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PESOS Y MEDIDAS
Sistema Mtrico
Este volumen es un producto del personal del Banco Internacional para la Reconstruccin
y Desarrollo. Los resultados, interpretaciones y conclusiones expresadas en este docu-
mento no reflejan necesariamente las opiniones de los Directores Ejecutivos del Banco
Mundial o de los gobiernos que representan.
El Banco Mundial no garantiza la exactitud de los datos incluidos en este documento. Los
limites, los colores, las denominaciones y dems informacin mostrada en cualquiera de
los mapas de este trabajo no implican juicio de parte del Banco Mundial referente a la
personalidad jurdica de ningn territorio o del endoso o a la aceptacin de tales lmites.
LISTA DE ABREVIATURAS
ALADI Asociacin Latinoamericana de Integracin
AOAC Asociacin de Oficiales de Qumica Analtica
ARM Acuerdos de Reconocimiento Mutuo
BASC Programa de Coalicin Empresarial Anti-contrabando
BIPM Bureau Internationalde Poids et Mesures
BPM Buenas Prcticas de Manufactura
CAN Comunidad Andina
CIF Cost Insurance and Freight/ Costes de Seguro y Carga
CITAC Entidad de Cooperacin de Trazabilidad Intemacional en Qumica Analitica
CONPES Consejo Superior de Poltica Econmica y Social
CSI Container Security Initiativel Iniciativade la Seguridad del Envase
C-TPAT Customs Trade Partnership Against Terrorism/ ProgramaAlianza de Aduanas y Empresas contra el Terro-
rismo
CYGA Programa de Calidad y Gestin Ambiental en la PYME
DIAN Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales
DNP Departamento Nacional de Planeacin
EURACHEM Comit Europeo en Qumica Analtica
FOMIPYME Fondo Colombiano para la Modemizacin y el Desarrollo Tecnolgico de las Micro, Medianas y Pequeas
Empresas
FrA Free Trade Agreement 1Acuerdo de Libre Comercio
HACCP Hazard Analysis and Critical Control PointV Anlisis de Peligroy Controldel punto critico
IAAC Interamerican Accreditation Cooperation / Cooperacin de AcreditacinInteramericana
IAF Intemational Accreditation Forum/ ForoInternacionalde la Acreditacin
ICONTEC Instituto Colombiano de Normas Tcnicas y Certificacin
IIRSA Iniciativa para la Integracin de la Infraestructwa Regional Suramericana
ILAC International Laboratory Accreditation Cooperation 1 CooperacinInternacionalde la Acreditacinde Labo-
ratorio
IMN Instituto de Metrologa Nacional
INVIAS Instituto Nacional de Vas
ISPS Intemational Ship and Port Security CodeJ Codigo de Seguridad Internacionalde la Nave y el Puerto
LALC Latin American Logistics Center/ Centro Latino Americano de Logstica
MT Ministerio de Transporte
OIML Organizacin Internacional de Metrologa Legal
OMC Organizacin Mundial del Comercio
OTM Operadores de Transporte Multimodal
PNAC Programa Nacional de Aseguramiento de la Calidad
PPP Participacin Pblico Privada
Proexport Organizacin encargada de la promocin comercial
PyMEs Pequeas y Medianas Empresas
SENA Servicio Nacional de Aprendizaje
SIC Superintendencia de Industria y Comercio
SIM Sistema Interamericano de Metrologa
SNC Sistema Nacional de Calidad
SPR Sociedad Portuaria Regional
TGA Asociacin Alemana de Acreditacin
TLC Tratado de libre Comercio
UN Naciones Unidas
Co-
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Developmentl Conferencia de las Naciones Unidas sobre el
mercio y el Desarrollo
ZAL Zonas de Actividades Logsticas
AGRADECIMIENTOS
Este informe fue preparado por un equipo conformado por Jos Luis Guasch, Jos
Guilherme Reis, Jos Barbero, Isabel Snchez, Tito Yepes y Andrs Pacheco. Vivien
Foster particip activamente en las etapas iniciales de preparacin del estudio.
El equipo de trabajo agradece a las autoridades del Gobierno de Colombia el apoyo per-
manente y el intercambio regular de puntos de vista, as como de informacin que fueron
decisivos para la calidad de este informe. Se realizaron tres talleres de trabajo en Colom-
bia y numerosas videoconferencias durante la etapa de elaboracin del documento. En
particular se agradece al equipo de la Unidad de Infraestructura del Departamento Nacio-
nal de Planeacin a Mara Constanza Garca, Lyda Esquivel y Csar Pealoza. Tambin
las siguientes personas del Gobierno de Colombia participaron activamente: Jess Alber-
to Villamil del Departamento Nacional de Planeacin, Mara Edith Zapata, Camilo Sala-
zar y Ramon Madrian del Ministerio de Comercio e Industria, Juan Ricardo Noero, Jor-
ge Pedraza, Mario Alario y Victor Montoya del Ministerio de Transporte, Alba Luz
Quintero de la Superintendencia de Industria y Comercio y Josefina Baldrich del Instituto
Colombiano de Normas Tcnicas.
Finalmente, el equipo quisiera agradecer a Leyla Castillo y Jean-Louis Racine por su tra-
bajo de asistencia y apoyo en la preparacin del documento.
FIGURA 9.1- TASA DE CRECIMIENTO DEL PIB POR HABITANTE .................. 107
FIGURA 9.3 - LOS COMPONENTES DEL SISTEMA LOGSTICO Y SUS PROBLEMAS ........ 110
FIGURA 9.4 - ANLISIS DE LAS INICIATIVAS PROPUESTAS ....................... 122
FIGURA 9.5 - ORDENAMIENTO DE LAS INICIATIVAS SEGN SU IMPACTO Y COSTO ... 124
LISTA DE TABLAS
1
reduciendo los costos de transaccin y mejorando los tiempos de movilizacin de las
mercancas en el comercio nacional e internacional. De igual forma, el mejoramiento de
la infraestructura asociada al cumplimiento de normas y certificados de calidad es tam-
bin un elemento importante para la participacin en los mercados externos.
La logstica engloba el conjunto de actividades que estn relacionadas con el flujo de bienes
que permilen optimizar el uso de los recursos, o reducir los costos dado un nivel de activi-
dad. Costos logsticos, por su parte, son aquellos en los que se incurre para llevar el produc-
to correcto, a la ubicacin correcta, en el tiempo correcto.' Se componen de costos de tran-
saccin (relacionados con el comercio y el transporte), costos financieros y costos no rinan-
cieros.
SANTAoNRTA
CARTAGENA
B ENAVNTR ATA 4 *
2
6. Bajo estas caractersticas, el aumento esperado en los flujos comerciales es-
tablece presiones sustanciales para la infraestructura de transporte en el pas. Los
resultados de las proyecciones prevn un crecimiento en los volmenes del comercio ex-
terior a tasas anuales elevadas, ms altos en la importacin (9.5%) que en la exportacin
(6.1%). Se esperan problemas en algunos cuellos de botella y en enlaces inexistentes en
los corredores principales (carreteras, vas frreas y transporte fluvial), as como en los
nodos de transferencia, en los puertos y en los aeropuertos. Los problemas de carcter
regulatorio, como en el caso de la industria camionera, constituyen otro punto importante
de la agenda a emprender. En algunos casos ser necesaria una combinacin de provisin
pblica de infraestructura y de mejoras en el campo regulatorio, como en el caso de los
puertos. Un conjunto diferente de problemas requiere tambin desarrollo regulato-
rio/institucional, como en el caso de los procesos aduaneros y la coordinacin multi-
modal. Finalmente, hay una serie de temas relacionados con la organizacin del sector
privado, en donde todava hay espacio para dar un impulso por parte del sector pblico.
7. Pese a que las firmas privadas son las principales responsables por la eficien-
cia de la cadena de produccin y distribucin, el sector pblico juega un papel fun-
damental como regulador y proveedor de servicios bsicos de infraestructura. El
papel del sector pblico es crtico en trminos de inversin, pero an ms importante en:
crear un marco legal y regulatorio apropiado; estableciendo las reglas de juego; evitando
prcticas no competitivas; regulando monopolios naturales de proveedores; facilitando
competencia donde sea posible; eliminando regulaciones innecesarias que generen obst-
culos y desperdicio de recursos; desregulando mercados y facilitando la entrada; y des-
arrollando alianzas con el sector privado para promover el crecimiento y desarrollo.
Corredores internos
3
10. Aunque en el corto plazo los modos frreo y fluvial no tendrn un incremen-
to sustancial en su participacin en el transporte de carga, deben hacerse esfuerzos
adicionales para obtener los beneficios de las inversiones ya realizadas. Los ferroca-
en
rriles, actualmente concentrados en transportar carbn de exportacin, tienen desafos
de
materia de infraestructura (particularmente ante el crecimiento de las exportaciones
la presta-
ese producto) y una necesidad de adecuar sus regulaciones para orientarla hacia
cin de sus servicios a otros productos. El transporte fluvial de cargas, hoy relativamente
poco utilizado, presenta un potencial relevante en el mediano y largo plazo - particular-
entre
mente en el ro Magdalena, - requiriendo obras de infraestructura de integracin
modos con un fuerte desarrollo del sector privado (en terminales y armadores fluviales).
Nodos de transferencia
12. Los nodos de transferencia del comercio exterior son en gran parte servicios
equi-
de gestin pblico-privada, por lo que los requerimientos de infraestructura y
pamiento estn vinculados tanto a decisiones de inversin pblica como a incentivos
del
regulatorios. Los nodos de transferencia constituyen las puertas de entrada y salida
impacto
comercio exterior, incluyendo los puertos, aeropuertos y pasos de frontera. El
cuellos
esperado de los nuevos escenarios comerciales es muy alto, incluyendo posibles
de los aos noven-
de botella en terminales y en accesos. En Colombia, tras las reformas
pero an
ta, la eficiencia portuaria ha mejorado sustancialmente en los puertos pblicos,
practicas en la regin. La ca-
esta por debajo de los estndares de los pases con mejores
estndares
lidad de la red de aeropuertos y la seguridad area son consistentes con los
del
internacionales, pero el aeropuerto El Dorado de Bogot, el aeropuerto ms grande
presenta un rezago en su
pas y que maneja el 75% de la carga area en volumen, no slo
adems
infraestructura que genera congestin en las reas de pasajeros y de carga, sino
no ha involucrado debidamente el concepto de logstica en el manejo de la carga.
4
Esquema de facilitacin y control del comercio
13. Las funciones de control y facilitacin comercial deben cumplir con su come-
tido fiscal, minimizando su incidencia sobre la cadena logstica. Las regulaciones a las
exportaciones y pasos de frontera, as como los procedimientos aduaneros son aspectos
fundamentales de la logstica para el comercio, y el desarrollo de la automatizacin. Pro-
cedimientos expeditos y estndares de muestreo pueden contribuir sustancialmente a me-
jorar el desempeo de estos sistemas. En el caso de Colombia, especialmente una fuerte
regulacin el tema de medidas de seguridad asociadas con los esfuerzos de control anti-
drogas contribuye significativamente al costo y demora en el proceso de exportacin,
conduciendo, en muchos casos, al dao significativo de las cargas cuando son abiertas
para inspeccin. Un esfuerzo de planeamiento y ejecucin coordinados puede ayudar a
compensar.
5
EL ESQUEMA SE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD
6
Iniciativas Claves Para Mejorar el Desempeo Logstico
CORREDORES
1 VIALES . Tramos crticos
7
cursos disponibles y las consideraciones polticas, sin embargo es importante mantener
criterios de priorizacin sujetos a los impactos.
21. Se estima que el financiamiento de los proyectos propuestos requiere una in-
versin total de US$ 2.090 millones, de los cuales US$ 890 millones corresponderan
a inversin pblica y US$ 1.200 millones a inversin privada en los prximos cinco
aos. Estos valores pueden considerarse una primera estimacin. Resulta importante se-
alar que parte significativa del monto requerido de inversin pblica proviene de un solo
proyecto, el nuevo puerto de la Costa Pacfica.
8
SECCIN 1
9
CAPITULO 1 - EL DESAFO DE LA LOGSTICA Y LA
CALIDAD PARA LA COMPETITIVIDAD DE COLOMBIA
1.1 El propsito de este captulo es presentar el reto y las oportunidades que en-
frenta un pas con las condiciones geogrficas y de localizacin como Colombia en
materia de logstica y calidad. Ante las tendencias globales de las cadenas de abasteci-
miento y de los sistemas internacionales de transporte, una cultura para una mejor logsti-
ca liderada por el sector pblico, representa la oportunidad de incrementar la rentabilidad,
estimular la inversin y aumentar la competitividad del pas. Las prcticas empresariales
sealan un importante margen de accin que pueden hacer ms rentables los beneficios
potenciales de los tratados comerciales vigentes y futuros. Las alternativas de crecimiento
econmico va polticas macroeconmicas para la competitividad se completan con la
revisin de las diferencias y estructura del sistema para la calidad de los productos de ex-
portacin.
1.2 La mayor apertura del comercio exterior ha dado lugar a una creciente ex-
pansin de las cadenas de abastecimiento. Colombia tiene potencial para una mayor
integracin comercial. Colombia tiene una alto potencial de extraer beneficios de una
mayor integracin comercial. El aprovechamiento por parte de las economas en desarro-
llo de la oportunidad de integrarse al aprovisionamiento global y aumentar las exporta-
ciones requiere adecuar la gestin de las cadenas logsticas. Los flujos fsicos de bienes
se han re-estructurado a la par de la apertura global y de la fragmentacin de los procesos
de manufactura y distribucin. Consistentemente las firmas han incrementado de forma
considerable su abastecimiento de origen externo. Esto se refleja en un crecimiento del
comercio mayor que el crecimiento de la economa; en Amrica Latina, por ejemplo, en-
tre 1994 y 2003 el PIB regional creci una tasa anual acumulativa del 2.2%, en tanto el
comercio exterior (sumando importaciones y exportaciones en valor) lo hizo al 6.5 %. La
integracin a los mercados internacionales, a su vez, explica el 70% de la varianza en el
PIB por habitante de los pases en desarrollo. (Wilson, Bagai y Fink, 2003). La integra-
cin de Colombia al mercado mundial es relativamente reducida en proporcin al tamao
de su economa, tal como se observa abajo en la Figura 1.1. Esto implica que existe un
potencial para aprovechar las ventajas de una mayor integracin comercial.
10
Figura 1.1 - Participacin del Comercio Internacional de Bienes como % del
PIB
90 - - - ~ - - - - - - - - - - - .
80 . .
70
60
50
40
30
204 JI
11
1.4 Sin embargo, la localizacin Figura 1.3 - Localizacin de las Actividades
de las actividades econmicas al in- Econmicas no Mineras, 2002
terior de Colombia y las condiciones Baffanquilla
geogrficas resultan en un alto im- Canlagena-
1.5 Los departamentos del eje Bogot-Medelln-Cali generan una mayor atrac-
cin de actividad debido al mayor tamao relativo de sus mercados y capacidad de
compra. Los departamentos que concentran las actividades econmicas, concentran tam-
bin la poblacin. Pero su participacin en distribucin de la poblacin es relativamente
menor (Figura 1.4). Esta estructura geoeconmica sugiere tres criterios de localizacin:
(i) las firmas orientadas a la exportacin, con uso intensivo de transporte martimo ten-
drn una mayor potencial al localizarse cerca de los puertos, principalmente bienes in-
termedios. (ii) Las firmas con un mayor contenido de valor por tonelada de carga y bajo
peso del transporte Figura 1.4 - Localizacin de las Actividades Econmicas no Mi-
en la estructura de neras y Distribucin de la Poblacin por Departamento, 2002
costos tendrn un
mayor potencial en
el eje del mercado O%Valor agregado sin minea
no, principalmente
bienes finales. Los
costos internos de
transporte repre-
sentan una protec-
cin efectiva frente iI
a las importacio-
nes. (iii) Firmas iItIr dd J a
que se localizan de 2Je sl
acuerdo con los
mercados de insu- Fuente: con base en Cuentas Regionales DANE.
12
1.6 La mayor distancia promedio de los centros productivos industriales en Co-
lombia explicara en gran parte mayores costos logsticos para las exportaciones.
Colombia presenta una de las distancias ms altas de los centros industriales a la costa en
el contexto de Amrica Latina. La distancia media (ponderada por poblacin) en lnea
recta desde Bogot, Medelln y Cali hasta el puerto martimo ms cercano es de 271
Kms. Estas diferencias se transmitiran en diferenciales de costos de transporte, supo-
niendo la misma eficiencia logstica. La distancia es 3.2 veces comparando con Chile; 3.6
veces con Brasil, 8 veces con Argentina; 5.3 veces con Malasia; 7.5 veces con China; y
18 veces con Tailandia. En todos los pases hemos incluido las tres principales ciudades
bajo el supuesto que estas son tambin los centros industriales, Figura 1.5.
Figura 1.5 - Distancia Media desde los Tres Principales Centros Industriales al Puerto Marti-
mo ms Relevante
Kms Ciudad de
Mxico Mxico Guadalajara Monterrey
300 Colombia Bogot Medelln Cali
250 - India Bombay Calcuta Delhi
200 - Chile Santiago Concepcin Via del Mar
150 - i Brasil Sao Paulo Ro de Janeiro tBelo Horizon-
100 Malasia Kuala Lum- Ipoh Kelang
50 j F China Shanghai Beijing Tianjin
0 _ ii IJ Argentina Buenos Crdoba Rosario
-Ipp b &bAires
JaG , G *j Corea Seul Pusan Incheon
Tailandia Bangkok Nonthanburi Udon Thani
1.7 Por otro lado, un ndice 2 de distancia de la poblacin total al puerto marti-
mo, que es ms relevante para las importaciones, ubica a Colombia en los mismos
niveles de Brasil y Argentina (Figura 1.6). La concentracin geogrfica de la poblacin
incide directamente en los costos que enfrentan las importaciones para llegar al consumi-
dor local.
2 Seclculo la distancia entre las principales ciudades de cada pas a los puertos ms cercanos. La distancia
ponderada se multiplico luego por el inverso de la tasa de urbanizacin para considerar los costos logsticos
debidos a la dispersin de la poblacin.
13
Figura 1.6 - ndice de Distancia Media de la Po-
blacin al Principal Puerto Martimo
450 1
400 -
350 -
300 -
250 -
200
150]
100 - ~f
Menxo Brazfl Cobnibia Argentina Peru Ecuador Venezuela OiSle
o Materias Primas -- -
3.5 - -
2.0 - -
1.5
0.0
14
1.9 Adicionalmente, desde una perspectiva macroeconmica, en comparacin
con Estados Unidos, se encontr que Colombia presenta un costo de logstica eleva-
do3. Se avanz en la recoleccin de informacin sobre costos logsticos en Amrica Lati-
na; no obstante es importante recalcar las dificultades metodolgicas y, por ende, los cui-
dados en la interpretacin de los resultados. 4 Las empresas en Estados Unidos presenta-
ron un costo de logstica sobre ventas de 8. 1% durante 2003-2004, comparado con un va-
lor promedio de 18,6% en Colombia. Esta situacin se explica por: i) economas de esca-
la debido al tamao de las empresas norteamericanas respecto a las colombianas que les
permite negociar fletes, espacios, tecnologa y equipos a menor costo; ii) el valor agrega-
do del producto es mucho mayor en Estados Unidos, lo que disminuye el cociente de cos-
tos sobre ventas; iii) el mayor costo de capital en Colombia incide en los costos de mane-
jo de inventarios, iv) costos nominales de almacenamiento. En Estados Unidos, el metro
cuadrado de almacenamiento por ao tiene un costo de alquiler de US$ 100, mientras que
en Colombia, el alquiler de bodega anual en Bogot, Cartagena, o la Zona Franca del Pa-
cfico es mayor a US$350.
3El costo total de logstica incluye los gastos y costos de capital utilizados en cuatro procesos que resumen
las funciones de logstica de i) procesar rdenes de los clientes, ii) planificar inventarios, iii) comprar y iv)
transportar y almacenar.
4Estos datos provienen de ejercicios de benchmarking de indicadores logsticos realizados por el Latin
America Logistics Center desde el ao 1999. Para este estudio participaron 183 empresas colombianas, de
las cuales slo 51 reportaron el valor de los costos logsticos, de las cuales 54% pertenecen al sector de la
produccin y la manufactura, y 31 % al sector servicios logsticos (transporte y operadores logsticos en su
mayora). Para este indicador, el sector comercio nicamente cont un una participacin de 9,8%.Ver Rey
(2005).
5Las empresas de MERCOSUR y Chile reportan el mayor promedio de costos de logstica sobre ventas
con un 31.6%, pero la muestra es muy reducida, razn por la cual excluimos de la comparacin.
15
1.11 El costo logstico es sustan-
cialmente mayor para las empresas Figura 1.9 - Costos Logsticos segn el Ta-
pequeas y medianas. Los costos manodelaEmpresa
logsticos son muy sensibles al tama- 30
16
Recuadro 1.1 - Un ejemplo de incidencia de los costos de transporte a lo largo de
una cadena de valor
La cadena de valor que culmina con la exportacin de papel e impresos, que da cuenta del 1.2% del PIB de
Colombia, constituye un buen ejemplo para destacar cfmo contribuye la logstica a la competitividad: no se
limita a la eficiencia en los tlujos de exportacin, sino a todos los que participan de la cadena, incluyendo
los dnm,,tics y los de importacin. La materia prima es en parte nacional y en parte importada; los com-
ponentes nacionales son bagazo, madera y papel reciclado, todos ellos transportados por camin, y en el
caso de la madera con frecuentes transbordos entre los centros de produccin y de consumo. En el caso del
bagazo, los productores de papel se hac-en cargo, como parte de pago, del transporte de carbn de Cundi-
namarca y Boyac que utilizan los ingenios para proveerse de energa, el carbn se transporta por camin.
Los insumos importados son pulpa proveniente de Chile y Brasil, y papel reciclado proveniente de USA,
Centroamrica y el Caribe; estas cargas ingresan por Buenaventura y son transportadas por camin a las
plantas productoras, ubicadas principalmente en el Valle del Cauca. Parte de la produccin es utilizada por
la industria editorial, que recibe sus insumos por camin. Aproximadamente un 30% de la produccin de la
cadena se exporta, siendo predominantes en volumen las exportaciones de papel y cartn (62%), y en valor
la de productos de la industria grdika fa<lli. La mayvor parle de las exportaciones se dirigen a Ecuador y
Venezuela; se transportan principalmente en forma directa por camin, y en parte a travs del puerto de
C.irtagena, debido a los inconvenientes del transporte carretero a Venezuela que obligan al trasbordo en
frontera.
