05 Ngenieria de Transito

Licenciatura en Ingeniera Civil
INGENIERA DE TRNSITO
UNIDAD V
CAPACIDAD VIAL
Profesor: Sal Obregn Biosca

saul.obregon@uaq.mx
Facultad de Ingeniera
Universidad Autnoma de Quertaro
FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 1
5 Capacidad vial
La capacidad (qm) es la tasa mxima de flujo que puede
soportar una vialidad, es decir, el mximo nmero de
vehculos o peatones que razonablemente pueden
circular por un punto o seccin de una calzada durante
un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura vial, del trfico y de
los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo comnmente empleado en los

anlisis de capacidad es de 15 minutos (se considera el
intervalo ms corto durante el cual puede presentarse un
flujo estable) y es convertido a tasa de flujo, entonces la
capacidad de un sistema vial es la tasa mxima horaria.
5 Capacidad vial
Una vialidad puede ser de:
Circulacin continua, es decir, no tiene elementos externos
al flujo de trnsito (semforos, ALTO) que produzcan
interrupciones.
Circulacin discontinua, cuenta con elementos fijos que
producen interrupciones peridicas en el flujo.
-dependiendo de el tipo de vialidad se establecer un

procedimiento para el clculo de su capacidad y calidad de
operacin-
El objetivo es estimar el mximo nmero de vehculos o

personas que un sistema puede acomodar con razonable
seguridad durante un perodo especfico.

5 Capacidad vial
Concepto de nivel de servicio:
Empleado para medir la calidad del flujo vehicular.
Medida cualitativa que describe las condiciones de
operacin de un flujo vehicular y de su percepcin por los
motoristas y/o pasajeros.
En trminos de: velocidad, tiempo de recorrido, libertad
de maniobra, comodidad y seguridad vial.
Factores que afectan el nivel de servicio:
a) Internos: corresponden a variaciones en la velocidad, en
el volumen, composicin del trnsito, movimientos de
entrecruzamientos o direccionales.
b) Externos: caractersticas fsicas (ancho de carril, de
acotamientos, las pendientes)
5 Capacidad vial
Condiciones prevalecientes:
La capacidad puede ser mayor o menor en un instante dado
(carcter probabilstico) pues varia al modificar:
Condiciones de la infraestructura vial: las caractersticas
fsicas de la vialidad, el desarrollo de su entorno,
caractersticas geomtricas y el tipo de terreno donde se
aloja.
Condiciones del trnsito: la distribucin del trfico en el
tiempo y espacio, composicin (tipos de vehculos) y la
distribucin direccional.
Condiciones de los controles: los dispositivos de control del
trnsito, como los semforos, seales restrictivas y las
velocidades lmites.
5 Capacidad vial
Condicin base o ideal:
Es la condicin ptima estndar especifica de referencia
(buen estado: tiempo, pavimento), que deber ser ajustada
para tener en cuenta las condiciones prevalecientes.
Plantea la relacin:
Condicin prevaleciente = (condicin base) (ajuste)

Condicin prevaleciente = (condicin base) x (factor ajuste)

5 Capacidad vial
Criterios de anlisis de capacidad y niveles de
servicio:
Los factores externos (fsicos) pueden ser medidos en
cualquier momento.
Los factores internos, deben ser medidos durante el perodo
de mayor flujo (ejemplo, el factor de la hora de mxima
demanda, usualmente en un perodo de 15minutos).
FHMD = VHMD / (4 Q15mx)

FHMD = factor de la hora de mxima demanda
VHMD = volumen horario de mxima demanda
Q15mx = volumen mximo durante 15 minutos

5 Capacidad vial
En funcin del nivel de servicio estar el nmero de
vehculos por unidad de tiempo que puede admitir la
carretera o calle, denominado flujo de servicio (ste
al aumentar disminuir el nivel de servicio).
Los indicadores para determinar el nivel de servicio
son:
- Velocidad, densidad (para casos de circulacin
continua) y la demora (en casos de circulacin
discontinua).
-La relacin entre flujo y capacidad (q/qm, v/c).

5 Capacidad vial
Las condiciones base o ideales segn el HCM (2000) son:
- Para autopistas: 2,400 vehculos ligeros / hora / carril
- Para carreteras rurales y suburbanas de carriles mltiples,
2,200 vehculos ligeros / hora / carril
-En zonas urbanas (vialidades angostas y alto porcentaje de
vehculos pesados, presencia frecuente de intersecciones con
semforos, alto volumen de vueltas) de 300 vehculos / hora /
carril.
Los estudios de capacidad sirven para determinar el efecto de

