UNIVERSIDADE

PRESBITERIANA MACKENZIE






LARISSA FERRER BRANCO

AEROPORTOS E DESENVOLVIMENTO URBANO E REGIONAL:

Modelos Internacionais e Exemplos Locais na Macrometrpole Paulista

















So Paulo / 2013

UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE






LARISSA FERRER BRANCO

AEROPORTOS E DESENVOLVIMENTO URBANO E REGIONAL:

Modelos Internacionais e Exemplos Locais na Macrometrpole Paulista




Dissertao apresentada Universidade
Presbiteriana Mackenzie, como requisito
para a obteno do ttulo de Mestre em
Arquitetura e Urbanismo.




Orientadora: Profa. Dra. Anglica A. Tanus Benatti Alvim





So Paulo / 2013


B816a Branco, Larissa Ferrer

Aeroportos e desenvolvimento urbano e regional : modelos
internacionais e exemplos locais na macrometrpole paulista. /
Larissa Ferrer Branco 2013.
314 f. : il. ; 30 cm.
Dissertao (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) -
Universidade Presbiteriana Mackenzie, So Paulo, 2013.
Bibliografia: f. 308 - 315.
1. Aeroporto. 2. Desenvolvimento urbano. 3. Cidade. 4.
Regio. 5. Aerotrpolis. 6. Aeroporto-Cidade. I. Ttulo.

CDD 711
 UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE


LARISSA FERRER BRANCO

AEROPORTOS E DESENVOLVIMENTO URBANO E REGIONAL:

Modelos Internacionais e Exemplos Locais na Macrometrpole Paulista



Dissertao apresentada Universidade
Presbiteriana Mackenzie, como requisito

para a obteno do ttulo de Mestre em
Arquitetura e Urbanismo.



APROVADA EM:______________________________________



______________________________________
Profa. Dra. Anglica A. Tanus Benatti Alvim
Universidade Presbiteriana Mackenzie



______________________________________
Profa. Dra. Eunice Helena Sguizzardi Abascal
Universidade Presbiteriana Mackenzie



______________________________________
Profa. Dra. Silvana Maria Zioni
Universidade Federal do ABC


So Paulo / 2013



























Aos grandes amores da minha vida,
meu marido Humberto e meu filho Joo,
fontes inesgotveis de amor e inspirao!



AGRADECIMENTOS

Felizmente no estive sozinha durante esses dois anos de intensa dedicao e por isso,
agradecimentos se fazem mais do que necessrios.

Agradeo primeiramente Deus por iluminar meu caminho e acalmar meu corao,
sobretudo nos momentos mais difceis que precisei enfrentar.

Ao meu amigo e marido Humberto, companheiro de todas as horas, agradeo pelo
carinho, compreenso e pelas incontveis contribuies ao longo desses dois anos.
Novamente, o tema "Aeroporto" foi escolhido como forma de me aproximar ainda
mais desse universo fascinante to presente em nosso dia-a-dia e, porque no, de
estar a cada dia mais conectada com voc.

Ao meu amado Joo que, com sua pouca idade, soube, ou tentou, compreender a
minha ausncia. Obrigada filho pela luz e amor que traz minha vida! Sua alegria
contagia e me faz acreditar que os dias sero sempre melhores.

Ao meu irmo Celso pela amizade de uma vida e aos meus pais agradeo pela vida.

Aos meus sogros, Antnio Carlos e Beth, me faltam palavras para agradecer pelo
imenso carinho e amizade. Tambm Patricia Branco que, mesmo de to longe,
continua na "torcida" por mim!

minha orientadora Anglica, agradeo pelo apoio, pelas boas conversas, crticas
precisas, pela amizade e, principalmente, por sempre acreditar em meu potencial me
incentivando a fazer o melhor. Obrigada por estar ao meu lado em mais esta etapa.

Aos queridos amigos do mestrado, especialmente Lorreine, Renata, Rafael, Mariana e
Hermes, foi muito bom dividir momentos to intensos com vocs. Espero sempre
encontr-los para as agradveis conversas e novos desafios que viro.

Aos caros professores, em especial Luiz Guilherme Castro, Nadia Somekh, Carlos
Guilherme Mota, Ablio Guerra, Candido Malta Campos Neto, Gilda Collet Bruna,
Rafael Perrone e Ruth Verde Zein, meu agradecimento pelas valiosas e inesquecveis
aulas e pela partilha dos saberes.

s professoras Silvana Zioni e Eunice Abascal pelo posicionamento crtico durante a
Qualificao. As discusses colaboraram em muito para o aprimoramento do resultado
final.

Agradeo Universidade Presbiteriana Mackenzie e CAPES pelo apoio atravs da
bolsa de estudos PROSUP que possibilitou intensa dedicao pesquisa.

Fernanda Freire, sempre prestativa em colaborar com informaes preciosas para
ns alunos.

Agradeo tambm aos colegas do Grupo de Pesquisa "Projetos Urbanos" 1 da
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, pelas
ricas contribuies e reflexes compartilhadas.

Algumas contribuies especficas foram essenciais para o desenvolvimento da
pesquisa e por isso agradeo ao Dr. George William Cesar de Araripe Sucupira,
Presidente da APPA - Associao de Pilotos e Proprietrios de Aeronaves e membro do
Conselho da ANAC pela entrevista concedida, ao Arquiteto Fabio Camillo do DAESP,
Arquiteta Carolina Labinas e Maurcio Simionato da Aeroportos do Brasil, Arquiteta
Erica Pacheco da SEPLAMA - Campinas, colega Juliana Dalbello e Marco de Oliveira
da Prefeitura de Jundia pela cordialidade nas conversas e por todos os materiais
disponibilizados.

Por fim agradeo todos que estiveram comigo e acreditaram em mais essa grande
aventura!


1
A autora faz parte do Grupo de Pesquisa Projetos Urbanos, liderado pela Prof.. Dr. Nadia Somekh.
pesquisadora voluntria no Projeto de Pesquisa: "Metrpole contempornea, projetos urbanos, patrimnio e
incluso: um manual de experincias", financiado pelo Fundo Mackenzie de Pesquisa - MackPesquisa.
RESUMO

AEROPORTOS E DESENVOLVIMENTO URBANO E REGIONAL: Modelos Internacionais e
Exemplos Locais na Macrometrpole Paulista.

Na atualidade Aeroportos vm sendo compreendidos no mais como somente locais
destinados ao fluxo de aeronaves, passageiros e cargas, passaram a assumir papis
mais complexos e relevantes face s novas demandas socioeconmicas, de agilidade,
acessibilidade e conectividade induzidas pela modernizao e suas repercusses na
dinmica das cidades e regies onde esto inseridas. Os novos papis e dimenses dos
Aeroportos vem acarretando mudanas significativas na relao que estabelecem com
seus entornos, Cidades e Regies de influncia, passando a demandar dos seus
Operadores e dos Gestores das Cidades a capacidade de idealizar e viabilizar novos
arranjos territoriais, polticas pblicas urbanas mais eficientes, legislaes urbanas e
aeronuticas que sejam capazes de harmonizar todos os atores e interesses
impactados pela infraestrutura em diversas escalas (municipal, estadual, regional,
federal e internacional). Considerando que os Aeroportos podem exercer potencial
indutor de desenvolvimento urbano e regional, a presente dissertao percorre a
anlise de modelos internacionais de Desenvolvimento Urbano Centrado em
Aeroportos, apontando suas principais caractersticas, fragilidades e potencialidades,
abordando em particular manifestaes espaciais tais como: Aeroporto-Indstria,
Aeroporto-Cidade, Aerotrpolis e Corredor-Aeroporto. No mbito local, foram
analisados exemplos brasileiros de trs portes e vocaes diferentes, localizados na
Macrometrpole Paulista, com a finalidade de verificar o que dos exemplos
internacionais se poderia aproveitar em benefcio de uma gesto urbana e da
infraestrutura mais sintonizada com a otimizao do uso dos Aeroportos como
elementos de induo e promoo de desenvolvimento urbano, social e econmico
para as cidades e regies onde esto instalados.

PALAVRAS-CHAVE: Aeroporto, Desenvolvimento Urbano, Cidade, Regio, Aeroporto-
Indstria, Aeroporto-Cidade, Aerotrpolis, Corredor-Aeroporto.


ABSTRACT

AIRPORTS AND URBAN AND REGIONAL DEVELOPMENT: International Models and
Local Examples in So Paulo's Macrometropolis.

Due to the increasing complexity and significance for the modern societies, Airports has
become recognized by urban managers and citizens not only by its aeronautical role as
an aircraft, passenger and cargo platforms, but specially by their unique ability to
provide better and more efficient urban answers to several social and economic
requests. This changes in the Airport roles has created strong moves on the urban
planning and management, including the need for reshaping the relationship between
them and its neighbors, cities and regions, requesting innovative approaches on the
way their managers and the urban planners are having to deal with new land framing
and allocation, innovative and more effective urban and aeronautical policies and
regulation in order to conciliate different concerns coming from the several political
and institutional scales (at the local, regional, national and international levels).
Taking into account this new Airports roles and its ability to promote urban and
regional development, this essay came trough some international Airport Centered
Urban Development models, trying to point out the main features, weaknesses and
strengths recognized in Airport-Industry, Airport-City, Aerotropolis and Airport-Corridor
concepts. At the local level, we took three different Brazilian examples (located at So
Paulo's Macrometropolis), with different sizes and vocations, trying to point what could
be taken in advantage from the international models to enhance the local examples,
mainly at the urban and at the infrastructure management, in order to produce and to
optimize the Airports as urban, social and economic development factor for the cities
and regions where they are currently located.

KEY-WORDS: Airport, Urban Development, City, Region, Airport-Industry, Airport-City,
Aerotropolis, Airport-Corridor.




LISTA DE FIGURAS

Figura 01: Ilustrao de um Aerdromo 32
Figura 02: Panorama da Infraestrutura Aeroporturia - Aeroportos Pblicos 37
Brasileiros
Figura 03: Panorama da Infraestrutura Aeroporturia - Aeroportos de Trfego 37
Regular
Figura 04: Panorama da Infraestrutura Aeroporturia - Aeroportos: Mercado 38
Internacional
Figura 05: Impactos Econmicos das Infraestruturas Aeronuticas 59
Figura 06: Esquema da Aerotrpolis 72
Figura 07: Esquema dos Modelos Internacionais Analisados 80
Figura 08: Aeroporto Internacional de Amsterdam 83
Figura 09: Estrutura Organizacional - SADC Schiphol Area Development Company 85
Figura 10: Aeroporto Schiphol e a cidade de Amsterdam 86
Figura 11: Master Plan - Aeroporto Schiphol 89
Figura 12: Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth 91
Figura 13: Vista area do Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth 93
Figura 14: Plano de Desenvolvimento Comercial de Uso da Terra - DFW, 2007 97
Figura 15: Aeroporto Internacional de Memphis 98
Figura 16: Memphis: Aeroporto-Indstria e Aerotrpolis 101
Figura 17: Plano de Uso do Solo do Stio Aeroporturio (On Airport Land Use) - 103
Memphis Airport
Figura 18: Aeroporto Internacional de Dubai 104
Figura 19: Master Plan - Dubai World Central 107
Figura 20: Organograma do Setor de Aviao Civil Brasileiro 136
Figura 21: Quadro de Estrutura do COMAER 140
Figura 22: Croqui de um Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromo - 160
PBZPA
Figura 23: Plano Bsico de Zoneamento de Rudo - PBZR 161
Figura 24: Macrometrpole Paulista - Fatores de Competitividade Regional 205
Figura 25: Mapa sem escala da Macrometrpole Paulista 210
Figura 26: Mapa das Conexes Areas no Brasil, 2004 214
Figura 27: Mapa das Ligaes Areas entre as Metrpoles Nacionais - 2004 215
Figura 28: Mapa das Ligaes Areas no Brasil - Passageiros - 2010 218
Figuras 29 e 30: Passageiros pagos transportados por Aeroporto Nacional - ano 219
2010
Figura 31: Aeroporto de Jundia 223
Figura 32: Expanso do Tecido Urbano do Municpio de Jundia e o Aeroporto - 225
1954-1983
Figura 33: Insero Regional - Jundia 228
Figura 34: Aglomerao Urbana - Jundia 230
Figura 35: Insero Urbana do Aeroporto de Jundia e suas Principais Referncias 232
Figura 36: Detalhe do Mapa de Zoneamento e Ocupao do Solo (sem escala) - 237
Destaque da Regio do Aeroporto (ZS2 e ZI)
Figura 37: Aeroporto de So Jos dos Campos 245
Figura 38: Regio Administrativa de So Jos dos Campos 246
Figura 39: Expanso da rea de entorno do aeroporto de So Jos dos Campos, 252
1962 a 2007
Figura 40: Insero Urbana do Aeroporto de So Jos dos Campos e suas 254
Principais Referncias
Figura 41: Mapa de Zoneamento e Ocupao do Solo (sem escala) - Destaque da 260
Regio do Aeroporto (ZEA)
Figura 42: Aeroporto Internacional de Viracopos 268
Figura 43: Regio Administrativa de Campinas 271
Figura 44: Insero Urbana do Aeroporto Internacional de Viracopos - Campinas 275
e suas Principais Referncias
Figura 45: Novo Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional de 277
Viracopos
Figuras 46 e 47: Demanda Atual e Demanda Projetada de Passageiros 279
Figura 48: Mapa de Eixos Estratgicos de Desenvolvimento e de Requalificao 284
(sem escala).
Figura 49: Mapa das Macrozonas (sem escala). 287
Figura 50: reas de ampliao do Aeroporto de Viracopos 290
Figura 51: Cinco Fases do Projeto de Ampliao do Aeroporto Internacional de 291
Viracopos.

LISTA DE TABELAS

Tabela 01: Taxas de Crescimento de Trfego Areo 33
Tabela 02: Nmero de Aerdromos no Mundo 33
Tabela 03: Cenrio da Aviao no Brasil 35
Tabela 04: Aerdromos Pblicos no Brasil 36
Tabela 05: Caractersticas do Aeroporto de Jundia 231
Tabela 06: Caractersticas do Aeroporto de So Jos dos Campos 249
Tabela 07: Movimento Anual de Passageiros (Embarcados + Desembarcados) 253
Tabela 08: Movimento Anual de Carga Area e Correios (t) - (Carregada + 253
Descarregada)
Tabela 09: Caractersticas do Aeroporto Internacional de Viracopos 274








LISTA DE QUADROS



Quadro 01: Aerdromo e Aeroporto 34
Quadro 02: Parmetros Comparativos entre as Aeronaves Douglas DC-3 e Boing 39
737-800
Quadro 03: Diferenas entre as Administraes Aeroporturias Tradicionais e 57
Comerciais
Quadro 04: Principais Caractersticas dos Exemplos Internacionais 110








GLOSSRIO - SIGLAS E TERMOS

AAL: ADMINISTRAO AEROPORTURIA LOCAL

ANAC: AGNCIA NACIONAL DE AVIAO CIVIL

ASA: REA DE SEGURANA AEROPORTURIA

ATAG: AIR TRANSPORT ACTION GROUP

ATC: CONTROLE DE TRFEGO AREO

CBA: CDIGO BRASILEIRO DE AERONUTICA

CENIPA: CENTRO DE INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS

CINDACTA: CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AREA E CONTROLE DE TRFEGO AREO.

CONAC: CONSELHO DE AVIAO CIVIL

CONIT: CONSELHO NACIONAL DE INTEGRAO DE POLTICAS DE TRANSPORTE

COTAER: COMISSO TCNICA DE COORDENAO DAS ATIVIDADES AREAS

COMAR: COMANDO AREO REGIONAL

COMAER: COMANDO DA AERONUTICA

DAESP: DEPARTAMENTO AEROVIRIO DO ESTADO DE SO PAULO

DECEA: DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO

EMAER: ESTADO-MAIOR DA AERONUTICA.

FAB: FORA AREA BRASILEIRA

HUB: Aeroporto que concentra o trfego de passageiros em conexo domstica ou

internacional de determinada regio ou pas.

HUB ECONOMICS: Economias obtidas por meio do uso de um hub, que permite
interligar uma maior quantidade de cidades com um nmero de voos menor do que
seria possvel apenas com voos diretos.

IAC: INSTITUTO DE AVIAO CIVIL

IATA: INTERNACIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION

INFRAERO: EMPRESA BRASILEIRA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTURIA

IFR: REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS
Ocorrem quando o teto de nuvens est entre 500 e 1.000 ps e/ou a visibilidade de
pelo menos 1 milha (~1,6 km), mas menor que 3 milhas (~4,8 km).

ILS: INSTRUMENT LANDING SYSTEM

Consiste em um sistema de aproximao de aeronaves para pouso que faz uso do
auxlio de instrumentos eletrnicos e visuais de preciso.

MALHA AREA: Conjunto de rotas areas regulares existente em um determinado pas
ou regio.

MOVIMENTO DE AERONAVES: soma dos pousos mais decolagens por tipo de trfego;
no esto computados os movimentos de aeronaves militares.

MOVIMENTO DE PASSAGEIROS: soma do quantitativo de passageiros embarcados
mais desembarcados, ou seja, a soma dos passageiros de origem, destino e conexes.

MD: MINISTRIO DA DEFESA

OACI: ORGANIZAO DE AVIAO CIVIL INTERNACIONAL (ICAO - Organization Civil

Aviation Organization)

PAE: PLANO AEROVIRIO ESTADUAL

PAN: PLANO AEROVIRIO NACIONAL

PBZPA: PLANO BSICO DE ZONA DE PROTEO DE AERDROMO

PBZPH: PLANO BSICO DE ZONA DE PROTEO DE HELIPONTO

PDIR: PLANO DIRETOR AEROPORTURIO

PEZPA: PLANO ESPECFICO DE ZONA DE PROTEO DE AERDROMO

PNAC: POLTICA NACIONAL DE AVIAO CIVIL

REGIO DE APROXIMAO: rea do Plano Bsico de Zona de Proteo de

Aerdromos que se estendem em rampa, no sentido do prolongamento do eixo da
pista (informaes contidas na Portaria 1.141 da ANAC).

RMSP: REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO

SAC-PR: SECRETARIA DE AVIAO CIVIL DA PRESIDNCIA DA REPBLICA.

STIO AEROPORTURIO: toda a rea patrimonial do aeroporto.

SISCEAB: SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAO AREO BRASILEIRO

SISPAER: SISTEMA DE PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS

SLOTS: Denominao dada s parties de tempo em um intervalo de uma hora
durante as quais apenas uma operao de pouso ou de decolagem permitida (faixa
de tempo). O sistema de slots um modelo que estabelece uma quantidade mxima
de horrios de pouso e decolagem para as empresas areas num determinado
aeroporto.

SRPV-SP: SERVIO NACIONAL DE PROTEO DE VOO DE SO PAULO

TAV: TREM DE ALTA VELOCIDADE

TAXIAR: Movimentar o avio no sistema pista-ptio do aerdromo a fim de prepar-lo

para decolagem, ou aps o pouso.

TMA-SP: TERMINAL-SP (inclui os Aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos)

TPS: TERMINAL DE PASSAGEIROS

TWY: TAXIWAY (Pista de Taxi)

VFR: REGRAS DE VOO VISUAL

Ocorrem quando o teto de nuvens est ao menos 1.000 ps acima do nvel do solo e a
visibilidade de pelo menos 3 milhas (~4,8 km).



INTRODUO
29
1. O AEROPORTO E A CIDADE E A CIDADE-AEROPORTO: Novos Modelos
na Atualidade
31
1.1. Aeroportos: o que so, como surgiram e para que servem? 40
1.2. O papel dos Aeroportos no Contexto da Globalizao 50
1.3. Aeroportos na Atualidade 61
1.3.1. Novos Modelos Aeroporturios: Diferenas Conceituais,
Espaciais e Administrativas e seus Fatores Crticos

1.3.1.1. Aeroporto-Indstria 64

1.3.1.2. Aeroporto-Cidade 67

1.3.1.3. Aerotrpolis 70

1.3.1.4. Corredor-Aeroporto 74

1.3.2. Reflexes a respeito dos Modelos Analisados 77

1.4. Experincias Mundiais 81

1.4.1. Amsterdam 83

1.4.2. Dallas 91

1.4.3. Memphis 98

1.4.4. Dubai 104

1.4.5. Quadro Sntese 109

1.5. Aeroporto: um Grande Projeto Urbano? 112

2. MARCO REGULATRIO NA AVIAO 119

2.1. Breve Histria e o Atual Cenrio Aeroporturio no Brasil 121
2.2. Estrutura de Gesto da Aviao no Brasil: atores e funes 130
2.2.1. As Regras Aeronuticas para a Implantao de um Aeroporto 150
e o Plano Diretor Aerovirio - PDIR





3. AEROPORTOS: Os Desafios para o Desenvolvimento Urbano e Regional 166

3.1. Planejamento e Poltica Urbana e Regional no Brasil e a Questo 168
dos Aeroportos
3.3.1. Aeroporto e Cidade: Tenses Regulatrias 177
3.2. Integrao Urbana e Regional de Aeroportos na 184
Macrometrpole Paulista
3.2.1. A Articulao de Planos, Normas e Regras 185
3.2.2. A Importncia dos Aeroportos e a Necessidade de Cooperao 190
3.2.3. O Paradoxo: Plano x Realidade 193
3.2.4. O Aeroporto e a Intermodalidade 196
3.2.5. Desafios e Oportunidades 201

4. ESTUDO DE TRS AEROPORTOS NA MACROMETRPOLE PAULISTA 203

4.1. O Sistema Aeroporturio na Macrometrpole Paulista 206
4.2. Aeroporto de Jundia 223
4.3. Aeroporto de So Jos dos Campos 245
4.4. Aeroporto de Campinas Viracopos 268

CONSIDERAES FINAIS : Limites e Perspectivas 295


REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 308




INTRODUO

Esta Dissertao busca contribuir com a discusso sobre a relao dos Aeroportos com
o desenvolvimento urbano e regional, levando-se em considerao os principais
modelos de implantao e gesto aeroporturia que vem se desenvolvendo pelo
mundo e que mais recentemente passaram a fazer parte da preocupao dos Gestores
da Aviao Civil no Brasil.

Pretende-se indicar questes relativas a importncia dos aeroportos frente s novas
dinmicas das cidades e regies, incluindo gesto e regulao, e como tais
infraestruturas podem ser compreendidas como instrumento de desenvolvimento
urbano e regional. Acredita-se que permanecem ainda latentes o potencial dessa
infraestrutura e os inmeros benefcios que poderiam ser gerados a partir dela.

Para tanto, prope-se uma reflexo inicial acerca do papel dos Aeroportos como
instrumentos essenciais para a integrao de pases e regies dinmica econmica
global. Buscar-se- debater e apresentar informaes de modo a permitir considerar o
papel desempenhado pelos Aeroportos, atualmente, em diversas regies do mundo.
Diante dessa premissa se buscar avaliar em que circunstncias o mesmo poderia ser
feito em mbito brasileiro e local.

O presente trabalho ir analisar trs Aeroportos localizados na Macrometrpole 1
Paulista, a saber: Aeroporto de Jundia, Aeroporto de So Jos dos Campos e
Aeroporto de Campinas Viracopos, baseando-se na bibliografia referente ao assunto,
assim como o levantamento de informaes relativas a algumas experincias mundiais
consolidadas e internacionalmente reconhecidas como casos de sucesso.

1
De acordo com Estudo realizado pela EMPLASA (2009/2010), a Macrometrpole Paulista o mais amplo e
complexo sistema de cidades do Pas, consolidado nos ltimos 10 anos. formada por 153 municpios e contempla
trs Regies Metropolitanas paulistas So Paulo, Campinas e Baixada Santista , as aglomeraes urbanas de So
Jos dos Campos, Sorocaba, Jundia e Piracicaba, alm das microrregies de Bragantina e So Roque, todas elas com
elevada influncia do polo principal, o Municpio de So Paulo. identificada como um fenmeno urbano-regional
complexo, rene conjuntos de aglomeraes urbanas e centros articulados em rede em um nico processo de
relaes econmico sociais.
17
Essa Dissertao no pretende fazer aluso ou servir-se da iminente necessidade de
melhoria da infraestrutura aeroporturia brasileira em decorrncia dos eventos
internacionais de 2014 e 2016 (Copa do Mundo e Jogos Olmpicos, respectivamente).

A potencializao dessas infraestruturas vai alm das demandas de curto prazo
decorrentes dos grandes eventos internacionais que ocorrero no Brasil, pois como se
ver, contar com Aeroportos funcionais pode ser relevante para qualquer regio, seja
do ponto de vista econmico, cultural ou social, tirando proveito das oportunidades
em beneficio das suas populaes.

Entende-se que um estudo sobre Aeroportos, atualmente, no mbito do Urbanismo,
alm de tratar de tema da mais alta importncia para o curto prazo, pode representar
elemento crucial para se debater e viabilizar a criao de condies bsicas de
desenvolvimento para o pas, a mdio e longo prazo, particularmente no que se refere
organizao e gesto das cidades.

De acordo com o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada no h insero nos
mercados globais sem propagao, velocidade e eficincia. No h cidades prsperas e
ativamente participantes da economia internacional, sem que seja propiciado um
amplo acesso a quem queira visit-las. Desta forma, o transporte areo apontado
como suporte estratgico, tanto para a ocupao sustentvel do territrio e a
integrao regional como tambm para a crescente insero do Brasil como
protagonista de peso na economia mundial (IPEA, 2010, p. 3).

Pode-se inferir que o Brasil se encontra atrasado em relao ao uso estratgico dos
Aeroportos como elementos de induo do desenvolvimento. Uma das causas desse
atraso decorre da falta de uma viso de longo prazo a respeito dos Aeroportos por
parte do Estado, que sugere no ter encontrado formas de potencializ-los no mbito
das polticas urbanas e regionais.

As polticas urbanas, em todas as escalas, ainda no incorporaram ou pouco utilizaram
os Aeroportos como elementos relevantes para o desenvolvimento, tampouco

18
minimizam os efeitos decorrentes da falta de sintonia entre tais infraestruturas e as
regies onde esto inseridas. Nesse ambiente de precariedade de planejamento,
reduzidos investimentos e eventual descompasso entre as regras de implantao e uso
de Aeroportos com as polticas urbanas e planos setoriais locais, decidiu-se pelo
desenvolvimento deste estudo, que buscar apontar as principais caractersticas dos
conceitos aeroporturios contemporneos, analisando trs casos da Macrometrpole
paulista.

O problema que no havendo clara viso estratgica sobre o problema, no se pode
esperar que, em mbito operacional, as polticas de insero dos Aeroportos estejam
em pleno funcionamento, incluindo a integrao e harmonizao com seus entornos, a
integrao com sistemas virios e outros modais de transporte urbano, a proteo de
seus stios e zonas de rudo, impactos ambientais e demais consequncias naturais
decorrentes da existncia de infraestruturas de grande porte.

Mundialmente, na medida em que os Aeroportos so percebidos como catalisadores
do desenvolvimento urbano e social, o seu papel veio sendo alterado no contexto da
expanso das cidades. O Aeroporto e sua complexa rede de infraestrutura passaram a
ser entendidos como grandes centros multifuncionais, capazes de interagir de forma
estratgica com a Cidade, indo alm do atendimento bsico de passageiros e
transporte de cargas.

Quando transformados em grandes plataformas multifuncionais, multimodais, com
polos de produo e distribuio, centros de negcios e turismo, os Aeroportos
impactam no s economicamente, pois atraem investimentos, favorecem negcios,
estimulam servios, mas tambm territorialmente, pois ocupam reas cada vez
maiores e demandam novas redes de transporte, equipamentos urbanos e
infraestruturas em seus arredores.

A nova dimenso do Aeroporto e sua relao com o entorno, acabou por
inverter uma relao de consequncia: historicamente era a cidade que
demandava uma soluo de transporte para seus fluxos. Agora, a estrutura
de transporte que planeja a cidade. So centros que demandam outro arranjo

19
 territorial com uma malha rodoviria e de servios altamente sofisticada.
(BURSZTEIN, 2012, p.26).

Pretende-se indicar requisitos para que, eventualmente, os aeroportos brasileiros
possam incorporar algumas caractersticas de modelos j usados em diversas outras
regies do mundo, passando a fazer uso das suas potencialidades em benefcio de uma
melhor urbanizao e produo de consequncias favorveis sociedade.

De forma mais especfica, quais caractersticas desses modelos internacionais
poderiam ser extradas e adotadas na realidade local, garantindo ganhos de curto,
mdio e longo prazo?

Outras questes que se colocam so: possvel desenvolver os Aeroportos nacionais,
ou modernizar os existentes, minimizando os conflitos com o meio urbano e regional
potencializando as oportunidades com vistas ao desenvolvimento urbano?

Contextualizando o problema dessa pesquisa, pode-se dizer que no Brasil, transformar
Aeroportos em infraestrutura central de induo de desenvolvimento urbano e
regional ainda assunto embrionrio.

Embora a infraestrutura aeronutica tenha ocupado as manchetes da mdia de alguns
anos para c no Brasil, em especial aps o chamado Apago Areo que se seguiu ao
maior acidente areo da histria da aviao brasileira, a Academia em particular as
escolas de Arquitetura e Urbanismo 2 passou a observar essa temtica s mais
recentemente.

O caos da mobilidade no Brasil se evidencia todos os dias, nas centenas de quilmetros
de congestionamentos virios, na morosidade de embarque de mercadorias para o

2
No se pode negar que os temas que atraem a ateno dos Arquitetos Urbanistas brasileiros so aqueles que mais
ativamente impactam no dia a dia de um contingente maior de pessoas. Considerando todos os desafios
relacionados a organizao e revitalizao dos espaos urbanos nas grandes metrpoles, bem como mobilidade
nas grandes cidades, natural compreender a tendncia de direcionamento de esforos de pesquisa para o que
diga respeito ao planejamento urbano e a superao das problemticas cotidianas das cidades, que hoje afetam a
populao brasileira de forma impiedosa.

20
comrcio internacional, na precariedade de investimentos em todos os modais e,
porque no dizer, no colapso da infraestrutura aeroporturia.

Essa situao se revela frequentemente na mdia, aps picos de demanda, feriados
prolongados, mudanas nas condies meteorolgicas ou incidentes envolvendo
aeronaves que deveriam ser resolvidos em poucas horas, mas que tornam Aeroportos
de grande porte impraticveis por vrios dias, comprometendo o transporte areo em
todo o Brasil, afetando milhares de pessoas e causando enormes prejuzos.

A situao das infraestruturas de transporte no Brasil, em certos aspectos gerais, j se
transformou em amarras para o desenvolvimento do pas, gerao de riqueza e renda,
no importa o modal do qual estamos falando ou da escala onde os efeitos da falta de
ao se pronunciam, sendo a rede aeroporturia brasileira um dos mais claros efeitos
dessa desestruturao, apesar da importncia que deveria ter e do grande potencial
que representa, como indica o estudo do IPEA:

[...] o Brasil tornou-se um dos pases emergentes com maior potencial de
desenvolvimento do transporte areo, em virtude de uma conjugao
favorvel de fatores: i) dimenso continental do territrio; ii) alta mobilidade
geogrfica e social da sua populao; iii) acelerado deslocamento das
fronteiras econmicas; iv) insero competitiva nos mercados globais em vasta
gama de bens e servios; e v) estabilidade monetria no longo prazo e o
consequente aumento persistente do poder aquisitivo dos consumidores.
Note-se que o que torna o pas atraente para investimentos no setor o fato
da pujana do mercado brasileiro abranger, praticamente da mesma forma, o
transporte areo em todos os seus nveis, ou seja, internacional, domstico,
regional, taxi areo, assim como as aviaes geral e executiva.

A evoluo desse mercado, todavia, vem colidindo com obstculos e gargalos
de ordem institucional, legal, infraestrutural e operacional. Na verdade, o
crescimento acelerado da demanda no foi acompanhado por: i) adequado
planejamento de longo prazo para o sistema de aviao civil como um todo; ii)
politicas pblicas consistentes; iii) marco legal e regulador mais condizente
com o novo ambiente competitivo; e iv) superao das notrias deficincias
nas infraestruturas aeroporturia e aeronutica. Alm do mais, no se tem
uma definio clara de estratgias para a aviao brasileira nos prximos 30
anos e, sobretudo, no se tm polticas e regras de regulao econmica que
balizem a evoluo dos mercados internacional, domstico e regional. (IPEA,
2010, p.14)

21

A incapacidade do Estado brasileiro agir, atuando de maneira competente na gesto
do inventrio de Aeroportos e demais sistemas inerentes operao aeronutica, est
no centro da problemtica que incentivou o desenvolvimento dessa Dissertao.

[...] o setor continua sendo planejado com o olho no espelho retrovisor em vez
de se preparar para 40 anos frente. A exemplo dos outros setores da
infraestrutura de transportes, o passivo de necessidades dos investimentos
que deixaram de ser feitos por mais de 20 anos ainda no permite que esses
setores se preparem para o futuro (IPEA, 2011, p.20).

O problema torna-se ainda mais relevante quando se tem em mente que a quantidade
de passageiros transportados por via area no Brasil, seja em voos domsticos ou
internacionais no pra de crescer. A Infraero mostra que em 2003, o nmero de
passageiros nos Aeroportos brasileiros foi de 71 milhes. Em 2010, esse movimento
saltou para 154 milhes (crescimento de 117% em oito anos) e em 2013 j se estima
que alcance mais de 180 milhes. Essa condio coloca o Brasil na posio de 3 maior
mercado de transporte de passageiros por via area em todo o mundo, atrs dos
Estados Unidos (com 671 milhes de passageiros domsticos e 215 milhes de
passageiros internacionais) e China (com 379 milhes de passageiros).

Reconhecendo que as perspectivas de crescimento para o mercado brasileiro no so
inferiores a 10% ao ano (com queda de mais de 36% no preo mdio das tarifas
domsticas 3 ao longo dos ltimos 10 anos), cada vez mais pessoas optaro pelo
transporte areo para se deslocar.

Levando em considerao as dimenses continentais do pas e a precariedade do seu
sistema de rodovias, no deveria parecer novidade a notcia, dada em 2011, de que
mais pessoas haviam pela primeira vez viajado de avio do que de nibus. Essas
so todas notcias positivas, que indicam que a demanda pelo transporte areo cada
vez maior, entre outras coisas porque o pas se desenvolve, sua economia cresce, as
empresas precisam que seus empregados se desloquem cada vez mais e que os

3
Disponvel em: ANAC in <http://www.anac.gov.br/Noticia.aspx?ttCD_CHAVE=776&slCD_ORIGEM=29> Acesso em
out. de 2012.
22
brasileiros esto tendo a oportunidade de dispender parte da sua renda crescente com
viagens de turismo.

Como se ver no decorrer desta Pesquisa, entende-se que a Aviao por suas
caractersticas intrnsecas de velocidade, conectividade e agilidade o modal
indispensvel para um pas ou para uma cidade que se pretenda capaz de atuar
como ator no novo cenrio mundial.

O modal areo integra com grande eficincia, baixo custo e agilidade, pessoas,
cidades, produtos, linhas de fabricao e destinos tursticos. Por essa razo,
praticamente todos os polos de desenvolvimento e expanso mundiais no s
decidiram, h vrios anos, criar ou modernizar sua infraestrutura de Aviao como, em
alguns casos muito exitosos, as transformaram no motor principal do prprio
desenvolvimento urbano, simplesmente por prover aos seus habitantes, empresas e
aos visitantes, um conjunto de servios que oferece experincias e possibilidades
nicas de acesso, com velocidade, modernidade da tecnologia e do mundo
contemporneo.

Em suma, este trabalho tem como objetivo principal discutir o papel do Aeroporto
como elemento indutor de desenvolvimento urbano e regional, tendo em vista os
principais modelos contemporneos aplicados internacionalmente, independente do
seu porte ou escala.

A partir do exposto acima, so objetivos especficos:

Refletir a respeito da evoluo das infraestruturas aeroporturias, no contexto
do urbano, ao longo do tempo, com destaque para os casos brasileiros;
Explicar modelos consolidados (sob o panorama mundial), de modo a
evidenciar as principais caractersticas fsicas e de planejamento urbano e
regional que meream ser destacadas em cada caso;

23
 Apresentar e analisar trs Aeroportos brasileiros, de diferentes portes,
inseridos na Macrometrpole Paulista, a fim de identificar no que tais
infraestruturas poderiam ser beneficiar dos novos conceitos internacionais;
Identificar alguns dos principais desafios que precisam ser superados para que
se possa potencializar as infraestruturas existentes.

Ser adotado, como objeto de estudo, um grupo definido de Aeroportos, inseridos na
Macrometrpole Paulista. Ser delineado o papel e as contribuies de cada um deles
em diferentes nveis, nas cidades onde se inserem, na Macrometrpole, no pas e
internacionalmente.

Foram eleitos 3 (trs) Aeroportos, tendo como critrio bsico seus diferentes portes e
finalidades principais, a saber:

AEROPORTO DE JUNDIA - SP - BRASIL
AEROPORTO DE SO JOS DOS CAMPOS - SP - BRASIL
AEROPORTO DE CAMPINAS - VIRACOPOS - SP - BRASIL

A escolha desses Aeroportos decorreu dos seguintes fatores:

(a) Porte, em funo do nmero de operaes por ano: excluindo-se o
Internacional de Guarulhos e Congonhas, os trs Aeroportos mais significativos
da Macrometrpole Paulista so Viracopos, So Jos dos Campos e Jundia.

(b) Vocao: sabe-se que os modelos internacionais (Aeroporto-Indstria,
Aeroporto-Cidade, Aerotrpolis e Corredor-Aeroporto) buscam se apoiar em
escolhas de vocaes para que as infraestruturas sejam planejadas,
organizadas e alavancadas. Cada um dos casos acima possui uma vocao
principal diferente. Viracopos possui clara vocao para tornar-se um dos
principais hubs do Brasil, tanto para o transporte de passageiros quanto para
cargas. So Jos dos Campos o bero da indstria aeronutica brasileira,
sendo internacionalmente reconhecido como um cluster e Jundia tornou-se

24
 um dos principais polos da Aviao Geral em So Paulo, englobando operaes
de Aeronaves Executivas e Escolas de Aviao.

(c) Administrador: na medida em que se prope o estudo modelos a serem
adotados em mbito estratgico, escolheu-se um Aeroporto j concessionado
para a iniciativa privada (Aeroportos Brasil), outro administrado pela Infraero
(Unio) e outro pelo DAESP Departamento de Aeroportos do Estado de So
Paulo (Estado). certo que a capacidade de criar e implantar estratgias varia
em funo do perfil do administrador.

Como hiptese entende-se que os modelos atuais (Aeroporto-Indstria, Aeroporto-
Cidade, Aerotrpolis e Corredor Aeroporto) podem ser empregados como referncia
na estratgia e planejamento para implantao e gesto de qualquer infraestrutura
aeroporturia, seja ela de grande, mdio ou pequeno porte, porque se acredita que os
Aeroportos so capazes de transformar positivamente as condies territoriais e
socioeconmicas no s do sitio onde se instalam mas de suas areas adjacentes.

A metodologia adotada para o desenvolvimento deste trabalho fundamentou-se
basicamente no aprofundamento da base conceitual, no levantamento de informaes
de campo e no cruzamento e anlise das informaes coletadas.

Os procedimentos metodolgicos abaixo desenvolvem-se de forma integrada:

a. Levantamento Bibliogrfico
Consiste essencialmente em mapear a bibliografia contempornea relativa aos
conceitos tratados nessa dissertao, bem como identificar as ambiguidades,
paradoxos e contradies inerentes introduo e gesto de grandes
infraestruturas urbanas (Aeroportos) no contexto das Cidades e dos modelos
analisados.

Cabe aqui, a constatao de que grande parte da literatura disponvel sobre o
tema internacional, visto que o assunto Aeroportos vem sendo bastante

25
 explorado em locais onde tais infraestruturas j sofreram relevantes
transformaes e aderiram aos conceitos em anlise, notadamente em naes
mais desenvolvidas como Europa e EUA.

No cenrio brasileiro, o tema ainda encontra-se incipiente, porque at hoje no
se deu a devida ateno a nenhum estudo ou ao concreta que vise fazer do
transporte e da logstica um instrumento estratgico para o desenvolvimento
nacional, no s no que se refere ao modal areo como tambm aos demais
meios de transporte, sejam eles de mbito local, regional ou internacional.

Acredita-se que, com os atuais investimentos no setor e devido a necessidade
de reformas em toda a rede de Aeroportos do pas, o entendimento por parte
do Estado e tambm da Academia quanto a relevncia dessa infraestrutura e
suas interaes com as Cidades, resultar numa maior motivao para estudos,
pesquisas e consequentemente produo de literatura.

b. Pesquisa Exploratria em Campo e Pesquisa Documental
A pesquisa exploratria se deu a partir de visitas tcnicas aos Aeroportos
selecionados tendo em vista a coleta, entrevistas pessoais com arquitetos e
responsveis pelo setor de planejamento, registros fotogrficos, anlises e
interpretaes dos dados de cada um deles somados ao levantamento das
informaes tcnicas junto aos rgos competentes.

A pesquisa documental consiste em levantar informaes relacionadas aos
Aeroportos e municpios em estudo tais como: Planos Diretores Municipais e
Aerovirios; Histricos; Mapas; Imagens Areas; Dados tcnicos, quantitativos
e qualitativos.

Entrevistas com dirigentes do setor, de Associaes e Entes Regulatrios, tambm
complementam essa fase do trabalho e so aqui interpretadas como um
termmetro na avaliao da real situao dos Aeroportos do pas e, ao mesmo
tempo, apontam perspectivas e expectativas de transformaes dos mesmos.

26

Finalmente, com os dados bibliogrficos organizados e as informaes locais colhidas,
ser possvel apontar preliminarmente oportunidades de aproveitamento dos modelos
internacionais em cada um dos exemplos locais estudados, privilegiando a indicao
de oportunidades concretas de melhorias e desafios entre cidades e seus aeroportos
que uma vez superados, possam alavancar o potencial das infraestruturas estudadas,
oferecendo benefcios para as populaes locais.

Tendo como referncia os exemplos consolidados internacionalmente, o Captulo 1
desta Dissertao avalia o fato de que h modelos j implantados em diversas partes
do mundo, criados h dcadas, que deveriam subir aos mais elevados nveis da pauta
do Poder Pblico brasileiro, seja em mbito federal, estadual ou municipal. Para
ilustrar esses modelos (Aeroporto-Indstria, Aeroportos-Cidade, Aerotrpolis e
Corredor-Aeroportos), elegeu-se 4 (quatro) exemplos considerados emblemticos de
tais modelos: os Aeroportos de Dallas Fort-Worth e de Memphis nos Estados Unidos
da Amrica, Dubai nos Emirados rabes e Schiphol em Amsterdam.

Complementarmente, no Captulo 2 tem-se a oportunidade de analisar o cenrio atual
da infraestrutura aeroporturia brasileira, bem como o aprofundamento nas regras,
atores e marcos de regulao que atuam no contexto do planejamento e da operao
aeronutica no Brasil.

Em seguida, no Captulo 3, sero avaliados esses mesmos aspectos no mais em
mbito nacional, mas no contexto regional de polticas urbanas4. Da interao entre as
regras aeronuticas de mbito nacional e as polticas urbanas locais, sero
identificados os desafios da integrao urbana regional de aeroportos, apontando os
principais polos de tenso que existem entre tais esferas de regulao e de operao.

4
Dentro do universo das polticas pblicas, as polticas urbanas so aquelas particularmente voltadas para os
processos de produo, reproduo, transformao e apropriao do ambiente construdo, incluindo as
infraestruturas e estruturas fsicas, os servios e equipamentos urbanos, sua localizao relativa no territrio e as
prticas sociais aos quais se articulam e dos quais no podem ser separadas. (ZIONI et al.,2007,p.2)

27
Por fim, no Captulo 4, sero analisados trs exemplos reais de Aeroportos localizados
na macrometrpole paulista: Jundia, So Jos dos Campos e Campinas-Viracopos. A
inteno com essa anlise de trs aeroportos, com escalas diferentes justamente
apontar os limites e as perspectivas de aproveitamento dos conceitos analisados no
primeiro captulo em casos reais e em mbito local.

certo que esses assuntos esto sendo aqui tratados de forma preliminar e que no se
tem a pretenso de esgotar temas to complexos como esse numa Dissertao
Mestrado, mas se espera com a concluso deste trabalho, organizar em linhas bsicas
os conceitos existentes e lanar as bases para futuros estudos mais aprofundados
relativos a otimizao dos Aeroportos como elementos indutores do desenvolvimento
urbano e regional.

28
1. O AEROPORTO E A CIDADE E A CIDADE-AEROPORTO: Novos Modelos na
Atualidade

A implantao de um Aeroporto compreende uma srie de impactos no local e regio
onde se insere e as relaes de convivncia entre cidade e a infraestrutura so
delicadas, exigindo constante monitoramento, fiscalizao e cooperao por parte dos
entes de governo responsveis pelas politicas pblicas setoriais, urbanas e regionais.

Nesse contexto, acredita-se ser necessrio refletir sobre possibilidades de amenizar os
impactos negativos (rudos, emisso de gases, impactos ambientais) e possibilitar
sintonias entre a atividade aeroporturia e a realidade local. Ser que a relao
aeroporto-cidade, se melhor planejada e gerida, no poderia resultar em inmeras
vantagens tanto para a cidade quanto para o Aeroporto?

Para que para uma cidade possa atrair ativos e desenvolvimento preciso estar
conectada com outras cidades e regies do mundo capazes de oferecer e demandar
interaes de valor, por isso os Aeroportos assumiram papis cada vez mais
importantes no contexto do planejamento urbano.

Aeroportos j no so somente Aeroportos. Eles deixaram para trs a
condio de meras mquinas reguladoras de trfego situadas na periferia e
tornaram-se a infraestrutura de transportes mais crtica para a transformao
da rea metropolitana. Impulsionados por uma srie de investimentos
estratgicos, tm assumido posies-chave em redes de trens de alta
velocidade, transporte ferrovirio e metro, que at agora s ocupavam as
estaes centrais. Aeroportos, como indiscutveis pontos de encontro
regionais e globais das regies europeias, esto se tornando em centros de
atividade, ou seja, em novos polos de desenvolvimento regionais ou
simplesmente, em Aeroportos-Cidade. As entidades que administram os
Aeroportos esto a adotar as novas orientaes de negcios que se
concentram cada vez mais no desenvolvimento comercial e imobilirio.
(GLLER e GLLER, 2002, p. 11)

Este captulo se inicia propondo a familiarizao com os termos, expresses,
caractersticas e classificaes utilizados no setor areo, sobretudo, indicativos ao
tema "Aeroporto". Aps tal exposio, buscar-se- contextualizar os aeroportos no

29
cenrio da globalizao enfatizando o conceito de desenvolvimento urbano centrado
em aeroportos e apresentando os principais modelos aeroporturios na
contemporaneidade (Aeroporto-Cidade, Aeroporto-Indstria, Aerotrpolis e Corredor
do Aeroporto). De modo a ilustrar tais conceitos, sero apresentadas quatro
experincias internacionais consolidadas, que segundo especialistas, bem representam
sua aplicao.

Pretende-se, a partir das experincias internacionais, identificar as caractersticas
presentes nesses modelos que indiquem as relaes da infraestrutura com o meio
urbano, as relaes territoriais e socioeconmicas, as conexes intermodais, as
polticas adotadas, enfim, a ideia sinalizar as boas prticas que vem sendo adotadas
mundo afora de modo a buscar oportunidades para otimizar as infraestruturas na
realidade nacional.

Por fim, se iniciam reflexes de forma a buscar responder se um aeroporto pode ser
considerado um Grande Projeto Urbano (GPU), diante da possibilidade deste ser
compreendido como ator de transformaes do espao, possuindo a capacidade de
qualificar reas e abrigar novas funes e em ltima analise servir como polo indutor
de desenvolvimento social e econmico para uma cidade, grupo de cidades, regies ou
pases.

30
1.1. AEROPORTOS: O QUE SO, COMO SURGIRAM E PARA QUE SERVEM?

A origem dos Aeroportos associa-se diretamente inveno dos avies e
popularizao do transporte areo como um meio rpido, seguro e barato para
movimentar pessoas e cargas a curtas, mdias e longas distncias.

Enquanto no havia avies, naturalmente no havia qualquer necessidade ou interesse
de se desenvolver infraestruturas que os abrigassem ou que permitissem o trnsito
dos seus usurios. Mas essa realidade mudou.

Atualmente, a indstria da aviao j um elemento crucial para o funcionamento da
economia internacional. Em 2004, segundo o Conselho Internacional de Aeroportos,
foram transportados 3,4 bilhes de pessoas, enquanto em 2007 foram 4,4 bilhes.
Estima-se que em 2010, 4,9 bilhes de pessoas sejam transportadas atravs dos ares,
por empresas areas e que at 2020 esse nmero aumente at 7,4 bilhes. Isso
significa que o volume de pessoas transportadas, ano a ano, de 2008 a 2020 cresa a
uma taxa anual de 4,2% (ACI, Airport Council Internacional, 2008).

O DECEA (2012) tambm define o Aerdromo, no Brasil, como a rea de terra ou gua
(que inclui todas as suas edificaes, instalaes e equipamentos) destinada total ou
parcialmente chegada, partida e movimentao de aeronaves na superfcie. Quando
destinado exclusivamente a helicpteros, recebe a denominao de
heliponto/heliporto.

Quadro 01: Aerdromo e Aeroporto

Pista de Pouso e Decolagem;

Aerdromo Pistas de Taxi e
Ptio de Estacionamento de Aeronaves.
Pista de Pouso e Decolagem;
Pistas de Taxi;
Aeroporto Ptio de Estacionamento de Aeronaves;
Instalaes de Apoio para Embarque, Desembarque e
Trnsito de Passageiros e Cargas.

Fonte: DECEA, 2012.
31

Para que um aerdromo exista e funcione, antes de tudo ele submetido a um
processo de homologao e registro, levado a cabo pelas autoridades aeronuticas
responsveis pelo espao areo onde o aerdromo exista ou pretenda existir.

Um aerdromo civil , em termos simples, um Aeroporto sem a infraestrutura
destinada ao trnsito de passageiros e cargas. Trata-se do conjunto de elementos
necessrios operao area propriamente dita, que obrigatoriamente engloba trs
dimenses, segundo a Regra do Ar1 em vigor no Brasil atualmente:

REA DE POUSO: Compreende a pista de pouso e decolagem;
REA DE MANOBRAS: Compreende as pista de pouso e decolagem e as suas
pistas de taxi de acesso;
REA DE MOVIMENTO: Compreende toda a rea de Manobras adicionada do
ptio de estacionamento de aeronaves

Figura 01: Ilustrao de um Aerdromo
Fonte: Baseada em Carta de Aerdromo de Guaratinguet-SP, de 02 de Julho de 2009.

Por ser o local mais comumente conhecido pelo pblico em geral, na prtica qualquer
pista de pouso e decolagem acaba sendo chamada de Aeroporto, quando se deve
saber que do ponto de vista tcnico isso seja uma incorreo.

A expresso Aeroporto s adequada, ainda segundo o Manual de Implementao de
Aeroportos, se usada para se referir a um local que, como comentado acima, diga
respeito a um conjunto de infraestruturas que obrigatoriamente devem englobar

1
Cdigo Brasileiro de Aeronutica. Decreto n 5144, de 16 de Julho de 2004.

32
3 Unio Europeia 3.127
4 Mxico 1.848
5 Canad 1.369
6 Rssia 1.232
7 Argentina 1.150
8 Bolvia 1.009
9 Colmbia 991
10 Paraguai 797
11 Indonsia 669
--- Outros 17.705

Fonte: The World FactBook, 2008

Portanto, como se pode observar, o Brasil hoje o segundo pas em quantidade de
aerdromos registrados, estando atrs somente dos Estados Unidos e frente da
Unio Europeia.

Como ir se ver adiante, a quantidade de aerdromos no Brasil no necessariamente
significa que o pas se encontra adequadamente estruturado do ponto de vista
aeroporturio, mas um indicativo da relevncia do tema abordado nessa dissertao.

Analisando-se especificamente o caso brasileiro, ao mesmo tempo em que se aponta
para essa quantidade de aerdromos, em termos de quantidade de aeronaves, em
julho de 2009, segundo a ANAC, o Brasil contava com 12.178 registros, sendo 10.923
avies e 1.255 helicpteros. H uma dcada essa quantidade era 18,5% menor.

Ainda analisando os dados divulgados pela Agncia, considerando apenas os
helicpteros o aumento foi ainda mais significativo: so 1.255 helicpteros no Pas,
59% a mais do que em dezembro de 1999. A frota das companhias areas que fazem
transporte regular de passageiros e carga passou de 435 para 554 aeronaves neste
mesmo perodo, um aumento de 27%.

34
1.2. O PAPEL DOS AEROPORTOS NO CONTEXTO DA GLOBALIZAO

Vive-se num tempo em que os processos de globalizao tornaram-se elementos
cruciais da representao concreta da realidade contempornea. Pode-se dizer que se
tornou quase inevitvel considerar os processos de globalizao como partes
influenciadoras e influenciadas no contexto de qualquer campo da cincia,
especialmente aquelas mais relacionadas s transaes e fenmenos econmicos.

Segundo Alvim, Abascal e Moraes (2011) a partir de meados dos anos 1980, a
globalizao introduz novas demandas e desafios para as cidades. A
desregulamentao e abertura de mercados, o desenvolvimento acelerado das
tecnologias de informao, a expanso das redes de alta tecnologia, entre outros,
reforam as interdependncias e influncias mundiais nos espaos locais. As
transformaes advindas da globalizao incluem mudanas nos padres de
investimento de capital, na localizao e organizao do setor produtivo e nos fluxos
financeiros e so acompanhadas por movimentos de reforma do Estado em direo ao
chamado Estado mnimo preconizado pelo neoliberalismo econmico. Essa clara viso
oferece um norte para o entendimento do processo que deve ser considerado como
pano de fundo da Dissertao que aqui se desenvolve.

Longe de aprofundar as noes sobre a globalizao e seus desdobramentos e
evitando julgamentos de valor relativos ao tema, o que no objeto deste Estudo,
reconhecer a existncia desse fenmeno com tudo que oferece de oportunidades e
com o que acarreta de prejuzos parece ser um pressuposto terico de pouco risco.

H defensores e crticos das globalizaes, que atendem a todos os matizes ideolgicos
e que as analisam sob diferentes pontos de vista. Poder-se-ia tecer pginas e pginas
de comentrios a respeito das percepes tanto daqueles que advogam a favor dos
benefcios das globalizaes, quanto daqueles que apontam seus efeitos colaterais de
aumento das desigualdades, seja em escala local, regional ou global. No entanto,
deixar de reconhecer que o mundo tornou-se um lugar mais integrado, complexo e

40
inter-relacionado seria, de algum modo, no reconhecer o que se passa no cotidiano
mundial, j h algumas dcadas.

Ou seja, as cidades so partes integrantes, seno centrais, dos processos de
globalizao sob os quais todo o planeta encontra-se inserido. Esses fenmenos das
globalizaes se traduzem de vrias formas e em vrias escalas, proporcionado
oportunidades e riscos de maneira ampla e generalizada. Na viso de um dos grandes
analistas e crticos da globalizao, SANTOS (2001) lembra que "uma reviso dos
estudos sobre os processos de globalizao mostra-nos que estamos perante um
fenmeno multifacetado com dimenses econmicas, sociais, polticas, culturais,
religiosas e jurdicas. Por essa razo, as explicaes monocausais e as interpretaes
monolticas deste fenmeno parecem pouco adequadas".

Ainda para este autor, a globalizao, longe de ser consensual, um vasto e intenso
campo de conflitos entre grupos sociais, Estados e interesses hegemnicos, por um
lado, e grupos sociais, Estados e interesses subalternos, por outro.

A dcada de 1990 tem sido inundada pelo discurso da globalizao. Praticamente
todos dizem que vivemos agora, pela primeira vez, em uma era de globalizao.
Dizem-nos que a globalizao alterou tudo: a soberania dos Estados diminuiu; a
capacidade das pessoas resistirem s regras do mercado desapareceu; a nossa
possibilidade de autonomia cultural foi praticamente anulada; e a estabilidade de
todas as nossas identidades posta em questo. Esses estados de presumida
globalizao tm sido celebrado por alguns e lamentado por outros. (WALLERSTEIN,
Imannuel, 2004).

Nesse ambiente de posies e contraposies relativas globalizao, as pessoas, as
regies e os pases acabam estando totalmente inseridos numa complexa dinmica
que, como j mencionado, tanto oferece riscos quanto apresenta oportunidades. Os
Estados Nacionais, por sua vez, tm estado preocupados e fortemente atentos a
encontrar maneiras para no s se inserirem no contexto da globalizao, mas
buscarem a afirmao das suas caractersticas e posies, buscando ampliar e explorar
as suas potencialidades e suprir ou reduzir as suas vulnerabilidades. Usar de uma
realidade cada vez mais complexa e repleta de caminhos possveis tornou-se uma das
grandes misses polticas que precisam ser entregues pelos Estados aos seus cidados.
41
Essa misso se traduz de uma maneira mais simples atravs do que se convencionou
chamar de desenvolvimento. Desenvolver-se significa, em linhas muito gerais,
aumentar os espaos de oportunidades para os cidados explorarem suas capacidades
e as traduzirem em expanso de riqueza. Isso vale tanto no mbito mais local ou
individual possvel, quanto no contexto mais amplo e global que se possa observar.

O desenvolvimento e os mecanismos para a sua concretizao nem sempre so
encontrados e to pouco tem na justia social uma contrapartida certa. Mas o fato
que desenvolver-se, prosperar, crescer e aumentar a capacidade de produzir, expandir
e distribuir riquezas podem ser consideradas misses obrigatrias para os Estados,
tanto quanto so expectativas muito concretas dos cidados, em qualquer parte do
mundo.

Ao se falar em desenvolvimento nacional, na prtica, est-se falando de encontrar
meios que ampliem as oportunidades de gerao de riqueza, traduzindo-os sob a
forma de atividades que explorem as capacidades e talentos humanos nos mais
variados campos. Espera-se, ao mesmo tempo, que o desenvolvimento nacional se
traduza localmente, no s nas regies j mais prsperas das naes, mas
particularmente naquelas que por diferentes fatores, ao longo do tempo acabaram
ficando margem da prosperidade. Observando a globalizao sob a perspectiva das
oportunidades positivas, esse processo quando bem aproveitado pelos Estados pode
servir como caminho eficaz e historicamente mais curto para que regies e pessoas
menos privilegiadas do ponto de vista econmico possam acessar os benefcios do
progresso de uma maneira mais justa e objetiva. Assim, no incorreto afirmar que a
globalizao um processo de ocorrncia planetria, mas com repercusses objetivas
e concretas que se observam efetivamente em escalas menores, de mbito nacional,
regional, local, nas cidades.

Um dos grandes fatores de interesse est relacionado anlise dos fenmenos da
globalizao no mbito micro, ou seja, nas cidades, nas comunidades e nos indivduos.
preciso ter em mente que nossas sociedades vivem cada vez mais conectadas em um

42
ambiente complexo e engendrado, em constante mutao, tal como numa rede. O
mundo se conecta globalmente, com pessoas que vivem localmente.

ASCHER (2010, p.45) fala de uma sociedade estruturada e funcionando como uma
rede, ou melhor, como uma srie de redes interconectadas, que asseguram uma
mobilidade crescente de pessoas, bens, informaes. Os indivduos se deslocam, real
ou virtualmente, em universos sociais distintos e articulados em configuraes
diferenciadas para cada um deles.

As sociedades ocidentais esto em mutao, entrando em uma nova fase da
modernidade, que assiste evoluo profunda das maneiras de pensar e
agir, da cincia e da tcnica, das relaes sociais da economia, das
desigualdades sociais e das formas de democracia. Essas mutaes implicam
e tornam necessrias transformaes importantes na concepo, produo e
gesto de cidades e do territrio; elas engendraram uma revoluo urbana
moderna, a terceira desde a revoluo da cidade clssica e da industrial.
(ASCHER, 2010, p.17.)

Essa leitura do indivduo e suas redes pode ser espelhada para o comportamento das
cidades contemporneas. fato que, num cenrio de desconcentrao urbano-
industrial atual, as cidades estabeleceram elos entre os seus setores produtivos e de
consumo, constituindo assim uma rede complexa de interaes socioeconmicas e
espaciais e, portanto uma nova organizao e fluidez territorial.

Partindo dessa lgica em que as cidades so entendidas como parte de uma rede de
trocas e interaes, os Aeroportos nelas instalados configuram mais do que uma
infraestrutura de transporte, podendo ser tratados como elementos estratgicos,
capazes de criar em primeiro lugar, capacidade bsica de interao global e podendo
chegar, dependendo do arrojo e da capacidade de planejar e agir das cidades, em
vantagem competitiva, pois viabiliza e intensifica a integrao espacial dos mercados,
bens, produtos e pessoas.

A produo e os servios deixam as empresas, atribuindo ao contexto espacial uma
importncia econmica nova. Antes, a maior parte da atividade das grandes empresas
se desenvolvia no seu prprio recinto. Hoje, com a exteriorizao de uma parte
crescente da produo e dos servios, a atividade acontece cada vez mais fora de seus
43
 muros, transformando de fato as cidades e os territrios em espaos produtivos. Isto
aumenta a importncia das externalidades de toda ordem, e gera novas
responsabilidades para o poder pblico que deve contribuir, mais do que nunca, para a
criao de um ambiente material, econmico, social e cultural propcio s atividades
econmicas. (ASCHER, 2010, p.52)

impossvel deixar de mencionar, nesse contexto, o que o gegrafo Milton Santos
expressava, h mais de dcada, acerca da questo territorial diante das mutaes
sociais decorrentes da globalizao e da vida em rede:

O imperativo da sociedade atual, influenciado pelo meio tcnico-cientfico-
informacional, exige uma fluidez territorial que remonta a uma perspectiva
intensamente renovadora, ou seja, a fluidez demanda o aperfeioamento de novas
tcnicas, de novos sistemas de objetos para que se intensifiquem os sistemas de
aes. (SANTOS, 2003)

Ao mesmo tempo, deve-se ter plena conscincia de que o contexto da globalizao e
seus efeitos na vida das pessoas e das cidades, para se potencializarem
favoravelmente precisam ser planejados e gerenciados, uma vez que tais fenmenos
no podem ser considerados isentos de efeitos colaterais. um fato que as cidades
precisam estar preparadas para atuar de maneira efetiva no conjunto dos fenmenos
da globalizao, de forma a oferecer oportunidades de desenvolvimento para seus
cidados. Para isso, a compreenso da realidade global e dos seus efeitos deve estar
no topo das prioridades, tal como se observa abaixo:

Um dos grandes desafios para um pas como o Brasil com grande extenso territorial
e no limiar de um novo ciclo de desenvolvimento o de consolidar a ocupao
sustentvel do territrio e promover a integrao das suas regies. Trata-se de
impulsionar no mbito de um vasto territrio, o desenvolvimento nas suas vertentes
econmica, social e ambiental, reduzindo os desequilbrios existentes entre os
principais centros promotores do avano socioeconmico e as fronteiras agrcolas e
regies remotas de ocupao mais recente. (IPEA, 2010).

44
Reforando essa tese, destaca-se que:

Os Aeroportos tornaram-se grandes provedores de emprego e zonas de atividades
empresariais, bem como centros vitais de logstica e distribuio. Grande parte de
tudo isso aconteceu sem a existncia de uma estrutura de planejamento clara. Em
geral, esses Aeroportos multifuncionais no foram bem integrados aos planos de
transporte regional e local, o que ocasiona problemas de acessibilidade cada vez mais
graves. (GLLER e GLLER, 2002, p. 07)

inegvel crer que o crescimento das cidades esteve correlacionado, ao longo da
histria, com o desenvolvimento dos meios de transporte e armazenamento dos bens
necessrios para abastecer populaes crescentes em qualquer estao do ano.
(ASCHER, 2010, p.19).

Nesse sentido, os irmos GLLER, delineiam os Aeroportos como os elementos mais
caractersticos das reas metropolitanas e afirmam que esto a ponto de voltar a
escrever a geografia do territrio urbano. De modo muito similar e com a mesma fora
que as estaes centrais influenciaram o crescimento e a forma das cidades, os
Aeroportos esto agora intensificando o movimento econmico nas reas
metropolitanas das cidades at a periferia. Esta mudana deve-se existncia de uma
melhor infraestrutura nas proximidades de Aeroportos do que em outros lugares mais
centrais. (GLLER e GLLER, 2002, p. 25)

Ascher (2010, p.19) assume a modernizao como um processo de transformao da
sociedade. Muitas outras sociedades passaram e passam por transformaes, tm
histria; mas no se organizam necessariamente tendo como ncleo central da sua
dinmica de funcionamento a mudana, o progresso, o projeto. Pelo contrrio, a
tradio que constitui seu princpio essencial, e a referncia ao passado que
fundamenta, de forma geral, suas representaes de futuro.

