Manual de Seguridad Vial 2017

INDICE
PRESENTACIN ........................................................................................................................................... 10
CAPTULO I GENERALIDADES .............................................................................................................. 11
1.1 INTRODUCCIN .................................................................................................................. 11
1.2 ORGANIZACIN DEL MANUAL ..................................................................................... 12
1.2.1 CODIFICACIN ................................................................................................................................... 13
1.3 GLOSARIO DE TRMINOS ............................................................................................... 13
1.4 SIGLAS Y ABREVIATURAS .............................................................................................. 16
1.5 INCORPORACION DE NUEVOS DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL ...... 17
1.6 ANTECEDENTES ................................................................................................................... 17
1.6.1 PROBLEMA DE LA SALUD PBLICA A NIVEL MUNDIAL ............................................................... 17
1.6.2 DESARROLLO DE LA SEGURIDAD VIAL A NIVEL MUNDIAL ........................................................ 19
1.6.2.1 Dcada de Accin de las Naciones Unidas ................................................................... 19
1.6.2.2 Organizacin Mundial de la Salud.................................................................................... 26
1.6.2.3 Banco Mundial ......................................................................................................................... 26
1.6.2.4 Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo de Europa ............................... 26
1.6.2.5 Visin Cero sueca................................................................................................................... 27
1.6.2.6 La Seguridad Sostenible holandesa ............................................................................ 28
1.6.3 LA SEGURIDAD VIAL EN PER ........................................................................................................ 30
1.6.3.1 Comparativa Mundial e Iberoamericana ....................................................................... 30
1.6.3.2 Comparativa entre Regiones a Nivel Mundial ............................................................. 32
1.6.3.3 Comparativa entre Per y Otros Pases ........................................................................ 34
1.7 CONSIDERACIONES .......................................................................................................... 37
1.7.1 PROPSITO DEL MSV ...................................................................................................................... 37
1.7.2 INTERVENCIN DE LA SEGURIDAD VIAL A LOS PROYECTOS .................................................... 38
1.7.3 ALCANCES DE LA SEGURIDAD VIAL EN UN PROYECTO ............................................................... 39
1.7.4 PRINCIPIOS BSICOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL SEGURA.............................................. 40
1.7.5 LIMITACIONES DE LA APLICACIN DEL MSV ............................................................................. 42
CAPTULO II PRINCIPIOS Y FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD VIAL ........................... 44
2.1 INTRODUCCIN .................................................................................................................. 44
2.2 LAS ACCIDENTES COMO BASE DEL ANLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL 44
2.2.1. LA SEGURIDAD VIAL OBJETIVA Y SUBJETIVA .............................................................................. 44
2.2.2. ALEATORIEDAD DE LOS ACCIDENTES ............................................................................................ 44
2.2.3. LOS PRINCIPALES FACTORES CONTRIBUYENTES A LOS ACCIDENTES .................................... 44
2.3 ROL DEL FACTOR HUMANO EN LA SEGURIDAD VIAL ....................................... 45
2.4 EL MODELO DE CONDUCCIN ...................................................................................... 46
2.5 CARACTERSTICAS Y LIMITANTES DEL CONDUCTOR ...................................... 48
2.5.1. TIEMPO DE PERCEPCION Y REACCION .......................................................................................... 54
2.5.2. USUARIOS VULNERABLES...................................................................................................... 58
2.5.3. EDAD DE USUARIOS ......................................................................................................................... 61
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Manual de Seguridad Vial
2.5.4. CONDUCCION DISTRAIDA ................................................................................................................ 62
2.5.5. ALCOHOL Y SOMNOLENCIA .............................................................................................................. 62
2.6 ORIENTACIN POSITIVA ............................................................................................... 64
2.7 RELACIN DISEO - CONDUCTOR ............................................................................. 64
2.7.1. VAS URBANAS ................................................................................................................................... 64
2.7.2. VAS RURALES.................................................................................................................................... 65
2.7.3. INTERSECCIONES Y PUNTOS DE ACCESO ...................................................................................... 65
2.7.4. CARRETERAS CON MEDIANA Y ACCESOS CONTROLADOS .......................................................... 72
2.7.5. CARRETERAS BIDIRECCIONALES (SIN SEPARADOR CENTRAL) ............................................... 73
2.8 CALMADO DE TRFICO .................................................................................................... 74
2.8.1. EN QU CONSISTE ............................................................................................................................. 74
2.8.2. ELEVACIN DE CALZADA .................................................................................................................. 75
2.8.3. ESTRECHAMIENTO DE CALZADA ..................................................................................................... 75
2.8.4. CAMBIOS DE ALINEACIN. .............................................................................................................. 76
2.8.5. TRATAMIENTO DE INTERSECCIONES............................................................................................. 76
2.8.6. LAS MINIGLORIETAS. ....................................................................................................................... 77
2.8.7. PAVIMENTOS ...................................................................................................................................... 77
2.8.8. LA APLICACIN DE PINTURA CON TEXTURA ................................................................................ 78
2.8.9. LAS MARCAS VIALES TIPO CHEVRON ...................................................................................... 78
2.8.10. REAS PACIFICADAS ........................................................................................................................ 78
2.8.11. REDUCTORES DE VELOCIDAD .......................................................................................................... 79
2.8.12. ELECCIN DE ELEMENTOS REDUCTORES....................................................................................... 81
2.9 GESTIN DE SEGURIDAD VIAL ................................................................................... 81
2.9.1. LMITES Y CONTROLES DE VELOCIDAD ......................................................................................... 82
2.9.2. MRGENES DE LA CARRETERA ........................................................................................................ 82
2.9.3. CONTROL DE INTERSECCIONES ...................................................................................................... 83
2.9.4. CRUCE DE PEATONES ........................................................................................................................ 83
2.9.5. ESTACIONAMIENTOS SOBRE LA CALZADA .................................................................................... 83
2.9.6. CAMBIO DE CONDICIONES............................................................................................................... 84
2.9.7. REAS DE DETENCIN Y PARADAS DE BUSES.............................................................................. 84
CAPTULO III INTERACCION ENTRE LA INFRAESTRUCTURA Y LA SEGURIDAD
VIAL .......................................................................................................................................... 85
3.1 INTRODUCCIN .................................................................................................................. 85
3.2 RELACIN ENTRE CARACTERSTICAS DE LA CARRETERA Y LA
ACCIDENTALIDAD ................................................................................ 86
3.2.1 EN RELACIN A JERARQUIZACIN ................................................................................................ 87
3.2.2 EN RELACIN A USO DE SUELO....................................................................................................... 87
3.3 LOS ACCIDENTES Y EL CONTROL DE ACCESOS .................................................... 88
3.4 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO .................................................................. 89
3.4.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL ......................................................................................................... 90
3.4.2 ALINEAMIENTO VERTICAL ............................................................................................................... 91
3.4.3 LA COMBINACIN ENTRE EL ALINEAMIENTO VERTICAL Y HORIZONTAL. .............................. 92
3.4.4 CURVAS DE TRANSICIN ................................................................................................................. 92
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3.5 LOS ACCIDENTES Y LA SECCIN TRANSVERSAL ................................................ 93
3.5.1 NMERO DE CARRILES ..................................................................................................................... 94
3.5.2 ANCHO DE CARRIL ............................................................................................................................. 94
3.5.3 ANCHO DE ACOTAMIENTO O BERMA .............................................................................................. 95
3.5.4 ANCHO DE CARRIL Y ACOTAMIENTO.............................................................................................. 96
3.5.5 PENDIENTE TRANSVERSAL .............................................................................................................. 97
3.6 LOS ACCIDENTES Y LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD ...................................... 97
3.6.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD. ......................................................................................................... 97
3.6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES. ............................................................ 97
3.6.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES. ...................................................... 99
3.7 LOS ACCIDENTES Y LAS CONDICIONES DE LOS MRGENES DE LA VA . 99
3.7.1 INCLINACIN TRANSVERSAL DE LOS MRGENES ..................................................................... 100
3.7.2 OBSTCULOS EN LOS MRGENES ................................................................................................. 101
3.7.3 DISPOSITIVOS DE CONTENCIN DE VEHCULOS ...................................................................... 102
3.7.4 ZONA DE SEGURIDAD EN MRGENES........................................................................................... 103
3.7.5 LA ZONA DE SEGURIDAD ................................................................................................................ 106
3.7.6 DESAGE Y DRENAJE ...................................................................................................................... 107
3.7.6.1 Pasos a travs de la cuneta ............................................................................................. 107
3.7.7 APOYOS DE OBRAS DE PASO SOBRE EL CAMINO ....................................................................... 107
3.7.8 SOPORTES DE LA SEALIZACIN VERTICAL .............................................................................. 108
3.7.9 SOPORTES Y POSTES SOS ............................................................................................................ 108
3.7.10 LUMINARIA ....................................................................................................................................... 108
3.8 LOS ACCIDENTES Y EL SEPARADOR CENTRAL ................................................... 109
3.8.1 CRITERIOS PARA FIJAR LA ANCHURA DEL SEPARADOR CENTRAL ......................................... 109
3.8.2 CRITERIOS PARA LA INSTALACIN DE BARRERAS DE SEGURIDAD EN EL SEPARADOR
CENTRAL .................................................................................................. 111
3.8.3 EL CASO DE LAS SEPARADORAS CENTRALES ESTRICTAS ......................................................... 112
3.8.4 PASOS A TRAVS DEL SEPARADOR CENTRAL ............................................................................. 112
3.8.5 ELEMENTOS LONGITUDINALES CONTINUOS EN EL SEPARADOR CENTRAL........................... 113
3.8.6 OBSTCULOS AISLADOS EN EL SEPARADOR CENTRAL ............................................................. 113
3.9 LOS ACCIDENTES Y LAS NARICES EN DIVERGENCIAS .................................. 113
3.9.1 ISLAS EN ENLACES .......................................................................................................................... 114
3.10 LOS ACCIDENTES Y LA ILUMINACIN ................................................................... 114
3.11 LOS ACCIDENTES Y LA SEALIZACIN - ELEMENTOS DE APOYO ............ 114
3.12 LOS ACCIDENTES Y LOS CRUCES CON VAS FRREAS ................................... 117
3.13 LOS ACCIDENTES Y LAS INTERSECCIONES ......................................................... 118
3.14 LOS ACCIDENTES Y LA SUPERFICIE DE RODADURA. ..................................... 118
3.15 LOS ACCIDENTES Y LOS PUENTES ........................................................................... 120
3.15.1 SEGURIDAD VIAL EN LOS ACCESOS ............................................................................................. 120
3.15.2 ALINEACIN Y SECCIN TRANSVERSAL ..................................................................................... 120
3.15.3 SUPERFICIE DE RODADURA DEL PUENTE.................................................................................... 121
3.15.4 LOSA DE APROXIMACIN............................................................................................................... 121
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3.15.5 SISTEMAS DE CONTENCIN VEHICULAR Y PEATONAL EN PUENTES ...................................... 121
3.15.6 SEGURIDAD VIAL EN LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE...................................................... 122
3.16 LOS ACCIDENTES Y LOS TUNELES ........................................................................... 124
3.16.1 NMERO DE TUBOS Y CARRILES ................................................................................................... 125
3.16.2 CENTRO DE CONTROL ..................................................................................................................... 125
3.16.3 GEOMETRA DEL TNEL .................................................................................................................. 125
3.16.4 SEALIZACIN................................................................................................................................. 126
3.16.5 VAS DE EVACUACIN Y SALIDAS DE EMERGENCIA ................................................................. 126
3.16.6 VEHCULOS AVERIADOS ................................................................................................................. 126
3.16.7 APARTADEROS ................................................................................................................................. 127
3.16.8 RESISTENCIA DE LAS ESTRUCTURAS A LOS INCENDIOS ......................................................... 127
3.16.9 ILUMINACIN .................................................................................................................................. 127
3.16.10 VENTILACIN ................................................................................................................................... 127
3.16.11 ESTACIONES DE EMERGENCIA ...................................................................................................... 127
3.16.12 SISTEMAS DE VIGILANCIA............................................................................................................. 128
3.16.13 SUMINISTRO DE ELECTRICIDAD Y CIRCUITOS ELCTRICOS .................................................. 128
3.17 CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD VIAL EN ELEMENTOS
COMPLEMENTARIOS ........................................................................... 128
3.17.1 PASOS A DESNIVEL ......................................................................................................................... 128
3.17.2 OBRAS COMPLEMENTARIAS........................................................................................................... 128
3.17.2.1 Postes SOS ............................................................................................................................. 129
3.17.2.2 Paraderos de Bus ................................................................................................................. 129
3.17.2.3 reas de servicio .................................................................................................................. 129
3.17.3 CONTROL DE PEAJE ......................................................................................................................... 129
3.17.4 TELEPEAJE......................................................................................................................................... 131
3.17.5 INFRAESTRUCTURA DE CONTROL DE PESAJE ............................................................................. 131
3.18 CONSIDERACIONES EN LA ETAPA DE CONSTRUCCION ................................. 132
CAPTULO IV HERRAMIENTAS DE SEGURIDAD VIAL ............................................................. 133
4.1 INTRODUCCIN ......................................................................................................................... 133
4.2 NECESIDAD .................................................................................................................................. 133
4.3 PLANES DE SEGURIDAD VIAL ............................................................................................ 134
4.3.1 DEFINICIN Y CARACTERSTICAS BSICAS .............................................................................. 134
4.3.2 NECESIDADES Y BENEFICIOS DE PLANES DE SEGURIDAD VIAL............................................. 134
4.3.3 PLANIFICACIN DEL PLAN DE SEGURIDAD VIAL ...................................................................... 135
4.3.4 ORGANIZACIN MUNDIAL DE LA SALUD ................................................................................... 135
4.3.5 EL BANCO MUNDIAL. ..................................................................................................................... 138
4.3.6 METODOLOGA EN EL DESARROLLO ESTRATGICO DE SEGURIDAD VIAL ............................ 140
4.3.7 TIPOS DE PLANES DE SEGURIDAD VIAL Y NECESIDADES ........................................................ 141
4.3.7.1 Plan estratgico de seguridad vial ................................................................................. 141
4.3.7.2 Planes especficos de seguridad vial ............................................................................. 144
4.3.8 RECOMENDACIONES PARA LOS PLANES...................................................................................... 145
4.3.9 PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL ...................................................................................... 145
4.3.9.1 Instrumentos de planificacin ......................................................................................... 145
4.3.9.2 Transversalidad de la seguridad vial y la movilidad segura y sostenible ....... 146
4.3.9.3 Estrategia ................................................................................................................................ 147
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4.3.10 CONTENIDO MNIMO DE PLAN DE SEGURIDAD VIAL................................................................ 147
4.3.11 LISTA DE CHEQUEO PARA PLANES DE SEGURIDAD VIAL ......................................................... 148
4.4 PROGRAMAS EDUCATIVOS .................................................................................................. 149
4.4.1 PROPSITO....................................................................................................................................... 149
4.4.2 PROGRAMAS EDUCATIVOS EN EL PER ...................................................................................... 149
4.4.3 LA EDUCACIN EN SEGURIDAD VIAL .......................................................................................... 150
4.5 AUDITORAS E INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL.......................................... 151
4.5.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................... 151
4.5.2 DEFINICIN Y OBJETIVOS............................................................................................................. 152
4.5.3 PREOCUPACIN DE SEGURIDAD VIAL ......................................................................................... 152
4.5.4 ESTRATEGIA Y ALCANCE DE UNA ASV/ISV ............................................................................. 153
4.5.4.1 Cuando realizar una Auditora e Inspeccin .............................................................. 153
4.5.4.2 Procedimientos ..................................................................................................................... 154
4.5.4.3 La importancia de la prevencin .................................................................................... 155
4.5.4.4 Tipos de proyectos a Auditar e Inspeccionar ............................................................ 155
4.5.4.5 Requisitos que debe cumplir una va para ser Auditada y/o Inspeccionada . 156
4.6 AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL................................................................................. 157
4.6.1 ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................... 157
4.6.2 OBJETIVOS Y BENEFICIOS DE LA AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL ..................................... 157
4.6.3 LAS PARTES DE UNA AUDITORA Y SU PAPEL EN LA ORGANIZACIN................................... 159
4.6.3.1 El proyectista ......................................................................................................................... 159
4.6.3.2 El equipo auditor .................................................................................................................. 159
4.6.3.3 La entidad contratante....................................................................................................... 160
4.6.3.4 Compromisos ......................................................................................................................... 160
4.6.4 CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE UNA AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL...................... 161
4.6.5 AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL DURANTE EL CICLO DE VIDA DE UN PROYECTO .......... 163
4.6.5.1 Auditoras en perfil y factibilidad ................................................................................... 163
4.6.5.2 Auditoras en diseo preliminar ...................................................................................... 164
4.6.5.3 Auditoras en estudio definitivo (diseo detallado) ................................................ 165
4.6.5.4 Auditoras en ejecucin ..................................................................................................... 166
4.6.5.5 Auditoras de esquemas de trnsito de trabajos viales ........................................ 166
4.6.5.6 Auditoras en preapertura................................................................................................. 167
4.6.5.7 Auditoria en explotacin inicial ....................................................................................... 168
4.6.6 EL PROCEDIMIENTO DE LA AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL ................................................ 168
4.6.6.1 Definicin y seleccin del equipo auditor.................................................................... 169
4.6.6.2 Recopilacin y entrega de informacin ........................................................................ 170
4.6.6.3 Reunin inicial en una auditoria de seguridad vial ................................................. 171
4.6.6.4 Evaluacin de la documentacin e informes de ASV anteriores ........................ 171
4.6.6.5 Vista en campo (bajo todas las condiciones) ............................................................ 172
4.6.6.6 Resultados de la auditora ................................................................................................ 173
4.6.6.7 Elaboracin del informe de auditora de seguridad vial ........................................ 173
4.6.6.8 Reunin final .......................................................................................................................... 174
4.6.6.9 Fin del proceso ...................................................................................................................... 175
4.6.6.10 Respuesta al informe de auditora ................................................................................ 175
4.6.6.11 Aprender del proceso. ........................................................................................................ 177
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4.7 INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL ........................................................................... 177
4.7.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................... 177
4.7.2 DEFINICIN DE LA INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL ............................................................ 178
4.7.3 OBJETIVOS DE LA INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL .............................................................. 178
4.7.4 CONDICIONES Y PLANTEAMIENTOS............................................................................................. 179
4.7.5 INSPECCIONES Y ACCIDENTALIDAD ............................................................................................ 179
4.7.6 INSPECCIONES Y CONSERVACIN ............................................................................................... 180
4.7.7 INSPECCIONES Y FACTOR HUMANO ............................................................................................. 180
4.7.8 REVISIN DE LA SEGURIDAD DESDE LA PERSPECTIVA DEL USUARIO.................................. 180
4.7.9 REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR UN TRAMO EN SERVICIO PARA SER INSPECCIONADO . 181
4.7.10 LAS PARTES DE UNA INSPECCIN Y SU PAPEL EN LA ORGANIZACIN................................. 181
4.7.10.1 El proyectista ......................................................................................................................... 182
4.7.10.2 El equipo inspector .............................................................................................................. 182
4.7.10.3 La entidad contratante....................................................................................................... 182
4.7.11 CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE UNA INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL .................... 182
4.7.12 INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL DURANTE EL CICLO DE VIDA DE UN PROYECTO........... 183
4.7.12.1 Operacin Mantenimiento ............................................................................................. 183
4.7.12.2 Evaluacin ex - post ........................................................................................................... 183
4.7.13 EL PROCEDIMIENTO DE LA INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL .............................................. 183
4.7.13.1 Fase 1: Definicin y seleccin del equipo inspector ............................................... 185
4.7.13.2 Fase 2: Trabajo preliminar de oficina .......................................................................... 186
4.7.13.3 Fase 3: Trabajo de campo ................................................................................................ 187
4.7.13.4 Fase 4: Informe de inspeccin ....................................................................................... 191
4.7.13.5 Fase 5: Actuaciones preventivas y seguimiento ...................................................... 193
4.8 LISTAS DE CHEQUEO ............................................................................................................... 194
4.8.1 PROPSITO DE LAS LISTAS DE CHEQUEO................................................................................... 194
4.8.2 APLICACIN DE LAS LISTAS DE CHEQUEO ................................................................................. 194
4.8.3 USO DE LAS LISTAS DE CHEQUEO ................................................................................................ 195
4.8.3.1 Listas maestras ..................................................................................................................... 195
4.8.3.2 Listas de chequeo ................................................................................................................ 195
4.9 CLASIFICACIN DEL RIESGO DE LA RED VIAL ......................................................... 196
4.9.1 NIVEL EXPOSICIN AL RIESGO (NER) .................................................................................... 196
4.9.2 NDICES DE PELIGROSIDAD (IP) ............................................................................................... 196
4.9.3 NDICES DE PELIGROSIDAD GRAVE (IPG) ............................................................................... 197
4.9.4 NDICES DE MORTALIDAD (IM) .................................................................................................. 197
4.9.5 NDICES DE ACCIDENTALIDAD (IA) ........................................................................................... 198
4.9.6 NDICES DE ACCIDENTALIDAD MORTAL (IAM) ........................................................................ 198
4.9.7 PERIODO DE ANLISIS DE RIESGO .............................................................................................. 199
4.9.8 METODOLOGA PARA LA CREACIN DE UN ANLISIS DE RIESGO........................................ 199
4.9.9 ACCIDENTALIDAD POR CONCENTRACIN .................................................................................. 199
4.9.10 ACCIDENTES POTENCIALMENTE EVITABLES .............................................................................. 199
4.9.11 EJEMPLOS DE METODOLOGAS DE IDENTIFICACIN DE TRAMOS PELIGROSOS ................. 201
4.9.12 COMPARATIVA DE MTODOS NSM .............................................................................................. 203
4.10 CONTROL POR CONCENTRACIN DE ACCIDENTES ................................................ 205
4.10.1 ZONAS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES............................................................................ 205
4.10.2 EL CONCEPTO DE TRAMO DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES ........................................... 206
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4.10.3 METODOLOGA PARA LA ELECCIN DEL MODELO ..................................................................... 208
4.10.4 PARMETROS DE CLCULO ............................................................................................................ 208
4.10.4.1 Unidad de anlisis ................................................................................................................ 209
4.10.4.2 Gravedad de las accidentes ............................................................................................. 209
4.10.4.3 Periodo de anlisis ............................................................................................................... 209
4.10.4.4 Longitud del Tramo ............................................................................................................. 210
4.10.4.5 Segmentacin........................................................................................................................ 210
4.10.4.6 Kilmetro Flotante ............................................................................................................... 211
4.10.4.7 Ponderacin de las Accidentes ........................................................................................ 211
4.10.4.8 Agrupacin por rango de IMD ......................................................................................... 212
4.10.5 IMPLEMENTACIN EN PER MTODOS BASADOS EN VALORES OBSERVADOS: CLCULO DEL
TCA POR PELIGROSIDAD. ............................................................................................................ 212
4.10.5.1 ndice de peligrosidad (IP) ............................................................................................... 212
4.10.5.2 Umbrales de IP para determinar los tramos ms peligrosos .............................. 214
4.10.5.3 Criterios de seleccin ......................................................................................................... 214
4.10.6 METODOLOGAS BASADAS EN MODELOS ESTADSTICOS DE PREVISIN DE ACCIDENTES215
4.10.6.1 Clasificacin de los tramos ............................................................................................... 215
4.10.6.2 Modelo estadstico de prediccin de accidentes ....................................................... 216
4.10.6.3 Modelo de regresin lineal ............................................................................................... 216
4.10.6.4 Modelos lineales generalizados (GLM) ......................................................................... 219
4.10.7 METODOLOGAS DE IDENTIFICACIN DE PUNTOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES
(BSM) .............................................................................................................................................. 221
4.10.8 PROPUESTA DE IMPLEMENTACIN PARA PER METODOLOGA DE IDENTIFICACIN DE
PUNTOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES (BSM) .......................................................... 228
4.11 CONTRAMEDIDAS DE BAJO COSTO ......................................................................... 229

4.11.1 CONCEPTO DE CARRETERAS QUE PERDONAN ........................................................................... 229
4.11.2 ESTRATEGIAS PARA LA MEJORA DE LAS VAS ........................................................................... 230
CAPTULO V ADMINISTRACIN DE LA SEGURIDAD VIAL .................................................... 232
5.1 DEFINICIN DE NIVELES DE RESPONSABILIDAD ........................................... 232
5.2 PASO 1: RECOLECCIN DE DATOS Y EVALUACIN DE LA RED VIAL ...... 233
5.2.1 DATOS NECESARIOS PARA EL ANLISIS DE ACCIDENTES ....................................................... 233
5.2.2 TEORA DE LA REGRESIN A LA MEDIA ..................................................................................... 234
5.2.2.1 Limitaciones debidas a la aleatoriedad de la data .................................................. 234
5.2.3 DATA DE ACCIDENTES .................................................................................................................... 234
5.2.3.1 Limitaciones en la precisin de la data........................................................................ 234
5.2.3.2 Procedimiento para la recoleccin de data ................................................................ 235
5.2.4 IDENTIFICACIN DE PUNTOS O TRAMOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES ............... 238
5.2.5 EVOLUCIN DE MTODOS PARA ESTIMACIN DE ACCIDENTES ............................................. 238
5.2.5.1 Mtodos de frecuencia de accidentes e ndice de accidentabilidad ................. 238
5.2.5.2 Medidas Indirectas de Seguridad Vial .......................................................................... 239
5.2.5.3 Estimacin de Accidentes Utilizando Mtodos Estadsticos ................................ 239
5.3 PASO 2: ANLISIS Y DIAGNSTICO ....................................................................... 239
5.3.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................... 239
5.3.2 ACTIVIDAD 1 REVISIN DE DATA ........................................................................................... 240
5.3.2.1 Estadsticas Descriptivas ................................................................................................... 241
5.3.2.2 Resumen de Accidentes por Ubicacin ....................................................................... 243
Pgina 7
5.3.3 ACTIVIDAD 2 EVALUACIN DE LA DOCUMENTACIN PERTINENTE .................................. 246
5.3.4 ACTIVIDAD 3 - EVALUACIN DE LAS CONDICIONES DE CAMPO ........................................... 247
5.3.5 IDENTIFICACIN DE LA PROBLEMTICA.................................................................................... 248
5.4 PASO 3: MEDIDAS MITIGADORAS ........................................................................... 249
5.4.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................... 249
5.4.2 ACCIDENTES TPICOS ..................................................................................................................... 249
5.4.3 IDENTIFICACIN DE LOS FACTORES CONTRIBUYENTES.......................................................... 250
5.4.3.1 Criterios a considerar en la identificacin de factores contribuyentes ............ 250
5.4.3.2 Factores contribuyentes .................................................................................................... 251
5.4.4 SELECCIN DE LAS MEDIDAS MITIGADORAS ............................................................................. 256
5.5 PASO 4: PRIORIZACIN DE PROYECTOS ............................................................. 256
5.5.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................... 256
5.5.2 MTODOS DE PRIORIZACIN DE PROYECTOS ........................................................................... 258
5.5.3 INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS DE PRIORIZACIN................................................... 260
5.6 PASO 5: EVALUACIN DE EFECTIVIDAD .............................................................. 261
5.6.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................... 261
5.6.2 OBJETIVO DE LA EVALUACIN POSTERIOR................................................................................ 261
5.6.3 EVALUACIN DE EFECTIVIDAD DE LA SEGURIDAD VIAL DEFINICIN Y PROPSITO .... 261
5.6.4 MTODOS Y DISEOS DE ESTUDIOS DE EVALUACIN POSTERIOR ....................................... 262
5.6.5 EVALUACIN POSTERIOR DE UN PROYECTO ESPECFICO ....................................................... 264
5.6.6 EVALUACIN POSTERIOR DE UN GRUPO DE PROYECTOS SIMILARES ................................... 264
5.6.7 CUANTIFICACIN DE LOS FMCS COMO RESULTADO DE LA EVALUACIN POSTERIOR ..... 265
5.6.8 EVALUACIN DE COSTOS Y BENEFICIOS DE PROYECTOS IMPLEMENTADOS........................ 265
5.7 PASO 6: MTODO PREDICTIVO ................................................................................. 266
5.7.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................... 266
5.7.2 DESCRIPCIN DEL MTODO PREDICTIVO .................................................................................. 267
5.7.3 FRMULAS PREDICTIVAS ............................................................................................................... 268
5.7.3.1 Vas urbanas .......................................................................................................................... 268
5.7.3.2 Vas rurales de dos carriles con doble sentido de circulacin ............................. 270
5.7.3.3 Vas rurales de mltiples carriles ................................................................................... 272
5.7.4 FACTORES DE MODIFICACIN DE ACCIDENTES EN EL MTODO PREDICTIVO .................... 274
5.7.5 CALIBRACIN DE FRMULAS PREDICTIVAS PARA CONDICIONES LOCALES........................ 274
5.7.6 LIMITACIONES DEL MTODO PREDICTIVO ................................................................................. 274
5.8 PASO 7: RENDICIN DE CUENTAS ........................................................................... 275
5.8.1 ENTIDADES RESPONSABLES .......................................................................................................... 275
5.8.2 INFORMACIN QUE DEBER PRESENTARSE EN UN INFORME DE SEGURIDAD VIAL .......... 276
ANEXOS .................................................................................................................................................. 277
ANEXO A1: FICHAS GENERALES PARA AUDITORA E INSPECCIN DE SEGURIDAD
VIAL ........................................................................................................................................ 278
ANEXO A2: FICHAS PARA AUDITORA DE SEGURIDAD VIAL ............................................. 283
ANEXO A3: FICHAS PARA INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL ...................................... 324
ANEXO A4: MEJORAS PARA DISEO DE VIAS SEGURAS ....................................................... 350
Pgina 8
ANEXO A5: SISTEMA DE CONTENCIN DE VEHCULOS TIPO BARRERAS DE
SEGURIDAD PARA CARRETERA Y AMORTIGUADORES DE IMPACTO ....... 415
ANEXO A6: REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO RESALTO PARA EL SISTEMA
NACIONAL DE CARRETERAS (SINAC) .................................................................... 443
Pgina 9
PRESENTACIN
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de rgano rector a nivel
nacional en materia de transporte y trnsito terrestre, es la autoridad competente para
dictar las normas correspondientes a la gestin de la infraestructura vial y fiscalizar su
cumplimiento.
La Direccin General de Caminos y Ferrocarriles es el rgano de lnea de mbito nacional

encargada de normar sobre la gestin de la infraestructura de caminos, puentes y
ferrocarriles; as como de fiscalizar su cumplimiento.
El "Manual de Seguridad Vial" en adelante tambin denominado MSV, forma parte de

los Manuales de Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestin de
Infraestructura Vial, aprobado por D.S. N 034-2008-MTC y constituye uno de los
documentos tcnicos de carcter normativo, que rige a nivel nacional, su aplicacin est
en funcin al Artculo 18 del D.S. N 034-2008-MTC y est dirigido para los rganos
responsables de la gestin de la infraestructura vial de los tres niveles de gobierno:
Nacional, Regional y Local.
En ese contexto, el Manual de Seguridad Vial, est orientado a dictar disposiciones que
tienen por finalidad contribuir a la mejora de las caractersticas de la infraestructura vial y
su entorno, con el propsito de incrementar la seguridad intrnseca y la calidad de
proteccin de las redes de carreteras en beneficio de todos los usuarios de las vas; no
siendo por tanto de su competencia, los aspectos relativos a la seguridad vial del trnsito
vehicular terrestre, que es materia de las normas que dicten los respectivos rganos
competentes.
El Manual de Seguridad Vial, tiene por finalidad identificar y desarrollar las

consideraciones y disposiciones, que deben cumplirse en cada una de las etapas de la
gestin vial, por tanto, su aplicacin tiene relacin directa y se complementa con los dems
documentos normativos que rigen la infraestructura vial, y principalmente con el Manual
de Diseo Geomtrico, Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para
Calles y Carreteras, Manual de Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin,
Manual de Mantenimiento o Conservacin Vial, Manual de Suelos y Pavimentos, entre
otros.
Teniendo en consideracin que, como toda ciencia y tcnica, la ingeniera vial est en
permanente cambio e innovacin, es necesario, que el presente documento sea revisado
y actualizado peridicamente, por el rgano normativo de la infraestructura vial del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Lima, julio de 2017
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CAPTULO I
GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIN
El Manual de Seguridad Vial (MSV) tiene el objetivo de contribuir a la mejora de las

caractersticas de seguridad de la infraestructura vial y su entorno, as como optimizar las
condiciones de su nivel operativo, brindando una infraestructura eficiente, accesible y
sostenible, contribuyendo de esta manera a promover el desarrollo de la calidad de vida
de los usuarios.
El Manual de Seguridad Vial busca la reduccin de los ndices de accidentes viales, a
travs de la mejora de las caractersticas fsicas de los componentes de la infraestructura
vial, as como de su entorno. El manual es un documento normativo, que brinda las
herramientas, los procedimientos, metodologas y consideraciones relativas a Seguridad
Vial a tomarse en consideracin en las diferentes etapas de los proyectos de infraestructura
vial (estudio de factibilidad, diseo preliminar, diseo detallado, construccin,
mantenimiento o conservacin, operacin y otros).
En la etapa de diseo: Deben tomarse en cuenta en el diseo geomtrico; diseo de
pavimentos; diseo de la sealizacin y los dispositivos del control del trnsito automotor;
diseo de drenaje, puentes, tneles, intersecciones, obras complementarias y otros
estudios
En la etapa de construccin: Deben tomarse en cuenta durante la ejecucin de las obras

de un proyecto vial, tales como: Plan de Seguridad Vial de la obra (personas, vehculos y
maquinaria, instalaciones, entorno y usuarios en general); gestin del trnsito vehicular,
desvos e iluminacin nocturna; plan de contingencia en caso de accidentes y emergencias
o sucesos predecibles y no predecibles; dispositivos del control de trnsito y velocidades
de circulacin en zonas de trabajo.
En la etapa del mantenimiento: Deben tomarse en cuenta aspectos relativos al

mantenimiento de pavimentos, bermas, sealizacin, dispositivos de control del trnsito,
sistema de contencin vehicular, estructuras (puentes, tneles, intersecciones, obras
complementarias y otros), visibilidad y otros.
En la etapa de operacin: Deben tomarse en cuenta los sistemas de monitoreo y control

de trnsito vehicular y peatonal, sistemas de control de velocidades mediante sistema de
fiscalizacin electrnica, sistema de comunicacin para emergencias en la va, sistema de
informacin en la va, sistema de fiscalizacin satelital (GPS); gestin del Derecho de Va;
gestin de incidentes y accidentes de trnsito (registro, almacenamiento, procesamiento y
medidas correctivas); control de pesos y medidas; gestin de puntos de concentracin de
accidentes (identificacin, anlisis, soluciones y/o mitigacin), impacto vial (tipo de
vehculo en relacin al diseo de la va, evaluacin de velocidades de operacin, congestin
vehicular, etc.); que brinden las funciones de gestin, control del trfico, planificacin,
direccin, coordinacin de las instalaciones y tecnologas para el control, regulacin,
vigilancia y mejora de la seguridad vial en su entorno as como la participacin de todos
los actores con responsabilidad en la gestin del trfico entre otros.
As mismo, incorpora el concepto de Auditoras e Inspecciones de Seguridad Vial:

definicin, objetivos, alcances, frecuencia y oportunidades de ejecucin en las etapas de
los proyectos de infraestructura vial (estudio de factibilidad, diseo preliminar, diseo
detallado, construccin, mantenimiento o conservacin, operacin y otros); as como, las
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recomendaciones para la superacin de los problemas encontrados, orientadas a la
mitigacin (reduccin de riesgos y la tasa de accidentes).
El conocimiento, la experiencia especializada y la implementacin o desarrollo oportuno de

las acciones necesarias, son los factores indispensables para obtener los mejores
resultados de los procesos que configuran la actividad de Seguridad Vial, de este modo, el
MSV es, en general, un recurso que proporciona herramientas para facilitar una mejor
toma de decisiones en cada una de las etapas de un proyecto de infraestructura vial.
1.2 ORGANIZACIN DEL MANUAL
El Manual de Seguridad Vial est organizado en captulos, secciones y cada uno de los
cuales estn subdivididos en numerales respectivamente. Los captulos son los siguientes:
CAPTULO 1: GENERALIDADES
Describe el propsito y los alcances del Manual, en la identificacin de los procedimientos,

metodologas y consideraciones relativas a Seguridad Vial a tomarse en consideracin y
cumplirse en las etapas de los proyectos de infraestructura vial (estudio de factibilidad,
diseo preliminar, diseo detallado, construccin, mantenimiento o conservacin,
operacin y otros). As mismo, contiene la organizacin del Manual y Glosario de Trminos.
CAPTULO 2: ASPECTOS CONCEPTUALES
Plantea una visin general de los principios conceptuales en materia de seguridad vial a
nivel internacional y nacional, que deben tenerse en consideracin en el comportamiento
y actitud humana, frente a los riesgos que de por s representa el transporte y trnsito
terrestre que utiliza la infraestructura vial, a fin de contribuir a la disminucin de los
accidentes de trnsito que generan prdida de vidas humanas.
CAPTULO 3: INTERACCIN ENTRE LA INFRAESTRUCTURA Y LA SEGURIDAD VIAL
Aborda la incorporacin de conceptos, procedimientos y metodologas que deben tomarse

en consideracin durante las fases de preinversin, inversin y postinversin de la
infraestructura vial, identificando y desarrollando las consideraciones y disposiciones que
deben adoptarse en materia de Seguridad Vial, con el propsito de que las mismas
contribuyan de manera efectiva a la disminucin de los accidentes de trnsito y
consiguiente prdida de vidas humanas.
CAPTULO 4: HERRAMIENTAS DE LA SEGURIDAD VIAL
Este captulo desarrolla las herramientas de gestin, afn de que las autoridades
competentes tengan la posibilidad de contribuir en la reduccin de accidentes de trfico,
estas herramientas en otros pases han permitido reducir los accidentes considerablemente
como es el caso de Suecia (Visin Cero), Holanda (Seguridad Sostenible). Por ello es de
vital importancia que los especialistas de seguridad vial puedan identificar y desarrollar las
consideraciones y disposiciones que en materia de Seguridad Vial, y que deben adoptarse
durante las fases de preinversin, inversin y postinversin de la infraestructura vial, las
cuales principalmente estn orientadas a determinar situaciones o elementos que podran
comprometer la seguridad vial.
CAPTULO 5: ADMINISTRACIN DE LA SEGURIDAD VIAL
Este ltimo captulo, identifica y desarrolla disposiciones sobre la administracin de la

seguridad vial, con 7 pasos bsicos, que van desde la recoleccin de datos y evaluacin de
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la red vial, hasta clculos de evaluacin de efectividad y priorizacin de proyectos, con
anlisis y diagnstico, para proceder a disponer de un mtodo predictivo.
Finalmente, como ANEXO A1, A2, A3, A4, A5 y A6, del Manual de Seguridad Vial se
presenta consideraciones tcnicas normativas que complementan a la normatividad
vigente, tales como: Datos generales para Auditora e Inspeccin de Seguridad Vial, ficha
para Auditora de Seguridad Vial, ficha para Inspeccin de Seguridad Vial, Propuestas de
mejora para diseo de vas seguras, Sistema de contencin de vehculos tipo barreras de
seguridad y amortiguadores de impacto, Reductores de velocidad tipo resalto para el sistema
nacional de carreteras (SINAC).
1.2.1 Codificacin
A continuacin se muestra un ejemplo de la codificacin del Manual:
Ejemplo: 2.4.2 corresponde a:

CAPITULO II: PRINCIPIOS Y FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD VIAL
2.4 SECCIN: CARACTERISTICAS Y LIMITACIONES DEL CONDUCTOR
2.4.1 Tiempo de percepcin y reaccin
2.4.2 Usuarios vulnerables

1.3 GLOSARIO DE TRMINOS
Los trminos, siglas y abreviaturas utilizados en el presente Manual, corresponden al

documento oficial denominado Glosario de Trminos de Uso Frecuente en
Proyectos de Infraestructura Vial, vigente.
As mismo, solo para los efectos del presente Manual se utilizarn los siguientes trminos
y siglas:
ACCIDENTE CON VCTIMAS: Aquel en que una o varias personas resultan muertas o
heridas.
ACCIDENTE MORTAL: Aquel en que una o varias personas resulta muertas dentro de las
primeras veinticuatro horas.
ACCIDENTE CON SOLO DAOS MATERIALES: Aquel en que no se ha ocasionado ni

heridos ni muertos.
COLISIN: Encuentro violento entre dos vehculos, un vehculo y un objeto, o un vehculo

y una persona. En el presente documento se usa este trmino intercambiablemente con
los trminos siniestro y accidente.
COLISIN TRASERA: Colisin con otro vehculo utilizando el mismo carril y circulando en
misma direccin, disminuyendo su velocidad o parada de manera temporal. Se excluye los
accidentes con vehculos estacionados.
COLISIN FRONTAL: Colisin con otro vehculo utilizando el mismo carril y circulando en
direccin contraria, disminuyendo su velocidad o parada de manera temporal. Se excluye
los accidentes con vehculos estacionados.
COLISIN CRUZADO O GIRADO: Colisin con otro vehculo que se desplaza en una
posicin lateral porque est cruzando, saliendo o entrando en la va. Se excluye las
accidentes con vehculos estacionados o esperando para girar.
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COLISIN POR ALCANCE: Colisin en la que un vehculo impacta por atrs a otro que
viaja en el mismo sentido.
COLISIN EN NGULO RECTO: Colisin en la que los vehculos impactan luego de

trayectorias perpendiculares o cercanas a perpendiculares entre s.
COLISIN PARALELA: Colisin en la que dos vehculos viajando en el mismo sentido se

impacta lateralmente.
COLISIN CON PEATN/BICICLETA: Colisin entre un vehculo motorizado y un

peatn o una bicicleta.
CONTRAMEDIDA: Proyecto que se aplica para mitigar el impacto directo de un tipo

especfico de accidente.
CONTROL ACTIVO: Sistema de control de trnsito con dispositivos mecnicos que

reaccionan a la presencia vehicular, generalmente en cruces a nivel ferroviarios.
CONTROL PASIVO: Tipo de control que usa nicamente la sealizacin horizontal y
vertical.
DESPISTE: Situacin en la que un vehculo se sale de la va de rodadura.
DIRAGRAMA DE ACCIDENTES: Representacin de los siniestros en el plano de un cierto

espacio de anlisis de accidentes. Usualmente, se utiliza para ilustrar la ubicacin y tipo
de accidentes que ocurren en una determinada va o interseccin.
FACTOR DE MODIFICACIN DE ACCIDENTES: Factor de Modificacin de Accidentes:
Factor utilizado para calcular el efecto de una contramedida sobre la accidentalidad.
FACTORES DE LA SEGURIDAD VIAL: los factores que intervienen en los accidentes

viales son mltiples, sin embargo se puede agrupar en las siguientes categoras: acciones
del conductor, condiciones mecnicas del vehculo, caractersticas geomtricas de la va y
el medio ambiente fsico o climtico en el que opera el vehculo.
FACTORES HUMANOS: Comportamientos relacionados exclusivamente a psicologa,

fisiologa, o quinesiologa humana.
FACTOR VEHCULO: las condiciones mecnicas de un vehculo puede ser tambin la

causa de los accidentes tales como: los frenos defectuosos en camiones pesados, etc.
FACTOR INFRAESTRUCTURA: las condiciones y la calidad de la va, el pavimento, las
cunetas, las intersecciones y el sistema de control de trnsito, pueden ser factores
condicionantes para que ocurran los accidentes.
El medio ambiente fsico y climtico que circunda a un vehculo de transporte, tambin

puede ser un factor en la ocurrencia de los accidentes.
FORMULA PREDICTIVA: Formula desarrollada para predecir el nmero de accidentes en

una determinada va o interseccin en funcin a su volumen vehicular y sus caractersticas
de diseo.
HERIDO: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente vial, pero ha sufrido
una o varias heridas graves o leves.
HERIDO GRAVE: Toda persona herida en un accidente vial y cuyo estado precisa una
hospitalizacin superior a veinticuatro horas.
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HERIDO LEVE: Toda persona herida en un accidente vial al que no puede aplicarse la
definicin de herido grave.
ILUMINACIN DIFERENCIAL: Es aquella que presenta un contraste respecto a un

conjunto o sistema de iluminacin existente en un tramo vial.
INCIDENTE: Cualquier hecho fortuito u ocurrencia entre uno o ms vehculos en una va

pblica o privada, sin resultado de dao para las personas.
NDICE DE ACCIDENTALIDAD: Indicador que determina el nmero de accidentes

comparado con alguna estadstica poblacional tal como nmero de personas, nmero de
viajes diarios, etc. Sirve para evaluar la siniestralidad en un lugar concreto, y compararlo
con otros pases o territorios.
MTODO PREDICTIVO: Mtodo que agrupa un conjunto de frmulas predictivas

desarrolladas en base a data emprica de accidentes. Permite predecir o estimar los
accidentes en vas existentes y vas aun por construirse.
MOVILIDAD: Conjunto de desplazamientos, tanto de personas como de mercancas, que

se producen en un entorno fsico.
NIVEL DE PRIORIDAD: Asignacin de preferencia a una contramedida en funcin a

alguna medida, ej. Costo/beneficio, social, entre otros.
PUNTO DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES: Lugar de una calzada de una red de

carreteras, en el que durante un ao se haya producido tres o ms accidentes con vctimas,
con una separacin mxima entre uno y otro de 200 metros.
REDUCTOR DE VELOCIDAD: Tipo de dispositivo para el control de velocidad diseado

con la finalidad de obligar al conductor a disminuir la velocidad de operacin.
REFUGIO: Zona peatonal situada en la calzada y protegida del trnsito de vehculos.
SEGURIDAD VIAL: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de

accidentes de los usuarios de las vas y reducir los impactos sociales negativos por causa
de la accidentalidad.
SEVERIDAD: Acontecimiento de mayor seriedad en un accidente (fatal, heridos graves,

etc.).
SINIESTRO: Suceso eventual o accin de la que involuntariamente resulta dao para las
personas o las cosas. En el presente documento se utiliza intercambiablemente con el
trmino accidente y colisin.
TRUCK CENTER: Zona aledaa a una va pensada para el estacionamiento del transporte
de carga y descanso del conductor.
TRAMO DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES (TCA): Es aquel tramo de la red que

presenta una frecuencia de accidentes significativamente superior a la media de tramos
caractersticas semejantes, y en los que, posiblemente, una actuacin de mejora de la
infraestructura puede conducir a una reduccin efectiva de la accidentalidad.
TRAMO POTENCIALMENTE PELIGROSO: Tramos de una va que, no llegando a ser un
Tramo de Concentracin de Accidentes, pero son puntos conflictivos detectados que
requieren de una actuacin de mejora de su Seguridad Vial.
VELOCIDAD DE PASO: Velocidad de operacin resultante para el trnsito en el

dispositivo.
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VISIN CERO: Proyecto de Seguridad Vial multinacional que busca lograr un sistema de
trnsito sin muertes o lesiones graves.
ZONA DE PREVENCIN: rea destinada a advertir a los usuarios la situacin que la va

presenta ms adelante.
ZONA DE APROXIMACIN: rea prxima al dispositivo en la cual se disear la

sealizacin vial para lograr un sistema de reduccin de velocidad eficiente.
ZONA DE CONFLICTO: Tramo de la carretera, que atraviesa una zona urbana, en la que
las autoridades no puedan ejercer un control adecuado de la velocidad y donde
habitualmente se excede los lmites de velocidad permitidos, y por lo que se genera
ocurrencias de accidentes, como en cruce de peatones, una interseccin a nivel, etc.
ZONA DE SEGURIDAD: rea dentro de la va, especialmente sealizada para refugio

exclusivo de los peatones (isla de refugio).
ZONA DE RECUPERACIN: Seccin de la calzada utilizada por un vehculo para recuperar
su trayectoria despus de un despiste total o parcial.
1.4 SIGLAS Y ABREVIATURAS
SIGLAS
AASHTO : Asociacin Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y
Transporte (American Association of State Highway and Transportation
Officials)
APE : Accidentes Potencialmente Evitables
ASTM : Asociacin Americana para el Ensayo de Materiales (American

Society for Testing Materials)
ASV : Auditora de Seguridad Vial
BCR : Razn Beneficio Costo
BSM : Black Spot Management (Identificacin de Puntos Negros)
CITV : Centros de Inspeccin Tcnica Vehicular
CNSV : Consejo Nacional de Seguridad Vial
CRSV : Consejo Regional de Seguridad Vial
DGCF : Direccin General de Caminos y Ferrocarriles

DGL : Densidad de la gravedad de la lesin
DGTT : Direccin General de Transporte Terrestre

DNV : Direccin de Normatividad Vial
DRTC : Direccin Regional de Transportes y Comunicaciones
FIA : Federacin Internacional del Automvil
FHWA : Federal Highway Administration USA

INEI : Instituto Nacional de Estadstica e Informtica
IM : ndice de Mortalidad
IMD : ndice Medio Diario
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IP : ndice de Peligrosidad
IPG : ndice de Peligrosidad Grave
ISV : Inspeccin de Seguridad Vial

IRTAD : Internacional de Datos de Seguridad del Trfico y el Grupo de Anlisis
MSV : Manual de Seguridad Vial
MTC : Ministerio de Transportes y Comunicaciones
NCHRP : National Cooperative Highway Research Program USA

NSM : Network Safety Management (Identificacin de Tramos Peligrosos)
OCDE : Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmicos
PCA : Punto de Concentracin de Accidentes
PK : Punto Kilomtrico
PS : Potencial de Seguridad
RPS : Caractersticas geomtricas de la va o Road Protection Score
SINAC : Sistema Nacional de Carreteras
SOVAT : Sistema de orientacin de vctimas de accidentes de trnsito y

familiares
TCA : Tramo de Concentracin de Accidentes
TPP : Tramo Potencialmente Peligrosos
1.5 INCORPORACION DE NUEVOS DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL
Teniendo en consideracin los cambios tecnolgicos y la necesidad de mejora de los dispositivo,

elementos y/o componentes de la Seguridad Vial, el proponente presentar la propuesta,
correspondiente con el respectivo sustento tcnico, a la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles
(DGCF) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), quien llevara a cabo un proceso de
evaluacin y de ser el caso proceder a su aprobacin e incorporacin al presente Manual.
En aquellos casos que as lo ameriten, la DGCF del MTC podr autorizar mediante acto administrativo,
el uso experimental de nuevos dispositivos, elementos y/o componentes, siempre que contribuya a la
optimizacin de la Seguridad Vial.
1.6 ANTECEDENTES
1.6.1 Problema de la salud pblica a nivel mundial
La accidentalidad vial se configura como uno de los mayores problemas de salud pblica a
nivel mundial, y si bien en pases con medios y bajos niveles de ingresos como el nuestro
se considera como el precio del progreso, la experiencia de los pases ms desarrollados
y con un alto nivel de ingresos debe ser clave para evitar los accidentes y la reduccin del
problema.
Los accidentes de trfico y sus consecuencias siguen siendo un problema mundial, regional
y nacional. Aunque muchos pases estn dando pasos para aumentar la seguridad vial,
todava queda mucho por hacer para detener o invertir la tendencia creciente de los
accidentes y vctimas mortales consecuencia de los mismos.
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A continuacin se enumeran una serie de datos y realidades actuales en relacin con el
impacto mundial y humano de la inseguridad vial:
1,3 millones de personas fallecen en las carreteras cada ao.

50 millones de personas resultan heridas y muchas de ellas quedan lesionadas de
por vida.
El 90% de los heridos en carretera tienen lugar en pases en vas de desarrollo.
Se prev un incremento de la accidentalidad vial hasta la cifra de 1,9 millones de

fallecidos en 2020.
Los accidentes de trfico son la primera causa de muerte entre jvenes en el

mundo.
El costo econmico de la accidentalidad vial en pases en vas de desarrollo es de al

menos 100.000 millones de dlares al ao.
Los accidentes de trfico suponen una carga inmensa en hospitales y sistemas
sanitarios.
Los accidentes son prevenibles.
Acciones planificadas y coordinadas que incluyan medidas prcticas pueden salvar

millones de vidas.
Aunque las tasas de accidentes de trfico en los pases de ingresos altos se han estabilizado
y/o disminuido en las ltimas dcadas segn el caso, los datos indican que en la mayor
parte de los pases la epidemia mundial de lesiones por accidentes de trfico sigue
aumentando. Se estima que, a menos que se tomen medidas inmediatas, las vctimas
mortales en las vas de circulacin se incrementarn hasta convertirse en la quinta causa
principal de mortalidad para 2030, mientras que actualmente es la novena, lo que se
estima tendr como resultado unos 2,4 millones de vctimas mortales por ao.
La epidemia de traumatismos por accidentes de trnsito, repercute tambin de forma

considerable sobre la economa de muchos pases, especialmente los de ingresos bajos y
medianos, que con frecuencia tienen tambin dificultades con otras necesidades de
desarrollo. Se ha estimado que las lesiones de accidentes de trfico tienen una repercusin
econmica del 1% al 3% en el Producto Nacional Bruto respectivo de cada pas, ms que
la cantidad total que esos pases perciben en concepto de asistencia para el desarrollo, lo
que asciende a un total de prdidas a nivel mundial de ms de $ 500.000 millones. Las
personas de entornos econmicos pobres estn desproporcionadamente afectadas por los
traumatismos relacionados con el trfico.
El sistema de las Naciones Unidas y sus Estados Miembros hace ms de 60 aos que
reconocen la necesidad de reducir las vctimas mortales y los traumatismos por accidentes
de trfico. Diversas organizaciones mundiales y regionales, incluidas la Organizacin
Mundial de la Salud (OMS), el Banco Mundial, las comisiones regionales de las Naciones
Unidas y algunos bancos regionales de desarrollo, han efectuado estudios y planteado
recomendaciones en materia de seguridad vial.
En estos ltimos aos, en buena parte de los pases se ha observado un fortalecimiento de
la voluntad poltica, con la aplicacin generalizada de algunas de las recomendaciones del
Informe mundial sobre prevencin de traumatismos causados por el trnsito, de la OMS y
Banco Mundial, en 2004, que proporciona orientacin sobre cmo los pases pueden poner
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en marcha un enfoque integral para mejorar la seguridad vial y reducir la mortalidad por
accidentes de trfico.
1.6.2 Desarrollo de la seguridad vial a nivel mundial
Se hace una referencia a la Seguridad Vial a nivel internacional. En todo el mundo se
produce una prdida del orden de 1.3 millones de vidas anuales en calles y carreteras
(Fuente: Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial 2015, Organizacin
Mundial de la Salud, Naciones Unidas). Estamos dentro de la dcada de accin por la
Seguridad Vial de las Naciones Unidas (2010-2020). En 28 pases se han adecuado las
leyes para abordar los 5 factores de riesgo: velocidad, efecto de la bebida, casco, cinturn
de seguridad, sistemas de seguridad para nios.
1.6.2.1 Dcada de Accin de las Naciones Unidas
El inicio del Decenio de Accin para la Seguridad Vial puede contribuir a que todos los
pases tengan ms seguridad en el futuro. Hoy nuestros asociados de todo el mundo estn
iniciando planes nacionales o municipales en el marco del Decenio, celebrando
deliberaciones sobre polticas y propiciando que las personas afectadas por accidentes de
trnsito difundan sus experiencias de manera amplia. Ahora debemos impulsar esta
campaa a toda marcha a fin de que todos conduzcan con mayor seguridad. Juntos
podemos salvar millones de vidas.
Ban Ki-moon, Secretario General de las Naciones Unidas
El objetivo general consiste en estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de

vctimas mortales en accidentes de trnsito en todo el mundo antes de 2020. Ello se
lograra mediante:
La formulacin y ejecucin de estrategias y programas de seguridad vial sostenibles.
La fijacin de una meta ambiciosa, pero factible, de reduccin del nmero de muertos
a causa de las accidentes de trnsito antes de 2020 basndose en los marcos vigentes
de metas regionales relativas a las vctimas.
El reforzamiento de la infraestructura y capacidad de gestin para la ejecucin tcnica

de actividades de seguridad vial a nivel nacional, regional y mundial.
El mejoramiento de la calidad de la recopilacin de datos a nivel nacional, regional y

mundial.
El seguimiento de los avances y del desempeo a travs de una serie de indicadores

predefinidos a nivel nacional, regional y mundial.
El fomento de una mayor financiacin destinada a la seguridad vial y de un mejor empleo

de los recursos existentes, en particular velando por la existencia de un componente de
seguridad vial en los proyectos de infraestructura vial.
El Plan Mundial para el Decenio de Accin para la Seguridad Vial 20112020 tiene como
finalidad servir de documento de orientacin que facilite medidas coordinadas y
concertadas destinadas al logro de las metas y objetivos del Decenio.
Las actividades durante el Decenio deberan tener lugar en el plano local, nacional y
regional, pero se har hincapi principalmente en las medidas a nivel local y nacional. Se
alienta a los pases a que, dentro del marco jurdico de los gobiernos locales y nacionales,
ejecuten las actividades de conformidad con los cinco pilares siguientes indicados en la
Tabla 1:
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Tabla 1. Cinco Pilares de la ONU
CINCO PILARES
Pilar 1 Pilar 2 Pilar 3 Pilar 4 Pilar 5
Gestin de la Vias de trnsito Vehculos mas Usuarios de Respuesta tras

seguridad vial y movilidad seguros vias de trnsito las accidentes
mas segura mas seguros
En el plano nacional, se alienta a los pases a que apliquen los cinco pilares sobre la base
de las recomendaciones del informe mundial sobre prevencin de los traumatismos
causados por el trnsito, que propone la Comisin para la Seguridad Vial Mundial. Los
pases deberan considerar estas cinco reas en el marco de su propia estrategia nacional
de seguridad vial, su capacidad en esta materia y sus sistemas de recopilacin de datos.
Algunos pases necesitarn una inclusin gradual de los cinco pilares.
Con el fin de orientar a las naciones de todo el mundo para que logren metas realistas,
pero alcanzables, es necesaria una coordinacin internacional global. La coordinacin
oficializada tambin proporcionar un mecanismo para facilitar el intercambio entre los
Estados Miembros de sus experiencias relacionadas con la consecucin de las metas
nacionales.
A. PILAR 1. GESTIN DE LA SEGURIDAD VIAL:

Estimular la creacin de alianzas multisectoriales y la designacin de organismos
coordinadores que tengan capacidad para elaborar estrategias, planes y metas nacionales
en materia de seguridad vial y para dirigir su ejecucin, basndose en la recopilacin de
datos y la investigacin probatoria para evaluar el diseo de contramedidas y vigilar la
aplicacin y la eficacia.
Actividad 1: Establecer un organismo coordinador (y mecanismos de coordinacin

conexos) sobre seguridad vial que cuente con la participacin de interlocutores de una
variedad de sectores, mediante:
La designacin de un organismo coordinador y el establecimiento de una

secretara conexa.
El fomento del establecimiento de grupos de coordinacin.
La elaboracin de programas de trabajo bsicos.

Actividad 2: Elaborar una estrategia nacional (a nivel ministerial o del Consejo de
Ministros) coordinada por el organismo principal, mediante:
La confirmacin de las prioridades de inversin a largo plazo.

La especificacin de responsabilidades y de rendicin de cuentas del organismo
con respecto a la elaboracin y ejecucin de programas de trabajo bsicos.
La identificacin de los proyectos de aplicacin.
La creacin de alianzas.
La promocin de iniciativas de gestin de la seguridad vial tales como la nueva
norma ISO 39001 relativa a la gestin de la seguridad vial.
Pgina 20
El establecimiento y mantenimiento de los sistemas de recopilacin de datos
necesarios para proporcionar datos de referencia y seguir de cerca los avances
logrados en materia de reduccin de las defunciones y los traumatismos
causados por el trnsito y otros indicadores importantes tales como los costos y
otros.
Actividad 3: Fijar a las actividades nacionales metas realistas y a largo plazo basadas
en el anlisis de datos nacionales sobre accidentes de trnsito, mediante:
La identificacin de reas para mejorar el desempeo.
La estimacin de las posibles mejoras del desempeo.

Actividad 4: Trabajar para garantizar que se disponga de fondos suficientes para la
ejecucin de actividades, mediante:
La presentacin de argumentos para justificar la financiacin sostenida basada

en los costos y beneficios del rendimiento demostrado de las inversiones.
La recomendacin de metas presupuestarias bsicas anuales y a medio plazo.

El fomento del establecimiento de procedimientos para la asignacin eficiente y
eficaz de recursos en todos los programas de seguridad.
La utilizacin del 10% de las inversiones en infraestructura para la seguridad
vial.
La determinacin y aplicacin de mecanismos de financiacin innovadores.
Actividad 5: Establecer y respaldar sistemas de datos para el seguimiento y evaluacin

continuas, a fin de incorporar varios procesos e indicadores de resultados, con inclusin
del establecimiento y apoyo de sistemas locales y nacionales para medir y seguir de
cerca:
Las accidentes de trnsito, las defunciones y traumatismos causados por ellos.
Los resultados intermedios, tales como la velocidad media o las tasas de

utilizacin del casco y del cinturn de seguridad, entre otros.
Los resultados de las intervenciones en materia de seguridad vial.
El impacto econmico de los traumatismos causados por el trnsito.

La exposicin a los traumatismos causados por el trnsito.
B. PILAR 2. VAS DE TRNSITO Y MOVILIDAD MS SEGURAS:
Incrementar la seguridad intrnseca y la calidad de proteccin de las redes de carreteras

en beneficio de todos los usuarios de las vas de trnsito, especialmente de los ms
vulnerables (por ejemplo, los peatones, los ciclistas y los motociclistas). Ello se lograr
mediante la aplicacin de evaluaciones de la infraestructura vial y el mejoramiento de la
planificacin, el diseo, la construccin y operacin de las carreteras teniendo en cuenta
la seguridad.
Actividad 1: Fomentar entre las autoridades viales, los ingenieros de carreteras y los
planificadores urbanos la implementacin en la seguridad vial y la rendicin de cuentas,
mediante:
El estmulo a los gobiernos y autoridades viales para que fijen una meta
consistente en eliminar las vas de trnsito de alto riesgo antes de 2020.
Pgina 21
El estmulo a las autoridades viales para que consignen un mnimo del 10% de
los presupuestos de vialidad a los programas dedicados a la obtencin de
infraestructuras viales ms seguras.
La asignacin a las autoridades viales de la responsabilidad jurdica, por el
mejoramiento de la seguridad vial en sus redes, mediante medidas
econmicamente viables, as como de la presentacin de informes anuales sobre
la situacin de la seguridad, las tendencias y las labores correctivas
emprendidas.
El establecimiento de una unidad especializada en trnsito o seguridad vial para

seguir y mejorar la seguridad de la red de carreteras.
La promocin del enfoque de sistema seguro y de la funcin de infraestructura

vial sostenible y tolerante.
El seguimiento del rendimiento de las inversiones en infraestructura vial con
respecto a la seguridad a cargo de las autoridades viales nacionales, los bancos
de desarrollo y otros organismos.
Actividad 2: Fomentar la inclusin de las necesidades de todos los usuarios de las vas
de trnsito en la planificacin urbana, la gestin de la demanda de transportes y la
gestin del uso del territorio sostenible, mediante:
La planificacin del uso del territorio para dar respuesta a las necesidades de una
movilidad segura para todos, con inclusin de la gestin de demanda de viajes,
las necesidades de acceso, las exigencias del mercado y las condiciones
geogrficas y demogrficas.
La inclusin de evaluaciones de la repercusin de la seguridad como parte de

todas las decisiones adoptadas en materia de planificacin y desarrollo.
La instauracin de procedimientos eficaces de acceso y control del desarrollo

para evitar una evolucin poco segura.
Actividad 3: Fomentar el funcionamiento seguro, el mantenimiento y la mejora de la

infraestructura vial existente, exigiendo a las autoridades viales que:
Determinen el nmero de muertos y heridos en funcin del tipo de usuario de
las vas de trnsito, as como los factores infraestructurales clave que influyen
en el riesgo para cada grupo de usuarios.
Identifiquen las carreteras o tramos de carretera peligrosos en los que se

produce un nmero excesivo de accidentes o de accidentes graves, y adopten
medidas correctivas pertinentes.
Realicen evaluaciones de la seguridad de la infraestructura vial existente y

apliquen soluciones eficientes de ingeniera para mejorar los resultados en
materia de seguridad.
Desempeen un papel de liderazgo en relacin con el control de velocidad y con
un diseo y funcionamiento de la red de carreteras que sean sensibles a la
velocidad.
Garanticen la seguridad de las zonas de trabajo.
Pgina 22
Actividad 4: Fomentar la creacin de nuevas infraestructuras seguras que satisfagan las
necesidades de movilidad y acceso de todos los usuarios, alentando a las autoridades
pertinentes a que:
Tomen en cuenta todos los modos de transporte al construir nuevas
infraestructuras.
Fijen normas de seguridad mnimas para nuevos diseos e inversiones en

carreteras que garanticen la inclusin de las necesidades de seguridad de todos
los usuarios de las vas de trnsito en las especificaciones de los nuevos
proyectos.
Utilicen los resultados de evaluaciones independientes de la repercusin de la
seguridad vial y de auditoras de seguridad en la planificacin, diseo,
construccin, funcionamiento y mantenimiento de los nuevos proyectos viales, y
que apliquen debidamente las recomendaciones de las auditoras.
Actividad 5: Alentar la creacin de capacidad y la transferencia de conocimientos en

materia de infraestructuras seguras, mediante:
La creacin de alianzas con los bancos de desarrollo, autoridades nacionales,

sociedad civil, proveedores de servicios educativos y sector privado para
garantizar la comprensin y aplicacin acertada de los principios del diseo de
infraestructuras seguras;
La promocin de la formacin en materia de seguridad vial y de soluciones de

ingeniera de seguridad de bajo costo, auditoras de seguridad y evaluaciones de
las carreteras;
La elaboracin y promocin de normas para el diseo y el funcionamiento de vas

de trnsito seguras que reconozcan e integren los factores humanos y el diseo
de los vehculos.
Actividad 6: Fomentar actividades de investigacin y desarrollo relativas a la mayor

seguridad en las vas de trnsito y la movilidad, mediante:
La finalizacin e intercambio de investigaciones sobre la viabilidad comercial de

una infraestructura vial ms segura y sobre los niveles de inversin necesarios
para alcanzar las metas del Decenio de Accin.
La promocin de actividades de investigacin y desarrollo relativas al

mejoramiento de la seguridad de la infraestructura para las redes de carreteras
en los pases de ingresos bajos y medianos.
La promocin de proyectos de demostracin para evaluar las innovaciones en

materia de mejoras de la seguridad, especialmente para los usuarios vulnerables
de las vas de trnsito.
C. PILAR 3. VEHCULOS MS SEGUROS:

Alentar el despliegue universal de mejores tecnologas de seguridad pasiva y activa de los
vehculos, combinando la armonizacin de las normas mundiales pertinentes, los sistemas
de informacin a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la introduccin
de nuevas tecnologas.
Actividad 1: Alentar a los Estados Miembros a que apliquen y promulguen las

reglamentaciones de seguridad sobre vehculos de motor elaboradas por el Foro
Pgina 23
Mundial de las Naciones Unidas para la Armonizacin de las Reglamentaciones
sobre Vehculos.
Actividad 2: Alentar la aplicacin de nuevos programas de evaluacin de

vehculos en todas las regiones del mundo para aumentar la disponibilidad de
informacin a los consumidores sobre las prestaciones de seguridad de vehculos
de motor.
Actividad 3: Alentar la concertacin para garantizar que todos los nuevos

vehculos de motor estn, como mnimo, equipados con cinturones de seguridad
y anclajes que cumplan los requisitos reglamentarios y las normas aplicables a
las pruebas de colisin.
Actividad 4: Alentar el despliegue universal en las motocicletas de tecnologas

de prevencin de accidentes con eficacia demostrada, tales como los sistemas
de control electrnicos de estabilidad y antibloqueo de la frenada.
Actividad 5: Alentar la utilizacin de incentivos fiscales y de otra ndole para los

vehculos de motor que ofrezcan altos niveles de proteccin a los usuarios de las
vas de trnsito y desalentar las importaciones y exportaciones de vehculos
nuevos y usados cuyas normas de seguridad sean reducidas.
Actividad 6: Alentar la aplicacin de las reglamentaciones de proteccin de los

peatones y el aumento de las investigaciones sobre tecnologas de seguridad
diseadas para reducir los riesgos que corren los usuarios vulnerables de las vas
de trnsito.
Actividad 7: Alentar a los responsables de la gestin de flotas de vehculos de

los sectores pblicos y privados a que compren, utilicen y mantengan vehculos
que ofrezcan tecnologas de seguridad modernas y con altos niveles de
proteccin de los pasajeros.
D. PILAR 4. USUARIOS DE VAS DE TRNSITO MS SEGUROS:
Promover y llevar a cabo programas integrales para mejorar el comportamiento de los

usuarios de las vas de trnsito. Supervisin permanente o potenciacin de las leyes y
normas en combinacin con la educacin o sensibilizacin pblica para aumentar las tasas
de utilizacin del cinturn de seguridad y asco, y para reducir la conduccin bajo los efectos
del alcohol, la velocidad y otros factores de riesgo.
Actividad 1: Concientizar sobre los factores de riesgo de la seguridad vial y las

medidas preventivas, y realizar campaas de mercadotecnia social para ayudar
a influir en las actitudes y opiniones sobre la necesidad de programas de
seguridad de las vas de trnsito.
Actividad 2: Establecer y vigilar el cumplimiento de los lmites de velocidad y las

normas y reglas basadas en datos probatorios para reducir las accidentes y
traumatismos relacionados con la velocidad.
Actividad 3: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes sobre la conduccin

bajo los efectos del alcohol y las normas y reglas basadas en datos probatorios
para reducir las accidentes y los traumatismos relacionados con el consumo de
alcohol.
Pgina 24
Actividad 4: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes, normas y reglas
basadas en datos probatorios relativos al uso del casco por motociclistas, a fin
de reducir los traumatismos craneoenceflicos.
Actividad 5: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes, normas y reglas
basadas en datos probatorios relativas al uso del cinturn de seguridad y los
sistemas de retencin para nios, a fin de reducir los traumatismos ocasionados
por las accidentes .
Actividad 6: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes de transporte, salud
y seguridad laboral, y las normas y reglas para el funcionamiento seguro de los
vehculos comerciales de carga y de transporte, los servicios de transporte de
pasajeros por carretera y el resto del parque automotor pblico y privado, a fin
de reducir los traumatismos ocasionados por los accidentes.
Actividad 7: Investigar, elaborar y promover polticas y prcticas integrales para
reducir los traumatismos causados por el trnsito relacionados con el trabajo en
los sectores pblicos, privados e informales, en apoyo de las normas reconocidas
a nivel internacional que rigen los sistemas de gestin de la seguridad vial, salud
y la seguridad laboral.
Actividad 8: Fomentar el establecimiento de sistemas de concesin de permisos

de conduccin graduales a conductores jvenes.
E. PILAR 5. RESPUESTA TRAS LAS ACCIDENTES :
Incrementar la capacidad de respuesta a las emergencias ocasionadas por las accidentes

de trnsito y mejorar la capacidad de los sistemas de salud y de proteccin civil para
brindar a las vctimas tratamiento de emergencia apropiado y rehabilitacin a largo plazo.
Actividad 1: Crear sistemas de atencin prehospitalaria, incluida la extraccin de

las vctimas de los vehculos siniestrados, y poner en funcionamiento un nmero
telefnico nico a nivel nacional para emergencias, aplicando para ello las buenas
prcticas existentes.
Actividad 2: Crear sistemas de atencin traumatolgica hospitalaria y evaluar la

calidad de la atencin mediante la aplicacin de buenas prcticas sobre sistemas
de atencin traumatolgica y garanta de la calidad.
Actividad 3: Prestar servicios de pronta rehabilitacin y de apoyo a los pacientes

lesionados y a los deudos de los fallecidos en accidentes de trnsito, para
minimizar los traumatismos tanto fsicos como psicolgicos.
Actividad 4: Alentar el establecimiento de sistemas de seguros apropiados para

los usuarios de las vas de trnsito, a fin de financiar los servicios de
rehabilitacin de las vctimas de accidentes, mediante la introduccin de
responsabilidad civil obligatoria y reconocimiento mutuo a nivel internacional de
los seguros.
Actividad 5: Fomentar una investigacin exhaustiva de las accidentes y la

aplicacin de una respuesta jurdica eficaz a las defunciones y traumatismos por
accidentes de trnsito y, por ende, fomentar soluciones equitativas y de justicia
para los deudos y lesionados.
Actividad 6: Fomentar los estmulos e incentivos para que los empleadores

contraten y conserven a personas con capacidades restringidas.
Pgina 25
Actividad 7: Alentar actividades de investigacin y desarrollo sobre el
mejoramiento de la respuesta tras los accidentes.
El seguimiento de los avances para cumplir la finalidad del Decenio se efectuar mediante:
El seguimiento de los indicadores.
El rastreo de los hitos vinculados al Decenio.
La evaluacin del Decenio a la mitad y al final del perodo.
A continuacin, se presentan posibles indicadores que pueden medirse a nivel mundial

para efectuar un seguimiento del proceso y resultados:
1.6.2.2 Organizacin Mundial de la Salud
La OMS y las Comisiones Regionales de Naciones Unidas para la seguridad vial y otros
interesados han sido los encargados de preparar el Plan Mundial para el Decenio de
Seguridad Vial como documento que sirva de orientacin y que facilite la consecucin de
sus objetivos. En el ao 2004 la OMS public el informe de prevencin de traumatismos
causados por los accidentes de trfico, y en la actualidad existen grupos de trabajo por
regiones mundiales para desarrollar un protocolo armonizado mundial de acumulada,
tratamiento y explotacin de datos de accidentes de circulacin vial. Adems, llev a cabo
el Informe sobre la situacin mundial de seguridad vial, que se realiz a travs de una
encuesta a 178 pases y que se public en el ao 2009. Los resultados muestran que cerca
de la mitad de las personas que mueren cada ao por accidentes de circulacin vial en el
mundo son peatones, motoristas, ciclistas y pasajeros del transporte pblico, y esta cifra
es an mayor en los pases ms pobres del mundo. El informe sugiere que dentro de cada
pas debe existir una colaboracin entre los actores y los organismos cuyas polticas
repercuten sobre la seguridad de los usuarios de las vas.
1.6.2.3 Banco Mundial
El Fondo Global para la Seguridad Vial del Banco Mundial se cre en noviembre de 2005,
para generar financiacin y asistencia tcnica para las actividades a nivel global, regional
y nacional, con el fin de que los pases no desarrollados y en vas de desarrollo pudieran
agilizar y expandir sus esfuerzos en la puesta en prctica de medidas que mejoren su
seguridad vial. Esta iniciativa liderada por el Banco Mundial cuenta con el apoyo de sus
socios fundadores y donantes, la FIA, P. Bajos y la Agencia sueca de Cooperacin
Internacional para el Desarrollo.
1.6.2.4 Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo de Europa
El ITF, Foro Internacional del Transporte, es un organismo intergubernamental que

pertenece al grupo de organismos de la OCDE. El Foro es una plataforma mundial para los
responsables de las formulaciones polticas y las partes interesadas, y tiene por objetivo
ayudar a los dirigentes polticos y al pblico en general a comprender mejor la funcin del
transporte en el crecimiento econmico, as como el papel que desempea la poltica de
transporte en la respuesta a las dimensiones sociales y ambientales del desarrollo
sostenible. En el ao 2004, la OCDE y el Foro Internacional de Transporte establecieron un
Centro Conjunto de investigacin sobre el Transporte. En materia de seguridad vial, en la
actualidad se lleva a cabo una investigacin sobre la eficacia de las estrategias y medidas
puestas en marcha para la reduccin de la siniestralidad vial en los pases miembros. El
grupo de trabajo, que inici su jornada en 2010, est formado por representantes de
Pgina 26
Australia, Austria, Canad, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Irlanda, Japn, Corea,
Mxico, P. Bajos, Espaa, Suecia, Reino Unido y EEUU.
El informe final con las conclusiones fue publicado en el primer semestre de 2012. Desde
el punto de vista de la calidad de los datos estadsticos sobre seguridad vial, en lnea con
lo establecido en el Plan Mundial de Seguridad Vial para el Decenio 2011 2020, merece
destacarse el trabajo desarrollado en el grupo de trabajo IRTAD, la base de datos
internacional de Trfico y Accidentes.
1.6.2.5 Visin Cero sueca
Suecia est considerado uno de los pases ms seguros a nivel mundial (tasa de fallecidos
por milln habitantes), por lo que el desarrollo de la seguridad vial en este pas merece
una atencin especial. En la ltima dcada, probablemente no sean los planes de accin
en seguridad vial los que han situado a Suecia a la vanguardia mundial, sino precisamente
su radicalmente diferente concepto o filosofa sobre la seguridad del sistema de transporte
por carretera.
Figura 1. Visin Cero sueca
La filosofa general que gua el planteamiento sueco y las decisiones relativas a la seguridad
vial fue bautizada con el nombre de Visin Cero. Adoptada por el Congreso sueco en
1997, asume que no es ticamente aceptable que alguien muera o sufra heridas graves
dentro del sistema de transporte por carretera, y que cuando ello sucede es porque se ha
producido un fallo en la interaccin entre las entidades que forman dicho sistema. Las
entidades responsables, segn la Visin Cero, de la seguridad son:
Polticos, Legisladores y gestores de la seguridad vial.

Funcionarios y tcnicos a cargo de la planificacin de la seguridad vial y la movilidad
por carretera.
Cuerpos de polica.
Administraciones/Titulares de carreteras.
Entidades que se ocupan de la conservacin vial.
Formadores de conductores, fabricantes de vehculos.
Conductores y los usuarios de las vas.
Pgina 27
La Visin Cero sueca modifica de modo radical el sentido de la responsabilidad de la
seguridad vial: mientras que en el enfoque convencional el usuario tiene la mayor parte
de la responsabilidad en relacin con su seguridad (y los accidentes, segn esta
concepcin, se originan generalmente porque los usuarios quebrantan alguna de las
normas establecidas), en el nuevo escenario se establece explcitamente que la
responsabilidad ha de ser compartida entre quienes disean el sistema (todos aquellos
citados anteriormente) y los que lo utilizan. As, el diseo de las carreteras debe incorporar
el concepto de vas benignas, o benevolentes, el cual est basado en los siguientes tres
aspectos bsicos:
La conducta peligrosa ha de prevenirse con medidas tcnicas cuando sea posible.
Si ocurre un accidente, deben existir medidas tcnicas y estructurales de seguridad
vial que ofrezcan proteccin frente a las lesiones graves.
Si finalmente no resulta posible prevenir una lesin, sus consecuencias deben ser
minimizadas mediante procedimientos ptimos de rescate y asistencia mdica.
Por otro lado, la Visin Cero altera igualmente el orden de prioridades en el sistema de
circulacin vial. Mientras que convencionalmente la movilidad representa el objetivo final,
y la seguridad es funcin del grado deseado de movilidad, la Visin Cero establece con
claridad meridiana que la vida y la salud no pueden ser negociadas a cambio de otros
beneficios sociales como la movilidad.
La Visin Cero sueca no es un objetivo que deba ser alcanzado en un ao concreto, sino
una imagen deseable de una sociedad futura en donde nadie debera resultar fallecido o
gravemente herido como resultado de su participacin en el trfico rodado. Esta imagen
se articula en torno a cuatro pilares clave indicadas en la Tabla 2:
Tabla 2. Los Cuatro Principios de la Visin Cero de sueca
PRINCIPIOS DE LA VISION CERO DE SUECIA
tica Responsabilidad seguridad Mecanismos para

cambio
Los proveedores y
Proveedores (de reguladores tienen que
Los sistemas de transito
La vida y la salud humana vehiculos y de la vialidad) hacer todo lo posible para
tienen que tomar en
son primordiales y toman y reguladores de garantizar la seguridad
cuenta los errores
prioridad por encima de sistemas de transito (el de todos los ciudadanos,
humenos y minimizar
la movilidad y otros estado y los gobiernos de cooperar con los usuarios
tanto la posibilidad de
objetivos del sistema de todo nivel) comparten de la via, y estar
errores como el dao
trnsito. responsabilidad con los dispuestos a realizar
posible cundo ocurren.
ususarios del mismo. cambios para conseguir
la seguridad vial.
1.6.2.6 La Seguridad Sostenible holandesa
El pensamiento central de la Seguridad Sostenible holandesa, muy similar en numerosos

aspectos al de la Visin Cero sueca, puede resumirse en que los accidentes de trfico
deben ser evitados y, cuando ello no sea posible, se debern poner todos los medios para
impedir que se produzcan lesiones graves. El punto de inicio de la Seguridad Sostenible
es reducir de entrada y drsticamente la probabilidad de accidente mediante el diseo de
la infraestructura; a continuacin, en caso de que finalmente sucedan los accidentes, el
Pgina 28
proceso que determina su gravedad debe ser controlado de modo que las heridas graves
sean virtualmente excluidas. En el concepto de la Seguridad Sostenible, el usuario asume
el papel central del sistema vial, lo que implica que tanto los vehculos como la propia tarea
de conduccin deben adaptarse a las limitaciones de los usuarios, incluidos los ms dbiles.
Tres de los pilares de la Seguridad Sostenible son:
Los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, motociclistas y ciclomotoristas).

El concepto de carreteras o vas auto-explicativas, cuyo trazado y sealizacin
deben mostrar con claridad a los conductores cul es la conducta o comportamiento
seguro en cada momento.
La jerarquizacin de las vas de acuerdo a su funcin, de modo que sean ms
coherentes con el concepto anterior de vas auto-explicativas.
Adems, segn la Seguridad Sostenible, el sistema de transporte por carretera tiene que
cumplir con los siguientes requisitos:
La funcin de las vas y su uso tiene que coincidir y la infraestructura tiene que
disearse para tener en cuenta las limitaciones humanas.
Los vehculos a motor tienen que estar diseados y equipados de modo que faciliten
la tarea de la conduccin y proporcionen proteccin en caso de accidente.
Los usuarios de las vas deben tener a su alcance una formacin e informacin
adecuadas y deben ser incentivados para rehuir conductas peligrosas y hbitos que
reduzcan sus capacidades y habilidades.
Figura 2. Los beneficios de seguridad sostenible holandesa
Pgina 29
1.6.3 La seguridad vial en Per
A pesar de la evolucin favorable de los ndices de accidentalidad del ao 2014, los

accidentes de viales han experimentado un constante crecimiento en Per a lo largo del
tiempo, aumentando en los ltimos 10 aos la cifra en ms de un 30%, y acumulando en
este periodo ms de 850,000 accidentes.
Estas cifras continan representando un problema de gran impacto social y econmico,

convirtindose en un problema de salud pblica para la sociedad peruana.
Es responsabilidad de las administraciones trabajar para reducir la siniestralidad en las
carreteras, utilizando todos los medios posibles y disponibles.
Situando al Per en el marco de los objetivos marcados por el Plan Mundial para el decenio
de la accin para la Seguridad Vial 2011-2020, se han desarrollado las metas globales de
accidentes del nuevo Plan para el 2024. Son las siguientes:
Disminuir en un 50% la tasa de accidentes de trnsito totales por cada 100 mil
habitantes al final de la vigencia del Plan.
Disminuir en un 50% la tasa de fallecidos en accidentes de trnsito por cada 10 mil
vehculos al final de la vigencia del Plan.
Disminuir en un 50% la tasa de lesionados en accidentes de trnsito por cada 10
mil vehculos al final de la vigencia del Plan.
Figura 3. Evolucin de los Accidentes en Per 2005-2014
120,000
102,762 101,104
94,923
100,000 85,337 86,026 83,653 84,495
79,972
75,012 77,840
80,000
ACCIDENTES
60,000
40,000
20,000
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Accidentes totales
1.6.3.1 Comparativa Mundial e Iberoamericana
Segn el reporte publicado por la Organizacin Mundial de la Salud Global Status Report
on Road Safety 2013, World Health Organization (WHO); de los casi 180 pases que hay
actualmente en el mundo, 88 pases han reducido el nmero de vctimas mortales por
accidentes de trnsito en el periodo 2007-2010, mientras que en 87 se ha incrementado
el nmero de vctimas mortales. En el ao 2010 se contabilizaron 1,3 millones de fallecidos
en siniestros viales.
Pgina 30
Figura 4. Vctimas Mortales por Nivel Econmico del Pas (2007-2010)
Pases con incremento Pases con disminucin

de nmero de muertes de nmero de muertes
Nivel de ingreso: Bajo
Nivel de ingreso: Medio
Nivel de ingreso: Alto
Nmero de pases
Fuente: Organizacin Mundial de la Salud (OMS)
La OMS contabiliza que 28 pases han adecuado sus leyes para abordar los 5 factores
bsicos de riesgo:
Figura 5. Los cinco factores bsicos de riesgo segn la OMS.
Exceso de
velocidad
Conduccin bajo
Cinturn de
los efectos del
seguridad
alcohol
Sistemas de
retencin para Casco
nios
Sistemas de seguridad para nios. Segn ya se ha comentado en la introduccin, el pas

est enmarcado dentro del Plan Mundial para el decenio de la accin para la Seguridad Vial
2011-2020, y se espera para el final del decenio la consecucin de los objetivos planteados,
En la grfica siguiente se puede observar el nmero de muertes en millones que estima la
OMS en 2020 segn se sigan las actuaciones que se plantean en el plan o no.
Pgina 31
Figura 6. Estimacin de Muertes por Accidentes de Trfico a Nivel Mundial
Estimacin del
incremento sin
actuacin
Nmero de muertes (Millones)
5 millones de vidas
salvadas
Estimacin de la
reduccin con
actuacin
Ao
Fuente: Organizacin Mundial de la Salud (OMS).
1.6.3.2 Comparativa entre Regiones a Nivel Mundial
A continuacin se presentan una serie de grficas que pretenden ilustrar el estado de la

seguridad vial a nivel mundial; contrastando diferentes regiones y pases. En primer lugar
se comparan las vctimas mortales segn el nivel econmico del pas; dividiendo a stos
en tres clases, nivel de ingreso alta, media y baja.
Segn se desprende la grfica que sigue, el promedio global de vctimas mortales por
100,000 habitantes es de 18.
Figura 7. Vctimas Mortales por Poblacin y Nivel Econmico del Pas
25
AVctimas mortales por cada 1000,000
20.1
20 18.3
habitantes
15
8.7
10
0
Alto Medio Bajo
Nivel de ingreso
Pgina 32
Figura 8. Poblacin, Vctimas Mortales y Vehculos Registrados, por Nivel Econmico
del Pas
Poblacin Vctimas mortales Vehculos motorizados registrados
1%
12% 12%
8%
16%
47%
52%
72%
80%
En la figura anterior se compara la poblacin, los fallecidos en carreteras y los vehculos

registrados segn 3 clases de pases, los de nivel de riqueza alta, media y baja. Se observa
que en los pases de riqueza media se sitan el 80% de las vctimas mortales por accidente
de trfico, pero tan slo el 52% de vehculos registrados. Si se divide el nmero de
accidentes mortales por regiones a nivel mundial, se obtiene la tabla que se presenta a
continuacin.
Figura 9. Vctimas Mortales por Poblacin y Regin
30
Vcitmas mortales por cada 100,000
24.1
25
21.3
20 18.5 18.5
habitantes
16.1
15
10.3
10
Regiones
Se observa en la figura anterior que en la regin americana el promedio de muertes por

cada 100,000 habitantes es de 16.1; por debajo de la media mundial (18).
En la siguiente grfica, que se divide tambin por regiones mundiales, se discriminan los
accidentes segn tipo de usuario.
Se observa que, a nivel mundial, el 50% de las vctimas son usuarios vulnerables
(peatones, ciclistas y motoristas).
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Figura 10. Vctimas Mortales por Tipo de Usuario y Regin
1.6.3.3 Comparativa entre Per y Otros Pases
Por ltimo se pretende comparar mediante tablas y grficas el nivel de Seguridad Vial que
existe en el Per respecto de otras regiones y pases vecinos.
Figura 11. Vctimas Mortales en el Per

Muertes por cada 100,000 habitantes
Segn la Organizacin Mundial de la Salud, el nivel de fallecidos en siniestros viales en el

Per era de 10 vctimas mortales por cada 100,000 habitantes en el ao 2010. El nivel
est muy por debajo de la media mundial, pero si se compara con otros pases
desarrollados, est todava muy por encima en cuanto a fallecidos, En las tablas siguientes
se compara el Per con Espaa y con los dos pases ms desarrollados a nivel mundial en
trminos de Seguridad Vial, Dinamarca y Suecia:
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Figura 12. Vctimas Mortales en Espaa
Figura 13. Vctimas Mortales en Dinamarca

Nmero de vctimas mortales
Figura 14. Vctimas Mortales en Suecia

Comparando el pas con sus vecinos, se detalla la siguiente grfica, que relaciona la tasa
de fallecidos poblacional y por vehculo en pases de Amrica Latina y el Caribe (ALC), de
ah se desprende que el Per est por debajo de la media en la regin en cuanto a fallecidos
por habitante, pero muy por encima de la media en la relacin entre fallecidos por nmero
de vehculos.
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Figura 15. Vctimas Mortales en ALC por Vehculo y por Habitante
Media
Media
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Asociacin Espaola de la Carretera (AEC)
La grfica siguiente desarrolla mejor el anlisis anterior, pues se observa que la tasa de
motorizacin de Per en la regin es de las ms bajas, Del mismo modo, la tasa de
fallecidos por vehculo en ALC es de las ms elevadas, slo superada por Paraguay.
Figura 16. Tasa de Motorizacin y Tasa de Fallecidos por Vehculo en ALC
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Si se compara la tasa de fallecidos por habitante, se observa que Per est en la media de
los pases de la regin:
Figura 17. Tasa de Fallecidos y Tasa de Motorizacin en ALC
1.7 CONSIDERACIONES
1.7.1 Propsito del MSV
El Manual de Seguridad Vial, tiene el propsito de contribuir a la reduccin de la cifra

de muertos y la severidad de accidentes de circulacin vial en Per en los prximos aos.
El manual desarrolla iniciativas en la mejora de la seguridad de las infraestructuras. Cuyos
objetivos estratgicos son: construccin de infraestructuras viales ms seguras, impulso
de la tecnologa inteligente, mejora del cumplimiento de las normas, desarrollo de una
reingeniera a las vas de circulacin.
Asimismo el manual plantea acciones para disminuir los ndices de accidentes viales,
teniendo como primer paso las actuaciones correctivas a posteriori sobre los Puntos de
Concentracin de Accidentes (puntos negros), para pasar a mejorar de manera proactiva
a priori la seguridad de itinerarios o reas mediante la implantacin masiva de medidas
de seguridad vial.
Por tanto La Seguridad Vial exige una respuesta coordinada y multisectorial de todos los
factores de seguridad vial (factor humano, factor vehculo y factor institucional (legal, de
control y otros)), adems de otros sectores involucrados: el gobierno (incluyendo el sector
transporte, salud, educacin, finanzas, polica e instituciones de planificacin urbana), los
profesionales de seguridad vial, la sociedad civil (incluidas las organizaciones no
gubernamentales, y clubes de automviles), las universidades y el sector privado
(constructores y organizaciones de mantenimiento de carreteras, fabricantes de
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automviles y de autopartes, compaas de seguros, y los propios usuarios de las
carreteras). Es fundamental que todos estos actores y organizaciones se unan para
trabajar conjuntamente en la implementacin de la Seguridad Vial Sostenible del pas.
1.7.2 Intervencin de la seguridad vial a los proyectos
El MSV, desarrolla la interaccin de la infraestructura con la seguridad vial, buscando

promover la implantacin de herramientas avanzadas de mejora de las caractersticas de
los componentes de las infraestructuras viales: a travs de los planes, programas, estudio
de impacto de la seguridad vial, las auditoras e inspecciones de seguridad vial, gestin de
TCA, etc.; dichos proyectos debern contar con sustento tcnico, y son elaborados y
firmados por ingenieros con estudios y experiencia en seguridad vial.
La infraestructura debe contar con estndares de seguridad en las vas existentes y en el

diseo de proyectos nuevos, as como de adecuados planes de conservacin y
mantenimiento. El MSV, deber ser considerado en el ciclo de vida del proyecto, por ello
se presentan las herramientas de intervencin en cada fase del proyecto, el mismo que se
indica en la siguiente Tabla 3.
Planes y programas.
Estudio de impacto de seguridad vial.
Auditoria de seguridad vial.

Inspeccin de seguridad vial
Tabla 3. Etapas de intervencin de la seguridad vial en los proyectos.

Tipo de Fase del Temas a ser
Aplicabilidad Herramientas
proyectos proyecto considerados
Anlisis del
Calificacin de la
Planificacin impacto de la
seguridad vial
seguridad vial
Estudio de Los resultados de
factibilidad la auditoria se
Ejecucin nueva:
Diseo preliminar registraran en los
Rehabilitacin:
Diseo detallado informes de
Reconstruccin:
Ejecucin Auditoria de auditora, donde se
Mejoramiento:
VIAS (rurales y seguridad vial. indican los riesgos
urbanos) potenciales para la
Antes/inicio de la
seguridad y
apertura
formula
recomendaciones.
Propuesta de
medidas adecuadas
Mantenimiento Operacin de las Inspeccin de
con el objetivo de
de vas vas existentes seguridad vial.
eliminar o paliar
estos problemas.
Evaluacin del
Calificacin de la
Planificacin impacto de la
Proyectos de seguridad vial
Proyectos de seguridad vial
transporte
transporte Estudio de Los resultados de
masivo (BRT,
masivo factibilidad Auditoria de la auditoria se
Metros, etc.)
Diseo preliminar seguridad vial. registraran en los
Diseo detallado informes, donde se
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Tipo de Fase del Temas a ser
Aplicabilidad Herramientas
proyectos proyecto considerados
Ejecucin indican los riesgos
Antes/despus de potenciales para la
la apertura seguridad y
formula
recomendaciones.
Evaluacin de
Calificacin de la
Planificacin Impacto de la
seguridad vial
Seguridad Vial
Estudio de Los resultados de la
factibilidad auditoria se
Infraestructura
de intercambio
modal Auditoria de
Ejecucin auditora, donde se
seguridad vial.
indican los riesgos
Antes/despus de potenciales para la
la apertura seguridad y formula
recomendaciones.
Proyectos que
Evaluacin de
generan trfico Calificacin de la
Planificacin Impacto de la
Edificios (centros seguridad vial
Seguridad Vial
educativos,
Estudio de Los resultados de
hospitales,
factibilidad la auditoria se
puertos,
aeropuertos,
viviendas,
Ejecucin Auditoria de auditora, donde se
terminales
seguridad vial. indican los riesgos
terrestres,
potenciales para la
instalaciones de Antes/despus de
seguridad y
trnsito, etc.) la apertura
formula
recomendaciones.
1.7.3 Alcances de la seguridad vial en un proyecto
Los alcances de la Seguridad Vial son amplios, cubriendo todas las fases del ciclo de vida
de los proyectos viales. En este Manual se hace constantemente mencin a este hecho,
persiguindose con esto una incorporacin real del tema al diseo, construccin,
mantenimiento, conservacin y operacin, de las infraestructuras viales como de su
entorno, orientadas a brindar vas seguras y amables.
Coordinacin del trazo longitudinal y vertical de las carreteras.
Estado de conservacin del pavimento.

Iluminacin.
Adecuacin de la sealizacin fija vertical y la sealizacin fija horizontal (marcas

viales).
Diseo y mantenimiento del margen de la va, de modo que se tienda hacia

mrgenes clementes que limiten la gravedad de los accidentes en caso de salida
de la va.
Homogeneidad, consistencia y facilidad de lectura o prediccin de la va, de manera

que la va Advierta, Informe, Gue, Controle y Perdone errores humanos:
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Trazo.
Pavimento.
Sealizacin e indicaciones.
Lmites de velocidad.
Nmero de carriles y ancho de carriles.
Gestin del trfico y sealizacin variable/circunstancial:
Existencia de una autoridad responsable y con capacidades para la gestin

eficiente del trfico y de los recursos viales para minimizar la congestin y la
accidentalidad.
Equipamiento humano y tecnolgico disponible para la gestin del trfico.
Medidas de gestin de la oferta y la demanda para maximizar la capacidad de
las vas en funcin de la demanda (origen, destino, tipo de vehculos, motivos
del viaje, concentracin temporal, etc.).
Vigilancia y Control del trfico presencial o telemtico que evite el agravamiento
de circunstancias concretas.
1.7.4 Principios bsicos de la infraestructura vial segura

El diseo de los proyectos de infraestructura deber incluir los criterios y caractersticas
bsicas a fin de garantizar la seguridad en la infraestructura vial, considerando los
siguientes principios:
A. FUNCIONALIDAD: Diferentes categoras de carreteras requieren un diseo compatible

con su funcin. El trfico se debe distribuir en cada tipologa de red sobre un diseo
pensado especficamente para su funcin.
B. HOMOGENEIDAD: Las diferencias de velocidad, direccin y masa entre los vehculos

que utilizan una misma carretera o interseccin debe ser reducida al mnimo.
C. PREDICTIBILIDAD: Las carreteras se deben construir para que resulte obvio el tipo
de comportamiento esperado; deben ser auto-explicativas.
D. LEGIBILIDAD
La va y entorno son siempre bien percibidos e interpretados, y el conductor adapta

su conduccin a esas caractersticas.
La informacin llega a travs de la vista (80%).
El proyectista puede controlar la conduccin mediante la eleccin de la informacin

que recibe el usuario.
Todos los usuarios deben realizar la misma lectura de la va.
La lectura debe ser fcil, amigable, rpida e inequvoca.
E. CREDIBILIDAD
Coherencia entre la realidad de la va y las expectativas del conductor (trazo y

sealizacin).
El conductor no es un suicida potencial, no hay que engaarlo ni asustarlo; slo hay
que informarle correctamente.
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La informacin (los mensajes) no habituales deben restringirse para casos especiales
o no comunes.
El abuso ayuda a la prdida de credibilidad (paneles en curvas, limitaciones

velocidad excesivas,).
F. CONSISTENCIA
Soluciones similares y homogneas ante problemas o circunstancias similares.
Satisfacer en todo momento las expectativas del conductor.

Expectativa cubierta, actuacin predecible y adecuada.
Expectativas: a priori, en base experiencia y aprendizaje ad hoc, en base al

itinerario del (tramo) recorrido.
El diseo consistente minimiza las violaciones a las expectativas del conductor, a

travs de trazado homogneo.
Puntos crticos: intersecciones, ancho carriles y arcenes, curvaturas horizontales y
verticales.
G. CARGA DE TRABAJO
Mide el esfuerzo de asimilacin y/o decisin del usuario sobre cada tramo o punto
singular de una carretera.
El objetivo debe ser minimizar las zonas de sobrecarga de trabajo (rotondas,

enlaces, reas de trenzado, etc.).
Minimizar demasiado la carga de trabajo tambin puede resultar peligroso,

monotona (autovas,).
H. CARRETERAS QUE PERDONAN
Diseo que compensa los errores humanos o mecnicos y minimiza las

consecuencias de los accidentes,
Es la lnea de trabajo de mayor rentabilidad a corto plazo,
Tres tipos de actuacin bsicas:
Despejes laterales y aperturas de visibilidad,
Retirada de obstculos y tendido de taludes,
Proteccin de obstculos.
I. DISEO PARA LA SATISFACCIN DEL USUARIO:
El MSV, busca brindar al usuario la satisfaccin y seguridad en nuestras vas.

Se trata de disear y gestionar las vas adaptndose a las limitaciones de facultades
humanas y a sus expectativas,
La infraestructura debe tener capacidad de hacer predecible la conducta del usuario

y/o adaptarla a lo esperable,
De alguna manera, se pretende limitar los grados de libertad del usuario, o al menos
la magnitud de los mismos,
Tres Pilares Bsicos para un diseo seguro/acondicionamiento:
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Especializacin funcional de las vas (criterios de diseo adaptados a cada
categora). Un camino, una funcin.
Minimizacin consecuencias accidentes (masas, velocidades y direcciones de los

vehculos)
Reduccin incertidumbre en los usuarios (caractersticas de la carretera y

comportamiento del resto de usuarios ms predecible)
1.7.5 Limitaciones de la aplicacin del MSV

El MSV desarrolla las mejoras de las condiciones de seguridad para el factor infraestructura,
sin embargo cabe indicar que la seguridad vial no solo est orientada a la infraestructura
vial, sino tambin a otros factores involucrados, como son:
Gestin de la movilidad
El concepto de Gestin de la Movilidad nace con el objeto de promocionar un transporte

sostenible (social, econmica y medioambientalmente) y gestionar la demanda de los
diferentes modos de transporte en favor de aquellos ms seguros y eficientes. El eje
vertebral de la Gestin de la Movilidad son las medidas blandas (soft measures), que no
requieren grandes inversiones y con un rendimiento beneficio/costo elevado, tales como:
Informacin y concientizacin.
Comunicacin.
Coordinacin de servicios entre distintos operadores de transporte.
Planificacin y monitorizacin de la movilidad.

Diseo de estrategias y campaas para incentivar econmicamente el cambio modal
y hbitos de movilidad eficiente y segura.
Seguridad del usuario y comportamiento de los usuarios:
Conciencia social colectiva de la accidentalidad y problemtica vial.
Valor por la vida y el tiempo de la sociedad.
Hbitos y conductas de riesgo insertas en los usos y costumbres de la sociedad.
Respeto por la integridad fsica y moral del resto de ciudadanos.
Concepcin y respeto de la autoridad encargada de la vigilancia y disciplina de

trfico.
Integridad y seriedad de la autoridad policial encargada de la vigilancia y disciplina
de trfico.
Modelo de formacin vial y pruebas de aptitud para la obtencin de la autorizacin
administrativa para la conduccin.
Diseminacin y presencia de la Educacin Vial en mbitos formales (Educacin

Primaria, Educacin Secundaria) y mbitos no formales (colectivos de personas
mayores, adolescentes, usuarios vulnerables, etc.).
Seguridad vehicular:
PIB per cpita del pas o territorio analizado.
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Incentivos pblicos y ayudas para la renovacin del parque mvil en busca de la
adquisicin de vehculos con mayor seguridad activa y pasiva.
Exigencias de la sociedad a los fabricantes de vehculos por unos vehculos cada vez
ms seguros.
Integracin de tecnologas cooperativas V2V y V2I que permiten la comunicacin

entre vehculos y entre vehculo e infraestructuras.
La aplicacin de las leyes de transporte y trnsito, el cumplimiento de las normas, la

educacin vial, las mejoras en la infraestructura y otras relacionadas con la seguridad vial,
contribuyen a crear un adecuado sistema de transporte y trnsito terrestre.
En tal sentido, estos factores son decisivos para contribuir en una mejora de la gestin de
la seguridad vial y as disminuir los altos ndices de accidentes del trnsito.
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CAPTULO II
PRINCIPIOS Y FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD VIAL
2.1 INTRODUCCIN
En el presente captulo se presentan los conceptos , principios y fundamentos desde el

punto de vista de la seguridad vial es as que se consideran los siguientes temas: las
accidentes como base de anlisis, el rol del factor humano, los modelos de conduccin,
las caractersticas y limitaciones del conductor, el concepto de orientacin positiva , la
gestin de la seguridad vial, el transito calmado, que se deben desarrollar como una
medida que puedan contribuir a incrementar los niveles de seguridad a nivel nacional.
2.2 LAS ACCIDENTES COMO BASE DEL ANLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL
Se abordan los accidentes como dato bsico de anlisis de la seguridad vial. Los siniestros
son fenmenos inesperados y poco frecuentes. Los datos observados presentan grandes
limitaciones derivados de su propia recoleccin, debido a que no tenemos una ficha de
registro nico, de regresin a la media y de aleatoriedad.
2.2.1. La seguridad vial objetiva y subjetiva
La seguridad vial no se relaciona intrnsecamente con estndares de diseo, pese a que

puede existir una relacin estrecha entre ambos. Sin embargo, la experiencia demuestra
que no todo lo que cumple un estndar es seguro, y no todo lo que no cumple es inseguro.
A la seguridad vial basada en la experiencia se le denomina seguridad vial objetiva ya que

se basa en evidencia real e histrica. A la seguridad vial que se asume por el hecho de
cumplir con un estndar se le denomina seguridad vial subjetiva, ya que se asume que
existe seguridad vial por el hecho de cumplir un estndar de diseo. Esta realidad es
importante al momento de enfrentarse con situaciones en las que los estndares no se
pueden cumplir por diferentes razones. En estas situaciones se debe considerar si el
incumplimiento con el estndar generara un problema objetivo de seguridad vial.
2.2.2. Aleatoriedad de los accidentes
La frecuencia de accidentes, flucta naturalmente en el tiempo para un lugar determinado.

Por este motivo, los promedios de accidentes a corto plazo pueden variar
significativamente en comparacin a un promedio a largo plazo. La aleatoriedad de la
ocurrencia de accidentes, indica que promedios a corto plazo no son una buena fuente para
determinar la frecuencia promedio de accidentes. Por ejemplo, si se utiliza nicamente un
ao de data, no se sabe con certeza si este ao es un punto alto o bajo en la frecuencia
promedio de accidentes a largo plazo, debido a la aleatoriedad natural de las accidentes.
Por este mismo motivo, no se puede comparar un ao con otro directamente, dado que un
ao es demasiado corto para saber realmente el promedio de accidentes en un lugar
determinado.
Al no tomar en cuenta la regresin a la media, crea lo que se conoce como error por
regresin a la media. Si un lugar se selecciona para introducir una contramedida
basndose en data a corto plazo, se comete este tipo de error.
2.2.3. Los principales factores contribuyentes a los accidentes
Existen tres factores principales contribuyentes a las accidentes, ver Figura 18:
Infraestructura y/o va, Vehculo, Usuario.
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Una determinada colisin puede tener a dos o incluso a los tres factores como
contribuyentes en mayor o menor medida. Este hecho genera dificultad al momento de
asignar responsabilidad de una colisin ya que puede asignarse errneamente a un
elemento como el factor contribuyente principal cuando se desconoce la contribucin de
los otros elementos.
Figura 18. Los Tres Factores que Contribuyen a los Siniestros Viales
Factor Humano
(94%)
65%
Factor Va y el
24%
Entorno
(28%)
2%
1% 4%
1%
2%
Factor Vehculo
(8%)
Fuente: New South Wales Roads and Traffic Authority (RTNSW), 1996
Por este motivo, al momento de obtener data estadstica se debe tener precaucin en la
interpretacin de la misma, ya que en el Per en la mayora de los casos el personal policial
no registrar la contribucin de la va en la ocurrencia de la colisin, salvo que esta sea
muy evidente (semforo apagado por ejemplo). Este hecho genera que se sobreestime la
contribucin del usuario en la ocurrencia de accidentes. Es por este motivo que las
estadsticas que se manejan a nivel nacional, casi siempre muestran una contribucin
desproporcionadamente alta del usuario sobre aquella de la va o vehculo.
2.3 ROL DEL FACTOR HUMANO EN LA SEGURIDAD VIAL

Se analiza el rol del Factor Humano en la Seguridad Vial, siendo un aspecto destacable en
la consecucin de accidentes. Aproximadamente en el 94% de los accidentes ocurridos, el
factor humano es responsable o corresponsable. Segn los datos conocidos, en Per en el
ao de 2014 el factor humano est presente en el 82% de los accidentes.
En esta seccin se describen los factores claves de la conducta humana en relacin a cmo
los conductores interactan con los componentes de la infraestructura incluyendo su
geometra, sealizacin vertical, horizontal y otros factores visibles y sensibles en la va.
En otras palabras, los conductores intentarn de leer la va que perciben en cualquier
momento y asumirn que la va ms adelante ser similar a la que acaban de transitar.
Con una comprensin precisa de cmo los conductores interactan con la va, se podr
tomar mejores decisiones en proyectos para que sean diseados y construidos de modo
que minimicen el porcentaje de accidentes generados por el factor humano. El objetivo es
proveer una infraestructura que minimice las consecuencias de las acciones humanas
inevitables, mediante un diseo que tome en cuenta las caractersticas humanas y sus
limitaciones.
Con frecuencia, los conductores cometen errores debido a las limitaciones fsicas de los
humanos, su capacidad de percepcin y sus limitaciones cognitivas. Algunos accidentes no
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ocurren porque los conductores suelen compensar errores de otros conductores, o porque
las mismas circunstancias perdonan (por ejemplo, hay espacio para maniobrar y evitar los
accidentes).
Por otro lado, la distraccin o cansancio al volante por falta de atencin del conductor,
pueden conducir a errores. Tambin un conductor puede estar sobrecargado por el
procesamiento de la informacin necesaria para llevar a cabo mltiples tareas al mismo
tiempo, lo que a la larga puede producir un error en la conduccin. Para reducir su carga
de informacin, los conductores se basan en un conocimiento a priori, basado en patrones
aprendidos de respuesta; por lo tanto, son ms propensos a cometer errores cuando sus
expectativas no se cumplen.
Adems de los errores involuntarios, a veces los conductores realizan maniobras de alto
riesgo y cometen de forma deliberada infracciones de los dispositivos de control del trfico
y las leyes. Por ejemplo, adelantar en curvas con visibilidad reducida aun cuando la
sealizacin lo prohbe. En estos casos la seguridad vial se puede mejorar usando otros
dispositivos que superan en tamao y nmero lo requerido.
Estos ltimos aos se detecta una nueva forma de distraccin asociada al uso de los
dispositivos mviles (telfono celular, GPS y otros) durante la conduccin. En segundos, el
conductor pierde la atencin total requerida para una conducta segura y no es consciente
de ello. Debido a la distraccin, el conductor puede no darse cuenta de importantes
elementos de sealizacin y otros factores como la presencia de peatones o vehculos a
punto de cruzar la va. As, es especialmente peligroso el proceso de ver y responder
mensajes instantneos, ya que el conductor aparta de forma prolongada la visin de la va.
2.4 EL MODELO DE CONDUCCIN
La conduccin comprende muchas tareas, algunas de las cuales se deben realizar

simultneamente. Los tres principales son:
Control: Manipulacin fsica del vehculo mediante el volante, acelerador y frenos

del vehculo. El conductor recibe informacin por sus sentidos naturales de
equilibrio, odo y tacto.
Orientacin: Seleccin de una velocidad y trayectoria segura mediante un proceso

de decisiones continuas para posicionarse en el carril, mantener distancia entre
vehculos y realizar maniobras complicadas como el adelantamiento. El conductor
recibe informacin de la va, el entorno, otros elementos de trnsito y de la
sealizacin vial.
Navegacin: Es un proceso de planificar y llevar a cabo un viaje de origen a fin. La

informacin puede llegar de hitos naturales y artificiales, sealizacin informativa,
mapas, internet y sistemas electrnicos.
Cada una de estas tareas implica la observacin de diferentes fuentes de informacin y los
distintos niveles de toma de decisiones. La relacin entre las tareas se puede ilustrar de
forma jerrquica, tal como se muestra en la siguiente figura. La jerarqua se basa en la
complejidad y el predominio de cada tarea. La navegacin es la ms compleja de las tres,
mientras que el control constituye la base para la realizacin de las dems tareas de
conduccin. La Figura 19 se muestra las tareas principales del modelo de conduccin.
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Figura 19. Tareas Principales del Modelo de Conduccin
Fuente: Adaptado de Alexander y Lunenfeld, 1986
Una experiencia de conduccin exitosa requiere de una integracin sin problemas de las
tres tareas, y la atencin del conductor debe adaptarse a la tarea o tareas que
correspondan segn las circunstancias. Esto se puede lograr, si no sucede
simultneamente una alta carga de trabajo en las tres tareas a la vez.
Tiempo de percepcin-reaccin: El tiempo de percepcin-reaccin (TPR) es producto

de la complejidad de una situacin, la capacidad actual del conductor y la
preparacin previa del conductor. La cantidad de tiempo, (lo que puede ser medido
en distancia segn la velocidad del vehculo) para que un conductor pueda
responder a un estmulo depende de elementos humanos, incluyendo la edad del
conductor, la habilidad del conductor a procesar informacin, el estado de alerta del
conductor, las expectativas del conductor y su visin. En todo caso, cada reaccin
debe pasar por un proceso de percepcin, identificacin, anlisis y decisin para
luego reaccionar, ver Figura 20.
Figura 20. Proceso de Percepcin-Reaccin
PERCEPCIN
Entender que existe algo de informacin, SEAL ROJA
IDENTIFICACIN
Reconocer de que se trata, SEAL PARE
ANLISIS Y DECISIN
Decir que hacer, PARAR (parece que hay peligro)
REACCIN
Iniciar la maniobra, CAMBIAR PIE AL FRENO
Fuente: Highway Safety Manual (AASHTO)
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Eleccin Velocidad: Los conductores utilizan indicaciones perceptivas y de mensajes
indirectas de la configuracin de la ruta para seleccionar una velocidad que ellos
perciben como segura.
La informacin recogida a travs de la visin perifrica puede llevar a los
conductores a acelerar o reducir la velocidad en funcin de la distancia, desde el
vehculo a los objetos de carretera. Los conductores pueden conducir ms rpido de
lo que creen, una vez adaptados a la velocidad de la carretera.
2.5 CARACTERSTICAS Y LIMITANTES DEL CONDUCTOR
Esta seccin describe las capacidades y limitaciones en la realizacin de las tareas por
parte del conductor. Se analizan la atencin y procesamiento de la informacin, las
expectativas del conductor, la visin, el tiempo de percepcin y tiempo de reaccin, y la
eleccin de la velocidad, con percepcin subjetiva del riesgo.
A. ATENCIN Y PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN
La atencin del conductor y la capacidad de procesar informacin es limitada y est en

funcin de su condicin fsica y mental, de las distracciones a las cuales est sometido en
cualquier momento y de la simplicidad/complejidad de leer la va para poder determinar
el control requerido, el mejor encausamiento por seleccionar y como llegar a su destino.
Los conductores subconscientemente determinan las cargas de informacin aceptables que

pueden manejar. Cuando la carga de informacin entrante excede su capacidad, los
conductores tienden a menospreciar otras informaciones, regidas segn nivel de
importancia y a menudo se basan en la experiencia del pasado para gestionar la cantidad
de nueva informacin que deben procesar durante la conduccin. Es recomendable, que
cuando el conductor tenga sobrecarga de informacin, silencie la radio, el celular, a los
acompaantes y en muchos casos, baje la velocidad.
Al igual que con la toma de decisiones de cualquier tipo, el error es posible durante este
proceso y como demuestra la experiencia sueca, debera estar siempre anticipado en el
diseo vial.
De este modo, un conductor puede descuidar parte de la informacin que puede ser crtica,
mientras retiene informacin menos importante.
La Tabla 4 presenta varios ejemplos de escenarios donde existe sobrecarga de informacin
del conductor.
Tabla 4. Ejemplo Escenarios de Sobrecarga del Conductor
Escenario Ejemplo
Altas exigencias de ms de una fuente Entrada a una autopista con un alto volumen
de informacin. de trfico desde un ramal de enlace.
Necesidad de tomar una decisin Circular o detenerse ante un semforo en
compleja rpidamente. mbar cerca de la lnea de parada.
Necesidad de retener gran cantidad de Un prtico con mltiples seales de
informacin en poco tiempo. informacin en un lugar poco habitual para el
conductor.
Como se muestra en la tabla anterior, las condiciones del trfico y situaciones

operacionales pueden sobrecargar al usuario de muchas maneras.
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Algunas consideraciones de diseo de carreteras para reducir la carga de trabajo de control
de la informacin por parte de los conductores son:
Presentar la informacin de una manera consistente para mantener la carga de

trabajo adecuada.
Presentar la informacin de forma secuencial, en lugar de todas a la vez, para cada

una de las tareas de navegacin, orientacin y control.
Proporcionar guas para ayudar a los conductores a dar prioridad a la informacin

ms importante, a fin de reducir su carga de trabajo.
Adems de las limitaciones de procesamiento de informacin, la atencin de los

conductores no est totalmente controlada por su consciencia. Se debe tener en cuenta
que, para los conductores con un cierto grado de experiencia, la conduccin es un ejercicio
altamente automatizado. Es decir, el manejo es a menudo realizado mientras la mente del
conductor se dedica a pensar en otros asuntos. La mayora de los conductores han
experimentado el fenmeno de ser conscientes de no haber prestado atencin suficiente
durante un trayecto de la va.
Cuando menos exigente sea el manejo, la atencin del conductor disminuir, ya sea a
travs de preocupaciones internas o a travs de la participacin en tareas fuera del mbito
puramente de la conduccin.
Esta falta de atencin puede provocar movimientos involuntarios fuera del carril, o la no
deteccin de una seal vertical de trnsito, o un vehculo o peatn en una interseccin.
B. EXPECTATIVAS DEL CONDUCTOR
Una forma de adaptarse a las limitaciones de procesamiento de informacin humana es

disear vas acorde a las expectativas del conductor. Cuando los conductores pueden
confiar en la experiencia pasada para ayudar con las tareas de control, orientacin o de
navegacin hay un menor procesamiento, ya que slo tienen que procesar la nueva
informacin. Los conductores desarrollan procesos mentales de las expectativas tanto a
largo como a corto plazo. Los ejemplos de las expectativas a largo plazo que un controlador
desconocido traer a un nuevo tramo de carretera incluyen:
Las salidas de autopista prximas estarn en el lado derecho de la carretera.

En cruce entre una va principal y otra secundaria, la seal de PARE ser para la
carretera secundaria.
Al acercarse a una interseccin, los conductores que desean girar a la izquierda

estarn en el carril de la izquierda.
Un carril continuo (en una autopista o va arterial) no va a terminar en un enlace o

interseccin.
Los ejemplos de las expectativas a corto plazo incluyen:
Despus de conducir un par de kilmetros en un camino sinuoso con suavidad, las

prximas curvas seguirn siendo suaves. Despus de viajar a una velocidad
relativamente alta para una cierta distancia considerable, los conductores esperan
que el camino por delante ser diseado para circular a la misma velocidad.
Despus de conducir a una velocidad constante en un tramo con coordinacin

semafrica, los conductores pueden no percibir correctamente una interseccin con
una duracin del ciclo diferente.
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C. VISIN
Aproximadamente el 90% de la informacin utilizada por un conductor es obtenida

visualmente. Es importante que la informacin est diseada y presentada de tal modo
que los usuarios puedan ver, comprender y responder a ella de manera apropiada en un
tiempo razonable.
La agudeza visual es el aspecto ms conocido de la visin relacionada con la conduccin,

entre otros aspectos igualmente importantes, los que se describen a continuacin:
Agudeza visual: Capacidad de ver detalles a distancia.
Cono de visin de lectura o visin precisa.