los factores externos e internos en la capacidad base o ideal
de cierto tramo de vialidad y el flujo de servicio que
corresponde a un nivel de servicio dado.
5 Capacidad vial
La capacidad de una vialidad es variable, como lo pueden ser
sus caractersticas fsicas o las condiciones del trfico.
Por lo anterior, los anlisis de capacidad se realizan aislando
las diversas partes del sistema, como tramos rectos y tramos
con curvas; con pendientes; con acceso a una interseccin
Buscando condiciones uniformes, con los siguientes criterios:
- El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en
vehculos mixtos por hora para cada tramo.
- El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la vialidad.
- Los elementos usados para medir la capacidad y niveles de servicio son
variables. En cuanto a la capacidad se requiere el tipo de infraestructura,
caractersticas geomtricas, velocidad media de recorrido, composicin del
trfico y variaciones del flujo. En cuanto al nivel de servicio, la densidad, la
velocidad media de recorrido, las demoras y la relacin flujo a capacidad.
5 Capacidad vial
Criterios: (Cont.)
- Por razones prcticas se han fijado valores de densidades,
velocidades medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a
capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas,
calles urbanas
- El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles
de servicio dependiendo el tipo de infraestructura vial, establece que
se deben considerar las siguientes medidas de eficiencia:
Fuente: Cal y Mayor (2007:360)

5 Capacidad vial
Nivel de anlisis:
El HCM (2000) considera tres niveles de aplicacin de la
metodologa de anlisis y niveles de servicio:
- Anlisis operacional: orientado hacia las condiciones
existentes o anticipadas de la vialidad, el trnsito y los
dispositivos de control.
Aplicacin: evaluar el efecto de una medida de corto a
mediano alcance o de bajo costo como: configuracin para
uso de carril, implementacin de dispositivos de control,
cambio de programacin en semforos
Anlisis de diseo o proyecto: orientado a establecer
caractersticas fsicas detalladas que le permitan a un
sistema vial operar en un nivel de servicio dado a mediano
o largo plazo. Las caractersticas pueden ser el nmero de
carriles y anchos de los mismos, pendientes longitudinales,
anchos de aceras y cruces peatonales
5 Capacidad vial
-Anlisis de planeamiento: enfocado a estrategias de largo
plazo, cuando se comienza la planeacin de un elemento del
sistema vial y no se conocen con exactitud todos los detalles
necesarios, especialmente los relativos a la demanda de
trnsito.
Enfoque: configuracin de un sistema vial, pronstico a futuro
en el cual la funcionalidad de un sistema caer por debajo de
un nivel de servicio deseado
Niveles de servicio en segmentos bsicos de

autopistas:
Las condiciones de funcionalidad de los niveles de servicio
para segmentos bsicos de autopistas son:
5.1 Segmentos bsicos de autopistas
Nivel de servicio A: circulacin a flujo libre. El usuario
esta virtualmente exento de los efectos de la presencia de
otros en la circulacin. Alta libertad para seleccionar su
velocidad deseada y maniobrar dentro del trnsito. El nivel
general de comodidad y conveniencia proporcionado por
la circulacin es excelente.
Nivel de servicio B: dentro del rango de flujo libre, no

obstante en ocasiones se observan otros integrantes de la
circulacin. La velocidad deseada es poco afectada y
disminuye ligeramente la libertad de maniobra. El nivel de
comodidad es ligeramente inferior ante la presencia de
otros vehculos.
Nivel de servicio C: flujo estable, pero marca el comienzo

del dominio en que el usuario se ve afectado por las
interacciones con los dems usuarios. La velocidad y la
libertad de maniobra se ven afectadas, descendiendo el
nivel de comodidad. FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 14
Nivel de servicio D: circulacin de densidad elevada
aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra
quedan seriamente restringidas. El usuario experimenta un
nivel de comodidad bajo. Un ligero incremento en el flujo
puede ocasionar problemas de funcionamiento.
Nivel de servicio E: el funcionamiento esta en el lmite de

su capacidad. La velocidad se reduce a un valor bajo y
uniforme. La libertad de maniobra es difcil. La comodidad
es muy baja. Circulacin inestable pues un aumento o
perturbacin en el trfico producen colapsos.
Nivel de servicio F: condicin de flujo forzado. Se

produce cuando la cantidad de trnsito que se acerca a un
punto excede la cantidad que puede pasar por l.
Formacin de colas y existencia de ondas de parada y
arranque, extremadamente inestables.
Las condiciones base o ideales se definen:
-Carriles con anchura mnima de 3.6 metros
-Mnima distancia lateral de 1.8 metros en el acotamiento derecho (entre
el borde de la calzada y el objeto ms cercano)
-Mnima distancia libre lateral en la faja separadora central de 0.6 metros
-Todos los vehculos de la corriente de trnsito son vehculos livianos
ligeros (automviles).
-En reas urbanas, la autopista deber tener 5 o ms carriles por sentido
-Espaciamiento entre intercambiadores cada 3 kilmetros o ms.
-Terreno plano con pendientes inferiores al 2%
-Usuarios familiarizados con la autopista
Alto nivel de funcionalidad, con velocidad a flujo libre de 110 km/h o ms.
Cualquier condicin prevaleciente que difiera de la base, ocasiona
reducciones en la capacidad y los niveles de servicio.
Esquema metodolgico para el anlisis de segmentos bsicos de autopistas

