urbano previamente delimitado: una plaza en el interior de un rea
urbana consolidada. Llegando, en ocasiones, hasta definir su mobiliario urbano.

1.3.- LA CALIDAD DEL ENTORNO URBANO:


La calidad del espacio pblico se medir no solo por su valor esttico, sino tambin
por su logro como pieza funcional de la ciudad.
Un espacio urbano estticamente conseguido, ser arruinado por una inadecuada
utilizacin: una plaza publica ocupada por vehculos estacionados en su entorno o
un parque con una plantacin inconveniente para su disfrute por la gente, o un
espacio publico enrejado por rejas de fierro, impidiendo el ingreso del publico,
anulara su pretendida belleza y su validez de espacio publico.
En la configuracin del espacio pblico urbano, habr que alcanzar unas intenciones
visuales y a la vez, cumplir una serie de exigencias funcionales, deber conducir a
una solucin final, en que ambos estn equilibrados.

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1.4.-El PAISAJE COMO PUNTO DE PARTIDA:


1.4.1.- El paisaje natural y el paisaje urbanizado: Sabemos que las situaciones del
proyecto pueden ser diversas, pero no se pueden olvidar que el soporte fsico del
diseo urbano es el paisaje .Ser este en su estado virgen o cuando se trate de un
paisaje modificado sobre una situacin urbana ya iniciada, que en mayor o
menor grado, quedarn siempre vestigios del paisaje natural.
1.4.2.- Elementos de encuentro de la ciudad con el paisaje: Cualquiera que sea la
escala del proyecto del diseo urbano, las caractersticas del paisaje, tanto
natural como urbanizado, deben ser consideradas.
Son 2 los elementos que consideramos a continuacin: La Posicin ( la silueta,
la textura, el borde) y La Relacin Morfolgica.
La posicin de la ciudad, conformar la apariencia con respecto al paisaje que la
rodea. Cualquiera que sea su posicin se reducir a 3 casos: Podr ser una
posicin predominante, una situacin extendida en un paisaje sensiblemente
plano una posicin amparada, recostada en el fondo de un valle.
En todos los casos podemos distinguir al menos 3 aspectos que configuran su
fisonoma. Su silueta, la textura de su masa edificatoria y los bordes con su
entorno paisajstico.
La Silueta del conjunto est constituida por 2 elementos esenciales: su lnea
envolvente general y el ritmo de sus elementos sobresalientes.
la Textura de su masa edificatoria esta estructurada por la trama de calles y
espacios subyacentes y por la medida de los volmenes de la edificacin.
La textura podr ser uniforme, pero en la mayora de los casos se podrn
distinguir varios tipos de trama y volumen, ms o menos intensa. Estas formas
de estructura, muy a menudo, sealan las distintas pocas de crecimiento del
conjunto urbano.

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Tres apariencias de textura se presentarn con mayor frecuencia: la


correspondiente al casco antiguo, el ensanche o crecimiento de ese casco y la
ampliacin reciente, a menudo en edificacin abierta.

El Borde: el ltimo aspecto del conjunto exterior es el "borde" de la zona urbana


construida. La apariencia del lmite de la zona construida cambia, con la
distancia y el punto de vista.
El segundo elemento que condiciona el encuentro de la ciudad con el paisaje, es
la posicin relativa, con respecto a la morfologa del terreno.
Su limite podr estar en una ladera, en el fondo de un valle, o acabar donde el
terreno comienza a ascender, o bien detenerse al borde de una meseta.
1.4.3.- La necesidad de adaptarse al paisaje urbano: Los dos elementos
anteriormente vistos, la posicin y la relacin morfolgica, debern en cada caso
ser analizados y entendidos como uno de los condicionantes del proyecto de
diseo urbano.

1.5.-SITUACIONES DEL ENTORNO URBANO:


Se puede clasificar el entorno urbano en 2 situaciones distintas, segn el grado de
urbanizacin. El entorno "urbano", con un grado de consolidacin variable y el
virgen", previsto para su desarrollo urbano, de acuerdo con las previsiones de
planeamiento.
De esas 2 "situaciones" pre-existentes se desprenden 2 tipos distintos de
actuaciones. Para el espacio situado en un entorno urbano consolidado, la actuacin
ser de renovacin y/o conservacin; para el segundo caso, el "libre" o "virgen",
ser de creacin de un nuevo tejido urbano.
La actitud del proyectista frente a un entorno urbano consolidado deber ser,
despus de analizar y valorar las cualidades de este, realizar sus valores positivos
actuales y en algunas ocasiones, crear tambin nuevos espacios acordes con el
entorno en el que est inmerso.
En el caso del espacio de nueva creacin la actitud del proyectista, deber ser
distinta a la anterior, una actitud sin perjuicios, consecuencia de la bsqueda de

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soluciones a problemas nuevos, evitando recurrir a la utilizacin de modelos


historicistas que en cierto sentido esterilizan las oportunidades del proceso creador.

1.6.- COMPONENTES ESENCIALES DE LA CONFIGURACIN DEL ESPACIO


URBANO EXTERIOR:
Habiendo ya establecido que el objetivo fundamental del diseo urbano es la
configuracin del espacio urbano, a continuacin veremos cuales son los
componentes esenciales que disponemos para conseguirlos.
Estos componentes son: el terreno; los edificios; los espacios o reas verdes
naturales o creados y mobiliario urbano.
Parte de ello sern fijos, dados, susceptibles de modificaciones limitadas y otros,
habr de ser creados.
El terreno es el soporte, la base de asiento de los dems. Las condiciones y
caractersticas del terreno sern determinantes para el proceso del proyecto. La
forma y relieve de su superficie ser variable, horizontal, en pendiente, en varios
niveles. etc.
El resto de los componentes; edificios, plantaciones, mobiliario urbano, dispuestos
sobre ese terreno, definirn en cada caso el espacio urbano.
1.7.- EL PROCESO DEL PROYECTO:
El proyecto de diseo urbano lo concebimos como un proceso en que partiendo de
un levantamiento de datos (pesquisa) y a travs de un anlisis se llega a un resultado
o solucin final (diagnstico).
Ese proceso est sujeto a un desarrollo, fundamentalmente lineal, que se realiza a
travs de una serie de pasos intermedios o etapas que conducirn a una solucin
final.
Las etapas del proceso son las que representamos en el siguiente diagrama:
programa e informacin; anlisis; objetivos de diseo; alternativas y desarrollo de la
alternativa elegida.
1.7.1.- El programa y la Informacin: constituyen los datos de partida para el proyecto
(fase funcional).

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El Programa, es la base del proyecto, es la materia que habr que situar en el espacio
previsto, de una forma determinada, al final del proceso lgicamente, el programa es
aportado al proyectista por el cliente. Es importante comprobar que ese programa sea
completo y variable y debe discutirse con el cliente para conseguir su mxima clarificacin.

La segunda parte de esa primera fase es la informacin.


Esta se refiere a las condiciones fsicas del terreno y a las condiciones de planeamiento
que la afectan.
Las listas que figuran a continuacin, son un ejemplo de algunos aspectos, los ms
elementales y comunes, que suelen aparecer en cada una de esas partes:
a) El Terreno:
La superficie; su ubicacin; su composicin; su resistencia; etc.
Pendiente en porcentaje
Morfologa
Caractersticas geotcnicas
Napa fretica
Edificaciones existentes y vecinales
Elementos secundarios: muros; tapias, acequias, otros, etc. Arborizacin natural,
artificial, otros
b) Condiciones de planeamiento:
Categora y funcin de las vas perimetrales
Calificacin del suelo y adyacencias
Condiciones de edificabilidad
ndice de ocupacin
Usos permitidos, usos permitidos temporalmente; usos prohibidos
La documentacin del estado actual del terreno debe ser comprobada visualmente,
visitando el terreno, hacer un registro fotogrfico y algunos dibujos del lugar.
El primer conflicto que puede aparecer de este anlisis es que existan
contradicciones entre el programa y las condiciones urbansticas aplicables que
obliguen a la modificacin del programa.

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1.7.2.- Anlisis: la fase de anlisis persigue determinar cuales son los problemas que habr
que resolver en el proyecto.
Los problemas deben incluir las condicionantes del proyecto, dichas condicionantes
podrn ser:

a) La morfologa del terreno


b) La situacin formal del entorno
c) Los puntos fijos para la accesibilidad a las vas de trfico perimetrales.
Es aconsejable hacer un resumen de las condicionantes de preferencia en forma
grfica.

1.7.3.- Objetivos de diseo para su implantacin: los objetivos de diseo son las
intenciones o pautas que orientan la direccin del proyecto. Son de 2 tipos: el
primero, se pretende dar respuesta a los problemas planteados por las
condicionantes de la fase anterior, en segundo lugar, son aportados por el propio
proyectista y tienen carcter subjetivo.
Unos objetivos influirn inicialmente en la forma (por ejemplo que la altura de, la
edificacin sea lo ms baja posible) y otras tendrn un contenido "abstracto" que
influir en el desarrollo posterior (por ejemplo el grado de segregacin entre
vehculos y peatones).
Objetivos de diseo que pueden plantearse frecuentemente:
a) Relacin con el entorno: es la relacin con respecto al uso y caractersticas de la
textura urbana circundante como: continuidad, ruptura, etc. Pretensiones de los
bordes del conjunto: abiertos o cerrados; hacia le exterior.
b) Vistas exteriores: posibilidades de vistas hacia el exterior de parte de la
edificacin o del espacio pblico. Preservacin de vistas sobre puntos focales
limitados. Ocultacin de la visin del entorno, etc.
c) El terreno: mantenimiento de la morfologa del terreno natural. Conservacin de
elementos caractersticos aislados, conservacin del arbolado existente, etc.
d) Concepcin Inicial del espacio pblico exterior: nico o fragmentado. Varios
espacios aislados o conectados.

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e) Red de trfico: Forma y frecuencia de accesos desde la red exterior. Rutas


peatonales. Puntos de accesibilidad de vehculos de servicio a las viviendas;
grado de segregacin del trfico.
f) Edificacin: textura de la volumetra edificatoria, concentrada o dispersa.
Parmetros edificatorios en la zona. Admisin de bloque o torres en altura.
g) Clima: orientacin, asoleamiento, proteccin de vientos.
h) Ambientales: proteccin del ruido exterior. Barreras contra el ruido exterior.
Medidas para preservar la intimidad. Eliminacin de residuos slidos.
Algunos de esos objetivos de diseo podrn ser parcial o totalmente
contradictorios entre si, algunos tendrn que ser eliminados despus de la
consideracin global del conjunto de ellos, debido a la incompatibilidad con
otros.

1.7.4.- Alternativas: Normalmente, se presentan soluciones que con carcter global


parecen satisfacer los objetivos de diseo planteados y a la vez cumplir el programa
propuesto. Esas soluciones embrionarias de las posibles soluciones son las
alternativas. La formulacin de las alternativas tendr un carcter diagramtico, no
se debern elaborar en detalle, pero si llegarn a estar lo suficientemente construidas
para que puedan ser elevadas en su grado de cumplimiento de los distintos objetivos
de diseo. De la evaluacin de cada una de las alternativas se deducir la que mejor
cumpla los objetivos de diseo. En cualquier caso, la alternativa seleccionada ser el
punto de partida del desarrollo del proyecto.

1.7.5.- Desarrollo de la mejor alternativa: El proyectista que cierre el proceso de diseo


urbano, acaba traduciendo su proyecto en espacios construidos, su labor no debe
quedar reducida a una mera transmisin de parmetros cualitativos.

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CAPITULO II
ESTRUCTURACIN URBANA

2.1.- MODELO DE ESTRUCTURA URBANA:


Crecimiento orgnico y planeado: definimos como modelo de estructura urbana, a
aquel que representa, de manera sinttica, la forma de un conjunto urbano, en que la
masa de sus distintos usos, que responden a las actividades de la vida urbana, estn
articulados entre si y con respecto a una red de comunicacin en un sistema
coherente, de modo que se consiga un grado de accesibilidad suficiente al mnimo
costo econmico posible.

2.1.2.- Elementos determinantes de la forma: en la concepcin de ese modelo existen 2

elementos diferenciadores esenciales que definen su forma: la trama, o red de

naturaleza lineal, como la red de transporte, ro, etc. Y los espacios delimitados por

la geometra de dicha trama, en donde se realizan el resto de las actividades

urbanas.

En cuanto a las actividades o usos urbanos, una primera clasificacin genrica sera

considerar 2 tipos principales: los usos residenciales y los no residenciales.

Los usos no residenciales (cvicos, culturales, educacionales, recreacionales, etc.)

completan con el residencial las actividades necesarias para la vida urbana.

El uso residencial es el mayor comunicador de espacio en el conjunto de la

estructura urbana y se extiende en toda su superficie, con una forma de ocupacin

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variable que depende fundamentalmente de su densidad, que va descendiendo

generalmente desde el centro urbano hacia el exterior. El nmero y tamao de los

espacios verdes, aumenta tambin que nos alejamos del centro urbano.

El resto de los equipamientos comunitarios tiende a ocupar localizaciones teniendo

en cuenta su radio de influencia.

2.1.3.- Estructura orgnica y estructura planeada: la ciudad "orgnica", no planeada


en su conjunto es modelo general de crecimiento histrico.
La ciudad o sector urbano tendr estructura orgnica cuando se adapta a los
accidentes geogrficos, es el modelo de crecimiento histrico.
En el otro modelo, el "planeado", el crecimiento urbano se va configurando con
arreglo a una forma prefijada global.

2.2.- CONSIDERACIONES QUE SE DEBEN TOMAR EN CUENTA EN UNA


ESTRUCTURACIN URBANA:

2.2.1.- Determinantes para la forma: una de las composiciones del anlisis ser la
comprensin de la forma de la estructura urbana actual, como sntesis de su red
de transportes con respecto a sus reas de desarrollo urbano, interiores y exteriores,
cuestin bsica para intentar integrar esta en el modelo de estructura global que
haba de dar forma a su futuro crecimiento urbano.
Conseguir un nivel de accesibilidad suficiente entre las distintas partes del
conjunto urbano y de ste con respecto al centro, ser un factor esencial
determinante para la eleccin del modelo idneo de la estructura urbana.

2.2.2.- Condicionantes: una de las condicionantes ser el de carcter fsico,


topogrfico, por ejemplo zonas con pendientes excesivas que imposibiliten el
desarrollo urbano, podrn ser tambin de carcter esttico, son las que por su alto
valor paisajstico, deban ser preservadas en su estado natural.

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Los ros, acequias o cuerpos de agua como lagunas, lagos o mar, tambin se tendrn
en cuenta como condicionantes naturales. Las obras hechas por la mano del hombre
tambin se tomarn en cuenta como condicionantes, as por ejemplo que pase por el
terreno a ser habilitado, lneas de alta tensin o entonces carreteras importantes,
como la Panamericana, etc.