El transporte a l largo de la cadena tiene un impacto relevante, estimado en un 12% del costo total en la
produccin de papel y cartn, y del 9% en la de materiales impresos. El modo carretero participa sucesiva-
mente en varios eslabones de la cadena, como lo muestra la figura adjuunna en el transporte de las materias
primas locales, en el de las materias primas importadas desde el puerto, en la drbrriliu,iiin a la industria
editorial, y en las exportaciones (hasta el destino final, o hasta el puerto). Los diversos problemas de pre-
cios y confiabilidad de servicio que afectan a ese modo de transporte tienen una fuerte implicancia en la
competitividad de las exportaciones. La baja confiabilidad obliga a las firmas a constituir inventarios mayo-
res en el abastecimiento de insumnos <paltcularmente pulpa y papel recielado importados) y en la distribu-
cin de pioductns de exporuacin
.N O -MERNArO |
. umos [= = XEN
LOCALES 0
PRODUCCIN
DE PAPE.L S
. ~~~~CARTON
-N "UTa s
17
1.13 La logstica tiene una estructura sistmica que involucra diversas firmas pri-
vadas responsables de adoptar prcticas eficientes en la produccin y distribucin
de bienes, y en la prestacin de servicios logisticos. En las cadenas logsticas operan
numerosos actores: los dadores de carga son las firmas responsables por el proceso de
produccin y distribucin de bienes, interesados en colocarlos en un lugar y en un tiempo
determinado como parte de su cadena de valor. Tradicionalmente los transportistas han
sido los encargados de movilizar la mercadera a travs de los diversos modos y de sus
operaciones en terminales, y los operadores de bodegas - eventualmente - los de proveer
servicios de el almacenamiento. Existen diversos agentes de intermediacin y coordina-
cin intermodal: agentes de carga y consolidacin (freightforwarders), agentes aduana-
les, agentes navieros, etc., particularmente en los trficos internacionales (GFPTT, 2005).
En los ltimos aos ha habido una tendencia hacia la reorganizacin de estas tareas, ca-
racterizada por empleo de terceros para las funciones logsticas: las firmas contratan con
operadores logsticos las tareas de administracin de inventario, almacenamiento y trans-
porte, en forma integrada. Estos, al realizar esa tarea para varias firmas en forma simult-
nea, logran economas notables en la gestin de almacenes, la administracin de inventa-
rios y la consolidacin en el transporte. Algunos han derivado de empresas de transporte
carretero de cargas, otros de operadores de bodegas o de agentes de aduana, o incluso da-
dores de carga que tras organizar esa funcin eficientemente para su propia mercadera,
prestan servicios a terceros. Cabe resaltar que la organizacin de los dadores de carga y
de los diversos prestadores de servicios son actividades bsicamente a cargo de empresas
privadas.
18
actividades, involucrando - por ejemplo - regulaciones modales e internodales, la
calidad de la gestin de control aduanera y de otras agencias, las exigencias a los
operadores portuarios en materia de eficiencia, etc;
(iii) la organizacin del sector privado, en sus roles de organizador de las cadenas
de abastecimiento y de prestador de servicios logsticos.
Los procesos logsticos tienen un impacto sustancial en la competitividad de los sectores econmicos, y por
esa va en el crecimiento econmico. Altos costos logsticos se traducen directamente en altos precios de im-
portacin y exportacin y por lo tanto redundan en economas menos competitivas y en regiones menos espe-
cializadas, La productiidad de la economa se asocia a la eficiencia en el uso de los factores, que en trminos
de logstica es el control y monitoreo de toda la cadena de abastecimiento. Para inantener la conipetitiidad en
la industria, donde los mrgenes son bajos, los exportadores deben pagar bajos salarios, reducir su planilla
laboral, eludir pagos de aportes o impuestos, aceptar bajos retornos a la inversin o aumentar la productividad.
En muchos casos el aumento de la productividad se diluye en los costos de transporte, reduciendo el incentivo
para la inversin y/o deteriorando las ganancias de bienestar para los asalariados. La presin sobre los precios
de los factores (capital y trabajo) es an mayor para pases cusas exportaciones tienen un alto contenido im-
portado (Guasch, 2(X)5>. Los costos logsticcis juegan un papel determinante sobre la viabilidad del proyecto
exportador para estas industrias. La eficiencia logstica determinar la capacidad de retener los beneficios de la
generacin de valor agregado en industrias orientadas al comercio internacional Por otro lado, los mayores
costos logsticos implican un menor grado de especializacin y consecuentemente menores posibilidades de
extraer rendimientos crecientes en la industria. (FKV, 1999; Ottaviano y Thisse 2004; Fujita y Krugman,
2004; entre otros).
En las ltimas dcadas ha habido un profundo cambio en la forma en que las firmas organizan el flujo fsico
de bienes, desarrollndose la concepcin de la logstica empresarial moderna, que integra los movimientos en
el espacio (traulsporte) y en el tiempo (almacenamilienio), desde el abastecimienio hasta la disuribuein. El pro-
ceso de camlbio en la organizacin de los flujos fsicois de bienes conieniz en las ec-onomias nis desarrolladas.
s ha ido expandindose paulatinamente al resto del mundo. lasba los aos 80, las firmas administraban en
forma relafi'.anente independiente el translorne de sus insumos. la distnbucn de sus productos, y los siste-
mas de almacenamiento. Postenormente se han ido integrando esas funciones logsticas de las firmas, enten-
diendo por logstica el eiclo completo de los materiales y de la documentaciln e informacin, desde su adqui-
sicin hasta su enirega final al consumidor. pasando por su proveso de transformiacin, Y abarcando las fun-
ciones de transporte, allacenamiento, administracin de inventarios y empaquetamiento, y la administracii
y control de estos flujos.
Los costos logsticos son generalmente niavores que las barreras arancelarias, indicando que las ganancias de
liberaciln y de acuerdos comerciales se pueden auilentar o disminuir en la cadena logstica. Por ejemplo, en
el comercio con los Estados Unidos, los costos logsticos son muy superiores a las barreras tarifaras impues-
tas a las imporiaciones (Micco y Prez. 2001; Bagai y Fink, 2(0033. En el casu del comercio entre Argentina y
Brasil algunos anlisis muesiran que la variacin de las tarifas de transpone (un componente del cosio logsti-
co) es mucho ms alta que la variacin de las tarifas arancelanas <Huniilmels. 1999).
A nivel mundial, se estima que los costos de transporne representan aproximadamnenie un tercio de los costos
logsticos; el peso relativo de los componentes puede variar mucho segn el tipo de producto, direccionamien-
to y modo de transporte utilizado. En los pases ms desarrollados la incidencia de los costos de transporte es
menor, por la mayor participacin de productos de mayor valor unitario, en tanto que los costos de inventario
tienden a ser mayores por la misma causa.
19
LA IMPORTANCIA DE LA CALIDAD DE LA OFERTA PRODUCTIVA Y DE SU ASEGURA-
MIENTO PARA LA COMPETITIVIDAD
1.17 Sin embargo, los estndares de calidad pueden representar barreras al co-
mercio. Esto se produce cuando las normas de distintos pases son incompatibles y las
diferencias no son justificadas por motivos legtimos y a razn de esas incompatibilidades
los productos han de ser sustancialmente modificados-suponiendo sobre costos adiciona-
les- para acceder a distintos mercados. Entonces, se generan prdidas de bienestar al re-
ducirse la variedad de productos, segmentarse los mercados, incrementarse los costos de
produccin y obstaculizarse la aparicin de extenialidades de red. Los estndares impo-
nen barreras tcnicas al comercio cuando no se publicitan adecuadamente o cuando las
diferencias entre pases no se justifican por consideraciones legtimas de proteccin de la
salud, la seguridad o la capacidad tcnica.
20
1.19 La certificacin en Colombia ha mostrado grandes avances, gracias al deci-
dido apoyo que desde el ao 2000, ha recibido del gobierno nacional, del sector pri-
vado y de los organismos internacionales. Sin embargo, a pesar de estos logros, Co-
lombia no ha seguido hasta el momento una estrategia coordinada de sensibilizacin y
concientizacin dirigida a consumidores y productores sobre la importancia de la calidad.
El 35% de las normas tcnicas colombianas estn basadas en estndares internacio-
nales, a pesar de que el Acuerdo de Barreras Tcnicas al Comercio de la OMC contempla
una excepcin para los pases en desarrollo (Figura 8.7). Esta proporcin es considera-
blemente mayor que la observada en otros pases de la regin. Colombia elimin en los
aos 2000 y 2001 las normas tcnicas obligatorias; en la actualidad, las normas de carc-
ter obligatorio, con contenido legtimamente aceptable segn el Acuerdo de la OMC (se-
guridad nacional, proteccin de la salud y seguridad humana y animal, proteccin me-
dioambiental), se incorporan en reglamentos tcnicos y no son competencia de ICON-
TEC.
21
CAPITULO 2 -LOS FLUJOS DEL COMERCIO EXTERIOR
COLOMBIANO
exterior de
2.1 El propsito de este captulo es caracterizar los flujos de comercio
e introdu-
Colombia, presentar la estructura principal de corredores de transporte
como base del anlisis
cir las proyecciones de comercio por corredor que son usadas
gene-
para el resto del documento. El captulo comienza con un anlisis de la estructura
y destino
ral del comercio exterior de Colombia (volumen, valor, tipo de producto, origen
de las exportacio-
interno y externo, estacionalidad), posteriormente se destaca el origen
a las regio-
nes, el destino de las importaciones y el puerto de entrada o salida de la carga
Paso seguido se defi-
nes que concentran la mayor proporcin de intercambio comercial.
las
ne la red principal de corredores de comercio exterior y sobre esta base se distribuyen
visualizar
proyecciones de volumen al ao 2010. Los flujos esperados en la red permiten
del anlisis
los impactos esperados y los cuellos de botella, los cuales constituyen la base
de la seccin II.
(Guajira), 17,6
6 En este monto se incluyen 30,3 millones de toneladas extradas en la mina de El Cerrejn
minas de La Jagua (Cesar), 1,2 millones en las
millones en las minas de La Loma (Cesar), 1 milln en las toneladas de
a Venezuela, y alrededor de 0,9 millones de
minas de Norte de Santander, y que se envan
carbn coquizable que se extrae en las minas del altiplano Cundiboyacense.
22
de gran volumen usan principalmente una red "especializada". La red especializada
se dedica en el mayor porcentaje al carbn mineral y a los hidrocarburos, aunque otros
productos tambin usan infraestructuras dedicadas. El carbn de las minas del Cerrejn y
de la Loma (95% del volumen total) se transporta en lneas frreas que estn dedicadas
exclusivamente para este producto a puertos exclusivos para su embarque. Sin embargo,
el carbn del rea de Ccuta y el carbn de la sabana de Bogot se transportan exclusi-
vamente a travs de carreteras a puertos pblicos y/o privados para su exportacin. En el
caso de los hidrocarburos, un 73% del flujo se traslada a los puertos por oleoducto, el res-
tante volumen se traslada principalmente por el ri Magdalena, en ambos casos llegando
a puertos exclusivos para su embarque. Otros productos como el banano, el cemento y la
cebada, utilizan puertos exclusivos para su exportacin o importacin. Dado su alto vo-
lumen y su alta utilizacin de infraestructuras especializadas, este captulo excluir de los
anlisis el carbn y los hidrocarburos a no ser que se especifique lo contrario.
Cereales y 8 r Otros, %
harinas. tos 4
17%
textiles y
confeccione Otros, 68%
s,.7%
Azucar, 6%
' Carga que se transporte en contenedores en el tramo internacional y que es susceptible de ser transportada
en contenedores en el tramo nacional, aunque no necesariamente se haga de este modo.
23
el
53% del volumen y del 81% del valor, mientras que los graneles secos representan
40% y 13% respectivamente. Cada grupo requiere de diferentes vehculos e instalaciones
empa-
para su transporte y almacenamiento. Muchos productos utilizan diversos tipos de
Tabla 2.1
que; por ejemplo, azcar se exporta a granel y en sacos en contenedores. En la
se observa: (i) el peso de la carga empacada en contenedores con la lista de los productos
ms representativos; y (ii) la importancia de los graneles secos para diversos productos,
los cereales,
incluyendo alimentos de exportacin como el azcar y de importacin como
adems de cemento, petroqumicos y productos farmacuticos.
Madera, car-
Frutas, lcteos,
202 255 115 97 212 carne, pescado,
Contenedor refrigerado 53 hortalizas
16 5 21 26 4 30 Carnes, lcteos
Productos refrigerados
1 11 12 5 13 18 Ganado y aves
Ganado
Carbn mine-
51,065 269 51,334 1,428 33 1,461 ral
Carbn y ninerales
608 5,383 904 198 1,102 Petrleo y
Hidrocarburos 4,775
0 167 167 0 39 39 Crudo
Petrleo crudo
65,861 14,300 80,162 10,338 13,160 23,4981
Total
Clculos propios con base en informacin de comercio exterior 2003 DIAN - DANE
Fuente:
24
Figura 2.2 - Particin Modal del Transporte en el Tramo Nacional - Tn-Km
Volumen Valor
TRANSPOI`E TRANSPORTE
FLUWIAL FLUIAL
6% 6%
FmROARF6LES
28%
FERROCARRLES AI1 A
/46%
CAER~rAS
CARREAS
61%
Tabla 2.2 - Particin modal del tramo internacional del comercio exterior exclu-
yendo carbn e hidrocarburos
2.8 La mayor parte - 80% del volumen y 66% del valor - del intercambio comer-
cial colombiano tiene origen o destino en puertos externos de vertiente Atlntica.
Los orgenes y destinos externos del intercambio comercial de Colombia se distribuyen
entre cerca de 800 puertos del mundo, que pueden agruparse de acuerdo con los continen-
25
tes y costas en los que estn localizados, y por su posicin relativa denominndolos de
"cuenca" Atlntica o Pacfica segn pueda accederse a ellos desde puertos colombianos
sobre esos ocanos sin necesidad de atravesar el Canal de Panam. La Tabla 2.3 permite
apreciar la alta participacin de la "cuenca" Atlntica en el volumen (83%) y valor (66%)
del intercambio comercial; los puertos del Golfo de Mxico y de la costa Este de Amrica
del Norte por s solos dan cuenta de la mitad del volumen y de ms de un tercio del valor
de los flujos. Europa tambin es un importante origen y destino, con carga de valor agre-
gado relativamente bajo. La costa oeste de Suramrica tiene una relevancia mucho mayor
que la costa Este, particularmente en volmenes. Los puertos de Asia-Lejano Oriente se
destacan claramente por el alto valor medio del comercio involucrado. El comercio con
Venezuela y Ecuador se realiza principalmente por transporte terrestre.
2.9 Cinco ciudades y sus reas de influencia concentran el 83% del comercio exte-
rior tanto en volumen como en valor. Las cargas del comercio exterior tienen su origen
(exportaciones) o destino (importaciones) en numerosos sitios del territorio, pero 5 ciu-
dades y sus reas de influencia - de las cuales dos incluyen puertos martimos - dan cuen-
8
ta del 83% del volumen movilizado y del valor comerciado. Estas cinco ciudades con-
centran las importaciones (94% del valor y 89% del volumen) y en una proporcin menor
generan las exportaciones (68% del valor y 76% del volumen).
8 Las unidades espaciales adoptadas son departamentos, agrupando en algunos casos a varios aledaos.
Bogot: incluye Bogot y Cundinamarca; Cali: incluye Valle del Cauca y Cauca; Medelln: incluye Antio-
quia sin la regin de Urab; Barranquilla: incluye Atlantico; Cartagena: incluye Bolvar; Bucaramanga:
incluye Santander y Boyac; Pereira: incluye el Eje Cafetero (Caldas, Risaralda y Quindio); Turbo: solo la
regin bananera de Urab; Sincelejo: incluye Sucre y Crdoba; Santa Marta: incluye Magdalena; Cucuta:
Norte de Santander; Valledupar: incluye Cesar; Villavicencio: incluye la Orinoquia (Meta, Casanare, Vau-
pes, Vichada, Guania y Guaviare); Arauca: incluye Arauca; Ipiales: incluye Nario; Paraguachn: incluye
La Guajira; San Miguel: incluye Putumayo
26
Figura 2.3 - Los principales nodos internos del comercio exterior en volumen y va-
lor
SANTA.
fIRAU
i ~
(] fdAICAO oJR^wiilUI4
TURo CUCUTA
q *QsNCAS UAAa;
$ MEDELLIN
SOCOTA D.C.
CAULI E; 0V00mo
IPIALES 0 aL-s"h
> c~~~E.o.lycoorno.l-
2.10 De las cinco regiones urbanas, nicamente Bogot y Medelln utilizan puer-
tos en las dos costas para su comercio internacional, aunque con una marcada ten-
dencia hacia el Atlntico, principalmente para las exportaciones. Las importaciones
se encuentran ms equilibradas entre las dos costas. De las otras tres ciudades, Cali co-
mercia principalmente por el Pacfico (82%), an cuando la mitad de su comercio tenga
como origen/destino la cuenca del Atlntico y deba atravesar el Canal de Panam. Carta-
gena y Barranquilla utilizan sus puertos locales (99%) (Tabla 2.4). La Figura 2.4 sintetiza
los movimientos internos de las cargas del comercio exterior por sitios de origen/destino,
y puerto de transferencia (excluyendo el carbn y los hidrocarburos).
27
Figura 2.4 - Origen y destino interno de los flujos del comercio exte-
rior 2003 -Miles de tn, excluye carbn e hidrocarburos
SANTAMANTA
BARNNQULLA*
CAJRTAGENA A
- i t1 l a"
RDELLU.M4
BUINAVENTI a
2.11 Hay tres patrones en las cinco ciudades principales de acuerdo a las caracte-
rsticas valor, volumen, origen/destino y modo de transporte. Bogot y Medelln pre-
sentan patrones de produccin y comercio similares, mientras que lo propio ocurre entre
Cartagena y Barranquilla. Cali, por su parte, presenta una mezcla de los dos anteriores. El
Anexo 1 presenta un anlisis detallado de los flujos de cada unos de estas ciudades, que se
resumen en la Tabla 2.4
Tabla 2.4 - Generacin de Cargas del Comercio Exterior en las Grandes Regiones Urbanas
Regin Principales Caractersticas
- Alto valor agregado de las exportaciones y las importaciones (excluyendo el carbn)
- Fuerte desbalance entre los volmenes de importaciones y exportaciones
Bogot y - Alto nivel de cargas empacadas en contenedores
Medelln - Usan puertos en las dos costas
- Tendencia Atlntica, ms marcada en las exportaciones que en las importaciones
- Las exportaciones areas son relevantes, particularmente para Bogota
- Las exportaciones por carretera son relevantes, especialmente para Medelln
- Valor medio bajo de las exportaciones e importaciones (gran influencia del azcar)
Cf - No hay desbalance en volumen total
Cali - Usa principalmente el puerto de Buenaventura
- El transporte terrestre a travs de pasos de frontera es muy relevante
- Bajo valor agregado de las exportaciones y las importaciones
Cartgena y - Gran participacin de graneles slidos y lquidos
Bragnqlay - Poco o ningn desbalance en el volumen
BalTanquilla - nicamente utilizan puertos en el atlntico
- Orientacin atlntica de las exportaciones e importaciones
28
PRINCIPALES CORREDORES DE TRANSPORTE INTERNOS PARA EL COMERCIO EXTERIOR
j ew"^ it <werauaeihon
Bogot - Buenaventura J | 7,'
Bogot - Caracas sK^
Bogot - Costa AtlntIca
Medelln - Costa Atlntica . t-.
Medellin- Pacfico
Medelln - Caracas IIr U
Cali- Buenaventura
Cal- Caracas " 4
Cal- Quito
Cali- Costa Atlntica Me.E".r i
,
r
Red Frrea .
+ Aeropuerto El Dorado B; v
Ruichaca
Ou.to < - r
2.13 Cinco de los corredores concentran el 83% de las cargas, y sus flujos se su-
perponen en los tramos donde convergen en el acceso a los puertos, particularmente
9No existe una definicin precisa del concepto de corredor de transporte. En general, se considera que un
corredor se caracteriza por aspectos fsicos y funcionales, incluyendo uno o ms vnculos que conectan
centros de produccin y consumo a travs de uno o varios modos de transporte. Las rutas pueden tener ali-
neamientos diferentes, pero conectan los mismos puntos de origen y destino. Esas rutas pueden correspon-
der a diversos modos de transporte (carreteras, ferrocarriles, vas navegables), que eventualmente pueden
combinar sus servicios en centros de transferencia sobre el mismo corredor.
29
se
en el acceso a Buenaventura. En el acceso a los puertos del Atlntico las cargas
distribuyen entre varias terminales y rutas alternativas. Las caractersticas y desem-
peo de los principales corredores se resumen en la Tabla 2.5. Cinco corredores se desta-
-
can por los volmenes involucrados: Bogot - Pacfico, Bogot - Atlntico, Medelln
Pacfico, Medelln - Atlntico, y Cali - Pacfico. Sus flujos se superponen en los tramos
el
cercanos a los puertos. Los mayores volmenes de cargas del comercio exterior por
Pacfico se concentran en el tramo carretero entre Loboguerrero y Buenaventura, donde
el
convergen cargas de 7.8 millones de tn hacia y desde Bogot, Medelln y Cali. En
Atlntico el patrn de flujos es diferente, ya que las cargas se distribuyen en tres puertos,
que atienden envos desde y hacia Bogot y Medelln. En este corredor el mayor volumen
de cargas se concentra en el Magdalena medio en el punto de convergencia de las carrete-
la
ras provenientes de Medelln y de Bogot (en Puerto Berro) y en la bifurcacin de
con 4 millones de
troncal hacia Cartagena y Santa Marta/Barranquilla, (en La Lizama),
tn. La Tabla 2.11 permite apreciar los volmenes sobre la red primaria en el ao 2003.
Volu- Lo o
men L o- Tp- % cnModos - Observaciones
Millones gitu Top doble TPD -
CORREDOR
de tn Km grfo calzadaolenaio
30
2.14 Entre los corredores restantes se destacan los vnculos terrestres con Vene-
zuela y Ecuador, y el transporte areo. El transporte areo de cargas tiene una baja par-
ticipacin en volumen, pero muy alta en valor. El mayor valor de carga area es de expor-
tacin; las flores - que utilizan principalmente el Aeropuerto de Bogota - participan con el
19% del volumen total del comercio y el 58% del valor exportado. En volumen las im-
portaciones por modo areo travs de Bogot son el 65% del sistema nacional. Otros ae-
ropuertos con flujos relevantes son Medelln y Cali (15% y 29% respectivamente). Los
textiles y las confecciones son otros productos sobresalientes en uso del transporte areo.
Los corredores terrestres restantes son los que vinculan a Bogota, Medelln y Cali con
Caracas y Quito. Tienen un volumen y valor relativamente bajo en bajo (9% y 7% respec-
tivamente), pero un valor medio mayor al del comercio que sale a travs de los puertos
martimos del Atlntico como del Pacfico.
l Las proyecciones realizadas se adoptan los supuestos y valores elaborados por el DNP y organismos p-
blicos como la UPME, ANH y ECOPETROL.
11La tasa de crecimiento del movimiento portuario de contenedores en Amrica Latina estimada por Drew-
ry Shipping Consultants es de 9% anual.
31
los aos 2003-2004 ya ha habido un crecimiento considerable (23% del crecimiento espe-
rado hasta el 2010), por lo que es posible que en los prximos aos las tasas de creci-
miento sean un poco menores. Los resultados muestran incrementos muy moderados en
los productos tradicionales de exportacin, como banano o caf. Los productos ms des-
tacados, considerando tanto la magnitud del flujo como la tasa de crecimiento, son: car-
bn de exportacin, graneles (importacin y exportacin) y los productos empacados en
contenedores (importacin y exportacin).