- Nivel de servicio:
Indicador de cmo el flujo vehicular es acomodado en la
autopista: densidad (vehculos ligeros / km / carril), velocidad
media y la relacin volumen a capacidad (v / c).
Relacin velocidad flujo y densidad como criterio para determinar el nivel de servicio de
segmentos bsicos de autopista

Determinacin de la velocidad a flujo libre (FFS)
La velocidad a flujo libre, FFS, es la velocidad media de los

vehculos livianos, medida durante flujos bajos a moderados
(hasta 1,300 vehculos ligeros /hora /carril).
Determinada por medicin directa en campo o por estimacin

indirecta a partir de una velocidad a flujo libre base. La
primera se realiza en un segmento representativo en las
horas con flujos bajos o moderados, midiendo velocidades de
al menos 100 vehculos, tomados indistintamente en todos
los carriles (el promedio ser la velocidad a flujo libre del
segmento).

En el segundo caso, es posible estimarla a partir de la velocidad a flujo
libre base BFFS que debe ser ajustada para tener en cuenta las
caractersticas reales del segmento (ancho de carril, nmero de
carriles, distancia libre lateral derecha y densidad de intercambiadores).
La expresin bsica para estimar la velocidad a flujo libre es:
FFS = BFFS fLW fLC fN fID
FFS = velocidad a flujo libre estimada (km/h)

BFFS = velocidad a flujo libre base, 110 km/hr (urbano) 120 km/h
(rural)
fLW = ajuste por ancho de carril
fLC = ajuste por distancia libre lateral a la derecha
fN = ajuste por nmero de carriles
fID = ajuste por densidad de intercambiadores

Anchura de carriles (fLW): cuando el ancho del carril es menor
a 3.60 metros, el conductor se ve forzado a viajar guardando
entre ellos una distancia lateral inferior a la deseada, por lo
cual la velocidad a flujo libre se reduce. El conductor tiende a
compensarlo manteniendo mayor espaciamiento entre
vehculos.
Fuente: HMC 2000, captulo 23

Distancia libre lateral (fLC): cuando existen obstculos
laterales demasiado cercanos al borde de la calzada, el
conductor tiende a alejarse de ellos, obligando al conductor a
viajar ms cerca de otro en sentido lateral. La distancia libre
lateral base es de 1.8 metros o ms a la derecha y de 0.6
metros hacia la faja separadora.

Nmero de carriles (fN): La condicin base para autopistas
urbanas y suburbanas considera 5 o ms carriles por
direccin. Al presentarse menos, la velocidad a flujo libre
base se reduce. Para autopistas rurales, no existe ajuste por
nmero de carriles fN=0.

Intensidad de los intercambiadores (fID): la densidad base es
de 0.33 intercambiadores por kilmetro (es decir, un
espaciamiento de 3 km). La velocidad a flujo libre base se
reduce cuando se presenta un mayor nmero de
intercambiadores o cuando su densidad aumenta.
Fuente: HCM 2000, captulo 23

Clculo de la tasa de flujo (Vp).
Deber reflejar la variacin temporal del flujo vehicular dentro
de la hora, la influencia de los vehculos pesados y las
caractersticas de la poblacin de conductores o usuarios.
Transformando el volumen horario en vehculos mixtos en
sus vehculos ligeros equivalentes.
Vp = V / [(FHMD) (N) (fHV) (fp)]
Vp = tasa de flujo equivalente (vehculos ligeros / h / carril)
V = volumen horario por sentido (vehculos mixtos / hora)
N = nmero de carriles por sentido
fHV = factor de ajuste por presencia de vehculos pesados
fp = factor de ajuste por tipo de conductores
El FHMD vara entre 0.8 y 0.95. Valores bajos del FHMD son caractersticos de
autopistas rurales o condiciones no pico, mientras valores altos son tpicos de
condiciones pico en autopistas urbanas y suburbanas.
Clculo del factor de ajuste por presencia de vehculos
pesados (fHV).
fHV = 100 / [ 100+ PT(ET-1) + PB(EB-1) + PR(ER-1)]
fHV = factor de ajuste por efecto de vehculos pesados
PT = porcentaje de camiones en la corriente vehicular
PB = porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
PR = porcentaje de vehculos recreativos en la corriente vehicular
ET = automviles equivalente a un camin (tablas 23-8, 23-9 y 23-11)
EB = automviles equivalentes a un autobs (tablas 23-8, 23-9 y 23-11)
ER = automviles equivalentes a un vehculo recreativo (tablas 23-8 y 23-10)
A la vez puede ser planteada:

Volumen mixto = (volumen equivalente) x (factor de ajuste)
El volumen mixto est compuesto por: camiones (T), autobuses (B), vehculos recreativos (R)
y automviles (A)
Volumen mixto = QM = T + B + R + A
En trminos generales, un volumen equivalente QE o base se
define en unidades de automviles, y se obtiene multiplicando
el volumen mixto por sus respectivos automviles
equivalentes:
QM = QE (fHV)
fHV = QM / QE
Sustituyendo:
fHV = QM / (TET + BEB + RER + A)
(T / QM)100 = Porcentaje de camiones = PT

(B / QM)100 = Porcentaje de autobuses = PB
(R / QM)100 = Porcentaje de recreativos = PR
Por lo anterior, el fHV ser:

Consideraciones:
No hay evidencia para indicar diferencias en la operacin entre los camiones y autobuses,
por consiguiente, se tratan de forma idntica.
El efecto de los vehculos pesados en la corriente del trfico depende de las condiciones de
las pendientes, as como de la composicin de los volmenes de trfico. Se emplean factores
de equivalencia dependiendo el segmento de autopista, terreno a nivel, ondulado y
montaoso. El factor de ajuste parte de la base de conductores familiarizados con la va,
variando el fp de 0.85 a 1 (1 representa viajeros comunes, inferiores se aplican en autopistas
recreacionales en fin de semana o das festivos).
Determinacin del nivel de servicio:
Sobre la base de una velocidad a flujo libre FFS, se construye una curva
velocidad-flujo. Basndose en la tasa de flujo Vp y la curva, se lee en el eje vertical
la velocidad media de los automviles. La densidad se calcula:
D = Vp / S
D = densidad (vehculos ligeros / km / carril)
S = velocidad media de los automviles (km/h)
Por ltimo, el nivel de servicio del segmento de autopista se determina
comparando la densidad calculada con la presentada en la grfica de curvas
velocidad flujo y niveles de servicio en segmentos bsicos de autopistas.
Anlisis de proyecto o diseo:
Consiste en determinar el nmero de carriles necesarios de una
autopista que permita proporcionar un nivel de servicio deseado
para un volumen y caractersticas de trfico previstas.
Se determina en funcin del volumen horario de proyecto (VHP)
en funcin del trnsito promedio diario anual (TPDA) y la
distribucin direccional:
VHP = k(D)(TPDA)
k = valor esperado de la relacin entre el volumen de la n-ava hora mxima
seleccionada y el TPDA del ao de proyecto.
D = proporcin del trnsito en la hora mxima circulando en el sentido ms cargado.
El HCM (2000) para la 50-ava hora mxima presenta valores de 0.53

para D, en autopistas urbanas perifricas y de 0.65 en radiales, y de
0.55 en interurbanas.
Procedimiento: suponer nmero de carriles (N), calcular la tasa de flujo
mxima (Vp) y con la velocidad a flujo libre se dibuja la curva
velocidad-flujo. Usando el Vp se determina a velocidad media de los
vehculos ligeros S. Con lo anterior se calcula la densidad D, con la
cual se determina el nivel de servicio, si no satisface, modificar el
nmero de carriles. FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 29
Anlisis de planeamiento:
Similar al de proyecto, calculando el nmero de carriles necesarios
para alcanzar un nivel de servicio deseado. No obstante, no se
conocen detalles geomtricos como pendientes y previsiones de
trfico precisas. A pesar de ser un anlisis aproximado, debe tenerse
un pronstico del volumen horario de proyecto VHP, el porcentaje de
vehculos pesados y una clasificacin del tipo de terreno. Empleando
valores estimados o recomendados por el HMC (2000) o tpicos
locales.
El nmero de carriles se calcula a partir de la siguiente expresin:

N = V / [ (FHMD)(vmx)(fHV)(fp) ]
Donde vmx es la tasa mxima de flujo para el nivel de servicio
seleccionado, la cual se puede obtener de la curva velocidad-flujo,
interceptando sta con la lnea que define la densidad mxima de
dicho nivel de servicio.
Automviles ligeros equivalentes

Ejemplo:
Una nueva autopista suburbana esta siendo diseada.
Cuntos carriles son necesarios para proveer un nivel
de servicio D durante la hora pico?
Hechos:
4,000 vehculos mixtos / hora (una direccin)
Terreno plano
15% de camiones y 3% de vehculos recreativos
3.6 metros el ancho de carril
Factor horario de mxima demanda (FHMD)=0.85
Espaciamiento entre intercambiadores de 1.11111 km
1.8 metros de claro lateral
Conductores habituales
Una velocidad lmite de 120 km/h (BFFS)
Pasos:
1 Calcular la tasa de flujo Vp
N = nmero de carriles por sentido (SUPONER)
fHV = factor de ajuste por presencia de vehculos pesados (CALCULAR)
2 Factor de ajuste por vehculos pesados

ET = automviles equivalente a un camin (tablas 23-8, 23-9 y 23-11)