2.3.- ANTECEDENTES HISTRICOS: Modelos estticos: se han escogido 3 tipos que


parecen suficientes representativos de este carcter estructural "esttico": los
pobladores vikingos de Dinamarca, las ciudades "bastides" francesas y las ciudades
fortificadas.
La forma inicial de estos modelos de ciudad es igual a la final, sin admitir variaciones o
ampliaciones.
Todos estos modelos estticos tienen como caracterstica comn el estar pensados para
ser habitados en un periodo de tiempo breve y sin estar prevista su futura ampliacin o
su ocupacin en varias fases.
2.3.1.- El modelo vikingo: Los poblados vikingos daneses, de los que se han descubierto 4
hasta ahora, tenan como funcin ms probable la militar, seguramente como cuartel
para el ejrcito y a la vez funcionaban como fortaleza de defensa contra ataques
extranjeros.
Fueron construidas a finales del siglo X y en el siglo XI. Su forma es perfectamente
simtrica, una muralla circular con un radio interior entre 120 y 140 m. Exteriormente
suelen tener una fosa de proteccin concntrico a la muralla.
2.3.2.- Las ciudades fortificadas: El costo enorme de la construccin de las murallas de la
fortificacin limita tambin su tamao y por lo tanto la poblacin mxima que la habita.
La ingeniera militar de la Edad Media hasta el renacimiento dict la forma del modelo
de ciudad, la ciudad ideal, reproducindola a menudo en la realidad con finalidad casi
absoluta del modelo previsto.
Vitruvio haba ya determinado la ciudad ideal para la defensa. Sus teoras slo descritas,
fueron interpretadas ms tarde como un recinto cerrado por una muralla defensiva
octogonal con 8 torres circulares en sus vrtices y en su interior un sistema radial de

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calles que desembocan en las torres y no en las entradas, situadas en el centro de los
lados, para dificultar as, en caso de invasin, la penetracin del enemigo hacia el
centro.
2.3.3.- Cits bastides: El origen de las Cites bastides se debe a la necesidad o voluntad
de realojar a las poblaciones del sur de Francia duramente, castigada como
consecuencia de las cruzadas contra los herejes Ctaros ocurridas en el segundo cuarto
de siglo XII.
La localizacin de las bastides corresponde a uno de los tres tipos siguientes:
a.- Un nuevo asentamiento en el suelo libre o virgen.
b.- Apoyado en un poblado ya existente, como ampliacin del mismo.
c.- Como concentracin de una serie de poblaciones.

5
B 4 C 1.- Centro Urbano
1.- Distrito Central de Negocios
3 2.- Zona de Transicion
2.- Zona de Transicion 2 3.- Zona de residencial antigua
1
3.- Zona de Vivienda de Obreros A 1 D 4.- Zona de Residencias 1918 - 45
2
4.- Zona de Residencias Mejores 5.- Aldeas a distancia de "Commuting"
3
4 5.- Zona de "Commuters"
5 B C A = Sector de la clase media
B = Sector de la clase media baja
C = Proletariado
Teoria de las zonas concentricas Diagrama simplificado de Paris D = Industria y zona trabajadora
mas baja

Las cistes - bastides responden a un plan pre - fijado donde los suelos de uso
pblico, la plaza, la iglesia y las calles y las parcelas privadas estn planeadas de
antemano y se harn respetar a lo largo del periodo de crecimiento, las formas de los
planes directores correspondan fundamentalmente a tres tipos: Radial Anular,
Linear y de Malla rectangular.
2.4. Visin socio econmica de la ciudad:
Los tres modelos clsicos, el radio concntrico, el de los sectores y el de los ncleos
mltiples, tienen su origen en el estudio hecho inicialmente por knos, sobre los usos
del suelo y su valor econmico, aunque el que hizo la primera demostracin
emprica y sistemtica de las variaciones especiales de los valores del suelo de la
ciudad, fue H. HOYT cuyo estudio sobre las reas residenciales en los E.E.U.U.
aport una explicacin terica sobre la distribucin de los usos residenciales, en una

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serie de sectores radiales, en forma de cua partiendo del centro a lo largo de las
principales rutas de transporte.

3 Diagrama de los nucleos multiples


2 4
3 1 1.- Distrito central de negocios
3 3 5 2
3
3 2.- Industrial
4
2 3 Teoria de los sectores 3.- Clase baja
(HOYT) 5 4.- Clase Media
4 7 5.- Clase Alta
3
1.- Distrito central de negocios 6.- Industria Pesada
2.- Mayorista e industrial ligera 7.- Distritos perifericos de negocios
3.- Zona residencial de clase baja 8.- Sugurbios residenciales
4.- Zona residencial de clase media 9.- Sugurbios Industriales
5.- Zona residencial de clase alta 6 8
9

2.5.- Formas y Modelos de crecimiento urbano en un ambiente o mbito Regional.

RACIMO DE SATELITES
EXPANSION PERIFERICA

EXPANSION LINEAL ESTELAR CIUDAD PARALELA

Como modelos genricos de crecimiento urbano mas significativos en el mbito


regional tenemos los siguientes: Expansin Perifrica, Lineal, Racimo De Satlites,
Estelar y La Ciudad Paralela.
Sealaremos para cada uno de ellos las ventajas e inconvenientes principales con
respecto a su comportamiento como formas para guiar el crecimiento urbano en el
futuro.

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2.5.1. Expansin Perifrica.-


El crecimiento se prev en todas las direcciones, por lo general radialmente desde el
centro. Este modelo mantiene la capacidad del tejido urbano existente y aprovecha los
servicios e infraestructura que se encuentra en el, aun como el rea central, centro
urbano del futuro crecimiento.
Sus principales inconvenientes son: La sobrecarga del volumen del trfico sobre la
red de comunicaciones, sobre un nico centro de forma radial, y consecuentemente
producir un aumento de la congestin de la propia rea urbana, ya que aumenta la
distancia al centro. En muchas ocasiones, la aplicacin de este modelo se hace
impracticable debido a las carreras fsicas que presenta el propio territorio, que
impide o limita que ese crecimiento perifrico pueda tener xito.

2.5.2. Lineal.-
En este modelo, el desarrollo urbano se realiza en ambos lados de una va de
comunicaciones que constituye el eje vertebral del mismo. Esa forma de desarrollo ha
sido tpica de muchas ciudades y pueblos que han ido creciendo en el fondo de un
valle a lo largo de una va de comunicacin.
Sobre ese eje longitudinal se suelen concentrar los principales usos cvicos y
comerciales, cumpliendo esa va eje un doble papel: Distribuidor principal del
trafico urbano interior y va de trafico de paso.
Los principales inconvenientes de ese modelo son:
a.- al ser el eje principal de comunicaciones, a la vez distribuidor y va de trfico de
paso sufrir un grave problema de congestin en un plazo breve.
b.- al unir los centros urbanos de los diversos ncleos que el modelo debera integrar
en su estructura global los distintos centros estn en competencia, en perjuicio de
la aparicin de un centro nico que domine el conjunto.
Entre sus ventajas citaremos las siguientes:
a.- Al ser los dos extremos de la organizacin lineal Abiertos, el modelo permite
fcilmente un crecimiento posterior si fuera necesario, una vez agotado el
programa en etapas previsto en el plan.

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b.- El modelo lineal, ofrece la ventaja de admitir la creacin de otros ejes paralelos a
este, consiguiendo as una mayor accesibilidad a los centros sin que el modelo
original se desvirte.
c.- otra ventaja aducida en favor de ese modelo de desarrollo lineal es que por su
propia forma, su lmite de contacto con el medio rural es mucho mayor que el
resto de modelos, facilitando la accesibilidad de sus habitantes hacia el campo.

A B C

A.- Desarrollo disperso zonas B.- Desarrollo en racimo prinsipales C.- Corredores de desarrollo, areas
consolidadas y lugares zonas urbanas mostrando consolidadas mostrando las
programados para el las areas del nuevo desarrollo zonas de nuevo desarrollo
crecimiento potencial inter relacionados potencial inter relacionadas
en forma de racimo dentro de los limites de los
corredores de desarrollo previstos

2.5.3. Forma Racimo de


Tres formas de crecimiento urbano Regional:
Satlites.- este modelo de crecimiento urbano
regional esta constituido por una serie de ncleos urbanos nuevos y de pequeo
tamao, dispuestos alrededor de la ciudad central, que pueden estar apoyados en
ncleos perifricos ya existentes.
Esta forma de crecimiento urbano consume ms suelo que los modelos anteriores y
que requiere adems la creacin de un anillo adicional para comunicar los distintos
ncleos urbanos.
Su principal inconveniente es la rigidez del modelo, ya que este solo podra darle por
medio de la aparicin de nuevas coronas circulares concntricas. Ejemplo: estrategias
de crecimiento para Londres.

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PETERBOROUGH

NORT HAMOTO
Sector de futuro crecimiento
IPSWICH

Cinturon verde aprobado

SWINDON LONDON
Prinsipales proyectos de
expansion planeados

ASHFORD
SOUTH
HANTS

2.5.4. Forma Estelar.- En este caso el crecimiento urbano se produce de un modo


compacto articulado sobre unos ejes de desarrollo urbano
radiales con respecto a una cuidad central, dejando libres las
cuas entre esos corredores, para aproximar a todos sus
habitantes en el medio natural y situar en ellas los grandes
espacios de recreo.
Las cuas verdes que se forman entre los desarrollos
radiales, que tericamente preservaran el paisaje natural
estn amenazadas por la presin del desarrollo urbano,
sobre ellas se hace imprescindible un control muy potente de
las autoridades locales que sea capaz de impedirlo.

Las principales ventajas son:

a.- La poblacin de los corredores radiales est a la vez prxima al espacio libre y las
cuas verdes y a la ciudad central.
b.- Los anillos que podran conectar los corredores radiales, pueden utilizarse para
situar en los cruces con estos centros de empleo e industria. Las Cuas verdes
podran utilizarse para situar en ellas centros de educacin y culturales, adems de
espacios recreacionales para la poblacin general.

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2.5.5. Ciudad Paralela.- Este modelo de crecimiento consiste en la creacin de una nueva
ciudad prxima a una ya existente con una potencia de crecimiento capaz de
contrarrestar el de la ciudad actual. Su proximidad a la ciudad cuyo crecimiento
pretende absorber o contrarrestar, hace muy difcil la solucin de los problemas de
comunicacin entre ambas, por transporte pblico o privado, debido a motivos de
recreo y sobre todo de trabajo siendo necesario evitar que se convierta en una simple
ciudad dormitorio, dependiente de la primera, al menos durante un periodo de tiempo
muy largo.

2.6. Formas de la estructura Urbana.- La forma de la estructura fsica de la ciudad, est


definida por una trama vertebral principal, su red viaria, ros, canales, lneas de
ferrocarril, etc. que delimitan en su interior por una serie de espacios superficiales
en que se localizan todos los usos urbanos.
Los modelos principales son: Orgnica, Reticular, Radioconcntrica, Lineal,
Polinuclear y Mononuclear.

RETICULAR RADIOCONCENTRICA
ORGANICA

LINEAL POLINUCLEAR MONONUCLEAR


2.6.1.

Forma Orgnica.- Esta estructura es la resultante de un crecimiento natural, consecuencia


de influencias geogrficas, econmicas, histricas y culturales, siendo el principal
determnante de su forma, su posicin geogrfica en territorio llano, normalmente

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adquiere una forma radioconcntrica, en un valle angosto lineal y situado a orillas de


un ro o el mar, radial, en abanico

2.6.2. Forma Reticular.- Es la forma ms antigua de estructura urbana y a sido utilizada


desde los tiempos del antiguo Egipto hasta nuestros das.
Las ventajas de esta estructura son:
a.- El orden formal ortogonal es fcil de llevar a la realidad y tambin de sub dividir y
parcelar.
b.- Esta trama permite calcular con precisin las intensidades de trfico en los
distintos tramos e intersecciones de la red. Adems, para las mismas intensidades
de trfico es menos probable que se produzca congestin en la red reticular que en
su equivalencia radial.
c.- En este tipo de trama existe una mayor oportunidad de eleccin de itinerarios entre
las distintas partes del conjunto urbano sin necesidad de atravesar el centro.
d.- Hay una mayor facilidad de orientacin para el viajero que pretenda desplazarse
de un lugar a otro dentro del rea urbana.

Sus desventajas son:


a.- Monotona en los recorridos debido a los largos tramos rectos de vas de su
trazado, sin el atractivo de los cambios de vista que ofrecen otros trazados mas
irregulares.
b.- Esos mismos tramos rectos invitan al conductor a viajar a altas velocidades con las
consecuencias de perdida de seguridad si no adoptan las medidas de seguridad.
c.- Imposibilidad de realizar recorridos diagonales si se quiere alcanzar un destino
desde un punto que no este en la misma recta ya que ser necesario recorrer los
dos lados del triangulo.
d.- Dificultad para aplicar esta trama en terrenos irregulares topogrficamente o en
terrenos de pendiente pronunciada.
2.6.3. Forma Radioconcntrica.-
Las ventajas de este modelo son:

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

a.- El modelo, ofrece la posibilidad de aadir anillos sucesivos para la descongestin


del centro a medida que crece el ncleo urbano.
b.- Por su forma circular queda menos afectado el permetro por el paisaje
circundante.

Las desventajas de este modelo de estructuras son:


a.- Principalmente las derivadas de su centralidad, que tiende a producir sobrecarga
de trfico por excesiva concentracin de usos comerciales y administrativos en el
rea central que suele ir acompaado de un progresivo deterioro ambiental.
b.- Imposibilidad de ampliacin del centro para ir adaptndose a las necesidades de
servicio de la poblacin a medida que crece el conjunto urbano.
c.- El modelo est expuesto a la deformacin de su aspecto original al tender a
concentrar su crecimiento a lo largo de las vas radiales principales y convertirse
como consecuencia en un modelo estelar.

2.6.4. Forma Lineal.-


Las ventajas de este modelo de estructura son:
a.- La posibilidad de resolver el trasporte publico de la ciudad con una nica lnea
longitudinal accesible a pie para todos los habitantes situados a ambos lados de
ese eje.
b.- La facilidad de disposicin de los equipamientos e infraestructura a lo largo del
eje.
c.- El crecimiento indefinido de la ciudad como fase de expansin del centro
linealmente eliminando el riesgo de congestin del rea central a media que crece
su poblacin.
d.- El medio rural queda accesible y prximo para todos los habitantes en ambos
bordes de la ciudad.
e.- La forma de la trama es de muy fcil comprensin tanto globalmente como para la
identificacin de las distintas partes del conjunto.

Sus desventajas son:

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a.- Parte de la poblacin estar mucho mas lejos que otros del centro, comparados con
una ciudad convencional.
b.- La va de transporte en el eje principal constituye una barrera que dividir la
ciudad en dos partes.
c.- La separacin entre trafico de paso y local es muy difcil de conseguir.

2.6.5. Forma celular.- Este modelo esta formado por una serie de clulas, las unidades
vecinales, cada una de ellas las cuales se pueden considerar como rea ambiental
que conjuntamente integran la estructura global.

Sus desventajas son:


a.- La adaptabilidad y la morfologa del terreno y la claridad visual de sus distintas
partes. Entre sus inconvenientes, podemos sealar su poco carcter urbano
debido fundamentalmente a las bajas densidades residenciales, su rgida
segregacin de usos y la difcil expansin tanto de su estructura global como de
los Centros y Sub Centros.

2.6.6. Forma Mononuclear.- Parte del principio de una estructura urbana con un nico
centro es que la poblacin esta dispuesta concentricamente con una accesibilidad
equivalente con respecto a el, aunque puedan haber otros centros secundarios de menor
importancia.