Exportaciones Importaciones
2003 2010 A% 2003 2010 A%
Carbn y Minerales 51.1 74.6 5.6% 0.3 0.5 7.6%
Hidrocarburos 4.8 9.1 9.6% 0.8 1.5 10.4%
Graneles 3.5 6.1 8.3% 6 11.4 9.6%
Contenedores 6 9.2 6.3% 6.4 12.2 9.7%
Cargas generales 0.4 0.8 10.4% 0.7 1.3 9.2%
Otros 0.1 0.1 0.0% 0.2 0.3 6.0%
TOTAL 65.9 99.9 1 6.1% 14.4 27.2 9.5%
Fuente: Roda, 2005, basado en DNP, UPME, ANH y Ecopetrol
2.17 El crecimiento acumulado implica que en el ao 2010 los volmenes del co-
mercio exterior sern superiores en 18 millones de toneladas a los de 2003, impo-
niendo grandes retos a los servicios logsticos y a la infraestructura en la que ellos
operan (29 millones adicionales se esperan en carbn e hidrocarburos). El crecimien-
to del comercio ser desigual por tipos de flujo (6 millones de toneladas de exportaciones
y 12 millones de toneladas de importaciones) y por tipo de productos. El crecimiento de
las exportaciones de carbn, de muy alto peso volumtrico, realzan el desbalance entre
cargas entrantes y salientes. En cargas empacadas en contenedores se incrementar el
desbalance en favor de las entrantes, las cuales se duplicaran mientras que las salientes se
incrementarn en un 50% acumulado en el perodo. (ver Tabla 3. 1).
32
Figura 2.7 - Flujos de Comercio Exterior en los Corredores de Transporte
2003 2010
-St*
.u* kI "4. Ion.I,d., <i < z
5k9- -8E.e
33
SECCIN II
34
CAPITULO 3 - REAS CRTICAS DE LA LOGSTICA EN
COLOMBIA
3.2 Para efectos del anlisis, la cadena logstica del comercio exterior se subdivi-
de en cinco segmentos o grupos de actividades. (i) los corredores internos de transpor-
te; (ii) los nodos de transferencia de la carga; (iii) las actividades de control y fiscaliza-
cin que afectan el flujo fsico de los bienes; (iv) la coordinacin entre modos de trans-
porte y nodos o terminales; y (v) la organizacin de las empresas en sus dos roles poten-
ciales: directamente como coordinadoras de la cadena de abastecimiento y administrado-
ras de inventarios, e indirectamente como operadores logsticos que brindan servicios de
transporte, almacenamiento y de gestin de inventarios.
35
Tabla 3.1 - Segmentos de la Logstica y reas de Poltica Pblica
Corredores Viales
Transporte fluvial ( O
NODOS DE Aeropuertos ) O
TRANSFERENCIA
Puertos*
Aduanas y otros orga- O
3.4 Muchos de los segmentos de actividad logstica presentan una naturaleza sis-
tmica: los problemas en alguno de ellos incide sobre los otros. El desempeo de cada
uno de ellos tiene una incidencia relevante sobre los dems. Por ejemplo, las demoras que
puedan producir eventuales ineficiencias en los controles de aduana en puerto pueden in-
cidir en el desempeo de una terminal portuaria, en el transporte terrestre o en otros con-
troles fiscales. Otro ejemplo se observa en como las caractersticas de las carreteras no
slo inciden en el desempeo del transporte terrestre, sino que tambin pueden condicio-
nar el desempeo de otros modos como el fluvial o de nodos como los puertos.
36
cipales arterias de circulacin, presentando necesidades de modernizacin y ampliacin
de capacidad en diversos segmentos. La prestacin de estos servicios de infraestructura -
y su regulacin ante la participacin privada - ha sido objeto de un considerable anlisis y
aprendizaje en los ltimos aos. En cambio en el servicio de transporte carretero de car-
gas, que participa activamente en los flujos del comercio exterior (y a lo largo de la cade-
na logstica) los aspectos regulatorios son determinantes. Se trata de un sector especial-
mente crtico para los costos y calidad de servicio de la logstica, operado exclusivamente
por el sector privado, donde el marco regulatorio y las actitudes de las empresas y opera-
dores son clave. Los ferrocarriles, actualmente concentrados en transportar carbn de ex-
portacin, tienen desafos en materia de infraestructura (particularmente ante el creci-
miento de las exportaciones de ese producto) y una necesidad de adecuar sus regulacio-
nes para orientarla hacia la prestacin de servicios de carga a otros productos. El trans-
porte fluvial de cargas, hoy relativamente poco utilizado, presenta un potencial relevante
en el mediano y largo plazo - particularmente en el ro Magdalena, - requiriendo obras de
infraestructura y un fuerte desarrollo del sector privado (en terminales y armadores flu-
viales).
3.7 Los nodos de transferencia del comercio exterior son en buena parte servicios
de gestin pblico-privada, por lo que los requerimientos de infraestructura y equi-
pamiento estn vinculados tanto a decisiones de inversin pblica como a los incen-
tivos que disponga la regulacin. Los nodos de transferencia constituyen las puertas de
entrada y salida del comercio exterior, incluyendo los puertos, aeropuertos y pasos de
frontera. El impacto esperado ante los escenarios comerciales es muy alto, incluyendo
posibles cuellos de botella en terminales y en accesos. Cabe destacar que en este tipo de
servicios la congestin afecta directamente la calidad del servicio, demandada en forma
creciente por la logstica moderna. Puertos y aeropuertos son infraestructuras en las que
el sector privado tiene - o est en vas de tener - una participacin muy activa. Las nece-
sidades de inversin en infraestructura en muchos casos son mixtas, por lo que su ocu-
37
rrencia est vinculada a su marco regulatorio. Este reporte se concentr en puertos y ae-
ropuertos, ya que en paralelo se estn realizando estudios referidos a los pasos de12frontera
y a las regulaciones del transporte carretero internacional en el marco de IIRSA
3.8 Las funciones de control y facilitacin comercial deben cumplir con su come-
tido fiscal, minimizando su incidencia sobre la cadena logstica; ello requiere ajustes
en los marcos normativos y fortalecimiento de las agencias a cargo. Las tareas de
control fiscal abarcan el control aduanero, el control antinarcticos, los controles sanita-
rios y los fitosanitarios. El cumplimiento de sus objetivos de fiscalizacin puede obstacu-
lizar en alguna medida el flujo fsico de los bienes; las tareas de facilitacin comercial
buscan precisamente asegurar el cumplimiento de las funciones de control minimizando
la interferencia en la cadena logstica. El funcionamiento actual presenta algunas falen-
cias, y es de esperar que un incremento en el volumen del comercio exterior y un incre-
mento del valor medio de la mercadera requieran mejoras sustanciales en el desempeo
de estas funciones. La forma de lograrlo es fundamentalmente a travs una mayor coordi-
nacin y reformas en los procesos de las agencias pblicas involucradas. El Recuadro 3.1
describe las tendencias recientes en la facilitacin comercial
del
La faciltacin del transporie se en,uenra englobada en el marco general del concepto de facilitacin
quie igen el
comercio, que suele detinirse como In siniplfic-arcin !' annfniizauini de /05 proc(edinujzleios
y formalidades necesarias para reco-
(-omer(io infeinnm inal, considerados stos como los actos, prcticas
se
pilar, presentar, comunicar y pronesar los datos que esige la circulacin de mercancas. Etla definicin
refiere a un amplo conjunto de transacciones y operaciones, tales como los pro edimiento)s de imp-rtacin
y exportacin (por ejemplo, los trmites de aduana o controles fitosanitarinos, las fonrmalidades prupias del
del
transporte, los pagos, seguros y dems exigencias financieras. Ias medidas lendienles a la facililacii5n
comercio consisten en la reduccin de los costos asotciados a las transaccioines Esto incluye varios tlipicos:
de
reduccin y simplificacin de las exigencias documentales, informatizacin de trmtites, eliminacin
procedimientob innecesaritos, coordinacin de inspecciones, etc. Dislintas organizaciones internacionales,
tales como la UNCTAD, OMC, OM1 y el Banco Mundial, han desarrollado numerosos anlisis y recomen-
la
daciones sobre el tema. El aumento sostenido del solumen del comercio, los procesos de globalizacin
para mejorar la gestin del comerctio trans-fronterizo han realzado el
disponibilidad de tecnologa moderna
del comercio. Se estima que en muchos casos las prdidas sufridas por las empre-
inters en la facilitacin
sas debido a demoras en las fronteras, a formalidades complicadas e innecesarias y a la falta de automaliza-
de
cin de los trmites propios del somercio impuestos por los estados exceden en muchos casois los coblos
Por so las medidas de facilitacin tienen una
los aranceles, que en los ltimos aos han tendido a la baja
importancia tret.iente
12http://www.iirsa.org/BancoConocimiento/D/declaracion_de_los_presidentes/declaracion-de-los.presiden
tes.asp?Codldioma=ESP&CodSeccion=45
38
bia, en tanto el transporte multimodal y las terminales interiores - con o sin funciones de
valor agregado - an tienen una presencia incipiente en el mercado. Las mejoras en estas
funciones requieren inversiones y procedimientos de gestin a cargo de firmas privadas,
que en buena parte deben ser liderados por el Estado.
3.10 La organizacin empresarial - incluyendo dos tipos de empresas: las que ges-
tionan directamente sus cadenas de abastecimiento y las que se desempean como
operadores logsticos - es la base para el desarrollo de una logstica eficiente. En ge-
neral, las firmas colombianas han desarrollado estndares de gestin adecuados de sus
cadenas de abastecimiento. Sin embargo, hay sectores y - fundamentalmente - empresas
medianas y pequeas a las que les resulta ms difcil modernizar sus procedimientos lo-
gsticos. En cuanto a los operadores, existen casos de muy buenas prcticas, aunque toda-
va no difundidos mayormente. Las acciones de polftica pblica para mejorar el desem-
peo de las empresas consisten en apoyar el desarrollo del sector privado donde encuen-
tra dificultades para hacerlo solo.
39
CAPITULO 4. CORREDORES INTERNOS DE TRANS-
PORTE DE CARGAS Y SUS SERVICIOS
4.2 Para determinar las reas crticas en la red vial prioritaria para los flujos de co-
mercio internacional se desarroll un ejercicio que va de lo general a lo especifico. Pri-
mero, con base en el modelo de flujos de comercio presentado en el captulo 2 se desarro-
ll una proyeccin de los niveles de servicio. Segundo, se identificaron los segmentos de
la red en los cuales el nivel de servicio se convierte en un cuello de botella. Tercero, con
base en el criterio de los expertos que participaron en el desarrollo del estudio se analiza-
ron el tipo de intervenciones requeridas en cada uno de los tramos. Cuarto, se determina-
ron las necesidades de inversin con base en costos medios internacionales con la meto-
dologa de Fay y Yepes (2003). Es importante anotar que la escogencia de tramos espec-
ficos como cuellos de botella considera la evaluacin de alternativas con los criterios des-
critos, pero hay otros criterios que pueden y deben ser tenidos en cuenta en la toma final
de decisiones. Por ejemplo, los impactos ambientales y la integracin con otros modos de
transporte que puedan ser ampliados o construidos.
40
INVIAS. En los pases desarrollados dada su estructura de bajo costo de capital, que re-
duce los costos de inversin, y alto costo de la mano de obra, que amplifica los beneficios
por las reducciones en tiempo, se ha establecido como el nivel mnimo de servicio el ni-
vel C. En los pases en desarrollo por la limitacin de capital y los bajos costos de mano
de obra se tolera hasta un nivel de servicio D, en el cual es posible adelantar pero con di-
ficultad en algunos tramos y la velocidad promedio no supera los 60 kilmetros por hora.
4.4 Siguiendo esta metodologa, se identificaron como cuellos de botella los tra-
mos en los que en la actualidad o en el ao 2010 el nivel de servicio es o ser D o in-
ferior. La asignacin de los flujos proyectados para el comercio exterior, combinada con
proyecciones del trfico interno de carga y pasajeros, permite identificar los segmentos
en los que el nivel de servicio se torna deficiente o inferior a D. Cuando estos tramos al-
canzan dicho nivel de servicio, adelantar es casi imposible y la velocidad promedio del
flujo estimada no supera los 50 Km. La Tabla 4.1 presenta un listado de los tramos identi-
ficados y sus principales caractersticas, destacando el nivel de servicio actual y el que
tendran en el ao 2010 de acuerdo con las proyecciones de trfico adoptadas. La priori-
zacin de tramos tuvo en cuenta nicamente los criterios mencionados, pero hay otros
que deben ser evaluados en el desarrollo de las soluciones especficas como los efectos
ambientales y sociales puntuales.
Nivel de Ton. de
Corredores Tramo KM , servicio comercio
2003 2010 exterior
______ 2010
Bogot - Buenaventura Fusagasuga - Melgar 41 D E 5,267
La tebaida - Armenia 12 C/D E 5,460
Bogot - Medelln - Cali Loboguerrero - Buenaventura 67 D E 13,369
Bogot - Caracas Socorro - San Gil - Bucarama. 60 D E 693
Bogot - Costa Atlntica Guaduas - Puerto Bogota 33 E E 6,151
Bogot - Costa Atlntica; Puerto triunfo - Puerto. Araujo 100 D/E E 6,206
Medelln - Costa Atlntica Fundacin - Cienaga 56 C/D C/D 6,229
Medelln - Caracas Cienaga - Santa Marta 36 C/D D/E 3,432
La Gloria- El Difcil 247 D D 19,126
Medelln - Costa Atlntica Bello - T de Girardota 12 F F 4,376
Zona Bananera Turbo -Chigorod 53 C/D D/E 1,400
Cali - Bogota - Medelln a Quito Zonas urbana de Cali - Pasto 28 D E 1,096
Fuente: Roda, 2005
4.5 Los tramos identificados se pueden clasificar de acuerdo con el tipo de inter-
vencin requerida; existe un amplio men de opciones para mejorar el nivel de ser-
vicio, del cual la duplicacin de la calzada es la solucin ms contundente. Algunos
de los tramos crticos identificados en la Tabla 4.1 pueden lograr mantener un nivel de
servicio aceptable mediante tareas de mantenimiento, o mejoras menores e intermedias,
tales como ampliar y pavimentar las bermas, ampliar radios de curvatura, reducir pen-
dientes, ensanchar carriles, o agregar un tercer carril. Otros tramos requieren una inter-
41
vencin mayor como la duplicacin de la calzada. En este ltimo grupo se hizo una sub-
divisin entre aquellos en los que la duplicacin de calzada es requerida en un tramo in-
terurbano, y aquellos en los que es requerida en los accesos a las ciudades y/o puertos.
Algunos de estos proyectos ya cuentan con avances en la definicin y contratacin de una
solucin. La Tabla 4.2 presenta el tipo de intervencin propuesta para los tramos crfticos
y la valoracin de las inversiones requeridas.
Vas en Loboguerrero - Buena- 100 TPD inferior a 5,000 pero 50% vehculos de carga.
accesos ventura Zona urbana de B/ventura
a ciuda- Cienaga - Santa Marta 23 Llegada a Santa Marta TPD superior a 5,000 con 30%
des yio de vehculos de carga. Va alterna al puerto
puertos Bello T de Girardota 22 En concesin.
Zonas Urbanas de Cali, 60 Zonas urbanas de Cali, Popayan, Pasto e Ipiales. Pro-
y Pasto yecto de Concesin vial Rumichaca - Pasto
* Valores estimados con base en costos medios internacionales o incluyendo informacin del proyectos ya estructura-
dos. No se hace referencia diseos especficos. Cifras en millones de dlares.
A Costo de un proyecto mayor en el que el tramo esta incluido
Fuente: Elaboracin propia con base en Roda, 2005
42
cundiboyasense con el valle del Magdalena medio. Esta va, conocida como la transversal
del Carare (Vlez - Landazuri - Puerto Araujo), conectara la regin carbonera del norte
de Cundinamarca y Boyac con la troncal del Magdalena medio, que dadas sus especifi-
caciones tcnicas tiene costos de operacin menores a los de la alternativa actual que lle-
ga hasta Bucaramanga. De la misma fonna ocurre con la falta de una conexin de Bogot
(y el sur del pas) con Venezuela a travs del departamento del Arauca. Actualmente se
debe recorrer la misma va hasta Bucaramanga. Una variante al oriente de la cordillera
oriental representara reducciones significativas en los costos de transporte a Venezuela.
TRANSPORTE FERROVIARIO
4- 3m 2,500E
2,5000
LZ- IEso
2000
3 1,000
13Fuente: CAF (2004) Rieles con Futuro,desafr'o para los ferrocarrilesen Amrica Latina". Caracas.
43
Fuente: Depanamento de Transpone - Estados Unidos Fuente: Eurostat
En Amrica Latina el 1ict del *.olumendel transporte ferroviario t367 millones de ltoneladas) tiene lugar en Brasil. inie-
grado principalmente por mineral de hierro (60qc i Colombia participa con el 8.2% del tloal regional. cton el mnoImienio
de 31 millones de tonieladas de carbiIn en el Cesar y la Guajira.
4.12 La rehabilitacin del tramo entre la Loma y Puerto Salgar debe concluirse a
finales del 2005, pero no se espera mayor volumen en este tramo en el corto plazo.
Existen mltiples factores que impiden la utilizacin de este tramo como alternativa mo-
dal al transporte carretero: i) los problemas de capacidad en el ltimo tramo, antes men-
cionados; ui) la inexistencia de una central de transferencia multimodal en algn punto del
Madalena Medio; iii) la inexistencia de equipo de transporte por parte del concesiona-
rio ; y iv) la falta de incentivos para promover un esquema de negocio viable por parte
1
4 La que se utiliza para el carbn de la Loma es propiedad de la empresa Drummond.
44
del concesionario, dada la alta importancia del carbn. En el tramo de Santa Marta-
Medelln existe el potencial de transportar granos y cereales, pero igualmente requiere la
solucin del problema de capacidad y de la un cambio en la estructura de incentivos del
concesionario. Cambios que sin embargo deben manejarse con gran transparencia y ca-
pacidad tcnica, pues la experiencia internacional en renegociacin de concesiones mues-
tra que hay una alta probabilidad que resulten en situaciones menos deseables.
4.13 La concesin del Pacfico tiene potencial de capturar algunas cargas, pero
tiene problemas tcnicos y de trazado. La concesin frrea del Pacfico incluye 499
kilmetros desde la Felisa en el Departamento de Caldas (a 111 Kms al sur de Medelln)
hasta Cali y Buenaventura. Existe el potencial de transportar azcar, carbn y caf, pero
la inexistencia de una conexin ms cercana con Medelln limita este potencial. El reco-
rrido a Buenaventura es especialmente tortuoso por los tramos de montaa y la presencia
de tneles antiguos que imponen restricciones de glibo. Los tipos de carga que desde y
hacia el puerto utilizan diferentes empaques obliga a que el viaje de regreso tenga que ser
en vaco, reduciendo las ventajas de menores costos del tren. Actualmente el concesiona-
rio trabaja en el desarrollo de un material rodante multipropsito.
4.15 La estructura de las concesiones no establece incentivos para que los conce-
sionarios promuevan el uso del tren como alternativa, y por lo tanto no se espera
que volmenes significativos de cargas diferentes al carbn se movilicen por el modo
frreo en el corto plazo. En las dos concesiones, el Estado ha contribuido US$ 230 mi-
llones en la rehabilitacin de la va, pero el diseo de la concesin no contempl los in-
centivos u obligaciones suficientes para que las firmas concesionarias prestaran ms y
mejores servicios ferroviarios. La operacin comercial del sistema ferroviario muy distin-
ta para un solo producto, con pocos orgenes un destino y sin estacionalidad, como es el
carbn, que para productos diversos, distribuidos espacialmente y con estacionalidad, que
requieren de un esfuerzo considerable de gestin operativa y comercial. Actualmente
ninguna de las dos concesiones tiene equipos adecuados ni un modelo comercial agresivo
que permita prever grandes crecimientos del volumen. Derivado de entrevistas con los
concesionarios se desprende que an en las estimaciones ms optimistas, no se prev ms
de 3 millones de toneladas de cargas diferentes al carbn de la Loma, lo cual nicamente
representa el 2.9% del volumen de cargas en el ao 2003.
45
TRANSPORTE FLUVIAL
4.16 El pas cuenta con 16,877 kilmetros de ros navegables que hoy transportan
tonela-
alrededor de 6.5 millones de toneladas. El Ro Magdalena con 2 millones de
principales y
das es la va fluvial ms importante. Existen siete cuencas hidrogrficas
se trans-
8,000 kilmetros de red primaria de ros navegables en Colombia. Actualmente
principalmente carbn,
portan por estos ros 6.5 millones de toneladas de productos,
del pas
hidrocarburos, cemento y ganado. El Ro Magdalena es la principal arteria fluvial
participa con el 35% de la carga transportada por va fluvial.
centros
4.17 A pesar de tener algunas desventajas por su distancia a los grandes
al
de produccin y consumo, la utilizacin del Ro Magdalena como alternativa
logsticos si logra
transporte carretero, puede generar una disminucin en los costos
centro de
operar eficientemente. El Ro Magdalena no conecta directamente ningn
produccin o consumo importante con la costa, por lo que su utilizacin obligatoriamente
implica el trasbordo basado en el uso de transporte multimodal en distancias considera-
Barranqui-
bles. Su valor agregado radica en llegar a los puertos principales (Cartagena y
Costa Atlntica.
lla) desde puntos intermedios de los corredores Bogota/Medelln a la
ofi-
Adicionalmente, los tiempos de viaje lo hacen poco competitivo. Segn los manuales
y Puerto Salgar insume
ciales, en poca de aguas alta, la navegacin entre Barranquilla
que - en
6.6 das aguas arriba y 3.7 aguas abajo, aunque operadores privados afirman
camiones
promedio a lo largo del ao - estos valores pueden ms que duplicarse. Los
para algunos
demoran entre 24 a 36 horas. No obstante, estudios recientes estiman que
productos de valor unitario relativamente bajo, el transporte fluvial podra ser competiti-
5
vo por sus reducidos costos.]
funciona-
4.18 En la actualidad, el ro Magdalena opera restringidamente. Un
los puertos y las zonas
miento eficiente como va de transporte de mercancas entre
su
andinas requiere de importantes inversiones del sector pblico para garantizar
de calado y
navegabilidad. En la actualidad el Ro Magdalena opera con restricciones
y a limitar el
navegabilidad que obligan a los operadores a limitar o particionar las cargas,
favo-
nmero de horas y de das tiles. No obstante, el Magdalena presenta condiciones
(aprox. 500 km.) pues tiene un
rables para la navegacin entre Barranquilla y La Gloria
horas del
canal estable que puede ser completamente navegable (6 pies de calado) las 24
de
da alrededor de 10 meses al ao, con un mantenimiento moderado. Las condiciones
mayores inver-
navegabilidad se van deteriorando ro arriba (ver Figura 4.1) requiriendo
de 115
siones, hasta ser no navegable comercialmente en la parte superior. La conexin
de
kilmetros en el tramo final hacia Cartagena (Canal del Dique) presenta problemas
a su mxima ca-
calado y dificultades para la navegacin nocturna. Para que el Ro opere
sedimentos
pacidad, deben hacerse inversiones en dragados, encauzamientos, control de
calado, la estabilidad del ca-
y ayudas para la navegacin, de manera que se garantice el
ha estimado
nal navegable y el mayor nmero de horas y das al ao de navegacin. Se
del sector
que las anteriores obras pueden requerir significativas inversiones por parte
5Proyecto Yuma
46
pblico que se han estimado en ms de US$ 120 millones. Para completar el plan bsico
de inversin se estiman recursos por un sexto de este valor.
Canalamable
t C.aado6 p-e
I.Canal pernrtenunoe'as noctunas
Io C^1n !~ NavagadnSaestle
..