Sensibilidad de contraste: Capacidad de detectar pequeas diferencias en
luminancia (brillo de la luz) entre un objeto y su fondo.
Visin perifrica: Capacidad para detectar objetos que estn fuera del rea de
visin.
Movimiento en profundidad: Capacidad para estimar la velocidad del otro vehculo

por la tasa de cambio del ngulo visual del vehculo creado en el ojo.
Bsqueda visual: Capacidad de buscar la escena cambiante de la carretera para

recopilar informacin de la misma.
C.1. AGUDEZA VISUAL

La agudeza visual determina, qu tan bien los conductores pueden ver los detalles en la
distancia. Es importante para las tareas de orientacin y navegacin, que requieren
seales para poder identificar objetos de potencial riesgo.
En condiciones ideales (con luz del da, alto contraste de texto negro en blanco y tiempo
ilimitado), una persona con una agudeza visual de 20/20, considerada "visin normal",
puede leer seales que subtienden un ngulo de 5 minutos de arco. Una persona con 20/40
visin, necesita seales que subtienden dos veces este ngulo, o 10 minutos de arco. Con
respeto a las seales de trfico, una persona con visin 20/20 puede apenas leer las
seales que son de 2.5 cm de altura en 18 metros, y letras que son de 5 cm de alto en 36
metros, y as sucesivamente. Una persona con 20/40 visin necesitara seales de dos
veces esta altura para leerlos a la misma distancia. Dado que las condiciones de conduccin
reales varan a menudo de las condiciones ideales y debido a que la visin del conductor
vara con la edad, la agudeza del conductor se asume a menudo para ser menor de 18
metros por cada 2.5 cm de altura de letra para las fuentes utilizadas en las seales de
autopista.
C.2. LA SENSIBILIDAD DE CONTRASTE
La sensibilidad de contraste es la capacidad de detectar pequeas diferencias de luminancia

(brillo de la luz) entre un objeto y el fondo.
Cuanto menor es la luminancia del objeto apuntado, se requiere mayor contraste para ver.
El objeto de destino podra ser una frenada, escombros en la carretera, o un peatn. Una
buena agudeza visual, no implica necesariamente una buena sensibilidad de contraste.
Para personas con una agudeza visual de 20/20, la distancia a la que se detectan los
objetos no reflectantes por la noche puede variar en un factor de 5 a 1. Los conductores
con visin normal, pero pobre sensibilidad al contraste, requieren estar muy cerca de un
objeto de bajo contraste antes de la deteccin del mismo. Estudios experimentales
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muestran que en ocasiones se requiere hasta 10 metros antes de detectar a un peatn con
ropa oscura en el lado izquierdo de la carretera. En general, los peatones tienden a
sobreestimar su visibilidad ante los conductores por la noche. En promedio, los conductores
ven a los peatones en aproximadamente la mitad de la distancia a la que los peatones
piensan que pueden ser vistos. Esto puede conllevar a que los peatones supongan que los
conductores los han visto y que los conductores se vean sorprendidos por la presencia
inesperada de peatones ocasionando situaciones peligrosas.
C.3. VISIN PERIFRICA:
El campo visual del ojo humano es de aproximadamente 55 grados por encima de la

horizontal, 70 grados por debajo de la horizontal y 90 grados a la izquierda y a la derecha.
Sin embargo, slo una pequea zona del campo visual permite la visin precisa. Este rea
de visin precisa incluye un cono de aproximadamente 2-4 grados desde el punto focal. El
campo visual de menor resolucin fuera de la zona de visin precisa, se conoce como visin
perifrica. Aunque la agudeza se reduce, las metas de inters pueden ser detectadas en la
visin perifrica con baja resolucin. Una vez detectadas, los ojos cambian de modo que
el objetivo es visto usando el rea del ojo con visin precisa (Ver Figura 21).
Figura 21. rea de Visin Precisa en el Ojo
Lo que los conductores necesitan detectar en su visin perifrica, en una interseccin de

la va, son vehculos, peatones y seales. En general, los objetos de mejor deteccin por
la visin perifrica son objetos que estn ms cerca del centro de coordinacin, que difieren
en gran medida desde sus orgenes en trminos de brillo, color y textura, que son grandes
y que se estn moviendo. Los estudios demuestran que la mayora de los objetos se notan
cuando se encuentran a menos de 10 a 15 grados desde el punto focal y que, incluso
cuando los objetos destacan y son claramente visibles, las miradas en ngulos de ms de
30 grados son poco habituales.
La deteccin de blancos en la visin perifrica, tambin depende de las exigencias

impuestas al conductor. A mayor exigencia, el cono visual de conciencia o el campo til
de visin se estrechan, y es menos probable que el conductor detecte objetos perifricos.
La Figura 22 resume la visin del conductor y muestra como el campo de visin aumenta
desde el punto focal. Los objetivos se ven en alta resolucin dentro de los 2-4 grados
centrales del campo de visin. Durante la realizacin de la tarea de conducir, el conductor
es consciente de la informacin de la vista perifrica, dentro de los 20 a 30 grados
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centrales. El conductor puede ver fsicamente la informacin sobre un rea de 180 grados,
pero no es consciente de sta mientras se conduce, a menos que tenga un elemento
motivador que lo obligue a centrar su atencin en dicho elemento.
Figura 22. Visibilidad Relativa de Destino del Objeto con Visin Perifrica
C.4. MOVIMIENTO EN PROFUNDIDAD:
Hay numerosas situaciones de conduccin que requieren controladores para estimar el

movimiento de vehculos basados en la tasa de cambio de ngulo visual creado en el ojo
por el vehculo. Estas situaciones incluyen el seguimiento seguro de un vehculo a otro en
el trfico, la seleccin de un espacio de seguridad para incorporarse en una interseccin
con una va de doble sentido de circulacin regulada con seal de PARE, y el adelanto de
un vehculo a otro ocupando momentneamente, el carril de circulacin en sentido
contrario.
La seal principal que los conductores perciben para determinar su velocidad de

aproximacin a otro vehculo, es la velocidad de cambio del tamao de imagen.
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Figura 23. Relacin entre la Distancia de Visualizacin y Tamao de la Imagen
Fuente: Adaptado de Olson y Farber (distancia de visin en metros)
Como se muestra en la figura anterior, la relacin entre la distancia de visin y el tamao

de la imagen del vehculo no es una relacin lineal. Al tratarse de una relacin no lineal es
probable que los conductores tengan dificultad y no estimen de manera precisa la velocidad
de aproximacin.
Los conductores utilizan el cambio observado en el tamao de un vehculo distante (medido

por el ngulo visual ocupado por el vehculo), para estimar la velocidad de viaje del
vehculo. Los conductores tienen dificultades para detectar los cambios en la velocidad del
vehculo durante una larga distancia, debido a la pequea cantidad de cambio en el tamao
del vehculo que se produce por segundo. Esto es particularmente importante en
situaciones de adelantamiento en carreteras de dos carriles, donde los conductores deben
ser sensibles a la velocidad de los vehculos que se aproximan. Cuando el vehculo que se
aproxima est a una distancia a la que un conductor podra pasar al vehculo delantero, el
tamao de ese vehculo que se aproxima est cambiando gradualmente y el conductor
puede no ser capaz de distinguir si el vehculo que se aproxima est viajando a una
velocidad superior o inferior a la del promedio de los vehculos. Para superar situaciones
como sta, los conductores se han mostrado dispuestos a aceptar intervalos de tiempos
insuficientes, cuando se adelanta a vehculos que circulan a alta velocidad, y a rechazar
espacios de tiempo suficientes cuando se adelanta a vehculos de baja velocidad.
Las limitaciones, en la percepcin del conductor, de la velocidad de aproximacin tambin

pueden conducir a un mayor potencial de accidentes posteriores cuando los conductores
que viajan en autopistas se aproximan a vehculos detenidos o que circulan a baja
velocidad y estiman incorrectamente la distancia de frenado disponible. Por ejemplo, en
una carretera rural de dos carriles, donde un conductor quiere girar a la izquierda, el
vehculo debe parar en el medio del carril para esperar un espacio prudente para cruzar al
trfico que circula en sentido contrario; en este caso, un conductor que se aproxima puede
no detectar el vehculo detenido y el uso de seales de giro o la visibilidad de luces de
freno llegan a ser cruciales para evitar accidentes.
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C.5 OBSERVACIN VISUAL:
La conduccin obliga a la observacin activa de la escena de la carretera, la cual cambia

rpidamente, esto requiere una rpida recopilacin y absorcin de la informacin vial.
Mientras que la longitud de fijacin de la vista en un tema en particular puede ser tan
breve como 0.1 segundo para tareas simples como la comprobacin de posicin en el carril,
la fijacin de un tema complejo puede tardar hasta 2 segundos.
Mltiples estudios que se han realizado utilizando cmaras especializadas en las que se
registran los movimientos de los ojos del conductor, revelaron cmo los conductores
distribuyen su atencin en distintas tareas de sub-conduccin y los breves perodos de
tiempo (fijaciones) asignados a cualquier objeto mientras se mueve. En un camino abierto,
los conductores del estudio fijaron aproximadamente un 90% del tiempo dentro de una
regin vertical de 4 grados y horizontalmente desde un punto directamente por delante
del conductor. Dentro de esta regin enfocada, poco ms de 50 % de todas las fijaciones
oculares se produjeron en el lado derecho de la carretera, donde se encuentran las seales
de trfico. Esto indica que el conductor est concentrado.
El patrn de observacin visual cambia cuando un conductor est encarando una curva
horizontal en oposicin a la conduccin por la tangente. En secciones tangentes, los
conductores pueden recopilar la informacin lateral de la carretera que est recorriendo y
de la que viene en adelante. En la curva, la demanda visual se duplica, as como cuando
la ubicacin del cartel de la calle y de la carretera se desplaza (hacia la izquierda o hacia
la derecha) de la informacin sobre la posicin de carril. Los estudios de movimiento del
ojo muestran que los conductores cambian su comportamiento de observacin varios
segundos antes del inicio de la curva. Estos hallazgos sugieren que las seales de
prevencin y velocidad en curva estn ubicadas antes de 30 metros de la zona de
aproximacin, reduciendo as los desafos de observacin visual.
Otros usuarios de la carretera, como peatones y ciclistas, tambin tienen una tarea de
observacin visual. Los peatones realizan una observacin visual si dentro de tres
segundos de entrar en la trayectoria del vehculo giran la cabeza hacia la direccin en la
que el vehculo se aproxima. La observacin visual vara con respecto a tres tipos de
amenazas: los vehculos de atrs, los vehculos del lado y los vehculos de delante; los
vehculos que vienen por detrs requerirn el mayor movimiento de la cabeza. Estas
observaciones son realizadas por solamente el 30 % de los peatones. Las observaciones
de vehculos que vienen por el lado y desde delante son ms frecuentes, y son realizados
por aproximadamente un 50 y 60 % de los peatones, respectivamente.
2.5.1 Tiempo de percepcin y reaccin
Tiempo de percepcin-reaccin (TPR), incluye el tiempo para detectar un objetivo, procesar

la informacin, decidir sobre una respuesta, e iniciar una reaccin. Aunque los valores ms
altos tales como 1.5 o 2.5 segundos se utilizan comnmente porque acomoda el gran
porcentaje de conductores en la mayora de situaciones, es importante sealar que TPR no
es fijo y depende de elementos humanos indicados anteriormente en este manual,
incluyendo el procesamiento de la informacin, estado de alerta del conductor,
expectativas del conductor y visin.
Los siguientes puntos describen los componentes de tiempo de percepcin-reaccin: la

deteccin, la decisin y la respuesta.
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A. DETECCIN
La iniciacin del TPR comienza con la deteccin de un objeto u obstculo que puede suponer
una potencial de causa de incidente. En esta fase el conductor no sabe si el objeto
observado es realmente algo por el que debe preocuparse.
La deteccin de un objeto en condiciones ideales puede requerir de una fraccin de segundo

en algunos casos; sin embargo, por la noche un objeto de bajo contraste con el fondo,
puede requerir muchos segundos para ser detectado. El objeto no puede verse hasta que
el contraste del objeto excede el umbral de sensibilidad al contraste del controlador de
visualizacin.
Las fallas en la deteccin son ms probables en los siguientes casos:
Objetos que estn ms de unos pocos grados de la lnea de visin del conductor.
Objetos con bajo contraste con el fondo.

Objetos pequeos.
Objetos con presencia de reflejos.

Objetos estticos.
Objetos inesperados.
Una vez que un objeto u obstculo ha sido detectado, deben determinarse los detalles del
mismo con el fin de tener suficiente informacin para tomar una decisin. Como se detalla
en la siguiente seccin, la identificacin se retrasar cuando el objeto detectado es
desconocido e inesperado. Por ejemplo, un camin con remolque bajo, bloqueando sin
reflectores adecuados y en una carretera de noche ser inesperado y difcil de identificar.
B. ANLISIS Y DECISIN
Una vez que un objeto u obstculo ha sido detectado y suficiente informacin ha sido
recopilada para identificarlo, se puede tomar una decisin en cuanto a qu accin tomar.
En realidad, ms que una accin, se trata de un proceso mental que conlleva a conocer la
situacin y determinar cmo responder el conductor.
El tiempo de decisin depende altamente de las circunstancias. Muchas decisiones se

toman de forma rpida cuando la respuesta es obvia. Por ejemplo, cuando el conductor
est a una distancia sustancial de la interseccin y el semforo cambia a luz roja, se
necesita un tiempo mnimo para tomar una decisin. Si, por otro lado, el conductor se
encuentra cerca de la interseccin y el semforo cambia a luz amarilla, se crean ciertas
dudas: es posible detener cmodamente sin riesgo que el vehculo posterior colisione con
el nuestro?, o es mejor cruzar la interseccin? Se tardar mayor tiempo para tomar la
decisin de parar o continuar, dado que hay dos opciones razonables y mayor informacin
para procesar.
La toma de decisiones requiere ms tiempo cuando hay escasa o excesiva cantidad de

informacin. Si el conductor necesita ms informacin, debe buscarla; por otro lado, si hay
demasiada informacin, el conductor debe ordenarla para encontrar los elementos ms
importantes. La toma de decisiones tambin requiere ms tiempo cuando los conductores
tienen que determinar la naturaleza de la informacin poco clara, como por ejemplo
discontinuidades en los elementos reflectantes en una carretera por la noche.
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C. RESPUESTA
Cuando la informacin se ha recopilado, procesado, y se ha tomado una decisin, se

necesita un tiempo para responder fsicamente. El tiempo de respuesta es principalmente
una funcin de capacidad fsica para actuar sobre la decisin y puede variar con la edad,
estilo de vida (deportivo, activo o sedentario) y el estado de alerta.
D. TIEMPOS DE PERCEPCIN-REACCIN EN DISTINTAS SITUACIONES
Existen varios factores presentes en cada situacin de conduccin, que afectan al tiempo
de percepcin reaccin del conductor; por lo tanto, no es un valor fijo. Una gua clara
para determinar la distancia de frenado ante un obstculo, procede de un estudio de
tiempos de percepcin- reaccin. El experimento se llev a cabo a plena luz del da,
mientras un conductor conduca por una colina y mirando la carretera; de pronto un objeto
bloque parcialmente la carretera y la mayora de conductores (85%) reaccion en 1.3
segundos, y el 95% de los conductores reaccionaron dentro de 1.6 segundos. En un estudio
ms reciente, en el que tambin se examin la respuesta de los conductores a los objetos
inesperados que entran en la calzada, se concluy que un tiempo de percepcin-reaccin
de aproximadamente 2.0 segundos, parece incluir casi todas las respuestas de los sujetos
en todas las condiciones ensayadas.
Sin embargo, un tiempo de percepcin-reaccin de 2.0 segundos puede no ser apropiado

cuando hay un objeto de bajo contraste y visto por la noche. Incluso cuando un objeto
est dentro de la lnea de la vista del conductor, la falta de iluminacin e insuficiente
contraste entre el objeto y el fondo, pueden ocasionar que el conductor no lo vea. El tiempo
de percepcin-reaccin no empieza hasta que el objeto ha alcanzado el nivel de visibilidad
necesario para la deteccin, que vara acorde al conductor y al nivel de expectativa del
mismo. Un estudio con un simulador de conduccin, detect que los conductores tuvieron
un promedio de 1.4 segundos para responder ante la presencia de un peatn con alto
contraste en el margen de las carreteras, y 2.8 segundos para responder ante la presencia
de un peatn con bajo contraste, lo que indica un impacto sustancial de contraste en el
tiempo de percepcin-reaccin. Debe considerarse que los conductores en los
experimentos y estudios estn ms en alerta que en una situacin normal; por lo tanto los
tiempos reales de percepcin-reaccin podran esperarse que sean mayores.
Como se desprende de este apartado, el tiempo de percepcin-reaccin no es un valor fijo,

depende de la visin del conductor, la visibilidad de un dispositivo, complejidad de la
respuesta requerida y urgencia de dicha respuesta.
E. ELECCIN DE VELOCIDAD
Un aspecto central de la seguridad vial es la eleccin de velocidad de la conduccin. Sin

ser la nica ni la ms importante. Los conductores seleccionan la velocidad segn la
lectura que realicen de la carretera. La comprensin de estas seales puede ayudar a
establecer las velocidades de autorregulacin con cumplimiento mnimo o nulo. En esta
seccin se incluye un resumen de las seales y de cmo la percepcin de la carretera
influye en la eleccin de la velocidad.
F. SEALES PERCEPTIVAS
La seal principal de un conductor para la eleccin de velocidad proviene de la visin
perifrica. En experimentos en los que se pide a los conductores estimar su velocidad de
desplazamiento con su visin perifrica bloqueada (slo se utilizaba el campo de vista
central), mostraba que la capacidad de velocidad de clculo es pobre. Esto es porque el
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punto de vista cambia muy lentamente en el centro de una escena de la carretera. Si por
otra parte, la porcin central de visin de la carretera est bloqueada, y a los conductores
se les pide estimar la velocidad basada en la visin perifrica, los conductores ajustan su
respuesta mucho mejor.
El streaming o flujo ptico de la informacin en la visin perifrica es una de las mayores

influencias en las estimaciones de la velocidad de los conductores. En consecuencia, si los
estmulos perifricos estn muy cerca, los conductores sienten que van ms rpido que si
se encuentran con una situacin abierta. En un estudio, se les pidi a los conductores
conducir a 60 mph (100 km/h aprox.) con el velocmetro cubierto y la velocidad promedio
fue de 57 mph (90 km/h aprox.). Con las mismas instrucciones, pero a lo largo de una
ruta rodeada de rboles, la velocidad promedio fue de 53 mph (85 km/h aprox.). Los
investigadores creen que los rboles cerca de la carretera siempre estimulan la visin
perifrica, dando una sensacin de mayor velocidad.
El nivel de ruido tambin es una seal importante para la eleccin de la velocidad. Varios
estudios examinaron cmo quitar los signos de ruido que influencian en la velocidad de
desplazamiento. Si bien los odos de los conductores se cubrieron (con orejeras) se les
pidi que viajaran a una velocidad determinada. Todos los conductores subestimaron la
rapidez con que iban y se fueron de 4 a 6 mph (6 a 10 km/h aprox.) ms rpido que cuando
los signos de sonido habituales estuvieron presentes. Con respecto a la reduccin de
velocidades, ha sido contraproducente silenciar progresivamente el paso de los vehculos
y proporcionar pavimentos ms suaves.
Otro aspecto de la eleccin de la velocidad es la adaptacin de velocidad. Esta es la

experiencia de dejar una autopista despus de un largo periodo de conduccin y de tener
una dificultad de respetar el lmite de velocidad en una carretera principal. El efecto de
adaptacin ha demostrado durar hasta cinco o seis minutos despus de salir de una
autopista, y ocurren incluso despus de periodos muy cortos de alta velocidad. Existen
diversas tcnicas de gestin de acceso y para calmar el trfico hay dispositivos que pueden
ayudar a reducir los efectos de adaptacin de velocidad.
Resumiendo, se puede concluir que los elementos perifricos son mejores controladores
de la velocidad que las seales verticales.
G. SIGNOS DE LA CARRETERA
Los conductores pueden interpretar el entorno de la carretera como un todo para fomentar
velocidades rpidas o lentas en funcin de los efectos de la geometra, el terreno u otros
elementos. A pesar de que los conductores pueden no tener toda la informacin para
evaluar correctamente una velocidad segura, siempre responden a lo que pueden ver. Los
conductores tienden a conducir ms rpido en una carretera recta, con varios carriles,
mrgenes anchos y una amplia zona despejada, que en una carretera estrecha, sinuosa,
sin mrgenes o con un acantilado al costado. Por ejemplo, las velocidades en las tangentes
de una carretera rural estn relacionadas con la seccin transversal y otras variables como
el radio de la curva antes y despus de la tangente, las distancias de visibilidad disponibles,
y el terreno en general.
Complicaciones en la tarea de conducir debido a la geometra de la carretera (por ejemplo,
curvas cerradas, mrgenes estrechos), influyen fuertemente en la percepcin del riesgo
por parte del conductor y en la velocidad.
Seales de velocidad en curvas parecen tener poco efecto en la velocidad de aproximacin

a la curva, probablemente porque los conductores sienten que no tienen suficiente
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informacin de la carretera. Un estudio registr las velocidades de 40 conductores no
familiarizados con la ruta, en las curvas con y sin placas de velocidad. Aunque los
movimientos oculares del conductor fueron grabados y se encontraron que los conductores
miraban la seal de peligro, la presencia de una placa de velocidad no tuvo ningn efecto
en la velocidad seleccionada.
En contraste, un estudio de las secciones tangentes en 36 calles encontr alguna influencia

de la velocidad lmite, pero ninguna influencia de variables de diseo en la carretera. Las
secciones estudiadas tenan lmites de velocidad que oscilaron desde 40 hasta 90 km/h. El
lmite de velocidad represent el 53 % de la varianza en la velocidad, pero factores como
la alineacin, la seccin transversal, la presencia de mediana en la carretera no se encontr
estadsticamente relevantes en relacin con la velocidad de operacin.
2.5.2 Usuarios vulnerables

La Declaracin de Mosc, surgida de la Primera Conferencia Ministerial Mundial de las
Naciones Unidas sobre Seguridad Vial celebrada a finales de 2009, propone 11 lneas
generales de accin para el tratamiento de la seguridad vial.
La lnea nmero cuatro, concretamente, dice lo siguiente:
Elaborar y aplicar polticas y medidas genricas para la proteccin de todas las personas
que participan en el trnsito y especialmente de los colectivos vulnerables. La proteccin
de dichos colectivos ha pasado a ser en los ltimos aos, por tanto, uno de los objetivos
prioritarios de los organismos internacionales, y su seguridad es considerada adems como
una cuestin de salud pblica global. La Figura 24 muestra colectivos de usuarios
vulnerables.
Figura 24. Colectivo de usuarios vulnerables
El peatn es el principal protagonista del espacio pblico y, al mismo tiempo, el elemento

ms frgil frente a los distintos medios de transporte con los que convive; es decir, el ms
vulnerable en caso de accidente de trfico, incluso frente a la bicicleta. El grado de
vulnerabilidad depende en gran medida, sin embargo, de la edad de la persona, de su
condicin fsica y de sus pautas y hbitos de comportamiento a la hora de desplazarse por
la calle.
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As, en el caso de los nios, su baja estatura y sus reacciones a veces imprevisibles, sobre
todo cuando se desplazan en grupo, influyen de forma decisiva en su riesgo de accidente,
ya que pueden no ser vistos o incluso sorprender a los conductores de los vehculos. Su
visin y nivel de audicin tampoco estn desarrollados completamente por lo que su
percepcin del espacio pblico y de los vehculos a motor que circulan es distinta a la de
los adultos. La Figura 25 muestra el campo visual de un adulto y de un nio en la calle.
Figura 25. Campo visual de un adulto y de un nio en la calle
En el caso de las personas de edad avanzada, cuyo nmero aumenta cada ao a causa del
envejecimiento de la poblacin, sus movimientos ms lentos, sus limitaciones visuales y
auditivas, y sus reacciones igualmente poco previsible multiplica tambin su riesgo frente
a los vehculos a motor.
Las personas con movilidad reducida son el tercer grupo de poblacin ms vulnerable
dentro del colectivo de los peatones, ya que se ven afectados por su baja altura cuando se
desplazan en silla de ruedas y por sus movimientos ms lentos. Numerosas personas con
movilidad reducida son, adems, personas mayores, lo que las convierte en un subgrupo
con un grado de vulnerabilidad todava mayor. Si, como se expone en el apartado
siguiente, el diseo del espacio pblico no tiene en cuenta determinados factores de riesgo,
la vulnerabilidad de estos sectores se incrementa de forma notable, ya que la presencia de
determinados obstculos o elementos urbanos reduce la visibilidad y capacidad de reaccin
del conductor.
Los usuarios de la bicicleta son tambin un grupo vulnerable frente a la mayora de medios
de transporte, excepto los peatones. Su encaje en el espacio urbano es uno de los temas
actuales de debate y reflexin, ya que su fragilidad frente a los vehculos a motor afecta
su convivencia segura con stos en la calle. En los ltimos aos, la bicicleta ha ido ganando
protagonismo como sistema de transporte urbano, lo que ha impulsado la creacin de
itinerarios y carriles especiales para que los ciclistas se desplacen con comodidad y
seguridad. En algunos lugares, compartiendo calzada con los vehculos a motor (si bien
con algn elemento fsico o sealizacin horizontal de separacin); en otros, compartiendo
las aceras y zonas peatonales con los ciudadanos a pie. En ambos casos, sin embargo,
pueden manifestarse algunas situaciones de riesgo que deben tenerse en cuenta a la hora
de encontrar el lugar ms idneo para este sistema de desplazamiento.
Estrategias de seguridad vial para los usuarios ver Tabla 5:
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Tabla 5. Estrategias de seguridad vial para los usuarios
Colectivos y
Prioridades Objetivos operativos
temas clave
Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros
Mejorar la utilizacin eficiente de los Sistemas de
Nios
Retencin Infantil
Impulsar la seguridad vial en el currculum escolar
Mejorar la capacitacin y actitudes de los
conductores jvenes
Jvenes
Realizar intervenciones activas en el entorno de ocio
nocturno
Mejorar el seguimiento de las capacidades de los
mayores para la conduccin
Proporcionar espacios seguros de movilidad para
Mayores
Proteger a los mayores
usuarios ms Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de
vulnerables los mayores y su movilidad
Promover el desplazamiento a pie como forma de
movilidad econmica y saludable
Proporcionar espacios seguros de movilidad para
Peatones
peatones
Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de
los peatones y su movilidad
Promover el uso de la bicicleta como modo de
desplazamiento eficiente
Ciclistas Mejorar la capacitacin y actitudes de los ciclistas y
resto de usuarios
Mejorar el conocimiento de los ciclistas
Fuente: La movilidad segura de los colectivos ms vulnerables (DGT)
Otros Grupos Especiales: Se trata de grupos que se consideran como peatones,

pero que se mueven por medio de patines, patinetas u otros dispositivos con
ruedas. Este grupo provee una manera ms rpida de moverse pero requiere de un
cierto grado de destreza por parte de los usuarios, que generalmente se trata de
adolescentes que realizan maniobras a velocidades considerables y en ocasiones no
respetan las seales, lo que conlleva a generar situaciones de alto riesgo para los
dems usuarios de la va.
Qu se puede hacer para disminuir los atropellos de usuarios vulnerables?

Las calles y carreteras deben estar adaptadas a las necesidades de los conductores
y peatones vulnerables, para reducir los accidentes en entornos urbanos y
periurbanos, insistiendo en medidas de bajo costo.
En zonas pobladas debe considerarse la instalacin de:
Dispositivos de alerta:
o Semforos mbar intermitentes con sealizacin vertical de lmite de velocidad.
o Paneles de mensaje variable, limitando la velocidad.
o Bandas transversales pintadas en la calzada.
o Bandas transversales rugosas (fresadas, resaltadas o a nivel).
Dispositivos de disminucin de la velocidad:
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o Coordinacin de semforos, forzando secuencias de apertura que eviten
velocidades mayores.
o Rotondas y mini rotondas (con escaso trfico de vehculos pesados).
o Estrechamientos de calzadas progresivas.
o Reductores de velocidad.
2.5.3 Edad de usuarios
La edad de los usuarios influye en la conduccin y usualmente los jvenes perciben menos
peligro que los mayores. Conductores mayores de 55 aos y menores de 25 aos tienen
un tiempo de reaccin similar ante peligros potenciales. En los mayores puede deberse a
tiempos de respuesta simples por la edad; en los jvenes podra deberse a la falta de
reconocimiento de situaciones peligrosas por falta de experiencia.
Percepcin del riesgo y experiencia: Los individuos con ms aos de conduccin

perciben ms riesgo que los jvenes. Usualmente conductores con menos
experiencia perciben ms riesgos.
Desviaciones en la percepcin del riesgo: miedo a conducir un vehculo, por haber
sufrido accidentes, ataques de pnico conduciendo o de ansiedad.
A. GENTE JOVEN:
Los factores de riesgo asociados a la siniestralidad de los jvenes son:

Factores psicolgicos:
o Baja percepcin del riesgo,
o Sobreestimacin de capacidad; por ejemplo conducir permanente el vehculo
con una mano en el volante y la otra en la palanca de cambios.
o Poca estimacin de cmo una situacin se puede convertir en riesgo; por
ejemplo, seguir muy cerca de un vehculo con carga mal estivada.
o Dficit de experiencia por la edad.
Factores socioculturales: En algunos casos el comportamiento de los jvenes estn
determinados por los modelos familiares culturales y de estilo de vida.
B. GENTE MAYOR:
No hay acuerdo en las investigaciones a la hora de definir una edad concreta para
considerar al conductor mayor. As, aunque las estadsticas muestran una mayor tasa de
riesgo (fallecidos por milln de poblacin) a partir de los 65 aos, el hecho de tener o
superar esta edad no es en s un indicador de deterioro fsico, visual o cognitivo que afecte
a la conduccin.
Algunos problemas en los conductores mayores de 65 aos suceden en las siguientes

circunstancias:
Giros a la izquierda en intersecciones sin carril de espera.

Escaso tamao, iluminacin y retrorreflectividad de sealtica horizontal y vertical.
Vehculos estacionados cerca de un paso de peatones.
La conduccin nocturna.
Cuando a los peatones son mayores de 65 aos hay adicionalmente otras problemticas
que pueden conllevar un riesgo para la seguridad vial:
Cambios sensoriales:
o Reduccin del campo visual.
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o Prdida auditiva.
Cambios cognitivos:
o Disminucin de la capacidad de seleccionar informacin.
o Disminucin de la capacidad de realizar diversas actividades de manera
simultnea.
o Prdida de atencin.
Cambios fsicos:
o Disminucin de la capacidad motora y articular
C. USUARIOS CON MAYOR RIESGO:

Los usuarios con mayor riesgo por edad son los jvenes varones dado que conducen:
De manera activa e incluso agresiva.

Con mayor frecuencia de consumo de drogas y alcohol.
Con conductas arriesgadas y temerarias.
2.5.4 Conduccin distrada

La conduccin requiere un alto nivel de atencin; sin embargo, observamos
frecuentemente que conductores compatibilizan la conduccin con otras tareas que
reducen su atencin, generando distracciones que son la causa principal de siniestralidad.
Las fuentes de distraccin ms habituales son:

Pasajeros: Los pasajeros son una fuente de distraccin para el 75% de los
conductores. De todos los pasajeros los nios son lo ms significativos en lo que se
refiere a las distracciones.
Pensamientos/Preocupaciones: Conlleva a un aumento de velocidad, menor respeto

a las seales de trnsito, conductas temerarias, intolerancia y agresividad.
Manipulativas: Que pueden ser las tradicionales, como fumar o buscar algo en la
guantera; o tecnolgicas, como manipular la radio, el navegador, entre otros. Estas
adems conllevan a una distraccin visual.
Utilizar el telfono celular: Disminuyen la atencin a la carretera y al trnsito. Se

ha demostrado que incluso con el telfono manos libres, el tiempo de reaccin de
un conductor se ve afectado.
Visuales: Consiste en concentrar la atencin en tares ajenas a la conduccin, como
mirar a un accidente, a otros vehculos, carteles publicitarios, entre otros.
Hay que tener en cuenta que si se conduce a 120 km/h, un desvo de la vista de 3 segundos
equivale recorrer a ciegas aproximadamente 100 metros; as mismo cuando se
incrementa la masa de un vehculo se requiere una distancia de frenado mayor.
Las distracciones como causa de accidentes son muy altas en todos los pases y
circunstancias.
2.5.5 Alcohol y somnolencia

En esta seccin se trata especficamente de dos tipos de conductores; aquellos que estn
bajo la influencia del alcohol y aquellos afectados por el factor somnolencia.
A. Consumo de Alcohol
La alcoholemia es la cantidad de alcohol presente en la sangre; su unidad es en gramos

de alcohol por volumen de sangre en litros.
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Factores que modifican la alcoholemia:
El peso del individuo.

La cantidad de agua en el organismo.
El gnero: las mujeres tienen niveles ms elevados de alcohol que los varones, a
igual peso corporal y cantidad de alcohol consumida, debido al menor metabolismo
de alcohol a nivel gstrico y menor proporcin de agua en el organismo.
El hbito de beber (acelera el metabolismo del alcohol) y la gentica individual.
Los efectos del alcohol en la conduccin de vehculos segn el grado de alcoholemia se
muestran en la Tabla 6.
Tabla 6. Efectos del Alcohol en la Conduccin
Efectos del alcohol Grado de alcoholemia

0.3 a 0.5 g/l
Zona de riesgo
0.5 a 0.8 g/l
Zona de alarma
0.8 a 1.5 g/l
Conduccin peligrosa
1.5 a 2.5 g/l
Conduccin altamente peligrosa
>3 g/l
Conduccin imposible
B. SOMNOLENCIA
La somnolencia se define como la probabilidad de quedarse dormido conduciendo. Es un

factor implicado directa o indirectamente en 15 y 30% de las accidentes de trnsito.
Los factores que favorecen la somnolencia son:
Momento del da: horas de peligro (entre las 3 y 5 h) y (entre las 14 y las 16 h).
La estimulacin ambiental y el nivel de actividad del conductor.
Horas sin dormir de forma continua.
Condicin de las personas:
Personas matutinas (despejada por las maanas)
Personas vespertinas (mayor rendimiento por las tardes)
Influencia de la somnolencia en la capacidad de conducir:

Incremento del tiempo de reaccin.
Menor concentracin y ms distracciones.
Toma de decisiones ms lentas; mas errores.
Alteraciones motoras.
Movimientos ms automatizados.
Aparicin de micro-sueos.
Alteracin de la percepcin; con privaciones de dormir superior a 48 horas se
pueden llegar a padecer alucinaciones e ilusiones visuales.
Toma de decisiones ms lentas que inducen a ms errores.
Cambios de comportamiento.
Un caso especfico es el Sndrome de la Apnea Obstructiva del Sueo (SAOS); el
cual es un factor clave en aproximadamente 60% de los accidentes relacionados
con el transporte profesional. No se duerme por la noche y se experimentan fuertes
periodos de sueo durante el da.
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2.6 ORIENTACIN POSITIVA
El concepto de orientacin positiva consiste en que el diseo de la va brinde al conductor,

de manera oportuna, la informacin necesaria de las caractersticas de la va para tener
un viaje eficiente y seguro.
El conocimiento de las limitaciones y la dependencia humana en la expectativa de

compensar dichas limitaciones en el procesamiento de informacin, permite un enfoque de
"orientacin positiva" para el diseo de carreteras. Este enfoque se basa en una
combinacin de factores humanos y en los principios de la ingeniera de trfico. El principio
bsico es que el diseo de la carretera tiene un rol importante en el comportamiento de
los conductores. Cuando a los conductores no se les proporciona la informacin en el
momento oportuno, estn sobrecargados de informacin o cuando sus expectativas no se
cumplen, se cometen errores y sus respuestas son ms lentas.
El diseo que se ajusta a las expectativas a largo plazo reduce la posibilidad de error. Por
ejemplo, los conductores esperan que no haya semforos en las autopistas y que las salidas
de autopista estn a la derecha. Si el diseo se ajusta a las expectativas se reduce el riesgo
de accidente. Las expectativas a corto plazo tambin pueden verse afectadas por las
decisiones de diseo. Un ejemplo de una expectativa a corto plazo es que las curvas
posteriores a un tramo de carretera son graduales, dado que todas las curvas anteriores
fueron graduales.
Con respecto a los dispositivos de control de trfico, el enfoque de la orientacin positiva

hace hincapi en ayudar al conductor con el procesamiento de informacin con precisin y
rapidez considerando los siguientes aspectos:
Primaca: Determinar las ubicacin de seales de acuerdo con la importancia de la

informacin, y evitar presentar informacin cuando no es esencial.
Difusin: Cuando toda la informacin requerida por el conductor no puede ser

colocada en una seal o en una sola ubicacin, se debe distribuir la sealizacin en
la va para que la informacin se d en pequeas porciones para reducir la carga
de informacin.
Codificacin: Siempre que sea posible, se debe organizar los dispositivos de

informacin en unidades ms grandes. El color y la forma de codificacin de las
seales de trfico, llevan a cabo esta organizacin y representacin de informacin
especfica, basado en el color de fondo y la forma del panel (por ejemplo, seales
de advertencia son seales amarillas, reglamentarias son de color blanco, etc.).
Redundancia: Diga lo mismo en ms de una forma. Por ejemplo, la seal de PARE

tiene una nica forma y mensaje, que transmite el mensaje de detencin. Un
segundo ejemplo de la redundancia es dar la misma informacin mediante el uso
de dos dispositivos (por ejemplo, "no pasar" indicada con seal vertical y marcas
en el pavimento).
2.7 RELACIN DISEO - CONDUCTOR

2.7.1. Vas urbanas
En las vas urbanas es importante considerar la relacin diseo - conductor para que este
tenga una buena legibilidad del entorno.
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Los sectores urbanos aledaos a las carreteras, generan serios conflictos de seguridad de
trnsito, originados por los diferentes usos que se espera que tenga la carretera. Por un
lado, los peatones tienden a percibir la va como local, atravesndola sin percibir que la
velocidad de operacin a la que viajan los vehculos supera ampliamente las velocidades
por ellos estimadas. Producto de lo anterior, en las carreteras que acceden o salen de
nuestras ciudades o atraviesan pueblos con caractersticas urbanas tenemos los ms altos
ndices de atropellamiento con resultados de vctimas fatales.
Un segundo aspecto relacionado con estos sectores tiene relacin con los conductores. Por
ejemplo, hay conductores que utilizan la carretera como va local, detenindose,
ingresando o realizando arriesgadas maniobras en la carretera, generando serios conflictos
con los usuarios de paso, que desde su punto de vista circulan por una va "rpida" o
interurbana.
En ambas situaciones el problema se basa en la percepcin que tienen los usuarios del
medio por el cual se desplazan. Cuando los usuarios perciben diferentes usos para un
mismo medio, se generan los conflictos y confusiones, que en el caso de la vialidad tienen
como resultado accidentes de trnsito. Para evitar lo antes expresado, el mensaje debe
ser claro para todos los usuarios. Si la ruta se trata de una carretera que ingresa a un
sector con presencia de peatones, comercio y accesos particulares directo a la calzada,
entonces la carretera ha cambiado su jerarqua y deben generarse las medidas de diseo
que indiquen a los conductores que deben bajar su velocidad. Lo anterior da lugar a una
gran variedad de medidas de control de trfico indicando a los conductores a que perciban
el cambio de va y se vean incentivados a desacelerar, lo cual se puede reforzar con seales
de lmite de velocidad mxima. Se debe tener presente que la sola instalacin de seales
puede no modificar las velocidades de operacin, dado que el conductor puede no percibir
la necesidad ni el riesgo de seguir transitando a la velocidad que llevaba durante su viaje
en la zona interurbana.
2.7.2. Vas rurales
Se analiza la relacin diseo-conductor, dado que el conductor debe ajustarse a las reglas
de seguridad y no lo contrario (reglas de seguridad ajustadas al conductor). Se analizan
tambin las intersecciones y puntos de acceso, intercambios viales, autopistas y
carreteras.
Esta seccin considera los principales elementos de diseo de carreteras, controladores y

errores humanos asociados con los tipos de accidentes ms comunes. No pretende ser un
resumen completo, pero est destinado a proporcionar ejemplos para ayudar a identificar
oportunidades donde el factor humano y el conocimiento se pueden aplicar para mejorar
el diseo.
2.7.3. Intersecciones y puntos de acceso

Como se indic anteriormente, la tarea de conducir implica el control, encausamiento y
elementos de navegacin. En las intersecciones, cada uno de estos elementos presenta
retos:
Control: El camino a travs de la interseccin est sin marcar y puede involucrar

un giro.
Encausamiento (orientacin): Existen numerosos conflictos potenciales con otros
vehculos, peatones y ciclistas en caminos conflictivos.
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Navegacin: Los cambios de direccin se hacen generalmente en las intersecciones
y la sealizacin con el nombre de la carretera puede ser difcil de ubicar y leer para
poder hacer cualquier cambio de carril requerido.
En el proceso de circulacin por cualquier interseccin, los conductores estn obligados a:
Detectar la interseccin.
Identificar la sealizacin, carriles y caminos apropiados.
Observar vehculos, peatones y ciclistas en un sendero en conflicto.
Predecir las posibles de maniobras de los dems usuarios.
Evaluar la adecuacin de espacio de tiempo entre vehculos (gaps) para
movimientos de giro.
Hacer rpidamente una decisin de detenerse o moverse en la aproximacin a la
zona de decisin de un cruce semaforizado.
Completar con xito el paso a travs del cruce o las maniobras de giro.
Por lo tanto, las intersecciones ponen altas exigencias a los conductores en funcin de la
observacin visual, estimacin del espacio de tiempo entre vehculos (gap) para pasar, y
los requisitos de toma de decisiones que aumentan las posibilidades de error. Las
estadsticas de accidentes de trnsito, muestran que aunque las intersecciones constituyen
una pequea parte de la red de carreteras, alrededor del 50 % de todas las accidentes
urbanas y el 25 % de las accidentes en zonas rurales, estn relacionados con las
intersecciones. Un estudio de los factores humanos, que contribuyen a las causas de los
accidentes, encontr que el tipo ms frecuente de error fue el de "puesto de observacin
inadecuada", y que el 74 % de estos errores ocurrieron en las intersecciones. En
aproximadamente la mitad de los casos, los conductores no pudieron ver, y en la otra
mitad los conductores miraron, pero no vieron.
A. ERRORES EN ACCIDENTES POR ALCANCE:
Los errores que conducen a accidentes por alcance incluyen los siguientes:
Se supone que el primer vehculo, una vez que se mueve hacia adelante, continuar
hasta la seal de PARE, pero se detiene debido al reconocimiento tardo de que
existe un vehculo o peatn en el camino.
Figura 26. Errores de Colisin por Alcance, Caso 1
Se supone que el primer vehculo seguir en un semforo en verde o mbar, pero

se detiene debido a una mayor cautela. Los conductores de los vehculos posteriores
pueden tomar decisiones diferentes en esta "zona de dilema". Conforme aumenta
la velocidad, la longitud de la zona de dilema aumenta. Adems, conforme aumenta
la velocidad, la deceleracin requerida es mayor y la probabilidad de una colisin
posterior tambin aumentar.
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Se supone que el primer vehculo continuar a travs de un semforo en verde o

mbar pero el conductor reduce la velocidad o se detiene debido a un vehculo
entrando o saliendo de un punto justo antes de la interseccin, o un vehculo que
sale de un punto de acceso repentinamente entrando en el carril, o un cruce de un
peatn con el semforo en rojo.
Cambiar de carril para evitar desaceleracin o un vehculo parado, con una mala
observacin del entorno.
Situaciones de distraccin que pueden conducir al fracaso para detectar, retardar o

detener vehculos por delante. Las situaciones de distraccin podran incluir:
Preocupacin por los pensamientos personales y Atencin dirigida a las tareas

de no-conduccin dentro del vehculo.
La distraccin de la carretera por un objeto en el borde de la carretera.
Anticipacin del semforo situado ms adelante.

B. ERRORES EN ACCIDENTES EN GIROS
Los movimientos de giro suelen ser ms exigentes con respecto a la observacin visual,
anlisis de espacios de tiempo entre vehculos (gaps), y el control de ruta. Los movimientos
de giro pueden dar lugar a accidentes en las intersecciones o puntos de acceso debido a
los siguientes aspectos:
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Limitaciones de percepcin: Los errores de percepcin en la estimacin de la
velocidad de vehculos que se aproximan podran conllevar a seleccionar un espacio
de tiempo entre vehculos (gaps) para el giro a la izquierda inapropiado. Los
conductores que giran a la izquierda con luz verde permisiva pueden no darse
cuenta de que un vehculo se aproxima a gran velocidad.
Figura 30. Errores en Accidentes en Giros, Caso 1
Obstruccin visual: Una obstruccin visual puede limitar la visibilidad de un vehculo

que se aproxima al hacer un giro en una interseccin. Alrededor del 40% de
accidentes en intersecciones implican una obstruccin visual. Las columnas del
parabrisas en el interior del vehculo, postes, letreros comerciales y vehculos
estacionados pueden bloquear la visin de los usuarios en un camino en conflicto.
Las obstrucciones visuales tambin se producen en el carril de giro a la izquierda y
en el carril opuesto de giro a la izquierda, bloqueando al conductor la visin de un
vehculo en sentido contrario aproximndose.
Giro a la izquierda permitido: En una carretera de alto volumen de trfico, los

conductores que giran a la izquierda en un semforo en verde permisivo pueden
ser obligados a esperar a que el semforo est en mbar para hacer el giro,
momento en el que entran en conflicto con los conductores que se aproximan y
cruzan en el sentido opuesto.
Observacin visual inadecuada: Una inadecuada observacin visual ocasiona que

los conductores que giran a la derecha pueden concentrar su observacin visual
slo en vehculos que vienen de la izquierda y dejar de detectar a un ciclista o
peatn en el lado derecho del cruce. Esto sucede cuando los conductores no se
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detienen antes de girar a la derecha en rojo y como resultado ellos tienen menos
tiempo para observar tanto a la izquierda como a la derecha.
C. ERRORES EN ACCIDENTES FRONTO-LATERALES

Estos accidentes pueden ocurrir debido a:
La deteccin tarda de una interseccin (con seales o semaforizada) en la que es

necesario realizar una parada. La deteccin tarda de trfico que cruza por parte de
un conductor que deliberadamente viola una seal.
Observacin inadecuada para el trfico de cruce o espacios de tiempo (gaps)

apropiados.
Figura 34. Errores en Accidentes Fronto-Laterales
Los conductores pueden dejar de ver una semforo o seal de PARE a causa de la falta de
atencin, o una combinacin de falta de atencin y de elementos de mensaje de ruta que
induzca a los conductores que tienen que parar. Por ejemplo, la visibilidad de la
interseccin del pavimento o el trfico de cruce pueden ser pobres, o los conductores
pueden haber tenido preferencia de paso a cierta distancia y la prxima interseccin no se
ve como una carretera principal que requiere una parada. En una zona urbana donde las
seales estn poco espaciadas, los conductores pueden visualizar inadvertidamente la
seal ms all de la primera seal vlida. Los conductores que se acercan a altas
velocidades pueden quedar atrapados en la zona de dilema y continuar a travs de un rojo.
D. ERRORES EN ACCIDENTES CON USUARIOS VULNERABLES
Los accidentes con peatones y bicicletas suelen ser consecuencia de una mala observacin
y la falta de visibilidad. La observacin puede ser inadecuada por parte del conductor,
peatn o ciclista. En accidentes de giro a la derecha, tanto los peatones como los
conductores se encuentran igualmente culpables de una mala observacin. En accidentes
de giro a la izquierda, los conductores son frecuentemente encontrados culpables,
probablemente porque la tarea de giro a la izquierda es visualmente ms exigente que la
tarea de giro a la derecha para el conductor.
Los ejemplos de los errores que conllevan a accidentes peatonales incluyen:
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El cruce de peatones depende del tiempo semafrico peatonal asignado a ellos el
cual en ocasiones es compartido con el tiempo asignado a giros vehiculares.
Los peatones entran en el camino de un vehculo que est demasiado cerca para
que el conductor disponga de tiempo suficiente para detenerse.
Figura 35. Errores en Accidentes con Usuarios Vulnerables
Al contabilizar el tiempo de percepcin-respuesta, un conductor necesita ms de 30 metros

para detenerse cuando viaja a 50 km/h. Los peatones estn en riesgo debido al tiempo
requerido para los conductores para responder y debido a la energa implicada en
accidentes, incluso a bajas velocidades. Cambios relativamente pequeos en la velocidad
pueden tener un gran impacto en la gravedad de un accidente peatonal. Un peatn
golpeado a 65 km/h tiene una probabilidad del 85% de fallecer; a 50 km/h el riesgo se
reduce al 45%; a 30 km/h se reduce al 5%.
La mala visibilidad, especialmente por la noche, aumenta considerablemente el riesgo de
un accidente con un peatn o ciclista. La ropa oscura del peatn proporciona poco contraste
con el fondo y ocasiona mala visibilidad.
Aunque el alumbrado pblico ayuda a los conductores a ver a los peatones, este puede
crear zonas irregulares de luz y oscuridad, que hace que los peatones sean difciles de ver
a cualquier distancia.
E. ERRORES EN ACCIDENTES EN ENLACES

En los enlaces los conductores pueden viajar a altas velocidades y al mismo tiempo puede
enfrentarse a grandes exigencias en la navegacin, orientacin y tareas de control. El
nmero de accidentes en los enlaces, como resultado de un error del conductor est
influenciado por los siguientes elementos de diseo:
Ramales de entrada/longitud de carril de incorporacin: Si los conductores que

entran en una autopista no son capaces de acelerar a la velocidad del trfico (por
ejemplo, debido a la longitud del carril de aceleracin, la calificacin de la rampa,
un error del conductor, o volmenes de camiones pesados), los conductores que
entran se fusionarn con la va principal con una velocidad y aceleracin demasiado
lenta y se puede correr el riesgo de aceptar un espacio entre vehculos (gaps)
insuficiente. Alternativamente, si la autopista est congestionada o si los vehculos
van muy juntos y a baja velocidad, puede ser difcil para los conductores encontrar
un espacio adecuado para entrar a la autopista.
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Figura 36. Errores en Accidentes en Alcances, Caso 1
Distancia entre los terminales de entradas y salidas sucesivas: Si el siguiente ramal

de salida est cerca del ramal de entrada, los conductores entrando (aceleracin)
entrarn en conflicto con los que salen (decelerando) a lo largo de la seccin de
entrecruzamiento, que puede aumentar el riesgo de accidente. Dada la observacin
visual requerida de los conductores tanto para entrar como para salir y a la
necesidad de apartar la vista del trfico inmediatamente por delante para
comprobar si hay espacios (gaps) en los carriles, pueden ocurrir accidentes
posteriores y de rozamiento lateral en las secciones de entrecruzamiento. Los
conductores pueden no detectar vehculos delante que reducen la velocidad o
vehculos que cambian de carril en la direccin opuesta con suficiente tiempo para
evitar la colisin.
Distancia de visibilidad de decisin y seales de orientacin: Hay un aumento del

riesgo de error en los lugares de salida porque los conductores tratan de leer las
seales, cambiar de carril y desacelerar de forma cmoda y segura. Los conductores
pueden tratar de completar todas las tareas al mismo tiempo y esto aumenta su
disposicin a aceptar espacios (gaps) ms pequeos al cambiar de carril o mayor
desaceleracin de la habitual.
Diseo de ramales de salida: Si el radio del ramal de salida es pequeo, y requiere

el vehculo que sale desacelerar ms de lo esperado, el efecto de adaptacin de
velocidad puede conducir a reducciones de velocidad insuficientes. El radio del
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ramal de salida cerrado o una cola inusual de vehculos que se extienden desde el
terminal del ramal pueden potencialmente sorprender a los conductores, dando
lugar a accidentes posteriores o a salidas de la va.
2.7.4. Carreteras con mediana y accesos controlados
En comparacin con las intersecciones y los enlaces, la tarea de conducir en una va con
separacin de sentidos y accesos controlados es relativamente menos exigente con
respecto al control, orientacin y tareas de navegacin. Esto supone que la va ha allanado
mrgenes, creado amplias zonas claras y se encuentra fuera del rea de influencia de los
enlaces.
Los errores comunes y otros factores que conducen a accidentes en este tipo de vas se
describen a continuacin.
A. FALTA DE ATENCIN DEL CONDUCTOR Y SOMNOLENCIA
La menor demanda mental en estas vas puede suponer la falta de atencin del conductor
y somnolencia, lo que resulta en salidas inadvertidas (drift-over) de carril. La somnolencia
est asociada con la hora del da. Es particularmente difcil para los conductores que se
resistan a quedarse dormidos en la madrugada (2 a 6 horas) y en la mitad de la tarde (16
a 18 horas). La somnolencia surge de la prctica comn de horas de sueo reducidas y de
los turnos de trabajo. La somnolencia tambin resulta del alcohol y otras drogas. Las
bandas sonoras en los bordes de la calzada son un ejemplo de una contramedida que se
puede utilizar para reducir potencialmente los accidentes de salida de la va. Proporcionan
un aviso auditivo y retroalimentacin tctil a los conductores cuyos vehculos se desvan
fuera de la carretera debido a la falta de atencin.
B. MOVIMIENTO LENTO O DETENCIN DE VEHCULOS POR DELANTE
Las accidentes en estas vas tambin pueden ocurrir cuando los conductores se encuentran
con un movimiento lento o se detienen los vehculos que, salvo en el trfico congestionado,
estn en el carril de una autopista. Los conductores pueden tener limitaciones en la
percepcin de la velocidad de aproximacin en un corto tiempo, para responder una vez
que el conductor se da cuenta de la rapidez de aproximacin. Alternativamente, los
conductores pueden estar visualmente atendiendo al vehculo directamente delante de
ellos y pueden no percatarse de los cambios de carril que ocurren ms all. Si el primer
vehculo es el que encuentra el vehculo detenido, se da cuenta de la situacin justo a
tiempo y se mueve rpidamente fuera del carril; el vehculo detenido se descubre en el
ltimo segundo, dejando al siguiente vehculo con poco tiempo para reaccionar.
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Figura 40. Movimiento Lento o Detencin de Vehculos Delante
C. ANIMALES EN LA CARRETERA
Otro tipo de colisin comn es con los animales, especialmente de noche. Estos accidentes
pueden ocurrir debido a que un animal entra en la carretera inesperadamente, sin dejar
tiempo al conductor para detectarlo o evitarlo. La baja visibilidad de los animales es
tambin un problema. Dada la similitud en el color y la reflectancia entre peatones y
animales, se puede esperar que se apliquen las mismas limitaciones del conductor tanto a
los animales como a los peatones con ropa oscura. La mayora de los conductores que
viajan a velocidades mayores que 50 km/h no sera capaz de detectar un animal.
2.7.5. Carreteras bidireccionales (sin separador central)
Las carreteras bidireccionales varan mucho en diseo y por lo tanto cambia la carga de
trabajo del conductor y la percepcin de riesgo. Algunas carreteras bidireccionales pueden
tener curvas de gran radio, en diferentes grados de nivel, mrgenes pavimentados, y zonas
de despeje anchas. En estas vas, y con niveles de trfico bajos, la tarea de conducir puede
ser poco exigente, dando lugar a la monotona y posiblemente a la falta de atencin del
conductor o somnolencia. Por otro lado, las carreteras bidireccionales pueden ser muy
difciles en el diseo, con curvas cerradas, pendientes pronunciadas, con poco o sin
mrgenes, y ninguna zona de despeje. En este caso la tarea de conducir es
considerablemente ms exigente.
A. LA FALTA DE ATENCIN DEL CONDUCTOR Y SOMNOLENCIA:
Como se ha descrito anteriormente, las salidas de carril involuntarias pueden darse cuando
los conductores estn distrados, por los efectos del alcohol o las drogas, o la somnolencia.
En una carretera bidireccional, estos problemas pueden llevar a salidas de la va y
accidentes frontales. Las bandas sonoras son eficaces para alertar a los conductores que
van a salir del carril y han demostrado ser eficaces en las salidas de va y en la lnea central
de separacin de sentidos.
B. MOVIMIENTO INVOLUNTARIO EN CARRIL DE SENTIDO CONTRARIO
La mayora de las colisiones frontales se producen debido al movimiento involuntario en el

carril contrario. Contrariamente a algunas expectativas, slo el 4% de las colisiones
frontales estn relacionadas con los adelantamientos. Las bandas sonoras en la lnea
central son muy eficaces en la reduccin de este tipo de accidentes pues alertan a los
conductores distrados y somnolientos. Aunque las colisiones por adelantamiento son poco
frecuentes, tienen un riesgo mucho mayor de lesiones y mortalidad que otros accidentes.
Como se ha visto previamente, los conductores tienen muy limitada su capacidad de
percibir su velocidad de aproximacin al trfico en sentido contrario. Tienden a seleccionar
los espacios (gaps) basados ms en la distancia que la velocidad, lo que lleva a gaps
inadecuados cuando el vehculo en sentido contrario circula sustancialmente ms rpido
que el lmite de velocidad. Los carriles de adelantamiento y secciones de cuatro carriles
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pueden aliviar en gran medida la carga de trabajo del conductor y el riesgo de error de
adelantamiento.
C. ELECCIN DE VELOCIDAD POR PARTE DEL CONDUCTOR

En carreteras con geometra exigente, la eleccin de velocidad del conductor al entrar en
curvas puede ser inadecuada, dando lugar a accidentes por salida de va. Los tratamientos
que mejoran la delineacin se aplican a menudo bajo el supuesto de que las colisiones por
salida de la va ocurren, porque el conductor no tena suficiente informacin sobre el
trazado de la carretera. Sin embargo, los estudios no han apoyado esta suposicin.
D. MOVIMIENTO LENTO O DETENCIN DE VEHCULOS POR DELANTE

Ocurren accidentes cuando los conductores encuentran una desaceleracin inesperada o
vehculos detenidos y se dan cuenta demasiado tarde de su velocidad de aproximacin.
E. MALA VISIBILIDAD DE LOS USUARIOS VULNERABLES O ANIMALES

Las colisiones con usuarios vulnerables y animales pueden ocurrir debido al bajo contraste
con el fondo y la incapacidad de los conductores para detectar peatones, ciclistas o
animales en el momento de detenerse.
2.8 CALMADO DE TRFICO

Con el calmado (pacificacin o templado) del trfico, se pretende reducir las velocidades
del trfico motorizado a valores en torno a 30 km/h, lo que supone reducir los riesgos de
accidente y de lesiones graves en caso de producirse, as como favorecer al peatn y al
ciclista. Las medidas buscan adecuar las velocidades de los vehculos a las de los peatones
y ciclistas. Suelen ser medidas fciles de implantar y de bajo costo. Para velocidades por
debajo de 30 km/h se elimina el riesgo de colisin frente a un obstculo imprevisto surgido
a 15 m del vehculo. Generalmente consisten en la introduccin de obstculos que por
deflexin horizontal o vertical, inciden directamente en la trayectoria del vehculo obligando
al conductor a aminorar la marcha y tener as una conduccin menos incmoda o evitar
daar el vehculo. Sin embargo, tambin se consideran como calmado de trfico la
introduccin de medidas disuasorias como las cmaras de control de la velocidad, cmaras
de semforo-rojo, o de tramo.
2.8.1. En qu consiste
En la intervencin mediante un conjunto de medidas encaminadas a reducir la intensidad
y velocidad de los vehculos hasta hacerlos plenamente compatibles con las actividades
que se desarrollan en la va sobre el que se aplica.
La utilizacin de medidas de calmado de trfico tiene los siguientes objetivos bsicos:
Disminuir la intensidad del trfico en las vas pavimentadas.
Evitar los excesos de velocidad en todo la va, sobre todo en intersecciones y zonas
de aproximacin, pasos peatonales y zonas con presencia de servicios o intereses
pblicos.
Adecuar la fluidez de las corrientes de los vehculos de acuerdo con la demanda y
la capacidad de la va manteniendo la velocidad media adecuada en el tramo.
Facilitar la utilizacin a todos los usuarios, en condiciones de seguridad, de todos
los espacios abiertos al trfico y la circulacin.
Mejorar las condiciones ambientales del entorno.
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Economizar el consumo de combustible al aplicar medidas ms racionales en la
conduccin.
Fomentar el uso de otros modos ms sostenibles para los desplazamientos por el

ncleo urbano, a pie o en bicicleta, en unas condiciones ms seguras y cmodas.
Estas medidas se introducen desde la planificacin, tanto en el desarrollo de nuevos

proyectos, como en reas urbanas ya consolidadas. Las tcnicas ms comunes puestas en
prctica son:
Badenes y elevaciones de la calzada al nivel de la acera con paso peatonal.
Estrechamientos de calzada.
Cambios de alineacin e instalacin de obstculos en la va.
Franjas transversales de alerta y cambios en el pavimento.
Tratamiento de intersecciones (elevacin, obstculos, etc.)

2.8.2. Elevacin de calzada
Muy habituales en sus diferentes variantes (resaltos, badenes y otros). Persiguen reducir
la velocidad de los vehculos al encontrarse un obstculo vertical. Estn normalizados
segn la tipologa de va y la velocidad del trfico.
2.8.3. Estrechamiento de calzada
Asociado a pasos de cebra: se pasa de los dos carriles a un nico carril, aumentos del
ancho de las bermas, insercin de isletas centrales o por marcas viales. A veces los
estrechamientos se consiguen con la configuracin del estacionamiento en una y otra
vereda de manera alternativa, creando un recorrido en zig-zag que disminuye la velocidad
del vehculo.
Figura 41. Estrechamiento en calzada para reducir la velocidad
Figura 42. Islas o refugios para peatones como estrechamiento en calzada
Las tipologas aplicables son la reduccin de la ancho de los carriles de la calzada mediante
bordillos, separadores centrales, islas, delineadores, mobiliario, aparcamientos, etc.
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Es recomendable su uso para marcar la entrada a un rea o calle de velocidad reducida o
para marcar y facilitar los pasos de peatones. No son, sin embargo, recomendables en las
proximidades de intersecciones o en vas con apreciable trfico de ciclista, excepto si se
adoptan medidas especficas para reducir su peligrosidad para este tipo de usuarios.
La disposicin del estacionamiento y la existencia de rboles pueden enfatizar los

estrechamientos de la calzada, hacindolos ms claramente visibles.
La anchura del estrechamiento para el paso de dos vehculos a la vez es de 4 metros. La

anchura del estrechamiento para el paso de un nico vehculo ha de oscilar entre 2.75 y
3.20 metros en funcin de la tipologa de los vehculos que por all circulen. Por encima de
los 4.5 metros de anchura el efecto reductor de la velocidad prcticamente desaparece.
Para mantener la reduccin de la velocidad en un tramo amplio de la va hace falta

implantar estrechamientos cada 30-40 metros, siendo 50 metros el lmite mximo.
2.8.4. Cambios de alineacin.
Consisten en reducir artificialmente la longitud de los tramos rectos de la va introduciendo

cambios en la alineacin de la calzada, mediante trazos en zig-zag para que el vehculo se
vea obligado a reducir la velocidad.
Las tipologas ms comunes a implantar son los cambios de alineacin mediante la

colocacin de obstculos centrales, normalmente en calles de doble sentido y cambios de
alineacin interponiendo obstculos laterales alternados.
2.8.5. Tratamiento de intersecciones.
Consisten en la introduccin de obstculos en intersecciones convencionales para moderar

la velocidad o restringir los movimientos posibles.
Dichos objetivos se pueden conseguir utilizando varios elementos:
Orejas o martillos
Miniglorietas
Pavimentos con textura
Pintura con textura
Flechas reductoras de velocidad o Chevrones.

Las orejas o martillos en las intersecciones sirven para reducir el radio de giro del vehculo
y por tanto obliga a reducir la velocidad. Suelen ser extensiones de vereda, y por tanto
aumenta la seguridad de los peatones en los cruces al tener que recorrer menos espacio
en la calzada y mejorar la visibilidad al impedir que haya vehculos estacionados.
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Figura 43. Orejas o martillos en interseccin
2.8.6. Las miniglorietas.
Son intersecciones o cruces con sentido obligatorio giratorio con un islote central que tiene
dimetro igual al ancho de la calzada medido desde el comienzo de la zona de franqueo
con las que se consigue una reduccin de la velocidad y una mayor atencin por parte del
conductor al momento de cruzarlas.
Han de ser traspasables por vehculos de grandes dimensiones adems de buses, de

manera que pueda ser pisada o montada por estos.
El radio de la calzada podr ser entre 7 y 12 metros mientras que el del islote central no
ha de superar los 4 metros de ancho. En cuanto a la altura, no debe superar los 10-15 cm
para radios de entre 1.5-2.5 metros y pendiente mxima del 5%.
Figura 44. Esquema de Miniglorieta
2.8.7. Pavimentos
La aplicacin de pavimentos con diferentes texturas es una medida eficaz para conseguir
una reduccin de la velocidad, en especial el pavimento adoquinado que hace que la
conduccin sea incmoda. La reduccin de la velocidad vara en funcin del material
utilizado.
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Tabla 7. Reduccin de la velocidad en funcin del tipo de pavimento
REDUCCION DE LA VELOCIDAD
SEGN TIPO DE MATERIAL DE PAVIMENTO
(km/h)
Buen pavimento (rgido, flexible y mixto) 4
Baches en el pavimento (rgido, flexible y mixto) 6
Buen afirmado 5
Regular estado de afirmado 8
Mal estado del afirmado 15
2.8.8. La aplicacin de pintura con textura
Consigue una superficie antideslizante que permite resaltar los pasos de peatones con
diferentes colores para mejorar su visibilidad, llamar la atencin al conductor y que este
reduzca la velocidad ante el posible paso de peatones.
Estas dos medidas han de ir acompaadas de otras medidas de reduccin de la velocidad.
2.8.9. Las marcas viales tipo Chevron

Son un tipo de sealizacin horizontal, con forma de V invertida o flecha, realizadas con
pintura antideslizante y luminescente, agrupadas en bloques y el espacio entre ellas va
disminuyendo a medida que se avanza sobre ellas, por lo que inducen al conductor a
reducir la velocidad.
Figura 45. Marcas viales tipo Chevron
Todas estas medidas han de ir sealizadas de acuerdo a la normativa vigente sobre

sealizacin.
2.8.10. reas pacificadas
Para mejorar la seguridad en estos mbitos urbanos se configura una accesibilidad dirigida
mediante el establecimiento de sentidos nicos, calles sin salida, giros obligatorios, entre
otros, de forma que se disuade el trnsito de paso y, por lo tanto, se reduce el impacto
ambiental y las consecuencias sociales negativas de la motorizacin. Estas reas pueden
implantarse tanto en zonas residenciales como en zonas comerciales o industriales.
Por otro lado, el concepto de rea pacificada es el criterio mediante el cual se define la
sealizacin vertical y horizontal de la va, la tipologa de limitadores de velocidad y
controles de acceso, presencia de estacionamiento, tipo de segregacin entre calzada y
acera, y tipo de coexistencia entre la bicicleta y los vehculos. La velocidad mxima
permitida en cada rea es determinada con criterios de seguridad y calidad ambiental.
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La actuacin consiste al considerar las calles que no se integren en la red vial principal
colectora de circulacin de la ciudad. Es decir, debern integrarse con zonas 30 y vas de
convivencia. Las zonas de pacificacin del trnsito se tendrn que completar con las zonas
de peatones o de acceso restringido al vehculo privado.
2.8.11. Reductores de velocidad
Existe una relacin directa entre la velocidad, la siniestralidad y la severidad de los

siniestros como se aprecia en la Tabla 8:
Tabla 8. Relacin velocidad-severidad de siniestros
Velocidad del vehculo Resultado
50 km/h 7 de cada 10 peatones fallecen
30 km/h 1 de cada 10 peatones falleces
En el anlisis de la accidentalidad de la red vial se pueden haber detectado tramos o puntos

de concentracin de accidentes sobre todo a causa del exceso de velocidad. El exceso de
velocidad en estos lugares se puede reducir mediante la sealizacin correspondiente y, si
se valora necesario y adecuado, se puede reforzar esta situacin con la ubicacin de uno
o ms elementos fsicos de reduccin de la velocidad.
El esquema de la pgina siguiente muestra dnde sera adecuado aplicar diferentes

medidas segn la velocidad deseada y la clasificacin de la va. La combinacin de otros
elementos como plataformas elevadas, rotura horizontal de trayectoria o estrechamiento
de la calzada supone una reduccin media en la velocidad de aproximadamente 10 km/h.
Tabla 9. Relacin velocidad-distancia de los reductores de velocidad
Distancia mxima de
Distancia recomendable
eficiencia entre
Velocidad objetivo entre elementos
elementos reductores de
reductores de velocidad
velocidad
50 km/h 150 m 250 m
40 km/h 100 m 150 m
30 km/h 60m 75 m
10-20 km/h 20 m 50 m
Las cuerdas y bandas sonoras son los elementos ms efectivos para reducir la velocidad.
Adems, resultan muy econmicos en comparacin con otras medidas fsicas que requieren
obras de cierta envergadura en la va.
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Tabla 10. Tipo de reductores de velocidad segn tipo de va
Tipo de va
Bsica Secundaria Vecinal
Elemento
(50 (30-50 (20-30
km/h) km/h) km/h)
Prtico entrada a zona
urbana
Plataforma elevada en
seccin de calle
Plataforma elevada en
interseccin
Lomo
Bandas sonoras
Rotura horizontal de
trayectoria
Rotura horizontal de ()
trayectoria con plataforma
elevada
Estrechamiento de calzada
con elemento fsico central
con reduccin lateral
por un lado
Estrechamiento a un carril ()
con plataforma elevada
Estrechamiento de calzada a ()
un lado con lomo
trayectoria con elementos a
los lados
los lados y plataforma
elevada
los lados y lomo
Rotonda
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Tipo de va
Bsica Secundaria Vecinal
Elemento
(50 (30-50 (20-30
km/h) km/h) km/h)
Mini-rotonda
Carril de giro segregado
Los casos marcados con () dependern de factores como el ancho de la seccin, el volumen de
trnsito u otros factores.
2.8.12. Eleccin de elementos reductores

Uno de los elementos de riesgo ms importantes es el exceso de velocidad; por esta razn,
se deben elegir los elementos fsicos o la combinacin de elementos que resulten en una
reduccin de la velocidad en la zona urbana, dependiendo si se trata de:
Un punto o tramo concreto.
A lo largo de toda la va.

Un conjunto de calles, como por ejemplo un rea de convivencia.
Hay otro grupo de medidas que inciden directamente sobre la infraestructura, ya sea con
elementos que facilitan el uso de la va o acciones para asegurar a los usuarios vulnerables,
estas son:
Inscripciones en la calzada para indicar cambios en el entorno (escuela, hospital),

en las prioridades de la interseccin (PARE, Ceda el paso), cambio o recordatorio
de lmites de velocidad, ubicacin de paso de peatones y plataforma elevada.
Plataforma para asegurar el acceso a nivel entre la acera y el piso del autobs.
Evitar la invasin de vehculos estacionados en el paradero.
Espejos para mejorar la visibilidad en una interseccin en calles estrechas o en

curvas.
Cambio de color o tipo de pavimento para indicar cruces de itinerarios de diferentes

grupos de usuarios de la va.
Diferenciacin de la red vial adaptando los lmites de velocidad en el entorno y en
la funcin de la calle: bsico, secundario y vecinal.
Estas medidas son en general de bajo costo de implementacin, pero pueden tener un
efecto muy importante en la accidentalidad en un punto o tramo especfico de la red vial.
2.9 GESTIN DE SEGURIDAD VIAL
La Gestin de Trnsito se refiere a la combinacin de medidas que sirven para preservar

la capacidad de trnsito y mejorar la seguridad, la confianza y la fiabilidad de todo el
sistema de transporte por carretera.
Siendo la gestin de transito una herramienta importante para facilitar la movilidad de la
poblacin, es indispensable que las autoridades competentes de los diferentes niveles de
gobierno, se integren en el desarrollo conjunto de medidas de gestin de transito con
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enfoque de la seguridad vial. A travs de un proceso de planificacin que hace uso de la
ingeniera, la normalizacin y la documentacin, como as tambin la gestin de
rendimiento.
La interaccin de la gestin y la seguridad vial est directamente relacionado con los lmites
de velocidad, control de las velocidades de operacin, regulacin de intersecciones, cruces
peatonales, sistemas unidireccionales y control de estacionamientos.
2.9.1. Lmites y controles de velocidad

Existe evidencia de que la reduccin de la velocidad, tiene como resultado una reduccin
del nmero y severidad de los accidentes, esta velocidad de operacin debe estar diseada
en funcin a la composicin y volumen del flujo vehicular, el uso del suelo y la tasa de
accidentes.
Figura 46. Velocidad de diseo vs velocidad de operacin
VELOCIDAD DE DISEO
VS
VELOCIDAD DE OPERACION
TODAS LAS
VELOCIDAD DE VELOCIDADES DE
DISEO OPERACION DEL
TRAMO
SE SUGIERE
TODAS LAS
VELOCIDAD DE VELOCIDADES
PROYECTO ESPECIFICAS DEL
TRAMO
2.9.2. Mrgenes de la carretera

En la gestin de la seguridad de las mrgenes de carretera, adquiere una importancia
especial la provisin de una zona adyacente a la carretera que se encuentre libre de
cualquier tipo de obstculo que pueda representar un riesgo de colisin por parte de un
vehculo errante o que comprometa de forma significativa su estabilidad en la trayectoria
de salida. Esta zona es comnmente denominada como zona de seguridad en mrgenes.
La estimacin de la anchura adecuada de la zona de seguridad en mrgenes est

directamente relacionada con la consideracin de la distancia de salida de los vehculos
errantes. A su vez, dicha distancia depende de otras variables tales como la velocidad de
salida del vehculo, el ngulo de salida del vehculo, el grado de friccin de los materiales
que conforman la margen de la carretera y las condiciones de parada del vehculo errante.
Cuando el terreno sea plano y ello no implique incremento en el costo, para aumentar la
seguridad de los vehculos que intempestivamente salen de la va, se debe prever una
zona de recuperacin, libre de obstculos. Esta zona deber ser amplia, nivelada y fcil
de transitar. Debe implementarse en los proyectos, programas de mejoramiento, para
eliminar peligros tales como: rboles, estructuras, parapetos, soportes masivos de seales,
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postes y otros obstculos que puedan representar peligro para el trnsito. Cuando no sea
posible esa eliminacin, deber buscarse la forma de instalar defensas u otro tipo de
proteccin a fin de disminuir el riesgo.
2.9.3. Control de intersecciones
El control de la prioridad que pueda tener un conductor en intersecciones podr ser logrado
mediante las seales de prioridad ceda el paso, pare o semforos. Para mitigar la
ocurrencia de accidentes es vital que la prioridad se encuentre indicada en todas las
intersecciones entre caminos, al menos con demarcacin de ceda el paso en el pavimento.
La seal de PARE debe emplearse en pocas ocasiones, su uso indiscriminado afecta
negativamente su credibilidad, el uso se debe justificar si no hay suficiente visibilidad.
La seal de ceda el paso ser apropiada su instalacin para la mayora de las
intersecciones en que la visibilidad no est restringida y se deber reforzar instalando dicha
seal tambin al costado izquierdo cuando se trate de vas unidireccionales de dos o ms
carriles. En vas rurales con velocidades superiores a 70 km/h, no es recomendable el uso
de semforos.
Las rotondas pueden mitigar el nmero de accidentes en intersecciones. El uso de

minirotondas en intersecciones de 3 o 4 accesos pueden ser eficaces, estas rotondas deben
tener un diseo adecuado, evitando accesos rectos y proporcionando adecuada distancia
de visibilidad.
2.9.4. Cruce de peatones
Donde la concentracin de peatones sea importante, deber instalarse cruces con las
facilidades apropiadas. Donde el flujo de peatones no justifique la instalacin de un cruce
peatonal, deber tomarse en cuenta el uso de islas de trnsito como refugio o para lograr
calzadas ms angostas.
En intersecciones donde el paso de peatones y el trnsito son altos, se debe considerar la

construccin de una pasarela.
Las reas residenciales, industriales y comerciales debern estar conectadas por veredas
peatonales que sean lo ms directas y seguras. Las veredas debern tener buenos
estndares, con un ancho adecuado al flujo de peatones y libre de obstrucciones.
Las pasarelas y pasos inferiores, son menos atractivos para los peatones que las facilidades
a nivel. Por ello, al implementar una pasarela, se deber considerar la instalacin de una
valla peatonal en la mediana para que desincentive a los peatones a cruzar la calzada.
Si es posible, una vereda segregada deber continuar a lo largo de un puente, o bien

deber construirse un puente paralelo separado para peatones y ciclistas. Una estructura
tipo pasarela ser suficiente, dado que no deber soportar el trnsito de vehculos
motorizados.
2.9.5. Estacionamientos sobre la calzada
Los vehculos estacionados sobre la calzada afectan la seguridad de dos formas:

Peligro de colisin entre maniobras de vehculos en movimiento y estacionados.
Ocultan la presencia de peatones o vehculos.

El uso de estacionamientos protegidos, en las cercanas de intersecciones o cruces
peatonales es una medida de seguridad efectiva.
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2.9.6. Cambio de condiciones
El mejoramiento de un camino podr inducir un aumento significativo del trnsito, un

aumento en el nmero de vehculos pesados o cambios en los lmites de velocidad.
Adicionalmente, al implementar una nueva entrada o salida del camino, podr tener efectos
significativos sobre las caractersticas de los accidentes. Los efectos de estos cambios por
lo general podrn durar mientras los usuarios se acostumbran a estas modificaciones o
tambin en algunos casos podr ser ms lenta la asimilacin del cambio.
Los conductores que estn muy familiarizados a transitar por un camino o carretera,
podrn verse atrapados en una situacin de riesgo cuando ocurren cambios inesperados
en el entorno de la ruta.
2.9.7. reas de detencin y paradas de buses
Las reas de detencin para buses, permitirn que estos se detengan en forma segura y
sin afectar negativamente al resto del trnsito. Esto se lograr de mejor forma con un rea
segregada, conectada a la va solamente en un punto de entrada y en otro de salida. De
esta manera, los vehculos podrn detenerse fuera de la calzada principal, sin interferir con
el resto del trnsito y con menos riesgos para los pasajeros.
Dentro de los principales factores del transporte pblico, que influyen en la seguridad vial
y que el equipo auditor deber tener presente son los siguientes:
Los lugares de transferencia debern tener conexiones peatonales directas y
segregadas del trnsito vehicular, en el caso de rutas interurbanas, debern contar
con una acera que empalme con los sectores urbanos cercanos.
Se deber proveer de reas claramente sealadas, fuera de la calzada, donde los

vehculos de transporte pblico accedan a tomar y dejar pasajeros, en ellas adems
se debe implementar los andenes y refugios.
Las reas de detenciones debern ubicarse en secciones planas y rectas de la va,

con la finalidad de que sean visibles en ambas direcciones.
El acceso al rea de detencin deber presentar condiciones de seguridad para los

vehculos y para los peatones.
Las paradas de buses debern estar ubicadas despus de las intersecciones o
empalmes, para evitar que los vehculos detenidos interfieran con los movimientos
de los peatones y vehculos en el cruce.
Debern instalarse sealizaciones para alertar a los conductores de la proximidad

de un rea de detencin y de la posible presencia de peatones.
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CAPTULO III
INTERACCION ENTRE LA INFRAESTRUCTURA Y LA SEGURIDAD
VIAL
3.1 INTRODUCCIN
Siendo la finalidad del Manual de Seguridad Vial, contribuir a la mejora de las

caractersticas de la infraestructura vial y las condiciones de su nivel operativo, el presente
captulo describe y relaciona los efectos de los elementos de diseo geomtrico, con la
seguridad vial, presentando algunas recomendaciones sobre principios bsicos del diseo
y construccin de una va, relacionados con la seguridad de los usuarios, las mismas que
se presentan como recomendaciones, las que pueden ser considerados y analizados
durante el diseo y ejecucin, aplicando e implementando de acuerdo a las caractersticas
particulares de cada proyecto. Sin embargo, la mejora en las caractersticas y tecnologas
de los vehculos y de la infraestructura, pueden ayudar a reducir las situaciones de conflicto
y de esta manera, reducir la frecuencia y/o la gravedad de los accidentes de circulacin,
asunto muy necesario debido al constante incremento de las tasas de accidentes de
trnsito.
El MSV no siendo ajeno a la mejora de las caractersticas tecnolgicas de los asfaltos o
estrategias de trfico llamado Carreteras Inteligentes , con las innovaciones tecnolgicas
no solo se puede mejorar las funciones actuales de las carreteras y sistemas viales, como
por ejemplo, la tecnologa solar el cual permite que un espacio genere produccin de
energa, adems de uso tradicional. El proyecto nombrado como Smart Highway es una
colaboracin entre Daan Roosegaarde de Estudio Roosegaarde y Hans Goris, Gerente de
la firma de Ingeniera Civil Holandesa Heijmans, en un esfuerzo por instaurar carreteras
ms sostenibles e interactivas, con el objetivo de que utilicen la luz solar como principal
materia prima.
El uso de la tecnologa ha desarrollado que las pinturas brillen en la oscuridad mediante la

absorcin de la luz solar y proporcionan una luz verde que dura en promedio ocho horas,
lo que permite la reduccin o incluso la eliminacin de alumbrado pblico. Segn los
responsables del proyecto, se trata de una alternativa sostenible adecuada para aquellos
lugares en los que no existe una iluminacin correcta ya que ofrece a los conductores lneas
de referencia que definen la trayectoria de la carretera. El sistema absorbe la energa de
los rayos del sol durante el da e ilumina las lneas de la carretera, pintadas con polvo
luminiscente de color verde durante toda la noche. De esta manera, se aumenta la
seguridad, no slo porque el conductor tiene mejor visibilidad sobre los lmites de la
carretera, tambin porque se eliminan las farolas y por tanto, el riesgo de impactar contra
ellas.
El Manual busca atender la demanda actual de la sociedad, diseando, construyendo y

manteniendo las infraestructuras viales con unos elevados niveles de movilidad, de
seguridad y de integracin ambiental. Para hacer compatibles todos estos requisitos el
Manual exige mayores recursos materiales y, por otro lado, una nueva mentalidad para el
diseo de nuestras vas. En ese contexto, dichos aspectos tienen como primer principio
conceptual, ratificar la obligacin que tienen los ingenieros responsables del diseo y
ejecucin de garantizar los niveles de seguridad de la red. Por tanto el diseo deber
considerar en muchas ocasiones a los usuarios que no cumplen las normas, los
responsables del diseo deben tomar medidas adicionales para contrarrestar las
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consecuencias. Para ayudar a guiar al ingeniero durante el proceso de diseo de tal manera
que:
Cada componente de diseo proporciona un nivel aceptable de seguridad.

Las caractersticas que componen el diseo sean consistentes en el grado de
seguridad proporcionado.
La combinacin de componentes para cada caracterstica de diseo sea rentable y

segura.
Se pueda demostrar que los beneficios derivados del diseo resultante superen sus
costos y representen el mejor uso de los fondos del programa.
De cumplir con las caractersticas, requisitos mnimos, y las especificaciones tcnicas que
establece la normatividad vigente sobre la materia, como requisito fundamental para que
una infraestructura vial ofrezca condiciones de mayor Seguridad Vial al usuario, son
aplicables la mayora de las normas que rigen la gestin de la infraestructura vial; sin
embargo, las directamente relacionadas son: Manual de Diseo Geomtrico vigente,
Manual de Suelos, Geologa, Geotecnia y Pavimentos (Seccin: Suelos y Pavimentos);
Manual de Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin; Manual de Dispositivos
de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras y la presente norma.
El segundo principio conceptual, est referido a la necesidad de revisar, complementar y

actualizar en forma permanente y sostenida la normatividad vigente, como un medio
efectivo de contribuir a la mejora progresiva de las caractersticas de la infraestructura
vial, adaptndolas al resultado de las experiencias en su aplicacin y al avance y cambio
tecnolgico.
En esa lnea, como ANEXO en la presente versin de esta norma, se presenta propuestas
complementarias a la normativa vigente en materia de diseo y construccin.
Finalmente, el tercer principio conceptual de similar importancia que las dos anteriores, es
la necesidad de fortalecer permanentemente las funciones de fiscalizacin al cumplimiento
de la normatividad vigente, en todas las fases de gestin de la infraestructura vial. Por ello
se pide tener una mayor coordinacin y conjuncin de la normativa tcnica de las
carreteras a fin de incrementar de forma notable la seguridad vial.
3.2 RELACIN ENTRE CARACTERSTICAS DE LA CARRETERA Y LA
ACCIDENTALIDAD
La influencia de las caractersticas de la carretera en los accidentes se debe al conjunto de

diferentes parmetros que definen el tramo, as como las variaciones entre estos
parmetros y los de los tramos contiguos: El anlisis de la seguridad de la infraestructura
vial se encuentra a partir de dos factores:
Seguridad activa: Medidas que incorpora la carretera para evitar que se produzca
accidentes (diseo de trazo, diseo de las intersecciones, calidad del pavimento, seccin
transversal adecuada, dimensiones de la seccin de la franja, sealizacin, etc.).
Seguridad pasiva: Medidas que incorpora la carretera para minimizar la gravedad de los
accidentes en el caso que se produzca (separador central, sistema de contencin de
vehculos, protectores laterales, etc.).
En el diseo de una carretera, las limitaciones y caractersticas propias de cada uno de los
usuarios deben considerarse variables determinantes; en particular se deben analizar las
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condiciones de circulacin de cada uno de los tipos de vehculos, principalmente pesados,
as como tambin bicicletas y motocicletas. En las zonas urbanas o semiurbanas, se deben
tomar en cuenta las condiciones de la circulacin de los peatones y las medidas para
favorecer su seguridad; entre ellas, pueden estar la disposicin de veredas y refugios, la
construccin de pasos a distinto nivel y las medidas de control de la velocidad. El entorno
de una carretera segura debe considerar los siguientes aspectos:
Informar al conductor de las condiciones que va a encontrar ms adelante.

Prevenir al conductor de la existencia de caractersticas no habituales.
Guiar de forma segura al conductor en los tramos que presenten caractersticas

distintas de las habituales.
Proporcionar un margen de maniobra para los conductores que pierden el control o

que realizan maniobras indebidas.
Las caractersticas fundamentales a evaluar se detallan a continuacin:
3.2.1 En Relacin a jerarquizacin

En el Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico Vigente, en el captulo I se describen la
clasificacin de las carreteras segn la demanda tenemos seis clases (autopista de primera
clase, autopista de segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase,
carretera de tercera clase y trochas carrzale), y segn la orografa tenemos cuatro clases
(terreno plano tipo 1, terreno ondulado tipo 2, terreno accidentado tipo 3, y terreno
escarpado tipo 4).
De la definicin entregada para cada categora se desprenden algunos requisitos bsicos

que deben cumplirse; pero adems de ellos, existen otros principios de seguridad basados
en la experiencia internacional, que se debe tener presente tanto para las autopistas como
para el resto de las rutas.
Las vas de una red, deben ser claramente categorizadas en aquellas que son
principalmente para el flujo interurbano y aquellas que son principalmente para el flujo
local. Deben indicarse claramente las prioridades de cada interseccin, de modo que
siempre se le d prioridad al trnsito de las vas principales.
Lo recomendable es que cada clase de va debe interceptar slo a vas de la misma clase
o una inmediatamente arriba o debajo de la jerarqua.
3.2.2 En relacin al uso de suelo
En zonas interurbanas, principalmente ocurren problemas relacionados con el uso del

suelo, cuando un camino secundario se convierte en una carretera, segregando zonas que
antes estaban comunicadas. Una situacin anloga ocurre cuando una autopista atraviesa
zonas urbanas, generando grandes problemas de friccin lateral.
Algunas recomendaciones o principios de seguridad que se debern tener presente en este

caso son:
Antes de aprobar cualquier proyecto que modifique el uso de suelo, deber
examinarse rigurosamente sus implicancias sobre el trnsito y la seguridad de los
usuarios.
Los usos de suelo debern ser definidos para minimizar los conflictos entre el
trnsito y los peatones. Si bien en una autopista no deber existir flujo peatonal
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por la calzada, en la prctica esto ocurre, por lo que se deber tener presente la
causa de ello y as buscar la mejor solucin.
Se deber evitar que el trnsito interurbano pase por zonas urbanas o semiurbanas,
ello pone en peligro tanto a peatones como al trnsito local. Una solucin ptima
es llevar el trnsito de paso a un desvo, que evite el ingreso de este a zonas
urbanas.
El desarrollo no autorizado de elementos, tal como letreros publicitarios en la va,

accesos ilcitos, debern ser eliminados y lo sitios debern ser supervisados para
prevenir que se vuelvan a emplear con esa finalidad.
Todas las reas de comercio deben estar lejos de la red para el trnsito interurbano
y si no lo estn, debe proveerse calles de servicio.
Para las zonas de expansin urbana, se debern considerar reas adicionales

(como: ciclovas, vas auxiliares, entre otros) a fin de garantizar la seguridad de sus
usuarios.
3.3 LOS ACCIDENTES Y EL CONTROL DE ACCESOS
El control de acceso se define como una combinacin de intersecciones a nivel, calzadas

privadas para vehculos de empresas y vas de traspaso centrales. Parte de la ventaja de
la seguridad de las carreteras, se deriva claramente del control del acceso desde la
propiedad contigua a travs de la eliminacin de eventos inesperados y la separacin de
los puntos de decisin. Sin embargo, se puede lograr una medida de control de acceso sin
las otras caractersticas de diseo de carreteras (por ejemplo, intercambios separados).
Por lo tanto, el control del acceso en las carreteras existentes mediante el uso de carreteras
de servicio puede ser un dispositivo de seguridad eficaz. Federal Highway Administration
(1982, p 4-1) cita varios estudios estadounidenses que muestran que la tasa de accidentes
aumenta rpidamente con la densidad de accesos. Por ejemplo, en un estudio, la diferencia
entre un bajo nivel de desarrollo (menos de 20 accesos por km) y un alto nivel de desarrollo
(ms de 20) fue ms del doble del nmero de accidentes por km. Resultados similares
para Australia han sido reportados por Mclean (1993, p C3).
El efecto del control de acceso se muestra en la Tabla 11.

Tabla 11. Efectos del control de acceso en la tasa de accidentes
Tasa de accidentes por milln de millas - vehculo

Control de
Va Urbana Va Rural
acceso
total Con fallecidos total Con fallecidos
Completo 1.86 0.02 1.51 0.03
Parcial 4.96 0.05 2.11 0.06

Ninguno 5.26 0.053 3.32 0.09
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, (Efectividad en Seguridad de las Caractersticas de
Diseo de Carreteras), U.S. Department of Transportation (Departamento de Transportes de Estados Unidos),
Federal Highway Administration (Administracin Federal de Carretera), Washington, D.C., 1992, volumen I.
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En forma similar, el incremento del desarrollo de cunetas, lo que crea un nmero mayor
de intersecciones a nivel, as como empresas con acceso directo a la carretera, incrementa
significativamente las tasas de accidentes.
Tabla 12. Efecto de los puntos de acceso sobre la tasa de accidentes en
carreteras rurales de dos sentidos
Cruces por Negocios por Tasa de accidentes
milla milla
0.2 1 126
2.0 10 270
20 100 1718
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, (Efectividad en Seguridad de las Caractersticas de
Diseo de Carreteras), U.S. Department of Transportation (Departamento de Transportes de Estados Unidos),
Federal Highway Administration (Administracin Federal de Carretera), Washington, D.C., 1992, volumen I.
Los tratamientos que suelen darse incluyen:

Carriles reservados para los giros, a fin de separar a los vehculos de paso, de
aquellos vehculos que usan el punto de acceso
La reduccin de accesos; disminuye el nmero de situaciones imprevistas, reducir

los puntos en los que el conductor debe tomar decisiones.
Evitar accesos directos y frontales de vas nuevas que se conectan con vas de
mayor jerarqua, sea cual sea el propsito, incluyendo el uso agrcola.
Reducir al mximo posible el nmero de accesos a la va.

Evitar ubicar los accesos en lugares cercanos a curvas, en donde la distancia de
visibilidad se vea restringida, sean estas horizontales o verticales.
Sealamiento apropiado y marcas en el pavimento, para advertir a los conductores
de las condiciones cambiantes a lo largo de la va.
Entre otros.
3.4 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO
El diseo geomtrico de las carreteras normalmente se consideran tres elementos:

alineamiento vertical, alineamiento horizontal, seccin transversal. La velocidad de diseo
es un factor determinante para la seleccin del alineamiento necesario, buscando que el
conductor pueda tener suficiente distancia de visibilidad para detenerse con seguridad o
reducir la velocidad, de acuerdo las condiciones de trnsito y los factores climticos. Un
diseo seguro debe garantizar que el transito sea fluido y a una velocidad constante.
Uno de los principales componentes que afecta la velocidad de operacin de los vehculos
en una carretera son las curvas horizontales. Es necesario que las curvas horizontales sean
diseadas de manera tal que garantice la seguridad en su recorrido. En caso de las curvas
verticales y las pendientes, tambin afectan a la seguridad vial, por lo que el diseador
deber integrar a detalle tanto el alineamiento vertical como horizontal, brindando
estndares de diseo, confort y seguridad en todo el proyecto.
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3.4.1 Alineamiento horizontal
Se ha establecido una evidencia clara de que la curvatura de los diseos de la va est

relacionados con los accidentes, en todos los tipos de carreteras. Al entrar en una curva,
la fuerza centrfuga es equilibrada por la resultante del peso del vehculo y la fuerza del
rozamiento lateral entre llantas y el pavimento. La Salida de un vehculo obedece a uno o
a la combinacin de los siguientes conceptos: velocidad excesiva para las condiciones
imperantes, sobreelevacin inadecuada o pavimento resbaladizo.
Glennon (1987 PB, 50) cita los resultados que sugieren que la tasa de accidentes promedio
de los segmentos de carretera curvos es tres veces mayor que en los tramos tangentes, y
la tasa promedio de accidentes de carretera de un solo vehculo es cuatro veces mayor.
Adems los tramos curvos tienen mayores proporciones de accidentes severos en
superficies hmedos.
En numerosos estudios se ha tratado de investigar la relacin entre el proyecto de curvas
horizontales y los accidentes; inclusive, han identificado varias caractersticas geomtricas,
de la seccin transversal y del trnsito, relacionadas con la seguridad vial de las curvas
horizontales, prestando atencin al radio y la longitud de la curva, la intensidad vehicular,
el ancho de carriles y acotamientos, los peligros en las zonas laterales, la distancia de
visibilidad de frenado, el alineamiento vertical en las curvas horizontales, la distancia a
curvas adyacentes, la distancia a intersecciones cercanas, la presencia de dispositivos para
el control del trnsito, etc.
A su vez, Glennon (1987) determin que el radio es el principal factor que afecta la
seguridad en curvas horizontales, pero que el ancho de acotamiento, el ancho de
circulacin y la longitud de la curva (en ese orden) son tambin importantes. Asimismo,
encontr que radios de curvatura mayores a 500 m no generan problemas de seguridad,
pero que curvas con radios menores a ese valor estn asociadas con un incremento abrupto
en el riesgo.
Hedman, K. O. (1990) obtuvo que la frecuencia de accidentes en carreteras suecas de un

carril por sentido aumenta en curvas con radio por debajo de 1 000 m, as como si el radio
excede los 3 300 m. Este ltimo comportamiento quiz se deba a que curvas con radio
elevado, por lo mismo pueden ser muy largas dando lugar a maniobras peligrosas de
adelantamiento.
Por su parte Transportation Research Board, D C, 1987.sugiere que la relacin entre los
accidentes y la geometra de la carretera tiene que ver con la consistencia de sus
caractersticas dentro del contexto global del segmento carretero. Lo anterior sirvi como
base para desarrollar guas para el suavizamiento de curvas (es decir, la reconstruccin
de la curva para darle un mayor radio). Los resultados sugirieron que esto es rentable si
el flujo vehicular excede los 750 vehculos por da, y la velocidad de proyecto se encuentra
ms de 25 km/h por debajo del 85% de las velocidades de los vehculos aproximndose a
la curva. Asimismo, se fortalece el uso del suavizamiento de curvas mediante argumentos
sobre beneficios.
As como el grado de curvatura influye en la incidencia de accidentes, tambin la frecuencia

de las curvas es otro de los factores que tiene marcada influencia. De la tabla siguiente se
deduce que la peligrosidad aumenta, tanto al disminuir el radio de curvatura, como al
disminuir la frecuencia de ellas. Adems se establece que las curvas cerradas de menor
grado y aisladas, son las ms peligrosas.
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Tabla 13. ndice de accidentes en curvas de dos carriles para distintos radios y
frecuencia de curvas.
Nmero de ndice de accidentes para distintos grados de curvatura

curvas por
kilometro 153 154 a 346 347 a 616 616 a mas
De 0 a 0.5 1.9 3.4 2.6 5.5
De 0.6 a 1.8 1.4 2.3 2.8 2.6
De 1.9 a 3.0 1.3 1.8 2.1 2.7
De 3.1 a 4.3 2.1 1.7 2.9 -.-
Es seguro que la alta incidencia de accidentes en curvas comprende un nmero mayor de

factores que los citados anteriormente, tales como exceso de velocidad, distancia de
visibilidad de parada y sobreelevacin.
Entre las medidas aplicables para incrementar la seguridad en vas existentes, estn las
rectificaciones, las sobreelevaciones y la distancia de visibilidad adecuada, adems de un
buen sealamiento preventivo y restrictivo, marcas en el pavimento entre otros.
Las mejoras de la seguridad en las curvas horizontales incluyen:
Reconstruccin de la curva para hacerla menos pronunciada.
Alargar el radio de curvatura.
Ensanchamiento de los carriles y de las cunetas en la curvas
Adicin de transiciones en espiral a las curvas

Incremento de la cantidad de sobreelevacin
Incremento de la distancia de recuperacin libre en la cuneta reubicando los postes

de servicio pblico y los rboles.
Mejora de los alineamientos vertical y horizontal, evitando las curvas pronunciadas

y las pendientes pronunciadas.
Aseguramiento de un drenado adecuado de la superficie del pavimento, para curvas

de radio grande y las localidades en las cuales el drenado transversal tiene un ancho
mayor a un carril.
Suministro de mayor resistencia al derrape en la superficie, para los sitios de curva

que tienen pendientes descendentes.
Las caractersticas ms importantes de las curvas horizontales que deben tener en cuenta
en el diseo y anlisis son: radio de curvatura, diferencial de velocidad, condiciones de la
superficie de rodadura, las bermas, el ancho y sobreancho de carril, distancia de visibilidad,
peralte, giros, adelantamiento , sealamiento, etc.
3.4.2 Alineamiento vertical

Incluye las pendientes y las curvas verticales. En las curvas verticales en cresta los
problemas tienen que ver con la distancia de visibilidad.
Las pendientes pronunciadas estn generalmente asociadas con la frecuencia de los

accidentes. Las investigaciones indican que la frecuencia y la severidad de los accidentes
Pgina 91
aumentan con la pendiente, tanto en el sentido ascendente como descendente. As mismo
se ha demostrado que la pendiente en sentido descendente es mucho mas problemtico,
principalmente para vehculos pesados.
Hoban (1988) indica que las pendientes pronunciadas mayores o iguales a 6% presentan
una mayor tasa de accidentes. Por ello el diseador deber tener en cuenta la combinacin
de alineamiento horizontal y vertical as mismo deber cuidar la forma en que se
proporcionan y/ o combinan a lo largo de la va. Considerando las siguientes pautas en los
diferentes estndares geomtricos o caractersticas inesperadas.
La provisin de transiciones geomtricas graduales adecuadas a la velocidad de

operacin anticipada del vehculo.
Mejorar la distancia de visibilidad para la detencin temprana de la presencia de los

tramos crticos.
Evitar curvas horizontales de menos de 450 m y gradientes de mas del 4%,
especialmente en combinaciones.
Provisin de laderas laterales suaves con pocos obstculos en tramos crticos.
3.4.3 La combinacin entre el alineamiento vertical y horizontal.
El diseador deber considerar el alineamiento vertical y horizontal de manera conjunta

en todo el proyecto. Los alineamientos no deben ser analizados de manera independiente
entre s o independiente a los estndares del proyecto aplicado al resto de la va. Para
brindar seguridad a las acciones inesperadas se debern tener en cuenta las siguientes
recomendaciones.
La instalacin de transiciones geomtricas graduales, apropiadas a la velocidad

vehicular anticipada
El mejoramiento de la distancia de visibilidad para la detencin oportuna de la

presencia de caractersticas crticas.
La implementacin de zonas laterales adecuadas con pendientes laterales suaves y

libres de obstculos, en zonas crticas.
La instalacin de dispositivos de control del trnsito, apropiados a la situacin.

3.4.4 Curvas de transicin
Zegeer, C. V. J. Stewart, F. M. Council y D Reinfurt (1991), indican que el uso de curvas
espirales de transicin tiene efecto positivo reduciendo los accidentes en curva de 2 a 9%
dependiendo del radio de curvatura y la deflexin.
La ausencia de curvas de transicin, son crticos especialmente para camiones de carga

articulados, esto debido a que afecta la friccin desarrollada entre la llanta y la superficie
de rodadura.
Las curvas de transicin Adems de brindar una mayor comodidad y seguridad para los
usuarios de una va, presentan otras ventajas de gran importancia como son:
Permite un cambio de curvatura gradual y cmodo entre un elemento con un radio de
curvatura infinito (recta) y un elemento con radio de curvatura constante (arco
circular). Cuando se emplean solo lneas y arcos este cambio se realiza de una manera
puntual ocasionando incomodidad e inseguridad en los conductores.
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Permiten ajustar el trazo de la va a la trayectoria recorrida por los vehculos en las
curvas, evitando que estos invadan el carril contrario. Brinda una mejor apariencia a la
carretera.
Permiten desarrollar la transicin del peralte de forma que el valor de ste, en cualquier
punto corresponda al requerido por la curvatura en dicho punto. Cuando se tienen
alineamientos slo con lneas y arcos circulares, se tiene que en el punto de tangencia
entre estos dos elementos, se debe pasar de un peralte de cero a un peralte requerido
para la curva, de acuerdo al valor del radio y fuerza centrfuga.
Si la transicin del peralte se realiza en su totalidad en la recta, entonces se est generando

cierto grado de incomodidad ya que no se requiere peralte en una recta.
Si se desarrolla la transicin en la curva circular, entonces se est generando inseguridad,

ya que tanto a la entrada como a la salida de la curva se est suministrando un valor de
peralte inferior al requerido. Adems esta solucin no es posible en muchas ocasiones
debido a que la longitud de la curva circular es relativamente corta.
Por ltimo, si se combinan las dos soluciones anteriores se est generando, aunque en
menor proporcin, cierto grado de incomodidad e inseguridad.
Incrementa la visibilidad
Permite reemplazar largas tangentes por curvas cmodas y seguras sin alargar mucho
la longitud de la va y sin afectar la visibilidad.
Facilita el cambio en el ancho de calzada en curvas donde, de acuerdo a su radio
principalmente, se requiere un ancho adicional.
Se evita la necesidad de entretangencias.
Ya que las curvas con espirales no requieren entretangencias, la tendencia mundial en

diseo de vas es la de obtener alineamientos suaves con curvas espiralizadas y sin tramos
rectos.
Por ello el diseador deber cuidar a que no ocurra que dos o ms de estas caractersticas
se presenten de manera simultnea o cercana entre s. La falta de estas consideraciones
podra generar una situacin mucho mas peligroso que en plano recto. Se deber cuidar la
consistencia en el proyecto a lo largo de la carretera.
3.5 LOS ACCIDENTES Y LA SECCIN TRANSVERSAL
En una seccin transversal, los parmetros de una carretera tales como el ancho de los
carriles, los acotamientos, las bermas, los sardineles, los elementos de drenaje, los cortes
y terraplenes, tienen una relacin directa con la influencia de los accidentes.
Los mayores beneficios en trminos de reduccin en la incidencia de los accidentes por

salida de la calzada, estn relacionados con acondicionar unas bermas con superficie
pavimentada, que funcione como zona de recuperacin inmediata para los vehculos fuera
de control.
En el diseo de una seccin transversal tambin se deber considerar las mrgenes de la
carretera, debido a que representan un alto contenido de accidentes e incluyen a vehculos
que salen de la va. Generalmente estos accidentes son de un solo vehculo e incluyen
aquellos que se voltean o chocan con algn objeto cercano en la va. En un estudio se
indic que este tipo de accidentes representa entre 30 y 40% de todas las muertes en los
accidentes de trnsito.
Pgina 93
3.5.1 Nmero de carriles
Una de las primeras investigaciones de seguridad en carreteras con diferentes nmeros de

carriles, fue un estudio realizado en Massachusetts, E.U.A; en que se relacionan carreteras
de 2 y 3 carriles, Figura 47. Se encontr que las carreteras de 2 carriles tenan un ndice
mayor de accidentes que los de 3 carriles.
Las carreteras de 4 o ms carriles, por tener capacidad para mayores volmenes de

trnsito, debieran tener ms accidentes que las carreteras de 2 carriles; sin embargo; se
ha determinado que tiene ndice de accidentes menores.
El nmero de carriles est definido por la demanda de un tramo dado de la carretera; la

experiencia ha demostrado que el grado de seguridad depende ms del ancho de carriles,
que el nmero de carriles.
Figura 47. ndice de accidentes para carreteras de 2 y 3 carriles con relacin al

volumen de trnsito
3.5.2 Ancho de carril
Los principales efectos del ancho de los carriles sobre la seguridad vial estn ligados a la
separacin entre vehculos que se cruzan o que desarrollan adelantamiento al circular en
el mismo sentido y la facilidad de efectuar maniobras peligrosas, asociadas a la prdida de
control del vehculo.
En general, cuanto ms amplio es el carril (hasta aproximadamente 3.7 m), menor es el
registro de accidentes (Zegeer y Council, 1993, p. 22). Se ha demostrado que los anchos
de los carriles de menos de 3.0 m contribuyen a los accidentes de varios vehculos (Nairn,
1987, Lay, 1986, pg. 563, Zegeer, Deen y Mayes, 1981).
Varios estudios han demostrado las ventajas de la seguridad de ampliar los carriles
estrechos en las carreteras. Por ejemplo, la Asociacin Nacional de Autoridades de
Carreteras Estatales de Australia (1988a) cita un estudio australiano en el que el ancho
sellado en las carreteras rurales se ampli de 4.9 a 5.5 m y de 6.7 a 7.3 m, con una
reduccin de accidentes de un 43%. Transportation Research Board (1987a) cita un estudio
estadounidense en el que se ampliaron los carriles de 2.7 m en las carreteras rurales a 3.3
m y los carriles de 3 m se ensancharon a 3.6 m, con una reduccin de las lesiones graves
de 22%.
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Los resultados del efecto de la anchura de las bermas en los accidentes son menos
concluyentes. Sin embargo, hay alguna evidencia de que las tasas de accidentes se
reducen a medida que el ancho de las bermas aumenta hasta aproximadamente 3 m. Por
ejemplo, un estudio americano (Zegeer, Deen y Mayes, 1981, p. 40) produjo resultados
que mostraron una reduccin del 21% en choques cuando una carretera sin bermas tena
bermas de 0.9-2.7 m de ancho. El estudio sigui sugiriendo (op cit, p. 41) que para los
caminos que actualmente carecen de bermas, el ancho ptimo de las bermas a
proporcionar era de 1.5 m. Por otro lado se ha demostrado que el aumento en el ancho de
carril es una garanta de seguridad, recomendando los anchos de carril de 3.4 a 3.70 m a
la vez que generan menor frecuencia de accidentes en vas, y tambin representan el
balance mas apropiado entre la seguridad y la eficiencia del flujo vehicular. Los carriles de
anchos menores de 3.0 m contribuye a incrementar los accidentes viales.
Del anlisis FWHA (2000) se concluy que en efectos del ancho de carril en la ocurrencia
de accidentes aumenta cuando es mayor el volumen de vehculos, se estim tambin que
a mayor velocidad de circulacin, mayor ser la influencia del ancho de carril en la
accidentalidad. Estos resultados respaldados por investigaciones se muestran en la Tabla
14
Tabla 14. Relacin entre ancho de carril y ocurrencia de accidentes. Vas con IMDA
2000 VEH/DIA.
Ancho de carril Incremento de accidentes

(m). (%)
3.60 0
3.30 5
3.00 30
2.70 50
Fuente: FHWA (2000)
Por otra parte no se recomienda disear carriles muy amplios, esto invita a los conductores
a desarrollar maniobras peligrosas que incrementan el nmero de accidentes y la severidad
del mismo.
3.5.3 Ancho de acotamiento o berma
Cualquier teora general sobre frecuencia de accidentes, sostendr que los acotamientos
ms anchos deben presentar una mayor seguridad, porque significa un espacio mayor de
maniobras, mejor visibilidad y rea para estacionar vehculos descompuestos fuera de la
superficie de pavimento. Esta presuncin sera vlida siempre en cuando todas las
obstrucciones estuvieran fuera del acotamiento.
Se han hecho extensas investigaciones, enfocadas a estudiar la relaciones entre los

accidentes y el ancho de acotamiento, en parte para determinar el ancho ms econmico
por construir desde el punto de vista de la seguridad y en parte, tratando de encontrar por
que los acotamientos ms anchos no siempre generan mayor seguridad.
Cope, A. J. han demostrado una clara reduccin de los ndices de accidentes, con mayor
ancho de acotamiento. Se notaron las principales reducciones en tramos curvos y tramos
con pendiente. Cuyos resultados se muestran en la Figura 48.
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Figura 48. ndice de accidentes con relacin al ancho de acotamiento
Hay varias razones para explicar la dimensin en el ndice de accidentes, cuando se ampla
el acotamiento. Entre las mas importantes estn las siguientes: el conductor no tiene temor
a orillarse, lo que le permite concentrar su atencin en otros problemas que se le
presentan, se aumenta la separacin entre 2 vehculos que se cruzan, se reduce la
influencia de los vehculos estacionados, la salida de la calzada no es necesariamente
trgica y se obtiene mayor seguridad en el acceso y salida de los vehculos.
3.5.4 Ancho de carril y acotamiento
Los anchos de carril y acotamiento no son independientes, por lo cual, los resultados
presentados no deben tomarse como concluyentes.
El estudio de Relationship Between Safety and Key Highway Design Features. State of the
Art Report 6, Transportation Research Board, Washington, D C, 1987, gener relaciones
que muestran la frecuencia esperada de accidentes (choques frontales o en las salidas del
camino) en funcin del ancho conjunto de carril y acotamiento. Estas relaciones mostraron
claramente que el incrementar el ancho de carril (hasta 3.7 m) y el ancho de acotamiento
(hasta 3 m) tienen efectos benficos, pero que estos dos efectos no son independientes.
Dicha estudio concluyo indicando que la ampliacin de carriles de 2.7 a 3.7 m, sin
mejoramiento de acotamientos, puede reducir los accidentes en 32%. La ampliacin de
acotamientos es menos efectiva que la de carriles. Por ejemplo, aadir acotamientos
revestidos de 0.9 m a una carretera sin ellos, redujo los accidentes en 19%.
Si esa adicin de 0.9 m fuese pavimentada, la baja esperada sera de 22%. Las mayores
ganancias provienen de una combinacin de mejoras. Por ejemplo, ampliar una carretera
con carriles de 2.7 m y sin acotamientos, a carriles de 3.7 m y acotamientos de 1.8 m,
redujo los accidentes en 60%. Sin embargo, la tendencia a la baja de accidentes como
resultado de mejorar un elemento, ser mayor si los otros elementos tambin son
mejorados. La Tabla 15 sintetiza las recomendaciones sobre anchos, conjuntos de carril, y
acotamiento.
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Tabla 15. Anchos de carril y acotamientos recomendados
PORCENTAJE DE VEHICULOS DE CARGA

10% 10%
VELOCIDAD
IMDA DE DISEO ANCHO EN METROS
(KM/H)
CARRIL CARRIL + CARRIL CARRIL +
ACOTAMIENTO ACOTAMIENTO
1 - 750 50 3.00 3.70 2.70 3.30
50 3.00 3.70 3.00 3.70
715 - 2000 50 3.30 4.00 3.00 3.70
50 3.701 4.60 3.30 4.30
2000 Todas 3.70 5.50 3.30 5.20
IMDA = ndice Medio Diario Anual
3.5.5 Pendiente transversal
El drenaje es parte esencial de una carretera, e involucra tres aspectos: drenaje de la

superficie, drenaje en los laterales, drenaje en puentes y alcantarillas.
Lay, M. G. (1986), indica la necesidad de contar con un buen drenaje superficial, ya que
en capa de agua de 6mm, se puede generar hidroplaneo al reducir el coeficiente de friccin
cercano al cero, haciendo imposible la operacin del frenado. As mismo indica tambin
que la mayora de los accidentes ocurre en pavimentos con baja resistencia al
derrapamiento, y que una pelcula de agua en curvas de radio elevado, puede tener casi
el doble de espesor que la de una seccin en tangente con bombeo a uno y otro lado de la
rasante, con la misma pendiente transversal.
Este es un factor importante a considerar en el proyecto carretero, especialmente donde

la distancia de drenaje superficial es ms larga que el ancho de un carril.
3.6 LOS ACCIDENTES Y LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Las carreteras debern estar diseadas para que todo conductor pueda ver la va que esta
por transitar, con la finalidad de realizar maniobras seguras. La visibilidad frontal a
diferencia de visibilidad en intersecciones no deber ser menor que la distancia de
visibilidad de parada.
3.6.1 Distancia de visibilidad.
Hedman, K.O (1990), da a conocer que el nmero de accidentes disminuye a medida que
la distancia de visibilidad aumenta., especialmente para los accidentes nocturnos. As
mismo indica, que la distancia de visibilidad menor a 200 m es frecuentes en curvas
horizontales en las que se tienen elevados accidentes.
3.6.2 Distancia de visibilidad en curvas verticales.

Transportation Research Board, Washington. DC, (1987) indica la frecuencia de accidentes
en un 52% mayores en vas restringidas de visibilidad debida a curvas verticales, en
relacin a los tramos de control.
Neuman y Glennon (1983), en un estudio sobre la detencin de la distancia de visibilidad,

encontraron que diferentes condiciones geomtricas estaban asociadas con peligros. Estos
se dividieron en tres grupos de la siguiente manera:
Peligros menores: alineacin horizontal tangente, curvatura horizontal suave (> 600 m
de radio), degradacin leve (<3 %);
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Peligros significativos: intersecciones de bajo volumen, curvatura horizontal intermedia
(300-600 m de radio), degradacin moderada (3-5 %) en estructuras;
Grandes peligros: intersecciones de gran volumen, intersecciones en Y, curvatura
pronunciada (<300 m de radio), descenso pronunciado (> 5%), puente estrecho,
pavimento estrecho, cada de carril de autopista, salida o entrada de ro abajo a lo largo
de la autopista.
Aunque no se menciona explcitamente, uno de los riesgos ms comunes y graves a este

respecto sera probablemente una curva horizontal (<600 m de radio) justo ms all del
lmite de visibilidad en una curva vertical cncava. Esto fue evidente en un estudio de
accidentes con vehculos pesados en Nueva Gales del Sur (Sweatman, et al, 1990), y se
reconoce como una situacin particularmente peligrosa.
Transportation Research Board, Washington. DC, (1987), seala que la distancia de

visibilidad en curvas convexas, determinados por la distancia de visibilidad nocturna
generado por los faros, son satisfactorios para los camiones de carga. Sin embargo, sugiere
que las distancias de visibilidad en el entorno de las curvas horizontales pueden ser un
problema para los camiones de carga, dado que en esos sitios la mayor altura de la vista
es de poca utilidad.
En el Estado de California, en carreteras de 2 carriles, en una longitud de 800km, se

encontr que el ndice de accidentes decrece con el aumento de la distancia de visibilidad,
de la siguiente forma.
Tabla 16. Distancia de visibilidad y los ndices de accidentes
Distancia de visibilidad ndice de accidentes

(metros) (por milln de vehculos km)
Menos de 240 1.5
240 a 450 1.2
450 a 750 0.9
Mas a 750 0.7
Otro de los aspectos importantes del alineamiento vertical con relacin a los accidentes es
la pendiente. De acuerdo a los estudios se observa un importante incremento de los
accidentes cuando aumenta la pendiente. Se atribuye a la diferencia de velocidades entre
vehculos ligeros con respecto a los vehculos pesados.
Tabla 17. Pendiente y los accidentes
Pendiente en Accidentes (por 100 milln de

(%) vehculos kilmetro)
0 1.99 46.5
2 3.99 67.2
4 5.99 190.0
6 8.00 210.5
Por lo tanto el diseador deber tener especial consideracin para los vehculos pesados
y/o lentos, con una pista adicional para que no entorpezcan el normal flujo vehicular.
Del mismo modo, en los tramos de descenso deben habilitarse pistas hacia lechos de
frenado para que los vehculos que pudiesen perder el control, especialmente los pesados.
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Ambas situaciones deben estar debidamente sealizadas tanto vertical como
horizontalmente.
Debido a las restricciones de visibilidad en la parte ms alta, debe el diseador analizar la

distancia de visibilidad de parada para determinar la velocidad mxima, la cual debe ser
sealizada adecuadamente, para proteger a los usuarios de la va.
La mayora de los problemas en pendientes ascendentes son:
Diferencias de velocidad entre un tramo y tramo.

Accidentes en la pendiente mxima o en el trmino de la pendiente.
Maniobras inadecuadas de adelantamiento.

Errores en los clculos de velocidad mxima
La mayora de problemas en pendientes descendentes son:
Accidentes que involucran un vehculo pesado que pierde el control.

Grandes diferencias de velocidad entre vehculos pesados y de pasajeros.
Caractersticas inesperadas e inadecuadas de la superficie del pavimento
Exceso de velocidad.
Pendientes que exceden los grados recomendados.

Tiempo de frenado inadecuado.
Entre otros.
3.6.3 Distancia de visibilidad en curvas horizontales.
Glennon (1987), seala que cuando se mejora la distancia de visibilidad en curvas

horizontales es altamente rentable., adems sugiere algunos tratamientos de bajo costo,
tales como la eliminacin de vegetales y eliminacin de obstculos menores en los
interiores de curvas horizontales, aumenta los niveles de seguridad vial.
La distancia de visibilidad es esencial para camiones de carga, esto debido al frenado.

