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  • 7 - Motor Diesel - Inyectores y Filtro PDF

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    7 INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACION Ahora van a ser estudiados los tiltimos elementos que componen el cir- cuito de inyeccién: nos teferimos a los inyectores y al circuito de alimentacién del que hay que destacar, por su importancia, la bomba de alimentacién y los fltros det combustible. Después de lo estudiado hasta aqui sobre los érga~ nos més principales de la inyeccidn, es decir, sobre las bombas y después de haber estudiado qué es y cémo se debe producir la combustién, parece que cl tema de este capitulo puede ser ya un tema sencillo pues aquellos conoci- ‘mientos nos han dado, de paso, con el planteamiento del problema, muchas de las posibles soluciones adoptadas. Sin embargo, veremos, en la proximas paginas, que también estos elementos han de cumplir condiciones muy estric- tas y que conviene por ello no pasar su estudio 2 la ligera. Empecemos pues, por el estudio de los inyectores. Inyectores. La misiGn del inyector puede definirse tan sencillamente como diciendo {que es una valvula de retencién, que solamente se abre a partir de unos valores de presin muy precisos y altos, en cuyo momento es capaz de introducir tuna cantidad determinada de combustible, enviada por la bomba, al interior de la cémara de combustién, En cuanto esta presin cesa, el inyector es una 288 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION vlvala capaz de cerrar instantneamente el paso de combustible. Esta es, sen~ cillamente explicada, la misién y el trabajo que realizan los inyectores en el Gireuito. Esta sencilla misign puede verse muy complicada cuando se trata de in- troducir este combustible a una gran velocidad, en una atmésfera de aire al- tamente comprimido y con unas temperaturas muy elevadas tanto antes como después de la combustidn. En principio podrfamos comparar al inyector con tuna bujfa. En efecto: nada hay mis sencillo que hacer saltar una chispa eléc- trica de alta tensién entre dos electrodos muy préximos. Sin embargo, bien sabe cualquier mecénico que tenga experiencia en los motores de explosién los problemas que se originan en determinadas circunstancias y la importancia, de que las bujias sean de la mejor calidad. En el caso de los inyectores los problemas son todavia mucho mayores porque debe resolver, de la mejor ma- nera posible, los cinco siguientes puntos: Pulverizacién, El combustible aportado debe entrar en la cémara lo més divi- dido posible en particulas muy pequefas, porque ello facilitara de una manera may importante de oxidacin répida de todo el caudal. Es lo que también se conoce con el nombre de atomizacién del combustible. Distribucién. El chorro de combustible pulverizado debe poseer la caracteris- tica de poder distribuirse por el volumen de la cémara a todo lo largo y ancho de ella para permitir la mejor homogeneizaciGn de la mezcla y la mejor y mis rapida oxidacién general. Penetracién. La distancia que el combustible debe entrar en la cmara por me- dio del chorro 0 dardo proporcionado por el inyector debe ser muy precisa ¢ independiente del caudal. Si la penetracién resulta excesiva y tropieza contra las paredes de la cimara puede condensarse y dificultar su oxidacion. Por el contratio, si es corta, la distribucién puede ser muy lenta Corte de ia inyeccién, El principio y el final de la inyeccién han de ser muy precisos y claros con un inicio siibito y un cese de la inyeccidn instanténeo. No debe tener goteos ni fagas. Temperatura. La punta de la tobera del inyector debe mantenerse pot debajo de los 200 grados centigrados, por lo que cn el interior del inyector se tendré que prever una circulacién suficiente de gas6leo que ejerza una cierta refrige- racién para mantener la punta a temperaturas convenientes. Si éstas superan Jos 220 °C el combustible se descompone formando lacas y coques que se depositan en las piezas de asiento del inyector y lo deforman dando siempre malas combustiones por no poder atender a las condiciones que hemos ex- puesto mas arriba. Estas cinco condiciones fundamentales no son ficiles de lograr sin la aportacién de una técnica de fabricacién muy depurada y con tolerancias que se establecen en menos de una micra. Ello hace que los inyectores sean pro- ductos de alta tecnologia de fabricacién y justifica lo caros que son los equipos de inyeccién aunque desde el punto de vista mecénico puedan parecer relati- vamente simples INYECTORES ¥ CIRCUITO DE ALIMENTACION 289 y y y e Figura 1. Dibujo mostrando un conjunto inyector y Potainyactor seccionados para ver su consitur on eterna, STO Pasemos a ver a continuacién la constitucién interna de los inyectores usados preferentemente en los motores ligeros de automévil pues si bien exis ten muy variadas gamas de inyectores para todo tipo de motores, los usados para los motores muy répidos, dotados de cimaras de turbulencia Ricardo, presentan particularidades especiales y a ellos son a los que nos vamos a referit acto seguido. Constitucién de un inyector En la figura 1 tenemos un dibujo que nos muestra el conjunto de todo este dispositivo seccionado para que pueda verse la constitucién interior del mismo. Los técnicos distinguen en esta pieza lo que es el inyector propiamente dicho, que esté constituido por la parte de la punta inferior y que proporciona Ja inyeccién a la cdmara de combustidn, y, por el resto del dispositive que acoge y asegura la presencia del inyector y que recibe el nombre de portainyec- tor. Por el momento veamos en la figura 1 las partes principales de que se ‘compone esta picza. El inyector propiamente dicho esta formado por las pie- 290 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Figura 2. Vista det conjunto de un inyector de 42 28 lemados de espiga montado a a iz: quierda y desmoniado 8 la derecha. 1'y 3, ‘conductos para el paso del combustible. 2, ‘cuerpo det inyector. 4, agua o espiga dein 14. yector. 5, cémara de presién. 6, pert de en- Jo 608 ala cémara de presién. 7, boca del in- yeotor, 8, espiga. 9, espiga estranguiadora 9 suportcie cénica de asiento. 11, cono de 676 o sens 8 _presion. 12, vastago de la aguja. 