2 Factor de ajuste por vehculos pesados
fHV = factor de ajuste por efecto de vehculos pesados = 0.925
PT = porcentaje de camiones en la corriente vehicular = 15%
PB = porcentaje de autobuses en la corriente vehicular = 0%
PR = porcentaje de vehculos recreativos en la corriente vehicular = 3%
ET = automviles equivalente a un camin (tabla 23-8) =1.5
EB = automviles equivalentes a un autobs
ER = automviles equivalentes a un vehculo recreativo (tabla 23-8) = 1.2

3 Calcular la tasa de flujo Vp suponiendo 4 carriles
(ambos sentidos)
V = volumen horario por sentido (vehculos mixtos / hora) = 4000 vehculos mixtos / h
FHMD = factor de la hora de mxima demanda = 0.85
N = nmero de carriles por sentido (SUPONER) = 2
fHV = factor de ajuste por presencia de vehculos pesados = 0.925
fp = factor de ajuste por tipo de conductores = 1
Vp = 2544 vehculos ligeros / hora / carril

La opcin no se acepta pues excede
la capacidad de
2400 vehculos ligeros /hora /carril

4 Calcular la tasa de flujo Vp suponiendo 6
carriles (ambos sentidos)
V = volumen horario por sentido (vehculos mixtos / hora) =4000 vehculos mixtos / h
FHMD = factor de la hora de mxima demanda = 0.85
N = nmero de carriles por sentido (SUPONER) = 3
fHV = factor de ajuste por presencia de vehculos pesados = 0.925
fp = factor de ajuste por tipo de conductores = 1
Vp = 1696 vehculos ligeros / hora / carril

5 Calcular la velocidad a flujo libre (FFS)
BFFS = velocidad a flujo libre base = 120 km/h
fLC = ajuste por distancia libre lateral a la derecha
fN = ajuste por nmero de carriles
fID = ajuste por densidad de intercambiadores
5 Calcular la velocidad a flujo libre (FFS)
BFFS = velocidad a flujo libre base = 120 km/h
fLW = ajuste por ancho de carril (tabla 23.4) = 0
fLC = ajuste por distancia libre lateral a la derecha (tabla 23.5) = 0
fN = ajuste por nmero de carriles (tabla 23.6) = 4.8 km/h
fID = ajuste por densidad de intercambiadores (tabla 23.7) = 8.1 km/h
FFS = 107.1 km / h

6 Se calcula el NDS en el grfico
La velocidad a flujo libre (FFS) es: 107 km/h
La tasa de flujo (Vp) es: 1,696 VehL/h/carril
Densidad:
D = Vp / S
= 15.8 .
D = 16 VehL/Km/carril
Resultados:
6 carriles son necesarios
NDS = C
Velocidad 107 km/h
Densidad = 16 VL/Km/carril

5.2 Carreteras de carriles mltiples
Son las que tienen dos o ms carriles por sentido con
caractersticas inferiores a las autopistas (es decir, sin control
total de accesos y en algunos casos no divididas o sin faja
separadora central).
Caractersticas bsicas:
-Carriles con anchura mnima de 3.6 metros

-Mnima distancia libre lateral total de 3.6 metros (la suma de las
distancias libres laterales desde el borde de la calzada a las
obstrucciones a lo largo del lado derecho e izquierdo). La distancia libre
lateral en cada uno de los bordes mayor a 1.8m.
-Todos los vehculos son ligeros
-Sin accesos directos a lo largo del segmento analizado
-Con faja separadora central
-Velocidad de flujo libre superior a 100 km/h.
El anlisis del nivel de servicio de estas vas es muy similar al de

autopistas. FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 39
Niveles de servicio:
Se caracteriza por tres medidas de eficiencia: la densidad
(vehculos ligeros /km /carril), la velocidad media de los vehculos
ligeros y la relacin volumen a capacidad (v/c)
Relacin entre velocidad, flujo y densidad para determinar el nivel

de servicio.

Determinacin de la velocidad a flujo libre (FFS):
Es la velocidad media de los vehculos ligeros, medida
durante flujos bajos a moderados (hasta 1,400 vehculos
ligeros/hora /carril), determinada por medicin directa o por
estimacin indirecta a partir de una velocidad a flujo libre
base.
FFS = BFFS fLW fLC fM fA

BFFS = velocidad a flujo libre base, 100 km/hr (urbano y rural)
fLC = ajuste por distancia libre lateral total
fM = ajuste por tipo de faja separadora central
fA = ajuste por puntos de acceso
Anchura de carriles (fLW):
Cuando el ancho promedio de todos los carriles es
menor de 3.6m se reduce la velocidad a flujo libre base
(no existen datos de factores para carriles menores a 3
metros).
Fuente: HCM (2000), captulo 21

Distancia libre lateral (fLC):
Obstrucciones fijas en la orilla derecha e izquierda como: seales,
rboles, estribos de puentes, defensas metlicas y muros de
contencin. Los bordillos no son considerados como obstrucciones.
La distancia libre lateral se define como:
TLC = LCR + LCL
TLC = distancia libre lateral total (m)
LCR = distancia libre lateral desde el borde derecho de la calzada a la obstruccin (m)
LCL = distancia libre lateral desde el borde izquierdo de la calzada a la obstruccin (m)
Para carreteras sin separador, no existe ajuste por distancia libre

lateral izquierda, debido a que este se considera en el ajuste por
tipo de faja separadora central. Por lo tanto, la distancia libre lateral
en el borde izquierdo siempre se considera como 1.80 metros.