Sus ventajas son:


a.- El centro es accesible a pie a toda la poblacin de la ciudad.
b.- La ausencia de riesgo para los peatones por la segregacin completa de trafico
entre estos y los vehculos, en toda la ciudad.
c.- La accesibilidad del sistema de transporte pblico a todas sus partes y al centro.
d.- Permite densidades altas de poblacin con fcil acceso al espacio libre que
circunda el rea urbana.

Las desventajas que suelen imputar a este modelo son dudosas:

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a.- La difcil expansin posterior del conjunto, ya que es una estructura urbana
planeada para una poblacin mxima prevista.
b.- La dificultad de crecimiento del centro urbano a medida que crece la ciudad.

2.7. Escalones Urbanos de poblacin y espacio fsico urbano.- Hemos tratado hasta aqu
los modelos de estructura fsica de la ciudad. Esta visin estrictamente formal
quedara incompleta si no analizamos tambin la correspondencia que existe entre
esta y la distribucin de la poblacin en el espacio urbano.
Los cuatro escalones de poblacin que servirn a las necesidades sociales de la
comunidad de modo que pueda sostener los equipamientos necesarios para conseguir
un eficiente funcionamiento de la vida social urbana a un costo econmico variable,
son los cuatro escalones siguientes:

a.- Unidad Vecinal.- Con una poblacin de 4.000 a 5.000 habitantes sus equipamientos
caractersticos seran el comercio local y la escuela de educacin bsica (primaria).
b.- El Barrio.- Con una poblacin de 15.000 a 18.000 habitantes equivalente a 4
unidades vecinales, sus equipamientos caractersticos seran: El instituto, el centro
comercial y la biblioteca de barrio, ambulatorio mdico y un pequeo polideportivo.
c.- El distrito.- Con una poblacin de 60.000 a 80.000 habitantes equivalente a 4 barrios.
Sus equipamientos estaran localizados en el centro urbano del distrito, cuyas
dotaciones caractersticas serian los grandes almacenes y una amplia gama de
recreacin pblica, servicios sociales etc.
d.- La ciudad.- Con una poblacin de 300.000 a 500.000 habitantes en ese nivel aparecen
una gama completa de equipamientos urbanos de los cuales los ms caractersticos
serian una sala de conciertos, una sala de exposiciones, un teatro, una escuela tcnica,
un centro de educacin industrial, zoolgico, un jardn botnico, un parque regional,
un estadio deportivo, un centro comercial un centro administrativo y otra serie de
dotaciones correspondientes a funciones urbanas especializadas.

CAPITULO III

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

RENOVACIN URBANA

3.1.- Se entiende por Renovacin Urbana, al proceso permanente y coordinado de acciones


preventivas y correctivas del deterioro fsico y socio-econmico de las reas urbanas
deterioradas por el tiempo.
Un proyecto de renovacin urbana se consigue mediante 5 tipos de intervencin
urbana, en un rea de tratamiento plenamente identificada.
Esos 5 tipos o modalidades de intervencin urbana son: Remodelacin;
Rehabilitacin; Reconstruccin; Erradicacin total y Restauracin (de acuerdo el D.L.
N 696-91).

3.1.1.- Crecimiento urbano, conservacin y renovacin urbana.- El proceso del


crecimiento urbano es continuo y lleva consigo las operaciones que son simultneas:
La construccin de nuevas estructuras y la desaparicin de otras. Este proceso de
cambio es inherente al desarrollo urbano, e implica, irremediablemente, la sustitucin
de parte del patrimonio construido.
Para lograr un buen resultado, la poltica global deber concentrarse en tres
actuaciones coordinadas:

a) Conservacin del patrimonio urbano en buen estado, para su eficiente


funcionamiento.
b) Mejora del espacio exterior y de sus condiciones de trafico ,e incorporacin de
equipamientos que resuelvan los dficit actuales.
c) Mejora de zonas en mal estado a travs de operaciones combinadas de
intervenciones urbanas de rehabilitacin; remodelacin; reconstruccin o
remodelacin.

3.1.2.- Polmica sobre la conservacin de edificaciones con valor Histrico-


Artstico: La actitud conservadora del patrimonio edificado, reciente

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histricamente, como base de la poltica gubernamental orientadora de los


procesos de desarrollo en los centros e las ciudades, enfrentada la actitud
renovadora que ha inspirado a esa poltica hasta hace poco tiempo, suele suscitar
una polmica entre las fuerzas sociales que pasamos a enunciar a continuacin:

ARGUMENTOS A FAVOR:
Conservacin de los valores histricos representados por el nivel artstico de las
piezas de herencia patrimonial, muy difcilmente reemplazable por nuevos edificios
que pretendieran sustituirlos.
Econmicamente, resulta mas barato reparar y mantener lo antiguo para albergar
actividades, que construir nuevas estructuras para satisfacer esas funciones.
Mantener en las reas centrales la poblacin original residente en ellas, evitando su
expulsin a las zonas perifricas.

ARGUMENTOS EN CONTRA:
Detiene el progreso y el cambio, en el sentido material del crecimiento del nivel de
vida, como en la posibilidad del estimulo de la imaginacin que queda negado por
aferrarse por escenarios urbanos antiguos.
Impide el crecimiento y cambio natural, esencial para adaptarse a las nuevas
exigencias de la vida moderna, que no exista anteriormente.
Econmicamente es mas costoso rehabilitar que derruir para construir de nuevo.

3.1.3.- Consecuencias del cambio del medio urbano: La apariencia del entorno urbano se
deteriora visualmente como consecuencia de un proceso continuado de degradacin.
Ese proceso de degradacin progresiva afecta negativamente al funcionamiento de las
actividades urbanas que se deben realizar en ese entorno espacial.
La ruina del entorno fsico de un rea urbana, es una manifestacin que aparece como
consecuencia de la decadencia social y econmica de la poblacin que habita esa
zona.
Por lo tanto ser necesario que las operaciones que se tengan que hacer para la mejora
de la apariencia de las reas urbanas deterioradas, persigan tambin la mejora de las

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

condiciones encaminadas a mejorar las condiciones del entorno urbano, deben ir


precedidas de acciones que persigan elevar el nivel de las condiciones econmicas y
sociales de sus habitantes.

El cambio en el medio urbano se produce como consecuencia de la aparicin de las


siguientes circunstancias:

Desaparicin de actividades y usos, que originan el abandono de los edificios o de


las zonas urbanas que lo albergan.

Cambio de actividades en la zona, que exigen la acomodacin a los nuevos usos

Aparicin de nuevas necesidades que demandan nuevos espacios para esos usos,
que habrn de ocupar mbitos dedicados anteriormente a otros usos, exigiendo,
por lo tanto, operaciones de renovacin.

Aparicin de pequeos cambios puntuales dispersos, la suma de los cuales genera


nuevos conflictos sobre el conjunto del rea que necesita solucin.

3.2.- Mtodo de trabajo: La solucin al problema de la conservacin y renovacin de un


rea urbana determinada, debe estar sujeta a un mtodo de trabajo que requiere seguir
un proceso. Este proceso se inicia con la delimitacin precisa del rea de estudio y
finaliza con la formulacin de una serie de propuestas de actuacin, referidas a los
diversos aspectos del anlisis previamente realizado en el rea.

PROCESO METODOLGICO
ANLISIS PROPUESTA
Desarrollo de reas de oportunidad visual

A A1 .- Papel Histrico 1 1.1.- Delimitacion del


Histrico y Delimitacion rea de estudio y del
A2 .- Cambio de Estructura
morfolgico Casco urbano.

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B B1 .- Edificacin y espacio ext. 2 2.1.-Altura del edificio


Estado Fsico Parmetros 2.2.-Alineamiento predial
B2 .- Mobiliario Urbano
Urbansticos y (retiros)
edificatorios 2.3.-Coeficientes de Edif..
2.4.-Usos recomendados.
C C1 .- Uso de los edificios y del 3 3.1.-Mejora ambiental.
Actividades Espacio Exterior 3.2.-Tratamiento espacial.
espacios Exterior
3.3.-Volumetra.
D1 .-Relacin Casco- Paisaje
D 4.1.-Jerarqua Vial.
ext.
Escena Urbana 4 4.2.-Red peatonal.
D2 .- Zonal reas ambientales
Trafico 4.3.-Estacionamiento
Y de identidad y Pblico.
transporte 4.4.-Rutas y paradas de
D3 .- Espacio exterior y edific.
E E1 .-Estacionamiento Pblico. transporte Publico.
Trafico y
E2 .- Transporte Pblico.
Transporte

3.2.1.- Delimitacin del rea de intervencin: El primer paso en el proceso de trabajo que
debe seguir un PLAN de renovacin y conservacin, es la delimitacin definitiva del
rea urbana objeto de estudio, que conducir a la definicin de una serie de polticas
de actuacin que traten de resolver los problemas existentes.
Los indicadores mas frecuentes, utilizados para reflejar las condiciones fsicas y
sociales del rea, son los siguientes:

Condiciones fsicas:
a) Malas condiciones fsicas del entorno, que incluyen tanto las edificaciones como
el espacio exterior y su infraestructura urbana.
b) Alta proporcin de viviendas en mal estado fsico, estructural, constructivo, etc.
c) Alto porcentaje de viviendas en malas condiciones higinicas, sanitarias, de
habitabilidad, etc.
d) Malas condiciones ambientales, escena urbana deteriorada visualmente, etc.

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Condiciones sociales:
a) Falta de equipamientos comunitarios locales.
b) Condiciones repetidas de tugurizacin y hacinamiento
c) Abundancia de familias con problemas sociales y dificultades econmicas.
d) Alto porcentaje de pensionados o viviendas convertidas en pensiones.

Una vez concluido el estudio de las condiciones de la zona, habr que tomar una
decisin sobre la necesidad o no de aplicar una poltica global de renovacin y/o
conservacin.

3.2.2.- Anlisis y valorizacin de los estados fsicos y ambientales del rea sometida a
intervencin: El anlisis de la zona de estudio se centrar en tres aspectos
principales, dejando por ahora de lado las condiciones econmico-sociales del rea y
limitndonos al entorno fsico. Estos tres aspectos son los siguientes:

a) Anlisis zonal, que tratara de delimitar las distintas reas interiores diferenciales
dentro del conjunto.
b) Valorizacin de la edificacin y del estado de conservacin.
c) Condiciones de trfico en el rea a ser intervenida.
El anlisis zonal deber tener en cuenta los siguientes aspectos:
a) Si en el rea hay edificios de valor arquitectnico.
b) Espacios urbanos de primer orden (plazas; plazuelas; boulevard; ect).
c) rea de identidad local o espacios pblicos cvicos.
En el anlisis de valorizacin de los edificios se tendr que tomar en cuenta:
a) El valor intrnseco de la edificacin existente.
b) El edificio de valor arquitectnico y/o histrico.

3.2.3.- Anlisis de las condiciones de trfico: Las condiciones del trfico y


estacionamiento en el interior de la zona de estudio debern ser analizadas para
detectar los problemas existentes y reorganizar el trfico para tratar de resolverlo.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

Los puntos ms importantes de este anlisis son:


a) Trafico de paso: Es el que tiene origen y destino fuera de la misma.
b) Calles congestionadas: Para su clasificacin habr que considerar el criterio de
calidad ambiental, consecuencia de la intrusin visual del trfico, en movimiento o
estacionado.
Ser conveniente recoger grficamente esa serie de conflictos y problemas haciendo las
siguientes distinciones:
1.- Se sealarn aquellos tramos en los que el trfico est obstaculizado por
estacionamientos indebidos, carga y descarga, servicios a diversos locales, etc.
2.-Puntos de conflicto: Estos se darn principalmente en los cruces de calles, entre
vehculos y entre vehculos y peatones.
3.- Estacionamientos: Recuento de las plazas permitidas en la va publica por zonas y
capacidad en garajes y estacionamientos privados.
4.- Transporte publico: Se incluir tambin el servicio de transporte pblico.
Sealando las rutas de las lneas existentes, analizando la separacin entre paradas y
sus reas de influencia.
5.- Trfico peatonal: Rutas ms frecuentadas segn sus intensidades de trfico y focos
principales de generacin de trfico peatonal.

3.3.- Formulacin de los objetivos de diseo: En el mtodo de trabajo, una vez


finalizado el anlisis y la valoracin del entorno de la zona de estudio, el paso
siguiente ser la formulacin de los objetivos de diseo que debern guiar al trabajo
para solucionar los problemas detectados.
Es conveniente que estos objetivos se ordenen por grupos temticos, como:
Objetivos Globales; Ambientales; de Edificacin; de Trafico; etc.

3.3.1.- Objetivos Globales: Entre los Objetivos Globales tenemos:

A.- El desarrollo de un Planeamiento: El primer objetivo ser el desarrollo de un


planeamiento de orden superior, que se concentrar en los siguientes aspectos:
Definicin del alineamiento predial.

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Delimitacin precisa de los espacios verdes.


Delimitacin del suelo urbano para equipamiento comunitario.
Precisin de las normas reguladoras que afecten a los distintos mbitos dentro del
rea de estudio.

B.- Recuperacin del carcter local: El segundo objetivo global ser la recuperacin del
carcter original del rea, que a su vez se traduce en los siguientes objetivos sectoriales:

Mejora de las condiciones ambientales del espacio pblico, conseguida por medios
tales como:

a) Creacin de reas peatonalizadas conectado con el sistema de


espacios verdes.
b) Supresin del impacto negativo del trfico.
c) Mejora de la apariencia de la edificacin que forma la envoltura del
espacio urbano.

Elaboracin de una poltica de conservacin y renovacin de la edificacin que se


traducir finalmente en la identificacin de todos los edificios que deben ser
catalogados, definiendo los niveles de proteccin sobre ellos y la consiguiente
elaboracin de algunos criterios y normas de diseo que afecten a estos.

3.3.2.- Objetivos ambientales: Entre estos objetivos sealamos los siguientes:

A.- El primer Objetivo Ambiental ser la definicin de los espacios pblicos,


cuantificacin de los usos de suelo, definicin de la forma de los volmenes
edificables y tratamiento del espacio exterior.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

B.- Provisin de equipamientos locales; adems de la delimitacin definitiva del


suelo dedicado a los equipamientos y espacios verdes pblicos, determinados
por el planeamiento superior.
C.- Infraestructuras bsicas. Se revisarn las caractersticas de las redes de
abastecimiento de agua y alcantarillado, as como las redes elctricas y
telefnicas y los recorridos de recojo de basura.

3.3.3.- Objetivos para la edificacin el espacio exterior: Se pueden agrupar estos


objetivos bajo los siguientes enunciados:

a) Problemas de borde.
b) Problemas de edificacin.
c) Espacios de verde publico.
d) Las diferentes reas de Oportunidad.

Veamos uno a uno:


a) La solucin de los problemas de borde: En las zonas de borde edificado tendr que
delimitarse con precisin tanto la forma de las alineaciones de la edificacin, como
el volumen contenido en esta.
b) Edificacin: Se fijarn objetivos que conduzcan a su conservacin.
c) Criterios para el tratamiento del espacio pblico: Se determinarn los criterios de los
tipos de tratamiento para los espacios exteriores; como vas de circulacin; zonas
verdes; etc.
d) En cuanto a las reas de oportunidad que engloban a veces a grandes espacios de
suelo vacante, se formularan soluciones de aprovechamiento y organizacin del
espacio encausando los proyectos de edificacin posterior.