13, espiga 4e presisn. vas 1 y 2 que constituyen respectivamente la aguja del inyector (1) y el cuerpo del mismo (2) sobre el que Ia aguja (1) puede deslizarse en sentido axial. En la punta de la aguja, en la parte alta, se encuentra un perno de presién (4) que a través de un porta-toberas postizo (3) y un muelle calibrado de presion © ejerce una presin determinada sobre la aguja (I) para que ésta permanezca cerrada sobre su asiento inferior. La fuerza con que s¢ asienta la aguja depende de la acci6n del muelle (que puede regularse por la aportacién de arandelas de compensacién (13) para obtener valores muy precisos) y debe tener un valor superior, por supuesto, al de la méxima presién de compresién y com- bustin para que no pueda ser abierto de ningtin modo en sentido contrario, La entrada del combustible procedente de la bomba se produce a través del corificio (11) desde el tubo de impulsién coscado en 10, y desde el que se es- tablece una canal de presién (12) en el portainyector que coincide con el del porta-toberas postizo (se ha sefialado con el mimero 14) y continéa hasta el inyector por 16, situdndose en una cdmara de presidn (17) en la que se produ- ciré una elevadisima presién cada vez que la bomba de inyeccién produzca tun golpe de inyeccién, Esta clevadisima presién (que puede ser del orden de 150 a més de 300 kg/cm’) vence la presiOn del muelle y sale al interior de la émara de combustién cerrindose inmediatamente que el valor de Ia presign de inyeccién decrece. Como puede verse por el dibujo, el porta-inyector esté compuesto por tun cuerpo racor (5) que se rosca y asegura por 15 al orifcio roscado con este fin en la misma culata al que, a su vez, va sujeto el cuerpo superior (7) del porta-inyector, Por iiltimo cabe destacar en esta figura los conductos de re- torno del combustible (8 y 9) que en este motor al que corresponde este in- yyeetor van enlazados todos los inyectores para llevar al rebose el combustible {que se hubiera podido acumular en exceso. La figura clave de todo este equipo es, por supuesto, ef inyector propia~ mente dicho, cuyo conjunto mostramos ahora dibujado en la figura 2. La zona de contacto formada por las espigas de inyeccin (8) y la estranguladora (9) as{ como la superficie cénica de asiento de la aguja (10) han de adaptarse con summa perfeccién sobre sus asientos en la boca del inyector (7) para conseguir tun normal funcionamiento. Por esta razén, cuando sufte algin desperfecto INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACION 291 alguna de estas piczas debe cambiarse siempre el conjunto de aguja e inyector, pues ambas estén ajustadas con la maxima precisién entre si y piezas prove niientes de conjuntos diferentes pueden no ajustarse correctamente entre si, y producir fugas y goteos. Diferentes clases de inyectores De acuerdo con las caracteristicas del motor, que vienen determinadas por el tipo de cémara de combusti6n y del nimero de r/min méximas que ¢s capaz de alcanzar, as{ como de su cilindrada, los inyectores pueden estar construidos en base’ diferentes diseiios. Nosotros vamos a cefimos sola- mente al breve estudio de aquellos inyectores que son preferentemente usados cn los motores répidos y muy répidos, ya que son los que forman parte de los motores que se fabrican para la propulsién de los automéviles. En este aspecto cabe establecer dos tipos principales de inyectores que son: © os inyectores de espiga ® inyectores de orificios. Los primeros son los més adecuados para los motores provistos de céma- ras de combustién de turbulencia las cuales no precisan una pulverizaci6n tan fina como los motores de inyeccién directa en los que se emplean casi siempre los inyectores con orificios. Inyectores de espiga Estos inyectores también reciben el nombre de inyectores de tetin y su constitucién basica corresponde al mismo que hemos visto en las figuras 1 y 2. Normalmente trabajan con presiones mds bajas que las que necesita el in- yeetor de orificios y que son del orden de los 100 a los 150 kg/cm. En la figura 3 tenemos dos ejemplos muy tipicos de inyectores de este tipo. En a podemos ver un inyector de espiga de punta cilindrica en las dos posiciones de cerrado (1) y de trabajo (2) 0 de inyector abierto. Como puede apreciarse, este tipo de inyectores provocan un chorro bastante concentrado, Jo que si bien no favorece la rapida oxidacién del combustible por sf solo, debido a la répida turbulencia del aire en cl interior de la cimara separada se consigue por ello una mezcla suficientemente homogénea y cépida. Otros mo- tores, sin embargo, pueden necesitar la produccién de un chorro més ancho, y pata ello se utilizan inyectores de espiga con tetén céinico como es el caso presentado en b de la misma figura 3. El labrado de la punta de la espiga es I6gico que intervenga de una manera muy importante en la formacién geomé- trica del chorro. Todo ello esti combinado por los ingenicros, asf como la posicién del inyector en un punto estratégico de la cémara, para conseguir los mejores efectos en la combustién. 292 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Figura 3. Inyectores de espiga. a, con punta cillnrica.b, con punta céniea, 1, inyector cerra- do. 2, inyector abiert. Inyectores de orificios Los inyectores de orificios se han construido para aquellos motores que necesitan disponer de un chorro de inyeccién altamente fragmentado con el fin de lograr una mis rapida oxidacién del combustible. Son pues, los inyec- tores més adecuados para los motores de combustion directa. Figura 4, Inyector de oticlos. 1, inyeetor cerrado. 2, inyector abiert. INYECTORES ¥ CIRCUITO DE ALIMENTACION 293 La punta de uno de estos inyectores la podemos ver en la figura 4. De hecho disponen también de una espiga que asienta sobre una superficie c6nica, pero su punta est provista de una tobera con un ntimero determinado de ‘pequefios agujeros u orificios por los cuales ha de pasar el combustible antes de ser lanzado definitivamente sobre la densa atmésfera de la cémara de com- presiGn. Estos inyectores tienen una presién de apertura més elevada que los anteriores, del orden entre 150 2 250 kg/cm* pues al pulverizar con mayor finura necesitan una mayor fuerza de impulsién para el combustible inyecta~ do. EI niimero de otificios de que disponen, asi como ¢l angulo que éstos forman entre si, tienen la mayor importancia para definir su aplicacién a de- terminados motores. De todos modos, no vamos a entrar en detalles en Io que respecta a los inyectores de orificios porque, como se ha dicho, se utilizan en los motores Diesel de inyeccién directa, sistema que, por ahora, no ha onseguio adaparse con éxito en los motores Diesel que propulsanautoms- viles de turismo. Lubricacién ‘Tanto los inyectores de