Segn Transportation Research Board, Washington. DC, (1987), indica que el aumento de
la altura de la vista en los camiones de carga compensa el comportamiento interior al
momento del frenado para el promedio de todos los tamaos de camiones; sin embargo
esto no se cumple para los camiones mas grandes y pesados, lo que requiere mayor
distancia de frenado.
3.7 LOS ACCIDENTES Y LAS CONDICIONES DE LOS MRGENES DE LA VA
La incidencia de los accidentes por salida de la calzada se relaciona de forma importante

con las condiciones y tipologa de los obstculos rgidos presentes en los mrgenes de las
carreteras. La configuracin ms segura de una margen de carretera es aquella que se
encuentra libre de cualquier tipo de obstculo que pueda ser colisionado a travs de la
trayectoria errante de un vehculo, entendindose como obstculos los taludes de corte,
los taludes de terrapln, las cunetas, las boquillas e impostas de las obras de desage, los
pasos salva-cunetas, los soportes de sealizacin, los postes de servicio, las luminarias,
los rboles y las construcciones cercanas a la plataforma.
Un elemento comn en todo tipo de carretera es el margen, definido como el espacio fsico
adyacente a la plataforma cuya configuracin fsica tiene una importancia esencial en la
Pgina 99
seguridad de la carretera. En el diseo de una seccin transversal de una carretera se
toman en consideracin factores tales como la capacidad de la carretera, la configuracin
del terreno y los costos de construccin y conservacin, sin embargo rara vez se atiende
la importancia de las mrgenes en la seguridad de la carretera.
Una actuacin recomendable en el diseo de la seccin transversal consiste en proyectar

una configuracin fsica de mrgenes que permita el paso de un vehculo sin sufrir daos
de consideracin as como un mnimo control en caso de una salida incontrolada de la
calzada. La diferencia entre un evento de salida incontrolada de un vehculo de la calzada
respecto con la ocurrencia de un accidente por salida de la calzada depende
fundamentalmente de la configuracin fsica de los mrgenes. una red vial en la que los
conductores rara vez salgan de la carretera, pero en caso de que lo hagan, el vehculo y
los mrgenes trabajen conjuntamente para proteger a los ocupantes de sufrir graves
lesiones. Las cinco consideraciones a tomar en cuenta son:
1. Incrementar el reconocimiento del problema que representa la seguridad en los

mrgenes.
2. Crear y mantener recursos de informacin y procedimientos de anlisis que ayuden
a mejorar la gestin y comprensin de la seguridad en los mrgenes.
3. Mantener los vehculos en la carretera (calzada).
4. Evitar que los vehculos que salen de la carretera vuelquen o impacten contra
obstculos localizados en los mrgenes.
5. Minimizar las consecuencias para los ocupantes de un vehculo que sale de la
carretera e impacta contra un obstculo.
3.7.1 Inclinacin transversal de los mrgenes
La inclinacin transversal de los mrgenes tiene una relacin directa con la distancia de
salida de los vehculos y con las condiciones de impacto contra los obstculos presentes en
los mrgenes. En caso de una salida incontrolada, la inclinacin del margen y el tipo de
material que la conforma, determinan los ndices de desaceleracin del vehculo y por tanto
las posibilidades de recuperacin de su control. Una mayor inclinacin de los mrgenes de
carretera disminuye su franqueamiento en condiciones de seguridad y aumenta
considerablemente las posibilidades de vuelco del vehculo.
El vuelco de los vehculos es una de las consecuencias ms graves en los accidentes por
salida de la calzada, siendo las altas velocidades de salida y la presencia de fuertes
inclinaciones transversales en los mrgenes los factores ms comunes en este tipo de
accidentes. En 1998 Moore investig accidentes ocurridos en la red de carreteras
convencionales del estado de California. Un dato relevante de dicho estudio fue la
observacin de una importante proporcin de accidentes con vuelco ocurridos en el talud
del terrapln opuesto al carril de circulacin original del vehculo accidentado. En otro
estudio realizado en los Estados Unidos, una cuarta parte de los accidentes con vctimas
mortales por salida de la calzada present el vuelco del vehculo. Los factores asociados a
este tipo de accidente fueron las altas velocidades.
La edicin 2002 de la AASHTO para el diseo de mrgenes, Roadside design guide, describe
una serie de recomendaciones de diseo para los mrgenes de carretera, puntualizando
los efectos que tiene el grado de inclinacin de los mrgenes sobre la seguridad de un
vehculo fuera de control. Para incrementar la estabilidad del vehculo, la se recomienda
configurar pendientes reducidas en los mrgenes adems de suavizar los ngulos de
transicin entre diferentes inclinaciones. As, los taludes para los tramos de terrapln se
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pueden clasificar en cuatro niveles, en funcin de las facilidades que ofrecen al conductor
para recuperar el control de su vehculo una vez que ste haya salido de la calzada:
Secciones que facilitan la recuperacin del control del vehculo. Cuando resulte viable,
se recomienda el diseo de mrgenes con inclinaciones transversales inferiores a
1V:6H, especialmente en carreteras con elevadas velocidades de proyecto.
Secciones en las que es posible la recuperacin del control de vehculo. Una inclinacin
transversal de los mrgenes de 1V:4H o inferior puede permitir a un conductor la
recuperacin del control de su vehculo, siempre que no existan irregularidades
importantes en la superficie del margen. Adems se debern disear acuerdos que
permitan configurar una superficie del margen que garantice el contacto de los
neumticos del vehculo en su trayectoria de salida.
Secciones franqueables. Inclinaciones transversales de los mrgenes comprendidas
entre 1V:4H y 1V:3H se consideran secciones no recuperables debido a que con dicha
configuracin del margen un conductor difcilmente podr recuperar el control de su
vehculo y frecuentemente alcanzar el pie del terrapln. Por lo tanto, en toda la
superficie del talud debe evitarse la presencia de cualquier tipo de obstculo de modo
que se permita el franqueamiento seguro por parte de un vehculo fuera de control. La
transicin entre el pie del terrapln y el terreno deber estar suavizada para permitir
una deceleracin gradual del vehculo.
Secciones crticas. Una inclinacin transversal de los mrgenes superior a 1V:3H se
considera crtica debido a que dicha configuracin no permite la recuperacin del control
del vehculo, provocando su vuelco.
Asimismo, para los taludes de los tramos en desmonte, la gua considera que un margen
resulta franqueable para un vehculo cuando el talud de desmonte presenta una inclinacin
igual o inferior a 1V:3H y su superficie no presenta prominencias de consideracin,
particularmente en taludes de material rocoso (AASHTO, 2002).
3.7.2 Obstculos en los mrgenes
Los obstculos localizados a una menor distancia respecto al borde de la calzada tienen
una mayor probabilidad de ser alcanzados por un vehculo fuera de control. Por otro lado,
la configuracin fsica del obstculo condiciona el nivel de gravedad de los accidentes.
Obstculos rgidos puntuales tales como rboles y pilas de puentes representan una
importante proporcin de los accidentes mortales por salida de la calzada. La probabilidad
de colisin contra un rbol aumenta cuando ste se localiza a una menor distancia respecto
a los carriles de circulacin, particularmente en la zona exterior de curvas de radio reducido
o mrgenes con una fuerte inclinacin transversal. Un rbol con un dimetro superior a
100 mm se considera un elemento de riesgo para los vehculos fuera de control.
De acuerdo a las bases de datos de accidentes de circulacin en carreteras del Reino Unido,
los obstculos localizados en los mrgenes de carretera, con una mayor incidencia de
colisin, son las barreras de seguridad, los rboles y las cunetas, siendo los impactos contra
los rboles los accidentes por salida de la calzada con las consecuencias ms graves
(Lynam y Kennedy, 2005). En el estado de Victoria, en Australia, de acuerdo a la base de
datos de accidentes por salida de la calzada para el periodo comprendido entre los aos
1999 y 2003, las accidentes contra rboles representaron el 37% del total de accidentes
seguido por un 20% de accidentes por impacto contra postes y un 10% de accidentes por
cadas en taludes de terrapln.
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Los accidentes por impacto contra rboles representaron el 50% de los accidentes con
vctimas mortales por salida de la calzada (Parliament of Victoria, 2005). En los Estados
Unidos, para el ao 2008, se registraron un total de 11 598 accidentes con vctimas
mortales por impacto contra obstculos fijos localizados del margen de la carretera. De
ellos, el 25% correspondi a impactos contra rboles, el 23% impactos contra cunetas y
pasos salva-cunetas, el 14% impactos contra postes y luminarias y el 10% cadas en
taludes de terrapln (NHTSA, 2009).
3.7.3 Dispositivos de contencin de vehculos
Cuando un obstculo presente en el margen de carretera, a escasa distancia de los carriles

de circulacin, no puede ser convenientemente eliminado, modificado o reubicado en una
zona en la que presente un menor riesgo de impacto por parte de un vehculo errante, la
mejor alternativa de actuacin en trminos de seguridad es la instalacin de un sistema
de contencin.
En principio, la instalacin de un sistema de contencin en los mrgenes de carretera debe

ser la ltima actuacin a considerar en la gestin de la seguridad de los mrgenes. Un
sistema de contencin de vehculos debe considerarse en s mismo un obstculo presente
en los mrgenes de carretera y solamente debera instalarse en aquellos casos en los
cuales su ausencia pudiese provocar la ocurrencia de un accidente mucho ms grave que
la colisin contra el sistema de contencin. Por ejemplo, en una seccin en terrapln con
una considerable altura y fuertes inclinaciones transversales del talud, la instalacin de
una barrera de seguridad puede ser la alternativa ms adecuada desde el punto de vista
costo beneficio. As mismo, la instalacin de una barrera de seguridad en una seccin de
carretera con alto valor ecolgico y con una multitud de rboles localizados en el margen
de carretera puede constituir la mejor alternativa desde el punto de vista medioambiental.
Cuando un sistema de contencin es diseado e instalado de forma correcta su eficacia es

evidente. Los amortiguadores de impacto permiten absorber parte de la energa producida
al colisionar un vehculo contra obstculos tales como pilas de puentes, terminales de
barrera y postes de servicio, disminuyendo de forma considerable las consecuencias del
accidente. Los amortiguadores de impacto han demostrado una capacidad de reduccin en
la incidencia de accidentes de circulacin con vctimas graves y mortales de hasta un 75%
en los Estados Unidos y un 67% en el Reino Unido (European Transport Safety Council,
2008).
El nivel de seguridad de la va no se alcanza por medio de los sistemas de contencin de

vehculos, que pretenden proteger a los usuarios de los elementos proyectados o
existentes, en los mrgenes o en el separador central, que representen una amenaza
potencial. Este planteamiento conduce a que:
Es fundamental desarrollar estudios comparativos.

Se debe afinar suficientemente en la valoracin de los riesgos inherentes al diseo
de cada elemento, en la confianza de poder paliarlos por medio de los sistemas de
contencin de vehculos.
Es necesario mitigar la frecuencia de los accidentes: choques con los sistemas de

contencin de vehculos, y alcances por falta de espacio lateral.
Con esta filosofa de diseo tambin se puede alcanzar un nivel de seguridad final
calificable de suficiente; pero se abusa de una solucin que en s es paliativa y no est
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exenta de riesgos propios. Por ejemplo, la recuperacin de un vehculo fuera de control
mediante una barrera de seguridad puede:
Impedir que se esquive un obstculo.

Provocar que el vehculo vuelva a la plataforma propia, o se mantenga en ella,
representando un obstculo para el resto de los usuarios.
No evitar en ltimo extremo que los vehculos (o su carga) accedan a la

calzada opuesta.
No se puede olvidar que ciertos sistemas de contencin de vehculos (por
ejemplo, las barreras metlicas de seguridad) representan un peligro
especfico para los motociclistas.
3.7.4 Zona de seguridad en mrgenes
La velocidad de salida de un vehculo de la calzada condiciona en gran medida su riesgo

de colisin contra algn tipo de obstculo localizado en el margen de la carretera. Una
mayor velocidad de salida se relaciona con una mayor trayectoria errante del vehculo y
una mayor rea potencial de riesgo de colisin. En el Reino Unido se estimaron velocidades
promedio de salida de la calzada de 96 km/h para carreteras con velocidades mximas
permitidas de circulacin de 96 km/h. En contraste, para carreteras con velocidades
mximas permitidas de circulacin de 64 km/h, la velocidad promedio de salida de la
calzada fue de 83 km/h (Lynam y Kennedy, 2005). En el mismo sentido, un estudio
realizado en Australia, en donde se analizaron a detalle accidentes por salida de la calzada
acaecidos en un periodo de cinco aos, indicaba que la incidencia promedio anual de
accidentes por salida de la calzada era similar para aquellos tramos de carretera con
velocidades mximas permitidas de circulacin comprendidas entre 60 y 100 km/h, sin
embargo aquellos tramos con velocidad mxima permitida de ms de 100 km/h
presentaban una incidencia de vctimas mortales ocho veces mayor respecto aquellos
tramos con velocidades mximas permitidas inferiores (Parliament of Victoria, 2005). Con
lo anterior se deduce que las carreteras con altas velocidades de circulacin, as como
aquellas carreteras con una sucesin de tramos con importantes diferencias en sus
velocidades mximas permitidas de circulacin, presentan mayores velocidades de salida
de la calzada.
El ngulo de salida de los vehculos respecto al borde de la calzada o plataforma determina

el rea potencial de riesgo de colisin as como las condiciones de impacto contra los
obstculos localizados en los mrgenes. Al igual que en las velocidades de salida, los
recursos analizados para determinar los ngulos de salida de los vehculos son los registros
de accidentes y la visualizacin en directo de las huellas de frenado de los neumticos. La
velocidad y ngulo de salida de los vehculos de la calzada dependen de los eventos
acaecidos en los segundos inmediatamente anteriores a la salida tal como un derrape o
una maniobra sbita de frenado realizada por el conductor para evitar la salida del vehculo.
En aquellos casos en que no se produzcan maniobras sbitas para corregir la trayectoria
del vehculo, el ngulo de salida depender fundamentalmente de la velocidad de salida.
Al respecto, algunos estudios han comprobado que una mayor velocidad de salida se
relaciona con un ngulo reducido de salida.
En uno de los primeros estudios realizados para comprender los accidentes por salida de
la calzada, el ngulo promedio de las salidas fue de 11, y en donde las observaciones se
realizaron en carreteras interestatales de los Estados Unidos con velocidades mximas
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permitidas de circulacin de 110 km/h (Hutchinson y Kennedy, 1966). Por su parte,
observaciones realizadas en accidentes por salida de la calzada y colisin contra postes de
servicio en carreteras convencionales, mostraron que el 85% de los ngulos de salida
tenan valores inferiores a 26 (Sicking y Ross, 1986). El modelo desarrollado en el
programa Roadside safety analysis program, RSAP, para la simulacin de accidentes por
salida de la calzada, utiliza una distribucin de ngulos de salida basada en la
reconstruccin de accidentes y que depende del tipo funcional de la carretera as como de
la velocidad de salida del vehculo, siendo la media observada del ngulo de salida de 14
(Mak, Sicking y Ross, 1986).
En muchos casos, la provisin de condiciones para la detencin total y segura de un

vehculo fuera de control no es prctica, resultando ms recomendable la disposicin de
una distancia lateral a la carretera en donde se pueda recuperar el control del vehculo o
conseguir una disminucin considerable en su velocidad de circulacin. La trayectoria de
salida de un vehculo determinar dos tipos de distancias a considerar, una distancia
longitudinal medida propiamente en el ngulo de salida del vehculo as como una distancia
lateral medida respecto al borde de la plataforma. Ambas distancias conformaran una zona
de riesgo, en la cual cualquier tipo de obstculo presente en ella tiene la posibilidad de ser
colisionado por el vehculo fuera de control que sale de la calzada.
En el estudio realizado por Hutchinson y Kennedy en 1966, los registros de las marcas de
neumticos observadas sobre la mediana de la carretera mostraban que el 85% de las
distancias longitudinales de salida eran inferiores a 150 m, mientras que el 85% de las
distancias laterales de salida era inferior a 12 m. Resulta importante sealar que la
inclinacin transversal mxima de la mediana era de 1V:4H. En otro estudio realizado sobre
accidentes por salida de la calzada en carreteras interurbanas de Finlandia se observ que
en ms de la mitad de los casos analizados los vehculos siniestrados permanecan en la
zona de las cunetas de la carretera y nicamente el 10% de los vehculos se desplazaba
una distancia superior a 12 m respecto al borde de la calzada (Ehrola, 1981). Posteriores
estudios actualizaron la informacin anterior y pudieron comprobar que en ms del 50%
de los accidentes por salida de la calzada los vehculos siniestrados colisionaron con
obstculos localizados a menos de 3 m respecto al borde de la calzada mientras que un
88% de los accidentes analizados los vehculos colisionaron con obstculos localizados a
menos de 7 m del borde de la calzada (SAFESTAR, 1997). Lynam y Kennedy (2005)
estimaron en base a datos de accidentes de la TRL de Reino Unido que el 83% de las
salidas de la calzada involucraron el impacto del vehculo con algn tipo de obstculo
localizado a menos de 10 m del borde de la calzada.
Adems de los registros de accidentes, tambin se pueden emplear las ecuaciones de

movimiento para determinar las distancias de salida de vehculos de la calzada como una
funcin de la velocidad inicial de salida y del valor de desaceleracin producido por el
terreno. Lynam y Kennedy (2005) estimaron distancias de salida respecto al borde de la
calzada tomando un valor de desaceleracin de 4.55 m/s2. As por ejemplo, la posicin de
parada de un vehculo que inicialmente sale de la calzada a una velocidad de 112 km/h y
con un ngulo de salida de 20 es de 15 m respecto al borde de la calzada. Con las mismas
condiciones, una velocidad de salida de 80 km/h se relaciona con una distancia lateral
respecto al borde de la calzada de 8 m (Figura 49).
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Figura 49. Relacin terica entre factores asociados a la salida de vehculos de la calzada.
Fuente: Chalmers University of Technology, 2003.
Existen algunos estudios encaminados a determinar los lmites tolerados por el cuerpo
humano, en trminos de velocidades de impacto contra obstculos rgidos, observndose
que impactos a ms de 40 km/h estn relacionados con graves lesiones, incluso mortales
(Chalmers University of Technology, 2003). Tomando como referencia que la salida de un
vehculo de la calzada se comporta en esencia como un movimiento uniformemente
acelerado, se puede aplicar la siguiente ecuacin para calcular la distancia recorrida por
un vehculo errante antes de alcanzar una velocidad de 40 km/h as como la distancia
lateral respecto al borde de la calzada (ecuacin).
2 2 2 2
=( ) = ( )
2 2
Donde:
S= distancia lateral respecto al borde de la calzada para trayectoria de vehculo
errante (m)
Vo = velocidad estimada de salida de calzada (m/s)
Vf = velocidad final del vehculo errante = 40 km/h = 11.10 m/s.
A = desaceleracin del vehculo errante (m/s2)
= coeficiente de friccin
g = aceleracin de la gravedad = 9.81 m/s2
= ngulo de salida del vehculo errante respecto al borde de la calzada (grados)
El dimensionamiento terico de la zona de seguridad de mrgenes contiene algunas
suposiciones bsicas, tales como: las salidas del vehculo se producen sin maniobras
sbitas de frenado o cambio de direccin, la inclinacin transversal de los mrgenes es
nula y el coeficiente de friccin corresponde a un caso de un material deslizante tipo
csped.
Tomando como referencia dichas condiciones de salida, se pueden calcular las distancias
de frenado del vehculo as como la distancia lateral respecto al borde de la calzada (Tabla
16). Los valores mostrados en la Tabla 18, nicamente constituyen una referencia para la
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determinacin de la anchura de la zona de seguridad de mrgenes, siendo stos valores
generalmente mayores a los necesarios en la prctica.
Tabla 18. Estimacin de anchuras tericas de la zona de seguridad en mrgenes (m).
ngulo de salida Velocidades de salida de vehculo errante (km/h)

() 50 60 70 80 90 100 120 130
5 0.3 1 2 4 5 7 12 15 17
10 0.3 2 5 8 11 15 24 29 35
15 0.3 3 7 11 16 22 36 43 52
20 0.3 4 9 15 22 29 47 57 69
25 0.3 5 11 18 27 36 58 71 85
30 0.3 6 13 22 31 43 69 84 100
Fuente: Chalmers University of Technology, 2003.
De lo expuesto, es difcil definir el valor recomendable en el ancho de la zona de seguridad

en mrgenes, debido en parte a la dificultad existente en reproducir las diferentes
condiciones que se presenta. Sin embargo el diseador debe tomar como mnimo las
siguientes variables de anlisis: la velocidad del proyecto, la inclinacin transversal de los
mrgenes, el tipo funcional de la carretera, la intensidad del trfico y el trazo de la
carretera.
3.7.5 La zona de seguridad
La somnolencia, las distracciones y el consumo de alcohol o de otras sustancias

psicotrpicas por parte de sus conductores hacen que algunos vehculos se salgan de la
plataforma del camino, destinada a su circulacin segura. Actualmente, se pretende reducir
los daos que de ello se derivan instalando una barrera de seguridad, sin preocuparse
mucho del diseo de los mrgenes del camino.
Una alternativa a este planteamiento, poco desarrollada en nuestro pas, sera la de lograr
que el vehculo pudiera circular por una zona de seguridad cuyas caractersticas evitaran
su vuelco o su choque con algn obstculo peligroso, posibilitando adems la recuperacin
de su control.
La zona de seguridad se mide a partir del borde de la calzada: por consiguiente, incluye la
berma. La anchura de la zona de seguridad se define en funcin de:
La clase de la va (calzada nica o calzadas separadas).
El trazo en planta.
En las curvas, la situacin de la margen respecto de la plataforma.
La pendiente transversal del margen.

La gravedad del accidente que se pretende evitar.
Sobre todo en las curvas, se deber disponer de una zona de seguridad que permite
alejarse de la plataforma (siempre que el ngulo de choque, con la barrera no resulte
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excesivo) eventuales barreras, y as reducir la frecuencia de los choques con ellas. Para
acotar en planta un lmite de la zona de seguridad se puede establecer en cada punto de
una curva un vector tangente a la trayectoria inicial, cuyo mdulo est representado por
la distancia de detencin a partir de la velocidad en dicho punto, movilizando un rozamiento
con el terreno del orden de 0.5 (correspondiente al caso de ruedas bloqueadas, es el mismo
orden de magnitud que el anlisis del lecho de frenado).
3.7.6 Desage y drenaje

La configuracin que imprimen los dispositivos de desage longitudinal al margen de una
va con talud, tiene repercusiones en la siniestralidad de los vehculos que abandonen la
plataforma.
Es frecuente disear unas cunetas profundas y de taludes tan inclinados, que necesitan
dotarlas de barrera de seguridad. Para evitarlo, hay que limitar la inclinacin de las cunetas
a 1V/5H, y el empleo de cunetas de seguridad de forma parablica.
La recuperacin del control de un vehculo que franqueara la cuneta se facilitara an ms

s, por el lado del talud, se dispusiera una zona revestida (de paso, este revestimiento de
cuneta estabiliza al pie del talud, que es la zona mas solicitada) de inclinacin no sea
superior a 2V/3H y de anchura no sea inferior a la de un vehculo (2.10 m).
La capacidad de cunetas bien conservadas suele ser suficiente para evacuar el agua que
recogen sin rebasar los niveles admitidos. El recurso a un colector al cual desage la cuneta
debera ser excepcional. No slo resulta caro de construir y an ms de conservar; y sus
pozos, cajas, rejillas, etc. representan un riesgo para los vehculos que se salgan de la
plataforma. Donde se dispone un drenaje del pavimento por medio de capas o mantos
drenantes que desaguan a unas zanjas drenantes longitudinales, stas se suelen disponer
bajo las cunetas. Esta prctica requiere la impermeabilizacin de la cuneta y la construccin
de un colector, para evitar que la escorrenta superficial se infiltre por el fondo de la cuneta
o penetre por las cajas de registro del dren. Todo esto se puede evitar si se dispone de
zanja drenante (y sus cajas) en la berma, contigua a sta.
3.7.6.1 Pasos a travs de la cuneta
Los taludes de los pasos a travs de la cuneta estn situados transversalmente a la

direccin de la circulacin, y resultan peligrosos para los vehculos fuera de control, pues
el choque con ellos es frontal.
Sera deseable que esos taludes tuvieran una inclinacin mxima de 1V/10H (sobre todo
donde las velocidades sean elevadas); pero las limitaciones del espacio y los problemas
del drenaje superficial a menudo hacen que ese lmite estn en una relacin de 1V/6H. De
la obra de desage deben proveerse con una rejilla transitable, abatible para facilitar su
limpieza.
3.7.7 Apoyos de obras de paso sobre el camino

Es habitual situar estos apoyos lo ms cerca posible a la plataforma, para disminuir la luz
del tablero, y proteger a los usuarios mediante barreras de seguridad (preferentemente de
hormign).
Si se desea mantener la zona de seguridad en las inmediaciones de los apoyos de una obra
de paso, aumentar la luz del tablero y evitar la presencia de pilotes en el separador central
(o de estribos junto a la plataforma), no representa ms que un problema econmico, en
el que se deben valorar explcitamente los costos debidos a la siniestralidad. Las barreras
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de seguridad de hormign que protegen a los usuarios del choque con un pilote se pueden
acercar ms a sta y disponer paralelas al eje del camino, cobijando sus extremos con
unos amortiguadores de impacto y aadiendo unos lechos de frenado perimetrales (en este
caso, el tacn de la barrera de hormign debe estar algo ms bajo, pues los vehculos se
pueden hundir en el lecho del frenado); todo ello para complementar el sistema de
contencin de vehculos. Es un separador central muy amplio, un pilote puede considerarse
un obstculo menor que en un separador central estricto.
En una curva, un pilar en el centro del separador central puede perjudicar la visibilidad de
los conductores que circulen por la calzada exterior, por lo que una alternativa sera
descentrarla hacia la parte interior del separador central.
Los estribos contiguos a la plataforma no slo perjudican la visibilidad disponible en una

curva a la derecha, sino que tambin reducen (y aun anulan) la zona de seguridad. Los
muros de acompaamiento representan un peligro especial, pues un vehculo que
abandone la plataforma chocar frontalmente con ellos.
Seccin. Resultan mejores los estribos abiertos (los que tienen un talud entre la plataforma
y el apoyo del tablero): la visibilidad es mayor, y el talud puede no representar un obstculo
peligroso si no es muy inclinado. Es habitual proteger a los usuarios del choque con un
estribo mediante una barrera de seguridad. Igual que en los pilotes, se pueden
complementar con unos lechos de frenado cuya anchura se puede reducir hasta 1,50 m.
Los lechos de frenado no se pueden disponer contiguos a la vereda sin que se interponga
una berma; de lo contrario el material del lecho podra invadir la plataforma.
3.7.8 Soportes de la sealizacin vertical
Los elementos que sustentan la sealizacin deberan estar suficientemente alejados de la

plataforma, de manera que se mantuviera la zona de seguridad. Sin embargo, las seales
y los carteles sustentados no pueden estar muy alejados transversalmente sin
comprometer su visibilidad ni su legibilidad.
Los perfiles de los soportes de las seales y de los carteles laterales situados dentro de la
zona de seguridad pueden reducir su masa a costa de aumentar su nmero. Adems,
deberan disponer de fusibles estructurales que se rompieran en el caso de un choque.
3.7.9 Soportes y postes SOS
Los soportes de iluminacin se suelen disear contiguos a la berma para mejorar el alcance
de la luminaria. Esto obliga a disponer una barrera de seguridad delante de ellos. Alejarlos
de la plataforma aumenta la seguridad vial; pero supone colocar una luminaria de mayor
alcance, o disearlos con un vuelo mayor, lo que es ms costoso. Eliminar la barrera, en
cambio, reduce el costo. Los postes SOS tambin se disponen contiguos a la berma, lo cual
representa un peligro tanto para quienes los utilizan como para los vehculos que puedan
chocar con stos. Su utilizacin no se ve perjudicada si se disponen alejados de la vereda.
3.7.10 Luminaria
No hay actualmente estudios que indiquen a partir de qu longitudes y anchuras se puede

evitar la presencia de luminarias en el separador central, en correspondencia con obras de
paso o de desage. El problema de seguridad est relacionado con que un vehculo fuera
de control llegue a derribar la luminaria o choque con el muro que lo limita, incluso
esquivando una barrera de seguridad. Una configuracin inadecuada de esta ltima puede
representar un peligro adicional, sobre todo en el caso de un choque frontal con ella.
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Sera ms apropiado disponer una barrera longitudinal, y adems unos lechos de frenado
justamente delante de los huecos. Se puede restituir la continuidad del separador central
a travs de la luminaria, disponiendo unas rejillas enrasadas que deben estar diseadas,
para soportar el peso de los vehculos pesados; esto reduce esta solucin a los casos en
los que las dimensiones de la luminaria son pequeas.
3.8 LOS ACCIDENTES Y EL SEPARADOR CENTRAL
3.8.1 Criterios para fijar la anchura del separador central

Del mismo modo, la provisin de medianas tiene un efecto marcado en las tasas de
accidentes, porque los flujos de vehculos opuestos se separan; Esto es, por supuesto, otra
caracterstica de la carretera. El separador central se fijara teniendo en cuenta el radio en
planta, la visibilidad de parada (considerando los sistemas de contencin de vehculos) y
la previsin de incrementar el nmero de carriles, en su caso, as como cualquier otra
consideracin que pueda ser necesario tener en dicho estudio (apoyos de obras de paso y
de sealizacin, excavaciones y rellenos, sistema de drenaje, iluminacin, sistema de
contencin de vehculos, costo de expropiaciones, etc.).
En las zonas urbanas, las medianas deben, en la medida de lo posible, ser lo

suficientemente anchas como para proteger un vehculo que da vuelta o cruza. Las
"medianas anchas" en el estudio anterior eran aquellas que cumplan este criterio.
En las zonas rurales, deben proporcionarse amplias medianas para permitir que el
conductor de un vehculo errante recupere el control. Pak-Poy y Kneebone (1988, pg.
129) han sugerido que "con una anchura media de 9 m, entre el 70 y el 90 por ciento de
los vehculos que invaden la mediana no llegaran a la otra calzada". Esto apoya la
conclusin alcanzada en varios estudios empricos en los Estados Unidos (Federal Highway
Administration, 1982. Tambin se ha observado que la frecuencia de las aberturas
medianas afecta a los accidentes, y las tasas de accidentes aumentan a medida que
aumenta el nmero de aberturas medianas (Cirillo, 1993).
Las caractersticas del rea de implantacin de elementos de seguridad, debern permitir

la instalacin de los sistemas de contencin de vehculos, de la sealizacin vertical y del
sistema de drenaje. Eventualmente, adems de los ramales de transferencia si existiesen,
deber ser posible ubicar los siguientes elementos: pilas de obras de paso, soportes de
iluminacin y pantallas antiruido.
El ancho del rea de implantacin de elementos de seguridad deber permitir, si fuese

necesario y previsible, la ampliacin de carriles a expensas de ella.
Las previsiones de ampliacin del nmero de carriles a expensas del separador central,
fundamentadas en alcanzar determinados niveles de servicio en la hora de proyecto del
ao horizonte, en muchos casos no resultan determinantes para fijar su anchura:
La prognosis que proporcionan los estudios de trfico se encuentra sujeta a multitud

de incertidumbres difciles (y aun imposibles) de valorar cuando se llevan a cabo dichos
estudios. A menudo puede haber necesidad de ampliar la capacidad de una va antes
de que llegue el ao horizonte.
Puede no ser conveniente realizar la ampliacin a expensas del separador central, sobre
todo si ello conduce a que sta quede de anchura estricta. Los dems criterios actuales
para elegir la anchura del separador central se pueden concretar en:
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Criterio tcnico: La visibilidad de parada deber ser superior a la distancia de parada
calculada con la velocidad de proyecto del correspondiente tramo, en cuyo caso se dice
que existe visibilidad de parada.
Si en una autopista se efecta una ampliacin de carriles por el separador central y como
consecuencia de ello tambin disminuye la visibilidad de parada en el carril ampliado
respecto a la existente en el resto de los carriles, se podr mantener la limitacin de
velocidad anterior a la ampliacin en toda la calzada cuando se cumplan simultneamente
las siguientes condiciones:
La visibilidad de parada en el nuevo carril no ser menor que la distancia de

parada correspondiente a una velocidad de veinte kilmetros por hora (20
km/h) inferior a la existente antes de la ampliacin.
La capa de rodadura de dicho carril deber tener caractersticas de rozamiento

entre neumtico y pavimento superiores a las exigidas por la Normativa
vigente.
Para garantizar la existencia de visibilidad de parada cuando se efecten ampliaciones por
el separador central en el diseo inicial de una carretera de calzadas separadas, se
analizarn las consecuencias de futuras ampliaciones con el fin de considerar la posibilidad
de proyectar un separador central con un ancho superior al mnimo establecido.
La invasin lateral de los mrgenes por parte de los vehculos fuera de control, es de
esperar que cuanto ms ancha sea el separador central, menos sern los vehculos capaces
de cruzarla. Para evitarlo, la estrategia seguida consiste en reducir su anchura y disponer
barreras de seguridad (Figura 50). En condiciones ordinarias, aumentar la anchura del
separador central no supone un grave perjuicio econmico ni ambiental.
Figura 50. Invasin lateral de los mrgenes
FUENTE: Cooper, P. (1980) "Analysis of Boadside Encroachments Single Vehicle Run-Off-

Road Accident Data Analysis f or Five Provinces," B. C. Research. Vancouver, British Columbia,
Canad.
Pgina 110
3.8.2 Criterios para la instalacin de barreras de seguridad en el separador
central.
El motivo principal de la instalacin de una barrera de seguridad en el separador central

es la prctica eliminacin de los accidentes por cruce de sta: un tipo de accidente que
muy a menudo tiene un gran impacto. Sin embargo, la propia barrera constituye un
obstculo; los conductores de alguno de los vehculos que chocan con ella podran haber
recuperado el control si la barrera no se hubiera interpuesto en su trayectoria.
As que la decisin de instalar una barrera en el separador central es el fruto de un equilibrio
entre:
La necesidad de reducir la frecuencia de los accidentes por cruce del separador
central. Un esperado aumento de la frecuencia de los choques con la propia
barrera, que puede devolver algn vehculo a la plataforma propia.
Si hay una barrera de seguridad al borde de la berma interior, los vehculos se
apartarn de ella, reduciendo las distancias transversales entre ellos.
Tambin hay que considerar los costos de construir y mantener las barreras; el
hecho de que reducen el deslumbramiento y, en general, son apreciadas por los
conductores; y las necesidades de acceso de los equipos de conservacin a las
cunetas o taludes situados detrs de ellas.
Este equilibrio puede haberse perturbado por considerar que no todas las vctimas son de
igual importancia. As, puede resultar legtimo pensar que, en un choque por cruce del
separador central, alguna de las vctimas son totalmente inocentes; mientras que en un
choque con la barrera el conductor puede no merecer tal consideracin.
Figura 51. Criterio de establecimiento de barreras de seguridad en separadores

centrales.
FUENTE: AASHTO (2002) Roadside Design Guide.
El resultado de este equilibrio es un criterio de instalacin de barreras, como el

representado en la Figura 51. Resulta evidente que en ella se piensa que no hace falta
barrera donde el separador central tenga una anchura mayor de 15 m; y que quizs no
haga falta si el IMD es inferior a 20 000 vehculos, o la anchura del separador central est
comprendida entre 10 y 15 m.
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Desde el punto de vista de la seguridad vial, resulta ms efectivo disponer una anchura
mayor en el separador central que recurrir a paliar, mediante una barrera de seguridad, el
efecto de un aumento del riesgo de invasin de la calzada opuesta.
Desde un punto de vista tcnico se favorece el desarrollo de trazos independientes para
cada calzada; un aspecto que incluso potencia la dificultad de franquear el separador
central y redunda tambin en una mejora econmica.
Otra posibilidad para evitar la invasin de la calzada contraria puede ser la instalacin de
un lecho de frenado para reducir la velocidad de un vehculo que penetre en el separador
central, su eficacia qued demostrada tambin en los circuitos de velocidad. Adems, no
presenta problemas desde el punto de vista de la visibilidad en las curvas a la izquierda; y
resulta ms econmico que una barrera de seguridad.
3.8.3 El caso de las separadoras centrales estrictas

En el caso de que el separador central sea estricto, se recomienda:
No es imprescindible que los bordes interiores de ambas calzadas estn a la misma

cota, lo cual puede afectar en este caso a la visibilidad y al desage.
Separar las calzadas con una nica barrera de seguridad de hormign, con dos
caras, dispuesta excntricamente en las curvas para lograr la mxima capacidad
posible en la cuneta contigua a la calzada exterior, y mejorar la visibilidad.
Prolongar la plataforma (con su inclinacin transversal) de la calzada interior,
disponiendo adems una berma mnima de 0,50 m.
Por el lado de la calzada exterior, disponer una berma-cuneta con una inclinacin
no superior a la mxima compatible con la seguridad de un vehculo (1V/5H), sin
que sus dimensiones varen con el peralte.
Por la dificultad de su mantenimiento, eliminar los colectores longitudinales, los

cauces con sumidero continuo, y las ranuras o pasos bajo la barrera de hormign.
Disponer unas cajas en los puntos de mxima capacidad de la berma-cuneta, para

desaguar a un colector transversal que salga al talud del relleno, o a unas cajas de
la cuneta de desmonte protegida por una rejilla.
Donde sea preciso disponer un drenaje del pavimento para recoger infiltraciones,
debe ir al borde de la berma, con cajas pisables de 0,40 m x 0,40 m para limpieza
cada 50 m. El dren desaguar transversalmente al mismo colector que la cuneta.
3.8.4 Pasos a travs del separador central
Los pasos a travs del separador central no deben representar una discontinuidad en las
barreras de seguridad que se hayan dispuesto antes y despus del paso para evitar el
cruce del separador central. Adems, el inicio de una barrera de seguridad tras una
discontinuidad exige la proteccin de los usuarios frente a los impactos frontales contra su
extremo correspondiente con el paso, las barreras de seguridad suelen ser desmontables,
para facilitar la puesta en servicio de aqul. A menudo se acercan al eje del separador
central, de manera que haya sitio fuera de la plataforma para los equipos que las montan
y desmontan. La variacin de su alineacin en planta se debe hacer con suavidad, de
manera que no se exceda la ampliacin mxima de 1 m por cada 20 m de recorrido que
exige. En los extremos de un paso a travs del separador central, la restitucin de la
continuidad longitudinal de la cuneta no debe dar lugar a la presencia de elementos que
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puedan constituir un peligro en el caso de un choque frontal con ellos. Se pueden aplicar
soluciones anlogas a los pasos a travs de la cuneta.
3.8.5 Elementos longitudinales continuos en el separador central

Tanto las barreras situadas en el separador central como las plantaciones que se disponen
como adorno o para paliar el deslumbramiento se deben disear (tipo y posicin) y
mantener de manera que se eviten reducciones de la visibilidad que incidan en la
seguridad. As, en una curva conviene disponerlas por el lado interior del separador central.
A partir de una determinada anchura, se puede prescindir de los dispositivos para paliar el
deslumbramiento. Lo mismo ocurre si la intensidad de la circulacin nocturna es tan
elevada que no hay ocasin de circular con el alumbrado de va: caso tpico de los accesos
urbanos. En el proyecto, se deben tener en cuenta explcitamente los desniveles que se
puedan producir en el caso de una ampliacin del nmero de carriles, de manera que se
evite la necesidad de disponer de muros.
Los muros paralelos a la va situados en sus mrgenes o en el separador central deben

estar alineados, de manera que se eviten reducciones de la visibilidad que incidan en la
seguridad. Asimismo, si pudieran ser alcanzados por un vehculo fuera de control, su parte
inferior debe estar protegida por una barrera de seguridad o por un lecho de frenado, o
mejor tener la forma de una barrera de seguridad rgida.
3.8.6 Obstculos aislados en el separador central
Los obstculos aislados tienen una elevada rigidez y poca capacidad de absorcin de
energa frente a un choque con un vehculo. Un dispositivo para la contencin de vehculos
(barrera de seguridad, amortiguador de impacto, lecho de frenado) intercala un elemento
de menor rigidez y con capacidad para absorber una parte de la energa del choque. Pero
estos dispositivos pueden contribuir a reducir la visibilidad y aumentar la anchura del
obstculo (y por tanto la exposicin al riesgo); y siguen representando un peligro en caso
de accidente. Se pueden disear directamente estos elementos aislados de manera que,
sin merma de sus funciones, por sus caractersticas o por su posicin no constituyan un
peligro o, en todo caso, ste sea menor.
3.9 LOS ACCIDENTES Y LAS NARICES EN DIVERGENCIAS

Una clase especial de margen la constituyen las narices en una divergencia o salida:
precisamente un sitio donde se suelen producir maniobras de ltima hora. En ellas la
inclinacin transversal debe ser la menor posible, pues constituyen una parte importante
de la zona de seguridad. Tambin conviene:
Que la superficie pavimentada de la nariz sea la mayor posible.
Crear una amplia zona de seguridad tras la nariz, explanando el terreno.
Disponer un lecho de frenado. En una nariz se debe evitar la presencia de:
o Cunetas y otros elementos del desage superficial que no sean franqueables

por un vehculo; especialmente los que sobresalgan del terreno (como las
molduras), y los que representen una discontinuidad en su superficie (como
las cajas y pozos no cubiertos).
o Cualquier tipo de obstculo aislado (pila, soporte, cartel lateral, rbol, etc.).
El comienzo de las barreras de seguridad situadas junto a las bermas: la del tronco
(que se prolonga en la defensa del apoyo de un paso superior, o en el pretil de un
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paso inferior), y la del ramal (que se prolonga en la defensa del desnivel entre
ambas vas). La nariz se debera situar suficientemente alejada tanto de la obra de
paso como del desnivel que necesita la implantacin de las barreras.
Donde resulte inevitable la presencia de alguno de estos elementos de riesgo, los usuarios
deben estar protegidos por un amortiguador de impactos; pero no se debe olvidar que un
choque con l representa tambin un accidente.
3.9.1 Islas en enlaces

Las isletas de gran tamao que quedan en el interior de los ramales del tipo lazo, entre
ramales situados en el mismo cuadrante, o entre stos y el tronco, suelen estar a un nivel
distinto de la rasante de esas vas, requiriendo la implantacin de barreras de seguridad
(si estn ms bajas), o reduciendo la visibilidad (si estn ms altas). Adems de mejorar
el aspecto del enlace, su seguridad vial aumenta si se explanan estas islas, conformando
unas superficies regladas cuyas generatrices se apoyen en las vas perimetrales de la isla.
Desaparece la necesidad de disponer barreras de seguridad, y aumenta la visibilidad.
3.10 LOS ACCIDENTES Y LA ILUMINACIN
Aproximadamente el 60% de todos los accidentes fatales de trnsito ocurren por la noche,
cuando los volmenes de vehculos y peatones son ms bajos. Al tomar como base el
kilometraje, los ndices de accidentes nocturnos son el doble de los diurnos en las ciudades
y cerca del triple en las zonas rurales.
Aunque los efectos de la fatiga, intoxicacin y otros factores que podran incrementar el
riesgo de viajar de noche, no han sido completamente evaluados, es indiscutible que la
visibilidad reducida contribuye a estas diferencias en los ndices de accidentes. La
iluminacin artificial es un medio efectivo ya probado para reducir los accidentes nocturnos
de trnsito.
Esto sugiere que la iluminacin, basndose en seleccionar los lugares, es tan efectiva como
la iluminacin continua. La experiencia acumulada hasta la fecha, sugiere que el mayor
beneficio viene de dar nivel mnimo de iluminacin y que la superficie del pavimento tiene
un papel importante en el nivel de iluminacin que se requiere.
Es necesario que los ingenieros responsables diseen y construyan, con adecuada

iluminacin principalmente, aquellos tramos que atraviesan zonas rurales, urbanas,
tneles, puentes y otros elementos de la infraestructura vial donde hubiera peligro de
accidentes generados por la oscuridad, y comprende bsicamente lo siguiente:
Definicin de trminos
Tipos de iluminacin
Distribucin lateral de la iluminacin
Aplicaciones tpicas de iluminacin (Pasos de nivel ferroviario, cruces peatonales,

iluminacin de tneles).
Mantenimiento de sistemas de iluminacin
Relacin de la iluminacin con el entorno

3.11 LOS ACCIDENTES Y LA SEALIZACIN - ELEMENTOS DE APOYO
El uso adecuado de la sealizacin es fundamental para el funcionamiento eficiente y

seguro del sistema vial. Una buena sealizacin permite percibir a los conductores, de
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forma oportuna, cambios en el trazo de la va y su aproximacin a zonas de riesgo tales
como curvas de radio reducido y tramos de visibilidad limitada. Fitzpatrick (2000) y Nodari
(2003) indican los principios bsicos para el uso de seales verticales.
Localizar las seales verticales con suficiente antecedencia al punto de toma de decisin
Proveer tiempo de respuesta
Proveer informacin redundante, y evitar reas donde la atencin del conductor sea
muy solicitada.
Odgen (1996), reporta estudios donde indican la reduccin de frecuencia de accidentes
entre 20 y 62 %, debido al uso adecuado de la sealizacin vertical; en cuanto a la
severidad de los accidentes, se reportan decrecimientos de 29% de la tasa de fallecidos y
14% en la tasa de lesionados.
Las marcas en el pavimento son muy convenientes y oportunos para orientar y ordenar la
circulacin, aumentando notablemente el confort y la seguridad del trnsito, sobre todo en
la noche.
Sealizacin Horizontal
La demarcacin y delineadores de las vas, para la reduccin del nmero y severidad de

los accidentes, son medidas de bajo costo y podrn ser consideradas para las funciones
siguientes:
Regular la circulacin, indicando prioridades, prohibiciones o maniobras a ser
desarrolladas.
Canalizar el flujo por el interior de la va.
Proveer de una gua visual lateral.
Para influenciar el flujo y la velocidad de circulacin.
Estas podrn tomar la forma de la tradicional lnea demarcada sobre el pavimento,

tachas o delineadores.
a. Demarcaciones
Para asegurar la efectividad de las demarcaciones y smbolos desde el punto de vista de la

seguridad, estas debern cumplir con los siguientes aspectos:
Permanecer visibles bajo todas las circunstancias, de da y de noche, lo cual
requerir que dispongan de un buen color, buena textura de contraste y buenas
propiedades retrorreflectivas.
Ser durables para evitar una mantencin frecuente. Lamentablemente, esta

caracterstica no la satisfacen plenamente, ya que las demarcaciones al ser
sensibles al trnsito, a las condiciones climticas y al estado de la superficie de la
calzada, requieren una mantencin ms frecuente que las otras seales.
Ser resistentes al deslizamiento en calzadas con agua o hmedas.
Ser diseadas y aplicadas en la va donde su mensaje sea claro, para ser

comprendido por el usuario con suficiente anticipacin para reaccionar y ejecutar la
maniobra deseada.
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b. Tachas y Tachones
Las tachas deben cumplir eficientemente dos funciones: guiar y alertar al conductor.
Permiten realizar la demarcacin, por si solas, mejorando la visibilidad especialmente
cuando llueve o es de noche, gracias a su retrorreflectancia. Adems, alerta a los
conductores que se han salido de la pista. Se debe tener especial atencin en que, su
instalacin no afecte la estabilidad de los vehculos de dos ruedas. Las principales
caractersticas de estos elementos son:
Visibles en todas las circunstancias;
Durables.
Los tachones, por su parte, adems de delinear, permiten controlar fsicamente ciertos
movimientos vehiculares. Las vas con varios carriles de circulacin que no cuentan con
separador central, son especialmente difciles de cruzar de manera segura. Al ingresar a la
calzada, el peatn queda muchas veces en medio de la va totalmente desprotegido de los
vehculos que transitan por ella.
c. Delineadores
Los delineadores (delineador direccional, postes plsticos, etc.), tienen una aplicacin
particular para la seguridad, reforzando la demarcacin en donde las caractersticas o
singularidades de algn camino necesitan ser enfatizadas (por ejemplo curvas) o para
marcar la plataforma de la carretera durante condiciones climticas adversas (nieve o
acumulacin de barro). Las caractersticas requeridas ms importantes para estos
elementos sern:
Deben estar confeccionados con materiales que no produzcan mayor dao al

vehculo o a sus pasajeros ante un eventual impacto.
Debe garantizar su visibilidad en condiciones climticas adversas, sin requerir una

mantencin rigurosa.
Resistencia al vandalismo y mal tiempo.
Con relacin a la efectividad de las seales preventivas, se indican a continuacin el

resultado de un estudio anterior y otro posterior, que muestra una reduccin de los
accidentes en curvas.
Tabla 19. Accidentes en curvas diurno y nocturno
Nmero Accidentes Accidentes

diurnos por ao nocturnos por ao
de curvas
estudiadas Antes Despus Antes Despus
52 31.6 17.4 63.2 31.5
Fuente: Burrus J., Syrek, D. y Gurnett, G. Efectos de diversos dispositivos preventivos en los accidentes en
curvas.
Con relacin al uso de seales restrictivas que indiquen la velocidad mxima de operacin
en curvas, estas han demostrado su efectividad en aquellos casos en donde el conductor
no pueda advertir situaciones peligrosas.
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Sealizacin Vertical
La sealizacin de trnsito vertical (reguladora o reglamentaria, preventiva e informativa)

es fundamental para la seguridad vial, ellas indican a los usuarios situaciones o
localizaciones potencialmente peligrosas. Las seales deben estar diseadas, localizadas y
a su vez deber contar con un adecuado plan de mantenimiento, de tal modo que permitan
alertar sobre situaciones de peligro y que puedan ser ledas y entendidas fcilmente, para
guiar a los conductores con un mximo de seguridad. Como ejemplo de seal preventiva
tenemos al Chevrn que permiten advertir geometras de difcil lectura.
Tener buena visibilidad, principalmente en condiciones ambientales adversas

(ejemplo neblina, lluvia, etc.).
Estar provisto de material retrorreflectante, para reforzar su visibilidad cuando

existe poca luz solar.
Ser mantenidos adecuadamente para asegurar su efectividad en el tiempo.
Visibilidad de delineadores en la noche.

Sin embargo el uso incorrecto de las seales, por parte de las autoridades competentes,
causa confusin e incentiva el falto de respeto por las mismas.
3.12 LOS ACCIDENTES Y LOS CRUCES CON VAS FRREAS
Los accidentes en los cruces de carreteras con vas frreas, han sido materia de inters
debido al tipo de accidentes y sus saldos en la prdida de vidas y bienes. A pesar de que
los accidentes en estos cruceros son solamente un porcentaje menor del total de
accidentes, arrojan un alto porcentaje de personas muertos y heridos.
Para mejorar las condiciones de todos los cruceros es necesario proporcionar una adecuada
distancia de visibilidad, tomando en cuenta la velocidad de los trenes y de los vehculos
sobre la carretera. Otra manera de incrementar la seguridad se basa en la implementacin
de pasos a desnivel.
Los pasos a nivel con lneas ferroviarias son intersecciones donde los vehculos y/o
peatones cruzan las vas del tren al mismo nivel, y por tanto una interseccin de esta
naturaleza es un rea de conflicto potencial, es decir, dos usuarios no pueden ocupar el
mismo espacio al mismo tiempo.
Por tales razones, el diseador de intersecciones, deber interactuar estos tres elementos
esenciales: seguridad, accesibilidad y funcionalidad, que deben basarse en los siguientes
conceptos:
Clausura de cruces con utilizacin nula.
Mejora de seguridad, accesibilidad y comodidad de cruces existentes.
Conversin de cruces existentes a desnivel.
Adaptacin de tecnologa innovadora.
Uso de barreras de seguridad.

La misma deber comprender como mnimo:
Diseo de cruces ferroviarios

Geometra de cruces ferroviarios
Visibilidad de cruces ferroviarios
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Iluminacin de cruces ferroviarios
Superficie del cruce
Intersecciones adyacentes
Entradas adyacentes; y
Estacionamientos
3.13 LOS ACCIDENTES Y LAS INTERSECCIONES
En los cruces o intersecciones, los conductores afrontan una multitud de opciones

relacionadas con la va, velocidad, y trayectoria que, en combinacin con numerosos
movimientos del trnsito, complican la tarea del conductor y aumentan considerablemente
la potencial ocurrencia de un accidente. Dado que gran parte de los accidentes de trnsito
ocurre en intersecciones, la planificacin de la red vial debe tratar este tema con especial
atencin. En particular, en el caso interurbano se recomienda minimizar el nmero de
intersecciones. En general, la eleccin del diseo y la regulacin de intersecciones,
incluyendo los cruces ferroviarios, deber tener en cuenta los siguientes aspectos:
Minimizar el nmero de potenciales puntos de conflictos en intersecciones. Por
ejemplo las intersecciones en T tienen menor tasa de accidentes que los cruces
tradicionales, idealmente no deberan construirse intersecciones con muchos
accesos (ms de cuatro).
Asegurar buena visibilidad en las intersecciones oblicuas con ngulos menores a
90 (o en Y). Ellas tienen mayores tasas de accidentes, debido a que restringen
la visibilidad lateral.
Evitar problemas de percepcin de las intersecciones, ya que deben ser lo

suficientemente visibles y evidentes para los conductores. Para evitar que una
impresin visual de la interseccin engae al conductor, es necesario reforzar la
interseccin por medio de sealizacin.
Considerar adecuadamente el giro de los vehculos disponiendo, por ejemplo, de

una pista protegida para el giro de vehculos en una interseccin (pista de giro).
Restringir las aperturas de separador central en vas de doble sentido de trnsito.

Con ello, se evitan los giros a la izquierda y en U, lo cual mejora las condiciones de
seguridad.
Utilizar un adecuado sistema de control en intersecciones que favorece la seguridad.
Habilitar cruces de calzada seguros. En aquellos lugares en donde se justifican, se

deben proveer facilidades para flujos peatonales y de ciclistas, mediante la
utilizacin de refugios e islas.
3.14 LOS ACCIDENTES Y LA SUPERFICIE DE RODADURA.
Las condiciones estructurales del pavimento y la textura de su superficie, tienen un efecto

significativo en la seguridad vial. Por ello el pavimento debe ser diseado y construido de
forma adecuada para los diferentes vehculos que usan la va, para las diferentes
condiciones climticas, as mismo se debe garantizar las condiciones tcnicas durante su
vida til.
Los accidentes ms comunes causados por el deslizamiento de los vehculos son los
accidentes traseros y transversales y las salidas de las calzadas en las curvas horizontales.
Noradi (2003) indica la reduccin de 25 a 54 % de los accidentes cuando se adopta texturas
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superficiales adecuadas, proporcin que aumenta hasta 47 83% en el caso de los
accidentes que acontecen con el pavimento mojado.
a) Estado del pavimento:

Pavimento deslizante en curvas propicia salidas de va, en intersecciones puede
provocar alcances, y antes de pasos de peatones, atropellos.
Resistencia al deslizamiento en calzada mojada y capacidad de desage (se da con

una correcta pendiente transversal y que no se haya producido ahuellamiento).
Defectos de la regularidad superficial dificultando la conduccin.
En tramos de mal estado se da la disminucin de la velocidad.

La mejora del estado del pavimento en tramos sinuosos sin mejoras de la geometra
puede provocar un aumento del nmero de accidentes
Cambios de pavimento en zonas de alta demanda de adherencia: en curvas, en

narices de ramales de salida.
b) Superficie del pavimento
En este contexto, desde el punto de vista de la seguridad de trnsito se puede recomendar

que la superficie de rodadura tenga:
Suficiente microtextura, la cual debe ser mantenida durante toda la vida til. Esto
significa lograr una adecuada resistencia al pulido y al desgaste, considerando el
flujo vehicular que operar en la va, con lo cual se logra una mejor adherencia,
producto de una adecuada seleccin de los materiales que componen el pavimento
(ridos y ligantes).
Suficiente macrotextura, especialmente importante en zonas de curvas horizontales

y en vas de alta velocidad, que puede obtenerse, por ejemplo, a travs de una
adecuada seleccin del tamao mximo y de la granulometra del rido o con un
tratamiento superficial como un raspado o cepillado del concreto, el que puede ser
aplicado durante la construccin u operacin de una va.
Mnima megatextura, la cual se ve influenciada por los mtodos de puesta en obra

y la homogeneidad de los materiales utilizados como capa de rodadura. Los
mtodos de compactacin ayudan a reducir la megatextura. A largo plazo, no es
esperable la reduccin de la megatextura bajo la influencia del trnsito. Por el
contrario, debido a las cargas dinmicas del trnsito, la megatextura sufrir un
incremento apreciable.
c) Uniformidad y Perfil del pavimento
Los defectos en el perfil longitudinal o transversal pueden causar la prdida de control de

los vehculos (especialmente los de dos ruedas), en particular cuando existe acumulacin
de agua. Para ello se deben evitar las irregularidades longitudinales. El perfil transversal
debe ser revisado peridicamente ya que pueden presentar irregularidades por la
deformacin producida por la circulacin de vehculos pesados, abrasin por los neumticos
de traccin, o pistas estrechas en las cuales los neumticos de los vehculos tienden a
seguir la misma trayectoria o rastro.
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3.15 LOS ACCIDENTES Y LOS PUENTES
Durante el diseo de un puente los proyectistas de puentes deben asumir la

responsabilidad de proveer a los usuarios diseos seguros, desde el punto de vista
estructural y operacional. Hay que dar consideracin a los detalles que disminuyan las
colisiones, muertes y lesiones, como a las cargas u otras variables de diseo o construccin
relacionadas con la seguridad estructural. A continuacin, algunos elementos relevantes.
3.15.1 Seguridad vial en los accesos

Se evalan los accesos del puente, ya que son una parte fundamental en la evaluacin de
seguridad vial. En muchos casos la seguridad vial se vuelve ms crtica en los accesos que
en el propio puente. Los aspectos ms importantes a considerar son:
Sentido del acceso: Los accesos deben ser muy bien identificados, ya sea en un mapa o
croquis, con coordenadas de GPS, con puntos cardinales, secciones de control, o puntos
de referencia, de manera que sea claro para la persona o personas que utilicen esta
informacin.
Distancia de visibilidad: Distancia medida en lnea recta desde el punto donde el
conductor visualiza el inicio del puente. Al ser una lnea de observacin, esta distancia no
sigue necesariamente el alineamiento de la va. En trminos de seguridad, es importante
que el puente tenga una distancia de visibilidad apropiada segn las caractersticas del
puente, de la ruta y la velocidad reglamentada. Entre mayor sea la distancia, el conductor
puede prever ciertas acciones, tal como una reduccin de la velocidad por presencia de
obstculos, peatones, ciclistas, o cualquier otra situacin que se presente. Debido a la
dificultad de medir la distancia exacta, esta podr determinarse en forma aproximada
segn los siguientes rangos de opciones: < 50 m, 50-100 m, 100-200 m, 200-300 m, 300-
400 m, y > 400 m.
Condicin de la visibilidad: La condicin de la visibilidad se evala en forma visual, y se

recomienda que se haga tanto de da como de noche. La evaluacin nocturna es ms crtica
debido a la capacidad visual del ojo humano que se ve reducida en horas de la noche. En
esta evaluacin, la sealizacin vertical tiene gran relevancia, ya que sirve para alertar al
conductor sobre la presencia de un puente. En una evaluacin ms detallada, se
recomienda medir la retrorreflexin de las seales. El alineamiento vertical y horizontal de
los accesos, y la presencia de obstculos, son factores importantes a considerar para
evaluar la condicin de visibilidad, con tres clasificaciones: buena, regular y mala.
Condicin de lnea de centro y de borde: La condicin de estas lneas se evala en

forma visual, por lo que se recomienda hacer la inspeccin tanto de noche como de da. La
condicin se evala en buena, regular o mala.
Condicin de los captafaros: Los captafaros son de gran importancia para guiar a los
conductores principalmente en horas de la noche, por lo que se debe evaluar visualmente
su condicin. Es importante destacar que la evaluacin debe llevarse a cabo en forma
general; por lo tanto, se debe realizar una ponderacin visual de la condicin de todos los
captafaros de un determinado acceso, y no cada dispositivo en forma individual.
3.15.2 Alineacin y seccin transversal

Es comn encontrar puentes que no son ms que en una corta seccin recta entre dos
curvas opuestas. Los puentes no deberan presentar curvas ms cerradas que el resto del
tramo de va de la cual forman parte. De igual manera, las bermas del puente deberan
tener el mismo ancho que las bermas del resto del tramo. En el caso que los peatones y
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ciclistas usen la berma de la va para realizar su viaje y que esa berma no cuente con una
barrera fsica para escudar a los peatones y ciclistas de los vehculos motorizados, por lo
general no ser necesario colocar una barrera fsica entre la superficie del puente y la
berma.
El alineamiento de una carretera es un aspecto muy importante en cuanto a seguridad vial,

por ello es importante evaluar este aspecto en los accesos a los puentes. Al ser una
evaluacin visual, el alineamiento podr ser suave, moderado o abrupto, tanto el vertical
como el horizontal.
3.15.3 Superficie de rodadura del puente

La superficie del puente debera cumplir con las mismas caractersticas de friccin y
rugosidad que el resto de la va.
3.15.4 Losa de aproximacin

La losa de aproximacin es un ejemplo de una estructura que ha fallado sistemticamente
a nivel internacional. Este fracaso se origina en defectos de diseo y de construccin, como
la falta de compactacin de los terraplenes de aproximacin, falta de adecuados sistemas
de drenaje, filtraciones en las juntas, vacos debajo de la losa de aproximacin, entre otros.
Las consecuencias son que los vehculos realmente saltan en los accesos a los puentes y
los conductores tienen que ser muy diestros para evitar perder su trayectoria. Por lo
anterior, cualquier asentamiento debera ser corregido a la brevedad.
Las entradas a un puente representan una reduccin de la zona despejada y por ende se
deberan delimitar con marcadores de obstculos. Esto dejar claro el ancho de circulacin
del puente.
Diferencia entre la calzada del acceso y la calzada del puente: En muchos puentes
existe una diferencia entre la calzada del acceso y la calzada del puente, la cual puede ser
por una junta, o bien, superficies de material diferente. Por ejemplo, pavimento asfltico
en los accesos, pero la calzada del puente de madera. En estos casos y a cierta velocidad,
los vehculos podran desestabilizarse, por lo que es un aspecto importante en la seguridad
vial en el momento de atravesar el puente.
3.15.5 Sistemas de contencin vehicular y peatonal en puentes

Las barreras de aproximacin y las barreras de los puentes debern contar con conexiones
que son de igual resistencia a la barrera de aproximacin o la del puente, la que sea menor.
Debern contar con reflectores de luz dando as una indicacin clara de la va de noche.
Cualquier poste de iluminacin debera ser adosado por la parte exterior de la barrera del
puente ya que de estar adentro de la barrera complicar el buen funcionamiento de la
barrera del puente.
Los sistemas rgidos son usualmente utilizados en puentes, pasos a desnivel o cualquier
otra situacin en donde se requiera que el sistema no sufra deflexiones, sino que contenga
al vehculo en su totalidad. El estado general del sistema ser evaluado visualmente en
tres categoras: bueno, regular o malo. Esta evaluacin se limita a la apariencia general
del sistema en cuanto a no presentar daos y que sea contino en el tramo evaluado. Al
ser una evaluacin general, no se tomarn en cuenta elementos especficos del diseo y
construccin de los sistemas, tales como: longitud de la barrera, distancia de trabajo,
altura de la barrera, eleccin del sistema, direccin de empalme de las vigas, uso de
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separadores, tornillera, empotramiento de los postes; sin embargo, dichos aspectos s
debern ser tomados en cuenta en un anlisis ms detallado de un puente en particular.
3.15.6 Seguridad vial en la superestructura del puente

Una vez analizada la condicin de seguridad vial en los accesos al puente, se procede a
evaluar la seguridad vial propiamente en el puente. Algunos conceptos que se incluyeron
en la seccin de accesos al puente, aplican de igual forma para el puente en s, incluyendo
la demarcacin horizontal, y el tipo y estado del sistema de contencin vehicular.
La siguiente tabla resume los aspectos de evaluacin de seguridad vial en el puente.
Tabla 20. Elementos de evaluacin de seguridad vial en el puente.
CONFIGURACIN DEL PUENTE
Informacin Descripcin
El ancho total incluye la calzada (espacio destinado
Ancho total del puente al flujo vehicular), el bordillo y el pretil, as como
zonas exclusivas para peatones y/o ciclistas.
Se refiere a veredas o pasos exclusivos para el
Zona para peatones
trnsito de peatones.
Se refiere a ciclovas o pasos exclusivos para el
Zona para ciclistas
trnsito de ciclistas.
Superficie de rodamiento del puente
El estado de la superficie se relaciona directamente
con la friccin entre las llantas del vehculo y la
superficie de la calzada; lo cual afecta las
condiciones de seguridad vial. Una superficie con
bajo coeficiente de friccin donde transite un
Estado de la superficie
vehculo a alta velocidad, aumenta el riesgo de
prdida de control en caso de una eventualidad, o
bien, tener que efectuar maniobras peligrosamente
la presencia de un hueco o cualquier espacio
abierto.
Sistema de contencin vehicular
Esta distancia ser medida desde la superficie de
Altura del sistema rodamiento hasta la parte superior de la viga
flexible o pretil del puente.
El sardinel se acostumbra construir junto a la
baranda o pretil del puente; sin embargo, su altura
mxima debe ser de 10 cm en carreteras con una
velocidad mayor a 65 km/h. Un sardinel de mayor
Altura del sardinel
altura puede provocar que el vehculo sobrepase la
baranda de seguridad en caso de un accidente. Este
bordillo no es una vereda, por lo que no se considera
conveniente para el paso de peatones
En las aproximaciones a los puentes, es necesario
que exista una adecuada continuidad en los
Continuidad en los sistemas sistemas. La manera recomendable de realizar esta
transicin es disminuir el espaciamiento de los
postes del sistema flexible, con el fin de ir
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rigidizando el sistema, y que este ltimo tramo
quede anclado al pretil rgido del puente.
Es importante verificar que el terminal del sistema
de contencin sea adecuado, o al menos que no se
evidencie un peligro potencial para los usuarios de
la va. La llamada cola de pez no es permitida
segn las regulaciones nacionales e internacionales;
Terminal adecuada del sistema a menos que se encuentre alejada de los carriles de
circulacin y que no quede de frente a la direccin
de los vehculos. Lo ms recomendado es que el
terminal se entierre en el terreno o bien en un talud
cercano, y que est desviada del flujo vehicular para
disminuir el riesgo de volcamiento.
Iluminacin
La iluminacin en un puente es un elemento
importante de seguridad vial; sin embargo, no es
indispensable en la mayora de los puentes. La
iluminacin mejora significativamente la visibilidad
de los conductores y en algunos puentes se justifica
su instalacin a criterio de los diseadores. Segn
referencias internacionales, un puente cuyos
Iluminacin en el puente accesos no estn iluminados generalmente tampoco
requieren de iluminacin. Puentes muy extensos
pueden ser la excepcin, siempre y cuando se
disee una transicin de luminosidad en los accesos
del puente. No es prudente que haya cambios
drsticos de luminosidad, ya que el ojo humano
requiere de cierto tiempo para adaptarse a la nueva
condicin.
En caso de que hubiese iluminacin, se recomienda
realizar una visita nocturna, con el fin de evaluar
visualmente su condicin. Se deben considerar los
siguientes aspectos: nmero de luminarias y su
Condicin general de la iluminacin
espaciamiento, intensidad y homogenizacin de la
iluminacin, y si cubre la totalidad del puente o
nicamente en forma parcial. Con base en esto se
define si es buena, regular o mala.
Peatones y ciclistas
No es parte del alcance de la evaluacin realizar
conteos de peatones ni de ciclistas; sin embargo,
por medio de observacin se puede clasificar el flujo
de peatones y/o ciclistas en bajo, medio o alto.
Durante una hora representativa del da entre las 7
Flujo de peatones y de ciclistas a.m. y las 7 p.m., se pueden tomar los siguientes
criterios de referencia:
Flujo alto: 30 o ms peatones o ciclistas por hora
Flujo medio: de 5 a 30 peatones o ciclistas por
hora.
Flujo bajo: de 1 a 5 peatones o ciclistas por hora.
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Se deber marcar NA en caso de que el flujo de
peatones o ciclistas sea prcticamente nulo en un
determinado puente.
La condicin de una acera peatonal es adecuada si
cuenta con un ancho mnimo de 1.2 m, si est
Condicin de la acera peatonal protegida del flujo vehicular por medio de un
sistema rgido y si cuenta con buenos accesos en los
extremos.
La condicin de una ciclova es adecuada si cuenta
con un ancho mnimo de 2.4 m para doble va de
Condicin de la ciclova flujo de ciclistas, si est protegida del flujo vehicular
por medio de un sistema rgido, y si cuenta con
buenos accesos en los extremos.
Otros aspectos
El empozamiento de agua puede generar prdida de
Drenajes friccin entre el vehculo y la calzada, por lo que el
puente debe contar con drenajes apropiados.
La publicidad comercial es una fuente de
distraccin, especialmente si se encuentra muy
Publicidad comercial cercana al flujo de los vehculos, por lo que es un
elemento importante de una evaluacin de
seguridad vial.
Un flujo alto de vehculos pesados es aquel que
supera en promedio el 20% del total del flujo
vehicular por dicho puente. Este tem puede ser
Flujo de vehculos pesados evaluado, observando el movimiento vehicular
incluso por un corto periodo de tiempo. En un
estudio ms detallado s se recomienda realizar
conteos vehiculares.
Es importante observar si hay rutas de transporte
pblico que pasan por el puente y si hay paradas de
Transporte pblico autobs en sus cercanas, ya que eso generalmente
se asocia con flujo de peatones en los alrededores
del puente.
3.16 LOS ACCIDENTES Y LOS TUNELES
Los incidentes y los accidentes en los tneles suelen ser menos frecuentes que en las
carreteras a cielo abierto, ya que los tneles conforman un marco para una conduccin
ms segura y ms controlada. Sin embargo, las consecuencias de incidentes importantes
en un tnel son potencialmente mayores que en la carretera a cielo abierto, dadas sus
condiciones de confinamiento, y ocasionan reacciones ms fuertes en la opinin pblica.
Para ello existen distintos tipos de herramientas avanzadas tales como la evaluacin de
riesgos, las auditorias e inspecciones de seguridad y los procedimientos de seguridad, que
ayudan a alcanzar los objetivos de seguridad tanto desde la planificacin inicial y las fases
sucesivas del proyecto en tneles nuevos como durante la explotacin y la renovacin de
los existentes.
Las medidas de seguridad por aplicar en cualquier tnel sern en funcin de los parmetros
siguientes que deberan ser tomados en cuanta para el diseo o rehabilitacin de cualquier
tnel:
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Longitud del tnel.
Nmero de tubos.
Nmero de carriles.
Geometra de la seccin transversal.
Alineamiento vertical y horizontal.
Tipo de construccin.
Trfico unidireccional o bidireccional.

Volumen de trfico por tubo (incluida su distribucin en el tiempo).
Riesgo de congestin (diaria o de temporada).
Tiempo de acceso de los servicios de emergencia.
Presencia y porcentaje de camiones.
Presencia, porcentaje y tipo de trfico de mercancas peligrosas, entre otros.

3.16.1 Nmero de tubos y carriles
Los principales criterios para decidir si se construye un tnel de un tubo o de dos sern el
volumen de trfico previsto y la seguridad, teniendo en cuenta aspectos como el porcentaje
de camiones, la pendiente y la longitud.
Se debe mantener el mismo nmero de carriles, tanto dentro como fuera del tnel.
3.16.2 Centro de control
A nivel internacional se reconoce que los tneles modernos son ms seguros si cuentan
con un centro de control. Son necesarios para poder dar un seguimiento continuo de lo
que ocurre en el tnel, dirigir la respuesta ante accidentes o choques, controlar la
sealizacin variable y ajustar los sistemas de ventilacin entre otros.
3.16.3 Geometra del tnel
Las pendientes se deben limitase de acuerdo al Manual de Carreteras: Tneles, Muros y

Obras Complementarias, ya que las pendientes mayores tienden a causar diferencias de
velocidad y aumentan proporcionalmente la emisin de gases de los vehculos. En tneles
de longitud <1 km, se debera mantener una pendiente nica. Deben evitarse los puntos
altos en un tnel de no contar con un sistema de extraccin de humos.
Siempre que sea viable tcnicamente, se posibilitar el cruce de la mediana en la

proximidad de cada boca en el exterior de los tneles de dos o ms tubos.
Se debe evitar curvas en las zonas de acceso a un tnel.

A. Alineamiento Horizontal de un Tnel
Para tneles de longitud (L>500 m) puede ser ventajoso proyectar los extremos en
curva para graduar la luz exterior y para evitar el efecto agujero.
En tneles de longitud entre 100<L<500 m pueden ser curva o recta.

En tneles de longitud (L<100 m) se prefiere trazado en recta.
Respetar en cada caso la distancia de visibilidad.
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B. Ancho de carriles
No se debe reducir el ancho de los carriles ni de las bermas adentro del tnel.
El ancho de la berma debe permitir la detencin de un vehculo sin reducir el nmero

de carriles de circulacin.
La vereda del tnel se puede considerar como parte del espacio de estacionamiento
si cuenta con un sardinel montable.
C. Funcin de las Veredas

Permitir la circulacin peatonal hacia los puntos de emergencia.
Permite la apertura de puertas de los vehculos detenidos.
Ampla el ancho de la berma como zona de detencin de emergencia.
Altura recomendada de 10 a 15 cm con sardinel montable.
D. Sistemas de Contencin de Tneles

De preferencia deben ser muro liso vertical ya que este sistema no resulta en
movimientos laterales de rebote hacia otros carriles. El muro liso vertical funcionar
bien con una vereda elevada de 10 a 15 cm con sardinel montable.
3.16.4 Sealizacin
De contar con fuego adentro del tnel se debe anticipar una reduccin de visibilidad a
causa del humo en la parte superior del tnel. Por lo anterior, la sealizacin de salida
peatonal se debe colocar a una altura de 1.0 a 1.5 m del pavimento maximizando as el
potencial de visibilidad de estas por personas caminando agachados para evitar el efecto
del humo.
Las seales variables, de texto y Aspa Flecha, son de gran valor para mantener informado
a los conductores de la situacin actual del tnel. La ubicacin ptima de stas debera ser
considerada cuidadosamente durante el diseo del tnel teniendo un especial cuidado de
no tener conflictos con la iluminacin a lo largo del tnel.
3.16.5 Vas de evacuacin y salidas de emergencia
Las salidas de emergencia permitirn a los usuarios del tnel utilizarlas para abandonar el
tnel sin sus vehculos y llegar a un lugar seguro en caso de accidente o incendio (humo)
y tambin proporcionarn acceso a pie a los servicios de emergencia del tnel. Dichas
salidas podrn ser:
Salidas directas al exterior

Conexiones transversales entre tubos del tnel
Salidas a galera de emergencia
Se recomienda que la distancia entre dos salidas de emergencia no sea mayor a 500 m.
Se impedir la propagacin de humo y de calor a las vas de evacuacin situadas tras la

salida de emergencia por medios adecuados, de forma que los usuarios del tnel puedan
llegar al exterior con seguridad y los servicios de emergencia puedan acceder al tnel.
3.16.6 Vehculos averiados
Los vehculos averiados requieren soluciones inmediatas (preferiblemente menor a 10

minutos por efecto de pnico) para no generar situaciones de mayor riesgo, especialmente
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en el caso que no exista una berma lo suficientemente ancha donde detenerse. Estos
planes de contingencia deberan ser probados con ejercicios de simulacin antes de poner
en servicio la infraestructura.
3.16.7 Apartaderos
En los tneles bidireccionales de longitud superior a 1 500 m, con un volumen de trfico

superior a 2 000 vehculos por carril, se aconseja habilitar apartaderos a distancias no
superiores a los 100 m, en el caso de que no estn previstos carriles de emergencia. Los
apartaderos contarn con una estacin de emergencia.
3.16.8 Resistencia de las estructuras a los incendios

La estructura principal de todos los tneles debera garantizar un nivel suficiente de
resistencia al fuego.
3.16.9 Iluminacin
La iluminacin normal se proporcionar de modo que asegure a los conductores una
visibilidad adecuada de da y de noche, tanto en la zona de entrada como en el interior del
tnel. El nivel de iluminacin en cada momento debera controlarse automticamente
segn la situacin lumnica en las afueras del tnel.
La iluminacin de seguridad en caso de corte de suministro de electricidad se proporcionar

de modo que permita una visibilidad mnima para que los usuarios del tnel puedan
evacuar en sus vehculos. El diseo del sistema de iluminacin del tnel deber estar en
funcin al Manual de Carreteras: Tneles, Muros y Obras Complementarias.
La iluminacin de evacuacin, por ejemplo las seales luminosas, estar a una altura no
superior a 1.5 m y deber proporcionarse de modo que permita guiar a los usuarios del
tnel para evacuar a pie en caso de emergencia.
3.16.10 Ventilacin
Una pobre visibilidad dentro del tnel sea por contaminacin o por fuego incidir
directamente en la operacin segura del tnel y por ende el proyecto, la construccin y el
funcionamiento debern tener en cuenta:
El control de los contaminantes emitidos por los vehculos de carretera en un flujo

de trnsito normal y denso.
El control de los contaminantes emitidos por vehculos de carretera en el caso de
que el trfico est detenido a causa de un incidente o accidente.
El control del calor y el humo en caso de incendio.
As mismo deber cumplir con lo establecido en el Manual de Carreteras: Tneles, Muros

y Obras Complementarias.
3.16.11 Estaciones de emergencia
El objetivo de las estaciones de emergencia es proporcionar diversos equipos de seguridad,

en particular telfonos de emergencia, extintores y mangueras de agua por red de
hidrantes. No tienen la finalidad de proteger a los usuarios de la carretera de los efectos
de incendio, pero si podrn ser utilizados para controlar un fuego menor antes de que se
convierta en una situacin mayor.
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Esas estaciones podrn consistir en una cabina junto a la pared o, preferentemente, un
nicho vaciado en ella. Se deben incorporar estaciones de emergencia en el tnel a
distancias prudentes, preferiblemente a una distancia de 100 a 150 m.
3.16.12 Sistemas de vigilancia
En todos los tneles dotados de un centro de control conviene contar con sistemas de
vigilancia por vdeo de circuito cerrado (CCTV) y un sistema capaz de detectar de forma
automtica incidentes (tales como vehculos que se detienen) y/o incendios.
Se deberan colocar cmaras de circuito cerrado a cada 100 metros para poder visualizar
la totalidad de cada tnel desde el centro de control.
3.16.13 Suministro de electricidad y circuitos elctricos
Todos los tneles debern disponer de un suministro elctrico de emergencia capaz de

garantizar el funcionamiento del equipo de seguridad que sea indispensable hasta que
todos los usuarios hayan evacuado el tnel.
Los circuitos elctricos, de medida y de control estarn diseados de tal manera que un
fallo local, debido por ejemplo a un incendio, no afecte a los circuitos que no hayan sufrido
daos.
3.17 CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD VIAL EN ELEMENTOS

COMPLEMENTARIOS
El concepto de la seguridad vial debe ser parte integral de cada elemento de la
infraestructura vial. En su conjunto, los elementos deberan contribuir a mostrar o indicar
la va seguro al conductor tanto de da como de noche. Los elementos deben ser
consistentes y no deben presentar sorpresas. Cada elemento de una va tiene que funcionar
de manera adecuada sin comprometer el buen funcionamiento de cualquier otro elemento.
3.17.1 Pasos a desnivel
La mayora de las accidentes ocurren en las intersecciones. Una manera de evitar los
movimientos conflictivos de una interseccin o de resolver intersecciones con altos niveles
de congestin es construir un paso a desnivel.
Algunos beneficios que se pueden mencionar de los pasos a desnivel son:

Reduce diversos tipos de accidentes en una interseccin.
Mejora el flujo vehicular.
Simplifica potenciales movimientos complejos que suelen darse en las

intersecciones de tres, cuatro o mas llegadas (brazos).
Dependiendo del diseo seleccionado, el paso a desnivel debera contar con bermas
suficientemente anchas para acomodar vehculos con averas que, de otra manera,
presentaran un bloqueo del flujo vehicular.
Las estructuras, pilares y estribos del puente no deberan presentar puntos duros en el
caso de velocidades superiores a 60 km/h. Las barandas del puente deberan tener un
diseo certificado en caso de ser impactado por un vehculo.
3.17.2 Obras complementarias
Cualquier obra complementaria debera ser incorporada en la totalidad de la obra sin

generar situaciones adicionales de riesgo.
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3.17.2.1 Postes SOS
A pesar de la difusin masiva de los telfonos celulares, an se recomienda implementar

puntos de contacto conocidos como SOS donde el usuario vial pueda contactar a un centro
de control para informar de acontecimientos en la va.
En la mayora de los casos no se justifica aplicar un sistema de contencin para escudar

estos sistemas, ya que pueden tener un elemento quebradizo y no representan un riesgo
a los vehculos motorizados. La probabilidad de tener una persona usando el sistema en el
mismo momento que otro vehculo pierda control es baja.
Figura 52. Ejemplo de Poste SOS
3.17.2.2 Paraderos de Bus

Las estructuras de los paraderos de bus constituyen un objeto fijo que pueden merecer un
escudo de barreras en algunas situaciones. Conviene tambin pintar las estructuras de
colores brillantes para que sean visibles y distinguibles a distancia y as evitar maniobras
abruptas. Su presencia se debera indicar con una sealizacin preventiva. En todo caso,
la estructura se debera alejar de la calzada y se debera proveer una pavimentacin de
detencin para los buses. Algunos de estos conceptos se pueden apreciar en la siguiente
figura.
3.17.2.3 reas de servicio
Las entradas y salidas de las reas de servicio deberan cumplir con todas las exigencias
del Manual de Dispositivos de Control del Trnsito vigente y el Manual de Diseo
Geomtrico vigente.
3.17.3 Control de peaje
Normalmente la estacin de peaje consiste en los siguientes elementos:

Zona de llegada.
Zona de alineamiento.
Isleta de peaje.
Cabina de peaje.
Estructura de bveda (techo).
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Carriles de salida de la zona de peaje e incorporacin al flujo regular.
Carril de vehculos especiales.
Oficinas.
Zona de Llegada: La zona de llegada debera ser amplia y ofrecer una buena visibilidad
de toda la infraestructura de peaje. Permite maniobras por parte de los conductores para
seleccionar el carril que ms le acomoda considerando filas de vehculos en las diferentes
opciones. Deber existir una canalizacin adecuada que permita una seleccin rpida y
adecuada del carril ms conveniente. Para este fin se requiere colocar sealizacin
anticipada a un mnimo de 1km y repetirse a 500 m y 250 m de las cabinas de peaje. Esta
sealizacin deber informar el uso de cada carril para permitir una canalizacin anticipada
por parte de los conductores.
Zona de Alineamiento: La funcin de la zona de alineamiento es de canalizar los

vehculos de manera que estn obligados a entrar centrados en el carril que han
seleccionado y donde se realizar la transaccin econmica. De esta manera se evitan
golpes menores a la infraestructura de peaje y vehicular. El control se logra mediante una
combinacin de lneas pintadas, tachas, tachones, hitos tubulares colapsables,
amortiguadores de impacto, y barreras de conexin entre los amortiguadores de impacto
y el espacio definido por la isleta de peaje entre otros. Deberan proveer un ancho de carril
entre 3.50 a 3.65 m.
Isla de Peaje: La isla de peaje es una plataforma elevada que sirve de mecanismo fsico
de alejamiento vehicular de la caseta de peaje y otros elementos que podran ser daados
por un impacto menor. Una altura de 15 a 20 cm ser adecuada. Varios elementos sern
colocados en la isleta de peaje, entre ellos, la caseta de cobro, columnas del techo,
elementos electro-mecnicos y seales varias.
Cabina de Peaje: Cada cabina de peaje tiene que estar equipada con lo siguiente:
Unidad de aire-acondicionado/calefaccin.
Caja de seguridad (se deposita el dinero).
Telfono directo con el supervisor.

Radio o telfono de emergencia.
Control de la flecha luminosa del carril correspondiente para poder activar o
desactivar sta segn la disponibilidad del cobrador de peaje.
La elevacin de la cabina debe ser tal que permite intercambiar dinero y recibo con
vehculos altos y bajos.
Espacio de Pago de Peaje: El espacio fsico entre las isletas debe ser tal que obligue a
los vehculos a detenerse razonablemente cerca al cobrador de peaje. Normalmente un
ancho de 3.5 m ser suficiente. En el caso de proveer carriles exclusivos para motocicletas
se recomienda un ancho de 1 m.
Conviene en cada caso contar con una barrera fsica para evitar que un vehculo no se
detenga. sta se levanta al terminar la transaccin, sea manual o electrnica.
Bveda (Techo): Se debe proveer una bveda que cubra a la zona de pago y los espacios
peatonales entre las cabinas y sala del supervisor. sta estructura servir para adosar las
seales y flechas. Conviene colocar una sealizacin variable, sea tipo semforo o tipo
Aspa Flecha, para indicar claramente las cabinas cerradas o abiertas.
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Podr servir como espacio seguro para conductos de cables y servicio de electricidad. Su
glibo deber ser 5.50 m.
Carriles Exclusivos:
Carriles de Salida de la Zona de Peaje: La zona de salida debe ser amplia y con
buena visibilidad hacia los carriles de la va principal.
Carril de vehculos sobredimensionados: Conviene contar con un carril por donde

desviar los vehculos sobredimensionados.
Carril para vehculos motorizados de dos ruedas: En el caso de tener un componente

de vehculos motorizados de dos ruedas puede convenir uno o ms carriles para
ellos.
Iluminacin: Conviene que la zona de peaje est iluminada en toda su extensin.
3.17.4 Telepeaje
El telepeaje de alta velocidad requiere de una estructura similar a la indicada en la Figura
53 donde se deben ubicar los elementos de control electrnico, cmaras de captacin de
imagen de patente e iluminacin.
La ventaja de este sistema es que no requiere un cambio de velocidad para el cobro, pero
si requiere que cada vehculo tenga un elemento de comunicacin electrnica con los
lectores del sistema o un sistema administrativo para cobrar el peaje pos-viaje.
Estos sistemas tienen un costo alto inicial, pero no requieren espacio adicional para las
casetas de cobro.
Figura 53. Infraestructura Tpica de Tele-Peaje
3.17.5 Infraestructura de control de pesaje
En los ltimos aos se observa adelantos importantes en los mecanismos para medir el
peso bruto de un vehculo. El pesaje se puede realizar de manera esttica o fija y dinmica
dando opciones importantes para el desarrollo de un plan de control de carga.
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El objetivo de los controles de carga es reducir los riesgos de seguridad vial y daos a las
carreteras que provocan los camiones que no respetan los lmites de carga permitidas. Un
control adecuado produce un ahorro en el largo plazo.
Sealizacin: Conviene que exista una sealizacin vertical adecuada informando de la
existencia de la estacin de pesaje. Estos pueden ser acompaados por bandas
alertadoras.
Iluminacin: Conviene que los ramales de acceso y salida y toda la extensin del espacio
para pesar y controlar la documentacin de los vehculos estn iluminados.
Estacionamiento de Vehculos Retirados de Servicio: Es probable que algunos

vehculos de carga superen los lmites permitidos y sean retirados de servicio, por esta
razn se debe proveer un espacio adecuado para su estacionamiento.
3.18 CONSIDERACIONES EN LA ETAPA DE CONSTRUCCION

La etapa de construccin presenta un riesgo inminente a los usuarios debido a que estos
estarn expuestos a condiciones de geometra inconsciente, poco familiar, e inclusive
presencia de objetos muy cercanos a la calzada. En resumen durante la etapa de
construccin debern respetarse los siguientes lineamientos bsicos:
1) Deber desarrollarse un plan de desvos elaborado por un ingeniero debidamente

capacitado en la ingeniera vial con conocimientos de trfico, capacidad vial, diseo
geomtrico, y sealizacin horizontal/vertical.
2) Dicho plan deber ser implementado en campo y ensayado antes de iniciar las
labores de construccin.
3) Debern respetarse los colores, formas y caractersticas en general de las seales

que se encuentran en el Manual de Dispositivos de Control del Trnsito vigente.
4) En todo momento los carriles debern estar debidamente sealizados y canalizados,

aunque estos sean temporales.
5) La va deber estar adecuadamente iluminada en la noche particularmente si los

patrones de flujo se han modificado sustancialmente de tal forma que pudieran
causar confusin a los usuarios.
6) Las seales temporales debern cumplir los mismos requisitos de retrorreflectividad
que las seales permanentes.
7) Deber respetarse el diseo de zonas de trabajo tal como se describe en diagramas

en el Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y
Carreteras.
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CAPTULO IV
HERRAMIENTAS DE SEGURIDAD VIAL
4.1 INTRODUCCIN
La seguridad vial no sucede de modo accidental o espontnea, sino que es fundamental

inducirla y gestionarla, para lo cual requiere del apoyo poltico y de actividades
concertadas y sostenidas de los diversos sectores, es decir, un plan integral para su
gestin, soportado por representantes de alto nivel sociopoltico y econmico capaces de
articular y persuadir a la sociedad y a los agentes econmicos.
El Manual de Seguridad Vial, presenta el presente captulo como una herramienta de
gestin a fin que los gobiernos de los diferentes niveles puedan desarrollar sus propios
planes.
El presente captulo aborda el seguimiento necesario de la Seguridad Vial, que deben

cumplirse en las fases del proyecto de infraestructura vial, cuya aplicacin e
implementacin es de acuerdo a las caractersticas particulares de cada proyecto, bajo el
principio bsico del Manual de Seguridad Vial, de contribuir a la mejora de las
caractersticas de la infraestructura vial y las condiciones de su nivel operativo.
Por ello los Planes, las Auditoras e Inspecciones de Seguridad Vial constituyen, una
herramienta para determinar la problemtica que presentan las carreteras en relacin a su
seguridad, detectando posibles inconsistencias y/o carencias existentes en el diseo de
todos los componentes que conforman la va. La aplicacin de estas herramientas tiene el
fin de mejorar sustancialmente la seguridad vial en carreteras. Una estrategia que ha
venido utilizando los pases a nivel mundial en los ltimos aos, para tratar de reducir la
accidentalidad y sus consecuencias asociadas, ha sido la aplicacin de medidas correctivas.
Es desarrollar las auditorias e inspecciones de seguridad vial.
4.2 NECESIDAD
El seguimiento de la seguridad vial es un hecho indispensable para garantizar la aplicacin

de todas las medidas establecidas con el objetivo final de reducir la siniestralidad en las
vas. En ese contexto, los planes, auditoras e inspecciones de seguridad vial constituyen,
una herramienta necesaria para determinar la problemtica que presentan las carreteras
en relacin a su seguridad, detectando posibles inconsistencias y/o carencias existentes en
el diseo de los componentes que conforman la va.
La necesidad de un plan de seguridad vial debe contar en primer lugar con un marco
poltico e institucional, o nivel superior, que define las condiciones de contorno en las que
se desarrollan todas las actuaciones de seguridad vial. En segundo lugar los planes o
estrategias de seguridad vial en donde se articulan y coordinan las diferentes actuaciones,
y en donde se indican las lneas maestras de funcionamiento del sistema de seguridad vial.
Y, en tercer lugar, las medidas concretas de seguridad vial, incluidos su diseo,
implementacin y evaluacin.
Acorde a lo indicado los planes, las auditorias e inspecciones, es necesario realizar un

seguimiento del grado de cumplimiento de los objetivos e indicadores de reduccin de
accidentes, con el objetivo de comprobar la efectividad de las actuaciones. Es necesario
recopilar la informacin necesaria para realizar un seguimiento de las incidencias que el
trnsito produce, a fin de determinar las causas de las mismas, los daos sufridos por las
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personas, los daos producidos a los bienes y los costos asociados. Deben analizarse las
posibles causales del accidente, a fin de tomar las medidas necesarias.
4.3 PLANES DE SEGURIDAD VIAL

4.3.1 Definicin y caractersticas bsicas
El objetivo principal de un Plan de Seguridad Vial es disminuir las cifras de mortalidad y

heridos de gravedad en las carreteras de un pas, focalizando dicha reduccin en un periodo
determinado.
La implementacin de dichos Planes de Seguridad Vial, permitir la reduccin de la
accidentalidad y la mortalidad, as mismo el plan permitir garantizar que las autoridades
cuente con un programa coordinado y coherente de las acciones concertadas La visin de
un plan es garantizar que la movilidad de las personas se haga con la mxima seguridad
posible, y reducir el nmero de la gravedad y las consecuencias de los accidentes
trabajando con mxima eficacia.
Los planes estratgicos multidisciplinares constituyen el instrumento bsico de

planificacin y de coordinacin de todos los trabajos tanto en su dimensin vertical (entre
los distintos niveles de gobierno, regional, provincial y local) como horizontal (entre los
diferentes entidades implicadas, entre diferentes regiones o provincias o entre los
diferentes agentes privados o sociales).
Organizaciones internacionales como la OCDE y la OMS han considerado los accidentes de
trnsito y sus consecuencias como un problema de salud generador de un gran impacto
econmico, tanto a nivel macro como a nivel micro. Es por este motivo que los pases estn
orientando sus polticas pblicas a mejorar la seguridad vial.
En el mbito internacional, hay diferentes organismos que marcan tendencia en materia

de seguridad vial, y que sirven de referencia a la hora de disear la estrategia de cada uno
de los pases.
El presente apartado busca contribuir a la mejora del conocimiento sobre la estructura y

contenidos de los planes estratgicos de seguridad vial. Con ello se pone al alcance de los
responsables, gestores y tcnicos de la seguridad vial una informacin que les resulte de
utilidad en el desempeo de sus labores de lucha contra los accidentes de trfico y tambin,
en ltima instancia, a la hora de enfrentarse al diseo, direccin o valoracin de
actuaciones coordinadas de seguridad vial. El Manual presenta esta herramienta de gestin
como una oportunidad para alcanzar numerosos avances que, sin dicho plan, estaran
mucho ms lejanos.
4.3.2 Necesidades y beneficios de planes de seguridad vial
Necesidades de un plan:
Establecimiento y definicin clara de los objetivos.
Asignacin clara de responsabilidades de los estamentos implicados

Coordinacin de polticas y actividades para conseguir los objetivos.
Beneficios de un plan:
Consenso basado en la objetividad sobre el programa de acciones a desarrollar.
Motivacin y un compromiso por parte de todos aquellos cuyas contribuciones son

necesarias para mejorar la seguridad vial.
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Marco dentro del cual los participantes pueden planificar su contribucin partiendo
de la base del conocimiento del resto de aportaciones provenientes del resto de
actores.
Identificacin explicita de las sinergias y de las interrelaciones con otras reas de
la poltica pblica.
Mayor coherencia y capacidad de convencimiento ante los ciudadanos, las

empresas, o las asociaciones, a la hora de conseguir la necesaria aceptacin de las
medidas propuestas o, todava mejor, su apoyo ante las perspectivas de xito de
las mismas.
Base firme para alcanzar el amplio consenso necesario entre partidos polticos y la
administracin pblica. Base que permitir movilizar el gasto publico necesario.
Priorizacin de acciones que partan del ratio de costos efectividad de las medidas y
de la homogeneizacin del riesgo entre diferentes colectivos.
Marco claro para el seguimiento de efectividad de las diferentes acciones y del

progreso nacional, de modo que se pueda alcanzar de manera progresiva con la
experiencia acumulada y con los cambios surgidos en el entorno
4.3.3 Planificacin del plan de seguridad vial
Objetivo general:
Reducir, de forma eficiente, las consecuencias humanas, sociales y econmicas de
los accidentes de circulacin, as mismo disminuir las cifras de mortalidad.
Objetivos especficos:
Compatibilizar el aumento de la movilidad con la mejora de la seguridad vial.
Mejorar las condiciones de seguridad de los proyectos y carreteras del sistema vial,
estableciendo procedimientos de diseo y construccin que garanticen que las
carreteras nuevas dispongan de las mejores caractersticas de seguridad.
Mejorar los dispositivos de control de trnsito, evitando incongruencias y hacindola

til, al tiempo que se fomenta su respeto.
Desarrollar y divulgar las investigaciones relacionadas con la seguridad vial,

fomentando el intercambio de informacin con otros organismos.
Fomentar la difusin de informacin sobre siniestralidad, con el objetivo de
concientizar a la sociedad.
Fomentar la formacin y las campaas de sensibilizacin, etc.
4.3.4 Organizacin Mundial de la Salud
En los informes de la Organizacin Mundial de la Salud, comprometida con la seguridad

vial, quien emite una serie de recomendaciones para ofrecer a los gobiernos la oportunidad
de evaluar el estado real de la seguridad vial en su pas, y de adoptar las medidas
adecuadas:
Recomendacin 1: Designar, o crear, dentro de la Administracin Pblica un
organismo coordinador para orientar las actividades nacionales de seguridad vial.
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Recomendacin 2: Evaluar el problema, las polticas y el marco institucional
relativos a los traumatismos causados por el trnsito, as como la capacidad de su
prevencin en cada pas.
Recomendacin 3: Preparar una estrategia y un plan de accin nacionales.
Recomendacin 4: Asignar recursos financieros y humanos para tratar el problema.
Recomendacin 5: Aplicar medidas concretas para prevenir los choques en la va

pblica, para reducir al mnimo los traumatismos y sus consecuencias y para
evaluar las repercusiones de las medidas adoptadas.
Recomendacin 6: Apoyar el desarrollo de la capacidad nacional y el fomento de la
cooperacin internacional.
La tercera de las recomendaciones hace referencia explcita a las estrategias y los planes
de accin nacionales en materia de seguridad vial. La OMS indica que todos los pases
deberan preparar en materia de seguridad vial una estrategia multisectorial (fruto de la
participacin de los organismos relacionados con el transporte, la salud, la educacin, la
industria, el medio ambiente, la ingeniera, el urbanismo, la aplicacin y redaccin de las
leyes, y resto de sectores relevantes) y multidisciplinaria (con la participacin de
especialistas en seguridad vial, ingenieros, urbanistas y planificadores regionales,
socilogos, psiclogos, ambientalistas y profesionales de la salud). La estrategia, en la que
debern tenerse en cuenta las necesidades de todos los usuarios de la va pblica, y en
particular las de los usuarios vulnerables, deber estar coordinada con las estrategias de
otros sectores. En su elaboracin y desarrollo habrn de colaborar grupos de la
administracin pblica, el sector privado, las organizaciones no gubernamentales, los
medios de comunicacin y el pblico en general.
La OMS insiste en su seccin de recomendaciones en que la estrategia nacional en materia

de seguridad vial deber incluir objetivos ambiciosos pero realistas para un periodo de, al
menos, cinco o diez aos.
Conocedora de las razones de muchos de los fracasos en el campo de la seguridad vial, la

OMS insiste en que la estrategia deber contar con suficiente financiacin para elaborar,
aplicar, administrar, supervisar y evaluar las medidas de seguridad vial. La estrategia
plurianual en s misma no es un documento autosuficiente, y la OMS aade que es preciso
elaborar un plan de accin nacional anual con un calendario detallado de medidas y con
asignacin concreta de recursos y responsabilidades para su implementacin.
A la hora de disear las inversiones de los recursos disponibles es conveniente analizar la

experiencia atesorada en otros pases; ello puede ayudar a sopesar los costos y los
beneficios de determinadas intervenciones, as como a fijar prioridades que maximicen los
efectos de los habitualmente escasos recursos financieros y humanos.
En cuanto a los recursos humanos con capacitacin y experiencia necesarias para elaborar
y poner en marcha un programa eficaz de seguridad vial, es vital reconocer su importancia
y equipararla con aquella de los recursos econmicos. La OMS defiende como una prioridad
la puesta en marcha de programas de formacin sobre mbitos especficos, como el anlisis
estadstico de datos de siniestralidad, el trazo de carreteras o la asistencia mdica a los
lesionados, as como tambin sobre otras materias pluridisciplinarias, como la planificacin
urbana y regional, el anlisis y elaboracin de polticas de seguridad vial, la planificacin
del trnsito o la planificacin sanitaria.
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Por tanto para la elaboracin de los planes de seguridad vial se debe considerar como
mnimo lo siguiente:
1) Justificacin general de la necesidad de un plan, de razonamientos epidemiolgicos y

estadsticos.
2) Determinacin de objetivos de seguridad vial concretos, ambiciosos pero realistas, y

que no estn limitados exclusivamente al nmero de fallecidos, sino tambin referido
a heridos leves, heridos graves, aos de vida perdidos, daos sociales, discapacidades,
etc. Al tratarse de un aspecto crtico y fundamental en la elaboracin de los planes o
estrategias, la determinacin de los objetivos puede encargarse a una comisin de
elaboracin del plan estratgico.
3) Justificacin individual de cada medida a partir del anlisis de datos de siniestralidad.
4) Asignacin clara de las responsabilidades relativas a la financiacin, la ejecucin y el

seguimiento de las medidas.
5) Presencia de indicadores de seguimiento (indicadores de actividad, indicadores de

resultado, indicadores de eficiencia, etc.).
6) Estimacin de la eficacia esperada de las medidas.
7) Estimacin del costo final de las medidas o, en otras palabras, clculo del presupuesto
econmico del plan.
8) Estimacin de los efectos colaterales o costos externos de las medidas: en el
medioambiente, en la movilidad, en la economa
9) Anlisis de los riesgos o amenazas que pueden influir en los resultados finales, o en el
xito, del plan.
10) Mecanismos de control y seguimiento (o evaluacin) de las medidas, incluida la

publicacin de informes de progreso. Para disponer de un control o evaluacin lo ms
objetivo posible de la evolucin del plan, es aconsejable disponer de una comisin de
seguimiento externa que sea independiente de la oficina de gestin del plan.
De acuerdo con la necesidad de definir claramente unos objetivos, conviene resaltar que
stos han de ser eficaces y prcticos:
Especficos o concretos: los objetivos genricos no aportan la suficiente claridad
sobre el impacto perseguido. La mejora continua de la seguridad vial es un
objetivo genrico, mientras que situar una Provincia entre los diez Provincias ms
seguras de Per o reducir la tasa de fallecidos por milln de habitantes por debajo
de 30 son objetivos concretos.
Medibles: es fundamental que el objetivo pueda ser cuantificado y medido para

poder realizar su seguimiento.
Alcanzables: aun siendo ambiciosos y desafiantes, los objetivos han de poder

conseguirse ya que, en caso contrario, conduciran al desaliento o al escepticismo.
Relevantes: tienen que estar directamente relacionados con una mejora de la
seguridad vial.
Calendarizables o Temporizables: los objetivos deben hacer referencia a un
horizonte temporal determinado (un ao, cinco aos, diez aos).
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En lo relativo a la evaluacin de las diferentes medidas de seguridad vial y del conjunto de
Estrategia o Plan de Seguridad Vial, sta debe realizarse no slo en base al anlisis de la
evolucin antes/despus de las cifras de siniestralidad, sino tener tambin en cuenta otros
aspectos igualmente claves de cara a su xito a medio plazo:
Cambios, de diversa ndole, en los grupos objetivo de las medidas (ejm.: cambios
en pautas de movilidad en pro de la seguridad, adquisicin de conciencia en
conductores profesionales, impulso por parte del sector empresarial de programas
de bonificaciones a empleados con hbitos de movilidad segura, etc.).
Modificaciones en las prioridades polticas (ejm.: una mayor preocupacin por la

accidentalidad de ciclistas o la calidad urbana en caminos, modificaciones legales
en aspectos como exceso de velocidad o utilizacin de dispositivos de seguridad.).
Nivel de sensibilidad poltica o social hacia temticas concretas (como, por ejemplo,
la seguridad infantil, la seguridad en tneles de carretera, o las exigencias de
vigilancia y control a conductores).
Inters de los medios de comunicacin en las problemticas concretas y difusin de
datos de accidentalidad.
Existencia de grupos de presin en campos determinados (ejm.: aparicin de

plataformas sectoriales en defensa de usuarios vulnerables -peatones, ciclistas,
motociclistas-, o en defensa de modelos socioeconmicos y territoriales
sostenibles).
Existencia de organizaciones privadas u ONG capaces de colaborar en los esfuerzos

por reducir la accidentalidad.
Intereses especficos de otros grupos activos en la promocin de la seguridad vial.
En vista a lo anterior es urgente que se desarrolle una metodologa nica para el desarrollo
y la implementacin de polticas nacionales de seguridad vial. Sabiendo que cada caso
puede ser diferente y condicionado por mltiples factores como antecedentes locales,
tendencias y recomendaciones internacionales, recursos disponibles, marco general
socioeconmico, avances tcnicos o legislativos, etc.
4.3.5 El Banco Mundial.

El Banco Mundial ha identificado las mejores prcticas que deben desarrollar las entidades
que tengan la aspiracin de ser lderes en materia de seguridad vial.
Para ello ha determinado siete funciones a ejercer y que deben estar presentes en la
definicin de su estrategia y en la implantacin de un modelo de gobierno y de gestin:
Orientacin a resultados
Coordinacin
Legislacin
Promocin
Financiamiento
Seguimiento y evaluacin
Bsqueda
En general, los Planes de Seguridad Vial deben responder a objetivos estratgicos, entre
los cuales deberan considerar como mnimo lo sealado en la Tabla 21.
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Tabla 21. Objetivos Estratgicos de los Planes de Seguridad Vial
Colectivos y
Prioridad Objetivos Esperados
temas clave
Proporcionar entornos y trayectos escolares
seguros
Mejorar la utilizacin eficiente de los sistemas
Nios
de retencin infantil
Impulsar la seguridad vial en el currculo
escolar
Mejorar la capacitacin de los conductores
jvenes
Jvenes
Realizar intervenciones activas en el entorno
de ocio nocturno
Mejorar el seguimiento de las capacidades de
los mayores para la conduccin
Proporcionar espacios seguros de movilidad
Mayores
A. Proteger a los para mayores
usuarios ms Promover el conocimiento e informar sobre la
vulnerables accidentalidad de los mayores y su movilidad
Promover el desplazamiento a pie como forma
de movilidad econmica y saludable
Peatones
para peatones
Promover el conocimiento e informar sobre la
accidentalidad de los peatones y su movilidad
Promover el uso de la bicicleta como modo de
desplazamiento eficiente
Mejorar la capacitacin de los ciclistas y resto
Ciclistas de usuarios
para bicicletas
Mejorar el conocimiento de los ciclistas
B. Potenciar una Proporcionar un espacio pblico urbano y
movilidad segura Zona urbana entornos seguros
en la zona urbana Potenciar la disciplina en el mbito urbano
Promover comportamientos ms seguros de los
motoristas
C. Mejorar la
Incrementar la seguridad de las carreteras
seguridad de los Motoristas
para los motoristas
motoristas
Promover el conocimiento e informar sobre la
accidentalidad de los motoristas y su movilidad
Promover comportamientos ms seguros en las
D. Mejorar la carreteras
seguridad en las Carreteras Mejorar la seguridad de las carreteras a travs
carreteras de su diseo, especialmente para evitar salidas
de la va y accidentes frontales
Lograr una intervencin activa de las empresas
E. Mejorar la
Seguridad vial en en las accidentes in itinere
seguridad en los
la empresa Mejorar el conocimiento de las accidentes in
desplazamientos
itinere
relacionados con el
Transporte Promover comportamientos ms seguros de los
trabajo
profesional conductores profesionales
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Colectivos y
Prioridad Objetivos Esperados
temas clave
Mejorar la capacitacin y habilidad de los
conductores profesionales
Desarrollar acciones preventivas para reducir
el consumo de alcohol y drogas en la
Alcohol y drogas
F. Mejorar los conduccin
comportamientos Consolidar las acciones de control de la norma
en relacin a Promover comportamientos ms seguros en
alcohol y velocidad relacin a la velocidad
en la conduccin Velocidad Promover un diseo seguro de las vas para
reducir las situaciones de riesgo por velocidad:
reas 30, accesos a poblaciones
4.3.6 Metodologa en el desarrollo estratgico de seguridad vial
La elaboracin de la Estrategia de Seguridad Vial Peruana, debe estar alineado con el

Decenio para la Accin en Seguridad Vial de Naciones Unidas, basndose en un exhaustivo
anlisis de la problemtica de seguridad vial en Per, contando como base de anlisis con
la participacin pblico-privado, social y territorial. Para el desarrollo metodolgico
debemos contar con la innovacin guiada por las aportaciones de expertos nacionales e
internacionales y por el conocimiento del entorno.
El proceso de elaboracin se ha centrado en tres fases:
Fase III
Implementacin.
Fase II
Diseo y Elaboracin.
Fase I
Anlisis.
Como instrumento bsico para la elaboracin y seguimiento de la Estrategia peruana de

Seguridad Vial, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene entre sus
responsabilidades y funciones: aportar visin estratgica y operativa al desarrollo e
impulsar la participacin y coordinacin, entre los distintos niveles competenciales a la vez
que revisar el grado de desarrollo de las medidas planificadas.
Fase de Anlisis
La primera fase de anlisis tiene como objetivo identificar la situacin de partida de la
estrategia, estudiando la situacin actual de la seguridad vial a nivel nacional e
internacional e identificando las mejores prcticas surgidas, tanto de las experiencias
internacionales como de los ltimos estudios sobre la materia.
Esta fase est compuesta de cuatro actividades diferentes:
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1) La evaluacin del Plan Estratgico de Seguridad Vial del Per.
2) El diagnstico actualizado de la seguridad vial de Per.
3) La revisin de estudios e investigaciones relevantes.

4) La identificacin de buenas prcticas internacionales.
Para el anlisis se debe contar con la experiencia de los gestores de seguridad vial de los
pases considerados ms relevantes para Per y, para ello, se debe organizar un ciclo de
conferencias internacionales que permita conocer en detalle las iniciativas, prcticas
implementadas y sus resultados en pases o regiones considerados referentes en seguridad
vial: Australia, Irlanda, Reino Unido, Suecia y la Unin Europea.
Fase de Diseo y Elaboracin
Una vez que se dispuso del conocimiento completo de la situacin de partida se inicia con
el desarrollo, para lo cual se debe definir claramente la visin y los valores, los objetivos y
las lneas estratgicas, la identificacin y priorizacin de las medidas y la redaccin
propiamente dicha de la estrategia. La definicin de los objetivos y lneas estratgicas, y
la identificacin y priorizacin de actuaciones sern dos actividades que se
retroalimentaron entre s, fundamentalmente a partir de la realizacin de reuniones de
grupos de trabajo.
El modelo de participacin pblicoprivado debe tener un papel fundamental y, para ello,

el grupo de trabajo debe contar con la participacin de asociaciones, expertos y
administraciones pblicas, grupo de trabajo de estudios e investigaciones, formado por
centros de investigacin pblicos y privados con experiencia en el mbito de la seguridad
vial.
La ltima actividad de la segunda fase es la redaccin de la estrategia propiamente dicha,

actividad dirigida a dar forma al trabajo realizado en las actividades anteriores y ligada a
la revisin y validacin de sus contenidos por parte de los distintos agentes responsables
y participantes en el proceso.
Fase de Implementacin
La ltima fase tiene dos actividades principales: la aprobacin de la estrategia y la puesta

en marcha del modelo de ejecucin.
Las autoridades competentes para la aprobacin y puesta en marcha de esta fase sern
las establecidas en el Artculo 4 del Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura
Vial.
El MTC desempeara un papel clave en el seguimiento de la estrategia; y adems del

seguimiento continuo y los informes anuales, asimismo impulsara la revisin de los
indicadores y actuaciones realizadas a los efectos de alcanzar los objetivos establecidos.
4.3.7 Tipos de planes de seguridad vial y necesidades
4.3.7.1 Plan estratgico de seguridad vial

La filosofa y poltica sobre Seguridad Vial del Per debe entenderse no slo desde la ptica
concreta de Seguridad Vial sino dentro del amplio conjunto de polticas en materias
vinculadas con la Seguridad Vial como el transporte, industria, medio ambiente o
investigacin. La secuencia indica la estrategia a seguir.
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Prorizacin
Justificacin del
Consenso eficiente de
gasto pblico
inversiones
Aceptacin e
Motivacin y
implementacin de Supervisin
compromiso
usuarios finales
Colaboracin
coordinada y Sinerga Recursos
organizada
El objetivo que persigue el Plan Estratgico de Seguridad Vial es:
1) Saber cmo los ciudadanos perciben la seguridad vial como uno de los problemas
ms preocupantes en Per.
2) Conocer mejor aquellas reas de seguridad vial en las que a los ciudadanos
peruanos les gustara que los autoridades trabajasen ms y aquellas otras en las
que los ciudadanos piensan que los autoridades no estn haciendo an lo suficiente.
3) Identificar aquellas otras reas de la poltica de seguridad vial a la que los

ciudadanos les gustara que sus autoridades consideraran como prioritarias.
El manual desarrolla esta herramienta como un programa de seguridad vial ambicioso que
persigue reducir la cifra de muertes en accidentes de circulacin vial en Per en los
prximos aos. El programa debe formular una combinacin de iniciativas nacionales
centradas en la mejora de la seguridad de los vehculos y de las infraestructuras, as como
del comportamiento de los usuarios de la va pblica. La seguridad vial es un tema social
importante.
Los objetivos estratgicos del programa de seguridad vial son los siguientes:
Mejora de las medidas de seguridad para los vehculos:
Es necesario seguir trabajando en lo relativo a los dispositivos de seguridad pasivos para

los vehculos, tales como los cinturones de seguridad y los airbags. As mismo es necesario
comenzar a intensificar una serie de normas relativas a medidas de seguridad activa,
por ejemplo, el control electrnico de la estabilidad obligatorio en vehculos ligeros y
pesados, para reducir el riesgo de desestabilizacin o vuelco, los sistemas de advertencia
de abandono del carril obligatorios en camiones y autobuses, sistemas de frenado
automtico de emergencia obligatorios en camiones y autobuses, los sistemas obligatorios
de recordatorio del uso del cinturn de seguridad en los vehculos, los limitadores de
velocidad obligatorios en las furgonetas y vehculos comerciales ligeros (ya existen en los
camiones).
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Construccin de infraestructuras viales mas seguras:
Se debe extender los principios sobre la gestin de la seguridad de las infraestructuras a

las carreteras rurales/urbanas. Por tanto el manual exige los requisitos de seguridad que
se tendrn en cuenta en las etapas de planificacin y elaboracin de anteproyectos y
proyectos al planificarse una infraestructura.
Tambin contempla la realizacin de auditoras de seguridad vial de las infraestructuras,

la localizacin de tramos de concentracin de accidentes e inspecciones. La extensin de
estos principios a las carreteras rurales/urbanas.
Impulso de la tecnologa inteligente:

Los proyectos pueden considerar implementar el uso de los sistemas de transporte
inteligentes -ITS, al efecto de que puedan intercambiarse fcilmente datos e informacin
entre los vehculos (V2V), as como entre los vehculos y las infraestructuras (V2I), por
ejemplo, facilitando informacin en tiempo real sobre los lmites de velocidad, los flujos de
trfico y la congestin, as como el reconocimiento de peatones.
Mejora de la educacin y la formacin de los usuarios de la carretera:
El usuario de la carretera es el primer eslabn en la cadena de seguridad y el ms propenso

a errores. Con independencia de las medidas tcnicas que existan, la eficacia de las
polticas de seguridad vial depende en ltima instancia del comportamiento de los usuarios
como son.
Criterios mnimos para los instructores de conduccin.

La introduccin de la conduccin con acompaante en el proceso previo a la licencia
de conduccin, esto es, la determinacin de la edad, la experiencia.
La posibilidad de introducir perodos de prueba despus del examen de conduccin,
aplicndose controles ms estrictos a los conductores que hayan obtenido su
licencia recientemente.
La posibilidad de contemplar la conduccin ecolgica en las pruebas tericas y
prcticas para una conduccin ms segura y limpia.
Mejor cumplimiento de las normas:

La eficacia de las polticas de seguridad vial depende en gran parte de la intensidad de los
controles y del cumplimiento de las normas de seguridad. La aplicacin de las normas sigue
siendo un factor fundamental a fin de establecer las condiciones para una reduccin
considerable del nmero de vctimas mortales y heridos. El exceso de velocidad, la
conduccin bajo los efectos del alcohol y no utilizar el cinturn de seguridad siguen
considerndose las tres principales causas de mortalidad en accidentes viales.
Fijacin de un objetivo relativo a las lesiones en accidentes de carretera:
La reduccin del nmero de lesiones ser una actuacin prioritaria para los prximos aos,
los elementos de una estrategia relativa a las lesiones producidas en accidentes de
carretera y a los primeros auxilios, algunos de los cules sern los siguientes:
Formular definiciones comunes de las lesiones graves y leves

Fomentar el intercambio de buenas prcticas entre en lo relativo a la reaccin de
los servicios de socorro en caso de accidente, as como contemplar la recopilacin
de datos y anlisis sobre las lesiones.
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Estudiar el valor aadido de la creacin e instalacin de grabadores de datos sobre
incidencias, las denominadas cajas negras, especialmente en los vehculos que
cuenten con software, para mejorar las investigaciones tcnicas y el anlisis de los
accidentes.
Los motoristas como nuevo centro de atencin:
La Comisin se centrar en las motocicletas y otros vehculos de dos ruedas. Se propondrn

medidas para los vehculos de motor de dos ruedas:
Introducir varias medidas de seguridad funcional del vehculo como, por ejemplo,
la instalacin obligatoria de sistemas avanzados de frenado, encendido automtico
de las luces de cruce y medidas actualizadas contra la manipulacin (para que no
puedan quitarse los controles de la velocidad) en determinadas clases de vehculos
de motor de dos ruedas.
Formular normas tcnicas sobre los equipos protectores (por ejemplo, la ropa) y
estudiar la viabilidad de equipar las motocicletas con un colchn de aire o de incluir
uno en las ropas protectoras.
4.3.7.2 Planes especficos de seguridad vial
El tratamiento sistemtico y comprensivo sobre seguridad vial relacionado a aspectos

especficos o sectoriales precise, o al menos aconsejen, complementarse mediante la
elaboracin de planes especficos o sectoriales.
Entre los planes especficos tenemos a modo de ejemplo:
Los planes de seguridad vial en las empresas.
Los planes especficos de seguridad vial para usuarios vulnerables o de riesgo.
Existen otros ejemplos, como puede ser el Plan de Seguridad Vial Urbana, sobre el que la
las Municipalidades pueden elaborar un Plan de carcter tcnico para guiar y homogenizar
directrices y recomendaciones para los Gobiernos Locales con competencias en dicha
materia.
Datos Nacionales Anlisis crtico Diagnstico
Acciones Diagnstico
Plan Estratgico
prioritarias comparativo
Cronograma y Resultados y
Planes Especficos
planificacin riesgo
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4.3.8 Recomendaciones para los planes
Un plan de seguridad vial debera incluir un buen anlisis estadstico de la accidentalidad

del pas, analizando en detalle los accidentes con vctimas mortales y heridos graves. Es
importante desagregar entre los accidentes producidos en zona urbana y zona interurbana.
Asimismo, se recomienda analizar la accidentalidad por franjas de edad de las vctimas,
por usuarios vulnerables (bicicletas, motocicletas, ciclomotores o peatones), por
localizacin (en interseccin o fuera de interseccin), da de la semana y mes del ao, con
el objetivo de orientar de forma correcta las campaas de sensibilizacin en aquellos
colectivos ms afectados e implantar medidas de mejora de la red vial en aquellos puntos
o tramos con mayor concentracin de accidentes. Es recomendable incluir cartografa con
la localizacin de puntos y tramos de concentracin de accidentes.
4.3.9 Plan Nacional de Seguridad Vial

Es una herramienta de gestin, desde el mbito gubernamental que aborda una poltica de
Estado, y debe ser prioridad de la gestin pblica. El PNSV es un modelo sistmico para el
desarrollo de la seguridad vial, que permite el logro de objetivos medibles cualitativa y
cuantitativamente para el establecimiento de una cultura de prevencin. Este modelo
impulsa una mejora en la calidad de la vida de los ciudadanos y promueve el derecho de
las personas a tener una movilidad segura, cualquiera sea su condicin y calidad como
usuario de las vas del pas.
El PNSV es un instrumento vinculante para todas las entidades pblicas, especialmente las
integrantes del Sistema Nacional de Trnsito y Seguridad Vial. El PNSV complementa los
objetivos del Plan Estratgico Multianual del MTC, donde se pronuncia directa e
indirectamente acerca de tres objetivos estratgicos generales del trnsito y seguridad
vial:
Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la

integracin interna y externa, al desarrollo de corredores logsticos, al proceso de
ordenamiento territorial, proteccin del medio ambiente y mejorar el nivel de
competitividad de la economa.
Disponer de servicios de transportes de calidad, seguros y eficientes, incorporando

la logstica de transportes, preservacin del medio ambiente e inclusin social.
Participar activamente en el proceso de descentralizacin, orientado al desarrollo y

fortalecimiento de capacidades, para mejorar la gestin de los gobiernos
subnacionales en transportes y comunicaciones.
4.3.9.1 Instrumentos de planificacin
El Plan General de Seguridad Vial es especialmente relevante en tanto y en cuanto de

l emanan los mbitos de actuacin y objetivos que debern ser asumidos por el rea
competente. En particular, el Plan General de Seguridad recoge acciones encaminadas a
la consecucin de los siguientes objetivos mnimos en materia de trfico:
Reducir el nmero de vctimas y accidentes en nuestra red vial.