- Kr
K 600
Km 6*0 Canalinesable
Calado 4 pie
Mltiples
islas
.Ineosbhad nMegno clu
-Pumo Salgar
K. 1000
No 1m > N. nanegeble
No elaborado a escala
Ilos rios Paran. Allt Paran. l araguay y bajo Uruguay ofrecen vfas navegables de ms de 3(00) Km de
extensin En los ltimos 6(X) kilmetrob - entre Santa Fe (Argentina) y el O-cano Atlntico - es una arieria
maritimoi-flu'ial por la que circulan buques de hasta 34 pies de calado En el segmento exclusivamente
Iluvial, desde Santa Fe hasta Corumb (Brasil), la hidrova es navegable a l0 pies o ms de calado. con
excepcin de un tramo de 5(X) Kims que en el verano puede bajar a 6 pies; en un segmento considerable del
rfo es posible navegar las 24 horas del da. N>obhstante, la *ia presenta alguno s problemas de maniobrabili-
dad en ciertns pasos, particularmente en el allt ro Paraguay. y un dficit de halizamienito
El *olumen lotal de hos trficos puramente fluviales es de aproxinmadamente 8 millones de loneladas anua-
les. y el trfico tluvio-maritimrn asciende a unas 25 millones de toneladas Dentro del trfico fluvial. 5 mi-
llones de in son transportados en barcazas de empuje. Ios principales productos de transporte fluvial son
sOja en grano, harina y aceile <44%), mineral de lhierro (17%) y petrleo (20< ), este llimao en sentidn sur-
norte ha.ia Bolivia y lParaguay. En la actualidad hay un movimiento menor de contenedores (aprox. 3000X)0
leus y 1740(XX) toneladas). Se utilizan diferentes tipos de convoy de acuerdo a las condiciones del rio y a
las necesidades de los dlientes. Los con~oyes que operan la cuenca superior son normalmente de 12 a 16
barcazas de l(YI) o 15(X) TPB cada una, perm las que operan en la cuenca inferior llevan hasta 30 barcazas
La mayora del trfico es de larga distancias; estimaciones de los operadores muestran que para distancias
menores a 300 o 4(X) klilSmetros el rlo no es competitivo frente al camin En la hidrovia el volumen fluvial
de cabolaje en Argentina f I (X00 km ) es menois del 15% del volumen total. Existe competencia por la carga
con el ferrecarril, que normalmente se define a favor del modo que tiene las instalaciones ms cerca del
generadoir de la carga
L-as instalaciones portuanas son bsicamente privadas; existen insalaciones pblicas que han sido conce-
sionadas. Los operadores han realizado importantes inmersiones en equipos y tienen altas tasas de cargue y
47
descargue de graneles. Para establecer una terminal portuaria se requieren permisos ambientales y contar
con la llroTiedad del terreno contiguo al ro. Igualmente el sector privad.) ha inmerido en dragado y baliza-
miento en el tramov desde Santa Fe hasta el ocano, a travs de una concesin con peaje En este Iranio las
embarcaciones de menos de 15 pies pagan slo derechos de balizaniento) ptjr utiliza la %ia. E.n la aitual
dad los gobiernros de los pases que integran la hidrtva Paraguay - Paran estn compleiando estudios para
emnprender obras por valor de $I()10 millonies de dlares. con el objetivo de posibilitar la navegacin en for
ma permanente con 10 pies durante tdoi el recorrido.
48
4.20 La reactivacin de la navegacin por el Magdalena requiere importantes es-
fuerzos del sector pblico y del sector privado. En los ltimos aos, el Estado ha lan-
zado iniciativas y realizado algunas inversiones para promover el uso del Ro como alter-
nativa de transporte. El proyecto YUMA que busca reactivar la navegacin por el Magda-
lena ha propiciado inversiones pblicas que han sido estimadas en US$ 30 millones para
recuperar y mantener el canal navegable, implantar ayudas satelitales de navegacin y
para mejorar algunas instalaciones portuarias . No obstante, tambin se requiere de in-
versiones por parte del sector privado en equipos y en terminales portuarias adicionales y
sobre todo en la organizacin de nuevas prcticas logsticas y esquemas de negocio que
capturen todo el potencial de ahorros del ro.
17 El monto estimado incluye inversiones pblicas de diversas agencias y jurisdicciones, incluyendo acce-
sos, e inversin privada. Estimacin realizada por el Ministerio de Transporte.
49
CAPITULO 5 - TRANSPORTE CARRETERO DE CARGAS
5.1 Los servicios de transporte de carga por carretera constituyen un sector eco-
nmico determinante para la competitividad de Colombia. Dadas las condiciones
geogrficas y de localizacin de las ciudades y de los mercados de produccin, es sus-
tancial el impacto que el transporte por camin tiene sobre la calidad y el servicio logsti-
co en general. En consecuencia el desarrollo de este captulo recibi una atencin espe-
cial del equipo de trabajo, en momentos que el sector se encuentra ante la oportunidad de
un slido dilogo de todos los participantes con el liderazgo del Ministerio de Transporte
y el apoyo tcnico del Departamento Nacional de Planeacin. Se desarrollaron reuniones
con el conjunto de los agentes y por separado (grupos focales) para entender el arreglo
institucional, el funcionamiento de los incentivos y la relevancia de altemativas de polfti-
ca a proponer. Una vez que se obtuvo el mapa del sector y se relacion con toda la cade-
na de calidad y de logstica en el contexto del estudio, se procedi a revisar la experiencia
intemacional en detalle en busca de metas viables y eficaces para Colombia. Finalmente,
se desarroll un debate con diversos expertos del Banco Mundial para asegurar la consis-
tencia de las propuestas. Conceptualmente, el transporte por camin hace parte de los co-
rredores de circulacin intema (Ver Tabla 3.1), pero dada su importancia se presenta en
un captulo separado.
5.2 El captulo, entonces, busca brindarun paso adicional que acompae el desa-
rrollo de una poltica nacional para el desarrollo del sector. Como se observa en las
experiencias intemacionales exitosas, el dilogo decidido entre los agentes es la altemati-
va para emprender una polftica consistente. Las propuestas de poltica que se presentan
son consistentes en su conjunto y requieren para su xito la sostenibilidad en el tiempo.
Es necesario que el Gobiemo y los agentes del sector se comprometan a evitar acciones
de corto plazo que no estn enmarcadas dentro del marco de accin acordado o que resul-
ten de una revisin que incluya nuevamente a todos los agentes. En la medida que las
propuestas de accin buscan cambiar la estructura del sector y promover la eficiencia, la
definicin de agentes del sector debe ser incluyente y dinmica.
5.3 El captulo comienza con una descripcin de los rasgos fundamentales del sector
en la actualidad, incluyendo su caracterizacin, organizacin y principales actores. En
segundo lugar, se analiza la organizacin del sector, destacando algunas debilidades del
marco regulatorio vigente, y se evala su desempeo. En tercer lugar, se discuten algunas
experiencias intemacionales que se han considerado ilustrativas, las cuales indican el
rumbo que est tomando la actividad y las dificultades que enfrenta. Finalmente, se ela-
bora sobre conjunto de acciones que podra constituir el marco de accin para el sector.
50
DESCRIPCIN DEL SECTOR EN COLOMBIA
5.5 El parque de camiones de Colombia se caracteriza por operar con una eleva-
da cantidad de unidades, aunque el grueso de la actividad est concentrado en los
camiones articulados de servicio pblico: el 14% de los vehculos transporta el 70%
de las cargas. En Colombia hay registrados 168,000 camiones. La cifra es relativamente
alta, comparada, por ejemplo, con Chile, que con una economa de dimensiones similares
a la de Colombia cuenta con un parque equivalente al 60% del de Colombia, o de Mxi-
co, que con una economa casi 8 veces mayor tiene un parque solamente 3 veces mayor,
aunque equivalente al caso de Per Figura 5.1 Evolucin del Parque de Camiones
(con 75% del PIB y 78% del par-
que). No obstante, las comparacio- Capacidad
nes internacionales deben ser hechas Toneladas
con suma cautela, ya que no todos Mi -- -
18 En los pases federales existen vehculos registrados y operando exclusivamente una jurisdiccin subna-
cional, lo que dificulta an ms las comparaciones.
51
a la
camiones con remolque) y el 86% son rgidos (camiones con su caja incorporada
primeros, como se observa en la
traccin), con una clara tendencia al crecimiento de los
esttica de
Figura 5.1.19 Los camiones articulados representan el 56% de la capacidad
transporte, y dan cuenta del 70% de la demanda (Figura 5.2).
..:0 .......
Articulados
... Articulados
.........
",,,,,,,,,,,..
,,,,,,,,,,,,"
/700
... ...............
.... ...................
......
....... ~~~~....
86%
5.6 La demanda del transporte carretero de cargas est concentrada en las ma-
el nivel de
nufacturas y en algunos graneles secos de origen mineral y agropecuario;
asociado
actividad - que recae en un 90% en camiones de servicio pblico - est
moviliz
particularmente a la actividad industrial. El transporte carretero de cargas
del orden de 400 Km,
100 millones de toneladas en el ao 2003, con una distancia media
las
lo que implica 40 mil millones de tn-Km. La evolucin de esta demanda acompaa
20
los produc-
fluctuaciones del PIB, destacndose en su integracin la alta participacin de
tos manufactureros (ms del 60%); su variacin explica los cambios que ha experimenta-
el sector
do el nivel de actividad del sector en los ltimos aos. Le siguen en importancia
con volmenes ma-
agropecuario (24%) y el minero (6%). Hay una leve estacionalidad,
vehculos
yores entre los meses de octubre y diciembre. El 90% del transporte lo realizan
con tres ejes en su uni-
de servicio pblico, que son generalmente vehculos articulados,
ha ido ajus-
dad tractora (tractomula) y semirremolques con dos o tres ejes. La oferta se
por su ca-
tando a la demanda; la Figura 5.3 sugiere que el parque de camiones (medido
particularmente ante el
pacidad esttica) ha respondido a los impulsos de la demanda,
y facilitado
crecimiento pronunciado de la economa en la primera mitad de los aos 90,
por la apertura econmica y las facilidades para incorporar unidades.
19 Para una descripcin detallada del parque, ver DTT (2004) ParqueAutomotor
de Cargaen Colombia.
20 La metodologa de clculo que sigue la Direccin de Transporte y
Trnsito incluye slo los viajes de ms
de 25 kln.
52
Figura 5.3 - Evolucin de la Oferta y Demanda del
transporte carretero de Cargas
Incremento Carga Movilizada y Capacidad Instalada
2,51 -
,5-Carga
tt
1 -----
- ---- ----- - - .-- -- Capacidad
l Esttica
5.8 La organizacin del transporte carretero - tal como la definen las normas
vigentes - se caracteriza por fragmentar la cadena de servicios, instituyendo varios
actores que intervienen entre el dador de carga y el proveedor efectivo del servicio
de transporte. El marco normativo de Colombia -expresado fundamentalmente a travs
de las Leyes 105/93, 336/6, y 769/02, los decretos 1851/92 y 173/01, y el Cdigo de Co-
mercio - organiza el transporte de carga reconociendo al generador de carga, la empresa
53
de transporte, el propietario del vehculo y el operador del vehculo (los dos ltimos son
generalmente una misma persona, y son mayoritariamente operadores individuales). El
esquema organizativo puede definirse como de "tres partes" (dador de carga - empresas -
transportista).21 La Figura 5.4 resume los actores.
!
1 '---------------------------------------------------.----
|NISTAS
5.9 Los generadores de carga son los demandantes del servicio de transporte;
abarcan firmas de diversas dimensiones, que ocasionalmente transportan la carga
por su cuenta, y que generalmente contratan el servicio con una empresa de trans-
porte. Los generadores de carga son el dueo o mandatario de la mercadera que se quie-
re transportar, que contrata su acarreo con una empresa de transporte para que sea entre-
gada a un destinatario (que puede ser l mismo): establece qu se debe transportar, en
dnde y cuando se retira la mercanca, dnde y cuando debe entregarse, provee el emba-
laje y la documentacin necesaria, etc. Si contrata con terceros (lo ms frecuente) debe
hacerlo con empresas de transporte debidamente habilitadas; si acta por su cuenta
(transporte propio) no debe ser forzosamente el propietario de la mercadera, basta que
22
tenga disponibilidad material sobre ella
5.10 Las empresas de transporte son las entidades autorizadas para tomar la res-
ponsabilidad de trasladar cargas, contanido la capacidad de emitir el correspondien-
te manifiesto; son muy pocas, y poseen slo el 6% de la flota de vehculos. Las em-
presas de transporte son las responsables del traslado y seguridad de la carga, y coordinar
recepcin y entrega. Para ser habilitadas, estas empresas deben cumplir varios requisitos
de organizacin, tcnicos, financieros, de origen de sus recursos y de seguridad; la habili-
tacin es nacional, de manera que pueden operar en todo el pas. La intencin de las nor-
mas es asegurar capacidad operativa y administrativa, otorgando slo a las empresas de
transporte habilitadas la exclusividad de emitir el manifiesto de carga. Actualmente hay
1268 empresas de transporte habilitadas, de las cuales 871 estn realmente activas. Este
nmero es relativamente bajo si se compara por ejemplo con Mxico donde operan ms
21Normalmente hay "dos partes": el dador de cargas y la empresa transportista, aunque sea unipersonal.
entre el
22
Existen algunos productos de excepcin sobre los cuales se puede desarrollar contratacin directa
Estos productos estn enumerados
propietario de un vehculo de servicio pblico y un generador de carga.
en el Decreto 2044 de 1988 el cual se encuentra vigente.
54
de 60,000 empresas o Brasil donde hay ms de 45,000. Las empresas de transporte pue-
den efectuar el servicio con vehculos propios o de terceros, emitiendo la carta de porte
respectiva. Debe tomar seguros por la carga bajo su responsabilidad. El 32% de las em-
presas de transporte no cuenta con vehculos propios y el 68%, que s los posee, tiene en
promedio menos de 5 unidades, lo que indica que bsicamente contratan con terceros.
Slo 22 empresas poseen ms de 200 vehculos, y una ms de 600. En conjunto, las em-
presas de transporte slo son propietarias del 6% de la flota. Las empresas ms grandes
cuentan con departamentos especializados de comercializacin que se encargan de man-
tener la estabilidad de las relaciones con los dadores de carga.
5.12 Los conductores son los profesionales habilitados para conducir los vehcu-
los; en muchos casos el conductor y el propietario son la misma persona. Los con-
ductores son las personas habilitadas para operar un vehculo de cargas, y responsables
del traslado de la mercadera en cumplimiento del contrato de transporte. En muchos ca-
sos el conductor y el propietario del vehculo son una misma persona, particularmente en
los vehculos menores, rgidos.
5.14 Los vnculos comerciales entre los actores se basan en relaciones de mercado,
que se encuentran condicionadas por la regulacin de los precios establecida me-
diante una Tabla de Fletes, vigente desde 1998. Los aspectos ms destacados de los
vnculos comerciales entre los actores son los siguientes:
55
transporte de mercancas ante las autoridades (Decreto 173/01), contiene infor-
macin sobre la empresa transportadora, el vehculo, la mercanca transportada,
el precio del flete y los seguros que amparan la mercanca. Su emisin es exclu-
siva de las empresas de transporte, y constituye una garanta para el dador de
carga. La empresa de transporte toma la responsabilidad sobre la prdida total o
parcial de la carga, y contrata seguros. Generalmente el pago oscila entre 45 y
60 das, pero ocasionalmente hasta 90 das. El precio se pacta tras un proceso
competitivo que debe sujetarse a los mnimos que establece la Tabla de Fletes
(ver Recuadro 5.1). Los contratos son generalmente cortos (con tendencia a ex-
tenderse) basados en procesos competitivos, incluso algunos plurianuales. Las
relaciones estables son frecuentes. Algunas empresas de transporte han certifi-
cado ISO ante la exigencia de los generadores de carga.
56
Recuadro 5.1 - La Tabla de Fletes
Los pi ei, *l del coutraito de transpoirte estm regulados en Colombia desde el ao 1998 mediante la denomi-
nada Tabla de fllees definida por rutas > peso La tabla de fletes establece los valores mnimos que regulan
la relacin entre las empresas de transporte y los propietarios de vehculos y son la base para la negocacin
entre los dadores de carga y las empresas de transporte. Inicialmente, la Tabla de Fletes fue el resultado de
un proceso de negociacin llevadio a cabo en los aos 1996 y 97, del que surgieron valores de flete nminimos
para uln amplio LonJunlo de rutas; slo posteriormente se desarrollaron modelos de ' obos para darles sopor-
te.
El Ministerio de Transporne conienz a desarrollar modelos de cosios de la actividad a partir de 1998. L>1tos
modelos ointemplani las caraciersticas y consumos de los equipos y los precios dle los insumos tcombusti-
bles. neunticos. elc ), y unos parmetros operativos que son clave para delinir los costos unitarios. A par-
tir del ao 1999 se observa que los resultados del modelo de costos presentan diferencias importantes res-
pecto a la Tabla de Hmletes. que difieren en forma significativa segn las rutas. y no slo por variaciones de
precios de los insumos. Algunas rutas tenan asignados nletes en la Tabla por encima de los resultados del
modelo, y otras por debajo. estas diferencias surgan de capacidad de negociacin que tuvieron los distintos
sectores de la industria durante el proceso de definicin de la Tabla.
Las revisiones a la labla de Fletes han coniemplado generalmenie ajubtes por variacin de precitos. y - slo
en algunos aos - un paulatino cambio esrucural, afinando los parmeirs operativos velo.idade, tiem-
po,s de carga y descarga) y algunos insumos propios de la operacin y manienimiento. La tendenL.a ha sido
incremetilar ms los neles hacia arriba donde resultaban inferiores a los cosios. y menos donde los fletes
superaban a los costos. acercando gradualmente la estructura de la Tabla a los costos que expresa el mode-
lo
Este tipto de Tabla es pxco equitati;a. y desincentiKa la inovacin y la bsqueda de la eficiencia operatisa
En el mercad) de transpone lcs costos pueden variar fuertemente entre una operacitSn y otra, y no silo por
la ruta: existen innumerables punios de origen y destino, condiciones de carga Y descarga. volmenes con-
tratados (ctntralos por un viaje o de largo plazo), existencia o no de cargas de relomo, elc. Una tabla no
puede en la prctica reproducir las mlliples circunstancias que pueden ocurrir en el mercado Adicional-
mente, los parametros operatisos son delinitorios para estimar costos unitanios; por ejemplo los tiempos de
carga y descarga. las velocidades. etc., que se expresan - en un modelo) rganizado por rutas -en nmern de
recorTidos por mes Esios parnietros no son iguales en todos los prestadoires de servicios, ni en las diversas
operaciones que contraten. y ebie tipo de lTabla tiende a reflejar los valores propios de las operaciones me
nos eficientes Es frecuente que en las discusiones de tarifas mninimas - en el transporne de cargas o en el de
pasajeros - la presin de los operadores ntis pequeos y la complacencia de los ms grandes fuercen al
Istado a reconocer parmetros tcnicos superiores a los promedios
Lts intentos de mnodificar la Tabla de Fletes han bido infructuosos. En los aos 2() >3 y 2(X04 el Go)bierno
quiso flexibilizar los precios en algunas circunstancias (contratos de largo plazo, disponibilidad de fletes de
retorno), pem las asociaciones gremiales de los operadores indisiduales se opusieron fuertemente, ante el
teniir de que cualquier alejamieiit) de la actual tabla pudiera comprometer la permanencia en la actiidad
de algunos de sus miembros.
57
de
regulacin referida a pesos y dimensiones mximas de los vehculos ha sido objeto
presiones tendientes a relajar sus requerimientos, particularmente en lo referente al peso
mximo admitido para los camiones rgidos de dos y tres ejes. Una opcin discutida re-
cientemente consideraba su ampliacin para permitir a los camiones rgidos un mayor uso
de su capacidad para ciertas cargas (aumentando la capacidad sin aumentar la flota). Sin
embargo, anlisis realizados por organismos tcnicos demostraron que un cambio en los
mximos permitidos tendra efectos negativos sobre la infraestructura y, por lo tanto, no
se han alterado.
5.17 Los actores del sector tienen intereses en conflicto, que reflejan diferencias en
su dimensin econmica y en la escala social, en general con alta capacidad poltica,
que en el caso de los operadores individuales se refuerza a travs de medidas de
fuerza directas. Hay claras diferencias entre los intereses de los grupos, tanto desde el
punto de vista de los agentes (dadores de carga, empresas de transporte, y propietarios de
vehculos) como al interior de los mismos agentes (empresas de transporte grandes y pe-
queas). Sus intereses son diversos y frecuentemente conflictivos: (i) los generadores de
carga procuran minimizar los costos logsticos totales y obtener la mxima calidad de
servicio; (ii) las empresas de transporte buscan maximizar los fletes, tener una demanda
estable, una flota estable y confiable, y minimizar los costos de operacin y administra-
cin; (iii) los propietarios de vehculos quieren rentabilidad de su inversin, maximizando
los ingresos por sus vehculos y minimizando los costos de operacin y mantenimiento; y
(iv) los conductores buscan estabilidad laboral, maximizar su ingreso y mejorar las con-
diciones de trabajo. Los actores involucrados en la actividad estn profundamente estrati-
ficados social y econmicamente. Las diferencias se han dirimido mediante medidas de
hecho, en particular, a travs de paros camioneros. Entre 1995 y 2004 se han producido
14 paros, algunos regionales y otros nacionales. Se estima que hay 200,000 propietarios y
100,000 conductores. El Estado tiene otros roles en adicin a la regulacin econmica y
tcnica del sector, varios de ellos conflictivos con los operadores: dispone el cobro de
peajes por el uso de la infraestructura vial, realiza tareas de fiscalizacin y control de las
cargas, y vela por la seguridad en la circulacin. Para algunos analistas, la normativa se
ajusta a las presiones que ejercen los actores (Eslava y Lozano, 1999). Los conflictos
principales en los ltimos aos han estado referidos al nivel de fletes, al pago de peajes,
al peso mximo por eje y a la congelacin del parque. Las soluciones acordadas se han
orientado hacia una mayor intervencin estatal, no en ajustes a la regulacin que provea
incentivos adecuados.
58
sobre costos que ello implica, demoran el pago (debiendo ser financiadas
hasta 90 das), no entregan la documentacin adecuada, y no embalan y ro-
tulan debidamente la mercadera.
ii.) Empresas de transporte: no mantienen las condiciones bajo las que se las
habilit, carecen de sistemas de comunicacin, no hacen un seguimiento de
la operacin, ocasionalmente practican la venta de manifiestos de carga. La
Tabla 5.1 presenta una tipologa de la modalidad operativa de las empresas
de transporte.
59
una baja en el costo por tn-Km de 6.2% 23; (ii) la cantidad de viajes vacos, que actual-
mente es del orden del 30%: una reduccin de 5% permitira reducir los costos por tn-Km
en aproximadamente 4.5%. Se producen demoras debido a la utilizacin del equipo de
transporte como almacenamiento transitorio, y como "buffer" para ajustar una mala coor-
dinacin de embarques. En la cadena del transporte carretero, los diferentes actores van
agregando valor y apropindose del flete pagado por el generador de carga. Si el genera-
dor de carga pacta con una empresa de transporte un flete por un valor, por ejemplo, de
$100, sta realmente paga entre $80 y $85 al operador individual que transporta la carga.