3.3.4.- Objetivos para el trfico: Se efectuar una reordenacin del trfico que en sntesis
perseguir hacer ms habitable el espacio pblico, para lo cual se tratar
prioritariamente de desviar el trfico de paso y jerarquizar la red interior.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

Esa elaboracin del trfico cumplir dos puntos fundamentales:


a) Acceso desde el exterior al interior del rea en estudio. Las conexiones con el rea
urbana exterior debern disponerse de modo que impidan, el trfico de paso filtrado,
reduciendo al mnimo su nmero.
b) Estacionamiento. Se tendr en cuenta las modificaciones que esa reordenacin del
trfico suponga en la oferta de plazas, de modo que se llegue a un equilibrio entre la
demanda actual y las exigencias de la calidad ambiental.

3.4.- ELABORACIN DE PROPUESTAS: Una vez formulados los objetivos se pasa a


la fase final del plan de renovacin, en la que se propongan las soluciones a los
problemas detectados.

3.4.1.- Propuestas sobre Planeamiento: En el planeamiento para la propuesta, se deber


poner un nfasis especial en los usos del suelo urbano, que debern perseguir 4
objetivos fundamentales:

a) Proteger los usos compatibles con el carcter del rea.


b) Suplir en la medida de lo posible el dficit de equipamientos que han sido
cuantificados en la fase del anlisis.
c) Se deber dar una importancia especial a los espacios libres pblicos, creando los
que sea posible y revalorizando y mejorando las condiciones de los ya existentes
en el rea.
d) Deber determinarse tambin que zonas habr de conservarse en su estado actual,
las que exigen una mejora de sus condiciones actuales y aquellas que requiera
un grado de cambio mas profundo, incluso de renovacin.

3.4.2.- Trfico, transportes y espacio exterior: El segundo tema que deber abordar la
propuesta ser la reorganizacin del trfico y como consecuencia de esta, el cambio en el
tratamiento del espacio exterior que sea necesario.
Los criterios que guiaran esa reordenacin del trfico podran ser los siguientes:

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a) Considerar el conjunto de las reas ambientales delimitadas para disfrute del peatn,
donde gran parte de los recorridos interiores se harn a pie.
b) En las zonas que se haya clasificado como rea de identidad, deber evitarse, que
sean cruzadas por vas de trfico rodado.
c) Los espacios calificados con Espacios Urbanos Sobresalientes, sern zonas
preferiblemente peatonales.
d) La reordenacin del trfico rodado de la red actual, se realizar de tal modo que
puedan resolverse los problemas de acceso de vehculos a la mayor parte de los
edificios, desde una red jerarquizada.
e) Se proyectar una red peatonal, enlazando los focos de mayor atraccin y las
paradas de transporte pblico.
f) Se dotara al rea de estudio de las plazas de estacionamiento que sean posibles y de
forma compatible con la calidad ambiental del entorno.
3.4.3.- Propuestas para la edificacin: El rea delimitada para el plan de renovacin,
estar sujeta a la normativa para la edificacin en el rea o zona de estudio, en cada
ciudad y de acuerdo a su propio reglamento.
3.4.4.- reas de oportunidad de renovacin visual: Se define como reas De
Oportunidad Visual aquellas que forman parte del rea de estudio y en las que se dan
las siguientes circunstancias:
a) Oportunidad de mejora del entorno, facilitada expresamente por la necesidad de
sustitucin de algn edificio en mal estado.
b) Posibilidad de construir un nuevo edificio que contribuya positivamente a revalorizar
la escena urbana del rea.
c) Posibilidad de mejorar la envoltura superficial del espacio urbano, tanto horizontal
(mediante el tratamiento del suelo) como vertical (mejorando las fachadas de los
edificios que encierran ese espacio).

CAPITULO IV

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

TRAFICO VEHICULAR

4.1.- Trfico y el Entorno Urbano: El trfico o el transporte es una de la 4 funciones


fundamentales que relacionan las dems, en las diferentes actividades de la poblacin
en una ciudad. Es tan importante que sin esta funcin, las dems no podran
funcionar, osea las funciones de Habitar; Trabajar y Recreativas.

4.1.1.- Necesidad del Planeamiento del trfico vehicular:

El primer principio bsico para el planeamiento del problema del trfico en reas
urbanas, es la necesidad del planeamiento del transporte. La complejidad del
problema del transporte, exige una solucin planeada y no intuitiva. Cualquier ncleo
urbano, a partir de una poblacin de 50,000 100,000 habitantes, requiere
necesariamente la elaboracin de un estudio de sus condiciones de trfico actuales
para la prediccin de las futuras ampliaciones.
El segundo principio bsico es la aceptacin de que el medio urbano es, en
definitiva, para uso y disfrute del ciudadano a pie, o sea el peatn. El peatn es el
protagonista del medio urbano, la necesidad del uso del vehculo para el transporte de
personas y mercanca, es consecuencia del tamao de la ciudad pero la funcin que
cumple el vehculo debe quedar relegada a un papel de servicio. La ciudad en su
conjunto y sus partes integrantes, debe ser proyectada para el peatn y el vehiculo
debe ser un medio, actualmente imprescindible, que permita al ciudadano realizar sus
actividades a pie.

4.1.2.- Equilibrio entre Accesibilidad y Ambiente: Se deber conseguir dos objetivos


distintos y complementarios.

El primero, la mxima accesibilidad de los vehculos a las distintas partes del rea
urbana y ya dentro de ellas, a cada edificio.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

El segundo, es conseguir que el entorno urbano, en el que el ciudadano realiza sus


actividades, no sufra los efectos negativos del trfico, como: intrusin visual,
sensacin de peligro, ruidos, etc.
Esa accesibilidad, entre las distintas partes de la ciudad, se conseguir mediante una
red principal de trfico, formada por unos canales para la circulacin de vehculos, en
que sus desplazamientos tendrn prioridad sobre los de los peatones. Esos canales de
malla, prevista para realizar los desplazamientos entre las distintas zonas de la ciudad,
delimitan los espacios urbanos donde se ubican los usos del suelo, que permiten
desarrollar satisfactoriamente todas las actividades de la vida urbana.
El trafico en si no es un fin sino simplemente un medio, el fin es el entorno urbano,
donde poder vivir, trabajar, recrearse.

4.1.3.- Concepcin integral del sistema de transporte: Sentados los principios anteriores
estamos en disposicin de formular las bases del sistema de transporte, elemento
estructural de la trama urbana. Ese sistema esta constituido por las redes de
transporte, compuesta por canales, por las cuales circulan los distintos modos; los
vehculos de transporte publico y privado y los peatones. Los canales que forman
las redes, debern adaptarse tanto a los tipos de desplazamiento, larga o corta
distancia, como a los distintos modos de transporte, vehculos de distintos tipos y
peatones.

4.2.- La malla de transporte urbano: El conjunto de canales o corredores que sirve a


recintos urbanos, formado por agrupaciones de reas ambientales, constituye lo que
llamamos la malla de transporte urbano. Esa malla de transporte tendr que cumplir
dos funciones esenciales: Comunicar las distintas partes de la ciudad y servir el
interior de esas zonas para hacer accesibles a los edificios y usos que en ellas se
encuentran.
Los canales de la malla destinados a realizar eficazmente los desplazamientos
interzonales, deberan ser exclusivos para ese tipo de trfico, con la capacidad
suficiente y con las mnimas interferencias.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

Red Prinsipal Vial

Distribuidor Local
Usos residenciales
Usos Residenciales
Espacios verdes

4.2.1.- Jerarqua de la red: De lo descrito anteriormente, se desprende la necesidad de


establecer para la red de trfico, una jerarqua que cumple gradualmente esas diversas
funciones de comunicacin entre zonas y diversos grados de accesibilidad.

Podemos distinguir dos clases de vas, las distribuidoras, es decir, las que su misin es
trasladar personas y mercaderas de una zona a otra de la ciudad y las calles de
acceso, las que sirven para llegar hasta los edificios. En el ltimo escaln situaremos
las rutas y recintos peatonales.

La malla de transporte principal es un elemento estructurante fundamental del tejido


urbano. Esta malla cumple un papel jerarquizador de los espacios y usos servidos. La
concentracin de usos y actividades no residenciales exigir una acomodacin de la
malla a estos, de modo que se localicen prximos a la red primaria de la malla. Siendo
la capacidad del trfico de una va, determinante, no tendr sentido aumentar esta,
ensanchndola con nuevos carriles de circulacin si esta tiene como destino, el centro.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

La red Jerarquica de trafico


sirve a las reas ambientales
Distribuidor Primario
Distribuidor local
Calle de acceso

Area Ambiental

LA MALLA DE TRANSPORTE COMO MEDIO DE ACCESO PARA VEHICULOS Y PEATONES

Red prinsipal de vehiculos


B Distribuidores local
B Red prinsipal de peatones
Red secundaria de peatones
B
B Parada de buses

Jerarquia de la Malla de Transporte

Distribuidor primario
Distribuidor local
Calle de acceso
Area Ambiental

Para la clasificacin de las vas de la red de trfico podemos adoptar lo que figura en
Roads In Urban reas que son los cuatro siguientes:
Distribuidores primarios; distribuidores secundarios o de distrito; distribuidores
locales y calles de acceso.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

En una gran ciudad, aparecern todos los niveles de jerarqua, mientras que en un
pueblo pequeo podran ser suficientes los distribuidores locales y las calles de
acceso.

1.- Distribuidores Primarios: Son los que forman la red primaria de la ciudad. Por
ellos discurre todo el trfico de paso, ajeno al rea urbana y a los desplazamientos
interiores de larga distancia.

2.- Distribuidores Secundarios o de Distrito: Estos distribuyen el trfico dentro de las


grandes zonas de la ciudad, el centro, los distritos residenciales, industriales, etc.;
constituyen el sistema de enlace entre La Red Primaria anterior y la red de
distribucin interior de las reas Ambientales.
3.- Distribuidores locales: Su misin es distribuir el trfico dentro de las reas
Ambientales. Sirve de enlace entre los Distribuidores De Distrito y las Calles De
Acceso.
4.- Calles de acceso: Son las ltimas calles en la jerarqua y dan acceso directo a los
edificios o a los usos del suelo urbano.

4.2.2.- Forma de la malla urbana: En el capitulo II ya habamos visto los diferentes


modelos de estructura urbana. Nos referimos aqu a las formas que adquiere la malla
de transporte en esos modelos.
En sntesis se pueden considerar como bsicas las cinco formas de mallas de
transporte siguiente:
1.- Radial.
2.- Lineal ramificada.
3.- Radio concntrica.
4.- Reticular.
5.- Hexagonal.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

Siendo los tres ltimos tipos los que se consideran bsicos.

LINEAL RAMIFICADA

RADIAL RADIO
CONCENTRICA

EXAGONAL
RETICULAR

El modelo Radial, es el que origin a numerosos asentamientos urbanos nacidos en


cruces de comunicaciones, a pesar de ser el mas comn, no es, sin embargo, el mas
conveniente para un ncleo urbano de una cierta entidad. En este momento el trafico
principal confluye necesariamente en el centro, congestionndolo
desproporcionalmente y obligando a que los recorridos de hagan en zig-zag, pasando
por el centro, en lugar de discurrir tangencialmente a l.

La forma Lineal Ramificada Sera en realidad una versin multiplicada de la anterior,


con sus mismos problemas, aunque diversificados, no siendo en general vlido como
trama de transporte nada ms que para ncleos urbanos de tamao muy pequeo.

El modelo Radio-Concntrico se plante en los aos cincuenta como una solucin


ideal, tanto para conseguir resolver los problemas de trfico en ciudades de
crecimiento, como para el proyecto de las nuevas ciudades.
El principal inconveniente del modelo radio concntrico se debe a que a menudo, las
intersecciones entre el anillo y las radiales estn demasiado prximas, dificultando la
fluidez del trfico en el anillo.

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Las ventajas que normalmente se atribuyen a la trama Reticular son su facilidad


de orientacin para el conductor, su adaptabilidad a superficies de territorio extensos,
como formas de desarrollos urbanos complejos y tambin el ser fcilmente ampliable
en el futuro, en varias direcciones. Las principales objeciones que se hacen a esta
forma de malla es su dificultad de adaptacin a los terrenos con topografa difcil,
como el caso de zonas de ladera, porque una de las direcciones de la retcula tendr
una pendiente longitudinal inadmisible.

Cualquier viaje entre los puntos situados diagonalmente a la direccin de la trama,


exige hacer un mayor recorrido comparado con una malla Radio-Concntrica.
Condiciones que se deben tener en cuenta en la eleccin de una Malla Urbana:
a) La malla de transporte que se elija, deber seguir como consecuencia de la
disposicin de los diversos usos urbanos, as como de los tipos de intensidad de
trfico que estos generan y tambin de las relaciones que existen entre ellos.
b) Cualquier pretensin de llegar a un tipo de malla, sin intentar resolver el problema
anterior, no tendr el xito deseado sin que primero se analice que esa malla, sirva
de la forma ms idnea a los usos del suelo, considerando estos como un tejido
celular constituido por la suma de las reas Ambientales.
c) La superficie del mbito espacial delimitado por las vas de la malla primaria
adoptada, cualquiera que sea la forma de esta, ser variable, exigiendo una malla
mas apretada en aquellas zonas que, como en el rea central, generen mayores
volmenes de trafico, y mas abierta en las zonas urbanas de densidad de usos mas
bajos.
d) Cuando se trate de planeamiento de ciudades consolidadas y en crecimiento, la red
primaria existente ser una determinante muy fuerte para la formulacin de la malla
a aplicar y frecuentemente en este caso, el modelo de malla de transporte elegido
resultara de la adaptacin de la malla existente.
e) Los modelos tericos que hemos analizado en sus aproximaciones podran, en
ocasiones, ser tanteados como alternativas a fin de comprobar cual de ellos se
comporta mejor, para resolver los problemas del trafico, previamente estudiados,

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para saber que modelo de trafico es el mas adecuado. Ese seria el mtodo a seguir
y nunca, elegir a priori un modelo de malla, de forma intuitiva, sin apoyarse en ese
estudio imprescindible previo.
La cuestin fundamental, para llegar a un modelo de malla principal de transporte
que mejor se adopte al caso en estudio, es que los Distribuidores Primarios que la
compongan, cumplan los 3 requisitos siguientes.
a) Seguir las lneas de deseo entre zonas.
b) Las rutas elegidas debern adaptarse a la morfologa del terreno.
c) Respetar las cualidades ambientales del rea urbana a que sirven o servirn
en el futuro.
4.3.- Trazado de la Red de Trafico: En este acpite trataremos los temas que se refieren al
trazado de la red de trfico, comenzando por establecer una serie de criterios
generales de diseo de la red, abordando las condiciones especificas de los tramos
entre nudos y luego la clasificacin, definicin y caractersticas de estos ltimos.
4.3.1.- Criterios Generales de Diseo: Los criterios bsicos para obtener un buen
resultado en la concepcin de la red de trfico son imprescindibles, y ellos son:
a) Integracin en la trama urbana: La primera condicin sera conseguir la
integracin visual con la trama urbana existente. Esa integracin se referir a la
relacin de la red con las condiciones morfolgicas del terreno, textura urbana,
relacin masa edificada y vacos de la trama, y por ultimo, la propia geometra de la
red con respecto a sta.
b) Eficiencia para la circulacin: La red del trfico habr de perseguir
prioritariamente la fluidez del trfico vehicular en condiciones de seguridad de
circulacin ptimas, evitando pues, al mximo los conflictos posibles entre
vehculos, as como entre vehculos y peatones.
c) Medios de transporte: La red estructural de trfico habr de considerar en su
concepcin inicial los tres tipos de medios de transporte; vehculos, ciclistas y
peatones, as como las rutas preferentes para transporte pblico.
d) Discriminacin del trafico: La segregacin de trafico podr ser de los siguientes
tipos:

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1. Derivada de la propia forma de la red con relacin al destino: radiales,


anillos, etc.
2. Por el tipo de usuario: fajas para vehculos; sendas para peatones; carriles
para ciclistas; etc.
3. Segn el sentido de la circulacin: doble sentido; sentido nico.
4. Distinto nivel de los cruces de rutas: superior e inferior.
5. Por tiempo de utilizacin del espacio de circulacin: trfico regulado por
semforos, etc.

e) Clara diferenciacin en el diseo de cada tipo de va, segn el nivel de la


jerarqua a que pertenezcan: Distribuidores primarios, de distrito y locales, es
decir, diferenciando aquellas cuya misin es facilitar los desplazamientos nter
zonales
f) Identificacin de la tipologa viaria: Esa diferenciacin entre los distintos tipos de
vas, no se limitar al diseo de las caractersticas geomtricas de su trazado, sino
que deber cumplir una misin clasificadora del conjunto del tejido urbano en
trminos visuales.
g) Poltica de Estacionamientos: La red de trfico, como parte del sistema de
transporte, ha de estar complementada por una poltica de estacionamientos para el
rea urbana, diferenciada por zonas. Se deber hacer una distincin rotunda entre las
vas para la circulacin y los espacios para el estacionamiento. Esas dos funciones,
movimiento de los vehculos y almacenamiento o estacionamiento de estos cuando
estn parados, no deben mezclarse en los andenes superiores de la jerarqua viaria y
solo sern admisibles en los ltimos escalones de aquella.
h) Restriccin de la accesibilidad a la red principal: Dado que la red Principal de
trafico debe responder a la demanda de viajes entre las distintas zonas de la ciudad,
generadas por los usos de suelo, el alto costo de construccin quedar desperdiciado
sino se restringe adecuadamente las condiciones de accesibilidad desde esa red
principal a los usos y a los espacios que la bordean.
i) De lo anterior se deduce que cada rea urbana deber ser considerada con respecto a
la red que le sirve como un recinto completo, con sus entradas y salidas

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proyectada de modo que, tanto desde el interior de la red como desde la zona a la
que sirve, sea fcilmente, identificable.
j) Distancias entre nudos o cruces: La frecuencia de los tramos en los distintos tipos
de Distribuidores, tratar de mantener las distancias adecuadas entre ellos, de modo
que no sean demasiado prximas, obligando a reducir las velocidades medias
previstas.
4.3.2.- Caractersticas geomtricas del trazado de vas: El trazado de vas estar
condicionado a su integracin en la trama urbana y por las condiciones topogrficas
del terreno que recorre. Esos dos factores anteriores; integracin visual con el entorno
y exigencias geomtricas del trazado, guiarn el proyecto de las vas en los dos casos
que se puedan presentar: de nuevo tejido urbano y de remodelacin del tejido
existente.
4.3.2.1.- Velocidad y seguridad en el proyecto: La velocidad en una va es la prevista para
que, por las caractersticas de su trazado, curvas horizontales y verticales, distancias
de velocidad y peralte, se garantice que los vehculos circulen por ella en condiciones
de seguridad suficiente.
En cuanto a las pendientes, curvas, secciones transversales de las vas, carriles, calzadas,
aceras, tendrn que aplicarse las normadas por el R.N.C. para cada caso, obedeciendo
su nomenclatura establecida (algunas secciones transversales mas usadas de acuerdo a
nuestra normativa en vigencia).
a. Carretera Panamericana.
b. Vas estructurales.
c. Vas colectoras
d. Vas perimetrales
e. Vas locales
f. Ciclo vas.
(Ver normativa de seccin de vas en INADUR Instituto Nacional de Desarrollo
Urbano y Ministerio de Transportes Comunicaciones Vivienda y Construccin)

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4.4.-Puntos de conflicto en los nudos o nodos: Un nudo o tambin llamado nodo, es la


zona situada en el encuentro de dos o ms vas.
Para resolver los puntos de conflicto entre las circulaciones de vehculos analizaremos
los dos tipos de nudos o nodos ms comunes:

El grado de complejidad de los nudos o nodos de trfico dependen de los tipos de vas
que confluyen en ellos, esa complejidad disminuye a medida que desciende el nivel
de la jerarqua a que pertenecen las vas concluyentes.
La solucin funcional de un cruce depende, fundamentalmente, de los volmenes de
trfico, tipo de vehculos y tipos de giros que se producen en l.
4.4.1.- Criterios de diseo para las intersecciones: Los criterios bsicos para el diseo de
las intersecciones entre vas se pueden resumir de la siguiente manera:
a) La capacidad de una va est, en la mayora de los casos, determinada por la de
sus intersecciones, y si estas estn controladas por semforos, su capacidad se
reduce a menos de la mitad. Lo ideal seria que la red de trfico no necesitase
ningn sistema de control en sus intersecciones.
b) l numero mximo de vas concurrentes deber ser cuatro, a no ser que sea
posible proyectar la interseccin con una isla central, de suficiente tamao, que
permita lograr distancias de trenzado suficiente.

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c) El ngulo de los dos ejes de las vas concluyentes o concurrentes, debera


acercarse lo ms posible a los 90 y nunca ser menor de 60.

60 O

SOLUCION MNIMO NO!

d) Las intersecciones no deben situarse nuca en tramos en curva o en cambios de


razantes pronunciados, procurando siempre que estas aparezcan en tramos
rectos y con pendientes mnimos.
e) En los cruces debera excluirse totalmente el acceso directo a los edificios.
f) Debe haber amplia visibilidad para que cada conductor que pretenda entrar en el
cruce pueda ver los vehculos del resto de vas que concurren en el, de forma
que pueda detenerse, antes de entrar en el.
g) En la proximidad de las vas al cruce, se deben eliminar estacionamiento en la
calzada y se debe tambin evitar el trfico de peatones en la medida de lo
posible.
h) La gravedad del peligro de colisin en los puntos de conflicto en un cruce,
disminuye a medida que el ngulo de confluencia va disminuyendo, hasta llegar
a dos corrientes paralelas.
i) Cuando hay un encuentro de dos corrientes de trfico, el diseo del nudo debera
permitir el encuentro de ambas filas con un ngulo pequeo y a una velocidad
aproximada igual.
j) Los ensanchamientos y las isletas direccionales permiten advertir los puntos de
conflicto y las prioridades de paso.

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4.4.2.- Las intersecciones y su separacin entre ellas: La fluidez de circulacin de los


vehculos en la red de trfico deber conseguirse tanto en los nudos como en los
tramos entre ellos. Uno de los factores que influyen decisivamente en el logro de esa
fluidez del trfico es la adecuada separacin entre nudos. A continuacin algunas
recomendaciones de distancias entre cruzamientos:

Separacin entre intersecciones:


Distribuidor primario (Autopista) 540 m.
Distribuidor primario 270 m.
Distribuidor de distrito 210 m.
Distribuidor local o calle de acceso 90 m.

Separacin entre intersecciones Con regularizacin semafrica:

Distribuidor de distrito 390 m. 64 Km./h (V. Mxima)


Distribuidor local o calle de acceso 90 m. 48 Km./h (V. Mxima)

4.4.3.- Diversos tipos de nudos o cruces o nodos: Bsicamente existen dos tipos de
cruces, a nivel y a distinto nivel.
Los cruces a nivel son de cuatro clases:
1. Cruces sin control: Los que las vas que se encuentran son de la misma importancia y
no existe prioridad para ninguna de ellas.
2. Cruces de prioridad: Virtualmente, no se acusan demoras en la va principal de
trfico.
3. Cruces de tiempo compartido: Se le da prioridad alternativamente a cada corriente de
trfico concluyente. El control puede ser semafrico o por la polica de transito.
4. Cruces de espacio compartido: Permiten que se realice un trenzado de las corrientes
del trfico continuo. Los sistemas giratorios pertenecen a este tipo.

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Distancia Minima Recomendadaen


Distribuidor local

35 m.

Ejemplo en algunos cruces Multiples no muy recomendados

Otros ejemplos de cruzamiento.

Angulo de entrada
Angulo de Salida

R2
Formas de Round About Segun las Vias Confluyentes
Radio de Salida
Angulo Interno

Caracteristicas Geometricas de un Round A bout (indirecto)

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Los cruces a distinto nivel son determinados generalmente por los siguientes
factores:
a. Cuando no es posible una solucin a nivel de
suficiente capacidad para absorber los
volmenes de trafico previstos que se cruzan.

(1) DIAMANTE b. Cuando el proyecto se justifica econmicamente


por el ahorro de tiempo y por la eliminacin de
probables accidentes de trafico.
c. Cuando por las condiciones topogrficas del
terreno, estas pueden contribuir a llegar a
(2) ROUND ABOUT A DISTINTO NIVEL soluciones ms econmicas que un cruce a
nivel.
d. Cuando la va cruza alguna autopista urbana de
la red principal.
Para la eleccin, entre las varias alternativas de
(3) TREBOL PARCIAL
solucin, se debern evaluar varios factores
como por ejemplo:
a) Comprobacin de la admisin de las
intensidades de trfico previstas.
b) Caractersticas operacionales (seguridad,
facilidad de comprensin del trazado por parte
(4) TREBOL PARCIAL modificado de los conductores, costos, etc.)
c) El mantenimiento del funcionamiento del
trfico, durante el periodo de la construccin.
Los tipos de nudos dependen de las clases de
vas que se crucen, es decir, entre
Distribuidores Primarios y Distritos y entre
(5) CRUCE EN "T" CON ROUND ABOUT Distribuidores Primarios entre si.
1.- Nudos entre los Distribuidores Primarios y
de Distrito.
Los tipos bsicos para este tipo de nudos son:
El Diamante; El Roundabout a distinto nivel y
el Trbol Parcial.

(6) TROMPETA

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Cuando la disponibilidad de espacio es muy reducida, el Diamante fig. (1) con


semforos en el encuentro de los ramales de enlace con el Distribuidor de Distrito es
probablemente la mejor solucin.
El Roundabout a distinto nivel fig. (2) (roundabout=indirecto), normalmente requiere
mas espacio que el Diamante y necesita, la construccin de dos puentes en vez de
uno.
El Trbol Parcial fig. (3), requiere normalmente mas espacio que los anteriores y las
curvas de los ramales tendrn que ser normalmente demasiado ceidas para que el
espacio necesario no sea excesivo. Cuando no sea posible utilizar los tipos anteriores,
puede usarse el Trbol parcial modificado fig. (4), que es similar al anterior,
aadiendo dos ramales para evitar el giro a la izquierda en el Distribuidor de Distrito.
Cuando el cruce es en T o Y, se pueden usar la trompeta o el Roundabout modificado,
fig. (5) y (6).

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2.- Nudos entre Distribuidores Primarios en T.- Para estos nudos se debe evitar el
trazado del trfico en los ramales de enlace. Tres casos tpicos de este tipo de nudo,
son los que aparecen en la fig. 7, 8 y 9, siendo que la 7 y 8 necesitan de un solo
puente y la fig. 9 necesita dos puentes. Los nudos 10 y 11 admiten mayor volumen de
trfico, pero ambos exigen la construccin de tres puentes.

(8)
(7)

(9)

NUDOS EN "T" ENTRE DISTRIBUIDORES PRIMARIOS: 7, 8 y 9.

(10)
(11)

4.5.- Una de las polticas

NUDOS ENTRE DISTRIBUIDORES PRIMARIOS DE TRES BRAZOS

complementarias que se deben proponer en los planes de Conservacin en los


cascos Histricos es la reordenacin del trfico. Dado que ea poltica de
reordenacin del trfico en esos Cascos Histricos, habr de ser coherente con el resto
de los objetivos de conservacin y con una poltica adecuada de Renovacin Urbana.
4.5.1.- Objetivos: Los objetivos genricos que guiarn esa poltica de trfico sern
tres:
1. Ser necesario llevar a cabo una reordenacin del trfico que, en sntesis, perseguir
hacer ms habitable el espacio publico, desviando el trfico de paso, no solo nter
zonal, sino tambin el que no tenga su destino dentro del mbito del Casco Antiguo
y jerarquizando la red interior, desde los distribuidores locales hasta la red
exclusivamente peatonal.

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2. A fin de lograr que el Casco Antiguo sea considerado como un recinto o rea
Ambiental, se tendr especial consideracin con respecto al modo y numero de
conexiones con el entorno prximo, para lograr evitar el posible trfico de paso
filtrado, reduciendo al mnimo el nmero de conexiones con esa red exterior
secundaria.
Simultneamente se deber prever de una red peatonal con enlaces hacia el exterior,
facilitando los desplazamientos a pie desde las zonas perimetrales a travs del casco.
3. Se debe tener en cuenta la oferta de plazas de estacionamiento a fin de satisfacer la
demanda actual sin renunciar a la mejora medio ambiental.
4.5.2.- Jerarqua de la Red de Trfico interno: El rea central estar servida desde una
serie de Distribuidores Secundarios, exteriores o tangenciales de ella, y la red interior
del casco estar compuesta normalmente por Distribuidores Locales, Calles de acceso
y Calles peatonales y mixtas. Las funciones de cada una de ellas sern las siguientes:
Distribuidores Locales: Su funcin principal es la distribucin del trfico desde los
Distribuidores Secundarios a las distintas partes de la zona servida por estos.
Sus caractersticas fundamentales serian la baja velocidad y la preferencia para la
circulacin de vehculos sobre los peatones, aunque admitiendo una cierta proporcin
de trfico peatonal.
Calles de Acceso: Su funcin es dar servicio a los edificios y espacios pblicos. Su
velocidad es o debe ser lenta. El trfico puede ser mixto, de vehculos y peatones,
debiendo tener preferencia los peatones.
Calles Peatonales y Mixtas: Las primeras sern las calles exclusivamente peatonales
y en las mixtas se darn preferencia a la circulacin de peatones pero admitirn algn
tipo de circulacin de vehculos de modo muy restringido.

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FORMA DE LOS DISTRIBUIDORES LOCALES

4.5.3.- Caractersticas de la Tipologa de Vas:


Distribuidores Locales: Estas vas tienen normalmente forma de
anillos, con un nmero restringido de cruces con los Distribuidores Secundarios y
razonablemente distanciados. La circulacin en ellas deber ser fluida; la
velocidad mxima ser relativamente baja (30-40 Km. /h). se impedir el
estacionamiento vehicular en estas calles.
Calles de Acceso: Las formas ms frecuentes para este tipo de calles
sern de enlace, lazo y fondo de saco.
Calles de Servicio o Mixtas: Su funcin ser similar a la de las de
acceso, su uso ser mixto para vehculos y peatones, no sern permitidos los
estacionamientos, aunque, si se podr efectuar las operaciones de carga y descarga
y servicios de emergencia, bomberos, mudanza, colecta de basura, etc.
Calles Peatonales: Estas sern de dos tipos: exclusiva y preferentemente
peatonales. El tratamiento superficial del piso y la disposicin del mobiliario
urbano debe ser radicalmente diferente al de las calles de acceso.
4.5.4.- Trazado de Vas Interiores: En esta seccin se proponen algunas caractersticas
geomtricas y trazados, secciones, tipos, radios de giro mnimo, caractersticas de
trazado y tipologa de cruces entre los distintos tipos de vas.
4.5.4.1.- Distribuidor Local: Se recomienda las siguientes secciones mnimas:
a) Seccin Tpica: Este tipo de va se separa la acera y la calzada con un sardinel y
la pavimentacin de ambas zonas es diferente. Se pueden sugerir varios tipos
que describiremos:

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a.1) Distribuidor Local: El ancho mnimo de la calzada ser de 5.50m, con dos
aceras de ancho mnimo de 1.20m. Puede ser de 2 sentidos, pero se recomienda
que sean solo de un solo sentido.