Concienciar a la sociedad sobre el respeto a la normativa de seguridad vial.
Recoger e intercambiar informacin y coordinarse con medios internos, agentes

externos, instituciones y redes internacionales.
Fomentar la formacin en seguridad vial en los diferentes sectores de la sociedad.
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Para ello, el plan debe identificar una serie de mbitos de actuacin que, particularmente,
inciden en el trfico y la seguridad vial:
1) Impulsar mecanismos de cooperacin y coordinacin de los servicios de la polica

Nacional.
2) Impulsar la relacin con las Policas Nacional para la observancia e interpretacin

de la normativa sobre trfico, circulacin de vehculos de motor y seguridad vial.
3) Impulsar la coordinacin con el resto de Administraciones Pblicas que conforman

el Sistema de atencin de emergencias y proteccin civil.
4) Establecer los estndares a adoptar por el conjunto de servicios de seguridad

pblica de las administraciones, que permita la transmisin de datos y la gestin y
despacho de incidencias y recursos, con objeto de hacer efectiva la coordinacin en
tiempo real de los distintos recursos.
5) Contribuir a la prevencin de accidentes de circulacin mediante la puesta en
prctica de actividades formativas e informativa de las y los conductores,
remodelacin de las infraestructuras a fin de reducir al mnimo los riesgos de
accidentes y su gravead, as como fomentar una conduccin segura.
6) Contribuir a desarrollar medios que hagan posible un control uniforme, continuo y

adecuado de la observancia de las normas de circulacin.
7) Procurar contribuir en la medida de lo posible a un mayor conocimiento de las
causas, circunstancias y consecuencias de los accidentes, a fin de extraer las
enseanzas pertinentes y evitar de este modo su repeticin.
4.3.9.2 Transversalidad de la seguridad vial y la movilidad segura y sostenible
Se trata fundamentalmente de instrumentos de planificacin asociados a los mbitos del

transporte y la movilidad, la sostenibilidad, la educacin, la juventud y la salud, lo que
hace de esta cuestin un elemento absolutamente transversal en el contexto de las
polticas pblicas. A continuacin, se proponen para desarrollar los principales
instrumentos de planificacin gubernamental vinculados:
Plan Director de Movilidad Sostenible

Por su carcter sectorial, el Plan Director de Movilidad Sostenible debe ser elaborado por
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, definir como uno de sus objetivos operativos
el aumento de la seguridad vial. Para ello, el Plan definir dos lneas estratgicas:
Potenciar los modos ms sostenibles y disuadir el uso individual del coche.
Favorecer la accesibilidad, seguridad y comodidad de los desplazamientos, entre las

que se definen como actuaciones:
El impulso de los procesos de camino escolar seguro.
La creacin de una red ciclista/peatonal (bulevares) intermunicipal para evitar

los accidentes donde el nivel de conflicto es ms elevado, al coexistir modos
dbiles (peatona, peatn y bici) con el vehculo en tramos donde estos ltimos
circulan a velocidad elevada.
Desarrollo del plan de seguridad vial del Per.
El Plan ayudar a reforzar los compromisos asociados con la gestin de la

demanda de movilidad y la seguridad vial.
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4.3.9.3 Estrategia
En lnea con la sostenibilidad, uno de los objetivos estratgicos de la Estrategia es el de

desarrollar un modelo de movilidad integrada y sostenible que facilite la vertebracin en
el interior del territorio y la conexin con el exterior en mejores actuaciones de
competitividad, reconociendo que la reduccin del riesgo, materializados en
accidentabilidad, supone una de las principales medidas de mejora en el plano social del
sistema de movilidad. As, la Estrategia propone la elaboracin de planes de movilidad en
todos los niveles institucionales y en los centros generadores de desplazamientos.
4.3.10 Contenido mnimo de plan de seguridad vial

Para la elaboracin del contenido de un Plan de Seguridad Vial es imprescindible contar
con los soportes fundamentales tales como:
Apoyo y compromiso poltico a su ms elevado nivel en el entorno territorial en el

que se est planificando el Plan de Seguridad Vial.
Diagnstico eficaz de la seguridad vial en el entorno territorial al que va dirigido

el Plan de Seguridad Vial.
Implicacin mxima de las reas de gobierno que se encuentren trabajando en

temas relacionados con la seguridad en las carreteras, as como de otros agentes
externos de inters.
Sistemas de gestin y control del desarrollo de las actuaciones eficaces.
Antecedentes
Anlisis resumen de los principales resultados de seguridad vial para determinar

los riesgos y las acciones a realizar.
Definicin del esquema del Plan
Acciones y lneas estratgicas del plan de seguridad vial
Introduccin de los ltimos 5 aos.
Lneas generales de actuacin (p.e. alcohol, velocidad, seguridad pasiva y

planes locales de seguridad vial).
Lneas secundarias de actuacin (TCAs, comunicacin al ciudadano).

Actores/instituciones que se deben implicar.
Estudio de medidas de reduccin de la accidentalidad en otros lugares
Recoger informacin referente a las medidas para mejorar la seguridad vial en

otros lugares.
Anlisis de las medidas y lneas de actuacin.
Valoracin de la posibilidad de implantacin de estas medidas en el terreno.
Valoracin del impacto sobre la accidentalidad al terreno de estas medidas.
Definicin de acciones
Definir los indicadores ms adecuados para seguimiento de lneas y acciones,

estableciendo valores actuales.
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Definir agentes implicados y propuesta de programacin de cada accin.
Segregar las acciones segn se trate de Mantenimiento (de la seguridad vial) o

de Mejora (de la seguridad vial), de acuerdo con los planes de seguridad vial
anteriores.
Detallar el contenido de las actuaciones.
Realizar una priorizacin de las lneas de actuacin.
Incluir los conceptos de eficacia y eficiencia, as como el concepto de

Costo/Beneficio, para cada accin, siempre que sea posible, para poder realizar
un seguimiento continuo del plan.
Normalizacin de los indicadores de los planes anteriores y el nuevo, en la
medida de lo posible, a fin de poder extraer conclusiones que abarquen todos
los planes hasta la fecha.
Incluir una estimacin de la poblacin afectada para cada accin.
Incluir una estimacin del potencial de reduccin de muertos o heridos graves

para cada accin, siempre que sea posible.
Metodologa de evaluacin del Plan

Realizar una metodologa de evaluacin continua del Plan.
Propuesta de data adicional que debe facilitar la entidad competente.

Detalle de la metodologa propuesta para evaluar el plan desde una perspectiva
coso/beneficio, incluyendo los resultados de los planes anteriores.
4.3.11 Lista de chequeo para planes de seguridad vial
Data Bsica De Seguridad Vial
Vctimas
Vctimas mortales.
Usuarios vulnerables.
Accidentes laborales de trnsito.
Factores de riesgo
Velocidad excesiva.
Elementos de seguridad pasiva.
Alcohol, drogas y psicofrmacos.
Localizacin
Demarcaciones.
Intersecciones.
Periodo temporal
Da de la semana.
Mes del ao.
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4.4 PROGRAMAS EDUCATIVOS
4.4.1 Propsito
La educacin para la movilidad segura tiene como finalidad que los usuarios tengan la
capacidad de ejercer su derecho a transitar por el espacio pblico respetando su salud y la
de los dems.
Se recoge, por tanto, la necesidad de elaborar Programas Educativos que incidan en el

aprendizaje de buenas conductas y hbitos vinculados a Seguridad Vial para las futuras
generaciones.
Se deber incluir todas las acciones y recursos diseados para que las personas desarrollen
las competencias necesarias para una movilidad eficaz, es decir, sostenible para el medio
y segura para todos.
Los agentes educadores de todos los mbitos (centros escolares, familias, escuelas de
conductores, entre otros) deben aportar propuestas tiles.
4.4.2 Programas educativos en el Per

El objetivo del programa es generar, en los estudiantes de los niveles de formacin inicial,
primaria, secundaria, tcnica y superior; valores por el respeto y cumplimiento a las
normas de convivencia en sociedad priorizando aquellas relacionadas al uso correcto de
las vas, el respeto a las normas de trnsito y seguridad vial.
El Programa de Educacin en Seguridad Vial deber contener las metodologas de
enseanza para los docentes de dichos niveles de educacin, a fin de que estos aborden,
en forma transversal y dentro de las asignaturas, temas, contenidos y actividades de
educacin en seguridad vial, durante todo el periodo del ao escolar.
Dicho Programa promovern en los estudiantes los valores por el respeto a las normas de
convivencia social, priorizando el respeto a las normas de trnsito y a la importancia del
correcto desplazamiento sobre las vas, (sea como peatn, ciclista, pasajero y/o conductor)
y de esta forma contribuir a la reduccin de los ndices de accidentalidad a mediano y largo
plazo. Los pilares de este programa son:
a. Capacitaciones: La Secretaria Tcnica del CNSV en coordinacin con la Direccin de

Tutora y Orientacin Educativa del Ministerio de Educacin planifica, programa y
ejecuta capacitaciones a profesores y tutores de los niveles educativos de primaria y
secundaria de Educacin Bsica Regular.
b. Objetivo general: Fortalecer la capacidad de los docentes para la implementacin del

Programa de Educacin en Seguridad Vial en instituciones educativas de primaria y
secundaria, que promueva la adquisicin de conocimientos y el desarrollo de actitudes
adecuadas en relacin con la Seguridad Vial.
c. Objetivos especficos:
Sensibilizar y comprometer a los directores y docentes de instituciones educativas,

en la aplicacin de contenidos de educacin en seguridad vial, que permita
desarrollar en los estudiantes una cultura en educacin vial.
Capacitar a los docentes para el desarrollo de la Programacin Curricular y el
aprendizaje de los estudiantes en contenidos y actitudes relacionados con la
educacin en seguridad vial.
Pgina 149
d. Herramientas del Programa: Para asegurar el xito del programa es necesario el diseo
de textos de formacin pedaggica para docentes de los niveles de Educacin Bsica
Regular Inicial, Primaria, Secundaria, Tcnica y Superior, los cuales se denominaron
Guas de Educacin en Seguridad Vial.
CAMPAAS E INICIATIVAS
Se realizaran campaas peridicas de concientizacin en materia de Seguridad Vial, tales

como por ejemplo campaas publicitarias en diferentes formatos: flyers, spots de radio y
video.
Este programa de Comunicaciones en materia de Seguridad Vial tiene como uno de sus
objetivos despertar el instinto de autoproteccin y prevencin al hacer uso de las vas.
Asimismo brinda orientacin e informacin pertinente a nuestra sociedad, generando una
cultura de respeto por las normas viales.
El fin es que tanto estudiantes, como profesores y padres interacten con aplicaciones que
sean no slo entretenidas, sino capaces de crear conciencia sobre la importancia de cumplir
las normas de trnsito.
Por ltimo se debe resaltar el papel educativo que desarrollan asociaciones, que realizan
publicaciones y campaas informativas a fin de lograr transmitir los valores de una
movilidad segura en la sociedad peruana.
4.4.3 La Educacin en seguridad vial
La educacin para la movilidad segura de las personas es un proceso continuo, que incluye
todas las edades y agentes muy diversos, y que empieza en la familia y termina en la
sociedad.
LA FAMILIA
El entorno familiar, es el primer agente educativo desde el nacimiento y es el ms

importante, dado que los padres son el principal marco de referencia para la evolucin de
sus hijos. Hace falta, pues, que la familia participe de forma activa buscando frmulas de
implicacin y corresponsabilidad, tomando conciencia de su papel como agente educador
y como modelo a seguir en los hbitos de seguridad vial. La familia debe ser uno de los
mejores exponentes de un buen ejemplo como agente educador.
Cuando las entidades, ya sean pblicas o privadas, planifiquen propuestas de educacin
vial, las familias debern ser informados de las actividades que se van a realizar; ya sea
mediante campaas o a travs de la escuela y las juntas de padres.
LOS CENTROS DE EDUCACIN (escuelas, universidades, institutos, entre otros).
Se debern abordar el desarrollo de un programa educativo, en prevencin y seguridad

vial, que incida en la necesidad de incluir en todas las etapas educativas, la educacin en
valores, con carcter transversal a todas las actividades escolares, a fin de plasmar en las
enseanzas mnimas del pas, como en el desarrollo de los currculos escolares especficos.
Los programas de prevencin y educacin vial debern implicar a los profesores y alumnos
de todas las etapas educativas.
Las escuelas tienen como objetivos brindar y fortalecer; las actitudes, los valores y
comportamientos, a los estudiantes a fin de garantizar su seguridad y de su entorno, as
como fomentar la enseanza de la educacin en prevencin y seguridad vial.
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Su finalidad es mejorar la seguridad en los desplazamientos, tanto peatonales como
motorizados, para incidir en la prevencin de accidentes.
LAS ESCUELAS DE CONDUCTORES

Se debern contemplar el aprendizaje de la educacin vial en las escuelas de conductores,
como un aspecto clave para obtener la licencia de conducir.
Se debern ensear los aspectos relacionados con el reglamento de trnsito y con el

mantenimiento del vehculo. Sin embargo, la finalidad del sistema de formacin debe ser
la de conseguir formar conductores responsables.
LOS CENTROS EVALUADORES

Se debern evaluar el aprendizaje de la educacin vial en los circuitos de manejo como un
aspecto clave para otorgar la licencia de conducir.
Se debern evaluar los aspectos relacionados con el reglamento de trnsito y con el

mantenimiento del vehculo. Asimismo, evaluar al postulante, la responsabilidad que
demuestra durante su examen de manejo (como por ejemplo, respetar los usuarios de la
va, se concentra en el manejo, etc.).
EL ENTORNO LABORAL
El desplazamiento obligado por motivos de trabajo, comporta un cierto nmero de
accidentes de trnsito en el entorno laboral muy elevado. Las empresas han empezado a
tomar conciencia de este problema y, cada vez ms, se plantea la movilidad como un factor
de riesgo laboral que se debe prevenir, a travs de capacitaciones a los trabajadores sobre
seguridad vial.
LAS ENTIDADES PBLICAS
Si bien se han descrito en el apartado anterior los programas y campaas que promueve
el MTC mediante su CNSV, es necesario el fortalecimiento y la continuidad de los mismos,
as como el desarrollo de nuevos planes y programas de educacin escolar.
Asimismo, es necesario fortalecer la capacitacin y la posterior evaluacin de los

conductores de transporte pblico y de los profesores de las escuelas de conductores, a fin
de crear conductores formados en seguridad vial.
Por ltimo es necesario desarrollar un Plan de Comunicacin Integral que, por un lado
sensibilice a la poblacin en materia de seguridad vial y, por otro, haga llegar a sta la
informacin correspondiente de lo que las entidades pblicas del pas estn llevando a
cabo. De este modo la educacin vial se retroalimentar y se fomentar a partir del primer
agente en materia de seguridad vial, la familia.
4.5 AUDITORAS E INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL
4.5.1 Introduccin
El presente captulo contiene la definicin, objetivos, alcances, frecuencias y oportunidades

para desarrollar las Auditora de Seguridad Vial (ASV), aplicado sobre nuevos proyectos
viales o rediseos viales y vas en construccin, mientras que la Inspeccin de Seguridad
vial (ISV), se aplica a vas en servicio u operaciones.
El proceso de Auditora e inspeccin de Seguridad Vial es de tipo proactivo y busca
anticiparse a la ocurrencia de los accidentes y/o siniestros; de esta manera es
recomendable aplicar las ASV/ISV en todas las etapas del proyecto, desde su concepcin
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hasta la operacin. Las etapas de control y su aplicacin muy intensiva comprende todo
los ciclos del proyecto: factibilidad, estudio definitivo, expediente tcnico, ejecucin, pre
apertura, operacin y mantenimiento, as mismo, se ha demostrado que su eficiencia es
mayor cuando se intervienen en las primeras etapas de los proyectos.
En tal sentido, la ejecucin de las Auditoras e Inspecciones de Seguridad Vial se realizar

de acuerdo a la presente normativa.
Gestin de
Evaluacin de la Auditoria de Inspeccin de Gestin de la Tramos de
Seguridad Vial Seguridad Vial Seguridad Vial Seguridad Vial Concentracin
de Accidentes
Estrategias preventivas Estrategias reactivas
Aplicado a proyectos y vas en

Aplicado a vas en servicio
ejecucin
4.5.2 Definicin y objetivos
Las Auditoras e Inspecciones de Seguridad Vial se definen como el desarrollo de mtodos

sistemticos con fines eminentemente preventivos, que permiten verificar el cumplimiento
de todos los aspectos involucrados con la seguridad de las vas, su entorno y
comportamiento. A partir del cual un grupo tcnico idneo, calificado e independiente,
evala a la va para reducir las posibilidades de que pueda producirse accidentes y, si los
hubiera, que la propia va tenga las caractersticas tales de minimizar las consecuencias
negativas de la accidentalidad.
Por tanto, los objetivos que se persiguen con la realizacin de las ASV/ISV son
fundamentalmente dos. Por un lado, se trata de asegurar que todas las vas operen en sus
mximas condiciones de seguridad y la seguridad debe tenerse en cuenta en la
planificacin, en el proyecto, en la construccin de la obra y su mantenimiento. Asimismo,
se trata de asegurar que estn expuestas a los mnimos riesgos y, cuando estos se
producen y sucede el accidente, las consecuencias son las menores posibles. Finalmente
se trata de reducir los costos. No solo los costos socioeconmicos derivados de los
accidentes y sus vctimas sino tambin los costos de las medidas a implantar.
4.5.3 Preocupacin de seguridad vial

Durante una ASV/ISV cualquier situacin, elemento o combinacin de elementos futuros
y/o existentes, que en opinin del grupo auditor pudieran contribuir a la probabilidad de
accidentes y/o las relativas severidades de stos, se denominar una preocupacin de
seguridad vial. Tradicionalmente, en una revisin de seguridad vial, por su naturaleza, se
denominaban estas situaciones como deficiencias, problemas, errores, falta de
cumplimiento con la normatividad o riesgos. La aplicacin de estos adjetivos a
circunstancias debatibles podran llegar a causar conflicto entre el equipo auditor, el
proyectista y la entidad contratante. Estos conflictos no suelen ser productivos y por ende
se prefiere referir a las situaciones como preocupaciones.
Una preocupacin identificada por un grupo de auditores o uno de los auditores del grupo
puede ser considerada de diferente manera por otro grupo auditor. Aun as, tratndola
como preocupacin sin connotacin de error, se puede seguir con un dilogo sano para
identificar y priorizar las acciones a tomar en cada ASV/ISV.
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4.5.4 Estrategia y alcance de una ASV/ISV
4.5.4.1 Cuando realizar una Auditora e Inspeccin
Es necesario que las ASV/ISV sean una prctica rutinaria y comn, de la misma forma en
que son comunes la verificacin estructural y el control de los puntos fijos de nivelacin.
Estas actividades debern contemplarse como parte integra de los mecanismos de
contratacin existentes en el pas tales como contratos de conservacin vial, concesiones
viales, entre otros. La funcin del proceso de una ASV/ISV estipula que, a intervalos
regulares, se realice una evaluacin independiente por parte de un equipo calificado.
Luego, la entidad contratante considere esta evaluacin y sus recomendaciones.
Figura 54. Relacin entre etapas de un proyecto y la programacin de ASV/ISV
La Figura 54, se indica cuando realizar las ASV/ISV. Por ejemplo, la ASV que se efecta en
la fase de inversin (durante el proceso constructivo) es necesario desarrollar la auditoria
cuando se est ejecutando la obra, a fin de contar con los equipos y materiales disponibles
para realizar las modificaciones.
Dentro del proceso de diseo y desarrollo de un proyecto vial hay hasta cinco
oportunidades para realizar una ASV, independientemente del tamao o naturaleza del
proyecto:
Al finalizar los estudios de perfil y factibilidad.

Una vez desarrollado el diseo preliminar.
Cuando el diseo detallado se encuentra al 80%.
Durante el proceso de construccin (60 a 80%), y
En la etapa de pre-apertura (o poco despus de completado el proyecto).
Cuanto ms temprano se audite dentro del proceso de diseo y desarrollo, es mucho mejor.
Las ASV/ISV se basan en parte en la identificacin de Puntos de Concentracin de

Accidentes y los considera en forma proactiva con la idea de mejorar aquello que puede
contribuir a los accidentes antes de que ocurran. Estudios de Puntos de Concentracin de
Accidentes pueden indicar donde suelen ocurrir los accidentes y estos lugares se marcan
con seales similares como las mostradas en la Figura 55.
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Figura 55. Seales tpicas para Indicar donde hay Concentraciones de Siniestros o
Accidentes
4.5.4.2 Procedimientos
Nuevas carreteras y modificaciones Carreteras en servicio
Evaluacin de impactos de la Tramos de concentracin de accidentes

seguridad vial: (TCA)
Estudios informativos Tramos de alto potencial de mejora de
la seguridad vial (TAPM)
Auditoria de seguridad vial:
Inspeccin de seguridad vial
Estudios de pre inversin
Proyectos: diseo, ejecucin y
modificacin de obra
Construccin: preapertura y puesta
en servicio inicial.
Evaluacin de impactos de la seguridad vial: Anlisis estratgico y comparativo, en la

fase inicial de la planificacin, para determinar la repercusin de una carretera de nuevo
trazo o modificacin sustancial de una carretera ya existente sobre la seguridad de la red
vial.
Durante la elaboracin del estudio informativo de una actuacin
Analizar cualitativa y cuantitativamente el efecto de las alternativas contempladas

sobre seguridad vial.
Exponer las consideraciones en materia de seguridad que resulte relevantes para

la eleccin de la solucin propuesta en el proyecto.
Facilitar informacin necesaria para realizar el anlisis costo beneficio de las

alternativas propuestas.
Cuando? Estudios de preinversin e

inversin
Nuevas carreteras
A quin? Modificacin sustancial Autopistas
de las vas existentes Variantes
Acondicionamientos
Quin? Mismo equipo redactor de
estudios de preinversin e
inversin (incluye un auditor).
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4.5.4.3 La importancia de la prevencin
La importancia de las auditoras e inspecciones reside en prevenir los hechos y tomar

ciertas medidas de precaucin que, a la postre, implican menor sufrimiento humano y
menor costo a la administracin pblica.
La sociedad paga por una va en varias formas:
El costo de disearla.
De construirla.
De mantenerla.
El costo de los usuarios.
El costo para otros durante su vida til.
Si en una va o carretera hay un problema significativo de seguridad vial, durante la vida

til del proyecto los costos de los accidentes pueden ser el componente principal de los
costos viales totales.
Las ASV de los diseos permiten cambiar una lnea de lpiz en el plano, en lugar de tener
que cambiar longitudes de hormign o asfalto en el camino. Usualmente, para la
comunidad es mucho ms barato si el problema se evita antes de su construccin.
La seguridad operacional de una va existente puede cambiar a travs del tiempo, en tanto
cambian los volmenes, tipos de usuarios o usos de la tierra prxima. Una revisin de la
seguridad vial de una va existente, es cuando se la combina con otras herramientas
disponibles al ingeniero especialista en seguridad vial, permite tomar acciones para brindar
un nivel de seguridad vial coherente con el uso actual.
4.5.4.4 Tipos de proyectos a Auditar e Inspeccionar
Las ASV/ISV son aplicables a todos los tipos de proyectos viales, en todo tipo de va. No
importa la envergadura del proyecto, sino la escala del peligro potencial que
inadvertidamente el proyecto pueda ocultar.
Las ASV y las ISV pueden realizarse en proyectos viales tan diversos como por ejemplo:
Autopistas de primera y segunda clase
Carreteras de primera, segunda y tercera clase.

En trochas carrozables.
Caminos con doble calzada.
Proyectos nuevos, mejoramiento, entre otros.

Proyectos de intersecciones.
Rutas peatonales o ciclovas.
Caminos locales desviados en relacin a proyectos de gran relevancia.
Modificaciones en los esquemas de trnsito local como cambios de sentido de

flujo.
Mejoramientos de la semaforizacin.
Rutas seguras para proyectos escolares.
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Modificaciones mayores de las rutas del transporte colectivo.
Proyectos de conservacin, entre otros.
Figura 56. Ejemplo de Ruta Susceptible de Inspeccionar
Algunas autoridades viales requieren que se audite o inspeccione un porcentaje de

proyectos de diseo en vas importantes. Otras requieren todos los proyectos, o un
porcentaje de proyectos, arriba de un valor para ser auditados y/o inspeccionados. Al
decidir qu proyectos deberan auditarse y/o inspeccionarse antes que otros, un factor
decisivo debera ser la frecuencia de accidentes tomando como prioridad vas con alta
frecuencia de accidentes.
Las ASV/ISV tambin pueden realizarse en proyectos fuera de va, pero que afectan vas
cercanas o crean zonas fuera de va que operan como tal. Por ejemplo, la creacin de un
complejo comercial podra afectar a los usuarios viales en trminos de seguridad vial en
algunos de estos casos:
Conflictos vehculo/peatn en un estacionamiento nuevo de vehculos.
Nmero creciente de peatones que cruzan el camino adyacente.
Desborde del estacionamiento sobre una va adyacente muy transitada.
Visibilidad restringida o demoras en el acceso de los vehculos al centro comercial.
Cambios en la circulacin de los vehculos de transporte y accesos de usuarios.
Cambios en acceso/egreso de camiones de reparto.

4.5.4.5 Requisitos que debe cumplir una va para ser Auditada y/o Inspeccionada
No existen requisitos rgidos cuantitativos para determinar la necesidad de auditar y/o

inspeccionar una va. Todas las vas deberan ser auditadas durante su diseo, construccin
e inspeccionadas durante su operacin. Sin embargo se debern priorizar aquellas vas que
presenten un alto nmero de fatalidades o heridos de gravedad.
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4.6 AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL
4.6.1 Aspectos generales
Cuando la auditora ha de hacerse sobre la idea de una nueva construccin, la primera de

sus etapas es la planificacin. Es la etapa donde los auditores han de analizar el diseo del
tramo con los responsables de la planificacin del uso del suelo, del transporte, de los
usuarios a los que habr de dar servicio, etc., esto es, con todos los implicados en la toma
de decisiones respecto del proyecto de la futura carretera. Sin duda es en esta fase cuando
se toman las decisiones ms importantes sobre el trazo, las distintas opciones de
itinerarios, la eleccin de los tipos de interseccin, equipamientos de seguridad,
balizamiento, etc.
Adicionalmente, una carretera nueva afecta inexorablemente a la actividad vial y a la

actividad econmica del entorno vial y socioeconmico respectivamente en que se inserta.
Desde el punto de vista vial, la nueva va deber contemplar cules son las caractersticas
predominantes de la va existente, de manera que se considere la homogeneidad y
continuidad de itinerarios con criterios de diseo y seguridad, as como realizar estudios
de trfico para determinar cul ser la nueva demanda de movilidad, su tipo y las
interacciones vehiculares que puedan resultar.
Cuando? Anteproyecto
Proyecto modificado
Proyecto de (trazo/
ejecucin) Previa puesta en servicio
Ejecucin
A qui? Nuevas carreteras. Autopistas
Modificacin sustancial Variantes
de las vas existentes Acondicionamientos
Quin? Auditores especializados que

no hayan participado como
proyectista.
El informe de auditora ser
redactado por el equipo auditor
y firmado por el auditor
principal.
4.6.2 Objetivos y beneficios de la auditoria de seguridad vial

Objetivos:
OBJETIVO DE UNA ASV:

El objetivo central siempre ser la prevencin de la accidentalidad, la reduccin del nmero
de accidentes, como la mitigacin de la gravedad o severidad de los mismos, y en general
minimizar el nmero de personas lesionadas y salvar vidas humanas.
A partir de este objetivo principal, se pueden tambin establecer algunos otros como:
Asegurar que todas las vas operen en sus mximas condiciones de seguridad; la
seguridad se debe tener en cuenta desde la idea del proyecto, diseo y en la
ejecucin.
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Reducir la posibilidad de aparicin de situaciones de riesgo que puedan implicar
accidentes.
Reducir los costos, no slo los costos socioeconmicos que implican las vctimas de
los accidentes, sino tambin los costos de implantacin de medidas correctivas
para reducir la accidentalidad una vez que la carretera ya ha sido abierta al trfico.
Identificar las condiciones de seguridad para todos los usuarios de la va, para
analizarlas y tomar las medidas correctivas pertinentes; en este mismo orden.
Destacar e informar acerca de riesgos puntuales que existen en la va que se audite
y contribuir a minimizar los costos de probables modificaciones que pudieren ser
necesarias para mitigar riesgos potenciales de accidentes durante la explotacin de
la va.
El principio rector ser privilegiar la seguridad a toda costa, por encima de la

movilidad, de la capacidad o de cualquier otro factor.
Beneficios:
Entre los beneficios que se obtienen cuando los proyectos viales son debidamente
auditados en seguridad vial, se pueden indicar:
a) Prevencin y reduccin de riesgos de accidentes.
b) Menor severidad en efectos de accidentes en las rutas auditadas.

c) Minimizar inversiones en obras de seguridad vial durante la vida til del proyecto.
d) Elevar el nivel de conciencia acerca de la importancia de la seguridad vial y de la

consecuente inversin en todas las fases del ciclo de vida de un proyecto vial.
e) Se reduce los costos de medidas paliativas para la mejora de la seguridad en la fase

de operacin y mantenimiento.
f) Los costos del proyecto se reducen, incluyendo el costo econmico y social de los
accidentes.
Sin embargo, el cumplimiento de la normativa de diseo es un buen punto de

partida, pero no garantiza la seguridad de las vas, ya que:
a) La normativa establece normalmente unos estndares mnimos que deben

cumplirse. La combinacin de un conjunto de mnimos puede dar lugar a
situaciones con dficit de seguridad.
b) La normativa generalmente cubre situaciones generales, pero no todas las

situaciones que pueden presentarse.
c) La normativa se desarrolla para satisfacer un conjunto de necesidades: costo,

capacidad, seguridad, pero no son los nicos elementos a tener en cuenta.
d) El diseo de un elemento de la va de acuerdo a la normativa puede ser seguro por

s mismo, pero puede dar lugar a situaciones peligrosas cuando se combina con
otros elementos.
e) La normativa podra estar en algunas ocasiones, desactualizada.
Adems, existen algunos inconvenientes para la implantacin de auditoras, que han

llevado a que la generalizacin del proceso se haya retardado en muchos pases; los
principales puntos crticos de la realizacin de ASV son:
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a) Aumento de los costos en la fase de proyecto.
b) Posibles retrasos en la fase de proyecto y construccin.
c) Problemas de responsabilidad legal.

A su vez es necesario tener en cuenta que una ASV:
a) No es una verificacin de cumplimiento de los estndares de diseo.
b) No es una investigacin de accidentes.
c) No es aplicable slo a proyectos de alto costo o que tienen problemas de seguridad

vial.
d) No es una metodologa para comparar distintos proyectos o seleccionar entre

proyectos alternativos.
4.6.3 Las partes de una auditora y su papel en la organizacin
Los procesos de una Auditora en Seguridad Vial no involucran a una sola persona o
entidad, sino que requieren de la interaccin de diversas partes u organizaciones en donde
cada una tiene una funcin especfica la misma que se define.
4.6.3.1 El proyectista
Para iniciar los procesos de una auditora, el proyectista debe facilitar toda la informacin
bsica del proyecto y los detalles generales del mismo. Es importante que el encargado del
proyecto informe al auditor de todos aquellos elementos que no cumplen con los
estndares correspondientes y explique las razones de ello o de cualquier elemento
relevante que afecte la seguridad vial. Una vez que recibe el informe de la auditora, el
proyectista debe evaluar las observaciones del auditor y asumir una postura clara ante
stas y dar una respuesta por escrito de las modificaciones de diseo llevadas a cabo.
Si el proyectista considera que existen razones de fuerza mayor para no aceptar alguna
recomendacin en particular, despus de haberlas discutido con el auditor, deber remitir
un informe de excepcin a la entidad duea de la obra, para que ste adopte una decisin.
Por tanto es responsabilidad del proyectista:
Decidir la accin requerida en respuesta al informe de auditora y sus recomendaciones.
Documentar estas decisiones.

Implementar las decisiones mediante la correccin del proyecto.
Retroalimentar la experiencia de la organizacin para evitar problemas recurrentes de

diseo.
Enviar una copia de las decisiones documentadas al auditor.
4.6.3.2 El equipo auditor
La funcin de un auditor es identificar todos aquellos problemas que puedan representar

un riesgo potencial para la seguridad, desde la perspectiva de cada uno de los usuarios de
la va; para ello, debe realizar una revisin cuidadosa de los principios de seguridad
utilizados en el diseo y construccin de la obra; durante su revisin debe sealar y
describir claramente todas las circunstancias y deficiencias detectadas que puedan llevar
a la ocurrencia de un accidente o a generar un mayor dao cuando este haya ocurrido. Es
importante mencionar que no es responsabilidad del auditor redisear las deficiencias ni
realizar cambios en el proyecto distintos de los relativos a la seguridad, debe enfocarse, a
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sealar y describir las deficiencias del proyecto que pongan en riesgo la seguridad de los
usuarios. Puede hacer algunas recomendaciones generales, con el fin de orientar al
proyectista, pero sin entrar en detalles.
Es importante sealar que el auditor no debe limitarse a revisar que un proyecto cumpla
con los estndares de diseo, ya que stos son slo una herramienta que debe usar como
punto de referencia; es recomendable desarrollar la auditoria en funcin a su experiencia
como especialista y a otras casusticas. Posteriormente el equipo auditor deber presentar
de manera precisa en un informe las observaciones y recomendaciones realizadas; este
proceso deber repetirse hasta que las recomendaciones sean totalmente comprendidas y
asumidas.
Para la conclusin formal de la auditora, el auditor certificar que la fase final de la

auditora ha sido completada de la forma descrita.
4.6.3.3 La entidad contratante
La entidad contratante, es la organizacin o dependencia que asigna la realizacin del

proyecto y es propietaria de la obra, pues define los trminos de referencia en que han de
llevarse a cabo los procesos de la auditora. En algunas ocasiones, deber tomar un papel
de rbitro, especficamente en aquellas situaciones en donde se presente una controversia
entre el proyectista y el auditor; en este caso, la entidad contratante puede auxiliarse
contratando a un tercero, que puede ser una firma o consultor para que acte como su
representante. Lo anterior puede resultar especialmente necesario cuando las
controversias surjan en aspectos del proyecto que requieran del conocimiento de
profesional especializado en el rea. Entre sus principales funciones se destacan los
siguientes:
Seleccionar un equipo de auditora.
Proveer toda la documentacin.
Mantener una reunin con el auditor.
4.6.3.4 Compromisos
El compromiso entre la entidad contratante, el equipo auditor y el proyectista, es garantizar

el desarrollo ptimo de las auditoras a fin de mejorar la seguridad de la va en intervencin.
A continuacin se presenta una tabla con los principales procedimientos y compromisos:
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Procedimientos y Compromisos en la Aplicacin de la ASV
COMPROMISOS
LOS PROCEDIMIENTOS DE UNA ASV

Entidad Equipo Proyectista
contratante Auditor
Seleccin del Equipo Auditor
Recopilacin y entrega de antecedentes

Reunin inicial y presentaciones entre los participantes
Revisin de la documentacin e informes de ASV anteriores
Inspeccin en campo (bajo todas las condiciones)
Elaboracin del informe con los resultados de la ASV

Reunin final
Entrega del informe de la ASV
Revisin de los resultados y recomendaciones del informe
Respuesta formal al informe de la ASV
Definicin sobre medidas de mitigacin a implementar
Implementar las medidas de mitigacin
U otro consultor
4.6.4 Caractersticas principales de una auditoria de seguridad vial

Una adecuada auditoria, deber presentar las siguientes caractersticas bsicas:
La auditora es una actividad sometida a un procedimiento formal, lo que significa

que ha de estar regulado, definido y pautado. Esto excluye de la definicin cualquier
actuacin imprevista e informal.
Las auditorias deben ser dirigidas por ingenieros competentes con experiencia
relevante o formacin especfica en diseo geomtrico de carreteras (urbano y
rural), ingeniera de seguridad vial, anlisis de accidentes. Adems, dependiendo
del caso, se podran incorporar profesionales con conocimiento y experiencia en la
instalacin y mantencin de dispositivos de control, con experiencia en
mantenimiento de infraestructura vial, con conocimientos asociados al factor
humano, con experiencia en trabajos en la va y desvos, con conocimientos de
sistemas inteligentes de transporte, facilidades para ciclistas, peatones y transporte
pblico, entre otros.
La auditora es una actividad exclusivamente destinada a evaluar la seguridad y los

riesgos potenciales de accidentes en una carretera, a fin de establecer un
diagnstico y hacer propuestas de actuaciones y medidas encaminadas a reducir
aquellos. Slo la seguridad ha de centrar el objetivo de la evaluacin.
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Finalmente, la evaluacin ha de hacerse desde una ptica integral que permita
atender a las exigencias de seguridad de todos los usuarios de la va.
El Manual establece los criterios a seguir en las diferentes fases, a fin de estandarizar los
procedimientos para la ejecucin de la auditora y el cumplimiento de sus fines, cabe
aclarar que las auditoras de cada fase son procesos independientes y en cada una de ellas
se redactar un informe.
La auditora no constituye un proceso de rediseo, tampoco son estudios de investigacin

de accidentes, ni estn reservadas a proyectos donde existan necesariamente problemas
de seguridad, ni son simples comprobaciones del cumplimiento de la normativa vigente, la
auditora goza de una visin amplia, integradora, multidisciplinar, y continua en el tiempo.
Todo lo anterior se relaciona de alguna manera con el concepto de que si bien el

cumplimiento de la norma es un punto de partida fundamental en el diseo de las
carreteras, ste no garantiza por s mismo la seguridad vial.
En lo que se refiere a la independencia, resulta imprescindible garantizar la imparcialidad

del auditor, exigir su independencia tanto del organismo gestor o titular de la va como del
equipo encargado del diseo y/o ejecucin de la carretera, as como de cualquier agente
implicado en el campo de la seguridad vial y el equipamiento de seguridad vial. En este
punto, el MSV exige que el auditor no haya participado en la concepcin o explotacin del
proyecto de infraestructura.
La eficiencia de la auditora, de forma sinttica, puede afirmarse que depende de los

siguientes puntos claves:
El equipo debe ser pluridisciplinar, esto es, contar con expertos en las diferentes
reas de inters: expertos en seguridad vial, diseo de carreteras, accidentalidad,
explotacin de bases de datos, etc. El nmero de integrantes del equipo variar
dependiendo de la envergadura y complejidad del proyecto.
Entre el equipo auditor y los responsables de la gestin, debe existir una relacin
fluida y capacidad de dilogo y acuerdo, a fin de optimizar recursos y que todas las
decisiones se adopten haciendo prevalecer los criterios de seguridad para todos los
usuarios de la carretera.
Es importante que exista claridad en la asignacin de responsabilidades, en ltimo
extremo, el responsable final seguir siendo la administracin gestora.
Los principales beneficios que reportan las ASV podramos centrarlos en los siguientes:
Permiten reducir la posibilidad de que se produzcan accidentes en la red de

carreteras.
Permiten reducir las consecuencias de los que inevitablemente se produzcan.
Se maximiza la importancia de la seguridad vial para todos los intervinientes en el

sistema: titulares de las vas, responsables del diseo, de la gestin, del
mantenimiento, de la gestin del trfico, etc.
Se reducen los costos de las medidas a aplicar para la mejora de la seguridad vial.
Se reducen los costos globales derivados de toda la vida til de la carretera.
Se incrementa la exigencia de seguridad ms all de lo establecido en las normas.
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La entrega de informes se realizar bajo un procedimiento formal las
comunicaciones y el informe final de la auditora, se efectuarn por escrito y sern
entregados a la autoridad competente a cargo de las decisiones sobre esta materia.
4.6.5 Auditorias de seguridad vial durante el ciclo de vida de un proyecto
En necesario destacar que todos los esfuerzos que se hagan en las fases iniciales del
desarrollo del proyecto, en lo que es llamado el estudio de pre inversin, sern altamente
rentables si se generan diseos que llevan implcita la seguridad vial ya que ello podr
evitar urgentes inversiones en seguridad.
4.6.5.1 Auditoras en perfil y factibilidad

En esta etapa del proyecto, una Auditora de Seguridad Vial evala el funcionamiento
potencial de seguridad analizando el alcance, normas de diseo, del trazo de la ruta, la
seleccin de los parmetros de diseo de acuerdo con las especificaciones y los usos del
suelo adyacente, el impacto sobre la red existente, la continuidad de la ruta, la disposicin
de intercambiadores o intersecciones, la velocidad mxima de diseo, el control de
accesos, el nmero de carriles, los terminales de la ruta, la infraestructura para peatones,
entre otros aspectos.
Para proyectos de envergadura, la seleccin de un concepto o criterios de diseo

inadecuados en esta etapa, puede ser casi imposible de rectificar posteriormente.
Considere cun difcil sera cambiar los diseos si los conceptos siguientes se seleccionan
y disean inicialmente, pero luego se determina que son de seguridad deficiente:
Una rotonda, en lugar de semforos.
Un bypass a un costado de un pueblo, ms que en otro.
Un carril de emergencia en un lado; ms que en ambos lados de un puente.
El resumen de diseo puede tener problemas como:
Referencia a normas desactualizadas, o que ya no son la de prctica mundial.
Referencia a normas inadecuadas (por ejemplo, una velocidad de diseo de 60 km/h

en una va arterial).
Requerimientos mnimos de diseo demasiado rgidos y que no permite mejorar los

diseos, donde se pruebe que son posibles.
Falta de una adecuada apreciacin acerca de cmo una especificacin puede tener
un impacto de seguridad adverso sobre otros elementos del proyecto.
Ausencia de criterios de diseo para operacin segura de camiones.
Falta de inclusin de requerimientos bsicos de diseo vial.
Una deficiente eleccin de los criterios de diseo puede tener un impacto adverso sobre
temas bsicos de seguridad, como la distancia de visibilidad y la confiabilidad de la va.
Una auditora del resumen de diseo optimiza el tiempo empleado ms tarde para tratar
de ajustar un pobre diseo. Sin embargo, esto no niega la necesidad de auditoras en
etapas posteriores.
Por qu realizar una auditora en la etapa de perfil y factibilidad?
Para poner a la ingeniera de seguridad en la consideracin de opciones.
Para influir en la seguridad cuando haya mayor amplitud para el cambio.
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Para evitar los obvios problemas de seguridad que pueden estar encerrados" una
vez comiencen los diseos o se adquiera la tierra.
Para asegurar en el diseo la consideracin de todos los grupos de usuarios viales.

Para verificar que el concepto sea compatible con el tipo de va y expectativas del
usuario.
Para verificar que las normas de diseo sean compatibles con el tipo de va y
expectativas del usuario:
Para mirar ms all del proyecto y considerar efectos en las zonas de
transicin y fuera del proyecto
cmo se ajusta en su entorno?
es coherente?
la etapa comprende compromisos o ser insegura?

es adecuado el alcance del proyecto, o hay trabajos adicionales necesarios
en otro lugar?
Los auditores deben visualizar cmo se afecta con el proyecto la continuidad de la red vial
adyacente e identificar las necesidades de seguridad de todos los usuarios de la va, es
decir, peatones, pasajeros y conductores. En las reas urbanas es clave que el auditor
analice las zonas de influencia del proyecto, su clasificacin por usos del suelo y su
integracin a la seguridad total del mismo. Es importante tener en cuenta el anlisis en
distintos escenarios, como condiciones meteorolgicas adversas, anlisis diurno y
nocturno, perfiles de usuarios, entre otros. Es necesario incluir un especialista en cualquier
aspecto inusual del proyecto y/o alguien ms con conocimientos de seguridad que pueda
generar discusin.
4.6.5.2 Auditoras en diseo preliminar
Esta auditora ocurre al finalizar el diseo preliminar o trazo funcional de la va. En esta
etapa, las consideraciones tpicas incluyen los alineamientos, la disposicin de las
intersecciones, el tipo de va, el ancho de carril y de terrapln, la pendiente transversal
horizontal y longitudinal de la rasante, el peralte, los espacios para vehculos parqueados,
conductores y peatones, y los elementos para el control de la operacin, entre otros.
Los objetivos primarios en esta etapa son evaluar la seguridad relativa de las intersecciones
e intercambios, los alineamientos horizontal y vertical, la seccin transversal, la distancia
de visibilidad, y otros parmetros de diseo.
En las reas urbanas se deben incluir dentro de la evaluacin los elementos de control para
seguridad de peatones y ciclistas, y de acuerdo con los usos del suelo considerar todos los
dispositivos e infraestructuras que mitiguen el impacto de las obras de infraestructura vial
para la seguridad de peatones y residentes. Las Auditoras, en esta fase, deben realizarse
antes de finalizar la adquisicin de terrenos, para evitar complicaciones si se requieren
cambios significativos del alineamiento o de la ubicacin de infraestructura urbana.
Para proyectos de envergadura, los cambios significativos posteriores en el alineamiento

del camino se vuelven difciles de realizar despus de esta etapa, en tanto comienzan la
adquisicin de tierra y otros asuntos legales asociados.
La auditora puede identificar caractersticas inusuales, que pueden ser o no problemas

de seguridad: se requiere el juicio ingenieril. Donde los usuarios puedan usarlas
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errneamente, las caractersticas incoherentes o inesperadas pueden ser peligrosas. Hay
que tener cuidado para asegurar que una auditora no reprima una innovacin con un buen
nivel de seguridad, simplemente porque no es una forma estndar de tratar un asunto.
Por qu una ASV en la etapa de diseo preliminar?
Para verificar si se ha desarrollado la auditoria en la fases previas.
Para identificar algn detalle desatendida en la auditora previa.
Para evitar gastar costoso tiempo de diseo si slo se hace una auditora de etapa
de diseo detallado.
Para verificar qu normas se usaron y qu desviaciones existen.

Para verificar la consideracin de todos los usuarios probables, por ejemplo:
Los vehculos, pueden girar seguramente?
Los usuarios viales, pueden verse mutuamente?

Los usuarios viales, pueden ver los dispositivos?
Se da acceso a las propiedades?
Para verificar la adecuacin de reserva de ancho de va.
Para verificar los esquemas de intersecciones y otros puntos de conflicto.

Para alertar a los proyectistas sobre reas de preferente atencin durante la etapa
de diseo detallado.
Para verificar los detalles en las conexiones a la va existente, por ejemplo:
Coherencia.
Los objetos fijos pueden quedar en una posicin ms vulnerable.
Los auditores en esta etapa de diseo preliminar requieren las mismas aptitudes que para
el perfil y la factibilidad, pero no todos los miembros del equipo necesitan ser tan
experimentados. Incluya a las profesionales locales con conocimiento local de las
actividades de los usuarios viales.
4.6.5.3 Auditoras en estudio definitivo (diseo detallado)
La auditora se inicia cuando el diseo detallado se encuentra al 80%. Los aspectos a

estudiar en esta fase incluyen, como su nombre indica, elementos como la sealizacin
vertical y horizontal, los sistemas de contencin, la iluminacin, el mobiliario urbano, el
apantallamiento visual y/o acstico, las instalaciones para los usuarios vulnerables, los
elementos de seguridad de las intersecciones, el margen de la va, etc. En esta fase es
importante incluir la idea de que los mnimos pueden no ser suficientes, de modo que el
simple cumplimiento de la norma es fundamental, pero puede no ser suficiente para
garantizar la seguridad.
Por qu una ASV en la etapa de diseo detallado?
Para identificar algn detalle desatendida en la auditora previa.
Es la ltima posibilidad de mejorar el diseo en el papel.
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Para verificar qu normas se usaron y qu desviaciones hubo desde las normas (si
esto no se hizo durante una auditora anterior).
Para verificar los planos de sealizacin, demarcacin y paisajismo.

Para verificar la consideracin de todos los usuarios probables, por ejemplo:
Pueden los vehculos girar seguramente?
Pueden los usuarios verse mutuamente?
Pueden los usuarios ver los dispositivos?

Son adecuados los alineamientos y las secciones transversales? hay objetos
fijos presentes?
Para verificar la interaccin de los elementos detallados.
Para verificar los detalles en las conexiones con la va existente
El equipo auditor en esta fase de diseo detallado: deber incluir a un especialista

familiarizado con los tipos de detalles que el proyecto incluye, por ejemplo, alguien con
experiencia en semforos, seales, iluminacin de calles, ciclovas, barreras de contencin
o cualquier otro tema particular. Deben ser capaces de examinar crticamente los detalles.
4.6.5.4 Auditoras en ejecucin

En esta etapa, una ASV debe verificar que el proyecto en construccin sea adecuado desde
el punto de vista de seguridad vial; as mismo, se debe verificar que los desvos de trnsito
y la sealizacin temporal sean compatibles con la continuidad de sta, con los tramos no
afectados por la construccin y con la transicin de la sealizacin definitiva de toda la
obra.
Es conveniente verificar que la construccin se ha realizado de acuerdo a los planos del

proyecto y para revisar que no existe ninguna condicin o situacin peligrosa que no haya
sido advertida en las auditorias previas.
4.6.5.5 Auditoras de esquemas de trnsito de trabajos viales
En todos los proyectos viales, durante la construccin de infraestructuras se interacta con

el usuario de la va o vas colindantes. En las ubicaciones donde exista interactuacin, hay
posibilidades potenciales de choques, en general debidos a:
Cambios en el trazo de la va.
Conductores o peatones que no modifican su comportamiento para ajustarse a las

condiciones cambiadas.
Usos conflictivos entre caractersticas permanentes y temporales.
El espacio limitado en el cual pueden acomodarse los errores de juicio.
Las autoridades viales se esfuerzan en gran medida para dar la seguridad adecuada por
medio del desarrollo de los manuales de seguridad de los lugares de trabajo, y cdigos de
prcticas de trabajos viales. Puede considerarse que estas prcticas dan suficiente
seguridad sin la necesidad de auditoras de las disposiciones temporales de trnsito. Este
puede ser el caso, pero, como con las normas de diseo, las normas no garantizan la
seguridad.
Las normas y cdigos de prcticas slo cubren las situaciones ms comunes.
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El trazo particular de un lugar puede dificultar la aplicacin de la norma.
El texto de una norma puede no ser comprensible, en tanto se refiera a una

situacin particular.
Las personas responsables de las disposiciones de trnsito pueden ser ciegas a
un peligro particular por medio de la familiaridad, o inters acerca de otros temas.
As, hay beneficios en buscar consejos independientes de seguridad vial en la forma de

una auditora de seguridad vial.
Por qu auditar esquemas de trnsito?
Tpicamente, los lugares de trabajos viales comprenden un entorno de cambio de

velocidad, conflictos adicionales y espacio de camino confinado, que pueden
incrementar la probabilidad de accidentes.
Durante los trabajos de construccin, las disposiciones del trnsito pueden cambiar
varias veces y no parecerse a las disposiciones permanentes. Las auditoras en las
etapas de diseo pueden dar poca indicacin de la seguridad de trabajos
temporales.
Los contratistas de construccin pueden no apreciar los puntos ms finos de la

administracin del trnsito, seguridad a los laterales de la va y la operacin de los
dispositivos de seguridad
Para verificar qu disposiciones estndares se aplican por coherencia.
Para evaluar si las disposiciones estndares son adecuadas para las condiciones
particulares.
Para evitar mensajes conflictivos desde dispositivos permanentes y temporales, y

entre lneas, seales, delineacin y otros dispositivos.
Para verificar qu seales se usan para sus correctos propsitos.
Para dar seguridad al personal de trabajo y al pblico viajero.
Para garantizar que sea seguro cualquier punto de conexin o cruce de trnsito de
obra y pblico.
4.6.5.6 Auditoras en preapertura

Antes de dar inicio al servicio de una va o infraestructura que afecte la movilidad, el equipo
de la Auditora debe realizar una inspeccin del sitio para verificar que las necesidades de
seguridad de todos los usuarios estn satisfechas, as como determinar si existen
condiciones de riesgo que no eran evidentes en la etapa de diseo y de construccin.
En esta fase es preciso verificar que todo cuanto se ha hecho es acorde y adecuado a las
decisiones adoptadas, existiendo margen slo para la modificacin de aspectos de detalle
si fueran necesarios, pero no de aspectos generales como el trazo, la tipologa de nudos,
el pavimento, etc. Es una etapa de verdadero trabajo de comprobacin donde los expertos
integrantes del grupo auditor deben recorrer el tramo en condiciones tanto de da como de
noche, en todas las direcciones y en todos los modos de transporte a fin de comprobar
todas las posibles situaciones conflictivas, interacciones peligrosas (trenzados, alcances,
prdidas de trazo, etc.), maniobras, giros y accesos.
Adems ser necesario comprobar la localizacin y estado del equipamiento dispuesto,

barreras, sealizacin, balizamiento, etc.
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La auditora de preapertura no es simplemente una verificacin conforme a obra del
diseo aprobado, sino un procedimiento de aceptacin en nombre de la entidad
contratante, es decir, el pblico viajero. En este tiempo, pueden requerirse pequeas
modificaciones a algunos aspectos del nuevo trabajo, para asegurar que no se dirigen
mensajes equivocados a los usuarios viales, en formas que comprometan la seguridad.
Es esencial una inspeccin nocturna. En tanto es necesaria por los obvios temas de
seguridad relacionados con la oscuridad como sealizacin, delineacin e iluminacin,
ahora se reconoce que un trazo vial que parece perfectamente aceptable durante el da,
puede dar a sus usuarios una impresin totalmente diferente despus de oscurecer,
causando problemas especficos de seguridad.
Si existiera cambios importantes tienen lugar en tanto se construye el proyecto, el gerente

o ingeniero proyectista debera buscar consejo de seguridad vial, ms que confiar en la
auditora de preapertura.
Por qu una ASV en la etapa de preapertura?

Para identificar algn detalle desatendido en la auditora previa.
Para verificar la interrelacin de elementos.
Alineamientos vertical y horizontal.

Elementos o componentes de la va, que parecen correctas en los planos, pero
no en el lugar (en 3-D).
Para verificar que la construccin respet el diseo.
Los diseos y los incidentales pueden haber cambiado.
Zonas de depsito, servicios nuevos.
Paisajismo agregado o expandido.
Para verificar la operacin nocturna: Confusin, visibilidad.
Peligros no planeados pueden ser generados tales como postes de servicios o focos
de irrigacin.
Seales perdidas en su teln de fondo.

4.6.5.7 Auditoria en explotacin inicial
Finalmente, comprobaciones en la fase de explotacin inicial, esto es, evaluacin de la

seguridad vial a la luz del comportamiento de los usuarios, fundamentada en la
comprobacin de que las hiptesis sobre el comportamiento vial y la percepcin de la
carretera y sus elementos, por parte de los usuarios, se manifiestan en la realidad, o si por
el contrario los usuarios finales se comportan de manera distinta y por tanto se justifican
determinados cambios, y en cualquier caso adquirir lecciones aprendidas para proyectos
futuros.
4.6.6 El procedimiento de la auditoria de seguridad vial

Dependiendo del tipo, la envergadura y fase del proyecto, la realizacin de una ASV tiene
diferentes consideraciones. Sin embargo, los pasos a seguir son generalmente similares.
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Cuando se decide realizar una ASV, lo primero que debe hacerse es el desarrollo de los
trminos de referencia. En ellos deben contener los alcances de la ASV, los roles y las
responsabilidades de todas las partes implicadas, es decir: la entidad contratante, del
proyectista y del auditor. Los trminos de referencia pueden ser un documento estndar o
uno desarrollado especialmente para un proyecto especfico. Deben incorporar cualquier
requisito especial de la ASV (por ejemplo, visitas a campo en condiciones adversas, en la
noche con lluvia, etc.) y describir la forma de presentacin de los resultados de la ASV.
PROCESO PARA DESARROLLAR UNA AUDITORIA DE

SEGURIDAD VIAL
DEFINICIN Y SELECCIN DEL EQUIPO AUDITOR
RECOPICIN Y ENTREGA DE INFORMACIN
REUNIN INICIAL
REVISIN DE LA DOCUMENTACIN E INFORMES DE ASV ANTERIORES
INSPECCIN EN CAMPO
RESULTADOS DE LA AUDITORA
ELABORACIN DEL INFORME CON LOS RESULTADOS DE LA ASV
REUNIN FINAL
RESPUESTA AL INFORME DE AUDITORA
APRENDER DEL PROCESO
4.6.6.1 Definicin y seleccin del equipo auditor
La seleccin adecuada del equipo auditor vendr determinada por dos cuestiones. La
primera es el tipo de actuacin que va a auditarse. No ser lo mismo trabajar sobre un
proyecto de realizacin de una interseccin, que hacerlo sobre un proyecto de construccin
de varios kilmetros de autopista. La segunda es la fase en que se encuentra el proyecto
por cuanto segn sta convendr un tipo u otro de profesionales. Por ejemplo, un miembro
de la polica de trfico o un experto en sistemas de gestin, interesantes siempre, pueden
ser indispensables en la fase de apertura. En todo caso, ya hemos mencionado la
concrecin de la Directiva en este punto al exigir experiencia y formacin especficas en
diseo de carreteras, ingeniera de seguridad vial y anlisis de accidentes.
a) Responsabilidades en una Auditoria de Seguridad Vial
Seleccionar al equipo auditor con el apropiado entrenamiento y experiencia.
Proveer la documentacin necesaria del proyecto al equipo auditor.
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Permitir que el equipo auditor cumpla con los requisitos descritos en los trminos
de referencia de la Auditoria.
Asistir a las reuniones que se efecten durante el proceso de la Auditoria.

Remitir al equipo auditor cualquier cambio que haya experimentado el proyecto.
Ejecutar a la brevedad posible las recomendaciones formuladas por el Equipo

Auditor.
Llevar un registro sistemtico de accidentes ocurridos en la red vial a su cargo, de

modo tal, que se puedan detectar en forma temprana los focos de accidentes de
trnsito.
Es responsabilidad del equipo auditor proveer a la entidad contratante de un listado de
deficiencias relacionadas con la seguridad vial de la va auditada e indicar las posibles
medidas de mitigacin o recomendaciones para solucionar los problemas de seguridad
observados. La aceptacin o rechazo de la posible medida de mitigacin propuesta por el
equipo auditor, depender de la entidad contratante.
4.6.6.2 Recopilacin y entrega de informacin
El equipo auditor debe disponer de toda la informacin necesaria para llevar a cabo la
auditora. Esto incluye la documentacin relativa al proyecto, la documentacin jurdica, la
informacin interna referente a volmenes de trfico, accidentes, cualquier estudio o
investigacin de seguridad vial efectuado en el rea de influencia o que pueda ser de
inters para el caso.
Los antecedentes de respaldo a lo menos debern incluir lo siguiente:
A. Clara descripcin del resultado esperado de la auditora: Esto puede requerir un

escrito breve o una referencia simple a los procedimientos y formatos opcionales del
informe de auditora.
B. Intencin del proyecto: Se establece concisamente el propsito del proyecto (es

decir, el diseo, no la auditora), las deficiencias que necesitan consideracin,
compromisos de diseo que se hayan hecho y sus razones, y datos de la comunidad de
anteriores discusiones, correspondencia y consultas. Para grandes proyectos, alguna
de esta informacin puede ser informes usados para fundamentar hallazgos ms
tempranos o decisiones de programacin.
C. Datos importantes:
Informes de auditora previos y las respuestas escritas; temas conocidos de

seguridad que permanezcan irresueltos desde auditoras anteriores.
Volmenes de trnsito, incluyendo componentes comerciales y no comerciales,
ciclistas y peatones.
Normas de diseo usadas y cualesquiera lugares donde no se aplicaron.
Efectos ambientales relevantes para el lugar o diseo, por ejemplo, condiciones

climticas (hielo, niebla, nieve, etc.), animales, servicios, rboles, edificios
histricos y topografa.
Planos y conjunto de dibujos, en escala adecuada para la etapa de diseo, que
muestre el alineamiento vertical y horizontal y otros tems relevantes en la etapa
particular de la auditora. Por ejemplo, planos de seales, demarcacin horizontal e
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iluminacin son esenciales en las etapas de diseo y pre diseo. Otros planos para
cubrir los caminos adyacentes o para describir la tierra adyacente y sus usos que
podran ser afectados por los cambios de trnsito que induce.
4.6.6.3 Reunin inicial en una auditoria de seguridad vial
Es importante que los profesionales que conformen el equipo tengan oportunidad de

celebrar reuniones previas para conocer los detalles del proyecto y dispongan de la
documentacin necesaria.
Durante esta reunin el Auditor Principal deber presentarse y exponer:
1) La necesidad de la auditoria,
2) Las caractersticas fsicas de la va, y
3) Los posibles puntos/zonas de riesgo.
Esto con el objetivo de dar una base de inicio para que el equipo pueda intercambiar ideas
sobre posibles contramedidas.
El equipo auditor puede explicar el proceso de la ASV. Se deben entregar y discutir los
trminos de referencia a cumplir, y es la oportunidad de explicar al equipo el propsito del
proyecto, otros temas particulares y posibles problemas experimentados en alcanzar los
objetivos de la planificacin, diseo o construccin. Los proyectistas pueden tener ya
intereses o preguntas sobre la seguridad acerca de un aspecto particular de su diseo. El
equipo auditor no ser capaz de inspeccionar el lugar bajo todas las condiciones de trnsito
o climticas, de modo que si las condiciones particulares son importantes (por ejemplo,
condiciones de trnsito al final de cada jornada escolar), los auditores debern ser
informados. Los planos e informacin antecedente son manejados por el equipo, si no lo
ha hecho antes de la reunin.
Si los miembros de cualquier reunin no estn familiarizados con los aspectos del proceso
de auditora, esta reunin es una buena ocasin para explicar el proceso y distinguir entre
la tarea del equipo de auditora y la tarea del gerente de proyecto. La tarea del equipo
auditor es identificar y documentar todos los intereses y recomendaciones, en tanto la
tarea del gerente del proyecto es responder y actuar sobre tales intereses y
recomendaciones.
4.6.6.4 Evaluacin de la documentacin e informes de ASV anteriores
El anlisis de la informacin disponible ha de hacerse con rigor y, cuando sea til, sobre el
terreno, antes y despus de cada inspeccin. Entre los documentos que se debern revisar
estn:
1) Planos de condiciones existentes
2) Data de flujos vehiculares, porcentajes de vehculos pesados, transporte pblico,

vehculos menores, vehculos livianos entre otros
3) Data sobre flujos peatonales y de bicicletas

4) Data histrica de proyectos recientes que hayan contribuido a incrementar/reducir
las accidentes
5) Planes para proyectos futuros que puedan incidir en la ocurrencia de accidentes
observada
6) Identificacin de los conflictos potenciales para todos los usuarios de la carretera.
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7) Evaluacin de como interaccionara la infraestructura proyectada con el entorno y
con la red vial adyacente.
8) Cualquier elemento del diseo que pudiera resultar problemtico desde el punto de
vista de la seguridad.
Si de la revisin de los documentos surgen interrogantes, la explicacin debera buscarse

con los:
Antecedentes del Proyecto

La entidad contratante, debe entregar al equipo auditor todos los antecedentes necesarios
antes de comenzar la ASV. Esta informacin permitir desarrollar un diagnstico del
proyecto a auditar, y programar el procedimiento a seguir segn la fase del proyecto. Esta
informacin es importante para analizar los problemas de seguridad que podra enfrentarse
cuando la va entre en servicio.
Anlisis de los Antecedentes
Una vez copilado los antecedentes, el equipo auditor analiza y evala toda la informacin
disponible. Para las ASV en las etapas de factibilidad, de diseo preliminar, de Estudio
definitivo, ejecucin y pre-apertura, el equipo auditor debe revisar principalmente la
informacin contenida en los planos, lo cual proporciona la oportunidad de considerar los
posibles impactos del diseo sobre todo para los usuarios de la va.
4.6.6.5 Vista en campo (bajo todas las condiciones)
Resulta esencial llevar a cabo un minucioso trabajo de campo en que el equipo auditor
realice inspecciones sobre el terreno en situaciones reales y representativas del trfico
previsto. Es importante que estas inspecciones se hagan en diferentes horas del da y la
noche y desde la condicin de todo tipo de usuario, a fin de garantizar las diferentes
necesidades de unos y otros.
Conviene considerar ms all de los lmites de los planos de diseo (o de los lmites de
trabajos en la etapa de preapertura); la revisin debera incluir las secciones adyacentes
al camino. Las zonas de transicin, donde el nuevo camino (usualmente de jerarqua ms
alta) se une con el sistema vial existente, a menudo pueden ser ubicaciones de peligro
mayor, como:
Los trazos y dispositivos que previamente operaban de manera segura pueden fallar
una vez se alteren los volmenes de trnsito, las velocidades o las maniobras
nuevas.
Los conductores pueden ser inconscientes de la necesidad de ajustar su

comportamiento. Siempre, una nueva va tendr su tiempo de aprendizaje para los
usuarios.
Adems, las vas nuevas o disposiciones nuevas de trnsito pueden a menudo alterar
esquemas existentes de trnsito y peatones.
El anlisis deber realizarse desde el punto de vista de todos los grupos de usuarios de la
va, no slo de los conductores. Los peatones jvenes y ancianos, camioneros, ciclistas,
conductores ancianos y personas con movilidad reducida tienen diferentes necesidades de
seguridad
Se debe reflexionar si el diseo considera los diferentes tipos de movimientos tales como
cruzar el camino, entrar o dejar una corriente de trnsito, as como viajar a lo largo del
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camino. Considere estos movimientos para los diferentes grupos de usuarios y los efectos
de diferentes condiciones climticas.
El tomar fotografas o videos permite posterior referencia y posible inclusin en el informe,

pero no deben usarse como sustitutos de la visita de campo: todos los miembros del equipo
de auditora deberan visitar el lugar por donde se est proyectando el trazo de la va.
La lista de chequeo no debe utilizarse como substituto de la experiencia
En el campo el equipo auditor deber considerar los factores climatolgicos

y las condiciones geogrficas.
4.6.6.6 Resultados de la auditora
Despus de realizar la visita en campo, toda la informacin se analiza y se elabora el

informe con los resultados de la ASV. Se sugiere presentar los resultados de la ASV en dos
partes, la primera identificando los problemas tpicos que tiene el proyecto y el segundo
de manera general.
a) ASV a Proyectos Viales de menor envergadura
La ASV se puede tambin utilizar para evaluar proyectos de menor envergadura tales como
cambios en el diseo de una seccin de una va, en realineamientos, ensanchamiento de
una pista auxiliar en una interseccin, entre otros. Dado que los aspectos de seguridad
variarn entre una y otra va, es necesario adecuar las listas de chequeo a tipos de
proyectos a auditar, y tener en cuenta que para proyectos menores puede que no sea
necesario aplicar una ASV en todas las etapas de un proyecto.
b) ASV a Vas Urbanas
En la literatura disponible, la aplicacin de ASV se centra preferentemente en proyectos

viales rurales o interurbanos (carreteras). Sin embargo, tambin se puede aplicar a
proyectos viales urbanos, tales como una red vial, tramos o seccin de vas, un proyecto
menor nuevo o existente, o a una interseccin, entre otros. La aplicacin de ASV a zonas
urbanas es relevante, ya que en ellas, por lo general, se concentra la mayor cantidad de
accidentes. En este Manual tambin se incluye un conjunto de las listas de chequeo para
una ASV urbana.
4.6.6.7 Elaboracin del informe de auditora de seguridad vial
Concluido el trabajo el equipo auditor elaborar un informe donde incluir las conclusiones
del trabajo realizado, identificando las condiciones de seguridad del proyecto. A fin de
garantizar la homogeneidad y la claridad del informe, se deben incluir una serie de datos
bsicos.
Informacin relativa al proyecto
Nombre de la carretera
Identificacin del tramo

Emplazamiento
Fase de la ASV
Descripcin del proyecto, sus objetivos, usuarios especiales, otros aspectos.
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Informacin del entorno o contexto
Identificacin del equipo auditor y del ordenante de la auditora (cliente)
Experiencia y formacin del equipo auditor

Planos y mapas del proyecto, as como fotografas ilustrativas
Descripcin detallada del trabajo de campo
Relacin de la documentacin utilizada
Resultados y recomendaciones
Conclusiones de los niveles de seguridad. Es el objeto de la auditora y, por
tanto, la parte ms importante del trabajo.
Recomendaciones en caso de deficiencias de seguridad, a fin de asegurar la

eficacia de la auditora.
Identificacin del equipo auditor y del ordenante de la auditora (cliente)

Experiencia y formacin del equipo auditor
Planos y mapas del proyecto, as como fotografas ilustrativas
Descripcin detallada del trabajo de campo
Relacin de la documentacin utilizada
Resultados y recomendaciones
Conclusiones de los niveles de seguridad. Es el objeto de la auditora y, por
tanto, la parte ms importante del trabajo.
Recomendaciones en caso de deficiencias de seguridad, a fin de asegurar la
eficacia de la auditora.
Constructivas, acerca de cmo podra resolverse el problema de seguridad.
Realistas y posibles, considerando la gravedad del problema y el costo de las

soluciones.
Recuerde que puede haber soluciones de alto/bajo costo y de corto/largo plazo.
Evite redisear o especificar soluciones en detalle, aunque no tan generalista

como para que el cliente no entienda la recomendacin.
Declaracin formal
Es el acto por el que el equipo auditor asume las conclusiones y
recomendaciones del trabajo realizado tras haberlo finalizado conforme a las
condiciones a las que se comprometi.
Debe ser firmada por todos los miembros del equipo.

4.6.6.8 Reunin final
El objetivo de la reunin final es fomentar un dilogo constructivo, centrado en los

resultados del informe de la ASV. A fin de discutir las recomendaciones para la accin
correctiva.
Esta reunin comprende al auditor, la entidad convocante y el proyectista. Es una buena

oportunidad para comprender y familiarizarse con los participantes y con todo el proceso
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y naturaleza de las recomendaciones. En tanto se desarrolle la experiencia con las
auditoras de seguridad, este tipo de reunin puede ser slo necesaria para proyectos
principales.
No debe ser una oportunidad para discrepar con las recomendaciones. Las
incomprensiones pueden resolverse en esta reunin, pero es preferible que esto se haga
antes de escribir el informe. La reunin puede dar la oportunidad para que el proyectista
pregunte por sugerencias para superar los problemas identificados.
La reunin proporciona la oportunidad de:
Presentar formalmente los resultados de la ASV y aclarando en el momento

cualquier duda,
Sugerir mejoras a la estructura del informe,
Discutir las posibles medidas de mitigacin a los problemas identificados, y

Fijar el tiempo que requerir el mandante para elaborar su respuesta.
4.6.6.9 Fin del proceso

El equipo auditor ha de entregar el trabajo y discutir con el cliente las recomendaciones
apuntadas. Ello no obstante, tales recomendaciones no son vinculantes, de modo que
pueden implantarse o, por el contrario, tener argumentaciones en contra que las hagan
inviables. Por supuesto primarn razones de seguridad, fundamentalmente de riesgo de
accidentalidad, pero sern consideradas razones de costo-beneficio de las medidas
aplicables.
4.6.6.10 Respuesta al informe de auditora
El objetivo es tratar las recomendaciones de la auditora de manera efectiva; juzgar si las

recomendaciones de la auditora de seguridad vial deberan implementarse y, donde se
decida de otra manera, dar las razones al escribir la decisin y poner las recomendaciones
acordadas en efecto.
Los procedimientos para tratar las recomendaciones de la auditora incluyen:
Procedimientos bien definidos y documentados para tratar los informes de

auditora:
Quin responder a un informe de auditora?
Quin firmar el informe de accin correctiva?
Quin asegurar se realicen las acciones acordadas?

Quin selecciona los proyectos a auditar, quin y cmo selecciona el equipo auditor?
Para cada informe de auditora: la accin a tomar en respuesta a cada recomendacin,

cundo, quin y el estado actual de las acciones (ya se hicieron?).
Respuesta por escrito a un informe de auditora
La auditora de seguridad vial es un proceso formal. El informe documenta los intereses de

seguridad identificados por el equipo auditor, y usualmente se harn recomendaciones
para mejorar la seguridad del diseo. Esto debe ser respondido por la entidad convocante
con una respuesta escrita a cada una de las recomendaciones. El documento respuesta
debe ser firmado por un representante del cliente, y a veces se lo llama Informe de Accin
Correctiva.
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Las recomendaciones de la auditora no son mandatorios. En caso de un accidente, los
representantes de la persona lesionada pueden buscar la documentacin de auditora. Es
importante dar debida consideracin a las recomendaciones de auditora. Si no es posible
adoptar una recomendacin (por ejemplo, debido a su alto costo), hay otra forma efectiva
de considerar parcialmente el problema o puede una solucin espaciarse en el tiempo? Las
razones para la no aceptacin de una recomendacin deberan documentarse
adecuadamente.
La entidad convocante puede desear llamar a un asesor independiente para ayudar en los
detalles de cmo responder a cada recomendacin de la auditora e inspeccin. Debera
recordarse que el informe de auditora no incluir los detalles de diseo de una solucin a
cualquier problema.
Cada recomendacin del informe de auditora de seguridad vial puede responderse as:
Aceptndola totalmente y diseando una solucin para superar o reducir el
problema, en lnea con la recomendacin de la auditora o en otra forma igualmente
efectiva.
Aceptndola en parte o en principio, pero, debido a otras restricciones,

implementar los cambios para slo resolver parte del problema de seguridad, o
No aceptando la recomendacin.
Con el primer punto, debera registrarse la accin propuesta (por ejemplo, quin y cundo),
a menos que simplemente sea una accin para incorporar los cambios en el rediseo. En
caso del segundo o tercer punto, las razones deben ponerse en el escrito. Adems, con el
tercer punto, si se acepta los tramos potencialmente peligrosos pero no la recomendacin,
debera reflejarse en la respuesta.
Llegar a un acuerdo
Cmo decide un responsable del proyecto aceptar o no una recomendacin de auditora?

Parte de la respuesta puede estar en el comienzo del proceso de diseo: la auditora,
podra haberse realizado ms temprano? Ciertamente, cuanto ms temprano se realiza
una auditora, ms pronto se considerar un problema potencial. Esto no debe significar
que ser ms fcil o barato resolver el problema.
Enfrentado con una recomendacin de auditora difcil de resolver, es necesario que el
responsable considere:
La probabilidad de que el problema identificado resulte en dao cun a menudo

podra ocurrir el dao o lesin?
La gravedad del dao.
El costo de remediar el problema (puede haber varios tratamientos alternativos).
La efectividad de un remedio para reducir el dao.
Esto requiere el juicio ingenieril y adicional consejo de la ingeniera de seguridad vial acerca
de la administracin del riesgo.
Implementar los Cambios Acordados

Finalizado el informe de accin correctiva, es necesario implementar las acciones
acordadas. El proyectista tiene que desarrollar los cambios de diseo para considerar los
problemas de seguridad. Si uno est en la etapa de preapertura, es necesario implementar
Pgina 176
las acciones tan pronto como sea posible. Puede necesitarse delineacin temporal de
advertencia, delineacin y otro tratamiento hasta implementar la solucin acordada.
4.6.6.11 Aprender del proceso.

La realizacin de las ASV, sirve muchas veces de plataforma para revisar la normativa
vigente y la de ofrecer alternativas y conocimientos que ayuden a una mejora de los
proyectos futuros.
4.7 INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL

4.7.1 Introduccin
Cuando la inspeccin se hace en vas abiertas al trfico, su filosofa es diferente, la

potencialidad de las ISV como herramienta preventiva incluida en los planes que disean
las polticas de seguridad vial no parece poder ser objeto de ninguna duda, mientras que
aunque tambin parece obvio afirmar que una inspeccin permitir identificar problemas
que, de otro modo y salvo para el caso de los tramos de concentracin de accidentes,
pudieran pasar desapercibidos, las inspecciones en carreteras abiertas al trfico
encuentran la confrontacin de quienes argumentan razones de costo-beneficio, pues
pudiera resultar ms rentable invertir en la identificacin y mejora de los tramos de
concentracin de accidentes.
Es cierto que la aplicacin de esta metodologa a carreteras abiertas al trfico constituye

un intento por aprovechar la potencialidad de las ISV en un contexto diferente a aqul para
el que fueron planteadas en principio (nuevas carreteras), pero del que se pueden derivar
importantes beneficios para la mejora de la seguridad vial. Por ese convencimiento, el
Manual se refiere a las inspecciones de seguridad como la comprobacin ordinaria peridica
de las caractersticas y los defectos que exigen una intervencin de mantenimiento por
motivos de seguridad, exigiendo que se efecten con la suficiente frecuencia como para
garantizar un nivel de seguridad adecuado de las infraestructuras. Quizs sea un
procedimiento ms modesto y limitado que la auditora propiamente dicha, pero alberga
la misma filosofa.
Se trata de un procedimiento sistemtico en el que un equipo profesional calificado

comprueba las condiciones de seguridad de un tramo de carretera o de un itinerario
completo en servicio, estudiando la va y su entorno desde todos y cada uno de los aspectos
que puedan intervenir en la seguridad de todos los usuarios.
En ningn caso la aplicacin de este procedimiento a las carreteras en servicio ha de

significar una exclusin de los procedimientos de gestin de los Tramos de Concentracin
de Accidentes (TCA). Muy al contrario se trata de metodologas que deberan aplicarse de
manera complementaria en el marco de los planes de mejora de la seguridad vial en su
conjunto.
Cada concepto debe ser interpretado de acuerdo con su filosofa:

Tratamiento de Tramos de Concentracin de Accidentes (TCA): La aplicacin de
medidas que mitiguen la accidentalidad
Inspecciones: Medidas preventivas resultantes de inspecciones para la obtencin de
mejores resultados que mitiguen la accidentalidad.
El valor de una ISV es que permite:
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Identificar caractersticas a travs de la red que podran ser peligrosas (por ejemplo,
el extremo de muro de puente no protegido, o un poste especfico en el exterior de
una curva). La identificacin de estas caractersticas ayuda a priorizar los trabajos
correctivos.
Identificar y tratar otros peligros potenciales en un lugar donde frecuentemente se

producen los choques, al mismo tiempo se tratan las causas de los accidentes.
Cundo? Peridicamente (cada 5 aos)
A quin? Red vial en servicio
Quin? Para proyectos de menor envergadura

mnimo dos inspectores y para
proyectos de gran envergadura mnimo
seis auditores.
Deriva? Actuaciones preventivas durante el

mantenimiento.
4.7.2 Definicin de la inspeccin de seguridad vial
Se define como inspeccin de seguridad vial (ISV) en carreteras en servicio, aquel

procedimiento sistemtico en el que un profesional calificado e independiente comprueba
las condiciones de la va, analizando todos los aspectos de la misma y su entorno que
puedan intervenir en la seguridad de los usuarios, no slo motorizados, sino tambin otros
usuarios vulnerables como ciclistas o peatones.
No se ha de caer en la confusin de que una inspeccin de seguridad es una evaluacin de

un proyecto realizado, ni un rediseo de la zona en la que se ejecuta, ni tampoco es una
comprobacin del cumplimiento de la normativa.
Comprobacin ordinaria peridica

de las caractersticas y los
defectos que requieren una
intervencin de mantenimiento
por motivos de seguridad
Revisin detallada de los

elementos de la carretera
4.7.3 Objetivos de la inspeccin de seguridad vial
Las ISV tienen por objeto identificar las carencias potenciales de la carretera con el fin de
reducir la probabilidad de que se produzca un accidente en ese tramo, mediante la
aplicacin de las medidas correctoras oportunas. Esto contribuir, en ltima instancia, a
reducir los costos individuales, familiares y sociales asociados a los accidentes. Asimismo,
las inspecciones pueden contribuir a reducir la probabilidad de que ocurra un accidente;
as como a disminuir la gravedad del mismo, en caso de que este se produzca, reduciendo
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por tanto, los costos de reparacin de estos problemas, costos que son muy superiores a
los costos de acometer la revisin y realizar las modificaciones en el proyecto, derivadas
de dicha revisin.
4.7.4 Condiciones y planteamientos
Se realizan de manera peridica con frecuencia mnima de 5 aos.
Realizados por profesionales especializados en diseo geomtrico, ingeniera de

trnsito y seguridad vial.
Identificacin de elementos susceptibles de mejora mediante actuaciones de
mantenimiento.
Propuesta de actuaciones preventivas
Seguimiento de las actuaciones.
4.7.5 Inspecciones y accidentalidad

La ISV no requiere datos de accidentalidad. Es una revisin sistemtica de la carretera o
tramo de carretera, independientemente del nmero de accidentes registrados en la
misma. Tradicionalmente, la postura de la ingeniera de trfico ante la seguridad vial ha
sido la de esperar y ver, es decir, las medidas correctoras no se ponan en marcha hasta
que la situacin resultaba inaceptable. Posteriormente, se analizaba el accidente y se
diseaban e implantaban las medidas oportunas. Esta aproximacin al problema, conocida
como identificacin de puntos negros, era un procedimiento de accin reaccin que
supona la identificacin de estos puntos negros de la carretera, para su posterior anlisis
y solucin.
La ISV es un proceso sistemtico, que ya no se centra nicamente en un Tramo

Potencialmente Peligroso, en particular identificado a partir de los datos de accidentalidad
registrados en el mismo, o en la informacin proporcionada por la polica de Trnsito o
incluso de los policas locales. La ISV es un proceso exhaustivo, que comprende una
compleja labor previa de planificacin del trabajo, seguido de un trabajo de campo que se
apoya en listas de chequeo, y en un anlisis de las carencias identificadas y propuesta de
soluciones a adoptar.
La ISV aspira a identificar cualquier aspecto de la carretera que pudiese influir en un futuro
accidente, de forma que las medidas correctoras se apliquen antes de que el accidente
ocurra.
Por tanto, los datos de accidentalidad se pueden usar como gua para priorizar actuaciones,
de forma que si las autoridades deciden que se inspeccionen un nmero limitado de
carreteras, se dar preferencia a aqullas cuyo nmero de accidentes, sea ms elevado.
Asimismo, los datos de accidentalidad se pueden usar para simplificar el proceso de
inspeccin, de forma que si stos muestran que hay un tipo de accidente predominante, la
inspeccin se centrar en aquellos aspectos relacionados con esta tipologa del accidente.
Por ejemplo, si hay un tramo de carretera en el que predominan las salidas de va, la
inspeccin se centrar en analizar los mrgenes de la carretera (obstculos, barreras de
seguridad, etc.). Todas estas herramientas, interconectadas, proporcionan la informacin
imprescindible para seleccionar aquellas carreteras susceptibles de ser inspeccionadas.
Pgina 179
4.7.6 Inspecciones y conservacin
La ISV es independiente de la labor de conservacin de la carretera. El trabajo de

Conservacin es un proceso rutinario, en el que se revisan aspectos clave de la
infraestructura como la capa de rodadura, existencia de baches o el estado de la
sealizacin. El personal que se encarga de la conservacin de la carretera, no es necesario
que tenga experiencia en ingeniera de trnsito o seguridad vial, pues se limitan a seguir
un plan de conservacin anteriormente aprobado. As, la ISV ayuda a identificar carencias
de la infraestructura que son resultado de un mantenimiento deficiente, como por ejemplo
sealizacin o marcas viales en mal estado o interrupciones de las visibilidades debidas a
la vegetacin.
4.7.7 Inspecciones y factor humano
Todas las inspecciones deberan considerar aquellos factores humanos relacionados con la
infraestructura y que pueden provocar errores al volante. Entre estos factores, se incluyen
la distraccin, que puede deberse tanto a deficiencias en el nivel de equipamiento como a
un exceso de informacin; la percepcin de la va (la prdida de trazado, por ejemplo,
conlleva una incorrecta apreciacin de la direccin de la carretera), o la adecuacin de la
velocidad (esto es prcticamente un proceso automtico que depende de diferentes
factores como el trazo de la carretera y su entorno). La orientacin y anticipacin son
tambin factores humanos a tener en cuenta.
4.7.8 Revisin de la seguridad desde la perspectiva del usuario
La va deber inspeccionarse desde el punto de vista de cada grupo de usuarios probables,

y para tipos de movimiento diferentes, tales como cruzar la va, entrar o salir de la corriente
de trnsito, como tambin para los viajes a lo largo de la va. Esto puede lograrse mejor
usando la va como lo hacen los usuarios; por ejemplo, conduciendo o paseando a
velocidades normales, de noche y de da, con calzada seca y/o hmeda, y mediante el
cruce del camino donde podra esperarse que los peatones lo hagan. Considere formas de
obtener comentarios de usuarios locales.
Por qu revisar la seguridad de vas existentes?
Para complementar un programa de tratamiento de puntos de concentracin de

accidentes.
Para tratar especficamente la seguridad, ms que confiar completamente en el

mantenimiento de rutina.
Para identificar los problemas en los procedimientos de mantenimiento de rutina.
Para identificar las ubicaciones para tratamientos de accin masiva (por ejemplo,
remocin de barandas horizontales de tubos).
Para atender los cambios antes de que conduzcan a choques. Los usos del camino
y suelo al lado de la carretera pueden cambiar con el tiempo.
Para verificar la coherencia de las caractersticas de la va.
Para verificar la adecuacin de la provisin de caractersticas de administracin del

trnsito.
Para controlar el crecimientos de la vegetacin.
Para controlar los deterioros de los dispositivos, afectando la efectividad,

reflectividad y precisin de mensajes.
Pgina 180
Las prcticas aceptadas cambian con la experiencia.
Anlisis de los Antecedentes
Una vez recogidos todos los antecedentes, el equipo inspector analiza y evala toda
la informacin disponible. Para las ISV en la etapa de operacin, el equipo inspector
debe revisar principalmente la informacin contenida en la base de datos de
accidentes y la inspeccin en campo, lo cual proporciona la oportunidad de
considerar los posibles impactos del diseo sobre todos los usuarios de la va.
Si la ISV se est realizando en la etapa de operacin, el equipo debe analizar toda
la informacin pertinente tal como informes de accidentes, y otra informacin
relevante.
El anlisis de los informes de accidentes no se utiliza como anlisis de puntos

potencialmente peligrosos, sino que como una ayuda para los inspectores en la
determinacin de reas con potenciales problemas de seguridad. Esto hace a la
auditora proactiva ms bien que reactiva.
4.7.9 Requisitos que debe cumplir un tramo en servicio para ser inspeccionado
Los itinerarios o tramos en los que se vaya a realizar una inspeccin de seguridad vial,
normalmente cumplen alguno o varios de estos aspectos:
Tramos en los que se han producido accidentes, no haciendo falta la catalogacin

del mismo como un TCA.
Carreteras donde se estn realizando actuaciones de renovacin y refuerzo, o

simplemente acondicionndola.
Tramos en los que se hayan detectado TCA, para la prevencin de accidentes, de

componentes con caractersticas similares.
En carreteras que a simple vista, carecen de problemas de seguridad, como es de

suponer, es bastante improbable la realizacin de ISV en estas condiciones.
Las fases son:
Trabajo preliminar de oficina
Trabajo de campo
Discusin en grupo
Evaluacin de riesgos
Informe de inspeccin
Actuaciones preventivas y de seguimiento
Actuaciones Complementarias
Para que esta medida primaria tenga efectividad, se requiere previamente desarrollar una
metodologa para la realizacin de inspecciones de seguridad vial.
4.7.10 Las partes de una inspeccin y su papel en la organizacin
Las ISV en carreteras en servicio, requiere de un equipo de profesionales calificados, que

comprueben las condiciones de seguridad de un tramo de carretera o de un itinerario
completo, analizando todos los aspectos de la va y su entorno que puedan intervenir en
la seguridad de los usuarios, no slo motorizados, sino tambin otros usuarios vulnerables,
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como ciclistas o peatones. En los siguientes prrafos se mencionan cada una de esas partes
que intervienen en una inspeccin y se define la funcin que cumple cada una de ellas en
su desarrollo.
4.7.10.1 El proyectista
En el caso de la Inspeccin el proyectista que estuvo a cargo del proyecto facilitara los
datos del estudio definitivo.
4.7.10.2 El equipo inspector

Equipo de inspectores debe ser dirigido por profesionales competentes con conocimiento y
experiencia relevante o formacin especfica en diseo geomtrico de carreteras, (urbano
y rural), ingeniera de seguridad vial, con conocimiento en reconstruccin, investigacin y
prevencin de accidentes, factor humano, gestin de trnsito, entre otros. El equipo debe
garantizar su capacidad para el desarrollo de la ISV y su independencia respecto al equipo
responsable del diseo, ejecucin y el mantenimiento de la va.
4.7.10.3 La entidad contratante

La entidad contratante, es la organizacin o dependencia que asigna la realizacin del
proyecto y es propietaria de la va en estudio. Su principal funcin, consiste en definir los
trminos de referencia en que han de llevarse a cabo los procesos de la inspeccin. As
mismo es el ente responsable del anlisis y ejecucin de las actuaciones propuestas por el
equipo Inspector.
4.7.11 Caractersticas principales de una inspeccin de seguridad vial
Una adecuada Inspeccin, deber presentar las siguientes caractersticas:
Procedimiento formal: Deber disponer de un procedimiento sistemtico en su

realizacin, no dejando acciones a la improvisacin del inspector.
Proceso independiente: Los profesionales que realizan la ISV deben ser

independientes, es decir, no pueden estar relacionados, en ningn caso, con el diseo,
la ejecucin, la operacin y/o mantenimiento de la va.
Los Profesionales o equipo inspector: Debern estar adecuadamente formados

para su labor de inspeccin, y adems conocer el entorno donde se va a desarrollar su
trabajo.
Los requisitos necesarios para un inspector de seguridad vial son entre otros, los
siguientes:
Formacin profesional en ingeniera civil, ingeniera de transporte y cursos de

especializacin sobre la materia.
Experiencia comprobada en la gestin de la infraestructura vial.
Conocimiento de la legislacin y normativa vigente sobre la gestin de la

infraestructura vial, trfico y otros.
Habilidades comunicativas: ha de ser riguroso y conciso a la hora de redactar el

informe y capaz de convencer a las distintas partes interesadas de las medidas
correctoras propuestas.
Capacidad de entender de qu manera ocurren los accidentes en un tipo de va
determinada.
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Capacidad de visualizar la influencia que puede tener un problema en la va sobre
el usuario.
Capacidad de entender y localizar las necesidades de todos los usuarios.

Capacidad de resolucin de los problemas detectados.
Un Equipo Multidisciplinario: Un equipo formado por distintos expertos y/o

especialistas en cada una de las materias antes mencionadas.
4.7.12 Inspeccin de seguridad vial durante el ciclo de vida de un proyecto

La inspeccin se realiza sobre un tramo existente, recientemente construido, efectuando
un anlisis previo durante la fase de planeamiento y diseo, lo que se denomina inspeccin
post-apertura, en este ciclo del proyecto se encaminan a la evaluacin del diseo existente
para ver como se est comportando en la realidad.
4.7.12.1 Operacin Mantenimiento

Las Inspecciones de Seguridad Vial pueden emprenderse al poco tiempo de dar servicio a
la va o equipamiento urbano. Se obtendra una visin ms clara de los puntos crticos a
travs de la observacin de los comportamientos operacionales. Esta etapa implica un
examen sistemtico de tramos de la red vial existente para evaluar la suficiencia de la va,
de las intersecciones, del mobiliario vial y urbano, del borde de la va, etc., desde el punto
de vista de la seguridad.
Las medidas correctivas, aunque mucho ms costosas en esta fase, todava pueden
resultar eficaces.
Las Inspecciones de Seguridad Vial pueden dirigirse tambin a cualquier seccin de una
red vial o zona urbana existente para identificar las deficiencias relacionadas con la
seguridad. La informacin recolectada de los informes de accidentalidad es un componente
importante para estas Inspecciones.
El equipo Inspector debe recorrer el tramo desde todas las direcciones y en todas las
intersecciones, no solo conduciendo un vehculo, sino tambin a pie, en bicicleta e incluso
en autobs o en un camin, para comprobar ciertos giros o maniobras de acceso. Los
recorridos debern realizarse durante el da y durante la noche. Los aspectos a considerar
en esta etapa son muy numerosos y varan de una entidad contratante a otra.
4.7.12.2 Evaluacin ex - post
Revisa exhaustivamente un tramo o una seccin mayor de una red vial existente, poniendo
nfasis no slo en los sectores donde existe informacin de accidentes, sino tambin donde
estos son inminentes. Cuando la va est en operacin, la observacin del comportamiento
de todos los usuarios en la va es fundamental para verificar si las condiciones de seguridad
son apropiadas o deben ser mejoradas. Cuando se requieren trabajos importantes sobre
una va en explotacin, puede ser conveniente realizar una ISV, para asegurar que los
desvos de trnsito y la sealizacin de obras presenten un adecuado nivel de seguridad.
4.7.13 El procedimiento de la inspeccin de seguridad vial
La ISV puede formar parte de un programa general de seguridad vial de la red de carreteras
existentes. Lo primero ser definir la extensin de los trabajos de inspeccin a realizar,
definiendo el punto kilomtrico de inicio y final de carretera que va a ser inspeccionada.
Normalmente, estos puntos coincidirn con los de principio y fin de la va, pero en algunos
casos la inspeccin afectar solo a un tramo considerable de la va. En cualquier caso, esto
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ser una decisin consensuada entre las distintas partes implicadas (entidad contratante,
proyectista e inspector). As, debern decidirse aspectos tales como presupuestos, alcance
de los trabajos realizados, calendario de las actuaciones (en el que se establezcan los hitos
y plazos pertinentes), soporte de organismos locales, etc.
El proceso para realizar una inspeccin de una carretera en servicio, puede ser muy
parecido al que se lleva a cabo en carreteras nuevas, si bien se debe reconocerse y
resolverse un riesgo identificado, tratando de investigar cmo los diferentes tipos de
usuarios perciben la carretera, y su entorno, y en definitiva cmo se comporta el trfico y
cul es la causa de los resultados de la accidentalidad.
El procedimiento a seguir debera ajustarse a lo siguiente:
Seleccin de la carretera o tramo: Dado que econmicamente es prcticamente inviable

llevar a cabo una inspeccin continua de toda la red, es fundamental establecer una
categorizacin de la red vial, a fin de realizar una correcta seleccin de tramos para cada
tipo de va.
FLUJOGRAMA PARA INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL

FASE
DEFINICION Y SELECCIN DEL EQUIPO INSPECTOR

1
TRABAJO PRELIMINAR DE OFICINA
ARCHIVO NICO DE DATOS DE TRAMIFICACIN DE LA TRAMIFICACIN DE LA

FASE 2
ACCIDENTES DESPUS DEL CARRETERA OBJETO DEL CARRETERA OBJETO DEL

TRATAMIENTO DE LOS DATOS Y DEL ESTUDIO EN FUNCIN DE ESTUDIO EN FUNCIONA DEL
PROCESO DE DEPURACIN LOS DATOS DE IMDA CARCTER URBANO O RURAL
DESARROLLO DE FICHAS DE
DESARROLLO DE FICHAS DE PPP, ANLISIS DE
TCAS PREVIA A LA VISITA DE
PREVIAS A LA VISITA DE CAMPO. ACCIDENTALIDAD
CAMPO
TRABAJO DE CAMPO
FASE 3
DIAGNOSTICO DE LA
LISTA DEFINITIVA DE PPP SEGURIDAD VIAL EN ENSAYO DE REFLECTANCIA
TCAs y PPP
TRABAJO DE OFICINA - INFORME DE INSPECCION

FASE
4
FASE
PROPUESTA DE ACTUACIONES PREVENTIVAS Y SEGUIMIENTO

5
Cabe sealar que la fase 5 comprende dos procesos diferenciados: por un lado, la ejecucin
de las actuaciones preventivas de seguridad vial y por otra parte, la labor de seguimiento
y control de las medidas adoptadas, con el fin de evaluar el efecto de las mismas sobre las
condiciones de seguridad de la infraestructura.
Pgina 184
4.7.13.1 Fase 1: Definicin y seleccin del equipo inspector
Los criterios fundamentales para la eleccin de los profesionales son los mismos que en el
caso de carretera nueva, debiendo stos ser independientes en su labor. Los conocimientos
que deben ostentar los inspectores son:
Conocimientos de ingeniera de trfico y de diseo vial, y su relacin para poder

determinar las relaciones causa-efecto de cualquier actuacin sobre la va o su
equipamiento en la accidentalidad.
Conocimientos de accidentalidad en los distintos tipos de carreteras. Resultarn
muy tiles conocimientos en reconstruccin de accidentes.
Conocimientos en biomecnica.
Conocimientos de las necesidades que tienen todos los tipos de usuarios que utilizan
el tramo, incluyendo desde los vulnerables como peatones, ciclistas o motoristas
hasta usuarios de vehculos ligeros y vehculos pesados.
Capacidad de anlisis y diagnstico para establecer la relacin entre los problemas

identificados y sus posibles soluciones.
Capacidad para entender cmo ocurren los accidentes y qu tipo de accidentes se

producen en un tipo determinado de carretera con unas determinadas condiciones
de trfico. En esta fase, los conocimientos de reconstruccin de accidentes resultan
muy tiles.
Capacidad para determinar en qu medida un problema de la va o un

incumplimiento de la norma pueden provocar un aumento del nmero o la gravedad
de los accidentes.
Capacidad para analizar las necesidades de todo tipo de usuarios: peatones, nios,
discapacitados, ciclistas, vehculos ligeros, vehculos pesados, entre otros.
Capacidad para sugerir recomendaciones efectivas para los problemas

identificados.
En particular, es deseable que el equipo auditor est compuesto por un experto en

seguridad vial, un experto en gestin de trfico y un experto en diseo geomtrico.
Fase de Post Inversin
Post Apertura: Los especialistas en seguridad vial, con conocimientos en diseo
geomtrico, reconstruccin e investigacin de accidentes, factor humano, gestin de
trnsito y familiarizado con la instalacin y mantenimiento de recursos viales que
incluyen la sealizacin, dispositivos de seguridad, iluminacin, semforos, vegetacin.
Dependiendo del proyecto, se deberan incorporar profesionales con conocimientos de
sistemas inteligentes de transporte (ITS); facilidades para ciclistas, peatones y
transporte pblico; un oficial con experiencia en trnsito; entre otros.
a) Responsabilidades en una Inspeccin de Seguridad Vial

Seleccionar al equipo inspector con el apropiado entrenamiento y experiencia.
Proveer la documentacin necesaria del proyecto al equipo inspector

Permitir que el equipo inspector cumpla con los requisitos descritos en los trminos
de referencia de la ISV.
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Asistir a las reuniones que se efecten durante el proceso de inspeccin
Ejecutar a la brevedad posible las recomendaciones formuladas por el equipo

inspector.
Facilitar o gestionar con las autoridades para el apoyo de registro sistemtico de
accidentes ocurridos en la red vial a su cargo, de modo tal, que se puedan detectar
de manera anticipada los focos de accidentes de trnsito.
Ser responsabilidad y rol fundamental del equipo inspector, identificar los

problemas de seguridad vial, relacionada con la va inspeccionada. Para desarrollar
las labores el equipo inspector utilizar un set de listas de chequeos. Mediante ellas
se identificarn los problemas que pudiesen ser relevantes en la seguridad de los
usuarios de la ruta. Las listas de chequeo servirn como guas y no debern
emplearse como sustituto de la experiencia y la discusin profesional respecto de
las observaciones realizadas al proyecto.
Adems, es responsabilidad del equipo inspector proveer a la entidad solicitante el

listado de deficiencias relacionadas con la seguridad de la va e indicar las posibles
medidas de mitigacin o recomendaciones para solucionar los problemas de seguridad
observados.
La aceptacin o rechazo de la posible medida de mitigacin propuesta por el equipo

inspector depender de la entidad contratante.
4.7.13.2 Fase 2: Trabajo preliminar de oficina
Es fundamental llevar a cabo un anlisis previo de la documentacin y datos disponibles

que puedan afectar a la movilidad y por tanto a la accidentalidad asociada. De este modo,
la informacin de que debe disponerse incluir lo siguiente:
Movilidad:
Parmetros fundamentales del trfico: Intensidad, densidad y velocidad, y sus

relaciones.
Composicin del trfico.
Otros tipos de trficos: peatones, ciclistas, motociclistas, vehculos agrcolas
Reparto modal.
Matrices origen/destino de viajes.
Previsiones a medio y largo plazo de las tasas de movilidad y del reparto modal.
Accidentalidad
Tipologa.
Usuarios involucrados.
Ubicacin.
Factores externos predominantes.
Accidentalidad por tipo de va y vehculo.
Condiciones registradas de los conductores.
Caracterizacin geomtrica de la carretera

Perfil horizontal, vertical y su relacin.
Seccin transversal.
Mrgenes de la va.
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Equipamiento: elementos de balizamiento, sistemas de contencin, alumbrado,
sealizacin variable, sistemas de vigilancia, etc.
Puntos singulares: intersecciones, accesos/salidas, pasos a nivel, travesas,
tneles, viaductos, etc.
Caractersticas climticas
Precipitaciones, hielo, niebla, y viento.
Anlisis de velocidades
Medicin de velocidades
Estimacin de incrementos de velocidad
Velocidades de diseo estrictas
Por tanto, esta primera fase del proceso servir de preparacin para la fase posterior de
trabajo de campo.
4.7.13.3 Fase 3: Trabajo de campo
La inspeccin de la va constituye uno de los puntos claves, debe ser realizado durante el
da y durante la noche. Asimismo, se debe tomar las medidas de velocidades e incluso
transitar por la va a diferentes velocidades e incluso a pie, para evitar pasar por alto algn
aspecto importante. Las intersecciones, enlaces y otros puntos singulares debern ser
objeto de un anlisis independiente.
Se debe detallar el equipo profesional que trabajara en campo y la funcin que cumplir
cada uno; asimismo se debe mencionar y presentar los certificados de los equipos
tecnolgicos a emplear durante la inspeccin.
La utilizacin de vdeos y fotos es muy til tanto para la discusin como para la elaboracin
del informe de inspeccin. El trabajo de campo no debe limitarse exclusivamente a la
carretera sobre la que se est realizando la ISV, sino que debe extenderse a la red
adyacente, para comprobar la interaccin entre diferentes vas, as como al entorno de la
carretera, que puede tener impacto en la va y en los usuarios.
El vehculo utilizado durante la inspeccin de las carreteras estar convenientemente

adaptado. El personal que realice la inspeccin, deber llevar el correspondiente chaleco
reflectante y tomar las precauciones necesarias, como permanecer detrs de las barreras
de seguridad, o en su defecto, mantenerse lo ms alejado posible del trfico.
El trabajo de campo comenzar con la inspeccin del entorno de la carretera:
Entorno
Descripcin general del entorno de la carretera tipo de zona urbana, interurbana,

periurbana y descripcin del entorno circundante: campo o bosque, zona
agrcola/industrial/urbana/mixta.
En caso de que se trate de una zona urbana, descripcin del tipo de actividad
desarrollada: residencial, industrial, comercial, etc.
Especificar si hay instalaciones que generen trfico pesado.
En caso de que se trate de una zona agrcola, especificar si hay asentamientos o

cultivos a lo largo de la carretera.
Verificar si hay accesos desde la carretera a las propiedades colindantes.
Pgina 187
Tipologa del trfico
El equipo de inspeccin deber registrar la intensidad del trfico (IMD), la composicin del
mismo (porcentaje de vehculos pesados), la tipologa de circulacin (fluida, densa,
congestionada), accidentalidad en el tramo, etc. Pueden medir la velocidad media de
circulacin cronometrando el tiempo empleado en recorrer una distancia que vara entre
30 a 40 metros para velocidades bajas (menos de 40 km/h) y ms de 100 metros para
velocidades superiores a 60 km/h o mejor an, usando detectores situados en la calzada
que se conectan a un cronmetro accionado elctricamente, con lo que eliminan los errores
humanos.
Asimismo, deber especificarse en el informe si existen actividades en el entorno de la
carretera que influyan en las caractersticas del trfico, concretamente se destacar
aquellas que influyan en el nmero de usuarios vulnerables (peatones, ciclistas).
Estado o condicin de la infraestructura
Las inspecciones de seguridad vial tienen por objeto identificar las posibles deficiencias de
las carreteras en explotacin que pudiera causar un accidente de trfico o bien aumentar
la gravedad del mismo una vez que este ha ocurrido. En el anexo del presente Manual se
incluyen las listas de chequeo que sirven para identificar aquellas deficiencias y carencias
de la infraestructura que pueden tener implicancia con el accidente ocurrido en el tramo
de carretera analizado. En relacin a qu deficiencias hay que identificar, los datos de
accidentalidad de los diferentes pases muestran que los tipos de accidentes ms
frecuentes son las colisiones frontales y frontolaterales, salidas de calzada con choque y
atropellos de peatones.
Intersecciones y accidentes laterales
La disposicin de las intersecciones debera ser tal que el riesgo de accidentes, en particular
las colisiones laterales, sea mnimo. Asimismo, se debern distinguir las distintas
composiciones de la misma, como existencia de carril central de espera, carril central de
incorporacin y/o carril de cambio de velocidad, presencia de usuarios vulnerables
(peatones, ciclistas), etc. Cada una de estas situaciones es totalmente diferente y en cada
caso la visibilidad y percepcin de la misma, as como la informacin proporcionada por la
sealizacin ha de ser adecuada y suficiente para todo tipo de usuario de la va.
Accidentes frontales
Las colisiones frontales se producen por diferentes causas, entre ellas como consecuencia
de las inadecuadas dimensiones de la seccin transversal en relacin a la categora de la
carretera, trfico y velocidades estimadas de circulacin.
Accidentes contra obstculos de los mrgenes
Los obstculos de los mrgenes de la carretera, tales como postes, caos o rboles, pueden
agravar considerablemente las consecuencias de un accidente en la salida de calzada. Las
salidas de va pueden producirse por varias causas, desde deslizamiento del vehculo
debido al pavimento hmedo, a un patinaje del vehculo al tratar de esquivar un accidente
ocurrido en la calzada (una colisin frontal, un atropello de un animal, etc.). Asimismo, los
obstculos sin proteger muy prximos a la calzada pueden provocar que un incidente se
transforme en un accidente.
Estos obstculos pueden ser de distintos tipos, desde seales, postes de prticos, o muros,
hasta rboles. Precisamente estos ltimos suponen un problema en las carreteras
Pgina 188
interurbanas. En algunos casos, los obstculos se protegen colocando barreras de
seguridad delante, si bien hay que estudiar con detenimiento la adopcin de esta medida
dado que las barreras pueden resultar un peligro en s mismas.
Accidentes contra peatones y ciclistas
Peatones y ciclistas forman parte del grupo de usuarios vulnerables de la va, y por eso
requieren un tratamiento especial durante fase de trabajo de campo. Se ha podido
comprobar que los accidentes entre buses interprovinciales o camiones y usuarios
vulnerables son frecuentes en muchos pases. Para tratar de minimizarlos, en la inspeccin
se considerarn medidas como la instalacin de dispositivos de reduccin de velocidad,
hasta tratamientos de la infraestructura que implican la creacin de un carril separado
especial para ciclistas (carril-bici), creacin de senderos para peatones, etc. Asimismo,
se tendr en cuenta las necesidades de estos usuarios para cruzar la va en condiciones de
seguridad.
Ensayo de reflectometra.
El procedimiento seguido para realizar los ensayos de reflectometra de las seales
horizontales y verticales en los Tramos con Concentracin de Accidentes y Tramos
Potencialmente Peligrosos determinadas en el campo ha de seguir los siguientes
procedimientos:
PARA LAS SEALES HORIZONTALES
o Coordinaciones preliminares
Unificar criterios para definir los tipos de marcas viales a medir (pintura
lineal y pintura zonal).
Evaluar el tipo y estado de la superficie de rodadura del pavimento a

intervenir.
Definir las zonas donde intervenir segn facilidades tcnicas y

condiciones aparentes para realizar toma de lecturas.
o Procedimiento en campo
Limpieza manual de las reas a medir.

Encendido y posicionamiento del equipo sobre el lugar elegido (limpio,
plano y seco).
Toma de 3 muestras de lectura en cada punto (bordes y eje de la va)
o Procedimiento en gabinete
Procesamiento de informacin y determinacin del promedio de lecturas

o media aritmtica.
Presentacin del Informe.
PARA SEALES VERTICALES
o Armado y calibrado del equipo de medicin

Armado y calibrado del equipo de medicin (indicando el modelo).
Pgina 189
Se posiciona y calibra el equipo considerando el mtodo instrumental de
acuerdo con la norma ASTM E-810 Mtodo Normal de prueba para el
coeficiente de Retroreflexin de lminas retroreflejantes.
o Inspeccin visual general de las seales.
Identificacin de la ubicacin de la seal a medir considerando el eje de

la carretera (lado derecho o izquierdo), de la misma que se debe levantar
su progresiva.
o Clasificacin de las seales.
Se procede a su clasificacin de conformidad al Manual de Dispositivos

de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC.
(Preventiva, reglamentaria e informativa).
o Calificacin del estado general de la seal vial

De la inspeccin visual se verifican las condiciones fsicas generales de la
seal. Segn la calificacin de bueno (seal en buen estado), regular
(seal con lminas refractivas daadas, decoloradas, etc.) o malo
(seales rotas, fisuradas, dobladas, etc., lo que dificulta su visibilidad o
legibilidad).
o Medicin, Ajuste y chequeo

Una vez realizados los pasos anteriores se procede a las mediciones,
tomando 2 las lecturas sobre las lminas tal como se encuentran (sin
limpiar) luego 2 mediciones despus de efectuar limpieza del cartel.
Con relacin a la limpieza del panel se debe formular una precisin. Este
paso es importante como parte del protocolo de la medicin de
retroreflectividad, ya que es condicin bsica que garantiza para la
visibilidad de las lminas en el horario nocturno.
o Anotacin de lecturas resultantes
La informacin obtenida se consolidar en formatos tipos. Las lecturas a

considerar es el promedio de las dos lecturas tomadas despus de haber
realizado la limpieza sobre ella. Este resultado es el que se tomar en
cuenta para la toma de decisiones a futuro.
o Fotografa de las seales
Se tomaran imgenes fotogrficas de las seales intervenidas.
o Anlisis y Estadsticas del estado de las seales verticales segn tramos

a intervenir.
Luego de las labores de levantamiento de informacin de campo, se

proceder en gabinete a procesar la informacin para determinar el
consolidado de las mediciones, los mismos que permitirn tomar
acciones para el correcto mantenimiento y relevamiento de las seales
verticales del proyecto.
Los resultados de los ensayos de reflectometra se presentarn en los anexos del
informe, en los formatos correspondientes, considerando la siguiente informacin como
mnimo:
Pgina 190
EJEMPLO DE RESULTADOS DEL ENSAYO DE REFLECTOMETRA PARA SEALES
HORIZONTALES
EJEMPLO DE RESULTADOS DEL ENSAYO DE REFLECTOMETRA PARA SEALES

VERTICALES
Las especificaciones tcnicas y los certificados de calibracin de los equipos utilizados en

el ensayo de reflectometra, se deben incluir en los anexos del informe.
Asimismo, se debe indicar el nmero de ensayos realizados segn el tipo de seal, el

coeficiente mnimo de reflectividad de acuerdo a los manuales del MTC, en concreto al
Manual de Carreteras vigente, las conclusiones extradas despus de realizada la campaa
de ensayos y las recomendaciones de acuerdo a las conclusiones.
Como resumen de las mediciones realizadas en campo en las seales verticales, y la
comparativa con los valores mnimos de acuerdo al Manual de Carreteras: Especificaciones
Tcnicas Generales para Construccin Vigente, se debe adjuntar en los anexos del informe.
Listas de chequeo
Durante la inspeccin, se irn completando las listas de chequeo (ver Anexo A3). Las listas
de chequeo son detalladas, por lo que deber hacerse una recopilacin sistemtica de las
deficiencias encontradas en cada caso.
4.7.13.4 Fase 4: Informe de inspeccin
a) Discusin:
En esta fase es donde se exponen todos los puntos de vista de cada inspector, aportando
material fotogrfico o video que ayuden a la comprensin de los dems componentes. Para
ello deben seguir los siguientes procesos:
Pgina 191
Determinacin del tramo con alta peligrosidad, que describan caractersticas que
puedan ser causa de accidentes.
Cada miembro del equipo auditor elabora su propia lista de problemas de seguridad
vial identificados a fin de profundizar mediante el trabajo en equipo, el diagnstico
en la discriminacin de defectos y posibles soluciones.
Anlisis en equipo de las posibles soluciones, jerarquizacin, y desarrollo de las

recomendaciones para la solucin de los problemas identificados. Es fundamental
que en esta fase, la jerarquizacin de soluciones incluya un anlisis costo-beneficio.
Una vez identificados los puntos de conflicto, se debern desarrollar las

recomendaciones.
b) Evaluacin de riesgo
Una vez determinadas las medidas de actuacin, se deber analizar cul de ellas se puede
realizar, esto en funcin a una valoracin de riesgo y costo.
El informe de Inspeccin se suele elaborar en formato problema-recomendacin, donde el

problema se describe en trminos de riesgo de accidente para un tipo de usuario y la
recomendacin es una medida a aplicar para solucionarlo.
El informe de la ISV constar de una introduccin, un desarrollo divido en tres partes

diferenciadas, y los anexos correspondientes con los mapas y grficos necesarios para
completar la informacin. La introduccin incluir secciones de detalle de la carretera o
tramo de carretera inspeccionada, as como la composicin del equipo de inspeccin,
fechas, tiempos y cualquier otro aspecto relevante, registrado en el momento de realizar
la inspeccin.
Captulo I: del informe, se describirn los antecedentes, la informacin recopilada durante

la fase previa de trabajo en oficina y la descripcin de los trabajos realizados.
Captulo II: ser una sntesis de las deficiencias o carencias identificadas durante la
inspeccin, que se completar con el Informe de inspeccin y la documentacin grfica
obtenida.
Captulo III: reunir las propuestas y medidas a corto y largo plazo para solucionar estas
carencias.
El informe debe incluir como mnimo los siguientes campos:
Introduccin:
Que describa la carretera objeto de la inspeccin:
Nombre de la va y localizacin
Fecha de trabajo de campo y la realizacin de las auditorias o inspecciones en el
resto de las fases.
Miembros del equipo de auditoria y su especialidad.
Acta de reuniones celebradas
Captulo I:
Datos del proyecto:
Tipo de carretera,
Pgina 192
Tipologa del trfico,
Estado o condicin de la infraestructura,
Mrgenes y entorno
Captulo II:
Informe de inspeccin con las carencias identificadas:
Datos aportados por la entidad contratante
Descripcin del proceso seguido para el desarrollo de la inspeccin
Declaracin de responsabilidad limitada del equipo inspector.
Descripcin de los problemas de seguridad y potenciales accidentes que pueda
ocurrir.
Captulo III:
Propuestas y medidas correctoras a corto plazo (p.e. refuerzo de la sealizacin), medio
plazo (p.e. reduccin de la velocidad mediante dispositivos para moderar la velocidad
como gibas, isletas separadoras, et) y largo plazo (actuaciones de mejora de la seguridad
vial que requieran la aprobacin del correspondiente presupuesto). Siempre se incluir
un presupuesto aproximado del costo de cada medida correctora considerada.
ANEXOS: Mapas y grficos, con el fin de identificar el tramo de carretera inspeccionado,
de ilustrar una deficiencia, o de esquematizar una propuesta o medida correctora.
El informe respuesta es aqul en el que se esbozan las medidas que se van a tomar para
solucionar los problemas identificados por los inspectores. Puede suceder que el cliente
(habitualmente el titular de la va o concesionario) no acepte que el problema existe (esto
debe justificarse adecuadamente), aceptar que existe el problema pero no estar de acuerdo
con la recomendacin (en cuyo caso deber justificar la implantacin de otra medida o el
momento en que lo har debido a problemas presupuestarios), o simplemente aceptar la
recomendacin del equipo inspector e implantarla.
4.7.13.5 Fase 5: Actuaciones preventivas y seguimiento
Aunque se considere que la implantacin de las medidas correctoras y posterior evaluacin

de su efectividad con el tiempo no forma parte del proceso formal de inspeccin, hay varios
aspectos que se sealan en el presente Manual que se debern tener en cuenta. La
implantacin de estas medidas, depende de factores como los fondos disponibles o la
necesidad de adjudicacin de terrenos. Posteriormente se llevarn a cabo estudios para
evaluar los efectos de las medidas correctoras adoptadas, con los mismos criterios
seguidos durante la fase de inspeccin. As, se comprobarn intensidades de trfico,
velocidades registradas en el tramo, etc. Es recomendable que la labor de seguimiento la
realice un equipo diferente del que llev a cabo el trabajo de inspeccin en campo, y que
adems se lleve a cabo un seguimiento de la efectividad de las medidas pasados unos aos
desde su implantacin.
Control del funcionamiento de las medidas implantadas.
Como es lgico, se pretende dotar de continuidad a las actuaciones emprendidas, en primer

lugar para garantizar el rendimiento adecuado de las mismas y en caso contrario revertir
la situacin y emplear soluciones alternativas, y en segundo lugar, a fin de crear un
Pgina 193
inventario o catlogo de medidas desde la perspectiva costo-beneficio, de gran valor
aadido para futuras inspecciones.
Por tanto es preciso realizar un seguimiento del funcionamiento de las medidas

implantadas, preferiblemente tras un ao, tres aos despus de la implantacin y cinco
aos despus. La situacin ideal sera realizar una nueva inspeccin pasados cinco aos.
4.8 LISTAS DE CHEQUEO
4.8.1 Propsito de las listas de chequeo

La lista de chequeo se utilizar como una herramienta de apoyo para el desarrollo de las
auditorias e inspecciones, todo ello con el fin de diagnosticar de manera anticipada sobre
los posibles factores de riesgo para la seguridad vial de la infraestructura y a su vez guiar
los anlisis siguientes, de acuerdo a las zonas o reas ms crticas.
Cabe indicar que listas exhaustivas no cubren cada detalle, por lo que el auditor deber
usar su conocimiento y experiencia para el desarrollo de las auditorias e inspecciones,
teniendo como resultado las recomendaciones a fin de mitigar los accidentes y la gravedad
de los mismos.
Una auditora exitosa no se obtiene marcando una lista de chequeo (ya sea en papel o en
un sistema computarizado), las listas slo son medios para un fin, no un fin en s mismas.
Su propsito de la lista de chequeo es solo servir como gua para el equipo auditor, que
desarrolle la seguridad vial y debe usarse en la forma que mejor satisfaga cada necesidad
del auditor. No hay una forma nica para identificar los temas de seguridad vial o para
usar las listas. Muchos temas pueden no ser relevantes para el proyecto a auditar; algunos
temas pueden ser repetitivos. Antes de comenzar, decida qu listas usar, y cmo:
Algunos ingenieros en seguridad vial y auditores slo usan las listas maestras.
Algunos auditores usan otras listas, incluyendo las desarrolladas para tipos
especficos de vas de trnsito.
Las listas de chequeo no deben adjuntarse al informe de la auditora, el cual debe contener
suficiente explicacin de sus recomendaciones sin ninguna necesidad de referirse a notas
en las listas de chequeo.
Los proyectistas tambin pueden desear usar las listas para ayudarlos a identificar
potenciales problemas de seguridad en sus diseos, y como una forma de conocer los tipos
de temas que un auditor considerar.
4.8.2 Aplicacin de las listas de chequeo
Hay un juego de listas de verificacin para cada una de las etapas siguientes:
Factibilidad
Diseo Preliminar
Diseo Detallado
Preapertura
Otros tipos de auditoras y revisiones de seguridad:
Esquemas de trabajos viales
Carreteras existentes
Pgina 194
Durante una auditora y la inspeccin se usarn las listas al:
Evaluar la documentacin. En particular, cuando se examinen los planos de

proyecto.
Inspeccionar el lugar. En este punto, es importante visualizar cmo el proyecto se
ajustar con las caractersticas existentes.
Redactar el informe de auditora, para re-verificar la consideracin de los temas

relevantes.
4.8.3 Uso de las listas de chequeo
Determine qu juegos de listas necesita. Recuerde que una auditora puede cubrir ms de
una fase en el proceso de diseo.
Use la lista maestra diseada por el auditor e inspector para buscar los tpicos a auditar e
inspeccionar, y para incitar preguntas acerca de temas adicionales que deberan
considerarse.
Si aparentemente un asunto listado no es relevante para el proyecto que se audita e

inspeccione, debera revisarse ampliamente para ver si incita una cuestin relevante. Por
ejemplo, las lneas visuales pueden obstruirse por caractersticas no listadas, y quizs slo
en momentos particulares del da. Una comprensin del entorno general alrededor del
proyecto ayudar a los auditores e inspectores a tomar lo mejor de las listas.
4.8.3.1 Listas maestras
El auditor e inspector debe disear su propia ficha de anlisis en base a su propia

experiencia este documento, debe ir en el anexo del informe para cada una de las fases
4.8.3.2 Listas de chequeo
Estas listas dan soporte al auditor y/o inspector y le permiten no obviar ninguno de los
parmetros a medir o de los aspectos a identificar y evaluar. Estas listas pueden ser
genricas, o bien adaptadas por el auditor y/o inspector al tipo de va o elemento de va
en cuestin. Los contenidos de las listas de chequeo no son exhaustivos ni fijos o cerrados,
sino que los auditores y/o inspector deben ser los encargados de, con su conocimiento y
su experiencia, enriquecerlas para mejorar su anlisis.
Las listas de chequeo, por tanto:
Ayudan al auditor a identificar elementos.
No estn sometidas a un modelo predeterminado.
No sustituyen a la experiencia.
Se pueden modificar.
Muchos elementos incluidos podrn ser innecesarios o repetitivos.
Son una herramienta de apoyo para el auditor.
No han de ir anexadas al informe.
Las listas que se muestran en el anexo estn basadas en la "Gua de Auditora de Seguridad
Vial" de la Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito de Chile, CONASET y el Manual de
Auditoras de Seguridad Vial de Colombia.
El xito y aceptacin de las auditoras y/o inspecciones de seguridad vial dependern de

encontrar medidas rentables con ratios costo-beneficio razonable, en los que se consideren
Pgina 195
todos los costos externos asociados a la accidentalidad y no nicamente los costos
materiales. Para evaluar los beneficios econmicos de la seguridad vial es necesario
transformar reduccin del riesgo en beneficio monetario.
4.9 CLASIFICACIN DEL RIESGO DE LA RED VIAL
En el mbito del anlisis de la accidentalidad en carretera, para relacionar y comparar la

siniestralidad en funcin de la intensidad del trfico se utilizan los ndices de peligrosidad
y mortalidad:
4.9.1 Nivel Exposicin al Riesgo (NER)
El nivel de exposicin al riego de sufrir un accidente de trnsito en un periodo de tiempo

t en un tramo especifico de la red vial de longitud l, con un trfico definido por valor de
IMDA, es una medida que depende de los kilmetros recorridos a lo largo del mismo por
el conjunto de usuarios de la va, y se calcula por cada 100 millones de kilmetros
recorridos en el tramo, obteniendo una magnitud que se mide en unidades de vehculos *
kilometro (vh*km).
Ecuacin N 1. Nivel de exposicin al riesgo

. . . =
100

. . . = ( )
108
IMDA en vehculos/da
t en das
l en kilmetros
4.9.2 ndices de peligrosidad (IP)
Se define el ndice de Peligrosidad como el cociente entre el nmero de accidentes con

vctimas y el nmero de kilmetros recorridos en el periodo y tramos con datos de trfico
aforados, expresando este resultado cada 100 millones de kilmetros recorridos por los
vehculos. Su expresin matemtica es para el caso de un ao:
Ecuacin N 2. ndice de peligrosidad

. ()
. . =

108
. . =

ACV: n accidentes con vctimas
IMDA en vehculos/da
t en das
l en kilmetros
Pgina 196
4.9.3 ndices de peligrosidad grave (IPG)
Se define el ndice de Peligrosidad Grave como el cociente entre el nmero de accidentes

con vctimas graves y el nmero de kilmetros recorrido por los vehculos en el periodo en
tramos con datos de trfico aforados. El resultado se expresa cada 100 millones de
kilmetros recorridos por los vehculos. El resultado se expresa para el caso de un ao:
Ecuacin N 3. ndice de peligrosidad grave

. 108
. . . =
. . . 365 (. )
Figura 57. ndice de Peligrosidad
4.9.4 ndices de mortalidad (IM)
De igual forma se define el ndice de Mortalidad como el cociente entre el nmero de

vctimas mortales y el nmero de kilmetros recorrido por los vehculos en el periodo y
tramos con datos de trfico aforados. El resultado se expresa cada 100 millones de
kilmetros recorridos por los vehculos. La frmula a aplicar para su clculo es,
considerando un periodo de un ao:
Ecuacin N 4. ndice de mortalidad

.
. . =

108
. . =

Fallecidos: n vctimas mortales
IMDA en vehculos/da
t en das
l en kilmetros
Pgina 197
Figura 58. ndice de Mortalidad
4.9.5 ndices de accidentalidad (IA)
El ndice de accidentalidad establece la relacin entre los accidentes registrados y el nivel

de exposicin al riesgo de sufrir un accidente, en un tramo de longitud L, en un periodo
de tiempo t, con trfico definido por el valor de TDPA. El ndice de accidentalidad se
calcula como:
Ecuacin N 5. ndice de Accidentalidad

. . =

108
. . =

ACC: n accidentes
IMDA en vehculos/da
t en das
l en kilmetros
4.9.6 ndices de accidentalidad mortal (IAm)
El ndice de accidentalidad mortal establece la relacin entre los accidentes con vctimas
mortales registradas y el nivel de exposicin al riesgo de sufrir un accidente, en un tramo
de longitud L, en un periodo de tiempo t, con trfico definido por el valor de TDPA. El
ndice de accidentalidad mortal se calcula como:

. . =

108
. . =

ACC: n accidentes
IMDA en vehculos/da
t en das
Pgina 198
4.9.7 Periodo de anlisis de riesgo
Dado que el nmero de accidentes que se producen en un tramo durante un ao est

sometido a variaciones aleatorias debido a la propia naturaleza del fenmeno de la
accidentalidad, a efectos de obtener una identificacin ms fiable, se recomienda trabajar
con los datos de accidentalidad de entre 3 y 5 aos. Mientras que para anlisis de TCA
(puntos o tramos inferiores a 3 km) se recomienda un periodo de 5 aos, para tramos de
longitud superior, 3 aos suelen ser un intervalo ms adecuado.
4.9.8 Metodologa para la creacin de un Anlisis de Riesgo
La elaboracin de un anlisis de accidentalidad en las carreteras requiere el cumplimiento

de diferentes fases, que se resumen en cinco apartados.
1) Inventario de la carreteras
2) Construccin del grafo

3) Asignacin de IMD
4) Asignacin de las accidentes

Figura 59. Metodologa para la creacin de un anlisis de un anlisis de riesgo
4.9.9 Accidentalidad por concentracin

En relacin al nmero absoluto de accidentes o de accidentes con vctimas, es
recomendable en primer lugar establecer listados de las carreteras o tramos ms
accidentgenos.
Una primera aproximacin parte del valor absoluto de accidentes y debe permitir:
Establecer la acumulacin de accidentes en unas carreteras sobre el total de la red.