espiga como los orificios se lubrican por el efecto del propio gaséleo que, a diferencia de la gasolina, poset un alto poder lubri- ficante. El gas6leo se puede infiltrar por el interior de las piezas méviles del inyector pero con el fin de evitar la posibilidad de que se ctearan topes liqui- dos, que tanto pueden perturbar el funcionamiento de un circuito hidréulico cualquiera, los inyectores han de estar provistos de un conducto de rebose que permita al combustible sobrante volver al depésito. Esta es la misién de los conductos de retorno que vimos en la figura 1 sefialados con 9. Inyectores modernos Los téenicos de motores Diesel se habian acostumbrado a lamar con el nombre de motores pequetios los utilizados por los pequefios camiones 0 por las furgonetas de reparto. En definitiva eran motores de cilindradas por en- cima de los 3.000 em” en los que ademas habia mucho espacio para la coloca- cién del motor y también para las dimensiones que éste precisara. La entrada del Diesel en el automévil ha cambiado mucho las cosas a este respecto, pues ademés de la importancia que tiene el peso, también el espacio se escatima al méximo para una mayor comodidad de los usuarios. Ei general, se puede decir que el motor Diesel esté luchando para reducir sus dimensiones y ya hemos visto c6mo las bombas rotativas son un buen ejemplo de ello. En lo que respecta a los inyectores también ocurre que los tradicionales resultan demasiado grandes para motores de unas cilindradas unitarias relati- vamente pequefias (recuérdese, por ejemplo, que un motor de 1.600 cm? dis- 294 EL MOTOR DIESEL. EN AUTOMOCION Figura 5. Vista en seccién de un inyector del tipo Micre ject, de cx pone de una cilindrada unitaria de unos 400 cm’) de modo que presentan 2 veces dificultades de ubicacién. or estas razones se estin estudiando disefios de inyectores con unos ta~ mafios francamente razonables. La casa CAV, por ejemplo, fabrica el inyector de espiga Hamada «Microjectors que podemos ver en la figura 5 en donde in- corpora I entrada del combustible a presién por todo el recorrido interior del inyector. En efecto: La entrada de combustible se realiza por 1 y atraviesa en primer lugar un filtro (2) desde el que pasa a la tobera (3) después de abrir la espiga (4) por la fuerza que la presién de inyeccién ejerce sobre el collar (5) que vence la accién del muelle (6). Unos orificios de admisi6n (7) favore- cen el paso del gasdleo. a catacteristica fundamental de este inyector es la forma compacta como han sido tratados todos sus componentes hasta el punto de que se ha conse- guido un inyector que tiene el tamatio de una bujia tipica de un motor de ‘explosién. Ast pues se acopla en un agujero en la culata de un didmetro de rosea de 14 mm y tiene una longitud de solamente 75 mm con wn peso de 8 Dado el principio de funcionamiento descrito ya puede verse que este inyector de la CAV no precisa de combustible adicional para su engrase y por Jo tanto resulta muy parecido a una bujfa de encendido corriente en cuanto INYECTORES ¥ CIRCUITO DE ALIMENTACION 295 a su disposicién sobre el motor. Otras casas fabricantes de material de inyec- cin han hecho también propuestas semejantes de inyectores de muy reducido tamafio. ‘Trabajos précticos con los inyectores Los equipos de inyeccién estén fabricados con el suficiente cuidado como para que duren muchos kilémetros con un funcionamiento muy satisfactorio. En lo que respecta a los inyectores puede decirse que, en la gran mayorfa de los casos (y sobre todo si se mantiene con el rigor y periodicidad indicados [a limpieza de filtros) dificilmente pueden observarse fallos antes de los 50.000 kilémetros recorridos, de modo que es entonces cuando puede ser conve- niente acudir a su desmontaje y limpieza del modo que se va a indicar a con~ tinuacién. ‘Antes de efectuar el desmontaje hay que estar seguros de disponer del material de comprobacién preciso para efectuar las verificaciones necesarias, cen los inyectores, material que describiremos més adelante. Desmontaje del inyector del motor El portainyector debe encontrarse perfectamente anclado en la culata de modo que forme un conjunto estanco con ella. Esto se logra por medio de unos tornillos que lo fijan al cuerpo de la culata. El desmontaje debe efectuarse de la siguiente manera: En primer lugar se debe proceder a desmontar las tuberfas de alimenta- ‘Gién que se hallan roscadas por medio de un racor al cuerpo del porta-inyec- tor. En la figura 6 se muestra el momento en que ha sido desentoscado el racor procedente de la bomba y se ha retirado este tubo de impulsién, Acto seguido se debera proceder 2 desconectar del mismo modo el tubo de rebose ‘que, como se ve en la figura, se halla en comunicacién con el filtro. Dada la importancia que tiene la perfecta estanqueidad de todas las tube- sas habré que pensar siempre que se desmonte un inyector en sustituir cuantas, arandelas de presiGn se encuentren en las piezas desmontadas. Por esta raz6n, y tal como muestra Ia figura 7, convendré sacar la pieza de enlace con sti arandela para su sustitucién durante el proceso de montaje que deberd hacerse posteriormente. Una ver liberado el porta-inyector del conjunto de las tuberfas ya se puede pasar al desmontaje del mismo de la forma que se muestra en la figu- ra 8. Con la aynda de una lave de tubo ser suficiente para retirar cada uno de los tornillos que sujetan el porta-inyector por cada lado. Una ver retirados los tornillos, el porta-inyector completo sale tirando de €l hacia afuera. Una ver el porta-inyector se haya retirado, se verd que en la parte inferior del mismo, en la zona de asiento en la culata, se encuentra una arandela gene- ralmente de cobre, tal como se muestra en la figura 9. Esta arandela es parte 296 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION. INYECTORES ¥ CIRCUITO DE ALIMENTACION 297 Figura 6. Para el desmontaje del inyactor lo Figura 7. Retrando of enlace (E) can su aran- primero que hay que hacer es proceder a dela que deberd sor susttuida en el montaje esconectar los tubos de impulsién reticando ‘su racor corresponciente. Agu se est4 ret ‘ando el procedente de la bornba de inyec- ‘ion (1). Luego se quitara al de rebose (2) Figura 8. Con una lava de tubo ya pueden Figura 9 La arandela de estanquoidad (A) no relicarse ios omnis de sujecién del inyector. debe aprovecharse después de haber sico desmontada. Dobe cambiarse siempre. R, hhaxagono de la rosea de sujecién del Inyec: tor al porta-inyector. muy importante para la perfecta estanqueidad del porta-inyector en su orificio de la culata y para evitar fugas es conveniente sustituirla siempre que se trate de volver a montar el conjunto de este dispositive. Para desmontar el inyector del porta-inyector basta con sacar a rosca el inyector. Esta rosca es la sefalada con R en la citada figura 9. Para efectuar este desmontaje con las debidas garantias resulta conveniente proceder a colo- ‘car el porta-inyector en un tornillo de banco asegurado mediante unas mor- Figura 10. Forma corracta de suetar el porta- inyector (1) para proceder a su dasmoniaie. 