No ambiente da modernizao, sobre os limites espaciais e temporais, Ascher afirma
que os novos meios de transporte e armazenagem de pessoas, informaes e bens,
que a sociedade desenvolve e disponibiliza para organizaes e indivduos, permite a
estes uma certa emancipao de limites espaciais e temporais. Tambm comenta que

45
um sentimento de ubiquidade e multitemporalidade acompanha um duplo processo
de deslocao e desinstantaneamento. Tal afirmao confirma a importncia do
setor aerovirio no contexto atual, pois se trata o avio, de um meio de transporte que
possibilita velozes deslocamentos e, portanto maior fluidez espacial, tornando mais
flexvel a superao do espao pelo tempo. (ASCHER, 2010)

Segundo o IPEA (2010) no h insero nos mercados globais sem propagao,
velocidade e eficincia. No h cidades prsperas e ativamente participantes da
economia internacional, sem que seja propiciado um amplo acesso a quem queira
visit-las. Desta forma, obedeceu-se no texto lgica apontada para o transporte
areo como suporte estratgico, tanto para a ocupao sustentvel do territrio e a
integrao regional como tambm para a crescente insero do Brasil como
protagonista de peso na economia mundial.

Diante desse quadro, refletido do global para o local e vice versa, onde as cidades so
levadas a desempenhar um papel de extrema relevncia no sentido de se tornarem
meios capazes de oferecer oportunidades para seus cidados no mbito da
globalizao, buscou-se at aqui, evidenciar que as trocas, sejam elas de natureza
informacional, material ou fsica, de bens ou servios, dependem cada vez mais das
conexes fsicas oferecidas pelo modal areo, o qual totalmente dependente da
existncia de infraestrutura devidamente projetada e operada para cumprir papel de
tal relevncia.

Nesse contexto da busca pelo desenvolvimento nacional atravs da expanso
econmica regional, alguns fatores so considerados pressupostos bsicos. Alm de
acesso a capital e mo de obra, a mobilidade e as infraestruturas tornaram-se
elementos cruciais para o desenvolvimento. Est aqui se tratando de infraestruturas
de forma genrica, englobando energia, telecomunicaes, transportes e elementos
de urbanizao em geral.

O fator da mobilidade contempornea assume uma tripla racionalidade: a global, a
social e a de transportes. Os fluxos internacionais se aceleram por questes

46
econmicas, polticas ou ambientais produzindo refugiados que se somam aos mais
pobres reduzindo as possibilidades de mobilidade social. Por sua vez, a circulao
assume um papel estratgico nas cidades. (ASCHER, 2010, p. 12).

Historicamente, as infraestruturas de transporte sempre estiveram ligadas ao
crescimento da mancha urbana e ao desenvolvimento de regies, ou seja, a forma
urbana sempre esteve referenciada pelos meios de transporte; navios, trens, autos e,
agora possivelmente, avies. Atualmente, num mundo cada vez mais integrado e
complexo, onde a organizao produtiva, para ser competitiva, tem que ser local e
global simultaneamente, as infraestruturas de transporte so elementos bsicos para
qualquer projeto de urbanizao que pretenda induzir ou participar da induo de
desenvolvimento.

O IPEA (2010) lembra que o transporte areo tem sido por dcadas e dever ser
ainda por muito tempo o meio de integrao nacional por excelncia em pases com
dimenses continentais e cenrios geogrficos extremamente variados. Sua
infraestrutura de apoio irradia-se de forma pontual pelo territrio, uma vez que no
tem o carter linear dos modais terrestres de transporte (ferrovirio e rodovirio), o
que permite vencer os obstculos naturais sem grande dificuldade e com menores
danos ambientais.

O mundo global, interativo, rpido e no h meios de se gerar competitividade e
consequente progresso para regies desconectadas do resto do mundo pela via
area. A gerao de riqueza e ser cada vez mais produto da capacidade do homem
gerar produtos e servios com alto valor agregado. Em outras palavras, criar valor para
bens, servios ou quaisquer mercadorias, significa ser capaz de oferecer ao mercado
(em qualquer dimenso) solues de qualidade superior com valor relativo menor,
evidenciando relaes cada vez melhores de custo-benefcio, em escalas cada vez
maiores. No por acaso, tanto mais riqueza observada quanto mais produtos de alto
valor agregado so produzidos e, nesse mbito, preciso reconhecer que cada vez
mais, produtos de maior valor agregado sero transportados por via rea, pela simples

47
razo de serem capazes de chegar aos seus destinos no menor tempo possvel, para o
conforto dos seus consumidores.

A economia contempornea pode ser caracterizada pela maior internacionalizao dos
mercados, formao de mercados comuns entre pases (blocos econmicos) e pelo
mercado mundial de capitais, elevando, por um lado, as transaes comerciais, e, por
outro, ampliando a demanda por servios de logstica integrada s operaes
industriais vinculadas ao transporte areo. Na economia contempornea as grandes
empresas procuram organizar seus processos produtivos e de comercializao de
mercadorias a partir de reaes rpidas e flexveis. Necessitam de matrias primas,
insumos, peas, partes e componentes de diferentes fornecedores pelo mundo que
ofeream vantagens competitivas como custos, qualidade, escala de produo, rapidez
e eficincia no atendimento. A troca de mercadorias envolve, portanto, maiores
distncias e, ao mesmo tempo, necessita de rapidez, segurana e confiabilidade nas
entregas. (CAPPA, 2010, p.163)

Retomando o raciocnio e algumas teorias anteriormente comentadas, Castells e Borja
(1996) apontam para um momento histrico caracterizado pela globalizao da
economia e pelas polticas de abertura dos mercados, pela descentralizao poltica,
revalorizao dos mbitos e identidades locais ou regionais e propem um novo
sentido para as cidades. Os autores evidenciam o forte protagonismo que as cidades
vem adquirindo, tanto na vida poltica como social, cultural e nos meios de
comunicao e as revelam como atores sociais complexos e de mltiplas dimenses.

Ainda nesse sentido, Ferreira (2003) considera que as cidades estariam aptas a se
tornarem ns de conexo de economias locais ou regionais com a economia global,
assumindo um papel de liderana econmica e de vantagem competitiva em relao a
seus pares. As cidades-globais por excelncia, na viso dos seus idelogos, devem
apresentar alguns atributos bsicos: abrigam um nmero significativo de sedes de
grandes empresas transnacionais, tm bolsas de valores de importncia internacional,
tm uma economia majoritariamente de servios, oferecem centros de convenes,

48
modernos Aeroportos, rede hoteleira de primeira linha, e por isso tudo recebem
significativo fluxo de capital financeiro, de homens de negcios e de mercadorias.

Assim como as cidades, os Aeroportos tambm tm assumido um novo papel e,
atualmente, em grande parte do mundo, vm se tornando equipamentos urbanos da
mais alta relevncia e complexidade.

De acordo com Kasarda e Lindsay (2011), h discusses a respeito de como inser-los
de maneira menos traumtica no contexto de expanso urbana, assim como se tem
estudado o encontro de formas para torn-los elementos centrais para a criao de
novas urbanidades.

49
1.3. AEROPORTOS NA ATUALIDADE

At h alguns anos atrs, o desenvolvimento de um projeto cientfico que envolvesse o
tema dos Aeroportos, tenderia a se resumir num conjunto de modelos relativamente
restrito. Porm a Aviao Civil tomou propores muito significativas nos ltimos 20
anos, na medida em que as viagens areas se transformaram em um dos modais
principais de transporte pessoal tanto de cunho domstico, quanto internacional. O
mesmo vale para o transporte de cargas, particularmente as de maior valor agregado,
que tiveram crescimento expressivo no seu uso na medida em que os mercados
produtores e consumidores tornaram-se mais e mais globais e os canais de distribuio
de produtos, por sua vez, passaram a ser abastecidos de maneira dinmica ou
contnua, dispensando investimentos muito significativos e desnecessrios em
estoques, seja nos fabricantes, seja nos distribuidores e varejistas.

Na medida em que as indstrias passaram a criar mecanismos mais geis de produo,
os canais de distribuio passaram a ficar menos dispostos a investir dinheiro na
formao de estoques de produtos acabados, ficando o abastecimento de lojas e o
atendimento de mercados consumidores a cargo de diferentes sistemas logsticos cada
vez mais eficientes e que passaram a contar com grandes companhias de transporte
de carga area para desempenhar tais misses de integrao.

De acordo com Cappa (2010), o transporte areo de mercadorias adquiriu um papel
estratgico em diferentes setores econmicos, devido aos servios de logstica
integrada s operaes industriais que oferece diante da maior internacionalizao dos
mercados. Nesse sentido, a escolha do modal de transporte de mercadorias mais
adequado s necessidades das empresas durante todo o planejamento e
gerenciamento da cadeia de suprimentos, dos locais de produo at os de consumo
final, fundamental porque cria possibilidades para os clientes mudarem as escolhas
em resposta s mudanas nos atributos dos modos de transporte, permitindo estimar
a demanda por diferentes modos de transportes em situaes e necessidades
distintas.

50
 devido dinmica da economia contempornea e s atuais necessidades de
integrar as operaes de logstica na cadeia de suprimentos que o
desempenho do transporte areo de mercadorias est diretamente
relacionado ao crescimento do PIB das naes. Ou seja, tende a crescer na
medida em que os pases tambm crescem, devido ao aumento da demanda
para movimentar insumos, matrias-primas, mercadorias e tambm
passageiros. (CAPPA, 2010, p.163)

Em que pese o fato de nos ltimos 2, 3 anos, a indstria da Aviao Civil internacional
no ter apresentado taxas de crescimento to expressivas quanto a 5, 7 anos atrs, em
funo principal da crise financeira internacional de 2009, ainda assim o fluxo e
passageiros cresceu e se mantm em crescimento. Esse fenmeno, como j tivemos a
oportunidade de relatar neste trabalho, tem relao com a interconexo criada pelos
processos de globalizao ou internacionalizao, bem como com a prpria inteno
das pessoas buscarem meios mais convenientes para as suas viagens, seja a lazer, seja
a negcios. As estimativas setoriais indicam que o crescimento da Aviao Civil
continuar a ser expressivo nos prximos 30 anos, movido pela expanso das viagens
areas em pases em desenvolvimento, bem como na criao de novos mercados e
novos centros de negcio em todo o mundo.

Numa sociedade global, que alimenta e alimentada pela globalizao e pelo
comrcio internacional, os Aeroportos exercem um papel essencial, pois propiciam a
agilidade necessria para que os negcios fluam, a poltica internacional se torne
material e para que haja intercmbio gil de pessoas e bens entre diferentes regies,
nas mais diferentes escalas. Muitas vezes, a insero de uma infraestrutura
aeroporturia ou mesmo a sua devida conexo com uma Cidade acaba por servir como
indutor para uma srie de negcios latentes, que no se desenvolviam porque no
havia meios para que isso ocorresse. E nesse caso, no nos referimos s a negcios,
comrcio e indstrias, mas tambm a prestao de servios e turismo. Quantos
destinos no mundo todo simplesmente no existiam ou eram subaproveitados at que
finalmente se estabeleceu meios para que as pessoas passassem a chegar at eles?

De uma forma clara, os autores Kasarda e Appold (2010), evidenciam que os
Aeroportos, pela prpria escala de espaos que demandam, so inicialmente
planejados e implantados nas periferias das cidades, em locais afastados, onde a terra
51
tenha menor valor e possa ser encontrada em maior quantidade. Passado o tempo,
com a expanso e a consolidao dos Aeroportos, a cidade acaba se aproximando da
infraestrutura, at ento afastada, e a infraestrutura passa a cumprir novos papis e a
propor novos dilogos com seu entorno.

As oportunidades e os desafios econmicos representados pelos Aeroportos
comerciais no mudaram muito desde que surgiram, ainda na dcada de 1920.
Os Aeroportos, como componentes vitais na cadeia de valor do transporte,
oferecem velocidade, conectividade a longa distncia, o que aumenta a
competitividade e os modos de vida dos residentes nas reas metropolitanas
onde esto instalados. Entretanto, essa mesma cadeia de valor tambm impe
custos, tais como o barulho provocado pelas aeronaves, aumento no
congestionamento do trnsito, demandando grandes quantidades de terras e
recursos. Desenvolver atividades que pudessem gerar receita no relacionadas
diretamente com a Aviao, em combinao com a gesto do uso das terras
foram fatores chave no sentido de atenuar tais efeitos ao longo das ltimas
dcadas. Enquanto abordagens generalistas podem ter sido relativamente
constantes, aes mais especficas para a sua implantao orientao e escala,
no foram. Um conjunto de novos atributos e funes para os Aeroportos
foram se desenvolvendo no sentido de atender a essas necessidades, na
medida em que a quantidade de usurios dos Aeroportos aumentava e se
sofisticava. (KASARDA, APPOLD, 2010, p.59).

Inicialmente, em geral, quando os Aeroportos so instalados, junto com ele surgem
indstrias e empresas de logstica que se instalam nas suas vizinhanas. Naturalmente,
os gestores pblicos envolvidos e urbanistas so chamados a viabilizar acesso a essas
infraestruturas, para que se possa fazer uso delas. Na medida em que crescem, a
presso de demanda gerada pelos usurios da infraestrutura aeroporturia aumenta, e
como consequncia estradas so (ou deveriam) ser criadas, junto com estaes de
trens suburbanos, linhas de nibus e, mais tarde, metrs. Empregos so gerados e
servios essencialmente ligados a atividade aeronutica ou, mais preponderantemente
ao desembarao de carga, so criados. O baixo custo da terra que levou o Aeroporto
para a periferia, comumente, tambm atrai atividades que por suas caractersticas
precisam de grandes espaos a preos modestos.

Cappa (2007) colabora na compreenso dessa dinmica ao referir que, no contexto da
contemporaneidade, os Aeroportos permitem maiores vantagens competitivas nas
relaes com os mercados regional, nacional e internacional, ao fazerem parte do
52
processo produtivo de grandes empresas e se constiturem como verdadeiras cidades
aeroporturias onde so instaladas novas empresas, centros de negcios e servios
que geram emprego, renda e tributos tanto para o municpio onde esto instalados,
quanto para as cidades localizadas no seu entorno.

Tambm para este autor, a noo de cidade aeroporturia expressa a dimenso fsica-
territorial dos grandes aeroportos, pois necessitam de reservas de espao capazes de
atender ampliaes para que supram o intenso fluxo de pessoas que demandam seus
servios, recebam elevada quantidade de aeronaves e movimentem significativos
volumes de mercadorias transportadas. Isso implica aeroportos integrados junto ao
meio urbano onde esto localizados porque precisam fazer interfaces com outros
meios de transportes (rodovirio, ferrovirio e fluvial), alm de construrem
arquiteturas de grande dimenso fsica e necessitarem de infraestrutura, por vezes, de
maiores dimenses do que as de muitas cidades, levando em conta o consumo de
gua potvel, de energia eltrica, alm da gerao de lixo e esgoto que, devido
quantidade, precisam de estaes de tratamento prprias, em geral, construdas no
interior do stio aeroporturio.

Nessa dinmica, que inclui o crescimento do transporte areo, toda a cadeia de
suprimentos tambm positivamente pressionada. Desde os fabricantes de peas e
motores aeronuticos, passando pelas prprias montadoras de aeronaves, prestadores
de servios de manuteno, empresas de financiamento de ativos aeronuticos e,
naturalmente, os provedores de infraestrutura aeroporturia. Mais passageiros e
cargas demandam mais aeronaves, que por sua vez precisam ser supridas por
empresas de manuteno e peas. Mais negcios aeronuticos demandam mais
aeroportos e essa uma necessidade que no tem perspectiva de ser alterada no
curto prazo.

Diante dessa realidade exposta, os gestores de aeroportos vem sendo levados a
assumir uma nova postura, mais comercial e de carter empreendedor e que vai alm
das questes tcnicas relacionadas a operaes aeronuticas, ou do chamado "Airside"
(lado ar). Os resultados que se obtm a partir do "negcio da aviao" j no so
suficientes para realizar os cada vez maiores investimentos para ampliao e
53
manuteno da infraestrutura dos Aeroportos, que precisam ocupar lugares cada vez
maiores, mais estratgicos e bem localizados, contando com um aparato cada vez mais
intenso em capital e tecnologia para que as empresas areas optem por utiliz-los a
custos menores.

[...] tendo em conta a complexidade e diversidade funcional dos aeroportos,
correto afirmar que o papel, a escala e o conceito dos maiores aeroportos
urbanos mudou nas ltimas dcadas como resultado das mudanas na
sociedade e no sistema econmico mundial. No passado os aeroportos eram
entendidos como locais onde os avies operavam, transportando passageiros
e cargas, envolvendo simultaneamente um conjunto de equipamentos e
infraestruturas ligadas ao seu funcionamento. Tradicionalmente as atividades
comerciais eram questes perifricas nas operaes aeronuticas, pois o
principal objetivo dos aeroportos era o bem-estar, rapidez e eficincia do
transporte dos passageiros. (ANICETO, 2010, p. 40)

Num contexto onde os preos pagos pelos passageiros pelo transporte em si tende a
ser reduzido, em um modelo tarifrio e regulatrio cada vez mais liberal por parte dos
governos, os operadores dos Aeroportos passaram a buscar novas fontes de receitas,
apostando no Landside (lado terra), ou seja, passam a investir no desenvolvimento e
nas atividades exteriores e complementares a atividade aeronutica propriamente
dita, com as chamadas receitas no-aeroporturias (Gller e Gller, 2002 p. 49). Essas
novas receitas so provenientes de comrcio, servios, hotis, lazer e integrao
modal com as cidades, refletindo as necessidades dos usurios do aeroporto e da
cidade.

Deve-se aqui destacar que os operadores aeroporturios, ao buscarem novas receitas,
tambm procuram encontrar meios para ser mais competitivos quanto aos custos
operacionais impostos aos usurios, sejam eles empresas areas ou passageiros. Ser
competitivo, para um Aeroporto, quando o assunto atrair mais usurios, significa
deter os meios para aumentar e melhorar servios, preferencialmente reduzindo os
custos, atraindo mais companhias e consequentemente oferecendo mais opes de
destinos, aumentando o volume de passageiros e cargas e ganhando ainda mais escala
nos servios que prestam.

54
Os Gller (2002) propem uma classificao das atividades aeronuticas e no-
aeronuticas e afirmam que a competitividade e/ou receitas advindas dos negcios
esto intimamente relacionados com a escala do trfego areo:

atividades aeronuticas centrais (core aeronautical activities): so
parte da operao tcnica do aeroporto, apoiando diretamente a
funo de trfego areo.

atividades relacionadas ao aeroporto (airport-related activities): tm
uma relao direta com o frete areo de passageiros ou de movimentos
areos, (por exemplo, logstica e atividades de distribuio, terminais de
varejo hotis). Sua competitividade e/ou receitas de negcios esto
intimamente ligados com a escala do trfego areo.

atividades orientadas pelo aeroporto (airport-oriented activities): para
escolher a rea do aeroporto por causa da imagem do aeroporto e sua
normalmente excelente acessibilidade terrestre. O preo da terra e da
superfcie de conectividade, ao invs de relao ao trfego areo, so
fatores fundamentais para determinar as atividades de localizao na
regio do aeroporto.

Kasarda (2008, p.6-7) complementa ao descrever que, juntamente aos padres de
trfego areo, a conectividade s infraestruturas de transporte terrestres, o valor da
terra (uso do solo), a natureza do mercado local (estrutura industrial e demandas
comerciais da populao residente nas proximidades) tambm desempenham um
papel na natureza do desenvolvimento da rea do aeroporto e nas atividades que nela
ocorrem.

Voltando-se para o cenrio nacional, relevante destacar, mesmo superficialmente,
que enquanto a Aviao Civil se desenvolvia como modal, os governos eram
responsveis inteiramente pelo planejamento, construo e operao da
infraestrutura, tanto localizada em terra, quanto de navegao e controle do espao
areo. No entanto, na medida em que os recursos pblicos passaram a ter que ser
55
destinados cobertura de gastos sociais prioritrios, o Estado ficou cada vez menos
irrigado com recursos que pudessem ser disponibilizados para a criao e operao de
Aeroportos. De maneira simultnea, o crescimento do fluxo de passageiros e cargas
areas fez com que a atividade aeroporturia, antes cativa de governos, passasse a ter
volume e escalas atrativos iniciativa privada, particularmente para operadores,
empresrios e investidores institucionais com objetivos de retorno gradual, estvel e
de longo prazo, normalmente proporcionados por investimentos em infraestruturas e
concesses pblicas.

Esse movimento de gradual transferncia das responsabilidades de criao, expanso
e operao de Aeroportos dos governos para empresas concessionrias, implantado
h poucos anos, j vem fazendo com que novas concessionrias privadas busquem
prestar servios de melhor qualidade aos usurios. As operaes tm passado a ter
que se financiar com os servios prestados o que pode permitir inclusive o fomento a
competio, na medida em que os usurios passem a contar com alternativas de
aeroportos para as suas viagens, em especial em regies metropolitanas mais
desenvolvidas.

Pode-se dizer que no mdio e longo prazo, o modelo de concesses (gradualmente
tambm adotado no Brasil, que reconheceu a inabilidade do Estado de suprir com
velocidade e eficincia as necessidades demandadas pelo setor aeronutico) tender a
criar competio entre cidades e Aeroportos, que buscaro aumentar as suas
capacidades de atrao de um nmero cada vez maior de voos e passageiros.

Em relao aos novos modelos de administrao aeroporturia frente s novas
demandas e novos paradigmas de aeroportos na atualidade, cabe somar a classificao
proposta por Vasconcelos (2007). "Na viso tradicional h uma nfase nas atividades
relacionadas ao transporte areo diretamente, com predominncia de receitas
aeronuticas, em detrimento dos servios prestados em terra. Na viso comercial, os
aeroportos que almejam desenvolver suas potencialidades econmicas focam como
fonte de renda importante, as receitas advindas de seus servios e negcios ofertados
em terra" (KUHN apud VASCONCELOS, 2007, p.46-47).

56
 Impactos Diretos: renda, emprego, investimento de capital, receitas de
taxas geradas pela significativa atividade econmica do aeroporto;

Impactos Indiretos: desenvolvimento do turismo (lazer e negcios),
investimentos em infraestrutura remota (armazns, filiais de grandes
empresas, melhorias na esttica e na estrutura urbana).

O mesmo autor tambm observa que os impactos econmicos podem ter escala
regional e nacional e que o aeroporto pode interferir diretamente, pelos mesmos
mecanismos de receitas, impostos e gerao de renda e indiretamente, como
facilitadores de outras atividades econmicas, no desenvolvimento da regio.
(VASCONCELOS, 2007)

De acordo com estudo da Oxford Economics (ATAG, 2008, p.5), realizado em 2006, a
indstria de transporte areo mundial transportou mais de 2,2 bilhes de passageiros
e 44 milhes de toneladas de cargas. Os servios gerados garantiram globalmente
quase 5,5 milhes de empregos diretos em 2006 e contriburam com 408 bilhes de
dlares americanos para o PIB global. Como parmetro, este setor to amplo quanto
o setor da indstria farmacutica no mundo.

Dos 5,5 milhes de empregos diretos gerados pela indstria de transporte areo:
780 mil pessoas trabalham no setor aeroespacial civil, envolvidos na
fabricao de sistemas de aeronaves e motores, equipamentos, etc.;
2 milhes de pessoas trabalham para as companhias areas ou agentes
handling1, incluindo tripulantes, atendentes, equipe de manuteno, etc.;
380 mil pessoas esto empregadas na operao e gesto aeroporturia,
incluindo manuteno, segurana, etc. e
2,3 milhes tm outros trabalhos dentro do aeroporto, por exemplo, em
lojas de varejo, restaurantes, hotis, etc.

1
Ground Handling Services, abreviadamente Handling, uma designao inglesa que abrange todos os servios
prestados em terra para apoio s aeronaves, passageiros, bagagem, carga e correio. Estes servios podem ser
prestados pelos prprios aeroportos ou por empresas externas. Caso este servio seja prestado pelas companhias
areas aos seus prprios avies, e passageiros, designa-se por auto-handling.

58
Alm dos impactos econmicos, deve-se citar os, no menos importantes, impactos
sociais. A ATAG (2008, p.11) os classifica da seguinte forma:

Promoo do turismo, como forma de auxiliar na reduo da pobreza
atravs da gerao de crescimento econmico, promovendo oportunidades
de empregos, aumento na arrecadao de impostos e fomentando o
desenvolvimento e conservao de reas protegidas a ao meio-ambiente
(ecoturismo);

Acesso e provimento reas remotas onde existe a limitao de outros
modais, distribuindo alimentos e possibilitando a prestao de servios
essenciais como hospitalares e educacionais. Alm disso conectam os
moradores locais, que estariam isolados, com os demais centros regionais;

Assistncia humanitria desastres naturais, fome e guerras, atravs da
entrega de cargas, transferncia de refugiados ou evacuao de pessoas.
Tambm desempenha um papel vital na rpida entrega de suprimentos
mdicos de emergncia e de rgos para transplante.

Aumento do bem-estar social a partir do turismo com viagens ao exterior,
possibilitando integraes culturais e ampliao das possibilidades de lazer.

O conjunto de informaes e dados apontados at ento, reafirmam a posio e
importncia dos aeroportos, assim como os benefcios, contribuies e oportunidades
gerados a partir dessa infraestrutura.

Diante desse cenrio, fundamental citar que alm dos diferentes atores das esferas
polticas (Unio, Estados e Municpios), os planejadores urbanos devem conhecer e
estar envolvidos nessa dinmica, tendo a capacidade de idealizar cenrios de mdio e
longo prazo, nos quais os Aeroportos possam progredir e servir continuamente
cidade, ao aumento das exigncias dos passageiros e das companhias areas,
oferecendo servios cada vez melhores, por preos e custos cada vez menores.

60
Esse cenrio deveria ser positivo para toda a comunidade, mesmo quela que no
usufrui diretamente do aeroporto, assim como aos usurios, desde que se torne
realidade e uma quantidade crescente de pessoas possa usufruir desses lugares e
conexes que oferecem.

Analisando o exposto acima, a partir do entendimento que a infraestrutura deveria ser
potencializada em benefcio da coletividade, relevante saber que a expanso e
gradual consolidao dos Aeroportos como equipamentos urbanos tem feito com que
conceitos inovadores de uso dessa infraestrutura sejam criados e empregados em todo
o mundo.

1.3.1. NOVOS MODELOS AEROPORTURIOS: DIFERENAS CONCEITUAIS, ESPACIAIS E
ADMINISTRATIVAS E SEUS FATORES CRTICOS

Diante do exposto, faz-se importante a reflexo acerca da recente tendncia mundial
para o Desenvolvimento Urbano Centrado em Aeroportos, ou "Airport-Centered Urban
Development", onde os novos modelos aeroporturios surgem como modelos
descritivos para este tipo de desenvolvimento. O Desenvolvimento Urbano Centrado
em Aeroportos moldado pelas interaes entre o aeroporto, a cidade e seus
usurios, "podendo ocorrer em diferentes escalas espaciais, desde a micro escala do
terminal de passageiros at a escala regional ou metropolitana, assumindo diferentes
formas e manifestaes" (PENEDA et al., 2012, p.10)

Dentre tais modelos, entendidos aqui como manifestaes espaciais que ocorrem
dentro e ao redor dos aeroportos, podemos citar entre os mais comentados na
literatura e conhecidos pelos formuladores de polticas pblicas: Aeroporto-Indstria,
Aeroporto-Cidade, Aerotrpolis e Corredor-Aeroporto, que veremos pontualmente
adiante.

Seria simples afirmar que tais modelos, esto totalmente conectados uns aos outros,
seguindo uma espcie de evoluo ou lgica temporal, porm isso no fato. Os
modelos esto interconectados e se apoiam uns nos outros, complementando
respostas desafios urbanos e regionais cada vez mais complexos. O que pode-se
61
considerar, segundo Peneda, um processo sequencial em que o aeroporto aumenta
o seu impacto territorial de forma progressiva. Este processo se manifesta atravs dos
modelos de negcios desenvolvidos ao longo do tempo e iro refletir a maturidade da
infraestrutura, a relevncia das atividades comerciais implantadas, a integrao com as
redes locais e regionais e tambm se manifesta em termos de iniciativa e engajamento
dos atores envolvidos. (PENEDA et al., 2010, p.3).

Quanto aos fatores crticos identificados2 para o Desenvolvimento Urbano Centrado
em Aeroporto, de acordo com Peneda, so classificados em:

CONECTIVIDADE:
Considerado o fator crtico de maior relevncia, a conectividade refere-se,
nesse contexto, s infraestruturas fsicas (modais rodovirio, ferrovirio) que
permitam acesso irrestrito de e para o aeroporto e que constitui a base em
torno da qual o desenvolvimento incorporado e conectado. Tambm se
considera a conectividade area (em nmero e frequncia, principalmente
referente ao nmero de mercados que atende). Servios e empresas esto
mais propensos a localizar-se nas proximidades dos aeroportos. Por fim, a
conectividade tambm se relaciona com a localizao geogrfica, tendo o
aeroporto como centralidade em termos de rede.

POTENCIAL ECONMICO DA REGIO:
A regio onde se insere o aeroporto carece de potencial econmico, com oferta
e qualidade de mo-de-obra e boas condies de trabalho, mesmo no
significando que todas essas condies j estejam presentes, uma vez que a
inteno que a prpria infraestrutura incentive o progresso. Alm disso os
gestores aeroporturios devem orientar as novas funes do aeroporto em
consonncia com o perfil socioeconmico, territorial e vocacional da regio.

2
Os fatores crticos foram identificados atravs de um processo de pesquisa realizado com levantamento de
bibliografia e entrevistas pessoais com 14 pessoas ligadas aos aeroportos na Alemanha e Holanda (key informant
survey). Mais informaes esto contidas no artigo "Airport-Centered Urban Development: Concepts, Agents and
Critical Factors".(Peneda et al. 2010).

62
 De acordo com Appold e Kasarda (2010), este fator responsvel pela grande
diversidade de modelos de desenvolvimento urbano e regional centrados em
aeroporto, tanto em termos de instalaes quanto em formas fsicas.
Podemos citar as economias voltadas ao setor tercirio e indstrias de
tecnologia como muito importantes na gerao de fluxos de trfego areo
(passageiros e cargas) e portanto com perfis econmicos atrativos. Fortes
economias locais e regionais fornecem uma base slida para o trfego,
favorecendo a oferta de empregos e o desenvolvimento urbano e regional.

ATITUDE COMERCIAL DO GESTOR DO AEROPORTO:
Por sua vez, a postura comercial da entidade gestora do aeroporto , nesse
contexto, considerada como independente da sua estrutura acionria. Ela
incorporada atravs da organizao corporativa das atividades do operador,
das estratgias de marketing e da aquisio de terras para o desenvolvimento
imobilirio. Alm disso, a criao de uma diviso imobiliria para lidar
exclusivamente com essas questes, onde a autoridade do aeroporto e os
rgos pblicos so representados, tambm surgiu como um fator muito
importante para o desenvolvimento centrado no aeroporto. Isso indica que o
planejamento de negcios, a aquisio de terras, incorporao imobiliria e
comercializao da regio do aeroporto deve como parte das polticas pblicas
e que as distribuio das mesmas se d de forma equitativa e justa.
Faz-se aqui importante complementar que, tudo isso deve ser feito de acordo
com as demandas sociais da regio, contando com a participao local inclusive
nos processos de decisrios.

CONTEXTO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL:
O ltimo fator identificado por Peneda, considerado mais amplo, englobando
dimenses como a priorizao de polticas pblicas, reduo e gesto de
efeitos colaterais e a captura de benefcios econmicos adicionais. Os mais
importantes elementos classificados nesse fator, so a elaborao de um
planejamento estratgico de mbito nacional e regional, que seja capaz de
integrar a infraestrutura de transportes, desenvolvimento imobilirio e do
entorno, dentro e fora do stio aeroporturio, o desenvolvimento conjunto do
63
 lado ar (airside) e lado terra (landside) e a coordenao entre os diferentes
nveis de governana territorial.
Somado a isso, as questes como disponibilidade de terras para a expanso
(tanto da infraestrutura como das reas de servios e imobilirias) e o
engajamento das comunidades vizinhas, tambm surgem como fatores
importantes a serem considerados, levando-se em conta as demandas polticas,
urbanas e sociais.

Os fatores crticos identificados no devem ser considerados independentes um do
outro, ao contrrio, as interaes mtuas podem ser bastante significativas.

De modo a colaborar no entendimento dessas manifestaes espaciais que esto
ocorrendo dentro e nas reas adjacentes aos aeroportos e que vm impactando na
forma de compreender os novos papis que essas infraestruturas assumem na
contemporaneidade, sero abordados alguns dos modelos que mais se destacam.

1.3.1.1. AEROPORTO-INDSTRIA

Como j comentado, na realidade contempornea, onde a rapidez, agilidade e
conectividade so fatores cada vez mais relevantes para a competitividade, o modal
areo desempenha papel fundamental.

Abordado por autores como os Gller (2002) e Kasarda (2008), o modelo de um
Aeroporto-Indstria baseia-se na ocupao de parte da sua rea para a instalao de
empresas e indstrias que so atradas principalmente pela proximidade ao modal
areo e consequente ganho logstico, devido a grande economia de tempo no
transporte e desembarao das cargas. Outros fatores considerados atrativos referem-
se a oferta de incentivos fiscais e tributrios, com iseno de impostos ou reduo de
tarifas e aspectos de multimodalidade e acessibilidade.

No Brasil, de acordo com a Instruo Normativa SRF n 463, de 19 de outubro de 2004,
dispe em seu art. 6 que: "O regime de entreposto aduaneiro, na importao e na
exportao, ser operado em porto seco, recinto alfandegado de uso pblico
64
localizado em aeroporto ou porto organizado, instalao porturia de uso pblico ou
instalao porturia de uso privativo misto, previamente credenciados pela Secretaria
da Receita Federal (SRF)." A operao de entreposto aduaneiro o regime especial
que permite tanto na importao como na exportao, o armazenamento de
mercadorias, em local alfandegado, com suspenso do pagamento de tributos e sob
controle fiscal e aduaneiro.

O modal areo oferece flexibilidade e vantagem competitiva ao possibilitar a reduo
de estoque de mercadorias, o cumprimento de prazos nas entregas, suporte logstico
multimodal e acessibilidade a fornecedores e consumidores. O aumento da produo
Just in Time3, com produtos customizados e de alto valor agregado tambm fator da
aproximao e agrupamento de empresas para perto dos aeroportos, tendo em vista
que aeroportos possibilitam a conexo com o mundo.

De acordo com Vasconcelos (2007, p. 43), as empresas-alvo de um aeroporto indstria
devem ter como foco, de acordo com sua rea de atuao:

Produo flexvel e sob medida;
Alto valor do produto em relao ao seu peso;
Fabricao de produtos perecveis - seja em termos fsicos ou no sentido
econmico;
Ciclos de produo curtos ou just-in-time e
Capacidade de envio rpido de peas de reposio para seus clientes.

Nesse mesmo sentido, Cappa (2010, p.166) complementa listando as caractersticas
principais do transporte areo de mercadorias:

3
Just in Time um sistema que tem por objetivo produzir a quantidade demandada a uma qualidade perfeita, sem
excesso e de forma rpida, transportando o produto para o lugar certo no tempo desejado (Hall, R. W., 1983). Esta
definio sintetiza muito bem o conceito do just in time (tambm conhecido como JIT) e seu impacto em toda
cadeia produtiva. O JIT tem a premissa de alocar a matria prima, na quantidade e no tempo necessrio. Ele est
relacionado com a produo por demanda, ou seja, a venda do produto ativa e puxa todo processo produtivo.
Disponvel em: <http://www.citisystems.com.br/just-in-time-conceito-significado/>. Acesso em maro de 2013.

65
 Movimenta produtos de alto valor agregado como equipamentos
eletrnicos, joias, ouro, informtica, mquinas e equipamentos industriais;
Predominam mercadorias de baixo peso e volume, apesar de ter
capacidade para transportar qualquer produto como, por exemplo, avies
desmontados;
Mercadorias com data de entrega rgida e periodicidade de urgncia como
peas de reposio, produtos e instrumentos mdicos, amostras relativas
sade, documentos, produtos perecveis (flores, frutas, peixes), artigos de
moda, entre outros; e
Apresenta baixo nvel de perdas que podem compensar, em certos casos,
custos relativos maiores como, por exemplo, seguros.

A multimodalidade e acessibilidade constituem requisitos importantes para a
implementao deste modelo de aeroporto. A facilidade outros meios de transporte
convidativa para a instalao de centros de distribuio por permitir o trnsito mais
gil das cargas por diferentes modais.

Alm disso, tambm podem ser citados, como requisitos os incentivos e parcerias
econmicas, integrao poltica, o perfil das empresas e dos produtos produzidos,
exportados e importados, inovao em tecnologia (sistemas de informao,
rastreamento, telecomunicaes, logstica), movimento de cargas e flexibilidade de
reas, possibilitando crescimento das empresas ali instaladas.

As regies que, alm de possurem complexos de produo, contarem com centros de
tecnologia, investimentos em Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) possuiro maior
potencial para receberem aeroportos industriais. Dessa forma pode-se concluir que as
condies socioeconmicas e de desenvolvimento tecnolgico da regio ao mesmo
tempo que atraem o desenvolvimento de aeroportos industriais tambm se
beneficiam dele, na medida em que recursos e empregos so gerados para a
populao residente. Em complemento, esse modelo de aeroporto traz consigo o
desenvolvimento de outras diversas atividades econmicas correlacionadas que se
instalam em seu entorno, gerando assim novas oportunidades de desenvolvimento
para a regio.
66

O modelo de Aeroporto-Indstria equivalente ao Global Transpark4, ou GTP, modelo
estabelecido por John Kasarda, em 1988 e aplicado em 1990 no Estado da Carolina do
Norte (EUA). Com caractersticas semelhantes s caractersticas dos Aeroportos
Industriais, tem como principal objetivo, prover estrutura logstica gil e sistemas de
transporte interligados de forma a aumentar a produtividade e as exportaes.
Pressupe a integrao da produo just-in-time, carga area, transporte de superfcie
e sistemas avanados de telecomunicaes e conta com parceria pblico-privada.

Em linhas gerais, podemos resumir a definio de um Aeroporto-Indstria como
aeroportos, em sua maioria internacionais, que contam com uma rea alfandegada
dentro do seu stio (ou em reas limtrofes e passveis de serem alfandegadas), voltada
para a implantao de plantas industriais - de acondicionamento, montagem,
transformao, beneficiamento e agregao de valor a mercadorias e servios-, que
tem a sua produo principalmente focada na exportao e que se beneficia dos
incentivos fiscais e facilidades logsticas.

1.3.1.2. AEROPORTO-CIDADE

Como apontado anteriormente, a necessidade de uma nova orientao frente as mais
novas dinmicas mundiais, implicou na busca por diversificao de novas fontes de
receitas aeroporturias. Os gestores de aeroportos passaram a contar com receitas
provenientes do lado terra (landside) e no mais somente das atividades diretamente
relacionadas aviao. Essa nova realidade fez com que novas atividades de comrcio,
servio, negcios e lazer passassem a acontecer dentro e fora dos stios
aeroporturios.

O modelo de Aeroporto-Cidade est fundamentado no fato de que, alm do da sua
infraestrutura e servios aeronuticos, os grandes aeroportos vm desenvolvendo
importantes instalaes com atividades, servios e fluxos de receita no-aeronuticos.

4
Mais informaes em: "A Global Transpark in Brazil: Logistical Infrastructure for Competitive Advantage."
Disponvel em: <http://rae.fgv.br/sites/rae.fgv.br/files/artigos/10.1590_S0034-75901998000200009.pdf> Acesso
em maro de 2013.
67
Ao mesmo tempo, eles esto expandindo seu alcance comercial e impactos territoriais
e socioeconmicos muito alm dos limites do aeroporto.

Para defin-lo territorialmente, pode-se dizer que o aeroporto-cidade um
conjunto mais ou menos denso de atividades relacionadas ao aeroporto e seu
funcionamento, assim como outras atividades comerciais e empresariais
situadas na plataforma aeroporturia e seu entorno. Porm, este conjunto s
receber o nome de aeroporto-cidade se tiver as caractersticas qualitativas de
uma cidade, como densidade, acessibilidade, entorno e servios. (GLLER e
GLLER, 2002, p. 70)

Segundo Kasarda (apud Vasconcelos, 2007, p. 49), o nascimento da Cidade-Aeroporto
ou Aeroporto-Cidade se deve basicamente a trs fenmenos associados ao prprio
crescimento do aeroporto e do trfego areo:

I. Os principais aeroportos agora obtm uma maior porcentagem dos seus

lucros de fontes "no-aeronuticas" do que daquelas diretamente
relacionadas aviao;

II. A rea do aeroporto desenvolve uma "marca" devido qualidade
urbanstica e visual, prprias a esse equipamento de infraestrutura,
atraindo inclusive empreendimentos no ligados atividade
aeroporturia;

III. O rpido desenvolvimento comercial dentro e nos arredores desses
aeroportos torna-os grande geradores de crescimento urbano, visto que
as reas aeroporturias so grandes empregadoras de mo-de-obra, de
compras e de negcios per si.

Os irmos Gller (2002, p.70-72) complementam ao considerar que o "conceito de
aeroporto-cidade tambm est relacionado com o desenvolvimento regional. Uma
cidade aeroporto no se mantm isolada nos limites do aeroporto, mas forma parte de
uma estratgia regional mais ampla, que se orienta em realizar a funo que exerce o
aeroporto nas redes de trfego terrestres e pretende se beneficiar das atividades
derivadas do aeroporto. Comentam tambm que os aeroportos-cidades mais
68
satisfatrios sero aqueles que conseguirem ser desenvolvidos de modo conjunto
entre os gestores de aeroportos e as autoridades locais/regionais.

Com a expanso do papel convencional dos aeroportos, antes somente vistos como
local de transbordo de passageiros e cargas, para locais com diversidade de atividades,
oferta de servios e gerao de novas receitas, esse ambiente passa a atrair cada vez
mais para o seu entorno diversos setores da economia em busca de locais acessveis
nas proximidades dos terminais. A essa nova forma urbana, resultante dessa dinmica
de atividades centradas no aeroporto e interligada com diferentes modais, pode-se
atribuir o termo Aeroporto-Cidade.

Vale aqui comentar que, os diversos atores de alguma forma envolvidos nessa
dinmica, possuem perspectivas e ambies diferentes em relao ao significado
conceitual de um Aeroporto-Cidade (e isso tambm deve ocorrer nos outros modelos
apresentados).

Para os planejadores urbanos e arquitetos, essa uma manifestao espacial que
oferece diversidade de possibilidades para projetos relacionados a requalificao de
reas, planos de zoneamento e uso do solo, acessibilidade, desenho urbano, etc. De
acordo com os irmos Gller (2002, p.143), os gestores do aeroporto compreendem a
cidade-aeroporto como uma estratgia de negcios e uma 'ferramenta' de marketing e
procuram atrair atividades que complementem as suas operaes, tanto funcional,
quanto econmica. Sendo assim, buscam estratgias de grande alcance, que incluem o
funcionamento do aeroporto e o desenvolvimento empresarial. As autoridades locais,
por sua vez, tm as suas preocupaes voltadas ao planejamento do uso do solo
urbano seguro, principalmente em relao aos impactos negativos que o aumento do
trfego de veculos pode gerar. Porm podem estar dispostos a tambm tirar partido
do desenvolvimento que se deriva do aeroporto, passando a compreend-lo como
fator estratgico no planejamento regional. s autoridades regionais/nacionais, cabe
a garantia do bom funcionamento da operao do aeroporto e tambm a promover
acessibilidade, preferencialmente, intermodal. Para os investidores e incorporadores,
incluindo as subsidirias do aeroporto, eles possuem uma viso pragmtica, buscam
clareza e segurana para seus investimentos e contam com a garantia de boas
69
condies do terreno, isto , a sua acessibilidade geral e o acesso ao Aeroporto. Os
futuros inquilinos exigem cada vez mais entornos com melhor qualidade
(acessibilidade, infraestrutura, etc.). A proximidade com o aeroporto j no um
argumento suficientemente convincente. Por fim, os provedores de transporte (tanto
as companhias areas como os operadores de transportes terrestres), tratam de
otimizar seus servios, inclusive criando empresas conjuntas para aproveitar as
sinergias e promover a intermodalidade (na Europa por exemplo, isso se d, entre
empresas de transporte areo e ferrovirio). Em contrapartida aos seus investimentos
em infraestrutura, as empresas exigem uma parte nas atividades de desenvolvimento
que foram possibilitadas atravs de seus servios, como a explorao de locais
comerciais dentro da estao do aeroporto.

Deve-se atentar que uma viso apenas econmica e voltada s relaes imobilirias,
tende a ignorar a dimenso urbana das reas do entorno e a definir o Aeroporto-
Cidade apenas como um agrupamento de funes econmicas ao redor do aeroporto.

1.3.1.3. AEROTRPOLIS

A Aerotrpolis, em termos simples, pode ser interpretada como uma ampliao do
modelo do Aeroporto-Cidade. Uma Aerotrpolis "inclui todos os elementos de um
Aeroporto-Cidade, porm de uma forma mais abrangente e planejada. Essa forma
inclui um conjunto de anis concntricos de atividades especficas ao redor do
aeroporto, comeando com uma zona de centros de distribuio, complexos logsticos,
fabricantes just-in-time, um anel de parques de escritrios, hotis, restaurantes e
centros de convenes e depois, um pouco mais distante uma periferia
predominantemente residencial destinada queles que possuem suas atividades
relacionadas Aerotrpolis. Cruzando todos esses anis esto as 'aerolanes', estradas
de alta capacidade e ferrovias que do acesso de anel para anel e com o restante da
rea metropolitana onde a Aerotrpolis est definida."5

5
Dr Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra university, NY, USA. Disponvel
em:<http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch4en/conc4en/aerotropolis.html> Acesso em jan. de 2013.
70
Como um dos referenciais mais importantes relativos infraestrutura aeroporturia, o
conceito de Aerotrpolis vem dominando a cena dos estudos relativos ao tema desde
que foi apresentado, com base nos estudos de Kasarda e Lindsay (2011), embora se
deva ressaltar que tais noes, como comentado antes, j faziam parte do meio do
urbanismo dedicado ao tema aeroporturio desde a dcada de 1950.

Em sntese, o modelo Aerotrpolis busca evidenciar que se observados atentamente,
muitos aeroportos do mundo, hoje em dia, pela relevncia que assumiram seja do
ponto de vista econmico, seja do ponto de vista urbanstico, podem ser
metaforicamente chamados eles prprios de 'cidades' por vrios aspectos qualitativos,
mas particularmente pela multiplicidade de funes, dinmicas internas, elevada
densidade e formas de ocupao.

Mas, acima de tudo, o modelo busca discutir a ideia de que se um dia os Aeroportos
foram expulsos das cidades em funo das reas que necessitavam ocupar e dos
distrbios por eles causados, hoje eles prprios tomaram vida prpria, formando uma
intrincada e dinmica rede internacional de cidades conectadas, que oferecem s
pessoas uma capacidade inigualvel de estar presente em quase todos os lugares,
rapidamente, tornando cada vez mais gil e positiva a troca de informaes,
conhecimento e recursos.

Desse modo, pode-se dizer que uma das caractersticas essenciais do modelo
Aerotrpolis que ele esteja sendo usado pelo planejador urbano seja ele qual for
de forma estratgica e sintonizada com a Sociedade Global e suas caractersticas. No
se pode pensar em Aerotrpolis que ocorram pautadas meramente por melhorias
pontuais em infraestrutura (seja dos Aeroportos, do seus entornos ou dos seus
acessos). Fala-se aqui de planos, de estratgia, de pensamento de longo prazo.
Aerotrpolis no ocorrem espontaneamente e tambm no so projetos simples de
serem pensados, desenvolvidos e implementados.

A frase de Rem Koolhaas No digam a ningum, mas as cidades do Sculo XX
acabaram. No h nada de novo a nos ensinar. Nosso trabalho est em simplesmente
manter o que existe funcionando (idem, p.10) pode ser vista como emblema do que
71
se est dizendo a respeito de Aerotrpolis. certo que as cidades no so seres
inanimados, pelo contrrio. Suas dinmicas demandam contnua gesto de melhorias,
pontuais ou mais amplas, mas que na prtica no necessariamente impactaro de
modo definitivo o modelo de cidade materializada no Sculo XX.

O grau de amadurecimento ou de consolidao viria, de ocupao, de conflitos legais
e normativos, impactos ambientais e a prpria ocupao do solo, por si s, torna
grandes transformaes demandantes de recursos imensos e no disponveis e mesmo
que estivessem disponveis, praticamente inviveis do ponto de vista operacional.

Figura 06: Esquema da Aerotrpolis

Fonte: Disponvel em <www.aerotropolis.com>. Acesso em ago. de 2012


De acordo com Kasarda, essas grandes estruturas urbanas, que tem em seu centro o
aeroporto-cidade e ao redor atividades relacionadas diretamente ou indiretamente ao
aeroporto, possuem uma grande rea de influncia que pode se expandir
espacialmente por um raio de 30 quilmetros do seu centro.

72
 Aerotrpolis representa a lgica da globalizao refletida em forma de cidade.
No importa se considerarmos isso bom ou simplesmente inevitvel, a
globalizao guarda essa verdade para que sejam evidentes: consumidores no
lugar mais afastado do mundo podem significar mais do que aqueles que esto
na porta ao lado; os custos devem ser continuamente espremidos de todos os
lados em qualquer negcio, num mercado baseado numa guerra por
participao de todos contra todos; que o andamento dos negcios e da vida
pessoal se mover cada vez mais rpido e cobrir cada vez mais espao; e que
devemos empenhar a nossa crena se quisermos nossos iPhones, pedidos da
Amazon, atuns azuis, Lipitor e rosas no Dia dos Namorados, deixadas do lado
de fora das nossas portas, amanh de manh. Se os Aeroportos so
mecanismos que tornam tudo isso possvel, ento todo o resto nossas
fbricas, escritrios, casas, escolas devem ser construdas em funo deles.
Aerotrpolis ser um novo tipo de cidade, nativa nessa Era Instantnea em
que vivemos. (KASARDA, LINDSAY, 2011, p.6)

O mesmo autor (2008, p.33) indica fatores imperativos ao planejamento de uma
Aerotrpolis. Para Kasarda, prover trnsito terrestre multimodal adequado e
localizao de instalaes comerciais consistentes com a forma e a funo da
Aerotrpolis contribuiro substancialmente para as necessidades emergentes do
negcio, maior eficincia e fluxos de passageiros e cargas e para o futuro da
competitividade das reas urbanas. No entanto, estes resultados no iro ocorrer de
forma espontnea. A otimizao da Aerotrpolis exigir que planejamento
aeroporturio, planejamento urbano e planejamento da rea de negcios ocorram de
forma integrada e sinrgica para que o desenvolvimento seja economicamente
eficiente, esteticamente agradvel e ambientalmente e socialmente sustentvel.

Para atingir esses objetivos de desenvolvimento, alm da boa infraestrutura externa,
tambm ser necessrio um ambiente propcio eficincia do trabalho e da vida das
pessoas, atravs de um planejamento integrado.

O autor aponta que um ambiente fsico e social melhorado deve ser criado de modo
que: (1), facilite os fluxos de trfego dentro e fora do aeroporto (2) alinhe empresas na
proximidade do aeroporto em relao sua frequncia de utilizao de transporte
areo, (3) promova o acesso rpido dos usurios ao aeroporto tanto para o centro da
cidade, quanto para empresas relacionadas ao aeroporto e localizadas em toda a
regio; (4) localize empreendimentos comerciais e residenciais fora dos contornos das

73
reas sensveis ao rudo e as emisses das aeronaves, e (5), crie reas de uso misto
(residenciais e comerciais) onde as pessoas possam se deslocar facilmente do
aeroporto e para o aeroporto, suportados por equipamentos comunitrios, comrcio e
servios apropriados.

Os principais autores que abordam o tema Aerotrpolis (Kasarda 2008, Lindsay 2008,
Schaafsma, 2009), reforam em seus textos que a implantao de um modelo como
esse s ser 'verdadeiro' se houver, primeiramente, a vontade dos gestores pblicos e
privados envolvidos em implant-lo e depois, a disponibilidade de reas nas
proximidades do aeroporto junto a um planejamento futuro. Para estes autores, as
polticas pblicas e o processo de planejamento devem ser pensados a longo prazo, 20
anos e at mesmo 50 anos, ou seja, deve-se olhar para o desenvolvimento de uma
Aerotrpolis em termos de dcadas, pois a ideia que esses aeroportos cresam ao
longo dos anos, se integrando aos seus entornos e venham a se tornar, ao mesmo
tempo, catalisadores e ms para o desenvolvimento urbano e regional.

1.3.1.4. CORREDOR-AEROPORTO

Outro modelo atualmente debatido o Corredor-Aeroporto, que segundo Mathis
Gller 6 (2012) o define como o desenvolvimento de reas entre as cidades e os
aeroportos. Para o autor, hoje em dia, essas regies so peas chave para o
desenvolvimento econmico de regies metropolitanas, tais como Kuala Lumpur,
Hong Kong, Berlin, Osaka e Amsterdam. Num ambiente de competio global, a
capacidade de oferecer as condies certas para que empresas multinacionais sejam
atradas e se instalem se tornou uma competncia fundamental para as cidades. Para
alm disso, os planejadores urbanos tambm tem que pensar em outros fatores
importantes, por exemplo, no desenvolvimento de reas residenciais que possam ser
teis para quem trabalha nessas empresas e regies. Grandes cidades devem ento
comear a considerar os aeroportos como motores de desenvolvimento urbano.

6
Entrevista de Mathis Guller, outubro de 2012, EPA Plaine de France. Airports corridors: a new era in the
development of our cities.
Disponvel em: <http://www.plainedefrance.fr> Acesso em maro de 2012.
74
O Corredor-Aeroporto o lugar certo para empresas que atendem outras companhias
muito dependentes de comrcio e transporte areo, tais como sedes de
multinacionais de grande porte, seus centros de pesquisa e desenvolvimento, assim
como atividades logsticas de alto valor agregado, sem esquecer de centros de
conveno e feiras comerciais.

Conforme Gller, so trs os pr-requisitos para o sucesso econmico de um Corredor-
Aeroporto:

I. Acessibilidade: deve-se criar e manter infraestrutura de transporte
necessria para dar suporte ao desenvolvimento para a regio;

II. O Corredor deve oferecer reas para desenvolvimento imobilirio misto,
combinando locais para escritrios, centros de alta tecnologia, hotelaria e
estadia temporria, atividades agrcolas e instalaes pblicas e;

III. Os Corredores-Aeroporto dependem de uma gesto integrada de todos
esses espaos urbanos e econmicos.

Localizados entre a Cidade e o Aeroporto, os Corredores-Aeroporto esto
direcionando foras de desenvolvimento urbano, o que acaba representando um
desafio para gestores pblicos eleitos e operadores.

Tal como defendido pelo Schiphol Group7, frequentemente caracterizado como uma
espinha dorsal planejada estrategicamente pelo Poder Pblico, que liga o aeroporto ao
centro da cidade, atendida por toda infraestrutura de trens ou rodovias e
empreendimentos imobilirios. Esse tipo de desenvolvimento normalmente ocorre
como produto de aes conjuntas entre empresas pblicas e privadas, autoridades
aeroporturias, incorporadores privados e instituies pblicas. (SCHAAFSMA apud
SCHLAACK, 2009, p.116).

7
Operador da infraestrutura da Aerotrpolis de Amsterd, na Holanda. Vide item 1.4.1 desta Dissertao, com
todos os detalhes.
75
O Corredor-Aeroporto tem seu foco voltado para o desenvolvimento imobilirio
planejado e integrado entre a cidade e o aeroporto e se manifesta atravs do
desenvolvimento urbano linear entre os aeroportos e as cidades que servem.

Deve-se ter em vista que o modelo de Corredor-Aeroporto no pode ser considerado
uma soluo consagrada e totalmente positiva pois, como lembra Shlaack (2009,
p.117), "De um lado, o conceito de Corredor-Aeroporto oferece o potencial de integrar
sustentavelmente a rea do aeroporto como um centro de desenvolvimento em
regies metropolitanas policntricas e permite equilibrar os benefcios econmicos
para as outras cidades, comunidades e atores envolvidos. Por outro lado, a conexo de
infraestrutura central longitudinal para a cidade tambm pode se transformar numa
barreira para uma estratgia de desenvolvimento urbano cruzado"[...]"Certamente o
Corredor Aeroporto pode ser observado na realidade, mas uma vez implantado, ele
fica limitado na sua atual forma espacial o que no caso de alguns aeroportos pode no
oferecer uma soluo flexvel o suficiente para facilitar a anlise de outras formas e
padres de desenvolvimento urbano ao redor de aeroportos".

Nesse mesmo raciocnio, Schaafsma (2005) lembra que Corredores-Aeroporto so
dependentes de trs fatores indispensveis para o seu adequado planejamento e
implantao:

I. "Sinergia: deve-se sempre atuar buscando criar sinergias entre os interesses
da regio da cidade, das linhas areas e do Aeroporto. Um dos objetivos
melhorar a posio da cidade no que se refere a sua capacidade de
competir com outras pelo planeta mas ao mesmo tempo fazendo com que
tanto o aeroporto quanto o Corredor Aeroporto sejam projetos
sustentveis ao longo do tempo;

II. Integrao Espacial: Aeroportos Cidade e Corredores Aeroportos
frequentemente se tornam enclaves espaciais. Para faze-los mais do que
reas de trafego e para que se mantenha o apoio publico a projetos como
esse os Corredores Aeroportos devem estar conectados fsica e socialmente

76
 ao ambiente onde esto diretamente inseridos o que por si s j e uma
forma de torna-los mais sustentveis e;

III. Governana: Para obter resultados, todos os atores diretamente alcanados
por projetos dessa natureza precisam estar envolvidos no
empreendimento. Desse modo, o poder do projeto e o apoio publico
podem ser organizados. Corredores Aeroporto, que no so nem uma
cidade nem uma regio, so projetos de tem sua governao dificultada.
indispensvel que todos os envolvidos, tanto no governo quanto no
mercado e na regio compartilhem o objetivo e possam participar do
desenvolvimento."


1.3.2. REFLEXES A RESPEITO DOS MODELOS ANALISADOS

Deve-se esperar que tais modelos sofram modificaes ao longo do tempo na medida
em que se adaptem melhor s demandas de cada regio, cabendo aqui ressaltar que o
objeto principal dessa Dissertao no defender ou atacar tais modelos, mas
inicialmente buscar expor suas caractersticas principais e exemplos concretos que
estejam aplicados em algumas regies. Tambm tem-se a inteno de que os modelos
aqui tratados possam vir a ser abordados e incorporados aos planos diretores
aeroporturios e municipais de modo a colaborar na organizao, projetos,
planejamento e nas interaes entre a infraestrutura e a cidade.

Schaafsma (2005, p.4) colabora ao resumir os modelos da seguinte forma:
AEROPORTO-CIDADE: desenvolvimento integrado de um aeroporto com
empreendimentos imobilirios, ocorrendo dentro do stio aeroporturio,
tendo a sua administrao exercida e planejada pela autoridade
aeroporturia.
AEROTRPOLIS: empreendimento imobilirio privado, localizado prximo
a um Aeroporto. No integrado, prximo a ele, de grandes propores,
com usos mistos (trabalho, moradia, lazer e segurana) e incorporadores
privados.
77
 CORREDOR-AEROPORTO: desenvolvimento imobilirio e de infraestrutura
localizado entre o aeroporto e a cidade, com planejamento pblico e
privado. Implica um maior envolvimento dos atores polticos e autoridades
territoriais.

Pode-se concluir ento, que os modelos espaciais (ou modelos de gesto territorial)
de aeroportos apresentados, de alguma forma representam evolues ou variveis
sobre um mesmo tema: o aeroporto como infraestrutura articulada ao
desenvolvimento urbano regional, beneficiando seus usurios diretos mas tambm
aqueles que vivem ao seu redor.

No importa qual dos modelos, observa-se algumas caractersticas presentes em todos
eles, que merecem ser destacadas. Dentre elas, o planejamento urbano de longo prazo
parece ser o mais importante, pois se esta falando de uma infraestrutura
relativamente grande para a regio onde est localizada. Sem planejamento que
integre e potencialize a infraestrutura, conciliando-a com seus vizinhos e com os
interesses pblicos da regio, o potencial de sucesso fica comprometido.

No menos importante do que isso, fazer com que esse planejamento prepare a
regio para, ao longo do tempo, ser suprida por infraestrutura de acessibilidade e
conectividade de e para o Aeroporto, pois sem isso, quanto maior e mais rpido o
sucesso do Aeroporto, mais rapidamente aquilo que poderia se transformar num
benefcio para a regio, pode se tornar um n logstico ou um problema de mobilidade
grave.

Outra caracterstica relevante, que precisa ser desenvolvida tanto nos atores privados
quanto pblicos envolvidos em projetos dessa natureza, so os instrumentos de
permanente dilogo e correo de projetos, pois sem que se tenha a predisposio de
fazer com que os impactos negativos sejam administrados continuamente, os riscos de
gerao de inconvenientes para atores atingidos pelos projetos aumenta na medida
em que a infraestrutura se expande, podendo ser representados tanto como fatores
limitadores para os Aeroportos, quanto por efeitos colaterais inconvenientes para a
organizao espacial e urbana da regio, seus moradores ou usurios.
78

No se pode deixar de mencionar que estamos falando de modelos, que funcionam
bem isolados, quando tratados em mbito terico. Mesmo os mais renomados
pioneiros, tcnicos e defensores dessa temtica so claros ao dizer que se tratam de
modelos em andamento ou implantao, totalmente sujeitos a adaptaes e a
melhorias que ocorrero e se comprovaro ou no 'legtimos' na medida em que as
infraestruturas se tornarem realidade, tendo sido incorporadas ao debate urbano e ao
funcionamento das cidades. Tais modelos, sugerem arranjos funcionais, ora
concntricos, ora lineares, etc. e cujos desdobramentos so temporais e condicionados
uma srie de fatores locacionais.

No resta dvida que os Aeroportos mudaram junto com a sua importncia para a
economia e as regies onde esto localizados. Tambm certo que eles acabaram por
ter que incorporar novos servios at para que pudessem se tornar mais atrativos aos
seus usurios, ampliando o escopo dos seus programas arquitetnicos e urbansticos
ao incorporar uma srie de novas funcionalidades que at alguns anos atrs no eram
consideradas.

Nesse contexto, tais modelos aqui apresentados nada mais so do que as primeiras
respostas urbansticas essa reconfigurao do papel dos aeroportos no contexto das
cidades, manifestadas espacialmente e fisicamente e que certamente ainda tero que
passar pela comprovao prtica da sua viabilidade operacional e de integrao com
as cidades, talvez o mais complexo desafio a ser superado tanto pelos operadores
aeroporturios e usurios, quanto pelos gestores pblicos envolvidos.

79
1.4. EXPERINCIAS MUNDIAIS

Sem a pretenso de realizar estudos de caso completos, o que por si s poderia ser
objeto para mais de uma dissertao de mestrado, entende-se que o levantamento
estruturado de informaes gerais e fundamentais, relativas a alguns exemplos
reconhecidos internacionalmente como modelos de infraestruturas aeroporturias,
deveria ser uma das iniciativas complementares do trabalho ora desenvolvido.

Nesse sentido, analisando a bibliografia relacionada com grandes projetos urbanos e
de modo a ilustrar os modelos de Aeroporto-Indstria, Aeroportos-Cidade,
Aerotrpolis e Corredor-Aeroportos, elegeu-se 4 (quatro) exemplos considerados
emblemticos de tais modelos: os Aeroportos de Dallas Fort-Worth e de Memphis nos
Estados Unidos da Amrica, Dubai nos Emirados rabes e Schiphol em Amsterdam.

Em cada um deles, como se poder observar, sero apresentadas suas caractersticas
gerais com base em informaes oficiais cedidas pelos seus gestores, bem como na
prpria bibliografia da temtica j mencionada, com o objetivo principal de
compreender o processo de evoluo de tais infraestruturas nos espaos urbanos
originalmente por elas ocupadas ao longo do tempo, verificar quais as solues
urbansticas adotadas para que a potencializao dos aeroportos pudesse ocorrer,
quais as estratgias adotadas pelos seus operadores, para que as infraestruturas
fossem capazes de fazer frente aos custos e vultosos investimentos que requerem e
quais as consequncias dos modelos adotados, seja no mbito das operaes
aeroporturias em si, seja no contexto das operaes que vo alm dos Aeroportos.

Cada um dos exemplos preliminarmente analisados foi escolhido em funo de suas
caractersticas vocacionais bsicas e do grau de consolidao que alcanaram nas
atividades que cumprem. Alm disso, levantou-se um conjunto de informaes
formado por dezenas de variveis, que buscou caracterizar um Quadro Sntese de
modo a indicar e permitir anlises comparativas entre cada um dos Aeroportos.

81
A finalidade mais relevante para o levantamento dessas informaes foi justamente
admitir a possibilidade conhecer exemplos em que gestores vm planejando e agindo
concretamente para a materializao dos Aeroportos sob as suas administraes como
efetivos vetores de desenvolvimento local, regional e nacional.

Tambm buscou-se encontrar padres de projetos que permitissem compreender
quais os caminhos adotados por quem de fato, vem conseguindo transformar
Aeroportos em reas de alto potencial de fomento social e econmico, lidando da
melhor forma possvel com os efeitos colaterais decorrentes da existncia de grandes
equipamentos urbanos ao torn-los menores do que os benefcios concretos gerados
aos seus usurios, vizinhos, reguladores e gestores.