As se puede definir como en un porcentaje de red pequeo, en el 10% por ejemplo,
se registra el 30% de la accidentalidad.
Establecer el TOP 10, TOP 25 o TOP 50 de las carreteras con mayor nmero de
accidentes en valor absoluto.
Al tener en cuenta la longitud de las carreteras se pasa a considerar la concentracin,
entendida como Nmero de Accidentes / Longitud del tramo.
Se debe crear listados que permitan establecer el mismo listado ordenado por los campos
de Valores absolutos de accidentes, Concentracin y Riesgo.
4.9.10 Accidentes potencialmente evitables
El principal objetivo es detectar aquellos tramos donde se producen Accidentes

Potencialmente Evitables (APE), mediante el establecimiento de una relacin entre el riesgo
(nmero de accidentes por intensidad de trfico) y el RPS (caractersticas geomtricas de
Pgina 199
la va o Road Proteccin Score). As, aquellos tramos con un grado de proteccin baja (1
estrella) que presenten una accidentalidad por encima de la media (high risk) tienen un
potencial de mejora ms elevado que el resto. Se debe tomar en cuenta los siguientes
aspectos:
Creacin del mapa de riesgo en carretera, considerando los accidentes graves y

mortales durante los ltimos 3 aos.
Inspeccin in-situ de la misma red, identificando los elementos construidos sobre

la carretera que pueden provocar lesiones graves en caso de accidente. El sistema
RPS analiza el grado de proteccin que ofrecen las infraestructuras de transporte a
sus usuarios en funcin de los elementos de seguridad pasiva de los que dispone
como bermas centrales de separacin, protecciones laterales, etc.
Anlisis cruzado de los dos estudios anteriores, detectando aquellos tramos

donde existe un riesgo elevado para el usuario y a la vez carencias en los
elementos de proteccin de la va.
Se unifican los tramos estudiados en las dos fases anteriores, con el objetivo
que sean comparables.
Adems del IP, tambin se compara el valor RPS con la densidad de accidentes
por kilmetro y con la severidad de las accidentes (mortales/ totales).
El IP, densidad y severidad se calcula para el total de accidentes, los accidentes
frontales, las accidentes por salida de va y las accidentes de intersecciones.
Figura 60. Accidentes potencialmente evitables
Para obtener el mapa de APE a la red de carreteras se tiene que obtener:

El tipo de vehculo implicado en el accidente.
La tipologa de accidente,
El valor objetivo del riesgo para cada tipo de va (el target puede sacarse del
valor medio encontrado para la Red de Carreteras del Estado de los mismos
tipos de va).
Calcular los APE de cada tramo a partir del diferencial entre el IP que presentan y el IP
medio de su tipologa de carretera (tipologa de carretera son desdobladas, convencionales
de IMD<5,000, convencionales de IMD<10,000, convencionales de IMD>10,000).
Cruzar datos de mayor a menor APE con menor a mayor puntuacin.
Pgina 200
Clasificar los tramos segn una combinacin que maximice la relacin de ALTOS APE con
BAJAS estrellas RPS.
Clasificar las carreteras segn una combinacin que maximice la relacin de ALTOS APE
con BAJAS estrellas RPS (adicin de los distintos tramos que la componen).
Seleccionar la ruta con mayor potencial de mejora (y un kilometraje mnimo para que no
salga una muy corta) y definir qu cambios estructurales deben aplicarse para que suban
las estrellas RPS y disminuyan los APEs (para ello se deben utilizar las tipologas de impacto
comparadas con la infraestructura correspondiente que las evitara).
4.9.11 Ejemplos de metodologas de identificacin de tramos peligrosos

A continuacin, se describen las metodologas de identificacin de tramos peligrosos
(NSM), de Alemania, Noruega y Estados Unidos de acuerdo con RUNE ELVIK.
Alemania
En la metodologa alemana, la red de carreteras se divide en tramos atendiendo al volumen
de trnsito, seccin transversal y entorno. Estos tramos son de entre 3 y 10 km de longitud.
Se distinguen tres niveles de gravedad en las accidentes: accidentes graves (incluidos los
mortales), accidentes leves y accidentes con daos materiales.
Para la identificacin de secciones peligrosas se utilizan cuatro indicadores:
Densidad de accidentalidad: nmero de accidentes por kilmetro y ao.

Densidad del costo de la accidentalidad: costo social de las accidentes por
kilmetro y ao.
Tasa de accidentalidad: nmero de accidentes por cada milln de vehculos-

kilmetro.
Tasa del costo de la accidentalidad: costo social de las accidentes por cada milln
de vehculos-kilmetro.
Todos los indicadores se expresan durante un periodo de tres a cinco aos. Las
fluctuaciones aleatorias no se tienen en cuenta durante la fase de identificacin.
Como los recursos son limitados, primero se tratarn aquellas secciones en que se espere
una mayor mejora desde el punto de vista costo-beneficio. Por ello, es necesaria la
informacin de los costos de la accidentalidad por kilmetro y el potencial de seguridad de
las posibles medidas correctoras.
El potencial de seguridad (PS) se define como la reduccin del costo de la accidentalidad

por kilmetro en el caso de actuar sobre un tramo de carretera concreto. Cuanto ms alto
sea el PS de un tramo, ms beneficios sociales se conseguirn con su mejora. PS es la
diferencia entre la densidad del costo de la accidentalidad actual (DCA) y la densidad del
costo de la accidentalidad bsico (DCAb), que representa la media anual prevista del
nmero y gravedad de las accidentes que se puede conseguir con la mejor medida
aplicada.
Las secciones de la red de carreteras se clasifican de acuerdo con la magnitud del potencial
de seguridad (PS). As, las que cuentan con un rango ms alto son seleccionadas para el
estudio de ingeniera ms detallado destinado a proponer las medidas de seguridad.
Pgina 201
Noruega
El enfoque noruego se realiza en la red nacional de carreteras dividida en tramos de un

kilmetro.
El mtodo de identificacin se basa en el concepto de densidad de la gravedad de la lesin
(DGL), definido por la frmula siguiente:

= 33.2 + 22.74 + 7.56 + 1.00
Donde
- M = Muertos
- FC = Heridos crticos
- FG = Heridos graves
- FLL = Heridos leves
La gravedad de las lesiones se extrae de los datos oficiales de accidentalidad y los pesos
asignados por gravedad son proporcionales a sus costos sociales.
Para desarrollar estimaciones de densidad de gravedad de cualquier tramo de carretera,

se aplica el mtodo emprico de Bayes.
As, se identifican como secciones peligrosas el 10% de las carreteras nacionales que
cuentan con los valores de DGL ms altos, siempre cuando se hayan registrado accidentes
mortales o graves durante los ltimos ocho aos.
Cuando se identifican las secciones de carretera peligrosas, se realiza un anlisis de las

accidentes utilizando los datos disponibles. El objetivo de este anlisis es identificar los
accidentes que ms contribuyen a la DGL. Los accidentes se describirn segn tipo, estado
de la va, condiciones meteorolgicas y luminosidad.
Estados Unidos
En los Estados Unidos se ha desarrollado un software para la identificacin y tratamiento

de secciones peligrosas que se divide en cuatro mdulos:
Deteccin.
Diagnstico y seleccin de medidas.
Valoracin econmica.
Prioridad y evaluacin.
A partir del diseo geomtrico, del control del trfico, del volumen de trfico, del historial
y caracterizacin de las accidentes, y de las funciones de desarrollo de la seguridad, se
revisa toda la red vial y se identifican y priorizan las zonas potenciales. Esta investigacin
se basa en las estimaciones empricas de Bayes del nmero esperado de accidentes por
tipo y gravedad para cada elemento bsico de la carretera.
Una seccin de carretera consta de varios segmentos de longitud variable. El enfoque de

seccin homognea trata cada segmento, cualquiera que sea su longitud, de forma
independiente, y evala si el nivel de seguridad del segmento es motivo suficiente para
ser seleccionado para estudios de ingeniera de detalle. Esto se complementa con una
investigacin para identificar los segmentos con mayor frecuencia de accidentes en un
Pgina 202
tramo homogneo. Por ltimo, se desarrolla un enfoque llamado corredor, donde la red de
carreteras se divide en secciones con una longitud de varios kilmetros.
Para cada seccin a investigar, los analistas siguen los siguientes pasos:
Preparar una plantilla de diagrama de colisin.
Parcela el diagrama de colisin.
Identificar los patrones de accidentes.
Diagnosticar los problemas de seguridad.

Identificar y seleccionar las medidas apropiadas.
Para ayudar a diagnosticar los factores que contribuyen a la accidentalidad, los analistas
responden a un cuestionario. Cada cuestin conduce a un diagnstico y cada diagnosis
lleva a una medida.
Antes de hacer un anlisis a pie de carretera, se realiza un informe provisional que

comprende la siguiente informacin:
Diagrama de colisin, con todas las caractersticas que se deben tomar en el

lugar si la investigacin se lleva a cabo.
Lista del patrn de las accidentes, con anotacin del momento, da de la semana
y hora en que las accidentes son ms frecuentes.
Lista de cuestiones que deben responder a pie de carretera.

Lista de diagnosis inicial.
Lista de posibles medidas.

Una vez realizada la visita de campo se hace una propuesta final de medidas.
La seleccin de medidas implica mltiples consideraciones tcnicas y presupuestarias.
Para cada problema identificado a travs del diagnstico, se selecciona una lista de
medidas potenciales. Si se identifica ms de un problema se genera ms de una medida.
4.9.12 Comparativa de mtodos NSM
La siguiente tabla proporciona una visin general de los mtodos de identificacin de

tramos o secciones ms peligrosas en trminos similares a los de la mesa de los mtodos
de identificacin de puntos de concentracin de accidentes.
Pgina 203
Tabla 22. Mtodos de identificacin y definiciones de secciones ms peligrosas
Registro o
Segmentacin Aplicacin de Referencia a
nmero de Consideracin
Pases de la red de ventana nivel normal de Aos
accidentes de la lesividad
estudio deslizante seguridad
esperados
Si, mediante
S, por medio la ponderacin
Alemania Si 3-10 km de anlisis de Registro de 4 5
categoras categoras de
accidentes
1 km, con Si, mediante
S, por medio
posibilidad la ponderacin
de modelos de
Noruega Si de unir Estimados de 4 8
prediccin de
secciones categoras de
accidentes
adyacentes lesividad
S, por medio Si, posible
de modelos de seleccin slo Opciona
EEUU Si Varias millas Estimados
prediccin de accidentes l
accidentes graves
En contraste con las metodologas de identificacin de puntos de concentracin de

accidentes, todas las metodologas de secciones peligrosas segmentan la red de estudio
agrupando los distintos elementos viarios en poblaciones estadsticas homogneas.
Tambin en los tres pases se hace una referencia al nivel normal de seguridad en los
tramos de carretera similares. En Alemania se realiza mediante el clculo de la media del
nmero y la gravedad de las accidentes, mientras que en Noruega y Estados Unidos se
realiza mediante el uso de modelos de prediccin ms avanzados, estimando el nmero de
accidentes esperado.
Alemania identifica las secciones peligrosas a partir del nmero de accidentes registrados
y por tanto las fluctuaciones aleatorias no se tienen en cuenta en la fase de identificacin.
En Noruega y Estados Unidos, la identificacin se basa en el nmero de accidentes
esperados mediante el uso del mtodo emprico de Bayes.
Las secciones de un kilmetro de carretera en Noruega a menudo son asociadas con las
secciones adyacentes, cuando stas deben ser analizadas y tratadas. Esto quiere decir que
los tres pases en la prctica utilizan una longitud variable de entre 2 y 10 kilmetros.
Los dos pases europeos incluyen la gravedad del accidente en la identificacin mediante
ponderaciones por niveles de lesividad. El mtodo alemn pondera los accidentes, mientras
que el noruego pondera las vctimas. Todas las ponderaciones se basan en el precio
socioeconmico medio de las lesiones, y en Alemania el peso tambin se basa en la media
de heridos por cada uno de los tipos de lesividad. En Estados Unidos la gravedad de las
accidentes se incluye en parte, ya que se da la posibilidad de poder hacer una identificacin
basada slo en las accidentes ms graves, mortales o con heridos graves.
El perodo utilizado para identificar las secciones peligrosas vara de tres a ocho aos en
los pases europeos. En Estados Unidos es opcional. En general el perodo utilizado en
secciones peligrosas puede ser ms corto que el utilizado en puntos de concentracin de
accidentes, porque normalmente hay ms accidentes en las secciones que suelen ser ms
largas. Sin embargo, las secciones se aplican en los pases ms seguros lo que implica que
se utilizar un periodo ms largo.
Pgina 204
En general, se puede concluir que los mtodos de identificacin de secciones peligrosas
(NSM) son ms avanzados que los mtodos para determinar los puntos de concentracin
de accidentes (BSM). Por ello, los NSM se desarrollan en los pases con una mayor tradicin
de gestin de seguridad vial como Alemania, Noruega o Estados Unidos.
4.10 CONTROL POR CONCENTRACIN DE ACCIDENTES
Un accidente de trnsito es el resultado de la coincidencia de una serie de circunstancias

relacionadas con los usuarios, los vehculos, la infraestructura, el trfico y el entorno que
dan lugar a un suceso imprevisto. Est ampliamente constatado que en un porcentaje muy
elevado, el principal factor determinante est relacionado con el factor humano. Aun as,
la mejora de las caractersticas de los vehculos y de la infraestructura puede contribuir a
reducir la accidentalidad y sus consecuencias. La infraestructura es uno de los principales
elementos que intervienen en la seguridad de la circulacin y actuando sobre ella, se
podran evitar y reducir las consecuencias de un gran nmero de accidentes. En este
sentido, los Tramos de Concentracin de Accidentes cobran una gran importancia, ya que
son los tramos donde existe un mayor potencial de reduccin de accidentalidad realizando
actuaciones en infraestructura sobre ellos.
4.10.1 Zonas de concentracin de accidentes
A pesar de que la identificacin de zonas de concentracin de Accidentes es una de las

herramientas de gestin de mejora de la seguridad vial ms utilizada por todos los pases,
no existe una definicin universal y reconocida globalmente, dado que depende de las
polticas, directrices y de los recursos que se destinan.
Desde un punto de vista terico y general, podran definirse como aquellas ubicaciones o
tramos de carretera donde se produce un nmero de accidentes por encima del esperado.
Segn Vistisen (2002) todas las metodologas de anlisis de zonas de concentracin de

accidentes comparten un proceso de desarrollo que se puede dividir en tres fases:
Identificacin de la localizacin con un nmero de accidentes por encima de los

esperados.
Priorizacin del tratamiento de medidas de mejora.
Estudio para analizar el efecto antes-despus una vez realizadas las medidas.
Rune Elvik y Michaelk Sorensen diferencian entre los mtodos de identificacin de puntos
de concentracin de accidentes, a los que denominan Black Spot Management (BSM), y
los mtodos de identificacin de tramos peligrosos denominados Network Safety
Management (NSM).
La identificacin de puntos de concentracin de accidentes (BSM) tiene una larga tradicin

en la ingeniera de trnsito de los pases europeos. En los ltimos 5 o 10 aos pero, muchos
pases han sustituido o complementado esta metodologa con la de identificacin de tramos
peligrosos (NSM). Sin embargo, los enfoques actuales y la calidad de ambas metodologas
difieren mucho unas de otras.
Pgina 205
Figura 61. Clasificacin Zonas de Concentracin de Accidentes
Zona de concentracin
de accidentes
(Rune Elvik)
Identificacin de Identificacin de
puntos negros tramos peligrosos
(BSM) (NSM)
Filosofa Correctiva-retrospectiva Correctiva-retrospectiva

y Preventiva-prospectiva
Gravedad No incluida en la definicin Incluida en la definicin
Longitud Hasta aproximadamente 0.5 km Entre 2 y 10 km
Frecuencia Cada ao o cada dos Cada 2 o 4 aos
Alemania, Austria, Dinamarca, Flandes, Alemania, Noruega, Estados Unidos de

Hungra, Noruega, Portugal, Suiza. Amrica
Fuente: Adaptado de Rune Elvik y Michaelk Sorensen
La filosofa de las metodologas de identificacin de puntos de concentracin de accidentes

es correctiva-retrospectiva mientras que la de las metodologas de identificacin de tramos
peligrosos es correctiva-respectiva y preventiva-prospectiva.
La gravedad de las accidentes no se suele incluir en la definicin de los puntos de

concentracin de accidentes, si en cambio, cuando se trata de la identificacin de los
tramos peligrosos.
La identificacin de puntos de concentracin de accidentes se tiene que realizar haciendo

referencia a una poblacin claramente definida de elementos viarios como por ejemplo,
curvas, puentes o intersecciones.
Los tramos o secciones peligrosas se identifican haciendo referencia a tramos homogneos

entre 2 y 10 km y se basan en un modelo ms o menos avanzado, como es el mtodo
emprico de Bayes, pues estos mtodos son los mejores para hacer una identificacin fiable
de los lugares con los factores locales de riesgo relacionados con el diseo y el control del
trnsito por carretera, puesto que la variacin sistemtica y la fluctuacin aleatoria se
toman en consideracin.
Por lo general, la identificacin de puntos de concentracin de accidentes se realiza

anualmente o cada dos aos, la identificacin de tramos peligrosos en cambio, tiende a
realizarse cada dos o cada cuatro aos.
4.10.2 El concepto de tramo de concentracin de accidentes
El concepto Tramo de Concentracin de Accidentes/Accidentes o TCA se define como

aquellos tramos que presentan un nmero de accidentes (de un tipo particular) superior a
tramos similares de la red vial, y en el que previsiblemente una actuacin de mejora de la
infraestructura puede dar lugar a una reduccin significativa y eficaz de la accidentalidad.
Se utiliza para hacer referencia a los puntos de mayor peligrosidad de una red vial.
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A partir de esta misma definicin, existen diversos mtodos para calcular los TCA. Todos
estos sistemas de deteccin de puntos de concentracin de accidentes y tramos/puntos de
concentracin han surgido para garantizar que los presupuestos pblicos se gasten en
lugares de mximo efecto costo-beneficio.
METODO: Partiendo de la base que no existe un mtodo estandarizado de clculo de

concentracin de accidentes, se podra generalizar el mtodo de la siguiente manera. La
identificacin de un TCA se hace a travs de una ventana deslizante que trata de
encontrar el punto o segmento de una va con mayor incidencia de accidentes de un tipo
especfico (por ejemplo accidentes fatales, accidentes con heridos graves, accidentes en
ngulo, accidentes con peatones, accidentes por alcance, etc.). La longitud de dicha
ventana se deja a criterio del analista pero por lo general se utiliza desde 100 metros hasta
1000 metros identificando de esta manera los tramos con mayor incidencia de accidentes.
Otra variable es la distancia del desplazamiento gradual de la ventana, este
desplazamiento es independiente de la longitud de la ventana y se podra asumir un
desplazamiento cada 20 metros dependiendo de la frecuencia de accidentes. En vas
rurales ms largas donde existen zonas largas sin muchos accidentes, se podra utilizar
desplazamientos de hasta 500 metros.
En funcin de las particularidades y de las necesidades del estudio hay que tener en cuenta
diferentes aspectos:
Cul es la finalidad que se busca con la lista de los TCA. (Buscar fatalidades, buscar
accidentes con bicicletas, etc.)
Como est conformada la red vial y qu tipologa de carreteras contiene.
Cuantos y qu tipos de accidentes se producen.
Cules son los recursos disponibles.
Cul es la calidad de los datos.
Qu parmetros tienen que intervenir en la identificacin del TCA.
El mtodo seleccionado ser conforme a la normativa vigente, robusto estadsticamente y

slido en el tiempo. No para todos los pases son vlidos los mismos sistemas de clculo y
es importante anticiparse a la situacin de los prximos aos para establecer un mtodo
que no quede obsoleto rpidamente.
Los procedimientos utilizados para identificar los TCA basados en los valores observados
toman como referencia el nmero absoluto de accidentes con vctimas o bien una tasa,
que acostumbra a ser la que relaciona el nmero de accidentes registrado en cada tramo
con la intensidad de vehculos (IMD) que soporta. Se trabaja con esta tasa que define el
ndice de Peligrosidad, que se compara con los ndices de peligrosidad obtenidos en el
conjunto de toda la red de caractersticas similares.
El mtodo escogido en Per se puede ver complementado con criterios de seleccin a partir
de la concentracin de accidentes, con un doble objetivo:
En tramos de baja IMD, garantizar que se produce un mnimo de accidentes en los

tramos escogidos, con el fin de limitar el efecto de la aleatoriedad en la seleccin
de tramos.
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Contemplar una metodologa para toda la red, atendiendo en muchas ocasiones al
alto porcentaje de red que no se encuentra aforada, dadas las limitaciones
presupuestarias.
En diferentes pases tambin son utilizados mtodos mixtos de peligrosidad-concentracin.
En ellos, se utilizan cuatro indicadores de desempeo de la seguridad vial para identificar
los tramos peligrosos:
Tabla 23. Indicadores de desempeo
Indicador de desempeo Descripcin
Densidad de accidentes El nmero anual de accidentes por kilmetro
Densidad del costo de El costo social anual de las accidentes por kilmetro
accidentes
ndice de peligrosidad El nmero de accidentes por milln de vehculos km

conducidos
ndice del costo de peligrosidad El costo social de accidentes por milln de vehculos
km conducidos
Fuente: State-of-the-art approaches to road accident black spot management and safety analysis of road
networks, Rune Elvik, 2008, pag. 75
4.10.3 Metodologa para la eleccin del modelo
Para poder escoger un nuevo mtodo, se debe realizar un anlisis previo de los siguientes
aspectos:
Marco normativo: A nivel mundial, interamericano, estatal y provincial en materia
de gestin de la seguridad de las infraestructuras viales.
Estado del arte: Investigacin bibliogrfica a nivel global para investigar en qu

situacin se encuentran otros pases. Descripcin de las metodologas empleadas
por los pases y regiones con mayor tradicin en materia de seguridad vial.
Anlisis de parmetros que inciden en la definicin del TCA y otros posibles

diferentes aspectos/variables a incorporar.
Aplicacin de los diferentes mtodos al caso de las carreteras del Per. Anlisis
comparativo.
Conclusiones: Atendiendo al estado del arte, a las particularidades de la propia

red de carreteras y al tipo de accidentalidad registrada, se define finalmente el
nuevo mtodo de deteccin e identificacin de zonas de concentracin de accidentes
para la red estatal o las redes provinciales.
Presentacin de los resultados, siguiendo el mtodo escogido y comparndolo

con el histrico.
4.10.4 Parmetros de clculo
Para la eleccin de cualquier variante del mtodo de clculo escogido se deben tener en
consideracin una serie de parmetros:
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4.10.4.1 Unidad de anlisis
A la hora de analizar el fenmeno de la accidentalidad para identificar los TCA de una red
de carreteras, existen diversas maneras de disponer la unidad de clculo, teniendo en
cuenta las vctimas de los accidentes, contemplando los accidentes en lugar de las vctimas,
teniendo en cuenta los accidentes con daos materiales, estudiando la accidentalidad en
funcin de la gravedad de las accidentes, entre otros.
Con el fin de evitar factores de aleatoriedad que puedan distorsionar la tendencia de la

accidentalidad, se aconseja trabajar con cifras de nmero de accidentes con vctimas y no
con nmero de vctimas ocasionadas por un accidente. De esta manera, se contabiliza igual
un accidente donde se ha visto involucrado un vehculo con un ocupante que un accidente
con varias vctimas.
4.10.4.2 Gravedad de las accidentes

En cuanto a la gravedad de los accidentes analizados, dada la tendencia de reduccin en
el nmero de accidentes mortales y graves que se observa cada ao en las carreteras, se
aconseja trabajar con accidentes donde el resultado ha sido vctimas mortales, graves y/o
leves. La incorporacin de los accidentes leves en el estudio afecta positivamente a la
robustez de los anlisis estadsticos puesto que la muestra de accidentes aumenta
significativamente.
Figura 62. Gravedad de las accidentes
4.10.4.3 Periodo de anlisis
Dado que el nmero de accidentes que se producen en un tramo durante un ao est

sometido a variaciones aleatorias debido a la propia naturaleza del fenmeno de la
accidentalidad, a efectos de obtener una identificacin ms fiable de los TCA, se
recomienda trabajar con los datos de accidentalidad de entre 3 y 5 aos.
Un periodo ms largo dar ms robustez estadstica al modelo, pero no permitir detectar

los cambios con la misma agilidad.
Un periodo prximo a los 3 aos (no recomendado en redes con ndices de peligrosidad
bajos) permitir visualizar las evoluciones de los tramos (a nivel particular y en su
conjunto) de una forma ms gil, casi de ao a ao.
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La defensa metodolgica para un periodo de 3 aos suele radicar en que los cambios
producidos por intervenciones en la va pueden tener una visualizacin inmediata (1 ao o
2 como mximo), mientras que con 5 aos van a tardar ms a visualizarse.
Esta argumentacin es correcta, pero existen mecanismos de correccin para establecer
filtros a los primeros resultados:
Para evitar inclusin de tramos/cruces intervenidos: Estos tramos se conocen (y el

ao de intervencin) y deben analizarse por separado, analizando la evolucin de
la accidentalidad. La visualizacin del El mapa de TCAS los debe identificar.
Para detectar a tiempo aumentos significativos: El periodo de 5 aos puede diluir

una patologa accidentgena que se ha dado en el ltimo ao o ltimos dos aos.
As, un tramo con ningn accidente con vctimas en los tres primeros aos del
periodo y 14 accidentes (7+7) en los dos ltimos puede no presentarse como TCA
y retrasar as una posible intervencin hasta los 3 aos. Se propone, paralelo al
mapa de TCAs, un detector de alarmas que analice el ltimo ao en relacin a los
4 anteriores, y permita incidir en un cruce/tramo concreto sin previa presencia en
el mapa de TCA.
4.10.4.4 Longitud del Tramo
La longitud utilizada para definir los tramos de la red de carreteras que se analizan para
determinar los TCA se sita entre 1 y 10 kilmetros.
Tramos pequeos aumentan la probabilidad de encontrar picos aleatorios de

accidentalidad (factor que se compensa con la inclusin de un nmero ms elevado
de aos).
Tramos grandes aumentan la incertidumbre a la hora de identificar la ubicacin

especfica de las zonas peligrosas, sobre todo cuando las causas son
infraestructurales.
Se aconseja trabajar con tramos de longitud mnima de un kilmetro y mxima de 3

kilmetros, con el objetivo de obtener un alto grado de precisin en el proceso de
identificacin de los TCA, pero que asegure la representatividad de la muestra.
Si se utiliza el ndice de peligrosidad como variable de anlisis, est ya tiene en cuenta la
longitud del tramo y todos los tramos se entienden de forma relativa.
Se aceptan tramos inferiores a 1 km cuando estos coinciden con la longitud total.
4.10.4.5 Segmentacin
Usualmente al dividir la red en tramos de longitud parecida, se utiliza el punto quilomtrico

(progresiva) (pk) entero empezando desde el pk 0+000, por ejemplo, el pk 38+000,
9+000, etc. Este proceso de segmentacin sera totalmente vlido si la toma de datos de
los accidentes fuera del todo precisos (mediante coordenadas en el lugar del punto
kilomtrico del accidente, por ejemplo). Pero la ubicacin de las accidentes a travs de la
definicin de carretera + pk distorsiona mucho la ubicacin debido a la falta de referencias
claras y diferencias de 200 metros pueden afectar la definicin de los TCA.
Tericamente la distribucin de las accidentes tendra que ser uniforme a lo largo del
kilmetro y en cada hectmetro tendra que tener lugar el 10% de las accidentes. Pero en
lneas generales predominan los hectmetros 0 y 5.
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Figura 63. Segmentacin
4.10.4.6 Kilmetro Flotante

Para acotar los tramos de concentracin de accidentes se puede utilizar el kilmetro
flotante, que simula una ventana que se desplaza a lo largo de la carretera cada 100
metros. As, a cada salto de hectmetro (hm.) se recalculan los valores para un kilmetro
entero, quedando solapada buena parte de la informacin entre tramos continuos.
La unidad mnima de trabajo para la deteccin de los TCA es 1 km. Es decir, los clculos
de la IMD, de las accidentes y del IP se calculan siempre para cada kilmetro flotante.
A modo de ejemplo: se calculan los accidentes entre el pk 3.0 y el pk 3.9 de una carretera.
Posteriormente se hace lo propio con las accidentes entre el pk 3.1 y el pk 4.0, apareciendo
la mayora de accidentes (9/10 partes en caso de distribucin normal) repetidos en ambos
tramos de km. Y as sucesivamente hasta completar toda la carretera. De este modo, se
detecta siempre el punto mximo de concentracin.
Mediante este proceso, una vez detectado un tramo que cumple los criterios de TCA, se
podr ir ampliando el mismo TCA de 100 en 100 metros; para el siguiente kilometro
flotante se continan cumpliendo los criterios de TCA.
Es decir, en el caso que kilmetros correlativos vayan cumpliendo los criterios de TCA irn
quedando incluidos dentro de un mismo TCA. As, la seleccin de los TCA finales responde
a la agregacin de tramos consecutivos de concentracin, hasta 3 km. (o ms, en algunos
casos excepcionales).
As, se trabajar con tramos de longitud mnima de 1 kilmetro y mxima de 3 kilmetros,

con el objetivo de obtener un alto grado de precisin en el proceso de identificacin de los
TCA, pero que asegure la representatividad de la muestra. Slo se aceptan tramos
inferiores a 1 kilmetro cuando estos coincidan con la longitud total de la carretera.
4.10.4.7 Ponderacin de las Accidentes

Con tal de priorizar accidentes de mayor gravedad, y por tanto, de ms importancia para
la sociedad, en la totalidad de los estudios de identificacin de los TCA se valoran de
manera diferente las accidentes en funcin de su gravedad.
Para valorar los accidentes en base a su gravedad, se aplican ponderaciones unitarias a

los accidentes que otorguen una mayor importancia a las ms graves.
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Estas valoraciones se suelen realizar a partir de los costos unitarios establecidos por las
distintas instituciones para valorar el costo econmico que suponen las vctimas de las
accidentes de trfico en funcin de su gravedad. Los accidentes con vctimas se ponderan
de la siguiente manera:
Tabla 24. Ponderacin de Las Accidentes
Accidentes Ponderacin
Accidentes con vctimas mortales 8
Accidentes con vctimas con heridas o lesiones graves 5
Accidentes con vctimas con heridas o lesiones leves 1
4.10.4.8 Agrupacin por rango de IMD
La relacin entre accidentalidad e IMD de un tramo de carretera no es constante. Por este

motivo se recomienda agrupar los diferentes kilmetros de la red en grupos en funcin de
su IMD; as se analiza la accidentalidad que particulariza cada grupo de carreteras y se
encuentra el umbral a partir del cual se identifican los tramos donde se observa una
accidentalidad superior a la tendencia de la accidentalidad del conjunto de tramos que
forman cada agrupacin.
La definicin de los grupos depende en gran medida del tipo de red analizada. No va a ser
lo mismo analizar una red nacional, con carreteras con elevada intensidad de trfico, a
menudo tratndose de vas desdobladas, que analizar una red de vas secundarias, con
menor intensidad.
Por lo tanto, no se pueden establecer unos umbrales predefinidos. Se recomienda realizar

un testeo previo, que agrupe las carreteras en un nmero de tramos ms o menos
homogneo y que respondan de forma satisfactoria a las regresiones estadsticas para la
definicin del modelo. Una vez definido los grupos, y el modelo en general, no se
recomienda realizar muchas modificaciones, con el objetivo de poder llevar a cabo un
anlisis histrico riguroso.
4.10.5 Implementacin en Per mtodos basados en valores observados:
clculo del TCA por peligrosidad.
Los procedimientos utilizados para identificar los TCA basados en los valores observados
toman de referencia el nmero absoluto de accidentes o una tasa, que acostumbra a ser
la que relaciona el nmero de accidentes registrados en cada tramo con la intensidad de
vehculos (IMD) que soporta. Espaa trabaja con esta tasa que define el ndice de
peligrosidad, que se compara con el ndice de peligrosidad obtenida en otros tramos de la
red de caractersticas parecidas.
4.10.5.1 ndice de peligrosidad (IP)

El ndice de peligrosidad es el valor que relaciona los accidentes ponderadas sucedidos en
un tramo de carretera con el IMD que soporta y la longitud del tramo en cuestin.
El ndice de peligrosidad se basa en la relacin entre la accidentalidad y la IMD, dado que
la IMD es la variable ms influyente en cuanto a la accidentalidad desde el punto de vista
de la infraestructura.
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Este ndice suele generar valores pequeos, as que para trabajar con valores ms
manejables el ndice se multiplica por 10 8.
108
. . =
. . . 365
Donde:
IMD: Intensidad Media Diaria

L: Longitud del tramo en kilmetros
El ndice de peligrosidad es una valoracin del riesgo de un tramo de carretera que requiere
de prudencia a la hora de interpretarlo, ya que para una IMD baja resulta ser muy voltil,
y en tramos donde la IMD es alta resulta muy variando tmidamente.
Figura 64. IMD baja
Figura 65. IMD alta
Pgina 213
4.10.5.2 Umbrales de IP para determinar los tramos ms peligrosos
Una vez valorada la peligrosidad de cada tramo de carretera IP, es necesario establecer
un lmite para detectar los tramos en los que se considera que su IP difiere en exceso del
conjunto de los IP de los tramos de un mismo rango de IMD.
Para identificar los tramos peligrosos de la red de carreteras, se establece un umbral (IP0)
en funcin de los ndices de peligrosidad (IP) de los tramos con un mismo rango de IMD.
El lmite IP0 se calcula teniendo en cuenta los valores de los IP y la distribucin de los
mismos dentro de la muestra, ver Ecuacin 9.

=1 .
. 0 = +

Donde:
=1 Es la sumatoria de los ndices de peligrosidad de los tramos de un mismo rango

de IMD.
Es la desviacin estndar de los ndices de peligrosidad de los tramos de
un mismo rango de IMD.
As, para cada grupo quedan definidos los lmites del IP 0, en funcin de la IP media del
grupo y su desviacin.
Figura 66. Distribucin IP y umbral IP0
4.10.5.3 Criterios de seleccin

Dadas las caractersticas de variable discreta y a menudo aleatoria de la accidentalidad es
necesario aplicar un proceso de filtraje. De esta manera se excluyen los tramos de
carretera que no superen un cierto nmero de accidentes o un ndice de peligrosidad
determinado.
Se definen dos tipologas de criterios de seleccin: de riesgo y de concentracin.
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A. Riesgo
El criterio de seleccin del riesgo se basa en la comparacin entre el ndice de peligrosidad

individual de cada tramo con el valor establecido como umbral dentro de su rango de IMD
(IP0)
Criterio 1: ndice de peligrosidad tramo mayor a umbral del grupo (IP>IP0)
El ndice de peligrosidad de los kilmetros que definen el tramo debe ser superior al IP 0,
entendido ste como el umbral del conjunto de tramos de su mismo rango de IMD.
Concentracin
Los criterios de seleccin para concentracin se basan en la definicin de un lmite en

trminos de nmero de accidentes para descartar tramos en los que se considera que el
valor de accidentes est probablemente influenciado en gran parte por la naturaleza, a
menudo aleatoria, de las accidentes.
Los criterios suelen barajar conceptos como descartar los tramos en los que no se ha
registrado ningn accidente en los ltimos 2 aos, o descartar tramos que no superan un
nmero mnimo de accidentes.
Es interesante reflejar un resumen con los TCA identificados, donde resalte las actuaciones,
en materia de seguridad vial, que podran reducir un nmero elevado de accidentes.
Tabla 25. Relacin entre TCA y red vial
Red de Longitud Accidentes Accidentes Accidentes Accidentes

carreteras con vctimas mortales graves leves
Provincia 11.777 7.398 224 916 6.258
TCA 157 1.310 56 202 1.053
% TCA / 1,33% 17,7% 25,0% 22,0% 16,8%
Provincia
4.10.6 Metodologas basadas en modelos estadsticos de previsin de accidentes
Los procedimientos utilizados para identificar los TCA que se basan en la elaboracin de
modelos estadsticos de prediccin de accidentes que relacionan la accidentalidad
registrada en cada tramo de carretera con la IMD que soporta. A partir de esta hiptesis
se elabora un modelo estadstico que determina la accidentalidad que se espera tenga un
tramo en funcin de su IMD. Por ltimo, se compara la accidentalidad real que se observa
en un cierto perodo de tiempo con la accidentalidad que se espera que tenga cada tramo
de carretera en base al modelo estadstico elaborado. Los tramos donde la accidentalidad
observada diste en exceso de la accidentalidad esperada sern identificados como TCA.
4.10.6.1 Clasificacin de los tramos

Para elaborar un modelo estadstico de prediccin de accidentes es bsico conocer el
comportamiento de la accidentalidad en la red de carreteras de forma que se puedan
identificar los factores de la va que influyen. Es por ello que el modelo se elabora para
cada uno de los grupos de vas o tramos en que se ha clasificado la red.
El objetivo es clasificar los diferentes kilmetros de la red de carreteras en diferentes

tipologas de va de caractersticas geomtricas y vas similares, discriminando as posibles
comportamientos diferenciales de la accidentalidad y definiendo grupos donde la
Pgina 215
accidentalidad presente un comportamiento homogneo. De esta manera se pretende
estimar estadsticamente la accidentalidad que particulariza cada grupo de carreteras.
Las caractersticas de la va a tener en cuenta a la hora de definir una clasificacin de

carreteras son todas aquellas que inciden en el comportamiento de la accidentalidad. Las
que se utilizan ms usualmente para definir grupos de vas dado que se ha observado un
comportamiento diferencial entre cada categora son:
Carreteras desdobladas/carreteras no desdobladas

Seccin/interseccin
Zona urbana/interurbana
Otros elementos viarios: curvas, puentes, tneles
4.10.6.2 Modelo estadstico de prediccin de accidentes

Los modelos estadsticos de prediccin de accidentes utilizan el concepto de "accidentes
esperadas" para definir el nmero de accidentes que se prev que sucedan en un tramo
en base a sus caractersticas viales.
Para elegir correctamente el modelo a partir del cual se compara la accidentalidad
observada para poder finalmente identificar los TCA, se deben escoger las variables que
contempla el modelo y seleccionar un modelo que se adecue a la muestra de datos a
analizar y que finalmente resulte vlido.
A. Eleccin de las variables
La variable dependiente, variable que se pretende estimar, es el nmero de accidentes

ponderado que ocurre en un periodo de tiempo determinado.
Como variable independiente, variable a partir del cual se determinar la accidentalidad

esperada, se utiliza el IMD, dado que es la variable ms explicativa del fenmeno de la
accidentalidad y se ha utilizado histricamente en numerosos estudios de trfico.
Existen otras variables que inciden en el fenmeno de la accidentalidad, pero su incidencia
no se ha demostrado efectiva en todos los escenarios, es por ello que la incorporacin de
nuevas variables para definir la accidentalidad esperada de una red de carreteras requiere
de estudios individualizados para determinar la dependencia de otras variables respecto a
la accidentalidad. La variable que se ha determinado como influyente en el fenmeno de
la accidentalidad en algunas publicaciones es la meteorologa de la zona donde se
encuentra el tramo de carretera.
B. Eleccin del modelo
Para escoger el modelo estadstico a utilizar, para estimar los accidentes producidos en un
tramo de carretera, se debe tener en cuenta la naturaleza de las variables que intervienen
en el anlisis. Dada la caracterstica de variable discreta, a menudo nula y positiva de la
accidentalidad, los modelos ms adecuados son los que contemplan estas caractersticas
de la variable dependiente. De todos modos, con un tratamiento previo y con cuidado a la
hora de interpretar el modelo tambin se utilizan modelos de regresin lineal.
4.10.6.3 Modelo de regresin lineal

El objetivo del modelo de regresin lineal, que se pretende conseguir con la aplicacin de
un modelo de regresin lineal, es evaluar la relacin, si sta existe, entre variables
cuantitativas.
Pgina 216
El modelo de regresin lineal simple, es decir, contemplando la relacin entre la variable
dependiente y una variable independiente, tiene la siguiente forma:
= 0 + 1 +
Donde:
: Variable respuesta, en este caso, el nmero de accidentes que
queremos predecir
x : Variable control, como se ha comentado anteriormente, se utiliza la IMD
0 : Ordenada en el origen
1 : Coeficiente de regresin y pendiente de la recta de estimacin
: Variable de error o residuo
La metodologa utilizada habitualmente para encontrar los parmetros de la regresin es

el de los mnimos cuadrados, que consiste en calcular 0 y 1 minimizando la suma de los
cuadrados de los residuos. Por residuos se entiende la diferencia entre los valores reales y
los valores predichos por el modelo, ver ecuacin siguiente.

=
Donde:
k : Residuo
yk : Valor real, accidentalidad observada
yk : Valor pronosticado, accidentalidad prevista
La expresin correspondiente al clculo de la minimizacin de la suma de los cuadrados de

los residuos como se muestra en la siguiente ecuacin.

2
(0 , 1 ) = 2 = ( )2 = ( (0 + 1 )) = ( 0 1 )2
=1 =1 =1 =1
Figura 67. Modelo de regresin lineal
Pgina 217
Dada la dispersin de los datos y sobre todo la problemtica que supone, desde el punto
de vista estrictamente estadstico, los tramos con cero accidentes, para aplicar el modelo
de regresin lineal es necesario realizar un paso previo en el tratamiento de los datos para
que la relacin entre las variables accidentalidad e IMD sea robusta.
Para conseguir una dependencia lineal entre las variables que se desea relacionar, lo que
se ha utilizado en algunos estudios es la aplicacin de un proceso de agrupacin de tramos
con IMD similar, calculando la media aritmtica de las variables relacionadas, por eliminar
valores nulos que distorsionan el modelo.
Una vez construido el modelo de regresin lineal, este se verificar mediante la aceptacin
de las tres hiptesis que se formulan sobre los residuos de la regresin para validarla:
Para que el modelo sea vlido, los residuos de la regresin no deben mostrar una
dependencia entre ellos, sino que se distribuirn de manera dispersa. La caracterstica
independiente de los residuos de la regresin se puede observar mediante grficos
relacionando los residuos con la variable independiente o mediante el estadstico de
Durbin-Watson.
a. Normalidad
La segunda condicin que deben cumplir los residuos de la regresin para que sta pueda
ser aceptada es la distribucin normal de los residuos, es decir, que se distribuyan
siguiendo la forma de una campana de Gauss con media igual a cero.
b. Homoscedasticidad
La tercera condicin que deben cumplir los residuos de la regresin es que tienen que
verificar la caracterstica de homocedasticidad, que hace referencia a la igualdad de las
varianzas a lo largo de la regresin.
Esta caracterstica se puede corroborar en los mismos grficos donde se analiza la

independencia de los residuos o mediante el contraste de Breusch y Pagan.
La condicin de homocedasticidad no suele cumplirse en todos los casos, es por eso que
existen numerosas tcnicas para modificar la muestra de datos y as conseguir una
varianza constante de los residuos a lo largo de la regresin. Usualmente aplicando una
transformacin logartmica a los datos de la variable dependiente se consigue una varianza
constante, pero existen otras maneras ms complejas como la aplicacin de la
transformacin de Box-Cox.
Finalmente, una vez contrastadas las hiptesis formuladas sobre los residuos de la
regresin, se determina la calidad predictiva del modelo mediante el coeficiente de
determinacin 2 . Este coeficiente indica el porcentaje de variabilidad total en la variable
que puede ser explicada por la variable independiente . Generalmente un valor de 2
superior al 70% se considera que la dependencia entre las variables relacionadas es fuerte.
Los modelos de regresin lineal presentan 3 problemas principales:

La variable dependiente, se distribuir siguiendo una distribucin normal, ya que
los errores de la regresin deben presentar una distribucin normal.
La relacin entre los parmetros debe ser lineal.
El tratamiento de los ceros es complicado.
Pgina 218
4.10.6.4 Modelos lineales generalizados (GLM)
Dados los problemas de los modelos de regresin lineal, en determinadas situaciones
aparece la necesidad de aplicar otra tipologa de modelo estadstico para estimar los
accidentes ocurridos en una red de carreteras. Estos modelos alternativos a la regresin
lineal son los modelos lineales generalizados (GLM). Son modelos desarrollados para
unificar varios modelos estadsticos, entre ellos el modelo de regresin lineal, y se basan
en la relacin de la distribucin aleatoria de la variable dependiente del modelo
(accidentalidad) con la componente sistemtica (variable independiente). El mtodo
utilizado para encontrar los parmetros de los modelos lineales generalizados es la
estimacin por mxima similitud, basado en el estudio de la distribucin que define la
muestra de datos de la variable dependiente.
Figura 68. Modelo lineal generalizado
La principal ventaja que presentan los modelos lineales generalizados es que se asume la
variable dependiente, la cual esta generada por una funcin de distribucin de la familia
exponencial. En el caso del anlisis de la accidentalidad se cumple esta hiptesis y es por
eso que los modelos lineales generalizados resultan adecuados.
Para relacionar la componente aleatoria (distribucin de la variable dependiente) con la

componente sistemtica (variable independiente), los modelos lineales generalizados
utilizan una funcin enlace (funcin link). Esta puede ser la funcin identidad, que da lugar
al modelo de regresin lineal clsica, pero tambin pueden ser otras funciones como la
funcin logartmica, la funcin raz cuadrada, la funcin logit, entre otras. La funcin enlace
depender de las caractersticas de los datos analizados y de la distribucin de la variable
dependiente.
Las distribuciones de la variable dependiente ms utilizadas para definir la componente

aleatoria del modelo que explique el fenmeno de la accidentalidad, dada la caracterstica
de variable discreta de los accidentes, son:
A. Poisson
Distribucin que se utiliza para datos que definen un conteo, es decir, valores enteros y
positivos.
Aparecen dos problemticas en el ajuste de los datos a la distribucin de Poisson y es que,

esta supone que la media y la varianza son iguales y no acepta una alta frecuencia de
ceros, hecho que se da en numerosas ocasiones.
B. Binomial negativa
Es una distribucin de probabilidad discreta que se utiliza como alternativa a la distribucin

de Poisson en los casos que los datos muestren una gran heterogeneidad, dado que no se
cumple la condicin de media y varianza iguales, y en casos con una alta frecuencia de
ceros dentro de la muestra de datos a analizar.
Pgina 219
Se evala la adecuacin de la distribucin de los accidentes ponderados del quinquenio
comprendido entre los aos 2008 y 2012 a una distribucin binomial negativa.
Figura 69. Histograma (accidentes ponderados 2008-2012)
El proceso de verificacin de los modelos lineales generalizados es similar al de los modelos

de regresin lineal, en el sentido que se han de contrastar las tres hiptesis que se formulan
sobre los residuos de la regresin, que como recordatorio, son la diferencia entre el valor
real y el valor pronosticado por el modelo.
La fase de ajuste del modelo a los datos es particular y se realiza analizando dos factores;
los tests de significacin para los estimadores del modelo (variable independiente) y la
cantidad de varianza explicada por el modelo. En los modelos lineales generalizados se
evala la cantidad de variabilidad de la variable dependiente que no explica el modelo
mediante la devincia (2 ) que, cuanto menor sea ms ajustado ser el modelo. Existe
otro criterio para evaluar el modelo llamado "Criterio de Informacin de Akaike (AIC)".
Este analiza tanto el ajuste del modelo a los datos como la complejidad del modelo. Cuanto
ms pequeo es el valor AIC mejor es el modelo.
Se exponen las componentes utilizadas en los modelos lineales generalizados y resaltan

los ms adecuadas para el anlisis predictivo de la accidentalidad mediante la IMD.
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Tabla 26. Tabla Resumen de los Modelos Lineales Generalizados (GLM)
Componente aleatoria Componente Funcin enlace

sistemtica
Identifica la variable respuesta Funcin del valor esperado de
(accidentalidad) y su Especifica las la variable respuesta
distribucin de probabilidad variables explicativas (accidentalidad)
Distribucin de Poisson
Identidad:
(recuentos)

Distribucin Binomial Negativa Logit : ( )

(recuentos con alta frecuencia
de ceros y / o sobre dispersin) Logartmica: ()
Variable
Distribucin Gama (datos independiente (IMD) 1
Recproca:

continuas con coeficiente de
variacin constante y sin
valores nulos) Raz cuadrada
Distribucin Exponencial (datos

Exponencial
continuas y no nulas)
4.10.7 Metodologas de identificacin de puntos de concentracin de accidentes

(BSM)
Ejemplo de las metodologas de identificacin de puntos de concentracin de Accidentes

descritas por Rune Elvik y aplicadas en 8 pases o regiones europeas: Alemania, Austria,
Dinamarca, Flandes, Hungra, Noruega, Portugal y Suiza.
Espaa considera tramo de concentracin de accidentes a aquel tramo de 1 km en el que,

tanto el nmero de accidentes con vctimas en los ltimos aos como el ndice de
peligrosidad medio en este periodo, sea superior a la media respectiva de todos los tramos
de caractersticas similares (categora e IMD equivalentes) ms la desviacin media de los
mismos. Los criterios de identificacin de los tramos de concentracin de accidentes se
presentan en la siguiente tabla.
Tabla 27. Criterios de identificacin de los TCA
Criterios
Criterio I IPAAP / 2 y IPUA P / 2
Criterio II IPM22P / 3 (II)
Criterio III SACVAA N / 5 y SACVUA N / 5
Criterio IV SACV2 N / 2
Donde:
IPM5: ndice de peligrosidad medio en los ltimos 5 aos (ACV / 10 8 veh-km).
Cuando a lo largo del perodo de 5 aos se hayan producido modificaciones
sensibles en las caractersticas fsicas o del trfico del tramo, se considerarn el
ndice de peligrosidad medio y los accidentes del periodo en que el tramo se haya
mantenido con su configuracin actual.
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IPM2: ndice de peligrosidad medio en los ltimos 2 aos (ACV/10 8 veh-km).
ACV5: Suma de las accidentes con vctimas de los ltimos 5 aos.
ACV2: Suma de las accidentes con vctimas de los ltimos 2 aos.

Sub ndice AA: Ao anterior.
Sub ndice UA: ltimo ao.
P: Constante dependiendo del tipo de tramo (tipo de va, zona, trfico). Que se ha
calculado, con los ndices de peligrosidad de todos los tramos con caractersticas
similares, en funcin de la suma de la media de la serie y de su desviacin media.
N: Constante dependiendo del tipo de tramo (tipo de va, zona, trfico). Que se ha
calculado con el nmero de accidentes con vctimas de todos los tramos con
caractersticas similares, en funcin de la suma de la media de la serie y de su
desviacin media.
Los valores de las variables P y N para autovas, autopistas y carreteras convencionales
desdobladas. Estos valores se actualizan peridicamente. La aplicacin de P y N se
considera para la suma de ambos sentidos, tambin para vas desdobladas. Los valores se
presentan en la Tabla 28.
Tabla 28. Autovas, autopistas y carreteras convencionales desdobladas
URBANO PERIURBANO INTERURBANO

IMD
P N P N P N
0-10.000 109 10 109 10 31 10
10.000-15.000 93 10 93 10 31 10
15.000-20.000 54 10 54 10 26 10
20.000-40.000 38 10 38 10 21 10
40.000-80.000 23 10 23 10 24 10
> 80.000 18 15 18 15 24 18
Fuente: Ministerio de Fomento de Espaa (Direccin General de Carreteras)
Tabla 29. Carreteras convencionales y vas rpidas
URBANO PERIURBANO INTERURBANO

IMD
P N P N P N
0-3.000 230 10 41 5 141 10
3.000 a 5.000 113 5 106 5 65 5
5.000 a 8.000 96 5 89 5 73 5
8.000-15.000 84 7 73 6 74 6
> 15.000 65 9 81 11 45 6
Fuente: Ministerio de Fomento de Espaa (Direccin General de Carreteras)
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Alemania
En Alemania los puntos de concentracin de accidentes se identifican mediante mapas de

agrupacin de accidentes. El periodo de tiempo para hacer el anlisis es de uno y tres
aos.
Cuando se toma como perodo de anlisis un ao, se considera punto negro el tramo
de 100 o menos metros de longitud con cinco o ms accidentes del mismo tipo,
independientemente de la lesividad.
Cuando se toma como perodo de anlisis tres aos, se considera punto negro
cuando en una localizacin se registran cinco o ms accidentes con vctimas, o tres
o ms accidentes graves.
Austria
En el caso de Austria, punto negro es un lugar donde se cumplen uno de los dos criterios
siguientes:
Tres o ms accidentes similares con vctimas en tres aos y un coeficiente de riesgo

(Rk) de al menos 0,8. El coeficiente de riesgo se calcula con la siguiente ecuacin.

= ,
0,5+7105
Donde:
IMD = Intensidad media diaria
A = Nmero de accidentes con vctimas durante 3 aos
Cinco o ms accidentes similares (incluyendo las accidentes con daos materiales)

en un ao. Desde 1995 las accidentes con daos materiales no se registran, por
eso, actualmente siempre se utiliza el primer criterio.
En cuanto a la longitud del tramo, se aplica una ventana deslizante de 250 metros de
longitud.
La ventana se mueve a lo largo de la carretera y marca cada ubicacin donde uno de los
dos criterios se cumple.
Figura 70. Identificacin de puntos de concentracin de accidentes en Austria
mediante la ventana deslizante
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Dinamarca
En Dinamarca la identificacin de los puntos de concentracin de accidentes se basa en

una clasificacin detallada de la red de carreteras por tipo de secciones y tipos de
intersecciones. El nmero mnimo de accidentes para ser considerado punto negro es de
cuatro durante un perodo de cinco aos. Para identificar un punto negro se aplica la
distribucin de probabilidad discreta de Poisson. El nivel de significacin utilizado en la
prueba estadstica es del 5%. Para llevar a cabo el anlisis, se calcula el nmero de
accidentes medio para cada zona de la red de carreteras definida en la clasificacin. A
continuacin, se observa el nmero de accidentes ocurridos en cada tramo y se calcula un
valor de probabilidad aplicando la funcin de densidad de la distribucin de Poisson, ver
siguiente ecuacin. Distribucin de Poisson

(; ) =
!
Donde:
k = nmero de accidentes observados en un tramo.
= Nmero de accidentes esperado en un tramo.
Por ltimo, para considerar una zona como punto negro, se compara este valor de
probabilidad de observar un cierto nmero de accidentes con un valor umbral calculado en
funcin del nivel de significacin utilizado en la prueba estadstica.
Para la longitud del tramo se aplica una ventana deslizante que vara dependiendo del
nmero normal de accidentes en cada seccin.
Flandes
Se selecciona cada ubicacin donde se han producido tres o ms accidentes en los ltimos
tres aos y se considera punto negro cuando su puntuacin de prioridad (P) es igual o
superior a 15, ver siguiente ecuacin.
= + 3 + 5 ,
Puntuacin de prioridad:
Donde
FL = Heridos leves
FG = Heridos graves
M = Muertos
Se aplica una ventana deslizante de 100 metros de longitud.
Hungra
Se utilizan dos tipos de definiciones de puntos de concentracin de accidentes dependiendo
de si se trata de zona urbana o de zona interurbana:
En zona interurbana, tramo de 1.000 o menos metros donde al menos se han
registrado cuatro accidentes en tres aos.
En zona urbana, tramo de 100 o menos metros donde al menos se han registrado
cuatro accidentes en tres aos.
Pgina 224
Se utiliza una ventana deslizante de 1.000 o 100 metros de ancho dependiendo de la zona.
Noruega
En Noruega, se hace una distincin entre puntos de concentracin de accidentes y tramos

o secciones negras.
Punto negro es cualquier lugar de carretera con una longitud de 100 o menos
metros, donde se han registrado al menos cuatro accidentes con vctimas en cinco
aos.
Tramo o seccin negra es cualquier seccin de carretera de 1,000 o menos metros,
donde se han registrado al menos 10 accidentes con vctimas en cinco aos.
El perodo de anlisis utilizado se ha ampliado recientemente de cuatro a cinco aos.
Los puntos y tramos negros se identifican mediante la aplicacin de una ventana

deslizante. Los tramos negros a menudo se componen de varios puntos de concentracin
de accidentes que se encuentran el uno cerca del otro.
Portugal
En Portugal se utilizan dos definiciones de puntos de concentracin de accidentes: una
desarrollada por la Direccin General de Trfico (DGV), y la otra por el Laboratorio Nacional
de Engenharia Civil (LNEC).
De acuerdo con la DGV, un punto negro es un tramo de carretera de 200 o menos metros,
con cinco o ms accidentes y un indicador de gravedad superior a 20 durante el ao del
anlisis, ver la siguiente ecuacin.
ndice de gravedad:
= 100 + 10 +
Donde
FL = Heridos leves
FG = Heridos graves
M = Muertos
La deteccin se hace utilizando una ventana deslizante.
De acuerdo con el mtodo del LNEC, punto negro es un tramo donde el nmero de
accidentes esperado es mayor que en tramos similares. En la prctica esta definicin se
aplica de manera diferente en intersecciones y fuera de intersecciones.
Fuera de interseccin se utilizan diferentes longitudes mnimas de seccin; 250 metros

para carreteras de una sola calzada y 500 metros para carreteras de doble calzada.
La red de carreteras se divide en 6 clases. Para cada clase, se ajusta un modelo de
prediccin de accidentes en un perodo de cinco aos. Cada ao se observan los datos de
accidentes de los cinco aos anteriores y se calcula el nmero de accidentes esperados
segn el modelo de prediccin.
Suiza
Punto negro se define como cualquier localizacin donde el nmero de accidentes

registrados es muy superior al de la media de zonas comparables o similares. Estas zonas
se definen segn una clasificacin de la red por tipo de secciones e intersecciones.
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Para cada clasificacin se estima el nmero lmite de accidentes. Los puntos se calculan
cada dos aos.
En autopistas, el nmero lmite es de 10 accidentes totales (incluyendo los de daos

materiales), 4 accidentes con vctimas o 2 accidentes mortales.
En carreteras no clasificadas como autopistas, 8 accidentes totales, 4 accidentes

con vctimas o 2 accidentes mortales.
Para las intersecciones en zonas urbanas, 10 accidentes totales, 6 accidentes con

vctimas y 2 accidentes mortales.
La longitud del tramo, a excepcin de las intersecciones, vara entre 100 y 500 metros,
segn el volumen de trfico.
Comparativa de mtodos BSM
En la tabla siguiente se muestra un resumen comparativo de los diferentes mtodos de

identificacin de puntos de concentracin de accidentes expuestos.
Pgina 226
Tabla 30. Mtodos de identificacin y definiciones de puntos de concentracin
de accidentes
Segmentacin de la
Consideracin de la
ventana deslizante
Registro o nmero
Referencia a nivel
red de estudio
de accidentes
Aplicacin de
esperados
normal de
seguridad
lesividad
Periodo
Pas
1 ao (todos
No, Registro, Si por
las accidentes
inspeccin Valores diferentes
Alemania No No 3 aos
mapa de mnimo 3 valores
(accidentes
accidentes graves o 5 crticos
con vctimas)
Registro,
Si, por medio
valores
de valores
Austria No Si, 250 m mnimos 3 o 5 No 3 aos
crticos de
depende
accidentalidad
criterio
Registro,
Si, por
S, detallada Si, mediante basado en
seccin de
Dinamarca categorizacin prediccin de prueba
carretera - No 5 aos
de elementos modelos de estadstica -
longitud
viarios accidentes mnimo 4
variable
accidentes
Registro,
Si, mediante
Flandes No Si, 100 m No Ponderado por 3 aos
ponderacin
gravedad
Si 100 m o Registro,
Hungra No No No 3 aos
1.000 m Mnimo 4
Registro ms alto
Si, mediante
No cuando Si mediante de lo normal
la estimacin
identifica Si 100 m tasas de mediante
del costo de
puntos de (urbano), accidentes pruebas
Noruega las 5 aos
concentraci 1.000 m normales por estadsticas,
accidentes y
n de (interurbano) tipo de valores mnimos
potenciales
accidentes carretera 4 (urbano) o 10
ahorros
(interurbano)
Registro en Si en una
Si para la Si, para la Si, para la una definicin definicin
Portugal 1 ao o 5
segunda primera segunda (mnimo 5) (por peso de
aos
definicin definicin definicin esperado en la gravedad) no
otra en la otra
Si,
autopistas, No secciones Registro, un Si por
resto de fijas de conjunto de diferentes
Suiza Si 2 aos
carreteras e longitud valores valores
interseccione variable mnimos crticos
s urbanas
En muchos pases o regiones los puntos de concentracin de accidentes no se identifican

a partir de una segmentacin previa de la red de estudio.
En la mayora de los pases o regiones, los puntos de concentracin de accidentes se

identifican mediante la fijacin de una ventana deslizante en los lugares donde se registran
el nmero mximo de accidentes. En Alemania se utilizan mapas de accidentes, pero en la
prctica esto es casi lo mismo que el uso de una ventana deslizante pues los puntos de
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concentracin de accidentes se identifican de acuerdo con la ubicacin de las accidentes.
Dinamarca utiliza una ventana deslizante para los tramos de carretera, pero no para las
intersecciones. Portugal utiliza ventana deslizante en una de sus definiciones, no en la otra.
Un punto negro es generalmente aceptado como una localizacin con un nmero anmalo
de accidentes. Esta definicin sugiere que los puntos de concentracin de accidentes no
pueden ser identificados sin hacer referencia a un nivel normal de seguridad, sin embargo,
algunas de las definiciones utilizadas no hacen referencia explcita a este nivel normal de
seguridad.
Todos los pases o regiones identifican los puntos de concentracin de accidentes segn el
nmero de accidentes registrados. La nica excepcin es la definicin elaborada por el
LNEC de Portugal, que se basa en el mtodo emprico de Bayes.
Algunas definiciones de puntos de concentracin de accidentes consideran la gravedad de

las accidentes, otros no. Si la gravedad se considera, no hay una manera estndar de
hacerlo. Existen tres enfoques diferentes. Uno que consiste en establecer un valor superior
a las accidentes con heridos graves. Un segundo que consiste en aplicar una ponderacin
de las accidentes en los diferentes niveles de lesividad (muertos, heridos graves y heridos
leves). Y un tercero a partir de la estimacin de los costos de las accidentes. Estos costos
pueden variar segn la gravedad de lesin, por lo que los costos sern ms altos en los
lugares donde hay una alta proporcin de accidentes con lesiones graves o mortales.
La duracin del periodo para identificar los puntos de concentracin de accidentes vara de
uno a cinco aos. El perodo de tres aos es el ms frecuente. Una investigacin de Cheng
y Washington (2005) muestra que la ganancia en la precisin de identificacin mediante
el uso de un perodo ms largo de tres aos es marginal y disminuye rpidamente a medida
que la longitud del periodo se incrementa. No tiene mucho sentido por tanto, el uso de un
perodo de ms de cinco aos.
4.10.8 Propuesta de implementacin para Per metodologa de identificacin

de puntos de concentracin de accidentes (BSM)
La propuesta de implementacin para Per, atendiendo a sus caractersticas, se basa en

el modelo espaol
Segmentacin de la red: NO
Aplicacin de ventana deslizante: S
Referencia a nivel normal de seguridad: S
P: Constante dependiendo del tipo de tramo (tipo de va, zona, trfico), a calcular
con los ndices de peligrosidad de todos los tramos con caractersticas similares, en
funcin de la suma de la media de la serie y de su desviacin media.
N: Constante dependiendo del tipo de tramo (tipo de va, zona, trfico), a calcular
con el nmero de accidentes con vctimas de todos los tramos con caractersticas
similares, en funcin de la suma de la media de la serie y de su desviacin media.
A continuacin, se indican los valores iniciales de P y N para vas desdobladas y carreteras

convencionales. Estos valores se debern actualizar peridicamente. La aplicacin de P y
N se considera para la suma de ambos sentidos, tambin para vas desdobladas.
Pgina 228
Tabla 31. Vas desdobladas
URBANO INTERURBANO
IMD
P N P N
0-10.000 200 10 100 10
10.000-40.000 100 20 80 15
> 40.000 50 30 50 20
Tabla 32. Carreteras convencionales y vas rpidas
URBANO INTERURBANO
IMD
P N P N
0-5.000 500 10 300 8
5.000-10.000 200 10 200 10
> 10.000 100 15 100 15
Registros o nmero de accidentes esperados: NO

Consideracin de la lesividad: NO
Periodo: 2 aos
4.11 CONTRAMEDIDAS DE BAJO COSTO
Las contramedidas de bajo costo que pueden aplicarse son relacionadas con:
Tratamiento de los mrgenes de las carreteras.
Medidas para reducir las accidentes frontales.
Otras medidas a implementar en la infraestructura vial.

Las medidas que pueden aplicarse para reducir el riesgo de ocurrencia de accidentes de
trnsito estn relacionadas con:
4.11.1 Concepto de Carreteras que Perdonan
Existen muchas razones por la cuales un vehculo sale de la va y sufre un accidente en el

margen de la carretera, que incluyen: fatiga o inatencin del conductor, exceso de
velocidad, conducir bajo los efectos de drogas o alcohol, condiciones de la superficie de
rodadura como consecuencia de la lluvia, presencia de materiales sueltos como grava,
aceite, entre otros, falla mecnica del vehculo, pobre visibilidad.
Independientemente de la causa por la cual un vehculo sale de la va, un margen de
carretera libre de obstculos fijos y con taludes de pendiente suave brindan la oportunidad
al conductor de reconducir su vehculo de vuelta a su carril de circulacin, evitando que se
vuelque o colisione con objetos fijos.
El concepto de carreteras que perdonan consiste en, permitir a los vehculos errantes
abandonar involuntariamente la va y encontrarse con un margen de carretera cuyo diseo
reduzca las consecuencias de la colisin. Este concepto ha sido refinado al punto de que el
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diseo de los mrgenes de carreteras, en muchos pases, ha sido incorporado como parte
integral de los criterios de diseo de la infraestructura vial.
Las opciones de diseo para evitar que elementos de la infraestructura, obstculos y otros
elementos sean potenciales peligros en los mrgenes de una carretera son, en orden de
preferencia, los siguientes:
1) Desplazar o eliminar el obstculo o peligro.
2) Redisear o modificar el obstculo para que sea traspasable de forma segura.

3) Relocalizar el obstculo a un lugar donde sea menos probable colisionar contra l.
4) Reducir la severidad de un potencial impacto usando un dispositivo fusible apropiado.

5) Proteger del obstculo mediante un sistema de contencin vial (como una barrera de
seguridad o un amortiguador de impactos, entre otros) diseado para contener y
redireccionar a los vehculos.
6) Delinear o demarcar el obstculo en caso de que las opciones anteriores no sean
factibles o apropiadas.
4.11.2 Estrategias para la mejora de las vas
Las estrategias aplicables segn objetivo se muestran en la Tabla 33.

Tabla 33. Estrategias aplicables segn objetivo
Objetivo Estrategia
Instalar bandas sonoras en las bermas o en medio de los carriles
de circulacin.
Ensanchar los carriles de circulacin.
Mejorar el alineamiento horizontal de la va.
Brindar un adecuado mantenimiento al pavimento,
Evitar que los vehculos
especficamente se debe verificar la friccin entre la llanta y el
se salgan de la va
pavimento.
Proveer demarcacin y sealizacin adecuada a la carretera.
Ampliar las bermas.
Pavimentar las bermas.
Evitar el desnivel entre la berma y el carril de circulacin.
Minimizar la probabilidad Disear e implementar elementos traspasables y seguros.
de que un vehculo Remover o reubicar los objetos fijos potencialmente peligrosos.
colisione o se vuelque si Delinear los obstculos o zonas peligrosas
desciende por un talud
Reducir la severidad del Proveer el equipamiento vial adecuado como postes fusibles o
accidente por medio de quebradizos.
la disposicin de Disponer sistemas de contencin vehicular si no es posible
sistemas de contencin eliminar, mitigar o modificar el peligro debido a razones
vehicular tcnicas, econmicas o ambientales.
Fuente: NCHRP Report 500 Volumen 6
Algunos ejemplos de tratamientos de bajo costo se presentan en la siguiente Tabla 34.
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Tabla 34. Ejemplos de tratamientos de bajo costo
Estrategia Tratamientos
Eliminar los obstculos Eliminar las rocas de los mrgenes de la va.

Reemplazar los rboles de tronco mayor a 10 cm de dimetro en
su madurez.
Modificar el obstculo Aplanar los taludes en los mrgenes de la va.
Disear cunetas traspasables.
Implementar dispositivos fusibles o quebradizos.
Modificar los terminales de alcantarillas:
Construir cubiertas de concreto para los cabezales.
Construir terminales oblicuos que no sobresalgan del talud del
terrapln.
Reubicar el objeto fuera Reubicar los rboles pequeos fuera de la zona libre necesaria
de la zona libre Reubicar los postes fuera de la zona libre necesaria.
necesaria para reducir la
probabilidad de impacto
Colocar un sistema de Colocar barreras de seguridad para proteger a los usuarios de
contencin vehicular objetos fijos rgidos, taludes empinados o desniveles
Colocar pretiles en los puentes y en las coronaciones de muros
de retencin
Delinear el obstculo si Delinear los postes con balizas o cinta retro-reflectiva.
ninguna de las opciones
anteriores es factible
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CAPTULO V
ADMINISTRACIN DE LA SEGURIDAD VIAL
5.1 DEFINICIN DE NIVELES DE RESPONSABILIDAD
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) tiene la responsabilidad de velar por

la seguridad vial en el territorio nacional, no obstante las autoridades indicadas en el
numeral 4.3.9 del presente Manual son responsables de velar por la seguridad vial en el
mbito de su competencia.
El MTC tiene la responsabilidad fundamental de administrar la seguridad vial mediante la

implementacin de las directrices para la aplicacin de los SIETE PASOS detallados en
este captulo. Las responsabilidades en cada PASO se detallan a continuacin:
a. PASO 1 Recoleccin de Datos y Evaluacin de la Red Vial: El Ministerio del Interior a

travs de la Polica Nacional tiene la responsabilidad de recolectar la data de accidentes
en forma estandarizada bajo lineamientos establecidos en coordinacin con el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Salud utilizando los
formatos de recoleccin de accidentes incluidos en este documento (ver descripcin
detallada del PASO 1). Posteriormente, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
tiene la responsabilidad de compilar esta data dentro de un Observatorio de Seguridad
Vial Nacional, procesar y limpiar dicha data y proporcionarla electrnicamente para su
uso en proyectos de seguridad vial, tanto sobre vas nacionales, como tambin vas
regionales y locales. Toda la data deber ser entregada al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones para su archivamiento respectivo. El Ministerio de Transportes y
Comunicaciones adicionalmente coordinar con los consejos regionales de seguridad
vial de los Gobiernos Regionales, para desarrollar un sistema efectivo de compilacin
de data de accidentes a nivel nacional.
b. PASO 2 Anlisis y Diagnstico: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene la
responsabilidad de proporcionar data de accidentes en forma detallada y estandarizada
y data de las caractersticas fsicas de las vas del SINAC. Esta informacin ser
disponible en formato electrnico que permita a los analistas, consultores y dems
partes interesadas realizar un anlisis cientfico y estandarizado de la seguridad vial.
Dicha documentacin permitir estandarizar los estudios de seguridad vial y permitir
el uso de criterios homogneos al momento de seleccionar contramedidas para mitigar
la ocurrencia o severidad de los accidentes.
c. PASO 3 Medidas Mitigadoras: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene la
responsabilidad de estandarizar los sistemas viales, sealizacin horizontal/vertical,
tipos de barreras de contencin, entre otros para permitir homogenizar al momento de
seleccionar contramedidas. De esta forma se evita la aplicacin aislada de medidas
mitigadoras que den como resultado una va poco homognea e impredecible para el
conductor. Adicionalmente la entidad tiene la responsabilidad de establecer un mtodo
formal de aceptacin de medidas mitigadoras propuestas e introduccin de nuevas
medidas de mitigacin que no hayan sido aplicadas con anterioridad en el pas.
d. PASO 4 Priorizacin de Proyectos: El MTC tiene la responsabilidad de estandarizar los
procesos que se utilizan para priorizar proyectos de seguridad vial. Estas
responsabilidades se relacionan estrechamente con el costo ya que la priorizacin de
proyectos se basa por lo general en los costos de implementacin y los beneficios en
el tiempo que brindan dichos proyectos.
Pgina 232
e. PASO 5 Evaluacin de la Efectividad: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones
tiene la responsabilidad de recolectar data posterior a la implementacin de medidas
mitigadoras, desarrollar factores de modificacin de accidentes y publicar dicha
informacin para la mejor seleccin de medidas mitigadoras en el futuro.
f. PASO 6 Mtodo Predictivo: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene la
responsabilidad, a partir del PASO 5, de desarrollar el Mtodo Predictivo para la realidad
peruana a travs de estudios de evaluacin de la efectividad, desarrollo de factores de
modificacin de accidentes y desarrollo de frmulas predictivas. Esta informacin
servir para avanzar la ciencia de la seguridad vial en el pas permitiendo la aplicacin
de medidas mitigadoras con mejor criterio, reduciendo los efectos de la aleatoriedad
de los accidentes y la regresin a la media.
g. PASO 7 Rendicin de Cuentas: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene la
responsabilidad de fiscalizar a contratistas y consultores para verificar que se estn
implementando los programas de seguridad vial en cada etapa de los proyectos, diseo,
construccin, operacin, mantenimiento y conservacin. Adicionalmente el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones fiscalizar a contratistas y consultores para asegurar
que estos rindan cuentas del efecto de las medidas de mitigacin implementadas
siguiendo los lineamientos de este Manual. Finalmente la entidad tendr la
responsabilidad de compilar y difundir la informacin referente a los efectos de
diferentes medidas de mitigacin sobre la seguridad vial para una mejor aplicacin de
las mismas maximizando su efecto positivo sobre la infraestructura vial. Esta difusin
de informacin ser sistemtica, organizada y de fcil acceso para el pblico en general.
5.2 PASO 1: RECOLECCIN DE DATOS Y EVALUACIN DE LA RED VIAL
5.2.1 Datos necesarios para el anlisis de accidentes

El anlisis de una red vial requiere data de alta calidad, la data tpica que se requiere para
la evaluacin de una red vial incluye informacin: De accidentes, de volmenes
vehiculares, de la infraestructura vial y de poblaciones similares para realizar
comparaciones y estadsticas predictivas. Si la data de cualquiera de estas fuentes no est
disponible, el proceso de evaluacin de la seguridad vial se vuelve menos cientfico y ms
especulativo. Adicionalmente, si se tienen estas fuentes de data disponibles, habr mas
medidas de efectividad disponibles para evaluar la seguridad vial. La siguiente tabla 35
presenta un resumen de las medidas de efectividad ms comunes que se utilizan para
evaluar la seguridad vial.
Tabla 35. Medidas de Efectividad Requisitos de Data
Medida de Efectividad Data de Informacin de Volumen Funcin Predictiva de

Accidentes la Va Vehicular Accidentes (FPC)
Frecuencia de Accidentes
ndice de Accidentes
ndice de Seguridad
Relativa
ndice Crtico
Nivel de Servicio de
Seguridad Vial
Proporcin Excesiva de
un Tipo de Colisin
Pgina 233
5.2.2 Teora de la Regresin a la Media
La teora de la regresin a la media se basa en los siguientes puntos:
La frecuencia de accidentes en una va determinada flucta naturalmente en el

tiempo. Esta fluctuacin se debe a la aleatoriedad del comportamiento humano.
Por el punto anterior, comparar accidentes entre dos periodos cortos de tiempo
(para un mismo sitio) puede resultar en conclusiones errneas. (Por ejemplo al
compararse la frecuencia de accidentes entre el ao 2014 al 2015 para una misma
va podra observarse un incremento brusco o reduccin brusca de un ao a otro
sin que haya existido ningn cambio real, ya sea geomtrico, volumen u operacional
de la va). Este incremento o reduccin se explica por la aleatoriedad de las
accidentes y no se puede deducir en base a ello que la va es ms o menos segura
que el ao anterior.
Promedios de corto tiempo no son una buena fuente para determinar la seguridad
de una va. Por ejemplo, si se utiliza nicamente un ao de data, no se sabe con
certeza si este ao es un punto alto o bajo en la frecuencia promedio de accidentes
a largo plazo, debido a la aleatoriedad natural de los accidentes.
Para evitar este error se debe siempre utilizar un mnimo de tres aos de data de
accidentes para estimar un promedio ms realista de la frecuencia de los
accidentes. Igualmente cuando se implementa una contramedida, se deben
comparar los tres aos antes y tres aos posteriores a su implementacin para
saber con certeza el efecto de la contramedida. En ningn caso se debe hacer una
comparacin entre nicamente dos aos.
No tomar en cuenta la regresin a la media introduce lo que se conoce como error
por regresin a la media. Si un lugar se selecciona para introducir una
contramedida basndose en data a corto plazo (por ejemplo solo un ao de data),
se comete el error conocido como error de seleccin por regresin a la media.
5.2.2.1 Limitaciones debidas a la aleatoriedad de la data
Los accidentes son por naturaleza fenmenos aleatorios que tienen baja probabilidad de
ocurrencia. Por este motivo, inclusive cuando no cambia nada (va, clima, volumen
vehicular) en un mismo lugar pueden incrementarse los accidentes de un ao a otro sin
explicacin alguna. Este fenmeno se denomina aleatoriedad de los accidentes y puede
tener un impacto muy negativo en el proceso de toma de decisiones si es que se ignora o
se desconoce.
Para evitar el impacto negativo de la aleatoriedad de las accidentes, es necesario recolectar

al menos 3 aos de data y tomar decisiones en base a un mnimo de 3 aos de data
histrica de accidentes para un determinado lugar. Debido a la fluctuacin natural de
accidentes, un ao de data puede estar alto o bajo en comparacin al promedio de
accidentes de un determinado lugar. Por este motivo, si se utiliza solo un ao de data, se
introduce el error por regresin a la media.
5.2.3 Data de accidentes
5.2.3.1 Limitaciones en la precisin de la data

Existen limitaciones en la calidad de la data inclusive bajo condiciones ideales de
recoleccin. Por ejemplo, en muchos casos el criterio del polica o el que responde a un
incidente juega un rol determinante en la clasificacin de una colisin. Las limitaciones se
pueden traducir en tres categoras principales:
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Estandarizacin (antes de recolectar)
Recoleccin (durante la coleccin)
Procesamiento (despus de recolectar)
a. Estandarizacin: Una de las limitaciones ms importantes se debe a la falta de
estandarizacin de los procesos de recoleccin de la data. Es decir, en algunos casos
no se tienen formatos pre-determinados ni procedimientos claros para la recoleccin
de la data. Esta realidad genera que data en diferentes lugares tenga formatos y
criterios diferentes dificultando la labor de anlisis. Se debern desarrollar formatos
estandarizados de aplicacin a nivel nacional.
b. Recoleccin: Durante la recoleccin, los diferentes criterios de la persona que recolecta
la data pueden introducir error particularmente si no cuentan con el entrenamiento
adecuado en el llenado de los formularios estandarizados. Igualmente, si no existen
testigos, la evidencia introducida por los involucrados tambin puede presentar
errores. Finalmente, el hecho que no exista estandarizacin en los formatos y
procedimientos afecta considerablemente la confiabilidad del proceso de recoleccin.
c. Procesamiento: Durante el procesamiento de la data, esta debe ser revisada y limpiada
por personal capacitado en la deteccin de errores. Si el personal no est bien
entrenado puede darse visto bueno a data que contiene errores de ubicacin, tipo de
colisin, fecha, entre otros, afectando las estadsticas y todas las actividades que se
desprenden de estas.
Debido a las limitaciones presentadas en esta seccin, es necesario tomar en consideracin
estos elementos al momento de utilizar la data y generar conclusiones en base a ella. Es
un requisito del contratista o consultor tener un claro concepto de las limitaciones de la
data que utiliza para un determinado anlisis en cada una de las etapas descritas en esta
seccin.
5.2.3.2 Procedimiento para la recoleccin de data
Toda data de accidentes deber ser recolectada dentro de la ficha estandarizada

presentada a continuacin. Esta ficha deber ser llenada en base a los siguientes criterios:
1) La informacin deber ser recolectada en el lugar de la colisin por un polica o

agente debidamente entrenado.
2) El Formato deber ser llenado en su totalidad, incluyendo el diagrama a mano

alzada (croquis) que se requiere en la ltima pgina.
3) El polica deber utilizar objetividad y en base a observaciones de huellas de

frenado, puntos de impacto en los vehculos, relato de testigos y relato de los
involucrados, deber redactar un relato detallado del acontecimiento en la seccin
correspondiente.
4) El Formato se llenar de forma manual o electrnica. Sin embargo es recomendable
que el diagrama se realice a mano alzada para facilitar la precisin de los dibujos.
5) El Formato deber ser 1) codificado en una base de datos y 2) escaneado y
conectado a la base de datos.
6) El registro de accidentes de trnsito de la Polica Nacional del Per, se articulara con
la base de datos del MTC y otras entidades vinculantes.
7) Las entidades vinculantes tendr la labor de 1) recolectar la data, 2) limpiar la data,

3) publicar la data en formato.
Pgina 235
8) La informacin obtenida ser utilizada para acciones posteriores, tales como
inspecciones de seguridad vial, tratamiento de tramos de concentracin de
accidentes, entre otros.
Ejemplo de ficha nica de recoleccin de dato:
PEPORTE DE ACCIDENTES
FECHA HORA HORA DE NOTIFICACIN HORA DE AUXILIO COMISARA NMERO DE REPORTE
AM PM AM PM AM PM
TIEMPO Y UBICACIN
DISTRITO/PROVINCIA/DEPARTAMENTO CIUDAD O PUEBLO 1. Dentro de la ciudad Si es 2 KILMETROS O METROS

2. Fuera de la ciudad especificar:
NOMBRE DE LA VA TIPO DE VA N CARRILES 1. Dividido

2. No dividido
EN LA INTERSECCIN CERCA DE LA INTERSECCIN Especificar: KILMETROS O METROS
AO MARCA TIPO DE VEHCULO NMERO DE LICENCIA NMERO DE IDENTIDAD
REAS DEL VEHCULO FRONTAL FRONTAL DER. FRONTAL IZQ. LADO DER. LADO IZQ. POSTERIOR POSTERIOR DER. POSTERIOR IZQ. ESTADO DEL VEHCULO
Vehculo
S DAADO
E COMPAA DE SEGURA NMERO DE PLIZA
C
C NOMBRE DEL PROPIETARIO DEL VEHCULO (ver la licencia si es el mismo conductor) DIRECCIN ACTUAL DISTRITO, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO
I
NOMBRE DEL CONDUCTOR (retener la licencia de conducir)/PEATN DIRECCIN ACTUAL DISTRITO, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO
N
Peatn
NMERO DE LICENCIA TIPO N TELF. CONDUCTOR/PEATN N TELF. CONDUCTOR/PEATN SEXO FECHA DE NAC.
1 CONDUCTOR
NOMBRE DE PASAJERO DIRECCIN ACTUAL DISTRITO, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO
AO MARCA TIPO DE VEHCULO NMERO DE LICENCIA NMERO DE IDENTIFICACIN
Vehculo
S DAADO
C
I
N
Peatn
2 CONDUCTOR
AO MARCA TIPO DE VEHCULO NMERO DE LICENCIA NMERO DE IDENTIFICACIN
Vehculo
S DAADO
C
I
N
Peatn
3 CONDUCTOR
N NOMBRE DEL INFRACTOR LEY APLICABLE INFRACCIN NMERO DE CITACIN

SEC.
INFRACTOR (ES)
SEC.
SEC.
SEC.
SEC.
PROPIEDAD DAADA CANTIDAD ESTIMADA (en soles) NOMBRE DEL PROPIETARIO DIRECCIN DISTRITO/PROVINCIA/DEPARTAMENTO
NOMBRE DEL TESTIGO (1) DIRECCIN ACTUAL DISTRITO/PROVINCIA/DEPARTAMENTO NOMBRE DEL TESTIGO (2) DIRECCIN ACTUAL DISTRITO/PROVINCIA/DEPARTAMENTO
INVESTIGADOR/CARGO NMERO DE PLACA POLICA DE:
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DIBUJAR DIAGRAMA EXPLICATIVO DEL ACCIDENTE (SECCIN OBLIGATORIA) INDICAR LA FLECHA NORTE
PROPORCIONAR UNA NARRACIN SIMPLE DE LA OCURRENCIA (SECCIN OBLIGATORIA)
LLENAR LOS DETALLES DE LA COLISIN (SECCIN OBLIGATORIA)

CAUSAS DEL CONDUCTOR /PEATN DEFICIENCIAS DEL VEHCULO DESPLAZAMIENTO DEL VEHCULO VEHCULOS ESPECIALES
01. Inapropiada Accin del Conductor 01. Sin Deficiencia 01. De Frente 01. Ninguno
02. Inadecuado Manejo (Explicar) 02. Frenos 02. Desacelerando/Detenindose 02. Carga
03. No Cedi el Pase 03. Neumtico Liso/Desgastado 03. Girando a la izquierda 03. Militar
04. Retroceso Indebido 04. Luces Inapropiadas 04. Retrocediendo 04. Recreacional
05. Cambio de Carril Indebido 05. Pinchazo /Ruptura 05. Girando a la Derecha 09. Incorrectamente Estacionado 05. De Emergencia
06. Giro Indebido 06. Direccionales 06. Cambiando de Carril 10. Girando en "U" 06. Construccin
07. Bajo la Influencia de Alcohol 07. Parabrisas Delanteras 07. Ingresando /Saliendo al 11. Cruzando Mantenimiento
08. Bajo la Influencia de la Droga 08. Equipo Deficiente del Vehculo 09. Otros (Explicar) Estacionamiento 12. Vehculo Fuera de Control 07. Otros
09. Bajo la Influencia del Alcohol y Droga 17. Exceder el Lmite de Velocidad local PUNTOS DE COLISIN 08. Correctamente Estacionado 13. Otros (Explicar)
10. Seguir de Muy Cerca 18. Obstruccin de Trfico 01. Dentro de la Va ACCIN DE PEATN TIPO DE ZONIFICACIN
11. Caso omiso de la seal de trnsito 19. Peso Inadecuado 02. Fuera de la Va 01. Cruzar fuera de la Interseccin 07. Laboral Sobre la Va 01. Residencial
12. Exceso del lmite de velocidad Segura 20. Ignorar los Controles de Trnsito 03. En la Berma 02. Cruzar en el separador Central 08. Conductor o Vehculo fuera de 02. Comercial
13. Indiferencia a la Seal de "PARE" 21. Escapar de la Polica 04. En el Separador Central 03. Cruzar la Interseccin Control 03. Industrial
14. Falta d eMantenimieto Vehicular 22. Cambiar de Vehculo 05. Otros 04. Cruzar cuando Hay Trfico 09. Estar Detenido en el Crucero 04. Recreacional
15. Cruzar Incorrectamente 23. Conducir Distrado (Explicar)
16. Conducir Incorrectamente 24. Otros (Explicar) 05. Cruzar Contra el Trfico Peatonal 05. Educativo
06. Distraerse Cuando Conduce (Leer, 10. Otros (Explicar) 06. Salud
Hablar por Telfono, etc.) 11. Desconocido
07. Otros
DAOS OCASIONADOS SISTEMA VIAL CONDICIONES DE ILUMINACIN
01. Colisin (Parte Posterior) 14. Colisin con Animales 27. Colisin con un Objeto Mvil en la Va 01. Va Expresa 07. Va Local 01. En el Da
02. Colisin (Parte Frontal) 15. Impacto con Seales/Postes 28. Encontrar Zanjas/Alcantarillados 02. Nacional/Regional 02. Anochecer
03. Colisin (Angular) 16. Impacto con Postes de Alumbrado Pblico 29. Deslizarse en una Va Hmeda 03. Subregional 03. Al Amanecer
04. Colisin (Giro a la izquierda) 17. Impacto con Rejas (Soportes ) 30. Volcadura 04. Metropolitana 04. En la Noche (Con Luz)
05. Colisin (Giro a la Derecha) 18. Impacto con Cercas 31. Ocupantes Fuera del Vehculo 05. Va Arterial 05. En la Noche (Sin Luz)
06. colisin (Parte Lateral) 19. Impacto con Bloques de Hormign 32. Volcadura del Tractor/Triler 06. Va Colectora 06. Desconocido
07. Colisin (Hacia Atrs) 20. Impacto con Puentes 33. Incendiarse
CONDICIONES DE LA VA CLIMA TIPO DE SUPERFICIE
08. Colisin al estacionarse 21. Impacto con rboles /Arbustos 34. Explosionar
09. Colisin sobre la va 22. Colisin con seales de Construccin 35. Fuera de Control 01. Seco 01. Soleado 01. Grava/Piedra
10. Colisin con peatones 23. Colisin con garitas de Peajes 36. Prdida de Cargamento 02. Hmedo 02. Nublado 02. Asfalto
11. Colisin con bicicleta 24. Colisin con Barreras de Seguridad 37. Otros (Explicar) 03. Resbaloso 03. Lluvioso 03. Bloque /Ladrillo
12. Colisin con bicicleta (Ciclova) 25. Colisin con Objetos Fijos en la Va 04. Con Hielo 04. Otros (Explicar) 04. Hormign
13. Colisin con Motocicleta 26. Impacto con Otro Objeto Fijo 05. Otros (Explicar) 05. Trocha
06. Otros (Explicar)
CONDICIN DE LA VA AL MOMENTO DE LA COLISIN OBSTRUCCIN DE LA VELOCIDAD CONTROL DE TRFICO UBICACIN DEL LUGAR CARACTERSTICAS DE LA VA
01. Sin Efecto 01. Sin Visibilidad 01. Sin Control 10. Polica de 01. Fuera de la Interseccin 01. De Frente - A Nivel
02. Obstruccin con Aviso 02. Mal Tiempo 02. Zonas con Velocidad Trnsito 02. En la Interseccin 02. De Frente - Ascendente/Descendente
03. Obstruccin sin Aviso 03. Vehculo Estacionado/Detenido Especial 11. Seal 03. Cerca a la Interseccin 03. Con Giro - A Nivel
04. Va en Reparacin/Construccin 04. rboles/Cultivo/Arbusto 03. Control con Seal de "PROHIBIDO GIRO EN 04. Al Ingreso de la Va 04. Con Giro - Ascendente/Descendente
05. Superficie con Materiales Sueltos 05. Vehculo de Carga Velocidad U" 05. En las Vas del Ferrocarril 12. Peaje
06. Bermas Altas/Bajas 06. Objeto Fijo/Construccin 04.Zona Escolar 12. Sin Zona de Pare 06. Puente 13. Detenerse TIPO DE BERMA
07. Pavimento con Bordes Inseguros 07. Seales /Carteles 05. Semforo 13. Otros (Explicar) 07. Ingreso del Carril en la Lnea de
08. Agua Estancada 08. Niebla 06. Seal "PARE" 08. Salida del Carril 01. Pavimento
Parada 02. Sin PAvimento
09. Superficie Desgastada 09. Humo 07. Seal "CEDA EL PASO" 09. Estacionamiento - Pblico 14. Otros
10. Otros (Explicar) 10. Resplandor (Luz Penetrante) 08. Luz Intermitente 10. Estacionamiento - Privado 03. Acera
(Explicar)
11. Otros (Explicar) 09. Seal de Ferrocarril 11. Propiedad Privada
Nota: Esta ficha podr ser modificada en coordinacin con la Polica Nacional del Per.
Pgina 237
5.2.4 Identificacin de puntos o tramos de concentracin de accidentes
El proceso de identificacin de puntos o tramos de concentracin de accidentes debe
regirse al objetivo del estudio. La identificacin de puntos de concentracin de accidentes
se puede realizar para identificar puntos crticos en base a:
Accidentes de un tipo especfico

Accidentes de una severidad especfica
Nmero total de accidentes
No es recomendable enfocarse en el nmero total de accidentes, ms bien, es ms
importante conocer los lugares donde ocurren accidentes de mayor severidad o de mayor
riesgo. Por ejemplo, un lugar donde ocurren 20 accidentes por alcance al ao en promedio
con cero heridos es menos crtico que un lugar donde ocurren 5 accidentes al ao con 1
muerto en promedio. Si el enfoque se basa en nmero total de accidentes, el lugar con 20
accidentes anuales sera intervenido antes que el de 5 accidentes al ao resultando en
menores beneficios y un factor beneficio/costo menos favorable.
Los puntos o tramos de concentracin de accidentes debern identificarse para su posterior

intervencin con medidas especficas aplicables directamente a la reduccin del tipo o
severidad especifica de las accidentes.
El proceso para identificar tramos o puntos de concentracin de accidentes requiere de una
georreferenciacin de la data de accidentes. De esta manera se conoce la ubicacin
geogrfica de los accidentes y se pueden determinar zonas de concentracin. Para este
fin, se deber, a travs de un Observatorio Nacional o inclusive local, georreferenciar
utilizando un sistema de informacin geogrfica tipo GIS todos los accidentes con todos
los atributos que se recolectan en los formatos estandarizados. De esta manera se puede
realizar un anlisis exhaustivo que permita evaluar los accidentes y sus puntos de
concentracin en base a una serie de criterios especficos. Por ejemplo se podran
identificar puntos o tramos de concentracin de accidentes con peatones, puntos o tramos
de concentracin de accidentes nocturnos, puntos o tramos de concentracin de accidentes
fatales, puntos o tramos de concentracin de accidentes con ciclistas, entre muchos otros.
Se recomienda que las entidades locales y las empresas privadas que administran la
conservacin o concesin de vas, recolecten la informacin para constituir la base de datos
de seguridad vial.
5.2.5 Evolucin de mtodos para estimacin de accidentes

Los mtodos para la estimacin de accidentes estn en proceso de evolucin hacia un
sistema en el que se compara nicamente la frecuencia de accidentes sin tomar en
consideracin volmenes vehiculares, ni cantidad de poblacin. Este proceso de evolucin
se debe a que mayores volmenes vehiculares no deben ser una justificacin para permitir
mayor cantidad de accidentes ya que el costo a la sociedad de los accidentes se incrementa
sin importar el volumen vehicular que las genera. Por este motivo, al compararse dos
diseos, no se debe introducir las variaciones en volumen vehicular entre estos como parte
del anlisis ya que esto escondera cualquier incremento real de los accidentes asociados
con un diseo que procesa ms trfico.
5.2.5.1 Mtodos de frecuencia de accidentes e ndice de accidentabilidad
El ndice de accidentalidad consiste en el clculo del nmero de accidentes en base al
volumen vehicular. El problema con esta medida es que para un nmero igual de
accidentes, aumentado el volumen vehicular se obtiene un ndice de accidentalidad ms
Pgina 238
bajo dando una falsa impresin de mayor seguridad vial. Por este motivo, el mtodo de
frecuencia de accidentes puro debe ser utilizado al evaluar la problemtica de seguridad
vial en un determinado lugar o al comparar dos diseos, sin importar el volumen de trfico
que opera en el lugar. De esta forma se evita esconder el problema de accidentes debido
a un incremento en el volumen vehicular.
5.2.5.2 Medidas Indirectas de Seguridad Vial

Existen diferentes formas indirectas de medir o estimar la seguridad vial en un determinado
lugar. Entre estas se tiene:
Eventos que frecuentemente preceden accidentes: Por ejemplo nmero de vehculos
que se pasan la luz roja, nmero de vehculos que bloquean una interseccin, entre
otros.
Estudios de Conflictos: Estos consisten de observaciones en campo en las cuales se
observan ocurrencias de casi-accidentes que permiten determinar un problema
potencial en el lugar estudiado.
Auditorias e Inspecciones: Las auditorias e inspecciones se realizan por personal
que tiene experiencia en la identificacin de elementos que generan riesgo de
accidentes. Es as que aun sin tener accidentes, mediante una auditoria o inspeccin
se puede determinar la existencia un nivel de riesgo. Por ejemplo, si una
interseccin no cuenta con rampas para discapacitados, se determina un nivel alto
de riesgo para personas en silla de ruedas que tendran que invadir la va vehicular
para poder maniobrar hacia la vereda. Inclusive si ninguna colisin histrica fue
registrada, indirectamente se tiene un problema de seguridad vial.
5.2.5.3 Estimacin de Accidentes Utilizando Mtodos Estadsticos
Los mtodos estadsticos para estimar accidentes pueden variar en funcin a la
disponibilidad de data y los objetivos del estudio. Es as que cuando se identifican
accidentes de un tipo especfico, los anlisis estadsticos pueden permitir determinar si el
nmero de accidentes en un lugar excede estadsticamente el promedio de lugares
similares.
5.3 PASO 2: ANLISIS Y DIAGNSTICO

5.3.1 Introduccin
El anlisis y diagnstico de la seguridad vial es el segundo paso en el proceso de la
Administracin de la Seguridad Vial, as como se muestra en la siguiente figura. El paso 1
describe la recoleccin de datos en diferentes lugares identificndose puntos o tramos
donde se podran aplicar medidas de mitigacin. El Paso 2 consiste de un diagnstico que
permite conocer las causas de los accidentes, historial del lugar y las caractersticas fsicas
del lugar antes de aplicar medidas de mitigacin. El resultado esperado de un diagnstico
es la identificacin de las causas que generan los accidentes.
Pgina 239
Figura 71. Proceso de Gestin de la Seguridad Vial
Paso 1: Recoleccin
de Datos y
Evaluacin de la Red
Vial
Paso 7: Rendicin Paso 2: Anlisis

de Cuentas y Diagnstico
Paso 6: Mtodo Paso 3: Medidas

Predictivo Mitigadoras
Paso 4:
Paso 5: Evaluacion
Priorizacin de
de Efectividad
Proyectos
Los procedimientos descritos en este captulo involucran tres actividades, aunque algunas
de estas actividades no se apliquen en todos los proyectos:
Actividad 1.- Revisin de Data

- Revisin del tipo de accidentes, severidad de los accidentes y condiciones
ambientales para el desarrollo de estadsticas descriptivas que permitan
identificar patrones.
Actividad 2.- Revisin de Documentacin Pertinente
- Revisin de estudios pasados y planes futuros que cubran las proximidades del
lugar para identificar problemas, oportunidades y limitaciones.
Actividad 3.- Condiciones de Campo
- Inspeccin del lugar para revisar y observar las condiciones de campo y la
interaccin entre todos los usuarios, motorizados y no-motorizados, de la va.
5.3.2 Actividad 1 Revisin de data
Un diagnstico de seguridad vial comienza con una revisin de la data disponible, que
pueda identificar patrones en el tipo de accidentes, gravedad de stas o las condiciones
ambientales de la va (por ejemplo; condiciones del pavimento, hora de ocurrencia, estado
del tiempo o iluminacin).
La revisin puede identificar patrones relacionados a la hora del da, direccin de viaje de
los involucrados, condiciones de clima o el comportamiento de los conductores. La revisin
de data considera:
Estadsticas descriptivas de las accidentes (por ejemplo frecuencia por tipo de

colisin, gravedad, condiciones ambientales o viales).
Pgina 240
Lugar de los accidentes (es decir, diagramas de colisin, diagramas del estado
actual y mapeo utilizando herramientas como el Sistema de Informacin Geogrfica
- GIS).
5.3.2.1 Estadsticas Descriptivas
Las bases de datos de accidentes debern resumir la informacin en tres categoras:

informacin de la va, los vehculos y las personas involucradas en la colisin. En esta
actividad, la data de accidentes es revisada y resumida para identificar patrones. Las
estadsticas descriptivas incluyen:
A. Informacin general: Fecha, da y hora.