Tipo de faja separadora central (fM):
Para carreteras no divididas, este ajuste considera la friccin
causada por la corriente de trnsito en el carril adyacente.
Puntos de acceso por km (fA):

Se obtiene dividiendo el nmero total de puntos de acceso
(intersecciones) en el lado derecho de la direccin estudiada, entre
la longitud total del segmento en kilmetros.

Clculo de la tasa de flujo (VP):
El volumen horario se convertir en una tasa de flujo
equivalente en vehculos ligeros, aplicando los siguientes
ajustes: el factor de la hora de mxima demanda (FHMD) y el
factor por servicio. A la vez, se emplea el nmero de carriles
para que la tasa de flujo se exprese por carril.
Vp = V / [(FHMD)(N)(fHV)(fp)]

N = nmero de carriles por sentido

El factor de ajuste por presencia de vehculos pesados se calcula:

ET = automviles equivalentes a un camin (tablas 21-8, 21-9 y 21-11)
La condicin base es de usuarios regulares familiarizados con la va. El valor

del factor de ajuste fp vara de 0.85 a 1. El valor de 1 se aplica cuando se
presentan viajeros comunes. Menores valores pueden aplicarse para
representar caractersticas recreacionales en fines de semana o das festivos.
Automviles ligeros equivalentes

Determinacin del nivel de servicio:
Sobre una velocidad de flujo libre (FFS) se construye la curva
velocidad-flujo. A continuacin, basndose en la tasa de flujo (vp) y
la curva construida, se lee en el eje vertical la velocidad media de
los automviles (S) y se calcula la densidad.
D = Vp / S
D = densidad (vehculos ligeros / km / carril)

S = velocidad media de los automviles (km / h)
Por ltimo, el nivel de servicio se determina comparando la

densidad calculada con la presentada en la curva velocidad-flujo y
niveles de servicio en carreteras de carriles mltiples.

Anlisis de proyecto:
El objetivo: determinar el nmero de carriles necesarios para

lograr un nivel de servicio dado, con condiciones geomtricas
y trnsito pronosticado para el ao de proyecto.
Procedimiento: suponer un nmero de carriles N, con el cual

se calcula la tasa de flujo mxima (vp) y con la velocidad a
flujo libre (FFS) se dibuja la curva velocidad-flujo. Con la tasa
de flujo mxima (vp) y la velocidad media de los vehculos
ligeros (S) se calcula la densidad (D) con la cual se determina
el nivel de servicio. Si el nivel de servicio deseado no es igual
al obtenido se modifica el nmero de carriles, hasta que el
nivel de servicio obtenido coincida o sea mejor que el
deseado.
Anlisis de planeamiento:
Consiste en convertir el trnsito promedio diario
anual (TPDA) del ao de proyecto en volumen
horario del proyecto (VHP) y estimar con la curva
velocidad-flujo y niveles de servicio en carreteras de
carriles mltiples, una tasa mxima de flujo de
servicio por carril (vmx), que permita calcular de
forma aproximada el nmero de carriles necesario
segn la expresin:
N = V / [ (FHMD) (vmx) (fHV) (fp) ]

5.3 Carreteras de dos carriles
Es una calzada que tiene un carril disponible para cada sentido de
circulacin.
En estas vas, el porcentaje de tiempo consumido en seguimiento representa la

libertad para maniobrar, el confort y la conveniencia del viaje. Lo anterior es el
porcentaje de tiempo total de viaje que los vehculos deben viajar en grupos al
seguir a vehculos lentos. Se considera el porcentaje de vehculos que viajan a
intervalos menores a 3 segundos como medida indicativa de la demora
porcentual.
En carreteras con alineamientos de velocidades reducidas y donde la
accesibilidad fsica es lo ms importante y la movilidad menos critica el nivel de
servicio se define considerando solamente el porcentaje de tiempo empleado en
seguimiento. A partir de lo anterior, estas vas se clasifican en:
Clase I: aquellas donde los conductores esperan viajar a velocidades
relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas mayores, arterias
primarias que conectan grandes generadores de trfico, o tramos de la red
primaria de carreteras nacionales.
Clase II: aquellas donde los conductores no necesariamente esperan viajar a

velocidades altas. Funcionan como rutas de acceso para las de Clase I, no son
arterias primarias y generalmente atraviesan terrenos escarpados.
Condiciones base:
Aquellas no restrictivas desde el punto de vista geomtrico, del trnsito y
del medio ambiente o entorno.
-Anchuras de carril igual o mayor de 3.6 metros