A anlise possibilitou identificar padres potencialmente claros de direcionamento
estratgico da ocupao do territrio, de interao com os atores pblicos e privados
relacionados aos Aeroportos, de organizao das operaes dos prprios operadores e
formas de articulao e integrao com as cidades e regies onde esto inseridos.

Acredita-se dessa forma ter a possibilidade de reconhecer os sinais de mudanas e
aproximar-se dos novos processos e dinmicas, decifrando e capturando as tendncias
mais atuais de desenvolvimento urbano centrado em aeroportos e todos os
intercmbios e impactos que isso envolve.

82


1
Figura 08

1.4.1. AMSTERDAM AIRPORT SCHIPHOL: AEROTRPOLIS PIONEIRA DO CORREDOR

AEROPORTO

O Aeroporto de Schiphol em Amsterdam, o principal aeroporto da Holanda e est

localizado a 9 quilmetros ao sudoeste da cidade, em Haarlemmermmer. Inaugurado
em 1916 como uma base area militar, naquela ocasio a infraestrutura no passava
de uma pista de pouso com alguns armazns e hangares que serviam para as
operaes.

O uso civil do Aeroporto comeou a ocorrer em 1920, incentivado entre outras coisas
pela criao da Fokker, tradicional fbrica holandesa de aeronaves, que instalou-se nos
arredores do Aeroporto em 1919.

Em 1940 o Aeroporto contava com quatro pistas de pouso asfaltadas, que se cruzavam
em ngulos de 45, com pouco mais de 1.000 metros de extenso cada. Como
curiosidade, vale saber que o nome do Aeroporto origina-se de uma antiga
fortificao. Antes de 1850, o local onde a infraestrutura hoje se encontra era um
grande lago, onde muitas embarcaes afundaram depois de tormentas repentinas,
da o nome em ingls significar Ship Grave ou Sepultura de Navios.

1
Aeroporto Internacional de Amsterdam
Fonte: www.skyscrapercity.com
Disponvel em < http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=174096 > Acesso em dez. de 2012.

83
O Schiphol Group, operador de toda a infraestrutura, uma empresa dedicada a
aeroportos, que tem no Internacional de Amsterdam a sua principal operao. A
empresa tem como objetivo criar resultados para os seus acionistas, levando em
considerao os interesses que cada grupo possui. As iniciativas e projetos da empresa
giram em torno dos seguintes valores centrais: confiabilidade, eficincia,
hospitalidade, criatividade e sustentabilidade.

De acordo com o urbanista holands Schaafsma (2010, p. 175-176), no final de 1980, o

governo holands decidiu dar um impulso para duas 'portas principais' do pas: o porto
de Roterd e do Aeroporto de Schiphol. Eles deveriam ser os pilares da estratgia para
melhorar a posio do pas no mundo internacionalizao. O papel histrico da
Holanda como uma nao de comrcio internacional e fortes posies internacionais
de portos e aeroportos levou a essa escolha.

Neste contexto, a provncia da Holanda do Norte, a cidade de Amsterdam, o municpio

de Haarlemmermeer e o Aeroporto Schiphol decidiram cooperar mais estreitamente
no desenvolvimento de um complexo de logstica em torno do aeroporto. Eles
fundaram um frum governamental (Bestuursforum Schiphol) e Schiphol Area
Development Company (SADC). O Banco Nacional de Investimento foi convidado a
participar tambm.

Esta parceria, conforme Schaafsma, 'mais ou menos pblico-privada' foi bem sucedida
em desenvolver a rea em torno do aeroporto e atrair facilidades logsticas e sedes da
sia (Japo) e de empresas norte-americanas.

Essa forma de enxergar e gerir a infraestrutura faz com que todo o complexo de
Mainport Schiphol tenha a capacidade de atrair empresas e instituies que tenham a
internacionalizao das suas atividades uma necessidade real. A rede de conexes
oferecida pela Mainport Schiphol o transformou num dos quatro mais importantes
aeroportos da Europa.

Os Gller (2002, p.171), ilustram a gesto do aeroporto, de responsabilidade do

consrcio Schiphol Group, indicando a organizao societria e sua diviso entre o
governo holands (75,8% de participao), a cidade de Amsterdam (21,8%) e a cidade
de Roterdam (2,4%) conforme a figura abaixo.

84


Figura 09: Estrutura Organizacional - SADC Schiphol Area Development Company

Fonte: Gller e Gller, 2002, p.171

Amsterdam Schiphol um Aeroporto muito bem equipado, com instalaes modernas,

atende a 101 Linhas Areas Regulares que, em conjunto, transportaram 51 milhes de
pessoas e 1,5 milhes de toneladas de cargas em 2012. Atravs de Schiphol, pessoas e
cargas acessam nada menos do que 317 destinos em todo o mundo, diversas vezes por
dia ou por semana.

Em complementao estratgia de uso dos aeroportos como meio de integrao e

desenvolvimento regional, a empresa tambm desenvolveu e opera dois aeroportos
regionais, o Aeroporto de Eindhoven e o Aeroporto de Rotterdam Hague, que
proveem voos diretos e de alta frequncia para toda a Europa. Desde 1980, Schiphol
vem recebendo mais de 200 prmios internacionais que o qualificam como um dos
melhores aeroportos de todo o mundo, firmando-se como um dos principais centros
de distribuio de voos da Europa para todo o planeta.

O Aeroporto de Schiphol a central de distribuio de voos da KLM (a empresa de

bandeira holandesa), aliana internacional de Linhas Areas da denominada Skyteam e
diversas reas perifricas de Amsterdam, em conjunto, so tratados como um
empreendimento nico, chamado Mainport Schiphol. Como consequncia disso,
Mainport Schiphol mais do que s um Aeroporto integrado internacionalmente como
85
poucos outros no planeta: fala-se aqui de um empreendimento que tem como funo
reforar e alavancar as atividades de diversas empresas, simultaneamente. O conjunto
Mainport Schiphol uma central multimodal internacional, por onde fluem pessoas,
bens, recursos financeiros, informao, conhecimento e cultura. Assim o
empreendimento gerenciado, segundo seus operadores.

Trata-se de uma central de distribuio modal que conecta a Holanda, atravs de uma
extensa rede de transportes, todos os mais importantes centros econmicos,
polticos e culturais da Europa e de todo o planeta. Nesse contexto, as atividades de
Schiphol se transformaram numa fora muito relevante para o poder e dinmica
econmica e de emprego da Holanda.

A imagem abaixo (figura 10) refora a grandiosidade territorial da infraestrutura. As

reas verdes que contornam as pistas funcionam como reas de proteo e a cidade se
revela ao fundo.

Figura 10: Aeroporto Schiphol e a cidade de Amsterdam

Fonte: Disponvel em: <http://www.xinu.nl/aviation/schiphol/spl.html>. Acesso em dez. de 2012.

86
O Aeroporto, que ocupa uma rea de 2.700 hectares, operado como um Aeroporto-
Cidade: seus controladores o enxergam como uma complexa e dinmica rea
metropolitana que oferece aos passageiros, aos operadores de cargas e s empresas
de transporte, tudo que precisam, 24 horas por dia, 365 dias por ano.

O Aeroporto-Cidade e a Aerotrpolis tornaram-se uma regio imobiliria muito

atrativa para empresas, pois oferece oportunidades de empreendimentos para
escritrios de alto padro, bem como para instalaes logsticas. Atualmente, 500
empresas esto sediadas em Schiphol, empregando 64.000 pessoas que trabalham no
Aeroporto-Cidade e 290.000 no complexo como um todo. Essa operao compe
ativos avaliados em 3,9 bilhes de euros e as atividades ali desenvolvidas contribuem
com 29 bilhes de euros para o PIB da Holanda, todos os anos.

Vale salientar que o Aeroporto possui uma estao ferroviria em seu interior e que
est localizada exatamente como ponto de convergncia de todo o complexo
aeroporturio, estando prxima ao mesmo tempo, dos terminais, dos edifcios
comerciais, do estacionamento, hotis e outros.

Os negcios operados pelo Grupo se traduzem em quatro frentes de atuao:

I. AVIAO: Essas atividades ocorrem no Aeroporto de Amsterdam Schiphol.

O negcio de Aviao oferece servios e suporte para linhas areas,
passageiros e empresas especializadas em servios aeronuticos auxiliares.
Essa rea de negcios gerencia processos muito eficientes de alta qualidade
para a logstica de passageiros e cargas. responsvel pela realizao de
todos os processos de check-in e segurana, o planejamento e a
administrao dos terminais, piers e portes, o desenvolvimento e a gesto
dos sistemas de distribuio de bagagens, bem como das reas de
operaes aeronuticas (pistas de pouso, decolagem, taxi e ptios), a
manuteno de toda a infraestrutura e a coordenao de todos os
processos de segurana operacional nas plataformas, vias de acesso e nas
edificaes;
II. PRODUTOS E SERVIOS DE CONSUMO: Essa frente de negcio desenvolve e
gerencia toda a gama de produtos e servios oferecidos no Aeroporto de
Amsterdam Schiphol. Seu objetivo primrio fazer com que a viagem dos
87
 passageiros se torne uma experincia cuidadosa e confortvel. Tais
operaes garantem concesses para lojas, restaurantes, servios e
entretenimento e opera por ela prpria uma certa quantidade de lojas e
estacionamentos. Alm disso, essa unidade de negcios tambm cria e
administra todas as oportunidades de propaganda e comunicao no
Aeroporto. Recentemente, esse grupo de negcios desenvolveu o Programa
Privium e um Terminal VIP, que oferece servios de alto padro para
passageiros de primeira classe.
III. EMPREENDIMENTOS IMOBILIRIOS: O negcio imobilirio desenvolve,
gerencia, opera e investe em propriedades dentro e ao redor do Aeroporto,
bem como em localizaes internacionais. Essa atividade envolve ativos
imobilirios tanto para a operao quanto para o comrcio que, na maior
parte dos casos, esto localizados dentro e ao redor do Aeroporto. Essa
rea de negcios oferece reas, terrenos e contratos de locao para
empresas e operadores de logstica com o benefcio especial de estarem
localizados nas imediaes de um aeroporto internacional com as
caractersticas de Schiphol. Do total de terrenos gerenciados, 87% esto
localizados no Aeroporto de Amsterdam Schiphol.
IV. ALIANAS E PARTICIPAES: Na Holanda, o Grupo possui participaes em
trs aeroportos regionais, a saber: Eindhoven, Rotterdam The Hague e
Lelystad. Essa unidade de negcios tambm responsvel por outras
atividades, tais como Schiphol Telemtica e Schiphol Servios. Alm disso,
atravs dessa unidade de operaes o Grupo ainda administra suas
participaes em aeroportos estrangeiros, como em Paris, Nova Iorque e
Brisbane, alm de dar suporte s operaes do Aeroporto de Aruba.

Alm das participaes acima mencionadas, a experincia e pioneirismo do Grupo fez

com que diversos aeroportos pelo mundo contratassem Schiphol para administrar as
suas instalaes ou operaes. Dentre eles, destacam-se as operaes comerciais no
Aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, na Sucia, o planejamento e urbanizao do
Aeroporto de Malpensa, em Milo, na Itlia, alm da rea de logstica e comrcio
internacional do Aeroporto Internacional de Hong Kong.

88
Diversos projetos complementam e do sustentabilidade para as operaes de
Schiphol no longo prazo. Dentre eles, destacam-se a Universidade Schiphol
(responsvel pela formao de grande parte da mo de obra que trabalha no
Aeroporto e demais empreendimentos), projetos variados de reaproveitamento de
materiais e gerao prpria de energia (o Grupo pretende gerar pelo menos 20% da
sua prpria demanda de energia at 2020), alm de ter conseguido alcanar
patamares de reduo de emisso de CO, transformando-se no padro mundial para
tal finalidade, o que incluiu o desenvolvimento e a oferta de servios de transporte
pblico para o Aeroporto e para a Cidade, tendo sido o primeiro Aeroporto do mundo
a desenvolver uma frota de taxis e nibus movidos a eletricidade.

Uma iniciativa especfica de interao com os vizinhos do Aeroporto promove aes

objetivas de reduo de rudo e reorganizao de trfego areo, com o intuito de
promover bem-estar para quem reside ou trabalha nas imediaes. Um exemplo
prtico da interao com seu entorno.

Figura 11: Master Plan - Aeroporto Schiphol

Fonte: Schiphol Group, Annual Report, 2011
89
O Master Plan desenvolvido pelo Schiphol Group para 2025, estabelece o
desenvolvimento espacial da infraestrutura aeroporturia e traduz o desenvolvimento
em um programa de investimentos, elaborado em resposta demanda por capacidade
e qualidade, desenvolvimento urbano e tendncias mundiais.

A estrutura baseada em dois componentes: a qualidade e eficincia. A qualidade

um componente essencial porque Schiphol precisa de espaos pblicos atraentes, bem
desenhados e materializados, alm disso, busca uma mistura de funes novas e
antigas. O componente de eficincia importante uma vez que a estratgia representa
uma melhor operao do aeroporto onde novos programas so adicionados sem a
necessidade de expandir o aeroporto para alm das suas fronteiras, uma vez que o
crescimento limitado, tanto em termos fsicos, bem como financeiros.

Portanto Master Plan de Schiphol foi remontado propondo uma "cidade" com oito
bairros. Os oito bairros tm um carcter distintivo que se relaciona com a sua funo,
seu contexto e seus usurios. Como resultado do rearranjo proposto, no apenas
surgiro mais reas caractersticas especficas como tambm sero gerados mais
espaos livres. De acordo com o Schiphol Group Annual Report de 2011, o master plan
global proporcionar um crescimento de 165% dentro do limite de Schiphol.

A figura 11 tambm permite visualizar a enorme dimenso territorial da infraestrutura

em relao ao prprio municpio de Amsterdam alm disso, possvel observar a
conectividade promovida com os municpios prximos e com Amsterdam atravs das
rodovias, linhas de trens, nibus e metrs. As reas verdes no entorno e o acesso por
gua at o porto de Roterd, tambm representam aspectos importantes, as reas
verdes representam uma espcie de rea de transio e proteo entre a
infraestrutura e seu entorno e os acessos fluviais reforam o carter multimodal e a
localizao estratgica do Aeroporto.

90


1
Figura 12

1.4.2. DALLAS / FORT WORTH

DFW INTERNATIONAL AIRPORT:
Airports primary business U M EisXEMPLO
goal to grow D E
the
AEROPORTO-CIDADE. core business of domestic and international passenger

Grow the
O Aeroporto Internacional comes
de Dallas Fort forms:
in different Worth It (DFW), inaugurado
means adding em 1974,
more airlines
and cargo airline service. Growth of the core business

core business
and more flights to more destinations. It
reconhecido internacionalmente como o projeto pioneiro do conceito de Aeroporto-
also means serving more passengers, and
Cidade. A partir da gesto planejada do uso dos
landing more seus
cargo mais atde
our 7.000
Airport.hectares
But de terra,
as DFW
DFW produziu um inventrio already ranks among
impressionante the largest
de ativos and busiest que se
no aeronuticos,
airports in the world, some people might question why
complementam a uma das
more mais
growthrobustas e impressionantes infraestruturas
is necessary.
aeronuticas do mundo.
The simple answer is that the Airports growth is good
for the
Na linha de frente do setor Dallas/Fort
econmico Worth region.pelos
representado As DFW continues
empreendedores que
to expand, it creates new economic opportunities for
transformam Aeroportos em polos de desenvolvimento, DFW conta com um grupo de
our owner and host cities and the region in general. As
profissionais e homens de nmore
egcio de mand
flights ercado, recrutados
passengers comeem todo othe
through mundo,
Airport, que so
new companies
responsveis pelo desenvolvimento and business
de receitas partnerships are formed,
no aeronuticas.
revenue flows into our communities, jobs are created,
and the net result is a better quality of life for the
DFW a fora central por trs do crescimento e da transformao do Estado
people of Dallas/Fort Worth.
do Texas em um dos mais prsperos territrios norte-americanos e de todo o
mundo [...] o Aeroporto atrai empresas e empreendedores que oferecem
servios complementares de alimentao, manuseio de aeronaves, passageiros
e cargas e com os nossos mais de 7.000 hectares de terras, temos uma
capacidade nica de atrair esse tipo de atividade econmica, na medida em

5

1
Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth
Fonte: Building a Future Together: DWF International Airport Strategic Plan 2012.
Disponvel em <www.dfwairport.com> Acesso em dez. de 2012.
91
 que operamos como uma plataforma de classe mundial para viajantes de todo
o planeta. (FEGAN in GAC, 2010, p.87)

DFW j a Sede de um grande nmero de edifcios comerciais e empreendimentos,

entre os quais se destaca o International Commerce Park, que ocupa 150 hectares, um
grande nmero de armazns e centros de distribuio privados, 2 campos de golfe de
18 buracos, dois Hotis 5 Estrelas de Redes Internacionais de mxima reputao.

Em 2006, a reserva de gs natural de Barnett Shale foi encontrada e transformada

numa fonte de receita adicional para os administradores do Aeroporto. Atualmente,
112 poos de produo de gs encontram-se em operao nos arredores do
Aeroporto. No mesmo ano em que a reservas de gs foram encontradas, o Aeroporto
celebrou um Acordo de Participao com a Chesapeake Energy, compartilhando
algumas reas do aeroporto que foram destinadas a explorao de novos campos
subterrneos de gs e petrleo. Somente esse acordo ofereceu 186 milhes de dlares
em receitas lquidas antecipadas, que se somam a uma mdia de 27 milhes de
dlares anuais em receitas adicionais, desde ento.

Complementarmente, DFW atraiu diversas incorporadoras especializadas em

atividades relacionadas Aviao, incluindo centros de distribuio de companhias
areas e de carga, tais como UPS e FEDEX, assim como hangares de manuteno
operados pela American Airlines.

Investindo na sua prpria infraestrutura, DFW focou-se em investimentos que

aumentassem significativamente a convenincia dos passageiros, construindo um
centro consolidado de locadoras de veculos em 2000, assim como criando prdios-
garagem para veculos com espao suficiente para acomodar 40.000 automveis
dentro do terreno do Aeroporto. DFW hoje o terceiro mais movimentado aeroporto
do mundo e com uma rea equivalente a Ilha de Manhattan, a administrao do
Aeroporto reservou praticamente 2.500 hectares para o desenvolvimento de
empreendimentos imobilirios de alto padro, que sero usados no futuro. A inteno
dos administradores fazer com que esse estoque de terras proporcione crescimento
contnuo do empreendimento como um todo, contribuindo para a economia de toda a
regio e atraindo ainda mais atividades no relacionadas Aviao para dentro do stio
aeroporturio. A figura 13 ilustra a grandiosidade da infraestrutura e possvel notar
tambm a grande reserva de reas verdes em seu entorno.
92
Figura 13: Vista area do Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth
Fonte: Disponvel em: <http://eoimages.gsfc.nasa.gov/images/imagerecords/6000/6710/ISS013-E-
19323_lrg.jpg> Acesso em dez. de 2012.

Esse foco orientado para a atrao de negcios no relacionados operaes

aeronuticas proporciona mais capacidade do Aeroporto se tornar mais acessvel para
as operaes das companhias areas, que preferem desenvolver seus centros de
distribuio de voos em aeroportos com alta concentrao de passageiros e,
logicamente, menores custos operacionais.

Segundo os gestores de DFW, quanto mais atividades no relacionadas Aviao

Comercial puderem ser desenvolvidas, maior a capacidade do Aeroporto cobrar taxas
menores de companhias areas e dos passageiros, uma vez que o maior negcio se
torna a atrao de fluxo de pessoas para o empreendimento e no a cobrana pela sua
passagem e uso. Nas palavras de Fegan, Nossa misso principal continuar a operar o
Aeroporto como uma referncia internacional, servindo mais de 60 milhes de
passageiros por ano. (FEGAN in GAC, 2010, p.88)

Com a expanso de um de seus terminais (Terminal D), mais trfego areo foi atrado e
junto com ele, mais potencial de receita gerado. Esse aumento de receita ir
provocar mais recolhimento de impostos para todas as cidades e estados que se
93
beneficiam com eles, beneficiando as comunidades locais, assim como ajudando a
reduzir o custo das operaes das linhas areas, fazendo com que o Aeroporto se
torne cada vez mais competitivo e atrativo para os operadores locais e internacionais.

Para alcanar esses objetivos, a administrao de DFW desenvolveu e gere um claro

Plano de Uso da Terra, com o objetivo de facilitar o crescimento e otimizar a
propriedade do Aeroporto. Esse Plano inclui novas reas de entretenimento,
convenincia, varejo e restaurantes, o desenvolvimento de uma universidade e centros
de transporte de trem e veculos de transporte rpido.

O chamado Passport Park ir acomodar o desenvolvimento de reas de comrcio

variadas, que ocuparam uma rea total de 50 hectares. Planejadamente localizado, de
frente para a o Centro Consolidado de Aluguel de Veculos, o Southgate Plaza (com 13
hectares) acomodar servios de alimentao rpida e drive-throughs com todo um
sistema de informaes de voo que fornecer informaes atualizadas sobre partidas e
chegadas de todos os voos, em todos os terminais.

Deve-se destacar que todos esses empreendimentos esto fora da rea central de
DFW, mantendo uma distncia segura de qualquer uma das 7 pistas do Aeroporto, de
modo a garantir que no haja impacto nas operaes de voo.

Novos centros de manuteno aeronutica (como de ps de hlices de helicpteros)

esto sendo desenvolvidos, enquanto uma enorme expanso pretende dobrar a rea
hoje ocupada por um dos maiores centros de formao e treinamento aeronutico do
mundo, localizado em DFW.

Em relao ao Aeroporto em si e s facilidades oferecidas aos usurios, deve-se dizer

que os 5 Terminais esto totalmente conectados atravs de um trem expresso que
cumpre a ligao entre eles num tempo mdio de 5 minutos. Um dos projetos mais
importantes que ser realizado em breve a integrao desse sistema de transporte
do Aeroporto com o sistema de transporte rpido da cidade de Dallas. Essas linhas de
trem ligaro todos os Terminais com todas as estradas que ligam o Aeroporto cidade
e vice-versa, bem como linhas expressas diretas com o centro da cidade.

Em que pese toda a infraestrutura oferecida e gerenciada pelos empreendedores do

Aeroporto aos passageiros, atualmente do negcio de carga que so geradas as

94
maiores receitas. Atualmente, DFW representa os 14 maiores centros de distribuio
de voos de carga do mundo, sendo a integrao entre a Amrica e a sia, atualmente,
o maior foco. Para ampliar e dar ainda mais impulso a esse negcio, 1.100 hectares da
rea do Aeroporto so dedicados a uma Zona de Livre Comrcio e, trabalhando de
forma conjunta com o governo norte-americano, DFW tornou-se a primeira Zona de
Livre Comrcio dos Estados Unidos a operar num novo modelo, de despacho rpido e
facilitado, fazendo com que a transao de mercadorias seja mais barata e eficiente.

Estimava-se, em 2005, que DFW adicionava nada menos do que 16,6 bilhes de
dlares por ano economia local, sendo responsvel por 305.000 empregos diretos,
gerando 7,6 bilhes de dlares em salrios.

Ao mesmo tempo, duas frentes de atuao esto includas no Plano de Uso da Terra de
DFW: sustentabilidade e segurana aeroporturia. Operando atravs de aes
cooperadas com Agncias Regulatrias, Prefeituras e Governos, DFW desenvolveu
programas que converteram 94% de todos os seus veculos para serem capazes de
consumir somente biocombustveis. Todos os edifcios do complexo imobilirio de
DFW encontram-se em busca da obteno de selos verdes atravs da adoo de
projetos que zerem a emisso de carbono na atmosfera. O alcance desses objetivos foi
fortemente acelerado pela implantao de processos que fazem com que o Aeroporto
seja capaz de reciclar 978 toneladas de resduos por ano e que 17% da energia
consumida no complexo seja gerada por turbinas elicas.

Em julho de 2007, o Departamento de Planejamento de DFW props uma atualizao

para o seu Plano de Desenvolvimento, o ADP (Airport Development Plan), a ser
realizado ao longo do horizonte de planejamento de 20 anos. Intitulado como
"VFR|2030: VISION of the FUTURE. REALIZED", o plano prev em seu processo de
master plan a composio de trs fases principais: escopo e viso, desenvolvimento de
conceito e planejamento integrado.

O processo leva em considerao, em sua fase inicial, a experincia e conhecimento

dos funcionrios do DFW e das partes interessadas para explorar os pontos fortes do
Aeroporto, suas fraquezas e necessidades. Atravs desta abordagem interativa, o DFW
pode fazer uma reviso completa de todos os aspectos funcionais das operaes do

95
Aeroporto (por exemplo, do lado ar, terminais, transporte terrestre, carga, etc.) e as
reas especficas identificadas para posterior anlise detalhada.

O VFR|2030 prope que o plano de desenvolvimento do aeroporto seja compreendido

como uma estratgia de longo prazo com condies de orientar um desenvolvimento
acessvel, ambientalmente amigvel e sustentvel. O plano tambm estabelece um
roteiro para renovar a infraestrutura, modernizar os terminais e preparar o aeroporto
para os desafios do futuro. Sua gesto deve assegurar que a mobilidade de sua rede
viria interna e conectividade com a rede viria regional, sejam mantidos.

As condies preexistentes foram considerados na elaborao do Plano de

Desenvolvimento Comercial de Uso da Terra (Commercial Development Land Use Plan):

Operaes do Lado ar (Air Side): reas de suporte de uso da aviao e no-

aviao como terminais, hangares, pistas, e expanses pista / taxiways no
esto disponveis para o desenvolvimento comercial.
Usos nos Terrenos Adjacentes: A identificao de usos futuros em terras
adjacentes, a cerca de 500 metros da fronteira do DFW, foram coordenadas
com os municpios vizinhos e garantiram que os usos adequados previstos para
a propriedade Aeroporto estavam de acordo com o contexto do tecido urbano
adjacente. As reas ambientalmente sensveis, como as reas de vrzea, no
esto disponveis para o desenvolvimento.
Servio Ferrovirio: Planos para duas linhas frreas (Cotton Belt e Belt Line
Station) apresentam novas oportunidades para o DFW se beneficiar do
desenvolvimento orientado pelo transporte (Transit-Oriented Development -
TOD2).
Utilidades: As dimenses, a capacidade e localizao dos servios pblicos
foram identificadas para compreender as oportunidades, os conflitos
potenciais e restries ao desenvolvimento.
Planos Virios: Vias futuras num raio de 500 metros do limite da propriedade
do DFW foram revisados em termos de capacidade, potencial para o acesso ao
aeroporto e potencial de impulsionar o desenvolvimento econmico e
promoo de mobilidade e conexo.

2
Informaes disponveis em: <http://www.transitorienteddevelopment.org/>
96


1
Figura 15

1.4.3. MEMPHIS INTERNATIONAL AIRPORT: UM EXEMPLO DE AEROPORTO-

INDSTRIA.

Criado em 1929, o Aeroporto Internacional de Memphis transformou-se, por fora de

um projeto e de uma iniciativa planejada, no mais movimentado centro de distribuio
de carga area do planeta. Deve-se destacar que este Aeroporto goza dessa posio h
18 anos e por isso pode ser considerado um exemplo de Aeroporto-Indstria.

A histria de desenvolvimento do Aeroporto remonta 1969, quando a Assemblia

Geral do Estado do Tennessee (Estados Unidos da Amrica) estabeleceu a Autoridade
Aeroporturia do Condado de Memphis e Shelby, permitindo que o aeroporto
investisse, crescesse e prosperasse, no sentido de atender s necessidades de
desenvolvimento para a aviao e para a economia da regio.

A viso estratgica das pessoas e das instituies que ocupam posies de liderana
um fator essencial para que projetos de alavancagem do uso de infraestruturas
aeroporturias possam ser idealizados e trazidos da ideia para a prtica. Esse caso no
diferente. Para entender a evoluo da Aerotrpolis de Memphis, antes voc
precisa entender Memphis. Somos uma cidade que tem orgulho da sua liderana tanto

1
Aeroporto Internacional de Memphis
Fonte: JetPhotos.net
Disponvel em <http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=6978887> Acesso em dez. de 2012.
98
no campo do turismo e lazer quanto no mundo da distribuio e logstica, diz2 Larry
Cox, Presidente e Diretor Geral da Autoridade Aeroporturia de Memphis e Shelby.

Em 1973, a FedEx (maior e mais prestigiada empresa de carga expressa do mundo)

estabeleceu a sua sede mundial em Memphis e hoje em dia, processa uma mdia de 2
milhes de encomendas por noite na sua central de logstica, em conjunto com outros
tipos variados de cargas areas.

A cidade tambm se fez valer de uma rica herana musical: como a casa de um dos
mais pitorescos gneros musicais, o blues, Memphis acabou tambm desenvolvendo
outros cones, sendo Elvis Presley o maior deles.

A cidade considerada um centro de distribuio muito importante desde o sculo

XIX, quando madeira e algodo j eram transportados por ferrovias e hidrovias.
Atualmente, essas atividades embora ainda sejam significativas, j foram superadas
em termos de impacto econmico total pelo transporte de carga area, fazendo com
que a cidade tenha se tornado o melhor, maior, mais rpido e conectado complexo
logstico do mundo.

Implantada entre os Condados de Shelby, DeSoto e Crittenden, o Aeroporto de

Memphis tambm considerado, devido as dimenses de seu raio de influncia, uma
Aerotrpolis e se estende por impressionantes 13 milhas (aproximadamente 20km)
alm do stio aeroporturio, onde esto instalados centros hoteleiros, centros de
distribuio de medicamentos e equipamentos mdicos, centros de recreao e
entretenimento e, o mais importante de todos, um complexo de carga.

Situado numa rea de aproximadamente 121 hectares e com um permetro de quase 5

milhas est a chamada "jia da coroa" da Aerotrpolis de Memphis: o Centro de
Distribuio Mundial da FedEx. O Centro da Fedex processa 94% de toda a carga area
que transita no Aeroporto de Memphis, operando diariamente mais de 400 voos de
carga para destinos domsticos e internacionais. Aproximadamente 4 milhes de
toneladas de cargas passam pelo Aeroporto Internacional de Memphis todos os anos e
a presena da FedEx, naturalmente, o que mais chama a ateno.

2
Revista Eletrnica Global Airport Cities - GAC, 2010.
99
Em junho de 2007, a FedEx assinou um novo contrato de locao com a Autoridade
Aeroporturia de Memphis-Shelby, renovando por mais 30 anos a sua presena no
Aeroporto. Esse acordo assegura que aquela infraestrutura continuar a ser uma lder
global no negcio da distribuio por mais muitas dcadas, devendo se chamar a
ateno para o fato de que nessas mesmas instalaes aeroporturias operam os
maiores centros logsticos de empresas como Flextronics, Hewlett-Packard, Nike, Sharp
e diversas outras empresas de porte mundial, que acabaram sendo atradas para l por
causa da presena da FedEx.

natural observar que Memphis tem a maior participao de trabalhadores de

logstica dos Estados Unidos (18% do total), sendo que somente a FedEx emprega
sozinha 33.000 pessoas nas suas dependncias.

O futuro do negcio de carga est sempre em franco processo de transformao. Hoje

em dia, com dezenas de laboratrios que foram atrados para o entorno do Aeroporto,
Memphis acomoda centrais de distribuio de medicamentos e equipamentos
mdicos que requerem pessoal e equipamentos de armazenamento refrigerados,
tornando-se um dos principais centros mundiais de distribuio de carga mdica
especializada.

Os planos futuros do Aeroporto faro com que sua rea de abrangncia se estenda
para alm de 60 milhas (aproximadamente 96km), uma ocupao que cruzar
fronteiras de 3 Estados. A Aerotrpolis ser a ncora para um complexo logstico
multimodal de enormes propores, que integrar ativos relacionados operaes
areas, rodovirias, navais e ferrovirias. Com o objetivo de criar as condies para
que esse plano se desenvolva, foi construda recentemente uma nova torre de
controle, que demandou mais de 60 milhes de dlares em investimentos, tornando-
se a terceira mais alta dos Estados Unidos, sendo capaz de garantir a fluidez crescente
e segura do trfego areo nas dcadas que viro adiante.

Outro desenvolvimento relevante que encontra-se em andamento para dar suporte ao

crescimento do negcio de carga area foi a realocao das instalaes da Guarda
Area do Tennessee, o que ocorreu em 2009. Essa realocao no s permitiu a
expanso das instalaes da Guarda, como ofereceu FedEx a possibilidade de ter
mais espao para investir no crescimento das suas atividades.

100
 O sucesso desse modelo, segundo seus gestores, assegurado pela renovao
constante do seu master plan, que define os passos estratgicos que so necessrios
de 20 em 20 anos, no sentido de acomodar uma grande diversidade de interesses e
necessidades dos usurios do aeroporto e seu entorno, particularmente das linhas
areas e dos seus clientes.

Enquanto o negcio de carga continuar a ser fortalecido, na medida em que Memphis

tem no turismo uma atividade relevante, o governo e a Autoridade Aeroporturia
sabem que a infraestrutura desempenha um papel crucial para esse setor. Corredores
de interligao do Aeroporto com as principais reas de msica da cidade foram
criados , bem como com o seu Zoolgico, reconhecido como o mais popular dos
Estados Unidos. Para dar suporte a esse crescimento no trfego de passageiros, em
2011 foi iniciada a construo de um centro de transporte de pessoas em solo,
facilitando e integrando as pessoas dentro do Aeroporto, entre os terminais, estaes
de trem, metro eMemphis Airport
empresas de locao City and
de veculos. Aerotropolis

Figura 16: Memphis: Aeroporto-Cidade (Indstria) e Aerotrpolis

Fonte: Governing
The committee hasthe formed
aerotropolis:
four How are tgroups
task odays airport regions on
to focus being administered?
(1) corridor and The Kenan
cluster
Institutes D r S tephen A ppold a nd D r J ohn K asarda
development; (2) access and transportation; (3) gateways and beautification; and (4) i nvestigate., 2 009, p .6.
aerotropolis marketing and branding.
101
An Airport Area Development Corporation with a full-time executive director was created
to improve the appearance of and upgrade businesses in the immediate airport area.
To oversee and drive broader aerotropolis development, a full-time vice-president of


A partir da figura 16 possvel observar as relaes entre os contornos do Aeroporto,

do Aeroporto-Cidade e a imensa rea de influncia caracterizada pela Aerotrpolis.
Tambm nota-se (linhas vermelhas) a acessibilidade promovida por diversas rodovias.

Estudos econmicos desenvolvidos em 2009 demonstraram a importncia que um

Aeroporto tem para uma economia que decide utiliz-lo como um ativo relevante. O
estudo revelou que o Aeroporto produz mais de 28 bilhes de dlares nas economias
dos cinco Condados alcanados pela Aerotrpolis, bem como apontou a criao de
mais de 200 mil postos de trabalho relacionados ao processamento de cargas e
construo de novas instalaes. Em 2009 Memphis j recebia mais de 10 milhes de
passageiros por ano em seus Terminais (mesmo no sendo esse o vetor principal do
Aeroporto).

Ainda no contexto do seu Planejamento, a Aerotrpolis de Memphis gera um

oramento de 60 milhes de dlares em programas destinados a melhoria da
vizinhana e do padro de vida dos moradores dos arredores da Aerotrpolis. Esses
investimentos se destinam a prover as comunidades locais com oportunidades de
negcios, segurana, acessibilidade e melhorias estticas em geral.

Foi tambm desenvolvido em julho de 2010, pela Memphis Shelby County Airport
Authority, alm do Plano de Uso do Solo do stio aeroporturio (On Airport Land Use),
o Plano de Uso do Solo na rea externa ao stio (Off Airport Land Use).

Uma breve leitura do plano de uso do solo proposto (figura 17) para as reas do
entorno nos permite algumas observaes. possvel notar a relao estabelecida
entre as atividades e as trs zonas de rudos demarcadas atravs das linhas verdes,
azuis e vermelhas. As linhas azul e vermelha demarcam as zonas de maior rudo
aeronutico e pode-se observar que nessas reas as atividades que prevalecem so
aquelas relacionadas ao prprio aeroporto (em branco) ou ao uso industrial (cinza) e
em menor quantidade, ao uso comercial (rosa), prevalecendo os espaos vazios
(marrom). J nas reas demarcadas pela linha verde, que caracterizam as zonas de
menor rudo, pode-se notar o aparecimento do uso residencial (amarelo),
prevalecendo ainda os espaos vazios, reas verdes e uso industrial. A grande
quantidade de vazios pressupe estoques de reas para o desenvolvimento futuro do
102
aeroporto e atividades correlacionadas, bem como atuam como reas que protegem
as operaes aeronuticas da cidade e a cidade dos eventuais riscos decorrentes das
operaes aeronuticas.

Outras diversas leituras poderiam ser feitas a partir da figura abaixo, porm, no mbito
desse estudo, as observaes j expostas de forma breve denotam a existncia e
prtica de planos de uso do solo em consonncia com as regras e restries impostas
pela atividade aeronutica e reiteram a importncia do cumprimento dos planos de
zoneamento nessas reas para que haja um 'bom convvio' entre infraestrutura e
cidade.

Figura 17: Plano de Uso do Solo do Stio Aeroporturio (On Airport Land Use) - Memphis Airport
Fonte: Memphis Shelby County Airport Authority.

103


1
Figura 18

1.4.4. DUBAI INTERNATIONAL AIRPORT: AEROTRPOLIS DO SECULO XXI - O PORTAL

DO ORIENTE

Os projetos relacionados a implantao do Aeroporto Internacional de Dubai, nos

Emirados rabes Unidos, remontam o ano de 1959, como consequncia da construo
do primeiro campo de aviao implantado numa vasta rea, localizada numa regio
que na ocasio ficava a 4 quilmetros da periferia da cidade. As instalaes originais
consistiam numa pista de 1.800 metros de comprimento, um ptio de estacionamento,
um terminal de passageiros e uma estao de combate a incndio. Um ano depois do
inicio da construo o Aeroporto foi inaugurado, sendo capaz de atender aeronaves do
tamanho de um DC-3.

Aps dez anos, o Aeroporto Internacional j recebia nove Linhas reas Regulares, que
por sua vez atendiam 20 destinos. Em 1980, ou seja, 20 anos depois da sua
inaugurao, o Aeroporto filiou-se a OACI, como um dos seus membros. Do final da
dcada de 80 at o final da dcada de 90, o aeroporto expandiu o volume de
passageiros de 4,3 para 9,7 milhes por ano.

1
: Aeroporto Internacional de Dubai
Fonte: www.dubaiairport.com
Disponvel em <http://www.dubaiairport.com/en/media-centre/Pages> Acesso em dez. de 2012.

104

Em 2000, a abertura do Terminal de Passageiros Sheikh Rashid, tambm conhecido
como Terminal 1, marcou o incio de um novo captulo na histria da aviao de Dubai.
Construdo como parte da primeira fase de um projeto de expanso generalizada do
Aeroporto, envolvendo investimentos de 2 bilhes de Dlares de Dubai, o Terminal 1
aumentou a capacidade do Aeroporto de 10 para 25 milhes de passageiros por ano.

Apenas dois anos depois, o Internacional de Dubai foi elencado como o segundo
aeroporto de mais rpido crescimento do mundo, de acordo com os dados do
Conselho Internacional de Aeroportos. As instalaes ento j atendiam 18 milhes de
passageiros em 2003 o que transformou aquela infraestrutura no principal centro de
distribuio de voos do Oriente Mdio.

Em 2007, o Departamento local de Aviao Civil foi reestruturado e transformou a

empresa Aeroportos de Dubai responsvel pelo desenvolvimento e gesto tanto do
Aeroporto quanto da Autoridade de Aviao Civil de Dubai, ou seja, a agncia
regulatria local.

To somente aps um ano, a Aeroportos de Dubai inaugurou o famoso e muito

aguardado Terminal 3 para uso exclusivo da Linha Area Emirates, a companhia de
bandeira dos Emirados rabes Unidos. A inaugurao do maior Terminal individual do
mundo no s expandiu a capacidade de atendimento para 60 milhes de passageiros
por ano, como permitiu que Dubai e a Emirates entrassem para o topo da indstria de
aviao mundial, como parte da estratgia de desenvolvimento nacional, que passava
por explorar ao mximo o potencial geogrfico privilegiado do Emirado, criando novas
potencialidades de negcio que diversificassem a dependncia econmica histrica de
produo de derivados de petrleo.

Em 2009, o trfego de passageiros j superava 40 milhes de pessoas e quase 2

milhes de toneladas de cargas e ento o Aeroporto de Dubai tornou-se a
infraestrutura aeroporturia de maior crescimento entre os 50 maiores centros de
distribuio de voos do mundo. Em complementao a estratgia de crescimento e
atendimento diferenciado Emirates Airlines, o Aeroporto iniciou construes de
facilidades exclusivas, que fossem capazes de acomodar o Airbus A380, a maior
aeronave da frota da Linha Area. Essas instalaes ficaram prontas em 2012. Nesse

105

contexto, o Terminal 2 foi completamente reformado para o lanamento de uma nova
empresa, a FlyDubai, uma companhia area de baixo preo e baixo custo.

Ainda em 2010, a estratgia de crescimento do Aeroporto comeou a extrapolar os

limites primrios de atendimento passageiros e a primeira fase de uma nova
infraestrutura, que combinasse o atendimento de passageiros e cargas foi
desenvolvida, com o lanamento do chamado Dubai World Central.

Neste momento, o Aeroporto Internacional de Dubai aquele que mais rapidamente

cresce entre os 5 maiores centros de distribuio de voos do planeta, seja em mbito
de passageiros, seja no volume de cargas transportados.

Como mencionado anteriormente, toda a operao de expanso e gesto do

Aeroporto foi delegada a uma empresa privada, a Aeroportos de Dubai, que tornou-se
a proprietria e tambm gestora da operao e do desenvolvimento dos dois
Aeroportos. A operao dos Aeroportos faz de Dubai um dos mais movimentados
centros de conexo de passageiros em voos internacionais de todo o mundo,
integrando 220 destinos, em 6 continentes, atravs da operao de 150 Linhas reas
Regulares. O Dubai World Central (considerado pela empresa o Aeroporto de Dubai do
Futuro, pois agregara todas as operaes hoje gerenciadas em duas infraestruturas)
considerado o corao de um mega projeto urbano de Aerotrpolis, localizado a 40
quilmetros do Aeroporto Internacional de Dubai, aquele criado originalmente em
1959, que tem como finalidade se tornar um dos principais (seno o principal centro
de distribuio de voos internacionais de longo curso do mundo).

O master plan do Dubai World Center, conforme a figura 19, encontra-se organizado
em oito distritos: logstica (amarelo), aviao (rosa), o prprio aeroporto (laranja),
residencial (verde) e de diverso, feiras e comercial (branco). O corao do master
plan, na cor laranja, o Aeroporto Al Maktoum International, que j se encontra com a
primeira das 5 pistas pavimentadas completa e em operao. Ao redor do aeroporto,
os distritos aproveitam da sua proximidade com o aeroporto para agregar facetas
nicas para suas propostas de negcio. Os distritos de logstica, humanitrio e de
aviao aproveitam a infraestrutura de acesso criada para o aeroporto enquanto o
distrito de feiras oferece eficincia e custos reduzidos dada a proximidade com o
Aeroporto.
106

Os distritos residencial, comercial e de diverso prov acomodaes, escritrios e
entretenimento para as pessoas que trabalham e fazem negcios na nova Aerotrpolis
em construo ou as pessoas de negcios que precisam viajar frequentemente. Deve-
se destacar que todo o empreendimento encontra-se situado na regio sul de Jebel Ali,
conectada ao Porto de Jebel Ali atravs de um Corredor Logstico. DWC prov acesso
direto a duas das redes de rodovias, ao mesmo tempo em que est a 15 ou 30 minutos
de carro do corao da nova regio de Dubai, com hotis 5 estrelas, praias pblicas,
campos de golfe, shopping centers e uma variedade de centros residenciais de alto
padro ou de nvel intermedirio.

Figura 19: Master Plan - Dubai World Central
Fonte: <http://www.dwc.ae/project-details/> Acesso em jan. de 2013

A empresa operadora dessa infraestrutura formada por 3.400 empregados,
oferecendo uma experincia de classe mundial para passageiros, na medida em que
oferece servios, segurana e um conjunto de facilidades inigualveis. A empresa
trabalha em aliana com as linhas areas, passageiros e empregados, com o objetivo
de transformar todo seu negcio no motor de desenvolvimento de um dos mais
107

importantes centros de prazer e negcios em todo o mundo. Cinco so as principais
diretrizes de negcio da companhia: Estratgia e Desenvolvimento, Operaes
(Engenharia de Servios, Operaes de Terminais, Operaes Aeronuticas, Segurana
Operacional, Segurana Pessoal, Gesto Ambiental e Operaes de Cargas Areas),
Comercial, Servios Corporativos (Tecnologia, Compras, Finanas, Auditoria, Garantia
de Qualidade e Gesto de Riscos) e Recursos Humanos.

Os negcios administrados pela Aeroportos de Dubai englobam, simultaneamente,

toda a regulao e gesto do transporte areo do pas, incluindo os aeroportos, toda a
rede de servios e varejo oferecido dentro dos Terminais dos dois Aeroportos, uma
unidade de negcio destinada somente para propaganda dentro das reas
aeroporturias, bem como uma outra dedicada somente para a administrao de
negcios com alimentao e bebidas.

Usado como centro de captao e integrao global, o Aeroporto oferece acesso a um

conjunto de projetos urbanos de larga escala desenvolvidos ao seu redor, que incluem
reas residenciais (Springs, Meadows, Views, Lagoons e Gardens) e de negcios
(Internet City, Media City, Health Care City, Studio City, Motor City, Industrial City e a
Outsource Zone).

Esse conjunto de reas de negcios atraiu para Dubai os escritrios centrais de

diversas as empresas multinacionais e bancos que, tendo em vista as facilidades
inigualveis de logstica e transporte oferecidos por Dubai, decidiram estabelecer as
suas Sedes naquele territrio (KASARDA e LINDSAY, 2011, p.293-294).

Literalmente, Dubai pode ser considerada um exemplo vivo e talvez mais consolidado
do que Kasarda um dia chamou de Aerotrpolis ou de uma cidade que fosse
desenvolvida em torno de uma infraestrutura aeroporturia. Os Emirados rabes so
nesse sentido, um pas que gira em torno de seus Aeroportos e da infraestrutura
aeroporturia desenvolvida para se tornar o principal elo entre o Ocidente e o Oriente.

108
1.4. 5. QUADRO SNTESE

Dentre as caractersticas principais dos Aeroportos usados como exemplos
internacionais para este Estudo, desenvolveu-se o Quadro abaixo, buscando permitir
que se analisasse alguns aspectos mais relevantes de cada um deles de uma forma
sintetizada.

Do ponto de vista do porte das infraestruturas abaixo pode-se dizer que comparaes
com casos brasileiros - mesmo de grande aeroportos nacionais - so muito
discrepantes. No entrando no mrito de tais discrepncias, o fato que o Brasil
reconhecido como uma importante economia mundial e nenhum dos seus Aeroportos
tem condio de ser comparado em termos de porte e equipamentos com qualquer
um dos exemplos internacionais mencionados aqui. Isso, por si s, chama a ateno e
permite ter indcios do porqu nossos Aeroportos se mostram totalmente
incompatveis com o volume de operaes que j foram alcanados. Mesmo
analisando os projetos de futuro dos Aeroportos j privatizados, sabe-se que somente
em alguns anos ou dcadas tais infraestruturas podero ter porte e equipamentos
comparveis a tais casos, lembrando que os mesmos esto sempre em plena
movimentao e evoluo e que no futuro, mantida a dinmica de desenvolvimento,
estaro maiores e melhores do que hoje.

Porm, o mais relevante do quadro abaixo, est evidenciado nos grupos de quesitos
foram classificados como "Urbanismo, Acessibilidade e Conectividade", "Urbanismo e
Ocupao do Solo para Atividades Imobilirias" e "Estratgia Urbana para Ocupao
do Solo e Negcios". Acredita-se que nesses trs grupos de caractersticas se
encontram as pedras de toque fundamentais para que um Aeroporto, independente
do seu porte e do tipo de Operador, possa ter a capacidade e a possibilidade de se
desenvolver e de promover benefcios s Cidades e Regies onde esto instalados.

Em resumo, pode-se observar que todos os modelos internacionais esto integrados
com as cidades, atravs de Aeroportos, Portos, Estaes Ferrovirias, de Metr e
Rodovias; todos se encontram com projetos urbanos e imobilirios multiuso

109
integrados a infraestrutura, com atividades que traduzem suas vocaes; todos
buscam implantar master plans para no mnimo 20 anos, sempre em constante reviso
e renovao, que buscam manter harmnicos os dilogos entre as demandas
aeroporturias (Zonas de Proteo e Rudo, por exemplo) e as demandas da
vizinhana, amparadas por planos de ao de sustentabilidade e uso do solo.

Quadro 04: Principais Caractersticas dos Exemplos Internacionais

Continua.

110


Fonte: Produzido pela autora a partir de dados disponibilizados pelas empresas gestoras dos
aeroportos pesquisados.

111
1.5. AEROPORTO: UM GRANDE PROJETO URBANO?

Pretende-se aqui abordar a funo do aeroporto atravs de uma dinmica de
desenvolvimento, nomeadamente a partir da lgica de obra estruturante para a
cidade. Em outras palavras, a idia observ-lo sob um ngulo diferente, propondo-
nos um outro olhar: o Aeroporto como um Grande Projeto Urbano (GPU).

Alvim, Abascal e Moraes (2011, p. 215) analisam os projetos urbanos como
instrumentos transformadores da cidade, lembrando que o "conceito de projeto
urbano assinala contraposio as prticas do Urbanismo Moderno, modelo
preconizado em dcadas anteriores, fundado na aplicao de regras simples, estveis,
imperativas e reproduo de solues espaciais homogneas, nas quais os planos
urbansticos tinham por objetivo principal controlar o futuro, reduzir a incerteza e
projetar a totalidade urbana".

Em alguma medida, convida-se avaliao dos modelos atuais de projetos
aeroporturios sem perder de vista um possvel vis "neourbanista", que precisa ser
medido e avaliado para que se possam formular reflexes a respeito da forma como
tais projetos vem sendo difundidos internacionalmente. Essa precauo, a que
chamou-se a ateno, bem embasada pela afirmao (idem) que da conta de que na
sociedade contempornea, em que as cidades assumem papel protagonista para a
realizao do processo econmico, ' incabvel pautar o desenvolvimento urbano em
planos e projetos definidos como programas de longo prazo, como fora prtica
consagrada durante os anos de vigncia do paradigma moderno'. preciso que os
planos e projetos, mesmo pensados para longo prazo, venham se renovando, se
adaptando e acompanhando as mudanas do ambiente urbano.

Ascher (2010) aponta para as grandes mudanas que vem ocorrendo no novo
urbanismo, denominado por ele como neourbanismo. Ao contrrio do que se viu no
urbanismo moderno, onde primeiramente se "definia um programa de longo prazo
para as cidades aplicando os princpios da organizao espacial (sob forma de planos
diretores, por exemplo), depois decorriam planos de urbanismo visando o
enquadramento da realidade futura em um quadro predefinido", o neourbanismo se
112
apoia em atitudes mais reflexivas e adaptadas a uma sociedade complexa e a um
futuro incerto. Para Ascher, os projetos devem ser coerentes com a realidade, deve-se
construir uma gesto estratgica para a implementao conjunta que leva em
considerao, na prtica dos desdobramentos que ocorrem, a evoluo prevista, as
mudanas que decorrem, revisando, se necessrio, os objetivos definidos ou os meios
estabelecidos previamente para a sua prpria realizao. [...] A noo moderna de
projeto est mais do que nunca no cerne do urbanismo. (ASCHER, 2010, p.81-83)

nessa mesma linha de pensamento proposta por Ascher, que pretende-se orientar o
olhar a respeito dos Grandes Projetos Urbanos, como projetos de claros objetivos, que
sejam capazes de integrar novos modelos de gesto, que sejam flexveis diante das
realidades temporais e que sejam capazes de gerar benefcios sociedade.

Os GPUs so vistos como uma espcie de ferramenta de transformao que vem
sendo aplicada em espaos degradados, subutilizados, em grandes reas antes
ocupadas por indstrias, reas de ocupao irregular e outros. As operaes de
renovao se do em grandes escalas e promovem alteraes no valor e usos do solo,
modificaes funcionais e fsico espaciais e tambm podem vir a alterar os
mecanismos de gesto da rea em questo.

Para Borja e Castells (1998, p.247-253) os Grandes Projetos Urbanos so elementos
definidores da construo da cidade metropolitana, definida pelos autores como uma
realidade econmica, social e funcional em processo de formao. A complexidade da
realidade metropolitana, incluindo a complexidade institucional, tem como
consequncia que a nova cidade, um espao urbano-regional, construda mais por
Grandes Projetos do que como resultado da organizao institucional e gesto dos
servios. Os autores defendem que a eficcia de projetos de infraestrutura, ligados
mobilidade e praticamente multiplicadores de acessibilidade e geradores de
centralidades, dependem de seu carter integral, ou seja, sua versatilidade, sua
capacidade de servir para alm da sua funo ou setor especfico e acreditam que os
Grandes Projetos possuem um valor estratgico, como capacidade de promover
transformaes urbanas regionais que aumentam a sua capacidade de atrao e
coeso.
113

Nesse sentido os Grandes Projetos promovem a atrao de infraestrutura tais como
obras virias, redes de servios pblicos, etc. que por sua vez iro atrair investimentos
em empreendimentos imobilirios, novos e mltiplos usos (comrcio, servios, lazer) e
uma maior concentrao de atividades econmicas que, no caso dos aeroportos
facilitada pelo fator acessibilidade.

Os GPUs no consistem apenas na recuperao ou requalificao de reas degradadas,
podem envolver tambm empreendimentos monumentais ou obras emblemticas, em
alguns casos, fomentadas com o excedente de capitais. Tambm podem referir-se a
obras relacionadas grandes eventos como olimpadas e copas do mundo.

Somekh e Campos Neto (2005) observam que, na medida em que os projetos urbanos
passaram a integrar a agenda das grandes cidades no final do sculo, o modelo foi se
sofisticando. Ao mesmo tempo, a competio entre cidades foi se acentuando, na
disputa pelos investimentos volteis no novo processo de financeirizao mundial.

Um GPU pode vir a se transformar numa nova economia local, porm vale advertir
que, se os interesses da populao local no forem considerados, esse instrumento
passa a assumir uma postura negativa podendo gerar impactos perversos relacionados
a gentrificao e interesses imobilirios. Por outro lado, se incorporado s diretrizes do
planejamento municipal, com seus programas associados s necessidades locais e
dinmica da cidade, as suas justificativas se ampliam e as oportunidades de impactos
positivos so intensificadas.

Em outras palavras, o potencial positivo dos GPUs esto na possibilidade de se integrar
a um projeto maior de cidade, analisadas e compostas dentro de um conjunto maior
de intervenes e planos. Esse pensamento vlido para o Aeroporto, que
compreendido como um GPU, deve ter o seu desenvolvimento incorporado ao
planejamento municipal, regional e federal e estar em consonncia com os interesses
da populao e do municpio onde se instala.

114
Alguns dos argumentos mais comuns observados na literatura atual sustentam que os
GPUs esto a servio da avidez das grandes empreiteiras e dos interesses imobilirios e
privados. Fala-se muito em mercantilizao da cidade (Arantes, Vainer e Maricato,
2000), dos riscos de malversao de recursos ou da priorizao dos interesse de
minorias. claro que no se pode fechar os olhos para os conflitos de interesses
envolvidos nessa dimenso de projetos, onde muitas so as escalas, muitos so os
agentes e ambies porm, acredita-se que se deva tambm observar que, se esses
Grandes Projetos podem ter como princpio a reestruturao ou regenerao de
glebas que estavam subutilizadas, degradadas pela obsolescncia de seus usos
tradicionais, etc., ou ento, podem objetivar novos usos e funes urbanas.

Um resultado satisfatrio depende de como o projeto ser conduzido, de uma gesto
compartilhada e de seus objetivos estratgicos.

Alvim, Abascal e Moraes (2011, p.216), corretamente proporcionam a reflexo de que
'pautado no planejamento urbano e estratgico, o projeto urbano no deve ser
fundado to somente na construo de uma imagem de cidade, como veio sendo
praticado h pelo menos duas dcadas em vrias cidades do mundo.

Movidas pelo sentido de competio urbana, tais cidades, que se desindustrializavam,
fizeram de suas reas industriais esvaziadas os principais alvos da reconverso urbana
visando principalmente o turismo como atividade capital e preconizando o city
marketing como estratgia de desenvolvimento, sem contudo auferir ganhos para a
sociedade'.

Os autores complementam afirmando que 'longe do postulado simplista que planejar
estrategicamente servir ao liberalismo de mercado ou se apoiar no pressuposto de
retrao do papel da administrao pblica local como coordenadora do
planejamento, o projeto urbano pode ser considerado um instrumento que pode
valer-se das oportunidades, dos acontecimentos e das diversas foras econmicas e
sociais de modo positivo relativamente aos seus objetivos', com o que se concorda.

115
Para Schiffer (2010, p.7), os projetos urbanos so entendidos na tica das demandas
inerentes s transformaes do espao urbano enquanto partcipe da acumulao
capitalista. E deste modo, tanto os desenhos dos projetos como as respectivas formas
de gesto e financiamento so condizentes com as sociedades na qual se inserem.

Gaspar e Somekh (2012) a partir da leitura do livro "O Enigma do Capital e as Crises do
Capitalismo de David Harvey, argumentam que os Grandes Projetos Urbanos so em
geral associados valorizao do solo, concomitante elevao do preo dos imveis,
deslocamento de populaes e empresas incapacitadas de pagar pelo preo da terra,
elitizao dos espaos melhor localizados (acessibilidade), segregao socioespacial e
espraiamento (suburbanizao) do crescimento urbano ocasionando
congestionamentos, prejuzos ambientais e custos acrescidos, decorrentes da
expanso territorial dos servios pblicos. O Estado, em qualquer dos seus nveis,
muitas vezes conivente com esses processos, e participa economicamente dos GPUs
na condio de regulador, prestamista e investidor direto, embora como garantidor
dos lucros privados.

Os mesmos autores, apontam que tais resultados derivam diretamente das
caractersticas da economia mundial contempornea e da captura dos interesses
pblicos pela lgica financeira. Tais aspectos so tpicos de como as coisas funcionam
no capitalismo atual. No entanto, acredita-se ser possvel contrapor, ao menos em
parte, a esses motivos hegemnicos uma lgica alternativa e democrtica,
compatibilizando recursos e procedimentos em prol de uma cidade mais humana.

Apontadas algumas das consequncias negativas, Gaspar e Somekh (op. cit.) chamam a
ateno para o fato de que os GPUs tambm apresentam diversos aspectos positivos
que podem e devem ser potencializados, respeitando-se projetos e ambientes
institucionais adequados. Os Grandes Projetos podem contribuir para melhoria na
qualidade de vida, favorecer linhas de desenvolvimento sustentvel, atualizar a
infraestrutura, criar empregos, entre outras virtudes. Atentam para uma maneira de
evitar distores com a participao mais efetiva do governo nacional na regulao e
implementao de programas e polticas de fomento urbano e regional, sendo ainda
mais vlido em pases de dimenso continental como o Brasil.
116

Tambm a preocupao com a natureza do projeto fundamental: a regulao pblica
precisa garantir a mistura de usos, a incluso social, o provimento habitacional, os
espaos pblicos, a qualidade ambiental, a recuperao e redistribuio social da
valorizao do solo, alm da integrao com os planos mais abrangentes de contedo
macrourbano, metropolitano e regional.

Nesse sentido, em que pese os riscos da utilizao puramente especulativa dos
Grandes Projetos Urbanos, no se pode negar que ponderados estratgica e
coerentemente, tais espaos poderiam e deveriam estar sendo pensados e planejados
para servir ao futuro das cidades e das regies onde se encontram, sendo a utilizao
para fins logsticos, de integrao social econmica e cultural uma perspectiva positiva
para o emprego de tais espaos, que de uma maneira ou de outra sero, no mdio e
longo prazo, ocupados, organizada ou desorganizadamente.

Sob essa perspectiva, pode-se dizer que projetos de urbanizao envolvendo o
desenvolvimento de novos aeroportos (ou at mesmo a remodelao dos j
existentes), desenvolvidos com base em modelos como Aeroporto-Indstria,
Aeroporto-Cidade, Aerotrpolis e outros, podem ser considerados Grandes Projetos
Urbanos, como parte da poltica urbana e regional e diante da possibilidade de
produzirem impactos positivos s cidades e regies.

Considera-se ainda que, por premissa, aeroportos necessitam ocupar parcelas de terra
muito significativas, que so capazes de acomodar empreendimentos que por sua
natureza demandam um estoque significativo de terras e que, se sua consolidao
ocorrer da maneira planejada, pode gerar a possibilidade de transformar promessas de
desenvolvimento em criao real de riqueza, renda e empregos de valor agregado.

Complementa-se com o fato que essa infraestrutura ainda poder servir como polo de
atrao de atividades qualificadas, o que por si s, pode representar resultados
positivos para pases, regies e cidades que, hoje em dia, tm dificuldade de criar ou
reter oportunidade de progresso para suas populaes.

117
Os aspectos negativos dos Grandes Projetos Urbanos so s uma faceta
(potencialmente verdadeira, deve-se dizer) desse fenmeno. Porm, como todo
conceito, os Grandes Projetos Urbanos no so necessariamente danosos por
pressuposto, de modo que cabe tambm aos gestores urbanos dar sentido positivo a
ocupao de grandes reas, fazendo-as produzir mais resultados positivos do que
prejuzos s populaes direta ou indiretamente por elas influenciadas.

118
2. MARCO REGULATRIO NA AVIAO

Este captulo tem como finalidade descrever os marcos regulatrios nacionais relativos
a operao aeroporturia bem como as principais diretrizes de planejamento e poltica
urbana relacionadas as atividades aeronuticas.

A aviao brasileira passou por muitas transformaes e grandes avanos no setor
puderam ser notados. De um setor incipiente, na dcada de 1920, quando se iniciou a
primeira linha area nacional, o Brasil passou a assumir uma srie de desafios diante
das novas demandas locais e internacionais. O setor precisou contar com
infraestrutura, empresas areas de porte e com marcos regulatrios definidos.

De acordo com o Manual de Gerenciamento de Uso do Solo no Entorno de
Aerdromos (p.10), "Uma unidade aeroporturia pode trazer grandes benefcios para
o municpio e para a regio onde est situada, gerando empregos, ampliando as
possibilidades de negcios e, portanto, induzindo e, at mesmo, acelerando o
desenvolvimento dessa regio. Contudo, a presena de infraestrutura aeroporturia
impe severas restries ao uso do solo na area situada em seu entorno, tanto para
proteger a comunidade como para preservar a capacidade operacional do stio
aeroporturio."

Esse contexto traz consigo conflitos de interesses e a necessidade de impor restries
ao uso do solo e, segundo o manual, de modo a evitar que a rea do entorno do
aeroporto seja ocupada com implantaes que possam limitar ou impedir as
operaes areas, podendo provocar a sua interdio. As restries tm a finalidade
de preservar a segurana na operao das aeronaves e a possibilidade de expanso do
aeroporto, assim como proteger a comunidade contra o incmodo sonoro e o risco de
acidentes.

Como se ver, uma das particularidades desse tipo de infraestrutura reside no fato de
suas normas de implantao e operao no possurem razes em mbito local. Isso,
em princpio, observado superficialmente, pode nos conduzir a concluso prematura
de que todo e qualquer projeto de Aeroportos independe da boa relao e convvio
119
com a cidade e seu entorno, uma vez que a legislao local, na prtica, influi pouco nas
caractersticas da infraestrutura.

Porm, chamamos a ateno para o fato de que o pleno dilogo entre as normas
aeroporturias (no Brasil, de mbito Federal, seguindo diretrizes internacionais) so,
no apenas recomendadas pelas autoridades competentes como estimuladas no
contexto das atualizaes de planos diretores aerovirios. Mais do que isso, os
exemplos internacionais j expostos nesta Dissertao, evidenciam que o dilogo
produtivo e positivo entre os Operadores Aeroporturios e seus vizinhos uma prtica
indispensvel para ambos.

A ativa participao das Administraes Municipais e Estaduais nos processos de
zoneamento urbano, de permisso para a instalao de atividades humanas e da
fiscalizao do uso do solo, de forma a prevenir que as implantaes de novas
atividades possibilitem situaes de conflito com os usos pr-existentes,
imprescindvel.

120
 1
2.1. BREVE HISTRIA E O ATUAL CENRIO AEROPORTURIO NO BRASIL

O Brasil sempre teve especial destaque na aviao internacional. O nosso mais
importante e reconhecido aeronauta Alberto Santos Dumont, inventor conhecido
por ter sido o primeiro humano a criar e voar em pblico uma aeronave sob seu inteiro
controle, que decolou e pousou por meios prprios, no incio do sculo XX.

De l para c muita evoluo se acumulou no contexto da indstria aeronutica, o que
inclui no s as aeronaves, mas tambm as tecnologias de navegao, controle de
trfego areo e nos aeroportos em si.