La empresa cobra por su intermediacin entre un 10% y 15%, y adicionalmente retiene
un 1% por impuestos en fuente, otro 1% por seguros, y aproximadamente un 2% por los
costos financieros. Estos costos financieros se deben a que la empresa le paga al transpor-
tista individual antes de cobrarle al generador de carga (le anticipa el 50% del flete antes
de salir y completa el pago a los 10 das de entregar la mercadera), en tanto que cobra
del generador de cargas entre 45 y 90 das de pactado el flete. Si fuera el caso, adicional-
mente descuenta la comisin de la playa de parqueo de camiones, que es del 0.5%. Aun-
que el margen de intermediacin tendra una justificacin de mercado por el paquete de
servicios logsticos que se preste al dador de carga, el descuento que produce la empresa
puede ser en muchos casos desproporcionado al valor que efectivamente agrega.
5.20 Algunos de los factores que limitan el desempeo del sector son tipo estructu-
ral, ajenos a su organizacin, como la inseguridad, o las dificultades impuestas por
la geografa y la infraestructura. Entre las causas del desempeo limitado hay algunas
que son ajenas a su esquema organizativo. La inseguridad, generada por la presencia de
grupos armados ilegales y de delincuencia comn, an constituye una restriccin para los
tiempos de operacin nocturna (los seguros no cubren siniestros nocturnos), y ocasiona
prdidas de cargas. Para reducirlos se encarecen los seguros, se conforman convoyes, y se
incrementan los inventarios. En los grupos focales realizados en el primer semestre de
2005, se mencion que an persiste costos extra asociados a la seguridad en las carrete-
ras, aunque sealaron que eran sensiblemente decrecientes. La importancia de insistir en
este aspecto radica en que esto reduce la ubicuidad de los servicios y lleva a que los ca-
miones tiendan a operar en una misma ruta en forma permanente. La geografa tambin
incide en un sentido amplio: no slo por la topografa, los derrumbes y las interrupciones
asociadas, sino tambin por la distribucin espacial de los orgenes y destinos y por los
desbalances en los volmenes de carga, como se describi en el Captulo 2. La calidad de
la infraestructura, y particularmente su geometra, inciden en la eleccin del tipo de ca-
min. Las altas pendientes hacen necesaria una mayor relacin potencia peso.
5.21 A pesar de los factores externos, buena parte de las causas del bajo desempe-
o radican en factores propios de la organizacin de la actividad camionera: el es-
quema de operacin fragmentada limita la productividad de la industria, al conlle-
var modalidades de comercializacin y operacin poco eficientes - en las que se ges-
tionan vehculos en vez de flotas - desaprovechando las importantes economas de
escala que ofrece la actividad. La separacin entre el transportador jurdico indepen-
diente del transportador efectivo adoptada en Colombia limita seriamente la eficiencia y
23 En algunos sitios el tiempo de carga o descarga puede ser de 3 das, como sucede frecuentemente en Bue-
naventura.
60
la calidad del servicio. Salvo pocas excepciones, las empresas no aprovechan las econo-
mas de escala que permite la actividad. Un empresa integrada en la gestin comercial y
operativa (no forzosamente en la propiedad de los vehculos), que vende en forma centra-
lizada los servicios y dispone de sistemas bsicos de comunicacin, est en condiciones
de lograr estndares de eficiencia muy superiores a los de un operador individual. Ac-
tualmente, en una buena parte de la industria se operan vehculos y no flotas, lo que im-
plica no aprovechar las posibles economas de escala de la actividad, que se han poten-
ciado en los ltimos aos con la tecnologa informtica y de las comunicaciones, y con el
aprovechamiento de la escala en la provisin de bienes (cubiertas, combustibles, etc.) y
servicios (seguros, reparaciones). Adems de poco eficiente, el marco actual no establece
con claridad responsabilidades, lo que deteriora la calidad del servicio (por ejemplo, en
manipulacin y estiba de la carga). Es un modelo de organizacin que no establece incen-
tivos para la eficiencia, que se han manifestado claramente en otros pases con la adop-
cin de tecnologas modernas.
5.22 El hecho que los precios actuales resulten elevados y - no obstante - resulten
insuficientes para los operadores, se basa en la baja productividad de los equipos
que resulta de la organizacin del sector. Se observa una aparente paradoja: por un la-
do los precios del transporte automotor aparecen elevados y comprometen la competitivi-
dad, y por otro los transportistas aducen que los precios pagados no permiten cubrir sus
costos. Probablemente la causa de que ambos argumentos sean ciertos - al menos par-
cialmente - radique en la baja productividad de una buena parte de la oferta. El ciclo ope-
rativo es poco ineficiente, sobre todo en los vehculos rgidos. Los camiones recorren
70,000 Km por ao o menos en el caso de los vehculos articulados, y 25,000 Km en los
rgidos 24 . El rendimiento de los equipos es bajo; en Colombia un camin produce
240,000 tn-Km por ao, contra 770,000 en Mxico. Pero cabe aclarar que la estadstica
en Colombia no considera los viajes urbanos (que sumaran ms toneladas-Km), pero s
incluye todos los vehculos de carga, fijos y articulados, afectados a servicios urbanos e
interurbanos. Los camiones articulados tienen rendimientos superiores, y en las empresas
que operan con flota propia o en algunas cooperativas recorren 100,000 Km por ao, casi
el doble que un operador independiente. Los vehculos articulados han sido concebidos
para separar la unidad tractora (el cabezote) del semi-remolque; en condiciones normales,
debe haber ms remolques que unidades tractoras, separando la traccin de la bodega, lo
que permite un uso mucho ms eficiente de los equipos. En Colombia los equipos no se
rotan, y los articulados operan - generalmente - como fijos (hay excepciones, de empre-
sas y cooperativas). Algo similar ocurre en la relacin camin-conductor, en la que no
hay rotacin. Estas prcticas reducen la productividad del equipo ms costoso, que es el
cabezote.
LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL
24 Valores estimados en los grupos focales. Los rgidos se concentran en mbitos urbanos y en rutas de baja
densidad y difcil acceso.
61
para
Estados Unidos, Mxico y Chile - han demostrado tener importantes beneficios
dcadas el mundo ha pre-
la economa y la competitividad de los pases. En las ltimas
de transporte
senciado una clara tendencia a la liberalizacin de la prestacin del servicio
de las regulaciones que contro-
carretero de cargas. Ha habido una paulatina eliminacin
especficos, la
len la estructura del mercado, las licencias para operar rutas o productos
llegada, las
obligacin de cargar en centros predeterminados o de acuerdo con el orden de
y las restricciones a la
restricciones de entrada al mercado, la fijacin de precios oficiales,
referidas a
incorporacin de equipos. Se han intensificado - en cambio las regulaciones
y normas
pesos y dimensiones, condiciones de seguridad de los vehculos y conductores,
son ilustrati-
ambientales (Boylaud, 2000). Los casos de Estados Unidos, Chile y Mxico
vos de estas tendencias y de los impactos que han producido.
a los
5.24 En el caso de los Estados Unidos el esquema desregulado permiti
el transporte
transportadores reducir precios, ofrecer mejores servicios e impulsar
importantes recursos. Entre
intermodal; los usuarios simultneamente han ahorrado
convirtindose
1940 y 1980 la entrada a nuevos operadores estuvo prcticamente cerrada,
mercado. Las rutas eran asignadas
la compra de derechos en la nica forma de entrar al
fletes eran
de punto a punto y por producto. En los aos 70 estudios mostraron que los
esfuerzos su-
75% superiores que en pases con mercados libres. Tres gobiernos hicieron
ante la oposi-
cesivos para pasar en el Congreso una ley de desregulacin del mercado,
las rutas y los
cin de los sindicatos de transportadores y conductores. La reforma liber
carteles de
productos, y permiti la entrada de nuevos vehculos. Aunque no elimin los
me-
precios, la competencia los hizo inocuos (Gale, 1997). Las empresas de transporte,
laborales (que
diante la creciente optimizacin de su operacin, la reduccin de los costos
modal, lograron una
eran de los ms altos de todas las industrias del pas) y la integracin
(OECD,
reduccin del total de costos calculada en 23% a los cinco aos de la reforma
una sola atiende el
1997). Hoy hay ms de 300 mil empresas con alta heterogeneidad;
10% del mercado interurbano, y cientos de ellas no superan el 1% en cada submercado.
(nica-
Hay tambin varios cientos de miles de operadores propietarios de sus vehculos
empresas y la
mente la unidad tractora - el cabezote). A pesar de muchas quiebras de
gener me-
consecuente perdida de esos empleos atribuidas a la desregulacin, el sector
En las rutas ms largas
dio milln de empleos nuevos en los aos 80 y 90 (OECD, 1997).
el transpor-
entre los principales centros de atraccin y generacin de cargas se desarroll
contenedores entre trenes y camio-
te intermodal, mediante la operacin de conjunta de
concentrada
nes. La ganancia principal de la reforma para los dadores de carga ha estado
en la reduccin de inventarios por alimentacin a tiempo en la cadena de abastecimiento,
del PNB
al mejorar la calidad del servicio. El valor de los inventarios como porcentaje
pas de 9% en 1980 a 4.2% en 1994 (OECD, 1997).
del sector
5.25 El caso de Chile pone en evidencia que una liberalizacin abrupta
ha sido muy benefi-
puede tener efectos indeseados, an cuando en el mediano plazo
carga en
ciosa. A comienzos de la dcada de 1970 el sector de transporte carretero de
Chile se caracterizaba por algunas ineficiencias que lo hacan costoso y poco competitivo
reflejaban
(Brown, 1993). Las tarifas eran definidas por el Ministerio de Transporte y no
62
la realidad del mercado ni las condiciones particulares de la carga. 25 Para importar ca-
miones era obligatorio pertenecer a una Asociacin de Camioneros autorizada por el Go-
bierno, y pagar la afiliacin y sostenimiento, en la que era necesario inscribirse para mo-
vilizar carga. El Gobierno haba suscrito un acuerdo con una firma extranjera y juntos
constituyeron una entidad para producir camiones en Chile, restringiendo la entrada de
otros vehculos. En 1975 con la aplicacin de un decreto antimonopolio, estas condicio-
nes comenzaron a desintegrarse. Se desmont la exigencia de pertenecer a las Asociacio-
nes para poder conseguir carga (medida fue ratificada en 1984), los fletes obligatorios
(considerando incluso ilegal recomendar tarifas mnimas por parte de las Asociaciones), y
el acuerdo de fabricacin y adquisicin subsidiada de vehculos (eliminando los obstcu-
los para comprar camiones). Se estableci la funcin del Estado para asegurar que carte-
les y monopolios regionales o locales se desmontasen y facilitar la entrada de nuevos
operadores. Inicialmente se incentiv una fuerte entrada de camiones entre 1977 y 1981,
inducida por un exceso de recursos de crdito y grandes facilidades para importadores y
compradores de vehculos de carga. La crisis econmica de 1982 tuvo efectos desastrosos
sobre la industria camionera, ya que muchos de quienes haban adquirido vehculos fue-
ron incapaces de continuar pagando los crditos, situacin que se hizo ms grave al redu-
cirse la carga por movilizar y ms evidente la sobreoferta. El Gobierno debi intervenir y
se lleg inclusive a reexportar 2.500 de los camiones importados y reprogram el pago de
deudas. A pesar de estas medidas, y con la sobreoferta existente, muchos transportadores
tuvieron que continuar operando sus camiones a prdida. Tras la normalizacin de la
economa se pudieron aprovechar las ventajas de un mercado libre; se inici un proceso
de especializacin y mejoramiento de la eficiencia en ciertos sectores, y el crecimiento y
profesionalizacin de las empresas.
25 Las tarifas fueron definidas por el Ministerio hasta 1975, cuando fue expedido el ltimo decreto en este
sentido. Se lleg inclusive a definir cargas "ineficientes" por peso, aunque su volumen fuera muy alto.
63
de las
t importantes beneficios (Dutz, M., 2000). Los principales han sido la reduccin
del servicio (velocidad
tarifas, y - fundamentalmente - importantes mejoras en la calidad
firmas usua-
y confiabilidad), lo que produjo efectos indirectos en el comercio, ya que las
ofreciendo
rias del transporte adoptaron estrategias de comercializacin ms ambiciosas,
del ser-
nuevos productos y ampliando sus reas de cobertura. Las mejoras en la calidad
del transporte,
vicio impactaron en las posibilidades de innovacin de las firmas usuarias
significativo del out-
que adoptaron nuevos esquemas logsticos. Hubo un incremento
la regulacin
sourcing, reduciendo la gran cantidad de transporte propio que resultaba de
Las firmas adoptaron mu-
anterior, que benefici especialmente a las firmas pequeas.
particular-
chas innovaciones tecnolgicas y modernizaron sus esquemas de operacin,
- que generalmente no tienen
mente las medianas y grandes; algunas firmas pequeas
por sobrevivir.
contacto con el cliente - se modernizaron, y otras se estancaron y pelean
la planifica-
La reforma de Mxico ha permitido extraer algunas lecciones relevantes: (i)
en etapas, y con
cin fue muy elaborada, y la ejecucin fue realizada cuidadosamente,
reformar pro-
soporte explcito de los niveles ms altos de Gobierno; (ii) fue necesario
para planificar el proceso y
fundamente la agencia a cargo de la regulacin del sector,
de defen-
administrar la transicin; (iii) fue necesaria la activa participacin de la agencia
anticompeti-
sa de la competencia tras la reforma, para evitar el surgimiento de prcticas
tivas (carteles).
64
contiene hoy mltiples ineficiencias (internas y externas) que deben ser reconocidas para
adoptar metas hacia las cuales avanzar paso a paso. El objetivo central debe ser transfor-
mar el aumento de eficiencia en recursos para el desarrollo de una organizacin empresa-
rial moderna orientada hacia la logstica y la calidad. Los dadores de carga pueden obte-
ner beneficios financieros sustanciales si como resultado de una mejor logstica, los in-
ventarios y las perdidas se reducen. La experiencia en Argentina en los ltimos aos
muestra que los dadores de carga (particularmente en los sectores de la industria y el co-
mercio) pasaron de una filosofa de "tarifa de oportunidad" a otra de desarrollo de pro-
veedores y alianzas estratgicas. 2 6
26
Federacin Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC); comunica-
cin personal.
65
experiencia de otros pases, la ampliacin de la competencia entre empresas impulsa el
desarrollo de la logstica.
66
lidad de otros instrumentos tributarios para impulsar la formalizacin. Capacitar a los
empresarios y a los conductores.
67
CAPITULO 6 - NODOS DE TRANSFERENCIA DEL CO-
MERCIO EXTERIOR
6.1 Este captulo analiza los nodos de transferencia del comercio exterior que son
eslabones claves de la cadena logstica y pueden ser el punto de partida para la
adopcin de nuevas prcticas logsticas. El capitulo comienza con una descripcin del
sector portuario colombiano y con un diagnostico detallado del desempeo de los princi-
pales puertos de uso pblico. Adicionalmente, detalla las tendencias internacionales y los
retos del sector portuario en este nuevo ambiente de globalizacin, crecimiento del co-
mercio y diversificacin de las actividades de los puertos. El capitulo termina con um bre-
ve diagnostico de la situacin del sistema de aeropuertos del pas.
PUERTOS
6.2 Colombia cuenta con una posicin geogrfica favorable para el desarrollo de
sus puertos, contigua a los dos grandes ocanos, y prxima a las principales corrien-
tes de trfico martimo sobre la que se producen las transferencias de contenedores.
El sistema portuario colombiano abarca puertos especializados de uso privado y puertos
de uso pblico, generalmente multi-producto, a cargo de las Sociedades Portuarias Re-
gionales emergentes de la reformas de 1991. Los puertos especializados son mayorita-
riamente privados y mono-producto, concentrados en cargas propias de exportacin,
principalmente carbn, cemento, combustibles y productos de la petroqumica. Las so-
ciedades portuarias - en cambio - atienden mercados bien diferenciados: (i) graneles se-
cos (cereales y oleaginosas, minerales) y lquidos (combustibles, productos qumicos),
que son transportados por buques especializados, que operan bajo modalidad tramp, con-
tratados cuando existe una demanda; y (ii) cargas generales, crecientemente conleneriza-
das y en parte refri eradas, cuyo trfico internacional lo prestan lneas navieras mediante
servicios regulares.97 Las navieras de lnea han ido organizando su red de servicio esta-
bleciendo corredores de alto volumen de trfico, a los que asignan buques de grandes di-
mensiones, particularmente un anillo alrededor del planeta, como lo indica el mapa pre-
sentado en el Capitulo 1 (Figura 1.3). Los puertos que estn localizados en las proximi-
dades de este "anillo" constituyen localizaciones privilegiadas para las transferencias. Por
l circulan 29 lneas martimas, que facilitan el acceso a los principales mercados mun-
diales.
68
6.3 Las cuatro principales Sociedades Portuarias Regionales y seis terminales
privadas concentran ms del 90 % del movimiento portuario de comercio exterior.
A pesar de existir ms de 70 puertos en el pas, los diez puertos listados en la Tabla 6.1
concentran el 92% del comercio exterior. El carbn mineral, exportado principalmente a
travs de 3 puertos privados de dedicacin exclusiva, representa el 61.5% del volumen.
6.4 Tras las reformas de los aos noventa, la eficiencia portuaria ha mejorado
sustancialmente en los puertos pblicos, pero an esta por debajo de los estndares
de los pases con mejores practicas en la regin. Aunque los resultados varan de
acuerdo al puerto, la Tabla 6.2 muestra el desempeo comparado general antes y despus
de la concesin a privados de los terminales de la empresa estatal Colpuertos. La mejora
es significativa particularmente porque la situacin anterior era muy precaria. Entre 1991
y el final de la dcada el tiempo de espera para entrar en puerto se redujo de 10 das a 0,
la estada promedio de 10 das a 1/2das, se pas a trabajar 24 horas diarias en vez de 15,
y durante todos los das del ao y no slo 280 como anteriormente. Las tarifas bajaron a
aproximadamente la mitad. No obstante estas importantes mejoras, comparado el desem-
peo actual de los puertos con las mejores prcticas en la regin, algunos indicadores
empiezan a mostrar un cierto rezago (ver Tabla 6.3). En materia de graneles, las tasas de
carga de azcar es aproximadamente la mitad de la que logran terminales modernas, co-
mo por ejemplo en Quetzal, Guatemala, y la tasa de descarga de cereales es una tercera
parte de la alcanzada en Nueva Palmira, Uruguay. En materia de contenedores, Cartagena
ha logrado una razonable tasa de transferencia, del orden de 80 contenedores hora, lo cual
es aceptable considerando que en la regin existen rendimientos que oscilan entre los 70
a los 100 movimientos horarios (respectivamente San Antonio Chile y Manzanillo en Pa-
nam), no obstante el resto de los puertos estn an muy por debajo de estos parmetros.
Respecto la operacin de containers, no obstante lo arriba indicado, en todos los puertos
existe una falta generalizada de coordinacin en la recepcin y entrega, comparable al
perodo de Colpuertos. En promedio un camin, espera 24 horas para la entrega en expor-
tacin y 72 horas en la importacin. Puede concluirse que, mirando para atrs, se ha lo-
69
grado una gran mejora en el desempeo portuario nacional, pero mirando hacia delante,
es necesario profundizar esas mejoras.
Movimientos de contene-
80 50 80 30
dores por hora por muelle
1,500 583 - -
Carga de granel seco de
flujo libre, (ton/cintalh) -_-_-
Descarga de un granel de
1,000 - 330
flujo libre (granos) con
equipos de succin (t/h) .
Fuente: Sgut, 2005
6.5 Las Sociedades Portuarias Regionales (SPRs) han logrado avances importan-
tes, pero enfrentan restricciones fsicas serias en sus accesos nuticos, en las co-
y
nexiones con su hinterland(rea de influencia) y en sus posibilidades de expansin,
en sus propias modalidades de gestin. La reforma de 1991, que exitosamente incorpo-
r la gestin privada en las Sociedades Portuarias Regionales (SPRs), adopt un modelo
y
de gestin que podra catalogarse como un hbrido entre las clasificaciones de landlord
toolport qtue normalmente se utilizan al definir los modelos de estructuracin y propiedad
las
portuaria.28 La reforma contempl la permanencia de operadores portuarios dentro de
70
instalaciones concesionadas a las SPRs, pero no impidi que estas asumieran por s mis-
mas la prestacin de servicios portuarios. La evolucin de las SPRs en este aspecto fue
diversa; en el caso de Cartagena evolucion hacia una Terminal integrada, en el de Bue-
naventura hacia un modelo de gestin concertado entre la SPR y numerosos operadores, y
en Barranquilla y Santa Marta fueron situaciones intermedias. La Tabla 6.4 resume el
desempeo actual de las SPR, y permite extraer conclusiones: (i) existe considerable
competencia en el Atlntico tanto entre puertos Colombianos y sus terminales y como
con puertos regionales; la competencia en el Pacfico es casi inexistente 29 ; (ii) altos ndi-
ces de ocupacin y limitaciones de expansin, al estar varios puertos asfixiados por reas
urbanas que presentan problemas sociales severos; (iii) dificultades serias en los accesos
nuticos por problemas de calado y en la accesibilidad terrestre.
Tabla 6.4 - Resumen del Desempeno Actual de las Sociedades Portuarias Regionales
29 La fusin de la SPR de Cartagena y Contecar - durante la elaboracin de este informe - puede reducir la
competencia actual y futura en el Atlntico.
71
CONTRACTUAL han negociado an. Barranquilla posee un conflicto legal con el Estado por falta de draga-
do de parte de este. Dos SPR han solicitado renegociar sus contratos.
6.6 Los puertos privados tienen Figura 6.1 - Participacin de los Puertos P-
una gran importancia en el comer- blicos y Privados en el Comercio Exterior
cio exterior, fundamentalmente por eo-o-
el volumen de las exportaciones -0o -
30Esta tendencia - hoy muy marcada - podra eventualmente atenuarse en el mediano plazo. como est
ocurriendo en el transporte areo.
Snchez (2004). Puertosy Transporte Martimo en Amrica Latina y el Caribe: un anlisisdel
31 Ricardo
desempeo reciente. CEPAL
72
cursos humanos y sistemas: los recursos humanos y sistemas de informacin van toman-
do un rol clave en la gestin portuaria.
6000
5500
5000 _ _ _ _ _ _
lCosta Oeste
El0 rn Costa Estea
30
3000U>U
<Dr- U>
<3<<0<<
U
El ajuste larifario s el plan de expansin del Carial de Panamn y la ci)ncenra.Lin de lou trticos de lnea
regular en la ruta ecuatorial, son factores que deben ser altamente considerados en una estrategia de desa-
rrollo de los puertos y de la logstica internacional en Colonbia
La modificacin en el cuadro tanilario del ulicir conienerizado por el Canal - efectiva desde mayo de 2005
- consisti en cobrar el volumen de carga sobi e > bajo cuberta, cuando anteriormente slo se t uhrdba pur
la carga bajn cubiena Este camblit) ha implicado una variacin del pago promedio por contenedor de US$
34 a US$ 54. Un buque de 4000 TEU pas de pagar US$ 136,000 a US$ 216(X)) Es de esperar que la
demanda de huqwue porla contenedores que crucen el Canal se reduzca ligeramente. se modifiquen algunos
ilinerarios > se incremenien las actsdades de trasbordo en lis puerlos prximos al Canal.
ILa concentracin de trfico solbre la ruta ecuatorial y la posible expansin de las esclusas del Canal resulia
rn en un aumento de las dimensiones de los buques, que para ioperai eficientemente tendrn parada, en
pocos puertos. que tendrn que tener capacidades de atenderlos, adaptando sus canales de acceso, muelleb y
equipamiento para na%es porta conienedores de 5.1(X) lEUS (unidades equivalentes de contenedures de 20
pies,D
73
significativo en todo el sistema. Cabe agregar que ya en la actualidad existen sntomas de
congestionamiento estacionales en puertos como Buenaventura.