2, mordazas de ajuste del cuerpo del porta. inyector a las mordazas del torilo dazas del tipo de las mostradas en 2 de la figura 10, la sujecién del porta-in- yeetor. Desde este punto y con una llave fija puede retirarse el cuerpo del inyector. Insistimos en que en el momento en que se efectiie esta operacién el nuevo montaje del inyector requerird del auxilio de aparatos de verificacién de modo que no hay que embarcarse en su desmontaje —muy ficil por cierto— si no se cuenta con los suficientes medios para hacer un correcto montaje posterior. Por otra parte también hay que insistir de una manera muy reiterada en la necesidad de conseguir en el puesto de trabajo la méxima limpieza no slo fen el mismo puesto de trabajo sino también en las herramientas que van a auxiliamos en el desmontaje y comprobacién. Pequefias particulas de suciedad que resultan del todo invisibles podrian ocasionar trastornos graves en el mo- mento del montaje de nuevo del inyector sino han sido previamente elimina das. También es muy importante tener en cuenta que la espiga y el cuerpo del inyector no constituyen unidades intercambiables, de modo que si des~ ‘montamos varios inyectores a la vez (cosa que no es aconsejable para no con- fandirse precisamente en este aspecto) tendremos que guardar un orden muy estricto en lo que respecta a no confundir las piezas de uno u otro inyectores. Por tiltimo, hay que advertir de que la espiga del inyector debe tomarse siempre con la ayuda de pinzas o de alicates de puntas, y siempre por la zona mis alejada de la punta, No se caiga en la tentaci6n de tomarla con los dedos pues las superficies pulidas de la aguja podrian iniciar una corrosion provo- cada por el Scido de la piel. Antes de hacer ninguna otra revisién se deberd proceder a una limpieza previa de los elementos del inyector ayudandose de un equipo de limpicza de los que se venden en los comercios especializados para este fin y que, en la figura 11 se puede ver un ejemplo. Dada la gran delicadeza de estas piezas no 298 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION. Figura 11. Equipo completo de herramientas para la impieza y tepasado de los inyectores, utilizar rascadores ni muché menos esmeril, etcétera, para proceder a este tipo de limpieza. De ninguna manera se pasari un objeto duro por la boca del inyector pues el didmetro de su orificio es, si cabe, mas preciso que los orifi- cios de los calibres © surtidores de los carburadores que conocemos en los motores de explosién. Limpieza del inyector ‘Una ver realizada una limpieza previa exterior conviene pasar a una lim= pieza delicada y a fondo del resto del conjunto. Para ello vamos a mostrar al lector una serie de figuras que vamos a comentar brevemente y que nos mues- tran cada uno de los pasos necesarios para llevar a cabo este trabajo, siempre con la ayuda del equipo de limpieza para inyectores y no sustituyendo estos elementos por otros parecidos pero de dureza y efectividad dudosas. En la figura 12 vemos cémo, con un cepillo metdlico de cerdas muy f- nas, se esté limpiando ef extremo de la espiga en la zona mis delicada de la misma que es el cono de asiento. Las cerdas estarin embebidas en gasdleo y tuna vez limpia la espiga se deberd sumergir de nuevo en este Ifquido limpio. En la figura 13 se puede apreciar el momento de la limpieza de la canal de alimentacién de la camara de presi6n del inyector. Esta canal se puede lim- INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACION 299 Figura 12. Limpioza de la aguia ‘con un cepitlo de cerdas matdias finas. Figura 19, Limpieza de la canal de enirada del combustible a la cé mara de presion Figura 14, Umpieza de la ranura ‘central de la tobera con un vastago rascador, piar o bien con tn palito de madera o con el alambre limpiador que posee el equipo. Aunque no se trata de una canal calibrada hay que ir sin embargo con sumo cuidado de no dafiarla ni ensancharla introduciendo un alambre de tuna medida inadecuada que pudiera atascarse. En la figura 14 se esté procediendo a la limpieza de la canal de guia de Ja espiga por la que ésta se destiza. Esta operacién se realiza con un vistago Smpiador del equipo de limpiera que debe tener la medida adecuada para este trabajo. 300 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES ¥ CIRCUITO DE ALIMENTACION. 301 Figura 16. Limpleza del asierto de lafobera con una aguia rascadora Figura 17. Comprobacion del juego entre la aguia y su canal de Uubleacién en el Cuerpo del inyec- tor. En la figura 15 se esti procediendo a la limpieza del interior de la tobera. Como quiera que aqui s{ pueden haber residuos importantes de depésitos de carbén es necesario que la aguja tascadora tenga el disefio de la punta exacta~ mente de la misma forma que son los angulos y la conicidad del asiento de {a espiga. Se trata pues de una herramienta adecuada al tipo conereto de inyec- tor que se limpia. En la figura 16 se puede ver cémo se realiza la limpieza de los orificios en el caso de inyectores de orificios que, como se dijo no hace mucho, no ssuelen ser los més corrientes en los motores Diesel de automévil. Los orificios estén, por supuesto, calibrados, y deben ser desatascados con una herramienta porta-alambres en cuya punta hay que colocar un alambre perfectamente ca- librado, del diémetro correspondiente al orificio que se trata de desatascar. Esta herramienta forma parte del equipo de limpieza y pudo vetse también en ha pasada figura 11. ‘Una vex efectuada esta limpieza se puede pasar al control del inyector de forma visual. Figura 16, Limpiaza de los ofiicios de la tobora. Control del inyector Después de esta limpieza, los inyectores deben someterse a un control visual previo que es mejor realizarlo con la ayuda de una lupa para descubrir con mayor exactitud los defectos. Pasaremos primero 2 observar la punta de la espiga para ver si muestra deformaciones, rayaduras 0 zonas