-Acotamientos de anchura igual o mayor de 1.8 metros
-Inexistencia de tramos con rebase restringido
-Todos los vehculos en la corriente del trnsito son ligeros
-Distribucin direccional del volumen de trfico 50/50
-Ninguna restriccin al trnsito directo debido a controles o vehculos que
dan vuelta
-Terreno llano

Para las carreteras de dos carriles Clase I son la velocidad media de
viaje y el porcentaje de tiempo consumido en seguimiento. Para las de
Clase II, el nivel de servicio se basa nicamente en el porcentaje de
tiempo consumido en seguimiento. Las caractersticas de los niveles de
servicio son:
Nivel de servicio A: el conductor puede viajar a la velocidad deseada, la
demanda de rebase esta por debajo de la capacidad de rebase, y grupos
de 3 o ms vehculos son raros. Tasa mxima de flujo de 490 vehculos
ligeros / hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.
Nivel de servicio B: la demanda por rebase es ms significativa y se
aproxima a la capacidad de rebase en el lmite inferior del nivel de
servicio. Tasas mximas de flujo de 780 vehculos ligeros /hora en ambas
direcciones puede lograrse en condiciones base. Por encima, el nmero
de grupos vehiculares se incrementa significativamente.
Nivel de servicio C: describe ms incrementos en el flujo, lo que resulta
en aumentos notables en la formacin de grupos, tamaos y frecuencia
de zonas de no rebase, disminuyendo significativamente la capacidad de
rebase. El flujo vehicular es estable, pero susceptible de congestionarse
debido a los vehculos que realizan maniobras de vuelta o a la circulacin
de vehculos lentos. Una tasa de flujo de hasta 1,190 vehculos ligeros en
ambas direcciones.
Nivel de servicio D: flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de

trnsito opuestas comienzan a operar separadamente a niveles de los
volmenes altos, en la medida en que la maniobra se torna difcil (la
demanda de rebase es alta y la capacidad de rebase se aproxima a
cero).

Niveles de servicio: (Cont.)
Nivel de servicio E: el rebase es prcticamente imposible y los grupos
vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehculos lentos u
otras interrupciones. El volumen ms alto que se puede alcanzar define
la capacidad de la carretera, generalmente de 3,200 vehculos ligeros /
hora en ambas direcciones.
Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas
vehiculares que exceden la capacidad. Los volmenes son menores que
la capacidad y las velocidades son muy variables.
Ejemplo: un segmento de Clase I con un 45% de tiempo consumido en seguimiento y una

velocidad media de viaje de 65 km/h operara a nivel de servicio D. Un segmento de Clase
II en la misma condicin estar en un nivel de servicio B. Lo anterior, representa las
expectativas que tienen los conductores al circular por este tipo de vas.
5.3.1 Carreteras de dos carriles (bidireccional)
Nivel de servicio para carreteras de dos carriles clase I
Fuente: HCM (2000) captulo 20.

Metodologa para el anlisis bidireccional en carreteras
de dos carriles.

La velocidad a flujo libre es una medida del trnsito en condiciones de
bajos volmenes (hasta 200 vehculos ligeros /h en ambos sentidos). Se
determina mediante medicin directa en campo o por estimacin.
Medicin directa en campo:
En una seccin representativa del segmento de va, durante perodos de
flujo de trnsito bajo (hasta 200 vehculos ligeros /h en ambos sentidos),
tomando una muestra representativa de al menos 100 vehculos.
En el caso de que la medicin se realice cuando el volumen bidireccional
es mayor a 200 vehculos ligeros/h, deber efectuarse un ajuste al
volumen mediante la siguiente expresin:
FFS = SFM + 0.0125 (vf / fHV)
SFM = velocidad media del trnsito medida en campo (km/h)
vf = tasa de flujo observada durante el perodo cuando fueron obtenidos los datos de
campo (vehculos/h)
Determinacin de la velocidad a flujo libre (FFS): (Cont.)
Estimacin indirecta:
Se debe caracterizar las condiciones de operacin en la va en
trminos de una velocidad a flujo libre base (BFFS), que refleje el
carcter del trfico y los alineamientos de la carretera (se puede
apoyar en el conocimiento local de las condiciones de operacin
en vas similares y en la velocidad de proyecto). A continuacin, se
realizan los ajustes por la influencia del ancho de carril, de
acotamientos y densidad de puntos de acceso para determinar la
velocidad a flujo libre (FFS) con la ecuacin:
FFS = BFFS fLS fA

BFFS = velocidad a flujo libre base (km/h)
fLS = ajuste por ancho de carril y ancho de acotamiento (tabla 20-5)
fA = ajuste por puntos de acceso (tabla 20-6)
Determinacin de la velocidad a flujo libre (FFS): (Cont.)
En el caso de que el segmento de va contenga curvas horizontales

forzadas con velocidades de proyecto sustancialmente inferiores, se
aconseja determinar la velocidad a flujo libre (FFS) por separado, es
decir, por un lado en las curvas y por el otro en las rectas. Con lo
anterior, se calcula una FFS ponderada para todo el segmento.