6.11 A pesar de ser un tema privado, el gobierno debe evaluar la capacidad expor-
tadora de los puertos carboneros y su impacto ambiental. El precio internacional del
carbn est promoviendo las exportaciones de carbn, y en el corto plazo puede haber
saturacin en los puertos carboneros. Actualmente los puertos privados no cargan el car-
74
bn directamente, sino que lo hacen a travs de barcazas, lo que reduce la capacidad e
impone costos ambientales. Algunas proyecciones indican que el carbn de la Loma ex-
portado por American Port, podra llegar a exportar 40 millones de toneladas (de las 17
millones de hoy) con lo que podra requerirse un puerto con instalaciones modernas de
cargue. El carbn de la Jagua esta siendo exportado principalmente por el puerto de Pro-
deco tambin con cargue en barcazas. La sociedad portuaria de Santa Marta tiene capaci-
dad anual para un milln de toneladas de carbn y la de Buenaventura 450 mil.
AEROPUERTOS
75
logstica en el manejo de la carga. Esto quiere decir la medicin y reduccin de los tiem-
pos en los procesos de recibo, cargue y descargue de la carga. La facilitacin en los pro-
cesos de exportacin e importacin y en general todos aquellos orientados a reducir los
costos indirectos de los empresarios. Por ejemplo, un mejoramiento de la logstica de
carga en El Dorado puede tener un impacto sustancial en la competitividad de las flores.
Aproximadamente el 80% de las exportaciones nacionales de flores se realizan a travs
del Dorado; a la su vez que entre el 85% y el 90% de las exportaciones totales de El Do-
rado son flores.
6.16 En el desarrollo del proceso de concesin hay tres elementos que se deben
balancear: el contrato, la idoneidad del operador, y el cierre financiero. (i) La mayo-
ra de las concesiones de aeropuertos de la regin presenta problemas de diseo de los
contratos. El plan de inversiones debe estar bien definido para garantizar un adecuado
nivel de servicio en la operacin de pasajeros y de carga. A pesar que las inversiones sean
disparadas por indicadores de resultado en la operacin, es necesario contar con un plan
de desarrollo completo. El plan debe acompaarse de rutas crticas de las obras, que per-
mitan y obliguen la coordinacin de los agentes involucrados. (ii) La idoneidad del ope-
rador se debe asegurar y anclar en el contrato. Son especialmente importantes la capaci-
dad y experiencia en consecucin de financiacin; la experiencia en diseo, construccin
y operacin de terminales de pasajeros y de carga en niveles comparables; y la experien-
cia en desarrollo de construcciones y administracin de bienes races. (iii) Los ejercicios
de cierre financiero deben balancear el pago por los servicios del operador, el retomo del
capital, la distribucin de riesgos y las necesidades del pas como mejorar la gestin y
eficiencia en la prestacin del servicios, permitir la sostenibilidad del red aeroportuaria.
La financiacin del sistema nacional debe ser consistente con los requerimientos de in-
versin.
76
CAPITULO 7 - FACILITACION Y COORDINACION IN-
TERMODAL
7.2 Las funciones de control y facilitacin comercial deben cumplir con su come-
tido fiscal, minimizando su incidencia sobre la cadena logstica; ello requiere ajustes
en los marcos normativos y fortalecimiento de las agencias a cargo. Las tareas de
control fiscal abarcan el control aduanero, el control antinarcticos, los controles sanita-
rios y los fitosanitarios. El cumplimiento de sus objetivos de fiscalizacin puede obstacu-
lizar en alguna medida el flujo fsico de los bienes; las tareas de facilitacin comercial
buscan precisamente asegurar el cumplimiento de las funciones de control minimizando
la interferencia en la cadena logstica. El funcionamiento actual presenta algunas falen-
cias, y es de esperar que un incremento en el volumen del comercio exterior y un incre-
mento del valor medio de la mercadera requieran claras mejoras en el desempeo de es-
tas funciones. La forma de lograrlo es fundamentalmente a travs una mayor coordina-
cin y reformas en los procesos de las agencias pblicas involucradas.
77
7.3 En las inspecciones en puerto intervienen cinco agencias pblicas y seis agen-
tes privados; los porcentajes de inspeccin de mercadera de exportacin en puerto
son el triple que en Amrica Latina, consumiendo en promedio 57 horas y ms de
US$ 200 por contenedor. La autoridad
aduanera y la autoridad antinarcticos Figura 7.1 - Secuencia del nsProceso de
tienen las facultades para inspeccionar peccin en una Exportacin
toda mercadera del comercio exterior S1.ItPOdTe AORqSuAeSyut-Don
que pasa por los puertos; las autoridades 2. TRANSPORTADOR
fitosanitarias y de salud, slo respecto a Ingreso rcmanca a zona primaria
78
7.5 El marco normativo aduanero no facilita los procesos de inspeccin, demo-
rando el flujo fsico de mercaderas ms de lo necesario. Existen diversos inconve-
nientes derivados del actual marco normativo aduanero, que inciden en que el procedi-
miento vigente para la nacionalizacin de mercaderas tarda de tres a cuatro das, cuando
debera ser de dos das. Pese a que el marco aduanero vigente data del 1999, ha quedado
desactualizado, y ha sido modificado en innumerables circunstancias con una serie de
normas acumuladas, lo que conlleva ambivalencias y falta de claridad; en distintas adua-
nas existen diversas interpretaciones. En l no est contemplada la logstica, y no hay
herramientas para hacer eficientes las interfaces y las Zonas de Actividades Logsticas.
Los operadores de transporte multimodal en la actualidad estn registrados y deben regis-
trar garantas en dos instituciones, el MT y DIAN. La legislacin vigente es extremada-
mente punitiva, en particular para los operadores de servicios; no admite los errores y no
contempla rectificaciones. Pese a que existen avances en la tramitacin por sistemas in-
formticos, en la prctica no ha habido una eliminacin de los procesos con la documen-
tacin fsica.
79
7.7 Los sobre-costos indirectos que generan los largos tiempos del proceso de
inspeccin son mayores que los directos, del orden de US$ 320 por contenedor.
Adoptando un estndar internacional para inspecciones de 8 horas en vez de las 57 actua-
les, un valor de mercadera de US$ 20,000 por contenedor, y un impacto diario sobre co-
sto CIF de 0.8%o diario , el costo de inventario por contenedor debido a la excesiva du-
32
racin del proceso de inspeccin es del orden de US$ 320. Las demoras en puerto inci-
den, adicionalmente, en varias formas; por ejemplo, obligan a disponer de mayores espa-
cios de almacenamiento.
32
Fuente: Hummels, 2003
33 La nomenclatura utilizada no es nica; multimodal vs. intermodal en USA y en la UE.
80
deben coordinar sus actividades, y asumir responsabilidades por la carga mientras es mo-
vilizada. El transporte multimodal constituye un caso especial, en el que la coordinacin
y la responsabilidad es asumida por un operador especializado. El flujo de carga - sea a
travs de varios modos o de un mismo modo pero en varios segmentos - presenta puntos
de ruptura o interfase, que son crticos en la organizacin y constituyen localizaciones
privilegiadas para actividades vinculadas a la carga. Estos puntos de ruptura no son slo
los tradicionales nodos de transferencia (puertos, aeropuertos, pasos de frontera), sino
tambin terminales interiores y zonas de actividades logsticas contiguas a ellos.
81
esperan varios das en puerto, actuando como mbitos de almacenamiento y ocupando un
espacio fsico que es escaso por dems
34
Los camiones articulados transportan 30 tn de caf en sacos, pero slo 22 tn en un contenedor.
gratuito durante va-
35 Este ejemplo pone de manifiesto cmo las normas que disponen de estacionamiento
intereses que pueden existir cuando los
rios das impiden establecer incentivos, y los posibles conflictos de
dadores de carga inciden en la gestin de una terminal portuaria de uso pblico
82
7.15 El transporte multimodal tiene an un desarrollo incipiente; el marco norma-
tivo est muy influenciado por normas supranacionales que lo favorecen, en tanto
los requerimientos de agentes aduaneros por la escasa informatizacin y la falta de
seguridad en el transporte interno lo desalientan. Los operadores de transporte multi-
modal (OTM) efectan contratos de transporte multimodal internacional, y actan como
principal, no como agente del expedidor o los porteadores, asumiendo la responsabilidad
por el cumplimiento del contrato. Algunos operan sus propios modos de transporte (parti-
cularmente buques), y otros no. En la prctica, en Colombia el multimodalismo est in-
centivado en la importacin, y no tanto por la unificacin de las operaciones y la respon-
sabilidad, sino porque permite trasladar mercadera desde el puerto hasta una playa inter-
ior en la que se verifica y se pagan los tributos correspondientes. Generalmente es trans-
porte segmentado o intermodal, al igual que en el resto de la CAN, y por oposicin a pa-
ses ms desarrollados, donde son los OTM y freightforwarders (consolidadotes) tienen
un rol preponderante. Hay 16 operadores, 12 de ellos Colombianos. Las adopcin de
normas internacionales (convenio de UN y reglas de UNCTAD/ICC) y regionales (CAN
y ALADI) han facilitado el desarrollo normativo. Las restricciones principales al multi-
modalismo en Colombia son: (i) en puertos y aeropuertos, restricciones burocrticas por
la alta carga de documentacin fsica, que requieren la presencia del agente aduanero del
exportador y desalientan a los OTM; (ii) tendencia restrictiva en las aduanas, por cuanto
la operacin multimodal reduce su recaudacin; y (iii) los problemas de seguridad en el
hinterland desalientan a los operadores a implementar esquemas de transporte integrados.
Actualmente el costo interno de enviar un contenedor - incluyendo costos portuarios, fle-
te terrestre, control y escolta e inspeccin y seguro - desde Cartagena a Bogot es de US$
2.740, y a Medelln de $2.240; de Buenaventura a Bogot es US$ 2.260, y a Cali US$
1.250. Cabe destacar que el 69% corresponde al flete terrestre, el 18% al control y escolta
de seguridad, el 7% a la inspeccin y seguro, y el 6% al servicio portuario.3 6
36 Valores promedio de una tarifa multimodal (en US$), para un container de 40 pies, con hasta 30 tn, con-
siderando gastos promedio.
83
Recuadro 7.1 - Zonas de Actividades Logsticas: qu son y para qu sirven?
La operaci.Sn ponuaria moderna esta acercando a lob exporiadores, importadores y presiadores de servicios
logsticis a los puertos Xstos llimos estn desarrollando zonas que constituyen una interfaz de seri.iiis
entre la carga ! los buques. La experiencia a nisel internacioinal indica que la oterta de servicios logsticos
talmaLenamientu, distribucin. tratamiento de la nerLaderfa, etc.) se va constituyelido en un facior deter-
minanie en la elercin del pueito de parte de las nases y los usuarios, y que estas actividad tiene el gran
potentcial de generar un importante valor agregado. Por ello) los puertos promueven el desarrollo de Zonas
de Acti idades Logsticas, que son reas de ruptura de las cadenab de tranbporte en los que se concentran
actividades tcnicas y de valor agregado de segunda y tercera lnea porluaria, generalmente dedicadas a la
logfstiia de las mercancas nartimas Su implantacin responde a lIts requerimientos de manipulacin Y
distribucin del comercio exterior hacia y desde el hinterland (rea de influencia) portuario. Los beneficios
del desarrollo de una ZAL paru la uotnonla regional son diversos ti> posibilita a los prestadtires de servi-
cios logsticos c:uncentrar actividades en las reas aledaas a lob pueritos y aprovechar economnas de aglo-
meracin. (it) Iideliza clientes para el puerto. ya que los usuarios pueden insLalar sus centros de distibucin
en la ZAL, (in) genera empleo) local. compensando la tendencia a mecanizacin de l0s puertos mosdernos
84
SECCIN III
CALIDAD
85
CAPITULO 8 - EL SISTEMA DE CALIDAD EN COLOM-
BIA
86
8.5 La acreditacin contribuye a la competitividad del sistema productivo asegu-
rando la calidad, reduciendo riesgos y promoviendo la adopcin de normas. La acre-
ditacin protege a los usuarios del riesgo de recibir servicios deficientes garantizando que
las instituciones acreditadas son independientes y tcnicamente competentes. A su vez,
promueve la calidad general al realzar la credibilidad del sistema de evaluacin de la con-
formidad. Las empresas tendrn mayores incentivos a demandar certificaciones si sus
clientes reconocen la competencia de las instituciones certificadoras, y los laboratorios
tendrn un medio para sealar que estn llevando a cabo sus tareas siguiendo estndares
adecuados y que estn capacitados para proporcionar a las empresas manufactureras ser-
vicios de ensayo y de calibracin que apoyen sus actividades de control de calidad.
8.6 Pero para aprovechar plenamente los beneficios sobre el comercio, la acredi-
tacin ha de tener reconocimiento internacional. Si las labores del ente de acredita-
cin no tienen dicho reconocimiento, los ensayos y las certificaciones que se lleven a ca-
bo en un pas exportador habrn de ser repetidos por instituciones de competencia reco-
nocida en cada uno de los pases importadores. Este proceso puede ser extraordinaria-
mente costoso y menoscaba la competitividad de las empresas exportadoras. Por contra si
las acreditaciones de un pas tienen credibilidad internacional, los resultados de los orga-
nismos de certificacin e inspeccin de ese pas, as como los de sus laboratorios de cali-
bracin y medicin, sern aceptados en otros pases. Para conseguir el pleno reconoci-
miento internacional, un ente de acreditacin nacional ha de adoptar estndares interna-
cionales de acreditacin y establecer acuerdos con otros pases basados en evaluaciones
mutuas y en la aceptacin recproca de los respectivos sistemas de acreditacin nacional.
Esta es la base del sistema de Acuerdos de Reconocimiento Mutuo (ARM). 3 8
87
8.9 Por ltimo, la metrologa legal cubre los procedimientos normativos, admi-
nistrativos y tcnicos que afectan aquellos mbitos regulados en que la exactitud de
unidades, medidas e instrumentos de medicin es de inters pblico. La metrologa
legal regula reas que requieren mediciones oficiales, por ejemplo para fines fiscales, y
transacciones comerciales que conllevan el uso de instrumentos de medicin para la de-
terminacin de precios.
40 ISO (2003) The ISO Survey of SO 9001:2000 and ISO 14001 Certificates- 2003.
88
Figura 8.1 - Certificados ISO 9000, a diciembre de 2003, normalizados por valor
aadido manufacturero
SO 90001 US$ bin de valor
aacdo manutacturero en 2003 Valor aadido manufacturn
(US$ comentes) 2003 (%del PB)
-T-
25
- 2
Fuente: World Development Indicators, World Bank; lMe ISO Survey of ISO 9001:2000 and ISO 14001 Certificates - 2003, ISO
41El sector manufacturero tiende a ser el sector econmico en eI que la certificacin ISO 9000 est ms
generalizada, a diferencia de otros sectores como la minera o la agricultura.
Y2Diagnstico de la Metrologa en Colombia, SIC, 2002, p. 15
89
Figura 8.2 - Certificados ISO 9000 a Diciembre de 2003 normalizados por volumen
de exportaciones manufactureras
EO 9000 /US$ bin
e>portac~ofes maufactuLreras Exportacones manuifactur
en 2003 (US$ coriientes) 2003 (%del PI)
WsolT
4- 1 --- 7T-VXVVx
;-T: --- !V YTTi: r
-L-*S
-t-'-
;--
j---
700 *
unRt|- --
W o
---
t
f-
t 4/
-
t 0 / w4
-1--
t
'0
j -' o , 1,4
0
t/o
Fuente: Worid Development lIndicators, World Bank; The ISO Survey of ISO 9001:2000 and ISO 14001 Certificated - 2003, ISO
90
Figura 8.3 - Evolucin de las certifica- Figura 8.4 - Certificaciones otorgadas
ciones ISO 9000 anualmente por ICONTEC
nunero de certdeados nurmrode cortdcados en Coloeta 1nunaro ceti.ccwnes c d LsC~nen
en Cobomba de certic7adosen Anarba Latia y el Caree so 14000, OS9000E 9000
3000 . 25% HAC, OHSAS
+ Cerificados ISO9000 en 40 900
2500 Colombia 3s --
700
2000 - -Certficados SO 9000 en 30 OS9000:1998 600
Colombia en proporbon 15 2%
1500 - del tal de nenca ; HACCP
LaOnayelCanbe 10% 20 OHSAS 18 ss 400
1000 -15 -- SO900
90 0
500 -- -- 5% 2
0
O 5,-eS
, s - g - 100
0%0
1992 1994 1996 1996 2000 2002 2004
Fuente: The ISO Survey of ISO 9001:2000 and ISO 14001 Fuente: ICONTEC
Certificates
8.7 En Colombia hay 10 entidades de certificacin de las cuales el 40% son filia-
les de corporaciones multinacionales. Otros pases de Latinoamrica exhiben una es-
tructura similar del mercado de certificacin. En Argentina, el 60% de las 13 entidades de
certificacin son filiales de multinacionales, y en Per, 4 de las 11 certificadoras que ope-
ran en el mercado lo son. ICONTEC, una institucin privada sin nimo de lucro, es el
lder del mercado de certificaciones tanto de sistemas como de productos. Adems de es-
tar acreditada por el organismo nacional colombiano, es miembro de IQNet, la Red de
Certificacin Internacional, y tiene la acreditacin de TGA, el ente de acreditacin nacio-
nal de Alemania. Esta acreditacin y membresa internacional otorgan reconocimiento
internacional a sus certificaciones, reconocimiento que por el momento no podra alcan-
zar a travs del sistema de acreditacin nacional.
91
Comercio, SENA, Proexport), del sector privado (Cmaras de Comercio) y de los
organismos internacionales (BID-FOMIN). Los programas de apoyo a la certificacin,
especialmente dirigidos a las pequeas y medianas empresas (PyMEs), son frecuente-
mente usados tanto en los pases desarrollados como en los en vas de desarrollo. Las
PyMEs suelen competir en precios y no estn tan sensibilizadas a la importancia de la
calidad como factor de competitividad. Generalmente, tienen acceso limitado a informa-
cin y perciben los costes internos y externos de la certificacin como excesivos. Aunque
no hay mucha informacin cuantitativa a este respecto, se estima que como proporcin de
la facturacin, los costes asociados a la certificacin ISO 9000 decrecen considerable-
mente con el tamao de la empresa. 43
43El estudio "The ISO 9000 survey, comprehensive data and analysis of registered companies in the United
States and Canada", Irwin Publishing, Burkidge, Illinois, 1996, estima que para las empresas con factura-
cin media inferior a US $5 millones, los costes medios anuales de implementacin son prximos a US
$61,000, representando cerca de un 16% de los costes totales. Para las empresas mayores, con facturacin
superior a US $1 billn, los costes de certificacin representan slo un 7% los costes totales.
92
Recuadro 8.1- Los Programas de Aseguramiento de la Calidad en Colombia
En la ltima d.ada be han desanrtillaJdo en Cilombia una serie de programas de prormocin de la calidad en
el secior prqidu,lih.ti
1l Pragrnuna Nainal te Aseguraniunla de la talidnal <PNAC del Servicit Nacional de Aprendizaje
(SENA) ofrece nietanibmhb de acceso a la capacitacitn N asistencia icnica especializada para que la, em-
presas exportadoras o potencialmente exportadoras implementen y certifiquen siierantsde calidaid (ISO
9(XX), 14(XX). HACCPt'i El SFNA c-financia el 5<% del *al(ir del proyeito, teniendto la enipre,a que aplr-
ar el otro 51)'r Desde 1999 la coltnaniatuiin ha alanzado un *alor de 11,764 millones de pesos Del total
de empresas beneficiadas. 561 adelantan el proceso de ceriliicacin y 132 se encuentran pendientes para
iniciar su implementacin. De ellas, 579%son pequeas, 37% medianas y 6% grTandes
Tambin el Programu de le Cflidad Y Gestin Amhienral en la 1P>.M1E CYGA>, desarrollado con la participa-
cin de ICONTEC y apoyo del Banco Inieramericano de Desarrollo, busc incrementar la competiuikidad
de las Mipymes a travs de la puesta en marcha de sistemas de gestin de calidad bajo normas 5iS v>)IO
normas lSO 1400 y normas tcncas de prmiducti part la oibtencirn del sello de calidad ICoNl'l:C. El pro-
gramt iniciatid en diciembre de 1999, brind financiacin por valor de lUS$2 lmililones, Ion aportaciones
de las PyMEs de US$1 .rmillones. y tuvo una %igencia de 4 aos. Un resumen de las empresas partcipan-
tes por regiones se presenta a continuacin.
8.10 A pesar de estos logros, Colombia no ha seguido hasta el momento una estra-
tegia coordinada de sensibilizacin y concientizacin dirigida a consumidores y pro-
ductores sobre la importancia de la calidad. Un esfuerzo en esta direccin lo constitu-
ye el bien establecido Premio Colombiano a la Calidad de la Gestin, creado en 1975.
Aparte de este programa ha habido actuaciones aisladas para promover la cultura de la
calidad entre los colombianos. Un plan, estrategia o programa de calidad a nivel nacional
que coordinara las actividades de los distintos departamentos ministeriales, institutos tc-
nicos, universidades y organizaciones de consumidores y empresariales permitira mejo-
rar los resultados de las acciones de informacin y difusin, capacitacin en gestin de la
calidad, servicios tcnicos y de asesora, programas de apoyo, premios, etc, y desarrollar
indicadores de calidad y estudios de impacto de los diversos programas.
93
NORMAS TCNICAS EN COLOMBIA
130 comi-
8.11 En Colombia hay ms de 5,000 normas tcnicas vigentes y cerca de
ms del
ts de normalizacin activos. Las 383 nuevas normas adoptadas en 2004 son
(Figuras 8.5 y 8.6).
doble de las adoptadas en Per, Chile o Argentina ese mismo ao
en-
Hay 130 comits tcnicos que trabajan en la definicin o revisin de normas tcnicas
Estos nmeros son altos segn
tre los que se cuentan los 10 de nueva creacin en 2004.
de ser certi-
los estndares de la regin y reflejan la capacidad de ICONTEC, que adems
de las ac-
ficador es el Organismo Colombiano de Normalizacin, de expandir el alcance
proceso normali-
tividades de normalizacin e incluir a los sectores ms dinmicos en el
zador.
Figura 8.5 - Normas tcnicas nacionales: Figura 8.6 - Nuevas normas tcnicas y
evolucin comits de normalizacin
s uwae,k Conte de res
- --- --
16C
m~ 20
36a e
! en 2004
-- ------ - 1600
14000
N~de-. 3000 94---0--- - - J- '400
de e 2 ' --- - - - - - - D
18D - -_ _ _ 1'000
100gn2000
Fuente: ISO Members, 10'^ Ed., ISO, 2003; Stephenson, S., Stan- Fuente: sitios web de ICONTEC, IRAM, INDECOPI, INN,
dards, Conformity Assessment and Developing Countries, WB AENOR, BSI, KATS.
Policy Research WP No. 1826, May 1997.
in-
8.12 El 35% de las normas tcnicas colombianas estn basadas en estndares
Comercio de la OMC
ternacionales, a pesar de que el Acuerdo de Barreras Tcnicas al
es
contempla una excepcin para los pases en desarrollo (Figura 8.7). Esta proporcin
elimi-
considerablemente mayor que la observada en otros pases de la regin. Colombia
las normas
n en los aos 2000 y 2001 las normas tcnicas obligatorias; en la actualidad,
de la
de carcter obligatorio, con contenido legtimamente aceptable segn el Acuerdo
y animal, protec-
OMC (seguridad nacional, proteccin de la salud y seguridad humana
de
cin medioambiental), se incorporan en reglamentos tcnicos y no son competencia
ICONTEC.