B. Tipo de colisin: Identificado por un polica en el lugar. El listado de descripciones
a utilizarse son accidentes por:
Alcance
Paralelo
Angular
Giro (izquierda o derecha)
Frontal
Despiste
Objeto contundente
Animal
Cualquier anterior en zona de trabajo
C. Gravedad de accidentes: Todo accidente se clasifica segn la escala FABCO que
define la gravedad. Esta se describe de la siguiente manera:
Fatal (F)
Herido incapacitado (A)
Herido grave (B)
Herido leve (C)
Daos Materiales/Objetos (O)
D. Secuencia de eventos:
Direccin de viaje;
Localizacin de las partes involucradas: Viajando hacia el norte, sur, este, oeste,
ingreso especfico de una interseccin o hito kilomtrico.
E. Factores contribuyentes:
Partes involucradas.- Solo el vehculo, peatn y vehculo, bicicleta y vehculo.
Condiciones de la va al momento de la colisin.- Seca, hmeda, nevada o
helada.
Condiciones de iluminacin al momento de la colisin.- Amanecer, da,
atardecer, noche sin iluminacin o noche con iluminacin.
Condiciones meteorolgicas en el momento de la colisin.- Despejado, nublado,
neblina, lluvioso, nevado o helado.
Estado fsico de las partes involucradas.- Alcohol, drogas o fatiga.
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Los grficos de barras, grficos circulares o tablas podrn utilizarse para presentar los
patrones estadsticos. La siguiente figura y tabla presentan ejemplos grficos y ejemplos
de datos tabulados.
Figura 72. Ejemplo de un Resumen Grfico
Tabla 36. Ejemplo de un Resumen Tabular
Nmero de 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Accidente
Da 1/3/92 2/5/92 8/11/9 7/21/92 1/9/92 2/1/92 9/4/92 12/5/92 4/7/92 2/9/92
2
Da de la DOM. SAB. DOM. JUE. MIER. MAR. SAB. MAR. LUN. DOM.
semana
Hora del da 21:15 20:10 19:25 7:50 13:10 9:50 11:15 15:00 17:10 22:20
Gravedad A A O B F F B C A B
Colisin
Giro Giro Giro Giro
Tipo de colisin Angular Angular Alcance Angular Angular con
derecha izquierda derecha derecha
Objeto
Condiciones de
Hmedo Seco Seco Seco Hmedo Seco Seco Seco Seco Hmedo
la va
Condicin de
Noche Noche Noche Atardecer Da Da Da Da Atardecer Noche
iluminacin
Direccin N N SO O S O N S N N
Grado de
alcohol (CAS)* 0.25 0.40 0.00 0.25 0.00 0.00 0.35 0.00 0.00 0.75
(g/l)**
* Nota: Segn: D. S. N. 016-2009-MTC, art. 307- El grado alcohlico mximo permitido a los conductores y
peatones que sean intervenidos por la autoridad, se establece en 0,50 g/l.
** CAS: Concentracin de Alcohol en la Sangre.
Tipo de Colisin Especfica que Excede el Limite Proporcional
Si los patrones de accidentes no son obvios con estadsticas descriptivas, algunos

procedimientos matemticos pueden ser utilizados como herramientas de diagnstico para
Pgina 242
identificar si un tipo de colisin en un punto o tramo de estudio excede el promedio
comparativo de otros puntos o tramos similares. Este procedimiento se describe en PASO
1.
5.3.2.2 Resumen de Accidentes por Ubicacin
La ubicacin de los accidentes puede resumirse mediante tres herramientas: diagrama de

accidentes, diagrama de condiciones actuales y mapeo de accidentes.
Cada una de estas es una herramienta visual que permitir identificar patrones en los
accidentes.
F. Diagrama de accidentes
Es una vista bidimensional de los accidentes que se han producido en un lugar dentro de
un tiempo determinado. Un diagrama de accidentes simplifica la visualizacin de los
patrones de accidentes. Concentraciones de accidentes o patrones particulares por tipo
de colisin (por ejemplo; colisiones frontales en un determinado punto) pueden hacerse
evidentes en un diagrama de colisiones.
La siguiente figura presenta un ejemplo de un diagrama de accidentes. La colisin es

representada por flechas que indican el tipo de colisin y la direccin de los viajes.
Adicionalmente informacin suplementaria asociada con cada colisin es tambin
proporcionada al lado de cada smbolo. La informacin suplementaria puede incluir
cualquier informacin pertinente tal como severidad de la colisin, fecha de la ocurrencia,
involucrados, entre otras. Una leyenda indica el significado de los smbolos, la ubicacin
de la colisin e informacin adicional.
Las tendencias visuales identificadas en un diagrama de accidentes no pueden reflejar una

evaluacin cuantitativa o estadsticamente fiable del lugar; sin embargo, pueden
proporcionar una indicacin de si existen o no patrones. Estos diagramas deben
desarrollarse preferiblemente a mano y no necesitan estar a escala, sin embargo el uso de
software es aceptable siempre que sea verificado manualmente. La simbologa a utilizarse
para representar cada colisin debe ser estandarizada y se presenta en la Figura 74.
Pgina 243
Figura 73. Ejemplo del Diagrama de Accidentes - Interseccin
Figura 74. Simbologa para Diagramas de Accidentes
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G. Diagrama de condiciones locales
Un diagrama de condiciones locales es una grfica en planta que detalla las caractersticas
del lugar. Las caractersticas que pueden ser incluidas en el diagrama de condiciones
locales son:
a. Va
Configuracin de carril y control de trfico
Zona de peatn, bicicleta y transporte pblico
Presencia de separadores centrales en la va
reas verdes
Tipos de bermas
Mobiliario Urbano (postes de luz, paraderos, semforos)
b. Uso de suelo
Tipo de uso de suelo (colegios, zona comercial, residencial, industrial)
Tipos de accesos a cada uso de suelo (acceso directo, controlado, privado,
publico)
c. Condiciones del pavimento
Ubicacin de baches, charcos o grietas
El propsito del diagrama de condiciones locales es correlacionarlo con el diagrama de
accidentes Conceptualmente se podran sobreponer para identificar una relacin entre las
accidentes y sus posibles causas.
La siguiente figura presenta un ejemplo de un diagrama de condiciones locales, el

contenido podra variar dependiendo de las caractersticas que contribuyen a que se
produzcan accidentes. El diagrama de condiciones locales es desarrollado a mano durante
la investigacin en campo y puede ser transcrita dentro de un diagrama electrnico si fuera
necesario. El diagrama no tiene que ser un dibujo a escala y siempre deber ser presentado
en un informe de seguridad vial.
Figura 75. Ejemplo del Diagrama de Condiciones Locales
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H. Mapeo de accidentes
Las regiones que tengan una base de datos electrnica de la red vial y accidentes
georreferenciadas pueden integrar los dos en una base de datos GIS. El GIS permite que
los datos se muestren y analicen basados en caractersticas espaciales. Evaluando la
ubicacin y tendencia de los accidentes con GIS se denomina mapeo de accidentes. A
continuacin, se presentan algunas tcnicas y ventajas de usar el GIS para analizar
accidentes segn su ubicacin:
Informes policiales escaneados y registros de videos/fotos para cada colisin pueden
ser relacionados con la base de datos del GIS para facilitar el trabajo del analista.
Pueden integrarse los datos generales de cada colisin (por ejemplo, ubicacin, hora
del da, da de la semana, edad del participante y sobriedad) con otra informacin tal
como presencia colegios, seales de velocidad, cruce ferroviario, etc.
La data puede ser consultada para identificar concentraciones de accidentes segn el
uso de suelo. Esto puede servir para correlacionar usos de suelo con frecuencia de
accidentes.
La frecuencia o densidad de accidentes puede ser evaluada a lo largo de un corredor
vial para identificar patrones en un segmento determinado.
El control de calidad de los datos pueden llevarse a cabo fcilmente y, si fuese
necesario, las correcciones se pueden hacer directamente en la base de datos.
La exactitud en la ubicacin de cada colisin es la clave para lograr los beneficios del GIS.
El sistema funciona eficientemente cuando la polica o recolector de data logra
georreferenciar cada colisin in-situ y convierte esta informacin al sistema GIS. Cabe
notar que los procedimientos de ubicacin de accidentes pueden influir significativamente
en el resultado de un anlisis. Por ejemplo, si todos los accidentes dentro de los 50 metros
de una interseccin se introducen en el mismo cruce de la interseccin en vez de su
ubicacin exacta, los mapas de accidentes pueden conllevar a una mala interpretacin de
los problemas del lugar. Esto se deber mitigar mediante un entrenamiento adecuado de
la polica o recolector de data de accidentes.
5.3.3 Actividad 2 evaluacin de la documentacin pertinente

El objetivo de este segundo paso es obtener y revisar la informacin documentada o el
testimonio de personas familiarizadas con el lugar que confirmen lo identificado en la
Actividad 1 Revisin de Data. Este paso puede identificar nuevos problemas de seguridad
vial o verificar los problemas de la Actividad 1.
Revisar documentacin histrica permite tener un contexto sobre el lugar evaluado. Los
patrones de accidentes observados pueden explicarse mediante cambios operativos y
geomtricos, que se documentaron en el lugar de estudio. Por ejemplo, una revisin de
accidentes histricos puede revelar que la frecuencia de accidentes de un giro a la
izquierda en una interseccin semaforizada aument significativamente hace dos aos y
que se ha mantenido en ese nivel. Luego una revisin de la documentacin histrica puede
revelar que dicho aumento pudo haber ocurrido por una ampliacin de la va que aument
velocidades y nmero de carriles que debe cruzar el giro a la izquierda estudiado.
Los siguientes tipos de informacin histrica pueden ser tiles durante una evaluacin de
la seguridad vial de un lugar:
Los volmenes actuales de trfico vehicular, peatonal, servicio publico
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Planos de la va
Criterios de diseo utilizados
Inventario de las condiciones de campo (por ejemplo; seales de trfico,
dispositivos de control de trfico, nmero de carriles, lmite de velocidad, etc.)
Registros fotogrficos o en video
Registro de mantenimiento
Estudios de trafico recientes
Mapeo del uso de suelo y tipos de accesos a la va
Patrones histricos de condiciones meteorolgicas adversas
Planes estratgicos para uso de suelo
Registro de problemas comunes del transporte pblico
Planes estratgicos para mejoras en la va
Informacin anecdtica del lugar
5.3.4 Actividad 3 - evaluacin de las condiciones de campo

Una investigacin en campo siempre debe ser realizada para un estudio de seguridad vial.
Las observaciones pueden servir para validar la informacin identificada mediante el
anlisis de data y documentacin pertinente.
Una evaluacin exhaustiva de campo implica hacer el recorrido de un usuario comn por
lo cual se requiere viajar a travs del lugar evaluado en todas las direcciones y utilizando
diferentes tipos de transporte (particular, publico, bicicleta) segn corresponda. Si hay
carriles para bicicletas, la evaluacin deber incluir viajar a travs del lugar en bicicleta. Si
los giros en U son permitidos, la evaluacin deber incluir hacer este giro. El objetivo es
observar, caracterizar y registrar la experiencia tpica de una persona que viaja a travs
del lugar. Adicionalmente se deber visitar el lugar en diferentes horarios del da y bajo
diferentes condiciones de iluminacin o clima segn sea pertinente.
La siguiente lista proporciona las consideraciones mnimas requeridas durante una revisin
de campo:
A. Caractersticas de la va
Sealizacin vertical y horizontal
Tipo de semaforizacin
Lmites de velocidad
Iluminacin
Condiciones del pavimento
Condiciones de reas verdes
Distancia de visibilidad
Ancho de berma
Mobiliario de la va
Diseo geomtrico (curvas horizontales, verticales, perfil de la va, etc.)
B. Condiciones de trfico
Tipos de usuarios
Condiciones de viaje (velocidad a flujo libre, congestin)
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Almacenamiento de colas
Exceso de velocidad vehicular
Dispositivos de control de trfico
Tiempo de mbar en la interseccin
Presencia de giros protegidos, permitidos, o ambos
Presencia de mbar para flechas verdes
Diseo del esquema semafrico
C. Comportamiento del viajero
Conductor: conductores agresivos, exceso de velocidad, respeto a los
dispositivos de control de trfico, maniobras peligrosas, uso del cinturn de
seguridad.
Bicicleta: manejar sobre las veredas en lugar del carril de bicicleta, manejar
sobre el carril vehicular, respeto a los dispositivos de control de trfico, uso del
casco.
Peatn: respeto a dispositivos de control de trfico en los cruces, tiempo
insuficiente para el cruce de peatones, diseo vial que aliente a los peatones a
usar inadecuadamente la va.
D. Consistencias de la va: La seccin transversal de la va debe ser consistente con
la funcionalidad deseada para todos los usuarios. Visualmente la va deber indicar
su uso deseado.
E. Uso de suelo: Uso de suelo consistente con la clasificacin de la va (por ejemplo
nio en edad escolar o adultos de tercera edad alejados o protegidos de vas
rpidas).
F. Condiciones del clima: Pese a que no se puede recolectar en campo, se deber
tomar nota de las condiciones histricas del clima en dicho lugar.
G. Evidencia de accidentes en la zona, tales como:
Vidrios quebrados
Marcas de neumticos
Seales daadas
Barreras o guardavas daados
Mobiliario daado
reas verdes daadas
Una evaluacin de las condiciones de campo es diferente de una auditoria de seguridad
vial (ASV) o inspeccin de seguridad vial (ISV). Una ASV es una revisin formal que podra
llevarse a cabo sobre una va planificada y se realiza con un equipo de expertos,
independiente e interdisciplinario. La ISV incluye una evaluacin de las condiciones de vas
en servicio, como se describe en esta seccin.
5.3.5 Identificacin de la Problemtica

Una vez que las tres actividades son completadas (revisin de data, revisin de
documentacin pertinente y evaluacin de campo) la informacin deber ser resumida para
identificar patrones de accidentes que podran mitigarse con proyectos especficos. Al
momento de identificar proyectos o medidas mitigadoras (PASO 3), debe considerarse el
Pgina 248
beneficio/costo de implementacin de estas medidas mitigadoras y priorizar entre
proyectos potenciales (Paso 4).
5.4 PASO 3: MEDIDAS MITIGADORAS

5.4.1 Introduccin
Estas medidas tienen como objetivo principal reducir la frecuencia o severidad de los
accidentes.
En este contexto, una medida es una estrategia inmediata para disminuir la frecuencia
de accidentes, gravedad o ambas en el lugar de la colisin. Antes de determinar las
medidas, se debe realizar un diagnstico segn los procedimientos del Paso 2.
En este paso las medidas de mitigacin son seleccionadas para afrontar los respectivos
factores contribuyentes identificados en el Paso 2. Posteriormente dichas medidas sern
evaluadas secuencialmente desde una perspectiva econmica.
Figura 76. Proceso de Administracin de la Seguridad Vial
Paso 1: Recoleccin
de Datos y
Evaluacin de la Red
Vial
Paso 7: Rendicin Paso 2: Anlisis y

de Cuentas Diagnstico

Paso 4:
Paso 5: Evaluacion
Priorizacin de
de Efectividad
Proyectos
5.4.2 Accidentes tpicos

En el Per los siguientes tipos de accidentes son los ms comunes. Sin embargo debe
tomarse nota de que la data disponible es aun limitada y estos accidentes podran
representar un mayor o menor porcentaje del total. Los accidentes tpicos en nuestra
infraestructura vial son: Atropellos, despistes, ngulo. Alcance y frontal
Estadsticas a nivel nacional son poco confiables debido a la ausencia de un observatorio
de seguridad vial nacional. Sin embargo cabe mencionar que en zonas urbanas los
atropellos pueden superar el 50% de los accidentes totales debido al alto ndice de
peatonalizacin del Per.
Pgina 249
5.4.3 Identificacin de los factores contribuyentes
Para cada patrn de accidentes identificado pueden existir mltiples factores
contribuyentes. Esta seccin presenta una lista de posibles factores contribuyentes a la
ocurrencia de accidentes. El objetivo es ayudar a identificar una amplia gama de posibles
factores contribuyentes en orden para minimizar las probabilidades que un factor
contribuyente principal sea pasado por alto.
Una vez que se hayan considerado una amplia gama de factores contribuyentes, los
criterios de ingeniera son aplicados para identificar los factores con mayor contribucin en
base al tipo de colisin. La informacin obtenida como parte del proceso de anlisis y
diagnstico (PASO 2) ser la base principal para la toma de decisiones.
5.4.3.1 Criterios a considerar en la identificacin de factores contribuyentes
Uno de los mtodos para identificar los factores contribuyentes a las accidentes es la
Matriz de Haddon. En esta matriz, los factores contribuyentes son divididos en tres
categoras: personas, vehculo y va. Las condiciones que se dieron antes, durante y
despus de una colisin son relacionadas con cada categora para identificar las posibles
razones de la colisin. Un ejemplo de la Matriz de Haddon para una colisin cualquiera se
representa en la siguiente tabla.
Tabla 37. Ejemplo de la matriz de Haddon para una colisin
Periodo Factor Humano Factor Vehicular Factor Va
Distraccin Neumticos desgastados Pavimento hmedo
Cansancio Frenos desgastados Agregado pulido
Falta de atencin Cuesta de bajada
Mal juicio Sealizacin deficiente

Antes de la Edad Distancia de visibilidad
colisin (Causas de parada limitada
de la situacin
peligrosa) Uso del telfono celular Falta de seales de
prevencin
Habilidades cognitivas Geometra vial deficiente

deterioradas
Hbitos de conduccin
deficiente
Vulnerabilidad a lesin Parachoques altos y Friccin del pavimento

absorcin del impacto
Durante la
colisin (Causas Edad Diseo del apoyo para la Pendiente
de la gravedad de cabeza
la colisin)
No usar el cinturn de Operacin de la bolsa de Presencia de guardavas
seguridad aire
Despus de la Edad Facilidad para rescatar Tiempo de respuesta y

colisin los pasajeros lesionados calidad de los servicios
de emergencia
(Factores del
resultado de la Genero Tratamiento mdico
colisin) posterior
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5.4.3.2 Factores contribuyentes
Factores contribuyentes asociados a una variedad de tipos de accidentes se presentan a

continuacin. Los posibles factores contribuyentes de accidentes enumerados en esta
seccin no son y no pueden ser una lista completa. Cada lugar es nico en su historial y
condiciones locales. La identificacin de factores contribuyentes debe realizarse mediante
una cuidadosa consideracin de todos los elementos reunidos durante un proceso de
diagnstico como se describe en el PASO 2.
A. Accidentes en la va
A continuacin, se presentan tipos de accidentes comunes y posibles factores

contribuyentes para cada tipo de colisin. Es importante notar que algunos de los posibles
factores contribuyentes podran superponerse, y que existen factores contribuyentes
adicionales que podran ser identificados durante el proceso del diagnstico. Por ejemplo,
una colisin contra un objeto fijo puede ser el resultado de mltiples factores
contribuyentes, tales como el exceso de velocidad en curvas agudas con seales
inadecuadas. Los posibles factores contribuyentes para accidentes en la va son:
a. Atropellos
Presencia de atractores o generadores de flujo peatonal cerca de la va
Falta de puentes peatonales
Falta de veredas
Falta de cruceros peatonales bien diseados y demarcados
Falta de zonas escolares
Velocidad excesiva
Pobre diseo de semaforizacin peatonal a media calzada
Falta de brechas en el trfico
Falta de segregacin entre la va y las zonas peatonales
b. Volcadura
Diseo de la va y sus bermas
Ancho inadecuado de la berma
Velocidad excesiva
Diseo del pavimento
c. Objeto fijo
Obstruccin sobre la va o cerca de la va
Iluminacin inadecuada
Marcas en el pavimento inadecuadas o poco visibles
Seales verticales, delineadores o guardavas inadecuados
Pavimentos resbaladizos
Diseo geomtrico de las vas inadecuado (espacio de recuperacin inadecuado)
Velocidad excesiva
d. En la noche
Poca visibilidad en la noche debido a iluminacin pobre
Poca retrorreflectividad de las seales
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Seales de canalizacin o delimitacin inadecuada
Velocidad excesiva
Distancia de la visibilidad inadecuada
e. Pavimento hmedo
Diseo del pavimento (permeabilidad, drenaje)
Marcas en el pavimento inadecuadas
Mantenimiento Inadecuado
Velocidad excesiva
f. Choque frontal
Geometra de la va inadecuada
Bermas inadecuadas
Velocidad excesiva
Sealizacin vertical inadecuada
g. Despistes
Ancho de carril inadecuado
Ancho del separador central inadecuado
Mantenimiento inadecuado
Bermas inadecuadas
Canalizacin inadecuada
Poca visibilidad
Velocidad excesiva
h. Puentes
Alineamiento de la va y el puente
Va estrecha
Visibilidad
Altura vertical libre
Superficie spera
Sistema de guardavas inadecuado
B. Accidentes en intersecciones semaforizadas
A continuacin, se presentan los tipos de accidentes ms comunes que ocurren en

intersecciones semaforizadas y los posibles factores contribuyentes. Los factores
contribuyentes mostrados pueden superponerse en varios tipos de accidentes. Esta lista
no es exhaustiva y no puede ser exhaustiva debido a la variedad de condiciones locales.
Los posibles factores contribuyentes para accidentes en intersecciones semaforizadas son:
a. ngulo recto
Poca visibilidad de las seales
Tiempos semafricos inadecuados
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Velocidad excesiva
Distancia de visibilidad inadecuada
Conductores que pasan la luz roja
b. Alcance o lateral
Velocidad inadecuada en las aproximaciones
Poca visibilidad de los semforos
Cambios inesperados de carriles en las aproximaciones
Sealizacin vertical y horizontal inadecuada
Velocidad excesiva
c. Giro derecho o izquierdo
Alta velocidad del trfico en sentido contrario
Conflicto con peatones o bicicletas
d. En la noche
Poca visibilidad o iluminacin en la noche
Canalizacin o delimitacin inadecuada
Velocidad excesiva
Distancia de visibilidad inadecuado
e. Pavimento hmedo
Pavimento resbaladizo
Velocidad excesiva
f. Atropellos
Tiempo inadecuado para el cruce
Falta de crucero peatonal
Falta de semforo peatonal
Visibilidad limitada
Ubicacin del crucero peatonal
Falta de veredas y conectividad
Falta de rampas para discapacitados
C. Accidentes en intersecciones no semaforizadas
Los tipos de accidentes ms comunes ocurren en intersecciones no semaforizadas y sus

factores contribuyentes pueden superponerse en varios tipos de accidentes. Esta lista no
Pgina 253
es exhaustiva y no puede ser exhaustiva debido a la variedad de condiciones locales. Los
posibles factores contribuyentes para accidentes en intersecciones no semaforizadas son:
a. ngulo recto
Distancia de visibilidad restringida
Volmenes altos de trfico
Velocidades altas en los accesos
Excesivo cruce de trfico
Conductores que no respetan la seal PARE
b. Alcance
Cruce de peatones
Conductores distrados
Alto nmero de vehculos que giran
Cambios de carriles inesperados
Carriles estrechos
Brecha inadecuada en el trfico
Velocidad excesiva
c. Accidentes en accesos
Vehculos que giran a la izquierda
Ubicacin inadecuada del acceso
Vehculos que giran a la derecha
Alto flujo vehicular recto
Alto flujo vehicular en el acceso
Excesiva velocidad
d. De frente
Carriles estrechos
e. Giros derecha o izquierda
Brechas inadecuadas en el trfico
f. En la noche
Poca visibilidad o iluminacin en la noche
Canalizacin o delimitacin inadecuada
Velocidad excesiva
g. Pavimento hmedo
Pgina 254
Pavimento resbaladizo
Excesiva velocidad
D. Accidentes en cruces a nivel con ferrocarriles
Los posibles factores contribuyentes a accidentes comunes en cruces ferroviarios. Los

posibles factores contribuyentes para cruces a nivel con ferrocarriles son:
Poca visibilidad de los dispositivos de control de trfico
Ausencia de semaforizacin interconectada.
Superficie de cruce spera o hmeda
ngulo de cruce agudo
Tiempo de prevencin semafrica inadecuado
Velocidad excesiva
Conductores que realizan maniobras peligrosas
Ausencia de vallas de seguridad.
E. Accidentes con peatones y ciclistas en general
Los tipos comunes de accidentes con peatones y ciclistas y posibles factores

contribuyentes son:
Distancia de visibilidad limitada

Segregacin inadecuada entre peatones y vehculos
Dispositivos de control de trnsito inadecuados
Fases semafricas inadecuadas
Cruce a media calzada sin advertencia adecuada para los conductores
Falta de alternativas para cruzar
Velocidad excesiva
Peatones en la va
Distancia excesiva al cruce peatonal ms cercano
Vereda demasiado cerca de la carretera
Cruce escolar sin la sealizacin adecuada
Los siguientes son factores contribuyentes a accidentes con ciclistas:
Distancia de visibilidad limitada

Sealizacin inadecuada
Pgina 255
Velocidad excesiva
Bicicletas en la va sin las condiciones adecuadas para el uso mixto
Ciclovas demasiado cercanas a la carretera
Carriles de ciclovas estrechos
Falta de segregacin entre el flujo vehicular y los ciclistas
5.4.4 Seleccin de las medidas mitigadoras
Existen tres pasos principales para seleccionar una o ms medidas mitigadoras:
1) Identificar factores contribuyentes a las causas de las accidentes.
2) Identificar medidas mitigadoras que se contrapongan a estos factores contribuyentes.
3) Realizar el anlisis beneficio-costo para seleccionar una medida adecuada
Existe informacin sobre el efecto de diferentes contramedidas, estos son Factores de

Modificacin de Accidentes (FMCs) que se encuentran en la pgina web de la Federal
Highway Administration (FHWA) de Estados Unidos o en la Parte D del Highway Safety
Manual 2010 publicado por AASHTO. En esta pgina web se encontraran miles de FMCs
que podrn ser buscados y seleccionados con facilidad. Los FMCs representan los cambios
estimados en la frecuencia de accidentes con la implementacin de una determinada
contramedida. En la actualidad no existen FMCs desarrollados en Per. Un valor del FMC
menor a 1.0 indica que la contramedida causa una reduccin en los accidentes. Por
ejemplo, cambiar una interseccin no semaforizada de cuatro ingresos por una rotonda en
un mbito urbano tiene un FMC de 0.61. Esto indica que el promedio esperado de la
frecuencia de accidentes se reducir en 39% despus de modificar el diseo de la
interseccin.
Algunas medidas pueden tener diferentes efectos sobre diferentes tipos de accidentes o
severidad. Por ejemplo, la instalacin de un semforo en una zona rural, donde la
interseccin actual es controlada por un PARE tiene un FMC de 1.58 para accidentes por
alcance y un FMC de 0.40 para accidentes de giro izquierda. Esto sugiere que la
contramedida indicada puede incrementar los accidentes por alcance en 58% pero al
mismo tiempo reducir los accidentes de giro izquierda en 60%.
En algunos casos un factor contribuyente especfico puede no ser fcilmente identificable,

incluso cuando existe un patrn de accidentes predominante en un lugar. En estos casos,
las condiciones flujo arriba o abajo del lugar estudiado pueden ser evaluadas para
determinar si hay alguna influencia sobre el lugar analizado.
5.5 PASO 4: PRIORIZACIN DE PROYECTOS
5.5.1 Introduccin
El PASO 4 presenta mtodos para priorizar proyectos de medidas mitigadoras. Antes de
realizar la priorizacin, de una o ms medidas son identificadas para su implementacin
en un determinado lugar y cada una de estas presenta una evaluacin econmica. Cada
medida que es econmicamente justificada ser incluida en el proceso de priorizacin de
proyectos descritos en este paso. La siguiente figura presenta una visin general del
proceso de administracin de la seguridad vial en general y la ubicacin de este captulo
dentro de dicho proceso.
Pgina 256
Figura 77. Proceso de Administracin de la Seguridad Vial
Paso 1:
Recoleccin de
Datos y Evaluacin
de la Red Vial
Paso 7:
Paso 2: Anlisis
Rendicin de
y Diagnstico
Cuentas

Paso 5: Paso 4:
Evaluacion de Priorizacin de
Efectividad Proyectos
En el MSV, el trmino priorizacin se refiere a la revisin de posibles medidas mitigadoras

y el desarrollo de una lista ordenada de proyectos en base a los resultados de una
jerarquizacin. La clasificacin se refiere a la elaboracin de una lista ordenada de
proyectos en base a factores especficos o un anlisis costo/beneficio. La optimizacin
describe el proceso mediante el cual un conjunto de proyectos son seleccionados con el
objetivo de maximizar los beneficios en base al presupuesto u otras restricciones.
Los mtodos de priorizacin presentados en este paso son aplicables principalmente para
optimizar un sistema vial, tambin pueden ser aplicables para comparar alternativas de
mejora en un lugar especfico. La siguiente figura presenta una visin general del proceso
de priorizacin de proyectos.
Pgina 257
Figura 78. Proceso de Priorizacin de Proyectos
5.5.2 Mtodos de priorizacin de proyectos
Los tres mtodos de priorizacin presentados en este paso son:
a) Segn la medida de efectividad econmica.

b) Segn un anlisis de beneficio-costo incremental
c) Segn el mtodo de optimizacin
Los mtodos de clasificacin segn la medida de efectividad econmica o segn el anlisis
de beneficio-costo incremental generan una lista jerarquizada de proyectos en base a un
criterio elegido. El mtodo de optimizacin, ya sea mediante una programacin lineal,
integral o dinmica, resulta en una priorizacin de proyectos consistente con el anlisis de
beneficio-costo incremental, pero toma en cuenta el impacto de las limitaciones
presupuestarias al crear un conjunto de proyectos optimizados. Los efectos de
consideraciones no monetarias pueden tambin ser incluidos en este proceso de
clasificacin.
Un concepto general de cada mtodo de priorizacin es presentado en las siguientes

secciones. Programas de computacin son necesarios para el uso eficaz y eficiente de estos
mtodos, debido a su complejidad. Por esta razn, este Paso no incluye un procedimiento
paso a paso para cada mtodo pero si se presentan las referencias donde se describe su
aplicacin en mayor detalle.
F. Mtodo de clasificacin segn la medida de efectividad econmica.
El mtodo ms simple para establecer la prioridad de proyectos consiste de una

clasificacin mediante las siguientes medidas:
Costos del proyecto,
Valor monetario de los beneficios del proyecto,
Nmero de accidentes totales reducidas,
Nmero de accidentes fatales y con lesiones graves reducidas,
Nmero de accidentes fatales y con lesiones leves reducidas,
Pgina 258
ndice de costo efectividad y
Valor Neto Actual
La clasificacin final se basa en una o ms de las medidas presentadas lneas arriba. Sin
embargo debe considerarse que estas medidas no consideran restricciones tales como
limitaciones presupuestarias u otros elementos que compiten entre s.
G. Mtodo de clasificacin segn el anlisis de beneficio-costo incremental
Este anlisis es una extensin del mtodo de relacin beneficio-costo (RBC) presentado en
el paso 4. Los siguientes pasos describen el mtodo en su forma ms simple:
Evaluacin de la relacin beneficio-costo de cada proyecto.

Organizar proyectos con un RBC mayor que 1.0 en orden ascendente en base a su
costo estimado. El proyecto con el menor costo se coloca primero.
Comenzando en la parte superior de la lista, calcular la diferencia de beneficios entre
el primer y segundo proyecto, similarmente calcular la diferencia entre el costo del
primer y segundo proyecto. Estas diferencias son usadas para calcular la RBC de la
inversin incremental.
Si el RBC de la inversin incremental es mayor que 1.0, el proyecto con el mayor
costo es comparado con el siguiente proyecto en la lista y si es menor que 1.0, el
proyecto con menor costo es comparado con el siguiente proyecto de la lista.
Repetir este proceso. El proyecto seleccionado en el ltimo emparejamiento es
considerado como la mejor inversin econmica.
Para producir una clasificacin completa, este proceso se repite iterativamente eliminando
en cada iteracin el proyecto ms rentable hasta que la clasificacin de todos los proyectos
este completa. Pueden existir situaciones en las que se obtiene un RBC igual a cero
(proyectos con el mismo costo). En estas situaciones se selecciona el proyecto con el mayor
beneficio. Este proceso puede realizarse a mano o con el uso de software especializado.
H. Mtodo de Optimizacin
Este mtodo es usado para identificar un conjunto de proyectos que maximizarn los
beneficios dentro de un presupuesto fijo y otras restricciones. Este mtodo puede ser usado
para priorizar proyectos de toda o parte de la red vial.
Se asume que todos los proyectos evaluados con este mtodo se analizaron con
anticipacin y se encontraron econmicamente viables. (Los beneficios del proyecto son
mayores que los costos del proyecto). El mtodo elegido para aplicar la optimizacin
depender de dos factores:
La necesidad de considerar restricciones presupuestarias y/o otras restricciones,

dentro de la priorizacin y
El tipo de software disponible, que podra ser tan simple como una hoja de clculo
o tan complejo como un software especializado.
Mtodos Bsicos de Optimizacin
Existen tres mtodos especficos de optimizacin para la priorizacin de proyectos de
seguridad vial, estos son:
Optimizacin mediante programacin lineal
Pgina 259
Optimizacin mediante programacin integral
Optimizacin mediante programacin dinmica
Cada uno de estos mtodos utiliza una tcnica matemtica para identificar una
combinacin optima de proyectos dentro de las limitaciones establecidas por el analista
(tales como limitaciones presupuestarias).
I. Asignacin de Recursos Considerando Mltiples Objetivos
Los mtodos de optimizacin y clasificacin discutidos anteriormente son todos

directamente aplicables para proyectos de optimizacin donde la reduccin de accidentes
es el nico objetivo. Ahora bien, en muchas de las decisiones relacionadas con proyectos
de mejora de carreteras, la reduccin de accidentes es solo uno de muchos factores a
considerarse en la toma de decisiones.
Una clase de algoritmo de toma de decisiones conocido como asignacin de recursos

considerando mltiples objetivos puede servir para cuantificar el valor de cada objetivo a
considerarse. Este mtodo sirve inclusive cuando se tienen objetivos con unidades
diferentes. Por ejemplo estos algoritmos pueden considerar al mismo tiempo la reduccin
de accidentes, reduccin de la demora vehicular, calidad del aire y reduccin del nivel del
ruido. Es as que este mtodo puede servir para clasificar proyectos considerando objetivos
no monetarios.
Todos estos mtodos de asignacin requieren que el usuario asigne un peso ponderado a
cada objetivo considerado y evaluado. Estos pesos son considerados durante la
optimizacin.
Ejemplos de mtodos de asignacin de recursos considerando mltiples objetivos incluyen

el Interactive Multi-objective Resource Allocation (IMRA) y Multicriteria Cost-Benefit
Analysis (MCCBA).
5.5.3 Interpretacin de los resultados de priorizacin
Los resultados producidos por estos mtodos de priorizacin pueden ser incorporados
dentro del proceso de la toma de decisiones, pero no necesariamente sern los definitivos.
Estos resultados son influenciados por una variedad de factores, incluyendo:
La asignacin y clculo de los beneficios y costos,
Como se cuantificaron los costos y beneficios,
Vida til de los proyectos evaluados,
Tasa de descuento (Tasa Mnima de Retorno),
Intervalo de confianza asociado con los cambios previstos en la frecuencia de
accidentes.
Estos factores pueden influir en la asignacin final de los recursos econmicos a travs del
criterio de toma decisiones mediante una asignacin de recursos considerando mltiples
objetivos. Al igual que en muchos anlisis de ingeniera, si el proceso de priorizacin no
revela una decisin clara, se puede llevar a cabo un anlisis de sensibilidad para determinar
el beneficio incremental de las diferentes alternativas.
Pgina 260
5.6 PASO 5: EVALUACIN DE EFECTIVIDAD
5.6.1 Introduccin
La evaluacin posterior de accidentes es un paso fundamental del proceso de gestin de
seguridad vial (Ver la siguiente figura). La evaluacin de efectividad permite determinar la
variacin en la frecuencia o severidad de accidentes debido a un proyecto o conjunto de
proyectos. Este Paso tambin permite identificar contramedidas con alto impacto al igual
que permite identificar contramedidas que no cumplen con los objetivos esperados. La
informacin que se obtiene a travs de este Paso permite el desarrollo de Factores de
Modificacin de Accidentes (FMCs), determinar la efectividad de la inversin pblica y
permite la formulacin de polticas para la construccin de vas ms seguras a futuro. Este
Paso tambin ayuda a que la comunidad cientfica se integre a la seguridad vial y pueda
investigar la data de accidentes antes y despus de una contramedida para cuantificar su
efectividad, de esta forma permitiendo desarrollar FMCs que se ajustan a la realidad
nacional, que sean ms confiables, resultando en vas ms seguras.
Paso 1:
Recoleccin de
Datos y Evaluacin
de la Red Vial
Paso 7:
Paso 2: Anlisis
Rendicin de
y Diagnstico
Cuentas

Paso 5: Paso 4:
5.6.2 Objetivo de la evaluacin posterior

El objetivo de este captulo es documentar y analizar los diversos mtodos para evaluar la
efectividad de una contramedida, conjunto de contramedidas, proyecto individual o
conjunto de proyectos, despus de implementarse mejoras para reducir la frecuencia o
gravedad de los accidentes. Este captulo ofrece una introduccin de los mtodos que
pueden ser utilizados, destacando los mtodos ms apropiados para diferentes situaciones.
5.6.3 Evaluacin de efectividad de la seguridad vial definicin y propsito

Consiste en desarrollar estimaciones cuantitativas del efecto que tuvo un proyecto o un
grupo de proyectos sobre la frecuencia o gravedad de los accidentes. La estimacin de la
Pgina 261
efectividad de un proyecto es valiosa para la toma de decisiones futuras sobre la seguridad
y el desarrollo de polticas de infraestructura.
La evaluacin de efectividad puede incluir:

La evaluacin de un solo proyecto, en un lugar especfico, para documentar la
efectividad de ese proyecto especfico.
La evaluacin de un grupo de proyectos similares, para documentar la efectividad
de ese grupo de proyectos.
La evaluacin de un grupo de proyectos similares con el propsito de cuantificar un
FMC para una medida mitigadora.
La evaluacin de la efectividad de proyectos especficos comparados con sus costos.
Estos mtodos se pueden utilizar para evaluar polticas a nivel de toda la red vial (por
ejemplo fiscalizacin automatizada de velocidades) para determinar su efectividad en
lograr una reduccin de accidentes o su gravedad.
La siguiente seccin presenta un resumen de los diferentes estudios que se pueden realizar
para evaluar la efectividad.
5.6.4 Mtodos y diseos de estudios de evaluacin posterior
Para evaluar la efectividad, una medida debi ser aplicada en al menos un lugar pero
preferiblemente en varios lugares. La seleccin del tipo de estudio apropiado para medir
la efectividad depende del tipo del proyecto, los lugares donde se aplicaron las medidas y
la cantidad de data (aos de data) disponible para dichos lugares (o que ser disponible
en el futuro). La evaluacin es ms compleja que una simple comparacin entre frecuencia
pasada y futura de accidentes porque debe considerarse el cambio en la frecuencia de
accidentes que se hubiera producido en los lugares evaluados, entre los tiempos pasados
y futuros, si es que el proyecto no se hubiera implementado. Muchos factores cambian con
el tiempo, afectando la frecuencia de accidentes, tales como el volumen de trfico, clima,
comportamiento del conductor, entre otros. Por esta razn se debe considerar el uso de
lugares similares sin el proyecto para una comparacin relativa de la efectividad. Esta
informacin puede obtenerse mediante la recopilacin de datos en los lugares similares o
mediante el uso de frmulas de prediccin siempre que estas sean aplicables a la geometra
evaluada.
La siguiente tabla presenta un esquema genrico que se utilizar a lo largo de este captulo
para explicar los diversos diseos de estudios que se pueden utilizar en la evaluacin de la
efectividad de la seguridad vial. Como indica el esquema, los estudios suelen utilizar datos
(accidentes y el volumen de trfico) para ambos lugares donde se implementaron las
mejoras y lugares donde no se implementaron las mejoras, para periodos de tiempo antes
y despus de la implementacin de mejoras. Pese a que los lugares donde no se
implementaron mejoras no recibieron una contramedida, es necesario saber la variacin
en la frecuencia y severidad de accidentes para poder realizar una comparacin objetiva,
es decir para tener una base de comparacin.
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Tabla 38. Esquema Genrico para Estudios de Evaluacin de la Efectividad
Tipo de Lugar Data de Accidentes Data de Accidentes

Antes de las Mejoras Despus de las Mejoras
Lugares con mejoras X X
Lugares sin mejoras X X
Existen tres diseos bsicos para estudios de evaluacin de efectividad. Estos son:
Estudios Observacionales Antes/Despus
Estudios Observacionales Comparativos Paralelos
Estudios Experimentales
Los estudios observacionales se pueden realizar despus de la implementacin de cualquier
contramedida. Los estudios experimentales se realizan aplicando contramedidas
especficamente para evaluar su efectividad, por lo cual estos segundos tipos de estudios
(experimentales) son menos comunes.
J. Estudios Observacionales Antes/Despus
Este es el diseo ms comn para estudios de efectividad. Este diseo de estudio requiere
data de frecuencia de accidentes y volmenes de trfico tanto en los lugares donde se
aplicaron mejoras, como aquellos donde no se aplicaron mejoras, antes y despus de la
aplicacin de mejoras (mnimo 3 aos antes y 3 aos despus). Si se realiza esta
evaluacin sin evaluar lugares sin mejoras, se denomina a este tipo de estudio una
comparacin simple que no considera el fenmeno de regresin a la media y la variacin
natural en la frecuencia de los accidentes. Los estudios de comparacin simple no son
recomendados dado su bajo nivel de confiabilidad. La siguiente tabla detalla este diseo
de estudio.
Tabla 39. Estudios Observacionales Antes/Despus Requisitos de Data

Lugares sin mejoras X X
K. Estudios Observacionales Comparativos Paralelos
Existen situaciones en las que el diseo anterior (Estudios Observacionales Antes/

Despus) no son viables, particularmente cuando:
Fecha de construccin de la mitigacin no est disponible
No existe data de accidentes o volmenes vehiculares antes de la mitigacin para
el lugar estudiado
En estas situaciones se puede utilizar el diseo de Estudios Observacionales Comparativos
Paralelos. Bajo este mtodo se comparan lugares similares que difieren nicamente en la
mitigacin aplicada. Se compara la frecuencia de accidentes en el lugar donde se aplic la
Pgina 263
mitigacin con el historial de un lugar similar que difiere nicamente en dicha mitigacin
(no contiene dicha mitigacin).
Ntese que este tipo de estudio no contempla la regresin a la media y est sujeto a
errores debido a la variacin natural de las accidentes en el tiempo. Sin embargo es
aceptable cuando no existe suficiente data como para aplicar el diseo anterior (Estudios
Observacionales Antes/Despus), en la siguiente tabla se detalla el diseo de estudio.
Tabla 40. Estudios Observacionales Comparativos Paralelos

Lugares con mejoras X
Lugares sin mejoras X
L. Estudios Experimentales
Estos estudios se realizan asignando una medida experimental a un lugar o grupo de

lugares, recolectando la data antes de la contramedida y recolectando la data despus de
la contramedida. Posteriormente se compara el efecto de la contramedida. Ntese que
para que un estudio experimental sea verdaderamente valido se deben asignar las
contramedidas a un grupo de lugares al azar. La siguiente tabla detalla este diseo de
estudio.
Tabla 41. Estudios Observacionales Comparativos Paralelos

Lugares sin mejoras
5.6.5 Evaluacin posterior de un proyecto especfico
Un estudio observacional antes/despus puede ser realizado para un proyecto aislado en

un sitio especfico para determinar la efectividad del proyecto en reducir la frecuencia o
gravedad de los accidentes. Los resultados de dichas evaluaciones, incluso para un solo
lugar, pueden ser de inters ya que brindan una idea de la efectividad de una
contramedida. Sin embargo, el resultado de la evaluacin de un solo lugar no ser muy
preciso estadsticamente.
5.6.6 Evaluacin posterior de un grupo de proyectos similares

Un estudio observacional antes/despus puede ser realizado para un grupo de proyectos
similares para determinar la efectividad en reduccin de la frecuencia o gravedad de los
accidentes. Se deben evaluar entre 10 y 20 lugares para obtener resultados
estadsticamente significativos. Si bien este es el nmero mnimo de lugares que se
presenta como una gua general, el nmero real de lugares necesarios para obtener
resultados estadsticamente validos puede variar ampliamente en funcin de la magnitud
de la reduccin de accidentes y la variabilidad de esta magnitud del lugar a lugar.
Pgina 264
5.6.7 Cuantificacin de los FMCs como resultado de la evaluacin posterior
El paso ms importante de la evaluacin posterior es la cuantificacin de los factores de

modificacin de accidentes (FMCs) para una determinada medida de mitigacin. La
relacin entre el FMC y los resultados de la evaluacin posterior se da mediante la relacin
FMC = 1 (Efectividad en porcentaje). Es decir si una medida mitigadora genera un 30%
de reduccin de accidentes, el FMC = 1 0.30 = 0.70.
Cualquier mtodo y diseo de estudio presentado en esta seccin se puede aplicar para
cuantificar el valor de los FMCs. Como se ha sealado anteriormente, se necesitan por lo
menos de 10 a 20 lugares para obtener resultados estadsticamente significativos. Este
valor se calcula mediante la siguiente relacin:
Ecuacin N 13. Desarrollo de Factor de Modificacin de Accidentes

=

5.6.8 Evaluacin de costos y beneficios de proyectos implementados

Para comparar los beneficios de la reduccin de accidentes, el primer paso es determinar
un FMC para los proyectos, tal como se describi en la seccin anterior. Los procedimientos
de anlisis econmico se aplican luego para cuantificar los beneficios en trminos
monetarios, utilizando el FMC y comparando los beneficios y costos de los proyectos
ejecutados. La siguiente figura presenta una descripcin grfica de este procedimiento.
Figura 80. Informacin General de la Comparacin de Costos y Beneficios de

Proyectos Implementados
Pgina 265
5.7 PASO 6: MTODO PREDICTIVO
5.7.1 Introduccin
Este mtodo sirve para predecir la frecuencia promedio esperada de accidentes
(incluyendo el nivel de gravedad y los tipos de accidentes) en una va. Debido a su
caracterstica predictiva, se puede estimar la frecuencia de accidentes pasadas, existentes,
e inclusive predecir accidentes en vialidad que an no ha sido construida (alternativas de
diseo propuestas a futuro). El mtodo predictivo consiste de frmulas empricas (i.e.
formulas aprendidas por la experiencia) que tienen como variables el volumen de trfico y
diversas caractersticas de diseo geomtrico de una va.
Este mtodo permite evaluar cuantitativamente el impacto sobre la seguridad vial de

cualquier proyecto de infraestructura vial, inclusive proyectos aun no construidos que por
lgica aun no tienen historial de accidentes. Esto permite cuantificar monetariamente el
impacto de un determinado proyecto lo cual a su vez se utiliza para priorizar los proyectos
que sean ms rentables desde el punto de vista de la seguridad vial.
En la actualidad existen frmulas predictivas desarrolladas con data de Estados Unidos
para los siguientes tipos de vas.
Vas Rurales con Dos Carriles

Vas Rurales con Mltiples Carriles
Vas Urbanas
Autopistas (Vas Expresas)
Estas frmulas se adoptaron del Highway Safety Manual publicado por AASHTO en el ao
2010. La siguiente figura presenta el rol del mtodo predictivo dentro el proceso de gestin
de la seguridad vial, sin embargo su aplicacin se realiza conjuntamente con los PASOS 3,
4, y 5 ya que facilita la seleccin y evaluacin econmica de cualquier proyecto o medida
de mitigacin.
Paso 1:
Recoleccin de
Datos y
Evaluacin de la
Red Vial
Paso 7:
Paso 2: Anlisis
Rendicin de
y Diagnstico
Cuentas
Paso 6:
Paso 3: Medidas
Mtodo
Mitigadoras
Predictivo
Paso 5: Paso 4:
Pgina 266
5.7.2 Descripcin del mtodo predictivo
El mtodo predictivo en su formato ms bsico se presenta en la frmula que se muestra

a continuacin. Esta frmula se conoce como una Funcin de Prediccin de Accidentes
(FPC). Como se puede observar el Nesperado representa la prediccin del nmero de
accidentes es decir el resultado final. El Nfpcx representa una prediccin inicial de la
frecuencia de accidentes para una determinada va utilizando nicamente el volumen
vehicular como variable. Esta prediccin inicial luego tiene que ser ajustada a condiciones
locales. Este ajuste se hace mediante los llamados factores de modificacin de accidentes
(FMCs). Estos factores permiten ajustar la prediccin bsica a condiciones locales. Dado
que la prediccin bsica solo tiene el volumen vehicular como variable, los FMCs ajustan
este valor en base a caractersticas ms especficas de la va tales como ancho de carril,
nmero de carriles, tipo de berma, presencia de iluminacin, entre muchas otras variables
ms. Finalmente la formula tiene un factor de calibracin (Cx) que se usa para ajustar la
formula predictiva en base a una calibracin realizada para condiciones locales dado que
dichas formulas fueron desarrolladas para condiciones forneas y requieren un factor de
calibracin a condiciones locales.
Ecuacin N 14. Formato Bsico del Mtodo Predictivo
N esperado N fpcx * (FMC 1x * FMC 2x * ...* FMC y x ) * C x
Donde:
- Nesperado = Prediccin de la frecuencia promedio de accidentes para un determinado

lugar por x aos
- Nfpcx = Prediccin de la frecuencia promedio de accidentes para condiciones bsicas

en un lugar x
- FMC2x = Factores de modificaciones de accidentes especficas para las FPC en un lugar

x
- Cx = Factor de calibracin para ajustar las FPC a condiciones locales para un lugar x
Cuando se tienen accidentes observados, el Mtodo Emprico de Bayes (EB) se puede

aplicar dentro del mtodo predictivo para combinar el nmero de accidentes observados
con el nmero de accidentes calculados con una FPC. Es decir se combina Nesperado, con la
frecuencia de accidentes observados en campo, Nobservadas. Esto permite obtener una
prediccin del nmero de accidentes ms confiable. Se aplica un promedio ponderado a
las dos estimaciones que refleja la confianza estadstica de la FPC. El Mtodo EB se aplica
slo cuando se dispone de datos de accidentes observados en campo a la vez que una
FPC.
Las ventajas del mtodo predictivo son:
a. El mtodo se basa en la experiencia cuantitativa por lo tanto se pueden corregir

errores antes de ser construidos.
b. Este mtodo permite ser objetivo al momento de comparar diseos o alternativas
de mitigacin ya que es la nica forma de cuantificar el nmero de accidentes
esperados a futuro.
c. El problema de la regresin a la media (variacin natural de los accidentes) se
elimina con este mtodo.
Pgina 267
Las formulas predictivas y gua de aplicacin se presentan en detalle en el AASHTO
Highway Safety Manaul, 2010. Lineamientos bsicos de su aplicacin se presentan en las
siguientes secciones para:
Vas Rurales con Dos Carriles
Vas Rurales con Mltiples Carriles
Vas Urbanas
Autopistas (Vas Expresas)
5.7.3 Frmulas predictivas
Consiste de una metodologa para estimar la frecuencia promedio de accidentes

esperadas, nivel de severidad de los accidentes y tipos de accidentes segn las
caractersticas de una determinada va, sea esta existente o en proyecto. En esta seccin
se presentarn las formulas en su estado bsico, sin embargo las formulas detalladas se
pueden encontrar en el AASHTO Highway Safety Manual, 2010.
5.7.3.1 Vas urbanas
M. Generalidades
La siguiente es la ecuacin general para estimar la frecuencia promedio de accidentes en

zonas urbanas. Se aprecia que la ecuacin es similar a la ecuacin base presentada
anteriormente pero con dos variables adicionales. Estas dos variables incluyen accidentes
peatonales y bicicletas.
Ecuacin N 15. Formato Bsico del Mtodo Predictivo para Vas Urbanas
N predecidas N fpc x (FMC 1x FMC 2x ... FMC y x ) N peax N bicx C x
Donde:
- Npredecidas = Frecuencia promedio de accidentes predecidas para un ao especfico y

lugar x
- Nfpc x = Frecuencia promedio de accidentes predecidas para condiciones bsicas de la

FPC en un lugar "x"
- Npeax = Nmero promedio de accidentes vehculo-peatn predecidas por ao para un

lugar "x"
- Nbicx = Nmero promedio de accidentes vehculo-bicicleta predecidas por ao para un

lugar "x"
- FMCyx = Factor de modificacin de accidentes para un lugar "x" y condiciones de diseo,

control de trfico, volumen vehicular "y"
- Cx = Factor de calibracin para ajustar la FPC a condiciones locales x
N. Funciones de Prediccin de Colisiones (FPCs) Vas Urbanas
Las FPCs son modelos de regresin para estimar la frecuencia de accidentes promedio
predecidas sobre una va, es decir estiman el valor de una variable dependiente en funcin
de un conjunto de variables independientes; la variable dependiente estimada es la
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frecuencia promedio de accidentes predecidas para una va urbana bajo condiciones
bsicas y las variables independientes son los IMDs, y caractersticas fsicas de la va. El
mtodo predictivo para zonas urbanas consiste de predecir cinco tipos de accidentes. La
prediccin final es la suma de estas cinco. Cada tipo de colisin se calcula con una formula
predictiva independiente. El siguiente cuadro presenta un resumen de las formulas
predictivas y los tipos de accidentes que se calculan. Mayor detalle sobre este mtodo se
encuentra en el Captulo 12 del AASHTO Highway Safety Manual, 2010.
Tabla 42. Funciones de Prediccin de Accidentes en Vas Urbanas
Frmula Predictiva Tipos de Accidentes
1 Accidentes de mltiples vehculos
2 Accidentes de un solo vehculo
3 Accidentes de mltiples vehculos

relacionadas a las vas
4 Colisin vehculo-peatn
5 Colisin vehculo-bicicleta
Adicionalmente el mtodo predictivo permite el clculo para tres tipos de vas urbanas:
vas urbanas no divididas de dos carriles (2N), vas urbanas no divididas de cuatro carriles
(4N) y vas urbanas divididas con cuatro carriles (incluyendo una mediana elevada o
deprimida) (4D).
O. Factores de Modificacin de Accidentes
Los factores de Modificacin de Accidentes (FMCs) son usados para ajustar las frecuencias
de accidentes estimadas con las FPC. Los FMCs disponibles para vas urbanas se presentan
en la siguiente tabla. Estos factores se multiplican por las FPCs para calcular una prediccin
final de los accidentes.
Tabla 43. FMCs y los Correspondientes FPCs
FMC Descripcin
FMC1v Estacionamiento en la va
FMC2v Objetos fijos en la va
FMC3v Ancho de la mediana
FMC4v Iluminacin
FMC5v Fiscalizacin automatizada de la velocidad
Adicionalmente existen frmulas predictivas para intersecciones en vas urbanas. Estas

frmulas se pueden obtener en el Captulo 12 del AASHTO HIghway Safety Manual, 2010.
Debe considerarse siempre un factor de calibracin a la realidad local.
Pgina 269
5.7.3.2 Vas rurales de dos carriles con doble sentido de circulacin
P. Generalidades
Este mtodo es usado para estimar la frecuencia promedio de accidentes esperados de

una va rural de dos carriles. La estimacin se realiza para un tiempo determinado (en
aos) durante el cual el diseo geomtrico y el control del trfico futuro no sern cambiados
y el volumen del trfico (IMD) son conocidos o pronosticados. La siguiente es la ecuacin
general para estimar la frecuencia promedio de accidentes predichos en una va rural de
dos carriles. Esta ecuacin es similar a la que se utiliz para vas urbanas a excepcin de
las variables para accidentes con peatones y ciclistas.
Ecuacin N 16. Formato Bsico del Mtodo Predictivo para Vas Rurales de
Dos Carriles
N predecidas N fpc x (FMC 1x FMC 2x ... FMC y x ) C x
Donde:
- Npredecidas = Frecuencia promedio de accidentes predecidas para un ao especfico y un
lugar x;
- Nfpc x = Frecuencia promedio de accidentes predecidas para condiciones bsicas de la
FPC en un lugar x;
- FMCyx = Factor de modificacin de accidentes para un lugar x y condiciones de diseo,
control de trfico, volumen vehicular y;
- Cx = Factor de calibracin para ajustar la FPC a condiciones locales x.
Q. Funcin de Prediccin de Accidentes (FPC)
predecidos sobre una va, es decir estiman el valor de una variable dependiente en funcin
de un conjunto de variables independientes; la variable dependiente estimada es la
frecuencia promedio de accidentes predecidos para una va rural de dos carriles bajo
condiciones bsicas y las variables independientes son los IMDs, y caractersticas fsicas
de la va. El mtodo predictivo para vas rurales de dos carriles es simple y consiste de
predecir nicamente el nmero total de accidentes mediante una nica frmula predictiva.
Mayor detalle sobre este mtodo se encuentra en el Captulo 10 del AASHTO Highway
Safety Manual, 2010.
Las condiciones bsicas para una va rural de dos carriles con doble sentido de circulacin
se presentan en el siguiente cuadro. A partir de estas condiciones bsicas se aplican los
FMCs para determinar una prediccin ajustada a condiciones locales.
Tabla 44. Condiciones bsicas de una va rural de doble carril por sentido
Condiciones bsicas para una va rural de dos carriles de doble sentido
Ancho de carril (AC) 3.60 metros
Ancho de la berma (AB) 1.80 metros
Tipo de Berma Pavimentada
ndice de peligrosidad de la carretera (IPC) 3
Densidad de la va (DV) 3 accesos por kilmetro
Curvatura horizontal Ninguna
Curvatura vertical Ninguna
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Condiciones bsicas para una va rural de dos carriles de doble sentido
Banda sonora de la lnea central Ninguna
Carril de pase Ninguna
Carriles de doble sentido con giros izquierda Ninguna
Iluminacin Ninguna
Fiscalizacin automatizada de velocidad Ninguna
Pendiente 0%
La FPC antes de los ajustar a condiciones locales se presenta en la siguiente ecuacin:
Ecuacin N 17. Formula predictiva para condiciones bsicas de una va rural

de dos carriles
N fpc v r IMD L 365 10 -6 e (-0.312)

Donde:
- Nfpc vr = Frecuencia total de accidentes predecidos para condiciones bsicas de la va
- IMD = Volumen promedio del trfico diario anual (vehculos por da)
- L = Longitud de la va (km)
R. Factores de Modificacin de Accidentes (FMC)
de accidentes estimadas con las FPC. Los FMCs disponibles para vas rurales de dos carriles
se presentan en la siguiente tabla. Estos factores se multiplican por las FPCs para calcular
una prediccin final de accidentes.
Tabla 45. Factores de Modificacin de Accidentes (FMC) para Vas Rurales de

Dos Carriles
FMC Descripcin
FMC1rd Ancho de carril
FMC2rd Ancho y tipo de berma
FMC3rd Curvas horizontales: distancia, radio, y presencia

o ausencia de transiciones
FMC4rd Curvas horizontales: peralte
FMC5rd Pendiente
FMC6rd Densidad de la va
FMC7rd Bandas sonoras en la lnea central
FMC8rd Carril de paso
FMC9rd Carriles de doble sentido con giro izquierda
FMC10rd Diseo de la va
FMC11rd Iluminacin
FMC12rd Fiscalizacin automatizada de velocidad
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Adicionalmente existen frmulas predictivas para intersecciones en vas rurales. Estas
frmulas se pueden obtener en el Captulo 10 del AASHTO HIghway Safety Manual, 2010.
Debe considerarse siempre un factor de calibracin a la realidad local.
5.7.3.3 Vas rurales de mltiples carriles
S. Generalidades
Este mtodo es usado para estimar la frecuencia promedio de accidentes esperados de una
va rural de mltiples carriles. La estimacin se realiza para un tiempo determinado (en
aos) durante el cual el diseo geomtrico y el control del trfico futuro no sern cambiados
y el volumen del trfico (IMD) son conocidos o pronosticados. La siguiente ecuacin, es la
ecuacin general para estimar la frecuencia promedio de accidentes predichos en una va
rural de mltiples carriles. Esta ecuacin es similar a la que se utiliz para vas rurales de
dos carriles.
Ecuacin N 18. Formato Bsico del Mtodo Predictivo para Vas Rurales de
Mltiples Carriles
N predecidas N fpc x (FMC 1x FMC 2x ... FMC y x ) C x
Donde:
- Npredecidas = Frecuencia promedio de accidentes predecidos para un ao

especfico y un lugar x;
- Nfpc x = Frecuencia promedio de accidentes predecidos para las condiciones de

la FPC en un lugar x;
- FMCyx = Factor de modificacin de accidentes para un lugar x y condiciones
de diseo, control de trfico, volumen vehicular y;
- Cx = Factor de calibracin para ajustar la FPC a condiciones locales x.
T. Funcin de Prediccin de Accidentes
predecidos de una va rural de mltiples carriles, es decir estiman el valor de una variable
dependiente en funcin de un conjunto de variables independientes; la variable
dependiente estimada es la frecuencia promedio de accidentes predecidas para una va
rural de mltiples carriles bajo condiciones bsicas y las variables independientes son los
IMDs, y caractersticas fsicas de la va. El mtodo predictivo para vas rurales de mltiples
carriles es levemente mas compleja que el mtodo para vas de dos carriles y consiste de
predecir nicamente el nmero total de accidentes mediante dos frmulas predictivas,
una para vas sin separador central y otra para vas con separador central. Mayor detalle
sobre este mtodo se encuentra en el Captulo 11 del AASHTO Highway Safety Manual,
2010.
La FPC para vas rurales de mltiples carriles antes de ajustar a condiciones locales se
presenta en la siguiente ecuacin:
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Ecuacin N 19. Frmula predictiva para condiciones bsicas de una va rural
de mltiples carriles
N fpc r e( a bln(IMD) ln(L))

Donde:
- Nfpc r = Frecuencia promedio de accidentes esperadas por condiciones
bsicas de la va;
- IMD = Volumen promedio del trfico diario anual (vehculos por da);
- L = Longitud de la va (km);
- a, b = Coeficientes de regresin, diferentes para vas divididas y no-divididas

Las condiciones bsicas de la FPC para vas rurales de mltiples carriles se presentan
en la siguiente Tabla 46.
Tabla 46. Condiciones bsicas para vas rurales de mltiples carriles
Vas Divididas Vas sin Divisin

Ancho de carril (AC) 3.60 metros 3.60 metros
Ancho de berma derecha 2.40 metros 1.80 metros
Tipo de berma pavimentada pavimentada
Ancho del separador central 9.00 metros
Iluminacin Ninguna Ninguna
Fiscalizacin automatizada de la velocidad Ninguna Ninguna
U. Factores de Modificacin de Accidentes
de accidentes estimadas con las FPC. Los FMCs disponibles para vas rurales de mltiples
carriles se presentan en la siguiente tabla. Estos factores se multiplican por las FPCs para
calcular una prediccin final de accidentes.
Tabla 47. Factores de Modificacin de Accidentes par Vas Rurales de

Mltiples Carriles
FPC FMC FMC - Descripcin
FMC1rmn Ancho de carril
FMC2rmn Ancho y tipo de berma
Vas Rurales
FMC3rmn Pendientes laterales
No Divididas
FMC4rmn Iluminacin
FMC5rmn Fiscalizacin automatizada de velocidad
FMC1rmd Ancho de carril
FMC2rmd Ancho de berma derecha
Vas Rurales
FMC3rmd Ancho de mediana
Divididas
FMC4rmd Iluminacin
FMC5rmd Fiscalizacin automatizada de velocidad
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5.7.4 Factores de modificacin de accidentes en el mtodo predictivo
Los FMCs se utilizan para ajustar la frecuencia promedio esperada de accidentes en base
a caractersticas propias de una va. La siguiente formula muestra cmo se calcula un FMC
para una determinada contramedida entre una condicin inicial a y una condiciona final
b.
Ecuacin N 20. Factor de modificacin de accidentes
Frecuencia promedio de colisiones en condicin " b"

FMC
Frecuencia promedio de colisiones en condicin " a"
Los FMCs que se utilizan en el mtodo predictivo han sido estudiados y desarrollados
conjuntamente con las formulas predictivas. Es por eso que en el AASHTO Highway Safety
Manual, 2010, los FMCs correspondientes a cada formula predictiva se proporcionan al
analista dentro de los respectivos captulos (Captulos 10, 11 y 12). Estos FMCs
representan el cambio porcentual de accidentes que se espera al aplicarse una
contramedida o al considerar alguna caracterstica fsica de la va. La relacin entre los
FMC y el cambio porcentual de la frecuencia de accidentes se muestra en la siguiente
ecuacin.
Ecuacin N 21. Relacin entre un FMC y el cambio porcentual de accidentes
Porcentaje de Reduccin de Colisiones 100%* (1.00 - FMC)
Por ejemplo:
- Si un FMC=0.90, entonces el cambio esperado porcentual es 100%*(1-0.90)=10%, lo
que indica un cambio del 10% en la frecuencia promedio esperada de accidentes.
- Si un CMF=1.20, entonces el cambio esperado porcentual es 100%*(1-1.20)=-20%, lo

que indica un cambio del -20% en la frecuencia promedio esperada de accidentes.
5.7.5 Calibracin de frmulas predictivas para condiciones locales

Los modelos predictivos de los Captulos 10, 11 y 12 del AASHTO Highay Safety Manual,
2010 presentan tres elementos bsicos: las funciones de prediccin de accidentes, los
factores de modificacin de accidentes, y los factores de calibracin. Las FPC se
desarrollaron como parte de la investigacin hecha en los Estados Unidos. Por este motivo
se deben utilizar siempre factores de calibracin que ajusten las FPCs a la realidad local.
Estos factores de calibracin deberan desarrollarse comparando la capacidad predictiva de
las formulas y las frecuencias reales de la accidentalidad en el pas.
Estos factores de calibracin resultaran mayores que 1.0 para una determinada va, si el
resultado de la comparacin arroja un mayor nmero de accidentes observados que el
valor de la formula predictiva. Igualmente el valor ser menor a 1.0 si los accidentes
observadas son menos que los valores obtenidos con las formulas predictivas. En la
actualidad, no se han desarrollado factores de calibracin para el Per.
5.7.6 Limitaciones del mtodo predictivo
El mtodo predictivo se basa sobre estudios de investigacin donde hubo suficiente data
disponible para describir las caractersticas geomtricas de una va, y al mismo tiempo
data de accidentes. Lgicamente no existe data para todos los tipos de vas existentes ni
Pgina 274
todos los tipos de diseos, por lo tanto no existen modelos predictivos para todos los tipos
de vas y se considera el mtodo predictivo una ciencia en evolucin.
Debe notarse que la ausencia de una formula predictiva o factor de modificacin de

accidentes no significa necesariamente que una caracterstica de diseo geomtrico o
control de trfico no tenga ningn efecto sobre la frecuencia de accidentes; puede
simplemente indicar que el efecto no se conoce totalmente o no se ha cuantificado en este
momento.
Otra limitacin es que el mtodo predictivo trata los efectos de las caractersticas de diseo
geomtrico y control de trfico como independientes entre s e ignora las posibles
interacciones entre ellos. Es probable que existan tales interacciones, e idealmente,
deberan tenerse en cuenta dentro del mtodo predictivo. En la actualidad, estas
interacciones no se entienden completamente y son difciles de cuantificar.
5.8 PASO 7: RENDICIN DE CUENTAS
El proceso de rendicin de cuentas es un paso fundamental y final despus de haber

completado los seis pasos previos. Este paso permite a las entidades responsables
continuar el crculo virtuoso del proceso de Gestin de la seguridad Vial (Vase la siguiente
figura). Al implementar una contramedida, que puede consistir de un proyecto completo o
simplemente una medida puntual, es necesario que se evale la efectividad de la misma.
De esta forma se enriquece el conocimiento para aplicar o no dicha medida en otras zonas
del pas con problemas similares. Por ejemplo, si se determina que ciclovas prximas a un
carril convencional vehicular generan mayor nmero de accidentes que una va sin
ciclovas, necesariamente se tendr que considerar esto al momento de disear una va o
durante el desarrollo de normativas correspondientes. Esta informacin debe ser
proporcionada a la entidad contratante para poder desarrollar FMCs y FPCs.
5.8.1 Entidades responsables
Las entidades responsables de la seguridad vial en el Per son el Ministerio de Transportes

y Comunicaciones y las entidades vinculantes. Estas entidades tienen la necesidad de
conocer los resultados de las evaluaciones posteriores y la efectividad de una contramedida
determinada. Es un requisito fundamental presentar la documentacin pertinente a estas
entidades para continuar con su labor de gestionar la seguridad vial.
Pgina 275
Paso 1: Recoleccin
de Datos y
Evaluacin de la Red
Vial
Paso 7:
Paso 2: Anlisis y
Rendicin de
Diagnstico
Cuentas

Paso 5: Paso 4:
5.8.2 Informacin que deber presentarse en un informe de seguridad vial
Todo contratista o consultor que desarrolla un estudio de seguridad vial deber presentar
la siguiente informacin dentro de su informe final:
Data utilizada para el anlisis de seguridad vial

Resumen del anlisis y diagnstico realizado para el lugar estudiado
Seleccin preliminar de potenciales medidas mitigadoras
Evaluacin econmica de las medidas seleccionadas
Proceso de priorizacin y seleccin final de medidas mitigadoras
Evaluacin de la efectividad
Estos elementos deben regirse a los pasos detallados en este Captulo. El proceso de
evaluacin de la efectividad debe realizarse posterior a la implementacin del proyecto por
un mnimo de tres aos a partir de la apertura del proyecto. Ntese que no se puede utilizar
un solo ao de data posterior debido a la aleatoriedad de los accidentes y el fenmeno de
regresin a la media descrito anteriormente.
Pgina 276
ANEXOS
Manual de Seguridad Vial Pgina 277

ANEXO A1
FICHA GENERAL PARA AUDITORA E
INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL

LISTA DE CHEQUEO GENERAL DE SEGURIDAD VIAL CONDICIONES GENERALES
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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1.1 Alcance
1 Son claros los objetivos del proyecto?
2 Se respeta el contexto y la jerarqua de la red vial?
3 Se conocen y considera los planes de la red vial futura?
4 Existen estudios de trnsito y transporte?
1.2 Infraestructura existente
Se interactu con proyectos y obras de infraestructura

5
existente para evitar las interferencias?
1.3 Impactos
6 Se consider los impactos sobre redes viales existentes?
1.4 Ejecucin del proyecto
7 Es claro el plan de trabajo para la ejecucin?
8 La sealizacin es efectiva?
9 Se encuentra en buen estado las vas para los desvos?
Los desvos resuelven en capacidad de fluidez de la

10
circulacin vehicular y peatonal?
Se considera los aspectos bsicos para mantener limpia
11
el rea de circulacin?
1.5 Accidentalidad
Se ha tenido en cuenta los anlisis de accidentalidad de

12
la zona del proyecto para reducir los riesgos?
1.6 Auditorias anteriores
Se considera las detecciones de puntos potencialmente

peligrosos formulados por las auditorias de seguridad vial
13
anteriores con respecto al mismo o similar tipo de
proyecto?

LISTA DE CHEQUEO GENERAL DE SEGURIDAD VIAL ELEMENTOS DEL ESPACIO URBANO
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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2.1 Concepcin urbanstica
Existe el concepto urbanista en el proyecto y a su vez

1
existe la preferencia al peatn antes que al vehculo?
De acuerdo a los nuevos conceptos y filosofa de

2 transporte pblico, el proyecto considera la circulacin
peatonal segura?
2.2 Caractersticas del lugar
Se ha analizado e identificado el lugar de ubicacin del

3 proyecto, as como su rea de influencia, para una correcta
implantacin?
Las caractersticas topogrficas, tienen participacin en la

4
accidentalidad vial del lugar?
Los componentes viales responden a las condiciones fsicas

5
del terreno?
Las condiciones climticas tienen influencia en la causa de

6
generacin de accidentes viales?
2.3 Uso de suelo
Existe compatibilidad entre el uso del suelo y las

7
caractersticas funcionales de la va?
Se cumple las normas de velocidad y acceso para cada

8
zona con el uso de suelo especificado.
Existe medidas y elementos de proteccin al peatn en

9
reas cercanas a los colegios, etc.?
Existen condiciones de afluencia segura a los

10
equipamientos urbanos de alta concentracin de peatones?
Los vendedores ambulantes y estacionarios que ocupan las

11 veredas y en algunos caso las vas, sern posibles causas
de los accidentes?
El uso de suelo para estacionamientos, ser compatible en

12 su ubicacin, dimensin y sealizacin y la circulacin de
usuarios del entorno?
Los estacionamientos renen las condiciones de operacin

13 sin riesgo con respecto a la seguridad del trnsito de
vehculos y peatones en las vas de acceso y salida?

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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2.4 Movilidad humana
Est controlado el cruce entre el transporte masivo y el

14 transporte convencional?
15 La sealizacin es efectiva?
El sistema de transporte masivo es compatible fsica y

16 operacionalmente con la clase y la jerarqua de va por
donde se desplaza?
El sistema de transporte pblico colectivo es compatible
17 fsica y operacionalmente con la clase de va que utiliza
para su desplazamiento?
Las vas que permiten la alimentacin al sistema de

18 transporte masivo renen las condiciones de operacionales
y de seguridad?
19 El transporte pblico colectivo tiene paraderos seguros?
Los paraderos de transporte pblico colectivo estn

20 ubicados a distancias adecuadas para los peatones y a su
vez son compatibles con los centros extractores de viaje?
El transporte privado tiene las facilidades para su normal

21 operacin con la sealizacin, estacionamiento visible y
compatible con la seguridad de las vas?
Las ciclo vas tienen condiciones funcionales y constituyen

22
una alternativa segura de traslado diario para los usuarios?
2.5 Infraestructura Vial
Existe una clasificacin funcional de las vas que

23
contribuya a una eficiente conectividad urbana?
El cruce entre vas principales y secundarias garantiza el

24
flujo continuo y seguro de los usuarios, presentando sus
atributos funcionales?
En las vas principales y secundarias se resuelve el cruce

25 transversal de las vas de menor jerarqua para uso de
peatones, ciclistas y vehculos?
Las vas colectoras sirven para alimentar las vas

26 principales y secundarias, con velocidad permitida para su
operacin?

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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Las vas locales se usan para el desplazamiento y el acceso

27 a las viviendas y usos de suelos urbanos compatibles con
las reas residenciales?
Las veredas de peatones tienen las condiciones fsicas y

28 dimensiones, continuidad sin obstculos, visibilidad y
sealizacin, para ser una alternativa segura de traslado?
La ruta de ciclovas constituye un subsistema de vas

29 exclusivas para ciclistas y brinda las condiciones y
facilidades operacionales de una circulacin segura?
Estn configuradas las ciclovas y las veredas peatonales

30 para alimentar de manera segura el sistema de transporte
masivo y el transporte pblico?
2.6 Infraestructura de servicios pblicos
El equipamiento y el mobiliario de la infraestructura de

servicio pblico afectan la circulacin segura de peatones y
31
vehculos?
Es conforme la ubicacin de ductos y elementos de control

de redes de infraestructura de servicio con las vas
32
peatonales y vehiculares en su mantenimiento y operacin?
2.7 Accidentalidad
Se ha tenido en cuenta los anlisis de accidentalidad de la

33
zona del proyecto para reducir los riesgos?
2.8 Auditorias anteriores
Se considera las detecciones de puntos de conflicto

34 formulado por las inspecciones de seguridad vial anteriores
con respecto al mismo o similar tipo de proyecto?

ANEXO A2
FICHA PARA AUDITORA DE SEGURIDAD VIAL

LISTA DE CHEQUEO, AUDITORA DE SEGURIDAD VIAL ETAPA DE PERFIL Y FACTIBILIDAD
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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Aspectos generales, funcin y composicin del

1.1
trnsito previsto.
1 Cul es la funcin prevista del proyecto?
El diseo es compatible con la funcin de la va? El

proyecto propuesto (o rediseo) permite que operen
2
adecuadamente: Automviles? Motociclistas?
Ciclistas?, Peatones?, Vehculos Pesados?, Buses?
Se ha considerado efectivamente la composicin del
3
trnsito esperado?
El proyecto propuesto ser compatible con el uso del
4
suelo y la gestin de trnsito de la red vial adyacente?
Tipos y control de accesos a propiedades y

1.2
desarrollos
El control de los accesos es compatible con la funcin de

5
la va y con secciones de la va?
La distancia de visibilidad ser satisfactoria: En
6
intersecciones? En accesos a la propiedad adyacente?
Es la velocidad de diseo (o las probables velocidades de
7 operacin de los vehculos) compatible con el nmero y el

tipo de intersecciones/accesos a la propiedad adyacente?
1.3 Principales generadores de viajes
Estn los centros generadores y/o atractores de viajes

(incluyendo vivienda y centros comerciales) lo
8 suficientemente lejos para evitar influencias inseguras

sobre el diseo vial? Si no es as, Se han mitigado sus
efectos?
Se han tratado los accesos existentes o alternativos, de
9
modo de evitar que el suburbio existente afecte?
Se han provisto accesos alternativos para asegurar que
10 los suburbios existentes no sean aislados con el desarrollo

del proyecto (por los trabajos)?
Los accesos a centros generadores de viajes estn bien
11 diseados y lo suficientemente alejados de las

intersecciones?
La distancia de visibilidad, desde y hacia los accesos a
12
centros generadores de viajes, es adecuada?

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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El proyecto propuesto ser compatible con el uso del

13
suelo y la gesti6n de trnsito, de la red vial adyacente?
1.4 Etapas requeridas
El proyecto ser implementado en una etapa? Si el

proyecto implementado en ms de una etapa, tiene la
14
seguridad una alta prioridad? En transiciones entre
etapas? En transiciones a vas existentes?
El trabajo prev problemas con normas de seguridad en
otro sitio durante la construccin? Los trabajos
15
provocaran problemas de seguridad en otros sitios
durante la construccin?
1.5 Futuros trabajos
La ruta no afectara el nivel de seguridad cuando existan:

Ensanches futuros? La adicin de una segunda calzada
16 completa? Realineamientos posteriores? Cambios
geomtricos mayores en intersecciones? Extensiones
lineales del proyecto?
1.6 Efectos mayores en la red vial
Efectos negativos de este proyecto sobre a red vial

17 adyacente han sido identificados? Ellos han sido tratados
adecuadamente?
1.7 Ruta propuesta
Son seguros todos los aspectos asociados con la

18
localizacin de la ruta y/o alineamientos?
Si la ruta se proyecta sobre una va existente, cules son

19
los efectos de ello?
Si la ruta est proyectada sobre un sitio sin construir, es

20
el alineamiento seguro?
El proyecto se ajusta a las restricciones fsicas del
21
paisaje?
El proyecto toma en cuenta las consideraciones de la red

22
principal?
1.8 Impactos de la continuidad con la red vial existente
Estn libres de potenciales problemas todas las

23 secciones y transiciones donde el proyecto propuesto se
conecta con la red vial existente?

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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1.9 Normas Generales de Diseo
Las normas de diseo han sido utilizadas

apropiadamente (teniendo en cuenta los alcances del
24
proyecto y su funcin en relacin con la composicin del
flujo vehicular)?
La geometra y el perfil se encuentran de acuerdo a las
25
guas de diseo?
El diseo ha considerado todos los tipos de vehculos

26
para los cuales se est previsto el uso?
1.10 Velocidad de diseo
La velocidad de diseo apropiada ha sido seleccionada de

acuerdo a: Alineamiento vertical y horizontal?
27 Visibilidad? Accesos? Entre cruzamientos?

Deceleracin y aceleracin del flujo vehicular en
intersecciones? Composicin del trnsito previsto?
Es la distancia de visibilidad generalmente satisfactoria:
En intersecciones? En la entrada o salida de
28
pendientes? En entradas a propiedades adyacentes? En
puntos de accesos de vehculos de emergencia?
Es adecuado el lmite de velocidad fijado para la va, o
29
parte de ella?
Es el lmite de velocidad pretendido, o fijado, consistente

30
con la velocidad de diseo?
1.11 Diseo de la composicin y del flujo vehicular
Es el diseo apropiado con respecto a la composicin y

flujo vehicular (incluyendo los efectos de la inusual
31
proporcin entre vehculos pesados, ciclistas y peatones o
efectos de la friccin lateral)?
El proyecto solucionar aumentos imprevistos, o grandes

32
incrementos, en el flujo vehicular?
El proyecto solucionar cambios imprevistos en la

33
composicin del flujo vehicular?

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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1.12 Nmero y tipos de intersecciones
Son todos los aspectos de las intersecciones (por

ejemplo, el espaciado, el tipo, la disposicin, etc.)
apropiados en lo que concierne a: la idea general del
proyecto? La funcin de la va y las que la cruzan? La
34
composicin del flujo vehicular de la va y de las que la
cruzan? Los tipos de intersecciones son consistentes
para el proyecto y compatibles con las secciones
adyacentes?
Es la frecuencia de las intersecciones apropiada ni muy
alta, ni muy baja): Para accesos seguros? Para evitar
35
impactos en la red vial adyacente? Para el acceso de
vehculos de emergencia?
Las restricciones fsicas, de visibilidad o de gestin de

36 trnsito, que influencia pueden tener sobre el espaciado
de las intersecciones propuesto?
Los alineamientos verticales y/u horizontales han sido
37 considerados para determinar el tipo o espaciado de las
intersecciones?
Son todas las intersecciones propuestas necesarias o
38
esenciales?
Algunas intersecciones que se estiman innecesarias

pueden ser eliminadas o puede el acceso ser conectado
39
en forma ms segura mediante cambios sobre la red vial
adyacente (un enlace por ejemplo)?
El ngulo de las vas que cruzan el proyecto y la lnea de
40 visibilidad, es adecuado para la seguridad de todos los
usuarios?
El movimiento de los usuarios vulnerables es seguro en

41
todas las intersecciones?
El movimiento de los vehculos pesados es seguro en

42
todas las intersecciones?
1.13 Aspectos de seguridad
El terreno del entorno de la va est libre de objetos

fsicos o vegetacin que pueda afectar la seguridad del
43 proyecto? (por ejemplo grandes cultivos, terrenos
boscosos, cortes profundos (barrancos), cortes elevados,
o zonas rocosas que pueden restringir el diseo)
Se han considerado en forma adecuada los efectos del
44 viento, la niebla, la neblina, el hielo, los ngulos del sol al
amanecer y atardecer?

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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Las pendientes, las curvas y el diseo de accesos en

general ha considerado las probables condiciones
45
meteorolgicas o ambientales del terreno? (Por ejemplo,
reas propensas niebla)
La seguridad ha sido considerada en lugares con ciertas
46 caractersticas ambientales? (por ejemplo, cercas anti
ruidos)
El proyecto considera la posible irrupcin de animales

47
hacia la va? (bovinos, caballos, etc.)
El proyecto funcionar en forma segura en condiciones

48 ambientales adversas como por ejemplo de noche, con
niebla o la calzada mojada?
Existen distracciones visuales (por ejemplo, paisaje
pintoresco) tratados adecuadamente (por ejemplo
49
proveyendo de reas para que las personas estacionen
sus vehculos en forma segura?
1.14 Aspectos de seguridad no tratados
Se ha considerado la posibilidad de inundaciones? Los

50 cruces ferroviarios han sido identificados y tratados
adecuadamente?
51 Se han considerado otras distracciones visuales (por

ejemplo, publicidad, etc.)?
Se ha considerado la necesidad de reas de descanso o
52 estacionamientos (por ejemplo, rutas tursticas, descanso
para camioneros, zonas de picnic u otras reas)?
53 Se han considerado potenciales puntos de atraccin al

borde de la va (por ejemplo, vendedores)?
54 Existirn situaciones especiales? Han sido consideradas

situaciones inusuales o de peligro?
Todos los peatones que puedan verse seriamente

55 afectados con el proyecto, han sido considerados? (por
ejemplo escolares, ancianos)
Los problemas de seguridad o de accidentes de trnsito

56 de la red vial adyacente, han sido considerados? (que no
sean transferidos al nuevo proyecto)
57 El suministro de energa para la iluminacin de la va

(alumbrado) ha sido considerado en el diseo?
Se ha considerado la necesidad de estacionamiento de

58 los conductores? (por ejemplos, reas de descanso,
estacionamiento de camiones)
Existe algn otro aspecto que pueda afectar la seguridad
59
de la va?

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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LISTA DE CHEQUEO, AUDITORA DE SEGURIDAD VIAL ETAPA DE DISEO PRELIMINAR
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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2.1 Cambios desde la ASV previa
Las condiciones del proyecto originalmente diseado

todava se aplican? (por ejemplo, no existen cambios en
1
la red vial adyacente, rea de actividades o composicin
del flujo vehicular)
La forma general del diseo del proyecto se mantiene

2
sin alteraciones desde la ASV anterior?
2.2 Drenaje
El proyecto tiene un escurrimiento adecuado de las

3
aguas?
La posibilidad de que la superficie de rodado se

4 inundada ha sido considerada, incluyendo desbordes de
cursos de agua o alcantarillados?
2.3 Condiciones Climticas
Han sido considerados los registros meteorolgicos o la

5 experiencia local que pueda indicar algn problema
particular? (por ejemplo nieve, hielo, viento, niebla)
2.4 Paisajismo
Si las propuestas de diseo estn disponibles, ellas son

compatibles con las exigencias de seguridad? (por
6
ejemplo, lnea de visibilidad, peligros en zonas
despejadas)
2.5 Servicios
El diseo considera la provisin de servicios en forma

7 segura de modo de no generar riesgos sobre los
usuarios? (Telfonos de Emergencia, paraderos, etc.)

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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La localizacin o fijacin de objetos o mobiliarios

8 asociados con servicios ha sido revisada, incluyendo la
posicin de postes?
2.6 Accesos a propiedad y desarrollos inmobiliarios
Todos los accesos pueden ser usados seguramente?

9
(Entrada y salida I combinaciones.)
Tanto aguas abajo, como aguas arriba, desde los
10 puntos de acceso el proyecto provoca algn problema,

en particular, cerca de una interseccin?
En las reas de descanso y de estacionamiento de
11 camiones, los accesos presentan una adecuada distancia

de visibilidad?
2.7 Desarrollos urbanos adyacentes
El diseo considera la seguridad en los accesos de los
12 desarrollos urbanos adyacentes, dado el aumento de

viajes que estos generaran en el futuro?
La percepcin de los conductores de la va podra verse
13 afectada por los efectos de la iluminacin o semforos

de la red vial adyacente?
2.8 Accesos de vehculos de emergencia
Se han provisto accesos seguros para los movimientos

14
de vehculos de emergencia?
El diseo y la provisin de barreras vehiculares en la

mediana, permite que los vehculos de emergencia se
15
detengan y retornen por la otra calzada sin necesidad de
interrumpir el trfico?
2.9 Futuros ensanches y/o realineamientos
Si el proyecto es el ensanche de un tramo de la va,

16 hacia una va de doble calzada, es el diseo adecuado y
seguro para ser comprendidos por los conductores?
Es la transicin segura entre una carretera de una

17
calzada y una de doble calzada (o viceversa)?

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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2.10 Etapas del proyecto
El proyecto puede ser desarrollado en etapas, o

18
construido en distintos tiempos?
Pueden los planos y programas de construccin

19 modificados para mejorar el nivel de seguridad del
proyecto?
Los planos y programas de construccin incluyen
medidas de seguridad especficas como sealizacin;
20
adecuadas transiciones geomtricas; etc. por algn plan
temporal?
2.11 Etapas de los trabajos
Si la construccin debe ser realizada en varios

21
contratos, son ellos realizados en forma segura?
2.12 Mantencin
Pueden los vehculos de mantenci6n ser ubicados en

22
forma segura?
Podrn realizarse las labores de mantencin en forma

23
segura?
2.13 Normas de Diseo
Es adecuada la velocidad de diseo y el lmite de

24 velocidad? (por ejemplo, considerando el terreno y la
funcin de la va)
El diseo ha considerado el vehculo adecuado, y se ha

25
verificado su uso?
2.14 Seccin Transversal
Son los anchos de pistas, bermas, medianas, y otros

26 elementos de la seccin transversal adecuados para la
funcin de la va?
Es el ancho de las pistas y de la calzada adecuada
respecto a: Alineamiento? Flujo vehicular?
27
Dimensiones de los vehculos? La velocidad de diseo?
Combinaciones de velocidad y flujos vehiculares?
Se han provisto, si es necesario, pistas auxiliares para

28
adelantamientos en subidas y/o bajadas prolongadas?

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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29 Se ha realizado un despeje lateral adecuado?
30 Efectos de la variacin de la seccin transversal
Est el diseo libre de variaciones imprevistas en su

31
seccin transversal?
Son seguros los declives transversales?

(particularmente donde las secciones de la carretera
32
existente se han utilizado o se utilizaran para generar un
acceso)
La seccin transversal considera en forma segura

33
disminuciones en el ancho? (por ejemplo en puentes)
2.15 Disposici6n de la calzada
Son las caractersticas de la gestin de trnsito

34 diseadas para evitar la creacin de condiciones de
inseguridad?
Son la disposicin de las demarcaciones y

retrorreflectividad de los materiales capaces de advertir
35
satisfactoriamente los cambios en la alineacin? (en
particular cuando el alineamiento puede ser deficiente)
2.16 Bermas y tratamiento de bordes
Son los siguientes aspectos de seguridad provistos en la

berma de forma satisfactoria: Se cuenta con
36 pavimentaci6n o tratamiento superficial la berma?
Anchos y tratamiento de terraplenes? Pendiente
transversal de la berma?
Las bermas son seguras para vehculos que se estn

37
desplazando lentamente o para ciclistas?
Los diseos de las reas de descanso y de

38
estacionamientos de camiones son seguros?
2.17 Efectos de no ajustarse a las normas o pauta
En el caso de aprobar algn aspecto particular del diseo

39 que no se ajuste a la norma la seguridad se
mantiene?
Si se detect algn diseo que no se ajuste a la norma

40
Las seguridad se mantiene?

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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2.18 Geometra de la alineacin vertical y horizontal
El diseo horizontal y vertical est correctamente

41
alineado?
El diseo sin las seales verticales, permite que el

conductor haga una buena lectura del trazado? (por
42
ejemplo, ilusiones pticas, delineaciones subliminales
con una lnea de rboles, postes, cercos, etc.)
43 El alineamiento es consistente con la velocidad?
2.19 Visibilidad y distancia de visibilidad
Son los alineamientos horizontales y verticales

44
consistentes con la visibilidad requerida?
El diseo permitir que la lnea de visibilidad est libre
de obstrucciones tales como: Vallas o cercos divisores?
Mobiliario vial? Estacionamientos o potenciales
45
estacionamientos? Vehculos estacionados al borde de
la va? Sealizacin Vertical? Vegetacin o paisajismo?
Estructura de puentes? Colas formadas por vehculos?
Los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros son
46
totalmente visibles?
Est el diseo libre de otras caractersticas del lugar

47
que puedan afectar la visibilidad?
2.20 Enlaces entre vas nuevas y existentes
El enlace ocurre lejos de alguna zona de riesgo de la

va (por ejemplo, la parte alta de una curva vertical, de
48 una curva horizontal, de algn peligro al borde de la
calzada, o en zonas de baja visibilidad o de
distracciones)?
Si el estndar de la calzada varia, tiene algn efecto
49
sobre la seguridad?
Es la transicin segura, en zonas donde el entorno de la
va cambia (por ejemplo, al pasar de una zona urbana a
50
rural, de un lugar con restriccin a sin restriccin, de
una va iluminada a una sin iluminacin)?
Se ha considerado la necesidad de advertencias
51
anticipadas?
52 Legibilidad del alineamiento para los conductores
El trazado general, la funcin y las caractersticas

53 generales de la va sern reconocidos por los
conductores con suficiente anticipacin?

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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Las velocidades de aproximacin sern convenientes y
54 los conductores podrn se guiados correctamente por la
va?
2.21 Intersecciones
2.21.1 Visibilidad en y visibilidad de las intersecciones
Son los alineamientos horizontales y verticales en las

55 intersecciones, o en las proximidades de la interseccin,
Los conductores podrn advertir claramente la

56 presencia de la interseccin? (especialmente al
acercarse a vas menores)
El diseo considera la lnea de visibilidad libre de
obstrucciones, producto de: Barreras de seguridad o
57 vallas? Cercas o vallas divisoras? Mobiliario vial?
Estacionamientos? Senalizaci6n vertical? Vegetacin
y paisaje? Estructura de puentes?
Son los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros

58
cercanos a las intersecciones totalmente visibles?
Est el diseo libre de otras caractersticas del lugar

59
que puedan afectar negativamente la visibilidad?
La interseccin estar obstruida permanentemente, o

temporalmente, por vehculos estacionados al borde de
60
la calzada, o por la cola que puedan formar los vehculos
que circulan normalmente?
Es el tipo de interseccin seleccionada (cruce, en T,
61 rotonda, sealizada, etc.) adecuada para la funci6n de
las vas que confluyen?
Es la regulacin propuesta (Ceda el Paso, Pare,
62 Semforo, etc.) adecuado para la interseccin en
particular?
Las dimensiones del cruce son adecuados para todos

63
los movimientos vehiculares?
Estn las intersecciones libres de alguna caracterstica

64
inusual que pueda afectar la seguridad de la va?
Son los anchos y extensi6n de pistas adecuados para

65
todos los vehculos?
Est el diseo libre, tanto aguas arriba como abajo, de

66 alguna caracterstica geomtrica que pueda afectar la
seguridad? (por ejemplo combinacin de pistas)

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Son las velocidades de acercamiento compatibles con el

67
diseo de la interseccin?
Donde se propone una rotonda, se han considerado: los

68 movimientos de ciclistas? Los movimientos de
peatones?
2.22 Legibilidad de la va por los conductores
El tipo, la funcin y las caractersticas generales de la

69 interseccin sern percibidos correctamente por los
conductores?
70 los conductores podrn ser guiados correctamente por la
va?
Se han considerado en forma adecuada los efectos de
71 los ngulos del sol al amanecer y atardecer sobre los
conductores?
2.23 Peatones
Las necesidades de los peatones han sido consideradas

72
satisfactoriamente?
Si el proyecto no contempla veredas peatonales, la

disposicin de la va es segura para el trnsito de
73
peatones? (particularmente en curvas con baja
visibilidad, o sobre puentes)
Los pasos peatonales subterrneos o elevados
(pasarelas) estn localizadas de modo de maximizar su
74 uso? (es decir la probabilidad de que los peatones

crucen la calzada en las proximidades del paso peatonal
son mnimas).
Se han dispuesto cruces peatonales especiales como
75 cruces en zonas de escuelas con o sin semforos

peatonales?
En dnde estn proyectadas dichas facilidades?, ellas
76 son ubicadas de modo de que su uso se realice con la

mayor seguridad posible?
Estn los refugios peatonales y bahas ubicados donde

77
son necesarios?
Se ha considerado en forma especial a grupos ms
78 vulnerables? (por ejemplo, nios, ancianos, personas

con movilidad reducida, sordos o invidentes)

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2.24 Ciclistas
Existe la necesidad de considerar en forma particular a

79
los ciclistas, especialmente en intersecciones?
Se ha considerado alguna va exclusiva o compartida

80
para ciclistas?
81 El diseo conceptual de las ciclo vas es adecuada?
En donde existe necesidad de contar con facilidades

compartidas para peatones y ciclistas ello ha sido
82
tratado en forma segura? Habr invasin por vehculos
motorizados?, Habr conflictos con peatones?
Cundo una ciclo va termina en una intersecci6n o en

83 la calzada adyacente, se ha previsto que esta transicin
sea en forma segura?
Existe la necesidad de incorporar algn elemento
84 especial para las ciclo vas? (por ejemplo, semforos
para ciclistas, demarcaciones especiales)
2.25 Motociclistas
Existen sobre la calzada dispositivos u objetos u
85 situaciones como fisuras o grietas que puedan

desestabilizar a una motocicleta?
Se ha evitado que existan extremos de barreras de
86 contencin expuestas, sin proteccin o terminal, en

zonas de alta velocidad?
En reas en donde existen mayores probabilidades de
que las motocicletas puedan salirse de la va tales como
87
curvas, se ha dispuesto alguna medida de seguridad
como barrera amigable a los motociclistas?
2.26 Jinetes a caballo y/o ganado
Se ha considerado el trnsito de jinetes a caballo,

incluyendo el empleo de bordes o bermas, y la
88
normativa en cuanto a si pueden hacer uso de la
calzada?
Existen pasos a desnivel para ser usado por jinetes a

89
caballo y ganado en general?

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2.27 Transporte de carga
Se han considerado las maniobras de camiones,

90
incluyendo amplios radios de giro y anchos de pistas?
2.28 Transporte pblico
91 Circularan servicios de transporte pblico?
Han sido consideradas las necesidades de los usuarios

92
del transporte pblico?
Se han considerado las maniobras del transporte

93
pblico?
Las paradas de buses estn localizadas de forma

94
segura?
2.29 Vehculos y trabajadores de mantencin de la va
Se ha dispuesto que los vehculos de mantenimiento y

95 los trabajadores puedan contar con un espacio adecuado
y seguro para realizar su trabajo?
2.30 Iluminacin
El proyecto debe contar con iluminacin? Si el proyecto

96 no cuenta con iluminacin existirn problemas de
seguridad?
El diseo contar con secciones que tendrn problemas
97 de iluminacin (por ejemplo, sombra de rboles o
debajo de puentes)
La localizacin de los postes de iluminacin se ha
98 considerado como parte del concepto general del
proyecto?
Los postes a utilizar sern frgiles (quebradizos) o de
99
base o poste colapsable?
Se crean necesidades especiales por la iluminacin

100
ambiental?
2.31 Sealizacin vertical
Habr adecuado espacio para la colocacin de las

101
seales verticales?
Podrn ser localizadas de modo que puedan ser vistas y

102
ledas con la anticipaci6n suficiente?

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2.32 Demarcacin y delineacin
Tiene un estndar adecuado la delineacin y

103
demarcacin propuesta para la obra?
En el caso de modernizacin o duplicacin de calzadas,
104 Las demarcaciones anteriores y/o adyacentes deben

mejorarse o ser removidas? Si no se realizan mejoras o
105 Mantencin, la seguridad ser mantenida?
2.33 Gestin de trfico
2.33.1 Flujo de trnsito y restricciones de accesos
Puede el flujo de trnsito del proyecto propuesto,
106 acomodarse en forma segura en las secciones de va

existente o propuesta?
La provisin de estacionamientos y de control de

107
estacionamientos esta adecuadamente considerada?
Pueden ponerse en prctica prohibiciones de viraje sin

108
causar problemas en intersecciones adyacentes?
Se ha considerado el efecto de accesos a futuros

109
desarrollos urbanos?
2.33.2 Adelantamientos y empalmes
En zonas de adelantamiento, es adecuada la distancia

110
de visibilidad y de parada?
Se podr demarcar y sealizar las reducciones de

111
pistas adecuadamente?
Se mantendr el ancho de bermas en toda la obra

112
incluyendo pasos a desnivel y puentes y tneles?
2.33.3 reas de descanso y zonas de parada
Es suficiente el borde de la va para las reas de

113 paradas, reas de descanso y reas de estacionamiento
de camiones?
Son seguras las entradas y salidas de las reas de

114
descanso o de estacionamiento de camiones?

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2.33.4 Alineacin horizontal
115 Es adecuada la visibilidad para conductores y
116 Peatones en los accesos propuestos?
Es adecuado el espacio provisto para el viraje del flujo

117
y velocidad del trnsito?
2.33.5 Alineacin vertical
118 Se podr realizar la obra con pendientes satisfactorias?
Se va a requerir tramos largos sin posibilidad de

119
adelantamiento?
2.33.6 Provisin de estacionamientos
El estacionamiento local es adecuado para evitar que

120 los vehculos se estacionen sobre la calzada con el riesgo
asociado a ello?
121 Los estacionamientos son localizados en reas seguras?
122 Son adecuadas las reas de carga/descarga de la va?
2.33.7 Paisaje
El paisaje mantiene la visibilidad en intersecciones,

123
curvas, accesos y localizacin de peatones?
Han sido evitadas la plantacin de rboles en lugares

124
donde los vehculos pueden salirse de la va?
2.34 Gestin de trnsito
Se han considerado efectos adversos del proyecto en

125
alguna rea?
El proyecto aislar alguna comunidad, grupo, escuela,

126
servicio pblico como hospital o clnica?

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El diseo mantendr las velocidades vehiculares en

127
forma segura?
Son el nmero y la localizacin de los accesos

128
adecuados?
Existen facilidades para servicios de transporte pblico

129
que se vern afectados por la obra?
La va ser capaz de admitir la circulaci6n de vehculos

130
de sobre tamao?
El proyecto presentar limitaciones de espacio a

131
vehculos de emergencia?

LISTA DE CHEQUEO, AUDITORA DE SEGURIDAD VIAL ETAPA DE DISEO FINAL
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3.1 Cambios desde la ASV previa
Las condiciones del proyecto originalmente diseado

todava se aplican? (por ejemplo, no existen cambios en
1
la red vial adyacente, rea de actividades o composicin
del flujo vehicular)
El diseo del proyecto se mantiene sin alteraciones

2
desde la ASV anterior?
3.2 Drenaje
La nueva va tendr un escurrimiento adecuado de las

3
aguas?
Es la pendiente longitudinal y transversal correcta para

4
un drenaje satisfactorio?
Son los tramos planos evitados o adecuadamente

5
repartidos al comienzo o final de un peralte?
La posibilidad de inundacin de la superficie de rodado

ha sido adecuadamente tratada, incluyendo
6
desbordamientos desde reas vecinas o en
intersecciones de alcantarillas y cursos de agua?
La profundidad del canal es adecuado para limitar

7
inundaciones?
Es la rejilla de sumidero diseada en forma segura

8
para ciclistas?
Las sendas peatonales, tienen un adecuado

9
drenaje?
3.3 Condiciones climticas
El diseo toma en cuenta los registros meteorolgicos

10 o la experiencia local que pueda indicar algn problema
particular? (por ejemplo nieve, hielo, viento, niebla)
3.4 Entorno de la va
Los conductores sern capaces de ver a peatones (y

11 viceversa) ms all del paisaje (cerros, valles, ros,
vegetacin, etc.)?

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La lnea de visibilidad en una interseccin ser

12
mantenida ms all o sobre el paisaje?
La seguridad ser adecuada con los cambios

estacionales (por ejemplo, que no se oscurezcan
13
seales de trnsito, proteccin del sol o efectos de la
luz, de la superficie resbaladiza por hielo, etc.)?
Se mantendr la seguridad al borde de la va cuando

14
los arboles crezcan, florezcan?
Se ha utilizado vegetacin frgil en zonas donde de

15 potencial riesgo de que los vehculos se salgan de la
va?
3.5 Servicios
El diseo considera la provisin de servicios en forma

16 segura de modo de no generar riesgos sobre los
usuarios, telfonos de Emergencia, paraderos, etc.?
La localizacin o fijacin de objetos o mobiliarios

17
asociados con servicios ha sido revisada?
3.6 Accesos a propiedades y desarrollos urbanos
18 Todos los accesos pueden ser usados seguramente?
Tanto aguas abajo, como aguas arriba, desde los

19 puntos de acceso el proyecto provoca algn problema,
en particular, cerca de una interseccin?
En las reas de descanso y de estacionamiento de
20 camiones, los accesos presentan una adecuada
distancia de visibilidad?
Emergencias, interrupciones, accesos de vehculos

3.7
de emergencia y de servicios
Se han considerado los accesos y movimientos de

21
vehculos de emergencia en forma segura?
El diseo, y la provisin de barreras vehiculares en la

mediana, permiten que los vehculos de emergencia se
22
detengan y retornen por la otra calzada sin necesidad
de interrumpir el trfico?
Los vehculos descompuestos o paradas de vehculos

23
de emergencia se han considerado adecuadamente?
Es la disposicin para los telfonos de emergencia

24
satisfactoria?"

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Las aberturas de medianas en vas de doble calzadas

25 se localizan con seguridad? (es decir, frecuencia,
visibilidad)
3.8 Futuros ensanches y/o realineamientos
Si el proyecto es el ensanche de un tramo de la va,

26 hacia una va de doble calzada, el diseo es adecuado y
seguro de ser comprendido por los conductores?
Es la transicin segura entre una carretera de una

27
calzada y una de doble calzada (o viceversa)?
3.9 Etapas del proyecto
El proyecto puede ser desarrollado en etapas, o

construido en distintos tiempos: Pueden los planos y
programas de construccin modificados para mejorar el
28 nivel de seguridad del proyecto? Los planos y
programas de construccin incluyen medidas de
seguridad especficas como sealizacin; adecuadas
transiciones geomtricas; etc.?
3.10 Etapas de los trabajos
Si la construccin debe ser realizada en varios

contratos, son ellos realzados en forma segura? (es
29
decir, las etapas no se construyen en un orden que
pueda crear condiciones de inseguridad)
3.11 Desarrollos urbanos adyacentes
El diseo considera los accesos para los mayores

30 generadores de trnsito adyacentes y desarrollos
urbanos en forma segura?
Es la percepcin de los conductores engaada por los
31 efectos de la iluminacin o sealizacin vertical de una
va adyacente?
La necesidad de una pantalla anti deslumbramiento
32 por la iluminacin en villorrios adyacentes se ha
considerado adecuadamente?
3.12 Estabilidad de cortes y terraplenes
la estabilidad de los taludes es correcta? (por ejemplo,

33 no existen riesgos de que el material pueda aflojarse y
afectar a los usuarios de la va)

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3.13 Resistencia al deslizamiento
la necesidad de tener una superficie antideslizante se

ha considerado en zonas donde el frenado requiere una
34 buena adherencia de la va? (por ejemplo, en
pendientes, curvas, al acercarse a intersecciones y
semforos)
3.14 Diseo
3.14.1 Geometra y alineamiento horizontal y vertical
El diseo horizontal y vertical se ha combinado

35
correctamente?
La alineacin vertical es constante y apropiada en

36
todas partes?
37 La alineacin horizontal es constante en todas partes?
38 La alineacin es compatible con la funcin de la va?
El diseo puede dar una seal engaosa a la visual de

39 los conductores (por ejemplo, ilusiones visuales, la
delineacin subliminal como las lneas de postes)?
3.14.2 Seccin transversal
Son los anchos de las pistas, bermas, medianas y

40 otros elementos de la seccin transversal adecuados
con la funcin de la va?
Es el ancho de las pistas y de la calzada adecuada
respecto a: Alineamiento? Flujo vehicular?
41 Dimensiones de los vehculos? La velocidad de
diseo? Combinaciones de velocidad y flujos
vehiculares?
El ancho de la berma es adecuada para la detencin

42
momentnea de vehculos o para vehculos errantes?
El ancho de la mediana es adecuado para ubicar el

43
mobiliario vial?
La pendiente transversal es adecuada con l entorno

44
de la va?

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La pendiente de la berma es segura para la circulacin

45
de vehculos?
El talud de la pendiente es maniobrable para

46
automviles y camiones?
47 Se han provisto facilidades para peatones y ciclistas?
3.14.3 Efectos de la variacin de la seccin transversal
Est el diseo libre de variaciones imprevistas en su

48
seccin transversal?
Son seguras las pendientes transversales

(particularmente donde las secciones de la carretera
49
existente se han utilizado o se utilizaran para generar
un acceso, en angostamientos en puentes, etc.)?
Si alguna curva tiene un contra-peralte, se encuentra

50
este dentro de los lmites apropiados?
El peralte es adecuado y suficiente en todos los lugares

51
donde es requerido?
3.14.4 Disposicin de la calzada
Son las caractersticas de la gestin de trnsito

52 diseadas para evitar la creacin de condiciones de
inseguridad?
Son la disposicin de las demarcaciones y
retrorreflectividad de los materiales capaces de advertir
53
satisfactoriamente los cambios en la alineacin? (en
particular cuando el alineamiento puede ser deficiente)
Estn contemplados adecuadamente los

54
adelantamientos?
Las pistas de adelantamientos son provistas en forma

55 segura, desde que comienza hasta que termina la
maniobra?
Los requerimientos para adelantamientos son

56
satisfactorios?
El diseo puede generar algn problema de visibilidad

57 para el conductor producto del sol al amanecer y/o
atardecer?
Los requerimientos de transporte pblico estn

58
satisfechos adecuadamente?

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3.14.5 Bermas y tratamiento de bordes
Son los siguientes aspectos de seguridad provistos en la

berma de forma satisfactoria: Se cuenta con
59 pavimentacin o tratamiento superficial la berma?
Anchos y tratamiento sobre terraplenes? Pendiente
transversal de la berma?
Las bermas son seguras sin para vehculos que se

60
estn desplazando lentamente o para ciclista?
3.14.6 Visibilidad; distancia de visibilidad
Son los alineamientos horizontales y verticales

61
La velocidad de diseo seleccionada es coherente con

62
la visibilidad requerida?
El diseo permitir que la lnea de visibilidad est libre

de obstrucciones producto de?: defensas camineras,
vallas, cercos divisores, mobiliario vial,
63 estacionamientos, sealizacin vertical, vegetacin,

paisaje, estructura de puentes, vehculos estacionados
al borde de la va, colas formadas por vehculos o
similar.
Son los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros

64
totalmente visibles?
Est el diseo libre de otras caractersticas del

65
lugar que puedan afectar la visibilidad?
Existen obstrucciones elevadas (por ejemplo, pasos

sobre nivel o ferroviarios, prticos de sealizacin,
66 follaje de rboles) que puedan limitar la distancia de

visibilidad especialmente en la parte baja de una curva
vertical?
La va puede ser utilizada por vehculos de gran altura,
67 o si no, se ha considerado un desvo hacia una ruta

alternativa donde sea necesario?
Es la visibilidad adecuada para: Cualquier peatn,
68 bicicleta o cruces de ganado? Accesos a vas, vas de

acceso, sobre y de accesos a desnivel, etc.?

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Se ha proporcionado una buena visibilidad a: Entradas
69 y salidas de rampas? intersecciones? Rotondas? Otros

puntos de posible conflicto
3.14.7 Visibilidad de Y, visibilidad en intersecciones
Los alineamientos horizontales y verticales en las

70 intersecciones, o en las proximidades de la interseccin,
son consistentes con la visibilidad requerida?
El estndar adoptado permite una buena visibilidad

71 para la velocidad del trnsito y para una composicin
del trnsito inusual?
El diseo considera que la lnea de visibilidad estar
libre de obstrucciones, producto de: Barreras de
seguridad o vallas? Cercas o vallas divisoras?
72
Mobiliario vial? Estacionamientos? Sealizacin
vertical? Vegetacin y paisaje? Estructura de
puentes?
Los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros

73
cercanos a las intersecciones, son totalmente visibles?
El diseo est libre de alguna otra caracterstica del

74
lugar que pueda afectar negativamente la visibilidad?
3.15 Efectos de no ajustarse a normas o pautas
En el caso de aprobar algn diseo que no se ajuste a

75
la norma?, La seguridad se mantiene?
Si se detect algn diseo que no se ajuste a la

76
norma: La seguridad se mantiene?
3.16 Tratamientos ambientales
La seguridad vial ha sido considerada en la mitigacin

77 de impactos ambientales? (por ejemplo, panel anti
ruido)
3.17 Enlaces entre vas nuevas y existentes
78 Se han considerado implicaciones de seguridad
La transicin desde la va antigua hacia el nuevo

79
proyecto es satisfactoria?

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Si la va existente tiene un estndar inferior al del

80 nuevo proyecto, es clara la advertencia e inequvoca la
reduccin del estndar?
Se han tomado las medidas apropiadas de seguridad
81 en donde se requieran cambios repentinos de
velocidad?
El acceso o la friccin lateral son manejados

82
seguramente?
El enlace ocurre lejos de algn riesgo? (por ejemplo, de

la parte alta de una curva vertical, de una curva
83
horizontal, donde existen peligros de visibilidad o
distracciones al borde de la va)
Si el estndar de la calzada varia, el cambio es

84
efectuado en forma segura?
la transicin ocurre donde el cambio del entorno es

seguro? (por ejemplo, de urbano a rural, de zona
85
restriccin a sin restriccin, de zona iluminada a una sin
iluminacin)
Se ha considerado la necesidad de realizar

86
advertencias con anticipacin?
3.18 Legibilidad del alineamiento para los conductores
El trazado general, la funcin y las caractersticas

87 generales de la va sern reconocidos por los
conductores con suficiente anticipacin
88 los conductores podrn se guiados correctamente por la
va?
La existencia de la interseccin y su distribucin
89 general, la funcin y las caractersticas, es percibida
correctamente por los conductores?
90 los conductores podrn ser guiados correctamente por
la va?
El diseo est libre de elementos o situaciones que

91
puedan resultar engaosas?
Se han considerado satisfactoriamente los efectos

92 sobre los conductores, de los ngulos del sol al
amanecer y atardecer?
3.19 Detalles del diseo geomtrico
Son las normas de diseo apropiadas por todas las

93
exigencias del proyecto?

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El ancho de las pistas y la pendiente transversal son

94 consistentes con las normas y pautas generales de
diseo?
3.20 Tratamiento de puentes y alcantarillas
La transicin geomtrica de la seccin transversal al

95
entrar a un puente se puede realizar en forma segura?
3.21 Distribucin
Las intersecciones y accesos son adecuados para todos

96
los movimientos vehiculares?
Se ha considerado correctamente el diseo de los

97 vehculos, y se ha comprobado que sus dimensiones no
tendrn problemas de seguridad en virajes y retornos?
La va podr recibir a todo los tipo de vehculos que se

98
esperan?
Pueden presentarse situaciones inusuales en las

99 intersecciones, que pueda afectar la seguridad de la
va?
La vallas peatonales se han proyectado donde es
100 necesario? (por ejemplo, para guiar a peatones o para
desincentivar el estacionamiento.
Dnde es necesario, se ha considerado un tratamiento

101
antideslizante al pavimento?
Las islas y sealizacin vertical han sido ubicadas

102
donde se requieren?
Los vehculos que pueden estacionarse en, o cerca de,

la interseccin: Pueden hacerlo en forma segura, o se
103
requiere que dicho estacionamiento sea trasladado?
Representan algn peligro y puede ser evitado?
3.22 Diseo de detalles geomtricos
La distribucin es segura ante una combinacin inusual

104
o circunstancias especiales del trnsito?

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Las medianas o islas, estn dispuestas correctamente y

en forma segura en cuanto a: Vehculos y alineamiento
de vas? Proximidad de semforos? Capacidad y
105
superficie para peatones? Proveer una pista de retorno
despejada? Distancia de visibilidad de parada? Ser
irrumpidas por vehculos errantes?
Es adecuado el despeje vertical para la

106 infraestructura? (por ejemplo, lneas de energa
elctrica
3.23 Semforos
Podrn operar las fases y/o secuencias en forma

107
segura?
Ser adecuado el tiempo previsto para los

108
movimientos del flujo vehicular y peatonal?
Las lmparas del semforo sern visibles? (por

109 ejemplo, que no estn obstruidas por rboles, postes,
seales de trnsito o grandes vehculos)
Las lmparas orientadas en otras direcciones de

110 acercamiento estarn suficientemente protegidas de
modo de ser vistas solo por el trnsito que las enfrenta?
Las lmparas tendrn una intensidad de luz suficiente,

111 de modo de, si corresponde, no ser afectadas por la
salida o puesta de sol?
La alineacin vertical proporciona una adecuada
112 distancia de visibilidad de parada hacia la interseccin o
detrs de la cola vehicular?
Dnde se requiere, se han provisto facilidades para

113
peatones?
Los conductores que se aproximan a la interseccin

114
podrn ver claramente a los peatones?
Existir una fase exclusiva para peatones? Es

115
adecuada?
3.24 Rotondas
Es adecuada la desviacin o curva proyectada para

116
reducir las velocidades de acercamiento?
Si son necesarias las islas de encausamiento, tendrn

117 una buena distancia de visibilidad, longitud y capacidad
para almacenar peatones?

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118 La isla central es elevada y visible?
Se ha comprobado que el diseo es adecuado para

119
todo tipo de vehculos?
Son adecuados los detalles de la isla central (como:

120
delineacin, elevacin, visibilidad)?
Los conductores podrn ver a los peatones con el

121
tiempo suficiente?
Se requiere que las pistas de aproximacin estn

122
demarcadas?
123 La iluminacin es adecuada?
3.25 Otras intersecciones
Se ha considerado la necesidad de pintar los bordes

124
de las islas y los refugios?
Las intersecciones tienen la longitud de cola vehicular

125
adecuada?
Las intersecciones tienen capacidad para albergar a los

126
vehculos que efectan movimientos de viraje?
3.26 Terrenos adyacentes
Existe la necesidad de considerar movimientos

127
relacionados con la actividad agrcola de la zona?
3.27 Peatones
Pueden los peatones cruzar en forma segura en: las

128 intersecciones? Los cruces peatonales y
semaforizadas?
Cada cruce ser satisfactorio en cuanto a: Visibilidad
para ambos sentidos? Ser usado por personas con
129
movilidad reducida? Ser usado por personas de la
tercera edad? Ser usado por escolares?
Se han instalado vallas peatonales en los cruces donde

130
se requieren (en el borde de la va y en la mediana)?
Los peatones estn impedidos de cruzar la va en

131
lugares inseguros?

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132 Las seales de trnsito parta peatones son adecuadas?
El ancho y la pendiente de los cruces peatonales son

133
satisfactorio?
134 Es adecuada la iluminacin para cada cruce?
Los cruces son ubicados en sitios donde se maximiza su

135 uso, es decir, estn en el lugar donde los peatones
quieren cruzar?
3.28 Ciclistas
Se han considerado las necesidades de los ciclistas?:

136 En intersecciones (particularmente rotondas)? En vas
de alta velocidad?
Las facilidades para ciclistas y peatones son

137 compartidas (incluyendo pasos sobre y bajo nivel) en
forma segura y estn sealizadas adecuadamente?
3.29 Motociclistas
Sobre la calzada existen dispositivos u objetos o

138 situaciones que puedan desestabilizar a una
motocicleta?
El borde est libre de obstrucciones de forma que una
139 motocicleta consiga inclinarse en una curva en forma
segura?
Existen advertencias o delineadores adecuados para

140
motociclistas?
Se ha evitado que existan extremos de barreras de

141 contencin expuestas, sin proteccin o terminales, en
zonas de alta velocidad?
En reas en donde existen mayores probabilidades de
que las motocicletas puedan salirse de la va, se ha
142
dispuesto alguna medida de seguridad tales como
barreras de seguridad amigable a los motociclistas?
3.30 Jinetes a caballo y trnsito de ganado
Se ha considerado el trnsito de jinetes a caballo,

incluyendo el empleo de bordes o bermas y la
143
normativa en cuanto a, si pueden hacer uso de la
calzada?
Existen pasos a desnivel que puedan ser usados por

144
jinetes a caballo y ganado en general?

JEFE DEL EQUIPO
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3.31 Transporte de carga y transporte pblico
Se han considerado las maniobras de camiones,

145
incluyendo radios de giro y anchos de pistas amplios?
Las necesidades del transporte pblico han sido

146
consideradas, con facilidades y sealizacin adecuada?
Se han considerado las necesidades de los usuarios del

147
transporte pblico?
Se han considerado las maniobras del transporte

148
pblico?
149 Las paradas de buses son ubicadas en forma segura?
Vehculos u obreros que realizan mantencin de la

3.32
va
Los vehculos que realizan la mantencin de la va,

150
pueden ser estacionados en forma segura?
Pueden realizarse las labores de mantencin en forma

151
segura?
152 Iluminacin
Se requiere iluminacin? Les proporcionada

153
adecuadamente?
El diseo est libre de aspectos que puedan

154 interrumpir una correcta iluminacin? (por ejemplo
rboles o sobre puentes)
Los postes a utilizar sern frgiles (quebradizos) o de

155
base colapsable?
El proyecto de iluminacin confundir o provocara

156
efectos engaosos sobre la sealizacin o semforos?
La iluminacin permitir iluminar adecuadamente los

157
cruces, las vas cercanas, refugios, etc.?
3.33 Sealizacin vertical de trnsito
La localizacin de la sealizacin vertical ser la

158
apropiada?
La sealizacin de trnsito estar ubicada en un lugar

159 donde puedan ser vistas y ledas con la debida
anticipacin?

JEFE DEL EQUIPO
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La sealizacin est instalada de modo que la distancia

160
de visibilidad de los conductores sea mantenida?
La sealizacin estar instalada de manera visible a los

161
conductores?
Estarn los postes de la sealizacin fuera de las zonas

162
despejadas?
Si no, son ellos: Frgiles? Escudados con barreras?

163 (por ejemplo defensas camineras, amortiguador de
impacto)
Se ha evitado una sobre dependencia de la
164 sealizacin? (en lugar de un diseo geomtrico
adecuado)
La nueva sealizacin ser compatible con la de la red
165 vial adyacente? o La sealizacin antigua tendr que
ser mejorada?
3.34 Demarcacin y delineacin
Las formas y smbolos de la demarcacin son

166
consistentes con el manual de sealizacin?
Estn las lneas continuas (de no adelantamiento)

167
provistas donde se requieren?
Las tachas son retrorreflectivas y provistas donde son

168
necesarias?
Las seales de advertencia de peligro de la curva, de

169 velocidad o chevrones delineadores son adecuadas en
nmero, tamao y ubicacin?
170 Se ha considerado la necesidad de un borde alertador?
171 Los postes de gua, hitos de arista, son frgiles?
3.35 Certificacin de los sistemas de contencin.
Se han presentado y aceptado un certificado de

ensayos segn la normativa internacional (NCHRP 350 o
172 EN 1317) para cada sistema de contencin vial
incluyendo barreras, terminales de barreras y
amortiguadores de impacto?
3.36 Barreras
173 Se han considerado correctamente y en detalle?

JEFE DEL EQUIPO
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Se han incorporado tratamientos iniciales y finales en

174
cada tramo?
Se han incorporado transiciones y conexiones en cada

lugar donde se requiere conexiones entre sistemas de
175
diferente ancho de trabajo? Por ejemplo, las barreras
de aproximacin y las barreras de puentes.
Dnde son necesarios, se han provisto adecuadamente
barreras de contencin? (por ejemplo en terraplenes,
176
estructuras, rboles, postes, canales de drenajes, en
puentes)
Es necesaria la defensa de contencin (no representa

177
un riesgo mayor que el objeto que est escudando)?
3.37 Objetos laterales
Se han incluido postes frgiles o colapsables donde se

178
requiere?
El borde de la va est libre de otras obstrucciones que

179
representan un riesgo?
El alcantarillado al borde de la va y los canales,
180 pueden ser atravesados en forma segura por cualquier

vehculo que se salga de la va?
3.38 Puentes
Es segura el espacio para el trnsito no vehicular sobre
181 el puente? (por ejemplo, peatones, bicicletas, caballos,

etc.)
Las salidas de las alcantarillas representan algn
182 riesgo para los conductores que se puedan salir de la

va?
3.39 Alineamiento horizontal
Es adecuada la visibilidad para conductores y peatones

183
en los accesos propuestos?
Es adecuado el espacio provisto para el viraje del flujo

184
y velocidad del trnsito?
185 Tienen los radios de curva una visibilidad adecuada?
186 Las distancias de visibilidad y parada son adecuadas?

JEFE DEL EQUIPO
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3.40 Provisin de estacionamientos
El estacionamiento local es adecuado para evitar que

187 los vehculos se estacionen sobre la calzada con el
riesgo asociado a ello?
Los estacionamientos son localizados en reas

188
seguras?
Es adecuado el espacio proporcionado en las reas de

189 estacionamiento para la circulacin y la distancia de
visibilidad de la interseccin?
3.41 Servicios
Son adecuadas las reas de carga y/o descarga de la

190
va?
Los virajes de vehculos grandes son previstos en

191
lugares seguros?
Los accesos para vehculos de emergencia son

192
adecuados?

ETAPA DE PROCESO
LISTA DE CHEQUEO, AUDITORA DE SEGURIDAD VIAL
CONSTRUCTIVO
JEFE DEL EQUIPO
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4.1 Plan de obra
El plan y el cronograma de obra de la construccin son

claros con respecto a las medidas de seguridad temporal
1
adoptadas?
2 Presenta el proyecto una etapa de preconstruccin?
Existe un plan de manejo temporal del trnsito,

3
sealizacin, demarcacin y desvos?
El plan tiene retroalimentacin por la accidentalidad

4
presentada durante la ejecucin de la obra?
4.2 Desvos temporales
Se han realizado estudios de capacidad y niveles de

5
servicio en la definicin del plan de desvi de trfico?
Los desvos resuelven en capacidad y fluidez la

6
circulacin peatonal y vehicular?
Una vez puesto el plan de desvos, se evala su

7 operacin desde el punto de vista de capacidad y niveles
de servicio?
Se realizan operaciones especiales para el manejo de

8
trnsito en periodos picos?
9 La seleccin de las vas para los desvos es la apropiada?
10 Se encuentra en buen estado las vas para los desvos?
4.3 Operacin
11 Existe el empleo de flujos reversibles?
12 Existe el empleo de contraflujos?
Los peatones, los ciclistas y conductores perciben que

13
estn entrando a un rea de conflicto potencial?
Es visible el rea de trabajo temporal para el trfico que

14
se aproxima?
15 Existe rutas temporales de transporte de carga?
Se consideran los aspectos bsicos para mantener limpia

16
el rea de construccin?

ETAPA DE PROCESO
CONSTRUCTIVO
JEFE DEL EQUIPO
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El proyecto contempla la necesidad de agentes de

17
trnsito y auxiliares?
Se realiza el transporte de maquinaria extra

dimensionado en obra, de acuerdo con procedimientos
18
seguros y con control de autoridad de transito
correspondiente?
4.4 Alineamientos
Los trabajos en la va se han localizado en forma segura

respecto de la alineacin horizontal y vertical? Si no, la
19
sealizacin de los trabajos lo advierten en forma
correcta?
Las transiciones, desde vas existentes hacia vas con
20
trabajos, son seguras y se presentan claramente?
4.5 Radios de giro y canalizaciones
Los retornos, o virajes, y las canalizaciones son

21
construidas de a acuerdo a las guas o pautas?
Las canalizaciones se encuentran delineadas por conos

22
de trabajos en la va, donde es necesario?
Son los anchos de pista adecuados para el trnsito que

23
circulara por el rea de trabajo?
Los alineamientos del borde, de las islas de trnsito y de

24
la mediana son adecuados?
4.6 Seguridad y visibilidad de las pistas de trnsito
25 El rea de trabajo est definida claramente?
Las trayectorias de los recorridos, en ambos sentidos de

26 trnsito, estn claramente definidas? El rea de trabajo
esta adecuadamente separada del trnsito?
Las demarcaciones del eje central y del borde de la va

27
son claras e inequvocas?
La distancia de visibilidad de parada es adecuada en los

28
trabajos y en intersecciones y en accesos?
Las paradas de buses estn correctamente localizadas,

29 en forma segura, con buena visibilidad y con una
separacin adecuada de las pistas de trnsito?
Pueden los pasajeros caminar en forma segura hacia y

30
desde los paraderos de buses?

ETAPA DE PROCESO
CONSTRUCTIVO
JEFE DEL EQUIPO
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4.7 Seguridad de da y noche
Es apropiada la iluminacin de la va, u otra delineacin

31 provista para los trabajos, para asegurar que el lugar sea
seguro en la noche? (es esencial una inspeccin de noche)
El rea de trabajo segura para peatones y ciclistas en la

32
noche?
4.8 Mantencin
La va puede ser mantenida en forma segura durante la

33
construccin? (considerando trabajadores y pbico)
La superficie de la va est libre de grava, fango, tierra u

34
otros restos?
4.9 Acceso a propiedades
Los trabajos en la va, consideran en forma segura el

35
acceso a propiedades?
4.10 Barreras de contencin
Las barreras de contencin son usadas donde se requiere

36
para separar las reas de trabajo de reas pblicas?
Las barreras de contencin son usadas donde se requiere

37
para proteger el trnsito de otros peligros?
El tipo de barreras esta ensayado y aprobado para su

38
objetivo?
Las barreras de contencin estn localizadas,

39
ensambladas e instaladas correctamente?
Las barreras de contencin son instaladas de manera de:-

40 No generar un riesgo al trnsito?-No obstruir la
visibilidad?
4.11 Inspecciones
41 El sitio ha sido inspeccionado de da y de noche?
4.12 Control del transito
Son apropiados los controles de gestin de trnsito en el

42
lugar?