Pereira (1987) aponta que a aviao no Brasil foi inaugurada com um voo registrado de
Edmond Plauchut, ocorrido em 22 de Outubro de 1911, no Rio de Janeiro. O aviador,
que foi mecnico de Santos Dumont, decolou da Praa Mau, voou sobre a avenida
Central e caiu no mar, de uma altura de 80 metros, ao chegar Ilha do Governador.

Em 17 de Junho de 1922, os portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral chegaram
ao Brasil, concluindo seu voo pioneiro, da Europa para a Amrica do Sul e em 1927
Joo Ribeiro de Barros e Newton Braga, no avio "Ja", executaram o voo de volta,
chegando Europa tendo partido do Brasil.

O mesmo autor, em seu clssico Breve Histria da Aviao Comercial Brasileira, lembra
que tambm em 1927 foi constituda e passou a operar a primeira empresa area
brasileira, chamada Condor Syndikat, que fazia seus primeiros voos com sua aeronave
hidroavio batizada de "Atlntico", que operava no Brasil ainda com a matrcula
alem D-1012 e prossegue mencionando que em 22 de fevereiro daquele mesmo ano,
foi iniciada a primeira linha area regular, chamada "Linha da Lagoa", que ligava a
cidade de Porto Alegre RS Pelotas e Rio Grande, ambas localizadas no mesmo
estado. Em junho de 1927 era fundada a Viao Area Rio-Grandense (VARIG) e em
dezembro a Condor Syndikat fora nacionalizada, passando a chamar Sindicato Condor

1
Sntese do Trabalho Final de Graduao produzido pela Autora em 2009, no Curso de Arquitetura e Urbanismo da
Universidade Presbiteriana Mackenzie.
121
Limitada que na dcada de 1940 assumiu a nova identidade de Cruzeiro do Sul
(absorvida nos anos 80 pela Varig).

Em 1929, a New York-Rio-Buenos Aires Line (NYRBA) iniciava seus servios areos e
passou a ligar o Brasil a essas duas importantes cidades, tendo sido fundada no Brasil a
NYRBA do Brasil S.A., com linha semanal entre Belm e Santos, e que mais tarde se
transformaria na PANAIR DO BRASIL, extinta em 1965.

Em novembro de 1933 era fundada a Viao Area So Paulo (VASP ), que iniciaria em
1936 a chamada PONTE AREA RIO-SO PAULO, a linha de maior trfego da aviao
brasileira at hoje em dia.

Segundo Pereira (1987), "na dcada de 1960, o Brasil detinha a maior rede de servios
areos comerciais do mundo em volume de trfego depois dos Estados Unidos. Na
dcada de 1950 chegaram a operar 16 diferentes companhias areas brasileiras e as
ligaes areas assumiam relevante papel no desenvolvimento nacional,
principalmente desde que o Presidente Juscelino Kubitscheck popularizou o uso do
avio, tornando pblico o fato de ter transformado o avio numa ferramenta de
trabalho imprescindvel para que seu objetivo de modernizar o Brasil e inaugurar a
nova capital, em Braslia, se tornasse realidade".

Nas dcadas de 1950 e 1960, o Brasil figurava como um dos maiores mercados
atendidos pela aviao regular em todo o mundo, porque o modelo de negcios da
poca e as condies econmicas do perodo, associadas ao objetivo quase obsessivo
das lideranas da poca, faziam com que ao avio tivesse que se tornar um
instrumento elementar para ligar um pas com dimenses continentais, que precisava
se modernizar e se desenvolver.

Partindo de So Paulo (Congonhas), naquela poca, era possvel chegar de avio

Sorocaba, Avar, Bauru, Poos de Caldas, So Jos dos Campos, Taubat,
Guaratinguet, guas de Lindia, Ubatuba ou Santos, alm de milhares de outros
destinados que se ligavam uns aos outros atravs de uma extensa malha area.

122
Naturalmente isso no s ocorria porque as condies das estradas e ferrovias no
eram favorveis, mas porque de fato o Brasil, naquele momento, via a aviao como
uma alternativa mais do que factvel para ligar as capitais ao interior, atravs de uma
infraestrutura aeroporturia compatvel e funcional.

Porm, com o acmulo de crises econmicas (de 1970 em diante), elevao do preo
do petrleo, gradual desregulamentao tarifria e dificuldades de gesto de muitas
empresas areas nacionais, at 1980 o nmero de empresas operando no Brasil se
reduziu para apenas quatro: VARIG, VASP, TRANSBRASIL e CRUZEIRO (que pertencia
VARIG).

Nessa dinmica, os destinos de mdio e pequeno porte saram das malhas dessas
companhias, que mesmo passando por dificuldades econmicas modernizavam as
suas frotas com avies maiores, incompatveis com os aeroportos criados na dcada
de 1940, 1950 e 1960.

Todas essas empresas que lideravam o setor areo brasileiro na dcada de 1980 foram
extintas ou faliram. Um novo modelo aeronutico, calcado na liberao tarifria e livre
concorrncia entre empresas nacionais, se estabeleceu no Brasil desde as dcadas de
1990 e 2000 e hoje vivemos um modelo em que concorrem cinco empresas, sendo
duas dominantes e com a disputa de poucas rotas regulares (no mais de 110 destinos
domsticos).

Embora o nmero de passageiros tenha crescido muito no Brasil, segundo a INFRAERO

atualmente 67 aeroportos concentram nada menos do que 97% (noventa e sete por
cento) do movimento de transporte areo regular no Brasil e acredita-se no haver
qualquer perspectiva ou projeto claro que aponte para uma mudana nessa realidade.
" certo que a falta de um plano de reformulao e estmulo ao desenvolvimento de
infraestruturas aeroporturias no Brasil est no seio dessa problemtica do no
atendimento areo da vastssima maioria das cidades brasileiras"2.

2
Entrevista realizada com o Dr. George William Cesar de Araripe Sucupira, Presidente da APPA - Associao de
Pilotos e Proprietrios de Aeronaves e membro do Conselho da ANAC, realizada em dezembro de 2012.

123
O Brasil vem se tornando, nos ltimos anos, um dos principais mercados mundiais para
a venda de aeronaves, sejam elas de asas fixas (avies) ou rotativas (helicpteros).
Atualmente, de acordo com dados oferecidos pela ABAG em seu anurio estatstico, a
frota brasileira superior a 13.000 aeronaves, de todos os tipos, das quais pouco mais
de 550 so utilizadas para o transporte regular de passageiros.

Analisando os nmero de aeronaves registradas na ANAC, em 2003, haviam 6.026
avies cadastrados na categoria servio areo privado, j em 2009, esse nmero
passou para 7.228, com um crescimento de aproximadamente 20%. Nesse mesmo
perodo, o nmero de passageiros aumentou quase 80%, e o nmero de viagens
aumentou 30% aproximadamente. Para o IPEA, isso significa que o setor de transporte
areo comercial passou por um processo significativo de ganho de eficincia, pois a
taxa de crescimento do movimento de passageiros e de avies foi significativamente
maior que a taxa de crescimento do estoque de aeronaves, adicionalmente ao
aumento do tamanho mdio dos avies.

Porm, como j mencionado neste estudo, a Aviao no se resume a passageiros e
aeronaves. Trata-se de um dos mais complexos sistemas de transporte inventados
pelo homem, que engloba uma intrincada rede de Entes Regulatrios, Gestores do
Espao Areo, Operadores de Infraestrutura, Entidades Representativas, Sindicatos de
Empregados e Patronais, Aeronaves, Empresas prestadoras de servios tcnicos, venda
de Peas e Equipamentos que se somam e se tornam capazes de operar o sistema em
benefcio dos usurios, sejam eles passageiros, usurios ou proprietrios de aeronaves.

A cadeia de atividades da Aviao no funcional se qualquer desses elos no estiver
em pleno vigor, sendo a infraestrutura um elemento de fundo, requisito para todos os
demais.

Por infraestrutura, na Aviao, entende-se tudo aquilo que engloba equipamentos
indispensveis operacionalidade de aeronaves e seus profissionais, incluindo
Aeroportos e demais elementos relacionados ao acesso e uso do espao.

124

Nesse mbito, pode-se dizer que o atual quadro de infraestruturas no Brasil encontra-
se esgotado, tendo em vista a sua precariedade e ausncia de investimentos
anteriores, a forte presso ocasionada pelo aumento na demanda por servios e as
perspectivas concretas de continuo incremento.

Segundo estudo do IPEA (2011), o forte crescimento da demanda nos ltimos anos,
sem o respectivo aumento da capacidade operacional dos Aeroportos, se reflete no
fato de que 14 dos 20 maiores terminais de passageiros funcionaram acima do limite
em 2010 e encontram-se em situao crtica, de estrangulamento.

Pode-se ento dizer que, quase praticamente todos os relevantes Aeroportos
brasileiros encontram-se operando acima da capacidade de passageiros e aeronaves
para os quais foram projetados. Como veremos adiante, tanto Aeroportos destinados
ao atendimento da grande massa de passageiros atendidos pelas companhias areas
regulares, quanto Aeroportos de menor porte, utilizados pela chamada Aviao Geral,
quase sem exceo, encontram-se subdimensionados, com seus equipamentos bsicos
operacionais defasados quando no inoperantes. "Estamos falando de uma
infraestrutura criada para uma Aviao da dcada de 1980, pouco ou nada
modernizada, com a qual se tenta acomodar operaes que crescem a taxas chinesas.
O resultado dessa equao conhecido por todos os demais elos da cadeia da Aviao
no Brasil: impossibilidade prtica de prestar servios e executar operaes em nveis
razoveis"3.

Aqueles que mais intensamente sofrem com a defasagem da infraestrutura so os
mais de 150 milhes de passageiros da Aviao Comercial, submetidos a atrasos,
cancelamentos e mudanas de destinos dos seus voos, alm de maus tratos,
superlotao, preos exorbitantes e pssimo atendimento em quase todas as fases do
voo, seja em terra, seja nos ares. Porm, os Profissionais da Aviao os
especializados no voo em si, na manuteno ou servios de suporte ao voo tambm
sofrem com a precariedade dos Aeroportos. M sinalizao, mau funcionamento de

3
Idem

125
equipamentos bsicos e procedimentos de navegao arcaicos, que no
acompanharam o desenvolvimento das tecnologias disponveis em todo o mundo,
tornaram-se parte do dia-a-dia das pessoas que trabalham com a Aviao4.

O caos provocado em todo o sistema, ocasionado por chuvas de final de tarde no
vero ou passagens de frentes frias no inverno so os exemplos mais corriqueiros que
demonstram a precariedade do sistema e da infraestrutura. A Aviao moderna est
projetada e preparada para, do ponto de vista dos profissionais e dos equipamentos
de que faz uso, operar em segurana mesmo sob condies meteorolgicas mais
severas. Podemos citar aqui as experincias no Hemisfrio Norte, que mesmo quando
no inverno, sob intensas nevascas, a Aviao no interrompida por causa de
intempries com a frequncia com que isso ocorre no Brasil.

Atualmente, nesse mesmo Aeroporto, um procedimento adotado pela Infraero
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia administradora de Congonhas,
por fora de deciso judicial, obriga o fechamento da sua pista principal para pousos e
decolagens sempre que h chuva de maior intensidade, para medio da lmina
dgua. Isso obriga a espera, em voo, para todas as aeronaves que tem aquele
Aeroporto como destino e, em solo, daquelas que se preparam para a partida ou
decolagem. A medio de lmina dgua no procedimento de segurana previsto
em qualquer manual de operao de aerdromos modernos e somente comprova, em
cada dia de chuva, que o administrador do mais movimentado Aeroporto do Brasil,
no acredita na capacidade de escoamento de gua da sua pista principal.

Outros vrios exemplos poderiam ser adicionados a esse, mas que somente seriam
variaes sobre o mesmo tema: o colapso da infraestrutura aeroporturia no Brasil.

O Governo Federal iniciou em 2012 um amplo processo de privatizao dos
Aeroportos. A privatizao em si no garantia de que as conhecidas precariedades
sero superadas, embora no deixe dvidas quanto a incapacidade do Estado exercer
suas funes bsicas quando o assunto gesto de Aeroportos.

4
Ibidem

126

Todavia o problema da infraestrutura no pra nos Aeroportos. Como mencionado
anteriormente, alm do que se v em Terminais de Passageiros, Hangares, Ptios e
Pistas de Pouso, para que a Aviao funcione h um conjunto de equipamentos,
instalados ou no em solo, que garantem o bom funcionamento dos sistemas de
navegao aeronutica. Tais equipamentos, compostos por sistema de
radiocomunicao, transmisso de dados, radares, servios de vigilncia, busca e
salvamento, bem como pela produo e disseminao de informaes e
procedimentos aeronuticos, atualmente, so providos pelo Estado brasileiro
predominantemente pelo Comando da Aeronutica, atravs do DECEA
Departamento de Controle do Espao Areo.

5
Operando com oramentos permanentemente contingenciados, apesar da
arrecadao recorde coletada junto a passageiros, companhias areas e operadores da
Aviao em geral, hoje o Brasil encontra-se entre os pases de grande porte menos
avanados em termos de navegao aeronutica, quando se trata do uso de
tecnologias modernas baseadas em sistemas GPS (Global Positioning System), que j
se disseminaram oficialmente h muitos anos na Europa, Estados Unidos, Oceania e
parte da sia. Sendo capazes de substituir os onerosos equipamentos a serem
instalados em solo, as tecnologias baseadas em GPS oferecem preciso e
disponibilidade em nveis de segurana altamente elevados, principalmente quando
combinados com alguns equipamentos de solo e servios de vigilncia radar. Porm,
no pas, apesar dos esforos do DECEA, os procedimentos de navegao baseados em
tecnologias GPS, embora estejam sendo implantados com certa velocidade, ainda
sofrem com a falta de sincronia de uso com outros componentes que garantem seu
uso seguro, sejam eles embarcados nas aeronaves, instalados em Aeroportos,
dominados pelos operadores da Aviao ou pelos sistemas de controle de trfego
areo.

5
Informaes obtidas em entrevista realizada com Sr. Humberto Gimenes Branco, membro do Conselho Consultivo
da ANAC, Agncia Nacional de Aviao Civil, em dezembro de 2012.

127
A combinao de problemas de infraestrutura bsica em Aeroportos, com
equipamentos, sistemas de filosofia de navegao area culminam com a prtica
disseminada de alocao limitada de espaos em Aeroportos ou em Espaos Areos,
os chamados slots e procedimentos de sequenciamento para aproximao e
decolagem. Na impossibilidade de prestar servios com os recursos disponveis, limita-
se arbitrariamente a quantidade de operaes que podem ser executadas em
Aeroportos, por todo o pas. Como consequncia, ao invs do pas estimular que mais
pessoas faam uso da Aviao como meio de transporte, seja com servios regulares
ou com transporte particular, limita-se o direito de uso da infraestrutura, como em
sistemas de rodzio de veculos, implantado em cidades cujas vias, encontram-se
saturadas e com sistemas de transporte pblico precrios e subdimensionados.

A operao em dezenas de Aeroportos no Brasil est sujeita a autorizao prvia por
parte do gestor de trfego areo ou do operador do Aeroporto, em funo de
limitaes de espao para estacionamento de aeronaves. Milhes de reais so
desperdiados pelos operadores da Aviao brasileira que, por exemplo, num voo que
parte de So Paulo com destino a Porto Alegre, se precisarem prosseguir para uma
alternativa (em funo de mau tempo ou problemas tcnicos), tero que retornar para
a origem, Campinas ou Rio de Janeiro, simplesmente porque as alternativas naturais e
mais prximas, tais como Florianpolis ou Curitiba, no podem ser utilizadas por falta
de espao em ptio de estacionamento de aeronaves.

Prosseguindo na anlise da cadeia da Aviao, pode-se dizer que o colapso do sistema
ultrapassa os limites dos stios aeroporturios e alcanam at o dia-a-dia da formao,
provimento e controle de licenas e habilitaes de profissionais, atividades
controladas pela ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil. Informaes obtidas
atravs de entrevistas semiestruturadas com dirigentes do setor, bem como notcias
divulgadas na imprensa, do conta da precariedade da Agncia Reguladora em prover
informaes e servios bsicos para que os profissionais da Aviao possam exercer
suas atividades com tranquilidade. Corrompimento de sistemas de bancos de dados de
licenas de habilitaes, morosidade na anlise de pedidos para obteno de
autorizaes e outros procedimentos burocrticos necessrios ao controle das

128
qualificaes dos operadores da Aviao tornaram-se rotinas. Milhares de aviadores,
mecnicos e outros profissionais que dependem da ANAC para que possam exercer as
suas atividades legalmente, encontram-se ciclicamente submetidos a desservios, que
atrasam ou impedem a renovao ou a autorizao de licenas e habilitaes, inibindo
o exerccio de funes de trabalho6.

A regulao excessiva e muitas vezes incua contribui para o impedimento de uso, no
Brasil, de novas tecnologias embarcadas nas aeronaves 7, que so corriqueiras em
outros locais do mundo h dcadas. Regras criadas no Brasil cujos Entes Reguladores
no so capazes de cumprir ou controlar impedem a Aviao de se expandir ainda
mais, oferecendo mais alternativas de meios e destinos para que o pas se desenvolva.

6
Disponvel em: < http://www.appa.org.br/2012/?p=917> Acesso em dez. de 2012.
7
Disponvel em: <http://www.appa.org.br/2012/?p=1006> Acesso em dez. de 2012.
129
2.2. ESTRUTURA DE GESTO DA AVIAO NO BRASIL: ATORES E FUNES

Toda infraestrutura aeroporturia encontra-se subordinada um conjunto de
legislaes e qualquer atividade aeroporturia est, num primeiro plano, subordinada
s normas aeronutica em vigor. No Brasil, tais normas aeronuticas so reflexo quase
integral (algumas no so adotadas, prerrogativa oferecida todos os membros da
Organizao Internacional) das convenes internacionais recomendadas pela OACI
(Organizao de Aviao Civil Internacional) e uma das suas foras legais est baseada
no denominado Cdigo Brasileiro de Aeronutica - CBA, que parte do mbito das
legislaes federais e demais normas ou legislaes especficas. O CBA, criado em
1986, responsvel pela regulao geral da atividade aeronutica.

Sero aqui apresentados os rgos de gesto e poltica, seus agentes e principais
funes nas esferas nacional, estadual e municipal. Porm, antes de iniciarmos vale
destacar o papel dos quatro principais agentes na promoo do setor areo no
contexto de anlise proposto por essa Dissertao, a Macrometrpole Paulista. So
eles a SAC, ANAC, a INFRAERO e o DAESP que, atuando em diferentes dimenses e
escalas so responsveis pelo gerenciamento aerovirio, investimentos em
infraestrutura, movimentao de aeronaves e modernizao do setor.

Tambm em mbito federal, a partir do Decreto n 6.780, de 18 de fevereiro de 2009,
foi aprovada a Poltica Nacional de Aviao Civil - PNAC, formulada pelo Conselho de
Aviao Civil (CONAC) que:

[...] corresponde ao conjunto de diretrizes e estratgias que nortearo o
planejamento das instituies responsveis pelo desenvolvimento da aviao
civil brasileira, estabelecendo objetivos e aes estratgicas para esse setor, e
integra-se ao contexto das polticas nacionais brasileiras. O principal propsito
da PNAC assegurar sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de
aviao civil amplo, seguro, eficiente, econmico, moderno, concorrencial,
compatvel com a sustentabilidade ambiental, integrado s demais
modalidades de transporte e alicerado na capacidade produtiva e de
prestao de servios nos mbitos nacional, sul-americano e mundial. [...]A
PNAC tem como premissas os fundamentos, objetivos e princpios dispostos
na Constituio e harmoniza-se com as convenes e tratados internacionais
ratificados pelo Brasil. (BRASIL, 2009)

130

No cenrio internacional h duas organizaes principais de aviao civil que tm a sua
atuao coordenada com reguladores, administradores aeroporturios, controladores
de trfego areo e companhias areas em todo o mundo1:

Organizao da Aviao Civil Internacional, tambm conhecida pela sigla
em ingls ICAO (International Civil Aviation Organization), uma agncia
especializada das Naes Unidas, criada em 1944, com 190 pases membros
e sede permanente em Montreal, no Canad. Seus principais objetivos so:

o Desenvolver os princpios e tcnicas de navegao area
internacional;
o Organizar e promover o progresso dos transportes areos, de modo
a favorecer a segurana, eficincia, economia e desenvolvimento
dos servios areos. A ICAO desenvolve um trabalho importante no
campo da assistncia tcnica, procurando organizar e prover maior
eficincia aos servios de infraestrutura aeronutica nos pases em
desenvolvimento. Essa assistncia prestada por meio de equipes
de especialistas, enviadas aos diversos pases para organizar e
orientar a operao dos servios tcnicos indispensveis aviao
civil, e de bolsas de estudo para cursos de especializao.

Associao Internacional de Transporte Areo, tambm conhecida pela
sigla em ingls IATA (International Air Transport Association), uma
organizao internacional fundada h 60 anos por um grupo de companhias
areas, sediada em Montreal, no Canad. Atualmente, a IATA representa
230 companhias areas que respondem por 93% do trfego areo
internacional regular. Segundo a prpria IATA, sua misso "Representar,
Liderar e Servir" as companhias areas:

o Representar: melhorar o entendimento da indstria entre os
tomadores de deciso e aumentar a conscientizao sobre os

1
Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil. Relatrio Consolidado, 2010
131
 benefcios que a aviao traz sobre a economia local e global. Luta
pelos interesses das companhias areas em todo o mundo,
desafiando regras e taxas no razoveis.
o Liderar: ajudar as companhias areas simplificando processos e
aumentando a convenincia para os passageiros.
o Servir: assegurar que pessoas e bens possam se deslocar ao redor
do mundo facilmente, como se usassem uma nica companhia
area de um nico pas.

de competncia da ANAC (Agncia Nacional de Aviao Civil), uma autarquia federal
independente2, a elaborao, reviso e responsabilidade de regular a aviao no Brasil
sendo os desdobramentos e atividades polticas hoje coordenadas pela SAC
Secretaria de Aviao Civil, que possui nvel de ministrio e se subordina em termos
funcionais diretamente Presidncia da Repblica. Os princpios orientadores da
Aviao, de acordo com a Resoluo do Conselho de Aviao Civil CONAC, de 06 de
Junho de 2007, constituem as principais diretrizes:

Ordenar os investimentos na Infraestrutura Aeroporturia;
Estimular a construo, explorao e operao de aerdromos pela
iniciativa privada;
Avaliar investimentos e situao operacional dos aerdromos antes de
autorizao de sua construo e/ou ampliao;
Considerar a existncia de investimentos em execuo de modais
complementares e o equilbrio de investimentos em reas operacionais dos
aerdromos;
Analisar a segurana operacional, conforto e bem-estar dos usurios e
ocupao ou preservao do entorno para investimentos em infraestrutura
aeroporturia.

J em mbito estadual, cada unidade federativa possui uma instituio ou um conjunto
de instituies responsveis pela gesto do inventrio de Aeroportos concessionados

2
Lei de Criao da ANAC. LEI N 11.182, DE 27 DE SETEMBRO DE 2005.

132
pela Unio aos Estados ou por eles prprios criadas. Segundo a ANAC, o Plano
conceituado da seguinte forma:

O Plano Aerovirio Estadual (PAE) o documento macrodiretor do
planejamento integrado do transporte areo e da infraestrutura aeroporturia
de interesse estadual, que tem por objetivo selecionar os aerdromos de
interesse que estaro aptos a receber recursos financeiros de programas
federais de investimento e definir as diretrizes de desenvolvimento para os
aeroportos selecionados, nos horizontes de curto, mdio e longo prazos, bem
como quantificar os custos relativos das obras e servios necessrios ao
desenvolvimento dos aeroportos.

Ainda de acordo com a ANAC, o PAE define e orienta as diretrizes de implantao da
infraestrutura aeronutica nos estados, de modo a capacit-los a atender s demandas
de aviao civil e adequ-las ao desenvolvimento socioeconmico. Este planejamento
formulado para os horizontes de planejamento de cinco, dez e vinte anos, por meio
da definio de um Sistema Estadual de Aeroportos e de uma Rede Estadual de
Aeroportos. So seus objetivos:

definir a Rede Estadual de Aeroportos integrada e compatvel com o
desenvolvimento socioeconmico do estado;
definir as diretrizes de desenvolvimento da infraestrutura aeroporturia da
Rede Estadual para os horizontes de planejamento;
quantificar os recursos financeiros necessrios para a implementao da
infraestrutura aeroporturia da Rede Estadual de Aeroportos;
estabelecer um programa de investimentos para a implementao das
diretrizes de desenvolvimento do Plano Aerovirio Estadual.

As diretrizes gerais do Plano so fixadas pela ANAC, atravs da consolidao de
diretrizes setoriais dos diversos elos do Sistema de Aviao Civil. Os critrios e as
diretrizes especficas setoriais sero fixados pela Superintendncia de Infraestrutura
Tcnica (SIE).

No Estado de So Paulo h o Plano Diretor Aerovirio do Estado, criado em 2007 pelo
Governo do Estado atravs do Departamento Aerovirio subordinado Secretaria de

133
Transportes, que teve como intuito possibilitar um melhor desenvolvimento da rea
aeroporturia do estado em todos os seus aspectos, priorizando as vocaes de cada
regio e permitindo ao Governo se programar em relao a investimentos futuros,
apresentando demandas e caractersticas de desenvolvimento de aeroportos locais

Em acordo com a Deciso no 179, de 07 de maio de 2008, a ANAC aprovou a sua
reviso e tem como meta vigorar pelo perodo de 2008 a 2027.

O PAESP um documento elaborado pelo DAESP a partir do mapeamento de
todas as necessidades e caractersticas das regies. Nesse sentido, o PAESP
no um plano definitivo, mas sim um balizador de rotas e diretrizes para o
planejamento e desenvolvimento do setor. Contestavelmente, as entrevistas
realizadas com os administradores dos aeroportos pesquisados mostraram
que os administradores no possuem conhecimento do PAESP.

Notamos que o PAESP confere apenas como um documento, mas na prtica
no operacionalizado pelos administradores dos aeroportos, o que
demonstra a inadequao da teoria veiculada pelo DAESP com a prtica
exercida nos aeroportos. Nesse sentido, constatamos que o PAESP exige um
esforo tcnico na obteno de dados, processos, ferramentas, contedo de
pesquisas, pessoal especializado, recursos financeiros etc., para sua
elaborao. Todavia, sua execuo operada apenas no plano terico, o que
pode ser observado pelo tempo em que se excedeu o ltimo PAESP. (CAMILO
PEREIRA, 2011, p.112-113)

De acordo com o estudo "Aeroporto-Cidade-Metrpole. Polticas para uma Gesto
Convergente" realizado pela Prefeitura de So Paulo em 2004, a discusso sobre o
marco regulatrio da aviao civil no Brasil, fez surgir novos atores que estavam
adormecidos para o assunto, que so as municipalidades.

Os autores argumentam que "o ente federativo que recebe em seu territrio a
atividade aeroporturia, to importante para as cidades, ao mesmo tempo to
intangvel autoridade destas. As prefeituras esto, aos poucos, se capacitando no
tema e descobrindo que podem ser protagonistas, que tm responsabilidade nessa
discusso e esto construindo opinies."

Acredita-se que esse possa ser um fator bastante importante nas discusses, por

134
exemplo, sobre o zoneamento urbano em reas contguas ao aeroporto, pois
pressupe uma maior participao e aproximao das administraes pblicas locais
com as polticas aeroporturias.

At a publicao do documento usado como referncia (Estudo do Setor de Transporte
Areo do Brasil, 2010) para a descrio das estruturas de governo destinadas a gesto
da Aviao Civil, a SAC (Secretaria de Aviao Civil) era tratada como uma entidade
assessora do Ministrio da Defesa, como pode-se notar, no organograma a seguir
(figura 20).

Desde 2011, a SAC assumiu nvel de ministrio, no mais reportando-se ao Ministrio
da Defesa, mas diretamente a Presidncia da Repblica.

As das informaes abaixo referem-se ao Relatrio Consolidado do "Estudo do Setor
de Transporte Areo do Brasil" de autoria da McKinsey & Company, com apoio do
BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico), divulgado em janeiro de
2010, que buscava na ocasio refletir a estrutura organizacional responsvel
diretamente pela gesto da Aviao Civil brasileira, cujos atores tero suas funes
abaixo descritas.

135
 Poltica nacional de exportao de material de emprego militar, bem como
fomento s atividades de pesquisa e desenvolvimento, produo e exportao
em reas de interesse da defesa e controle da exportao de material blico de
natureza convencional;
Constituio, organizao, efetivos, adestramento e aprestamento das foras
navais, terrestres e areas;
Segurana da navegao area e do trfego aquavirio e salvaguarda da vida
humana no mar;
Poltica aeronutica nacional e atuao na poltica nacional de
desenvolvimento das atividades aeroespaciais e
Infraestrutura aeroespacial, aeronutica e aeroporturia.

CONAC CONSELHO DE AVIAO CIVIL
O CONAC um rgo supraministerial de assessoramento ao Presidente da Repblica
na formulao da poltica de ordenao da aviao civil. presidido pelo Ministro de
Estado da Defesa e composto por Ministros de Estado Membros e convidados
permanentes. Os Ministros de Estado Membros do CONAC so: Defesa; Relaes
Exteriores; Fazenda; Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior; Turismo; Chefe
da Casa Civil da Presidncia da Repblica; Planejamento, Oramento e Gesto; Justia.
Alm disso, participam o Comandante da Aeronutica e os seguintes convidados
permanentes s reunies do Conselho: Secretrio de Aviao Civil do Ministrio da
Defesa; Diretor-Presidente da ANAC; Presidente da Infraero; Diretor-Geral do
Departamento de Controle do Espao Areo DECEA; e Diretor-Geral do
Departamento de Polcia Federal.

Principais funes
Estabelecer diretrizes para a representao do Brasil em convenes, acordos,
tratados e atos de transporte areo internacional com outros pases ou
organizaes internacionais de aviao civil;
Propor o modelo de concesso de infraestrutura aeroporturia, submetendo-
o ao Presidente da Repblica;
Aprovar as diretrizes de suplementao de recursos para linhas areas e
aeroportos de interesse estratgico, econmico ou turstico;
137
 Promoveracoordenaoentreasatividadesdeproteodevooeasatividades de
regulao area;
Aprovar o plano geral de outorgas de linhas areas e
Estabelecer as diretrizes para a aplicabilidade do instituto da concesso ou
permisso na explorao comercial de linhas areas.

ANAC AGNCIA NACIONAL DE AVIAO CIVIL

A ANAC uma entidade civil, vinculada a Presidncia da Republica. uma autarquia
especial, com independncia administrativa, autonomia financeira, ausncia de
subordinao hierrquica e mandato fixo de seus dirigentes. responsvel pela
regulao tcnica e econmica do setor, exceto atividades de controle de trfego
areo. Trata-se de uma agncia recente, tendo sido criada em 2005.

Principais funes:
Regular e fiscalizar as atividades de aviao civil e de infraestrutura
aeronutica e aeroporturia;
Preservar o equilbrio econmico-financeiro dos agentes pblicos e privados
do sistema de aviao civil e zelar pelo interesse dos usurios;
Observar e implementar orientaes, diretrizes e politicas estabelecidas pelo
Conselho de Aviao Civil (CONAC) no que se refere representao do Brasil
em convenes, acordos, tratados e atos de transporte areo internacional
com outros pases ou organizaes internacionais de aviao civil, ao
estabelecimento do modelo de concesso de infraestrutura aeroporturia, a
ser submetido ao Presidente da Repblica, outorga de servios areos,
suplementao de recursos para aeroportos de interesse estratgico,
econmico ou turstico e aplicabilidade do instituto da concesso ou da
permisso na explorao comercial de servios areos.

INFRAERO
A Infraero uma empresa pblica de direito privado com patrimnio prprio e
autonomia administrativa e financeira. Vinculada ao Ministrio da Defesa, a empresa
responsvel pela operao de 67 aeroportos, 33 terminais de logstica de carga no
138
Pas, 81 unidades de apoio navegao area, 72 estaes de comunicao, 68
estaes meteorolgicas de superfcie, 13 centros de controle de aproximao e 22
torres de controle. Criada em 1972, faturou cerca de R$ 2,5 bilhes em 2008.

Principais funes
Implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a
infraestrutura aeroporturia e de apoio navegao area
Responsvel pelas unidades da infraestrutura aeroporturia, dos rgos de
apoio navegao area e outros sob sua jurisdio;
Captar recursos para investimentos na infraestrutura aeroporturia e de
apoio navegao area;
Preparar o oramento de suas atividades e submet-los aprovao do
Conselho de Administrao da Infraero e do Ministrio da Defesa (MD);
Contratar estudos, planos, projetos, obras e servios de interesse do MD e do
Comando da Aeronutica;
Estabelecer contratos e convnios com rgos da Administrao Direta e
Indireta para a prestao de servios tcnicos especializados
Promover e coordenar, junto aos rgos competentes, as medidas adequadas
para a instalao dos servios de segurana, polcia, alfndega e sade nos
aeroportos;
Propor desapropriao e transferir o domnio e a posse dos bens
desapropriados s suas subsidirias;
Promover a execuo de outras atividades relacionadas com a sua finalidade:
consultoria nas reas de atuao e na construo de aeroportos, e outras
atividades correlatas atribudas pelo MD.

FORA AREA BRASILEIRA COMANDO DA AERONUTICA (COMAER)
A Fora Area Brasileira um rgo integrante do Ministrio da Defesa, subordinado
diretamente ao Ministro. Instituio nacional permanente e regular, organizada com
base na hierarquia e na disciplina, sob a autoridade suprema do Presidente da
Repblica, destina-se defesa da Ptria, garantia dos poderes constitucionais e, por
iniciativa de qualquer desses, da lei e da ordem. Compreende suas organizaes

139
 1. CEMAL Centro de Medicina Aeroespacial
O Centro de Medicina Aeroespacial um rgo subordinado ao Comando da
Aeronutica, criado em 1935 como Departamento Mdico da Aviao Militar
responsvel pelos exames de sade do pessoal do setor. O Centro de Medicina
Aeroespacial a Organizao do Comando da Aeronutica que tem por
finalidade a realizao de pesquisas no campo da Medicina Aeroespacial e o
controle mdico do Pessoal Aeronavegante Militar e Civil, no mbito do
Comando da Aeronutica.

Principais funes:
Responsvel pelos exames de sade do pessoal do setor areo;
Desenvolver estudos e pesquisas no campo pericial, voltados para a
medicina aeroespacial;
Realizar as inspees tcnicas, visando padronizao das atividades
especficas das juntas especiais de sade;
Realizar o controle mdico do pessoal aeronavegante, civil e militar,
por meio de inspees de sade ou por outros meios de avaliao;
Atualmente realiza em mdia 80 inspees/dia;
Existem cerca de 269.020 pronturios cadastrados no arquivo
do CEMAL.
Promover o aperfeioamento e a especializao dos recursos humanos
na rea pericial;
Promover a cooperao com os rgos responsveis pela segurana
de voo, objetivando otimizao do desempenho psicofsico dos
Aeronavegantes.

2. DECEA Departamento de Controle do Espao Areo
O Departamento de Controle do Espao Areo o rgo subordinado ao
Comando da Aeronutica, criado em 3 de outubro de 2001. Assumiu todas as
atribuies da Diretoria de Eletrnica e Proteo ao Voo (DEPV), sendo
responsvel pelo controle estratgico do espao areo brasileiro. O
Departamento de Controle do Espao Areo o rgo central do Sistema de
Controle do Espao Areo Brasileiro e do Sistema de Proteo ao Voo.
141

Principais funes (ligadas Aviao Civil).
Planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle
do espao areo, segurana da navegao area, telecomunicaes
aeronuticas e tecnologia da informao;
rgo central do SISCEAB - Sistema de Controle do Espao Areo
Brasileiro, sendo responsvel pelo planejamento, regulamentao,
cumprimento de acordos, normas e regras internacionais relativas
atividade de controle do espao areo, bem como a operao,
atualizao, revitalizao e manuteno de toda a infraestrutura de
meios necessrios comunicao e navegao imprescindveis
aviao nacional e internacional que circula no espao areo brasileiro;
Multidisciplinar, o DECEA incorpora as atividades de gerenciamento de
trfego areo, meteorologia, comunicaes, informaes aeronuticas,
inspeo em voo, cartografia, tecnologia da informao, formao,
elevao de nvel e aperfeioamento dos recursos humanos para o
Sistema, bem como a logstica de implementao da infraestrutura e
manuteno de auxlios navegao area, aproximao e pouso.

3. CTA Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial
O Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial um rgo subordinado ao
Comando da Aeronutica, fundado em 1953, em So Jos dos Campos, como o
centro brasileiro de pesquisas aeronuticas. Ao CTA est ligado o ITA Instituto
Tecnolgico de Aeronutica, principal centro de ensino da tecnologia
aeronutica no Pas.

Principais funes
Sua finalidade a realizao das atividades tcnico-cientficas
relacionadas com o ensino, pesquisa e desenvolvimento aeroespaciais,
por meio dos seguintes institutos:
IAE - Instituto de Aeronutica e Espao: desenvolve atividades
de pesquisa e desenvolvimento no campo aeroespacial;

142
 ITA - Instituto Tecnolgico de Aeronutica: ministra a
educao e o ensino de nvel superior em setores da Cincia e da
Tecnologia, aviao em geral e do Comando da Aeronutica, e
promove o progresso das atividades do Setor Aeroespacial;
IEAv - Instituto de Estudos Avanados: desenvolve estudos e
pesquisas em diversas reas das cincias puras e aplicadas;
IFI - Instituto de Fomento e Coordenao Industrial: atua em
programas de apoio e infraestrutura industrial, respondendo
pela certificao militar e espacial de produtos da indstria
aeroespacial;
GEEV - Grupo Especial de Ensaios em Voo: responsvel pela
execuo das Atividades de Ensaios em Voo, formao de
pessoal especializado e Recebimento de Aeronaves.

4. CENIPA Centro de Investigao e Preveno de Acidentes
O Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos um rgo
diretamente subordinado ao Comando da Aeronutica (COMAER), com sede
em Braslia. Criado em 1971 na qualidade de rgo central do Sistema de
Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (SIPAER), seu objetivo
promover a preveno de acidentes aeronuticos, preservando os recursos
humanos e materiais, visando ao progresso da aviao brasileira.

Principais funes

Atividades de preveno de acidentes aeronuticos envolvendo a
infraestrutura aeronutica brasileira;
Regulao e execuo das investigaes de acidentes e incidentes
aeronuticos e de ocorrncias de solo no Brasil;
Superviso das atividades de preveno e de investigao de acidentes
e incidentes aeronuticos e ocorrncias de solo realizadas pelos
Servios Regionais de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos (SERIPA);

143
 Participao das atividades de investigao de acidentes e incidentes
aeronuticos no exterior, envolvendo: operador civil brasileiro;
aeronave civil brasileira ou militares brasileiros;
Coordenao das sesses plenrias do Comit Nacional de Preveno
de Acidentes Aeronuticos (CNPAA);
Elaborao do Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos
(PPAA) para a aviao civil e militar brasileira;
Representao do Pas junto aos organismos internacionais nos
assuntos de preveno e a investigao de acidentes aeronuticos.

SAC - PR - SECRETARIA DE AVIAO CIVIL DA PRESIDNCA DA REPBLICA

A Secretaria de Aviao Civil foi criada para assessorar o Ministro da Defesa na
coordenao e superviso dos rgos e das entidades ligados ao Setor de Aviao Civil
responsveis pela gesto, regulao e fiscalizao, infraestrutura aeroporturia e
infraestrutura de navegao area. Como j dito anteriormente, a SAC e hoje
subordinada a Presidncia da Republica e responde pelas politicas relacionadas a
Aviao Civil no Brasil, cabendo a ANAC a regulao e a INFRAERO a operao dos
Aeroportos a ela vinculados.

A Secretaria de Aviao Civil foi criada por meio da Medida Provisria N527, de 18 de
Maro de 2011, que altera a Lei no 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispe sobre a
organizao da Presidncia da Repblica e dos Ministrios, cria a Secretaria de Aviao
Civil, altera a legislao da Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC e da Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia - INFRAERO, cria cargos de Ministro de
Estado e cargos em comisso, dispe sobre a contratao de controladores de trfego
areo temporrios, e cria cargos de Controlador de Trfego Areo.

De acordo com esta MP, todo o controle da aviao civil estar sobre a gerncia da
nova secretaria, alm de integrar na estrutura da mesma a Agncia Nacional de
Aviao Civil (ANAC) e a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia
(INFRAERO), rgo que administra os principais aeroportos do pas, antes sob

144
comando do Ministrio da Defesa, que ser responsvel apenas pelo controle do
espao areo.

Em acordo com o Art. 1o, Secretaria de Aviao Civil 3 , rgo essencial da Presidncia
da Repblica compete:

I - formular, coordenar e supervisionar as polticas para o desenvolvimento do
setor de aviao civil e das infraestruturas aeroporturia e aeronutica civil, em
articulao, no que couber, com o Ministrio da Defesa;
II - elaborar estudos e projees relativos aos assuntos de aviao civil e de
infraestruturas aeroporturia e aeronutica civil e sobre a logstica do
transporte areo e do transporte intermodal e multimodal, ao longo de eixos e
fluxos de produo, em articulao com os demais rgos governamentais
competentes;
III - formular e implementar o planejamento estratgico do setor, definindo
prioridades dos programas de investimentos;
IV - elaborar e aprovar os planos de outorgas para explorao da infraestrutura
aeroporturia, ouvida a Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC;
V - propor ao Presidente da Repblica a declarao de utilidade pblica, para
fins de desapropriao ou instituio de servido administrativa, dos bens
necessrios construo, manuteno e expanso das infraestruturas
aeronutica e aeroporturia;
VI - administrar recursos, fundos e programas de desenvolvimento da
infraestrutura de aviao civil;
VII - coordenar os rgos e entidades do sistema de aviao civil, em
articulao, no que couber, com o Ministrio da Defesa;
VIII - transferir para Estados, Distrito Federal e Municpios, por meio de
convnios de delegao, a implantao, administrao, operao, manuteno
e explorao de aerdromos pblicos, direta ou indiretamente;
IX - formular, implementar, avaliar e monitorar as polticas do setor de aviao
civil, promovendo a concorrncia, de forma a assegurar a prestao adequada

3
Disponvel em: <http://www.aviacaocivil.gov.br/institucional>. Acesso em dez.2012
145
 dos servios, a modicidade de tarifas e a agregao de novos usurios ao modal
de transporte areo;
X - atribuir a infraestrutura aeroporturia a ser implantada, administrada,
operada e explorada pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia -
Infraero; e
XI - coordenar e acompanhar os assuntos referentes aviao civil, as
infraestruturas aeroporturia e aeronutica civil que necessitem de
posicionamento do Brasil junto aos organismos internacionais, respeitadas as
competncias legais dos demais rgos e entidades.

Cabe aqui uma observao a respeito do modelo de administrao aeroporturio do
pas. O modelo adotado no Brasil concentrado na esfera pblica atravs da
INFRAERO, que detm a operao dos 67 principais aeroportos brasileiros e que
representam 97% do transporte de passageiros .

No estudo4 desenvolvido relata-se que "um dos principais resultados do diagnstico foi
a constatao de que, atualmente, no h um rgo ou frum responsvel pela
coordenao e planejamento do setor areo brasileiro de forma integrada. Embora
haja diversos rgos e fruns passveis de exercer tal funo, nenhum deles possui
uma perspectiva integrada do sistema, sendo capaz de assumir a responsabilidade
pelo planejamento da infraestrutura aeroporturia como um todo (por exemplo,
expanso dos aeroportos existentes, criao de novos aeroportos, navegao e trfego
areo), assim como pela coordenao e planejamento da cobertura da malha area
nacional."

Diante da demanda apontada pelo Estudo, desde 2011 pode-se contar com a
Secretaria de Aviao Civil - SAC que, como j mencionado, ter todo o controle da
aviao civil sobre sua gerncia.

4
Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil: Relatrio Consolidado. Rio de Janeiro: McKinsey & Company, 2010

146
Deve-se ter em mente que essa estrutura de gesto da aviao serve para, do ponto
5
de vista aeroporturio, preservar e manter em funcionamento cerca de 720
aerdromos civis pblicos e mais de 2.300 aerdromos privados homologados no
Brasil. A Constituio Federal de 1988 estabelece, em seu artigo 21, que compete
Unio a explorao da infraestrutura aeroporturia do pas, sendo que tais ativos
configuram universalidades, equiparadas a bens pblicos federais, enquanto mantida a
sua destinao especfica.

O Cdigo Brasileiro de Aeronutica CBA, aprovado pela Lei n 7.565, de 19 de
dezembro de 1986, prev a possibilidade de que a construo, administrao e
explorao aeroporturia sejam realizadas por outras pessoas jurdicas diversas da
Unio.

O CBA determina que os aerdromos pblicos sero construdos, mantidos e
explorados:

Diretamente pela Unio - Aerdromos pblicos administrados pelo Comando
da Aeronutica (COMAER);
Empresas especializadas da Administrao Federal Indireta ou suas
subsidirias - Aeroportos administrados pela Infraero;
Mediante convnio com os Estados ou Municpios - Aerdromos pblicos
delegados aos outros entes da federao;
Concesso - Aeroportos delegados iniciativa privada por meio de leilo
pblico; ou por
Autorizao - Aerdromos pblicos administrados pela iniciativa privada,
autorizado por meio de ato do poder pblico

Tendo-se visto a estrutura da Aviao Civil brasileira, deve-se observar de que modo a
atividade encontra-se planejada e regulada em mbito estadual. Nesse sentido, outro
importante ator envolvido no contexto deste estudo o DAESP, Departamento
Aerovirio do Estado de So Paulo, criado em 1966. O DAESP vinculado Secretaria

5
Disponvel em: <http://www.aviacaocivil.gov.br/outorgas> Acesso em jan. de 2012

147
de Transportes do Governo do Estado de So Paulo e mediante o convnio com o
Ministrio da Aeronutica por intermdio da Agncia Nacional de Aviao Civil possui
a responsabilidade de administrar, manter e explorar trinta e um aeroportos pblicos
no interior do Estado de So Paulo, que so divididos nas seguintes regionais:

Bauru: Aeroportos de Bauru, Botucatu, Avar, Marlia, Ourinhos e So Manuel;
Itanham: Aeroportos de Itanham e Ubatuba.
Presidente Prudente: Aeroportos de Presidente Prudente, Andradina,
Presidente Epitcio, Dracena, Assis e Tup;
Ribeiro Preto: Aeroportos de Ribeiro Preto, Araraquara, Franca, e So Carlos;
So Jos do Rio Preto: Aeroportos de So Jos do Rio Preto, Votuporanga,
Barretos, Araatuba, Penpolis e Lins e
Sorocaba: Aeroportos de Sorocaba, Piracicaba, Amarais (Campinas), Jundia,
Bragana Paulista e Registro.

As finalidades do DAESP esto assinaladas no artigo 2 do decreto n 52.562, de 17 de
novembro de 1970, que aprova seu regulamento, a saber:

Colaborar com os rgos competentes da Unio no que se refere a aplicao,

no Estado de So Paulo, da poltica Aeronutica Nacional;
Planejar a rede aeroporturia do Estado, respeitada a poltica de coordenao
geral dos transportes e a legislao especfica;
Projetar, construir e administrar aeroportos do Estado, mediante delegao,
concesso ou autorizao do Comando da Aeronutica;
Arrecadar tarifas aeroporturias por delegao do Comando da Aeronutica;
Aplicar as normas legais, tcnicas e administrativas, baixadas pelas autoridades
Federais e
Desempenhar direta ou indiretamente, todas as demais atividades legadas
Aeronutica de competncia do Estado ou que lhe forem delegadas.

vlido lembrar que o DAESP, assim como a INFRAERO ou qualquer outro gestor
aeroporturio brasileiro, tambm tem a obrigao de desenvolver o Plano Diretor

148
Aeroporturio para cada um desses 31 aeroportos que compem a sua rede e que
todos os investimentos destinados s infraestruturas promovidos pelo DAESP esto
vinculados poltica de desenvolvimento do Governo do estado de So Paulo, no
mbito do transporte aerovirio.

Expostos aqui a estrutura de gesto da aviao brasileira, os seus principais atores, as
atribuies de papis e responsabilidades, o prximo subitem tratar das regras
especficas para a implantao de um aeroporto e o seu principal instrumento de
planejamento, o Plano Diretor Aerovirio - PDIR.

149
2.2.1. AS REGRAS AERONUTICAS PARA IMPLANTAO DE UM AEROPORTO E O
PLANO DIRETOR AEROVIRIO - PDIR

Dentro do contexto da regulao internacional e local destinado ao controle das
atividades aeronuticas, estabeleceu-se uma srie de preceitos gerais que regulam a
criao de um aerdromo ou aeroporto.

No Brasil, respeita-se integralmente as recomendaes internacionais apontadas pela
OACI e, como nos demais pases, as autoridades aeronuticas locais tambm possuem
a prerrogativa de estabelecer suas adaptaes aos preceitos internacionais, estando
essas regras dispostas no Cdigo Brasileiro do Ar.

De acordo com o Manual de Implementao Geral de Aeroportos (p.11), a implantao
de um novo aeroporto decorrente, na maioria das vezes, das necessidades de
desenvolvimento econmico de uma regio. Neste enfoque, basicamente, tm-se duas
situaes distintas: localidades onde a infraestrutura aeroporturia atual, sem
possibilidade de expanso, no atende mais s necessidades da regio; ou localidades
que ainda no dispem de nenhum aerdromo. Em ambos os casos, inicialmente, faz-
se necessrio o desenvolvimento de estudos econmicos, caracterizando a regio e
avaliando se o seu potencial para o transporte areo justifica a implantao de uma
nova unidade aeroporturia. Esses estudos so, geralmente, executados durante a
elaborao ou reviso dos Planos Aerovirios Estaduais, que definem uma Rede de
Aeroportos Estaduais. Neste contexto, deve-se caracterizar o Municpio, bem como as
diretrizes do Governo do Estado que nortearo a implantao de uma unidade
aeroporturia numa determinada localidade.

Para alm das diretrizes regionais, podem tambm haver orientaes municipais
relativas estruturao de um aerdromo ou aeroporto. Em ltima anlise, todo
aeroporto ou aerdromo sempre estar instalado num municpio e nessa dimenso
(municipal) onde se pode observar o maior desafio para a harmonizao de
determinaes e regulaes internacionais, com ajustes nacionais, interesses regionais
e as regras de ocupao do solo municipais.

150
Caldas (2008) afirma que no processo de planejamento e desenvolvimento da
infraestrutura aeroporturia do Brasil, diversas tentativas de integrao, voltadas para
o controle de uso e ocupao do solo nas reas diretamente afetadas pelas operaes
aeroporturias, foram formalmente propostas, porm, na maioria dos casos, tiveram
sua efetividade comprometida pela falta de procedimentos que assegurassem a
aplicao dos instrumentos estabelecidos.

Para a mesma autora, a justificativa para essa falha na conduo das aes de
planejamento pode ser atribuda a condies to diversas quanto a falta de uma
regulamentao adequada dos instrumentos para ordenamento urbano, ou a
ineficcia das tentativas de negociao das diretrizes de controle, realizadas no sentido
de inserir as orientaes e restries ao uso do solo nos Planos Diretores Municipais.
De qualquer modo, as possibilidades de sucesso estariam condicionadas a uma
cooperao tcnica entre as partes, isto , os administradores aeroporturios e os
gestores municipais, imbudos de uma lgica de atuao que permitisse a superao
da necessidade de atingimento de metas imediatas, pela construo de condies
slidas de desenvolvimento de mais longo prazo.

Segundo o Manual de Gerenciamento do Uso do Solo no Entorno de Aerdromos,1 a
primeira etapa para a estruturao apropriada de um aeroporto ou aerdromo,
envolve diretamente a escolha do stio. Quando tal procedimento solicitado, a
avaliao de reas para a implantao de novas infraestruturas comea a ser
desenvolvida pela ANAC, Instituto de Aviao Civil, com apoio dos Comandos Areos
Regionais (COMAR) e dos rgos regionais do Departamento de Controle do Espao
Areo (DECEA).

Os estudos preliminares devem estar baseados em anlises a partir de desenhos e

cartas da regio, objetivando localizar e identificar possveis reas com caractersticas
necessrias e potencial para atender implantao de um aeroporto com o porte
pretendido.

1
Disponvel em: <http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/manualSolo.pdf>. Acesso em maio de 2012.
151
O processo de avaliao, aps a identificao das possveis reas, realizado por
equipe tcnica multidisciplinar, com o objetivo de coletar dados relativos localidade
e caracterizar os stios preliminarmente identificados por meio de visitas in loco, por
via terrestre e por sobrevoo, quando possvel. A coleta de dados para a caracterizao
do stio deve obedecer aos seguintes requisitos:

a. principais caractersticas socioeconmicas da regio a ser atendida pela

unidade aeroporturia;
b. localizao (distncia) da rea em relao ao centro urbano do principal
polo gerador de trfego e a outros centros prximos;
c. identificao de aerdromos, existentes ou previstos, na rea de
influncia da localidade em estudo (50 km);
d. vias de acesso: caractersticas e distncia em relao s localidades
atendidas;
e. dados meteorolgicos histricos de pelo menos cinco anos relativos
temperatura e aos ventos (direo, intensidade e frequncia);
f. dimenses e orientao da rea em relao aos ventos predominantes;
g. tipo de ocupao do solo na rea proposta e no seu entorno, tais como:
edificaes, culturas, parcelamentos, matas naturais e outros usos;
h. identificao e caracterizao das possveis implantaes de natureza
perigosa, tais como lixes, aterros sanitrios, vazadouros, matadouros e
outros que possam atrair pssaros;
i. identificao da existncia de reas de proteo ambiental na rea de
influncia do projeto;
j. caracterizao do valor das terras nas localidades indicadas com
potencial para atender ao aeroporto;
k. topografia da rea e de seu entorno, visando avaliar possveis
obstculos navegao area e a necessidade de movimentao de
terra;
l. caracterizao preliminar geolgica do tipo de solo e das possibilidades
de drenagem, visando implantao do aeroporto;

152
 m. identificao de servios e instalaes quanto ao fornecimento de
energia eltrica, meios de comunicao telefnica, abastecimento de
gua, tratamento de esgoto e lixo, entre outros.

De posse dessas informaes, uma equipe formada por tcnicos do COMAR/SERENG,

SRPV ou CINDACTA, IAC e ANAC analisa os stios escolhidos, apontando aquele que
melhor se adapta aos critrios de planejamento e s caractersticas do futuro
aeroporto.

Esse estudo, uma vez aprovado, redunda num novo documento denominado Plano
Diretor Aeroporturio, como aponta o Comando da Aeronutica: O Plano Diretor
Aeroporturio (PDIR) o documento que, aprovado e oficializado pelo Comando da
Aeronutica (COMAER), apresenta um conjunto de diretrizes para orientar a
implantao, o desenvolvimento e a expanso de um aeroporto, de maneira ordenada
e ajustada evoluo do transporte areo, indicando a aplicao de investimentos. O
PDIR deve apresentar a melhor soluo para um stio aeroporturio, otimizando a
capacidade operacional e obtendo um desenvolvimento equilibrado de cada
componente, sem perder de vista a segurana operacional do conjunto, o valor do
investimento e o custo da manuteno.

O ICA 11-3, elaborado pelo DECEA em 2012, um documento mais recente e atualiza
a definio do PDIR como "um documento elaborado pelo operador do aerdromo,
que estabelece o planejamento para a expanso da infraestrutura aeroporturia em
consonncia com a regulamentao de segurana operacional expedida pela ANAC.
Este documento, para os fins desta instruo, dever ser elaborado por responsveis
tcnicos devidamente qualificados." (DECEA, 2012, p.11)

A Lei de Criao da Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC (Lei no 11.182, de 27 de

setembro de 2005), estipulou ser atribuio da ANAC a aprovao de Planos Diretores
Aeroporturios, ficando a cargo dos operadores de aerdromos a submisso dos
Planos Diretores para anlise.

153
A Norma para Elaborao, Reviso, Aprovao e Tramitao de Planos Diretores
Aeroporturios (NSMA) no 58-146, de 06 de dezembro de 1994, estipula que de
responsabilidade dos administradores aeroporturios elaborar, implementar e revisar
os Planos Diretores, facultando-lhes a possibilidade de contratar esses servios a
terceiros. A Portaria no 1.598/DGAC, de 13 de novembro de 2002, define os
aeroportos que, obrigatoriamente, devem possuir Plano Diretor Aeroporturio, tendo
sido adotados os seguintes critrios:

Grupo 1: Aeroportos internacionais, operando servio de transporte areo

regular internacional.
Grupo 2: Aeroportos domsticos e internacionais, operando servio de
transporte areo regular, com emprego de aeronaves com mais de sessenta
assentos ou acima de 45.500 kg de peso mximo de decolagem.
Grupo 3: Aeroportos e aerdromos abertos ao trfego areo pblico, cuja
localizao e caractersticas operacionais sejam consideradas de importncia
para o desenvolvimento do Sistema de Aviao Civil.

Ainda de acordo com o Manual de Implementao de Aeroportos, a elaborao e/ou
reviso de um PDIR obedece a uma sequncia de quatro etapas, descritas na NSMA no
58-146, a serem comentadas a seguir:

PRIMEIRA ETAPA: Coleta e Anlise de Informaes Bsicas - Consiste na coleta

de dados necessrios identificao do problema, envolvendo informaes
relativas caracterizao socioeconmica da regio, infraestrutura
aeroporturia local, aos aspectos urbanos, ambientais e de acessibilidade, ao
histrico estatstico do transporte areo e situao econmico-financeira do
aeroporto. Ressalta-se que, desde o incio do processo de planejamento,
dedicada especial ateno s questes urbanas, ambientais e de acessibilidade,
visando evitar ou minimizar possveis impactos decorrentes da construo e do
desenvolvimento de um aeroporto, bem como de suas operaes aeronuticas.
Nesse contexto, destaca-se, mais uma vez, a importncia de uma ao
coordenada junto Administrao Municipal, que, ciente de todos os aspectos
relacionados com a implantao, operao, manuteno e explorao do
154
 aeroporto, incluindo as suas responsabilidades, dever providenciar, com a
maior brevidade possvel, a adequao de sua lei de parcelamento e uso do
solo s restries impostas pela legislao aeronutica e ambiental. Tais
restries referem-se ao Plano de Zona de Proteo de Aerdromos, ao Plano
de Zoneamento de Rudo e rea de Segurana Aeroporturia.

SEGUNDA ETAPA: Estudos Preliminares - A segunda etapa tem como objetivo
mensurar o potencial de mercado do transporte areo da localidade onde se
situa o aeroporto, bem como de seu entorno (rea de influncia). O estudo de
demanda, objeto dessa etapa, o ponto de partida para a determinao dos
requisitos de capacidade para a infraestrutura aeroporturia a ser implantada.

TERCEIRA ETAPA: Estudo de Alternativas - Consiste na formulao de
alternativas de desenvolvimento do aeroporto, que devero se adequar s
necessidades de expanso, tendo em vista a infraestrutura estabelecida (Etapa
2) e as possveis medidas de gerenciamento de trfego eventualmente
necessrias. A alternativa selecionada deve ser aquela que oferece a melhor
soluo para o stio aeroporturio como um todo.

QUARTA ETAPA: Planejamento Geral do Aeroporto - Consiste na apresentao
da proposta para o desenvolvimento do aeroporto, a partir da alternativa
selecionada anteriormente. Inclui o Plano do Aeroporto e as Diretrizes
Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade. O Plano do Aeroporto inclui uma
proposta para o estabelecimento dos limites patrimoniais e o zoneamento do
stio aeroporturio, dentro de uma viso de mxima utilizao do stio, porm
de forma harmonizada com o desenvolvimento do meio urbano e o bem-estar
das comunidades. Inclui tambm diretrizes para o uso do solo na rea interna
do aeroporto e o oramento para a implementao do Plano. J as Diretrizes
Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade visam orientar as autoridades
estaduais ou municipais a respeito da necessidade de adequar a legislao
urbana, incorporando as restries impostas pela rea de Segurana
Aeroporturia e pelos Planos de Zona de Proteo e de Zoneamento de Rudo e
dando diretrizes para a interligao do sistema virio do aeroporto com as vias
155
 urbanas locais. A incorporao dessas diretrizes ao Plano Diretor Urbano um
grande passo para a viabilizao do planejamento de longo prazo do stio
aeroporturio.

Faz-se importante a compreenso de que um projeto dessas dimenses e
caractersticas tende a ser permeado por conflitos de natureza poltica e legal,
principalmente estabelecidos entre as distintas perspectivas e objetivos dos rgos da
esfera federal, estadual e municipal. Como j comentado anteriormente, percebe-se
que por se tratar de uma implantao de grande magnitude, os estudos de
implantao de aeroportos ocasionam conflitos entre seus rgos de implantao e
gesto e as municipalidades. Os desafios da integrao urbana de aeroportos e por
consequncia alguns dos dilemas entre as legislaes aeroporturias e urbansticas,
sero tratados mais adiante.

Normalmente, quando da implantao ou estudo para implantao de um aeroporto

numa dada municipalidade, alguns desafios de negociao se apresentam de maneira
mais pronunciada, como vemos adiante nas palavras de CALDAS (p.330): A
implementao de aes voltadas para a integrao urbana dos aeroportos se
configura como uma proposta onde a lgica das prticas deve ser questionada num
horizonte de desenvolvimento aceitvel e compatvel com a capacidade de suporte
dos recursos socioambientais, assegurando a equidade na distribuio dos benefcios e
nus das decises adotadas, alm do compromisso tico de cumprimento das
orientaes de gesto, num contexto de reestruturao sustentvel das cidades.

Um dos primeiros passos a serem dados, aps a elaborao do Plano Diretor do
Aerdromo, engloba o desenvolvimento e aprovao do EIA (Estudo de Impacto
Ambiental) e RIMA (Relatrio de Impacto Ambiental), que se configuram em peas
bsicas fundamentais para o encaminhamento do Projeto e efetiva construo do
aerdromo.

No Manual para Implementao de Aeroportos, do Comando do Aeronutica, observa-
se especial ateno dada ao tema, conforme pode-se observar abaixo:

156
 Dentro do processo de planejamento/implementao de aeroportos, a
elaborao de EIA/RIMA ferramenta essencial para a obteno das licenas
ambientais e, por conseguinte, da viabilidade de implantar e operar este tipo
de infraestrutura. (p. 16)

O Manual indica que "o processo de licenciamento ambiental compreende trs fases
distintas: Licena Prvia, Licena de Instalao e Licena de Operao, e
regulamentado pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, e submetido aprovao
pelos rgos ambientais competentes do Sistema Nacional do Meio Ambiente
(SISNAMA).

A Resoluo CONAMA n 01, de 23 de janeiro de 1986, que estabelece as definies,
responsabilidades, critrios bsicos e as diretrizes gerais para uso e implementao da
Avaliao de Impacto Ambiental como um dos instrumentos da Poltica Nacional do
Meio Ambiente, obriga a apresentao do EIA/RIMA na fase inicial do processo de
licenciamento ambiental quando tratar-se de aeroportos.

Criado pela Lei n 6.938, de 31 de agosto de 1981O, o EIA/RIMA um instrumento da
Poltica Ambiental brasileira, que abrange um conjunto de atividades, pesquisas e
tarefas tcnicas e tem como finalidade identificar as principais externalidades
ambientais de um projeto e indicar as suas alternativas tecnolgicas ou locacionais,
atendendo assim aos regulamentos de proteo ao meio ambiente.

O RIMA consolida as informaes do EIA e destinado consulta pblica. Sua
linguagem simples e tem como objetivo informar a comunidade sobre as
caractersticas do projeto, de modo que o mesmo seja discutido em audincia pblica
prevista na Resoluo CONAMA 01/86 e regulamentada na Resoluo CONAMA no 09,
de 03 de dezembro de 1987.

Aps resolvidas todas as dvidas e questes apresentadas pelo pblico presente, e
negociadas as possveis compensaes por eventuais danos ambientais que no
puderem ser evitados ou minimizados, que o rgo ambiental competente ir deferir
ou no a solicitao da Licena Prvia (LP).

157
De posse da Licena Prvia, os projetos finais de engenharia e os sistemas de controle
ambiental, previstos no EIA/RIMA, devero ser desenvolvidos em consonncia com as
observaes e condicionantes estabelecidas na LP. Em seguida, devero ser solicitadas
aos rgos ambientais as Licenas de Instalao e de Operao, tendo por base as
determinaes contidas na Resoluo CONAMA no 237, de 19 de dezembro de 1997.

Uma vez desenvolvido o EIA e aprovado o RIMA, ento os aerdromos podem ter sua
construo autorizada.

O Manual, referente a autorizao para a Construo de Aerdromos, indica que, de
acordo com a Instruo de Aviao Civil (IAC) no 23280790 (IMA 58-10), de 16 de
julho de 1990, compete ao Diretor-Geral de Aviao Civil autorizar a construo e
ampliao de aeroportos e aerdromos pblicos. Compete, ainda, conforme o Art. 23
da IAC, Diretoria de Engenharia (DIRENG) a aprovao dos projetos de engenharia, e
ao Departamento de Controle do Espao Areo (DECEA) a aprovao dos projetos
relativos Proteo ao Voo e Comunicaes.