94
Figura 8.7 - Proporcin de normas tcni- Figura 8.8 - Notificaciones a la OMC
cas nacionales basadas en estndares in- sobre reglamentos tcnicos y procedi-
ternacionales(*) mientos de evaluacin de la conformi-
50% dad en 2004
45% -_
40% _ _ - - - - - - --
35%
30%
~ . -
- -
--
_e_ _--
- -
-40
-3
_
35 _ _ - _ _ - _ _
20%-.1---------
15%
25%_
- - -_ _
5>sq1=
- - - -
0%
cltfi<,
i 1 r
o.
.
nn
(*) Datos a 31 de diciembre de 2002, excepto donde se indica.
Fuente: ISO Members 2003; ICONTEC. Fuente: WTO website
6 - -------.---- - - -
4 - - - -. - .
95
miembro observador del comit tcnico relevante de la industria textil, a pesar de la im-
portancia de este sector en el pas.
8.15 ICONTEC es una organizacin privada que no cuenta con ningn tipo de
rinanciacin pblica para el desarrollo de las normas tcnicas. ICONTEC est gober-
nado por una asamblea general y un consejo consultivo con representantes del sector p-
blico y del privado. A pesar de que la subvencin pblica alcanza proporciones mayores
o menores segn los pases, es poco frecuente que el gobierno no proporcione ningn
apoyo financiero al organismo de normalizacin. De hecho, el 63% de los miembros de
ISO reciben del gobierno al menos el 50% de sus ingresos, y el 83% al menos el 20%.44
Puesto que el nivel de ingresos que reportan las publicaciones y las cuotas por membresa
raramente exceden la mitad de los ingresos totales de los entes normalizadores, es difcil
que estas instituciones sean autosostenibles con la actividad normalizadora. Por ello, es
comn que adems proporcionen otros servicios generadores de ingresos. En el caso de
ICONTEC, mientras que el 20% de su presupuesto se dedica a normalizacin, las activi-
dades directamente relacionadas con la misma (publicaciones, cuotas) solo proporcionan
el 10% de sus recursos. Las otras actividades comerciales que desarrolla, tales como la
certificacin, los servicios metrolgicos y la capacitacin, sirven pues para financiar par-
cialmente la normalizacin. Dada esta diversificacin de actividades, es preciso ser cui-
dadoso al comparar los
presupuestos de los or- Figure 8.10 - Recursos del presupuesto del organismo na-
ganismos de normaliza- cional de normalizacin dedicados a actividades de nor-
cin. La Figura 8.10 malizacin
compara los recursos Presupuesto de norrrazacion / $US tTlares
exclusiva- de noraabn de valor anadido nanufacturero en 2003
destinados
C presupuesto ($US
mente al desarrollo de 3.50 180
rdones, 2003)
normas tcnicas en Co- 3.00 - 160
es - 2 presluesto
r
de este ltimo pas 0.50 --
0 SUS -o~res de
mucho mayor, en rela- 0.00
vnnuactnraro
cin al valor agregado
manufacturero, se ob- (SUS2003)
44 International Organization for Standardization, ISO Members, 10th edition, Geneva, 2003.
96
bierno pueden desarrollar actividades de acreditacin. A pesar de que el decreto de
creacin de 1992 atribuye a SIC la funcin de acreditar y supervisar los organismos de
certificacin, los laboratorios de pruebas y ensayo y de calibracin que hagan parte del
sistema nacional de calidad, otros organismos tales como el Instituto Nacional de Vigi-
lancia de Medicamentos y Alimentos, el Instituto Colombiano Agropecuario y el Instituto
de Hidrologa, Meteorologa y Estudios Ambientales tienen tambin atribuidas las facul-
tades de acreditacin en ciertas reas. Las competencias de cada uno de estos organismos
en este mbito no estn claramente delimitadas. Esa falta de claridad es un factor de in-
certidumbre para los interesados en acceder a la acreditacin y fuente de conflicto entre
agencias acreditadoras.
20 2.0
laboratoriosde Laboraioriosde Orgamsmosde Errtiiade LrNumero deac-editaciones normalizado poor $US 10 biones de VAM
alibr;acion crnutik;cion
cno insp,ecoras
Fuenite: sitio web del SIC, http://www.sic.gov.co ()Solo incluye ISO 90001, QS 9000 y ISO 14000.
Valor aiiadido manufacturero de 2003
Fuertte: sitio web de SIC, EMA, INMETRO, OAA, INDECOPI,
INN, ENAC, UICAS, KAB: Worid Development lndicators, Worid
Bankc.
97
ellas. 45 Algo similar ocurre con respecto a los laboratorios de ensayo y calibracin acredi-
tados que estn notablemente ausentes de las reas no metropolitanas (Figura 8.13). En
estas regiones con el 22% de empresas industriales y el 33% del valor agregado indus-
trial, slo se localizan respectivamente el 8 y el 12% de los laboratorios acreditados de
ensayos y calibracin.
distribuicbn de bbor.torbs ( )
601
40 J 0Lebor atorios de ensayosC%
30 - ] *laboretcrios de calibracion (%)
20 -- I -
o r Y L -1 n~,
t -o
Fuente: Encuesta Anual Manufacturera, DANE, 2002; SIC
8.19 Entre los entes acreditados, un nmero relativamente alto, el 34%, se encar-
ga de evaluar el cumplimiento de normas de carcter obligatorio y han obtenido la
acreditacin de forma forzosa. Esta actuacin se aparta de la prctica internacional en
donde se postula la necesidad de separar el campo regulado del campo voluntario y la
eliminacin de la obligatoriedad de la acreditacin. En cambio, en otros pases se maneja
el mecanismo de la autorizacin mediante el cual los organismos de evaluacin de la
conformidad que pretendan actuar en aplicacin de los reglamentos tcnicos son autori-
zados por las autoridades competentes.
98
gasto de inversin del gobierno central en actividades de acreditacin ha sido nulo.46 En
trminos de personal, Colombia emplea menos evaluadores lderes calificados que otros
pases de Latinoamrica. (Figura 8.14). Todos los evaluadores de SIC forman parte de la
plantilla permanente. Esta no suele ser la norma en otros pases ya que, especialmente en
la acreditacin de laboratorios, se suele necesitar personal muy especializado, con cono-
cimiento de las ltimas tecnologas y por ello se recurre a contrataciones temporales. Esta
escasez de recursos se traduce en una duracin media mayor del proceso de acreditacin
(casi el doble que en el Reino Unido o Espaa) con los correspondientes mayores costes.
40.0 -- - - -- - 10.0
20.0 - = 5.0
0.0 .
oo w
n Numrnro de evaluadores lideres calif icados
o Nurnero de evaluadores normnalizado por $US 10 bilbnes de VAM
46 Salvo una pequea partida en 2002 destinada a la supervisin de entidades de certificacin de comercio
electrnico.
47 Estas consideraciones tambin han sido recogidas en Visiers, R., Asistencia tcnica a organismos nacio-
nales de acreditacin. Programa de cooperacin y asistencia tcnica UE:CAN en materia de calidad , 2004.
99
8.22 El Organismo de Acreditacin colombiano no es miembro de las principales
entidades regionales e internacionales de acreditacin y participa en escasos acuer-
dos de reconocimiento mutuo (ARM). Colombia no es miembro de InterAmerican Ac-
creditation Cooperation (IAAC), InternationalAccreditation Forum (IAF) o Internatio-
nal LaboratoryAccreditation Cooperation(ILAC). Su nico ARM es con la Comunidad
Andina, adonde se dirigen solo el 20% de sus exportaciones. La Tabla 8.1 refleja bien la
situacin de aislamiento internacional de Colombia en este sentido. Esta situacin le resta
flexibilidad al SNC y conduce a que los productos colombianos deban ser certificados en
cada pas adonde se exporten, limitando de esta manera la competitividad de las empresas
exportadoras.
Colombla no no no CAN
Mxico s asociado si IAF. ILAC. IAAC, PAC
Brasil si Si si IAF ILAC. IAAC, EA
100
bin es general (salvo en Chile) que las instituciones metrolgicas sean de mbito pbli-
co.
Colombia si si si
Mxico no no no
Brasii si si no
Argentina si no no
Per si si s
Chile si si no
Ecuador si no no
Espaa si no no
R-U no no no
Corea no no no
Fuente: sitios web de SIC. CENAM, DGN, INMETRO, INTI, INDECOPI, INN, INEN, CEM, NWML,
NPL, KATS, KRISS.
CIPM, Evolving Needsfor Metrology in Trade, Industry and Society and the Role of the BIPM, Paris,
48
April 2003.
101
qumicas (Figura 8.15). Entre los que estn acreditados tambin se observa cierta concen-
tracin en esas reas. El 10% de las acreditaciones de laboratorios de calibracin de SIC
conllevan medidas de flujos de gas y al menos el 15% de las acreditaciones de laborato-
rios de ensayo incluyen ensayos fisicoqumicos.
80 -- - ---
* 70-
670- iLab.sect or olcil |
16600)
2 om t 1
46000
4 00)
Fuente: Estudio sobre Necesidades de Servicios de Ensayos - Informe Final, ICONTEC, 2003; Encuesta Anual Manufacturera, DA-
NE, 2002.
8.28 La oferta de servicios de ensayo es, en trminos generales, consistente con las
necesidades que refleja la estructura industrial de Colombia. La Figura 8.15 ilustra la
importancia de los ensayos fisicoqumicos en la economa. Adems de la demanda que
genera el propio sector qumico, el segundo mayor subsector manufacturero del pas, la
capacidad de ensayos qumicos es relevante para muchos de los sectores exportadores
ms dinmicos de Colombia, tales como los de alimentos, petrleo y sus derivados, texti-
les, farmacuticos y maquinaria y equipos entre otros. Tambin en el mercado domstico
las mediciones fisicoqumicas son de inters en sanidad para ensayos clnicos, tratamien-
to de aguas, etc., en la mayora de los sectores sujetos a reglamentos tcnicos.
102
Figura 8.16 - Magnitudes de mayor uso en el sector manu-
facturero (% de empresas usuarias)
terrperatura 76.9
masa 65.1
longtud 60.5
prestan 50.3
volumen 43.6
humedad 142.1
tiernpo 7 41.5
densidad 34.9
quiriica 30.8
vofaje 29.2
corriente electrica 28.2 rea de rmedicin
viscosidad 28.2 ofrecida en el SIC
dureza 24.1
rea de medicin no
flup 24.1 ofrecida en el SIC
velocidad 22.6
0 20 40 % 60 80 100
Fuente: Diagnstico de la Metrologa en Colombia, Superintendencia de Industria
y Comercio, 2002.
49 La encuesta a nivel nacional abarcaba los sectores manufactureros, servicios pblicos, educativo y de
salud. Los resultados se recogen en el estudio de la Superintendencia de Industria y Comercio, Diagnstico
de la Metrologa en Colombia, Bogot, 2002.
103
Metrologa de SIC, como institucin nacional de metrologa, es ofrecer una infraestructu-
ra de patrones nacionales que permita a los laboratorios acreditados la trazabilidad de sus
mediciones. Sin embargo, como muestra la Figura 8.16, algunas de las mediciones ms
frecuentemente usadas en Colombia por el sector productivo no pueden ser realizadas por
los laboratorios de SIC.50 Estas incluyen mediciones qumicas y, en menor medida, vis-
cosidad, dureza y flujo.5 1 As pues, laboratorios en importantes sectores de actividad pro-
ductiva en Colombia no pueden asegurar la trazabilidad internacional de sus mediciones,
o deben recurrir a los servicios de calibracin de laboratorios privados acreditados con
mediciones trazables a un instituto metrolgico extranjero. Esto puede resultar en una
limitada provisin de ciertos servicios metrolgicos de importancia para el pas.
Figura 8.17 - Servicios prestados por la Figura 8.18 - Inversin del gobierno en
Divisin de Metrologa de la SIC metrologa
Divisin Matrologa Inversion Gobiemo Central
Servicios prestados Sistema Nacional de Calidad
1997 - 2004
2000.00
14001 1.500000
140 / 1.000.000
1600
4200
50 A pesar de que un buen nmero de mediciones se llevan a cabo en laboratorios oficiales, stos no forman
parte de la infraestructura nacional de metrologa. Estos incluyen los laboratorios nacionales de investiga-
cin y los del Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos (INVIMA).
51 Dependiendo del sector de actividad, entre el 20% y el 35% de las entidades encuestadas llevaban a cabo
mediciones qumicas y de flujos.
104
8.32 Los laboratorios nacionales de metrologa de Colombia slo han participado
en 4 comparaciones internacionales de medicin. (Figura 8.19). Estas comparaciones
juegan un papel fundamental para demostrar las equivalencias de los patrones nacionales
de medicin que usan los institutos nacionales de metrologa firmantes. El reconocimien-
to mutuo de las capacidades de medicin de los institutos nacionales de metrologa es un
requisito previo para el reconocimiento mutuo de los servicios de calibracin en general.
Se organizan a nivel regional por el Sistema Inter-Americano de Metrologa (SIM), al
cual Colombia pertenece, y a nivel internacional por el International Bureau of Weight
and Measures (BIPM).
250
- 200
Colombia no no no no
Mxico si si Corr. si E0 - -- .-
Brasil si si si si
Argentina si s Corr. si
Per no no Corn no so
Ecuador asociado no no no X 0 e co AO =g
IDE c CO a)1 .0
Espaa si sl Si No O Mb
R-U si si 8i Si W
Corea . . si Si Fuente: NIST International Comparisons Database (ICDB),
Corr. = "Conesponding Member` basado en los Apndices B, C y D del CIPM MRA
105
SECCIN IV
AGENDA
106
,- -. ---
CAPITULO 9 - UNA AGENDA DE LOGISTICA Y CALI-
DAD PARA LA COMPETITIVIDAD.
9.1. El captulo final presenta una sntesis de los resultados del anlisis y avanza
una agenda para acciones de logstica y calidad para la competitividad en Colombia.
En este captulo se presentan inicialmente algunas consideraciones para la agenda de lo-
gstica y calidad en el contexto de una agenda ms general de crecimiento y apertura al
comercio exterior. A continuacin se hace una revisin de las perspectivas y retos de la
logstica y la calidad en Colombia. La parte final identifica primero un listado de accio-
nes de corto plazo y luego desarrolla una secuencia estratgica basndose en criterios de
costo y efectividad para obtener la propuesta de Plan de Accin prioritario en logstica y
calidad en Colombia, con un horizonte temporal en el ao 2010. Ms que una visin de
corto plazo el Plan propone acciones prioritarias que solucionen problemas que ya esta
enfrentando el sistema logstico nacional y que requieren acciones de corto plazo.
ELEMENTOS PARA LA AGENDA DE LOGSTICA Y CALIDAD
9.2. Para lograr reducir los niveles de pobreza y elevar los estndares de vida de
la poblacin, Colombia necesita sostener una tasa de crecimiento econmico ms
alta. En buena parte de los noventa el pas tuvo xito en mantener una tasa de crecimien-
to del ingreso por habitante su-
perior al 2% en promedio. Con Figura 9.1- Tasa de Crecimiento del PIB por
la crisis de la segunda mitad de Habitante
los 90, desde 1997 el crecimien- a
to promedio se ha tomado sus-
tancialmente bajo e inestable y e P~~
slo a partir de 2003 se retom " s 1 8
a la senda de crecimiento hist-
rico (Ver Figura 9.1). Sin em- 2
generalmente el mecanismo EX
ms eficaz de reduccin de po- M
breza. Con las mejores tasas de
la ltima dcada tomara ms 6
107
beneficios depender de la capacidad de ajuste de la economa a los cambios que trae la
mayor apertura, lo que a su vez requiere reformas institucionales, regulatorias, entre
otras. Ciertamente la agenda, de mejor aprovechamiento de los acuerdos comerciales, es
parte de una agenda ms general del crecimiento, la cual debe apuntar a elementos que
aumentan la productividad de la economa en el contexto del comercio intemo. No obs-
tante, en este estudio se presentaron elementos que apuntan al efecto de los tratados co-
merciales en trminos del efecto futuro sobre los flujos comerciales, subyace un mayor
peso en la demanda de servicios logsticos del comercio interno.
9.4. La agenda debe ser vista como un esfuerzo tanto del sector pblico como del
sector privado, aunque enfatizamos el rol lder del gobierno para impulsar reas
donde hay potencial de participacin del sector privado. Como se ha discutido en los
captulos anteriores en la estructura de la cadena logstica hay eslabones que tienen gran
potencial de mejorar los costos logsticos, sin que necesariamente el sector pblico tenga
que intervenir. Sin embargo, la estructuracin, facilitacin y asociacin del sector pblico
es requerida para manejar riesgos que no son consistentes para el sector privado. Por
ejemplo, en el caso de las terminales de carga se necesita de un impulso pblico en la
definicin del proyecto, la compra de tierras y en la regulacin y estructuracin de ese
mercado.
9.5. En el rea puramente pblica, dentro de los estrechos lmites impuestos por
el alto nivel de endeudamiento, alguna reasignacin de recursos en el presupuesto
parece indispensable. El crculo vicioso de falta de espacio fiscal - baja inversin para el
crecimiento - bajo crecimiento - poco espacio fiscal se debe romper. En un contexto de
fuerte restriccin fiscal, el tema de la calidad de los gastos pblicos adquiere especial im-
portancia. La reasignacin de prioridades se observa como necesaria para avanzar en al-
gunos elementos de la agenda del crecimiento. La agenda de inversiones que se propone
tiene en consecuencia tres criterios: (i) mayor impacto positivo (ii) mayor potencial de
desarrollar negocios privados que aporten financiacin complementaria y/o reduzcan los
requerimientos futuros en inversin y mantenimiento pblicos (iii) un requerimiento de
recursos pblicos relativamente menor, es decir evitando megaproyectos.
9.6. Las acciones en las reas de logstica y calidad son esenciales y forman parte
de la agenda de crecimiento, pero no se considera que sean los nicos elementos a
incluir. Otros componentes como la inversin en ciencia y tecnologa, la formacin de la
mano de obra y los temas laborales, el fortalecimiento del estado como buen asociado del
sector privado, la reduccin del costo de uso del capital, entre otros, deben ser considera-
dos pero estn por fuera de los alcances de este estudio.
9.7. Las firmas privadas son las principales encargadas de adoptar prcticas lo-
gsticas modernas, pero el rol del sector pblico sigue siendo fundamental. La Figura
9.2 presenta en forma grfica los roles del sector pblico y privado en la organizacin de
la logstica. Si bien tanto los generadores de carga como los operadores de servicios lo-
gsticos (transportadores, bodegueros, agentes, OTM, operadores logsticos integrados)
son en su casi totalidad firmas privadas, la calidad de su gestin est condicionada en
forma relevante por las polticas pblicas. En el caso de los generadores de carga, la efi-
ciencia con la que administren las cadenas de abastecimiento y distribucin es tpicamen-
108
te su responsabilidad. En el caso de los operadores, el rol del Estado es ms evidente: es
responsable de la infraestructura carretera y su gestin, de la regulacin de servicios cla-
ves como el transporte carretero, los ferrocarriles, los puertos y los aeropuertos, en el
dragado de vas navegables, en la reglamentacin del transporte multimodal, en la orga-
nizacin de las tareas de control fiscal, en el ordenamiento del uso del suelo en lo referido
a depsitos y centros de transferencia, y en el impulso a la relacin entre modos.
Contratacinde servicios
Tercianzacin OperadorsS
Generadores \/ logstIcos y\
de carga multimodales
SECTOR PUBLICO
9.9. Los principales flujos del comercio exterior de Colombia vinculan sus centros
de produccin y consumo con los puertos. Dos productos (carbn mineral y combusti-
bles) dan cuenta del 75% del volumen del comercio exterior, pero slo el 18% del valor.
Excluyndolos, el 81% del valor del comercio se moviliza en contenedores; y el resto b-
sicamente son graneles secos. Cinco ciudades y su rea de influencia concentran ms del
80% del comercio exterior, en volumen y valor. Existe una red de infraestructura "espe-
109
cializada" y otra "pblica". Dos tercios del comercio - medido por su valor - tienen ori-
gen o destino en puertos de vertiente Atlntica.
Fluvial
P Limaiones de calado y de terminales de transterencia
NODOS DE
TRANSFERENCIA
Aeropuertos
Puertos
1Concesin Eldorado debe prestar ms atencin a la carga
110
9.11. Los problemas de la logstica se traducen en una desventaja competitiva para
el pas. Las empresas colombianas presentan el mayor nivel de no medicin de los costos
logsticos de la regin, lo que dificulta evaluar su verdadero impacto. Sin embargo, los
resultados de una muestra de las empresas ms representativas muestran que en Colombia
los costos logsticos no slo son ms altos que en las economas desarrolladas, sino que
son un 5% superiores a Centro Amrica. Una diferencia similar ocurre respecto a los
otros pases de la regin Andina, que enfrenta condiciones geogrficas semejantes y son
competidores cercanos en el mercado interno.
9.12. El reto de la logstica para Colombia est enmarcado por restricciones es-
tructurales que impone la geografa del pas. Existen en Colombia algunas condiciones
particulares que dificultan la reduccin de los costos logsticos: los centros industriales
estn ubicados a una distancia de las costas dos veces mayor que en los principales pases
competidores, y la geografa impone altos costos de operacin e inversin en obras fsi-
cas. Los costos logsticos sobre ventas son actualmente 10% superiores a los del principal
socio comercial, los Estados Unidos. En consecuencia la industria mantiene un nivel de
inventarios significativamente mayor que los Estados Unidos. Las empresas pequeas
tienen costos logsticos tres veces mayores que las empresas grandes. Estas dificultades
sin duda inciden en que slo exportaciones de alto valor medio salen del centro del pas.
111
Tabla 9.1 - Iniciativas Claves Para Mejorar el Desempeo Logstico
CORREDORES
1 VIALES W Tramos crticos
6 PUERTOS * Mejorar
X
Nuevo puerto en la portuario
el sistema actual
costa Pacftica
INSPECCION S Y * Armonizar Inspecclones
7 FACILITACION * Adecuar el marco aduanero facilitando el multimodalismo
* Dar cumplimiento al convenio FAL 65
8 INTERFASES n Coordinar operaciones e Informacin en terninales
OPERATIVAS * Promover adopcin de estndares comunes
CORREDORES VIALES
9.15. Se ha priorizado una agenda de tramos crticos en los corredores viales, con-
sistente con las restricciones fiscales, que permita contar con una red troncal sin
cuellos de botella. El concepto de tramos implica la necesidad de actuar con urgencia y
focalizar los recursos disponibles. Se incluyeron los tramos que presentan o presentarn
niveles de servicio D (considerado como el estndar de servicio mnimo aceptable) o in-
ferior. Estos tramos componen un paquete de 700 kilmetros que requieren diversos tipos
de intervencin y prioridad segn la disponibilidad de recursos fiscales.