azuladas que delaten recalentamientos que pudieran haber deformado la punta, Cualquier irregularidad en este sentido sera causa suficiente para tener que desechar el inyector, En cuanto al asiento fijo que se halla en el cuerpo del inyector sobre el que se debe acoplar la espiga, hay que observarlo también atentamente para ver si esté abollado 0 coquizado. También se tendré que observar si el orificio de salida se halla ovalado como seiial del deterioro de éste. Si el inyector pasa todos estos controles visuales previos con satisfaccién, convendré todavia hacer un nuevo control del deslizamiento de la espiga por cl interior de su guia en el cuerpo del inyector, el cual se efectuard del si- guiente modo: Se sumerge la aguja del inyector y el cuerpo del mismo por ‘separado en una bandeja con gasdleo muy limpio y se coloca la aguja o espiga ‘en su canal en el cuerpo del inyector, tal como se muestra en la figura 17. Luego se saca del Liquido este conjunto asf unido y sosteniendo el cuerpo del inyector en posicién vertical habiendo levantado la aguja como un tercio de su longitud, se observar’ si la aguja cae por su propio peso hasta el fondo de su asiento. Esta operacin deber’ repetirse varias veces dandole a la aguia di- ‘versos giros para ver si se comporta del mismo modo en todas las posiciones que se le impriman. Si la aguja no consigue regresar por su propio peso hasta su asiento, en cualquiera de las posiciones, sera sefial de un mal acoplamiento ¥en su consecuencia habri que cambiar el conjunto. En esta prueba también se tendri que interpretar el caso contrario, ¢s decir, el excesivo juego entre la aguia y su canal. Asi, una caida excesivamerite répida, aiin estando bien baiiada en gaséleo, puede ocasionar en la prictica 302 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION, Figura 18. Bomba para la comprobacien de inyeciores. 1, palanca manual de acciona- ‘mienio de la bomba. 2, vaivula de ciore. 3, ‘manometro. 4, depésito de combustible. 5, cod. 6, inyector. cexersivas pérdidas de aceite de fuga con pérdida de presién de inyecci6n, que pueden afectar 2 la potencia del motor. Control de fancionamiento Una vez repasados y limpios todos los inyectores con las operaciones descritas realizadas sucesivamente en cada uno de ellos, y después de haber pasado satisfactoriamente el control visual que acabamos de describir, el in yector debe ser sometido a varias pruebas que pueden resumirse en los si guientes tres puntos: ‘© Control de presi6n y tarado © Control de estanqueidad ‘© Control de pulverizacién y direccién del chorto. Estas pruebas han de realizarse forzosamente con la ayuda de una bomba de pruebas de inyectores gracias a la cual se puede tomar nota de los resulta dos obtenidos. Una de estas bombas la podemos ver en la figura 18. Su fun- cionamiento ¢s muy sencillo. Consta de un dep6sito de combustible (4) que puede ser bombeado por medio de una palanca manual de accionamiento (1) a una presin muy elevada. Un manémetro (3) indica la presién a que se manda el golpe de palanca, y un codo de adaptacién (5) posee un tacor para INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACION 303 la unidn a él del inyector que se va a someter a la prueba (sefialado con 6). Por tiltimo, una valvala de cierre (2) puede desconectar el manémetro del resto del dispositive. Como puede observarse, el chorro que producira el in- yector irda parar a un orificio de recogida y reboso que se halla en el suelo donde esté anclada la bomba. ‘Antes de hacer ninguna prueba es importante tener en cuenta que la pre- sién a que sale el combustible una vez accionada la palanca de accionamiento es enorme. Ademés el combustible sale pulverizado. Resulta pues muy peli- gr0so que el chorro dé en las manos del operario porque debido a su presién Ya to fino de su pariculs es caper de penetrar 3 través de los poros de a piel y causar infecciones. Después de montar el inyector del modo que ya vemos se encuentra en la figura 18 se debe accionar varias veces la palanca de accionamiento de la bomba con el fin de purgar de aire el conducto que va hasta la salida det inyector cosa que se delata por la calidad del chorro. A continuacién ya se podrin empezar las pruebas que hemos sefialado Control de presién y tarado Esta prueba consiste en controlar a qué valor de presi6n el inyector inicia Ia inyecci6n, valor que viene proporcionado por los datos técnicos del cons- tructor. Veamos la forma de operar en este caso. Se abre la vélvula de desconexién (2, en la figura 18) para que el mané- metro intervenga en la medicién de la presién. Aqui cabe una advertencia previa muy importante: Cuando el manémetro esti en circuito la palanca de accionamiento debe manipularse lentamente y ha de dejarse escapar también lentamente para permitir que la aguja del manémetro suba y baje con lentitud y no se deteriore el mandmetro de una forma répida al recibir una presién tan elevada sabitamente. En estas condiciones pues, se acciona la palanca de la bomba con suavidad y se esti atento al momento en que el inyector comience el goteo. En este mismo punto se toma nota de la presién sefialada por el manémetro. Este valor debe coincidir con el indicado por el constructor en el siguiente sentido: Supongamos que el constructor nos da un valor de 115 atmésferas con una tolerancia de 5 atmésferas mas o sea que el valor puede oscilar entre las 115 y las 120 atm, reales. Cualquier valor que nos indique el manémetro que esté por encima o por debajo de esta tolerancia precisard de un ajuste o tarado del inyector, operacién que veremos inmediatamente cémo se realiza. Ahora bien, si‘el inyector ha funcionado durante muchos kilémetros y resulta ya viejo, pero no desechable por su todavia buen funcionamiento, puede seguir usindose atin cuando nos proporcione una presién menor a las 115 atm. que son minimas. En realidad pueden todavia conservarse con valores de poco mis de un 10 % inferiores a los mfnimos autorizados para los inyectores nue~ vos, pero siempre y cuando se trate de inyectores muy usados que acreditan asi, sin embargo, su calidad. En un inyector nuevo, 0 poco usado, un valor 304 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Figura 19, Mecanismo de regula- Figura 20, Forma de ajustar la presién de descarga ac- ‘én a tomito en un Tnyector. 1, tuando con un destornilador sobre e! tomilo de aiust. apa. 2, contralverca. 