A solicitao para a construo de aerdromo pblico, devidamente justificada
quanto s suas necessidades, dever ser encaminhada ao COMAR em cuja jurisdio se
encontre, mediante requerimento do interessado (modelo do Anexo 3 da IAC no 2328-
0790), contendo, obrigatoriamente, as seguintes informaes:

(a) Municpio e Unidade da Federao onde ir se situar o aeroporto ou
aerdromo.
(b) Estudo, com o nvel de profundidade possvel, dos seguintes aspectos
referentes localidade:
a. demanda de passageiros e carga da rea de influncia do aerdromo;
b. caracterizao socioeconmica da regio e de relacionamento
urbano;
c. anlise da acessibilidade da regio e da oferta geral de meios de
transporte e suas ligaes.
(c) Coordenadas geogrficas aproximadas do centro geomtrico da pista.

158
 (d) Direo, distncia e tipo de acesso aos dois aerdromos homologados mais
prximos.
(e) Direo, distncia e tipo de acesso em relao ao centro da sede do
municpio.
(f) Direo, dimenses e natureza do piso das pistas.
(g) Planta Geral do Aerdromo, em escala 1:1.000 at 1:5.000, orientada para o
norte verdadeiro, contendo:
a. demarcao da rea patrimonial e altura da cerca;
b. faixa de pista e faixa preparada (se houver), pista de pouso e
indicao de zona de parada e zona livre de obstculos (se houver),
pista de txi, ptio e natureza do piso;
c. perfis longitudinal e transversal da pista de pouso;
d. localizao da biruta;
e. localizao e dimenses de qualquer construo na rea patrimonial
do aerdromo com as respectivas alturas em relao altitude do
terreno onde se situam.
(h) Plano de Zona de Proteo, em escala 1:10.000 at 1:25.000, orientada para
o norte verdadeiro, indicando:
a. localizao da pista de pouso e vias de acesso;
b. reas de aproximao e decolagem, transio, horizontal interna e
cnica, conforme Portaria n 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987;
c. altitude dos obstculos naturais e/ou artificiais que ultrapassem o
gabarito do Plano Bsico ou Especfico de Zona de Proteo do
Aerdromo;
d. distncia e direo em que se encontra a localidade servida pelo
aerdromo.
(i) Plano Bsico de Zoneamento de Rudo , em escala 1:5.000 at 1:10.000,
contendo as curvas do Plano Bsico de Rudo, conforme o que determina a
Portaria n 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987.
(j) Projeto completo, em trs vias, para a construo do aerdromo.
(k) Carta da Regio, em trs vias, na escala 1:50.000 at 1:200.000, contendo a
localizao do aerdromo; as vias de comunicao ligando o aerdromo com a
localidade por ele servida; os pontos mais elevados do relevo topogrfico, com
159
 as respectivas altitudes; e posies das implantaes e edificaes existentes,
bem como as respectivas alturas e altitudes do terreno em que se situam,
localizadas fora de um raio de cinco quilmetros, mas dentro do permetro do
Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromo.
(l) Estimativa do custo e do tempo de construo.
(m) Natureza e origem dos recursos tcnicos e financeiros que sero
empregados na construo e manuteno do aerdromo.
(n) Situao patrimonial da rea onde se localizar o aerdromo.
(o) Documento devidamente formalizado (dispositivo legal) autorizando a
utilizao do terreno como aerdromo pblico enquanto perdurar sua
necessidade, a critrio do Comando da Aeronutica.

Sobre as ZONAS de PROTEO e REA DE SEGURANA AEROPORTURIA o Manual
estabelece os seguintes instrumentos para ordenamento da implantao, do uso e do
desenvolvimento de atividades j localizadas ou que venham a se localizar no entorno
de aerdromos:
1. Plano de Zona de Proteo de Aeroportos - PZPA
Sua finalidade regulamentar e organizar o uso do solo nas reas
circunvizinhas aos aerdromos. um documento de aplicao genrica (Bsico
III. IMPLANTAO DO AEROPORTO
- PBZPA) ou especfica (Especfico - PEZPA) composto por um conjunto de
Proteo de Aeroportos (PBZPA) ou um Plano Especfico de Zona de Proteo de Ae-
rdromossuperfcies
(PEZPA). imaginrias, bi ou tridimensionais, que estabelece as restries
O PBZPA impostas ao deaproveitamento
define uma srie gabaritos que no podem das propriedades
ser ultrapassados, impondo li-localizadas dentro da Zona de
mites quanto presena de edificaes e outros objetos, naturais ou artificiais, que ve-
nham a Proteo de ouurisco
representar perigo m Aserdromo.
operaes areas. A Figura III.1, a seguir, repre-
senta essas superfcies.

Figura 2Figura
2: Croqui de ude
III.1 - Croqui m um
Plano
Plano B sico
Bsico dedZona
e Zona de Proteo
de Proteo de Aerdromo - PBZPA
de Aerdromo
fonte: Manual de Implementao de Aerdromos - ANAC (p.28)

160

2. Plano de Zoneamento de Rudo - PZR
Este plano composto por duas curvas denominadas Curvas de Nvel de Rudo
1 e 2, que delimitam trs reas de rudo: rea I, rea II e rea III. Uma vez que
o incmodo relativo ao rudo aeronutico est diretamente relacionado
distncia da fonte emissora e intensidade da emisso, so estabelecidas
restries ao uso do solo nas proximidades dos aeroportos (reas I e II),
dependendo das atividades desenvolvidas. Na rea III, normalmente no so
registrados nveis de incmodo mais significativos e, portanto, no so
estabelecidas restries ao seu uso.

Na rea I, sendo mais prxima da pista onde o rudo aeronutico mais
intenso e por isso a maioria das atividades urbanas proibida. J na rea II, os
nveis de rudo e incmodos so menores tornando possveis algumas
atividades urbanas, no entanto, as atividades relacionadas a sade, educao e
cultura so proibidas e as residenciais s so permitidas em situaes especiais,
mediante elaborao de tratamento acstico.

Figura 23: Plano Bsico de Zoneamento de Rudo - PBZR
fonte: DAESP. Disponvel em:
http://www.portaldaconstrucao.com.br/daesp/daesp_fg59x.html>. Acesso em dez. de 2012.

161
 3. rea de Segurana Aeroporturia - ASA
No contexto da implantao do aerdromo em si, o Comando da Aeronutica
define como elemento crucial para a sua operao segura a chamada rea de
Segurana Aeroporturia, ou ASA, cujas finalidades e justificativas so assim
descritas no Manual de Gerenciamento do Uso do Solo no Entorno de
Aerdromos.:

A finalidade da rea de Segurana Aeroporturia, diretamente vinculada
questo de segurana das operaes areas, disciplinar, por meio da ao
dos rgos governamentais locais (Prefeituras Municipais), a ocupao do solo
nas reas de entorno dos aeroportos. Desta forma, a ASA estabelece restries
implantao de algumas atividades, consideradas de natureza perigosa, por
se constiturem focos de atrao de aves, que poderiam vir a colidir com as
aeronaves. Dentro da ASA, no permitida a implantao de atividades de
natureza perigosa, isto , aquelas classificadas como foco de atrao de
pssaros, tais como matadouros, curtumes, vazadouro de lixo e culturas
agrcolas que atraiam pssaros, assim como quaisquer outras atividades que
possam proporcionar riscos semelhantes navegao area. O Conselho
Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) define, no Art. 1 de sua Resoluo n
4, de 09 de outubro de 1995, a rea de Segurana Aeroporturia (ASA) como
sendo a extenso abrangida por um raio preestabelecido, em funo do tipo
de operao do aeroporto e traado a partir do centro geomtrico do
aerdromo. Esta dimenso varia de um raio de 20 km, para aerdromos que
operam de acordo com as regras de voo por instrumento (IFR), a um raio de 13
km, para os demais aerdromos. (COMAER)

Cabe salientar que o Art. 30 da Constituio Federal estipula que a responsabilidade
pelo planejamento urbano, estruturao, ordenamento e controle do uso do solo
urbano recai sobre os governos municipais, que devem tambm observar os
dispositivos normativos constantes da legislao federal sobre o assunto, o que se
agrega j conflituosa dinmica de negociao para a implantao de um aerdromo,
como um elemento crucial nas aes entre governos federais, estaduais e municipais.

Adiciona-se que, conforme o Art.182 da Constituio Federal, compete ao governo
municipal ordenar o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade e garantir o
bem-estar de seus habitantes. Este artigo regulado pela Lei no 10.257, de 10 julho de
2001, que cria o Estatuto da Cidade.

162
Uma vez construdo em conformidade com o projeto aprovado e implantado, um
Aerdromo ento homologado. Esse processo compete aos seguintes rgos :

1. aos Comandos Areos Regionais (COMAR):
a. preencher, em quatro vias, a ficha constante do Anexo 1 daquela IAC,
remetendo a 1, 2 e 3 vias ao DECEA, juntamente com uma cpia das
plantas previstas nos itens 7, 8, 9, 10 e 11 do art. 25, indicando na
planta geral do aerdromo as modificaes realizadas, quando for o
caso;
b. manter o controle dos aerdromos homologados, localizados em sua
jurisdio;
c. incluir os aerdromos homologados no respectivo Cadastro Regional
de Aerdromos.

2. ao Departamento de Controle do Espao Areo (DECEA):

a. de posse das 3 (trs) vias do Anexo 1, verificar a coerncia do seu
preenchimento das informaes fornecidas;
b. verificar as caractersticas do aerdromo para as condies de
homologao ou para a modificao da mesma;
c. remeter a 2 e 3 vias ao DAC e DIRENG, respectivamente;
d. expedir NOTAM (Aviso para os Aeronavegantes) to logo o DAC
comunique a homologao ou sua modificao, contendo o ato e
caractersticas fsicas do aerdromo, incluindo a data da efetivao da
operao;
e. incluir os aerdromos homologados no Cadastro de Aerdromos de
Informaes Aeronuticas; e
f. divulgar as caractersticas fsicas e operacionais em Publicaes de
Informaes Aeronuticas.

3. Diretoria de Engenharia (DIRENG):
a. de posse da 3 via da ficha Anexo 1, verificar quanto ao seu interesse;
b. fornecer ao DECEA, ao DAC e aos COMAR as caractersticas
geomtricas, fsicas e eltricas dos aerdromos por ela construdos ou
163
 modificados diretamente ou mediante contrato ou convnio, bem como
outros elementos necessrios ao processamento da homologao ou
modificao da homologao do aerdromo; e
c. incluir os aerdromos homologados no Cadastro de Controle de
Aerdromos.

4. A ANAC:
a. retirar os dados caractersticos do aerdromo, necessrios
elaborao da respectiva Portaria de Homologao, que conter o
seguinte:
i. localidade principal servida pelo aerdromo;
ii. denominao, tipo e classe do aerdromo;
iii. municpio e Unidade da Federao onde est localizado;
iv. coordenadas geogrficas;
v. designao, dimenses, natureza e resistncia(s) do(s) piso(s)
da(s) pista(s);
vi. elevao do aerdromo; e
vii. condio operacional do aerdromo (VFR ou IFR) para a qual
homologada.
b. expedir a Portaria de Homologao e providenciar sua publicao no
Dirio Oficial da Unio;
c. informar DEPV as caractersticas constantes do ato de homologao
do aerdromo, visando expedio de NOTAM;
d. informar DIRENG a expedio da Portaria de Homologao; e
e. incluir o aerdromo homologado no Cadastro Geral de Aerdromos.

Em nota, o Manual observa: "em princpio, sero homologados como aerdromos
pblicos aqueles situados em terrenos pertencentes ao patrimnio pblico. Porm, em
casos especiais, a critrio do Comando da Aeronutica, um aerdromo construdo em
terreno de propriedade privada poder ser homologado como se pblico fosse, para o
uso de aeronaves em geral, mediante autorizao formal do proprietrio ou posseiro
para o uso da propriedade como aerdromo pblico. Neste caso, a rea patrimonial do

164
aeroporto ser considerada universalidade, equiparada a bens pblicos federais,
enquanto mantida a sua destinao especfica (art. 38 do CBA)."

Diante do exposto, o que se apreende que, assim como a prpria operao em si, as
Regras Aeronuticas para implantao de um aeroporto envolvem uma srie de
normas e orientaes, impe restries e apresentam diretrizes visando manter as
condies necessrias para as operaes aeronuticas. Viu-se tambm que muitos so
os setores e agentes envolvidos nesse processo e cada um deles possui funes, sejam
de regulao, de fiscalizao, de gesto, etc. Contudo, o xito do processo, tanto de
implantao de uma nova infraestrutura ou de sua ampliao, quanto da sua gesto
ou aplicao do Plano Diretor, tem como condio sine qua non a cooperao tcnica
entre os agentes envolvidos.

165
3. AEROPORTOS: Os Desafios para o Desenvolvimento Urbano e Regional

O objetivo deste captulo analisar como tais infraestruturas podem ser
compreendidas como instrumento de desenvolvimento, sob a perspectiva das politicas
pblicas e urbanas e seus respectivos instrumentos normativos.

Em geral, no passado os aeroportos estavam localizados distantes das cidades,
situados em terrenos pouco valorizados. Porm, passadas algumas dcadas a realidade
diferente. A enorme demanda por reas passveis de urbanizao e consequente
adensamento urbano resultaram em aeroportos cercados por cidades. Aqueles
aeroportos que ento eram distantes passaram a estar envolvidos por manchas
urbanas.

A expanso das cidades brasileiras, em sua maioria, se deu de forma acelerada e
desordenada. Essa urbanizao dispersa e por vezes fragmentada, caracteriza grande
parte dos territrios das metrpoles na atualidade, refletindo as novas dinmicas
econmicas e sociais e nos levando a indagar sobre a fragilidade dos instrumentos
tradicionais de planejamento urbano e de controle do ordenamento de uso do solo.

No entanto, na prtica, o fato que os planejadores e gestores urbanos de hoje
precisam lidar com aeroportos cercados por cidades e cidades que acabaram por ter
aeroportos no meio das suas manchas urbanas. O que se pode fazer com esses
aeroportos? Como desenvolver os aeroportos com o mnimo de conflito com o meio
urbano? Alterar suas localizaes no uma opo. Nesse sentido sero apontados os
principais desafios da integrao entre cidade e aeroporto.

Esse mesmo cenrio de transformaes provoca tambm outras indagaes: As atuais
legislaes, instncias e polticas pblicas so suficientes e competentes para organizar
e gerir essa nova dinmica? Os pressupostos do Planejamento nas cidades esto
efetivamente adequados s novas demandas por espaos participativos,
ambientalmente justos e economicamente competitivos? As diretrizes de

166
relacionamento da cidade com os aeroportos esto contempladas nesse
planejamento? Quais os interesses que devem ser preservados e priorizados?

As discusses sobre os processos de urbanizao, suas transformaes e os novos
arranjos territoriais so bastante extensas e complexas e, nomeadamente nesse
estudo, sero abordadas no sentido de iluminar as relaes territoriais, sociais e
polticas entre o aeroporto e a cidade onde se insere. Para tal, o enfoque ao tema
demandar a aproximao aos marcos de ordem administrativa e seus atores, sendo
examinadas tanto as Legislaes Urbansticas, como as Legislaes especficas ao Setor
Aeroporturio, lembrando que o setor envolve gestores de terra e de ar.

Diante do pressuposto dos aeroportos como instrumento de desenvolvimento urbano,
faz-se necessrio referir que, desenvolvimento urbano 1 aqui entendido como a
melhoria das condies materiais e subjetivas de vida nas cidades, com diminuio da
desigualdade social e garantia de sustentabilidade ambiental, social e econmica. Ao
lado da dimenso quantitativa da infraestrutura, dos servios e dos equipamentos
urbanos, o desenvolvimento urbano envolve tambm uma ampliao da expresso
social, cultural e poltica do indivduo e da coletividade, em contraponto aos
preconceitos, a segregao, a discriminao, ao clientelismo e a cooptao.

Essa reflexo se estende ao se abordar a articulao dos planos, normas e regras de
natureza urbana, ao reiterar a necessidade de cooperao entre gestores
aeroporturios e os agentes pblicos em diferentes escalas, ao discutir o paradoxo
entre os planos e a realidade e, por fim, ao apontar desafios e oportunidades
intrnsecas aos aeroportos na atualidade, evidenciando o seu papel como indutor de
desenvolvimento urbano e regional.

1
Caderno de Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano. Ministrio das Cidades, 2004
167
3.1 PLANEJAMENTO E POLTICA URBANA E REGIONAL NO BRASIL E A QUESTO DOS
AEROPORTOS

Aps apresentar a estrutura de gesto da aviao no pas e partindo do pressuposto

que necessria a convergncia entre as Polticas Pblicas, particularmente as
Urbanas, as Normas Aeronuticas e os Projetos Aeroporturios, a inteno aqui
compreender como o processo de planejamento e a gesto urbana e regional vem
lidando com os aeroportos, importantes infraestruturas, favorecendo ou no a
maximizao dos benefcios que podem gerar s comunidades locais, tanto quanto
reduzindo ou eliminando os efeitos colaterais inerentes a sua operao em meio a
regies urbanizadas.

Para analisar tal questo identificar-se- de forma sinttica o arcabouo regulatrio
recente, apontando os principais marcos normativos de planejamento urbano
brasileiro em vigor, as polticas urbanas e programas em diferentes escalas.

Alvim e Castro (2010) conceituam que, "em termos gerais, as polticas urbanas
correspondem ao conjunto das politicas pblicas e das aes do poder pblico sobre
processos urbanos. Implicam, portanto, um conjunto de metas, objetivos, diretrizes e
procedimentos que orientam a ao do poder pblico em relao um conjunto de
relaes, necessidades ou demandas sociais, expresso ou latente nos aglomerados
urbanos. Assim, as polticas urbanas podem ser caracterizadas, de modo geral, como
polticas pblicas que tem por objeto as demandas e prticas sociais que se expressam
e ocorrem, sobretudo, no nvel das questes locais que afetam a vida cotidiana da
populao".

As Polticas e o Planejamento Urbano brasileiro at a dcada de 1980 estiveram
pautados pela tecnocracia e pela busca de modelos ideais de urbanizao, muitas
vezes traduzindo-se em verses adaptadas de modelos internacionais nem sempre
condizentes ou aplicveis realidade nacional. Nesse perodo, o zoneamento foi o
principal instrumento aplicado, basicamente executando a tarefa de dividir o territrio
urbanizado ou a ser urbanizado em diferentes zonas, com parmetros especficos de

168
uso e ocupao, em busca da cidade ideal e, de certa forma, correndo o risco de
ignorar a cidade real, com seus conflitos, tenses e instabilidades.

Nas palavras de Rolnik (2000) 'negavam-se assim atributos da situao real,
desperdiando-se as prprias potencialidades que essa situao podia proporcionar.
Ao mesmo tempo, o foco no que faltava ao invs do no que existia de fato embute
uma eterna concepo da cidade como algo doente, a ser curada pelo planejamento'.

No inicio da dcada de 1980 os parmetros tradicionais desses modelos de
planejamento urbano comearam a ser questionados e a necessidade de
reconhecimento e legalizao da cidade real resultaram numa proposta de
reformulao legislativa atravs da Emenda Popular da Reforma Urbana, encaminhada
ao Congresso Constituinte em 1988 pelo Movimento Nacional pela Reforma Urbana.

As consideraes de Rolnik (idem) destacam as novas mudanas, quando a autora
sugere que, 'diferentemente da concepo tradicional - que pratica uma separao
total entre planejamento e gesto, havendo inclusive um conflito entre essas duas
dimenses, operando o planejamento apenas na esfera tcnica e a gesto na
dimenso poltica-, o novo paradigma partiu do pressuposto que a cidade produzida
por uma multiplicidade de agentes que devem ter a sua ao coordenada, no em
funo de um modelo produzido em escritrios, mas a partir de um pacto, que
corresponda ao interesse pblico da cidade.' Segundo essa inovao na abordagem,
pressups-se uma reviso permanente para ajustes ou adequaes, que
acompanhasse a dinmica de produo e reproduo da cidade. Dentro desse
contexto, comearam a ser exploradas as possibilidades de utilizao de instrumentos
de manejo do solo urbano.

Diante de vasta e complexa literatura que trata do tema em exposio, decidiu-se por
privilegiar a compreenso da Constituio Federal de 1988 (naquilo que toca o
ordenamento urbano e o papel de diferentes atores regulatrios) e o Estatuto da
Cidade em 2001 (Lei Federal n 10.257 de 2001), pois ambos levaram introduo de
novos padres de gesto local.

169

A Constituio Federal dedicou o Cap. II do Ttulo VII (da ordem econmica e
financeira) a "poltica urbana" em seus artigos 182 e 183. O Cap. III, Ttulo III (da
organizao do Estado) tambm diz respeito aos novos padres de gesto, j que
delega ao Estado a autoridade em definir regies. Revela-se interessante a transcrio
de partes do respectivo texto normativo:

CAPTULO II.
DA POLTICA URBANA.

Art. 182. A poltica de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Pblico
municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar
o pleno desenvolvimento das funes sociais1 da cidade e garantir o bem-estar
de seus habitantes.

Art. 183. Aquele que possuir como sua rea urbana de at duzentos e
cinquenta metros quadrados, por cinco anos, ininterruptamente e sem
oposio, utilizando-a para sua moradia ou de sua famlia, adquirir-lhe- o
domnio, desde que no seja proprietrio de outro imvel urbano ou rural.

CAPTULO III
DOS ESTADOS FEDERADOS.

Art. 25. Os Estados organizam-se e regem-se pelas Constituies e leis que
adotarem, observados os princpios desta Constituio.

3 - Os Estados podero, mediante lei complementar, instituir regies
metropolitanas, aglomeraes urbanas e microrregies, constitudas por
agrupamentos de municpios limtrofes, para integrar a organizao, o
planejamento e a execuo de funes pblicas de interesse comum.

Um dos aspectos interessantes no texto Constitucional citado acima, refere-se
outorga de poderes ao Municpio, para legislar e executar a poltica de
desenvolvimento urbano dos territrios sob sua jurisdio. O Municpio passou a ser,

1
[...] cumprida quando proporciona a seus habitantes o direito vida, segurana, igualdade, propriedade e
liberdade (CF, art. 5o, caput), bem como quando garante a todos um piso vital mnimo, compreendido pelos direitos
sociais educao, sade, ao lazer, ao trabalho, previdncia social, maternidade, infncia, assistncia aos
desempregados, entre outros encontrados no art. 6o (FIORILLO, 2009 apud ROSIN, 2011, p.39).
Tambm, segundo os Princpio, Diretrizes e Objetivos da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU)
definidos na 1a Conferncia das Cidades, a Funo Social da Cidade e da Propriedade tem como princpio: A
propriedade urbana e a cidade devem cumprir sua funo social, entendida como a prevalncia do interesse
comum sobre o direito individual de propriedade, contemplando aspectos sociais, ambientais, econmicos (de
incluso social) e a implantao combinada com os instrumentos do Estatuto da Cidade.

170
categoricamente, um ente federativo, adquirindo independncia administrativa,
legislativa e financeira e seus governantes passaram a assumir uma parcela muito
maior de responsabilidade ante seus muncipes, competindo portanto, ao Governo
Municipal, delinear as metas e aes para o ordenamento da cidade, de forma e dos
meios para que a que a mesma possa cumprir a sua funo social.

Essa nova atribuio, na viso desta autora, representou um progresso no que se
refere a aplicao do princpio da funo social da propriedade urbana, pois acreditou-
se que o Poder Pblico Municipal possua maior conhecimento das necessidades,
prioridades e particularidades do respectivo municpio e seus muncipes. Tratando-se
o Brasil de territrio de imensa extenso e tendo em vista as suas significativas e
visveis disparidades scio-econmicas-culturais, tarefa bastante difcil concretizar os
princpios da funo social de forma uniforme e eficaz, tratando-se igual ou
centralizadamente territrios e comunidades com perfis, necessidades e objetivos to
diferentes. Dessa forma, a Constituio Federal de 1988 acertadamente fez com que o
Municpio passasse a ser e a deter as condies para elaborar e executar Leis
adequadas s suas realidades e necessidades.

Outro aspecto relevante, citado no artigo 182, diz respeito obrigatoriedade da
elaborao do Plano Diretor Municipal para cidades com mais de vinte mil habitantes,
classificando-o como o instrumento bsico do ordenamento territorial urbano, capaz
de definir o uso e as caractersticas de ocupao de cada poro do territrio
municipal, fazendo com que todas as suas parcelas pudessem cumprir suas funes
sociais.

vlido comentar nesse ponto a estrutura dos entes federados e seus papis diante
desse novo cenrio, atravs da seguinte citao:

A Repblica Federativa do Brasil formada por quatro entes federados, que
no mantm relao de subordinao entre si. Os Municpios, ente local, mais
prximo do cidado; os Estados, que congregam vrios municpios; o Distrito
Federal, sede administrativa do Pas; e a Unio, que congrega os estados e o
distrito federal. Cada um destes entes elabora suas prprias leis, executa suas
polticas pblicas, institui e arrecada tributos, seguindo a distribuio de

171
 competncias feita pela Constituio Federal. Para alguns temas e polticas, a
Constituio obriga a cooperao entre eles. (BARROS, CARVALHO,
MONTANDON, 2010, p.93)

Em 2001, Estatuto da Cidade foi institudo pela Lei Federal n 10.257 e tem a sua
definio contida no bojo da prpria Lei, no pargrafo nico de seu artigo 1:

Para todos os efeitos, esta Lei, denominada Estatuto da Cidade, estabelece
normas de ordem pblica e interesse social que regulam o uso da propriedade
urbana em prol do bem coletivo, da segurana e do bem estar dos cidados,
bem como do equilbrio ambiental.

O Estatuto da Cidade a Lei federal brasileira que regulamenta os artigos 182 e 183 da
Constituio Federal de 1988 e traa as diretrizes gerais para o ordenamento urbano.

No caso do Direito Urbanstico, a competncia legislativa concorrente, ou
seja, exige a cooperao entre os entes federados. A poltica urbana deve ser
desenvolvida pelos Municpios, conforme atribuio da Constituio Federal,
cabendo aos Estados legislarem sobre a criao e regulamentao de regies
metropolitanas e Unio, a instituio das normas gerais para o
desenvolvimento urbano. Exercendo sua competncia em matria de Direito
Urbanstico, a Unio promulgou o Estatuto da Cidade. Esta lei, portanto, traz
normas gerais, que devem ser observadas por todos os Municpios na
ordenao de seu territrio e na elaborao e execuo da poltica de
desenvolvimento urbano. (BARROS, CARVALHO, MONTANDON, 2010, p.94)

Como novo marco institucional do desenvolvimento urbano, o Estatuto da Cidade "em
seu 2 artigo, define as diretrizes que devem ser seguidas pelo Municpio ao elaborar
sua poltica urbana, todas elas voltadas para garantir cidades justas, em que todos,
pobres e ricos, desfrutem dos benefcios da urbanizao" (BARROS, CARVALHO,
MONTANDON, 2010, p.93). As diretrizes gerais deste artigo, em especial os incisos IV ,
V e VI, evidenciam o reconhecimento da importncia do planejamento e,
consequentemente, do planejador urbano, ao estabelecer uma srie de aes que
visam o bem estar social atravs de planejamento do desenvolvimento, da oferta de
equipamentos urbanos e da ordenao e controle do uso do solo.

172
 Art. 2. A poltica urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento
das funes sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes
diretrizes gerais:

[...] IV. planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuio espacial
da populao e das atividades econmicas do Municpio e do territrio sob sua
rea de influncia, de modo a evitar e corrigir as distores do crescimento
urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente;

V. oferta de equipamentos urbanos e comunitrios, transporte e servios
pblicos adequados aos interesses e necessidades da populao e s
caractersticas locais;

VI. ordenao e controle do uso do solo, de forma a evitar:
a. a utilizao inadequada dos imveis urbanos;
b. a proximidade de usos incompatveis ou inconvenientes;
c. o parcelamento do solo, a edificao ou o uso excessivos ou inadequados
em relao infraestrutura urbana;
d. a instalao de empreendimentos ou atividades que possam funcionar
como polos geradores de trfego, sem a previso da infraestrutura
correspondente;
e. a reteno especulativa de imvel urbano, que resulte na sua subutilizao
ou no utilizao;
f. a deteriorao das reas urbanizadas;
g. a poluio e a degradao ambiental;

Rosin complementa colocando que, se o Estatuto da Cidade traz instrumentos federais
para ordenar as Polticas Urbanas, o Plano Diretor o diploma municipal que efetivar
esses instrumentos de forma adequada com a realidade de cada Municpio (ROSIN,
2011, p.156).

Outro marco relevante a ser citado a criao, em 2003, do Ministrio das Cidades,
instncia que, a partir do reconhecimento e localizao das especificidades setoriais,
visou a promoo da articulao das polticas urbanas setoriais de modo a
potencializar os recursos humanos e financeiros em funo da conquista de melhores
condies de vida dos habitantes das cidades e de promoo do desenvolvimento
urbano sustentvel, includente e promotor da reduo das desigualdades sociais.

De acordo com o Caderno de Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano do
Ministrio das Cidades (2004), a criao deste Ministrio representou o

173
reconhecimento de que os imensos desafios urbanos do pas precisam ser encarados
como poltica de Estado. O Ministrio das Cidades foi estruturado levando em
considerao a reunio das reas mais relevantes (do ponto de vista econmico e
social) e estratgicas (sustentabilidade ambiental e incluso social) do
desenvolvimento urbano. Foram criadas quatro Secretarias Nacionais: Habitao,
Saneamento Ambiental, Mobilidade e Transporte Urbano e Programas Urbanos.

Optou-se aqui por somente reter ao fato de que o urbanismo brasileiro vem passando
por muitas transformaes, principalmente aps a dcada de 1980 onde, de uma viso
nica e centralizada, passou-se a uma proposta descentralizada de poltica urbana,
baseada no poder municipal.

possvel perceber os benefcios decorrentes do ideal de descentralizao, que
buscaram aproximar o campo dos planos da execuo, atribuindo a quem mais
impactado pela poltica, a capacidade de faz-la. Porm, deve-se avaliar se a
descentralizao por si s, pode ser considerada, pelo menos no caso brasileiro, um
processo inteiramente exitoso, pois, enquanto se perderam supostas instituies de
macro planejamento, no se desenvolveram na mesma velocidade mecanismos
competentes de planejamento e principalmente execuo em mbito local. Ao
mesmo tempo, os municpios como entidades independentes, sofreram com a
acelerada urbanizao da sociedade brasileira e formao de aglomeraes urbanas
supra-municipais, que diluiu fronteiras municipais e com isso a competncia e a
capacidade das aes de urbanizao.

Estas aglomeraes supra ou intermunicipais, decorrentes da rpida urbanizao e
expanso demogrfica em praticamente todo o territrio nacional, por sua vez,
ampliaram e mudaram bastante as configuraes territoriais dessas regies, podendo-
se dizer que atualmente nelas esto os grandes desafios a serem enfrentados, na
forma de passivos resultantes da falta de um modelo efetivo de gesto urbana e
regional no Brasil, que seja capaz de organizar diferentes territrios, com Leis e
polticas prprias, mas que acabaram por pertencer em muitos casos a uma mesma e
intrincada mancha ou rede urbana. Em certa medida pode-se dizer que ocorrem no

174
Brasil territrios intermunicipais deriva, que permanecem muitas vezes de forma
desorganizada, fragilizados pela inexistncia de Instituies pblicas investidas de
capacidade real de governar tais territrios, determinando o que e como deve ser
feito, nesse novo plano intermunicipal.

H um consenso de que os limites poltico-administrativos no delimitam
satisfatoriamente a cidade como ente socioeconmico e fsico. Sendo assim, o
planejamento territorial alm das fronteiras administrativas considerado
como um importante instrumento na busca pelo territrio competente e
competitivo, na contemporaneidade. (MARINO, 2012, p.13)

Apesar da instituio formal de inmeras regies metropolitanas, os organismos
criados ainda no possuem autoridade pblica com legitimidade e capacidade tcnica,
necessrias a empreender aes cooperativas de gesto territorial. Em outras palavras,
tem-se os problemas sem que se possa contar com solues, uma vez que do ponto de
vista legal, os municpios so os atores principais dos seus prprios planos e aes,
enquanto as Unidades da Federao, embora possam definir regies (metropolitanas,
aglomerados urbanos e microrregies), pouco podem interferir concretamente nos
Planos Diretores municipais e as indispensveis interaes entre o que se planeja e
executa num municpio e nos seus vizinhos (que e em muitos casos esto totalmente
conurbados ou integrados), de maneira simultnea e harmnica. Afinal, uma das
grandes questes debatidas por especialistas variados justamente como planejar,
mobilizar foras e recursos de diferentes municpios, dirigidos por motivaes polticas
e eleitorais que no necessariamente so convergentes, para objetivos comuns de
melhoria da qualidade de vida e do funcionamento das cidades, quando se trata de
uma grande rede de municipalidades, fundida do ponto de vista territorial, mas
desintegrada funcionalmente e independente, tanto legal quanto politicamente.

As dificuldades de aplicabilidade esto associadas ao insuficiente aparato
institucional de gesto urbana. De modo geral, o poder pblico local conta
com uma incipiente organizao tcnica para efetivar as regras urbansticas
estabelecidas, o que resulta na dificuldade de entendimento dos objetivos do
conjunto das normas urbansticas, na dificuldade de monitoramento do
crescimento urbano de acordo com essas normas e na debilidade em fiscalizar
sua aplicao. Essa conjuntura de fatores, a outros mais perversos, provoca a
existncia de uma cidade irregular ou ilegal, tornando a norma urbanstica

175
 incua a despeito de sua funo de orientar a organizao dos espaos
urbanos (NEGREIROS; SANTOS, 2001 apud ROSIN, p.141).

Ou seja, h tenso conceitual entre planejamento urbano e polticas pblicas setoriais
e regionais. Na presente formulao, o planejamento urbano uma ao referida ao
planejamento do espao urbano, atravs de instrumentos de interveno para a
melhoria nas condies de vida no espao urbano. As polticas pblicas, referem-se aos
programas de ao que vo alm da dimenso do espao urbano, lidam com o
processo de produo e apropriao do quadro edificado, na legislao urbana, na
distribuio da populao no espao.

Vem-se assistindo ao estabelecimento de mltiplas conexes entre diferentes redes de
infraestruturas 'intra' e 'inter' cidades. Redes com escalas territoriais diversas (local,
regional, nacional e global) se complementam e se articulam constantemente numa
cidade dinmica, relacional e multidisciplinar em constante transformao. Nesse
sentido, Graham e Marvin (2001) enfatizam que a configurao da cidade
contempornea transcende qualquer organizao hierrquica, na medida que a
interao mais importante que a ordem.

Diante das novas dinmicas regionais e entre municpios estabelecidas e dos novos
processos de urbanizao, h tambm que se expor as vertentes crticas as quais
constituem, dentre outros, autores como Arantes (2000), Compans (2005), Vainer
(2011). Arantes comenta que os espaos urbanos passam a ser um produto para
comercializao e portanto precisam ser competitivos. Compans afirma que esses
novos processos perderam suas caractersticas tradicionais, de pensar as cidades a
longo prazo, e passaram a buscar solues de curto prazo. Dessa forma, as polticas
pblicas acabam por abandonar seu carter de meio de regulao social frente s leis
da acumulao capitalistas e subordinam-se a interesses mercadolgicos, resultando
na execuo de operaes pontuais desarticuladas nas cidades (city marketing). Vainer
argumenta que tanto o Estatuto da Cidade quanto a criao do Ministrio das Cidades
no cumpriram a promessa de reconstituir o planejamento como prtica democrtica
e integrada de governo e complementa afirmando que na maioria das cidades impe-
se o modelo da cidade-empresa, competitiva.

176

Embora existam diversas crticas a respeito dos efeitos colaterais da descentralizao
de poder, acredita-se que os municpios necessitem ir alm das guerras fiscais
impulsionadas pela competitividade e devam direcionar suas foras no sentido de
buscar maior empenho em aes inovadoras frente as novas possibilidades que essa
"nova ordem" traz consigo e dessa maneira podem vir a encontrar alternativas e
projetos que visem oferecer melhorias, por exemplo, em infraestruturas, to
essenciais para o desenvolvimento e bem estar da populao.

3.1.1. AEROPORTO e CIDADE: TENSES REGULATRIAS

Num contexto de evidente lacuna institucional e descompasso entre planos setoriais e
polticas urbanas e regionais, surgem desafios novos de mobilidade e infraestrutura
que sofrem consequncias complexas dessa fraqueza funcional. Dentre tais
infraestruturas, pelo porte e complexidade operacional, os Aeroportos esto entre
aqueles que mais sofrem com tais fragilidades.

Alvim e Castro (2010, p.14) chamam a ateno ao fato de que 'as polticas pblicas
definidas e implementadas por instncias superiores da organizao do Estado tero
forte expresso na escala local e nem sempre sero urbanas em sentido estrito. Assim,
por exemplo, uma poltica de desenvolvimento de infraestrutura de transportes,
articulada e definida em nvel federal, determinando a localizao de novas instalaes
porturias trar grande impacto tanto sobre as relaes de hierarquia e articulao da
rede urbana, quanto sobre os processos interurbanos de cada uma das cidades
afetadas'.

Os autores ainda comentam que 'na escala local dos aglomerados urbanos tais efeitos
iro se expressar tanto em termos das atividades econmicas quanto em termos da
ocupao do territrio. As polticas urbanas de carter mais geral, definidas na
instncia do Estado-Nao, estabelecem fortes condicionamentos para as demais
instncias subnacionais - Estados, Regies, Municpios - so dirigidas interesses e
demandas sociais gerais presentes no interior do Estado-Nao, agrupados

177
espacialmente segundo regies geogrficas, poltica e administrativamente
delimitadas, ou agrupados segundo segmentos e setores sociais de acordo com classe,
renda, ocupao, etc., em diferentes e diversas aglomeraes urbanas'.

Essas observaes acima apontadas retratam fielmente o contexto do planejamento e
operao, seja no mbito urbano, seja no contexto aeronutico, uma vez que, como j
vimos, tais normas so produzidas em mbito nacional e aplicadas localmente, seja
num municpio ou num conjunto deles, produzindo efeitos s suas populaes locais,
nem sempre ouvidas ou convidadas a participar de decises e projetos idealizados em
escala nacional.

Como j se viu, do ponto de vista operacional e regulatrio, a Aviao Civil se pauta
por recomendaes e tratados internacionais, aplicados em nvel local atravs de Leis
e Normas de mbito federal que regulam as operaes aeronuticas no pas. No
importa quem seja o Operador de uma infraestrutura pblica ou privada de Aviao,
em se tratando de Aeroportos as reas ocupadas esto, em ltima anlise,
subordinadas a Leis e Normas Federais, tanto quanto as regras que definem a criao e
a operao de tais infraestruturas.

Franca (2010) ilumina essa questo ao colocar que "o desempenho da atividade
aeroporturia encontra amparo no Direito Aeronutico, o qual tem competncia a
Unio para legislar - art. 22, I da CF. Isto porque o transporte areo uma atividade
global, seguindo padres internacionais de conduta; nesse sentido o interesse maior
o da Unio, pois esta que tem a competncia para manter relaes com Estados
estrangeiros e participar de organizaes internacionais" - art. 21, I da CF. (FRANCA,
2010, p.3)

Todavia, os Aeroportos esto localizados simultaneamente em reas de domnio
estadual e municipal (muitas vezes afetando regies metropolitanas ou vrios
municpios simultaneamente), o que implica numa intrincada e nem sempre
harmnica ou eficiente interao legal e operacional. Os interesses dessas entidades
federadas nem sempre so convergentes e como consequncia, as leis e polticas que
produzem, podem no dialogar de modo prtico e funcional com as infraestruturas
178
neles localizadas. Sendo assim, um dos grandes desafios dessa matria envolve a
capacidade de se analisar interesses e regulaes de mbitos diferentes
(internacionais, nacionais, estaduais e municipais) e verificar se tais normas esto

trabalhando a favor do interesse da coletividade e da operacionalidade da
infraestrutura, de forma socialmente justa, mas tambm economicamente vivel e
politicamente administrvel.

Em complemento, deve-se ter em mente que, em regra, um aeroporto um
equipamento urbano2, logo deve conviver com o planejamento local da organizao
municipal de onde est situado; tambm em regra, o transporte areo de interesse
nacional e regional, bem como, a infraestrutura aeroporturia, por gerar impactos ao
meio ambiente de grandes magnitudes, est sujeita s necessrias licenas ambientais
dos respectivos rgos dos entes federativos. (FRANCA, 2010, p.04)

Como visto, desde a Constituio de 1988, os Municpios ganharam maior autonomia e
autoridade, o que se materializou ainda mais aps a criao do Estatuto das Cidades.
Logo, o ator municipal ganhou importncia em todos os aspectos da poltica e da
administrao pblica o que, conceitualmente, e louvvel. Porm, como protagonistas
nesse novo cenrio, junto com a autoridade de legislar, veio a responsabilidade de
administrar o bem municipal. Infelizmente, o que se v que h ainda um grande
caminho a ser percorrido para que os Municpios realmente detenham competncias
(no s legais, uma vez que j as tm) mas operacionais para cumprir seus deveres de
fazer em benefcio da coletividade residente naquele territrio, sem desprezar sua
vizinhana, reas adjacentes e planos de abrangncia regional ou mesmo nacional.

Desse modo, retomando o assunto da infraestrutura aeroporturia, a questo
fundamental avaliar quanto o agente poltico e administrativo municipal capaz de

2
ABNT-NBR 9284 conceitua equipamento urbano como sendo: todos os bens pbicos ou privados, de utilidade
pblica, destinados prestao de servios necessrios ao funcionamento da cidade, implantados mediante
autorizao do poder pblico, em espaos pbicos e privados. Categoria do Aeroporto: Infraestrutura. J Lei no
7565/86 assim o classifica: Art. 38. "Os aeroportos constituem universalidades, equiparadas a bens pblicos
federais, enquanto mantida a sua destinao especfica, embora no tenha a Unio a propriedade de todos os
imveis em que se situam.

179
compreender a relevncia da criao de bens destinados ao transporte e qual a sua
capacidade de viabilizar o uso de aeroportos como instrumentos de gerao de riqueza
para o municpio, levando-se ainda em considerao a realidade de que muitas vezes,
dependendo da dimenso da infraestrutura, fala-se aqui de equipamentos que
ocupam simultaneamente territrios de diferentes municpios. Claramente,
administraes municipais que no valorizem tais infraestruturas tendero a degrad-
las ou subutiliz-las. Ao mesmo tempo, aquelas que encontrarem caminhos para a
otimizao de recursos j investidos pelo Poder Pblico, muitas vezes ao longo de
dcadas, podem beneficiar toda a comunidade local, na medida em que fazem com
que o municpio detenha a capacidade de atrair riqueza, atividades econmicas e
principalmente conectividade multiescalar, como poder se ver a seguir.

O instrumento que possibilita ao Municpio promover condies para viabilizar o uso e
as operaes aeroporturias o Plano Diretor Municipal (PDM). condio
fundamental que os Aeroportos estejam contemplados no planejamento urbanstico
do municpio, tendo este tambm a responsabilidade de cumprir todas as restries
impostas pelas regras aeronuticas e diretrizes previstas no Plano Diretor
Aeroporturio (PDIR), ou seja, deve prever, manter e fiscalizar os limites de segurana
necessrios operao e/ou a expanso de uma unidade aeroporturia.

Deve-se destacar aqui um ponto relevante: em que pese o fato dos municpios no s
terem o poder, mas a responsabilidade de legislar sobre seus territrios, usando seus
Planos Diretores entre outros instrumentos para organizar a ocupao do solo em
proveito dos seus habitantes, quando h Aeroportos localizados em seus territrios h
Leis e Normas federais que precisaro ser compulsoriamente atendidas, sob pena da
inoperncia da infraestrutura. Em outras palavras, quando um Municpio possui um
Aeroporto em seu territrio, preciso que seu Plano Diretor contemple tal
infraestrutura seguindo as diretrizes aeronuticas estabelecidas (em mbito federal),
no importa quem seja o Operador da infraestrutura. Desse modo, na medida em que
manter um Aeroporto numa cidade se torne uma deciso tomada pela municipalidade,
essa deve cumprir os marcos regulatrios federais, adaptando seus Planos Diretores
existncia daquela infraestrutura.

180

devido mencionar ainda que, mesmo municpios preocupados com a otimizao de
Aeroportos, por si s, isoladamente, podem no ter capacidade de agir de maneira
eficiente, quando as reas ocupadas pela infraestrutura extrapolam o limite dos
territrios municipais e por consequncia sua jurisdio. Por hiptese, imaginemos os
desafios de um administrador pblico municipal que decide investir na ampliao de
um Aeroporto - que hipoteticamente por ter sido bem administrado, vem gerando
resultados e necessita ser expandido - cuja rea a ser expandida pertence
territorialmente a um ou mais de um municpio vizinho. Nesse cenrio (que no
incomum), tm-se uma grande infraestrutura urbana, localizada em mltiplos
territrios, com diversidades de Planos Diretores e interesses polticos nem sempre
convergentes. Pode-se supor que a articulao de regulaes e interesses individuais
de cada municpio alcanado pela infraestrutura torna-se requisito indispensvel para
a adequada explorao do Aeroporto, cumprimento das Leis e Normas Federais
inerentes atividade Aeronutica, sem que se tenha, no entanto, nenhuma hierarquia
entre os municpios, que precisam se articular e dialogar para cumprir, cada qual a sua
maneira e atendendo aos seus interesses e objetivos, as regras aeronuticas e as
condies para que a infraestrutura exista, possa ser usada, provenha benefcios e
reduza efeitos colaterais relacionados sua existncia num territrio intermunicipal.

Quando se soma a esse contexto toda a sorte de fenmenos urbanos, tais como
ocupaes irregulares, descumprimento de zoneamentos (sejam eles definidos pela
municipalidade, sejam eles impostos pela regulao aeronutica), falta de
investimentos na integrao do Aeroporto com as Cidades atravs de diversos modais,
etc., facilmente chega-se a concluso que mesmo os mais bem intencionados e
competentes podem sofrer com a impossibilidade de expanso, por no contarem
com fora institucional, poltica e legal, que permitam que melhorias ocorram, quando
por acaso os mesmos interesses no sejam compartilhados por municpios vizinhos.

181
Segundo a lgica de pesos e contrapesos3 polticos, deve-se lembrar que a Unio,
mesmo com o ganho de poder da municipalidade, ainda detm, em ltima anlise, o
monoplio do domnio territorial sobre as infraestruturas aeroporturias pblicas. Em
outras palavras, "persiste a competncia da Unio, pelo interesse nacional, sobre a
local em matria de gesto aeroporturia e urbanismo". (FRANCA, 2010) Isso deve ser
reforado pois poderia servir como proteo contra o mau uso ou a negligncia de
administradores incapazes de bem empregar o que o pas como um todo investiu.

Independente dessa clara competncia da Unio em planejar o sistema
aeroporturio, qualquer ao nesse sentido, em regra, envolver os trs nveis
de governo. De mbito nacional, quando da edio do Plano Aerovirio
Nacional, que tem como objetivo nortear, orientar, integrar e induzir o
Planejamento Estratgico da Infraestrutura Aeroporturia Pblica de Interesse
Nacional. Cada Estado possui o seu Plano Aerovirio, com a previso de sua
malha aeroporturia e cada Aeroporto possui o seu Plano Diretor. (IDEM,
p.16)

Conclui-se assim que, embora a rede legal seja intrincada e complexa, pelos fatores
acima mencionados, no se pode dizer que no exista Lei ou que os marcos de
regulao sejam insuficientes. Existem Leis, elas so claras quando se trata das
operaes de Aeroportos, que implicam em obrigaes para os municpios onde as
infraestruturas esto inseridas, que por sua vez devem e podem acomod-las em seus
respectivos Planos Diretores, desde que haja interesse para tal. As duas grandes
questes envolvem fazer com que o municpio exera sua capacidade administrativa
de gerar e prover riqueza para sua populao, acomodando proveitosamente os
Aeroportos em seus Planos Diretores e aes de urbanizao, interagindo com seus
vizinhos de forma estratgica e respeitando o conjunto normativo federal inerente a
construo, gesto e proteo dos Aeroportos. Desprezar ou inviabilizar o bom uso de
Aeroportos pode significar, ato de irresponsabilidade administrativa - que pode
implicar inclusive em crimes por parte dos administradores eleitos - pois cabe a

3
Pesos e Contrapesos ou "Checks and Balances": Diz-se de um sistema poltico onde o poder est repartido em
vrios ramos os quais se inspecionam e equilibram entre si. Expresso de Thomas Jefferson, refletindo as teses de
Montesquieu, sobre a necessidade de pesos e contrapesos no sistema do poder. Expresso consagrada por
Bagehot, na sua anlise da constituio britnica. Segundo Jefferson, os poderes tm que ser divididos e equilibram
entre vrios corpos, de maneira a no transcenderem os respectivos limites legalmente estabelecidos e para serem
inspecionados e restringidos por outros corpos. Disponvel em:
<http://www.iscsp.utl.pt/~cepp/indexfro1.php3?http://www.iscsp.utl.pt/~cepp/conceitos_politicos/checks_and_b
alances.htm>.
182
administrao municipal prover as condies territoriais bsicas que permitam sua boa
administrao, potencializao do seu uso e a proteo daquela infraestrutura.

Avaliando os principais marcos de regulao em vigor, pode-se afirmar que os
municpios contam com pleno amparo e capacidade de exercer o papel de promover o
desenvolvimento e o bem-estar das suas populaes, tal como atribudo pelo
Constituio de 1988 e pelo Estatuto das Cidades, viabilizando e garantindo o bom uso
de Aeroportos que atendam seus muncipes. Como consequncia, pode-se dizer que
os municpios podem e devem fazer uso da capacidade legal que possuem para,
atravs de Planos Diretores competentes, integrar tais infraestruturas a cidade,
oferecendo mais servios e conexo populao, organizando o uso do solo,
principalmente nas reas adjacentes ao aeroporto e garantindo que as normas de
proteo e zoneamento estejam sendo plenamente atendidas, tanto em prol dos
usurios do aeroporto, quanto da coletividade.

Por fim, vlido reconhecer que a lacuna legal identificada no mbito da normatizao
e gesto de territrios intermunicipais, essa sim, pode se transformar em efetivo
empecilho para a implantao e plena potencializao de Aeroportos, uma vez que a
promoo de tais condies ser consequncia da articulao de interesses
eventualmente divergentes (entre diferentes municpios) e que no possuem instncia
decisria definitiva, que resolva potenciais impasses, restando o caminho da
articulao poltica intermunicipal e a eventual atuao estadual como meios difusos
de organizao de objetivos, harmonizao de Planos Diretores e cumprimento das
normativas aeronuticas federais. No so raros os casos de Aeroportos cujos
territrios ocupam simultaneamente reas de diferentes municpios, de modo que
essa tenso poltica e negocial comum, sem esquecer que quando se trata de
operaes areas, a ocupao de terras nem sempre o desafio principal, uma vez
que as divergncias entre municpios podem envolver o que ocorre no espao areo e
no necessariamente no solo, o que torna a seara da viabilizao e gesto de
Aeroportos uma temtica urbanstica ainda mais instigante quando analisada sob o
prisma regulatrio e poltico.

183
3.2. INTEGRAO URBANA E REGIONAL DE AEROPORTOS

Antes de iniciar a reflexo acerca dos desafios da integrao urbana e regional dos
aeroportos, preciso dizer que este estudo tem como um de seus pressupostos
fundamentais a ideia de que as infraestruturas de transporte, em especial, os
aeroportos, constituem-se em elementos de grande importncia para o
desenvolvimento urbano e regional, sendo capazes de transformar as condies
territoriais e socioeconmicas de uma cidade e regio, fortalecer a integrao
econmica e fortificar o padro macroespacial de concentrao industrial e dos
servios.

Muito frequentemente, a implantao de um stio aeroporturio deflagra a ocupao
de extenses territoriais relativamente grandes e quase sempre, esto localizados
prximos a reas urbanas, ou em reas que ao longo do tempo passaram a ser
ocupadas, fato que por si s, j representa um convite potencialmente conflituoso, o
que se agrava quando tais reas abrangem territrios sob a jurisdio de diferentes
municpios. Para alm da ocupao de grandes espaos, a implantao de um
aeroporto implica na necessidade em se atender a uma srie de diferentes legislaes,
originadas nos nveis internacional, federal, estadual e municipal e que objetivam, cada
qual da sua forma, regular a atividade aeronutica em si, mas tambm a ocupao
desses espaos para a finalidade aeroporturia.

As caractersticas da sua infraestrutura, assim como da sua operao, exigem do
planejamento e gesto da atividade aeroporturia um cuidadoso acompanhamento do
potencial de conflitos com o meio ambiente e com a comunidade. A percepo dos
conflitos histricos decorrentes da relao Aeroporto-Cidade, comumente vinculada
aos incmodos associados ao rudo produzido pelas operaes, vem assumindo
contornos mais ampliados, agregando novas demandas, com nfase nos potenciais
impactos ambientais, nos conflitos de vizinhana e nos aspectos de acessibilidade, cuja
administrao exige o envolvimento compartilhado dos setores responsveis nas
diversas esferas, com vistas ao planejamento integrado e, consequentemente,
cooperativo entre as partes. (CALDAS, 2008, p.329)

Nesse contexto, o planejamento integrado refere-se ao processo que visa alcanar
objetivos comuns entre a infraestrutura e o municpio ou regio onde se insere. Em
outras palavras, corresponde a um conjunto de decises e providncias a serem

184
tomadas para um fim comum, propondo planos de cooperao e harmonizao entre
as atividades aeroporturias e o espao urbano e entre o administrador do aeroporto,
que tem a obrigao de cumprir todas as normas federais para as operaes
aeronuticas, alm de negociar e articular-se com o gestor municipal no sentido de
preservar a infraestrutura e inser-la o mais consonante possvel com o contexto local.
Deve-se dizer que o planejamento1 tambm inclui o desenvolvimento de previses
para o setor, definio de investimento em aeroportos e coordenao da integrao
com outros modais.

3.2.1. A ARTICULAO DE PLANOS, NORMAS E REGRAS

Tendo em vista os desafios impostos por projetos urbanos de maior porte, torna-se
relevante a harmonizao na gesto dos marcos regulatrios aeronuticos, com os
instrumentos legais e operacionais de planejamento e gesto da urbanizao regional.
Essa incontornvel consonncia implica na capacidade de atores com diferentes
responsabilidades e poderes legais agirem de maneira articulada com o objetivo de
viabilizar projetos que considerem comuns. Em outras palavras, pode-se dizer que sem
dilogo entre o Operador de um Aeroporto, a(s) Municipalidade(s) e os Entes
Regulatrios Aeronuticos, no se atende a pr-condio da infraestrutura cumprir os
requisitos legais necessrios para a sua existncia e operao.

No mbito da legislao aeronutica, deve-se salientar que o Cdigo Brasileiro de
Aeronutica - CBA, responsvel pela regulao de todos os aspectos inerentes
atividade aeronutica, enfatiza em seus artigos2 43, 44 e 45, a responsabilidade das
administraes pblicas em compatibilizar suas leis de zoneamento e uso do solo, s
reas adjacentes aos aerdromos e s restries impostas pela operao
aeroporturia. As restries esto devidamente especificadas e relacionadas ao uso
das propriedades quanto a edificaes, instalaes, culturas agrcolas e objetos de
natureza permanente ou temporria e tudo mais que possa embaraar as operaes
de aeronaves ou causar interferncia nos sinais dos auxlios radionavegao ou

1
Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil. Relatrio Consolidado, 2010 (p.297)
2
Disponvel em: <http://www.dji.com.br/leis_ordinarias/1986-007565/007565_1986_cba_043_a_046.htm> Acesso
em maro de 2013.
185
dificultar a visibilidade de auxlios visuais, podendo ser estas pblicas ou privadas. Em
consequncia ao no cumprimento:

A Autoridade Aeronutica poder embargar a obra ou construo de qualquer
natureza que contrarie os Planos Bsicos ou os Especficos de cada aeroporto,
ou exigir a eliminao dos obstculos levantados em desacordo com os
referidos planos, posteriormente sua publicao, por conta e risco do
infrator, que no poder reclamar qualquer indenizao. (Art. 45.)

Como exemplo, sabe-se que a INFRAERO desenvolveu, em 2005, um Plano de
Desenvolvimento Integrado dos Aeroportos, que teve como objetivos otimizar a
utilizao da infraestrutura existente e potencializar o desenvolvimento de cada
unidade aeroporturia de forma sistmica, no qual cada Aeroporto opera de forma
integrada com os demais.

Porm, na realidade pode-se inferir sobre a eventual falta de reciprocidade tanto entre
os prprios aeroportos quanto entre os atores envolvidos, fato que se evidencia
tambm na falta de sintonia entre Planos Diretores Municipais e Aerovirios, situao
que pode fomentar conflitos e perdas de eficincia que, no limite, prejudicam as
populaes locais, particularmente quelas que acreditam que poder usufruir de
Aeroportos nas suas proximidades representa um fator de valorizao e dinamizao
urbana, econmica e social das suas regies.

Com a finalidade de procurar minimizar tais conflitos, a INFRAERO props, segundo
Caldas "um instrumento de planejamento para Integrao Operacional Urbana dos
Aeroportos que prev o desenvolvimento de aes cooperativas e o fomento
implantao de medidas de controle de risco e de conflitos, dentro e fora do stio
aeroporturio, integradas com os Estados e Municpios. O escopo da proposta envolve
aes relacionadas ao controle do uso do solo, acessibilidade e avaliao do potencial
econmico regional, promovendo atividades tcnicas que permitam a integrao do
planejamento setorial com o planejamento urbano local, e prevendo o
assessoramento tcnico e o gerenciamento de aes necessrias integrao
aeroporto-cidade. O plano prev a adoo de critrios de acompanhamento de
resultados, de tal forma que seja possvel a identificao e superao das

186
inconsistncias entre o planejamento aeroporturio e o planejamento territorial
municipal e regional, visando, desta forma, harmonizao entre os aeroportos e as
cidades.

Nessa mesma seara, em seu Relatrio de Gesto (2010, p.165), a Infraero definiu como
Objetivo Estratgico PI-11, promover a Integrao e o Desenvolvimento Regional,
Nacional e Internacional. Utilizou como indicador, o nmero de aeroportos com
processo de integrao da rea de Segurana Aeroporturia - ASA3 , do Plano de Zona
de Proteo - PZP4 e do Planos de Zoneamento de Rudo - PZR5 ao PDU. O resultado
esperado foi a reduo do nmero de ocorrncias de coliso de pssaros com
aeronaves e assegurar todas as possibilidades de expanso dos aeroportos, em
equilbrio com o desenvolvimento urbano de suas reas de influncia. Para tal, a
Infraero contou com a implantao do Plano de Integrao Urbana, o PLIU 2010 e
alguns Municpios assinaram os Acordos de Cooperao Tcnica (ACT).

vlido frisar que a Infraero considera importante, alm da divulgao dos Planos de
Zona de Proteo - PZP, que os mesmos estejam incorporados nas legislaes locais e
para isso disponibilizou s administraes municipais todas as bases georreferenciadas
dos aeroportos por ela administrados. Outra colocao vlida refere-se aos derivados
da proposta de cooperao e das aes integradas, nesse caso entre a Infraero e as
administraes municipais, que contribuem para a encaminhamento de pendncias
burocrticas, como exemplo, quelas relacionadas aos processos de licenciamento
ambiental dos aeroportos, geralmente bastante morosos, cumprindo assim as
exigncias do Ministrio Pblico e outras autoridades fiscalizadoras.

A questo da ausncia de um dilogo eficiente entre gestores de aeroportos e gesto
municipal e o descompasso temporal se fizeram presentes na implantao do PLIU
2010. Nesse caso, os resultados foram prejudicados, de acordo com a Infraero, pela
variao de tempo de negociao com as diferentes prefeituras envolvidas, as revises

3
ASA - rea de Segurana Aeroporturia, exige um raio de 13 ou 20 km, dependendo do tipo de operao realizada
no aeroporto (VFR ou IFR) definem-se restries instalao de atividades de potencial de atrao de pssaros.
4
PZP - Planos de Zonas de Proteo, responsveis por preservar condies de realizao das operaes de pouso,
movimentao e decolagem das aeronaves livres de obstculos e da interferncia de atividades incompatveis.
5
PZR - Plano de Zoneamento de Rudo considera a preveno da instalao de atividades e usos sensveis ao
incmodo provocado pelo rudo das operaes aeronuticas.
187
ocorridas na priorizao do planejamento da Empresa e as demandas externas dos
rgos de fiscalizao, fatores que interferem diretamente nos resultados e so de
difcil previso. Mas como veremos adiante, muitos so os desafios da integrao e
convergncia de setores envolvidos.

O estudo 'Aeroporto-Cidade-Metrpole. Polticas para uma Gesto Convergente'
realizado pela Prefeitura de So Paulo em 2004, atenta para um outro entrave em
potencial, relacionado a postura dos gestores das infraestruturas aeroporturias que,
ao no discutirem os procedimentos com a municipalidade, tomam decises
unilaterais e as executam, sinalizando que podem estar prestes a cometer mais um
equvoco, pois ao se planejar equipamentos aeroporturios desconectados dos
sistemas urbanos, suas necessidades e suas demandas, promove-se um arranjo
estratgico difcil de ser eficiente, exigindo no futuro inevitveis "remendos".

O mesmo estudo cita dentre as consequncias dos nomeados "equvocos", as
desapropriaes sem planejamento coerente, como ocorrido em Guarulhos, onde
poca da construo do aeroporto internacional, definiu-se uma rea de
desapropriao menor para o stio, no garantindo espao para uma futura terceira
pista. O equvoco porm vai alm, de acordo com as Leis de Uso e Ocupao do Solo
do municpio de Guarulhos, Duarte observa:

[...] entre 1980 e 1990, os instrumentos de planejamento urbano
dessa cidade foram permissivos em relao s ocupaes urbanas
residenciais clandestinas e irregulares no entorno do aeroporto, e que
mesmo aps terem se tornado mais restritivos em relao a esse uso,
a partir de 1990, o poder pblico municipal no impediu, ou no teve
condies de impedir, o adensamento populacional em zonas de usos
imprprias para ocupaes urbanas residenciais e incompatveis com a
operao aeroporturia do principal aeroporto internacional
brasileiro. (DUARTE, 2013, p.9-10)

Inmeros so os exemplos de ocupaes irregulares e desordenadas em torno de
aerdromos espalhados pelo pas, deixando claros o descaso de seguidas
administraes municipais e o no dilogo com os gestores do setor aerovirio. Esse
tipo de ocupao, alm de ser fator limitador do crescimento futuro de aeroportos, ao

188
no se cumprir as regras de segurana estabelecidas nas legislaes aeronuticas,
expe a populao que l se instalou aos riscos inerentes a atividade area.

fato que, embora os Aeroportos possam apresentar uma srie de benefcios para a
populao residente em suas proximidades, essa infraestrutura tambm impe uma
srie de restries ao aproveitamento das propriedades localizadas no seu entorno.
Diante disso, o planejamento do transporte areo em convergncia com o
planejamento do solo reveste-se de importncia crucial, destacando-se a relevncia da
atuao dos municpios, via prefeituras, no controle e fiscalizao da ocupao do solo
nas regies prximas ao aeroporto.

Como j exposto, os regulamentos voltados para o controle do uso do solo e as regras
aeronuticas existem, esto disponveis e devem ser seguidos. Esse conjunto de
normas e regras implica numa srie de restries, como exemplo, a implantao de
algumas atividades nas reas adjacentes aos aeroportos. Esses usos devem ser
compatveis com o estabelecido pelo Plano Bsico de Zoneamento de Rudo - PBZR
pois alguns deles so conflitantes aos nveis de rudos em determinadas reas (rea I e
II) prximas ao aeroporto, como escolas, hospitais e mesmo residncias, expondo a
prpria comunidade e comprometendo as condies operacionais do aeroporto.

Relativo tambm aos aspectos legais, outro fator a ser mencionado refere-se a
segurana operacional dos aeroportos. Esse fator tem sido motivo de grande
preocupao por parte da Organizao Internacional de Aviao Civil (OACI) que
implementou um Programa Universal de Auditoria em Segurana Operacional, no
intuito de reduzir riscos. Nesse sentido, uma questo curiosa porm de grande
impacto refere-se ao Controle e Reduo do Perigo Avirio.

A OACI, em seu anexo 14 sobre Aerdromos, Volume I (Operao e Projeto de
Aerdromos) em sua norma 9.5.4 determina:

A autoridade competente tomar medidas para eliminar ou impedir que se
instalem, nos aerdromos ou em seus arredores, vazadouros de lixo ou
qualquer outra fonte que atraia aves, a menos que um estudo aeronutico

189
 apropriado indique ser improvvel que tal atividade se constitua em um
problema de perigo avirio.

Deve-se portanto evitar implantaes que possam se tornar focos de atrao de
pssaros nas reas de aproximao e transio de aeronaves nos aerdromos, como
matadouros, curtumes, vazadouros de lixo ou quaisquer outras atividades que possam
constituir riscos s operaes areas e em consequncia, populao residente nessas
reas.