1.20 5.50 1.20

7.90

b) Radios de Giro mnimos: El radio interior mnimo de la calzada para un


sentido ser 7.20m y el exterior 12.90m lo cual nos da un ancho mnimo de
calzada en las curvas, de 5.70m
4.5.4.2.- Calles Peatonales: La pavimentacin de estas vas ser continua hasta los bordes
de la calle sin cambios de nivel. Se prevern distintos tipos de mobiliario urbano
(bancos, macetas, telfonos pblicos etc.).

CAPITULO V
REAS RESIDENCIALES

Para el estudio de este capitulo, primero debemos definir tres conceptos bsicos: Densidad
Residencial; Unidad Vecinal y Comunidad e Intimidad Residencial, para poder entrar luego

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a otros temas mas operativos como: la articulacin del espacio exterior, las dotaciones y los
Servicios Comunitarios.

5.1.- Densidad Residencial: La densidad residencial es un ndice que expresa la relacin


entre la cantidad de habitantes o viviendas y la superficie que ellos ocupan en Has. El uso
de una densidad adecuada es condicin imprescindible para poder conseguir que las zonas
EN CONTRA:
A FAVOR:
residenciales tengan una estructura funcional y una1.forma
Esto satisfactoria
es solo parcialmente verdad, ya que el ahorro del
1. Las densidades altas se justifican econmicamente por
suelo es a costa
El diseo de los edificios debe ser concebido integralmente condelos
reducir los espacios libres
determinantes del y exige la
el ahorro del suelo que ocupa cada vivienda.
construccin de garajes en stanos con el consiguiente
2. soporte
Ahorro en sobre el que sedel
la repercusin asientan. Es decir
costo por habr
servicios que resolver los problemas de circulacin
encarecimiento de las viviendas.
interior,
pblicos configuracin
y calles espacial
por cada vivienda. de los espacios exteriores, proteccin del ruido exterior, etc.
2. Este argumento se vuelve negativo, si se considera el
3. Las densidades
y todo ello, altas liberan mas
cumpliendo superficie
unos lmitesdedesuelo
volumen mximo
mayor edificable dentro depor
costo de construccin unm2
espacio
de las viviendas,
libre, al tener menor ocupacin de suelo, que puede ser
con una superficie y una forma determinada. por la complejidad de las tipologas de edificacin que
disfrutado por los residentes para otros usos
exigen las densidades
La Densidad Residencial Bruta, tambin se puede conceptualizar como altas.
la relacin que
complementarios.
3. Esto es cierto, pero exige que los estacionamientos
4. existe
Con entre altas
densidades la poblacin
le quedan residente y el
ms cerca los rea bruta
servicios en la cual ella reside. El rea bruta es el
sean subterrneos y se pierde la posibilidad de que las
rea total aocupada
comunitarios un nmeropor losdelotes
mayor residenciales,
residentes. por las vas, reas de estacionamiento, reas
viviendas puedan disfrutar de jardines privados.
5. Enverdes,
ciudadesa con densidades ms altas, las residencias
excepcin de las reas industriales, jardn4.zoolgico, bosques, lagos,
Este, indudablemente es unros, etc. poderoso en
argumento
estn ms prximas al lugar de trabajo, situado en el
5.2.- Densidad Residencial Liquida: Es el ndice quefavor relaciona la poblacin
de las densidades altas yresidencial y
muy bien justificado.
rea Central.
el rea liquida en la cual ella reside. rea liquida se 5. entiende
Es una porverdad solo realmente
el rea a medias, ya que mucha gente
ocupada
6. Las densidades altas posibilitan un transporte pblico
seguir teniendo el empleo lejos de su vivienda, fuera
por los
mejor lotes
y con residenciales
mayor frecuencia, edificados. A esta
resultando ste msdensidad se le conoce tambin como Densidad
del rea Central.
Inmobiliaria. Se mide en habitaciones por hectreas.
econmico.
6. Es cierto, pero el estacionamiento seguir siendo mas
7. En operaciones de renovacin urbana aplicar
costoso de resolver en las densidades altas que en las
densidades altas es socialmente deseable, ya que
densidades bajas.
permitir realojar a los antiguos residentes en el mismo
7. Los lazos sociales pueden ser rotos por la nueva
lugar de residencia que tenan.
residencia de otras caractersticas. Por otro lado, los
8. Otro argumento en favor de las densidades altas es de
costos sociolgicos y psicolgicos para los realojados
orden esttico y afirma que edificacin abierta, en
pueden ser altos al tener que habitar en viviendas de
altura, con ampliosARGUMENTOS A FAVOR
espacios ajardinados, Y EN CONTRA DE LAS DENSIDADES ALTAS,
es preferible,
tipologas distintas de las que estaban habituados.
(mayores de 120 viv/ha)
para la mayora de gente, a los montonos suburbios de
8. La mayor parte de la gente sacrificara la supuesta
edificacin baja.
belleza de las torres y bloques en altura de las
9. Las densidades altas consiguen un hbitat mas seguro al
densidades altas, para irse a vivir a una zona perifrica
vivir rodeado de ms gente y con mayor oportunidad de
con mejores condiciones ambientales.
mantener contactos sociales, circunstancia que a su vez
9. Est demostrado que la gente no ayuda mas, en
aumenta las probabilidades de que en momentos de
momentos de peligro, sobre todo en los Centros
peligro, los vecinos acudan en ayuda de los que puedan
Urbanos, con densidades mas altas, que en los
necesitar.
suburbios.
Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 54
PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

Existen lmites tanto para las densidades bajas como altas, sobrepasado los cuales, los
inconvenientes superan a las ventajas y que la brillantez de la solucin arquitectnica
en cualquier caso es incapaz de variar esos umbrales de aceptacin cualitativa.
5.1.3.- Relaciones Entre Densidades y Ocupacin De Suelo.- El argumento ms
extendido y frecuente a favor de las densidades altas es el que defiende que estas son

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 55


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ms econmicas, debido al menor costo del suelo. Este argumento, cierto en trminos
generales, se cumple sobretodo en las densidades bajas a menudo que aumentan estas.
Se recomienda las siguientes densidades:
Densidad baja; de 2,5 a 20 viviendas/ha.
Densidad media; de 21 a 25 viviendas/ha.
Densidad alta; de 51 a 100 viviendas/ha.
Densidad muy alta; de 101 a 200 viviendas/ha.
Densidades ms aconsejables para cada tipologa edificatoria:
La densidad neta, mxima, para viviendas unifamiliares aisladas, puede situarse
alrededor de las 25 Viv. /ha, si se quiere conseguir un tamao de parcela aceptable.
Con esa densidad la parcela podr ser de 300 a 500 m2 y con un frente mnimo de
12 ml.
Para viviendas bifamiliares, la densidad neta mxima, seria de unos 30 Viv./ha.
Para viviendas agrupadas en hilera y otras tipologas similares, el mximo de
densidad que las permite como tipologa nica es alrededor de 50 Viv./ha. Con esa
densidad para vivienda en hilera, se puede todava proyectar viviendas en terrenos
de 150 m2 con un frente mnimo de 6.00 ml.
Para conseguir densidades superiores a 50 Viv./ha, habr que incluir en el conjunto
parte de las viviendas en bloques de 3 y 4 plantas de vivienda colectiva, mezcladas
con tipologa de viviendas agrupadas, con jardines privados.
A partir de Densidades mayores de alrededor de 30 Viv./ha es muy difcil evitar
problemas de perdida de intimidad y de ruido excesivo exterior.
La densidad neta de 50 Viv./ha seria el tope mximo para conseguir tipologas
edificatorias de baja altura y en contacto con el terreno, con espacio exterior comn,
suficiente y adecuadamente dispuesto con respecto a estas.
Puede asegurarse que a partir de densidades superiores a 100 Viv./ha todos los
problemas que surgen, como los de intimidad, accesibilidad, cualidad del entorno
exterior prximo, etc. Son muy difciles de resolver a un costo de construccin
razonable, sin tener que acudir a soluciones edificatorias, no solo de las viviendas
sino de todos los elementos complementarios de estas (estacionamientos, etc.),
excesivamente complicados y como consecuencia, costosos.

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 56


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

5.2.- Concepto de Unidad Vecinal: La unidad vecinal conceptualmente est asociada al


sistema de planeamiento fsico, tal como fue formalizado en el ejemplo americano de
RADBURN (organizacin fsica de la unidad vecinal de C. Stein a 23 km. De Nueva
York).
El concepto de Unidad Vecinal es distinto para un socilogo y para un urbanista. Para
el urbanista es un instrumento aplicable en el Planeamiento Urbano. Para el
socilogo, la Unidad Vecinal es una entidad social de pequeas dimensiones, que
formando parte del medio urbano ocupa 3 o4 manzanas y donde los contactos sociales
entre un numero relativo pequeo de familias se realizan debido fundamentalmente a
su proximidad fsica.
Para el urbanista en cambio, la idea de Unidad Vecinal corresponde a un conjunto de
habitantes que residen en un espacio cerrado y completo. Es una unidad de
planeamiento bsico a la cual le corresponden una serie de servicios y
equipamientos comunitarios, que se desarrollaran en un espacio fsico determinado.
Los problemas que pueden presentarse entre el espacio pblico y el privado pueden
reunirse en las siguientes categoras funcionales:
1. Acomodacin y uso del suelo.
2. Problemas de proteccin y seguridad.
3. Responsabilidad sobre el espacio exterior. Propiedad y mantenimiento.
4. Control climtico del recorrido desde el medio de transporte hasta la vivienda.
5. iluminacin, visibilidad para facilitar la seguridad.
6. Proteccin acstica del trfico y del ruido exterior.
7. Circulacin. Recorrido entre el automvil y el acceso peatonal de la vivienda.
8. Comunicacin. Desde el punto de llegada al conjunto, hasta la entrada de la
vivienda.
9. Instalaciones y servicios. Situaciones y accesibilidad adecuadas tanto para las
pblicas como para las privadas.

Estas categoras bsicas o generales, se desglosan al desarrollar cada una de ellas


en mayor detalle, hasta llegar a una serie de requisitos bsicos; como por ejemplo:

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 57


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

1. Estacionamiento para residentes y visitantes con espacio adecuado para


maniobras.
2. Espacio reservado para carga y descarga de vehculos de servicio.
3. Punto de acceso o vestbulo para el conjunto residencial, con buzones de
correos, lugares de guarda equipaje, etc.
4. Espacios apropiados para descanso y charla. Espacio para juegos de nios
que permitan una vigilancia adecuada.
5. Posibilidad de visitas desde la vivienda hacia los posibles visitantes.
6. Separacin de la circulacin de vehculos y peatones.
7. Entrada de emergencia para ambulancia, bomberos, reparaciones, etc.
8. Punto de recojo de basura, cerrada para impedir contaminacin.

Algunos autores aseguran que con densidades prximas a las 40 Viv./ha se puede
resolver todos los problemas de intimidad.

5.4.- Espacio exterior y territorio: existe una graduacin espacial que reproduce los
sucesivos tipos de territorio que van desde lo privado hasta lo pblico. Esos espacios
estn diferenciados, no solo por su grado de pertenencia, sino tambin por su funcin
especifica, de acceso, descanso, juego, etc.
La articulacin de esas dos misiones, grado de privacidad y funcin de la sucesin de
espacios, constituye uno de los objetivos esenciales del Diseo Urbano para las reas
Residenciales.
Dentro de cada rea residencial, el espacio exterior debe estar organizado en distintos
mbitos que cumplen los siguientes objetivos:

a) Dar a los residentes un sentido de identidad propio.


b) Permitir disfrutar de la privacidad dentro del territorio del grupo residencial sin
interferencias de la poblacin no residente.
c) Dar a los residentes y al pblico, un sentido de dominio, que facilite la vigilancia
y el mantenimiento de ese espacio exterior, sea este comn o privado.

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 58


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

d) Debe existir una serie de territorios jerrquicamente definidos, con unos limites
claramente identificables y ordenados sucesivamente, desde el dominio privado, el
jardn o terraza, pasando por espacio comunal, semipblico, hasta llegar a los
espacios o reas comunitarias o territorio publico.

ESPACIO PRIVADO

ESPACIO SEMI PRIVADO


Y/O SEMI PBLICO PARA
ESTACIONAMIENTOS

ESPACIO PBLICO

5.5.-Equipamientos Comunitarios: Estos equipamientos corresponde abordar su


disposicin al Planeamiento Urbano. La distancia a los equipamientos locales
integrados en las reas Residenciales (las escuelas, el comercio local, centro social,
bares, clnicas de emergencia, oficina de correos, cabina telefnica, buzn de
correo, etc.) para hacerlos accesibles a la mayora de los residentes, debera estar
entre 800 y 400 metros, as mismo deber haber por lo menos un paradero de buses
de transporte publico.
Dentro de las reas Residenciales se podra incluir un club de ancianos, una sala de
juegos para nios en edad pre-escolar, de preferencia ubicar los espacios para
esparcimiento de nios en lugares que estn vigilados desde sus domicilios.

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 59


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

SUPERFICIES MINIMAS PARA JUEGOS


150 m2
2 - 5 Aos 300 m2
DE NIOS SEGUN LAS EDADES
600 m2 5 - 10
10 - 15 aos Aos

SEGERENCIAS DE ALGUNOS EQUIPAMIENTOS

1
Tiendas 3
Guarderia
Escuela
Paradero
Empleo Local

1.- Supermercado
2 2.- Cafeteria
4 3.- Centro social
4.- Banco
AREAS AMBIENTALES DE MILTON KEYNES

DOTACIONES Y LOCALES DOTACIONES ACCESIBLES


ACCESIBLES A PIE POR TRANSPORTE PUBLICO
AREA AMBIENTAL
Y PRIVADO
VA PRINCIPAL

VIVIENDA TIENDAS

DISTRIBUIDOR DE DISTRITO Biblioteca, Cent.. Salud

CALLE DE ACCESO IGLESIA


ESCUELA
RUTA DE TRANSPORTE PU.
BARES
SENDA PEATONAL
Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ VIVIENDA ESPECIAL 60
PASO A DESNIVEL INDUSTRIA LIGERA

ESTACIONAMIENTO
PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

CAPITULO VI
TRAFICO EN REAS RESIDENCIALES

6.1.- La accesibilidad a la vivienda se deber lograr no solo por los vehculos de los
residentes o visitantes sino tambin para los que realizan operaciones de servicio. La
calidad ambiental significa no solo que el entorno residencial est salvaguardado de la
intrusin visual producida por los vehculos estacionados o en movimiento, sino
tambin que est libre de riesgo de accidentes y de las molestias producidas por el
trfico, como humos, ruidos, etc.
6.2.- Como mejorar la calidad ambiental: Para lograr la compatibilidad entre
accesibilidad y calidad del entorno, el planeamiento del proyecto deber atender los
siguientes criterios tcnicos de diseo:
1.- En primer lugar se debern evitar los peligros y molestias producidos por el trfico de paso,
lo cual se podr conseguir con los siguientes procedimientos:
a) Procurar que el trfico ajeno al rea residencial le sea imposible o muy difcil
atravesar la zona.
b) Conseguir que la accesibilidad a las viviendas se resuelva desde las calles de
acceso, evitando hacerlo desde las vas distribuidoras.
c) Proyectar los cruces peatonales en la vas distribuidoras por las que circule el
trafico de paso que pueda atravesar la zona, con las mximas garantas de
seguridad de los peatones al cruzarlas.
d) La forma de la red interior del rea residencial influir tambin decisivamente
para evitar que el trfico de paso la atraviese.