3, tornilo de guste, inferior a las 115 atmésferas ha de regularse por tarado 0 desecharlo si ello no es posible - Los inyectores disponen de un sistema de tarado o ajuste de su presion que consiste en un dispositivo para regular Ia presin del muelle sobre Is es- piga por diversos procedimientos. En la figura 1, primera de este capitulo, ‘vimos un inyector seccionado. Alli, en la parte seitalada con el ntimero 13 ‘vimos la zona donde se colocan las arandelas de compensacién que pueden set de diferentes gruesos que van desde 1,00 mm 2 1,80 mm con espesores inter~ medios que varfan entre 0,05 a 0,05 mm. En este tipo de inyector que muestra Ia figura citada su fabricante suele establecer que cada 0,05 mm de mas grucso de [a arandela se consigue un aumento de unas 3 atm, reales. Asi pues el tra- bajo conssiste solamente en conseguir colocar una arandela del grueso ade~ cuado para mantener al inyector dentro de las presiones de tolerancia que se lc crite argen de este procedimiento, también podemos encontramnos con inyectores que van provistos de otros sistemas de regulacién del muelle. Un caso de regulacién por tornillo como el mostrado en la figura 19 puede resul- tar también muy corriente. En estos inyectores, tna vez retirada la tapa de proteccién (1), nos encontramos con tn conjunto de regulacidn de tornillo (3) y contratuerca, de parecidas caracteristicas al mecanismo de ajuste de la holgura de valvulas en los motores. Basta aflojar la contratuerca (2) para libe- INYECTORES ¥ CIRCUITO DE ALIMENTACION 305 rar el giro del tornillo de ajuste (3) y regular por medio de él la presién reque- rida, En la figura 20 vemos un dibujo que nos muestra el momento en que se esta efectuando el tarado en un inyector de este tipo. Con la ayuda de un destornillador, y mientras se esti produciendo la descarga, se puede actuar aflojando o apretando el tornillo para conseguir que la presién se encuentre dentro de los valores correctos. Control de estanqueidad Esta segunda prueba consiste en ver hasta qué punto el inyector cierra de modo que no presenta fugas a valores de presidn ligeramente por debajo de su presién de funcionamiento, Se realiza de la siguiente manera: Se baja lentamente la palanca de accionamiento de la bomba observando el valor que progresivamente va indicando el manémetro, Cuando este valor es de entre 20 a 15 atm. menor que el valor de presién de funcionamiento, se interrumpe la carrera de la palanca y se cierra la vilvula de desconexién del manémetro de modo que la presién se mantenga en el circuito hidrSulico interior del in- yector. En estas condiciones, si la aguja cierra perfectamente sobre su asiento, el inyector no debe gotear y ni siquiera hallarse htimedo por la punta, Ello seri sefial de una perfecta estanqueidad. Si, por el contrario, el inyector, al llegar a la presién minima indicada, se humedece o comienza a gotear se tendri que proceder a un ligero rectifi~ cado de la aguja en su asiento por un procedimiento muy parecido al utilizado cn el trabajo de esmerilado de valvulas pero utilizando un poco de Netol o algin abrasivo muy suave girando varias veces la aguja sobre su asiento. Si no se consiguen resultados positivos puede acudirse a un rectificado a fondo, pero ello requiere mucha prictica en este trabajo y en el uso de pasta esmeril para el ajuste. Si no puede lograrse el perfecto ajuste de la aguja en su asiento serd necesario proceder a la sustitucidn del inyector completo pues Ia estanqueidad tiene que estar asegurada Control de pulverizacién y direccién del chorro Otra de las pruebas a que debe someterse el inyector es al control del chorro, operacién que se efectia de la siguiente forma: Se acciona la palanca de la bomba de una manera breve pero cnérgica aproximadamente unas dos veces por segundo y, por supuesto, desconectado el manémetro ya que la medicin de los valores de presién no ¢s ahora de interés para esta prucba. En la figura 21 se muestran tres posibilidades de salida del chorro desde cl inyector, en uno del tipo de espiga. En A tenemos la salida correcta del combustible. El chorro debe ser bastante compacto y no presentar hilillos des- parramados. En B,por ejemplo, tenemos un caso de chorro demasiado ancho para una cémara de turbulencia, lo que daria de si una combustién més dificil ‘Tambin el caso contrario, representado en C, en donde el chorro se agrupa 306 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION, INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACION 307 i Figura 21. Tos tomas posbies de sala dol chiro en la prucba del iayctor do espiga. A ‘chotro correcto, B, chorto demasiado ancho. C, chorto en forma Ge cordon que resulta Gera: siado compacto. Figura 22, Contot de puveriza- ‘con en un inyector de orticos. En este caso se trata de un in- yector de cuatro oiilcios. Hay Que contolar la longitud de los chores y su énguo. en forma de cordén resulta igualmente incorrecto y acostumbra a provenir este defecto por la falta de presién de apertura o bien porque la aguja esti agarrotada. En los inyectores de espiga la direccién del chorco debe seguir el eje axial del inyector en la gran mayoria de los casos, pero pueden presentarse también algunos motores en los que la direccién del chorro puede ser diferente segtin el disefio. En los inyectores de orificios, utilizados en los motores Diesel de inyeccién directa, el chorro sale con un determinado Angulo y dividido en tantos dardos como agujeros u orificios tenga el inyector. Resultan muy co- rrientes los de cuatro orificios, en cuyo caso debe observarse la salida de cua- tro chorros iguales, tal como muestra la figura 22. Hay que aprovechar esta prueba para comprobar otro factor de valora- ion del estado del inyector que consiste en escuchar el sonido del chorro. Para ello se baja la palanca de accionamiento a un ritmo inferior que puede ser de tuna carrera por segundo, y s¢ escucha cémo el inyector rechina. Si lo hace suavemente es que el inyector se halla en buen estado; pero si rechina sola- mente un poco 0 no lo hace en absoluto entonces seré indicio de falta de es- tanqueidad, Se tendré que repasar este defecto del modo que ya se ha expli- cado anteriormente. La prueba de sonido puede completarse haciendo inyectar al inyector de vuna forma seguida durante unos 10 segundos, bajando a fondo con rapidez y brevedad Ia palanca con unas de 2 a3 carreras por segundo. En este caso el chorro debe salir compacto y con un silbido alto claramente diferenciado, Si no se consigue este sonido se tendré que proceder al desmontaje del inyec- tor, su reparacién por los procedimientos que se han