Abordados aqui temas como zoneamento e planos diretores, faz-se importante antes
de darmos continuidade, terminar esta seo com uma valiosa observao de Villaa:

Inmeros destacados defensores do Plano Diretor tcnicos e leigos fazem
questo de diferenci-lo do Zoneamento. Segundo seu pensamento, o Plano
Diretor apresentado como um instrumento muito mais poderoso e
abrangente que o Zoneamento. Este, mesmo que tendo objetivos de natureza
social e econmica, s se refere ao controle do uso do solo e vem se
executando no caso de So Paulo atravs de leis autoaplicveis. O Plano
Diretor, ao contrrio, abrangeria todos os problemas fundamentais da cidade
inclusive e principalmente os de transportes, saneamento, enchentes,
educao, sade, habitao, poluio do ar e das guas, e etc. E at mesmo
questes ligadas ao desenvolvimento econmico e social do municpio. Alguns
acreditam mesmo que o Plano Diretor, apesar de ser aprovado por uma lei
municipal, deveria abranger tambm problemas cujas solues so das aladas
dos governos estaduais e federal. (VILLAA, 2005, p.8)

3.2.2. A IMPORTNCIA DOS AEROPORTOS E A NECESSIDADE DA COOPERAO

Do ponto de vista histrico, especialmente em grandes reas metropolitanas
brasileiras, possvel verificar que a deficincia e/ou a no aplicao de planejamento
urbano apropriado possivelmente decorrente da combinao da falta de
conhecimento especifico da legislao aeroporturia, com a falta de dilogo entre o
operador do Aeroporto e o Poder Pblico local, acabaram por impor restries e
consequncias graves tanto no entorno dos Aeroportos e naturalmente aos seus
moradores como s prprias infraestruturas, que hoje se vem impedidas ou em
graves dificuldades para conviver com a cidade.

190
No entanto, deve-se ter em mente que a existncia dos Aeroportos, no importa suas
dimenses e muitas vezes suas localizaes, so fatos concretos e incontornveis. J
esto instalados e ocupam espaos consolidados, aos quais as cidades devem buscar
maximizar seu uso e potencialidades, seja por eles prprios, seja atravs da
intermodalidade.

As relaes com a cidade refletem no espao fsico, impactando no s
territorialmente, como tambm econmica, poltica e socialmente. Villaa observa, em
seu estudo sobre espao intra-urbano, que o transporte areo, depende dessas
diversas interaes de naturezas, econmica, poltica e social, para ser capaz de
promover uma expanso urbana fsica e tambm observa que a sua integrao
demanda por transporte intra-urbano.

Um porto ou Aeroporto podem at fazer surgir uma cidade em torno de si,
mas no pelos transportes que oferecem e sim pelos empregos; estes, sim,
podem vir a gerar uma demanda por transporte - que ser intra-urbano e nada
ter a ver com o transporte oferecido pelo porto ou Aeroporto. Com o
transporte extra-urbano apenas, sem o transporte intra-urbano de
passageiros, no pode haver expanso urbana. (VILLAA, 2001, p.81)

Ascher contribui quando afirma que o uso dos meios de transporte rpido e das
telecomunicaes pelas empresas contribui para reestruturar cidades e territrios. 'O
desenvolvimento da net-economia muda os critrios de localizao das atividades e
participa principalmente na reconfigurao das centralidades e na espacializao
comercial. A logstica torna-se uma funo-chave no processo de produo e suscita
novos tipos de equipamentos multimodais e multisservios (as plataformas logsticas)'.
Nesse sentido, o autor comenta que os Aeroportos passam a ser rodeados por
inmeras e variadas empresas, atradas pela acessibilidade area e terrestre. (ASCHER,
2010, p.53)

Alm de possuir potencial de atrair negcios e servios, os aeroportos tambm
exercem presso na demanda por sistemas de gua, energia, transporte pblico e
outras infraestruturas urbanas nas reas onde so implantados, principalmente ligados
a acessibilidade, e por isso passam a nortear novos vetores de desenvolvimento

191
urbano ou a consolidar reas e regies que j vinham se desenvolvendo. Essa
constatao traz consigo uma srie de interesses, polticos, imobilirios, econmicos,
etc. que no necessariamente convergem, principalmente quando no se conta com
um rgo central de promoo e ordenamento de tais infraestruturas e quando o
dilogo entre os atores envolvidos prejudicado por interesses divergentes ou grande
dissonncia de conhecimentos relativos ao assunto, suas potencialidades e
implicaes.

Compete aqui uma abordagem que v alm da tcnica pois trata-se de uma
infraestrutura geradora de impactos diretos nos investimentos locais atravs do
sistema tributrio federal, estadual e municipal (impostos sobre servios e produtos,
taxas de importao e exportao, etc.).

O significado poltico da infraestrutura est associado expresso do poder
nacional e da estratgia governamental para alcanar os objetivos adotados.
Qualquer deciso relativa infraestrutura aeroporturia tem um sentido
poltico, na medida que ela indica uma direo e um nvel de esforo que
favorecero ou privilegiaro uma cidade, uma regio, uma atividade
macroeconmica, um projeto ou at mesmo uma necessidade determinada
(SILVA, 1990, p.118).

Nesse contexto poltico, torna-se importante acrescentar as consideraes de Rolnik
(2000), nas quais a autora aborda a importncia de articulao entre instncias de
poder pblico (municipal, estadual e federal) e seus respectivos rgos, empresas e
autarquias, sendo estes os proprietrios de terras nas reas urbanizadas. Segundo a
autora, 'o caso de reas porturias, aeroportos, entorno de rodovias, entre outros,
constituem reas onde quase sempre se estabelece tenso entre municpio e o
proprietrio ou concessionrio das reas, resultando em territrios obscuros e
intocveis do ponto de vista da legislao municipal. A dificuldade de gesto desses
territrios pode produzir grandes vazios urbanos em reas centrais ou invases em
grande escala'. Pode-se complementar observando que, no caso dos aeroportos, as
divergncias entre agentes envolvidos e a irresponsvel m gesto podem acarretar
em subutilizao da infraestrutura inviabilizando a utilizao plena de sua capacidade
operacional, afetando investimentos e prejudicando o municpio e seus muncipes.

192
Compartilha-se do entendimento de Rolnik ao enfatizar ser 'necessria uma
recontratao entre os diferentes agentes pblicos no sentido de sincronizar a posse, a
regulao e a gesto da terra urbana, permitindo ao municpio um acesso real a essas
reas, em combinao com os rgos envolvidos em cada caso. Dessa maneira, poder
ser combatida a omisso do poder pblico frente ambiguidade que caracteriza o uso
e ocupao de terras pblicas'.

Entre os principais operadores de aeroportos do mundo (alguns dos quais
mencionados como estudos referenciais nesta Dissertao), a gesto de polticas
permanentes de dilogo com as municipalidades tocadas pela infraestrutura parte
do dia-a-dia das suas operaes. Operadores de Aeroportos de classe mundial sabem
que sem adequado e constante dilogo com as comunidades locais e respectivos
Poderes Pblicos constitudos, potenciais importantes dos seus ativos podem ficar sob
constante ameaa de subutilizao ou at de interrupo de uso, na hiptese dos
efeitos colaterais se mostrarem maiores do que os benefcios oferecidos as populaes
locais.

3.2.3. O PARADOXO: PLANO x REALIDADE

de conhecimento que, em observncia s recomendaes do Ministrio das Cidades,
os Planos Diretores Municipais vm sendo elaborados e aprovados, porm ao serem
desenvolvidos de forma isolada acabam se tornando ineficientes na promoo de
articulaes entre municpios podendo trazer consigo efeitos negativos e
contraditrios diante da lgica das redes entre cidades. Essa situao agrava o
descompasso entre as polticas urbanas e os planos setoriais, tende a comprometer o
prprio desenvolvimento local e gerar tenses nos processos de urbanizao e uso do
solo na escala regional e intra-urbana e, dentre outros efeitos, pode vir a afetar
diretamente as infraestruturas de transporte responsveis justamente por fomentar a
integrao e as dinmicas territoriais.

Esse aspecto foi apontado no sentido de se colocar que, alm da necessidade de
integrao entre os Planos Diretores Aeroporturios e Municipais, tambm

193
primordial que os Municpios desenvolvam seus Planos Diretores de forma estratgica,
em acordo com o sistema de desenvolvimento de redes intramunicipais buscando
cooperao e intercmbios. Esse aspecto pede ainda mais ateno nas cidades que
possuem aeroportos pois estas constituem centros urbanos especializados e
polarizadores e de grande influncia socioeconmica.

Nesse ponto cabe tambm advertir que, mesmo que os Planos Diretores
Aeroporturios sejam desenvolvidos em conformidade com os Planos Diretores
Municipais e vice-versa, isso ainda no sinnimo de xito no relacionamento cidade,
regio metropolitana e aeroporto. Corre-se o risco dos planos serem implementados
de formas independentes, sem articulao entre si gerando reas de conflitos. Duarte
(2012, p.226) exemplifica essa hiptese citando o Aeroporto Internacional de So
Paulo. O autor comenta que o Aeroporto se tornou um enclave regional quase
autnomo dentro do Municpio de Guarulhos e por outro lado, em razo dos milhares
de empregos gerados pela sua atividade aeroporturia, o mesmo contribuiu com o
adensamento populacional de regies limtrofes a sua rea patrimonial imprprias
para a ocupao urbana residencial.

Caldas colabora nesse sentido afirmando sobre a necessidade de cooperao entre
gestores municipais e aeroporturios:

[...] o planejamento aeroporturio reclama uma atuao mais cooperativa
entre seus gestores e os demais representantes dos segmentos locais, visando
efetiva integrao entre o aeroporto e as atividades urbanas que se
desenvolvem em seu entorno como garantia de desenvolvimento sustentvel,
seja nos aspectos social, econmico ou ambiental, consolidado pelo
envolvimento e participao direta dos diferentes atores interessados no
futuro das cidades. (CALDAS, 2008, p.328)

Trata-se de um cenrio bastante complexo, que envolve mltiplas escalas, vrios
setores, diversas questes legais e que carece de esforos e colaborao entre
diversos atores. Nessa perspectiva, de orientar possveis interaes e um bom
relacionamento entre atores envolvidos, a existncia de Manuais, como o
desenvolvido pelo IAC (Manual de Implementao de Aeroportos - IAC, 2003), objetiva

194
fornecer as principais orientaes relativas implementao e operao adequada de
uma unidade aeroporturia e busca auxiliar no entendimento das normas especficas
do setor de forma a direcionar e facilitar as aes dos agentes municipais. Nesse
sentido, o Manual do IAC ressalta "a importncia da atuao das prefeituras no sentido
de preservar a segurana operacional dos aerdromos, inserindo em suas leis de
parcelamento e uso do solo as restries impostas pela legislao aeronutica e de
meio ambiente s propriedades vizinhas aos aerdromos (Manual de Implementao
de Aeroportos - IAC, 2003, p.10).

Tendo em vista o que dispe a Constituio Federal, a competncia para legislar sobre
direito urbanstico da Unio, dos Estados e do Distrito Federal (art. 24, I), porm aos
Municpios compete, segundo o Ttulo III, Captulo IV, art. 30, Item VIII, "promover, no
que couber, adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do
uso, do parcelamento e da ocupao do solo urbano." Logo, as Prefeituras tm o dever
de elaborar uma lei municipal de uso do solo que esteja em conformidade as restries
impostas pela legislao aeronutica, em especial, com o Plano Bsico de Zoneamento
de Rudo, com os gabaritos estabelecidos pelo Plano de Zona de Proteo de
Aerdromos. Por fim, imprescindvel que as legislaes municipais sustentem dilogo
com o disposto na legislao aeronutica evitando assim possveis acidentes e a m
utilizao operacional do aeroporto.

Acredita-se que, uma 'boa' relao da cidade com a infraestrutura aeroporturia seja
fundamental para o aumento das vantagens pelo aeroporto oferecidas e minimizao
das desvantagens prprias da atividade aeronutica.

O resultado desse esforo, por outro lado, conta com os instrumentos de
participao coletiva, assegurada atravs do acesso aos estudos de impacto de
vizinhana e s audincias pblicas realizadas ao longo do processo de
validao das propostas do plano, como forma de permitir o estabelecimento
de prticas democrticas para ratificao das diretrizes de planejamento,
abrindo oportunidades para discusso mais ampla das consequncias das
aes adotadas e, por conseguinte, o compromisso com sua implementao
(CALDAS, 2008, p.330).

195
Todavia necessrio entender os seus reflexos e perspectivas, uma vez que se tratam
de infraestruturas essenciais para a competitividade das cidades, regies, empresas e
trabalhadores. Aeroportos mal planejados do ponto de vista urbano, que no estejam
inseridos de forma apropriada nas suas respectivas cidades e regies, esto fadados a
se tornarem reas de grande porte, subutilizadas e portanto com grande potencial de
degradao delas prprias e dos seus entornos.

3.2.4. O AEROPORTO E A INTERMODALIDADE

Parte-se do pressuposto que a intermodalidade seja fator crucial para a integrao
Urbana de Aeroportos. Admite-se que as questes de mobilidade e acessibilidade
sejam de extrema relevncia na pauta dessa discusso, j que aumentam sinergias e
promovem incluso e integrao. Essas questes tambm esto diretamente
relacionadas ao nvel de servios oferecidos pelos aeroportos, tanto no segmento de
passageiros quanto de cargas. preciso que o acesso ao aeroporto seja garantido,
veementemente, em face ao intenso fluxo de pessoas que atualmente faz uso desse
modal e ao nmero tambm crescente de mercadorias transportadas.

Tanto os benefcios scio econmicos, quanto a atrao de atividades econmicas no
dependem exclusivamente da relao entre a infraestrutura e sua insero urbana, ou
seja, do planejamento urbano de seu entorno e do uso estabelecido s terras
adjacentes. A interconexo com outros modais, como o ferrovirio e o rodovirio,
constitui fator essencial para o funcionamento e desenvolvimento da infraestrutura.

O planejamento de uma infraestrutura de transporte terrestre, de apoio ao transporte
areo, deve apresentar entre as suas diretrizes, a promoo de ligaes rpidas aos
centros residenciais e empresariais e a capacidade de escoamento do trfego entre o
aeroporto e o seu entorno de modo a minimizar o nus dos impactos causados nas
comunidades residentes nas proximidades, reduzindo engarrafamentos e dificuldades
de acesso ao aeroporto e promovendo qualidade urbana aos trabalhadores do prprio
aeroporto e das pessoas que trabalham em suas imediaes.

196
 Ao discutirmos a implantao ou ampliao de um aeroporto, torna-se claro
analisar o envolvimento que este processo tem com a cidade. Parece uma
revelao evidente do fenmeno urbano: A rede de transporte area, com fins
de facilitar deslocamentos, exige uma rede de transportes e infraestrutura de
suporte a estes deslocamentos, neste caso, de transportes terrestres. (SOUZA,
2008, p.136)

No se pode fechar os olhos s consequncias do trfego rodovirio no entorno dos
aeroportos, tanto para a infraestrutura, quanto para a cidade. A cidade, em especial
nas reas mais prximas ao aeroporto, pode vir a ser prejudicada com o aumento do
nmero de veculos nas redes de trfego, congestionamentos, poluio, etc. e esses
mesmos fatores podem comprometer ou afetar a confiabilidade do prprio
empreendimento, o aeroporto. Sob o ponto de vista desta autora, uma possvel
soluo estaria no investimento em transportes de massa, de maior capacidade, como
metrs e trens rpidos em articulao outros meios como exemplo os nibus
capazes de promover melhores e maiores conexes com o aeroporto, como constata-
se em qualquer das experincias internacionais analisadas nesta Dissertao. No
limite, no seria incorreto afirmar que no h Aeroportos plenamente operacionais e
potencializados sem que estejam interligados de maneira inteligente com outros
modais, oferecendo aos seus usurios a possibilidade de rpida, acessvel
economicamente e eficiente mobilidade.

Sabe-se que atualmente, um dos grandes desafios do setor fazer com que o acesso e
egresso aeroporturio, no caso brasileiro ainda hoje feito essencialmente atravs de
automveis, sejam mais eficientes. Porm esse cenrio envolve intrincadas solues
visto que, apesar da acessibilidade ser fator de interesse ao gestor aeroporturio, a
gesto dos transportes no est sob sua responsabilidade, ao mesmo tempo em que
os efetivos responsveis pelas redes de transporte pblico, no Brasil, com raras
excees, so comprovadamente ineficientes no exerccio das suas atividades,
bastando para comprovar essa afirmao analisar os dados de satisfao da populao
brasileira com a qualidade de transporte urbano que lhes oferecido.

Sobre o sistema virio perifrico, o IAC orienta que deve ser projetado em sintonia
com o planejamento municipal e em conformidade com recomendaes de segurana

197
das operaes areas. A responsabilidade pela construo, manuteno e
gerenciamento dos acessos de superfcie aos aeroportos normalmente est a cargo de
Prefeituras, Secretarias de Estado (Transportes, Obras e/ou Planejamento),
Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem (DER) ou do Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Assim, fundamental que sejam
estabelecidos, em todas as fases de planejamento, entendimentos entre as
autoridades responsveis pelo desenvolvimento do aeroporto e os rgos envolvidos.

Mais uma vez, encontramo-nos diante do desafio do dilogo no planejamento, num
cenrio cuja a eficincia e sucesso dependem da integrao entre gestores de esferas
diferentes, nesse caso, municipal e aeroporturia, no hierarquizados e que no
necessariamente comungam de princpios e objetivos comuns. Evidencia-se
novamente a necessidade de se pensar e direcionar aes em consonncia.

A ausncia de planejamento da interligao dos modais de transporte e tambm da
mobilidade urbana conectados ao aeroporto, vai de encontro a lgica do aeroporto
como instrumento de desenvolvimento urbano. Sem a real possibilidade de prover
conexes, da cidade para o aeroporto, do aeroporto para a cidade e dessas cidades
para outras cidades, a difuso e 'espacializao' do desenvolvimento urbano e
socioeconmico torna-se um desafio quase impossvel. Outro efeito colateral o
enfraquecimento da atratividade local, pois uma cidade com baixa acessibilidade no
capaz de atrair interesse de novos negcios, comrcios, servios e investimentos.
Somado a isso podemos conjecturar que, com deficincia nas conexes e portanto na
propagao de desenvolvimento, o empreendimento aeroporturio tende a produzir
reas isoladas e/ou de segregao espacial.

Cabe aqui a citarmos Castells e Borja, que caracterizam a mobilidade e acessibilidade
como pontos chave na garantia de articulao do sistema urbano '[...] a acessibilidade
e mobilidade internas so requisitos indispensveis para a competitividade da cidade
no meio econmico e para que cumpra sua funo de integrao social'. (CASTELLS e
BORJA, 2004, p.251).

198
Visto tambm como plataforma logstica, o aspecto da intermodalidade dos
transportes rodovirio, ferrovirio e martimo, enfatiza a necessidade dessa
articulao e, nesse sentido o desenvolvimento das acessibilidades rodoferrovirias s
redes de transporte areo e porturio parte fundamental no aproveitamento das
dinmicas de desenvolvimento advindas da logstica. Esse pensamento j vem sendo
incorporado em outros pases e acredita-se que deva tambm ser melhor aplicado no
pas.

Gller e Gller reforam esse pensamento quando afirmam que a acessibilidade dos
aeroportos vai melhorar ainda mais no futuro. 'Tem-se realizado enormes
investimentos em acesso terrestre, principalmente para impulsionar o
desenvolvimento do trfego areo. Agora, faz-se essencial prever o valor agregado que
um n de intercmbio intermodal desse tipo pode ter sobre o desenvolvimento de
reas metropolitanas. Em lugares com circulao de muitas pessoas, surgem tambm
grandes oportunidades de negcios. Conexes intermodais em todos os nveis, do
local ao internacional, muitas vezes, podem fomentar o desenvolvimento urbano ao
redor do aeroporto e diretamente em seu territrio'. (GLLER e GLLER, 2002, p.138-
139)

No se pode negar que, muitos dos nossos Aeroportos encontram-se dentro de reas
urbanas e, sendo esse mais um, dentre os fatores que tornam indispensvel a
concepo de planos estratgicos integrais, esses planos no podem ser pensados de
forma separada e devem abarcar tanto o ordenamento territorial como o
planejamento de transportes e isso pressupe uma atuao conjunta, tendo em vista a
existncia de diferentes funcionalidades de operao de cada ente envolvido.

Em vista da importncia desse tema, a intermodalidade um tpico presente em
discusses atuais e vem sendo considerada com destaque na estruturao dos editais
de concesso aeroporturia. Tambm est na pauta de planos e aes do Estado de
So Paulo, j h tempos6, o Plano Integrado de Transportes Urbanos - PITU 2020,
contempla a integrao aeroporturia com as seguintes opes, a se concretizarem at

6
COMAER, Comando da Aeronutica Departamento de Aviao Civil, Aeroportos e Privatizaes, Proposta de
Privatizao Aeroporturia para o Brasil, 2003.
199
o ano de 2020: Fase 1-Trem expresso a Guarulhos, Rodoanel e virio metropolitano,
Fase 2-Trem leve Norte-Sul, Fase 3-Expanso do Metr e Trem at a Zona Sul, Fase 4-
Trem a Viracopos.

Na construo do novo Aeroporto do Recife estava prevista tambm uma linha do
Metr para atender ao novo terminal do Aeroporto dos Guararapes, assim como do
Eixo Monumental ao Aeroporto de Braslia, j sob concesso de agente privado,
seguindo o plano de privatizao dos Aeroportos administrados pela Infraero,
implementado pelo governo da Presidente Dilma Roussef. Por enquanto, esses so
projetos ainda no esto implantados, porm, de qualquer forma, tem-se a impresso
de que o tema vem sendo abordado e est inserido nas preocupaes da esfera
governamental e a 'ideia7 que o planejamento, o projeto, a execuo e a explorao
das ligaes entre, como exemplo, no Aeroporto de Guarulhos, aconteam com a
participao da iniciativa privada'.

Em suma, sobre a intermodalidade, admite-se a importncia de sinergia no
planejamento e coordenao dos modais ferrovirio, rodovirio e naval em articulao
ao modal areo com a finalidade de, alm de direcionar recursos, promover e ampliar
no s as conexes locais como tambm as conexes intra-regional, nacional e at
mesmo internacional. As interfaces entre os diferentes modais compem fatores
indispensveis para a eficincia do sistema de transportes como um todo.

Antes de encerrar a abordagem deste tema e retomando s estruturas polticas,
existem alguns pontos que podem estimular ainda mais as reflexes. A rigor, a
atividade aeroporturia est subordinada a um conjunto normativo de mbito federal.
Essa atividade, como j admitido, carece da integrao modal para a sua eficincia. As
diretrizes para a poltica nacional de transporte so de competncia da Unio, porm o
"domnio da prestao do transporte pblico rodovirio distribudo nos trs mbitos
da federao de acordo com o planejamento de sua abrangncia: sendo
intramunicipal, particular ou coletivo, regular ou alternativo, de competncia
municipal - art.30, V da CF; sendo de abrangncia intermunicipal ser de competncia

idem.
7

200
estadual, j extrapolando territrio de um estado, sendo interestadual, passa
competncia da Unio - art. 21, XII, 'e' da CF." (FRANCA, 2010, p.6)

Por fim, o mesmo autor, diante dessas questes que envolvem diversas esferas e
competncias, colabora para reafirmar a importncia de dilogo e cooperao, como
j bastante acentuado nesse trabalho.

Isso demonstra, que determinada atividade de interesse nacional, que
dependa, seu desenvolvimento e sua adequada prestao, de outras
atividades de interesse local ou intermunicipal, envolver um bloco normativo
composto por normas editadas em mais de um ente federativo, que alm do
respeito s respectivas competncias, exige um cooperativismo pelos entes
interessados, a fim de melhor alcanar o interesse pblico nacional na
prestao da atividade. (FRANCA, 2010, p.6)

3.2.5. DESAFIOS E OPORTUNIDADES

Num cenrio complexo, onde tambm mltiplos interesses se confrontam, emerge a
necessidade de uma poltica de planejamento aeroporturia em consonncia com o
planejamento e desenvolvimento territorial no intuito de propagar os efeitos positivos
dos aeroportos e intensificar as oportunidades contidas na relao aeroporto-cidade.

Os aeroportos podem ter externalidades positivas, como os ganhos de
acessibilidade e competitividade economia local, ou os postos de emprego
criados. Contudo, podem ter tambm e externalidades negativas como os
impactos ambientais e congestionamento da rede viria e a deficiente
programao de infraestruturas e equipamentos. natural que os aeroportos
criem inmeras oportunidades de desenvolvimento para as regies que vo
depender em muito das suas caractersticas endgenas, na medida em que a
presena de um mercado de trabalho qualificado e de um tecido empresarial
dinmico podem potenciar os efeitos positivos do aeroporto. (ANCIETO, 2010,
p.47)

Em virtude das demandas ambientais, conflitos de vizinhana, crescimento urbano
desordenado, necessria integrao modal e acessibilidade, os aeroportos necessitam
de uma gesto que busque conjugar atitudes mais cooperativas. Indo mais alm, para

201
que um aeroporto possa ser eficiente e favorvel ao local e regio onde est instalado,
no bastam uma boa localizao geogrfica, investimentos em tecnologia e
infraestrutura, etc. os aeroportos necessitam antes, que seus gestores e
municipalidades envolvidos sejam capazes de compreend-lo como infraestrutura
essencial para atrao de riquezas e desenvolvimento urbano, no s nas cidades onde
se instalam como tambm em toda a rede de municpios vizinhos e conectados pelo
modal areo. Essa uma condio fundamental para que se possam traar estratgias
que beneficiem as potencialidades regionais e da infraestrutura e tambm que sejam
promotoras do desenvolvimento.

Colocado de outra forma, para o COMAER (2003), a integrao aeroporto-cidade no
deve existir apenas nos planejamentos urbanos sem a devida conscientizao do papel
do aeroporto no desenvolvimento das suas cidades.

Para alm das questes da integrao entre os gestores e respectivas legislaes,
tambm necessrio que as administraes estejam atualizadas aos novos modelos de
gesto de aeroportos. No basta acompanhar a expanso da demanda por transporte
areo e infraestrutura, tornou-se emergente a modernizao e adequao aos novos
padres estabelecidos mundialmente, com vistas a explorao de oportunidades de
negcio, dinamizao da economia local e regional, organizao e valorizao do
entorno, gerao de novas centralidades, etc.

Diante do exposto, onde se procurou revelar a necessidade, a importncia e os
desafios da integrao urbana e as oportunidades intrnsecas aos aeroportos
contemporneos, conclui-se esse subcaptulo com uma colocao de Caldas:

[...] a evoluo dos aeroportos, de simples terminais de transferncia de
passageiros e cargas para elementos ativos de induo do desenvolvimento
econmico regional, agrega, sem margem para dvidas, desafios ao
planejamento setorial, mas acima de tudo descortina novas oportunidades
para alavancagem do setor, desde que assegurada a sintonia com os
mecanismos e processos que orientam o desenvolvimento da economia e da
sociedade, o que envolve sua integrao ao territrio, em harmonia com os
demais processos urbanos, sejam eles de ordem econmica, territorial, social
ou ambiental. (CALDAS, 2008, p.333)

202
4. ESTUDO DE TRS AEROPORTOS NA MACROMETRPOLE PAULISTA

Avaliando o exposto at aqui, pode-se dizer que uma nova compreenso a respeito
das interaes entre os aeroportos, cidades e regies indispensvel, tanto para as
infraestruturas quanto para a gesto urbana. Adicionalmente, sabe-se que a gesto, o
controle, o monitoramento e o planejamento dessas interaes, so fatores que
elevam os aeroportos a um plano maior no contexto das ordenaes territoriais,
urbanas e regionais. nesse contexto que esse captulo se desenvolve.

Tal cenrio tambm sugere questes sobre a organizao da rede urbana e regional e
como os aeroportos se destacam nesse contexto. Como se estabelece a rede de
cidades na Macrometrpole Paulista? Pode-se dizer que os Aeroportos possuem papel
otimizador nesse cenrio? Qual a importncia do Sistema Aerovirio na rede dessas
cidades?

Considerando o Aeroporto como uma infraestrutura multiescalar, que transcorre do
global ao local e tambm como infraestrutura alm-fronteiras, outras reflexes se
fazem necessrias, como exemplos, a abordagem s diferentes escalas que
compreendem e so compreendidas pelos aeroportos assim como s reflexes a
respeito das fragilidades dos limites poltico-administrativos que abarcam o
planejamento territorial que, nesse estudo, concentram-se na macrometrpole
paulista.

Cabe aqui aproximar a afirmao de Meyer (2000) com este tema, quando diz que
'independentemente da fora institucional da entidade metropolitana, o projeto
desenvolvido em escala metropolitana sempre impulsionado e sustentado por
questes abrangentes, que s encontraro respostas efetivas nessa escala, tanto para
estabelecer as polticas pblicas como o projeto urbano: os recursos naturais, as
grandes infraestruturas sistmicas, a definio de funes municipais complementares
e a interao dos vrios sistemas distribudos no territrio'.

evidenciado que o carter sistmico de questes como, nesse caso, mobilidade e
transporte, s encontrar respostas tcnicas e polticas consistentes quando tratadas
203
na escala correta. Da a importncia em se entender a articulao das diferentes
escalas territoriais e poltico-administrativas e como se do (ou no) os dilogos entre
os agentes e polticas pertinentes ao territrio e a infraestrutura aeroporturia e
principalmente suas reas de influncia.

Ainda para Meyer (ibidem), os atributos da organizao territorial e espacial da
metrpole conduzem postulao de que as 'grandes infraestruturas urbanas
representam hoje a possibilidade de enfrentar duas caractersticas do processo de
transio: a fragmentao territorial e a disperso funcional'.

Nesse sentido, dever-se-ia acreditar nos aeroportos como elementos importantes
dessa dinmica, podendo agir como integradores e potencializadores dos territrios,
promovendo conexes e organizando fluxos? Quais so os desafios e as
oportunidades?

Lencione reitera a dinmica das cidades e atenta para as transformaes profundas
decorrentes da reestruturao do capitalismo, na qual as metrpoles assumem maior
hegemonia. A autora tambm comenta que a macrometrpole, compreendida pela
metrpole de So Paulo, sua regio metropolitana e o chamado entorno
metropolitano, formam um conjunto onde se adensam as redes territoriais e sociais,
como as redes de transportes, de fibra tica, de empresas, de infraestrutura e de
comunicao. (LENCIONE, 2004, p.153,161).

As cidades, na atualidade, constituem uma rede de relaes sociais, econmicas e
territoriais e conformam um territrio em constante transformao. Partindo dessa
premissa, o modal areo desempenha um papel relevante ao possibilitar grande
fluidez territorial e intensificar os intercmbios espaciais e territoriais em tempos onde
a comunicao, a velocidade e a conectividade so fatores essenciais.

De forma a contribuir s anlises e melhor compreenso dos novos modelos de
aeroportos contemporneos contextualizados a realidade nacional, optou-se nesta
pesquisa, por estudar trs aeroportos na Macrometrpole Paulista. Alm do histrico
de cada um desses equipamentos urbanos e suas principais caractersticas tcnicas, a

204
4.1. O SISTEMA AEROPORTURIO NA MACROMETRPOLE PAULISTA

Como comentado anteriormente, os aeroportos vem sendo compreendidos como
infraestrutura essencial e de grande influncia frente as novas dinmicas da
contemporaneidade. Tambm no Brasil, o papel dessas infraestruturas vm se
tornando cada vez mais relevante diante das necessidades de conectividade e
agilidade impostas pelo mundo contemporneo.

Em funo da extensa dimenso territorial do pas e sua importncia econmica, o
setor areo desempenha funo estratgica na integrao nacional e promove a sua
insero internacional nos fluxos comerciais e culturais.

Os aeroportos tornaram-se ento pontos de conexo de cidades e regies com outras
partes do globo, fazem parte de cadeias produtivas, transformaram-se em plataformas
multimodais, centros de produo e distribuio e esto diretamente relacionados
com a atratividade por investimentos, principalmente em infraestrutura (novas redes
de transporte) e equipamentos urbanos e com o favorecimento e estmulo de novos
negcios e empresas. Dessa forma, o sistema aeroporturio impacta diretamente no
desenvolvimento urbano e econmico da regio e cidade onde se instalam.

De acordo com o Cdigo Brasileiro de Aeronutica (L-007.565-1986, Cap. II, Seo I,
Dos Aerdromos, Art.26), o Sistema Aeroporturio constitudo pelo conjunto de
aerdromos brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de txi, ptio de
estacionamento de aeronave, terminal de carga area, terminal de passageiros e as
respectivas facilidades. No que se refere esse estudo, o sistema aeroporturio e seu
conjunto de aeroportos ter seu recorte na Macrometrpole Paulista.

Cabe aqui uma digresso a respeito desse Sistema. O conjunto de aeroportos aponta
para uma "nova" e diferente situao territorial uma vez que estes, inseridos nessa
rede dinmica de cidades e regies, em reas metropolitanas policntricas ou em
macrorregies, acabam por se converter num "bem comum" para vrias cidades ou
regies (Gller e Gller, 2002, p.39). Em outras palavras, mesmo que instalado num

206
determinado municpio, um aeroporto possui uma rea de influncia muito maior,
excede os limites territoriais e portanto tende a influenciar e atender a toda uma rede
de interaes espaciais de diversas cidades.

Sobre as cidades, Castells e Borja atentam para o protagonismo que estas vem
adquirindo e assumem a cidade contempornea como um ator poltico, capaz de
promover acordos e negociaes, assumir responsabilidades frente a Sociedade e a
Unio e, por fim, representar um polo central na articulao entre a sociedade civil, a
iniciativa privada e as diferentes instncias do Estado.

As cidades adquirem, cada dia mais, um forte protagonismo tanto na vida
poltica como na vida econmica, social, cultural e nos meios de comunicao.
Pode-se falar das cidades como atores sociais complexos e de mltiplas
dimenses. As cidades como atores sociais no se confundem com o governo
local, porm, obviamente, incluem-no. A cidade se expressa melhor como ator
social na medida em que realiza uma articulao entre administraes
pblicas (locais ou no), agentes econmicos pblicos e privados, organizaes
sociais e cvicas, setores intelectuais e profissionais e meios de comunicao
social. Ou seja, entre, instituies polticas e sociedade civil. (CASTELLS e
BORJA, 1996, p.152-166).

Os autores explicam a importncia da complementariedade entre governo e cidade

diante da atualidade, citando cidades asiticas. As cidades asiticas demonstraram
que, no mundo da economia global, a velocidade da informao sobre os mercados
internacionais e de adaptao aos mesmos, a flexibilidade das estruturas produtivas e
comerciais e a capacidade de inserir-se em redes, determinam o sucesso ou o fracasso,
muito mais do que as posies adquiridas no passado, o capital acumulado, as riquezas
naturais ou a situao geogrfica. O segredo reside na velocidade de inovao do
conjunto das pequenas e mdias empresas articuladas com as grandes em rede com o
exterior e com o poder poltico no interior. (Idem, 1996, p.152-166)

Nessa mesma lgica, Vasconcelos (2007, p.6), atenta para o fato de que a maioria das
caractersticas de um aeroporto eficiente e til sua regio de influncia no depende
exclusivamente de condies preexistentes, como a localizao geogrfica ou a boa
situao financeira do administrador aeroporturio. Depende, fundamentalmente, da

207
capacidade de interveno do poder pblico e da escolha correta das estratgias de
desenvolvimento, incluindo o aeroporto como um dos fatores para a evoluo
econmica regional.

Sob esse mesmo olhar a respeito da importncia dos aeroportos, Silva considera:

A infraestrutura aeroporturia tem um papel muito importante no conjunto
das atividades polticas, econmicas e sociais de um Estado, quer seja
desenvolvido quer em de desenvolvimento. De qualquer maneira, esta
importncia deve ser examinada, principalmente no que se refere utilidade
poltica e econmica para a sociedade. (SILVA, 1991, p.118)

Sobre as cidades na Amrica Latina, Castells e Borja ressaltam que a abertura

econmica, fator provocador de medos mas tambm gerador de oportunidades,
mobilizou agentes econmicos que se conscientizaram da necessidade de contar com
uma cidade competitiva, atraente e funcional, dotada de infraestruturas modernas e
que assegure garantias mnimas de qualidade de vida e segurana pblica. Tal
conscientizao levou-os a estabelecer objetivos e aes de carter coletivo e
compatveis com o governo local.

Essa lgica, se aproximada ao tema em estudo, refora ainda mais a importncia do
modal areo para os municpios onde se inserem. Os aeroportos so percebidos como
os grandes conectores e promotores de agilidade colaborando para que as cidades
estejam inseridas nesse contexto competitivo.

Seguindo esse raciocnio e partindo do pressuposto de que os aeroportos contriburam

e vem cada vez mais contribuindo para as grandes mudanas nas formas de
mobilidade territorial e que provocam impactos scio espaciais, pode-se admitir que
as cidades - nesse caso especfico da Macrometrpole Paulista - que possuem um
aeroporto so "cidades eficazes", do ponto de vista econmico, e possuem centros
urbanos estrategicamente interligados rede urbana do Estado. Em conjunto, essas
cidades constituem elos entre setores de produtividade, consumo e desenvolvimento
com grande influncia em seus entornos e, dessa maneira, fortificam ainda mais a sua
importncia na esfera regional.

208

O transporte areo revela-se como um meio pelo qual a sociedade mantm
suas relaes sociais e econmicas, processando o setor como fator de
mobilidade material e imaterial no espao onde o capital se reproduz.
Consequncia do constante processo de transformaes socioespaciais globais
e, em razo do padro de acumulao capitalista, que se tornava latente, as
novas formas de circulao mais velozes e flexveis, confirmou a necessidade
da mobilidade territorial em mbito regional no estado de So Paulo. A
necessidade de uma maior e melhor articulao territorial que integrasse os
diversos eixos industriais do estado fez-se presente e as cidades paulistas
desenvolviam-se articuladas, todavia independentes, numa conjuntura
espacial que impunha a integrao econmica via transportes. (CAMILO
PEREIRA, 2011, p.100)

Faz-se aqui importante retomar o conceito1 de Macrometrpole Paulista, alguns de
seus dados e principais caractersticas. O conceito foi identificado no estudo sobre a
rede urbana paulista e a regionalizao do Estado de So Paulo, entre 2009 e 2010,
realizado pela Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (EMPLASA) e pela
Fundao Sistema Estadual de Anlise de Dados (SEADE). Visto como um novo
fenmeno urbano-regional a Macrometrpole Paulista o mais amplo e complexo
sistema de cidades do Pas, consolidado nos ltimos 10 anos e constitudo por 153
municpios situados num raio de aproximadamente at 200 km de distncia da capital
paulista. Para especialistas, trata-se de um novo desenho urbano ou uma nova escala
de metropolizao.

Rovena Negreiros 2 (2011), diretora de Planejamento da EMPLASA, conceitua o
fenmeno e suas consequncias descrevendo a "Macrometrpole como uma marca,
porque o conceito que est por trs uma integrao de redes de cidades que tm
reas de influncia que se complementam. um fenmeno urbano que tem escala
metropolitana. Isso tambm traz problemas, porque exige demanda de infraestrutura
brutal. Essa regio representa 72% da populao do estado e est em uma rea que

1
Diante de diversas vises e diferentes abordagens de autores sobre o conceito de 'Macrometrpole Paulista',
optou-se por adotar o estudo realizado pela Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, EMPLASA.
2
Em entrevista concedida ao site G1 (14 de agosto de 2011). Disponvel em: <http://g1.globo.com/sao-
paulo/noticia/2011/08/estudo-aponta-macrometropole-em-sp-com-29-milhoes-de-habitantes.html> Acesso em
fev. de 2012.
209
s 16% do territrio do estado. Isso vai impactar em demanda por gua, energia,
telefonia, saneamento e transporte."

Figura 25: Mapa sem escala da Macrometrpole Paulista
Fonte: Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano - EMPLASA

A figura 25 ilustra os contornos da Macrometrpole, destacando os aglomerados
urbanos das regies metropolitanas, os limites municipais e chama ateno para as
conexes entre os municpios dadas pelas diversas rodovias que cortam o mapa.
Tambm, para efeito desse estudo, importante observar a localizao dos principais
aeroportos dessa regio no contexto das conexes de transporte.

De acordo com a Emplasa (2011, p.103) a Macrometrpole Paulista abriga as trs
regies metropolitanas 3 do Estado, nove aglomeraes urbanas 4 com dinmicas
fortemente polarizadas pela grande metrpole paulista e os centros urbanos que mais
se beneficiaram dos processos de desconcentrao produtiva e populacional da Regio
Metropolitana de So Paulo, os quais se associaram interiorizao do

3
Regies Metropolitanas: So Paulo (RMSP), Campinas (RMC) e Baixada Santista (RMBS).
4
Aglomeraes Urbanas: Araatuba, Araraquara / So Carlos, Bauru, Jundia, Piracicaba, Ribeiro Preto, So Jos do
Rio Preto, Sorocaba e So Jos dos Campos.

210
desenvolvimento econmico do Estado. Somam-se tambm vinte e duas
microrregies5, todas elas com elevada influncia do polo principal, o Municpio de So
Paulo.

Configurando um sistema urbano importante, segundo o estudo da EMPLASA, a
Macrometrpole Paulista detm 80% do seu Produto Interno Bruto (PIB) e 27% do PIB
brasileiro. nesse territrio que se concentram as principais infraestruturas de
transporte rodovirio, ferrovirio, porturio e aeroporturio do pas.

Sobre o sistema Aeroporturio, este mesmo estudo destaca os Aeroportos
Internacionais de Congonhas, em So Paulo, Andr Franco Montoro, em Guarulhos e
Viracopos, em Campinas. Esses trs aeroportos possuem os mais expressivos volumes
de passageiros e cargas transportadas do pas, porm o estudo chama a ateno para
a urgncia da necessidade de ampliao da capacidade da infraestrutura instalada.

Destaca-se tambm a importncia dos aeroportos na realizao do transporte de
cargas no Estado de So Paulo que so divididos, basicamente, de acordo com as
funes de exportao e importao, tendo o Aeroporto de Guarulhos o predomnio
de exportao e o de Campinas, a importao. Em 2005, o de Guarulhos movimentou
cerca de 60% do volume de carga transportado no Estado.

Referente ao transporte de carga por caminho, com origem ou destino nos
aeroportos, o estudo verificou movimentos opostos. Os aeroportos que importam
maior volume de cargas produzem maior nmero de viagens de caminho e
opostamente, aqueles que exportam maior volume de cargas so responsveis por
atrair mais viagens de caminho. Os principais destinos das cargas importadas no
Aeroporto de Viracopos esto em um raio aproximado de 150 quilmetros.

5
Microrregies: Bragantina, Mantiqueira, Estncias, Andradina, Avar, Barretos, Botucatu, Catanduva, Dracena,
Franca, Itapetininga, Lins, Marlia, Ourinhos, Presidente Prudente, So Joo da Boa Vista, So Roque, Alto Paraba,
Litoral Norte, Vale do Ribeira, Mogiana e Votuporanga.

211
A enorme concentrao de fluxos na Macrometrpole pode ser evidenciada por meio
da movimentao de passageiros, tanto no que se refere s origens (95%) quanto aos
destinos (97%), a grande parte das viagens tem origem e destino na prpria
Macrometrpole (95%). A partir do estudo (2010), observa-se que os grandes fluxos
rodovirios e aeroporturios que ocorrem na Macrometrpole Paulista confirmam a
grande integrao e articulao funcional entre os centros urbanos que a configuram

Nesse ponto, compete citar o estudo de Regies de Influncia das Cidades (REGIC)
realizado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica) em 2007. O estudo

versa a rede urbana brasileira e as regies funcionais e tem como objetivo conhecer os
relacionamentos entre as cidades brasileiras com base na anlise dos fluxos de bens e
servios.

Admitindo a nova dinmica entre cidades, o estudo tambm visou retratar o novo
quadro estrutural dessa rede e permitir comparaes intertemporais trazendo
importantes contribuies para a compreenso das diferentes formas de organizao
espacial da sociedade ao longo do tempo.
Na ltima dcada, a introduo de novas tecnologias e alteraes nas redes
tcnicas, o aprofundamento da globalizao da economia brasileira e o avano
da fronteira de ocupao imprimiram modificaes marcantes no territrio, o
que indica a oportunidade de atualizar-se o quadro das regies de influncia
das cidades (REGIC, 2007, p.9).

No se trata aqui de avaliar o estudo do REGIC e a sua eficincia ou ainda criticar os

mtodos de hierarquizao urbana. Percebe-se grande riqueza na demonstrao dos
novos arranjos territoriais metropolitanos, nas dinmicas regionais e na inteno de
apontar para uma nova configurao de rede urbana brasileira.

Outro fato que se destaca que a Regio Metropolitana de So Paulo, fundamental no

contexto dessa dissertao, classificada como a Grande Metrpole Nacional, sendo o
maior conjunto urbano, com 19,5 milhes de habitantes, em 2007, e alocada no
primeiro nvel da gesto territorial.

212
So Paulo possui projeo em todo o pas e sua rede abrange no s o Estado de So
Paulo como tambm parte do Tringulo Mineiro e Sul de Minas Gerais, estendendo-se
a oeste pelos Estados do Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondnia e Acre. Os
municpios6 que a compem, concentram cerca de 28,0% da populao brasileira e
40,5% do Produto Interno Bruto - PIB de 2005. A alta concentrao/primazia se reflete
no PIB per capita, que de R$ 21,6 mil para So Paulo, e R$ 14,2 mil para os demais
municpios do conjunto. Ainda segundo o estudo, na rede urbana que se estabelece,
coexistem redes hierrquicas e redes no-hierrquicas, as cidades mantm ligaes
horizontais, de complementaridade, sendo as noes de interao, especializao
produtiva, diviso funcional de atividades e oferta diferencial de servios necessrias
para compreender a hierarquia urbana.

So Paulo est entre os centros que comandam as 12 redes urbanas identificadas no
estudo e se destacam pelas relaes de controle e comando sobre centros de nvel
inferior, ao propagar decises, determinar relaes e destinar investimentos,
especialmente pelas ligaes da gesto federal e empresarial. Ao concentrar grandes
empresas e sendo grande centro, So Paulo o ponto de convergncia das principais
ligaes de todas as metrpoles, centro concentrador de fluxos, centralizador de
capital e principal destino direto de cargas e passageiros.

Cabe aqui recorrer a abordagem proposta por Lencione (2008) sobre os processos de
concentrao e centralizao do capital como intrnsecos da dinmica urbana prpria
metrpole contempornea. Para a autora (2008, p. 8) "faz parte da racionalidade da
acumulao capitalista concentrar um grande nmero de populao, renda, indstrias
de alta tecnologia, e trabalho qualificado, bem como fazer da metrpole difusa e
espraiada territorialmente, uma nica bacia de trabalho e habitat, dentre outros
aspectos [...]. Lencione comenta que as consequncias desse processo no urbano so

6
Compem a rede de So Paulo os seguintes municpios: Capitais Regionais: Campinas, Campo Grande, Cuiab, So
Jos do Rio Preto, Ribeiro Preto, Uberlndia e Porto Velho, Santos, So Jos dos Campos, Sorocaba, Piracicaba,
Bauru, Marlia, Presidente Prudente, Araraquara, Araatuba, Uberaba, Pouso Alegre, Dourados e Rio Branco. Fazem
parte da rede os seguintes Centros sub-regionais: Franca, Limeira, So Carlos, Rio Claro, Ja, Botucatu, Catanduva,
Barretos, Ourinhos, So Joo da Boa Vista, Poos de Caldas, Patos de Minas, Alfenas, Barra do Garas, Cceres,
Rondonpolis, Sinop e Ji-Paran. Dentre os Centros sub- regionais B nela inseridos esto: Itapetininga, Bragana
Paulista, Araras, Guaratinguet, Assis, Avar, Andradina, Registro, Itapeva, Ituiutaba, Itajub, Cruzeiro do Sul,
Cacoal, Ariquemes e Vilhena.

213
 As redes de ligaes areas refletem as concentraes de populao e de
riquezas no territrio, ligando as cidades brasileiras mais ativas em termos
econmicos. Embora o Pas tenha passado por diversas mudanas
socioespaciais ao longo das ltimas dcadas, incluindo o prprio setor da
aviao comercial, o padro de conexo via transporte areo demonstra a
tendncia estrutural da rede urbana de permanncia de sua forma. Assim, os
pares de ligao que correspondem aos maiores valores de pessoas e cargas
transportadas so primeiramente aqueles das capitais do Centro-Sul entre si,
seguidas pelas ligaes destas com as do Nordeste. (REGIC, 2007, p.161)

Em complemento, as informaes apresentadas pelo REGIC (2007), o IBGE divulgou
em maio de 2013 o estudo indito "Redes e Fluxos do Territrio - Ligaes Areas
2010" 7 que tem neste volume o "desafio de contemplar uma das vertentes mais
avanadas da anlise geogrfica na contemporaneidade, que o de retratar a
dinmica das relaes espaciais resultantes das inmeras redes tcnicas que
transmitem informaes, comando e poder para uma economia e uma sociedade
reguladas, cada vez mais, de forma descentralizada".

O estudo atualiza dados e, segundo o IBGE, "comprova que a inter-relao entre
ligaes areas e hierarquia urbana refora a hegemonia das grandes cidades ao longo
do tempo, o estudo mostra que So Paulo o n de maior centralidade da rede area
em territrio brasileiro, acompanhando seu papel entre as cidades globais, demografia
e funes econmicas."

Dados do IBGE tambm apontam que, como nica 'Grande Metrpole Nacional', com a
maior populao e o maior PIB do pas, So Paulo movimentou, em 2010, um total de
26.848.944 passageiros e 201.132.886 kg de carga, na liderana do ranking. O Rio de
Janeiro, por sua vez, vem perdendo importncia relativa na rede de trfego areo,
embora se mantenha em segundo lugar no transporte de passageiros (14.467.527
passageiros, em 2010), com posio menos significativa no transporte de carga
(37.296.620 kg, quinto lugar entre as 19 cidades com maiores movimentaes)."

7
Informaes adicionais sobre o estudo "Redes e Fluxos do Territrio - Ligaes Areas 2010" esto disponveis em:
<ftp://geoftp.ibge.gov.br/redes_e_fluxos_do_territorio/ligacoes_aereas/> Acesso em maio de 2013.
216
Este 'novo' estudo das Ligaes Areas buscou caracterizar a posio das cidades
brasileiras no sistema urbano nacional a partir do transporte areo, para tal, descreve
e analisa os fluxos de passageiros e cargas. Ao verificar a relao entre o custo e o
tempo de viagem area entre cidades, o estudo ressalta o quanto a acessibilidade das
cidades por meio do transporte areo dependente da hierarquia urbana, que o
efeito de barreira da distncia no soberano e que os vnculos econmicos do
territrio e as interaes histricas podem subverter a imposio da distncia.

So Paulo, como j mencionado, o grande centro polarizador do transporte de
passageiros, subordinando praticamente o total das cidades que possuem aeroporto,
quer direta ou indiretamente. O estudo ainda considera que "o mero fato de uma
cidade ser servida por um aeroporto j constitui uma manifestao de sua
centralidade. Dessa forma, cada um dos 135 aeroportos existentes nos 5.565
municpios brasileiros (ANAC, 2010) conta com uma considervel rea de influncia,
atraindo os usurios dispersos em seu entorno."

A figura 28 retrata, a partir do mapeamento das ligaes areas, nesse caso de
passageiros, a alta conectividade das cidades brasileiras entre si com ligaes diretas
em sua maioria, ou seja, possvel, de qualquer cidade com aeroporto, acessar a outra
diretamente. Os centros pouco conectados, com menor movimentao, concentram-
se principalmente na Regio Norte, enquanto as maiores ligaes concentram-se na
regio sudeste.

Pode-se dizer que a maior concentrao de ligaes em alguns pontos se deve a
necessidade de racionalidade econmica que acaba por criar vias preferenciais e hubs
em escala nacional. So Paulo, como grande concentrador de fluxos possui ligaes
diretas com praticamente todas as cidades da rede, este fator tambm reflete o fato
de que as ligaes se do tambm em funo da densidade demogrfica da cidade.
Pode-se tambm acrescentar a essa dinmica, do Estado de So Paulo como principal
hub nacional, alguns outros fatores como o PIB (produto interno bruto), a grande
diversidade de indstrias, empresas e negcios, acentuado e acelerado processo de
urbanizao, etc.

217
 A reestruturao urbano-industrial rumo ao interior paulista processou-se a
partir da dcada de 1970, iniciando no estado de So Paulo uma disperso das
atividades industriais e de consumo do aglomerado metropolitano, com as
indstrias estruturando-se em direo aos traados das principais vias de
transporte rodovirio que partiam da capital paulista com destino ao interior
do estado. Enquanto houve desconcentrao da produo e do consumo para
o interior do estado fortaleceu-se na metrpole a centralizao da gesto,
aumentando com isso a necessidade de conexo entre a metrpole e o
interior, j que h a necessidade da gesto e da produo estarem
interligadas. Isso aumentou a demanda pelo modal areo. [...] Fatores como a
desconcentrao urbano-industrial e a centralizao das atividades
econmicas em So Paulo intensificam os fluxos de passageiros do interior em
direo metrpole paulista e vice-versa (CAMILO PEREIRA, 2011, p.100-101).

Pode-se dizer que o sistema aeroporturio foi beneficiado e beneficiou as cidades da
regio. Foi beneficiado, aps a dcada de 1970, pelas alteraes econmico-territoriais
ocorridas no Estado de So Paulo onde "a desconcentrao das atividades produtivas e
a centralizao dos setores de gesto e controle dessas atividades, que esto situadas
nos grandes centros econmicos do pas, sobretudo na metrpole de So Paulo,
intensificaram a demanda pelo transporte areo no interior do estado em articulao
com a capital" (idem). E beneficiou ao promover as interaes espaciais entre as
cidades e, consequentemente, o desenvolvimento econmico regional.

Como visto, indubitavelmente o modal areo possui papel relevante diante da rede de
cidades que se estabeleceu. Essas cidades possuem as mais diversas relaes, algumas
se destacam, como exemplos, as cidades de Campinas, Sorocaba e So Jos dos
Campos, que so os importantes ncleos da regio metropolitana e desempenham
funes de gesto e controle do capital indicando que a localizao dessas atividades
no to nica e particular cidade de So Paulo. (LENCIONE, 2004, p.159).

Nesse ponto, a mesma autora nos faz refletir a cerca de uma outra abordagem ao
mesmo tema. Se por um lado o incremento da velocidade permitida pelo
desenvolvimento dos meios de transporte e melhoramento de suas infraestruturas
possibilitou o destaque e reforou a posio de algumas cidades, por outro fragilizou
outras.

220
 [...] se antes uma cidade podia usufruir da vantagem de ficar a meio caminho
entre duas cidades, agora essa vantagem pode deixar de existir. Diversos
locais de parada, descanso e abastecimento, bem como de outros servios
urbanos, passaram a ser desnecessrios. Apenas alguns pontos no espao
podem dar conta das necessidades e so reforados, o que os torna diferentes
dos que no o so. Isso significa que em razo da velocidade dos fluxos criam-
se novas diferenas, incrementando-se a heterogeneidade do espao. De
maneira figurativa poderamos dizer que as distncias longas se aproximaram,
ao passo que as prximas se distanciaram (Idem, 2004, p.161).

Mesmo diante das diferenas regionais, de cidades com mais ou menos caractersticas
metropolitanas8, o exposto at ento nos revela dados e ratifica a grande importncia
da Macrometrpole Paulista no cenrio nacional. Este recorte regional elegido excede
os limites institucionais formais da Regio Metropolitana de So Paulo e traz consigo
uma complexa e significativa rede de relaes econmicas e funcionais com as cidades
que a compe e com a metrpole.

Compartilha-se do pensamento de Boix (2003) ao conceituar as "redes entre cidades
como ns (polos, cidades) conectados por vnculos socioeconmicos por meio dos
quais se intercambiam fluxos de distinta natureza, sobre infraestruturas de transporte
(de pessoas e de bens) e comunicao (de informao), sustentadas pela cooperao
entre organizaes pblicas e privadas. Essas redes entre cidades podem existir, e
serem planejadas, em distintas escalas espaciais: local, regional, nacional, continental
e mundial. A organizao de redes pode concretizar projetos relevantes que as cidades
isoladas no poderiam abordar, ganhando em coerncia aos limites poltico-
administrativos do territrio, na medida em que deixam de postular que esses limites
constituam o nico permetro possvel de resposta s potencialidades e aos
problemas" (BOIX apud MARINO, 2012, p.30).

Compreende-se aqui uma direta relao entre a nova dinmica estabelecida nessa
rede de cidades da Macrometrpole Paulista e seus aeroportos, sendo estes essenciais
e estratgicos na promoo e intensificao dos fluxos em todas as escalas, sejam

8
Lencione chama de "cidades com caractersticas metropolitanas" as que apresentam, entre outros aspectos,
infraestrutura de servios bastante desenvolvida, presena significativa de atividades baseadas em trabalho
imaterial, vnculos frequentes com as chamadas cidades globais, praa financeira expressiva, tecido urbano que
contm vrias centralidades e vida noturna ativa.
221
locais, regionais, nacionais ou internacionais. O desenvolvimento urbano e a formao
territorial so indissociveis e fundamentais na compreenso da importncia do setor
areo na Macrometrpole Paulista.

Diversos so benefcios provenientes desse sistema aerovirio mas vale ressaltar que
muitos so os desafios a serem enfrentados. Como exemplo, se faz necessrio pensar
e desenvolver todo esse sistema de forma integrada com os outros sistemas de
transporte rodovirios, ferrovirios, martimo e fluvial e tambm com o chamado
transporte de massa (metr, trens, etc.). Esse pode ser considerado fator fundamental
para a consolidao de novos polos de servios, polos industriais e na potencializao
de uma gama maior de atividades distribudas nessa macrorregio.

Outro ponto estratgico a ser pensado diz respeito as articulaes (ou a falta delas)
entre as esferas municipal e aeroporturia, precisamente referentes as polticas de
gesto e as legislaes em vigor, uma vez que estamos nos referindo a uma regio que
sozinha contempla 22 infraestruturas aeroporturias existentes, alm das que se
pretende construir.

A seguir apresenta-se a oportunidade de enriquecer as reflexes, por ora iniciadas, a
partir de estudos em trs aeroportos que fazem parte do sistema de aeroportos da
Macrometrpole Paulista: Aeroporto de Jundia, Aeroporto de So Jos dos Campos e
Aeroporto de Campinas - Viracopos.

222













Figura 31
1

4.2. AEROPORTO DE JUNDIA

Em 1941, foi fundado o Aeroclube de Jundia e que logo aps a sua constituio, seus
membros passaram a pressionar as autoridades locais e estaduais para que um
aerdromo fosse ali constitudo, homologado e registrado. Ainda em 1941 escolheu-se
o terreno correspondente naquela ocasio Fazenda Boa Esperana, que era formada
pelas terras dos Stios Bonifcio e Romo, para a criao do aerdromo, que se seguiu
declarao daquela rea como sendo de utilidade publica pela Prefeitura Municipal,
que a desapropriou em 1942.

Imediatamente aps a desapropriao, iniciaram-se as obras de construo do
aerdromo que veio a ter sua pista asfaltada em 1965, com investimentos realizados
pelo Governo do Estado de So Paulo. O diretor tcnico do Aeroclube de Jundia,
Marco Antnio Pereira, conhecedor da historia da escola. O Aeroclube foi fundado
por um grupo de jundiaienses interessados em difundir a aviao civil na Regio. Entre
eles esto Amadeu Ribeiro Junior, Guilherme de Felippe e Pedro Gouveia, conta.

A dinmica da infraestrutura pode ser caracterizada por quatro vetores, a saber:


1
Aeroporto de Jundia
Fonte: Imagem produzida pela autora em outubro de 2012.
223
 I. De um pequeno aeroporto local, para uso restrito para a chamada aviao
geral, de pequeno porte e para o desporto, o aeroporto tornou-se um dos mais
movimentados do pas, passando a receber uma parcela significativa de todo o
trafego de taxis areo e aviao executiva, antes usuria de Congonhas, em So
Paulo.
II. Com o aumento e o deslocamento do trafego areo de outros aerdromos
prximos, Jundia passou a ser frequentado por um novo tipo de usurio,
operadores de avies de maior porte, a jato, usados por executivos;
III. Junto com os avies a jato vieram os incmodos at aquele momento
desconhecidos da populao local e dos usurios daquela infraestrutura: o
controle de trafego areo, os congestionamentos no espao areo e a quase
impossibilidade do aeroporto continuar a oferecer guarida para a aviao de
pequeno porte, praticamente expulsa do local em funo de uma srie de
novas e rgidas regras que privilegiam o uso intenso em detrimento do lazer e
da formao de novos pilotos. Alm disso, os efeitos colaterais da operao
aeronutica so percebidos pela populao, que encontra-se sendo afetada
pelo aumento dos rudos e riscos inerentes atividade aeronutica realizada
em rea adensada.
IV. Reforo da sua vocao para a formao de pilotos, com a expanso no
nmero de escolas e alunos de Aviao freqentadores do aerdromo.

No diferente de outras cidades brasileiras, Jundia tambm teve seu desenvolvimento
urbano de forma dispersa e, entre o perodo de 1954 a 1983, houve um aumento
significativo do tecido urbano conforme a figura 32. Percebe-se que o crescimento se
deu principalmente na direo dos dois eixos virios importantes, a Rodovia dos
Bandeirantes e a Via Anhanguera. Observa-se tambm que os sentidos de ocupao e
transformao do territrio se deram na direo das cidades circunvizinhas como
Vrzea Paulista, Campo Limpo Paulista, Itupeva e Louveira.

Em 1983, alm do significativo aumento na mancha urbana, j iniciava-se um processo
de ocupao na regio oeste, nas reas prximas ao aeroporto. Atualmente esse

224
Sobre a cidade, Jundia2 uma expresso tupi-guarani, originria da palavra jundi,
que significa bagre e da palavra y, que significa rio. No por acaso, a regio hoje
denominada e tratada como municpio de Jundia foi, at o final do sculo XVII
habitada por povos indgenas, predominantemente familiares, sedentrios ou
nmades, sendo os primeiros basicamente capazes de viver da explorao de milho e
mandioca, residentes em cabanas circulares feitas de tronco e cobertas de palha.

Os primeiros colonizadores brancos chegaram regio em 1.615, seguindo o processo
de interiorizao. Apesar das controvrsias dos historiadores, a verso mais aceita
sobre a fundao do municpio remete vinda de Rafael de Oliveira e Petronilha
Rodrigues Antunes que, por motivaes polticas, fugiram de So Paulo e refugiaram-
se nos arredores, fundando a Freguesia de Nossa Senhora do Desterro, que foi elevada
categoria de Vila em 14 de Dezembro de 1.655. Os novos colonizadores afugentaram
os grupos indgenas, que se embrenharam na mata. A origem de Jundia est ligada
diretamente ao movimento bandeirante, principal responsvel pela ocupao da
antiga Capitania de So Vicente.

Por mais de 2 sculos (XVII, XVIII e comeo do sculo XIX) a regio limitou-se ao cultivo
de pequenas propriedades rurais, basicamente destinadas subsistncia. A partir da
segunda metade do sculo XIX a lavoura de caf na regio oeste do Estado de So
Paulo tomou vigor e as transaes comerciais provocaram aumento intenso no trafego
de pessoas e mercadorias entre o interior e o litoral do Estado.

Devido a sua localizao, Jundia tornou-se rota de passagem quase obrigatria desse
fluxo que se inaugurava, tendo se tornado ponto estratgico para a malha ferroviria
cuja instalao se iniciava, devendo se destacar a inaugurao da Ferrovia Santos-
Jundia (em 1.867), a Cia. Paulista de Estradas de Ferro (em 1.872), da Cia. Ituana (em
1.873), da Cia. Itatibense (em 1.890) e a Cia. Bragantina (em 1.891).

2
Informaes adicionais sobre o histrico da cidade esto disponveis em:
<http://cidade.jundiai.sp.gov.br/pmjsite/portal.nsf/V03.02/cidade_historia?OpenDocument> Acesso em nov. de
2012.
226
Na primeira metade do sculo 20, Jundia descobriu a sua vocao industrial,
perdurando at hoje, pois de acordo com informaes da Prefeitura, a cidade possui
um dos maiores parques industriais da Amrica Latina.

Jundia "possui 2.348 indstrias3 (incluindo o subsetor da construo civil) segundo
dados da RAIS 2011 (Relao Anual de Informaes Sociais), do Ministrio do Trabalho
e do Emprego. O setor o segundo maior empregador de mo-de-obra formal do
Municpio, com 59.649 funcionrios.

O complexo de indstrias foi responsvel, em 2010, pelo sexto maior valor adicionado
industrial do Estado de So Paulo, e pelo dcimo oitavo do Brasil, segundo dados
apurados pelo IBGE no estudo Produto Interno Bruto dos Municpios 2010. A
indstria, (incluindo a construo civil), participa com 38,18% na composio do valor
adicionado municipal."