3 4
1 2

CUATRO FORMAS DE CALLES DE ACCESO

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 61


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

6.3.- Caractersticas de la red de circulacin de vehculos: El trafico llega a las reas


residenciales por lo que hemos llamado Distribuidores Secundarios, y los Distribuidores
Locales distribuyen el trafico por el interior de esas reas, a la vez que constituyen los
canales de enlace entre aquellos y las calles de acceso.
CA

DS
DS -- Distribuidor Secundario DL
CA
DL -- Distribuidor Local

CA -- Calle de Acceso
CA
Jerarquia de la red vehicular

En los Distribuidores Locales se debern evitar los estacionamientos en las calzadas, asi
como el acceso y los servicios a los edificios, que deber darse preferiblemente desde las
calles de acceso.
Adems, para mejorar la seguridad de la circulacin los cruces deben estar lo mas
distanciado posible y nunca enfrentados, para evitar las intersecciones en cruz, que son las
mas peligrosas.
10 m 6m
4m

METODO PARA EVITAR INTERSECCIONES EN CRUCE RADIOS DE GIRO EN CALLES DE ACCESO

c
c

b
c b
d
d

d
a
a

SUGERENCIA PARA TRES TIPOS DE FONDO DE LA CALLE

a b c d a b c d a b c d
4 4 8 4
Solo Turismo 5.5 3 6.2 3.7 Solo Turismo 5.5 3 6.2 3.7 Solo Turismo 5.5 5 9.5 7
Recogida de Recogida de Recogida de 4 4 16.5 7
basura 5.5 3.5 10.2 7.5 basura 5.5 3.5 10.2 7.5 basura 5.5 5 16.5 7

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 62


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

6.4.- Estacionamiento y Servicios: La localizacin de los estacionamientos y la previsin


del espacio necesario para residentes as como para realizar operaciones de servicio,
son factores decisivos para conseguir un grado satisfactorio de realidad ambiental en
las reas residenciales.
Para conseguir que los vehculos que se mantengan fuera de las calzadas, sin
entorpecer su circulacin, es imprescindible que se cumplan por lo menos tres
condiciones bsicas:
a) Reserva del espacio necesario para estacionamientos, tanto para residentes
y visitantes, como para los vehculos de servicio a las viviendas.
b) Los recorridos entre los espacios de estacionamiento y las entradas a las
viviendas, debern ser mas cortos y cmodos, que por las calles de los
vehculos.
c) Los espacios reservados para estacionamiento de residentes, visitantes y
vehculos de servicio deben estar proyectados de tal manera que se respete
su funcin prevista y no sean ocupados unos por las necesidades de los
otros.

ESTACIONAMIENTO EN MASA ESTACIONAMIENTO FRAGMENTADO

Algunos ejemplos recomendables para reas de estacionamiento

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

CAPITULO VII
ESPACIOS LIBRES

7.1.-A medida que la ciudad crece y se extiende, el proceso de destruccin y transformacin


del medio natural aparece como algo implcito a ese proceso de urbanizacin
actualmente parece imprescindible que uno de los objetivos fundamentales de la
construccin de la ciudad sea la creacin de zonas edificadas y espacios naturales en
un proceso continuo, integrado y armnico con su propio crecimiento por lo tanto, no
solo se deber tratar de preservar el espacio libre en su estado virgen, si no que la
ciudad ya construida deber fsicamente coexistir con el medio natural preexistente,
respetando sus caractersticas morfolgicas y elementos naturales destacables , de tal
modo que el medio natural forme parte de nuestra vida diaria y no se convierta en una
serie de reductos, llamadas parques o zonas libres, donde podamos refugiarnos
circunstancialmente. El medio natural debe formar parte de nuestra escena urbana
cotidiana en cualquier escala, desde la plazuela hasta el paisaje del gran parque en su
estado natural. Este criterio exige la coexistencia del hombre y la naturaleza en el
medio urbano, de modo que ste aporte a nuestra vida cotidiana la expresin
simblica de esas cualidades casi mgicas de la naturales, como su misterio y
emocin, variedad e intensidad, que tanto se hecha de menos en nuestro entorno
urbano de Trujillo.

7.2.-Forma y Funcin Del Sistema de los espacios libres: Generalmente, los espacios
libres que conforman el sistema de espacios libres urbanos a medida que se alejan del
centro hacia el exterior, aumentan de tamao y de frecuencia. Ese aumento gradual no
solo ocurre con los espacios verdes pblicos, si no tambin con los jardines privados
de viviendas e instituciones, cada vez de densidades ms bajas o de mayor tamao,
hasta llegar al borde de la ciudad y al medio natural en su forma originaria.

Cualquier parte del espacio libre urbano podra ser clasificado por su intensidad de
uso y satisfaccin de funciones, que reflejara su posicin disminuyendo en intensidad

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 64


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

de uso progresivamente desde el rea central, hasta llegar al borde urbano. Ese
cambio progresivo, debido a las influencias funcionales, se reducira a un especto que
ira desde el medio casi natural del borde del rea urbana, no ocupada todava,
pasando por los parques o jardines pblicos que transformados o modificados y a
veces creados artificialmente, intenta una simulacin del medio natural, donde el
arbolado y la plantacin sealan presencia como smbolos del medio natural, en un
paisaje urbano consolidado y compacto.
El sistema de espacios verdes debera cumplir tres objetivos fundamentales:
a) Preservar las zonas geogrficas del territorio que tuvieran unos valores
ecolgicos o paisajsticos especialmente calificados.
b) Satisfacer la demanda de espacio para recreo activo o pasivo de los
habitantes de todo tipo.
c) Ofrecer un fondo natural paisajstico y escenogrfico que humanice y
suavice el conjunto urbano.
7.3.- El sistema contino de espacios verdes.- El conjunto del sistema de espacios libres
debe ser entendido como el lugar de disfrute de todos los ciudadanos, satisfaciendo
sus necesidades de ocio de forma tan esencial para su espacio vital como pueda serlo
por ejemplo la red de trfico urbana.
7.4.- Actividades en el espacio libre, localizacin y jerarqua; Otro aspecto importante, es
la adecuacin del tamao y posicin dentro del rea urbana de los distintos espacios
libres para las actividades que en ellos se realizan.
Para que el sistema de espacios libres cumpla su funcin de modo completo, deber
integrar tantas actividades distintas como sea posible y admita la escala de la ciudad a
la que debe servir. Esas actividades, deportivas, culturales u otras, debern estar
integradas en el sistema sin que existan incompatibilidades de uso entre ellas,
debiendo cumplir a la vez dos requisitos:

a. Una adecuacin funcional y


b. Una localizacin apropiada.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

Actividades de recreo: algunas recomendaciones.-


Actividades Necesidad de espacio Tamao ideal necesario rea de recreo donde pueda
Por actividad y habit. Por actividad Ser realizada la actividad
Recreo Activo
1.-Juego de nios con Parque de barrio, campos de
0,2 ha/1,000 hab. 0,4 ha.
equipo. juegos escolares.
2.-Campo de juego 0,6 ha/1,000 hab. Parque de barrio.
1,2 ha.
para nios pequeos.
3.-Campo de deportes Parque deportivo de barrio y
6 ha.
para jvenes y adultos. distrito.
0,6 ha/1,000 hab.
4.-Tenis, bsquet, y Parque deportivo, parque de
0,4 ha/5,000 hab. 0,8 ha.
otros deportes. barrio.
5.-Piscina.
6.-Remo. 40 ha/50,000 hab. 40 ha. Parque de distrito regional.
7.-Camping, Parque de barrio de
equitacin, estudio de 4 ha/1,000 hab. 200 ha. distrito.
la naturaleza.
Recreo Pasivo
1.-Picnick. 1,6 ha/1,000 hab. Variable Todos los parques.
8 ha. De superficie de Parques de barrio, reservas
2.-Pesca y remo. - agua
espaciales regionales.
3.-Zoolgico y jardn Parque de distrito terreno
0,4 ha/1,000 hab. 40 ha.
botnico. espacial.
Otros.
1.-Estacionamiento Campos de juego, parques
0,4 ha/1,000 hab. Variable
para zonas de recreo. de barrio, o distrito regional.
2.-Centro de recreo Parque de barrio.
0,4 ha/1000 hab. 0,4 a 0,8 ha.
cubiertos.
3.-Centro de recreo - Parque de distrito.
0,4 ha/25,000 hab.
descubiertos.

Estndares para reas de recreo:


Tamao
Tipo de rea Ha. Por 1,000 habitantes Radio del rea servida
Ideal Mnimo
Campo de juego. 0,6 ha. 1,6 ha. 0,8 ha. 0,8 km.
Parques de barrio. 0,8 ha. 4 ha. 2,0 ha. 0,8 km.
Campos de deporte. 0,6 ha. 6 ha. 4,0 ha. 1,4 km.
Parques urbanos. 1,4 ha. 40 ha. 16,0 ha. 3,2 km.

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 66


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

Parques de distrito. 0,8 ha. 80 ha. 40,0 ha. 4,8 km.


Parques regionales. 6,0 ha. 200-400 ha. Varios 16,0 km.

Formulacin esquemtica de la poltica de espacios libres:


Elementos de demanda.

Zona de recreacin general.

s.
Buen tratamiento paisajstico,

ha

s.
Parque metropolitano

ha
0

s.
20 - 3 juego para nios, deportes,
0
Y municipal.

ha
m. -4
5 K
20

3,5 - 0,
8
servicios especiales.
m .
5 Km

<
ha .
s.

Distancia
K

.
2

m
1,

K
0,

de la
60
5
0,

1,2 K Zona de recreo general, juegos


m.
vivienda 0,5 Km 20 - 3
. 0 has
. Para nios para adultos, campos
(optimo) 60 ha
s.
20 - 4
0 has
Parque de distrito.
.
0,5 K
m. < de deporte, de juego, algn
0,8 hs.
a
ha ss. .
1,

servicio especial.
0,
2

0
3 ha
60
5

-
K .
0,

0
K s.

20 - 4
m

.
as
5

m
ha m.

. 20 h
K

1, ,8
Km . 2
20 - 4

2 Km . 0,5 < 0 Km
20

,
1 5
-3

s 6 K
0, h0a 0m.h m. . Espacio general de recreo, juegos
<

20
0,

60 5,5 K as..
ha
0
8

, 30Kmhas -3 de nios, juegos informales, reas


ha

2
s.

0 0 Parques 0 locales.
20 -
ha

Superficie . -
s.

m . . 40 has
1,2 K has<
s.

20 - 4 0 0, ha . de descanso tranquilo, pistas de


m.
mnima. 0,5 K 8 s.
1,2 has. h a s. ha deportes.
60Km. < 0 ,8 s.
0,5 .
K
0m,5. Km 20 - 3
60 0 has
has 20 - .
0,5 . 40 h
Km as.
. <
0,8
has Miniparques Espacio ajardinado juegos de
Recreo general, . Cualquier uso,
corta
escala pequea distancia, alta frecuencia. nios.

Zonas para sentarse. Importancia de los


Necesidades especiales de desplazamientos
Formulacin esquemtica de la los de
poltica mismos jvenes.
espacios libres: requisitos, frecuencias
peatonales,de
sususos
lmites de
Campos de juego. distancia, 400 1200 m.
de modos de transporte.
Frecuencia media mayor
Zonas de juego distancia.
informal y pistas de
deporte

Uso de familia y de fin de


Recreo general semana
escala media y
grande
Recorrido de la mayora de
Poca frecuencia, gran los viajeros en autobs o en
Servicios especiales, distancia muy selectiva. automvil, entre 1,6 5
palcos de msica, Km.
atracciones, etc.
Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 67
Necesidades especiales de
Campos de Deporte. los deportistas.
PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

7.5.- Principios de diseo: En este apartado, al tratar los principios de diseo, nos
referiremos preferentemente al proyecto de los espacios verdes, parques y jardines
pblicos. Antes de establecer esos principios que se pueden calificar de composicin
esttica, se pueden definir algunos objetivos de carcter general, que esos espacios
deberan cumplir.
El primer objetivo que debera cumplir un parque, seria ofrecer al habitante de la
ciudad, la oportunidad de escapar del escenario urbano, artificial y de opresin en que
vive, permitindole disfrutar de una sensacin de mximo contraste al penetrar en el.
Las formas de conseguir ese objetivo, pueden ser diversas, pero es necesario
intentarlo, utilizando la imaginacin y la sensibilidad.
El propsito de cualquier tcnica de diseo espacial, es conseguir la creacin de
espacios en condiciones fsicas, tales que satisfagan a los usuarios, proporcionndoles
espacios a la vez cmodos y protegidos. Una vez conseguido ese propsito, ya habr
oportunidades, para que entre en funcin la imaginacin.
El arte del paisajismo y la jardinera, pone de manifiesto el modo de relacionarse el
hombre con la naturaleza y su interpretacin se traduce a un proyecto que no puede
convertirse en la exhibicin o feria de un muestrario de materiales y elementos
dispuestos al aire libre.

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 68


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

Despus de esas consideraciones previas fundamentales, podemos enunciar los que


llamaremos de principios de composicin, que podramos englobar en tres
conceptos siguientes:
Unidad.
Escala.
Configuracin espacial.

UNIDAD: Si tomamos como inspiracin enunciar esos principios bsicos de composicin


el paisaje natural, la unidad aparece como principal cualidad, como
manifestacin integradora del conjunto, expresada por las constantes de la
continuidad en el ritmo de la morfologa del terreno y el dominio de un tipo de
plantacin sobre el resto.

El concepto de unidad tiene dos manifestaciones, que son:


El ritmo.
El equilibrio.

Ritmo: Es el sentido de la repeticin, con un significado de direccin, de linealidad,


conseguida por la aparicin de elementos semejantes en una cadencia dada. Un
ejemplo claro del ritmo en jardinera, lo constituyen las series de rboles alineados
en una alameda, sean en una fila o en varias.
El Equilibrio: Es el sentido visual de nuestro entorno, que encuentra equilibrado el
peso de su campo de visin en todas las direcciones.

ESCALA: El concepto de escala, en su significado clsico de proporcin, tiene referido la


jardinera y el paisaje, una aplicacin mas difcil que cuando la empleamos en
arquitectura. La serie infinita de perspectivas que ofrece el espacio exterior hace
imposible la significacin de su representacin en una planta y elevaciones y
convierte el concepto de escalas en este caso, en una interpretacin visual, mucho ms
variada y sutil que la que puede ser referida a la arquitectura. Los troncos de los
rboles, secuencialmente dispuestos, marcan no solo la escala con respecto al resto

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 69


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

del fondo, sino tambin el ritmo lateral y acentan la perspectiva zonal de la


avenida.