112
arrollados como en vas de desarrollo - han abandonado los esquemas que regulan los
precios y/o la estructura de mercado. Regular la estructura de mercado y los precios tiene
el efecto perverso de imponer grandes costos a los usuarios, adems de la impracticabili-
dad de las regulaciones. Los prestadores del servicio deben recuperar la inversin de ca-
pital en un ciclo mayor a la duracin al ciclo econmico; la reduccin excesiva de los
mrgenes de utilidad implica un deterioro de la profesionalizacin de la industria, frente a
la posicin dominante que ejercen los intermediarios consolidadores. Por ejemplo, en
algunos pases de Centroamrica la entrada al mercado es enteramente libre (aunque re-
servado a los nacionales). Los resultados del mercado son muy semejantes al caso co-
lombiano: operacin con larga o nula recuperacin de capital y posicin dominante de
los intermediarios consolidadores. En Marruecos, la liberalizacin no ha logrado an
traer beneficios palpables, persistiendo la informalidad, la baja eficiencia y la atomiza-
cin dos aos despus de la entrada en vigor de medidas de liberalizacin (World Bank,
2005).
113
9.19. Liberacin de Precios y Fletes de Referencia. El desarrollo de un mercado
guiado por fletes fijados libremente implica la transformacin de la actual tabla de
fletes en un mecanismo de referencia. Esta funciona hoy principalmente como un me-
canismo indicativo ms que como un mecanismo de estricta fijacin de fletes. En esa
medida tiene utilidad pero no debe ser definida como obligatoria para el mercado por dos
razones. Por un lado, por la dificultad que tiene el gobierno para conocer de manera pre-
cisa los costos reales de un mercado con innumerables tipos de transacciones posibles.
Por el otro, la alta heterogeneidad de agentes involucra necesariamente diferentes estruc-
turas de costos. Reconocer los costos de unos puede implicar la quiebra para otros, o cos-
tos excesivos para los usuarios. De todas maneras la tabla de fletes se observa como un
mecanismo de referencia til y debe permitir establecer controles aleatorios en la va que
determinen investigaciones ante la presuncin de informalidad (evasin de impuestos, de
seguridad social, de estndares de calidad que reducen costos pero son contrarios a la
competencia).
114
FERROCARRILES
9.22. Se debe sacar provecho de las inversiones rinanciadas por el estado en in-
fraestructura, promoviendo los servicios ferroviarios ms all del transporte de
carbn mineral, ampliar la capacidad de tramos crticos, y completar enlaces inexis-
tentes que tengan sentido. Los temas clave en materia ferroviaria son: ampliar la capa-
cidad de la va entre La Loma y Cinaga mediante la doble va o by-passes, impulsar la
operacin de las concesiones ferroviarias ms all del transporte de carbn, y analizar
detenidamente el acceso ferroviario a Puerto Santa Marta (incluyendo la terminal para
carbn). La expansin de los servicios ferroviarios ms all del carbn mineral requiere
que las concesionarias organicen sus funciones de comercializacin y operacin y que
dispongan de los equipos adecuados, superando una etapa caracterizada por su concentra-
cin en la rehabilitacin de la infraestructura. Este cambio va a requerir un rol activo del
Estado.
TRANSPORTE FLUVIAL
53 Si para hacer una operacin intermodal transportando un camin por el ro es preciso realizar trmites de
embarque y despacho similares a las operaciones en puertos martimos, se genera una gran asimetra docu-
mental respecto a una operacin exclusivamente carretera, en la que el camin circula con un simple mani-
fiesto de carga.
115
AEROPUERTOS
PUERTOS
116
INSPECCIONES Y FACILITACIN
INTERFASES OPERATIVAS
117
bierno. Debe consultarse a los municipios involucrados, ya que la implementacin de es-
tas terminales requiere adecuar cdigos de uso del suelo y proveer infraestructura local;
as como tambin pueden contribuir a reordenar actividades en las reas urbanas.
PRCTICAS EMPRESARIALES
9.30. Los retos que plantea la mejora del sistema de aseguramiento de la calidad
en Colombia requieren actuaciones concretas de tipo institucional, de fortalecimien-
to de capacidades por el lado de la oferta, de apoyo a la demanda y a la internacio-
nalizacin y, ms generales, de promocin de la cultura de la calidad. A continuacin
se presentan, agrupadas en estas cinco grandes rbricas, las iniciativas propuestas para
abordar las debilidades detectadas en el anlisis del captulo anterior, para as mejorar la
oferta productiva del pas.
DISEO INSTITUCIONAL
9.31. Se debe revisar el marco legal que ordena el Sistema Nacional de Calidad en
Colombia para adecuarlo a las nuevas demandas de mercado. Las reformas deben
abordar, entre otros, los siguientes temas:
118
nimo de lucro, que pudiera ostentar la representacin global en los foros internacio-
nales, con el fin de lograr el reconocimiento internacional.
INTERNACIONALIZACIN
9.32. La presencia en los foros internacionales de las instituciones del SNC colom-
biano es fundamental para dotar de credibilidad a los servicios de certificacin, en-
sayo, calibracin y acreditacin ejecutados a nivel nacional. Esta presencia se debe
impulsar en tres mbitos:
Nornalizacin
119
Metrologa
Acreditacin
ii. Desarrollar una red de infraestructura e instituciones para cubrir las necesida-
des de metrologa legal y examinar la posibilidad de regionalizar los servicios de
SIC en esta rea para apoyar la infraestructura local de verificacin y control.
iii. Potenciar las inter comparaciones de laboratorios y los ensayos de aptitud, inclu-
so contribuyendo a su financiacin con fondos pblicos. Estas actividades son fun-
damentales para alcanzar el reconocimiento internacional de las acreditaciones.
iv. Contribuir a que haya una amplia oferta de personal cualificado para desarro-
llar las diferentes actividades de evaluacin de la conformidad, a travs de cursos
de capacitacin para metrlogos y auditores empleados por el sistema de acreditacin
y visitas y auditorias conjuntas con organismos extranjeros. Adems, se debe habilitar
un registro centralizado a nivel nacional de asesores tcnicos acreditados en calidad
de productos y procesos.
120
PROGRAMAS DE PROMOCIN DE LA DEMANDA DE SERVICIOS DE ASEGURAMIENTO DE LA
CALIDAD
i. Dirigir el apoyo hacia otro tipo de certificaciones distintas a ISO, que sean co-
mnmente aceptadas en los mercados internacionales de mayor potencial exportador.
iv. Considerar la creacin de un Consejo Nacional de la Calidad. Esa seria una insti-
tucin publico-privada con la jurisdiccin de servir de promotor del uso y mejora de
la calidad y de su rpida difusin; de proponer mejoras institucionales; de ser el foco
de canalizacin de iniciativas nacionales de la mejora de la calidad
121
DE LA LISTA DE ACCIONES A LA SECUENCIA ESTRATGICA
* Armonizar inspecciones
INSPECCIONES Y * Adecuar el marco aduanero facilitando el trans- V - - -
FAClUTACOM porte multimodal
> Cumplimentar el FAL 65 -
RFSES *Coordinar
> operaciones e Informacin en termina- O O O O
OPERATiVAS es
Promover adopcin de estndares comunes
>P
W4TERJORES Y
hTEWAS Cesarrollo de ZAL en reas portuarias
D
3 0 (
ZALS > Desarrollo de una red de terminales interiores
L^ OS * Apoyo a la modernizacin logstica de la Pymes 3 @ O
122
9.37. Paso seguido se han ordenado las acciones de acuerdo con los recursos fisca-
les requeridos y el impacto esperado, para tener el sentido de costo-efectividad. La
Figura 9.5 presenta las acciones sugeridas clasificadas segn su impacto y costo fiscal. Se
ha adicionado una tercera dimensin: el grado de dificultad poltica o institucional. Esto
permite conformar cuatro conjuntos que definen la secuencia. Un primer grupo (A) tota-
liza ocho acciones que tienen simultneamente bajo costo fiscal y alto impacto. No es
coincidencia que medidas de este grupo estn siendo implementadas por el gobierno, co-
mo la reforma al sistema portuario actual, as como las medidas identificadas como de
mayor grado de dificultad poltica/institucional. El segundo grupo de medidas (B) tiene
tambin alto impacto pero con costos fiscales ms elevados. Un tercer grupo (C) lo con-
forma la accin sobre el ferrocarril, que tiene un impacto limitado y un costo fiscal mode-
rado. Por fin, el ltimo grupo (D) sera la mejora de navegacin del Ro Magdalena, una
accin con impacto mediano y a ms largo plazo, con un costo fiscal mediano (conside-
rando slo el completamiento del plan mnimo hasta Barrancabermeja), y el proceso de
sensibilizacin de la demanda y promocin de la cultura de calidad.
9.38. El plan de accin podra empezar por poner en marcha de inmediato las ac-
ciones clasificadas como A, que tienen bajo costo fiscal. La dimensin de dificultad
poltica e institucional tambin debe ser considerada para fortalecer la credibilidad en el
proceso de implementacin de la agenda. Las acciones del grupo B deberan ser ordena-
das con base en criterios de costo y efectividad. Especial atencin debe prestarse a los
tramos viales crticos, quizs la accin con ms impacto a corto plazo sobre la competiti-
vidad. Sera til profundizar los estudios sobre sus impactos y costos, teniendo en cuenta
no solamente los costos de inversin sino tambin costos de mantenimiento. Las activi-
dades en los sectores frreo y fluvial deben seguir en marcha, ya que su costo es relati-
vamente bajo dado el nivel de inversiones que se ha realizado hasta el momento.
123
Figura 9.5 - Ordenamiento de las Iniciativas segn su Impacto y Costo
- Tr Ceoetero ;
Alto i A
^'i1 |Instuia~ SNC El DmorO
Olena de Se*lios ' L,> o
d.dec~0a ir edies y la
D
I SezspiEn
h n dEwnanda I
mlacln*wnanda , Dificultad Poltica e
.......
*J* ... y - - ' '---Institucional
Alta
I 1.,e 1
.- . ,S Meda Alta
Mea
Bajo
I (3 Media Baja
0 Baja
Alto Medio Bj
RECURSOS
Fuente: Elaboracin propia
124
Tabla 9.2 - Impacto de una reduccin de Costos Logsticos de 5 puntos porcentuales
9.40. Se estima que el rinanciamiento de los proyectos propuestos requiere una in-
versin total de US$ 2.090 millones, de los cuales US$ 890 millones corresponderan
a inversin pblica y US$ 1.200 millones a inversin privada en los prximos cinco
aos. Es importante sealar que del monto total de recursos pblicos requeridos, alrede-
dor de la mitad est asociado a la inversin destinada a un nuevo puerto en la Costa Pac-
fica, de manera que los recursos requeridos para este perodo pueden ser menores si el
proyecto se realiza gradualmente. La implementacin de esta agenda requiere la revisin
del conjunto de acciones actualmente en curso, el anlisis de los compromisos ya adqui-
ridos, las inversiones parcialmente realizadas, las realidades regionales y el potencial de
acciones especficas que pueden ser muy productivas El conjunto de iniciativas propuesto
requiere recursos pblicos en algunos casos, e inversiones privadas y PPP en otros. Algu-
na reasignacin de recursos fiscales parece imprescindible. Hay potencial de algunas in-
versiones privadas, pero se requiere de acciones previas del gobierno.
125
Tabla 9.3 - Costo Estimado de las Iniciativas Propuestas
US$ Millones
Recursos Recursos
Pblicos Privados
Corredores Viales Tramos criticos 370 900
Transporte Carretero Reforma de la regulacin sectorial 20
Doble va La Loma - Cinaga 140
126
Clima de Inversin que realiza el Banco Mundial, o los que se proponen en los trabajos
de Supply Chain Metric 54 . Como indicadores de gestin logstica, pueden adaptarse los
que ha desarrollado el Latin American Logistics Center (LALC) para la regin.
54 www.supplychainmetric.com
127
ANEXO 1 - ORIGEN/DESTINO INTERNOS Y NODOS DE
TRANSFERENCIA DE LOS FLUJOS COMERCIALES
1. El rea de Bogot concentra el 45% del comercio exterior en valor del pas y
el 28% en volumen, importa ms de lo que exporta tanto en valor como en volumen
y excluyendo el carbn (50% del volumen, 2% del valor) las exportaciones tienen un
valor medio elevado y mayor que el de las importaciones. Las exportaciones presentan
un valor medio inferior al de las importaciones: US$ 1.190 por tn vs. US$ 1.533. Ello se
debe a que casi la mitad del volumen exportado est constituido por carbn coquizable,
cuyo valor medio actual es de US$ 54 por tn. Excluyendo este carbn, las exportaciones
presentan un valor medio de US$ 2.167 por tn, claramente superior a las importaciones.
Respecto al valor medio de las importaciones, los graneles - que constituyen un tercio del
volumen - tienden a deprimirlo (su valor medio es US$ 460), en tanto los contenedores -
que constituyen la mitad del volumen - tienden a elevarlo (su valor medio es US$ 2.600
por tn). Por los puertos del Caribe las exportaciones van en contenedores que se dispersan
en muchos destinos. Para Bogot las exportaciones areas son muy relevantes, particu-
larmente las de flores por el aeropuerto de el Dorado (12% del volumen y 28% del valor
de las exportaciones), y por transporte carretero (12% del volumen, 15% del valor de las
exportaciones), repartidas en partes iguales entre Venezuela y Ecuador.
Valor
Volumen Val Valor Productos y tipo de Origen o destino Puerto de salida
BOGOTA de tn e (MiUlo. Memo Empaque Internadonal o de entrada
de tn) de US) (US$/tn) %Vol^/ Valor
Carbn 46% / 2% Sudarn. Pacfico 29% Buenaventura 40%
Flores 12% /28% Golfo de Mx. 24% Cartagena 17%
EXPORTA- qumicos plsticos Ecuador 17% Barranquilla 16%
CINEXO 1.8 2169 1190 4%/ 18% Norteamn. Atlntico 10% Santa Marta 4%
CIONES 2167 (excl. Textiles 1% / 10% Caribe 7% Aero. Bogot 12%
carbn) Conten. 40% ! 69% Venezuela 6% Ipiales 6%
Graneles 7% / 21 % Ccuta 5%
Cereales 26% 13% Golfo de Mx 24% Buenaventura 38%
Qumicos plsticos Venezuela 14% Cartagena 25%
IMPORTA- 5.1 7895 1533 19% /18% Europa 14% Barranquilla 17%
CIONES Conten. 48%/ 82% Lejano Oriente 13% Santa Maria 6%
Graneles 34% / 12% Sudain. Pacfico 12% Aero.Bogot 5%
128
puertos del Atlntico. Cerca de la mitad de las importaciones de Bogot ingresan por el
Atlntico, con orgenes predominantes en el Golfo de Mxico (24%), Europa (14%) y
Sudamrica Atlntico (11%). Cerca de la mitad de la carga importada se presenta en con-
tenedores. Graneles provienen en su mayor parte de pases desarrollados: Europa, Amri-
ca del Norte y Lejano Oriente. No hay una relacin entre la localizacin de los puertos de
origen y el puerto de ingreso como en las exportaciones: casi la mitad de la carga que in-
gresa por Buenaventura proviene del Atlntico, lo que indica que cruza el Canal de Pa-
nam. No marftimas: Ccuta y Paraguachn, (7%), Ipiales 2%.
129
forma similar hacia Venezuela y Ecuador. Tres cuartas partes de las exportaciones -
que en su mayor parte se transportan en contenedores - se direccionan hacia destinos so-
bre el Ocano Atlntico, particularmente en Centro Amrica y el Caribe. Los puertos de
salida estn en buena parte alineados con el destino final: las cargas dirigidas hacia el
Atlntico salen por Cartagena (incluyendo contenedores y cargas generales) que da cuen-
ta de casi la mitad de las exportaciones de Medelln, en tanto las dirigidas hacia el Pacfi-
co lo hacen por Buenaventura. No obstante, parte de la carga salida por Buenaventura -
casi exclusivamente contenedores - tiene como destino final Europa y la costa Este de
Amrica del Norte, a travs del Canal de Panam. Las ventas a pases vecinos tienen una
elevada participacin en las exportaciones de Medelln a travs del transporte carretero.
70.000 toneladas (11%) se dirigen a Venezuela, utilizando principalmente el paso de Pa-
raguachn en la Guajira. Las ventas a Ecuador representan el 9%.
130
Tabla A1.3 - Cali: Resumen de los Flujos del Comercio Exterior
131
destinan a - o provienen de - puertos sobre el Ocano Atlntico en ms de un 90%, parti-
cularmente localizados en el Golfo de Mxico, Amrica Central y el Caribe. Entre las ex-
portaciones se destacan el cemento y los productos qumicos, que involucran grandes vo-
lmenes y deprimen el valor medio de la carga, que es de US$ 356 por tn (Tabla 2.8).
Entre las importaciones se destacan los contenedores y los graneles.
132
Tabla A1.5 - Barranquilla: Resumen de los Flujos del Comercio Exterior
BARRAN- Volumen Valor Valor Productos y tipo de Origen o destino Puerto de salida
QUILA (milliones total Medio Empaque Oigernc esinon Puro de
entrada
de tn) (Millo. (US$/tn) %VolJ% Valor Internaconal o de entrada
133
12. Las exportaciones de carbn no coquizable - casi 50 millones de tn - se generan
en dos centros mineros, se embarcan en sus propias terminales portuarias, y se des-
tinan al Golfo de Mxico (60%) y a Europa (40%). Colombia export 49 millones de
toneladas de carbn en el ao 2003, excluyendo el carbn coquizable. El mayor volumen,
30.4 millones, se origin en El Cerrejn y se transport por ferrocarril privado hasta
Puerto Bolvar en la Guajira, donde fue embarcado. Otros 17.6 millones provino de La
Loma, embarcando principalmente por American Port en Cinaga - tras su transporte por
las vas frreas concesionadas a la red del Atlntico utilizando material rodante de la em-
presa minera - y parcialmente por Barranquilla y Cartagena, hasta donde fue transportado
por el ro Magdalena. El remanente, casi un milln de toneladas, provino de La Jagua. Un
60% del carbn colombiano se consume en los Estados Unidos, a donde ingresa por los
puertos del Golfo de Mxico y de la costa Atlntica. El 40% restante se dirige al mercado
europeo. El carbn no coquizable no cruza el canal de Panam para alcanzar sus destinos.
El carbn coquizable del altiplano Cundiboyacense despachado a Per y Chile (y en me-
nor medida al Golfo de Mxico), que es movilizado a travs del puerto de Buenaventura
en tres cuartas partes (el resto por Barranquilla)
134
ANEXO 2 - COSTOS LOGSTICOS DE LAS EMPRESAS
COLOMBIANAS*
135
procesos seleccionados para cadena de abastecimiento. Se buscan indicadores fi-
nancieros, de productividad, calidad y tiempo.
4. Los indicadores financieros reportan los costos de los recursos asociados a los
procesos de logstica y de gerencia de la cadena de abastecimiento, as como la ejecucin
de una actividad especfica en la cadena. Indicadores tpicos como el valor promedio de
los inventarios y el costo total de logstica como proporcin de lo vendido reflejan un alto
grado de utilizacin al interior de las empresas. Debido a la existencia de diferentes defi-
niciones de costo total de logstica en las empresas, se encuentra que aunque el 48% de la
muestra mide costo total de logstica, la utilizacin de sus componentes es de 27% en co-
sto de procesamiento de rdenes de clientes, 18.92% en costo de planeacin de inventa-
rios, 40% en costo de manejo de inventarios, 35% en costo de transporte y 37% en costo
total de almacenamiento.
5. Esto significa que posiblemente lo que las empresas llaman "costo total de logsti-
ca" es principalmente el costo de almacenamiento, transporte e inventarios. Menos de 15
empresas de la muestra miden (o consideran que es parte de la logstica) el costo de pro-
136
cesamiento de rdenes de clientes y de compra. Solamente 7 de las 37 compaas miden
los costos administrativos del personal de planeacin de inventarios y de otras funciones
analticas en el rea de cadena de abastecimiento.
137
9. En un segundo ejercicio de anlisis se excluy el sector de los servicios logsticos
de la muestra. Eso reduce el tamao de la muestra en Colombia a 35 empresas, donde la
media de costo de logstica sobre ventas es de 12.7% con una desviacin estndar de 18
puntos porcentuales. En este caso el percentil 25 de la muestra mantiene el mejor desem-
peo con 4 % de costo de logstica sobre ventas, pero el peor 25% de la muestra reporta
un costo de logstica sobre ventas de 10.6% hasta llegar a un mximo de 38.4% de costos
de logstica sobre ventas.
11. Por otro lado, el promedio latinoamericano de costos de logstica sobre ventas es
bastante similar al de Colombia con 18% de costos sobre ventas. Los datos regionales
muestran que las empresas de MERCOSUR y Chile reportan el mayor promedio de cos-
tos de logstica sobre ventas con un 31.6%. La zona Andina reporta los menores valores
de la muestra con 13.9% donde se incluye a Colombia, Venezuela, Per y Ecuador. Las
cifras de empresas mexicanas presentan un valor cercano al de Colombia con 21%. La
informacin para Centro Amrica muestra costos logsticos sobre ventas alrededor de
14%, hecho que podra atribuirse una ventaja competitiva debido a la menor superficie de
operacin de pases con geografas ms pequeas y ms cerca de los mercados de expor-
tacin e importacin y la dolarizacin de las economas centroamericanas (Panam, El
Salvador y otros pases) que mejora la estructura de costos de capital (activos e inventa-
rios) en esta regin.
138
Costo Total de Logstica a Ventas por Industrias Seleccionadas en Colombia
13. De los datos reportados para Colombia, las empresas del comercio y en especial
del comercio mayorista, parecen tener una ventaja en costos pues operan con un 5,96%
de costo de logstica sobre las ventas. Las empresas que se clasifican como productoras
de bienes de consumo masivo tienen un desempeo interesante con un indicador de cos-
tos logsticos sobre ventas de 7.79%, mientras que los indicadores ms altos se presentan
en el sector de manufactura compleja con 9,4% en promedio.
.20% -
1i I
-i 10 I
15%
6%
14. Para este anlisis de benchmarking de costo de logstica sobre ventas se cruzaron
algunos anlisis de indicadores de costos frente al tamao de las empresas en dlares (in-
dicativo de la escala de la red logstica), y nmero de centros de distribucin con los que
opera la red (indicativo del alcance de la red logstica). En el anlisis de escala se observa
que independientemente de la industria considerada, el costo total de logstica sobre ven-
tas tiene a ser menor en la medida que el tamao de las ventas es mayor. En empresas de
ms de USD 50m de ventas, los costos promedio de logstica son de 10%, mientras que
en empresas de menos de USDlm (pequeas y medianas empresas) los costos promedio
de logstica son de 26,4%. Esto hace reflexionar sobre las estrategias econmicas de Py-
MES exportadoras en Colombia y otras estrategias que favorecen la creacin de micro y
pequeas empresas como motores econmicos del pas. Es importante entender que estas
empresas posiblemente enfrentarn estructuras de costos 2 y 3 veces superiores en su dis-
tribucin y abastecimiento que empresas de mayor porte.
139
Promedio de Costo de Logistica a Ventas Ventas
Industria 0 a 1 Millon 1-10 Millones 10-50 Millones 50-100 Millones
Automotriz 6,4
Comercio Mayorista 4,3 1,6
Comercio Minorista 63,3 2,0
Construccin 7,2
Consumo Masivo 12,8 15,2 5,0 10,0
Manufactura 12,6 6,5
Otros 25,5
Servicios 33,2 15,0 3,8
Servicios Logisticos 32,1 15,2 27,5
Tecnologa 6,5 6,4
Total general 26,4 12,7 8,4 10,0
Unicamente resultados estadisticamente significativos
Variables en porcentaje
140
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