Na diversidade do parque industrial jundiaiense, destacam-se os setores de: alimentos
e bebidas; louas e cermicas; papel e embalagens; autopeas; mquinas e
equipamentos; produtos qumicos; material eletrnico; txtil; farmacutico, plstico e
borracha e outros. Dentre as fbricas e indstrias com expressiva participao
podemos citar: a Coca Cola, alm da Ambev (Pepsi Cola), Sara Lee, Sadia, Incepa/Roca,
Deca, Ideal Standard, Klabin, Mahle Metal Leve, Neumayer Tekfor, Continental,
Bollhoff, Balzers, Eltek, Eckerle, Siemens, CBC Indstrias Pesadas, Wofgang Loch, GTS
Thielmann, Dow Chemical, National Chemical, White Martins, IBG, Itautec e outras.

A vocao logstica da cidade tambm sempre esteve presente na sua histria, sendo
sua localizao um elemento crucial para a interpretao histrica da sua realidade.

A cidade de Jundia est localizada, como observa-se na prxima figura, no centro do
maior mercado produtor e consumidor da Amrica do Sul, num raio de 50 km que
envolve, de um lado, a Grande So Paulo e, de outro, a regio de Campinas, porta de

3
Disponvel em:
<http://cidade.jundiai.sp.gov.br/pmjsite/portal.nsf/V03.02/smde_vantagens_localizacao?OpenDocument> Acesso
em: dez.2012.
227
entrada para o prspero Interior do Estado mais rico e desenvolvido do Pas. De
acordo com a Secretaria4 de Desenvolvimento Econmico, Cincia e Tecnologia de
Jundia, trata-se, portanto, de uma localizao ideal para empresas cujos principais
clientes e fornecedores encontram-se nos dois maiores mercados brasileiros,
respectivamente a regio metropolitana de So Paulo e o interior do Estado que, hoje,
representam uma populao de 41 milhes de habitantes e um produto interno bruto
de cerca de U$ 500 bilhes.

Alm disso a cidade oferece, a partir do Estado de So Paulo, fcil conexo para os
estados de Minas Gerais, do Rio de Janeiro e do Sul do Pas, rota de acesso, por sua
vez, aos principais parceiros comerciais do Mercosul.
































Figura 33: Insero Regional - Jundia
Fonte: Prefeitura do Municpio de Jundia.
Disponvel em www.jundia.gov.br. Acesso em dez.2012.

Idem.
4

228
Jundia, cortada por duas das seis melhores rodovias brasileiras (Bandeirantes e
Anhanguera) e est a menos de uma hora de qualquer uma das outras quatro
melhores rodovias do Brasil. Ainda referente a vocao logstica da cidade, alm de
possuir excelente malha rodoviria, a est prxima dos principais aeroportos do
Estado: Viracopos (em Campinas, a 30km) apenas a 30 minutos; Congonhas (em So
Paulo a 55km) e Cumbica (em Guarulhos a 80km) a cerca de uma hora.

No transporte ferrovirio, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e
todas as ferrovias do Estado passam, comeam ou terminam em Jundia, ligando a
cidade diretamente ao porto de Santos, que fica a 110 km. Facilitando a importao e
exportao, est em operao, junto ferrovia, um amplo terminal de cargas para
contineres, oferecendo completa infraestrutura logstica para as atividades de
comrcio exterior.

Por fim, Jundia est a aproximadamente 100 km do terminal da hidrovia Tiet-Paran,
em Conchas. Oferecendo aproximadamente 2.400 km de rios navegveis, a hidrovia
permite acesso aos Estados de Gois e Minas Gerais, ao norte; ao Estado do Paran, ao
sul, e ao Mato Grosso do Sul e Paraguai, ao leste.

Segundo dados5 do IBGE/Seade a populao estimada no ano de 2012 do municpio de
Jundia-SP foi de aproximadamente 378.098 mil pessoas. Possui PIB per capita (2010)
de 54.433,47 mil reais e como referncia do padro de vida da populao local, seu
IDH (2000) de 0,857, o segundo6 maior de todo o Estado de So Paulo (entre as
cidades com mais de 200 mil habitantes), que coloca a cidade no patamar de regio
muito desenvolvida, segundo referncias das Naes Unidas.

Do ponto de vista de insero da cidade, observando-se estudo da EMPLASA (Empresa
Paulista de Planejamento Metropolitano), vinculada ao governo do Estado de So
Paulo, em conjunto com o INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, verifica-se
que Jundia se encontra inserida no centro da Macrometrpole Paulista, tendo

5
Disponvel em: <http://cidade.jundiai.sp.gov.br/pmjsite/portal.nsf/V03.02/smde_resumo?OpenDocument>
Acesso em abril de 2013.
6
Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil - 2000.
229
Segundo a Emplasa, com a institucionalizao de um sistema compartilhado de gesto
regional entre Estado e municpios, por meio de lei especfica, ser possvel promover
a cooperao articulada e integrada entre diferentes nveis de governo, objetivando o
melhor aproveitamento dos recursos pblicos, a utilizao racional do territrio, dos
recursos naturais, culturais, a proteo do meio ambiente e a reduo das
desigualdades regionais.

No mbito dessa rede de cidades que constituem a Macrometrpole est tambm o
seu sistema de Aeroportos e o Aeroporto de Jundia. Possuindo papel relevante, o
aeroporto classificado de acordo com o PAESP (Plano Aerovirio do Estado de So
Paulo) como aerdromo de funo Auxiliar Metropolitana. Um "Aeroporto
Metropolitano Auxiliar aquele que, devido a sua localizao, desempenha a funo
de absorver o crescimento do trfego da aviao geral nas reas metropolitanas,
permitindo, assim, que os aeroportos principais se desenvolvam e atendam ao trfego
regular, domstico ou internacional." (DAESP, 2007).

Tabela 05: Caractersticas do Aeroporto de Jundia

Designao (ICAO) SBJD
rea Total do Stio Aeroporturio 76.000 m
Ptio de Aeronaves 9.500 m
Dimenses: 1.400 m x 30 m
Pista Orientao: 18/36
Tipo de trfego: VFR diurno/noturno
Terminal de Passageiros 494 m
Capacidade / ano 6.300 passageiros (ano de 2012)
6 posies (para aeronaves com envergadura
Estacionamento de aeronaves
at 24 m)
Estacionamento de veculos (capacidade) 50 veculos
Distncia do centro da cidade 7 km

Fonte: Elaborado pela autora a partir de informaes do DAESP. Disponvel em:
<http://www.daesp.sp.gov.br/> Acesso em jan.de 2013.


231
formao de pilotos e prestao de servios para a Aviao Geral e Executiva, entrava
definitivamente para o cenrio da infraestrutura aeroporturia brasileira.

Desde ento o volume no pra de crescer e hoje alcana praticamente 100 mil
operaes por ano. Mesmo subtraindo 30% das operaes, que se tratam dos
chamados voos de treinamento tipo "toque e arremetida", a movimentao do
Aeroporto, em 2012, segundo o DAESP, foi de aproximadamente 70.000 aeronaves. De
acordo com o DAESP, nos ltimos cinco anos o movimento de pousos e decolagens
nesse aeroporto teve crescimento de 178% no primeiro semestre de 2012. Alm de
pousos e decolagens, tambm cresceu a quantidade de hangares que passaram de 19,
em 2006, para 28 hangares em 2012.

Para se ter uma comparao, somente Guarulhos, Congonhas, Viracopos, Galeo,
Santos Dumont, Braslia, Porto Alegre, Confins, Curitiba, Recife, Salvador e o Campo de
Marte, possuem mais operaes, no Brasil, do que Jundia (Infraero, 2012), devendo-se
lembrar que o Aeroporto de Jundia no opera nenhum tipo de procedimento por
Instrumentos (ou seja, depende de boas condies meteorolgicas) e tem grande
parte das suas operaes restritas a luz do dia.

Tendo conhecimento do contexto em que o Aeroporto est inserido e o papel que
exerce no contexto das operaes aeroporturias, analisa-se a seguir suas interaes
urbanas com a cidade. Levando-se em conta que o Aeroporto de Jundia atende
plenamente os requisitos do Comando da Aeronutica por meio do seu Plano Diretor
Aeroporturio, do ponto de vista urbanstico, est inserido e adaptado ao Plano
Diretor do Municpio.

O recente Plano Diretor Estratgico do Municpio de Jundia, Lei Complementar n 514,
de 11 de maio de 2012, seguindo os preceitos recomendados pelo Estatuto das
Cidades, encontra-se estabelecido de modo a configurar-se como o instrumento
bsico, estratgico e global de gesto urbana do municpio, orientando a realizao
das aes pblicas e privadas na esfera municipal. Ele abrange a totalidade do
territrio de Jundia e estabelece as diretrizes e aes para a transformao positiva da

233
cidade, por meio das polticas de desenvolvimento urbano e insero regional, poltica
urbanstica e ambiental e poltica econmica e social.

Dentre os princpios e objetivos pode-se citar: propiciar o pleno desenvolvimento da
funo social da cidade e da propriedade urbana, atravs do adequado ordenamento
territorial, de forma a garantir o bem-estar de seus habitantes, a justia social e a
preservao ambiental.

Incluem-se como objetivos em seu Artigo 8, consolidar o Municpio de Jundia como
centro regional, sede de atividades produtivas e geradoras de emprego e renda e
garantir a justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes das obras e servios de
infraestrutura urbana e rural.

Em seu Art. 88, referente as aes estratgicas da Poltica de Urbanizao e Uso do
Solo, o inciso XII visa garantir a compatibilidade do uso e ocupao do solo com as
normas aerovirias, rodovirias e ferrovirias.

Referente as polticas de Mobilidade - Circulao Viria e de Transportes (Art. 94), a
diretriz (VIII) que se refere ao aeroporto a de induzir uma poltica para qualificar o
aeroporto e a ferrovia situados no territrio do Municpio, que se consubstancie num
Plano Aeroporturio e Ferroporturio regional, buscando integrao com o transporte
coletivo local.

Como j mencionado nessa dissertao, a integrao entre o aeroporto e os modais
locais condio de grande relevncia para o desenvolvimento do aeroporto.

Em consonncia com as diretrizes estabelecidas no Plano Diretor, foi elaborada a lei de
parcelamento, uso e ocupao do solo, a Lei de Zoneamento (Lei n 7.858/2012 de 18
de maio de 2012), com os objetivos, dentre outros, promover qualidade de vida para a
populao, por meio de planejamento urbano e rural integrado s polticas pblicas,
promover a equilibrada distribuio de habitaes e atividades econmicas no

234
Municpio, a proteo do patrimnio ambiental natural e construdo, e a
hierarquizao do sistema virio.

O territrio do Municpio de Jundia foi organizado em duas macrozonas, urbana e

rural, sendo 9 zonas rurais. J a macrozona8 urbana foi dividida em cinco zonas, a
saber:
I - Zona de Conservao Ambiental Urbana (ZCAU);
II - Zona Residencial (ZR) dividida em ZR-1, ZR-2 e ZR-3;
III - Zona de Interesse Pblico (ZIP);
IV - Zona de Servio e Comrcio (ZS) dividida em ZS1 e ZS2 e
V - Zona Industrial (ZI).

O Aeroporto encontra-se na Zona de Servios Institucionais (ZS2), composta alm do
aeroporto, pelas reas pblicas ocupadas por parques, cemitrios, terminais de
transporte coletivo, rodoviria, centro administrativo e pelo Pao Municipal, e por
reas de particulares com densidade demogrfica bruta mxima de 240 hab./ha.

Nota-se que a Aeroporto encontra-se inserido numa regio relativamente ainda pouco
adensada e com predominncia de massas verdes. A rea possui boa acessibilidade,
tendo em suas extremidades duas vias de trfego rpido que promovem a ligao com
o centro do municpio fazendo a transposio da Rodovia dos Bandeirantes. Alm
disso a regio tambm possui vias arteriais e coletoras 'satisfatrias'.

H no entorno um grande nmero de indstrias e pequenas residncias preexistentes,
estando algumas em desacordo com os limites estabelecidos pelo conjunto normativo
que define o modelo para a proteo e implantao aeroporturia. Outro aspecto
notado o crescimento de condomnios prximos ao aeroporto. A mancha urbana
vem crescendo nessa direo e novos bairros se estabelecem oeste do municpio.

8
O Art. 7, Seo III (Da Classificao da Macrozona Urbana) define: A macrozona urbana constituda por reas
urbanizadas, em processo de urbanizao ou de expanso urbana. (PDE, 2012, p.11).

235
Como j se viu nessa dissertao, os Plano Bsico de Zoneamento de Rudo (PZR) e de
Zona de Proteo de Aerdromos (PZPA), so os elementos mais significativos em
relao ao estabelecimento de critrios de interao com a Cidade, por se tratarem de
instrumentos que buscam ordenar o uso e o desenvolvimento de atividades j
localizadas ou que venham a se localizar no entorno do aerdromo.

Nesse sentido, o Art. 34 (Lei n 7858/2012, Cap. IV dos Usos do Solo) prev que o
licenciamento de atividades ou a aprovao de novas edificaes na Zona de Nvel de
Rudo I e II, definida pelo Plano Especfico de Zoneamento de Rudo do Aerdromo
(Portaria no 0629/GM5, de 02 de maio de 1984), devero ser previamente aprovados
pela autoridade competente do Ministrio da Aeronutica.

Tambm esto contemplados os aspectos referentes a altura das edificaes nas reas
prximas ao aeroporto:

Seo IV - Das Alturas das Edificaes

Art. 51. As alturas mximas das edificaes, medidas entre o perfil natural do
solo e a laje e cobertura do pavimento mais alto, sero limitadas pelos
seguintes critrios, prevalecendo aquele que resultar no menor valor:

[...] II - em funo das normas institudas pelo Comando da Aeronutica,
qualquer iniciativa de uso e ocupao do solo dever atender s restries
relativas proteo do aerdromos, rotas de helicpteros, heliporto e
helipontos, instituda pelo Comando da Aeronutica.

Dessa forma, pode-se constatar que o Plano Diretor do Muncipio, assim como a Lei
que recentemente reformulou o Zoneamento Urbano e os Critrios de Uso e
Ocupao do Solo, buscam harmonizar legislaes de diferentes esferas.

236
 municpio. Ou seja, o Aeroporto, no caso de Jundia, est includo no rl de
prioridades e preocupaes da Prefeitura no s como fonte geradora de
problemas e desafios para a municipalidade, mas como instrumento potencial
de desenvolvimento social a ser qualificado e explorado, em benefcio da
coletividade. O estudo dos exemplos internacionais indica que Aeroportos
podem servir como plataforma de expanso e desenvolvimento local quando
suas autoridades os reconhecem, a priori, como fontes de oportunidades e
benefcios.

O Aeroporto de Jundiai muito bem localizado e j est integrado por vias de
acesso que se mostram adequadas ao porte que o Aeroporto possui: J se
reiterou diversas vezes ao longo desse trabalho, a importncia do acesso e
conexo do Aeroporto com a cidade e demais modais para que a infraestrutura
seja potencializada. No caso de Jundiai, pode-se dizer que a oferta de acessos
infraestrutura, hoje em dia, adequada e que a integrao pelo menos com o
modal rodovirio promovida. Chegar e sair do Aeroporto de Jundia no um
problema, atualmente. Isso, claro, no nos permite afirmar que a situao
est administrada e resolvida para sempre, pois num cenrio de rpida e forte
expanso do Aeroporto, no se pode saber se o Poder Pblico ter condies
de fazer com que as vias de acesso avancem antes do surgimento de gargalos,
como o caso em outros Aeroportos, que certamente tem seu futuro
comprometido pela dificuldade ou at impossibilidade de resolver
problemas virios complexos.

Poluio Sonora e Proteo a Rudos so efeitos colaterais dos Aeroportos e
em Jundia isso no diferente, apesar de estarem, por enquanto,
relativamente atenuados: A quantidade de operaes aeronuticas em Jundia
j o coloca entre os 12 mais movimentados aeroportos do Brasil. Apesar de
grande parte dessas operaes envolver aeronaves de pequeno porte, que
produzem pouco rudo, os moradores de bairros vizinhos j se incomodam com
o barulho provocado pelas aeronaves que dele decolam e pousam. No entanto,
analisando-se o Plano Diretor do Municpio, pode-se dizer que o risco de

238
 adensamento significativo ou desordenado do entorno, trazendo um
contingente populacional muito grande para as vizinhanas do Aeroporto est
gerenciado, podendo ser evitado. No sentido Sul, as aeronaves decolam no
rumo da Serra do Japi9, regio praticamente inabitada e protegida, seja pelos
usos nela autorizados, seja pelas polticas de proteo ambiental em vigor; No
sentido Norte, as decolagens ocorrem rumo a rea Industrial, Rodovia dos
Bandeirantes e Rodovia das Colinas (que liga a Rodovia Castello Branco
Bragana Paulista, passando pelas Rodovias dos Bandeirantes, Anhanguera e
Dom Pedro II), o que tambm reduz o impacto sonoro das operaes junto
populao. O desafio que se apresentar, com relao a proteo da populao
contra os rudos, o de manter o processo de ocupao do entorno o mais
ordenado possvel, de modo a permitir que tanto o Aeroporto esteja protegido
ao mximo do possvel adensamento da cidade, quanto a cidade, protegida dos
efeitos gerados pelo Aeroporto.

Em suma, pode-se dizer que dos efeitos indesejveis relacionados presena de
Aeroportos que afetam diretamente o dia-a-dia das pessoas (trnsito e poluio
sonora), Jundia tem, por enquanto, a equao da interao da infraestrutura com a
cidade relativamente bem equilibrada. O ponto central, nesse aspecto, saber se no
mdio e longo prazo esse equilbrio se manter, com as Polticas Pblicas locais e a
gesto do Operador sendo suficientes para que Aeroporto e Cidade coexistam
positivamente, alavancando potencialidades um ao outro.

Para que essas potencialidades possam ser identificadas e alavancadas pode-se
analisar o Aeroporto de Jundia a luz dos exemplos internacionais estudados, buscando
compreender se e como os modelos internacionais de desenvolvimento aeroporturio
poderiam vir a contribuir.


9
Lei n 7858/2012, Lei de Zoneamento Urbano e os Critrios de Uso e Ocupao do Solo: Serra do Japi. Art. 15. O
Territrio de Gesto da Serra do Japi abrange a unidade de proteo integral das seguintes reas ou zonas, com
restries definidas por legislao especfica: I - Reserva Biolgica, definida nos termos da Lei Federal no 9.985, de
18 de junho de 2000, que instituiu o Sistema Nacional de Unidades de Conservao - SNUC; II - Zona de
Preservao, Restaurao e Recuperao Ambiental; III - Zona de Conservao Ambiental da Ermida; IV - Zona de
Conservao Ambiental da Malota; V - Zona de Conservao Ambiental da Terra Nova.

239
O caso de Jundia pode ser considerado particularmente 'proveitoso' nesse estudo,
pois dentre os aeroportos brasileiros elencados, trata-se da menor infraestrutura, na
menor cidade e menor em termos de escala. Sendo, ento, um Aeroporto de
pequenas propores, destinado a Aviao Geral e Executiva, localizado numa cidade
de porte relativamente pequeno e cercado por pelo menos outros trs aeroportos de
grande porte, teria como Jundia se beneficiar, de algum modo, com as experincias
internacionais exemplificativamente analisadas nesta Dissertao?

Entende-se que sim e esclareceremos por que e em que circunstncias, comeando
por essas ltimas.

Parece certo dizer, antecipadamente, que dadas as propores dos Aeroportos de
Amsterdam, Memphis, Dubai e Dallas, as medidas e conceitos neles empregados no
teriam utilidade para casos como o de Jundia, por uma questo de escala. Esse
raciocnio, lgico, se fundamentaria na premissa segundo a qual, conceitos como
Aeroporto-Indstria, Aeroporto-Cidade, Aerotrpolis e Corredor-Aeroporto s fazem
sentido do ponto de vista prtico quando h reas de porte suficiente para impactar
um volume muito significativo de passageiros e cargas transportadas. Afinal, todos os
casos e bibliografia internacionais, quando tratam desses conceitos, trazem sempre
tona grandes projetos, construes e cifras.

Acredita-se que a questo da escala pode vir a ser um fator limitador para determinar
a viabilidade de implantao de tais modelos internacionais, ipsis litteris, se nos
apoiarmos no fato de que a conotao dada, at agora, pelos especialistas, tenham
envolvido majoritariamente grandes infraestruturas. Porm, entende-se que o fato de
tais modelos terem envolvido at hoje grandes projetos e Aeroportos, no
necessariamente pode ser considerado um fator limitador para seu aproveitamento,
tenha a infraestrutura a escala que for.

Em outras palavras, se pretende argumentar que as principais caractersticas dos
modelos internacionais de desenvolvimento e implantao de Aeroportos podem
servir muito significativamente para qualquer anlise de infraestrutura aeroporturia,

240
no importando a escala e o caso de Jundia pode ser um exemplo prtico disso. Entre
outros, destacam-se:

(a) A Identificao das Vocaes de um Aeroporto e sua Potencializao, nas
reas Internas e Limtrofes ao Stio Aeroporturio so Medidas que
Independem de Escala: No h dvida quanto a vocao de n logstico que
Jundia possui, h sculos. Localizada no centro da Macrometrpole Paulista, a
cidade servida por uma rede de rodovias, ferrovias e hidrovias (essas ltimas
ainda com enorme potencial de expanso) invejvel. Embora o seu Aeroporto
tenha propores relativamente pequenas, quando comparado com gigantes
como Viracopos e Guarulhos, localizados a menos de 100 km, o fato de ter-se
transformado num polo de Aviao Geral e Executiva, no s pode ser
potencializado como agregar-se a outros dois vetores de atividades que j so
desempenhadas em seu stio: a formao de mo de obra e a manuteno
aeronutica. Unindo as atividades relacionadas a Aviao Geral e Executiva,
com a consolidao do Aeroporto de Jundia como centro nacional de formao
de mo de obra e de manuteno de aeronaves, o gestor aeroporturio
possuiria trs grandes focos de desenvolvimento para otimizar a ocupao no
s do stio do Aeroporto, como tambm de reas vizinhas. Estas reas vizinhas
poderiam servir para a implantao de atividades complementares ou de
suporte. Para tanto, definir vocaes e otimizar a ocupao so medidas que
no dizem respeito escala do Aeroporto, mas ao perfil e a inteno do gestor
aeroporturio e das autoridades pblicas em fazer com que a infraestrutura se
desenvolva o mximo possvel, produzindo resultados favorveis para a Cidade.
O estmulo formao de mo de obra aeronutica, que j faz de Jundia uma
referncia no Brasil h muitos anos, representa outra atividade que pode se
beneficiar muito do Aeroporto e oferecer benefcios Cidade. A falta de mo
de obra qualificada para o setor da Aviao uma questo conhecida e grave,
que s ser superada com a implantao de medidas que estimulem o
surgimento de escolas e centros de treinamento. Em Jundia j est instalada a
maior escola privada de Aviao Civil do Brasil10, assim como um Aeroclube

EJ - Escola de Aeronutica Civil. Disponvel em: <http://www.ej.com.br/> Acesso em jan. de 2013.
10

241
 reconhecido nacionalmente. A formao de pessoas poderia ser ainda
ampliada para outras atividades, tais como mecnicos e tcnicos em eletrnica
aeronutica, profissionais disputadssimos no Brasil e no exterior. certo que
as dimenses do Aeroporto de Jundiai no permitem grande potencial de
expanso da pista de pouso, nem mesmo do stio aeroporturio existente,
porm isso no significa que a cidade est impedida de ter seu aeroporto
desenvolvido ao mximo as suas vocaes.

(b) A Criao e Manuteno de Acessos e Ns Multimodais: desnecessrio
reiterar o quanto a localizao de Jundia beneficia as potencialidades
multimodais do Aeroporto e como, por enquanto, suas vias de acesso
encontram-se apropriadas para integr-lo eficientemente com a Cidade e
demais vias de acesso rodovirio. Nesse sentido, os modelos internacionais no
s servem como exemplo mas poderiam estimular aes integradas de mbito
pblico e privado, federal, estadual, na macrometrpole e no municpio, tendo
como finalidade fazer com que as atividades desempenhadas no Aeroporto
(manuteno aeronutica, em particular) contem com fontes de suprimento
rpido e eficiente, ao contar com a oferta de multimodalidade logstica j
presente na regio. Acessos e multimodalidade so caractersticas necessrias
boa integrao de Aeroportos com as Cidades, no importa a escala ou o
porte que ambos tenham. certo que o bom convvio entre os dois depende de
acessos qualificados e apropriados, o que no caso de Jundia j se encontram
disponveis, lembrando ainda o enorme potencial de qualificao decorrente da
possvel integrao com outros Aeroportos, Portos, Rodovias e Hidrovias.

(c) A Necessidade de Implantao de Instncias de Gesto Aeroporturia (dentro
do stio) e Imobiliria (dentro e fora do sitio) com Capacidade de Ao de
Curto, Mdio e Longo Prazos: Ser capaz de gerir apropriadamente uma
infraestrutura, potencializando suas fontes de receita, gerao de benefcios e
medidas de proteo dos usurios e das comunidades afetadas so
capacidades que contribuiriam muito para a potencializao de Jundia. Em que
pese o fato de a Prefeitura Municipal demonstrar conhecer e trabalhar pela

242
 busca da harmonizao dos marcos de regulao urbana que esto sob a sua
responsabilidade com o Aeroporto e considerando a gesto feita pelo Governo
do Estado atravs do DAESP para promover a sua administrao, o fato que
ambas instncias esto sujeitas a flutuaes nas intenes e na intensidade da
administrao, uma vez que se encontram totalmente atreladas a calendrios e
interesses poltico-eleitorais, que nem sempre so convergentes com a
administrao apropriada de longo prazo, de projetos e infraestruturas. Nesse
sentido, da mesma forma, as caractersticas de administrao identificadas nos
exemplos internacionais investigados poderiam servir como inspirao para o
caso de Jundia, pois a necessidade de administrar bem e visando o longo prazo
um fator que no guarda relao com a escala ou o porte da estrutura que se
analisa.

(d) Criao de Fontes de Gerao de Receitas No Aeroporturias: Aeroportos,
ironicamente, precisam depender cada vez menos de receitas aeroporturias
para prosperar. Quando fala-se de aeroportos cuja vocao no envolve o
trfego intenso de passageiros e cargas (as grandes fontes de receitas
aeroporturias), a necessidade de gerar receitas no associadas a atividade
aeronutica se torna mais do que necessria, indispensvel. Para que se tenha
a possibilidade de gerir receitas no aeroporturias, um Aeroporto como o de
Jundia poderia ganhar muito inspirando-se em modelos internacionais que
buscam os mesmos fins. Dentre os exemplos estudados nessa dissertao, o
Aeroporto de Memphis e os terminais de Carga de Amsterdam e Dubai
evidenciam muito claramente a necessidade das autoridades e do gestor
aeroporturio criar meios para que uma quantidade crescente de empresas e
atividades comerciais floresam no entorno do Aeroporto, fazendo com que
seja possvel obter receitas associadas a atividades que dem suporte ou
complementem aquelas desempenhadas dentro dos limites aeroporturios.
Para tanto, o estoque de terras no entorno fundamental (aqui fala-se de um
fator inibidor de iniciativas no s em Jundia, mas de modo geral em
praticamente todos os principais stios aeroporturios do Brasil), assim como a
adequada interao com as autoridades pblicas para que se permita a

243
 viabilizao crescente de atividades no entorno, que ocorram de forma
harmnica com as limitaes impostas pela legislao aeronutica. Na prtica,
o fortalecimento das vocaes logstica, de formao e de manuteno, em
Jundia, por si s, permitiria a induo para a criao de muitas atividades
empresariais no entorno, o que de alguma forma se observa no expressivo
aumento no nmero de hangares e projetos de requalificao de hangares
existentes, que vem ocorrendo nesse Aeroporto.

Nesse sentido, corroborando com as informaes at aqui destacadas e diante de
oportunidades contidas neste aeroporto, vlido mencionar que, o Governo de So
Paulo acaba de anunciar 11 que sero iniciadas as concesses dos primeiros cinco
aeroportos regionais, incluindo Jundia. A expectativa do governo que os aeroportos,
concedidos para a administrao da iniciativa privada, possam vir a ter ganhos na
operao, servios e investimentos. De acordo com o DAESP, atual administrador do
aeroporto, sendo tal iniciativa ainda muito recente, no se possuem informaes
sobre os editais. Para sair do papel, o projeto tambm precisa ainda passar pela
aprovao da SAC (Secretaria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica).

Seria ingnuo falar no potencial da criao de uma, por exemplo, Aerotrpolis de
Jundia, no sentido estrito da expresso, porm no parece nada inadequado refletir
a respeito das potencialidades da incorporao de algumas das caractersticas
encontradas nos exemplos internacionais estudados (em especial de Aeroporto-
Indstria) para que um pequeno Aeroporto, localizado numa pequena cidade, possa
ter suas potencialidades exploradas em benefcio da otimizao do Aeroporto em si e
em especial, em benefcio do bom convvio com a Cidade, promovido atravs do
melhor uso possvel para uma infraestrutura j existente naquele lugar h mais de 70
anos, que faz parte do cenrio do Municpio e que poderia estar gerando muito mais
resultados e benefcios cidade do que gera.

11
Reportagem: "Governo de SP iniciar concesses de aeroportos regionais em 5 cidades" de 17 de junho de
2013. Disponvel em: <http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2013/06/governo-de-sp-iniciara-concessao-
de-aeroportos-regionais-em-5-cidades.html> Acesso em junho de 2013.
244














1
Figura 37


4.3. AEROPORTO DE SO JOS DOS CAMPOS

Inaugurado na dcada de 1950, o Aeroporto de So Jos dos Campos (SBSJ), Professor
Urbano Ernesto Stumpf homologado para operao de aeronaves de praticamente
todos os portes e configuraes e passou a ser administrado pela Infraero em 1996. A
partir do relato de Bayer (2011), o Aeroporto originou-se de uma pista de pouso do
Aeroclube de So Jos dos Campos, inaugurado em 1928, que se incorporou ao Centro
Tecnolgico da Aeronutica (CTA), no inicio dos anos 50, para fins de uso militar e das
atividades de pesquisa. A partir de 1988 passou a ter atividades compartilhadas com
aviao civil e, desde a dcada anterior, com a Embraer.

O Aeroporto2 est localizado a cerca de 8km do centro da cidade de So Jos dos
Campos e a 90km da capital paulista. Raciocinando-se em relao a operao
aeronutica, est localizado a poucos minutos de voo de todos os demais aeroportos
da macrometrpole paulista, inserido na Terminal So Paulo, distante pouco menos de
300 km. dos principais Aeroportos do Rio de Janeiro o que equivale a 45 minutos de
voo, a velocidade mdia de 200 nos, o que o confere uma posio estratgica.

1
Aeroporto de So Jos dos Campos. Fonte: Prefeitura de So Jos dos Campos
Disponvel em <http://www.sjc.sp.gov.br/negocios/transporteeinfraestrutura.aspx> Acesso em jan. de 2012.
2
Informaes disponveis em: <http://www.sjc.sp.gov.br/negocios/transporteeinfraestrutura.aspx> Acesso em:
fev.2013.
245
Presidente Dutra e Carvalho Pinto, que ligam So Paulo ao Rio de Janeiro, os dois
maiores centros metropolitanos do pas. A Rodovia Dom Pedro I liga a cidade a
Campinas, onde est o Aeroporto Internacional de Viracopos, a 160 km. A Rodovia dos
Tamoios segue de So Jos dos Campos para o litoral norte paulista (85 km) e ao Porto
de So Sebastio (111 km).

A cidade servida pela malha ferroviria da MRS Logstica e situa-se a pouco mais de
160 km do Porto de Santos, sendo abastecida com gs natural da bacia de Campos e
do gasoduto Bolvia-Brasil. Uma rede de fibra ptica permite comunicaes com
servios de banda larga que cobrem 75% do municpio.

Na cidade esto instaladas empresas de todos os portes e setores, mas evidente a
concentrao de organizaes privadas e publicas de grande porte e setores com
grande potencial de gerao de empregos qualificados. Dentre elas, destacam-se a
EMBRAER - Empresa Brasileira de Aeronutica, Panasonic, Johnson & Johnson, General
Motors (GM), Petrobras, Eaton, Monsanto, dentre vrias outras fornecedoras da
indstria farmacutica, qumica, aeronutica e automotiva.

No mbito da educao e da pesquisa, a cidade abriga importantes centros regionais,
com reputao mundial, dentre eles se destacam o Departamento de Cincia e
Tecnologia Aeroespacial (DCTA)5, o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), o
Instituto de Estudos Avanados (IEAv), o Instituto de Aeronutica e Espao (IAE), o
Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo (IFSP), o Instituto
Tecnolgico de Aeronutica (ITA) e o Instituto de Pesquisa & Desenvolvimento (IP&D).
A cidade hoje acomoda o maior polo aeronutico da Amrica do Sul.

O padro socioeconmico da cidade sintetizado pelo IDH (ndice de
Desenvolvimento Humano) de 0,849, considerado muito elevado pelas Naes Unidas,
o que coloca a cidade num patamar equivalente a dos 47 pases de maior nvel de
desenvolvimento humano, segundo dados de 2012. No se pode dizer, com isso, que a

5
DCTA O DCTA foi criado como Centro Tcnico de Aeronutica, j denominado Centro Tcnico Aeroespacial e
Comando de Tecnologia Aeroespacial. Ser tambm citado como CTA, sua identificao mais conhecida.

247
cidade no tenha que lidar com diversos desafios de incluso e proteo social para a
sua populao carente.

Dados do IBGE (2006), indicam que o Municpio de So Jos dos Campos foi o 13
maior PIB do pas em 2003 (13.843.270 mil reais) e o 7 ao se avaliar somente o
indicador industrial.

O Aeroporto de So Jos dos Campos pertence Aeronutica, sendo a Infraero
responsvel, por meio de convnio, pela administrao e prestao de servios no
terminal. A infraestrutura do aeroporto compartilhada pela Aviao Civil, pela
Embraer Empresa Brasileira de Aeronutica S.A., pelo Centro Tecnolgico da
Aeronutica (CTA) e pelo Aeroclube Local. classificado na rede de Aeroportos da
Infraero e de acordo com o PAESP (Plano Aerovirio do Estado de So Paulo) como
aerdromo de funo regional. So os "Aeroportos Regionais aqueles destinados a
atender as reas de interesse regional e/ou estadual que apresentam demanda por
transporte areo regular, em ligaes com grandes centros ou capitais, bem como
aqueles com potencial socioeconmico compatvel com este tipo de trfego, indicado
pelo estudo de hierarquizao dos municpios" (DAESP, 2007).

De acordo com a Infraero, seu operador desde 1996, o aeroporto apresenta duas
vocaes distintas: uma, a cargueira, que atende o grande nmero de indstrias da
Regio Metropolitana do Vale do Paraba e Litoral Norte e do Cone Leste Paulista;
outra, a de portal turstico, principalmente para o Santurio Nacional Nossa Senhora
Aparecida, as cidades da Serra da Mantiqueira, como a estncia turstica de Campos do
Jordo, e os municpios do belssimo litoral paulista, como Ilhabela, Caraguatatuba e
Ubatuba, alm de Parati e Angra dos Reis, no litoral sul fluminense.

Dispe de um terminal de passageiros com capacidade para atender 190.500
passageiros/ano e de um terminal de cargas internacional, alfandegado desde maro
de 2000. O trfego de passageiros caracterizado predominantemente por viagens de
negcios nos dias teis, tendo como importncia especial a ligao de So Jos dos
Campos com o Rio de Janeiro.

248
O Aeroporto de So Jos dos Campos deve ser analisado, a partida, pelo fato dele
encontra-se instalada a EMBRAER - Empresa Brasileira de Aeronutica, uma das
maiores empresas6 fabricantes de aeronaves do mundo, lder no segmento de aviao
regional, com forte atuao na rea de defesa e aviao executiva, com faturamento
anual de US$ 8,5 bilhes, sendo considerada uma das principais exportadoras do
Brasil, que produz 300 aeronaves por ano, contando com mais de mil fornecedores,
11.000 empregados diretos e 3.000 parceiros, que ocupam 650 mil metros quadrados
de rea industrial neste Aeroporto. A tabela 06 aponta as principais caractersticas do
aeroporto.

Tabela 06: Caractersticas do Aeroporto de So Jos dos Campos

Designao (ICAO) SBSJ
rea Total do Stio Aeroporturio 1.197.580,66 m
Ptio de Aeronaves 16.931,30 m
Dimenses: 2.676 m x 45 m
Pista Orientao: 15/33
Tipo de trfego: VFR/IFR
Terminal de Passageiros 864 m
Capacidade / ano 190.500 passageiros
Aviao Regular: 3 posies
Estacionamento de aeronaves
Aviao Geral: 4 posies
Estacionamento de veculos (capacidade) 90 veculos
Distncia do centro da cidade 8 km

Fonte: Elaborado pela autora a partir de informaes da Infraero. Disponvel em:
<http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-de-sao-jose-dos-
campos/complexo-aeroportuario.html> Acesso em dez. de 2012.

Nesse mesmo complexo no qual o Aeroporto est inserido encontram-se tambm o
ITA - Instituto Tecnolgico de Aeronutica, criado em 1950, em conjunto com CTA -
Centro Tcnico de Aeronutica (CTA) cuja criao teve como um dos principais
objetivos dotar o pas de uma base slida para impulsionar a indstria aeronutica,
civil e militar e o INPE - Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais.


6
Dados obtidos em visita tcnica a Embraer, realizada em 14 de setembro de 2012.
249
Tendo em vista esses predicados do lugar, qualquer anlise e definio vocacional
deve levar em conta todo o poder produtivo e de inovao j estabelecidos naquele
Aeroporto. Sem prejuzo de outras iniciativas, certo que na atividade aeronutica, de
pesquisa espacial e de logstica associadas a essas operaes esto potenciais
inquestionveis, que decorrem de investimentos realizados ao longo de dcadas tanto
pelo Estado quanto pela iniciativa privada, que no podem ser de modo algum
desprezados, mas pelo contrrio, estimulados.

A escolha de So Jos dos Campos como o lugar para a instalao de todo esse
complexo pode ser atribuda a diversos fatores. Dentre eles, h um muito objetivo,
relacionado ao papel desempenhado pelo ento Tenente Casimiro Montenegro, como
conta Moraes (2006), quando em junho de 1931 comandava um pequeno monomotor
que foi usado para a criao da primeira ligao area para o transporte de Correios
no Brasil, entre a capital federal (Rio de Janeiro) e So Paulo. A rota dos voos, que aps
a inaugurao passaram a ocorrer 3 vezes por semana, passava sobre o Vale do
Paraba e relatos do conta da percepo de Montenegro quanto a estratgica
localizao de So Jos dos Campos e regio para a criao de um centro de
desenvolvimento aeronutico no Brasil. Outro, no to objetivo mas nem por isso
menos importante, encontra-se no relato "O que eu vi, o que ns veremos", assinado
por Santos=Dumont, o Pai da Aviao e revelado somente em 1918:

tempo, talvez, de se instalar uma escola de verdade num campo adequado.
Margeando a linha da Central do Brasil, especialmente nas imediaes de
Mogi das Cruzes, avistam-se campos que me parecem bons. [...] Os alunos
precisam dormir junto a Escola, ainda que para isso seja necessrio fazer
instalaes adequadas. [...] Penso que sob todos os pontos de vista,
prefervel trazer professores da Europa e dos Estado Unidos em vez de para l
enviar alunos. [...] Meu mais intenso desejo e ver verdadeiras escolas de
aviao no Brasil. Ver o aeroplano, hoje poderosa arma de guerra, amanha
meio timo de transporte, percorrendo as nossas imensas regies, povoando
nosso cu, para onde, primeiro, levantou os olhos o padre Bartolomeu Bueno
de Gusmo. (MORAES, 2006. p.125-126)

O aeroporto possua, originalmente, uma pista de terra. Nos anos 1970, com a criao
da Embraer Empresa Brasileira de Aeronutica, a pista foi asfaltada e ampliada para
3.000 metros de comprimento. Atualmente, a pista adequada tambm a pousos por

250
instrumentos, operando com ILS (do ingls Instrument Landing System, 'sistema de
pouso por instrumento') Cat. I.

Nos anos 1980, para atender aos programas militares em andamento, em especial ao
do jato de ataque AMX, foi instalada uma barreira de conteno de aeronaves na
cabeceira 33, reduzindo o comprimento da pista utilizvel para 2.676 metros7.

Segundo Bayer (2011, p.154), de 1962 a 2007, o aeroporto que se constitua em um
equipamento quase isolado na regio sudeste da cidade, passou a ser envolvido pela
rea urbana, tendo esse processo se intensificado a partir da dcada de 1980,
conforme a figura 39. Entre 1973 e 1985 a rea urbana cresceu 121%.

Os mapas contidos nessa mesma figura tambm ilustram que a rea urbana tem o
incio de seu desenvolvimento nas proximidades da Rodovia Presidente Dutra
reforando a tese de que o desenvolvimento urbano sempre esteve relacionado a
implantao de grandes infraestruturas de transporte.

Bayer complementa (p.120) ao descrever que entre 1985 e 1997 houve uma
diminuio de crescimento da mancha urbana passando a ser de 44% de aumento.
Esse fato est relacionado ao perodo de desacelerao no crescimento econmico e
tambm ao processo de verticalizao no municpio. Nota-se que a rea sudeste ao
aerdromo teve seu desenvolvimento intensificado devido a implantao de novos
loteamentos, como o Jardim Santa Julia e o Jardim Santa Rosa.

7
http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-de-sao-jose-dos-campos.html

251

Figura 39: Expanso da rea de entorno do aeroporto de So Jos dos Campos, 1962 a 2007
Fonte: Dados de Costa (2001) e de arquivos do IPD da Univap, 2007 apud BAYER (2011, p. 155)

O Aeroporto homologado para operao de voos regulares de passageiros e cargas,
bem como voos internacionais, com capacidade para operar avies de todos os portes.
Tambm oferece viagens areas domsticas dirias diretas para algumas cidades

252
(Campinas-SP, Rio de Janeiro-RJ, Manaus-AM e Belo Horizonte-MG), com conexes
para todos os centros do pas. No h voos internacionais diretos partindo de So Jos
dos Campos. As tabelas a seguir indicam os movimentos, tanto de passageiros quanto
de cargas, realizados nos ltimos 5 anos. A movimentao de ambos baixa se
comparada a outros aeroportos com as mesmas condies tcnicas e tambm se
levarmos em conta a sua capacidade.

A regio dispe de estao aduaneira do interior (porto seco). O Porto de So
Sebastio tem um terminal da Petrobras para embarque e desembarque granel lquido
e um cais pblico pelo qual so exportados muitos produtos da regio.

Atualmente so poucos os voos regulares todavia, segundo Bayer (2011), "questes
como a possvel transformao do aeroporto de So Jos dos Campos em um
aeroporto-indstria ou a que o envolve nas discusses sobre a aviao regional so
anteriores s mais atuais reportagens sobre o aeroporto veiculadas no Jornal O Vale
(2010) e fazem convergir ou divergir opinies acerca do que a Infraero pretende para o
aeroporto, tendo em vista a Copa de 2014."

Tabela 07: Movimento Anual de Passageiros (Embarcados + Desembarcados)
Regular No Regular
Ano Total
Domstico Internacional Domstico Internacional Executiva/Geral
2008 22.992 0 2.662 0 22.815 48.469
2009 16.204 0 1.206 13 26.397 43.820
2010 43.814 0 1.865 0 38.497 84.176
2011 200.796 0 1.055 0 34.223 236.084
2012 172.030 0 1.387 0 39.156 212.573

Fonte: INFRAERO, Anurio Estatstico Operacional, 2012. Diretoria de Planejamento DP,
Superintendncia de Planejamento Aeroporturio e de Operaes DPPL, Gerncia de Planejamento
Sistmico de Operaes PLPS, Coordenao de Estatstica e Estudos de Demanda Operacional PLPS1,
Braslia, maro de 2013.

Tabela 08: Movimento Anual de Carga Area e Correios (t) - (Carregada + Descarregada)

Regular No Regular
Ano Total
Domstico Internacional Domstico Internacional
2008 27 0 64 0 91
2009 0 0 74 0 74
2010 0 0 45 38 83
2011 0 0 72 0 72
2012 0 0 120 0 120

Fonte: Idem.

253
ampliao do aeroporto, propondo que a sua capacidade operacional seja ampliada
em cinco vezes.

Segundo informaes do Jornal O Vale8 (maio, 2013), com a ampliao, o aeroporto
passar a ter uma rea de 5.000 metros quadrados. O terminal atual tem 814 metros
quadrados. Com a ampliao, o aeroporto poder receber mais aeronaves
simultaneamente em seu ptio. A superintendncia do aeroporto, informa que a
capacidade anual de passageiros pular de 190 mil para 600 mil. Adiciona que o
projeto recebeu autorizao da Cetesb e, segundo a superintendente, no haver
impacto de vizinhana com relao a poluio sonora.

Deve-se tambm comentar que o otimismo da prefeitura em relao as obras
anunciadas contrastante com a preocupao os moradores da regio sudeste de So
Jos, prxima ao aeroporto, que temem os impactos que a ampliao do aeroporto
possa causar ao trnsito e a poluio sonora. Os moradores solicitam melhorias virias
na regio e a Secretaria de Transportes9 informou que est trabalhando em projetos
para melhoria na fluidez do trfego dessa regio, j estando tal questo contemplada
no Plano Diretor do Municpio desde 2006, como se pode observar:

"Art.2 O Plano Diretor de So Jos dos Campos, institudo em 2006, visa propiciar
melhores condies para o desenvolvimento integrado e harmnico da cidade. O
projeto foi elaborado aps amplo debate com a sociedade em reunies transparentes
e democrticas.

CAPTULO III - DA POLTICA DE DESENVOLVIMENTO ECONMICO
Seo I - Do Desenvolvimento Econmico

Art. 16. A poltica municipal de desenvolvimento econmico, entendida em sua ampla
vinculao com a de desenvolvimento social tem o compromisso com a contnua
melhoria da qualidade de vida da populao e com o bem estar da sociedade, com
base nos princpios de sustentabilidade e de desenvolvimento econmico local, com os
seguintes objetivos: I - Aumentar a competitividade regional; II - Dinamizar a gerao
de emprego, trabalho e renda; III - Desenvolver potencialidades locais; IV - Consolidar
a posio do Municpio como "polo tecnolgico de desenvolvimento das atividades
aeronuticas e espaciais"; V - Estimular o surgimento de novos negcios,

8
Disonvel em: <http://www.ovale.com.br/nossa-regi-o/infraero-oculta-valor-da-obra-de-ampliac-o-do-aeroporto-
1.404508> Acesso em maio de 2013.
9
Disonvel em: <http://www.ovale.com.br/nossa-regi-o/obra-em-aeroporto-ameaca-congestionar-bairros-vizinhos-
1.404936> Acesso em maio de 2013.
255
 especialmente daqueles que se enquadram nas vocaes do Municpio; VI - Fortalecer
e difundir a cultura empreendedora; VII - Realizar parcerias e aes integradas com
outros agentes promotores do desenvolvimento, pblicos e privados, governamentais
e institucionais; VIII - Aperfeioar continuamente o modelo adotado a partir da
perspectiva sistmica, considerando os desafios do crescimento econmico, a
equidade social e o respeito ao meio ambiente."

No que se refere as interaes entre o Aeroporto e a Cidade, para alm do que j se
mencionou a respeito das evidentes vocaes, devemos dedicar especial ateno aos
efeitos positivos e negativos que se pode verificam nas analises dos dados disponveis,
coleta de informaes no campo e informaes secundarias, considerando que os
nmeros acima mencionados indicam que do ponto de vista da atividade aeronutica
comercial, o Aeroporto de So Jose dos Campos encontra-se muito pouco operacional.

A baixa utilizao, principalmente nas atividades de transporte de carga pode ser
resultado de vrios fatores, sendo talvez a concorrncia com o Terminal de Cargas de
Guarulhos e Campinas dois fatores que no pode ser desprezados. No entanto, em se
considerando a localizao deste Aeroporto e o seu potencial, possvel acreditar que
o fato dos volumes de carga transportada serem inexpressivos decorram da falta de
investimentos em estruturas capazes de receber voos com aeronaves cargueiras de
maior porte, pois tambm do ponto de vista tcnico sabe-se que no ha restries.
Logo, quando um Operador gere sua estrutura atrs da demanda "investiremos na
ampliao de um Terminal de Cargas que hoje encontra-se subdimensionado", nunca
se saber se a fata de demanda decorrncia do mercado ou da falta de estrutura,
sendo a segunda alternativa a mais provvel, j que os investimentos esto
anunciados.

Cabe aqui acrescentar um exemplo dos potenciais conflitos que envolvem as normas
de restrio estabelecidas pelo setor aerovirio e o gestor municipal. A ASA - rea de
Segurana Aeroporturia - prev a restrio da implantao de atividades de natureza
perigosa, que possam ser foco de atrao de pssaros, em sua rea. Porm, nas
observaes de Bayer (2009, p.101), existe um aterro sanitrio a aproximadamente do
2km da pista de pouso j, segundo a Prefeitura Municipal "com vinte anos de
existncia, a operao do aterro sempre ocorreu em harmonia com o aeroporto, sem
ter havido qualquer incidente. Graas a um tratamento de primeiro mundo, com
256
auxlio de modernas tecnologias e uma operao eficiente, a cobertura do lixo feita
de forma rpida e produtos biolgicos agem na matria orgnica inibindo o cheiro,
afastando assim, a presena de urubus (URBAM, 2009). Sabe-se ainda que existe um
projeto de ampliao dessa rea do aterro e a Prefeitura informa que a ampliao
respeitar as normas ambientais. Enquanto isso, o DECEA - Departamento de Controle
do Espao Areo - alerta aos pilotos sobre a concentrao de pssaros nas
proximidades da cabeceira 33, prxima ao aterro.

Com relao aos efeitos potencialmente negativos ou frgeis da presena e expanso
do Aeroporto para a cidade de So Jose dos Campos, podemos destacar:

I. Impactos na Mobilidade: Quanto mais o Aeroporto se desenvolve, maior
pode ser o fluxo de veculos de todos os portes nas suas imediaes,
causando congestionamentos e impactos negativos no dia-a-dia da
populao. Em entrevistas e visitas realizadas no local evidente que esse
fenmeno j ocorre, principalmente nos horrios de chegada e sada dos
funcionrios cujas empresas e instituies se encontram instaladas no
Aeroporto. O trnsito nas imediaes do Aeroporto revelam que a
infraestrutura viria no se antecipou a expanso do Aeroporto e alguns
pontos verifica-se que o fluxo de acesso ao parque industrial do Aeroporto
feito obrigatoriamente por vias estreitas, o que contraditrio do ponto de
vista da mobilidade intraurbana. Com o fluxo impedido pela incompatibilidade
entre volume e dimenso das vias, o transito se reflete, em alguns horrios, por
vrios quilmetros, afetando em alguns casos e momentos algumas vias
coletoras e at arteriais, o que implica em prejuzos a populao em geral, que
so afetadas diretamente por esse efeito coletaral.

II. Impactos Ambientais (Gesto): Dificuldade no planejamento e na gesto dos
efeitos ambientais decorrentes das atividades desempenhadas no Aeroporto
- Pensando em relao ao tratamento e oferta sanitria, por exemplo, pode-se
dizer que praticamente impossvel que o Poder Pblico tenha formas e
interesse de conter a sanha de expanso e de equipar a cidade com os meios
necessrios para o processamento de resduos decorrentes das atividades ali
257
 desempenhadas. Considerando-se o cenrio em que o Poder Pblico consiga
realizar tais investimentos, pode-se deduzir o risco potencial de se onerar toda
a municipalidade com o investimento, sendo esse usado privadamente por
grupos econmicos ali localizados, de forma injusta e desequilibrada.

III. Impactos Ambientais (Poluio Sonora): A expanso das atividades do
Aeroporto e das empresas nele localizadas aumentam a exposio da
populao a poluio sonora, decorrente do rudo das aeronaves - enquanto
as operaes no aeroporto se limitavam a poucas aeronaves, os efeitos
percebidos pelos vizinhos eram de pequenas propores. No entanto, hoje em
dia, com um movimento intenso de aeronaves que se destinam a So Jos dos
Campos por diferentes razoes, essa consequncia vem se agravando. Devemos
lembrar que nesse Aeroporto h uma indstria aeronutica que no s produz
aeronaves como tambm presta servios de manuteno e voos de ensaio e
teste. Embora o Aeroporto se encontre com seu Plano Bsico de Zoneamento
de Rudo aprovados junto aos rgos competentes, no se pode dizer que os
efeitos colaterais esto totalmente gerenciados. A cidade, cresceu para o lado
do Aeroporto e hoje uma parte expressiva do seu centro encontra-se no
prolongamento da pista de pouso.

IV. Zoneamento e Uso do Solo: Potenciais divergncias entre a localizao do
Aeroporto e seus vizinhos, que em muitos casos exercem atividades no
compatveis com as Zonas de Restrio impostas pela regulao aeronutica -
Como Bayer (2011 p.168) destaca, "O problema de rudo aeronutico
aparentemente estaria equacionado com a incorporao das restries da
legislao aeronutica lei de zoneamento e sua aplicao efetiva. Porm se
observa que Zona Especial Aeroporturia - ZEA (vide figura 41) apenas a rea
contida dentro do DCTA. Nas reas externas ao DCTA o municpio admite usos
incompatveis dentro das curvas (loteamentos existentes). Nas Zonas Mistas 3 e
4 so permitidos os usos residenciais tanto unifamiliares como multifamiliares
e os demais usos compatveis com esse uso." De acordo com informes obtidos
na prefeitura de So Jos dos Campos, o uso residencial j existente tolerado
na rea e so proibidas novas edificaes. As solicitaes de novas construes
258
 que abriguem usos sensveis ao rudo aeronutico, bem como as que
ultrapassem os gabaritos determinados pela legislao aeronutica so
encaminhadas pela prefeitura para anlise do rgo competente dentro do
Comando da Aeronutica. Tais regulaes esto contidas no Plano Diretor do
Municpio, Artigos 148 e 229.

V. Riscos a Populao: Com o processo de expanso da cidade em direo ao
Aeroporto, potencialmente mais pessoas estaro expostas aos riscos
inerentes a atividade aeronutica - No se pode negar que se a localizao de
So Jose dos Campos e estratgica e que ha dcadas atrs a instalao ao
Aeroporto no implicava em consequncias mais significativas a muitas
pessoas, hoje em dia isso no e a realidade. A cidade possui um aeroporto em
seu centro, como os modelos internacionais relatam. Com isso, incidentes ou
acidentes aeronuticos podem expor um contingente grande de pessoas a
perigos e riscos associados que levando-se em considerao a impossibilidade
pratica de desapropriao (por razoes sociais, politicas, legais e econmicas)
no so gerenciados.

VI. Mercantilizao do Solo: A expanso das atividades industriais relacionadas
ao Aeroporto pode estimular a mercantilizao da terra, causando potenciais
prejuzos ao papel social do solo - um subproduto do sucesso e do
desenvolvimento econmico das atividades desempenhadas no Aeroporto,
podem tornar as terras do entorno cada vez mais atrativas para outras
empresas e atividades relacionadas aquelas infraestrutura. Nesse contexto,
evidente que a funo social primaria do solo (oferecer moradia bem localizada
a populao) pode ser colocada em risco pela presso exercida por agentes
cujos interesses econmicos esto naturalmente a frente das expectativas ou
demandas sociais. O fato que a infraestrutura ocupa uma enorme rea, hoje
localizada praticamente no centro da cidade, que por exemplo, poderia estar
sendo destinada a oferta de reas verdes, de interesse social (ZEIS) e de lazer a
populao.

259
colaterais, devemos refletir a respeito do caminho a se trilhar para que os benefcios
da infraestrutura sejam potencializados e que as consequncias negativas mais do que
minimizadas possam ser evitadas.

Entende-se, aps avaliar os exemplos internacionais mencionados no Captulo 1 desta
Dissertao, que pode-se iniciar essa anlise reforando uma das caractersticas mais
importantes encontradas em todos os exemplos: a relevncia da execuo de um
Plano de longo prazo, que potencialize as vocaes delineadas para a infraestrutura,
oferecendo resultados que possam ser difundidos pela comunidade tanto quanto
pelos agentes diretamente atendidos por ela.

O exemplo de So Jos dos Campos aponta - como outros apontaro - que Aeroportos
que se desenvolvem atraem a mancha urbana para seus entornos, ou seja, esse efeito
no poderia ser considerado uma varivel desconhecida por parte dos Entes Gestores
ou do Poder Publico. Aeroportos demandam infraestruturas disponveis para existir,
especialmente virias, que como consequncia, catalisam a expanso urbana por onde
so instaladas. Pessoas preferem habitar locais acessveis e dotados de infraestrutura.

O caso de So Jos dos Campos nos possibilita identificar o poder concreto que a
definio assertiva da vocao da infraestrutura pode acarretar para o seu sucesso no
longo prazo. Santos=Dumont j identificava a vocao do lugar, antes mesmo que as
aeronaves se tornassem populares, o que o Marechal Casimiro Montenegro soube
concretizar quando para l mobilizou recursos ao implantar o CTA, ITA e demais
instituies que em conjunto tornaram So Jos dos Campos o maior polo aeronutico
da Amrica do Sul e um dos maiores do mundo. A identificao e o desenvolvimento
de uma vocao so fatores indispensveis para o sucesso de um Aeroporto, no longo
prazo. No se pode esquecer que j h Marco Regulatrio Urbano que trata
especificamente dessa questo, como se l abaixo nos artigos do Plano Diretor do
Municpio, 2006:

"Art. 18. So diretrizes gerais da poltica de desenvolvimento econmico para os
setores da Indstria, Comrcio, Servios e Construo Civil: XIV - Criar um Centro
Empresarial Aeroespacial, com pista de pouso e toda a infraestrutura necessria para a

261
 instalao e funcionamento das empresas do setor; XV - Fomentar a instalao do
Centro de Logstica Integrado do Estado e terminais intermodais alfandegados (EADI),
inclusive com a adequao das vias de acesso; XVI - Articular a consolidao de
aeroporto de passageiros e de cargas e implantao do Aeroporto Indstria;"

Ao mesmo tempo, v-se que ao longo das dcadas, na medida em que a infraestrutura
se desenvolve, torna-se fundamental que o Poder Pblico local seja capaz de
compreender os efeitos da expanso e antecipar seus movimentos, permitindo
simultaneamente que o Aeroporto tenha suas potencialidades aproveitadas, desde
que no em detrimento da qualidade de vida da populao local.

Na medida em que os gestores responsveis pela infraestrutura no conseguem - por
qualquer razo - ou optam por no privilegiar seu desenvolvimento de forma
sustentvel, no s a infraestrutura pode ser prejudicada (por exemplo, com a falta de
estoques de reas para sua expanso) como a comunidade local, seja aquela
diretamente afetada pela operao aeroporturia, seja a coletividade, quando a falta
de espaos e do atendimento de requisitos de desenvolvimento implicam na limitao
do Aeroporto ou na realocao de investimentos que acabam sendo direcionados para
outros lugares que tenham se preparado melhor para receb-los, o que tambm no
desconhecido pelo Poder Pblico, j que consta em seu Plano Diretor tal diretriz, nos
seguintes termos:

"Art. 19. So diretrizes especficas da poltica de desenvolvimento econmico do setor
Industrial: I - Criar novo polo de desenvolvimento industrial ao longo da Rodovia
Carvalho Pinto dotando-o de infraestrutura atravs do modelo de Parcerias Pblico
Privadas (PPP); II - Criar distritos, condomnios ou bairros industriais para micro,
pequenas e mdias indstrias e prestadores de servios para as indstrias, com
infraestrutura e logstica favorvel, com venda das reas a preo de custo; III - Adequar
a malha viria e sistema de transporte coletivo para atender o desenvolvimento
urbano industrial e facilitar o acesso ao Corredor de Exportao e escoamento de
insumos industriais; IV - Fortalecer o desenvolvimento, aprimoramento e inovao das
cadeias produtivas j existentes, com especial nfase a sustentabilidade; V - Fomentar
a integrao das indstrias com universidades e centros de pesquisas para
desenvolvimento de produtos e processos; VI - Criar mecanismos especficos de apoio

262
 s micro e pequenas indstrias, priorizando as sustentveis; VII - apoiar a obteno de
recursos junto aos rgos de fomento para pesquisa e desenvolvimento de projetos
industriais; VIII - Desenvolver aes junto aos Governos Federal e Estadual e
organismos internacionais, visando facilitar a busca dos mercados interno e externo
pelas indstrias locais; IX - Apoiar a divulgao aos mercados interno e externo dos
produtos e servios oferecidos pelas micro, pequenas e mdias indstrias locais; X -
Fomentar a criao do Centro Empresarial Aeroespacial; e XI - Readequar os polos
industriais existentes com infraestrutura, segurana, transporte e logstica adequada,
facilitando os acessos e escoamento de seus produtos."

Planos, existem. Diretrizes, esto claramente definidas. Por que quando se visita a
cidade e o local, no so vistas materializadas em aes concretas? Quem
responsvel pela falta de execuo de Planos?

Os investimentos realizados pela Embraer e seus fornecedores, por exemplo, em
Gavio Peixoto - SP (para onde deslocou-se parte significativa da produo de
aeronaves militares), Botucatu-SP (onde se localiza linhas de montagem de asas de
jatos e das aeronaves destinadas a pulverizao agrcola), Sorocaba-SP (onde est
sendo implantada nova rea de manuteno de aeronaves, em decorrncia da falta de
espaos em So Jos dos Campos) ou mesmo em Portugal, China e Estados Unidos da
Amrica, que atraram capital que poderiam ter sido seno total mas parcialmente
alocados na Sede da empresa, gerando mais riqueza e mais oportunidades para o lugar
que originalmente acolheu toda essa impressionante iniciativa.

Dada a localizao do Aeroporto, fica latente o potencial logstico para o
desenvolvimento de um Aeroporto-indstria com forte vis de integrao multimodal,
ancorado num polo aeronutico j existente.

Sabe-se que diversos requisitos identificados em todos os exemplos internacionais
analisados no so encontrados no Aeroporto de So Jos dos Campos e que
provavelmente, dada a falta de gesto do Poder Pblico e dos Gestores Aeroporturios
ao longo dos anos, j no so mais passveis de plena correo. Dentre esses pontos,
destacam-se:

263
 A quantidade de pistas dificilmente poder ser aumentada um dia, devido a
falta de estoque de reas destinadas para tal finalidade.
O Gestor Aeroporturio comunica que quintuplicar a capacidade de seu
Terminal de Passageiros. Mesmo com essa expanso o Aeroporto conseguir
atender 600 mil passageiros por ano, o que no o colocaria sequer entre os 30
maiores Aeroportos do pas, mesmo sendo o principal polo aeronutico da
Amrica do Sul.
O Operador Aeroporturio, at onde se pode observar, no desenvolveu a
competncia da gesto imobiliria, dentro do stio ou fora dele (o que se
evidencia pela falta de estoque de espaos, ocupaes imprprias no entorno,
etc.), embora existam ou tenham existido reas limtrofes que podem ou
poderiam ter sido incorporadas ao empreendimento, se esse tivesse sua
vocao logstica desenvolvida (vide Projeto de Expanso da Infraero, em
2004).
Embora a cidade de So Jos dos Campos esteja atendida por diversas estradas
de qualidade relativamente elevada, as vias de acesso intramunicipais so
completamente inapropriadas para o volume de trfego existente,
ocasionando consequncias j relatadas.
No bastando a falta de vias de acesso rodovirias apropriadas, s conta com
uma linha de transporte urbano que faz a ligao ao centro e com a
inexistncia de modais de transporte pblico conectando o Aeroporto a outros
Aeroportos, o que aumenta a presso veicular em vias locais.
No se conhece qualquer iniciativa do Gestor Aeroporturio para estimular o
desenvolvimento de empreendimentos de escritrio, logstica ou hoteleiros
integrados verdadeiramente ao Aeroporto.

Outras deficincias relacionadas a gesto e a estrutura do Aeroporto poderiam ser
indicadas mas esse rl congrega um conjunto razovel de obstculos, talvez hoje
insuperveis, quando comparados com as caractersticas identificadas em todos os
exemplos internacionais analisados, em especial quando se trata de Aeroportos-
Indstria, como parece ser o caso.

264
Logo, como concluso da anlise desse exemplo, pode-se dizer, sucintamente, que
embora o Aeroporto de So Jos dos Campos tenha nascido com vocao clara,
correta e definida (o que uma precondio para o sucesso de um projeto), que
pautou com xito todos os investimentos inicialmente alocados para a sua criao, ao
longo do tempo verifica-se que seus Gestores no permaneceram capazes - por razes
sobre as quais no conjecturaremos - de reforar tais vocaes, garantindo a expanso
sustentvel e de longo prazo do empreendimento, agregando o seu potencial logstico.

Um Aeroporto que sedia um dos maiores polos aeronuticos do mundo, cujo terminal
de passageiros, desprovido de banheiros, atualmente, no capaz de atender mais do
que 150 mil pessoas por ano e que conta com menos de 100 vagas para automveis
soaria como ironia, no fosse realidade.

Ao mesmo tempo, a potencialidade - mesmo prejudicada - continua a existir e deveria
ser motivo de ao por parte dos Gestores, daqui para frente. Isso demandaria a
idealizao ou a execuo de Plano j desenvolvido, claro e concreto, feito por
especialistas, que tenham clara viso da operao e, mais do que isso, das
necessidades e implicaes urbanas de um projeto de Aeroporto no curto, mdio e
longo prazos.