ETAPA DE PROCESO
CONSTRUCTIVO
JEFE DEL EQUIPO
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Han sido consideradas las necesidades de los usuarios de

43 automviles, camiones, peatones, ciclistas, motociclistas y
buses?
La distancia de visibilidad hacia los dispositivos

44
reguladores del trnsito es adecuada?
Asuntos relacionados con estacionamientos y vas en las

45
que est prohibido detenerse han sido consideradas?
Han sido consultados los policas y otros servicios de

46
emergencia?
4.13 Gestin de velocidad
La sealizacin de los lmites de velocidad es requerida

47 para estos trabajos? Si es as, estn ellos correctamente
aplicados?
Se requiere que la sealizacin del lmite de velocidad

48
sea mantenida de da y de noche?
Los conductores son informados de la necesidad de

49 reducir la velocidad a travs del rea con trabajos en la
va?
4.14 Accesos a sitios de trabajos
Las entradas y salidas al sitio de trabajos son localizadas

50
con una adecuada distancia de visibilidad?
Los empalmes, salidas, entradas y virajes del trnsito

51
estn correctamente delineados y controlados?
Son adecuados los largos de las pistas de aceleracin y

52
deceleracin de los empalmes propuestos?
Son adecuados los controles de trnsito en el lugar

53 donde los trabajos y el trnsito pblico interactan
recprocamente?
4.15 Sealizacin vertical
Son necesarias todas las regulaciones, advertencias y

54
seales de orientacin en el lugar?
55 Ellas estn correctamente ubicadas, limpias y visibles?
Ellas se ajustan a lo establecido en el Manual de

56
Sealizacin?

ETAPA DE PROCESO
CONSTRUCTIVO
JEFE DEL EQUIPO
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Si se han instalado delineadores del tipo "chevrn", estn

57
utilizndose correctamente?
Se ha quitado sealizacin innecesaria cuando los

58
trabajos no estn en progreso (por ejemplo de noche)?
Las seales de trnsito estn correctamente localizadas,

59
con el adecuado despeje lateral y vertical?
Las seales son ubicadas de modo de no restringir la

60 distancia de visibilidad, particularmente para los virajes de
vehculos?
4.16 Requerimiento de seales da y noche
Las seales de trnsito usadas son correctamente para

61 cada situacin, incluyendo en la noche donde es requerido
y si cada seal es necesaria?
4.17 Control de trnsito
Otros dispositivos de control de trnsito son seguros y

62
son utilizados en forma correcta?
Los semforos temporales son provistos donde son

63
requeridos - donde, cmo y cundo?
4.18 Demarcacin, delineacin y retrorreflectividad
64 Las pistas de circulacin estn claramente delineadas?
Se han aplicado demarcaciones temporales?, Son todos

65
retrorreflectivas?
En los lugares donde se han usado demarcaciones

66 retrorreflectivas de colores, ellas han sido aplicadas
correctamente?
La ruta vehicular por el rea de trabajos es clara para los

67
conductores?
68 Las reas de trabajos son definidas en forma clara?
Existe alguna caracterstica en el rea de trabajo que

69
presente alguna dificultad para motociclistas?
4.19 Desvos
Los desvos temporales permiten a camiones y buses

70
maniobrar en forma segura?

ETAPA DE PROCESO
CONSTRUCTIVO
JEFE DEL EQUIPO
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Los desvos temporales son vistos oportunamente por los

71
conductores?
Los desvos temporales estn correctamente

72
sealizados?
4.20 Semforos
Los semforos temporales son claramente visibles para

73
los conductores que se aproximan?
La sealizacin de trnsito advierte en forma adecuada la

74
proximidad de semforos temporales?
Existe la necesidad de considerar una seal de

75
advertencia adicional?
76 Los semforos estn operando correctamente?
4.21 Localizacin de los semforos
Son adecuados el nmero y la posicin de los cabezales

77
del semforo?
4.22 Visibilidad de los semforos
Problemas de visibilidad causados por la salida o puesta

78
del sol se han considerado?
Algn trabajo o equipo de construccin crea problemas

79
de visibilidad para los semforos?
Las lmparas de los cabezales estn protegidas de modo

80 que puedan ser vistos solo por los conductores que los
enfrentan?
4.23 Movimientos de trnsito controlados por semforos
81 Todos los movimientos, incluyendo los peatones, estn

regulados por los semforos temporales?
4.24 Peatones y ciclistas
Los efectos de las reas de trabajo sobre peatones y

82
ciclistas han sido considerados?

ETAPA DE PROCESO
CONSTRUCTIVO
JEFE DEL EQUIPO
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Las veredas y cruces peatonales se proporcionan en

83
forma adecuada para los peatones y ciclistas?
Est disponible para bicicletas una ruta continua, y sin

84
puntos restrictivos o brechas?
Los peatones y ciclistas estn adecuadamente advertidos

85 de obstrucciones y peligros de trabajos temporales en su
recorrido?
Acceso de personas de tercera edad y de personas

4.25
con movilidad reducida
Se han provisto adecuadamente accesos seguros para

86 personas de tercera edad, de personas con movilidad
reducida, nios, sillas de rueda y coches de nio?
4.26 Defectos en los pavimentos
El pavimento est libre de defectos (por ejemplo,

excesiva rugosidad o baches, material suelto)?. De tener
87
un defecto, Esto podra causar problemas de prdida de
control cualquier usuario?
El pavimento parece tener una resistencia adecuada al

88 deslizamiento, especialmente en pendientes inclinadas o
curva y lugares de frecuente detencin?
4.27 Finalizacin de obra
Al finalizar la construccin se han removido todos los

89 escombros materiales sobrantes, de tal manera que esta
est limpia y visible al trfico?
Al finalizar la construccin y antes de dar al servicio el

90
trfico, se ha removido toda la sealizacin temporal?
Los planos record (as built) despus de la construccin

91 de la obra vial, est de acuerdo con lo que realmente
existe en el terreno?

ANEXO A3
FICHA PARA INSPECCIONES DE SEGURIDAD
VIAL

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 1 SEALES VERTICALES
JEFE DEL EQUIPO
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1.1 Generalidades de las Seales Verticales
Son visibles y entendibles con slo una mirada todas las

1
seales verticales, incluyendo las seales variables?
2 Existen seales verticales que puedan confundir?
Entregan mensajes claros y sencillos a los usuarios? Ej.

3
conos en vez de textos.
4 Existen seales verticales son las necesarias?
Existe concordancia entre las seales verticales y las

5
seales horizontales?
Existen obstculos (rboles, luminarias, seales,

6 paraderos, etc.), que impidan la visin de las seales
verticales?
7 Existe evidencia de vandalismo o pintado de grafitis?
8 Existe evidencia de robo de seales verticales?
Hay necesidad de colocar sealizacin vertical para

9
ciclistas, motociclistas u otros?
Hay seales verticales que limiten la visibilidad en

10
accesos e intersecciones?
Presencia y efectividad de las Seales Verticales

1.2
Reglamentarias
Se encuentran y son visibles todas las seales

11
reglamentarias requeridas?
Estn ubicadas correctamente? (Altura, distancia de la
12
berma y en el lugar apropiado).
13 Son visibles de da a una distancia adecuada?
14 Son visibles de noche a una distancia adecuada?
15 Son legibles de da a una distancia adecuada?
16 Son legibles de noche a una distancia adecuada?
En las intersecciones, es preciso sealizar quin tiene la

17
prioridad?

1.3
Preventivas
Se encuentran y son visibles todas las seales

18
preventivas requeridas?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 1 SEALES VERTICALES
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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Estn ubicadas correctamente? (Altura, posicin con

19 respecto a la berma y a la distancia apropiada de la
situacin que advierten).
Existen contradicciones entre el mensaje de la seal y la

20
situacin existente en la ruta?
21 Son visibles de da a una distancia adecuada?
22 Son visibles de noche a una distancia adecuada?
23 Son legibles de da a una distancia adecuada?
24 Son legibles de noche a una distancia adecuada?
25 Se aplican restricciones para alguna clase de vehculos?
Si se aplican restricciones para algn tipo de vehculo,

26
se les indica a los conductores rutas alternativas?
27 Ser necesaria cada restriccin?

1.4
Informativas
Hay suficiente sealizacin informativa para que un

28
conductor no familiar con el lugar, pueda informarse?
En los enlaces o salidas de la carretera, se otorga

29 informacin suficiente y oportuna a los usuarios para
encauzar y navegar a su destino?
Las seales informativas, son inmediatamente visibles
30 para todo usuario que entre en la carretera desde
cualquier acceso (vas colindantes)?
1.5 Soporte de la Sealizacin Vertical
Son relativamente frgiles los sistemas de soporte de

31
todas las seales verticales?
1.6 Paneles de mensajera variable
Entregan un mensaje claro y de relevancia la cual se

32
puede entender con una mirada breve?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 2 SEALES HORIZONTALES
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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2.1 Demarcaciones Generalidades
Proporcionan las marcas viales el ms alto grado de

1
seguridad a todos los grupos de usuarios de la va?
Se asegura una continuidad en la sealizacin entre las

2 secciones nuevas y antiguas de la carretera, o al menos
una transicin adecuada?
3 Existen contradicciones entre demarcaciones?
Es adecuado el contraste de la marca vial con el

4
pavimento?
Tendrn un adecuado coeficiente de roce las

5
demarcaciones?
6 Son del color correcto las demarcaciones?
7 Son necesarias demarcaciones horizontales especiales?
Es fcilmente identificable e interpretable la sealizacin

8
horizontal de canalizacin en una interseccin?
2.2 Demarcaciones longitudinales planas
Es la demarcacin longitudinal plana consistente y

9
adecuada?
Son visibles de da las demarcaciones longitudinales?

10
(Central, borde y pistas de la va)
Son visibles de noche las demarcaciones longitudinales?

11
(Central, borde y pistas de la va)
Las dimensiones de las demarcaciones horizontales, son

12
adecuadas para la velocidad y trnsito previstos?
Estn adecuadamente indicadas las zonas de "No

13
Adelantar"?
Existe concordancia entre la sealizacin vertical y

14
horizontal, en cuanto a las zonas de "No Adelantar"?
Los adelantamientos propuestos son oportunos y

15
seguros?
Existen posibilidades de adelantar a vehculos pesados

16
donde hay altos volmenes de trnsito?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 2 SEALES HORIZONTALES
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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2.3 Demarcaciones elevadas
Son visibles de noche las Tachas y/o Tachones? (Casi

17
toda va requiere de tachas)
Son suficientes en nmero para complementar

18
adecuadamente las demarcaciones planas?
Existe concordancia de color entre las demarcaciones

19
planas y las demarcaciones elevadas?
2.4 Eliminacin de demarcaciones obsoletas
20 Existen demarcaciones que deban ser removidas?
2.5 Demarcacin de otros elementos
Son claramente visibles los reductores de velocidad y a

21
una distancia adecuada?
22 Son claramente visibles las bandas alertadoras?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 3 DELINEACIN
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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3.1 Delineadores
Existe suficiente delineacin para conocer el trazado de

1
la va?
2 Los delineadores son claramente visibles?
Se incluyen delineadores en todas las barreras de

3
contencin incluyendo tneles, puentes, muros, etc.?
Existen suficientes delineadores para advertir y guiar al

4
usuario de cualquier singularidad del camino?
3.2 Delineadores direccionales en curvas
Estn delineadas las curvas con delineadores

direccionales (tipo chevrn), colocadas de tal manera que
5
el conductor pueda ver por lo menos 3 en cualquier
momento, tanto de da como de noche?
Se utilizan los delineadores direccionales solo para

6
delinear las curvas?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 4 SEMFOROS
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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FECHA
4.1 Visibilidad; distancia de visibilidad de los semforos
Son los semforos claramente visibles para los

1
conductores que se aproximan?
2 Existen por lo menos dos caras por llegada?
Estn los cabezales de los semforos configurados de

3 modo que puedan ser vistos slo por los conductores que
los enfrentan?
Es la distancia de visibilidad de parada adecuada para
4
las posibles colas vehiculares?
En lugares donde los cabezales de los semforos no son

5 visibles a una distancia adecuada, se han instalado
seales de advertencia y/o luces intermitentes?
4.2 Programacin de semforos
6 Es adecuado el tiempo en verde para cada llegada?
7 Existe suficiente tiempo de despeje?
8 Existen semforos peatonales?
9 Es adecuado el tiempo otorgado al cruce peatonal?

Son el nmero, la posicin y el tipo de cabezales de
10 semforos apropiado para la composicin y el ambiente
de trnsito?
Donde es necesario, se ha provisto ayuda para peatones
11 ciegos? (Por ejemplo, botones audio-tctiles, marcas
tctiles)
Donde es necesario, se ha provisto ayuda para peatones
12 ancianos o minusvlidos? (Por ejemplo, alargar el verde o
una fase peatonal exclusiva)
4.3 Configuracin de las caras de los semforos
13 La iluminacin de las caras es mediante luces LED?
Existen caras con indicaciones de tiempo remanente

14
para los peatones?
Existen caras con indicaciones de tiempo remanente

15
para los vehculos?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 5 ILUMINACIN
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
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5.1 Efectividad de la iluminacin
1 Est la carretera adecuadamente iluminada?

Es la distancia de visibilidad nocturna adecuada para la
2
velocidad de trnsito que est usando la ruta?
Es adecuada la distancia de visibilidad provista para
3 intersecciones y cruces? (Por ejemplo, peatones, ciclistas,
ganado, ferrocarril, etc.)
4 Genera un efecto de encandilamiento alguna luminaria?
Genera conflicto de visibilidad entre un semforo con

5
alguna luminaria?
6 Estn iluminadas las seales areas?
Se limita la efectividad de las luminarias por efecto de

7
vegetacin, estructuras o similar?
Es suficientemente uniforme el nivel de iluminacin a lo

8
largo de cada sector iluminado?
9 Hay ms de un 5% de luminarias apagadas?
En rotondas, se ha propuesto una iluminacin a sta

10
perfectamente visible?
La dotacin de luminarias y proporcin de iluminacin

11
mejora la visibilidad en cruces?
Estn adecuadamente dimensionadas las pasarelas en

12
cuanto a su nivel de iluminacin requerido?
Se encuentran las reas de ciclistas y peatones
13 convenientemente iluminadas?
5.2 Sistema de iluminacin
Existen postes de luminarias cercanos a la calzada que

14
puedan constituir un elemento de riesgo?
Especialmente en accesos e intersecciones, la ubicacin

15
de los postes dificulta la visin de los conductores?
Se ha considerado la posibilidad de instalar postes de

16
material frgil o colapsable?
17 La iluminacin es mediante luces LED?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 6 PAVIMENTO
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
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6.1 Defectos en el Pavimento
Est el pavimento relativamente libre de defectos,

1 surcos, ondulaciones y/o similares, que podran generar
situaciones de riesgo?
Se percibe condiciones de deformacin, ahuellamiento o
2
similar?
6.2 Resistencia al Deslizamiento
Existe una resistencia adecuada al deslizamiento,

3 particularmente en curvas, pendiente pronunciadas, y
acercamiento a intersecciones?
4 Se observan indicaciones de frenado abrupto?
6.3 Drenaje de la superficie
El pavimento est libre de zonas de estancamiento o

5
capas de agua?
6 Es adecuado el peralte y bombeo de la calzada?
7 Es uniforme el peralte y bombeo?
6.4 Irregularidades de la superficie
Est el pavimento libre de piedras u otro material

8
suelto?
Podran generar riesgos los reductores de velocidad por
9
ser demasiados agresivos en su conformacin?
De contar con bandas alertadoras, generan stas una

10
prdida de contacto de los neumticos con el pavimento?
De contar con bandas alertadoras, se encuentran

11 colocadas en pendientes o en curvas tales que generen
un efecto negativo en la estabilidad de vehculos?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 7 BERMAS
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
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7.1 Berma, (dimensiones y condicin)
Es el ancho de la berma suficiente para detener un

1
vehculo con averas?
Se mantiene el ancho de berma en puentes y sus

2
accesos?
3 Las bermas se encuentran pavimentadas?
La superficie de la berma est resistiendo las cargas a la

4 cual est sometida? Comente los desperfectos que se
observan.
Las bermas son transitables para todos los vehculos y

5
usuarios de la va?
6 Es segura la transicin desde la calzada hacia la berma?
7.2 Berma (seccin lateral)
Hay suficiente pendiente en las bermas para garantizar

7
su drenaje?
8 Existen desniveles entre el pavimento y la berma?
9 Existen desniveles al costado exterior de las bermas?
Existen bordes alertadores donde puedan ser

10
necesarios?
Se incluye un sobre ancho en la parte interior de las

11
curvas?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 8 PUENTES
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8.1 Caractersticas del Diseo de Puentes de la va
Es el ancho de puentes y alcantarillas consistente con el

1
ancho de la calzada?
La alineacin de acercamiento a puentes es compatible

2
con la velocidad de operacin de la va?
La sealizacin de advertencia ha sido instalada si una

3 de las dos condiciones anteriormente (ancho y velocidad)
no se han resuelto?
Existen restricciones de glibo, producto de la estructura

4
del puente? (Puente con sobre estructura).
Tiene la losa del puente caractersticas favorables, en

5
cuanto a su coeficiente de friccin?
Existen desperfectos importantes en la superficie de la

6
losa del puente?
Caractersticas del Diseo de los puentes sobre la

8.2
va
Existen restricciones de glibo producto de una

7 estructura que pasa por encima de la va? Puede ser de
tipo vial, ferroviario, acueducto, oleoducto, o similar.
De existir, estn correctamente sealizadas, tanto en el
8 puente, como en el ltimo sector para hacer el desvo a
una ruta alternativa?
8.3 Barreras de Contencin del Puente
Existen barreras de contencin en puentes y

9
alcantarillas, adems de sus proximidades o accesos?
Son adecuadas las conexiones y transiciones entre las

10
barreras de accesos y las del puente mismo?
Existe solera en el puente que pueda reducir la eficacia

11
de las barreras de contencin?
8.4 Varios
Existen facilidades peatonales adecuadas y seguras

12
sobre los puentes?
Est prohibida la pesca desde el puente? Si no, se ha

13
dispuesto un lugar para la pesca segura?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 9 TNELES
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9.1 Generalidades de sealizacin
1 Existe un adecuado pre sealizacin del tnel?
Queda claro en el tnel las restricciones de velocidad

2
mxima y de adelantamiento?
De haber restricciones adentro del tnel, stas quedan

3
finalizadas al salir del tnel?
9.2 Iluminacin
Existe una buena transicin entre los niveles de

4 iluminacin afuera y adentro del tnel en la entrada y la
salida, de noche y de da?
5 Es uniforme la iluminacin a lo largo del tnel?
9.3 Opacidad adentro del tnel
Es limitada la distancia de visibilidad adentro del tnel

6
por opacidad del aire?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 10 BARRERAS
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FECHA
10.1 Zona despejada
El ancho de la zona despejada est libre de puntos

1 duros? Si no, pueden estos puntos duros ser
eliminados, modificados, delineados, o escudados?
Estn todos los postes de energa elctrica, rboles,

2
etc., a una distancia segura del trnsito vehicular?
Es adecuado el tratamiento para proteger a los usuarios

3
de los puntos duros dentro de la zona de despejada?
10.2 Barreras de contencin
Podrn contener y/o redirigir un vehculo liviano los

4
sistemas de contencin?
Las barreras de contencin estn instaladas donde son

5
necesarias?
6 Es suficiente la longitud de las barreras?
Son visibles las barreras de contencin tanto de da

7 como de noche mediante reflectores, captafaros o
similar?
Son las medianas elevadas de suelo por lo menos 2

8
metros de alto para evitar el traspaso de la mediana?
La visibilidad de la interseccin, se ve obstruida por la

9
presencia de barreras de contencin?
10.3 Transiciones y conexiones
De contar con barreras de contencin de diferentes

10 anchos de trabajo y niveles de contencin, cuentan
estos con adecuadas transiciones y conexiones?
Estn correctamente conectadas barreras de puentes

11
con las barreras de sus accesos?
10.4 Terminales de barreras de contencin
Existen terminales de barrera tipo cola de pato o cola de

12
pez?
Existen terminales abatidos de barrera en vas de ms

13
de 70 km/h?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 10 BARRERAS
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FECHA
14 Son aptos para la velocidad operativa de la va?
Son notables tanto de da como de noche mediante

15
elementos retrorreflectivos?
10.5 Amortiguadores
Estn orientadas correctamente cualquier amortiguador

16
de impacto?
17 Son aptos para la velocidad operativa de la va?
Estn adecuadamente conectada el punto duro o la

18
barrera que sigue el dispositivo?
Son notables tanto de da como de noche mediante

19
elementos retrorreflectivos?
10.6 Vallas Peatonales
20 Las vallas peatonales son de material frgil?
Existe riesgo de que los vehculos sean atravesados por

21 las barras horizontales de las vallas instaladas dentro de
la zona despejada?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 11 VISIBILIDAD Y VELOCIDAD
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11.1 Visibilidad y distancia de visibilidad
La distancia de visibilidad es adecuada para la velocidad

1
de trnsito que est usando la ruta?
Son visibles a una distancia adecuada las

2
intersecciones?
3 Son visibles las salidas y entradas desde otras vas?
Es adecuada la distancia de visibilidad entre las calzadas

4
y los accesos a propiedades privadas?
Existen taludes de corte que limitan la distancia de

5
visibilidad?
Existen barreras de contencin que limitan la distancia

6
de visibilidad?
Existen combinaciones de curvatura horizontal y vertical

7
que generen limitaciones de visibilidad?
Los accesos a reas de descanso y reas de

8 estacionamiento para vehculos pesados, son adecuados
para el tamao de los vehculos esperados?
La distancia de visibilidad es adecuada en los puntos de

entrada y salida de las reas de descanso y
9
estacionamiento de camiones en cualquier momento del
da?
Se limita la distancia de visibilidad nocturna por

10
cualquier fuente de encandilamiento?
Son visibles a una distancia adecuada los cruces

11
formales e informales entre calzadas?
Existe en la va alguna sealizacin publicitaria que

12
limita la distancia de visibilidad?
Las alineaciones propuestas satisfacen la distancia de

13
visibilidad en tramos libres?
11.2 Velocidad
Es el alineamiento vertical y horizontal coherente con la

14 velocidad de operacin de la va?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 11 VISIBILIDAD Y VELOCIDAD
JEFE DEL EQUIPO
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Est indicado a lo largo de la va, la velocidad mxima

15
permitida?
Se mantiene en el tramo una velocidad mxima

16
consistente?
De haber modificaciones en la velocidad mxima

17 permitida, se sealan adecuadamente y con una
frecuencia apropiada?
18 Las velocidades sealizadas en curvas son adecuadas?
El lmite de velocidad es compatible con la funcin, la

19 geometra de la va, el uso de suelo y la distancia de
visibilidad?
De contar con una reduccin operativa de la velocidad

20
mxima se seala cuando se levanta la restriccin?
El diseo geomtrico de la va, es adecuado de acuerdo

21
a la funcin de la carretera y la velocidad de diseo?
11.3 Legibilidad de la va
La va est libre de elementos que puedan causar

22 alguna confusin? Por ejemplo, lneas de rboles, postes,
o similar.
La va est libre de curvas engaosas o combinaciones

23
de curva (horizontal y vertical)?

12 ALINEAMIENTO Y SECCIN
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL
TRANSVERSAL
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FECHA
12.1 Control de Acceso
1 Existen terrenos con acceso directo a la ruta?
2 Es apropiada la ubicacin de los accesos?
12.2 Cambios entre sector rural y sector urbano
Quedan claro los cambios entre los sectores rurales y

3
los sectores urbanos?
Queda claro la reduccin y el aumento de velocidad

4
mxima permitida?
12.3 Anchos
Las islas y medianas tienen un ancho adecuado para los

5
probables usuarios?
Los anchos de las pistas y de las calzadas son

6
adecuadas para el volumen y composicin del trnsito?
Cuando la va tiene dos o ms pistas por sentido estn

7 los sentidos de trnsito separados por medio de una
barrera en la mediana?
Existe una zona despejada con un ancho adecuado a las

8
velocidades de diseo de la va?
12.4 Pendiente transversal
9 Es adecuado el peralte existente en las curvas?
Algn contra peralte es manejado en forma segura?

10
(Para automviles, camiones, etc.)
La pendiente transversal (calzada y berma) permite

11
adecuado drenaje de la superficie?
12.5 Pendiente longitudinal
Existen carriles auxiliares para vehculos lentos tales

12 como, camiones, buses de contar con pendientes
importantes?
Estn adecuadamente sealizadas las pendientes

13
importantes?
De existir pendientes pronunciadas en un sector, se

14
requiere de un lecho de frenado?

12 ALINEAMIENTO Y SECCIN
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL
TRANSVERSAL
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FECHA
12.6 Curvas
15 Existen suficientes oportunidades de adelantamiento?
Las alineaciones curvas, presentan los radios

16
adecuados a la velocidad de diseo prevista?
Se garantizan las transiciones de velocidad entre

17
alineacin recta y curva?
Se mantiene una transicin adecuada de velocidades

18
mximas permitidas entre alineaciones consecutivas?
Son adecuados el radio de giro segn la velocidad

19
de aproximacin?
12.7 Drenaje
Los canales de drenaje al borde de la va y las paredes

20 de las alcantarillas pueden ser atravesados en forma
segura por los vehculos?
12.8 Taludes de corte
Existen taludes de corte que limitan la distancia de

21
visibilidad?
12.9 Animales
La va est libre de la presencia de animales (por

22
ejemplo, bovinos, ovejas, cabras, etc.)?
Si no, se ha provisto de cercas o vallas para evitar la

23
irrupcin de animales a la calzada?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 13 INTERSECCIONES
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13.1 Emplazamiento y diseo de las intersecciones
Todas las intersecciones son localizadas en forma

1
segura respecto del alineamiento vertical y horizontal?
Genera dificultades para cualquier tipo de vehculo legal

2
la configuracin de las intersecciones?
Donde existen intersecciones al final de una zona de alta

velocidad (por ejemplo, en accesos a ciudades), se han
3
proyectado dispositivos de control de trnsito para
alertar a los conductores?
El alineamiento de las islas de trnsito es obvio y
4
correcto?
5 El alineamiento de las medianas es obvio y correcto?
Todos los probables tipos de vehculos pueden realizar

6
maniobras de viraje seguras?
7 Las canalizaciones tienen un largo suficiente?
Est claramente sealizada, o influida por el diseo, una

8 disminucin de velocidad en los tramos en que sea
requerido? (Por ejemplo, ramales o al llegar a un cruce)
Son los ramales lo suficientemente amplios y diseados

9 para permitir una maniobra segura a los vehculos
pesados? (Por ejemplo, camiones con acoplado)
Para los accesos desde las vas secundarias existe

10
adecuada distancia de visibilidad?
Se han tenido en cuenta la presencia de ciclistas en el

11
diseo de las intersecciones?
13.2 Visibilidad; distancia de visibilidad
12
La distancia de visibilidad de detencin es adecuada?
La distancia de visibilidad es adecuada para advertir a

13
los vehculos que van entrando o saliendo?
Existe adecuada visibilidad desde las vas transversales

14
para entrar en el flujo de la va principal?
13.3 Regulacin y delineacin
La demarcacin del pavimento y seales que regulan la

15
interseccin son satisfactorias?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 13 INTERSECCIONES
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Existen conflictos entre las seales verticales y las

16
seales horizontales?
La trayectoria de los vehculos en las intersecciones es
17
delineada satisfactoriamente?
Son todas las pistas demarcadas correctamente?

18
(incluyendo flechas)
Se han evitado los virajes a la izquierda desde una

19
pista?
13.4 Retornos
Est la posibilidad de esta maniobra claramente

20
sealizada con la antelacin suficiente y por separado?
Es consistente la demarcacin con la sealizacin

21
vertical?
El lugar en que se ha permitido esta maniobra est
22 ubicado de modo que asegure una distancia de visibilidad
ptima?
Algn poste, seal, rbol, etc. bloquea la visin del
23 usuario mientras espera en la mediana para realizar la
maniobra?
Es lo suficientemente ancha la zona de espera en la

24
mediana como para albergar camiones con acoplado?
Es lo suficientemente larga la zona de espera en la

25 mediana como para albergar la demanda de vehculos
que posee el retorno?
13.5 Rotondas
Contribuye el diseo de la rotonda a alcanzar la

26
reduccin de velocidad deseada?
27 Entregan las rotondas agilidad de flujo?
El diseo de las rotondas, contempla el flujo de usuarios

28
vulnerables?
Las rutas posibles en las intersecciones estn

29 claramente definidas para todas las direcciones y
maniobras?
13.6 Virajes del Trnsito
30 Se han evitado los virajes a la izquierda?
Se sealiza anticipadamente la proximidad de una pista

31
de viraje?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 14 USUARIOS VULNERABLES
JEFE DEL EQUIPO
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14.1 Alcances generales
Las rutas y cruces peatonales son adecuados para

1
peatones y ciclistas?
Donde es necesario, se han instalado vallas para

2 encauzar a peatones y ciclistas hacia cruces o pasos
elevados?
Donde es necesario separar los flujos vehiculares de los
3 peatonales y de ciclistas, se han instalado barreras de
contencin?
Estn claramente definidas las zonas de flujo peatonal

4
y/o ciclista?
Son las zonas definidas concordantes con los deseos de

5
los usuarios?
14.2 Usuarios vulnerables, a lo largo de la va
Existe un espacio longitudinal a lo largo de la va para el

6 desplazamiento seguro de peatones y ciclistas (Usuarios
Vulnerables)?
Es suficiente ancho el espacio para los usuarios
7 vulnerables, o se ven obligados a transitar en el
pavimento?
14.3 Usuarios vulnerables, cruzando la va
Estn adecuadamente sealizados los cruces para los

8
usuarios vulnerables?
Hay un adecuado nmero de pasos peatonales a lo

9
largo de la ruta?
En el caso de vas anchas y dobles calzadas, existen

10
refugios a mitad del cruce?
Pueden los conductores ver a los peatones en el refugio

11
claramente?
En el caso de cruce tipo pelcano, el tramo del refugio

12 central obliga a los usuarios a ver de frente el trfico que
se aproxima?
Se ha considerado a los ancianos, discapacitados, nios,
sillas de rueda y coches de beb con respecto al diseo
13
de pasamanos, rebajes de solera y mediana, adems de
rampas?
14 La sealizacin alrededor de escuelas es adecuada?

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15 La sealizacin alrededor de hospitales es adecuada?
La distancia de visibilidad de parada es suficiente para

16
detectar los usuarios del cruce?
Est desfasada la iluminacin del cruce? Es decir, no

17
centrada.
14.4 Ciclovas
El ancho del espacio es adecuado para el nmero de

18
ciclistas que usan la ruta?
La ruta para ciclistas es libre de algn punto restrictivo

19
u hoyo?
La ruta para ciclistas es continuada entre puntos? (Sin

20
interrupcin).
21 Las rejillas de sumidero son seguras para las bicicletas?
14.5 Transporte Pblico y paraderos de buses
Los paraderos de buses son localizados en forma

22 segura, con la visibilidad adecuada y con una correcta
segregacin de la pista de circulacin?
Podrn causar problemas los paraderos de buses en las

23
proximidades de las intersecciones?
Las paradas de buses en reas rurales son sealizadas

24
con anticipacin?
Los refugios peatonales y asientos, son localizados en

25 forma segura permitiendo una adecuada lnea de
visibilidad? Su separacin con la va es correcta?
Existen actividades que crean altos flujos peatonales,

26 como colegios, centros tursticos, centros comerciales, en
lados opuestos de la va principal?
Estn los paraderos de buses cerca de las pasarelas

27
peatonales?
De existir ambas Estn los paraderos de buses ubicados

28 despus de las intersecciones y puntos de acceso a la
calzada?
Cuentan los paraderos de buses con un sistema de

29
iluminacin adecuado?

JEFE DEL EQUIPO
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Se detienen los buses sobre la berma para tomar o

30
dejar pasajeros?
31 Estn debidamente sealizados los paraderos?
En vas de alta velocidad, cuentan con una pista de

32 acceso, zona de parada y pista de aceleracin
debidamente diseada y claramente demarcada?
14.6 Pasarela
Presentan todos los pasos superiores de peatones

33
medidas de seguridad para todos sus posibles usuarios?
Estn adecuadamente dimensionadas las pasarelas en

34
cuanto a accesibilidad, comodidad e interdistancia?
Los pasos superiores e inferiores, presentan las

35 dimensiones y equipamiento apropiados para los usos
reales que se registran?
36 Estn adecuadamente iluminadas las pasarelas?
Estn conectadas mediante aceras a los paraderos o a

37
las reas urbanas ms prximas?
Se han tenido en consideracin los nios, ancianos y

38
minusvlidos? (Rampas en vez de escalas).
Tienen una pendiente adecuada para los usuarios

39
mayores?
La configuracin de la pasarela, permite el cruce de

40
vehculos motorizados? (Motos).
Se ha implementado vallas peatonales en la mediana

41 para desincentivar el cruce de los peatones a travs de la
calzada?
Es necesario colocar una reja que evite el lanzamiento

42
de piedras u otros objetos a la calzada?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 15 ESTACIONAMIENTO
JEFE DEL EQUIPO
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15.1 Estacionamiento formal
Los lugares de estacionamiento formal, permiten una

1
segura entrada y salida?
2 Estn adecuadamente demarcados?
3 Se observan estacionamientos en doble fila?
La distancia de visibilidad en intersecciones y a lo largo

4 de la ruta se ve afectada por los vehculos estacionados
en lugares formales?
Podrn causar problemas el estacionamiento de

5
vehculos en las proximidades de las intersecciones?
15.2 Estacionamiento informal
Existen lugares donde el estacionamiento informal en

6 las bermas puede generar dificultades con el movimiento
seguro del flujo vehicular?
La distancia de visibilidad en intersecciones y a lo largo
7 de la ruta se ve afectada por los vehculos estacionados
en lugares informales?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 16 VARIOS
JEFE DEL EQUIPO
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16.1 Trabajos Temporales
Existe una clara sealizacin en cuanto a la naturaleza,

1
restricciones y el lugar de cada trabajo?
Existe en la va sealizacin y dispositivos de control

2 temporal de trnsito que ya no se requieran o no se
estn utilizando?
Existen problemas de encandilamiento por obras
3
temporales?
16.2 Problemas de Encandilamiento
Existen problemas de encandilamiento que puedan ser

4
causados por los focos de otros vehculos?
Existen problemas de encandilamiento por elemento de

5
sealizacin de publicidad o similar?
16.3 Actividades al Borde de la Va
Existen al borde de la va actividades que puedan

6
distraer a los conductores?
La va est libre de ramas y arbustos que sobresalgan

7
hacia la calzada?
Se observa la presencia de publicidad de ventas que se

8
realicen en la berma?
Existe puntos de venta al borde de la calzada o sobre la

9
berma?
16.4 Visibilidad en la va
Existen obstrucciones de visibilidad en la va producidas

10
por arbustos, ramas, sealizacin publicitaria o similar?
Podr existir conflicto entre las reas verdes y los

11
requerimientos de visibilidad?
Existe conflicto entre las reas verdes y los

12
requerimientos de visibilidad?
16.5 Situaciones climticas
13 Se han sealizado reas afectadas por fuertes vientos?

LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL 16 VARIOS
JEFE DEL EQUIPO
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Existen obstrucciones sobre la calzada por acumulacin

14
de nieve, arena u otros elementos?
15 Se forman bancos de neblina en algn tramo de la ruta?
Se ha considerado la altura final de crecimiento de las

especies plantadas, con la potencial obstruccin de
16
visibilidad para los peatones, y el potencial objeto de
colisin que pueden llegar a ser?
Puede realizarse la mantencin de las reas verdes en

17
forma segura?
16.6 Telfonos de emergencia
18 De existir, Estn adecuadamente sealizados?
19 Son suficientes?
20 Hay un lugar seguro para detener el vehculo?
16.7 Miradores y reas de descanso
21 Estn adecuadamente sealizadas?
22 Cuentan con estacionamiento suficiente?
Cuentan con entradas y salidas adecuadas (carriles de

23
deceleracin y aceleracin)?
Existe suficiente sealizacin para evitar una maniobra

24
contra el sentido del trnsito?
Son adecuados los accesos a reas de descanso y reas

25
de estacionamiento para vehculos pesados?
La ubicacin de las reas de descanso y

26 estacionamiento de camiones es adecuada a lo largo de
la ruta?
La distancia de visibilidad es adecuada en los puntos de
27 entrada y salida de las reas de descanso y
estacionamiento de camiones?
28 Los usuarios se sienten seguros en estas reas?

ANEXO: A4
MEJORAS PARA DISEO DE VIAS SEGURAS

DISEO DE VAS SEGURAS
A4.1 DISEO GEOMTRICO
Cuando un vehculo abandona la superficie de rodadura de una va, por cualquier motivo,
existe una probabilidad de choque, colisin o atropello. El resultado final del evento
depender en gran medida del diseo geomtrico de la va.
Este captulo hace referencia, en diferentes secciones, al diseo geomtrico en sus

diferentes fases, tales como topografa vial, intersecciones, pasos a nivel, ferrocarriles,
entre otras. Dichas referencias servirn al usuario de este Manual como gua para disear,
construir o mejorar las vas. Sin embargo, si el usuario desea conocer en detalle la
normatividad en diseo geomtrico, debe revisar en profundidad el Manual de Carreteras:
Diseo Geomtrico Vigente. La seguridad debe recibir especial atencin en la etapa inicial
del diseo de vas o de intersecciones.
A4.2 ZONAS LATERALES Y MEDIANAS
A4.2.1 El concepto de carreteras que perdonan
De acuerdo a estadsticas internacionales, los eventos conocidos como siniestros por

salida de la va (cuando un vehculo sale de la superficie de circulacin de la va y
colisiona con algn objeto fijo, vuelca o atropella a un tercero en el margen de la
carretera) generan ms del 30% de las muertes en carreteras.
El diseo geomtrico de las zonas laterales y medianas de una va, como un componente
del diseo geomtrico de una carretera, forma parte del concepto general conocido como
carreteras que perdonan (Forgiving Highways).
Adicional a las deficiencias geomtricas de una va, existen otros factores por los cuales
un vehculo se sale de la va y sufre consecuencias en las zonas laterales y medianas;
tales como: fatiga o desatencin del conductor, exceso de velocidad, conducir bajo los
efectos de drogas y/o alcohol, evitar un choque, condiciones de la superficie de rodadura,
lluvia, presencia de materiales sueltos, falla mecnica del vehculo, pobre visibilidad entre
otras. A pesar de los mejores esfuerzos, es imposible eliminar por completo estos errores;
por lo tanto se trata de disear la infraestructura vial tomndolos en consideracin con la
certeza que van a seguir ocurriendo.
Independientemente de la causa por la cual un vehculo se sale de la va, las zonas
laterales y medianas libre de obstculos fijos y con taludes de pendiente suave dan la
oportunidad al conductor de reconducir su vehculo de vuelta a su carril de circulacin,
evitando que se vuelque o colisione con objetos fijos.
Este concepto de carreteras que perdonan consiste en brindar a los vehculos que
abandonan la va un margen de carretera, sea lateral o en la mediana, cuyo diseo
reduzca las consecuencias de un posible evento. Este concepto es tan importante que el
diseo de mrgenes de carreteras en mltiples pases ha sido incorporado como parte
integral de los criterios de diseo geomtrico de la infraestructura vial. (Fuente: Manual
SCV - Gua para el Anlisis y Diseo de Seguridad Vial de Mrgenes de Carreteras).
A4.2.2 Zona libre de obstculos
La zona libre de obstculos o zona despejada es un espacio transitable sin obstrucciones

al borde de los carriles de circulacin y ubicado en el margen de la carretera. Las bermas,
ciclo vas, pistas auxiliares que no tienen funcin de carril de paso y terrenos colindantes
son parte de la zona despejada. Esta zona debera estar libre de obstculos ya sean

postes, columnas, elementos del sistema de desage como cunetas, canaletas, muros,
alcantarillas u otros elementos que no sean traspasables. El ancho recomendado de la
zona libre se define en la Tabla 1.
Tabla 1: Ancho Recomendado de la Zona Despejada (metros)
Velocidad IMD Talud Terrapln (V:H) Talud Cortes (TCN) (V:H)

de Diseo
Proyecto 1:6(1) 1:5 a 1:4 1:3 1:5 a 1:4 1:6(1)
(km/h)
<750 2.0 3.0 2.0 3.0 2.0 3.0 2.0 3.0 2.0 3.0
750-1,500 3.0 3.5 3.5 4.5 3.0 3.5 3.0 3.5 3.0 3.5
<60
1,500-6,000 3.5 4.5 4.5 5.0 3.5 4.5 3.5 4.5 3.5 4.5
>6,000 4.5 5.0 5.0 5.5 4.5 5.0 4.5 5.0 4.5 5.0
<750 3.0 3.5 3.5 4.5 2.5 3.0 2.5 3.0 3.0 3.5
750-1,500 4.5 5.0 5.0 6.0 3.0 3.5 3.5 4.5 4.5 -5.0
70-80
1,500-6,000 5.0 5.5 6.0 8.0 3.5 4.5 4.5 5.0 5.0 5.5
>6,000 6.0 6.5 7.5 8.5 4.5 5.0 5.5 -6.0 6.0 -6.5
<750 3.5 4.5 4.5 5.5 2.5 3.0 3.0 3.5 3.0 3.5
750-1,500 5.0 5.5 6.0 7.5 3.0 3.5 4.5 5.0 5.0 5.5
90
1,500-6,000 6.0 6.5 7.5 9.0 4.5 5.0 5.0 5.5 6.0 6.5
>6,000 6.5 7.5 8.0 10.0(2) 5.0 -5.5 6.0 6.5 6.5 7.5
<750 5.0 5.5 6.0 7.5 3.0 3.5 3.5 4.5 4.5 5.0
750-1,500 6.5 7.5 8.0 10.0(2) 3.5 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
100
1,500-6,000 8.0 9.0 10.0 12.0(2) 4.5 5.5 5.5 6.5 7.5 8.0
>6,000 9.0 10.0 (2)

11.0 13.5 (2)
6.0 6.5 7.5 8.0 8.0 8.5
<750 5.5 6.0 6.0 8.0 3.0 3.5 4.5 5.0 4.5 4.9
750-1,500 7.5 8.0 8.5 11.0 (2)

3.5 5.0 5.5 6.0 6.0 6.5
110(3)
1,500-6,000 8.5 10.0(2) 10.5 13.0 (2)
5.0 6.0 6.5 7.5 8.0 8.5
>6,000 9.0 10.5 (2)

11.5 14.0(2) 6.5 7.5 8.0 - 9.0 8.5 9.0
(1) 1:6 (V:H) o ms tendido
(2) Cuando un estudio tcnico determine que existe una alta probabilidad de accidentes, se
pueden disear zonas laterales de ancho superior a 9 m.
(3) En la actualidad no existen antecedentes para velocidades mayores a 110 km/h; por lo
tanto, cuando corresponden velocidades por encima de este rango se deber efectuar un
estudio tcnico.
Fuente: Roadside Design Guide de AASHTO 2011 (Tabla 3-1)
Por otro lado, el ancho de la zona despejada se debe incrementar para el caso de curvas
acorde a los factores de ajuste indicados en la Tabla 2

Tabla 2: Ajuste del Ancho de la Zona Despejada por Curvatura
Velocidad de Proyecto (km/h)

Radio
(m)
60 70 80 90 100 110
900 1.05
700 1.05 1.15
600 1.10 1.25
500 1.10 1.20 1.30
450 1.15 1.25 1.40
400 1.05 1.20 1.30
350 1.10 1.25 1.40
300 1.05 1.15 1.35 1.50
250 1.10 1.30 1.50
200 1.10 1.20 1.45
150 1.20 1.40
100 1.50
Fuente: Roadside Design Guide de AASHTO 2011 (Tabla 3-2)
Se debe tomar en cuenta que los valores indicados en estas tablas son referenciales, no
son absolutos y podran ser diferentes segn el criterio del proyectista. Los valores son
relativamente fciles de aplicar en zonas con geografa plana y ms complicados de
aplicar en zonas con geografa accidentada.
A4.2.3 Opciones de tratamiento de obstculos
Se debe considerar el efecto de cada obstculo o punto duro durante el diseo

geomtrico. Las opciones de diseo para evitar que elementos de la infraestructura,
obstculos y otros elementos sean potenciales peligros en las zonas laterales y bermas
centrales de una va son, en orden de preferencia, los siguientes:
Remover o eliminar el obstculo o peligro.

Redisear o modificar el obstculo para que sea traspasable de forma segura.
Reubicar el obstculo a un lugar donde sea menos probable colisionar contra l.
Reducir la severidad de un potencial impacto usando un dispositivo amortiguador
apropiado.
Escudar el obstculo mediante un sistema de contencin vial (como una barrera
de seguridad o un amortiguador de impacto, entre otros) diseado para contener
y/o re direccionar a los vehculos.
Delinear o demarcar el obstculo en caso de que las opciones anteriores no sean
factibles o apropiadas.
(Fuente: Manual SCV - Gua para el Anlisis y Diseo de Seguridad Vial de Mrgenes de
Carreteras).
A4.2.4 Obstculos fijos
Los obstculos en la zona lateral de la carretera, en la mayora de los casos, estn

conformados por elementos no traspasables y por objetos fijos naturales. En la tabla que
se expone a continuacin se listan de manera conceptual algunos elementos de riesgo

que se encuentran en las zonas laterales de las carreteras y se brinda un criterio base
para su tratamiento. Como elemento fundamental, el terreno de la zona despejada
debera ser transitable y libre de rocas, troncos cortados o similares (Ver Figura 1 y Tabla
3).
Figura 1: Ejemplo de la Zona Despejada - Contar con un Terreno Transitable
Tabla 3: Obstculos tpicos y criterio recomendando
Elemento Criterio base
Cepas, pilas, columnas, estribos y Generalmente requieren tratamiento

extremos de puentes
Rocas grandes Decisin basada en la naturaleza, tamao y probabilidad de

impacto
Alcantarillas, tubos y muros Decisin basada en la naturaleza, tamao forma y ubicacin
Taludes transitables Generalmente no requieren tratamiento
Taludes no transitables Decisin basada en probabilidad de impacto
Cunetas paralelas a la va Ver 0 y 0
Cunetas transversales Por lo general requieren barrera cuando hay alta probabilidad
de impactos frontales
Muros de contencin de suelos Decisin basada en la rugosidad y probable ngulo de

impacto
Postes de seales y luminarias En tramos de alta velocidad, generalmente se escudan con

barreras si no son quebradizos
Postes de semforos Si se encuentran en la zona despejada en vas de alta

velocidad pueden requerir tratamiento
rboles Decisin de lugar en lugar, cortar, mover, escudar con

barrera
Postes de servicios pblicos Decisin de lugar en lugar
Cuerpos de agua permanentes Decisin basada en el lugar y la profundidad del agua y la

probabilidad de cada al agua
Fuente: Basado en RDG 2011 AASHTO
A4.2.5 Tratamiento de obstculos en va urbana
En el entorno urbano se hace ms complicado proveer una zona despejada por la

presencia de accesos, estacionamientos, flujo peatonal, paraderos de buses y otros
elementos que son comunes en el mbito urbano. A continuacin, se presentan algunas

soluciones para los elementos tpicos que forman parte del mobiliario vial urbano y
algunos conceptos bsicos de cmo mejorar la seguridad vial en cada caso.
A. Postes de servicio elctrico
Los postes de servicio elctrico cumplen varias funciones entre ellas para tender cables
de electricidad, cables de sistemas de comunicacin, para fijar elementos de iluminacin,
seales y otros. Los postes a veces requieren cables de anclaje para mantener su
estabilidad y estos cables tambin presentan riesgos para los usuarios de la va.
Para evitar que los postes de servicio elctrico sean elementos de riesgo se pueden aplicar
las siguientes soluciones:
Enterrar el sistema de cableado eliminando la necesidad de postes.

Emplear postes altamente colapsables ante impacto.
Alejar los postes de los carriles de circulacin.
En curva, colocar los postes al interior de la curva.
Colocar todos los postes en un solo lado de la va.
Escudar los postes con sistemas de contencin certificados.
Delinear los postes para aumentar su visibilidad nocturna.
Aplicar con cautela cualquier cable de estabilizacin.
En el caso de lneas de suministro de alto voltaje normalmente se colocan a una distancia
segura de los carriles de circulacin. Si esto no fuera posible deberan instalarse
elementos de contencin certificados.
B. Postes de iluminacin
Emplear postes altamente colapsables.

Alejar los postes de los carriles de circulacin empleando brazos largos para ubicar
la fuente de luz en el lugar ptimo.
En curva, colocar los postes al interior de la curva.
Colocar todos los postes en un solo lado de la va.
Escudar los postes con sistemas de contencin certificadas.
Delinear los postes para aumentar su visibilidad nocturna.
C. Postes y pedestales de semforos
Alejar los postes de los carriles de circulacin empleando brazos largos.

D. Postes de seales verticales
Utilizar postes colapsables o quebradizos.

Escudar los postes con sistemas de contencin certificadas.
E. Paraderos de transporte colectivo

Hacer visible de da y de noche la infraestructura del paradero.
Alejar en lo posible de los carriles de circulacin.
F. Paisajismo
Seleccionar especies vegetales que cuando maduren no presenten riesgo, es decir,

que tengan troncos que no vayan a superar los 10 cm de dimetro.
Considerar la necesidad de irrigacin, poda y despeje de hojas cadas
(mantenimiento general). Ver Figura 2.

Figura 2: Consideracin del Peatn al Podar los Arboles
A4.2.6 Diseo geomtrico de los mrgenes viales
De no tener un entorno vial totalmente plano, como el caso de un desierto, el diseo

geomtrico de una carretera o camino presentar una combinacin de taludes de
terrapln, de corte, transversales, de transicin, y canaletas de drenaje como se
muestran en la Figura 3. stos afectarn la trayectoria, estabilidad, control y el alcance
del movimiento lateral de un vehculo errante.
Figura 3: Configuracin de Taludes
A4.2.6.1 Taludes paralelos longitudinales
Los taludes paralelos al eje longitudinal de la va tendrn como variable principal su

pendiente perpendicular al eje de la va. La estabilidad de un vehculo transitando por
estos, sean taludes de terrapln o de corte, ser afectado por su uniformidad de superficie
y su pendiente, una pendiente ms inclinada implica mayor inestabilidad del vehculo.

Las pendientes relativamente planas permitirn a un conductor de un vehculo que sale
de la va, transitar de manera segura, recuperar el control del vehculo, retomar su viaje,
o detenerse por completo para luego volver a su carril de circulacin en la carretera. Los
taludes longitudinales paralelos al eje de la va se clasifican como se indica en la Tabla 4.
Tabla 4: Clasificacin de Taludes Paralelos Longitudinales
Clasificacin Pendiente (S)
Preferible S <= 1V:6H
Transitable y recuperable 1V:6H < S <= 1V:4H
Transitable no recuperable 1V:4H < S <= 1V:3H
Crtico no transitable S > 1V:3H
Si una pendiente se considera transitable y recuperable el proyectista deber asegurar

el cumplimiento del ancho de la zona despejada indicada en la Figura 4. Si por alguna
razn no se puede obtener el ancho de la zona despejada en esas tablas se debe
considerar el uso de un sistema de contencin.
Si la pendiente del terreno se clasifica como transitable no recuperable, un vehculo que

se salga de la va probablemente no se vuelque al transitar sobre el talud, pero
dependiendo de la velocidad, ngulo de salida y transitabilidad del talud, no le sera
posible detenerse o cambiar de rumbo en esa zona y descendera hasta el final de esa
pendiente. En ese punto colisionar con cualquier elemento que se encuentre en ese
lugar. Se aclara que cuando un vehculo se encuentra descendiendo por una pendiente,
tiene poca capacidad de frenar y casi nula capacidad de cambiar de rumbo.
Por otra parte, si la pendiente del talud se clasifica como crtico no transitable el vehculo
correr el riesgo de volcarse y para evitar este escenario se recomiendan sistemas de
contencin tomando como factor determinante la altura del talud.
A4.2.6.2 Taludes transversales
Uno de los obstculos ms frecuentes en vas modernas son las pendientes transversales
que son productos de cruces del separador central, accesos laterales, e intersecciones.
Estos se vuelven ms crticos cuando pueden ser impactados en ngulo recto. Lo ideal es
que una pendiente transversal presente un perfil de mximo 1V:10H.
Figura 4: Diseo de Cruce de Separador Central con Alcantarilla

Contina Figura 4
Figura 5: Tratamiento Seguro del Drenaje con Pendiente Transversal en un Acceso Lateral
Figura 6: Diseo de Cruce de Separador Central con Sumideros

Figura 7: Ejemplo de Sumidero en el Separador Central
A4.2.6.3 Taludes de cunetas de drenaje
Las cunetas y los canales de drenaje usualmente son elementos abiertos paralelos a la
carretera y ubicados en los mrgenes de la va, cuya funcin principal es la de recolectar
el agua de lluvia superficial de la va y llevarla a puntos adecuados de desage.
Las cunetas y canales deben disearse para que evacen la escorrenta superficial de
diseo y el agua adicional en lluvias excesivas, con el mnimo de inundacin o dao de
los carriles de circulacin. Sin embargo, estos canales tambin deben ser diseados,
construidos y mantenidos considerando su efecto sobre la seguridad de la va.
La Figura 8 presentan configuraciones de los taludes de las cunetas de perfil de cambio

abrupto o V y las de cambio gradual o trapezoidal. El proyectista deber siempre tratar
de elegir combinaciones de talud y contra talud que estn en la zona sombreada ya que
estas se consideran transitables.
Figura 8: Configuracin de Cunetas con Cambio de Talud Abrupto

La Figura 9 es aplicable a cunetas perfil V y canaletas redondeadas con un ancho de
fondo menor a 2.4 m Tambin es aplicable a cunetas trapezoidales con un ancho de fondo
menor a 1.2 m. Es aplicable a cunetas redondeadas con un ancho de fondo mayor a 2.4
m y a cunetas trapezoidales con un ancho de fondo mayor a 1.2 m.
Figura 9: Configuracin de Cunetas con Cambio de Talud Gradual
Cuando sea prctico, las cunetas que se encuentren fuera de la seccin preferida y en
zonas de alto riesgo se deberan convertir en sistemas cerrados (ver Figura 10). De lo
contrario se debera considerar el uso de un sistema de contencin.
Figura 10: Ejemplo Sistema de Drenaje Cerrado con Entradas Laterales

A4.2.7 Elementos de drenaje
Esta seccin compila los elementos de drenaje que conducen el agua de lluvias a las
cunetas y canaletas que fueron presentados en la seccin anterior. Entre ellos, sumideros,
alcantarillas paralelas y transversales, sardineles y bordillos. Hay que buscar siempre un
equilibrio entre un drenaje correcto y la seguridad vial del tramo.
De este modo, en orden de preferencia se debe:
Eliminar estructuras que no son esenciales.

Disear y construir obras que son traspasables o que representen el mnimo riesgo
ante un impacto.
Si alguna estructura no puede construirse de manera segura o ser reubicada,

considerar el uso de un sistema de contencin para proteger a los usuarios del
peligro que representan.
A4.2.7.1 Sardineles
Los sardineles tienen mltiples funciones: drenaje, delineacin, control vehicular,

separacin de espacios peatonales o de ciclistas y apoyo estructural al pavimento. Pueden
contar con caras inclinadas o verticales. Los sardineles con funcin de control vehicular
pueden tener una altura de 15 cm o mayor. Los sardineles de 15 cm o menor con cara
inclinada facilitarn maniobras vehiculares para pasar de un lado al otro. Sardineles con
una altura menor o igual a 10 cm se consideran traspasables por la mayora de vehculos,
no obstante, podran generar daos importantes al sistema de suspensin al ser
atravesados por vehculos de menor altura. En la Figura 11 se puede apreciar la
configuracin de sardineles segn AASHTO.
Figura 11: Configuracin de Sardineles
Como elemento bsico, los sardineles no son deseables en vas de alta velocidad y nunca
deben sobrepasar los 15 cm de altura.

En el caso de puentes con vas de alta velocidad se puede considerar el esquema de
transicin de sardinel y cuneta indicado en la Figura 12.
Figura 12: Transicin de Sardinal con Cuneta en Caso de Puentes en Vas de Alta Velocidad
A4.2.7.2 Tratamiento seguro de alcantarillas transversales
Las obras asociadas con las alcantarillas transversales tradicionalmente constan de muros
verticales e interrupciones en la continuidad de los taludes paralelos laterales presentando
situaciones de riesgo por cada. En las figuras que se muestran a continuacin se describe
conceptualmente como superar esta situacin.
Figura 13: Configuracin de Entradas y Salidas de Caos

Figura 14: Ejemplo de Tratamiento Seguro de Alcantarillas Transversales
Fuente: Roadside Design Guide, 2011 de AASHTO
A4.2.8 Segregacin del trnsito no-motorizado
Para trnsito no-motorizado en zonas fuera de los ncleos urbanos y periferia en

carreteras con una elevada intensidad de trnsito vehicular es adecuado plantear su
segregacin total o parcial. El transporte no motorizado o activo incluye caminar y andar
en bicicleta, con variantes como patines, monopatines y sillas de ruedas. Algunos de estos
medios son un fin en s mismos y adicionalmente proporcionan trfico. Las calles
completas son diseadas para acomodar a todos los tipos de transporte, incluyendo
peatones y ciclistas.
El concepto clave para determinar la necesidad de segregacin de tipos de trfico ser la
diferencia de velocidades, as como la intensidad de peatones y/o bicicletas.
Los siguientes principios son la base para el correcto diseo de infraestructuras para el
transporte no motorizado, en particular de las instalaciones peatonales.
El sistema debe estar diseado para minimizar los conflictos con otros modos de
transporte y promover la percepcin de seguridad personal
El sistema debe ser accesible a todos, incluidos discapacitados.
El sistema debe ofrecer conexiones directas y convenientes.
El sistema debe proporcionar lugares cmodos para caminar.

El sistema debe mejorar el espacio pblico de la ciudad.
Las mejoras para el trfico no motorizado deben ser rentables socialmente y

sostenibles financieramente.

A4.3 PISTAS DE EMERGENCIA
La combinacin de vehculos de grandes dimensiones, como camiones y buses con vas

con pendientes pronunciadas representan un gran riesgo para los usuarios de las rutas y
para quienes habitan en propiedades colindantes a stas.
Estas caractersticas topogrficas accidentadas de las vas, con continuos desniveles,

generan rutas con pendientes pronunciadas, lo que se traduce en condiciones inseguras
para la circulacin de vehculos, debido a que se ven expuestos a constantes cambios de
velocidad, utilizacin permanente de los frenos y accin retardante de los motores, al
llevarlos enganchados continuamente. Los frenos y el efecto de enganche en ocasiones
no son suficientes para mantener a los vehculos bajo control, derivando a menudo en
accidentes de gravedad.
Las pistas de emergencia tienen su origen en la observacin de la reaccin permanente
de los conductores frente a sucesos en la ruta. Obviamente, los operadores de camiones
que experimentaban este problema sintieron que era preferible realizar una maniobra
controlada de salir de la carretera en lugar de perder totalmente el control. Es por ello
que antes de disearse las pistas de emergencia, los vehculos fuera de control, se
estrellaban contra montculos de arena o grava (destinados al mantenimiento de los
mismos) que se encontraban ubicados en la berma de las carreteras. En algunas
ocasiones, los operadores de los vehculos fuera de control se salan de la carretera en
direccin a las lomas ascendentes o hacia carreteras laterales para atenuar la velocidad
del vehculo.
Algunas investigaciones aportaron datos relativos a las caractersticas y velocidad de los

camiones que ingresaban a una pista de emergencia, midiendo as la distancia recorrida
antes de ser detenidos. A partir de esa informacin, se elaboraron frmulas para
determinar la longitud de estas pistas, en funcin de la velocidad de ingreso de los
vehculos, la inclinacin de stas y la resistencia a la rodadura de su superficie.
Las fuerzas que actan en cada vehculo y que afectan la velocidad de stos, incluyen al
motor, frenos y la sumatoria de fuerzas presentes directamente sobre el mvil. En todo
caso, la fuerza del motor y de los frenos debe ser ignorada en el diseo de las pistas de
emergencia, puesto que stas debern ser proyectadas considerando el caso ms
desfavorable y asumiendo que los vehculos estn fuera de control y con los frenos
descompuestos.
Figura 15: Fuerzas que actan sobre un vehculo en movimiento
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2001, AASHTO

La sumatoria de fuerzas que acta sobre el vehculo corresponde a la inercia, el aire, la
resistencia a la rodadura y la pendiente.
La inercia, puede ser definida como una fuerza que se opone al movimiento del vehculo
cuando est detenido, o a detenerse cuando est en movimiento, a menos que sobre el
vehculo acte una fuerza externa. La inercia podra ser superada por un incremento o
una disminucin de la velocidad del vehculo. La resistencia a la rodadura y la gradiente
pueden contribuir a equiparar o superar la inercia de un vehculo.
La resistencia a la rodadura, es la resistencia al movimiento generado por el roce en rea

de contacto entre los neumticos de los vehculos y la superficie de la capa de rodadura
y es aplicable solamente cuando el vehculo est en movimiento. Su influencia depende
principalmente del tipo de superficie en el que el mvil se desplace.
La inclinacin hace que se manifieste la fuerza de gravedad, pudiendo ser aquella positiva
(gradiente o subida) o negativa (pendiente o bajada). Se expresa como la fuerza
requerida para mover un vehculo venciendo un desnivel.
La ltima fuerza es la resistencia del aire, que es una fuerza negativa y que retarda el
movimiento, debido a que est en contacto con diferentes superficies del vehculo. El aire
causa una significativa resistencia para velocidades por encima de los 80 km/h y es
despreciable para velocidades menores a los 30 km/h. Generalmente, el efecto de la
resistencia del aire ha sido despreciable en la determinacin de las longitudes de las pistas
de emergencia, debido a que introduce un pequeo factor de seguridad en su diseo.
A4.3.1 Tipos de pistas de emergencia
Existen tres categoras para identificar los tipos de pistas de emergencia ms utilizadas,
estas son: rampas de escape gravitacionales, montculos de arena y lechos de frenado.
Las rampas de escape gravitacionales, tienen un pavimento o material granular

compactado densamente en la superficie, confiando fundamentalmente en la fuerza de
gravedad para disminuir y detener la carrera de los vehculos. Este tipo de rampa por lo
general es de una gran longitud con una importante gradiente. El mayor inconveniente
de este tipo de rampa, es que una vez que se ha logrado la detencin del mvil, podra
comenzar el descenso de ste, debido a que no cuenta con su sistema de frenos,
generando una situacin de riesgo para el conductor y para el resto de los vehculos que
circulan por la va. Por lo tanto, este tipo de pistas de emergencia slo debe ser utilizado
en rutas de poco trnsito y bajo condiciones controladas.
Las rampas de montculos de arena, estn compuestas de arena suelta y seca, y su
longitud normalmente no sobrepasa los 120 m. La influencia de la gravedad depende de
la pendiente de la superficie. El incremento de la resistencia a la rodadura es suministrado
por la arena suelta. Las desaceleraciones en los montculos de arena usualmente son muy
severas y la arena puede ser afectada por el clima. Por sus caractersticas de deceleracin
brusca, este tipo de rampa presenta un importante riesgo para los conductores, por lo
que no se recomienda en general.
Los lechos de frenado utilizan material granular suelto, de manera tal que aumente la
resistencia a la rodadura a medida que avanza el vehculo, generando la detencin final
de ste.
Donde la topografa es adecuada, el lecho de frenado horizontal es una buena opcin.

Construido en una pendiente suave, este tipo de pistas de emergencia incrementa la
resistencia a la rodadura a partir del agregado suelto, teniendo como resultado la
disminucin y detencin del vehculo fuera de control.

El ms comn de los lechos de frenado es el de pendiente ascendente, ya que tiene la
ventaja de utilizar la inclinacin del terreno complementando los materiales granulares,
reduciendo as su longitud.
Cada una de las pistas de emergencia descritas, son aplicables para ciertas situaciones
particulares, relacionadas con la topografa y ubicacin del lugar de emplazamiento. Los
procedimientos usados para el anlisis de estas pistas, son esencialmente los mismos
para cada una de las categoras o tipos identificados. Lo que marca la diferencia en los
diferentes procedimientos, es el tipo de material utilizado, ya que ste influir
directamente en el factor de resistencia a la rodadura requerido para disminuir y detener
en forma segura a los vehculos. Acorde a lo descrito en las secciones precedentes y
debidas a que ofrece mejores condiciones de seguridad para los usuarios, se dar
preferencia a la instalacin de lechos de frenado, los cuales se describen a continuacin.
A4.3.2 Criterios de diseo de lechos de frenado
Existen fundamentos bsicos en el diseo de las pistas de emergencia relacionados con

las caractersticas fsicas, pero tambin consideran la seguridad de los usuarios. El diseo
de las pistas de emergencia est orientado a salvar vidas considerando que la persona
que conduce un vehculo y que est completamente fuera de control, no se encuentra en
condicin de tomar decisiones o realizar maniobras complejas.
Por lo tanto, al disear un lecho de frenado, incluyendo su sealizacin, el proyectista

debe generar las condiciones necesarias para que el conductor de un vehculo con averas,
reconozca la existencia del lecho, entienda las maniobras que debe realizar y sienta la
confianza suficiente de ingresar y no continuar por la ruta principal.
Las condiciones mnimas que se deben cumplir en el diseo de una pista de emergencia
son:
Contar con un acceso amplio y en un ngulo mximo de 15.
Tener buena visibilidad de toda la rampa, la mayor cantidad de tiempo posible (si
el-conductor percibe discontinuidades, aunque stas no sean importantes, no
entrar en ella).
Tener longitud recta suficiente.
Tener materiales adecuados.
Contar con una pista auxiliar para remover vehculos y permitir su mantenimiento.
Contar con elementos que ofrezcan seguridad de las rampas de escape como
iluminacin nocturna. Algunas de estas caractersticas se pueden observar en la
Figura 16.

Figura 16: Elementos de Seguridad en Rampas
Fuente: Adapted of Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO
La sealizacin tpica se puede apreciar en la Figura 17.

Figura 17: Elementos de seguridad en rampas
Fuente: Adaptado del Manual of Uniform Traffic Control Devices
A4.3.2.1 Justificacin de una pista de emergencia
En general, se justificar la instalacin de una pista de emergencia en las siguientes

situaciones:
Lugares con estadstica de accidentes, causados por vehculos pesados fuera de

control, debido a averas en el sistema de frenos.
El concepto de frenos humeantes, que tiene relacin con la condicin que presenta
el sistema de frenos de un vehculo al ser constantemente utilizado; este concepto
conlleva a un anlisis visual en la ruta.
El volumen total de trnsito y flujo de los vehculos pesados.

Geometra horizontal. Determinar la existencia de curvas que generen que la
mayora de los vehculos pesados fuera de control, se salgan antes de llegar a una
pista de emergencia.
Geometra vertical. Analizar la longitud y dimensin de las pendientes.
Zonas con alto volumen de vehculos pesados y con pendiente sostenida superior
a 5%; donde adems se cumpla que la longitud de la pendiente (km.) multiplicado
por la pendiente (%) sea mayor a 60 (L * i2 > 60), como se muestra en la siguiente
relacin:
L * i2 > 60. (Fuente: NCHRP Synthesis 178, Truck Escape Ramps)
Donde:
L = Longitud en pendiente (km)
i = Pendiente (%)
Si despus de la pendiente sostenida y antes de llegar a una curva restrictiva, contina

un tramo de pendiente nula o en contrapendiente, de longitud suficiente para detener el
vehculo fuera de control, se deber considerar no implementar la pista de emergencia.
Adicionalmente, se deber analizar el riesgo para los habitantes aledaos a la ruta o para
las diferentes actividades que se desarrollen adyacentes a la va ya que, en algunos casos,
son razones suficientes para la instalacin de una pista de emergencia.
A4.3.2.2 Ubicacin
Los factores comnmente considerados a la hora de proyectar una pista de emergencia

y que deben ser evaluados como mnimo son:
Deber estar ubicada en un punto de la pendiente que permita interceptar la

mayor cantidad de vehculos fuera de control y antes del lugar donde se hayan
registrado accidentes asociados.
Debern ser construidas antes de las curvas que no pueden ser enfrentadas en
forma segura por un vehculo fuera de control. No es aconsejable colocar rampas
en tramos con fuerte curvatura horizontal, puesto que lo ms probable es que el
vehculo saldr fuera de la ruta antes de llegar a sta.
Debern ser visibles desde una larga distancia, de manera que el conductor pueda
preparar la maniobra de acceso con antelacin. No es aconsejable colocar rampas
luego de una curva vertical convexa.
Debern ubicarse siempre en el costado derecho de la va y lo ms tangente
posible a sta. Slo en vas unidireccionales se podr emplazar una rampa en el
costado izquierdo, cuidando en todo caso, que el lugar tenga una adecuada
visibilidad, tanto para el conductor del vehculo siniestrado, como para los otros
usuarios de la va.
Debern tener una adecuada pre-sealizacin y ser perfectamente distinguibles,

especialmente de noche para evitar que un conductor las confunda con la va
principal. Disponer iluminacin nocturna.
A4.3.2.3. Dimensiones de una pista de emergencia con lecho de frenado
El acceso a las pistas de emergencia debe ser perfectamente distinguible y estar

completamente despejado. Se prefiere un ngulo del acceso respecto a la va principal de
5.

El ancho mnimo deseable de un lecho de frenado es de 5 m. Conviene tomar en cuenta
que los lechos requieren de trabajos frecuentes de nivelacin y por ende conviene que
tengan 10 m de ancho o mayor de ser posible para poder trabajar en un lado y permitir
el segundo lado para el uso que se presente. Cuando est ubicada junto a un terrapln o
una ladera, que involucre un peligro de cada del vehculo fuera de control, se recomienda
la instalacin de una barrera de hormign tipo F o muro liso vertical en el costado de
riesgo. Las pendientes pueden ser descendentes, a nivel o ascendentes como se ilustra
en la siguiente figura. Segn cada situacin, la pendiente de la rampa resultar en un
lecho de frenado de mayor o menor longitud.
Figura 18: Lecho de Frenado
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2001, AASHTO
A4.3.2.4 Longitud del lecho de frenado
La longitud del lecho de frenado, se puede determinar utilizando la siguiente ecuacin

desarrollada por la AASHTO:
Ecuacin N 1. Longitud de Emergencia
2
=
254 ( )
Donde:
L = Distancia de detencin (m).
V = Velocidad de entrada (km/hr). Se considera V = Vposteada + 20 km/h.
i = Pendiente o gradiente de la pista de emergencia, dividida entre 100. Rangos entre

+12% y -12%.

R = Resistencia a la rodadura del material de la pista de emergencia, expresado como
un equivalente de la pendiente, dividido por 100.
La resistencia a la rodadura R se muestra en la Tabla 5, para algunos de los tipos de

materiales con que se puede construir una pista de emergencia:
Tabla 5: Resistencia a la Rodadura (R)
Material Resistencia a la rodadura Grado equivalente
Concreto Cemento Portland 10 0.010
Concreto asfltico 12 0.012
Grava compactada 15 0.015
Tierra arenosa suelta 37 0.037
Agregado molido suelto 50 0.050
Grava suelta 100 0.100
Arena 150 0.150
Gravilla redonda mono- tamao 250 0.250
A4.3.2.5 Profundidad del lecho de frenado
El lecho de frenado debe ser construido con profundidades variables para evitar
desaceleraciones excesivas. Es recomendable comenzar con una profundidad de 75 a 100
mm en la entrada, hasta llegar paulatinamente a la profundidad total, considerando una
pendiente relativa del fondo entre 1 y 2%. La profundidad total debiera ser mnimo 0,5
m, pudiendo llegar a 1,0 m o ms en lechos diseados con grava de ro.
La siguiente Figura 19 muestra un corte transversal tpico de un lecho de frenado.

Figura 19: Corte Transversal de un Lecho de Frenado

La siguiente Figura 20 muestra un corte longitudinal tpico de un lecho de frenado.
Figura 20: Corte Longitudinal de un Lecho de Frenado
A4.3.3 Tipos de materiales
Los materiales a ser utilizados en los lechos de frenado deben estar limpios, no deben ser
fciles de compactar.
Cuando se utilicen materiales ridos, stos deben estar compuestos de elementos
redondeados, predominantemente de un mismo tamao, libre de partculas y
contaminacin. El uso de un tipo de material grande y de tamao regular, minimizar los
problemas derivados de la retencin de humedad y congelamiento, as como tambin
disminuir el mantenimiento requerido.
El material que se recomienda es la gravilla de tamao uniforme, suave, redondeada y

no compactada, cuyo tamao ideal debe estar comprendido dentro del rango de a 1
, con un promedio de las mismas entre y . No obstante, tambin puede utilizarse
grava suelta o arena.
Para asegurar la durabilidad y resistencia al desgaste del material tipo grava o gravilla en
las pistas de emergencia, se debe realizar el ensayo de desgaste de Los ngeles,
considerndose 30% como un valor mximo.
A4.3.3.1 Drenaje
El drenaje es un factor fundamental en la vida til de los lechos de frenado, principalmente

por dos razones. La primera es que el congelamiento anula la eficiencia de este tipo de
pistas de emergencia en climas fros; y segundo, el saneamiento inadecuado puede llevar
a la acumulacin de partculas que llenen los huecos, compacte los ridos y finalmente
reduzca el rendimiento de los lechos de frenado.
Una de las medidas para contrarrestar lo anterior, consiste en disear el fondo del lecho
de frenado con pendiente con un dren longitudinal que intercepte y desve las aguas que
entren a la pista de emergencia. En zonas de alta pluviometra se recomienda
adicionalmente incorporar un sistema interceptor consistente en drenes transversales.
Para evitar la colmatacin de los drenes y la contaminacin del material del lecho de
frenado, se debe impedir la infiltracin de material fino desde el suelo natural, para lo
cual se recomienda utilizar geotextiles o pavimento en la sub-rasante.
Cuando exista una probabilidad de contaminacin por petrleo u otro tipo de material, es
conveniente pavimentar la base del lecho de frenado y colocar estanques de

almacenamiento para retener los contaminantes que eventualmente puedan caer de los
vehculos en emergencia.
A4.3.3.2 Rescate de vehculos
El diseo adecuado de una pista de emergencia, no slo debe estar orientado a mitigar
las consecuencias de los vehculos fuera de control, sino que adems debe considerar
disposiciones para facilitar la remocin de stos por medio de gras u otros equipos de
rescate. Para ello, es indispensable proveer un carril de retiro con sistemas de anclaje
para facilitar la remocin de vehculos del lecho de frenado. Deben tener un ancho mnimo
de 3,0 m. adyacente al lecho. El carril de rescate debe permitir el acceso a camiones de
remolque que acudan a retirar los vehculos atrapados y provea una superficie dura,
alejada de la ruta principal, hacia la cual se puedan arrastrar los vehculos rescatados.
Este carril de retiro puede estar diseado con una capa granular de rodadura y
especialmente en zonas de lluvia se preferir pavimentado.
Ahora bien, estos elementos adicionales deben estar diseados de tal forma que el
conductor que viene en un vehculo fuera de control, no los confunda con la pista de
emergencia. Esta distincin tiene especial relevancia sobretodo en una situacin
nocturna.
Los anclajes debern estar ubicados a distancias regulares de 50 a 100 m. entre s,
emplazados en el camino auxiliar, alejados del lecho de frenado, pero, partiendo desde
el inicio de la pista de emergencia, lo que facilitar el rescate de los vehculos que slo
hayan entrado una corta distancia en el lecho de frenado.
Donde las condiciones topogrficas lo permitan, se deber disear el camino auxiliar con
un retorno al camino principal. Esto facilitar el reingreso a la ruta, tanto a la gra como
al vehculo rescatado.
A4.3.3.3 Mantencin de los lechos de frenado
El buen funcionamiento de un lecho de frenando depende de contar con una superficie

uniforme lo cual implica la necesidad de realizar una reconformacin y nivelacin del
material granular despus de cada uso.
Por otro lado es imperativo evitar el establecimiento de cualquier tipo de plantas o

malezas y asegurar que el material granular no sea contaminado por finos. Es natural
que el lecho se vaya compactando con el tiempo por el efecto de gravedad y por lo tanto
conviene escarificar los materiales peridicamente.
A4.4 SUPERFICIES DE RODADURA
Este captulo describe e ilustra la friccin del pavimento (segn la definicin de micro -
textura y macro - textura) y presenta la importancia de la friccin del pavimento en la
seguridad vial.
A4.4.1 Introduccin
El diseo de la friccin de un pavimento es uno de los elementos clave para garantizar

la seguridad vial, ya que la evidencia emprica sugiere que los siniestros estn altamente
correlacionados con la cantidad de friccin disponible en la interfaz de pavimento-
neumticos-pavimento. Las fuerzas actuando en un neumtico en movimiento se
muestran en la Figura 21.

Figura 21: Diagrama Bsico de las Fuerzas en una Rueda en Rotacin.
Fuente: NCHRP 108, Guide for Highway Friction
El coeficiente de friccin se puede calcular por la Ecuacin N 2:
Ecuacin N 2. Coeficiente de friccin

=

El coeficiente de friccin entre un neumtico y el pavimento cambia de nivel en funcin
de la fuerza de frenado y el nivel de patinaje como muestra la 0. El coeficiente de friccin
aumenta rpidamente al aumentar el deslizamiento a un valor mximo que normalmente
se produce entre 10% y 20% de deslizamiento (crtico resbaln). La friccin luego
disminuye a un valor conocido como el coeficiente de friccin de deslizamiento, que se
produce a 100% de deslizamiento. La diferencia entre el pico y los coeficientes de
deslizamiento de friccin puede ser igual hasta el 50% del valor de deslizamiento y es
mucho mayor sobre pavimentos hmedos.
En la siguiente figura se muestran algunos de los equipos que se pueden usar para medir
el coeficiente de friccin.
Figura 22: Ejemplo de Relacin de Coeficiente de Friccin Patinaje de Neumtico

Figura 23: Relacin de Coeficiente de Friccin Patinaje de Neumtico
A4.4.2 Durante el diseo de un pavimento
El diseo de la friccin de un pavimento es bsicamente un proceso de seleccin de la

combinacin correcta del micro-textura y macro-textura de la superficie del pavimento
para optimizar la friccin del pavimento disponible. Se debe aplicar por igual para
superficies de asfalto como de hormign. El micro-textura es definido por las propiedades
del agregado de la superficie. Las propiedades crticas que influyen a corto y largo plazo
son:
Propiedades mineralgicas y petrogrficas: composicin, estructura y dureza

mineral.
Propiedades fsicas y geomtricas: Angulosidad, forma y textura.
Propiedades mecnicas: Resistencia a la abrasin/desgaste y resistencia al

pulimiento.
Propiedades de durabilidad.
En las curvas de volte es necesario desarrollar el reforzamiento de sobreanchos

ya que genera desprendimientos.
En cada caso, el proyectista debera considerar lo anterior y documentar sus decisiones

para el diseo del pavimento superficial.
A4.4.3 Durante el perodo de la ejecucin y operacin de un pavimento
Aunque la mayora de los siniestros viales involucran mltiples factores causales,

investigaciones han mostrado consistentemente una relacin entre los siniestros y las
condiciones de la superficie del pavimento tales como la friccin y la textura. Es necesario
entender la relacin entre estos dos para que los ingenieros puedan desarrollar soluciones
efectivas frente a situaciones potencialmente peligrosas.
A4.4.4 Siniestros con condiciones climticas hmedas y friccin del pavimento
La relacin exacta de siniestros en pavimento mojado y la friccin del pavimento en esa

condicin es difcil de cuantificar; sin embargo, la investigacin emprica muestra que el
nmero de siniestros con pavimento mojado aumenta a medida que disminuye la friccin

del pavimento (manteniendo constante los otros factores tales como la velocidad,
volumen y composicin vehicular).
La relacin entre el coeficiente de roce y los siniestros viales se muestra en la Figura 24.
Figura 24: Relacin Riesgo de Siniestro Coeficiente de Roce
La muestra la relacin entre la friccin del neumtico con el pavimento, la demanda de

friccin segn la velocidad vehicular.
Figura 25: Relacin Friccin Neumtico Pavimento con Velocidad Vehicular

A4.4.5 Perfil de la superficie
Existe una relacin directa entre el perfil de la superficie, el potencial de ser cubierto por
agua generando hidroplaneo y el potencial de friccin entre superficie y neumtico. Estos
se pueden graficar en la siguiente Figura 26.
Figura 26: Relacin Friccin Neumtico Pavimento con Velocidad Vehicular
Una superficie tosca y spera tendr buen drenaje y buena friccin. Una superficie lisa y
spera tendr buena ficcin por menor drenaje. En el caso de usar ridos susceptibles al
pulimiento, las superficies toscas y lisas perdern su capacidad de friccin.
A4.4.6 Tratamientos para aumentar el coeficiente de friccin
Las estadsticas indican que un porcentaje importante de todas las muertes en carreteras
ocurren en o cerca de las curvas horizontales. La detencin y el viraje de vehculos son
funciones crticas en dichas curvas y la seguridad vial depende de la capacidad del
conductor para controlar su vehculo y mantenerlo en el carril apropiado.
La trayectoria en una curva presenta retos para conductores de todos los niveles de
experiencia. La combinacin de: 1) la tarea de maniobrar por la curva, 2) el desgaste de
la superficie y 3) la mayor demanda de friccin al tomar la curva resulta en un incremento
potencial de accidentes.
La preservacin del coeficiente de roce (friccin) del pavimento es esencial para una va
segura. Las condiciones de un diseo geomtrico complicado por curvas y pendientes
pueden presentar una demanda de mayor friccin superficial en comparacin con una
seccin plana y recta. Adems, en determinados lugares donde los vehculos a menudo
frenan abruptamente, la superficie normal puede desgastarse prematuramente
provocando una superficie pulida, reduciendo as el coeficiente de roce disponible.
Es entonces necesario abordar sistmicamente los lugares de alto ndice de accidentes

por prdida de control vehicular, en curvas e intersecciones y por carencia de coeficiente
de roce.

Varios factores geomtricos pueden ser considerados junto con los datos de siniestro para
identificar las curvas especficas en las que un tratamiento es apropiado. Aunque el costo
de aplicacin no es bajo, la durabilidad y eficacia hacen de estas soluciones una opcin
econmica, ya que slo se aplica cuando es necesario y el costo del ciclo de vida es
excelente.
Obviamente, si el pavimento es pulido el problema se extiende incluso a un mayor nmero

de conductores prudentes, particularmente cuando el pavimento est mojado.
Proyectos realizados en el pasado han producido muy buenas relaciones de costo-

beneficio, porque las reducciones de siniestros continan durante muchos aos. Todo
tiene sus lmites, pero los estudios han mostrado, que la duplicacin del coeficiente de
friccin podra reducir los accidentes a la mitad.
Una superficie mejorada debe ser el tratamiento a aplicar cuando los tratamientos de
delineacin no estn reduciendo los siniestros. En general, las seales verticales y
horizontales son efectivas para los conductores prudentes que estn tratando de conducir
con cuidado. No obstante, si el lugar cuenta con vehculos que siguen entrando en la
curva con exceso de velocidad (deliberadamente o por distraccin), puede que estos
dispositivos sean insuficientes; la velocidad es un factor importante que contribuye a las
accidentes en las curvas. Varios estudios han demostrado que un pavimento con una
alta coeficiente de friccin puede dar a los conductores una ventaja oculta y ayudarlos a
sobrevivir sus errores.
Por otro lado, si al tratamiento se puede incorporar un color, el mismo pavimento se

convierte en una seal de prevencin lo cual ser en cada caso muy visible para los
conductores.
A4.4.6.1 Capas de polmeros con agregado duradero
Los recientes avances en el conocimiento de la friccin de una superficie, la formulacin

de polmeros y la produccin de agregado durable se han traducido en una mayor
conciencia y aplicacin adecuada de intervencin. Estos tratamientos superficiales de alta
friccin consideran la colocacin de una capa fina de diseo especial la cual es ms
duradera y se logra con agregados incorporados en un aglutinante de resina de polmero
termoestable (generalmente epoxi, polister modificado o uretano). Las propiedades de
los ligantes de alto rendimiento cementan los agregados firmemente en su lugar, generan
una superficie excepcionalmente duradera y capaz de soportar las demandas de friccin
de situaciones extremas, como: fuertes frenadas, fuerzas de desgaste en las curvas
horizontales graves y pendientes pronunciadas, sobre todo cuando existe pendiente y
curva en el mismo lugar.
De esta manera, la aplicacin de capas de polmero con agregado duradero puede generar
un coeficiente de roce superior a la situacin original y as compensar por diseos
geomtricos inadecuados tales como curvas cerradas y peraltes deficientes o variables.
El tratamiento consiste en aplicar agregados de alta calidad que proporcionen y

mantengan un alto nivel de friccin y durabilidad antes del desgaste. Esto permitir
mantener los vehculos en su carril en las curvas y que los vehculos se detengan en
distancias ms cortas en las intersecciones.

A4.4.6.2 Uniformidad de superficie
Uno de los factores ms importantes de la seguridad de una superficie es la uniformidad

de friccin. De realizar una reparacin parcial de una superficie conviene que dicha
reparacin tenga un coeficiente de friccin similar a la superficie original. De esta manera,
la friccin generada en una frenada o al tomar una curva, ejercer igual reaccin a todas
las ruedas del vehculo y as se evita prdidas de control que generen patinaje parcial.
A4.4.6.3 Desniveles por recapado
La aplicacin de un recapado encima de un pavimento existente puede generar desniveles

importantes en el borde exterior de la nueva superficie. Esta condicin se muestra en la
siguiente Figura 27.
Figura 27: Ejemplo de Desniveles por Recapado
Cualquier desnivel mayor a 6 cm de alto podr generar complicaciones de control a los

conductores, especialmente, los menos experimentados. Estos tratarn de realizar una
maniobra para recuperar la superficie, la maniobra ser resistida inicialmente por el
desnivel y cuando por fin el neumtico sube, el alineamiento de los neumticos provocar
una prdida de control parcial o total del vehculo. La siguiente figura muestra esta posible
cadena de eventos.
Figura 28: Cadena de Eventos
Fuente: AAA Foundation for Highway Safety
Para contrarrestar el efecto se debera generar una cua de asfalto como se muestra en
la siguiente figura con una inclinacin de 30.

Figura 29: Cua de Asfalto
Fuente: Federal Highway Administration (FHWA)
La siguiente figura muestra una aplicacin tpica.

Figura 30: Aplicacin Tpica
A4.4.7 Usos operacionales de las superficies
Se pueden emplear varios elementos para convertir la superficie de una va en un

elemento de sealizacin. Algunos se indican a continuacin:
Bandas rugosas transversales

Bandas rugosas longitudinales
Superficie de rodadura diferenciada
Reductores de velocidad
Para los usos y operaciones de las superficies se puede revisar el Manual de Dispositivos
de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras, aprobado por Resolucin
Ministerial N 210-2000-MTC /15.02.
A4.5 BERMAS
La berma de una va tiene funcin de acomodar vehculos detenidos por cualquier razn,
son de uso de emergencia, y entregan soporte lateral a las capas de pavimento de la va.
Suelen ser usados por peatones y ciclistas. Pueden ser pavimentados, de ripio o de suelos
compactados. El ancho de la berma determinar cuan bien podr cumplir sus funciones,
normalmente, mientras ms anchas, mejor.

Con un ancho mnimo de 0,6 m servir para vas de mnima categora pero de preferencia
se disean las vas con bermas de 1,8 a 2,4 m. En cada caso, el ancho debera ser
consistente a lo largo de la va, incluyendo los puentes y tneles.
La seguridad vial de un tramo se puede mejorar cuando existe una diferencia de color o
de textura entre la superficie de rodado y la berma. Estos darn indicacin clara en cuanto
a cul es la berma y al transitar por la berma, la diferencia en sonido producido por los
neumticos podr despertar a un conductor dormido.
En el Manual de Sealizacin de Per se comentan diferentes manera de construir bandas

alertadoras ubicadas en las bermas para disuadir el uso intencional de la berma y para
alerta al conductor que ha entrado en la berma que est fuera de la superficie de
rodadura. La siguiente figura muestra las bandas sonoras tanto en la berma como
tambin entre carriles de direccin contraria.
Figura 31: Bandas Sonoras
A4.6 CONTROL DE ACCESO
La gestin o control de acceso es un conjunto de tcnicas que se aplican para controlar

el acceso a las autopistas, las arterias principales, y otras carreteras. Los beneficios del
control de acceso incluyen el movimiento ms fluido del trfico, la reduccin de
accidentes, y menos puntos de conflicto. Los principios de control de acceso son aplicables
a las carreteras de todo tipo y van desde instalaciones con control total de acceso como
las autopistas, a instalaciones que tienen poco control o ningn control, tales como calles
locales.
El acceso de peatones y ciclistas debe prohibirse completamente en las autopistas de alta

velocidad. Normalmente se trata de prohibir el acceso con cercas de diferentes diseos
pero con el objetivo de eliminar por completo el conflicto peatn/vehculo. En la siguiente
figura se muestra un ejemplo empleado para controlar personas e inclusive animales.

Figura 32: Ejemplo de Control de Acceso en Autopista
Cualquier interseccin a nivel por ms pequea que sea tiene el potencial de generar
conflictos entre vehculos motorizados, peatones, bicicletas y animales. En general, el
nmero y tipo de puntos de conflicto influyen en el funcionamiento de la seguridad de
una va. Cuando existen mayores puntos de acceso a una va, se generan ms
intersecciones y por ende ms accidentes.
La gestin de acceso se refiere al diseo, implementacin y control de los puntos de

entrada y salida (acceso) a lo largo de una carretera. Esto incluye las intersecciones con
otras carreteras y caminos que sirven a las propiedades adyacentes. Estos puntos de
entrada y salida pueden ser gestionados adecuadamente por la planificacin cuidadosa
de su ubicacin, su complejidad, su nmero, y su extensin. Segn el Highway Safety
Manual de AASHTO, la implementacin de un programa de control de acceso result en:
Una reduccin del 5 a 23 % en todos los accidentes en las carreteras rurales de

dos carriles y
una reduccin del 25 a 31 % en accidentes y choques con fallecidos o lesionados

a lo largo de arterias urbanas / suburbanas.
Las tcnicas de gestin de acceso estn diseados para administrar la frecuencia y

magnitud de los puntos de conflicto en las intersecciones y vas de acceso mediante la
alteracin de los patrones de acceso. Varios de los tratamientos ms comunes de
administracin de acceso incluyen:
Cierre de la calzada, consolidacin o re ubicacin,

Diseo que contemple solo el ingreso a un predio adyacente a la va, prohibiendo
la salida.
Diseo que contemple prohibicin de giros a la izquierda de salida de un predio
adyacente a la va.
Diseo que contemple una va auxiliar.
Movimiento restringido y diseos alternativos para las intersecciones.
Uso de rotondas.
La siguiente figura muestra una interseccin antes y despus de la aplicacin de medidas
para controlar el acceso. Se aprecia que se pasa de tener 11 puntos de conflicto a solo 6
puntos de conflicto con la aplicacin de medidas.

Figura 33: Ejemplo de Control de Acceso Restringiendo Salidas a la Izquierda
En carreteras, un aspecto particular es el control de animales domsticos o silvestres. El

proyectista debera considerar la posible presencia de animales en la va e incluir segn
su juicio una cerca de control si fuera necesario. En algunos casos es necesario crear un
cruce a desnivel para el movimiento de animales silvestres, especialmente cuando estos
se encuentran en peligro de extincin.
A continuacin se muestra un cruce a desnivel conocido como el Red Earth Wildlife

Overpass ubicado en el Parque Nacional BANFF de Canad.
Figura 34: Ejemplo de Cruce para Animales
A4.7 INTERSECCIONES
A4.7.1 Introduccin
El enfoque de esta seccin es demostrar algunas herramientas prcticas que mejorarn

la seguridad de las intersecciones y la operacin segura de estas tomando en cuenta
todos los usuarios.
A4.7.2 La Seguridad Vial en Intersecciones
Los diseos especficos de intersecciones individuales pueden variar significativamente de

un lugar a otro basado en la alineacin y clasificacin funcional de las vas que se cruzan,
el tipo y cantidad de trfico en las vas y las caractersticas de uso del suelo en las
proximidades de la interseccin. El diseo de intersecciones debe permitir a todos los
usuarios clara visibilidad, comprensin oportuna de los sentidos de marcha y derechos de
paso, y tener claridad de los peligros inesperados. A pesar del nmero de factores que
pueden influir en el diseo de una interseccin, el objetivo del diseo es siempre el

mismo: maximizar la eficiencia y la seguridad de las operaciones de trfico dentro de la
interseccin para todos los usuarios.
Vehculos Motorizados
La frecuencia, tipo y severidad de las accidentes de trfico que ocurren en las

intersecciones pueden variar segn la ubicacin. Los tipos ms comunes son: accidentes
en ngulo, accidentes por alcance, accidentes frontales y accidentes laterales por
cambios de carril indebidos. Factores tales como el volumen de trfico y la velocidad,
porcentaje de vehculos que giran, diseo geomtrico, el clima, condiciones de
iluminacin y control de trfico, juegan un papel importante en las condiciones de
seguridad en una interseccin.
Peatones
Los accidentes en las intersecciones que involucran a peatones son una preocupacin
significativa. Un alto porcentaje de accidentes con heridos graves y muertes que
involucran a peatones se producen en intersecciones. La edad de la poblacin, tanto del
peatn como del conductor, juega un rol importante en la ocurrencia de accidentes.
Ciclistas
Accidentes con bicicletas en las intersecciones constituyen otro elemento de alto riesgo
ya que se generan con facilidad fatalidades o heridos de gravedad. Un problema con tratar
de entender la naturaleza de los accidentes relacionados con el ciclismo es que slo un
bajo porcentaje es reportado. Estos incidentes por lo general implican vehculos
motorizados, pero tambin pueden incluir encuentros con otros ciclistas, peatones y
objetos en el suelo. Entre otros, los factores ms comunes relacionados con los accidentes
de ciclistas involucran:
No ceder el derecho de paso

Maniobras de cruce inadecuadas
El incumplimiento de los dispositivos de control de trfico
Realizacin de virajes indebidos
Falta de luces y/o elementos retrorreflectivos en la noche
Geometra deficiente y elementos de control de trfico inadecuados
A4.7.3 Diseo de intersecciones
El diseo de intersecciones deber tomar en consideracin la compatibilidad entre:
1) El diseo geomtrico de la interseccin y
2) La operacin de la interseccin (semaforizacin vehicular, peatonal, prioritaria,

etc.)
Una interseccin que contiene un diseo determinado que no es compatible con la

semaforizacin o tipo de control instalado puede generar serios riesgos de seguridad vial
tanto para los vehculos como para los peatones. Lineamientos bsicos del tipo de
semaforizacin que se instala para diferentes geometras se encuentran en el Manual of
Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) de Estados Unidos. Este documento detalla a
profundidad el tipo de semforos, uso de carriles, tiempos mnimos de cruce entre otros
que se requieren para la operacin adecuada de intersecciones.

A4.7.4 Consideraciones funcionales y de seguridad
El objetivo principal del diseo de intersecciones es maximizar la seguridad y la movilidad.

Al igual que muchas caractersticas de la va, el flujo de trnsito seguro y eficiente no se
puede lograr solo con el diseo, se requiere compatibilidad entre el diseo, dispositivo de
control de trfico, trfico, uso del suelo, y operacin del transporte pblico.
Adicionalmente es fundamental la educacin y cultura vial para que buenos diseos sean
correctamente utilizados por los usuarios.
Existen cinco reas temticas deben ser consideradas durante el proceso de diseo de
una interseccin:
Factores humanos, hbitos de conductor y peatn, tiempo de accin y reaccin;

Usuarios de la va, incluyendo volmenes y caractersticas de todos los usuarios
de la interseccin;
Elementos fsicos, tales como la topografa, caractersticas geomtricas en las
proximidades de la interseccin, el ngulo de interseccin entre las vas y otros
factores ambientales;
Factores econmicos, incluyendo el costo de la construccin, el efecto sobre las
propiedades residenciales y comerciales adyacentes y el consumo de energa; y
rea funcional de la interseccin, incluyendo reas de aproximacin y salida se
extienden antes y despus de la interseccin en estudio y que estn influenciadas
por diversas maniobras operacionales.
El diseo de una interseccin debe gestionar las maniobras conflictivas de tal manera que
se puedan realizar los cruces de manera segura y eficiente. Esto se puede lograr:
Reduciendo al mnimo el nmero de puntos de conflicto.

Simplificando las zonas de conflicto.
Limitando la frecuencia de conflictos.
Limitando la gravedad de los conflictos.
Debe tenerse en consideracin que algunos elementos que resultan en mayor movilidad
vehicular pueden generar mayor riesgo para otros usuarios. Por ejemplo, las siguientes
acciones podran tener este efecto: (1) mejoras para despejar tringulos de visibilidad
que a su vez permiten y fomenten una velocidad mayor de vehculos, (2) la adicin de
carriles de giro en las intersecciones que alargan las distancias de cruce de peatones, lo
que aumenta el tiempo de exposicin de los peatones o (3) tiempos de verde para
peatones demasiado cortos con el afn de incrementar la capacidad vehicular de una
interseccin. El diseo de una interseccin debe tomar en consideracin lo siguiente:
A. Cercano a la interseccin
Drenaje y acumulacin de agua en la superficie

Efecto de intersecciones cercanas
Tratamiento de cruce ferroviario cercano
Coordinacin de semforos
B. En la interseccin
Tipo de interseccin
ngulo
Pendientes
Curvas horizontales
Zona despejada

Accesos
Veredas y rampas
Distancia de visibilidad
Paisajismo
Iluminacin
C. Usuarios
Camiones
Buses
Personas con movilidad reducida
Bicicletas
D. Accesos en la interseccin
Ordenamiento de carriles
Bahas de viraje
Radio de giro
Separador central
Espacio de refugio peatonal
Elementos de canalizacin
Espacio de almacenamiento
Sealizacin y ubicacin ptima de seales
Demarcaciones y tipo de material
E. Semforos
Ubicacin de la caja de control

Ubicacin de los postes y/o pedestales y su fundacin
Mnsulas/cables
Mtodo de activacin por peatones
Deteccin vehicular
Posicionamiento ptimo de los cabezales
Interconexin con otras intersecciones
A4.7.5 Caractersticas y Necesidades de los Usuarios de Intersecciones
Cada persona que cruza a travs de una interseccin debe alojarse en un nivel razonable
de seguridad y eficiencia, es decir, buscar un camino corto sin exponerse a elementos de
riesgo. Por lo tanto, un diseo eficiente y seguro de una interseccin contempla las
caractersticas, requisitos y necesidades de todos los usuarios de la misma. Directrices
de diseo que proporcionan la frmula para el cumplimiento de este mandato se
actualizan peridicamente. Existen ejemplos recientes de cmo las consideraciones de
diseo, tales como: el control de velocidad de los vehculos (que reduce la exposicin a
puntos de conflicto), el aumento de la visibilidad (que reduce la demanda de atencin y
separa los modos de transporte), el adecuado diseo de la semaforizacin, carriles de
giro, cruces peatonales, entre otros, han dado lugar a prcticas de diseo exitosas. Estas
experiencias continan demostrando que los automovilistas, peatones, ciclistas y otros
usuarios pueden coexistir de manera eficiente y segura siempre que el diseo de la
interseccin se haga con criterios de movilidad para todos los usuarios.
En esta seccin se presenta una muestra de las caractersticas de los usuarios que deben
ser tomados en cuenta. Estas caractersticas incluyen atributos fsicos (por ejemplo, la
agudeza visual o la velocidad al caminar) y capacidad cognitiva (comprensin de las

indicaciones de seales de trfico). Tambin se proporcionan recursos para una
comprensin ms completa de las caractersticas del usuario.
A4.7.5.1 Automovilistas
Las normas de diseo y operacin dan cabida implcitamente a las caractersticas fsicas
y capacidades cognitivas de los automovilistas. Adicionalmente, el conocimiento de las
caractersticas explcitas de los conductores puede ayudar en el desarrollo de diseos
eficaces y seguros de una interseccin. A continuacin, se presenta algunas
caractersticas importantes:
F. Caractersticas fsicas
La capacidad fsica y la probabilidad de un automovilista para ver los dispositivos de

control de trfico y los posibles conflictos se abordan como parte del proceso de diseo
de intersecciones.
Conducir es una "tarea visomotora dinmica". La escena visual y la informacin estn

cambiando continuamente a medida que se procede a lo largo de la va. A altas
velocidades, la informacin que necesita el conductor es visual y se debe procesar con
gran rapidez. Por lo tanto, la colocacin adecuada de los dispositivos de control de
trfico es un componente necesario para lograr transmitir el mensaje adecuado a un
automovilista.
Por ejemplo, cuando el ojo est en una posicin fija, el rea de visin ms aguda es
un cono con un ngulo aproximado de 3 a la izquierda y derecha. La visin es
bastante satisfactoria dentro de un cono de 5 a 6 y adecuada hasta
aproximadamente 20. Es deseable que una indicacin de la seal de trfico est
ubicada directamente en lnea con el trfico que se aproxima y dentro del rango de
visin satisfactoria. Indicaciones y seales que estn ms lejos del cono del conductor
de la visin aguda son menos notorios.
G. Capacidades cognitivas
Una vez que una indicacin de la seal de trfico se ha visto, el automovilista debe
interpretar su significado y tomar decisiones sobre cmo responder. Aunque las
indicaciones de la seal de color rojo, mbar y verde son entendidos por los
automovilistas, el conductor todava se enfrenta con decisiones complejas cuando se
responde a la seal. Por ejemplo, en el inicio del intervalo de cambio de mbar, los
conductores deben evaluar rpidamente la velocidad y la distancia de la interseccin
y decidir si es mejor frenar hasta detenerse o continuar a travs de la interseccin.
Esta decisin debe ser tomada con slo una estimacin de la distancia que se
necesitara para detener, el tiempo que se necesitara para continuar a travs de la
interseccin y la longitud del intervalo de cambio de fase. Diferentes conductores con
diferentes niveles de experiencia, juicio y tolerancia al riesgo toman decisiones
diferentes. Muchas veces, el problema con la capacidad cognitiva es que el motorista
no entienda el dispositivo de control de trfico. Por ejemplo, los semforos de trfico
son a veces operados en el modo intermitente durante los perodos de bajo volumen
o como resultado de un mal funcionamiento de la seal y esta operacin es a menudo
mal entendida.
A4.7.5.2 Peatones
Todas las personas son peatones en algn momento de su viaje diario, ya que casi todos
los viajes tienen un componente peatonal: caminar hacia/desde un vehculo estacionado,

caminar a un destino especfico, caminar para la transferencia entre los distintos modos
de transporte, caminar para la recreacin y el ejercicio, entre otros. La seguridad y
eficiencia del trfico peatonal es fundamental en el sistema de transporte.
El trmino peatn incluye a alguien que empuja a un beb en un cochecito, las personas
de edad avanzada con los bastones o andadores, los adultos usando una silla de ruedas,
personas con discapacidad visual con perros gua, los nios en camino a la escuela, o
incluso corredores recreativos. Los cambios en los modos de recreacin de los viajes
tambin han ampliado el uso del trmino peatonal.
H. Caractersticas Fsicas de los Peatones
Una de las caractersticas fsicas ms importantes de un peatn en relacin con la

seguridad y el diseo de intersecciones es su velocidad. La velocidad al caminar para la
mayora de las normas de diseo se considera 1,2 m/seg. Sin embargo, varios
documentos han recomendado el uso de velocidades ms bajas:
Un grupo de trabajo de la Comisin Nacional de Dispositivos Uniformes de Control
de Trfico y una publicacin ITE recomiendan que la velocidad de la marcha de
diseo se reduzca a 1 metro por segundo (m/s). donde se conoce que las
velocidades son menores debido al volumen significativo de adultos mayores,
peatones con capacidad restringida o nios.
Una velocidad de marcha de 0.9 m/s ha sido recomendada cuando el porcentaje

de peatones de edad avanzada (mayores de 65 aos de edad) supera el 20%.
La velocidades de peatones, en general, suelen oscilar entre 0, .8 y 1.8 m/s; sin embargo,
se puede observar que velocidades fuera de este rango son frecuentes. Por ejemplo, la
velocidad de los adultos mayores, personas con capacidad restringida o de los peatones
en un paseo, a menudo puede caer por debajo de 0.8 m por segundo. Del mismo modo,
caminantes recreativos y entusiastas del ejercicio a menudo caminan o corren a
velocidades superiores a 1.8 m por segundo.
Se debe hacer todo lo posible para satisfacer las necesidades de todos los peatones, pero
acomodar las velocidades de todos puede no ser prudente o prctico.
I. Capacidades Cognitivas de los Peatones
En ocasiones las indicaciones de seales de peatones tienden a ser mal interpretadas.

Estas debern disearse para ser sencillas y de fcil interpretacin con un mnimo de
texto e indicaciones grficas.
J. Peatones con Movilidad Reducida
Una consideracin importante en el diseo de las intersecciones es el tratamiento de

personas con movilidad reducida. La capacidad restringida puede abarcar desde
problemas ambulatorios que requieren varios dispositivos o sillas de ruedas de apoyo, a
alteraciones del desarrollo visual, entre otros. Velocidades de marcha promedio
reportados para peatones con diversas condiciones fsicas se enumeran en la Tabla 6.

Tabla 6: Velocidad Promedio Peatonal Segn Limitacin
Condicin Velocidad Promedio
Bastn o muleta 0.8 m/s
Andador 0.63 m/s
Silla de Rueda 1 m/s
Rodilla inmovilizada 1 m/s
Artritis de cadera 0.7 a 1.1 m/s
Fuente: Toolbox on Intersection Safety and Design, ITE, FHWA
La consideracin de personas con movilidad reducida durante el diseo de una

interseccin es requerida por ley y mejora la movilidad y seguridad de todos los peatones.
Diseos que no incluyen acceso adecuado a todos los usuarios, incluyendo el acceso
temporal de las condiciones a corto plazo, no son aceptables.
A4.7.5.3 Ciclistas
Los ciclistas requieren la misma seguridad y movilidad que se ofrece a otros usuarios de
una interseccin. Por lo general, los ciclistas se acomodan dentro de la va y comparten
espacio con vehculos motorizados. Slo en casos singulares, se promueve que los
ciclistas operen dentro de las instalaciones peatonales debido a los efectos indeseables
que estos pueden ocasionar.
Para los ciclistas, un espacio operativo designado es una de las caractersticas de diseo
ms importantes y requiere un ancho de viajes de al menos 1 m. para proporcionar una
operacin cmoda. Anchos mayores a 1.5 m son deseables cuando los volmenes de
trfico, la velocidad del vehculo o ciclista, y/o el porcentaje de camiones y autobuses se
incrementa.
Las habilidades, la confianza y las preferencias de los ciclistas varan drsticamente de
un corredor a otro. La mayora de ciclistas adultos tienen niveles moderados de confianza
y prefieren utilizar las instalaciones, tales como carriles para bicicletas dedicados o
caminos de uso compartido, con una cantidad considerable de espacio de operacin fuera
de los vehculos motorizados. Los nios suelen ser confiados y poseen muy buenas
habilidades de manejo de la bicicleta; sin embargo, por lo general no poseen el
conocimiento y la experiencia de los ciclistas adultos. Pocos ciclistas se sienten seguros
en vas transitadas, de alta velocidad y junto con el trfico motorizado, que en pocos
casos tiene alojamiento especial para ciclistas.
La Administracin Federal de Carreteras de Estados Unidos (FHWA) clasifica los tipos de
usuarios de bicicletas para ayudar a los diseadores de vas a determinar el impacto de
los diferentes tipos de instalaciones y condiciones de las carreteras en los ciclistas:
K. Avanzado (A) o experimentados

Ciclistas que montan generalmente por conveniencia, velocidad y desean acceso directo
a destinos especficos con mnimo desvo o demora. Son usuarios que se sienten cmodos
con el trfico de vehculos motorizados; sin embargo, requieren espacio operativo en la
va o berma lateral para realizar maniobras de manejo con la bicicleta.
L. Bsico (B) o menos confiados
Ciclistas que prefieren evitar vas con altos volmenes de trfico vehicular a menos que
haya un amplio ancho de calzada que facilite el adelantamiento de vehculos motorizados

ms rpidos. Por lo tanto, los ciclistas bsicos se sienten ms cmodos en las calles del
barrio, caminos de uso compartido y prefieren instalaciones exclusivas (ciclovias) o
bermas laterales amplias cuando se viaja con vehculos motorizados.
M. Nios (C):
Ciclistas nios, solos o acompaados por adultos que no pueden viajar ms rpido que
ciclistas adultos, requieren el acceso a destinos claves dentro de una comunidad, como
escuelas, tiendas de conveniencia e instalaciones recreativas. Calles residenciales con
velocidades vehiculares bajas, unidas entre s por caminos de uso compartido y vas ms
concurridas con marcas bien definidas en el pavimento para bicicletas y vehculos
motorizados, pueden acomodar a los nios y estimularlos a no montar en vas principales
de circulacin arterial. Un objetivo comn para la planificacin de las instalaciones de la
bicicleta es el enfoque de ciclistas A y C, que probablemente requiere instalaciones tanto
dentro como fuera de la va.
A4.7.5.4 Otros Usuarios

Existen otros usuarios del sistema de transporte que son demasiado variables para
clasificar en un solo grupo. Algunas de estas personas utilizan motocicletas de bajo
cilindraje, patines (en lnea y rodillo), e incluso transportadores personales (segways).
Una duda surge al considerar el diseo de instalaciones y operaciones: estos usuarios
deben ser clasificados como peatones o ciclistas? Debido a que no existen normas
especficas y muy poca investigacin se ha realizado, respuestas universalmente
aceptadas a esta pregunta no estn disponibles y se requiere mayor investigacin.
A4.7.6 Elementos de una Interseccin

Cada interseccin es nica en trminos de cantidad y tipo, volumen y composicin del
trfico, ngulos horizontales y verticales, desarrollo adyacente de uso del suelo,
distancias visuales disponibles y usuarios de diseo seleccionados. Los elementos crticos
y la manera en la que guan el diseo de la interseccin se resumen a continuacin.
A4.7.6.1 rea
Las intersecciones se definen en trminos de reas fsicas y funcionales. El rea fsica de
una interseccin, que se muestra en la Figura 35, se define como el rea donde se cruzan
las vas. Es limitado por los bordes de radio de pavimento y se conoce comnmente como
el umbral de interseccin. El rea funcional de una interseccin se extiende a cierta
distancia previa los umbrales de aproximacin, como se muestra en las figuras siguientes.

Figura 35: Ejemplo de rea fsica de una interseccin
En general, el rea funcional antes de llegar a la interseccin se compone de tres partes

constitutivas: la distancia recorrida durante el proceso de percepcin-reaccin, d1; la
distancia necesaria para desacelerar mientras que conductor realiza a una parada, d2; y
la distancia necesaria para el almacenamiento de colas, d3.
La distancia percepcin-reaccin (d1) es la distancia recorrida durante un intervalo de a

1.5 seg. (2.5 seg. en condiciones rurales.) Mientras se mueve a la velocidad de diseo de
la carretera. La longitud de almacenamiento de desaceleracin/distancia para maniobra
y la cola puede variar significativamente entre zonas urbanas, suburbanas y rurales. En
zonas rurales, donde las velocidades son generalmente altas y volmenes tpicamente
bajos, la distancia funcional est dada por d2. En las zonas urbanas y suburbanas, donde
ocurre lo opuesto a zonas rurales, la mayor parte de la distancia funcional est dada por
d3.
Tabla 7: Distancias Funcionales para Combinaciones de Tipos de rea y Velocidad
Distancia
Percepcin-
recorrida
Distancia Reaccin Distancia
durante Longitud
de ms la funcional antes
Velocidad Tiempo de de colaa
Ubicacin Maniobra distancia de de la interseccin
km/h Percepcin- (d3)
(d2) maniobra (d1+d2+d3)
Reaccin metros
metros (d1+d2) metros
(d1)
metros
metros
80 56 130 186 15b 201
Rural 95 67 184 251 15 267
115 78 250 318 15 333
48-50 34 49 83 114 c
197
Sub-Urbano 65 44 83 127 76 d
203
80 56 130 186 38e 224
32 13 21 34 152 f-g
186
Urbano
48 20 49 69 152 f-g
221
a La longitud de cola debe ser determinada para cada acceso/entrada a la interseccin
b Mnimo almacenamiento de dos automviles o un camin
c Ejemplo de almacenamiento para 15 automviles
d Ejemplo de almacenamiento para 10 automviles
e Ejemplo de almacenamiento para 5 automviles
f Ejemplo de almacenamiento para 20 automviles
g Carriles de giro-izquierda pueden reducir la duracin de almacenamiento de colas
Fuente: Toolbox on Intersection Safety and Design, ITE, FHWA

Esta rea permite que un conductor pase a travs de una interseccin sin considerar los
posibles conflictos en la interseccin venidera de aguas abajo.
El reconocimiento de estas reas es importante en el anlisis de distancias de visibilidad,
ubicacin de rampas en aceras, cruces peatonales, reas de estacionamiento en la va,
paradas de autobs y de acceso/puntos de salidas adyacentes.
A4.7.6.2 Llegadas
Cada va que entra en una interseccin forma una llegada. Las intersecciones que se
producen en la unin de dos vas incorporan cuatro brazos de aproximacin o tres brazos
(Interseccin T). En ocasiones, ms de dos vas se cortan en un nico punto para formar
una interseccin ms compleja (multitramo). AASHTO recomienda evitar la creacin de
intersecciones multitramo siempre que sea posible.
A menudo, se producen intersecciones entre carreteras de diferentes clasificaciones

funcionales; por ejemplo en la interseccin de vas arteriales y colectoras-distribuidoras.
Cuando esto ocurre, la clasificacin ms alta o camino principal, tpicamente recibe un
trato preferencial en el diseo y control. Esto es lgico dado que la carretera principal
tambin suele tener velocidades y volumen ms altos que la carretera secundaria. La
diferencia de clasificacin de las vas es importante en el diseo, ya que puede determinar
la necesidad de dispositivos de canalizacin.
A4.7.6.3 Control
El diseo de una interseccin debe tener en cuenta el tipo de control que se utilizar. La
mayora de las intersecciones son controlados por una seal de PARE o semforo. El
propsito principal de estos dispositivos es asignar derecho de paso a los movimientos
preferidos de vehculos y peatones.
En ciertas condiciones de bajo volumen, tales como los relacionados con calles de
vecindarios locales o caminos rurales, el movimiento del trfico en una interseccin puede
ser auto-controlado. El derecho de paso se rige por las "reglas del camino", que requieren
que el vehculo de la izquierda pare y ceda el paso al vehculo de la derecha si llegan
aproximadamente al mismo tiempo.
Las consideraciones de diseo geomtrico para cada una de estas condiciones de control
varan, afectando a los requisitos de visibilidad en cada uno de los cuadrantes adyacentes
a la interseccin.
A4.7.6.4 Espaciado
Otra consideracin que puede afectar el movimiento seguro y eficiente de vehculos
motorizados es la separacin de las intersecciones. El espacio apropiado es fundamental
para proporcionar sincronizacin de la seal coordinada. En las zonas urbanas, la
necesidad de facilitar el acceso a las propiedades adyacentes y calles transversales
conduce a intersecciones sealizadas estrechamente espaciadas. Esto tambin puede ser
el caso corredores suburbanos. Las paradas frecuentes en las seales de trfico y las
colas en intersecciones en intersecciones venideras pueden resultar en demora de viaje
y frustracin del conductor. En trminos generales, para el trnsito vehicular, es deseable
un espaciamiento de interseccin mnimo de 150 m.
A4.7.6.5 Otros tipos de interseccin

Los diseos de interseccin varan en funcin del volumen y combinacin de trfico en el
cruce. En una interseccin de dos carreteras, de alto volumen o de alta velocidad, una

interseccin a desnivel puede ser justificable. Intersecciones a desnivel pueden ser
simples como puentes y tneles o complejos como intercambios que incorporan vas
separados exclusivas para dividir el trfico. Las intersecciones a desnivel son altamente
efectivas para el movimiento de volmenes de trfico elevados. Sin embargo, tambin
son limitadas porque no permiten movimientos de giro directos a la va Los principales
inconvenientes de los intercambios son los gastos de construccin y la necesidad de
adquisicin de derecho de va.
La pavimentacin tambin crea intersecciones. Aunque el propsito de un camino de

entrada es proporcionar la entrada y salida a las propiedades adyacentes a la carretera,
todava puede contener importantes volmenes de trfico y con frecuencia est diseado
con caractersticas geomtricas y controles similares a las de intersecciones de carretera-
carretera.
Otro tipo de interseccin se crea en pasos a nivel carretera-ferrocarril. Debido a los

peligros y obvios conflictos creados por vehculo-tren, estas intersecciones merecen
consideracin especial, diseo en trminos de distancia de visibilidad, control de trfico y
alineaciones verticales y horizontales. Los requerimientos para el diseo de pasos a nivel
carretera-ferrocarril estn fuera del alcance de este captulo. Mayor referencia se puede
encontrar en el Libro Verde de AASHTO y el Grade Crossing Handbook.
A4.8 CRUCES FERROVIARIOS
A4.8.1 Introduccin
Los pasos a nivel con lneas ferroviales son intersecciones donde los vehculos y/o
peatones cruzan las vas del tren en la misma elevacin En estos lugares el tren siempre
tiene el derecho de paso. Por definicin una interseccin es un rea de conflicto potencial,
es decir, dos usuarios no pueden ocupar el mismo espacio al mismo tiempo. El trmino,
usuarios o conductores motorizados, denotan todo tipo de conductores de vehculos
(automviles, autobuses, camiones, motocicletas, etc.). El trmino usuarios no
motorizados incluye peatones tpicos, personas con movilidad reducida, ocupantes de
sillas de ruedas y ciclistas.
El diseo de un paso a nivel se compone de tres elementos esenciales: seguridad,

accesibilidad y funcionalidad. A fin de lograr estos, el paso a nivel requiere una va
claramente definida y fcilmente transitada, tanto para el conductor de un vehculo
motorizado como para los usuarios no-motorizados. Adems de la va definida, los lmites
del cruce a nivel deben ser claramente delineados. Es decir, hay que dejar claro aquellas
reas donde un peatn o automovilista pueden esperar de manera segura el paso del tren
y aquellas reas donde un peatn o automovilista ha entrado en una zona de conflicto
potencial.
Los siguientes elementos deben formar parte de una poltica general de los pasos
ferroviarios a nivel:
Clausura de cruces con utilizacin nula.
Mejora de seguridad, accesibilidad y comodidad de cruces existentes.

Conversin de cruces existentes a desnivel.
Adaptacin de tecnologa innovadora.

Uso de barreras de seguridad.

A4.8.2 Diseo de cruces ferroviarios
Existen 3 grupos de usuarios: trenes, vehculos motorizados y usuarios no motorizados.