Configuracin Espacial: Esencial para el proyecto de los espacios libres debe ser tambin
el principio de la configuracin espacial, es decir, la definicin de espacio exterior mediante
sus envolventes: suelo "paredes y techo. Esa definicin espacial se produce
por contraste entre el vaco y el lleno, representado este, por la vegetacin o por el
propio terreno; un talud por ejemplo. La configuracin espacial estar matizada adems,
por la intervencin de la luz y la sombra, por la textura y color de las superficies
envolventes.

7.6.- Criterios de diseo: Tratado ya los principios, se pasan a exponer algunos Criterios
de Diseo para el proyecto de un parque, referidos a los siguientes aspectos:
a) Creacin de ilusin.
b) Contraste de forma.
c) Utilizacin de niveles
d) Sendas
e) Texturas.

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 70


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

a) Creacin de ilusin: Un parque, aunque sea pequeo, no debe ser percibido de un


solo golpe de vista. La percepcin del parque debe tener un ritmo secuencial, de tal
modo que vayan siendo descubiertas sus distintas partes con un cierto grado de
sorpresa y misterio. Aun siendo un parque pequeo se puede lograr la ampliacin
del espacio.

Creacin de ilusin:
La ciudad exterior,
oculta por lomas
arborizadas que deja ver
al fondo una colina sin
urbanizar, prolonga el
espacio exterior del
parque infinitamente.

b) Contraste de forma: En el borde del parque, las formas redondeadas y onduladas


del terreno deberan contrastar con la silueta reticular de los volmenes de los
edificios que lo rodean.
Esos movimientos del terreno en el borde del parque conseguirn tambin ocultar lo
ms posible la edificacin perimetral y formar una barrera contra el ruido del
trfico, para intentar lograr un nivel sonoro bajo, deseable no solo en el interior del
parque, sino tambin en las zonas prximas a las calles perimetrales.

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 71


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

c) Utilizacin de niveles: Las distintas partes de un parque, con diferente nivel de


actividad, debern tener mbitos diferenciados. Se deber procurar la fragmentacin
de las zonas deportivas, para evitar que aparezcan grandes superficies del terreno,
planas y desoladas. El uso de andenes escalonados y de forma irregular en planta,
que sirvan como barrera para ocultar parcialmente los espacios deportivos o de otras
actividades incompatibles con la placidez, deseable en el interior de los parques,
contribuir a crear un mbito natural y libre de molestias en la mayor parte de estos.

Ocultamiento de pistas deportivas en el interior de un parque

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 72


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

d) Sendas: Los senderos deben tener, en general, un carcter natural y siempre que
sea posible tendrn una terraza ondulante, adaptndose armoniosamente al relieve
del terreno. El camino puede estar delimitado lateralmente por una masa arbrea.
e) Textura: La textura de un espacio libre esta definida por los materiales que cubren
la superficie de sus envolventes. Estos materiales debern ser preferiblemente
espacios vegetales. En un parque hay dos tipos de textura claramente distintos segn
las especies vegetales que intervengan; el arbolado y el resto de las plantas:
arbustos, prados, etc.
El concepto de textura vara con la distancia de la apreciacin de esta y con el tipo de
vegetacin dominante (prados, bosques, arbustos bajos, etc.) y que vara con el tiempo
y la estacin del ao.
La textura intervendr tambin en un parque como un criterio de transicin desde un
ambiente con un carcter parcialmente artificial en las entradas, por ejemplo, pasando
por composiciones geomtricas, prgolas, etc. Hasta llegar al ambiente natural-virgen.

CARACTERISTICAS VISUALES DE LAS MASAS ARBORIZASAS

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 73


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

CAPITULO VIII
CENTROS CVICOS Y COMERCIALES

8.1.- Introduccin: En este capitulo se abordaran las cuestiones bsicas que afectan al
diseo de los Centros Cvicos y los Centros Comerciales.
Las implicancias de temas como la reserva del suelo necesario y su localizacin en el
rea urbana, siendo propios del Planeamiento Urbano, quedan fuera del mbito de
estas recopilaciones, limitndonos a tratarlos solo tangencialmente, concentrndonos
en aquellos aspectos especficos del diseo de los Centros.
Tratemos primero la jerarqua y clasificacin de los Centros Cvicos, para luego pasar a
su tipologa y por ultimo, trataremos aspectos bsicos del diseo de Centros
Comerciales.
8.2.- Actividades Urbanas y Equipamientos. Distribucin Espacial: cualquiera que sea el
tamao de un asentamiento urbano, siempre existir una tendencia a la concentracin
de las actividades urbanas no residenciales. A medida que aumenta la poblacin del
asentamiento, el nmero de esas concentraciones de los mbitos fsicos de las
actividades urbanas se multiplica y adopta una distribucin espacial jerarquizada.
En contra de esa tendencia orgnica y no planificada, la agrupacin o concentracin
de esos usos no residenciales, administrativos, comerciales, etc. exige para su buen
funcionamiento, el planeamiento de su localizacin, reserva de suelo, y un programa,
que resuelva los inconvenientes que su disposicin espontnea conlleva.
Los centros y los subcentros cvicos y comerciales de los niveles mas altos de la
jerarqua urbana exigen una programacin y localizacin adecuadas, con respecto a la
estructura urbana a la que deben servir.
Un centro local, debera servir a una poblacin de una Unidad Vecinal, que es
alrededor de 10,000 habitantes y el Centro de Distrito debe servir a una poblacin
equivalente a tres unidades vecinales o sea a unos 30,000 habitantes.

Recopilaciones hechas por: Arq. FERMN PAREDES RODRGUEZ 74


PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

A medida que el ncleo urbano es mayor, aumenta no solo el nmero de


equipamientos necesarios para servir a su poblacin, sino tambin el grado de
especializacin de cada uno de estos.
Los niveles de agrupacin de servicios estaran concentrados en tres tipos de centros,
que servirn a los siguientes escalones de poblacin:
a) La Unidad Vecinal (de 4,000 a 10,000 habitantes).
b) El Distrito (de 11,000 a 30,000 habitantes).
c) El Conjunto de la Ciudad (de 300,000 a 500,000 habitantes).
8.3.- Programa de jerarqua de los centros y subcentros: En un rea urbana, los centros
y subcentros ocupan siempre una disposicin jerrquica, en la que existe un centro
que atiende a las necesidades del conjunto del rea urbana y del resto, que
dependiendo del tamao de la poblacin se dispone en orden descendente de cantidad
y variedad de servicios ofrecidos y numero de habitantes servidos, hasta los de menor
entidad, que son los que atienden las necesidades diarias de la poblacin en su mbito
espacial mas prximos.
Una clasificacin de los usos integrantes de los centros urbanos generalmente
aceptada seria as:
a) Uso Comercial y de Distribucin: Tiendas, mercados, oficinas y almacenes. Segn
la importancia y el tamao del conjunto urbano, algunos de esos usos pueden
constituir un ncleo separado y especializado, dentro del centro, o por el contrario,
aparecer mezclados con los otros usos, como ocurre en los casos de centros que
sirven a cantidades de poblacin pequeas.
b) Uso social, religioso y de recreo: En este grupo de usos estaran incluidos los
restaurantes, hoteles, teatros, cines, etc. y su nmero, variedad y nivel de
especializacin aumenta con el tamao de la ciudad.
c) Uso Cvico, Cultural, de Gobierno y Educacin: Oficinas Municipales, Galeras
de Arte, Salas de Concierto, Bibliotecas Pblicas y Museos. Adems se puede
incluir centros de educacin superior, Central Telefnica, etc. en grandes ciudades
pueden tomar forma de centros especializados, culturales o de Gobierno.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

d) Uso Residencial: En los Centros Urbanos, la previsin de espacio para uso


residencial, es un instrumento para contribuir a mantener vivo el Centro, despus de
las horas de trabajo, cuando el horario del resto de las actividades ha acabado.

8.4.- Centros Cvicos. Tipologas: Clasificaremos en dos tipologas, los llamados


Precintos y las Mega estructuras.
Los Precintos tienen como caracterstica principal un sistema de desarrollo horizontal
en un solo nivel. Los distintos usos estn normalmente segregados, ocupando
porciones de suelo diferenciadas y en general, con un sistema de segregacin
horizontal entre vehculos y peatones.
Los del segundo tipo, las Mega estructuras, responden a una concepcin inicial
tridimensional o arquitectnica, con superposicin de los distintos usos y segregacin
vertical de la circulacin de vehculos y peatones.

COMERCIAL

A AYUNTAMIENTO (CENTRO CIVICO)

OTROS USOS

ESTACIONAMIENTO PUBLICO
RED VIARIA

RED DE CERVICIOS AL CENTRO

A ESPACIOS PUBLICOS PEATONALES

CENTRO CIVICO DE HARLOW


PLANTA DIAGRAMTICA

8.5.- Centros Comerciales: Los Centros Comerciales estn, como ya hemos visto,
ntimamente relacionados con los Centros Cvicos, de los cuales muy a menudo
constituyen una parte esencial de los mismos.
8.5.1.- Clasificacin de los Centros Comerciales: Los Centros Comerciales pueden ser de
nueva implantacin o, ser parte del programa de los Centros Cvicos.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

Tres aspectos fundamentales caracterizan la distinta jerarqua de los Centros


Comerciales:
a) La poblacin que deben servir.
b) Los tipos de comercio programados.
c) La reserva de suelo requerida para su implantacin.
El uso estrictamente comercial, dominante en este tipo de centros, suele ir asociado a otros,
no comerciales, que influyen sobre el poder de atraccin del propio Centro Comercial.
Una clasificacin de Centros Comerciales segn Ratclife y Lynch:
Tipo Poblacin servida Caractersticas Suelo necesario
Variados y grandes almacenes,
1.- Regional. Ms de 300,000 habts. comercio especializado, 15% del ------------
gasto, principalmente bienes durables.
2.- Sub regional o Usos asociados teatro, oficinas,
Urbano. 100,000 a 300,000 habts. bancos, hoteles, etc. 40% del gasto, 20 Has
grandes almacenes.
3.- Distrito. Menos de 50,000 habts. Supermercados, galeras comerciales. 10,000 a 30,000 m2
4.- Unidad vecinal. 10,000 habts. A menudo confundido con el anterior,
12 tiendas mnimo; entre el de distrito 4,00 m2
y este suponen un 25% del gasto.
5.- Local. 200,000 habts. 20% del gasto. ------------

8.5.2.- Localizacin: Los Centros Comerciales deben tener una conexin directa con la red
viaria principal y preferiblemente estar prximos a las rutas de transporte pblico,
pues se estima que un tercio de los clientes llegan al Centro Comercial por este ltimo
medio de transporte.
Otro factor importante es que el Centro Comercial sea fcilmente visible desde las
vas
principales por las que se accede al mismo.
8.5.3.- Mtodos de clculo de la demanda: Para el clculo de la demanda de ventas de un
Centros Comercial, bsico para llegar a conocer la superficie necesaria del mismo, lo
primero que hay que averiguar es cual ser su rea de influencia para, a partir de ah,
poder deducir que poblacin har sus compras en el. Los factores principales a tener
en cuenta para determinar el rea de influencia del futuro Centro sern, los siguientes:
El tamao del Centro en proyecto, la proximidad de otros centros que pudieran entrar
en competencia con el, el tipo de mercancas que se piensa ofrecer, la accesibilidad

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general de la zona, las carencias de otros niveles de jerarqua de Centros Comerciales


en el rea, la disponibilidad de plazas de estacionamientos en los otros Centros del
rea, etc.
Hay varios mtodos para averiguar la delimitacin del rea de influencia de un futuro
Centro Comercial. Uno de los ms frecuentes es el basado en el grado de
accesibilidad de la zona en que se pretende ubicar el Centro.
En el informe Shopping In Coventry se proponen 0.13 m2 como Standard de
superficie por habitante para centros locales y 0.16 m2 para Centros de Distrito, que
pueden servir como gua para pre-dimensionamiento de la superficie necesaria para
Centros Comerciales conociendo la poblacin a que se pretende servir.
8.5.4.- Clasificacin de artculos de venta y distribucin de los usos complementarios
al comercio.
Los artculos de venta se suelen clasificar por su frecuencia de compra, en artculos de
uso diario; duraderos; y de compra por comparacin.
Los de uso diario, son los que las amas de casa suelen comprar casi diariamente,
comida principalmente, aunque tambin es frecuente comprarlos semanalmente.
Duraderos, son aquellos bienes de consumo que suelen durar aos, como
electrodomsticos, muebles, etc.
Los artculos de compra por comparacin, como por ejemplo ropa, normalmente
asociados a los duraderos, aunque no lo son necesariamente.
El nmero de niveles dentro de un Centro Comercial como regla general, no debe
pasar de dos, pues es muy problemtico conseguir que tenga xito comercial centros
con ms de dos niveles.
8.5.5.- Circulaciones Interiores: Lo ideal seria que al entrar en un Centro Comercial, todas
las tiendas que hay en su interior se vieran, de un solo golpe. Adems, las entradas al
Centro deben tener suficiente amplitud para facilitar la concentracin de gente en
ellas.
Para conseguir conducir a la gente desde el nivel de acceso al superior, es muy
aconsejable situar en este algn foco de atraccin o imn que atraiga la curiosidad
o el inters del cliente.

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Otro procedimiento para facilitar subir a la gente a la planta superior, es situar en ese
nivel, estacionamiento para clientes.
Los recorridos peatonales es preferible que sean rectos, debiendo evitarse los
recorridos tortuosos.

Centros Comerciales con Focos de Atraccion

8.5.6.- Estacionamientos: En Europa se aplica normalmente un estndar de cinco plazas de


estacionamiento por cada 100 m2 de superficie de ventas. En EE.UU. se usan como
mnimo 2.5 de plazas de estacionamiento por cada 100 m2 de superficie de venta.
La distancia mxima admisible desde la plaza de estacionamiento a la zona de ventas
no debe pasar de 180 m para Centros Comerciales de Distrito, para los Centros
Locales, esa distancia no debe pasar de 90 m.

8.6.- Tipologa de Centros Comerciales: Las zonas esenciales de un Centro Comercial,


cualquiera que sea el rango de su jerarqua, son los siguientes:
a) Zona de ventas.
b) Circulacin peatonal de los clientes.
c) Zona de estacionamientos.
d) Servicio de abastecimientos de mercaderas.
La zona de estacionamiento de clientes y de servicio a las tiendas podr, en los casos
ms simples, coincidir, pero la zona de servicios de abastecimiento de mercaderas a las
tiendas deber estar, siempre, separada de los accesos y circulacin de los clientes.

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En las figuras siguientes se presentan una serie de esquemas de Centros Comerciales


que responden a las formas de organizacin mas comunes, en las cuales, se puede
apreciar que su complejidad aumenta con el tamao.

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PLANEAMIENTO URBANO Y DISEO URBANO

ESTACIONAMIENTO

DISPOSICION COMERCIAL MAS CONVENCIONAL

TIENDAS CLIENTES ACCESO DIRECTO ESTACIONAMIENTOS INGRESO A PIE

FACHADA COMERCIAL SERVICIO A LAS TIENDAS ESTACIONAMIENTO


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