estudiado, o su sustitu- cién en el caso extremo de no lograr la correccién del defecto. Sintomas del fallo de los inyectores Unos inyectores en mal estado pueden ocasionar fallos en la combustién aque se suelen delatar por defectos en la misma. Por ejemplo, el golpeteo de uno 0 mas cilindros puede estar causado por inyectores que no tienen perfecta estanqueidad. También un motor sobrecalentado, o una cafda de potencia del ‘motor, 0 un incremento del consumo de combustible pueden estar ocasiona- dos, entre otros defectos, por el mal funcionamiento de uno o mas o todos los inyectores. De modo que es conveniente vigilar que su funcionamiento sea icreprochable. Pero el sintoma que més nos puede ayudar a conocer el estado en que se encuentran los inyectores, sin el desmontaje de éstos, es el estado de humos que el motor produce (lo que, sin embargo, no quiere decir que de todo ex- cceso de humos sea el inyector el responsable, ni mucho menos). En general, ‘cuando un motor Diesel tiene ausencia total de humo indica el correcto estado de reglaje del motor y por consiguiente también de los inyectores. Ante un humo claro, la situacién puede ser todavia aceprable en un motor que ha rea- lizado muchos kilémetros, pero cuando el humo es negro o gris oscuro y se produce a plena carga y a velocidades altas o medias acompaiiado de sintomas tales como pérdida de potencia o golpeteos del motor es muy probable que 308 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION {Gempusibie con burl desir crouse porsce de tre SS Combustible furan Figura 23, Circuito de alimentacién. 1 inyector sea el culpable por defectos de funcionamiento. También humos en el escape de una manera intermitente o a bocanadas, a veces con tonalida~ des blancas o azules pueden estar causadas por defectos de la aguja del inyector que se puede gripar intermitentemente. Mis adelante, en el capitulo que dedicaremos a las averias, apuntaremos las posibles causas de averias de estos delicados dispositivos.. EI montaje del inyector en el portainyector se realiza de modo inverso al desmontaje que hemos visto, teniendo siempre la precaucién de sumergit las piezas en gaséleo para que se lubrifiquen en el montaje y en cambiar las, arandelas de cobre cuando el conjunto sea montado de nuevo sobre Ia culata ‘en su otificio correspondiente. ‘A continuacién pasemos a la segunda parte de este capitulo que se halla dedicada al circuito de alimentacién de combustible. Circuito de alimentacién de combustible Para terminar el tema descriptivo de la inyeccién nos queda por hablar todavia del circuito més simple de que consta: nos referimos al circuito de alimentacién cuyo esquema funcional podemos ver en la figura 23. A este Gircuito también se le suele dar el nombre de circuto de haja presin por el bajo INYECTORES ¥ CIRCUITO DE ALIMENTACION 309, valor a que trabaja en comparacién con los elevados valores a que lo hace la bomba y los inyectores. Los elementos de que consta quedan claros en la citada figura 23. Aqui se puede distinguir el depésito de combustible (1) como elemento fundamen- tal de la carga y transporte del gasdleo. Una bomba aspirante (3) aspira el combustible del depésito a través de un primer prefiltro (2) que se encarga de retener las primeras impurezas que el combustible pueda contener. Desde esta bomba el combustible es mandado al filtro principal (4) y desde alli, como puede verse por la disposicién de las flechas, el combustible pasa, totalmente purgado de aire y de la gran mayorfa o la totalidad de sus impurezas eliminadas, a la bomba de inyecci6n (6), desde donde pasard al in- yector (5) del modo que es habitual . Por la parte alta de la figura se han dibujado los circuitos de rebose tanto del inyector como de la bomba y el mismo filtro, todos los cuales van a parar de retorno al depésito para el siguiente aprovechamiento del combustible. De este circuito hemos de destacar dos elementos que retinen la mayor importancia no solamente en el mismo circuito de alimentacién de combusti- ble sino en todo el conjunto de la inyeccién. Estos elementos son: © La bomba de alimentacién © Los filtros principales. Veamos cada uno de ellos por separado. La bomba de alimentacién Al igual que ocurre en el motor de explosién también en el motor Diesel Ja bomba de alimentacién tiene una gran importancia por el valor de presién 4 que proporciona el combustible a la entrada en la bomba de inyeccidn. Si Ja potencia de alimentaci6n fuera insuficiente una bomba de inyeccién en linea podria acusar dificultades de suministro en muchos momentos de su actua- ién. En cuanto a las bombas rotativas, como ya vimos en su momento, dado el caso de que esta bomba de alimentacién la llevan incorporada en su interior, por el procedimiento normalmente de paletas, es un elemento muy impor tante para crear las presiones intermedias que determinan el funcionamicnto de muchos dispositivos fundamentales para el buen rendimiento de la bomba, pero no nos ocuparemos de ella por haberlo hecho en su momento. Un tipo de bomba de alimentacién muy corriente, de la marca BOSCH, muy utilizada en las bombas de inyeccién en linea de esta marca, es la que puede verse en la figura 24. Se trata de una bomba de alimentacién de las Hamadas de simple efecto, y se halla dibujada de modo que pueda verse su com= posicién interior lo que va a facilitarnos la comprension de su fancionamien- fo. Por el momento, veamos la entrada del combustible por 1 y la salida por 9, después de que el combustible haya sido aspirado por un émbolo (6) al que acciona el propio eje de levas de la bomba de inyeccién (11) y después 310 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Figura 24. Bomba de alimentacién f2080H, 1, agpiracién. 2, prefito. 3, val vole de aspirin. 4, cémara de aspira- ‘2i6n, 5, muale del émoola. 6, émb0!, 7, cémara de compresion. 8, valvula de descarga, 9, saida. 10, odilo empula- dor. 11, ee de ievas. 