Cada uno de stos tiene caractersticas y limitaciones distintas en el comportamiento del
cruce; incluso entre los usuarios del mismo grupo se observan diferencias importantes.
El diseo del sistema debe abordar las necesidades y capacidades de cada uno de estos
grupos de usuarios.
El principio fundamental de seguridad de paso a nivel es proporcionar un camino definido

para el paso seguro a travs de las pistas de manera rpida y eficiente. La seguridad ser
reforzada con dispositivos de advertencia adecuados para los diferentes usuarios.
Cada cruce debe ser diseado para proporcionar la integracin necesaria entre el paso a
nivel peatonal y de la vereda o camino que conduce a los peatones al cruce. Idealmente,
habr un acceso adecuado en ancho para acomodar sillas de ruedas. Adems, el cruce
deber facilitar la integracin de la red de senderos y la infraestructura vial circundante.
El diseo deber estar libre de obstculos y proporcionar espacio de maniobra adecuada
de manera consistente para sillas de ruedas, cochecitos de nios y bicicletas.
A4.8.3 Visibilidad de los cruces ferroviarios
Las llegadas a los cruces no deben tener dispositivos pasivos de control de trfico, tales
como gabinetes o cualquier estructura que obstaculice la vista fsica. La vegetacin debe
ser estrictamente controlada.
A4.8.4 Sealizacin vertical y horizontal, luces destellantes y portones
Los elementos de sealizacin para los cruces ferroviarios se definen en el Captulo 7 del
Manual de Dispositivas de Control de Trnsito para Calles y Carreteras.
A4.8.5 Geometra de cruces ferroviarios
Las caractersticas geomtricas de un paso a nivel impactan directamente la distancia de

visibilidad para los usuarios. La distancia visual se caracteriza por la alineacin horizontal
y vertical, la transicin de la pista a la carretera, y la superficie del cruce.
Normalmente, la configuracin de ngulo entre la va y el eje del ferrocarril se aproximar

a lo mostrado en la Figura 36 del Manual de Dispositivo del Control para Calles y
Carreteras, la cual se muestra a continuacin.

Figura 36: Ejemplo de Configuracin del ngulo entre la Va y el Eje del Ferrocarril
No obstante, se encuentran situaciones donde las curvas verticales de la va previas al

cruce pueden limitar la visibilidad de la interseccin. Es preferible que las curvas verticales
tengan longitud suficiente para garantizar una visin adecuada de toda la travesa. En los
casos que no sea posible, se pueden modificar la ubicacin y ngulo de los semforos
como se muestra en las siguientes dos figuras.
Figura 37: Modificacin de Ubicacin y Angulo de Semforos
Fuente: Railroad-Highway Crossing Handbook, FHWA, Second Edition, 2007

Figura 38: Modificacin de Ubicacin y Angulo de Semforos
Fuente: Railroad-Highway Crossing Handbook, FHWA, Second Edition, 2007
Idealmente, la calzada vial deber intersectar las pistas del ferrocarril en un ngulo recto.
No debe haber intersecciones u otras calzadas cercanas. Cuando el ngulo recto no es
posible, el ngulo de la calzada debe reducirse tanto como sea posible para facilitar el
cruce. Para los automovilistas, una disposicin tal mejora la visibilidad de la travesa y de
las pistas. En la medida de lo posible, los pasos no deben presentar vialidad o vas frreas
en curvas.
Cruces en ngulo son potenciales peligros para los peatones. Alargan la distancia del
cruce peatonal y aumentan los riesgos para los peatones, especialmente las personas en
sillas de ruedas y coches, as como a las personas con capacidad visual restringida.
A4.8.6 Iluminacin de los Cruces Ferroviarios
Un cruce bien iluminado ayudar a los automovilistas, peatones y ciclistas a evaluar las
condiciones de los cruces, los dispositivos de advertencia de cruce y las condiciones de la
carretera.
A4.8.7 Superficie del cruce
Los requisitos de superficie de un cruce son dictados por: drenaje, acceso para
mantenimiento, seguridad a los usuarios, accesibilidad y comodidad. La aplicacin de
placas de paso (prefabricado y desmontable) u otros elementos prefabricados (goma o
material plstico) pueden ayudar a cubrir los requerimientos mencionados.
Las placas de paso deben extenderse por un mnimo de 2.5 m. por cada lado de la va
resultando en una extensin de 2.5 m. de acera.
Las pendientes transversales de cada cruce deben seguir la pendiente de la pista

ferroviaria, ver Figura 39.

Figura 39: Ejemplo de Superficie de Cruce de un Ferrocarril
En algunos casos puede convenir demarcar el espacio que podra requerir un tren con
carga ancha. Se demuestra esta tcnica en la Figura 40. Estas demarcaciones servirn
para alertar a los conductores en cuanto hasta donde pueden llegar y estar seguros.
Figura 40: Ejemplo de Demarcaciones ferroviarias
El espacio de la pestaa de la rueda de ferrocarril (entre el riel y las placas de paso) debe
ser tratado con relleno de goma para reducir la posibilidad de atrapamiento de sillas de
ruedas, bicicletas, pies y coches.
Para eliminar riesgos de tropiezos, cualquier punto de levante de las placas de paso debe
ser cubierto al ras con un relleno recomendado por el fabricante. La seccin de concreto
asfltico en caliente mixto entre las placas de paso, los paneles y la acera deben tener
una superficie uniforme para eliminar o minimizar las grietas, superficie irregular,
pavimento roto y baches. Esto es fundamental, especialmente para personas con
movilidad reducida, personas mayores y personas con coches.
A4.8.8 Intersecciones Adyacentes
Las intersecciones adyacentes incluyen vas paralelas cerca de los cruces y caminos
laterales adyacentes a las vas. Idealmente, debera haber suficiente distancia entre las
pistas del ferrocarril y las intersecciones viales adyacentes para permitir un
desplazamiento rpido en la va. En lugares donde el cruce ferroviario esta igual o menos
de 30 metros de distancia de una interseccin, lo siguiente debe ser considerado:

Interconexin mediante semaforizacin prioritaria o preventiva de los semforos
de trfico con los sistemas de control del cruce para que los vehculos puedan
despejar el paso a nivel antes de la presencia de trenes y antes de que bajen las
barreras de proteccin.
Empleo de una sealizacin "No detenerse en los rieles o similar.
Implementacin de los requerimientos del MUTCD de Estados Unidos o el Manual

de Dispositivos de Control de Trnsito vigente.
Cuando una interseccin se encuentra cerca de un paso a nivel, algunas consideraciones

de diseo geomtrico son:
Se requiere un espacio mnimo de 20 m. entre la barrera del paso a nivel y la

interseccin para evitar que grandes camiones queden atrapados entre las
barreras y la interseccin.
Se requiere espacio necesario para que los vehculos puedan alejarse de las rieles
y eviten estar atrapados en el cruce cuando un tren se acerca.
Se deberan usar veredas elevadas o cunetas para evitar que los automovilistas
intenten pasar alrededor de las barreras de paso.
Se debera realizar una evaluacin de la longitud apropiada de los carriles de giro

a la izquierda y derecha para almacenar los vehculos que giran durante el paso
del tren.
A4.8.8.1 Entradas adyacentes
Las entradas de vehculos comerciales o privados en las proximidades de un paso a nivel

son motivos de riesgo. Vehculos grandes que entran o salen de la calzada tienen el
potencial de atrapar a otros vehculos en el cruce de ferrocarril. Adems, el ingreso y
los vehculos que salen pueden distraer a los conductores los cuales dejan de prestar
atencin al cruce por delante. Nuevas entradas desde vas adyacentes a los cruces
deberan ser prohibidas y si esto no es posible, la separacin entre estas y las rieles ser
un mnimo de 20 m.
A4.8.8.2 Estacionamiento
El estacionamiento dentro de 20 m al cruce ferroviario ser prohibido. Vehculos

estacionados restringen la visibilidad del motorista a los dispositivos de advertencia de
cruce.
A4.8.8.3 Factores humanos
Los estudios indican que los usuarios a veces optan por ignorar las seales de cruce o los
semforos, tal vez para minimizar los retrasos o inconvenientes. Este "riesgo deliberado
conlleva a situaciones peligrosas, sobre todo cuando se trate de vehculos pesados, largos
o lentos. Los automovilistas y los peatones no siempre son capaces de estimar con
precisin la distancia y/o velocidad de un tren que se aproxima a un paso a nivel, y por
lo general los usuarios de la va no son conscientes de la distancia que requiere un tren
para detenerse.
Cuando los tiempos de advertencia de cruce son largos o inconsistentes, los

automovilistas y peatones son ms propensos a involucrarse en conductas de riesgo. La
Administracin Federal de Carreteras de Estados Unidos (FHWA) indica en un informe que
despus de 40 a 50 segundos, los conductores tienden a ser impacientes y tratarn de
conducir alrededor de las barreras. La misma cantidad de tiempo puede ser atribuida a

los peatones. Por este motivo el tiempo de advertencia deber ser diseado en base a la
demanda peatonal, vehicular, velocidad del tren entre otros elementos por un ingeniero
civil competente.
A4.8.9 Dispositivos de control de trnsito
Los dispositivos de control de trnsito son elementos que estn destinados a proporcionar
la integracin del sistema requerido para que el paso a nivel funcione de manera segura
para todos los usuarios. En otras palabras, los dispositivos regulan, guan o advierten a
los usuarios. Estos dispositivos de control se dividen en dispositivos de control de trnsito
activos y dispositivos de control de trnsito pasivos. La instalacin y uso de dispositivos
de control de trnsito debern regirse a al Manual de Dispositivos de Control de Trnsito
vigente o en su defecto al Manual of Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) de Estados
Unidos.
A4.8.9.1 Dispositivos Activos
Los dispositivos activos proporcionan informacin sobre el movimiento de los trenes a los
conductores y peatones y tienen las siguientes caractersticas:
Barreras vehiculares y peatonales

Luces en las barreras y luces intermitentes en el mstil de seales
Dispositivos audibles de control (campanas) en el mstil de seales
Si hay intersecciones viales adyacentes, el dispositivo de aviso activo debe estar

interconectado con el controlador de trnsito vial.
Todo cruce en zonas urbanas deber contar con dispositivos activos, salvo un estudio de
trfico realizado por un ingeniero civil competente demuestre lo contrario.
A4.8.9.2 Dispositivos Pasivos
Los dispositivos de control de trfico pasivos son aquellos no activados por los trenes que
se aproximan. Tienen la finalidad de proporcionar alertas, gua, canalizacin y control de
paso a travs de los cruces. El control de trfico pasivo consiste en lo siguiente:
Sealizacin vertical incluyendo sealizacin ferroviaria

Demarcaciones
Textura de Pavimento
Canalizacin
Otros
Cualquier sealizacin deber cumplir con los requisitos definidos en el Manual de
Dispositivos de Control de Trnsito vigente o en su defecto el Manual of Uniform Traffic
Control Devices (MUTCD) de Estados Unidos.
A4.9 ILUMINACIN
A4.9.1 Introduccin
Es menos seguro conducir en o a travs de una carretera en la oscuridad en comparacin

a un lugar iluminado. Esto se debe a la reducida visibilidad de los peligros e incluyendo
la presencia de peatones.
La tarea de conducir es en gran parte una tarea visual. Poder ver la carretera/calle
adecuadamente, observar el flujo de trnsito que a veces est en conflicto y el
comportamiento de otros usuarios de la va es parte integral de la tarea. La iluminacin

mejora significativamente la visibilidad, aumenta la distancia de visin y hace que los
obstculos viales sean ms perceptibles para el conductor y por lo tanto estos se pueden
evadir. La iluminacin vial es una contramedida de seguridad comprobada.
A4.9.2 Definicin de trminos
Altura de montaje: la distancia vertical entre la superficie de la carretera y el

centro de la fuente aparente de la luz de la luminaria.
Candela, cd: Es la unidad de intensidad luminosa. Una candela es un lumen por

estereorradin.
Candela por metro cuadrado, Cd/m2: es la unidad de luminancia. Es igual a la

luminancia uniforme de una superficie perfectamente difusora emitiendo o
reflejando la luz en la tasa de un lumen por metro cuadrado o la luminancia
promedio de cualquier superficie emitiendo o reflejando la luz a esa tasa.
Encandilamiento: la sensacin producida por luminancia dentro del campo visual

que es suficientemente mayor que la luminancia a la cual los ojos del observador
se han adapto y la cual causa molestia, malestar o prdida en el rendimiento visual
y de visibilidad.
Iluminacin de alto mstil: Es la iluminacin de un rea por medio de un grupo de

luminarias que estn diseados para montarse en la parte superior de un soporte
alto (generalmente de 20 metros o superior).
Iluminancia: Cantidad de luz que cae sobre una superficie; se mide como la
cantidad de lmenes por unidad de superficie en lux (lmenes/m2). La iluminacin
es variable por el cuadrado de la distancia de la fuente.
Intensidad luminosa: el flujo luminoso por unidad de ngulo slido en una

direccin especfica. Por lo tanto, es el flujo luminoso sobre una superficie pequea
normal a esa direccin, dividida por el ngulo slido (en estereorradianes) que
cubre la superficie desde la fuente.
Lmpara: un trmino genrico para una fuente artificial de luz.
Lumen (lm): Unidad de medida de la cantidad total de luz emitida por una fuente.
Luminancia es la cantidad de luz que se refleja de una superficie en la direccin

del observador. Se refiere a menudo al "brillo" de la superficie, aunque el brillo
evidente tiene un nmero de otros factores a tener en cuenta. Es, sin embargo,
una medida ms completa de iluminacin porque considera no slo la cantidad de
luz que llega a una superficie, sino tambin cunto de esa luz se refleja hacia el
conductor. En la Figura 41, la carretera tiene los mismos valores de iluminancia
en ambos carriles; los valores de luminancia, sin embargo, son dos veces mayor
para el carril derecho, y eso es lo que parece el camino a un observador.

Figura 41: Iluminancia de un Pavimento
Luminaria: una unidad completa de iluminacin que consiste en una lmpara o

lmparas junto con las partes diseadas para distribuir la luz, colocar y proteger
las lmparas y conectar las lmparas a la fuente de alimentacin. A veces incluye
balastos y fotoclulas.
Lux, lx: Unidad de iluminancia. Es la iluminancia de una superficie de un metro

cuadrado de rea en la que hay un flujo uniformemente distribuido de una luz o
la iluminancia producida en una superficie donde todos los puntos estn a una
distancia de un metro de una fuente puntual uniforme de una candela.
Medidor de luminancia: Instrumento para medir la luminancia de un objeto o

superficie. Instrumentos que responden con precisin a ms de una distribucin
espectral (color), son de color corregido. El instrumento se compone de un sistema
de lentes y diafragma creando una imagen en una foto-detector, generando una
lectura anloga o digital.
Poste de la lmpara: un soporte o columna provista de los accesorios internos

necesarios para el cableado y accesorios externos para el soporte de una
luminaria.
Relacin de uniformidad: La relacin entre el nivel de Iluminancia Promedio
Mantenida al nivel Mnimo de Iluminancia mantenida en una zona iluminada. La
relacin de uniformidad se utiliza como verificacin de un diseo de iluminacin
funcional.
Vida efectiva de una lmpara: Vida media de una lmpara que se define como el
total de horas en que 50% de cualquier grupo de lmparas sigue en
funcionamiento.
Visibilidad: la calidad o estado de ser perceptible por el ojo. En muchas

aplicaciones al aire libre, la visibilidad a veces se define en trminos de la distancia
a la que un objeto puede ser a penas percibido por el ojo.
Voladizo: la distancia horizontal entre una lnea vertical que pasa por el centro de
luz de luminaria y la acera o borde de la carretera transitada.

A4.9.3 Tipos de lmpara
Existen cuatro tipos de lmpara: incandescente, fluorescente, carga de alta intensidad y

LED (por sus siglas en ingls - Light emiting diode).
Los de carga de altas intensidad incluyen:
Vapor de mercurio.
lido de metal.
Sodio de alta presin.

Sodio de baja presin.
Dadas las preocupaciones recientes a nivel internacional por consumo de energa, se est
prefiriendo el uso de lmparas LED. stas tienen mejor rendicin de color y mayor vida
til pero an tienen un costo mayor que las lmparas tradicionales de carga de alta
intensidad.
A4.9.4 Distribucin lateral de la luz de una lmpara
La sociedad de ingeniera de iluminacin (Illuminating Engineering Society) estableci

una serie de patrones de distribucin lateral sealados como tipos I, II, III, IV y V. Estos
se muestran en la Figura 42. En general, podemos describir tipos I y V como luminarias
montadas sobre el centro del rea a ser iluminado. Tipo I se aplica a patrones
rectangulares en calles estrechas, mientras que el tipo V se aplica a reas donde la luz
debe distribuirse uniformemente en todas las direcciones. Tipo V y un tipo modificado
generalmente son la clase de luminaria que se aplica en sistemas de iluminacin de mstil
alto.
Tipos II, III y IV son clases de luminarias a instalarse cerca del borde del rea a ser
iluminado. Tipo II se aplica a calles estrechas, tipo III para calles de ancho medio,
mientras que el tipo IV se aplica a calles amplias.
La distribucin de luz lateral y vertical depende de las caractersticas de la luminaria y se

deben considerar temprano en el proceso de diseo.
Figura 42: Distribucin de Luz Tpica de Lmparas
Fuente: Illuminating Engineering Society

A4.9.5 Justificacin de iluminacin longitudinal
Siempre que sea factible, la iluminacin longitudinal se recomienda:
Donde el juicio de ingeniera o experiencia de siniestros indica un elevado potencial

de maniobras erradas.
En lugares con volmenes peatonales altos en horas de visibilidad reducida.

Donde el diseo geomtrico cercano a una interseccin presenta singularidades
complicadas como un cambio de alineacin de carril, una transicin de ancho de
pavimento o un paradero de bus.
A4.9.6 Aplicaciones Tpicas de Iluminacin
A4.9.6.1 Iluminacin Continua
sta situacin requiere la colocacin de luminarias a lo largo de una va, sus intersecciones
e intercambiadores, sus ramales de entrada y salida, sus puentes peatonales y
situaciones especiales. La Figura 43 muestra una va de alta velocidad con iluminacin
continua basado en lmparas tipo LED.
Figura 43: Iluminacin Continua con Lmparas LED
A4.9.6.2 Iluminacin de intercambiadores
De preferencia, se trata de iluminar totalmente un intercambio vial, pero en el caso que

no sea posible se debera enfocar la iluminacin en las entradas y bifurcaciones de salida
y en el caso de contar con ramales con un diseo geomtrico complicado, estos se
deberan iluminar.
En la Figura 44 se pueden observar distribuciones tpicas para ramales de desaceleracin
y aceleracin.

Figura 44: Ubicacin Tpica de Luminarias en Rampas de Desaceleracin y Aceleracin
FUENTE: MN/DOT Roadway Lighting Design Manual
A4.9.6.3 Pasos a nivel del ferrocarril
La iluminacin en un cruce es un factor clave en la reduccin de siniestros nocturnos. La

iluminacin es recomendable las siguientes condiciones:
Operaciones nocturnas de tren.
Trenes de baja velocidad.
Bloqueo de cruces durante largos periodos por la noche.
Evidencia, por informes de accidentes, que indica que los conductores a menudo
no logran detectar trenes o dispositivos de control de trfico en la noche.
Alineacin horizontal o vertical de la carretera que dificulta la visibilidad oportuna

de tren.
Trenes largos y oscuros.

Visibilidad restringida o distancia de frenado reducido en zonas rurales.
A4.9.6.4 Iluminacin de cruce peatonal
Muchas entidades han instalado histricamente una sola luminaria directamente sobre el
paso de peatones como se muestra en la figura que sigue. Si bien esto proporciona
luminosidad alta al pavimento en el cruce de peatones, no ilumina adecuadamente al
peatn.
Figura 45: Diseo Peligroso de la Iluminacin de un Cruce Peatonal
Fuente: FHWA-HRT-08-053, an Informational Report on Lighting Design for Midblock Crosswalks

Las luminarias deben estar ubicadas de tal manera que la iluminancia vertical del cruce
peatonal haga que la persona que cruza sea visible a una distancia adecuada. La luminaria
debe estar por lo menos 3 m del paso de peatones. Esto se muestra en la Figura 46. Se
debe tener en cuenta que, para vas con trfico en dos sentidos, especialmente los que
no tienen separador central o refugio peatonal central, se requieren dos luminarias.
Figura 46: Diseo Preferido de la Iluminacin de un Cruce Peatonal
Fuente: FHWA-HRT-08-053, an Informational Report on Lighting Design for Midblock Crosswalks
A4.9.6.5 Iluminacin de tneles
Los tneles deberan ser siempre iluminadas con la excepcin de aquellos que tienen muy
bajo nivel de trnsito. El emplazamiento de las luminarias, en el techo centrado sobre la
calzada o en los muros del tnel, debera considerar donde mejor ilumina y la tarea de
su eventual mantencin y reemplazo.
A4.9.6.6 Iluminacin en zonas de trabajo
Los equipos porttiles de iluminacin pueden generar encandilamiento de los usuarios

viales y por ende se debera orientar su haz de luz tal como se muestra en la Figura 47.
Figura 47: Orientacin Preferida de Torres de Iluminacin en Zonas de Trabajo
Fuente: FHWA Lighting Handbook, 2012

A4.9.6.7 Iluminacin de reas especiales
Generalmente las reas de peaje, pesaje y descanso deberan ser iluminadas. La seleccin
de luminarias laterales o luminarias de mstil alto dependern del rea que se necesita
iluminar.
A4.9.7 Mantenimiento de los sistemas de iluminacin
La efectividad de una luminaria est comprometida por la suciedad y por ende se debe
programar una limpieza regular.
La reposicin de lmparas quemadas requiere la movilizacin de un equipo de trabajo

y cuando estos se encuentran alejados del taller, puede ser conveniente reemplazar todas
las lmparas de una interseccin de una vez.
A4.9.8 Escala y diseo inter-relacional
Durante el proceso de seleccin de postes, tipo de lmpara y su distribucin de luz,

potencias de luminaria, y otros factores, el diseador debe considerar la utilizacin del
suelo (residencial, urbana, centro, comercial, industrial, etc.) preferencia por ser un
espacio de inters turstico o histrico, y el ancho del camino, puente o tnel. La altura
de los postes tambin puede ser limitada por el alcance de los vehculos de servicio para
mantener las luces.
A4.9.9 Relacin entre luminarias y su entorno
rboles y otros elementos del paisaje pueden ser incluidos como parte de un diseo de
paisaje urbano. El diseador de iluminacin debe consultar con el arquitecto en cuanto a
la ubicacin de plantas y rboles que pueden bloquear la iluminacin en el camino o races
de rboles que puedan interferir con canalizaciones subterrneas u otros aparatos
elctricos. Coordinacin tambin se requerir respecto a otros elementos arquitectnicos
tales como bancos, jardineras, edificio marquesinas, toldos y otro mobiliario urbano, as
como puestos y sealizacin de estacionamiento. Requisitos arquitectnicos nunca deben
tomar precedencia sobre requisitos de la iluminacin segura.
Los proyectos urbanos deben estar diseados para satisfacer los requisitos de visibilidad
de los conductores, las consideraciones ms subjetivas de seguridad as como la
comodidad de los peatones, ciclistas y otros usuarios. Para las calles o avenidas ms
amplias con vegetacin de mayor altura se deben considerar postes de mayor altura o
mnsulas de mayor alcance.
Para calles de dos carriles, la iluminacin peatonal podr proporcionar el nivel requerido
de iluminacin para la calle y la acera. Sin embargo, si esto no produce los resultados
requeridos o si las vas son ms amplias (4 o ms carriles), la iluminacin peatonal
usualmente tendr que complementarse con postes altos o brazos largos. El objetivo
principal de la iluminacin es de colocar las luminarias en los brazos del mstil extendidos
sobre la va ms all de los ramales del rbol cuando estos maduran totalmente.

Figura 48: Relacin entre Luminarias, Veredas, rboles e Infraestructura Vial
Fuente: FHWA Lighting Handbook, 2012

A4.10 PEATONES Y CICLISTAS
A4.10.1 PEATONES
A. DIMENSIONES BSICAS DEL PEATN

El diseo del espacio destinado a los peatones debe asegurar la accesibilidad para todos,
a fin de que las personas con movilidad reducida, los ancianos, los padres con coches
para bebs, etc. puedan moverse. Es necesario, tambin, dedicar una atencin especial
al grupo de edad de los nios y personas mayores.
Los peatones presentan unas caractersticas antropomtricas que establecen un glibo y

unas velocidades de recorrido que dependen principalmente de la pendiente y del grupo
de edad al que pertenecen. En condiciones normales, la velocidad de los adultos es 4-5
km/h, la de los nios y de las personas mayores de 2-3 km/h y la de las personas en silla
de ruedas de 2 km/h.
Figura 49: Dimensiones Bsicas para Peatones
Fuente: Recomendaciones de Movilidad para el diseo urbano de Catalunya (Departamento de

Poltica Territorial i Obres Pbliques, Generalitat de Catalunya)
El proyectista, a la hora de planificar y disear el espacio destinado a los peatones, debe

considerar las caractersticas bsicas de su comportamiento:
El peatn busca siempre la distancia ms corta y reducir los tiempos de espera.
El peatn tiende a infravalorar los tiempos para cruzar la calzada.
El peatn es sensible al confort del desplazamiento y las condiciones
meteorolgicas.
El peatn es indisciplinado: casi inconscientemente, intenta reducir el esfuerzo
fsico y el tiempo de recorrido, lo que conlleva que no siempre respete la
sealizacin y el espacio especfico que se le reserva.
Teniendo en cuenta que la seguridad es la prioridad absoluta, el confort de los

desplazamientos a pie debe ser primordial respecto a otras consideraciones. Por este
motivo, en los casos de falta de espacio disponible que no permita implantar veredas

suficientemente anchas, habr que prever medidas de proteccin y moderacin del trfico
para asegurar condiciones de seguridad y confort a los peatones. Por lo tanto, el principio
bsico que debe aplicar el proyectista es atribuir a los peatones el mximo espacio posible
para asegurar el mximo confort.
En este contexto, se fija la anchura libre mnima de vereda recomendable en 200 cm, una
anchura que permite el cruce de dos sillas de ruedas y la instalacin de los servicios
urbanos bajo las veredas.
B. DIMENSIONAMIENTO EN FUNCIN DEL GLIBO

La anchura libre de la vereda (Av.) es definida por la frmula siguiente, partiendo de los
200 cm como mnimo recomendado.
Anchura Libre de la Vereda
Av = Db + Mm + Ms + Si (cm)
Tabla 8: Factores para Determinar la Anchura Libre de la Vereda
Peatn Anchura Db (cm) Margen de Margen de

determinante movimiento Mm seguridad Ms (cm)
(cm)
Peatn con coche 60 10 10

de beb o sin
Peatn con bolsas o 80 10 10

con silla de ruedas
Fuente: Recomendaciones de Movilidad para el diseo urbano de Espaa
El suplemento de anchura libre (Sl) considera las condiciones del entorno. Si diferentes
condiciones se presentan simultneamente, habr que sumar los valores de la tabla
siguiente:
Tabla 9: Suplemento de Anchura Libre
Condiciones Suplemento de anchura

libre Sl (cm)
Delimitaciones verticales (muros, fachadas, etc) 25
Calle con fuerte trnsito 50
Escaparates de comercios 100
Equipamientos con fuerte concentracin de peatones 200
Paradero de bus 100
Cruce entre peatones 40
Aparcamiento de 2 ruedas sobre la vereda 200

50
Aparcamiento de vehculos en batera o semibateria
Fuente: Recomendaciones de Movilidad para el diseo urbano de Espaa.
C. DIMENSIONAMIENTO EN FUNCIN DE LA DENSIDAD

Este mtodo de dimensionamiento considera la calidad de servicio deseada para los
desplazamientos a pie a partir de los datos sobre las intensidades de peatones y se aplica
en calles con intensidades de peatones elevadas.

La anchura libre de la vereda (Av) es definida con la frmula siguiente:
Anchura Libre de la Vereda
Ip
Av = ( ) Vm (m)
Dp
Donde:
Ip: Intensidad de peatones expresada en peatones/segundo

Dp: Densidad de peatones en peatones/m2, y define la calidad de servicio
deseada (ver la tabla siguiente)
Vm: Velocidad media en metros/segundo

Tabla 10: Densidad de Peatones
Calidad de servicio Dp (peatones/m2)

Circulacin libre < 0.3
Circulacin media, adelantamientos posibles 0.3 0.4
Circulacin media, conflictos con circulacin contraria 0.4 0.7
Circulacin densa, perturbacin de los flujos 0.7 1.0
Circulacin muy densa, conflictiva y muy dificultosa 1.0 1.2
En los captulos anteriores se han presentado unas metodologas para dimensionar la

anchura libre de las veredas. Sin embargo, la variedad de actividades que los peatones
pueden desarrollar en calles y, ms en general, en el espacio pblico, hace necesario dar
las siguientes indicaciones sobre las dimensiones necesarias en funcin de las diferentes
modalidades de uso del espacio pblico.
D. CRUCES PEATONALES
Los cruces de calzada son los principales puntos de accidentalidad los peatones. Es
necesario, pues, considerar seriamente las caractersticas del comportamiento de los
peatones expuestas al principio de este captulo. La eleccin del tipo de cruce depende
principalmente de las intensidades de trfico de la calle y del volumen de peatones que
se dispone a cruzar. La siguiente figura muestra una propuesta de tipo de cruce en funcin
de estos parmetros.

Figura 50: Tipos de Cruce Recomendado en Funcin de las Intensidades de Trnsito Vehicular y
Peatonal
Sin embargo, otros parmetros importantes intervienen en la eleccin del tipo de cruce
ms conveniente para los peatones:
Velocidad de los vehculos, condiciones de visibilidad

Proximidad de equipamientos sensibles: escuelas, hogares de ancianos,
hospitales, etc.
En cuanto a los pasos de peatones convencionales, se dispondrn en la mxima
continuidad posible a lo largo de los itinerarios de peatones, y para aumentar la
percepcin pueden incluir:
Marcas viales suplementarias (bandas transversales, pictogramas de peligro, etc.)

Alfombra con pintura roja o pavimento en adoquines
Pintura reflectante para mejorar la percepcin nocturna y antideslizante para
evitar los resbalones, en particular la de los vehculos de dos ruedas
Asegurar unas buenas condiciones de visibilidad del peatn es un objetivo capital para su
seguridad. En este sentido, la anchura de su campo de visin es proporcional a la
velocidad practicada por los vehculos, de ah el inters de instalar elementos reductores
de velocidad del trfico en las calles con una funcin de accesibilidad y social elevada.
Figura 51: Clculo de la Distancia de Visibilidad de los Peatones
V (km/h) 20 30 40 50 60 70
Sh (m) 10 20 30 40 50 60

Hay que tratar de liberar el campo de visin cercano en los cruces, evitando en ellos
elementos que obstruyan la visibilidad, tales como mobiliario, arbustos, contenedores de
basura y aparcamientos. En cuanto al aparcamiento, se recomienda no disponer plazas
de aparcamiento en los 10 m anteriores a paso de peatones y, si es posible, prever en
ella un ensanchamiento de la vereda con la finalidad de evitar el aparcamiento ilegal.
Figura 52: Mejora de la Visibilidad en Cruces
E. ZONAS PEATONALES
Las zonas peatonales son los espacios destinados a la circulacin exclusiva de los
peatones y las actividades relacionadas con ellos. La reserva de este espacio puede
ser de una calle, una plaza o una zona. Las peatonalizaciones se realizan
principalmente en los centros tradicionales y zonas comerciales. Tambin existen
zonas peatonales que no se encuentran en el centro histrico extendindose al resto
de la ciudad, que deben integrarse en una malla peatonal.
Existen diferentes tipos de zonas peatonales, calles, plazas, peatonalizaciones en

malla y en rea. Las acciones aisladas en una calle o plaza no soportan la
generalizacin del trfico y uso peatonal, siendo recomendable las peatonalizaciones
en reas amplias, como en una zona de un barrio o en malla.
La sealizacin a implantar vara dependiendo de si se trata de una va o zona

peatonal, o de una va o zona de prioridad para peatones. En el caso de zonas
peatonales, la seal ms utilizada es la de circulacin prohibida que puede ser
excesivamente restrictiva. Por ello, exceptuando zonas con una intensidad peatonal
muy elevada, debe optarse por la que nicamente restringe el paso a los vehculos
motorizados. Por otro lado, en la mayora de casos se establecen excepciones en las
que se permite la circulacin de vehculos: de servicios, de residentes y de
carga/descarga (en determinados periodos). Para ello se aplicarn otras medidas
complementarias con velocidad mxima (generalmente 10 km/h), restricciones de
tipo de vehculo o prohibicin de estacionamiento.
A diferencia de las vas convencionales, donde predomina el asfalto de la calzada, en

el pavimento de zonas peatonales acostumbran a utilizar materiales ptreos o
cermicos (adoquinados, baldosas) por coherencia con el entorno urbano histrico o

para incrementar la calidad urbana de ese espacio pblico. Adems, la textura y
coloracin de estos materiales tambin puede ser aprovechada para la funcin de
pacificacin y ordenacin de la movilidad interna que se pretenda conseguir. El ruido
generado por la rugosidad del adoquinado al paso de un vehculo a poca velocidad
advierte a los peatones e induce a los conductores a reducir la velocidad al percibir
que se encuentran en un espacio de va no habitual.
La coloracin de estos materiales puede ser aprovechada para crear un pavimento
esttico que, a su vez, est advirtiendo subliminalmente de que toda la plataforma
puede ser utilizada para la movilidad de peatones, de modo que los vehculos deben
circular por ella con velocidades muy reducidas.
A4.10.2 BICICLETAS
La incorporacin de bicicletas al trfico vehicular, causa moderacin de la velocidad

vehicular pues modifica el comportamiento de los conductores de vehculos motorizados.
Tambin puede ser un instrumento de gran utilidad a la hora de plantear cambios en la
seccin vial que podran contribuir con la amortiguacin del trfico.
A. DIMENSIONES BSICAS PARA BICICLETAS
La principal limitacin de este medio es la pendiente, que se traduce en una reduccin de

la velocidad y en un incremento del esfuerzo fsico.
Figura 53: Relacin entre Pendiente y Velocidad
A continuacin se presentan las principales caractersticas del comportamiento de los

ciclistas que son similares a las de los peatones:
El ciclista busca siempre la distancia ms corta y reducir el esfuerzo y el tiempo

de espera.
El ciclista necesita itinerarios continuos y confortables. Las interrupciones o
ausencia de infraestructuras especficas (ciclovas o similares) para bicicletas no
le deben representar una limitacin de la movilidad y de la seguridad.
El ciclista necesita opciones de estacionamiento seguro cerca del destino final. De
hecho, el servicio puerta a puerta que ofrece la bicicleta es uno de sus principales
puntos fuertes, que hay que preservar.

Las dimensiones bsicas de la bicicleta pueden variar en funcin del manillar y de
eventuales equipamientos adicionales. Seguidamente se presentan las dimensiones del
vehculo estndar:
Figura 54: Dimensiones Bsicas de una Bicicleta
Figura 55: Dimensiones Bsicas para un Ciclista
B. DIMENSIONAMIENTO DEL GLIBO
La principal limitacin de este medio es la pendiente, que se traduce en una reduccin de

la velocidad y en un incremento del esfuerzo fsico.
El mtodo que se presenta seguidamente se basa en las dimensiones bsicas de un
ciclista, considerando tambin los mrgenes de movimiento y seguridad y el suplemento
de anchura libra. La anchura de la va ciclista (Ac) es definida por la frmula siguiente:
Ecuacin N 3. Anchura de la Va Ciclista
Av = Db + Mm + Ms + Si (cm)

Tabla 11: Factores para Determinar la Anchura de la Va Ciclista
Anchura Db (cm) Margen de movimiento Mm (cm) Margen de

seguridad Ms
Normal 4% Pendiente 5% (cm)
60 20 ver tabla 20
El margen de movimiento vara con la pendiente y cubre los balanceos del ciclista. La
tabla siguiente presenta los valores:
Tabla 12: Factores de Margen de Movimiento en Relacin a la Pendiente
Pendiente Margen de movimiento Mm (cm)

5% 25
6% 30
7% 35
8% 40
El suplemento de anchura libre (Sl) considera las condiciones del entorno. Si diferentes
condiciones se presentan simultneamente, habr que sumar los valores de la tabla
siguiente:
Tabla 13: Suplemento de Anchura Libre
Condiciones Suplemento de
anchura libre Sl (cm)
Borde de la vereda < 12cm 20
Delimitaciones verticales (muros, fachadas, etc.) 30
Sentido contrario al de la circulacin general 50
Elementos separadores y protectores 50
Aparcamiento (apertura puerta vehculo) 70

ANEXO: A5
SISTEMA DE CONTENCIN DE VEHCULOS
TIPO BARRERAS DE SEGURIDAD PARA
CARRETERA Y AMORTIGUADORES DE
IMPACTO

SISTEMA DE CONTENCIN DE VEHCULOS TIPO BARRERAS DE
SEGURIDAD PARA CARRETERAS
A5.1 DISPISICIONES GENERALES
Tiene como objeto normar el diseo, uso, instalacin y mantenimiento de los sistemas de
contencin de vehculos del tipo barreras de seguridad.
A5.1.1 mbito de Aplicacin

La presente directiva es de obligatorio cumplimiento por las dependencias que ejercen
competencia en el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
A5.1.2 Definiciones
Para efectos de la presente directiva se adoptarn las definiciones contenidas en el
Glosario de trminos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial vigente.
A5.1.3 Referencias Normativas
La presente Norma tiene las siguientes referencias:
Comit Europeo de Normalizacin, Norma UNE-EN 1317 Sistemas de Contencin

para Carreteras.
Norma NCHRP Report 350 Recommend Procedures for the Safety Performance
Evaluation of Highway Features.
Norma MASH, Manual for Assessing Safety Hardware.
A5.1.4 Base Legal
Constitucin Poltica del Per.

Ley de Organizacin y Funciones del MTC, Ley N 27791
Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, Ley N 27181
Ley Orgnica de Gobiernos Regionales, Ley N 27867 y sus modificatorias.
Ley Orgnica de Gobiernos Locales, Ley N 27972 y sus modificatorias.
Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura Vial D.S. N 034-2008-MTC
Reglamento de Jerarquizacin Vial, D.S. N 017-2007-MTC y Modificatoria
Actualizacin del Clasificador de Rutas del SINAC, D.S. N 011-2016-MTC.
A5.2 SISTEMAS DE CONTENCIN PARA CARRETERAS

A5.2.1 Definicin
Los sistemas de contencin para carreteras estn conformados por los sistemas de
contencin de vehculos y sistemas de contencin de peatones, son dispositivos que
deben usarse para obtener los ms altos niveles de seguridad vial en las carreteras.

Figura 1: Tipos de Sistema de Contencin
Fuente: Norma UNE-EN 1317-1, Sistemas de Contencin para Carreteras.
A5.2.2 Sistemas de contencin para peatones
Los sistemas de contencin para peatones est conformado por:
Barandillas peatonales: Son sistemas para contencin de peatones u otros usuarios

(ciclista, ganado, entre otros) instalado en el margen de un camino o senda peatonal con
objeto de impedir que estos usuarios crucen una carretera u otra rea potencialmente
peligrosa.
A5.2.3 Sistema de contencin para vehculos
A5.2. 3.1 Definicin
Son sistemas instalados en una carretera para proporcionar un nivel de contencin a un

vehculo incontrolado o fuera de control.
Los sistemas de contencin para vehculos estn conformados por:
Las barreras de seguridad: Son sistemas de contencin de vehculos, ubicados e

instalados en los mrgenes o en los separadores centrales de la carretera y en los bordes
de los puentes (pretiles), y otros.
Pretiles (barrera de seguridad en puentes): Barrera de seguridad instalada en el
lateral de un puente, muro de contencin o estructura similar en el que hay una cada
vertical, que puede incluir contencin y proteccin adicional para peatones u otros
usuarios de la carretera (sistema mixto para vehculos y peatones).
Terminales: Tratamiento de los extremos de una barrera de seguridad.
Transiciones: Conexin de dos barreras de seguridad de diferentes diseos y/o

comportamientos.
Barreras desmontables: Son sistemas de contencin provisionales ubicados e

instalados en zonas de trabajo, separacin de carriles, entre otros.
Atenuadores de impacto: Dispositivo con capacidad para absorber la energa del

vehculo, instalado delante de uno o ms obstculos para reducir la severidad de impacto.

A5.2.4 Sistema de contencin para vehculos
Sistemas para proteccin de motociclistas: Son aquellos especficamente diseados
para reducir las consecuencias del impacto del motociclista contra la barrera de seguridad
certificada, con el fin de evitar su paso a travs de ellos, estos sistemas forman parte de
las barreras de seguridad y sern instalados en aquellos tramos donde lo determine el
proyectista.
A5.3. LAS BARRERAS DE SEGURIDAD

Son sistemas de contencin de vehculos ubicados e instalados en los mrgenes o en los
separadores centrales de la carretera y en los bordes de los puentes (pretiles).
Los sistemas de contencin vehculos son dispositivos que se instalan en ciertos tramos
y en determinadas localizaciones de las carreteras, estos sistemas estn diseados con
un determinado nivel de comportamiento a fin de redireccionar un vehculo fuera de
control que abandone la calzada o puedan invadir otras vas.
Su funcin es mitigar las consecuencias de los accidentes o sucesos para los ocupantes
del vehculo, otros usuarios y objetos fijos (puentes, pilares, postes, entre otros) situados
en las proximidades.
Los sistemas de contencin deben cumplir funciones bsicas como:
El vehculo se mantenga dentro de la calzada.
Redireccionar al vehculo tras el impacto.
Mitigar la severidad del accidente a los ocupantes del vehculo.
A5.4. TIPOS DE BARRERAS DE SEGURIDAD
Estos sistemas pueden ser de los siguientes tipos:
Barreras de seguridad certificadas o Barreras de seguridad (incluyendo pretiles)
Barreras de seguridad no certificadas

Estas barreras pueden ser; flexibles, semirrgidas y rgidas.
Figura 2: Ejemplo de barreras flexibles

Figura 3: Ejemplo de barreras semirrgidas
Figura 4: Ejemplo de barreras rgidas
A5.5. BARRERAS DE SEGURIDAD (INCLUYENDO PRETILES)
Una barrera de seguridad certificada es aquella que ha pasado ensayos de Impacto de

acuerdo a las normas internacionales, NCHRP REPORT 350 y MASH, de los Estados Unidos
de Norteamrica o por la EN 1317 de la Comunidad Europea.
Los ensayos de impacto son realizados en un laboratorio autorizado autenticada por el

organismo normativo del pas en donde se desarroll la prueba, estas pruebas sirven para
determinar los diferentes niveles de comportamiento de las barreas de seguridad.
Los ensayos de impacto contienen grabaciones de video y la cobertura fotogrfica que
debe ser suficiente para describir claramente el comportamiento de la barrera (incluyendo
pretiles) y el movimiento del vehculo durante y despus del impacto, as como todos los
planos y la documentacin solicitada que deben estar contenidas en una planilla detallada
en el informe de ensayo emitido de acuerdo a la normativas internacionales, NCHRP
REPORT 350 y MASH, de los Estados Unidos de Norteamrica o por la EN 1317 de la
Comunidad Europea.
Las normas internacionales definen varios niveles de comportamiento para los tres
principales criterios relativos de la contencin de un vehculo:
Nivel de contencin
Niveles de severidad del impacto
Deformacin expresa mediante la anchura de trabajo, deflexin dinmica y la

intrusin del vehculo (incluyendo pretiles).
Los diferentes niveles de comportamiento de las barreas de seguridad (incluyendo

pretiles) permitirn a los diseadores (especialistas en ingeniera vial) y entidades
pblicas a determinar las clases de comportamiento para los sistemas que se implanten
en las carreteras.
A5.5.1. Clases de comportamiento
Las barreras de seguridad (incluyendo pretiles) deben cumplir los requisitos de nivel de
contencin, severidad de impacto y deformacin del sistema, estos cuando se realice el
ensayo de impacto.
A5.5.1.1 Nivel de contencin
El nivel de contencin es la capacidad de la barrera de seguridad de absorber la energa

de impacto de un vehculo, manteniendo una adecuada deformacin, deceleracin y
capacidad de redireccionamiento del vehculo.
Los niveles de contencin se determinaran por las condiciones y criterios de aceptacin
de ensayos realizados a las barreras de seguridad con pruebas de impacto de vehculos
diferente configuracin o tipos, masa, velocidades y un ngulo determinado.
Segn la procedencia de origen de los ensayos, las clases de niveles de contencin pueden
ser:
Comunidad Europea, norma EN 1317, niveles de contencin, baja, normal, alta y
muy alta, de acuerdo a los ensayos de aceptacin., Ver en el Anexo 03
Estados Unidos de Norteamrica, normas NCHRP Report 350 y MASH, bsicos TL

1 hasta TL 3 y de mayor contencin TL 4 hasta TL 6, de acuerdo a los factores y
criterios de evaluacin, ver en el Anexo 04 y Anexo 05.
A5.5.1.2 Nivel de severidad del impacto
El nivel de severidad del impacto mide los daos que sufrirn los ocupantes del vehculo
al impactar en una barrera de seguridad, estas lesiones se miden mediante indicadores
de los siguientes parmetros:
ASI - ndice de severidad de la aceleracin.

THIV - Velocidad terica de choque de la cabeza.
OIV Velocidad de choque del ocupante
ORA Deceleracin del ocupante.

PHD - Deceleracin de la cabeza tras el choque.
VCDI - ndice de la deformacin de la cabina del vehculo.

Estos parmetros son registrados en todos los ensayos, tienen el objetivo de indicarnos
que la barrera de seguridad mientras mayor sea el nivel de contencin no constituye
obstculo de causal de dao.
El ASI y PHD corresponde a las deceleraciones que se producen al interior del vehculo,
si las deceleraciones son excesivas estas producen daos y desprendimiento de rganos
internos que pueden causar la muerte de los ocupantes del vehculo, por lo que sus
valores deben ser limitados.
De acuerdo al ndice de severidad del impacto, en el siguiente cuadro se muestran los

valores permisibles de ASI, THIV y PHD.
Tabla 1: Valores Permisibles de ASI, THIV y PHD

ndice de Valor de los ndices
Severidad
A ASI 1.0
THIV 33 km/h
B ASI 1.4 y
PHD 20g
C ASI 1.9
Fuente: EN 1317 NCHRP REPORT 350 y MASH
NOTA:
El ndice de severidad A proporciona mayor nivel de seguridad a los ocupantes de

un vehculo que el nivel B y el nivel B mayor seguridad que el nivel C.
En localizaciones especialmente peligrosas, donde la contencin del vehculo

incontrolado (por ejemplo vehculos pesados) es un condicionante primordial,
puede ser necesario instalar un sistema de contencin sin un ndice especfico de
severidad del impacto. Sin embargo, el valor de los ndices determinado en las
pruebas debe quedar reflejado en el informe de los mismos.
Los valores del OIV y ORA se realizan para el vehculo ligero y deben cumplir lo siguiente:
Tabla 2: Valores del OIV
OIV Velocidad de choque del ocupante (m/s)
Componente Deseable Mxima
Longitudinal y lateral 9 12
Longitudinal 3 5
Fuente: NCHRP REPORT 350 y MASH
Tabla 3: Valores del ORA
ORA Deceleracin del ocupante (Gs)
Componente Deseable Mxima
Longitudinal y lateral 15 20
Fuente: NCHRP REPORT 350 y MASH
A5.5.1.3 Deformacin del sistema contencin.
La absorcin de energa se realiza en gran parte por la deformacin del conjunto de

elementos que componen la barrera de seguridad y el vehculo, estas deformaciones
deben ser limitadas y deben ser compatibles con el lugar y el entorno en el que estas
instaladas. Las deformaciones de las barreras de seguridad durante la prueba de impacto
vienen caracterizadas por la deflexin dinmica, ancho de trabajo y la intrusin del
vehculo.
El ancho de trabajo (Wm)
Es la mxima distancia lateral entre cualquier parte de la cara al trfico de la barrera sin
deformar y la mxima posicin dinmica alcanzada por cualquier parte de la barrera. Si
el vehculo se deforma alrededor de la barrera, de forma que esta no pueda usar para
medir la anchura del trabajo, debe emplearse como alternativa la mxima posicin lateral

de cualquier parte del vehculo, ver Figura 5.
La deflexin dinmica (Dm)
Es el mximo desplazamiento dinmico lateral de cualquier punto de la cara al trfico de

la barrera, ver Figura 5.
La intrusin del vehculo (VIm)

Para los vehculos pesados es el mximo desplazamiento lateral dinmico de la cara al
trfico de la barrera sin deformar, se debe evaluar mediante grabaciones fotogrficas o
de videos a alta velocidad, considerando una carga hipottica de anchura y longitud
iguales a la de la plataforma del vehculo, y una altura total de 4 m. la VIm debe evaluarse
midiendo la posicin y el ngulo de la plataforma del vehculo y considerando que la carga
hipottica permanece sin deformar y rectangular respecto de dicha plataforma, o bien
empleando vehculos de ensayo con la carga hipottica, ver Figura 5.
Los valores (Dm), (Wm) y (VIm), estn registrados en el informe de ensayo de impacto
y los valores o indicadores dependen de la estructura del sistema, as como de las
caractersticas de la prueba.
Tabla 4: Niveles de Anchura de Trabajo Normalizada
Clases de niveles Niveles de anchura de trabajo

de anchura normalizada (m)
normalizada
W1 WN 0,6
W2 WN 0,8
W3 WN 1,0
W4 WN 1,3
W5 WN 1,7
W6 WN 2,1
W7 WN 2,5
W8 WN 3,5
Fuente: Tabla N 4 EN 1317-2
NOTA 1: En determinados casos se puede definir una clase de anchura de trabajo menor
que W1.
NOTA 2: La deflexin dinmica, la anchura de trabajo y la intrusin del vehculo permiten
establecer las condiciones de instalacin de cada barrera de seguridad, y tambin definir
las distancias que es necesario dejar delante de los obstculos para permitir que el
sistema funcione satisfactoriamente.
NOTA 3: La deformacin depende tanto del tipo de sistema como de las condiciones de
ensayo.

Tabla 5 - Niveles de Intrusin del Vehculo Normalizada
Clases de niveles Niveles de anchura de trabajo

de anchura normalizada (m)
normalizada
VI1 VIN 0,6
VI2 VIN 0,8
VI3 VIN 1,0
VI4 VIN 1,3
VI5 VIN 1,7
VI6 VIN 2,1
VI7 VIN 2,5
VI8 VIN 3,5
VI9 VIN > 3,5
Fuente: Tabla N 5 EN 1317-2
NOTA 1: En determinados casos se puede definir una clase de intrusin de vehculo

menor que VI1
NOTA 2: La deflexin dinmica, la anchura de trabajo y la intrusin del vehculo permiten

establecer las condiciones de instalacin de cada barrera de seguridad, y tambin definir
las distancias que es necesario dejar delante de los obstculos.
Figura 5: Valores Medidos de la Deflexin Dinmica (Dm), la Anchura de Trabajo (Wm) y la
Intrusin del Vehculo (VIm)
Fuente: Figura 1 - EN1317-2
A5.6. CRITERIOS DE ACEPTACIN DEL ENSAYO DE IMPACTO
Una vez llevado a cabo los ensayos de impacto segn los criterios definidos de masa,
velocidad y ngulo de impacto, las barreras de seguridad (incluyendo pretiles) deben
cumplir los requisitos de severidad de impacto (artculo 3.1.2.2), deformacin del
sistema (artculo 3.1.2.3), comportamiento de la barrera de seguridad (incluyendo
pretiles) y deformacin de la barrera de seguridad y los vehculos de ensayo deben
cumplir los requisitos de comportamiento del vehculo en el ensayo, ndice de severidad
y deformacin del vehculo de ensayo.
A5.6.1. Comportamiento de la barrera de seguridad (incluyendo pretiles)

La barrera de seguridad (incluyendo pretiles) debe contener al vehculo sin rotura
completa de ninguno de los principales elementos longitudinales del sistema.
Todas las partes desprendidas de la barrera de seguridad con masa a 2.0 kg deben
identificarse, localizarse y registrarse en el informe de ensayo, especificando su tamao.
Esta informacin se puede usar para definir tramos donde las barreras con partes
desprendidas no se deben instalar, con el objeto de proteger a las personas que estn
detrs de la barrera.
Ningn elemento de la barrera de seguridad debe penetrar el habitculo (zona de
vivencia de los ocupantes del vehculo).
No se deben admitir deformaciones o intrusiones en el habitculo que puedan causar

daos graves.
Las cimentaciones, anclajes al terreno y fijaciones se deben comportar de acuerdo
a la barrera de seguridad (incluyendo pretiles).
NOTA: El comportamiento de las barreras (incluyendo pretiles) puede verse

fuertemente afectado por el comportamiento de sus cimentaciones, anclajes y
fijaciones. Si los anclajes estn enterrados, la muestra de ensayo se debera instalar en
un terreno de acuerdo con las especificaciones de diseo de la barrera. Si la barrera
est diseada para ser instalada en un puente o muro de contencin, la capacidad
resistente de superficie de soporte y la resistencia de los anclajes no debera ser inferior
a los requisitos de diseo.
A5.6.2. comportamiento del vehculo de ensayo
Durante y despus del choque, no ms de una de las ruedas del vehculo debe sobrepasar
completamente la barrera de seguridad por encima o por debajo.
El vehculo no debe volcar durante o despus del choque (incluyendo vuelco sobre su
costado).
Para ensayos con camiones o autobuses, no puede desprenderse durante el ensayo ms

del 5 % de la masa del lastre (carga) hasta el momento en que las trayectorias de las
ruedas del vehculo superen la lnea de reduccin.
El vehculo debe ser reconducido por la barrera de seguridad de tal forma que, tras el
impacto, la trayectoria de las ruedas no atraviese una lnea paralela a la posicin inicial
de la cara de la barrera de seguridad ms prxima al trfico, situada a una distancia A y
sobre una distancia B medida desde la interseccin final (ruptura) de la trayectoria de las
ruedas del vehculo con la cara de la barrera de seguridad ms prxima al trfico.
Tabla 6: Criterios para las Distancias de Salida (Caja de Salida)
DISTANCIA DE SALIDA (m)

TIPO DE VEHCULO
A B
Vehculo Ligero 2,2 + VA + 0.16 VL 10,0
Otros Vehculos 4,4 + VA + 0.16 VL 20,0
Fuente: Tabla 7 - EN1317-2
Donde:

VA = Ancho de vehculo
VL = Longitud del vehculo
Figura 6: Comportamiento del Vehculo de Ensayo
Fuente: Normas EN1317, NCHRP REPORT 350 y MASH
A5.6.3. ndices de severidad
Los ndices de severidad ASI, THIV, PHD OIV y ORA, deben registrase en los informes de
los ensayos de impacto con vehculos ligeros (livianos), segn la procedencia del ensayo
- normativas internacionales, NCHRP REPORT 350 y MASH, de los Estados Unidos de
Norteamrica o por la EN 1317 de la Comunidad Europea.
A5.6.4. Deformacin del vehculo de ensayo.
La deformacin del interior del vehculo debe evaluarse y registrarse empleando el VCDI
segn EN 1370/OCDI segn NCHRP REPORT 350 es dar una descripcin estndar de la
deformacin del interior del vehculo para una mejor comprensin de la severidad del
impacto, estos parmetros se determina en los ensayos con vehculos ligeros, ver Anexo
01.
A5.7. ENSAYOS PARA FAMILIAS DE BARRERAS DE ACUERDO A LA NORMA DE LA

COMUNIDAD EUROPEA UNE EN 1317-2
Es posible obtener una familia de barreras a partir de una barrera patrn. La barrera
patrn debe cumplir los requisitos de un nivel de contencin. Esta barrera debe ser la de
menor anchura de trabajo de la familia, para definir el mayor nivel de contencin, y la de
mayor nivel de severidad. Una familia de barreras puede incluir varios niveles de
contencin y/o de anchura de trabajo. El objeto de las familias de barreras es evitar la
realizacin de ensayos TB 32 (para las clases L1 a L4b), TB 11 o TB 21 (para la clase T3
solo). Cada barrera de la familia debe ensayarse al menos una vez con el vehculo ms
pesado correspondiente a su nivel de contencin. Este ensayo define los niveles de
contencin y de anchura de trabajo para cada miembro de la familia.
El nivel de severidad para todos los miembros de la familia debe obtenerse en el ensayo
de la barrera patrn.
Las familias de barreras slo deben ser de aplicacin en los siguientes tres casos:
Barreras con uno o varios elementos longitudinales de idntica seccin

transversal, con diferente distancia entre postes o anclajes intermedios al terreno.
Barreras simplemente apoyadas, que nicamente varen en la longitud de sus

mdulos.
Barreras con alturas y elementos adicionales, cuando las partes en contacto con
el vehculo en el ensayo TB11 no varan.
Las familias de barreras:

Se ensamblan a partir de los miembros competentes, exceptuando partes
adicionales.
Tienen el mismo nombre de la familia.

Tienen el mismo mecanismo de funcionamiento para el sistema y sus
competentes.
El resto de casos deben tratarse como productos modificados.
A5.8. REVISIN DE LA PRUEBA DE IMPACTO

Para poder verificar el buen funcionamiento y comportamiento de la barrera de seguridad
se debe verificar en el informe de la prueba de impacto lo siguiente:
El elemento longitudinal no debe romperse.
La barrera de seguridad debe contener y redireccionar al vehculo.

No se permite desprendimiento de algn elemento de la barrera mayor a
2.0 kg, y en barreras para puentes en intersecciones viales no se permite
desprendimiento alguno.
Ningn elemento de la barrera debe penetrar en el vehculo.
El vehculo no debe volcarse.
El centro de gravedad del vehicul no debe pasar al centro de gravedad de

la barrera.
Vigilar que durante la prueba no se haya cado carga del vehculo, solo se
permite un 5% que se pueda caer del vehculo de prueba.
El vehculo no puede cruzar el eje de la barrera de seguridad.
En el Anexo 02 se encuentra una lista de chequeo para ayudar en la revisin de los

ensayos de impacto de una barrera certificada, considerando al vehculo ms ligero y al
ms pesado con el que ha sido ensayada la barrera de seguridad.
As tambin para la revisin de ensayos de impacto se debe presentar las grabaciones
de video y la cobertura fotogrfica que debe ser suficiente para describir claramente el
comportamiento de la barrera (incluyendo pretiles) y el movimiento del vehculo durante
y despus del impacto, as como todos los planos y la documentacin solicitada que deben
estar contenidas en una planilla detallada en el informe de ensayo emitido de acuerdo a
la normativas internacionales, NCHRP REPORT 350 y MASH, de los Estados Unidos de
Norteamrica o por la EN 1317 de la Comunidad Europea, dichos documentos deben estar
traducidas al idioma nacional peruano y apostillado del pas donde se realiz el ensayo.
A5.9. BARRERAS DE SEGURIDAD NO CERTIFICADAS
Ser responsabilidad del proyectista el diseo y del proveedor proponer una barrera de
seguridad no certificada que garantice el nivel de contencin, nivel de severidad de
impacto, ancho de trabajo y la Intrusin del vehculo, requerido de acuerdo a las
condiciones del proyecto en funcin a estudios tcnicos que sustenten las mismas y que
sern evaluadas y aprobadas dentro del rubro del ttulo de Especificaciones Especiales del
proyecto especfico de acuerdo a lo establecido en el Manual de Carreteras
Especificaciones Tcnicas Generales: para la Construccin EG-Vigente, cumpliendo
adems con lo estipulado en la presente norma.

A5.10. CRITERIOS DE IMPLEMENTACIN DE LA BARRERA DE SEGURIDAD
a) Se recomienda que antes de decidir a utilizar una barrera de seguridad se
analice primero lo siguiente:
El costo de las soluciones alternativas como desplazar o eliminar
obstculos.
Las previsiones de mejoramiento, variacin del perfil, explanar el terreno,
etc.
Estadstica de accidentes de la carretera.
El costo de instalacin y mantenimiento de la barrera de seguridad.
Probabilidad de impacto con la barrera de seguridad, relacionada con el

volumen de flujo vehicular.
b) Se exigir la instalacin de barreras de seguridad en taludes de terrapln que
tengan alturas superiores a los 4,0 m y con pendientes mayores a 1:4 (V: H).
Si no se tuviera el financiamiento necesario para la instalacin de las barreras
de seguridad ser la decisin del ingeniero especialista determinar la prioridad
de las barreras dependiendo de la severidad potencial del accidente que se
piensa evitar.
c) Se instalar una barrera de seguridad cuando la distancia a una zona de peligro

al borde de la calzada sea menor a 10,0 m. Entendindose como zona de peligro
aquel lugar considerado como riesgo potencial de accidente que contengan:
taludes donde hay peligro de volcar, trfico en el sentido contrario, objetos fijos
como muros, rboles, etc.
d) Se recomienda la instalacin de barreras de seguridad en tramos curvos previa

justificacin tcnica del proveedor y productor de la barrera.
e) Se instalar barreras de seguridad cuando el ancho del separador central de la
carretera sea inferior a 6,0 m.
f) Se recomienda instalar una barrera continua cuando una barrera es requerida
en dos o ms lugares que se encuentren cercanos.
g) En puentes y dems obras de paso a desnivel, se dispondrn siempre barreras

de seguridad en el borde del tablero. Si hubiera baranda por existir acera
peatonal, se procurar que la barrera de seguridad separe la acera del resto de
la plataforma.
h) Se instalarn barreras de seguridad sobre los muros de contencin (del lado de

la ladera) en una carretera de terreno accidentado o muy accidentado donde la
velocidad de proyecto sea superior a 50,0 km/h, salvo previa justificacin (de
acuerdo a las normas internacionales).
i) Se instalara barreras de seguridad compatibles con el entorno en zonas cuya

proteccin haya sido incluidas entre las medidas mitigadoras en caso donde
exista lagos, pantanos, ros (cursos de agua), zonas arqueolgicas, con un alto
contenido esttico y paisajstico (barreras mixtas).
j) Es importante que el anclaje de la barrera de seguridad al tablero o muro de

contencin sea fcilmente sustituible en caso de un impacto y no tenga una
resistencia superior a la del elemento al que este sujeto para evitar que el
impacto lo dae

k) La longitud de la barrera ser la necesaria para que el sistema desarrolle de
forma completa su comportamiento caracterstico de acuerdo a los resultados
de los ensayos (Crash Test).
A5.11. SELECCIN DE LA BARRERA DE SEGURIDAD
El especialista en ingeniera vial responsable del diseo, deber seleccionar la barrera de

seguridad de acuerdo a las caractersticas de trfico como: capacidad y nivel de servicio,
composicin o configuracin vehicular, velocidad de operacin, as tambin con las
condiciones orogrficas donde se disea la va y seguridad vial, entre otros.
Para el caso de una barrera de seguridad, se deber tener en cuenta las siguientes
consideraciones al momento de elegir la barrera ms conveniente:
Funcionamiento y comportamiento de la barrera de seguridad certificada.

Las condiciones del terreno donde se instalaran las barreras de seguridad.
El espacio disponible horizontal (intrusin del vehculo y/o deflexin dinmica y

ancho de trabajo).
Necesidades especiales (conexiones, anclajes, abatimientos y esviados).
El menor valor de ASI.
El menor valor de THIV y PHD.
La deformacin del vehculo de acuerdo a los valores del VCDI o OCDI.
El tipo de terminales (abatido, abatido esviado y/o atenuadores).
Otros parmetros adicionales que considere necesarios el especialista que

mejoren la seguridad vial.
El proveedor de la barrera de seguridad y el ejecutor de la obra debern garantizar la

efectividad en la instalacin y operacin de las barreras de seguridad conforme a lo
indicado en su manual de instalacin, en los proyectos de infraestructura vial para
diferentes tipos de vas del SINAC.
El proveedor o fabricante de la barrera de seguridad certificada y/o el ejecutor de la obra

o contratista debern proporcionar todos los documentos tcnicos que acrediten los
resultados de los ensayos a que a sido sometida la barrera y aprobadas por la Direccin
General de Caminos y Ferrocarriles.

A5.12. INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS
A5.12.1. Terminales
Los terminales estn ubicados en los extremos de la barrera, sus objetivos principales
son la de evitar que se produzca una detencin violenta del vehculo en un impacto frontal
y que algn elemento de la barrera penetre al compartimiento de pasajeros del vehculo,
asimismo sirve como anclaje de la barrera en un impacto lateral. Los terminales pueden
ser:
Terminal abatido y esviado.
Terminal esviado y empotrado en talud de corte.
Terminal atenuador.
Los terminales de barrera representan un punto de riesgo para el usuario, por lo que se
busca aislarlo del trnsito o ubicarlo en los sectores que presentan una menor
probabilidad de impacto. Sin embargo, cuando no se cuenta con las condiciones para
lograr una buena ubicacin y son un alto riesgo para los conductores se deber considerar
la instalacin de un terminal atenuador o extrusor.
La condicin geomtrica de los terminales se obtiene mediante piezas especiales que

permiten el emplazamiento de los distintos elementos sin necesidad de forzar parte del
sistema de contencin. Al respecto, todas las perforaciones, tanto en las piezas
especiales, como en cualquier elemento de la barrera, debern ser efectuadas en fbrica,
por lo tanto, bajo ningn concepto se aceptarn realizar modificaciones en terreno.
A5.12.2. Terminal abatido y esviado
Este terminal consiste en abatir verticalmente la barrera para despus esviarla

horizontalmente. Este tipo de terminal solo podr utilizarse cuando por condiciones de
terreno, no sea posible usar el terminal empotrado en talud de corte.
Ser responsabilidad del proyectista las dimensiones y ngulo de barrera propuesta.
A5.12.3. Terminal esviado y empotrado en talud de corte
Es el terminal recomendado ya que no expone ninguna pieza al trnsito y mantiene la

altura de la barrera metlica hasta llegar a su extremo. Se preferir enterrar la barrera
sin esviaje al talud de corte, esto debido a que el esviaje aumenta el ngulo de impacto
en un accidente.
En todo sector de la instalacin de la barrera, se cuidar de mantener el terreno parejo,
asegurando que se cumple la altura definida para la barrera en todo momento, incluyendo
adems, la eventual presencia de una cuneta al pie del corte.
Figura 7: Ejemplo de terminal abatido y esviado

Figura 8: Ejemplo de terminal esviado y empotrado en talud de corte
A5.12.4. Terminal atenuador
El terminal atenuador es un sistema de contencin que se adhiere a una barrera lateral

en los extremos, con la finalidad de mitigar y disminuir la gravedad de un accidente al
ser impactado por un vehculo. Los atenuadores son ensayados con vehculos livianos con
un peso no mayor de 2,000 kilos y a una velocidad de 100 Km/h.
A5.13. TRANSICIONES Y CONEXIONES
La transicin es un tramo de conexin entre dos barreras de seguridad de diferente

seccin transversal, diseo y/o comportamiento. Asimismo, las conexiones son tambin
dispositivos que unen a la barrera de seguridad con otras estructuras como estribos
de puente, muros de contencin, tneles, etc. Las posibles transiciones y conexiones que
se pueden presentar son:
Triple onda a doble onda
Doble onda a triple onda
Barrera metlica a barrera de concreto
Barrera metlica con estructura de concreto
Entre otros
Los principios bsicos para una buena transicin y conexin son:

a) Conexin fuerte.- El sector de empalme o conexin entre barreras metlicas o
barrera metlica de aproximacin y una barrera de concreto o estructura de
concreto, debe ser resistente, de manera que en condiciones de impacto la
conexin no colapse. Para la conexin con concreto se deber dar preferencia al
anclaje mediante pernos pasados en el concreto, cuyo nmero y caractersticas
debern estar en correspondencia con la necesidad de asegurar el funcionamiento
del sistema. Las perforaciones en las barreras de concreto debern ser
consideradas durante la construccin in situ o venir de fbrica en el caso de
elementos prefabricados.
b) Diseo que evite el enganchamiento.- Las conexiones deben ser diseadas
para minimizar la probabilidad de enganchamiento con un vehculo fuera de
control, incluyendo los que se dirijan en sentido contrario del trnsito en una va
bidireccional.
c) Una transicin adecuada.- Con el objeto de cambiar gradualmente la rigidez.

Para la transicin, la diferencia de nivel de contencin entre dos barreras de
seguridad debe ser de un nivel. Asimismo, la compatibilidad entre los anchos de
trabajos de cada barrera de seguridad se puede aceptar hasta una diferencia de
dos niveles de anchura de trabajo tomando en cuenta los valores dados por la
normativa europea (Ver Tabla N 04).
A5.14. ESPECIFICACIONES TCNICAS DE LA BARRERA DE SEGURIDAD
A5.14.1. Materiales
Si la barrera de seguridad es de material metlico y con proteccin anticorrosiva de

galvanizado, estar formada por una serie continua de elementos longitudinales (vigas),
soportes (postes), espaciador y accesorios (pernos, arandelas, tuercas, pieza angular,
captafaros y topes), los cuales se podr desmontar en caso de ser necesario, con el fin
de proceder a su sustitucin. Las barreras tambin pueden ser de concreto, cables,
mixtas, o de otro material.
Las caractersticas especficas del material de cada elemento sern de acuerdo a lo

estipulado en la prueba de impacto en el caso de una barrera de seguridad certificada.
Estas especificaciones debern estar basadas de acuerdo con las normas de control de
calidad americanas o europeas segn corresponda la prueba de impacto y de acuerdo con
la Seccin 03 Control de Materiales y Seccin 04 Control de Calidad de las Generalidades
del Manual de Carreteras: Especificaciones Tcnicas Generales para la Construccin.
A5.14.2. Instalacin
La instalacin de las barreras de seguridad certificadas se har con las mismas

caractersticas y especificaciones tcnicas de los materiales, suelo y lugar donde fue
instalada la barrera y de acuerdo a los documentos entregados por el laboratorio
respectivo donde se ha realizado el ensayo de impacto con su debida certificacin.
El proveedor deber hacerse responsable de su instalacin y armado de la barrera de
seguridad, respetando las definiciones de las especificaciones tcnicas del fabricante y
resolviendo los problemas particulares que se presentan durante la instalacin.
Para las barreras metlicas el comportamiento rgido o flexible de un poste de acero

depende de dos factores: el primero de estos factores corresponde a la seccin del poste,
el segundo factor depende de su instalacin. Por ello es fundamental que dicha
instalacin se realice de acuerdo con las instrucciones del fabricante (el fabricante deber
proporcionar el manual de instalacin que permita obtener el comportamiento declarado
en el ensayo, asimismo el manual de instalacin se debern incluir detalles de
mantenimiento e inspeccin).
Algunos de los problemas que se presentan ocurren en el borde de terraplenes o de

quebradas, en esos casos se debe poner especial cuidado en que exista suelo disponible
para hincar el poste, ya que si se instala una barrera muy cerca al borde de un terrapln,
sta no tendr suelo tras de s para transmitirle su carga y el resultado ser que la
barrera al ser impactada se desplazar con el vehculo siendo incapaz de contenerlo.
A5.15. MANTENIMIENTO DE LA BARRERA DE SEGURIDAD
Las barreras de seguridad debern ser sometidas a labores de conservacin, con la

finalidad de que cumplan con su funcin prevista. La reposicin parcial o total de los
elementos de la barrera de seguridad deber ser con el mismo material con la que fue
diseada.

ANEXO 01
NDICE DE DEFORMACIN DE LA CABINA DEL VEHCULO
El ndice de deformacin de la cabina del vehculo consta de dos caracteres alfabticos y

de 7 caracteres numricos, en la forma siguiente: XXabcdefg.
Donde la localizacin de la deformacin de la cabina se indica por medio de los dos
primeros caracteres alfabticos XX, como se indica en la siguiente figura:
Los subndices a, b, c, d, e, f y g indican el porcentaje de reduccin de las 7 dimensiones

interiores.
a. Mnima distancia entre el salpicadero y la parte superior del asiente trasero
b. Mnima distancia entre el techo y el piso
c. Mnima distancia entre el asiento trasero y el panel del motor
d. Mnima distancia entre la parte baja del salpicadero y el piso
e. Mnima anchura interior entre los bordes inferiores de las ventanillas derechas e
izquierda.
f. Mnima distancia entre el borde inferior de la ventanilla derecha y el borde superior
de la ventanilla izquierda.
g. distancia entre el borde inferior de la ventanilla izquierda y el borde superior de la
ventanilla derecha.
El valor de cada uno de estos 7 subndices se determinar segn la siguiente escala:
Escala 0 Si la reduccin es menor o igual al 3%

Escala 1 Si la reduccin es mayor del 3% y menor o igual al
10%
Escala 2 Si la reduccin es mayor del 10% y menor o igual al
20%
Escala 3 Si la reduccin es mayor del 20%, o no puede ser
medido debido a la deformacin.
Cuando las reducciones sean mayores del 10%, se deben incluir en el informe
de ensayo fotografas de las partes deformadas.
Los aumentos en las dimensiones se deben registrar como 0

ANEXO 02
LISTA DE CHEQUEO
BARRERAS DE SEGURIDAD CERTIFICADA
a. Datos generales
Empresa:
Laboratorio:
Norma:
b. Datos de la prueba
Tipo de prueba o ensayo:
Velocidad: km/h km/h km/h
Masa del vehculo: kg kg kg
ngulo de impacto:
c. Parmetros de control de la prueba
SI NO Observaciones
ASI 1.9
ndice de severidad de impacto (A, B o C)
THIV 33 km/h
PHD 20 g
Dentro de la caja de salida
El vehculo se vuelca
ndice de VCDI o OCDI (Escala)
El vehculo cruza la barrera
Desprendimiento de barrera > 2.0 kg
d. Caractersticas de la prueba
Ancho de trabajo (W) m m m
Deflexin Dinmica (D) m m m
Intrusin del Vehculo (VI) m m m
Peso de la barrera kg/ml kg/ml kg/ml
Nivel de contencin
Nota:
Como cada nivel de contencin se realiza con dos o ms tipos de vehculos, segn la procedencia y
normativa internacional (Estados Unidos de Norte Americana o de la Comunidad Europea) los valores
considerados en esta lista de choqueo ser el ms desfavorable.
Los cuadros sern llenados segn la normativa que corresponde por cada tipo de barrera de seguridad.

ANEXO 03 - NORMA UNE-EN 1317
ENSAYOS DE IMPACTO DE VEHCULOS
Ensayo Velocidad ngulo de Masa total Tipo de vehculo

de impacto impacto kg
km/h
()
TB 11 100 20 900 Turismo - (Ligero)
TB 41 70 8 10,000 Vehculo pesado no

articulado

articulado
TB 51 70 20 13,000 Autobs (Buses)

articulado

articulado
TB 81 65 20 38,000 Vehculo pesado articulado
Fuente: Tabla 1 Ensayos de Impacto de Vehculos - Norma UNE-EN 1317-2

Tabla 7: Niveles de Contencin
Niveles de contencin Ensayos de aceptacin
T1 TB 21
Baja
T2 TB 22
contencin
T3 TB 41 y TB 21
Contencin N1 TB 31
normal N2 TB 32 y TB 11
H1 TB 42 y TB 11
L1 TB 42 y TB 32 y TB 11
Alta H2 TB 51 y TB 11
contencin L2 TB 51 y TB 32 y TB 11
H3 TB 61 y TB 11
L3 TB 61 y TB 32 y TB 11
H4a TB 71 y TB 11
Muy alta H4b TB 81 y TB 11

contencin L4a TB 71 y TB 32 y TB 11
L4b TB 81 y TB 32 y TB 11
Los niveles de baja contencin se usan nicamente en caso de
NOTA 1 barreras de seguridad temporales. Estas barreras se pueden
ensayar tambin para niveles de contencin superiores.
Se debera considerar que una barrera ensayada con xito para un
nivel de contencin determinado cumple con los requisitos de
NOTA 2 cualquier nivel inferior, excepto que N1 y N2 no incluyen al T3, los
niveles H no incluyen a los niveles L, y los niveles H1, ...., H4b no
incluyen al N2.
Los ensayos TB 71 y TB 81 se incluyen en la norma debido a que
en distintos pases se han empleado vehculos pesados
significativamente distintos para los ensayos y el desarrollo de
NOTA 3 barreras de seguridad de muy alta contencin. Los niveles de
contencin H4a y H4b no deberan considerarse como
equivalentes, no existiendo ninguna jerarqua entre ellos. lo
mismo ocurre con los niveles L4a y L4b.
El comportamiento de las clases de contencin L mejora con
NOTA 4 respecto a las correspondientes clases H mediante la adicin de
ensayos TB 32
Para evaluacin de un sistema de contencin de vehculos dentro de los niveles
de contencin T3, N2, H1, H2, H3, H4a, H4b, L1, L2, L4a, L4b deben realizarse
los siguientes ensayos:
a) un ensayo de acuerdo con el mximo nivel contencin para ese sistema en
particular; y
b) ensayo (s) con turismo para verificar que la satisfactoria contencin para el
mximo nivel es tambin compatible con la seguridad de estos vehculos.
Fuente: Tabla 2 Niveles de contencin - Norma UNE-EN 1317-2

Tabla 8: Parmetros de ensayo de las barreras de seguridad
PARMETROS
Comportamiento
Nivel de Deformacin de
Nivel de de la barrera de
severidad Deformacin la barrera de
contencin seguridad
del del vehculo seguridad
(incluyendo
impacto (VCDI) (incluyendo
pretiles) y del
ASI-THIV pretiles)
vehculo
T1 TB 21 TB 21 TB 21 TB 21
T2 TB 22 TB 22 TB 22 TB 22
T3 TB 41 + TB 21 TB 21 TB 21 TB 41 + TB 21
N1 TB 31 TB 31 TB 31 TB 31
N2 TB 32 +TB 11 TB 32 +TB TB 32 +TB11 TB 32 +TB 11

11a
H1 TB 42 + TB 11 TB 11 TB 11 TB 42 + TB 11
H2 TB 51 + TB 11 TB 11 TB 11 TB 51 + TB 11
H3 TB 61 + TB 11 TB 11 TB 11 TB 61 + TB 11
H4a TB 71 + TB 11 TB 11 TB 11 TB 71 + TB 11
H4b TB 81 + TB 11 TB 11 TB 11 TB 81 + TB 11
L1 TB 42 + TB 32 + TB TB 32 +TB TB 32 +TB11 TB 42 + TB 32 +
11 11a TB 11
11 11a TB 11
11 11a TB 11
L4a TB 71 + TB 32 + TB TB 32 +TB TB 32 +TB11 TB 71 + TB 32 +
11 11a TB 11
L4b TB 81 + TB 32 + TB TB 32 +TB TB 32 +TB11 TB 81 + TB 32 +
11 11a TB 11
NOTA EL VCDI no es un criterio de aceptacin.
aEl nivel de severidad se determina por el valor ms alto de ambos ensayos. Todos los
resultados deben incluirse en el informe de ensayo segn el anexo A de la EN 1317-2
Fuente: Tabla 6 Parmetros de ensayo de las barreras de seguridad - Norma UNE-EN 1317-2

ANEXO 04 - MATRIZ DE ENSAYO PARA BARRERAS LONGITUDINALES
MATRIZ DE ENSAYO PARA BARRERAS LONGITUDINALES
Nivel Seccin Cdigo Condiciones de impacto Punto Criterios Evaluacin

de Barrera de Vehculo Velocidad Angulo de de (ver tabla 5.1 NCHRP
Ensayo ensayo Km/h Impacto () Impacto REPORT 350 )
Longitud 1-10 820C 50 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
de S1-10 700C 50 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
necesidad 1-11 2000P 50 25 (b) A,D,F,K,L,M
1
1-20 820C 50 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
Transicin S1-20 700C 50 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
1-21 2000P 50 25 (b) A,D,F,K,L,M
de S2-10 700C 70 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
necesidad 2-11 2000P 70 25 (b) A,D,F,K,L,M
2
2-20 820C 70 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
2-21 2000P 70 25 (b) A,D,F,K,L,M
de S3-10 700C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
3 nivel necesidad 3-11 2000P 100 25 (b) A,D,F,K,L,M
Bsico 3-20 820C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
3-21 2000P 100 25 (b) A,D,F,K,L,M
4-10 820C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
Longitud
S4-10 700C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
de
4-11 2000P 100 25 (b) A,D,F,K,L,M
necesidad
4-12 8000S 80 15 (b) A,D,G,K,M
4
4-20 820C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
S4-20 700C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
Transicin
4-21 2000P 100 25 (b) A,D,F,K,L,M
4-22 8000S 80 15 (b) A,D,G,K,M
5-10 820C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
Longitud
S5-10 700C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
de
5-11 2000P 100 25 (b) A,D,F,K,L,M
necesidad
5-12 36000V 80 15 (b) A,D,G,K,M
5
5-20 820C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
S5-20 700C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
Transicin
5-21 2000P 100 25 (b) A,D,F,K,L,M
5-22 3600V 80 15 (b) A,D,G,K,M
6-10 820C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
Longitud
S6-10 700C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
de
6-11 2000P 100 25 (b) A,D,F,K,L,M
necesidad
6-12 36000T 80 15 (b) A,D,G,K,M
6
6-20 820C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
S6-20 700C 100 20 (b) A,D,F,H,I, (J),K,M
Transicin
6-21 2000P 100 25 (b) A,D,F,K,L,M
6-22 36000T 80 15 (b) A,D,G,K,M
a Ensayos opcionales ver seccin 3.3.1- NCHRP REPORT 350.
b Ver figura 3.1 - NCHRP REPORT 350, para el punto de impacto
c Ver la seccin 3.3.2 - NCHRP REPORT 350, para tolerancias
d Los ensayos pueden ser opcionales. ver la seccin 3.2.1.2 - NCHRP REPORT 350
e Los criterios entre parntesis son opcionales (J)
Fuente: Tabla 3.1 Matriz de ensayo para barreras longitudinales, norma NCHRP REPORT 350
Nota: Segn numeral 3.2.1.1 de la NCHRP REPORT 350, Los seis niveles de ensayo
recomendados para evaluar las barreras longitudinales se presentan en la tabla 3.1, se

refiere al glosario para las definiciones de longitud de necesidad (LDN) y transiciones.
Estas guas son aplicables a barreras permanentes y barreras temporales usadas en
zonas de trabajo o construccin. Salvo condiciones muy inusuales, normalmente una
barrera temporal no se disea para condiciones de impacto nivel de ensayo 3.
Vehculos de ensayo: 700C, 820C, 2000P, 8000S, 36000V y 36000T, los nmeros
significan peso del vehculo de ensayo en Kg., y las letras son los tipos de vehculos.
Tabla 9: Vehculos de ensayos de impacto
Vehculos Masa
Letra Tipos de vehculos
de ensayo (kg)
700C C 700 Vehculos Livianos (Ligero)
820C C 820 Vehculos Livianos (Ligero)
2000P P 2,000 Camionetas Pickup (Ligero)
8000S S 8,000 Camin de unidad simple (Pesado)
36000V V 36,000 Unidad Semirremolque tipo caja (Pesado)
36000T T 36,000 Unidad Semirremolque tanque (Pesado)
Fuente: Numeral 2.4 norma NCHRP REPORT 350

ANEXO 05 : MATRICES DE PRUEBA RECOMENDADAS PARA BARRERAS
LONGITUDINALES
Nivel Velocidad de Angulo de Punto Rango IS

Seccin de N de Criterio de
de Vehculo Impacto, a Impacto, a de aceptable
Barrerac prueba evaluacin
prueba mph km/h , Grado impacto kip-ft kJ
Longitud 1-10 1100C 31 50.0 25 (c) 13 17.4 A,D,F,H,I

de 1-11 2270P 31 50.0 25 (c) 27 36.0 A,D,F,H,I
necesidad
1
1-20 1100C 31 50.0 25 (c) 13 17.4 A,D,F,H,I
Transicin 1-21 2270P 31 50.0 25 (c) 27 36.0 A,D,F,H,I

de
necesidad 2-11 2270P 45 70.0 25 (c) 52 70.5 A,D,F,H,I
2
2-20 1100C 46 70.0 25 (c) 25 34.2 A,D,F,H,I
Transicin
2-21 2270P 47 70.0 25 (c) 52 70.5 A,D,F,H,I
de 3-11 2270P 62 100.0 25 (c) 106 144 A,D,F,H,I
necesidad
3
3-20 1100C 62 100.0 25 (c) 51 69.7 A,D,F,H,I
Transicin
3-21 2270P 62 100.0 25 (c) 106 144 A,D,F,H,I

de 4-11 2270P 62 100.0 25 (c) 106 144 A,D,F,H,I
Necesidad 4-12 10000S 56 90.0 15 (c) 142 193 A,D,G
4
4-20 1100C 62 100.0 25 (c) 51 69.7 A,D,F,H,I
Transicin 4-21 2270P 62 100.0 25 (c) 106 144 A,D,F,H,I
4-22 10000S 56 90.0 15 (c) 142 193 A,D,G

de 5-11 2270P 62 100.0 25 (c) 106 144 A,D,F,H,I
necesidad 5-12 36000V 50 80.0 15 (c) 404 548 A,D,G
5
5-20 1100C 62 100.0 25 (c) 51 69.7 A,D,F,H,I
transicin 5-21 2270P 62 100.0 25 (c) 106 144 A,D,F,H,I
5-22 36000V 50 80.0 15 (c) 404 548 A,D,G
longitud 6-10 1100C 62 100.0 25 (c) 51 69.7 A,D,F,H,I

de 6-11 2270P 62 100.0 25 (c) 106 144 A,D,F,H,I
necesidad 6-12 36000T 50 80.0 15 (c) 404 548 A,D,G
6
6-20 1100C 62 100.0 25 (c) 51 69.7 A,D,F,H,I
transicin 6-21 2270P 62 100.0 25 (c) 106 144 A,D,F,H,I
6-22 36000T 50 80.0 15 (c) 404 548 A,D,G
a
Consulte la Seccin 2.1.2 -norma MASH, para conocer las tolerancias en las condiciones de impacto.
b
Ver Tabla 5-1 Norma MASH.
c
Ver Figura 2-1 y la Seccin 2.3.2 de la Norma MASH, para el punto de impacto.
d
La prueba es opcional
Fuente: Tabla 2-2, norma MASH

A5.16 AMORTIGUADORES DE IMPACTO
A5.16.1 Generalidades y conceptos bsicos
Los amortiguadores de impacto pueden considerarse como un caso particular de
terminales de barrera.
Los objetivos principales de un amortiguador de impacto son evitar que se produzca una
detencin violenta y brusca del vehculo en un choque frontal con un punto duro o que
algn elemento de una barrera doble penetre al compartimiento interior del mvil, y
adems, servir como terminal del sistema de contencin en un impacto lateral.
As, los amortiguadores de impacto tienen como funcin detener un vehculo de una
manera controlada o redireccionarlo, evitando que impacte con un lugar de riesgo o un
objeto fijo peligroso.
La mayora de estos sistemas estn diseados para las solicitaciones impuestas por
vehculos livianos, debido a que, generalmente, tanto en carreteras como en caminos no
se cuenta con los espacios requeridos para ubicar los elementos que se necesitaran para
disipar la energa de vehculos pesados. An con esta limitacin, un amortiguador de
impacto, diseado para vehculos livianos, de ser impactado por un vehculo pesado,
tendr efectos positivos, especialmente si el accidente se produce a baja velocidad.
Los impactos con barreras sin amortiguadores adecuados son, por lo general, muy graves,
ya que los extremos de stas tienen una seccin transversal pequea y rgida, que
fcilmente puede penetrar el habitculo de un vehculo durante el accidente.
Es importante destacar que los amortiguadores de impacto son sistemas de contencin
certificados al igual que las barreras certificadas y, cualquiera sea su tipo, debern cumplir
con los requerimientos del Reporte 350 de la NCHRP, MASH o la Normativa EN-1317.
A5.16.2 Clasificacin de amortiguadores de impacto
Los amortiguadores de impacto se pueden clasificar en tres grupos:
amortiguadores de impacto sin capacidad de redireccionamiento.
amortiguadores de impacto con capacidad de redireccionamiento.
amortiguadores de impacto mviles.
A5.16.3 Tipos de amortiguadores de impacto

A5.16.3.1 Amortiguadores de impacto sin capacidad de redireccionamiento
Amortiguador de Impacto sin capacidad de redireccionamiento, es aquel que permite a
un vehculo que impacte en un determinado ngulo, poder en general, atravesar el
dispositivo manteniendo su trayectoria original.
Figura 9: Ejemplo de Amortiguador de Impacto sin capacidad de redireccionamiento

A5.16.3.2 Amortiguadores de impacto con capacidad de redireccionamiento
Se puede contar con una gran variedad de estos amortiguadores, cuyo funcionamiento
se basa en distintas formas de lograr la disipacin de energa al sufrir un impacto en su
parte frontal y, el redireccionamiento del vehculo en caso de un choque lateral, pudiendo
conducir al vehculo impactante a una detencin controlada.
Figura 10: Ejemplo de Amortiguador de Impacto con capacidad de redireccionamiento
A5.16.3.3 Amortiguadores de impactos mviles

Los sistemas amortiguadores de impacto mviles, corresponden a aquellos que son
instalados como dispositivo complementario de seguridad, en la parte posterior de
vehculos o, en una plataforma que pueda desplazarse con el amortiguador.
Estos amortiguadores de impacto, se montan en aquellos vehculos, generalmente de
servicio, que desarrollan trabajos en la va o conservacin de ella, que constituyen un
serio obstculo, sobre todo cuando deben transitar a bajas velocidades e incluso
permanecer detenidos en la calzada y/o bermas. Ante un eventual impacto, estos
dispositivos, cuya tecnologa es similar a los sistemas fijos, protegen al camin y sus
operadores, y a los ocupantes del vehculo colisionante.
Este sistema de contencin, podr ser utilizado en cualquier tipo de carretera o camino.
Figura 11: Ejemplo de Impacto Mvil
A5.16.4 Criterios de seleccin

Se escoger el tipo de amortiguador de impacto que, cumpla con el Reporte 350 de la
NCHRP, MASH o la Norma EN-1317, pueda satisfacer los requerimientos de seguridad vial
especificados. Para esto el proyectista y el fabricante responsable del sistema de
contencin, podrn seleccionar de acuerdo a la gama de alternativas que existan en el
mercado y aprobadas por la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles.

A5.16.4.1 Caractersticas del lugar
Luego de identificar la necesidad de un amortiguador de impacto, se debe analizar el
espacio disponible en cada lugar. Esto asegura que el sistema seleccionado pueda
funcionar correctamente y sea posible efectuar su mantenimiento despus de un impacto,
para de esta forma, lograr sus objetivos como elemento de seguridad vial.
Un factor importante ser el anlisis de las condiciones bajo las cuales fue ensayado el
amortiguador de impacto, las cuales, junto con las limitantes, deben ser proporcionadas
por el fabricante.
A5.16.4.2 Caractersticas estructurales y operativas de sistemas disponibles

En caso de estar analizando ms de un sistema, el proyectista deber evaluar los
elementos estructurales y parmetros de seguridad de cada uno. Entre ellos, las
deceleraciones, capacidad de redireccionamiento, requerimientos de anclaje o de muro
de reaccin y posibles escombros generados por impactos.
En general, los sistemas de contencin con redireccionamiento tienen la capacidad de

disipar la energa cintica de un vehculo ligero cuando son impactados de frente, a una
velocidad de hasta de 110 km/h, llevando controladamente este vehculo a una condicin
detenida o redireccionndolo en un ngulo aceptable.
Tal como se ha mencionado, el espacio disponible y la capacidad de redireccionamiento,

sern parmetros fundamentales para la seleccin de un amortiguador de impacto desde
el punto de vista operacional.
A5.16.5 Condiciones de ensayo

La norma europea EN 1317, El Reporte 350 de la NCHRP y MASH, especifican los
procedimientos de ensayos y los criterios de evaluacin a seguir en la medicin de la
efectividad de los sistemas de seguridad para carreteras.
La eficiencia estructural del amortiguador de impacto es evaluada por su capacidad de

contener o redireccionar, en forma predecible y aceptable, las condiciones de impacto
especificadas. Los ensayos deben ser satisfactorios en un rango selecto de distintos
tamaos de vehculos. La unidad deber conservarse intacta durante el impacto o bien
sus restos no deben representar un riesgo para los usuarios de la va.
La evaluacin del riesgo de los ocupantes de un vehculo, est basada en la respuesta
calculada de un mvil hipottico durante el impacto contra el elemento amortiguador. La
cinemtica del vehculo se usa para estimar la velocidad de impacto y desaceleraciones
del ocupante durante el colapso del dispositivo, recomendndose valores lmite.
Otro requerimiento esencial de un ensayo de impacto es que el vehculo se mantenga en
posicin vertical durante y despus de la colisin y que se asegure la integridad del
compartimento de pasajeros.
La trayectoria del vehculo despus del impacto resulta altamente relevante, esto debido
al gran riesgo involucrado para los diferentes usuarios de la va, por lo tanto, es uno de
los factores que deben controlarse. Slo se podr aceptar un mnimo de invasin de las
pistas adyacentes despus de la colisin.
A5.16.6 Disposicin de amortiguadores de impacto
El espacio disponible y la disposicin o ubicacin donde deben ser instalados los
amortiguadores de impacto tiene directa relacin con la eleccin del tipo de dispositivo,
el cual deber ser materia de estudio por el proyectista.

ANEXO: A6
REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO
RESALTO PARA EL SISTEMA NACIONAL
DE CARRETERAS (SINAC)

REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO RESALTO PARA EL SISTEMA
NACIONAL DE CARRETERAS (SINAC)
A6.1 OBJETIVO
La presente directiva tiene como objetivo normar y establecer los criterios bsicos que
deben ser considerados en el diseo, uso, construccin y mantenimiento de los reductores
de velocidad tipo Resalto en el Sistema Nacional de Carreteras - SINAC.
A6.2 FINALIDAD
La finalidad de la presente directiva es reglamentar la construccin de los reductores

de velocidad tipo resalto, con criterios tcnicos que cumplan con su propsito de reducir
las velocidades en las carreteras que atraviesan zonas urbanas, para seguridad de los
peatones y evitando molestias a los conductores y daos a los vehculos.
A6.3 COMPETENCIAS
La autoridad competente para disponer la instalacin de reductores de velocidad tipo

Resalto en el Sistema Nacional de Carreteras, de conformidad con el Reglamento de
Jerarquizacin Vial y el Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura Vial, es la
siguiente:
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por el Gobierno Nacional, a

cargo de la Red Vial Nacional.
Los Gobiernos Regionales, a cargo de su respectiva Red Vial Departamental o

Regional.
Los Gobiernos Locales, a cargo de su respectiva Red Vial Vecinal o Rural.
A6.4 ALCANCE
La presente Directiva es de alcance nacional y de cumplimiento por parte de las

autoridades competentes con jurisdiccin para reglamentar u orientar el trnsito en
carreteras, que conforman el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), que atraviesan
zonas urbanas. Asimismo, puede hacerse extensivo su uso en las vas urbanas, a
criterio de los Gobiernos Locales.
A6.5 BASE LEGAL
Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura Vial
Manual de Especificaciones Tcnicas Generales para la Construccin.
Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras.
Manual de Diseo Geomtrico.

TUO del Reglamento Nacional de Trnsito Cdigo de Trnsito.
Reglamento de Jerarquizacin Vial.

Consejo Nacional de Seguridad de Trnsito de Chile - Reductores de velocidad:
cojines.
Danish Road Standards, Urban Traffic reas Part 7: Speed Reducers. Secretara
de Comunicaciones y Transportes de Mxico- Norma N.PRY-CAR-10-04-006/05
Dispositivos para Control de la Velocidad.

A6.6 DISPOSICIONES TCNICAS
A6.6.1 RESALTO
A6.6.1.1 Definicin
Es un dispositivo estructural fijo, que opera como reductor de velocidad en los
sectores de las carreteras que atraviesan las zonas urbanas, y que consiste en la
elevacin transversal de la calzada en una seccin determinada de la va.
A6.6.1.2 Funcin
Reducir la velocidad de operacin de los vehculos motorizados al ingresar a una zona
de conflicto, asegurando que circulen con una velocidad controlada, lo cual permitir un
trnsito vehicular ms seguro, disminuyendo los riesgos de accidentalidad y creando una
armona entre los usuarios de la va y el entorno de la zona de influencia.
A6.6.1.3 Criterios de implementacin

a. Los reductores de velocidad tipo resalto slo sern instalados en las carreteras
o tramos viales en tangente que atraviesan zonas urbanas, donde la velocidad de
operacin sea igual o menor a 50km/h, y sern implementados junto con los
elementos de sealizacin que adviertan al conductor de la presencia de este
dispositivo.
b. Cuando se encuentren velocidades de operacin superiores a los 50km/h se

deber implantar una zona de aproximacin, que permita reducirla gradualmente
hasta la velocidad esperada.
c. Se implementarn en aquellas zonas donde los vehculos regularmente no cumplen

los lmites de velocidades de operacin establecidas por la sealizacin de la va,
de acuerdo al Reglamento Nacional de Trnsito - Vigente, representando esta
accin un factor potencial de ocurrencia de accidentes.
d. Estos dispositivos deben estar puntualmente identificados con colores y forma, que
contrasten con la calzada y segn lo especificado en la presente directiva.
e. Se implementaran en zonas de transicin de Rural a Urbano y viceversa donde

exista iluminacin en la va con un sistema de iluminacin diferenciada a efectos
de garantizar la visibilidad oportuna del dispositivo, su localizacin y la presencia
de peatones.
f. La autoridad competente autorizar la construccin del resalto previo sustento de

Estudio de Ingeniera Vial (implementacin de los Dispositivos de control de
trnsito, de acuerdo a lo establecido al Manual de Dispositivo de Control de Trnsito
Automotor para Calles y Carreteras - Vigente) y verificar que cuente con la
sealizacin vertical y horizontal correspondiente.
g. Una vez que cesen las causas que justificaron su instalacin, el resalto debe ser
retirado.
A6.6.1.4 Tipos de resalto
a) Circular.- Este tipo de resalto es de seccin circular y puede colocarse en un

solo carril o en toda la seccin de la va.

b) Trapezoidal.- Este tipo de resalto es de seccin trapezoidal y cubre toda la
seccin de la va, tambin tiene la funcin de crucero peatonal.
c) Virtual.- Se denomina resalto virtual a una marca en el pavimento, el cual

genera en el conductor la sensacin de estar observando un resalto, con el
propsito de inducirlo a disminuir la velocidad del vehculo. Por lo general se
utiliza para complementar resaltos en serie.
d) Cojines.- Este tipo de resalto no cubre toda la seccin de la va, su uso es para
velocidades del orden de 50 a 60 km/h, con la finalidad de calmar la velocidad
pero sin afectar la comodidad de los vehculos de emergencia, sin perjudicar el
tiempo de respuesta en asistir, trasladar enfermos o heridos, incendios, etc.
A6.7 ZONAS DE APROXIMACIN
A6.7.1 Definicin
Tipo de sistema de reductor de velocidad en rea de aproximacin de la calzada y

adyacente a zona de alto riesgo de accidentes, constituida por seales horizontales y
verticales.
A6.7.2 Funcin
Causar una ilusin ptica al conductor para que disminuya la velocidad y/o advertirlo
de la presencia de una zona de riesgo de accidentes.
A6.7.3 Criterios de implementacin
En vas rurales.
En tramos de transicin de zona rural a urbana y viceversa.
En tramos de aproximacin a pasos a nivel de peatones.
En tramos de aproximacin a reductores de velocidad tipo resalto.

Como complemento a de otros reductores de velocidad, entre otros.
A6.7.4 Tipos
Sin resalto, con lneas pintadas.
Con resalto, con cintas prefabricadas con ligero resalto de aproximadamente 3 mm.

A6.8 DISEO
A6.8.1 Consideraciones generales
Para realizar el diseo es necesario la inspeccin a la zona donde se proyecta

instalar el dispositivo por el ingeniero especialista en sealizacin vial quien
evaluar los impactos del dispositivo, as como la reasignacin de flujos por vas
alternas.
Conocer la velocidad de operacin en la carretera y la sealizacin existente.

Planos de planta y seccin transversal de la va.
Tipo de trfico e ndice medio diario anual (IMDA)

Contar con los datos histricos sobre la accidentalidad e incidentes de la zona,
denuncias de los residentes del lugar o usuarios de la va y encuestas.
A6.8.2 Dimensiones de los resaltos

A6.8.2.1 Resalto de seccin circular
Las dimensiones recomendadas para los resaltos de seccin circular de acuerdo a la

velocidad esperada se muestran en la Tabla 1 y Figura 1.
Tabla 1: Radios y longitudes de cuerda para el resalto de seccin circular
Velocidad Radio Longitud de Velocidad

Esperada (m) Cuerda durante el
(Km/h) (m) paso
(Km/h)
25 15 3.5 10
30 20 4.0 15
35 31 5.0 20
40 53 6.5 25
45 80 8.0 30
50 113 9.5 35
A6.8.2.2 Resalto de seccin trapezoidal
Las dimensiones recomendadas para los resalto de seccin trapezoidal se muestran

en la Tabla 2 y Figura N 2.
Tabla 2: Longitudes de rampas y pendientes para resalto de seccin trapezoidal
Velocidad
Velocidad Longitud de
Pendiente durante el
Esperada Rampa
(m) paso
(Km/h) (m)
(Km/h)
25 0.8 12.5 5
30 1.0 10.0 10
35 1.3 7.5 15
40 1.7 6.0 20
45 2.0 5.0 25
50 2.5 4.0 30
La mxima elevacin recomendada para los tipos de resalto de seccin circular y

trapezoidal es de 10cm y mnimo de 7cm. Las elevaciones mayores a 10cm ocasionaran
daos a los vehculos.
Transitar a una velocidad de 5 Km/h por encima de la velocidad esperada con la

dimensin de resalto indicada en las Tablas 1 y 2 producir incomodidad a los ocupantes
del vehculo.
A6.8.2.3 Resalto virtual
Para los resaltos virtuales la dimensin recomendada es de cuatro (4) metros de ancho
a lo largo de la calzada.
A6.8.2.4 Resalto de tipo cojines

Las dimensiones recomendadas para los resalto de tipo cojines se muestran en la Figura
N 04. La separacin entre los cojines no debe ser mayor al ancho de un vehculo
liviano, y la distancia entre cojines y borde de la vereda se recomienda que sea mayor
a un metro.
A6.8.3 Dimensiones de la zona de aproximacin

Sern lneas transversales al eje de la carretera de color blanco.
La distribucin de las lneas ser en funcin a un espaciamiento logartmico

abarcara solo el carril de circulacin en sentido de la aproximacin.
La distancia longitudinal y el nmero de lneas requeridas para estas marcas,

est en funcin de la diferencia de velocidades de proyecto o de operacin de la
va y la velocidad requerida para su restriccin.
Para el diseo tomar como gua Tabla 4 y el ejemplo de aplicacin en la Figura 6

para el caso de una diferencia de velocidad de 20 km/h.
La seccin de cada lnea pintada ser de 60 cm. Para el caso de lneas con
material prefabricado, tambin se exigir bandas de 60 cm de seccin.
Las zonas de aproximacin ser complementada con las respectivas seales

verticales tanto en carreteras con superficie de rodadura pavimentada o
afirmada.
Las zonas de aproximacin en carreteras con superficie de rodadura afirmada se

procuraran algn tipo de pavimento econmico para la construccin de lneas
transversales, caso contrario se implementara con las respectivas seales
verticales.
A6.9 ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIN
A6.9.1 Resalto en carreteras pavimentadas
A6.9.1.1 Materiales
El resalto puede ser de concreto asfltico (en fro o en caliente), concreto Prtland, de
caucho u otro material.
Las caractersticas de los materiales, en lo que corresponda, debern estar acorde al

Manual de Especificaciones Tcnicas Generales para la Construccin de Carreteras.
La demarcacin del resalto, en el caso de utilizar pintura, ser conforme a lo especificado

en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras.
Tambin se podr utilizar otro tipo de material de especificacin especial que cumpla

con resaltar la presencia de este elemento.
La calidad de los materiales empleados en la construccin deber garantizar la

estabilidad del resalto, su unin a la calzada y durabilidad.
A6.9.1.2 Construccin
En la construccin del resalto de concreto asfltico se aplicar una impregnacin

bituminosa o riego de liga para la adherencia en el pavimento existente. La obtencin
de la forma requerida del resalto ser mediante plantillas de madera o metal, una vez
obtenida la forma apropiada, debidamente compactada, se agregar gravilla para
incrementar la rugosidad. (Ver Figura 1 y 2).
En el caso de los resaltos de Concreto Portland se debe realizar el corte y retiro del
pavimento existente y luego excavar de acuerdo al diseo (Ver Figura N 01, 02 y 03).
Para los resaltos de caucho u otro material, estos podrn ser prefabricados y sern
instalados de acuerdo con las especificaciones tcnicas del fabricante.
Para evitar la acumulacin de agua en los extremos de los resaltos se debe contar con
un sistema de drenaje adecuado. Entre las posibles soluciones a considerar, se
recomienda construir una canaleta o sumideros a los bordes del resalto.
Con el objetivo de evitar riesgos de accidentes, tanto la construccin, y sealizacin del

resalto son actividades que deben realizarse en forma simultnea. En ningn caso
podrn estar desfasadas en el tiempo unas respecto de las otras.
Si se requiere la instalacin de resaltos consecutivos, los espaciamientos recomendados

entre resaltos en zonas urbanas son los siguientes:
Tabla 3: Espaciamiento entre Resaltos en zonas urbanas
Velocidad de Espaciamiento (m)

paso del 20 40 60 80 100 120 140
primer
resalto Velocidad de operacin entre resaltos (km/h)
(km/h)
20 13 14 15 16 18 19 20
25 15 16 17 18 20 21 22
30 17 18 19 20 22 23 24
35 19 20 21 22 24 25 26
Fuente: Traffic Advisory Leaflet 2/96 del Departamento de Transporte de Londres.
A6.10 RESALTO EN CARRETERAS NO PAVIMENTADAS

La necesidad de reductores de velocidad tipo resalto tambin se da en las carreteras no
pavimentadas unidireccionales o bidireccionales. En este caso se tomaran en cuenta las
siguientes recomendaciones:
Respecto a su geometra, disposicin y sealizacin, el resalto ser conforme a

lo previsto en esta norma.
Se construirn con el mismo tipo de material y caractersticas tcnicas de capa

granular de rodadura existente. Tambin pueden construirse del tipo
diferenciado, es decir de tipo de material diferente a la capa granular de rodadura
existente, en cuyo caso sern de las mismas caractersticas de los materiales
utilizados para resalto en carreteras pavimentadas.

Las caractersticas de los materiales, en lo que corresponda, debern estar acorde
al Manual de Especificaciones Tcnicas Generales para la Construccin.
A6.11 ILUMINACION
Todos los reductores de velocidad tipo resalto debern contar con iluminacin nocturna
a efectos de garantizar su visibilidad, localizacin y presencia de peatones en su caso,
por parte de los conductores. Por lo tanto debe ubicarse cercano a un poste de
iluminacin, en caso no existiera, se debe considerar su instalacin.
En caso que exista iluminacin en la va, el dispositivo debe contar con un sistema de
iluminacin diferenciada, a efecto de garantizar a los conductores la visibilidad
oportuna del dispositivo.
A6.12 SEALIZACION
Para permitir una apropiada percepcin del resalto durante el da, la noche y ante
cualquier circunstancia, tanto en la travesa como en el entorno del resalto, se debe de
utilizar elementos de sealizacin que a continuacin se detalla:
A6.12.1 Sealizacin vertical
El diseador deber implementar la instalacin de seales verticales: reglamentarias,

preventivas e informativas en la zona de aproximacin al resalto, de acuerdo al Manual
de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras.
La sealizacin de ubicacin del resalto en carreteras no pavimentadas debe ser
diferenciada conforme se muestra en la Figura N 05 y de conformidad a lo especificado
en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito para Calles y Carreteras. Tambin
se podr utilizar otro tipo de material de especificacin especial que cumpla con resaltar
la presencia de este elemento.
A6.12.2 Sealizacin horizontal
a. Resalto de seccin circular y virtual
Ser pintado con franjas diagonales alternadas, de color negro y amarillo, de treinta
(30) o cincuenta (50) centmetros de ancho, y con una inclinacin mxima de
cuarenta y cinco grados (45) hacia ambos lados respecto al eje de simetra del
carril, abarcando todo el ancho del reductor, para que sea visible en cualquier sentido
del trnsito vehicular. La mxima separacin entre las lneas diagonales ser de 1.80
m 2.90 m segn la seccin del carril. Las dimensiones antes citadas, se aplicaran
en funcin a dar la mxima visibilidad a toda la longitud del resalto y que la seal
sea de fcil interpretacin.
Como parte de la sealizacin, cuando se justifique, se puede incorporar tachas

retrorreflectivas dentro el cuerpo del resalto y a lo largo de la zona de contacto con
la superficie de rodadura, que indique al usuario la presencia de estos elementos en
las noches.

Figura 1: Ejemplo Resalto de Seccin Circular y Vertical
b. Resalto de seccin trapezoidal
Ser pintado con flechas de color amarillo, de espesor de medio metro (0.50m) y la
direccin segn el sentido del trnsito. En los bordes de la seccin plana se marcaran
con lneas de color amarillo y fondo negro.
Figura 2: Ejemplo Resalto de Seccin Trapezoidal
En vas urbanas, en caso se justifique, la seccin plana de los resaltos tipo trapezoidal
podr contar con lneas de paso peatonal.

Figura 3: Ejemplo Resalto de Seccin Trapezoidal
c. Resalto tipo cojn
Ser de color amarillo, y a los costados del cojn ser demarcado por una lnea blanca
de quince centmetros (15 cm) de ancho a lo largo del cojn, y una flecha de color
blanco de un metro de ancho (1 m) de acuerdo al sentido del trnsito as como se
muestra a continuacin.
Figura 4: Ejemplo Resalto Tipo Cojn
A6.13 BANDAS TRANSVERSALES DE ALERTA
Las bandas transversales de alerta, es otro tipo de reductor de velocidad que puede ser
implementado en la zona de aproximacin a un reductor de velocidad tipo resalto u
otro tipo, zonas de conflicto de trnsito vehicular motorizado y no motorizado, peatonal
y en zonas de aproximacin a curvas horizontales y verticales en las que se haya
detectado un nivel elevado de accidentalidad debido a un exceso de velocidad (Ver
figura 6).

Las bandas transversales de alerta estn constituidas por grupos de bandas blancas
dispuestas en forma transversal a la va con un espesor promedio de 0,60 m, y se
clasifican en tres grupos:
Las fresadas, que son las que quedan por debajo de la rasante del pavimento
cuya profundidad no puede ser superior a 10 mm.
Las realzadas, que quedan por encima de la rasante del pavimento cuya altura
no puede ser superior a 10 mm.
Las sin realzar, estn al mismo nivel del pavimento.
Se recomienda que las bandas fresadas y realzadas no deban instalarse en la

proximidad de zonas habitadas ya que pueden producir molestias a causa del ruido que
ocasionaran los vehculos al circular sobre ellas. Para su instalacin se debe realizar un
anlisis de impacto acstico en las viviendas cercanas.
En la Tabla 4 se muestra el espaciamiento de las bandas alertadoras en funcin a la
diferencia de velocidades, entre la velocidad de operacin de la va con la velocidad
esperada al resalto.
A6.14 MANTENIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS
Los resaltos y dems dispositivos de la zona de aproximacin (sistema de reduccin

de velocidad) debern ser sometidos a labores de conservacin, con la finalidad que
cumplan con su funcin prevista y que deben estar a cargo de la Autoridad
competente.
A6.15 EVALUACIN DE LA IMPLEMENTACIN DEL DISPOSITIVO
Corresponde a la Autoridad competente realizar una gestin de valoracin del impacto

y anlisis del dispositivo implementado mediante un monitoreo, para ello tendr en
cuenta la informacin estadstica de accidentes un ao antes y despus de la
implementacin del sistema de reduccin de velocidad, las sugerencias de los propios
usuarios mediante encuestas, observaciones y recomendaciones del personal
profesional a su cargo, entre otros. De esta manera se evaluar la eficacia de
este dispositivo antes y despus de su instalacin.
Todos los reductores de velocidad tipo resalto instalados en el Sistema Nacional de
Carreteras-SINAC deben ser inspeccionados y homologados en un plazo mximo de
un (01) ao. En caso de no cumplir con los requisitos aqu planteados deben ser
eliminados.

Tabla 4: Espaciamiento entre las bandas transversales
DIFERENCIA DE VELOCIDADES 20 30 40 50
(km/h)
NUMERO DE LINEAS 13 20 26 32
e1 3.55 3.15 3.10 3.10

e2 3.85 3.30 3.20 3.15
e3 4.15 3.45 3.30 3.25
e4 4.50 3.65 3.45 3.35
e5 4.95 3.85 3.60 3.45
e6 5.50 4.05 3.75 3.55
e7 6.10 4.30 3.90 3.65
e8 6.95 4.55 4.05 3.75
e9 8.05 4.85 4.25 3.90
e 10 9.55 5.25 4.45 4.05
e 11 11.75 5.65 4.65 4.20
e 12 15.25 6.10 4.90 4.35
e 13 6.70 5.15 4.50
e 14 7.40 5.45 4.70
e 15 8.25 5.80 4.90
e 16 9.30 6.20 5.10
e 17 10.70 6.60 5.35
e 18 12.55 7.15 5.60
e 19 15.25 7.70 5.90
e 20 8.40 6.25
e 21 9.25 6.60
e 22 10.25 7.00
e 23 11.50 7.40
e 24 13.10 7.95
e 25 15.25 8.50
e 26 9.20
e 27 10.00
e 28 10.90
e 29 12.05
e 30 13.50
e 31 15.25
Long. de espaciamiento(e i) 84.15 122.30 158.40 194.40
Ancho de lnea (AL) 7.80 12.00 15.60 19.20
LONG. TOTAL (e i+AL) 91.95 134.30 174.00 213.60

EJEMPLOS
Figura 5: Resalto de Seccin Circular
1. PLANTA TIPICA
2. DIMENSIONAMIENTO
3. CARACTERSTICAS TCNICAS DE RESALTO
3.1 DE CONCRETO PORTLAND
3.2 DE CONCRETO ASFATICO

Figura 6: Resalto de Seccin Trapezoidal
1. PLANTA TPICA
2. DIMENSIONAMIENTO
3. CARACTERSTICAS TCNICAS DE RESALTO
3.1 DE CONCRETO PORTLAND
3.2 DE CONCRETO ASFALTICO

Figura 7: Detalle del Refuerzo para Resalto de Concreto Portland
Resalto de Seccin Circular
Resalto de Seccin Trapezoidal

Figura 8: Resalto Cojn
1. PLANTA TPICA
2. DIMENSIONAMIENTO
3. FUNCIONAMIENTO DEL COJN

Figura 9: Resalto en Carreteras No Pavimentadas

Figura 10: Bandas Transversales de Alerta
Ejemplo de detalle
Banda transversal de alerta para
Diferencia de velocidad = 20 KM/H.

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INDICE

4.11 CONTRAMEDIDAS DE BAJO COSTO ......................................................................... 229

La Direccin General de Caminos y Ferrocarriles es el rgano de lnea de mbito nacional

El "Manual de Seguridad Vial" en adelante tambin denominado MSV, forma parte de

El Manual de Seguridad Vial, tiene por finalidad identificar y desarrollar las

Lima, julio de 2017

El Manual de Seguridad Vial (MSV) tiene el objetivo de contribuir a la mejora de las

En la etapa de construccin: Deben tomarse en cuenta durante la ejecucin de las obras

En la etapa del mantenimiento: Deben tomarse en cuenta aspectos relativos al

En la etapa de operacin: Deben tomarse en cuenta los sistemas de monitoreo y control

As mismo, incorpora el concepto de Auditoras e Inspecciones de Seguridad Vial:

El conocimiento, la experiencia especializada y la implementacin o desarrollo oportuno de

Describe el propsito y los alcances del Manual, en la identificacin de los procedimientos,

CAPTULO 2: ASPECTOS CONCEPTUALES

CAPTULO 3: INTERACCIN ENTRE LA INFRAESTRUCTURA Y LA SEGURIDAD VIAL

Aborda la incorporacin de conceptos, procedimientos y metodologas que deben tomarse

Este ltimo captulo, identifica y desarrolla disposiciones sobre la administracin de la

A continuacin se muestra un ejemplo de la codificacin del Manual:

Ejemplo: 2.4.2 corresponde a:

2.4 SECCIN: CARACTERISTICAS Y LIMITACIONES DEL CONDUCTOR

2.4.1 Tiempo de percepcin y reaccin

2.4.2 Usuarios vulnerables

Los trminos, siglas y abreviaturas utilizados en el presente Manual, corresponden al

ACCIDENTE CON SOLO DAOS MATERIALES: Aquel en que no se ha ocasionado ni

COLISIN: Encuentro violento entre dos vehculos, un vehculo y un objeto, o un vehculo

COLISIN EN NGULO RECTO: Colisin en la que los vehculos impactan luego de

COLISIN PARALELA: Colisin en la que dos vehculos viajando en el mismo sentido se

COLISIN CON PEATN/BICICLETA: Colisin entre un vehculo motorizado y un

CONTRAMEDIDA: Proyecto que se aplica para mitigar el impacto directo de un tipo

CONTROL ACTIVO: Sistema de control de trnsito con dispositivos mecnicos que

DIRAGRAMA DE ACCIDENTES: Representacin de los siniestros en el plano de un cierto

FACTORES DE LA SEGURIDAD VIAL: los factores que intervienen en los accidentes

FACTORES HUMANOS: Comportamientos relacionados exclusivamente a psicologa,

FACTOR VEHCULO: las condiciones mecnicas de un vehculo puede ser tambin la

El medio ambiente fsico y climtico que circunda a un vehculo de transporte, tambin

FORMULA PREDICTIVA: Formula desarrollada para predecir el nmero de accidentes en

ILUMINACIN DIFERENCIAL: Es aquella que presenta un contraste respecto a un

INCIDENTE: Cualquier hecho fortuito u ocurrencia entre uno o ms vehculos en una va

NDICE DE ACCIDENTALIDAD: Indicador que determina el nmero de accidentes

MTODO PREDICTIVO: Mtodo que agrupa un conjunto de frmulas predictivas

MOVILIDAD: Conjunto de desplazamientos, tanto de personas como de mercancas, que

NIVEL DE PRIORIDAD: Asignacin de preferencia a una contramedida en funcin a

PUNTO DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES: Lugar de una calzada de una red de

REDUCTOR DE VELOCIDAD: Tipo de dispositivo para el control de velocidad diseado

REFUGIO: Zona peatonal situada en la calzada y protegida del trnsito de vehculos.

SEGURIDAD VIAL: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de

SEVERIDAD: Acontecimiento de mayor seriedad en un accidente (fatal, heridos graves,

TRAMO DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES (TCA): Es aquel tramo de la red que

VELOCIDAD DE PASO: Velocidad de operacin resultante para el trnsito en el

ZONA DE PREVENCIN: rea destinada a advertir a los usuarios la situacin que la va

ZONA DE APROXIMACIN: rea prxima al dispositivo en la cual se disear la

ZONA DE SEGURIDAD: rea dentro de la va, especialmente sealizada para refugio

APE : Accidentes Potencialmente Evitables

ASTM : Asociacin Americana para el Ensayo de Materiales (American

ASV : Auditora de Seguridad Vial

BCR : Razn Beneficio Costo

BSM : Black Spot Management (Identificacin de Puntos Negros)

CITV : Centros de Inspeccin Tcnica Vehicular

CNSV : Consejo Nacional de Seguridad Vial

CRSV : Consejo Regional de Seguridad Vial

DGCF : Direccin General de Caminos y Ferrocarriles

DGTT : Direccin General de Transporte Terrestre

DRTC : Direccin Regional de Transportes y Comunicaciones

FIA : Federacin Internacional del Automvil