Os responsveis por essa gesto precisam ter condies de realizar seus projetos sem
que estejam sujeitos a interferncias de calendrios polticos, o que no implica na
negao dos princpios republicanos ou democrticos, fazendo com que a realizao
de tais projetos ocorra simultaneamente a alternncia de poder, ao voto direto e
demais elementos polticos inerentes as democracias modernas. Tais especialistas
devem se deter, viabilizao, no curto prazo, daquilo que premente e
condicionante a todas as demais iniciativas: acesso.

Sem acesso, mobilidade e intermodalidade no h Aeroporto capaz de exercer ao
mximo suas potencialidades. Um Aeroporto, como o de So Jos dos Campos, que se
encontra to bem localizado - a menos de 8 km. de duas excelentes rodovias - outros
Aeroportos Internacionais (Cumbica e Campinas) e do Porto de So Vicente e Santos
no pode ter como gargalo poucos quilmetros de vias locais subdimensionadas e
265
congestionadas e no contar com o modal rodovirio integrado totalmente a sua
estrutura.

A deciso de implantar um Aeroporto-Indstria com vis logstico foi objeto de estudo
por parte da Infraero que divulgou, numa primeira fase de projeto, as seguintes
iniciativas (ANDRADE, 2004, p. 57), apesar de at agora, em termos de infraestrutura
pouco ou nada foi realizado:

Linha Azul, um programa desenvolvido para grandes empresas, com objetivo
de agilizar o processo de exportao e importao;
RECOF Regime Aduaneiro Especial de Entreposto Industrial sob Controle
Informatizado, disponvel a grandes empresas para reduzir o tempo da
exportao e importao no aeroporto;
Conta Corrente, um sistema feito para empresas fieis a INFRAERO, onde as
mesmas tem um prazo de at 15 dias para pagar atravs de fatura as suas
despesas de movimentao no aeroporto;
Agilizao do Trnsito no TECA, em So Jos dos Campos no problema por
causa da rea do terminal ser pequena, comparado com os aeroportos de
Guarulhos e Viracopos, alm do escritrio da Receita Federal ficar prximo s
cargas;
Identificao de programas de incentivo produo e exportao, de interesse
do governo, isto ser um acordo entre as empresas interessadas e o governo, a
funo da INFRAERO se enquadrar s decises tomadas.

Por fim, mas no menos importante, um Aeroporto como esse, que se proponha a
continuar induzindo no s o desenvolvimento local mas regional, deve contar com
mecanismos prticos de ao objetiva junto a comunidade local e demais parcelas da
sociedade direta ou indiretamente influenciadas. Como exemplo, pode-se referir a
grupos de trabalho, comits ou outras formas de deliberao coletivas, que integrem o
Gestor Aeroporturio, a Administrao Pblica (em todas as esferas, uma vez que,
como j sabemos, Aeroportos so influenciados por normas Federais, Estaduais e
Municipais) e as organizaes comunitrias que ao tomarem pleno conhecimento dos
benefcios do Aeroporto podem se tornar aliadas do seu desenvolvimento, passando a
266
v-lo como um vetor de melhoria da sua qualidade de vida e no como algo que
prejudica o seu dia-a-dia como vizinho e cidado. Os exemplos internacionais
evidenciam como tais arranjos so viveis e de certa forma podem se tornar at
solues inteligentes de estruturao institucional e jurdica para tais modelos.

Em suma, o Aeroporto de So Jos dos Campos um exemplo de um Aeroporto-
Indstria a ser concludo, um "quase Aeroporto-Indstria", nascido como tal porm
prejudicado nesse interim por gestes que possivelmente no tiveram condio ou
habilidade de potencializar suas qualidades, faltando para isso poder institucional e
aes concretas, do seu Operador e da prpria comunidade interessada para que isso
se torne realidade, no limite do que o potencial da atividade pode ser capaz de atrair
de recursos para tais fins.

267

















Figura 42
1

4.4. AEROPORTO DE CAMPINAS VIRACOPOS

O Aeroporto Internacional de Viracopos foi fundado na dcada de 1930 e
homologado oficialmente em 19 de outubro de 19602. O j chamado de "velho
campo de pouso", tornou-se um dos principais pontos de conexo da Amrica
Latina e referncia em logstica no cenrio nacional.

Existem algumas verses para a origem do nome Viracopos, uma delas "conta
que no stio hoje ocupado pelo aeroporto, havia um bar onde tropeiros se
encontravam para "virar copos", descansar e trocar informaes sobre viagens.
"Viracopos" deu nome ao bairro e, posteriormente, ao aeroporto."3

Durante a Revoluo de 1932, os paulistas usavam o local como campo de
operaes areas, sendo a pista construda base de enxadas e picaretas, de l,
partiam para Minas Gerais. Depois de longo perodo de inatividade, em 1946
foram realizados trabalhos de limpeza e terraplanagem da pista, cuja extenso
passou para 1.500m, oportunidade em que o campo de pouso comeou a ganhar

1
Aeroporto Internacional de Viracopos. Fonte: Infraero. Disponvel em:
<http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-internacional-de-
viracopos.html> Acesso em jan. de 2012
2
Mais informaes disponveis em: <http://www.inovacaoaerea.com.br/aeroportos/sudeste/aeroporto-de-
viracopos/informacoes> Acesso em maio de 2013.
3
Idem.
268
forma, principalmente com a construo do primeiro hangar em 1948 e a
estao de passageiros em 1950. Em 19 de outubro de 1960, atravs da Portaria
Ministerial n. 756, Viracopos foi elevado categoria de Aeroporto Internacional
e homologado para aeronaves a jato puro. A partir de 1978 a Infraero comeou a
administrar o Terminal de Cargas que em 1980, recebeu do DAESP a
administrao geral do Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas4.

Classificado na rede de Aeroportos da Infraero e de acordo com o PAESP (Plano
Aerovirio do Estado de So Paulo) como aerdromo de funo internacional, o
Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas-SP, caracteriza-se como um
porto de entrada e sada do trfego areo internacional, onde so satisfeitas
formalidades de alfndega, polcia, sade pblica e demais servios anlogos.
(DAESP, 2007).

Privatizado pelo Governo Federal em 06/02/2012, num leilo que transferiu
ainda o Internacional de Guarulhos-SP e Braslia-DF, gerando mais de R$ 24
bilhes ao governo, Viracopos entrou para a histria do pas como um dos trs
primeiros aeroportos os quais o governo brasileiro, assumindo sua dificuldade
em geri-los com a velocidade e recursos necessrios para a sua inexorvel
modernizao, tomou as providncias prticas para transferir suas operaes
grupos privados, capazes de iniciar um longo perodo de readequao da malha
de aeroportos do Brasil conforme padres, necessidades e exigncias do mundo
moderno.

Viracopos foi arrematado pelo Consrcio Aeroportos Brasil, formado pela Triunfo
Participaes, UTC Participaes e Aegis Operadora de Aeroportos, foi o primeiro
que teve a sua operao transferida da Infraero para o Consrcio vencedor do
Leilo, no dia 14/11/2012, quando permaneceu por 90 dias em processo de
transio.

4
Ibidem.
269
O Brasil no tem a tradio de administrao de aeroportos privados, mas
queremos que essa tradio de estabelea5: com essa frase, a Presidente do
Brasil, Dilma Roussef, marcou a abertura de uma solenidade onde no final do
ano de 2012 anunciava um grande plano de investimentos em logstica, que
englobava diversas iniciativas incluindo a privatizao da operao de
Aeroportos. Sem dvida alguma, independente de qualquer anlise de teor
poltico ou ideolgico, estamos falando de um marco muito relevante para a
infraestrutura aeroporturia no Brasil.

Levando-se em conta o estado dos aeroportos brasileiros, em praticamente
todos os aspectos operacionais e o gargalo que passaram a representar na
medida em que o pas passou a aumentar seu nvel de integrao domstica e
internacional, com mais de 150 milhes de passageiros sendo atendidos por ano,
certo que a opo pela privatizao das operaes dos aeroportos deveria ser
considerada como alternativa comprovada impossibilidade do Estado continuar
administrar o que no mais consegue, pelas suas prprias limitaes, realizar.

Localizado na Regio Metropolitana de Campinas, o Aeroporto de Viracopos
encontra-se no centro de uma das mais importantes regies do pas, no ncleo
da Macrometrpole So Paulo Campinas e certamente num dos mais
privilegiados centros urbanos do hemisfrio sul (GOVERNO DO ESTADO DE SO
PAULO, 2011, p.9):

Formada por 90 municpios dos quais 19 fazem parte da Regio
Metropolitana de Campinas RMC a Regio Administrativa RA de
Campinas abriga 14% dos municpios paulistas. No entanto, atravs de
sua histria, foi sendo construda uma estrutura econmico-produtiva
que viria a lhe da projeo, no contexto estadual, em muitos aspectos,
bastante superior ao correspondente a esse percentual.

5
Disponvel em: <http://noticias.terra.com.br/brasil/dilma-diz-querer-cultura-de-aeroportos-privatizados-
no-brasil,92be2ddbe88bb310VgnVCM5000009ccceb0aRCRD.html> Acesso em dez. de 2012.
270
produo e comrcio, formando complexos agroindustriais completos (Idem,
p.11):

A agropecuria regional possui altos ndices de produtividade,
decorrentes de mecanizao e inovao tecnolgica, e teve importante
apoio das universidades e dos institutos de pesquisas agropecurias
instalados na regio, como a Empresa Brasileira de Pesquisa
Agropecuria EMBRAPA, o Instituto Agronmico de Campinas IAC a
ESALQ Escola Superior de Agronomia Luiz de Queiroz, o Instituto
Biolgico o Instituto de Zootecnia, entre outros.

J no que se refere a indstria, superada a fase da crise e consolidada a transio
para a economia diversificada, a regio passou a se beneficiar de uma vasta rede
de empresas de diversos setores, incluindo eletroeletrnica, metal-mecnica,
automotiva, de autopeas, aeroespacial, petroqumica e de alimentos e bebidas.

O setor de comrcio e servios da regio altamente desenvolvido, contando
com todos os equipamentos modernos, para todas as classes sociais, bem como
uma atividade imobiliria robusta, com oferta vasta de imveis.

No perodo de 1996 a 2008 um nmero elevado de municpios alcanou taxas de
crescimento mdio anual superiores a 10%. O PIB da regio, segundo a Fundao
Seade, em 2008, alcanou R$ 153 bilhes, ou 15,4% do PIB do Estado de So
Paulo. Em 1999 a regio possua um PIB Per Capita de R$ 9.970,59 e em 2008
esse valor j era maior do que R$ 24.400,00, mais alto do que o do Estado de So
Paulo.

Entre 1995 e 2000, Campinas foi o municpio no Estado de So Paulo
que mais atraiu investimentos (US$ 7,5 bilhes ou 31,4% do total de R$
US$ 24,1 bilhes), segundo a Secretaria de Cincia, Tecnologia e
Desenvolvimento Econmico do Estado de So Paulo (CAPPA, 2005,
p.118).

Tendo em vista uma dinmica econmica com tais caractersticas, a possibilidade
de usufruir de um Aeroporto condizente com o potencial da regio tornou-se, h
muito tempo, fator imperativo para o desenvolvimento local:

272

No sculo XXI, pelas razes discutidas adiante, o transporte areo e os
grandes aeroportos tornaram-se partes integrantes das estratgias
empresariais no comrcio internacional [...] o Aeroporto de Viracopos,
localizado em Campinas, est projetado para tornar-se hub airport da
Amrica Latina.

[...] Esta projeo sinaliza para o surgimento de um novo centro
importante para o desenvolvimento de Campinas e regio, devido ao
intenso fluxo de pessoas que demandar os servios de Viracopos, alm
da atrao e expanso de atividades econmicas diversificadas, da
tendncia de crescimento dos setores de comrcio e de servios
aeroporturios, podendo tambm integrar ainda mais o processo de
produo e de vendas de empresas que atuam no comrcio
internacional. (CAPPA, 2010, p.160)

Nesse cenrio de super desenvolvimento, economia diversificada e elevada
integrao internacional, a Regio Metropolitana de Campinas e a
Macrometrpole So Paulo Campinas no poderia prescindir de um
Aeroporto com potencial capaz de no s atender as demandas locais como
servir de central de distribuio de voos para todo o Brasil e Amrica do Sul.

Segundo projees da Infraero6 de 1998, at 2015 Viracopos deveria se tornar o
maior centro cargueiro da Amrica Latina, com 17 km de extenso e capacidade
para atender anualmente de 470 a 510 mil aeronaves, 720 mil toneladas de
carga, atender uma demanda prevista de 45 a 50 milhes de passageiros e
empregar cerca de 7 mil trabalhadores diretos, formando um complexo
aeroporturio paulista por meio de conexes com os Aeroportos de Cumbica e
Congonhas. Precisas ou no, essas projees, caso se realizem, ocorrero sob a
administrao da Aeroportos do Brasil, a nova concessionria do Aeroporto.

Fato que as potencialidades de Viracopos ficaram latentes at que uma nova
Companhia Area, a Azul, decidisse arrojadamente se instalar em Viracopos,
depois de avaliar o mercado brasileiro e concluir que as polticas de concesso de

6
INFRAERO: Aeroporto Internacional de Viracopos: Reviso do Plano Diretor. Campinas-SP. Aeroporto
Internacional de Viracopos, julho, 1998.
273
slots 7 nos principais aeroportos brasileiros (em especial em Guarulhos e
Congonhas, ambos em So Paulo) no seria amigvel a vinda de uma nova
competidora. Hoje, operando a partir de Campinas, a Azul (j fundida com a
Trip), atende a mais de 100 cidades, com mais de 840 voos por dia, fazendo uso
de uma frota composta por 116 aeronaves.

Tabela 09: Caractersticas do Aeroporto Internacional de Viracopos

Designao (ICAO) SBKP
rea Total do Stio Aeroporturio 17,6 milhes m (previso: 25,9 milhes m)
Ptio de Aeronaves 86.978 m
Dimenses: 3.240 m x 45 m
Orientao: 15/33
Pista
Tipo de trfego: VFR e IFR (noturno e diurno)
e ILS
Terminal de Passageiros 28.000 m (previso de 145.000 m)
Capacidade / ano 7,5 milhes de passageiros (ano de 2011)
Estacionamento de aeronaves 41 posies (previso: + 7 posies)
Estacionamento de veculos
2.010 veculos (previso: 4.000 veculos)
(capacidade)
Distncia do centro da cidade 14 km

Fonte: Elaborado pela autora a partir de informaes da Infraero e Aeroportos Brasil.

7
Slots so autorizaes para pouso e decolagem. O sistema de slots um modelo que estabelece uma
quantidade mxima de horrios de pouso e decolagem para as empresas areas num determinado
aeroporto.
274
internacional: Este o principal motivo para que se tenha uma segunda pista:
transformar o aeroporto em um complexo de classe superior, com pistas
modernas, que operam simultaneamente, dando oportunidade para que se
atraiam mais companhias e, por conseguinte, mais receita para a operao.

Tambm, segundo o setor de arquitetura da concessionria, outra necessidade
emergencial a via de acesso ao aeroporto, que estava prevista para a 2 etapa,
e provavelmente ser antecipada e entregue em 2015.

De acordo com a Operadora9, o master plan do Aeroporto-Cidade est divido
em cinco ciclos de investimentos e o primeiro deles, at maio de 2014, j est
em execuo. Nesta primeira fase, o aeroporto investir aproximadamente R$
2,06 bilhes na construo de um novo terminal de passageiros com capacidade
para o transporte de 14 milhes de passageiros por ano.

O novo terminal foi projetado pela empresa holandesa NACO, consultoria
especializada na engenharia de aeroportos responsvel pelo aeroporto de
Schiphol, em Amsterdam. A NACO foi responsvel pela realizao do projeto
bsico do aeroporto e possui uma equipe instalada na sede da Concessionria
em Campinas. So tambm responsveis pelo Master Plan e pelo partido do
projeto como um todo alm do conceito de cada edifcio. Outra empresa que
interfere no projeto a FMG (Flughafen Mnchen GmbH), operadora do
Aeroporto de Munique que so consultores de operao, rea comercial e outras
atividades.

Nesta primeira fase, o novo terminal, com 30 mil metros quadrados de rea,
atender a 3,2 mil passageiros domsticos por hora de pico e 800 passageiros
internacionais por hora de pico. A estrutura ser constituda por 28 pontes de
embarque e sete novas posies remotas de estacionamento de aeronaves, que

9
As informaes referentes ao novo projeto 'Viracopos Aeroportos Brasil' foram fornecidas pelos setores de
Assessoria de Imprensa, Marketing e Planejamento da empresa atravs da disponibilizao de diversos
materiais grficos, impressos e eletrnicos.
276
sero capazes de processar os 14 milhes de passageiros por ano, atravs de 72
posies de check in. Est prevista tambm a ampliao das pistas de taxi.

Figura 45: Novo Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional de Viracopos
Fonte: Aeroportos Brasil.

De acordo com o novo projeto de Terminal, as chegadas sero processadas no

nvel do topo, com uma conexo vertical direta para a rea de bagagens e sero
finalizadas no nvel trreo. J a rea de partidas ficar no mezanino. Nessa rea
ficaro tambm o controle de passaportes, segurana e instalaes de controle
governamentais.

Est prevista tambm a construo de um edifcio estacionamento com
capacidade para quatro mil carros localizado diretamente na frente do terminal.
Esta rea estar equipada com restaurantes, locadoras de carros, lojas e
escritrios para os controles governamentais e ser ligada ao terminal de
passageiros por uma ponte coberta. A construo ser ampliada no topo para
alojar escritrios e hotis em uma fase posterior. A fase de terraplanagem
comeou no final de agosto e deve acabar em outubro, quando se iniciar a fase
de fundao. Em paralelo, o Aeroporto de Campinas possui o maior terminal de
cargas do pas e movimenta por ano 289 mil toneladas em importao e

277
exportao, sendo que seus planos destinam-se a fazer com que pelo Aeroporto
sejam processadas 3 milhes de toneladas.

A concessionria informa ter reservado, no curto prazo, R$ 100 milhes para
investir em melhoramentos na rea reservada para as operaes com cargas (R$
31 milhes) e tambm no terminal de passageiros (R$ 69 milhes) existente em
Viracopos. O plano que este terminal atue como suporte do novo terminal.
Entre as aes previstas esto a construo de sanitrios e a reforma dos j
existentes e ampliao da rea de embarque dos atuais 2.396 m para 5.814 m.
e construo de um terminal remoto para aeronaves turbolices, com sete novas
posies para o estacionamento das aeronaves. A concessionria tambm
executar obras complementares no MOP (Mdulo Operacional Provisrio), para
a instalao de esteiras de bagagens, ampliando a capacidade de check-ins.

Posteriormente, com o desenvolvimento dos novos terminais, as estruturas
antigas sero desativadas e desaparecero, mas so indispensveis para conter
de forma apropriada a demanda atual, que vem crescendo significativamente em
especial ao aumento no nmero de voos regulares de passageiros a partir do
terminal campineiro, fortemente acelerado em funo da Companhia Area
Azul.

Aps a primeira etapa de investimento, at 2014, a Aeroportos Brasil investir
mais R$ 7 bilhes na expanso e modernizao do complexo aeroporturio e que
se sucedero de acordo a uma projeo de demanda de passageiros para as
prximas dcadas, que prev 80 milhes de passageiros at 2042.

As figuras 46 e 47 indicam a demanda atual de quase 9 milhes de
passageiros/ano e tambm a expectativa da Concessionria para uma demanda
de mais de 80 milhes at o final do prazo de concesso, em 2042.

278
Nesse ponto cabe acrescentar informaes obtidas junto ao setor de arquitetura
da SEPLAMA (Secretaria de Planejamento e Meio Ambiente da Prefeitura de
Campinas), que exps certa preocupao a respeito das linhas frreas regionais,
em particular ao trecho de ferrovia que tangencia o atual stio aeroporturio e
que integra o Corredor de Exportao (Campinas - Jundia - Santos). De acordo
com informaes da Concessionria, a primeira proposta foi um desvio para
possibilitar a construo da segunda pista do aeroporto, porm os movimentos
necessrios para lidar com os taludes existentes nessa regio do desvio
poderiam demandar grandes investimentos em obras de engenharia. Ainda
segundo a SEPLAMA novos estudos vem sendo realizados pela Concessionria
em conjunto com a prefeitura que levam tambm em considerao a
possibilidade de fazer com que esse trecho seja subterrneo, o que tambm
envolveria altos investimentos. Aparentemente, segundo as informaes
preliminares colhidas, os estudos de novas possibilidades para a ferrovia ainda
esto em andamento e parte das intenes da Concessionria em aproveitar e
alavancar o potencial dos modais.

Ainda segundo a Concessionria, atualmente o aeroporto gera cerca de 10 mil
empregos diretos, sendo um dos maiores empregadores da regio. Durante as
obras da primeira fase de ampliao devero ser gerados cerca de 8,2 mil
empregos diretos, a maioria relacionada atividade de construo civil e
engenharia.

interessante notar que a Concessionria orientou o projeto do master plan
com base no modelo de Aeroporto-Cidade, ou seja, pode-se inferir que houve
interesse na busca do que vem sendo feito internacionalmente no setor e foram
realizadas pesquisas referentes aos modelos contemporneos de planejamento
de aeroportos no mundo. Segundo declaraes da Aeroportos Brasil:

O projeto do novo terminal de passageiros do Aeroporto Internacional
de Viracopos baseado no conceito de AEROPORTO-CIDADE. Este
conceito tem como finalidade apoiar negcios ligados aviao,

280
 integrando de forma harmoniosa as reas operacional, comercial,
prestao de servios, ambiental e o entorno.

Toda a estrutura criada ao redor do aeroporto objetiva uma maior e
mais rpida conectividade, facilitando assim a formao de redes
globais de negcios movimentando pessoas e produtos. Neste plano
est contemplada a construo de hotis, centro de convenes,
shopping centers, centros de distribuio, reas comerciais, centro
empresarial.

Com uma rea de aproximadamente 25 mil quilmetros quadrados para a
expanso, o projeto do Aeroporto-Cidade de Viracopos prev reas para
urbanizao e infraestrutura e contempla a interao com a cidade e seu
desenvolvimento em seu escopo. Nesse sentido, em entrevista10 , Luiz Alberto
Kster, presidente da Aeroportos Brasil comenta:

extremamente importante a relao com o governo municipal, j que
o conceito de Aeroporto Cidade pressupe no s o planejamento do
aeroporto, mas tambm da ocupao ordenada da regio de entorno,
de polticas para a atrao de empresas com produtos e servios de alto
valor agregado para exportao e mercado interno, de distritos
industriais com tecnologia de ponta, das vias de acesso duplicadas e
conservadas, da rede de ensino eficiente, de complexos residenciais,
oferta de cursos tcnicos, de um sistema de segurana adequado,
hotis, centro de conveno e de cidades vizinhas com bons ndices de
qualidade de vida.

Aps a concluso das obras de ampliao e incio das operaes sero absorvidos
aproximadamente mais 10 mil postos de trabalho totalizando cerca de 20 mil
empregos diretos.

Para integrar essas iniciativas com todo o aparato regulatrio da urbanidade de
Campinas e regio, no dia 10 de setembro, a Prefeitura11 decretou a criao de
um grupo que dever acompanhar os assuntos relacionados Administrao

10
Informaes disponveis em:
<http://airportnews.com.br/php/noticias_interna.php?ID=180&type=NOTICIA> Acesso em abril de 2013.
11
Informaes disponveis em: <http://www.campinas.sp.gov.br/noticias-integra.php?id=15270> Acesso
em fev. de 2013.

281
municipal e ao Aeroporto Internacional de Viracopos (DECRETO N 17.688 de 06
de Setembro de 2012). Denominado Grupo de Gesto e Acompanhamento da
Ao Municipal referente Ampliao do Aeroporto Internacional de Viracopos
ser composto por representantes do Gabinete do Prefeito, das secretarias de
Desenvolvimento Econmico e Social, Meio Ambiente e Planejamento e
Desenvolvimento Urbano.

Essa iniciativa considera a importncia do papel que o Aeroporto de Viracopos
deve representar dentro dos prximos anos no desenvolvimento local e regional.
Segundo informaes disponibilizadas pela Prefeitura, tambm leva em
considerao a necessidade de se garantir um desenvolvimento sustentvel para
a cidade, observando suas caractersticas, localizao e potencial logstico e
tecnolgico.

O Grupo ter como responsabilidade a anlise do impacto econmico, urbano,
social e ambiental e tambm da necessidade de formulao de polticas de
pblicas especficas. Tambm ser responsvel por definir que instncia
responsvel da Prefeitura Municipal ir estabelecer relao com os rgos e
empresas relacionadas ampliao do Aeroporto, bem como garantir a eficiente
interface com os rgos internos da Municipalidade.

Para tal, a estrutura tcnica que dar suporte ao Grupo contar com dois
representantes de cada uma das seguintes secretarias municipais:
Desenvolvimento Econmico e Social, Meio Ambiente, Planejamento e
Desenvolvimento Urbano, Educao, Sade, Habitao, Transportes/EMDEC,
Servios Pblicos, Trabalho e Renda, Cidadania, Assistncia e Incluso Social,
Assuntos Jurdicos, Infraestrutura, Finanas e Receitas, e tambm a Defesa Civil.

De acordo com a SEPLAMA, esse foi um passo bastante importante na busca pela
harmonia e melhor dilogo entre o crescimento do aeroporto e os interesses da
cidade. Segundo a Secretaria de extrema importncia que exista interao,

282
fiscalizao e acompanhamento no processo de ampliao e da nova gesto do
aeroporto.

Tambm no contexto das interaes entre a cidade e aeroporto faz-se
importante abordar alguns temas que dizem respeito aos mecanismos
institucionais estabelecidos pela prefeitura para lidar com a infraestrutura e seus
impactos:

I. A Insero do Aeroporto Internacional de Viracopos no Plano Diretor de
Campinas (Lei Complementar 15/06): O Aeroporto est inserido na
reviso do Plano Diretor de 2006 como eixo de desenvolvimento
estratgico e tambm como equipamento urbano estruturador. Em sua
SEO II DOS EIXOS DO DESENVOLVIMENTO ECONMICO - o Art. 6
contempla no contexto dos objetivos e diretrizes de desenvolvimento
econmico do Municpio, o Eixo Logstico e de Transportes, atravs da
estruturao urbana da regio do Aeroporto Internacional de Viracopos e
do Terminal Intermodal de Cargas, inclusive com o incentivo a atividades
industriais e de logstica (vide figura 48).
No Caderno de Subsdios do Plano Diretor, pode-se notar o
estabelecimento de estratgias para o municpio e regio traduzidas em
grandes obras que alm de suas configuraes fsicas funcionaro como
aes de desenvolvimento tanto para as regies onde as mesmas se
assentam, quanto para o municpio dado o carter de desenvolvimento
que as mesmas ensejam. Nomeadamente, o Captulo 8 - Investimentos
Estruturadores e Empreendimentos Estratgicos - tem entre os objetivos
"identificar as aes previstas para o municpio de Campinas relativas aos
setores produtivos vinculados ao setor pblico, dentro das diferentes
esferas de governo sejam elas, municipais, estaduais e federais, alm de
grandes obras de cunho particular, vinculadas ao setor privado."

Nesse sentido, dentre os eixos estratgicos identificados, o Eixo Sul
contempla o Aeroporto de Viracopos e a Requalificao de seu entorno.
283
 aspectos fsico-territoriais, socioeconmicos e ambientais identificados a
partir das leituras e diagnsticos produzidos no Plano Diretor.
Os Planos Locais de Gesto, iro conter as normas urbansticas definidas,
discriminando-se os usos permitidos, intensidades de ocupao do solo,
restries sobre edificaes e/ou atividades, caracterizando-se ainda
como instrumento orientativo da reviso das leis de estruturao urbana,
localizao de equipamentos, dentre outras.

Nesse sentido, pressupe-se o enfrentamento de questes mltiplas e
interagentes, envolvendo, competncias de todos os rgos da
administrao municipal e de outras esferas de governo, e exigindo
articulao intersetorial capaz de ajustar as prioridades dos diversos
rgos e com objetivo de garantir a integrao das polticas, programas e
projetos.

Com diretrizes especficas para o Aeroporto e no intuito de contemplar as
restries e impactos da referida infraestrutura, criou-se a Macrozona 7
(vide figura 49).

III. O Aeroporto e a Macrozona 7 - AIA - rea de Influncia da Operao
Aeroporturia: Considerando as restries aeroporturias, os impactos,
as demandas sociais existentes e a importncia desse equipamento
urbano como requalificador/indutor de desenvolvimento local e regional,
estabeleceu-se a Macrozona 7. A rea da Macrozona possui 73,84 km2,
que corresponde a pouco mais de 9% da rea do municpio, constituindo-
se na sua maior parte por zona rural (67%).

So diretrizes e normas especficas da MZ 7 (Subseo VII, Art. 31):
i. desenvolver Plano Local de Gesto, considerando as restries
aeroporturias, as demandas sociais existentes e a importncia do
Aeroporto Internacional de Viracopos como indutor do
desenvolvimento local e regional;
285
 ii. estabelecer critrios especficos para a ocupao das reas urbana
e rural, observando as exigncias do plano de proteo ao voo e
das restries impostas pelas curvas de rudos do Aeroporto
Internacional de Viracopos;
iii. priorizar solues localizadas para os problemas de saneamento j
existentes de modo a no incentivar o adensamento e a ocupao
nas Unidades Territoriais Bsicas - UTBs 66 e 67;
iv. implantar sistema virio e de transportes de forma a atender aos
projetos de carter metropolitano e regional, previstos em funo
da ampliao do Aeroporto Internacional de Viracopos;
v. implantar sistema virio hierarquizado tipo misto (sistemas
perimetral e radial), de forma a integrar esta macrozona s
demais regies da cidade;
vi. preservar os mananciais, matas e cerrados, com definio de
incentivos recuperao do ecossistema;
vii. incentivar a manuteno da produo agrcola com manejo
adequado;
viii. adequar a infraestrutura dos bairros localizados nas Unidades
Territoriais Bsicas - UTBs 66 e 67, aliando o atendimento das
necessidades bsicas ao controle da expanso e do adensamento.

De acordo com o documento de caracterizao da Macrozona 7, o Aeroporto
visto como elemento estruturador desta rea, representa grande barreira
fsica e condiciona atividades do seu entorno, no apenas em funo de suas
caractersticas, dimenso e das operaes aeroporturias, cujas restries de
uso so determinadas por normas federais, como tambm influencia de
forma significativa o processo de ocupao da regio, na qual se acumulam
demandas sociais de toda ordem.

Segundo dados da Prefeitura, a malha viria da MZ7 apresenta grande
descontinuidade, em sua maioria desprovida de infraestrutura e

286
 com reas ocupadas com atividades rurais. Em 1979, o Decreto Estadual12
declarou de utilidade pblica para fins de desapropriao os imveis
situados no municpio necessrios ampliao do aeroporto, porm essa
rea j abrigava alguns loteamentos aprovados na dcada de 1950. Esses
loteamentos foram recebendo ocupao urbana de toda sorte, aprovadas
ou clandestinas, as habitaes comearam a surgir diante da indefinio
por parte dos rgos governamentais e hoje, o poder pblico local vem
tentando suprir as demandas por escolas, postos de sade,
infraestrutura bsica, transporte pblico, dentre outros.
Contatos com arquitetos tanto da prefeitura quanto da Concessionria
informaram que grande parte da populao do entorno ser removida e
que existem projetos, ainda em andamento, para que os efeitos desse
grande impacto social seja minimizado. Parte dos loteamentos esto
situados em rea de interferncia aeroporturia, ou seja em reas de
restries.

V. O processo de ampliao do Aeroporto prev Desapropriaes nas
reas do Entorno: A ampliao de Viracopos tem envolvidas trs
instncias de poder pblico, pois o aeroporto atualmente administrado
pela Concessionria Aeroportos Brasil, empresa privada; o Governo do
Estado de So Paulo responsvel pelas desapropriaes da rea
territorial destinada para a ampliao e a Prefeitura Municipal de
Campinas responsvel pela garantia de novos locais de moradia e oferta
de infraestrutura para as famlias que venham a sofrer desapropriaes e
deslocamento para outros locais. O Decreto Municipal13 (N 16.302, de
18 de julho de 2008) declara de utilidade pblica e autoriza a
desapropriao de reas destinadas ampliao do Aeroporto
Internacional de Viracopos. Em seu Art. 1 Ficam declaradas de utilidade

12
Decreto Estadual n 14.031 de 27 de setembro de 1979. Informaes complementares esto disponveis
nos captulos. 4, 5 e 6 do Documento de Caracterizao da Macrozona 7. Prefeitura Municipal de Campinas,
Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Urbano.
13
Disponvel em: <http://www.leismunicipais.com.br/a/sp/c/campinas/decreto/2008/1630/16302/decreto-
n-16302-2008-declara-de-utilidade-publica-e-autoriza-a-desapropricao-de-areas-destinadas-a-ampliacao-
do-aeroporto-internacional-de-viracopos-2008-07-18.html> Acesso em maio de 2013.
288
 pblica, a fim de serem desapropriadas, por via administrativa ou judicial,
cinco reas destinadas ampliao do Aeroporto. Segundo informaes
constantes em documentos fornecidos pela concessionria, as
desapropriaes somam cerca de 6.000 imveis, rea total de 900
hectares, com valor mdio de indenizao de 20 mil reais. De acordo com
a Advocacia Geral da Unio (AGU), que est ingressando com as aes14,
a desapropriao inclui 167 glebas rurais e 4 mil lotes urbanos.

No cabem aqui posicionamentos ideolgicos sobre essa temtica, porm
fato que os impactos das desapropriaes so sempre grandes e nem
sempre so realizados em harmonia com os interesses da populao
local, porm, como tal processo encontra-se em fase de estudos espera-
se que as solues encontradas sejam positivas para todos os envolvidos.
Sabe-se15 que o Ministrio Pblico Federal vem acompanhando todas as
aes do poder pblico que informa que algumas famlias j esto sendo
atendidas e beneficiadas por Programas de Habitao Popular. A Infraero
j vinha, desde que se cogitou a ampliao do aeroporto, mantendo
contato com os moradores das regies a serem desapropriadas, tornando
assim a situao de conhecimento pblico e evitando novas ocupaes.

Nesse caso, ficou claro que a malha urbana cresceu ao redor do
aeroporto de forma desordenada e sem fiscalizao. Hoje, o que se
assiste um processo de ampliao, repleto de impactos sociais e
territoriais, com polticas urbanas que tentam "correr atrs do tempo
perdido" e diante de possibilidades de transformao e renovao de
reas atravs de desenvolvimento estratgico.

A figura 50 aponta os limites a rea patrimonial do aeroporto e as reas
da ampliao ilustrando as regies definidas para as desapropriaes.

14
Correio Popular de Campinas, 25/01/13, p. A7. Viracopos finaliza Desapropriaes.Reportagem de Maria
Teresa Costa.
15
Idem.
289
Nas plantas abaixo pode-se observar a dinmica da ampliao do Aeroporto nas
cinco fases propostas. A Concessionria informou que as etapas seguem uma
lgica, onde somente aps 90% da capacidade de passageiros proposta ser
alcanada numa fase que se inicia a prxima e assim sucessivamente. O mesmo
acontece com as desapropriaes previstas, que s acontecero de acordo com a
demanda de crescimento do aeroporto.

Fase 1 . Maio 2014 . 14 milhes de passageiros Fase 2 . Previso: 2014 . 22 milhes de passageiros

Fase 3 . Maio 2024 . 45 milhes de passageiros Fase 4 . Previso: 2033 . 65 milhes de passageiros

Fase 5 . Maio 2038 . 80 milhes de passageiros

Figura 51: Cinco Fases do Projeto de Ampliao do Aeroporto Internacional de Viracopos.
Fonte: Aeroportos Brasil.

291
A implantao, e nesse caso ampliao, de uma infraestrutura de grande porte
atrair no s o intenso trfego de passageiros e cargas como tambm afetar
no sistema de circulao e transporte na regio de influncia. A infraestrutura
tambm tende a atrair no s equipamentos complementares atividade
aeronutica como tambm servios, reas comerciais, de negcios, etc.

Santos Junior (2011, p.14) complementa ao colocar que, "os impactos com a
ampliao do aeroporto so muitos e de vrias ordens, desde a remoo de
famlias do entorno, os problemas ambientais com o comprometimento das
reas do cerrado e fazendas, a instalao de hotis e equipamentos de apoio ao
aeroporto, o transporte de massa at a reintroduo do aeroporto como um
equipamento pblico, evocando um forte smbolo para o imaginrio coletivo da
regio com repercusso na esfera da vida pblica e coletiva".

Sabe-se que projetos dessa magnitude sempre provocaro reforos de pontos de
vista muitas vezes antagnicos: de um lado haver aqueles que observam
somente os supostos benefcios restritos poucos enquanto outros buscaro
defender os interesses dos grupos diretamente beneficiados com o projeto e
desenvolvimento da regio.

O posicionamento escolhido neste trabalho foi o de iluminar o que, de fato, o
Projeto de Aeroporto-Cidade em Viracopos revela de intenes a luz dos
modelos internacionais cujos contornos j foram tratados no Capitulo 1 dessa
Dissertao e o que poder ser traduzido em benefcios para o desenvolvimento
urbano e regional e consequentemente para a sociedade.

Entende-se que se trata de um processo em constante transformao e as
formas para a busca do equilbrio entre as foras do capital, o espao urbano e a
vida dos cidados, devero acompanhar esse ritmo. A priori, as medidas
institucionais j tomadas, em todas as instncias pblicas e privadas envolvidas
'parecem' reconhecer a complexidade das medidas que precisaro ser tomadas e
da multidisciplinariedade que o projeto demanda para que possa evoluir
292
positivamente tanto para quem investiu e continuar a investir na infraestrutura,
quanto para a cidade e regio.
A partir dos exemplos internacionais aqui analisados, pode-se inferir que o
Aeroporto Internacional de Viracopos possui no s a vocao mas tambm a
inteno de seus gestores em se tornar um Aeroporto-Cidade sendo dotado de
todas as caractersticas de Aeroporto-Indstria, visto que o distrito industrial
presente nas proximidades bastante expressivo e que Viracopos j atua como
plataforma logstica na troca de mercadorias.

A dimenso temporal que envolve a dinmica do projeto do Aeroporto
Internacional de Viracopos faz com que esse exemplo, alm do ineditismo e
grande porte, seja ainda mais instigante, visto que este apenas o incio de um
longo caminho, repleto de possibilidades e desafios.

A essncia de um estudo com essas caractersticas est em seu devir e isso nos
faz crer que merecer novas anlises e novas abordagens ao longo do tempo, de
modo a avaliar a performance dos investimentos tanto no que se refere ao
retorno que vier a produzir aos investidores quanto, e principalmente, cidade e
regio.

A riqueza que um projeto como esse traz consigo envolve diferentes dimenses
que vo desde a escala local at a internacional, aborda diversos assuntos, como
urbanismo, polticas pblicas, economia e ao mesmo tempo levanta uma srie de
questes de diversos mbitos, sociais, territoriais e polticos.

Santos Junior (2012) sintetiza esse pensamento ao colocar que a ampliao do
Aeroporto, no contexto da Regio Metropolitana de Campinas, constitui objeto
de estudo privilegiado para o desenvolvimento de pesquisas e estudo em vrias
escalas pois combina a contemporaneidade do fenmeno de metropolizao
campineiro que revela a forte presena de processos hegemnicos globais - no
campo da cincia, das tecnologias informacionais, da produo e das formas de

293
consumo impostas pela ideologia globalizada - com a dimenso local, com a
apropriao pblica e privada dos espaos livres, encontrando resistncias dos
lugares, na disputa entre os agentes econmicos e as populaes marginalmente
includas em seus territrios.

294
CONSIDERAES FINAIS: Limites e Perspectivas

Eu sou eu e a minha circunstncia e se no a salvo, no salvo a mim mesmo.
Ortega y Gasset em Meditaciones Del Quixote

Talvez essa simples reflexo consiga explicar o que se gostaria de sintetizar a
respeito da percepo que se constri a respeito do tempo em que vivemos, das
brutais injustias e ameaas que so impostas pelas circunstncias, mas tambm do
enorme potencial de oportunidades que se oferecem queles que, baseados numa
viso clara do momento, conseguem perceber caminhos eficientes para aproveitar
as chances que at os mais crticos momentos oferecem. Em meio a todo o conjunto
de incertezas e desequilbrios tpicos do nosso tempo, se nos concentrarmos nas
oportunidades que tambm existem, talvez tenhamos um timo caminho para
encontrar e implantar solues para os problemas das nossas cidades.

certo: vive-se num tempo de desequilbrios, de profundas ameaas ao bem estar
da populao e de riscos demogrficos evidentes. A humanidade flerta o tempo todo
com o perigo ambiental, com a insustentabilidade de muitas das suas prticas, sejam
elas polticas, econmicas, produtivas ou sociais.

O Brasil, nesse cenrio, pode ser considerado um retrato bem acabado dessas
caractersticas: um pas que tem tudo e oferece pouco ou nada para tantos, apesar
das polticas de distribuio de renda implantadas de 15 anos para c; o lugar que
capaz de produzir as mais genunas e brilhantes produes humanas nas cincias e
nas artes tambm o palco das mais vulgares prticas polticas, do mais indecente
desperdcio do dinheiro pblico, do mais incompetente uso das prprias
potencialidades.

A despeito das dificuldades impostas pela chamada globalizao neoliberal (um
conceito que talvez j tenha envelhecido muito rapidamente, no dando mais conta
de explicar a complexidade da poltica local e global), o Brasil se mostra um gigante
que tropea nas suas prprias pernas, trpego ao no conseguir se organizar para
295
encontrar e produzir solues prticas, para problemas reais, com os recursos que
tem, invariavelmente em abundncia, tanto em mbito pblico ou privado.

Essa breve digresso teve como objetivo justamente buscar ir ao mago do trabalho
proposto nessa Dissertao, que se sabe, est longe de uma obra conclusiva a
respeito dos temas nela tratados.

Vive-se no Brasil um momento nico de oportunidades, pelo menos nesses ltimos
10, 12 anos, para transformarmos as nossas infraestruturas bsicas de transporte,
seno inexistentes, totalmente deterioradas ou incompatveis com a dinmica de
mundo atual, em verdadeiras plataformas para saltos de produtividade, gerao de
riqueza, reorganizao e revitalizao urbana mpares. Mas o que de fato foi feito?

Os chamados gargalos da logstica so temas que esto na pauta da opinio
pblica, tratados diariamente pela mdia, retratados no caos das filas de caminhes
parados em estradas, toneladas de alimentos desperdiados, descumprimento de
negcios internacionais, fotografados em centenas de navios ancorados pelo litoral
do pas sem espao para atracar em portos funcionais.

Milhares de pessoas morrendo em acidentes de automveis, todos os anos, nas
cidades e nas estradas, vtimas da imprudncia combinada com a catstrofe da
condio das nossas malhas rodovirias. Milhares de quilmetros de rios
plenamente navegveis desperdiados, assim como ferrovias para as quais se deixou
de olhar no comeo do sculo passado, como que se ignorando a comprovada
eficincia desse modal para o transporte de passageiros e principalmente de cargas
de menor valor agregado e grandes quantidades.

Nesse cenrio ampliado de quase paralisao e colapso logstico esto os
Aeroportos, tema central dessa Dissertao. Tendo se tornado um dos mais claros
smbolos contemporneos do atraso nacional, os Aeroportos brasileiros tambm
ocupam quase todos os dias as manchetes da mdia, que no se cansa em revelar a
impossibilidade do pas ir adiante sem que sua Aviao e seus Aeroportos
296
simplesmente funcionem. O que j no fazem a contento h alguns anos,
particularmente desde que a Aviao se desregulamentou, os preos caram e mais
passageiros passaram a destinar parte das suas rendas para o transporte areo.

Depois de quase duas dcadas de acertos em medidas econmicas fundamentais,
que deram condio do Brasil conviver num ambiente relativamente estvel e
previsvel, combinado com um cenrio internacional que irrigou o pas com recursos
financeiros abundantes, tanto especulativos quanto de investimentos diretos e reais,
mais de 150 milhes de pessoas embarcaram em nossos Aeroportos em 2012, tanto
em viagens domsticas quanto internacionais. Sabe-se que as taxas de crescimento
no nmero de passageiros embarcados crescem em ritmo superior a 10% ao ano e
se espera que esse volume de passageiros no pare de expandir. Quanto maior a
interao do Brasil com o exterior e maior a integrao nacional, maior a demanda
por voos e ligaes entre cidades e pases.

O Brasil rural deu lugar a um pas cada vez mais continental e urbano, por onde
felizmente se tem a possibilidade de espalhar oportunidades e multiplicar riquezas,
em claro processo de desconcentrao regional. A urbanizao, no Brasil, que num
primeiro momento significou a migrao das pessoas do interior para as cidades,
passa por um refluxo extremamente positivo, em que cidades so desenvolvidas
onde antes no havia urbanidade.

Para isso ocorrer, tendo em vista a integrao e a velocidade com que os fluxos de
informao, capital e trabalho ocorrem, sabidamente o modal areo se tornou
indispensvel. Pensar em desenvolvimento passa por executar concretamente um
plano de viabilizao logstica, que no pode abrir mo da operao de uma malha
slida e consistente de Aeroportos plenamente operacionais, capazes de integrar o
pas regionalmente mas tambm no contexto internacional. Aeroportos deixaram de
ser locais para o incio ou o fim de viagens de membros de classes sociais mais
privilegiadas, para se transformar em instrumentos concretos de interao dos
pases e suas regies. O Brasil, que no criou uma malha rodoviria ou ferroviria
operacional, com suas dimenses continentais, precisa mais ainda dos Aeroportos
297
para que possa funcionar. Isso, felizmente, parece estar se tornando consenso em
nossa Sociedade, que debate a situao dos Aeroportos em redes nacionais de
televiso.

Tcnicos de empresa de consultoria1 contratada pelo Governo Federal para analisar
a situao do setor areo e da sua infraestrutura resumiram bem a situao ao
afirmar que "A concesso dos aeroportos de Viracopos, Guarulhos e Braslia
iniciativa privada foi um passo importante rumo ao desenvolvimento do sistema
aeroporturio brasileiro, mas h ainda muito o que fazer [...] O debate ficou muito
focado na licitao, mas o grande momento daqui para frente. preciso enxergar
os aeroportos como plataformas de crescimento econmico."

Para se compreender a importncia dos Aeroportos e sua interao com as cidades,
no Primeiro Captulo dessa Dissertao eles foram conceituados, com o objetivo da
familiarizao com os seus conceitos tcnicos e funcionais. Em seguida, ao chamar a
ateno para o Papel dos Aeroportos no Contexto da Globalizao conclui-se que
reconhecer a existncia desse fenmeno, suas novas demandas e desafios mostrou-
se relevante tambm para reconhecer que os aeroportos podem ser vistos como
instrumentos mais ativos e importantes possibilitando que cidades, regies e pases
sejam capazes de interagir, seja em mbito domstico ou internacional,
aproveitando as oportunidades que a globalizao oferece.

Verificada a relevncia dos Aeroportos nesse contexto, analisou-se os Novos
Modelos Aeroporturios em implantao pelo mundo e pde-se evidenciar que o
fato dessas infraestruturas terem ganhado extrema importncia, fez com que novos
modelos de planejamento, implantao e gesto fossem criados, de modo a otimizar
no s suas operaes como, em especial, a integrao dos Aeroportos com as
Cidades. Dentre os novos modelos de Aeroportos analisados, tratou-se dos

1
Estudo da A.T. Kearney. Disponvel em: < http://exame.abril.com.br/brasil/noticias/5-licoes-de-casa-que-os-
aeroportos-brasileiros-precisam-fazer-para-decolar> Acesso em jan. de 2013

298
chamados Aeroportos-Indstria, Aeroportos-Cidades, Aerotrpolis e Corredores-
Aeroporto.

Como produto dessa anlise, entendeu-se que tais modelos, compreendidos como
manifestaes espaciais que ocorrem dentro e fora dos aeroportos, nada mais so
do que as primeiras respostas urbansticas reconfigurao do papel dos aeroportos
no contexto das cidades, manifestadas espacialmente e fisicamente e que
certamente ainda tero que passar pela comprovao prtica da sua viabilidade
operacional e de integrao com as cidades, talvez o mais complexo desafio a ser
superado tanto pelos operadores aeroporturios e usurios, quanto pelos gestores
pblicos envolvidos.

Com o intuito de dar materialidade a tais modelos, ainda em desenvolvimento pelo
mundo, buscou-se conhecer e relatar algumas experincias internacionais tratadas,
por especialistas em urbanismo e aeroportos, como casos que os bem podem
exemplificar. Percorreu-se a anlise dos Aeroportos de Amsterdam, Dallas, Memphis
e Dubai.

Cada Aeroporto desse ofereceu uma viso complementar e particular quanto aos
modelos e suas aplicaes e tambm possibilitou estruturar um Quadro Sntese
contendo os aspectos mais relevantes de cada um. Essa sntese possibilitou observar
que, alguns dos grupos com caractersticas comuns aos exemplos analisados, podem
conter as pedras de toque fundamentais para que um Aeroporto, independente do
seu porte e do tipo de Operador, tenha a capacidade e a possibilidade de se
desenvolver e de promover benefcios s Cidades e Regies onde esto instalados.

Como finalizao do Primeiro Captulo, a preocupao esteve em avaliar se tais
infraestruturas poderiam ser tratadas como Grandes Projetos Urbanos, apontando
de que forma os Aeroportos j implantados ou em projeto interagem com as
cidades e vice-versa, criando impactos e potencialidades que precisam ser
consideradas para que possam ser administradas. Concluiu-se, a partir da literatura
analisada, que os aeroportos podem ser entendidos como Grandes Projetos
299
Urbanos, como parte da poltica urbana e regional e diante da possibilidade de
produzirem impactos positivos s cidades e regies.

No Segundo Captulo dessa Dissertao, apontou-se para o Marco Regulatrio na
Aviao Nacional que tratou do tema Aeroporturio, no sentido particular de
analisar as normas aplicveis s suas operaes e implantaes, especialmente
buscando compreender como tais normas interagem com o planejamento e gesto
dos espaos urbanos e regionais. Aps percorrer a estrutura de gesto da aviao
civil nacional, as regras, normas e os atores envolvidos, conclui-se que o dilogo
produtivo e constante entre Operadores Aeroporturios e seus vizinhos, somados a
fiscalizao e aplicao da legislao so prticas imprescindvel para ambos.

Para tratar dessa que considerou-se a temtica central da Dissertao, no Captulo 3
buscou-se analisar como os Aeroportos se integram com as Cidades e Regies onde
esto inseridos, aprofundando na indicao dos grandes efeitos que tais
infraestruturas produzem na paisagem e nas polticas e desenvolvimento urbano.

Abordados temas como 'descentralizao de poder', 'alteraes nas polticas e
planejamento urbano', ' diferentes esferas de poder', 'redes de cidades', 'planos x
realidade', dentre outros, notou-se a existncia de lacunas institucionais e
descompassos entre planos setoriais e polticas urbanas e regionais. Observou-se
tambm que, diante de mltiplos interesses envolvidos na intrincada relao
aeroporto-cidade, emerge a necessidade de uma poltica de planejamento
aeroporturio em consonncia com o planejamento e desenvolvimento territorial
afim de propagar os efeitos positivos dos aeroportos e intensificar as oportunidades
contidas nessa relao.

Com o intuito de aproximar os conceitos tratados da realidade nacional, no Captulo
4, foram avaliados e apontados os desafios da integrao urbana e regional de trs
Aeroportos na Macrometrpole Paulista analisados luz dos modelos internacionais
e suas principais caractersticas. Essa anlise de exemplos locais (Jundia, So Jos
dos Campos e Campinas) serviu como base para buscar atingir o objetivo principal
300
dessa Dissertao: avaliar a potencialidade de 'aproveitamento' dos novos modelos
aeroporturios internacionais em mbito local e em diferentes escalas.

Em outras palavras, mais do que somente avaliar a validade de tais modelos
internacionais, compreendeu-se os principais fatores projetivos que tem tornado
alguns Aeroportos pelo mundo verdadeiros portais de desenvolvimento, partes
importantes para a estratgia de desenvolvimento das regies onde se encontram
instalados, verificando o que de tais modelos poderiam ser aproveitados em escala
local, independente do porte dos Aeroportos analisados.

Por fim, observando a insero urbana e funcional dos Aeroportos de Jundia, So
Jos dos Campos e Viracopos, objetivou-se alcanar as concluses prticas,
avaliando de que forma, pontualmente, cada um desses Aeroportos poderia se valer
das experincias internacionais para otimizarem as suas operaes e, em particular,
como poderiam com tais experincias criar meios para estabelecer relaes de
ganho com as cidades e regies onde esto inseridos.

O Quarto Captulo permitiu apontar o que ocorre em cada Aeroporto analisado,
buscando lanar as primeiras bases de debate sobre como otimiz-los, tornando-os
vetores de desenvolvimento urbano e regional.

A primeira concluso relevante que deve ser aqui apontada reconhecer que esta
Dissertao tocou num conjunto de temas que poderiam ser explorados,
individualmente, em novos estudos e aprofundamentos particulares. H muito o que
se analisar e explorar em cada um dos aspectos de planejamento urbano e
desenvolvimento, seja local seja regional mencionados ao longo desse trabalho.

Porm, talvez a mais importante concluso que pode-se tirar desse trabalho esteve
muito relacionada com as possibilidades de aproveitamento dos novos modelos
internacionais para a criao de caminhos de otimizao e melhoria da
infraestrutura aeroporturia local, em particular nos trs aeroportos estudados na
Macrometrpole Paulista, independente dos seus portes ou escalas.
301

Entende-se que os modelos internacionais, embora no tenham uma frmula nica
e certa, possuem caractersticas que parecem apontar para uma combinao
necessria de fatores que podem permitir a implantao e gesto otimizada de
aeroportos como indutores de desenvolvimento urbano e regional.

A anlise de tais caractersticas e dos exemplos locais permite destacar o que segue:

1. Quando gestores urbanos reconhecem os Aeroportos como instrumentos
de desenvolvimento, podem transformar tais infraestruturas em aliadas da
Cidade e da Regio, contornando as dificuldades inerentes sua insero e
gesto e privilegiando os benefcios que podem ser oferecidos
municipalidade. Para isso, a cidade, atravs das suas instituies de gesto
urbana, precisa decidir como potencializar a existncia dos Aeroportos em
seu benefcio. A falta de deciso e de polticas para lidar com os Aeroportos
acaba gerando o risco da gesto urbana tornar-se mera administradora de
solues paliativas decorrentes dos efeitos colaterais da existncia no
planejada de Aeroportos nas manchas urbanas. Afinal, as cidades precisam
ser perguntar se entendem ser relevante estar conectadas com o resto do
pas e do mundo, sabendo que os Aeroportos so, hoje em dia, instrumentos
fundamentais para promover essa integrao.

2. Aeroportos potencializados so Aeroportos que foram planejados
detalhadamente para gerar resultados para a cidade e regio. conhecido
que infraestruturas desse porte geram consequncias negativas para a
Cidade quando a Cidade no se organizou para acomod-las e aproveit-las.
Aeroportos no 'brotam' espontaneamente em cidades, eles l so
instalados, em funo de decises tomadas institucionalmente, seguindo
ritos rigorosos de aprovao tcnica e urbanstica. Invariavelmente os
Aeroportos so instalados em locais ermos, onde h espao para que sejam
implantados. Passados anos ou dcadas, quando a Cidade se v com um
Aeroporto instalado em seus meandros, causando efeitos colaterais s
302
 populaes vizinhas, complicaes no fluxo virio e perigos inerentes ao
trfego areo, no parece lgico atribuir responsabilidade pelos efeitos
colaterais infraestrutura, desprezando o fato dela ter sido l instalada em
funo de decises tomadas durante muitos anos. Passadas dcadas, no se
pode dizer que houve falta de tempo ou espaos para que a natural atrao
que os Aeroportos provocam nas manchas urbanas fosse gerenciada pelas
autoridades competentes. Essas sim poderiam (como vimos nos exemplos
internacionais analisados) reduzir os efeitos negativos, criando mecanismos
de integrao positiva do Aeroporto com a cidade e vice-versa. A falta dessa
viso e de mecanismos de gesto acaba tornando muitas vezes os efeitos
negativos dos Aeroportos maiores do que os benefcios que trazem. Nesse
sentido, o papel dos urbanistas para a otimizao dos Aeroportos e sua
integrao com as cidades tornou-se ainda mais importante do que j foi um
dia, afinal as cidades tornaram-se mais complexas e os Aeroportos, mais
relevantes.

3. Cidades que 'aproveitam' bem Aeroportos so aquelas que, depois de
identificar vocaes para seus Aeroportos, criam mecanismos institucionais
para que sejam geridos no longo prazo, independente de mudanas de
humores e calendrios poltico-eleitorais. Infraestruturas desse porte
possuem um processo de amadurecimento de prazo estendido e a
ingerncia, mudana de rumos e troca de prioridades so foras que agem
diretamente contra as potencialidades que os Aeroportos podem oferecer s
cidades e regies. Esses mecanismos institucionais deveriam ser capazes de
dinamizar a administrao do que existe dentro dos limites territoriais dos
Aeroportos e tambm fora deles. Como argumentou-se, os Aeroportos no
surgem de repente em meio s Cidades. Na medida em que as Cidades se
desenvolvem e os Aeroportos em geral contribuem para isso esse
processo de espraiamento da mancha urbana atrado por grandes
infraestruturas e preciso que a aproximao da Cidade ao Aeroporto ocorra
de forma o mais planejada e fiscalizada possvel, buscando equilibrar os

303
 interesses da coletividade com a necessidade da infraestrutura continuar a se
desenvolver e prover benefcios para a regio.

4. H exemplos internacionais exitosos em vrios aspectos e no se pode
alegar falta de informaes ou ignorncia para justificar mau planejamento
urbano quando se trata da harmonizao de Aeroportos e Cidades. certo
que a administrao de infraestruturas de grande porte no simples e que
nem toda deciso se mostrar correta no longo prazo. No entanto, na
medida em que Cidades ou Regies escolhem as vocaes que querem ver
desenvolvidas, usando Aeroportos para aceler-las ou consolid-las, planos
precisam ser convertidos em aes concretas. Acredita-se que o xito na
otimizao dos Aeroportos para as Cidades e seus usurios passa pela
capacidade concreta do gestor (pblico ou privado) de planejar e gerir muito
bem o que est dentro dos limites do Aeroporto tanto quanto o que j se
encontra ou se desenvolver do lado de fora do stio aeroporturio, tanto na
sua vizinhana quanto nas integraes modais com a Cidade.

5. A anlise de informaes sobre a malha aeroporturia brasileira e suas
interaes com as Cidades revela como em outros campos da poltica
nacional um grande nmero de planos e diagnsticos, no acompanhados
das respectivas aes e polticas administrativas. Hoje em dia, a populao
brasileira se v quase diariamente tomando conhecimento de situaes
caticas relacionadas uma operao aeroporturia ineficiente. A reao
recente do governo brasileiro de partir para a privatizao dos seus principais
Aeroportos, reconhecendo ser incapaz de administr-los de maneira
apropriada, seja em termos de velocidade, seja em termos de eficincia
prova de que os modelos antigos de gesto dessas infraestruturas no do
mais conta da complexidade que tomaram.

6. Fala-se aqui de infraestruturas de grande porte, projetos urbanos de grande
impacto nas Cidades, cujas dimenses demandam tempo, conhecimento,
tcnica e recursos para que possam ser implantadas e consolidadas. Ou seja,
304
 pode-se prever que ainda continuaremos a ver o caos dos Aeroportos nas
manchetes por algum tempo, pois as providncias para corrigir problemas
emergenciais, com solues estruturais prometidas para daqui a alguns
anos ou dcadas, s esto comeando.

7. Levando-se em considerao a anlise dos modelos internacionais e dos
exemplos locais, pode-se dizer que as caractersticas estratgicas de
planejamento dos novos modelos aeroporturios podem ser aproveitadas
pelos gestores das Cidades independente da escala da infraestrutura. Na
medida em que a Cidade escolhe 'usar' os Aeroportos como instrumentos
importantes, h caminhos a serem percorridos que podem favorecer tanto o
desenvolvimento urbano da cidade quanto o Aeroporto, no importa se
estejamos falando de um pequeno Aeroporto local ou de um grande
Aeroporto Internacional.

8. A escala ou o porte dos Aeroportos so fatores fundamentais para definir
suas vocaes e potencialidades, porm o mais relevante para o uso dos
aeroportos como indutores de desenvolvimento urbano local e regional
reside na deciso e na forma como as Cidades lidam com eles. essa forma
de ver, pensar e agir que pode vir a potencializar os benefcios com vistas
produo de desenvolvimento local ou regional. H conhecimento e meios
para que Cidades faam bom uso dos Aeroportos, os transformando em
portais para a integrao regional, nacional e internacional e com isso,
produzindo resultados que beneficiem a coletividade e possam gerenciar os
naturais efeitos negativos que infraestruturas de grande porte podem
provocar s Cidades, principalmente na ausncia de viso, planos e
instrumentos eficazes de administrao.

9. Muitas normas, frgil gesto e institucionalidade regional: como melhorar o
funcionamento do que existe para que cidades e regies consigam 'usar' os
aeroportos a seu favor? Como se buscou indicar na dissertao,
particularmente no Captulo 3, as normas para a implantao de aeroportos
305
 so claras e conhecidas. A Unio, atravs dos seus rgos gestores da
Aviao, possui a capacidade e o poder constitudo para homologar ou
autorizar um aeroporto. Aeroportos, em ltima anlise, so equipamentos
que funcionam subordinados normas internacionais, ajustadas s nossas
realidades locais e aplicadas atravs da Unio. dever dos municpios onde
Aeroportos esto instalados, prever em seus planos diretores o uso e
ocupao do solo no entorno dos aeroportos, de modo a preservar a
segurana das operaes que ali ocorrem. Em sntese, a Unio tem a
prerrogativa de definir o que so e como devem ser implantados aeroportos
e as Prefeituras a incumbncia e responsabilidade de preservar e organizar o
entorno. A operao aeroporturia em si tambm definida, podendo ser
realizada pela Unio (Ministrio da Defesa), Infraero, Estados, Prefeituras,
Empresas Concessionrias ou Empresas Privadas. Todos os operadores esto
sujeitos s mesmas regras, sem excees. Logo, do ponto de vista prtico,
pode-se afirmar que a dinmica regulatria clara. O ponto que se apresenta
mais sensvel e, esse sim, sujeito a um vcuo normativo e de gesto, diz
respeito ao nvel regional. Aeroportos, pelas suas dimenses, podem estar
inseridos em reas limtrofes de vrias cidades ao mesmo tempo. Nesse caso,
todos os planos diretores precisam contemplar as orientaes j aqui
referidas. Porm, quando se assume que um Aeroporto pode influenciar e
ser influenciado por uma regio (por exemplo, numa regio metropolitana), a
ausncia de polticas, normas e instituies que operem no mbito regional
pode implicar em vazios normativos e principalmente gerenciais. Afinal,
quem responsvel por regies administrativas que contemplam mais de um
municpio? E quando um Aeroporto influencia ou depende da devida
articulao de mbito regional, qual instituio, baseada em quais normas e
capacidades autorizativas, ter a responsabilidade de prover a infraestruturas
com os meios necessrios ao seu bom funcionamento, ao mesmo tempo em
que a promove no sentido de oferecer o melhor servio possvel aos seus
usurios? Observou-se que nos mbitos federal, estadual e municipal, a
'mecnica' gerencial e os marcos normativos so relativamente claros quanto
a existncia ou acomodao dos aeroportos. Dvidas remanescem, contudo,
306
 no contexto regional, onde no se sabe exatamente quem tem a capacidade
e a responsabilidade de agir. Como os exemplos internacionais revelam, a
articulao regional um fator relevante e presente no 'sucesso' da
implantao aeroporturia, de modo que preencher esse vcuo aparente
torna-se condio relevante para que aeroportos sirvam bem aos papis que
podem exercer para as suas cidades e populaes.

No coincidentemente, as concluses apontadas pelos estudos das consultorias
contratadas pelo governo rumam por caminhos semelhantes e convergentes aos
acima apontados, indicando a necessidade de clara definio de modelo de negcio
que deve se adotar para a infraestrutura, em funo da vocao que se pretende ver
desenvolvida, o encontro dos meios necessrios para que a operao se torne
rentvel (sendo assim sustentvel no longo prazo), a importncia de se criar
parcerias que estimulem a expanso da infraestrutura bem como a criao de
mecanismos de governana eficientes, reconhecendo, por fim, o papel de indutores
de desenvolvimento que os Aeroportos possuem para as Sociedades nos tempos
atuais.

Nesse sentido, entende-se que essa Dissertao cumpriu seu papel ao trazer tona
o debate a respeito dos Aeroportos como atores de desenvolvimento urbano e
regional, apontando a oportunidade das cidades inser-los, o mximo possvel, em
seus planos de expanso e melhoria, o que acredita-se ser plenamente possvel,
desde que os responsveis pela gesto e urbanizao agreguem conhecimento
especializado e reconheam as oportunidades que podem ser criadas quando se
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