12, bomba manual de cebado, de haber pasado por un prefiltro (2) siguiendo el camino que indican las fle~ chas blancas de la figura. Para profundizar en el conocimiento de esta bomba veamos, en la figura 25, un esquema de su funcionamiento en dos fases del mismo. En el dibujo de'la izquierda tenemos ef momento en que, de acuerdo con el giro de la leva (11) del eje de levas de la bomba, el rodillo empujador (10) est presionando sobre la varilla de impulsién (14) la cual empuja al émbolo (6) en el sentido de la flecha de modo que se comprime el muelle del émbolo (5) y se reduce el volumen de la cémara (4). Como quiera que esta cimara de aspiracién (4) se hallaba lena de com- bustible, éste se ve forzado a salir a través de la valvula de descarga (8) que solamente puede abrirse empujada por la presién del liquido desde la camara, La otra valvula de aspiracién (3)'permanece cerrada pues solamente se puede abrir en el caso de que el movimiento sea de aspiracién, es decir, de aumento del volumen de la cimara. Por lo tanto, en este primer movimiento mostrado en a el combustible es forzado a salir por el conducto de salida (9) y mandado hacia el filero principal que vimos en el circuito general de la figura 23, pro- cceso que Hega a su maximo valor cuando la excentricidad méxima de la leva empuja hasta el fondo al émbolo (6). En cuanto la leva (11), en su giro, presenta la zona no excéntrica sobre el rodillo (10), tal como acontece en a parte () de la derecha de la figura, el émbolo asciende impulsado por el muelle, y como que la valvula de descarga, (8) permanece cerrada, se crea un vacio de aspiraciOn que a la vez que abre INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACION au Figura 25, Esquoma de funcionamiento de una bomba de simple electo. Se muestra en a la carrera intermedia y en b la carrera de impulstn y aspiracion. 1, entrada. 2, prefto. 3, var vwla de aspiracin. ¢, cAmara de aspiracién. 5, muelle del ériboio. 6, émbolo. 7, cémara de ‘campresién. 8, valvuia de descarga. 9, sald, 10, rodilo empujador. 11, ee de levas. 13, ‘canal de retorno. 14, vail de impuisi. la valvula de aspiracién (3) aspira gas6leo procedente del depésito de combus- tible, el cual entra por 1, atraviesa el filtro (2) y la vélvula de aspiraci6n (3) y corre a llenar la cAmara (4). Por supuesto, cuando la excéntrica de la leva vuelve a presionar sobre el émbolo (6) se restablece la situacién anterior mos- trada en la figura de la izquierda (a) y el combustible resulta de nuevo lanzado a wavés de la vilvula (8) de descarga por el conducto de salida (9). Esta situa- cién termina con el empuje de la presién del muelle, la expansién de nuevo de la cémara y la nueva aspiracién de combustible, repitiéndose el ciclo tantas ‘veces como sean necesarias mientras la bomba funcione. Esta bomba dispone ademds de un sistema de autorregulacién muy sen- illo y efectivo que consiste en lo siguiente: Cuando el combustible resulta impulsado hacia el conducto de salida (9) parte del mismo puede pasar a ocu- pat la cimara de compresién (7) del modo que indican las flechas de la figura 25. Sila presién en el conducto (9) aumenta por encima de cierto valor que suele ser de alrededor de 1,50 atm., el combustible depositado en la cémara dificulta el retomo del Embolo (6) ya que la presiGn del muelle (5) resulta insuficiente y éste puede quedarse a media carrera siendo después la impulsién siguiente mucho ms pequefia como resultado de la corta carrera del émbolo. ‘Como puede observarse por el esquema que estamos comentando, una salida de retorno (13) asegura que el valor de la presin nunca alcance valores peli- grosos por el retorno del combustible al punto de partida a través de este canal de rebose. . ‘Una bomba como la descrita solamente manda combustible a cada una 312 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION de Jas emboladas de six pequefio pistén, de modo que tiene un tiempo de trabajo y otro, improductivo, de aspiracién, El caudal de combustible man- dado por este procedimiento no puede ser excesivamente grande, aunque si suficiente para las necesidades de un automévil. Cuando se necesita un caudal de combustible el doble del proporcionado por este sistema, existen bombas Hamadas de doble efecto, mediante ls cuales se est impulsando constantemente combustible al filtro principal. Estas bombas, que trabajan por las dos caras, del émbolo, se suelen utilizar en motores grandes de autocamiones que por su gran cilindrada y potencia requieren un caudal muy elevado de gaséleo. No las vamos a describir aqui. Todas las bombas de alimentacién de combustible para los motores Die- sel cuentan, ademés, con un procedimiento manual de accionamiento del ém- bolo para conseguir con ello cebar el circuito sin necesidad de hacer uso rei- terado del motor de arranque. Esta bomba manual de cebado, como asi se le llama, la podemos ver en la pasada figura 24, sefialada en 12. Apretando su pulsador, que ocupa la parte mis alta de la figura, se produce una succién que atrae el combustible directamente del depdsito y lo manda a través del conducto que va a parar al filtro 'y a la bomba de inyeccién. De este modo se llena este conducto y se podr purgar de posibles burbujas de aire del modo que ya se explicard cuando hablemos de esta operacién en las bombas de in- yyeccién, al final de este mismo capitulo. De todos modos, lo importante es que el circuito se mantenga siempre cebado pues ya vimos, al hablar de las Bombas y la forma de funcionar su circuito hidrsulico, Ia necesidad de que los conductos se hallen siempre llenos de combustible, Los motores Diesel de automévil dotados de bomba rotativa llevan ade- més de la bomba de paletas que ya conocemos una bomba de membrana muy similar a la bomba de alimentacién que llevan los motores de explosién para el mando de la gasolina al carburador. Esta bomba mantiene ef circuito de alimentacidn a una presin bisica que después la bomba de paletas modulard del modo que ya se estudié cuando tratamos de este mismo tema. En la figura 26 tenemos un despiezo de una bomba de alimentacién de este tipo para mo- tor Diesel. Algunas de estas bombas, como la representada en la figura, evan el prefiltro incorporado (lo vemos representado en 1 y 2 con el tamiz y la campana de decantaciOn respectivamente); pero resulta frecuente ef caso de que el filtro se encuentre aparte de la bomba. La palanca de accionamiento manual (7) la podemos ver acompafiada de todas las piezas que la componen. En cuanto al testo de la figura creemos que no es necesario comentarla ya que se trata de una bomba de alimentacién de membrana tipica. Los filtros principales El segundo elemento de gran importancia en el citcuito de alimentacién ¢s, sin duda, el formado por los filtros. Asi como el motor de explosién no resulta excesivamente exigente en cuanto a la limpieza de la gasolina mientras ésta no contenga impurezas de un diémetro superior al més pequefio orificio INYECTORES ¥ CIRCUITO DE ALIMENTACION 313 Figura 26. Bomba de alimenta

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