Determinacin de la tasa de flujo
Se deben realizar tres ajustes al volumen horario de demanda para llegar
a una tasa de flujo horaria en vehculos equivalentes.
Vp = V / [(FHMD)(fHV)(fG)]
Vp = tasa de flujo equivalente en 15 minutos
V = volumen horario de mxima demanda en ambos sentidos (vehculos mixtos /h)
fG = factor de ajuste por pendiente (tablas 20-7 y 20-8)
El valor tpico del FHMD es de 0.88 para carretera rural y 0.92 para
carreteras urbanas.
El ajuste por pendiente (fG), considera el efecto del terreno en las
velocidades de viaje y en el porcentaje de tiempo empleado en el
seguimiento, an cuando ningn vehculo pesado est presente. Terreno
plano indica una pendiente menor al 2%. Terreno en lomero incluye
longitudes cortas a medianas con pendientes menores al 4%.
El factor de ajuste por presencia de vehculos pesados se
calcula:
fHV = 100 / [100 + PT(ET-1) + PR(ER-1)]
PT = porcentaje de vehculos pesados en la corriente vehicular
ET = automviles equivalentes a un vehculo pesado (tabla 20-9 y 20-10)
ER = automviles equivalentes a un vehculo recreativo (tabla 20-9 y 20-10)

Determinacin de la velocidad media de viaje (ATS)
Es estimada a partir de la velocidad a flujo libre, la tasa de flujo de
demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no rebase.
ATS = FFS 0.0125 (vp) fnp
ATS = velocidad media de viaje para ambas direcciones combinadas (km/h)
FFS = velocidad a flujo libre, estimada por medicin en campo o a partir de un valor base establecido
(km/h)
vp = tasa de flujo equivalente en 15 minutos (vehculos ligeros/ h / ambos sentidos)
fnp = ajuste por porcentaje de zonas de no rebase (tabla 20-11)
FI-UAQ Ingeniera de Trnsito Fuente: HCM 2000, captulo 20 63

Determinacin del porcentaje de tiempo empleado
en seguimiento (PTSF)
Se estima a partir de la tasa de flujo de demanda, la
distribucin direccional del trfico y del porcentaje de zonas
de no rebase.
PTSF = BPTSF + fd/np
PTSF = porcentaje de tiempo empleado en seguimiento (%)
BPTSF = porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para ambas direcciones de
viaje combinadas (%)
fd/np = ajuste por el efecto combinado de la distribucin direccional del trfico y el porcentaje
de zonas de no rebase (%) (tabla 20-12)
El porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento

(BPTSF) se calcula: BPTSF = 100 (1 - e-0.000879Vp)

Determinacin del nivel de servicio

El procedimiento inicia comparando la tasa de flujo equivalente en
vehculos ligeros (vp), con la capacidad de 3,200 vehculos ligeros /h en
ambos sentidos. Si el valor de vp es mayor que la capacidad, entonces la
va opera en sobresaturacin y el nivel de servicio es F. A este nivel de
porcentaje de tiempo empleado en seguimiento es cercano al 100% y las
velocidades son muy variables y difciles de estimar.
Cuando un segmento tiene una demanda menor que su capacidad, el

nivel de servicio se determina localizando los rangos del porcentaje de
tiempo empleado en seguimiento y la velocidad media de viaje,
presentados en la tabla de niveles de servicio para carreteras de dos
carriles tanto para vas de Clase I como de Clase II.

Determinacin de otras medidas de funcionamiento
- La relacin volumen a capacidad para un segmento extenso de dos carriles puede ser
calculado mediante:
v/c = vp / c
v/c = relacin volumen a capacidad
vp = tasa de flujo equivalente en 15 minutos (vehculos ligeros/h/ambos sentidos)
c = capacidad del segmento de dos carriles, normalmente 3,200 vehculos ligeros /h
- Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante el perodo de 15
minutos se calculan:
VkmT15 = 0.25 Lt (V / FHMD)
VkmT15 = viajes totales que se presentan a lo largo del segmento de anlisis durante 15 minutos (veh-
km)
Lt = longitud total del segmento de anlisis (km)
- Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante la hora de mxima
demanda se calculan:
VkmT60 = V (Lt)
VkmT60 = viajes totales en el segmento de anlisis durante la hora de mxima demanda (veh-km)
- El tiempo total de viaje durante el perodo de 15 minutos se calcula como:

TT15 = VkmT15 / ATS
TT15 = tiempo total de viaje en el segmento de anlisis para todos los vehculos durante el perodo de 15
minutos (veh-h)

5.3.2 Carreteras de dos carriles (direccional)
Se aplica a tres tipos de segmentos direccionales:
tramos extensos, pendientes especficas en ascenso o
en descenso. El anlisis se realiza en una direccin de
viaje, se considera el efecto del volumen de trnsito del
sentido opuesto.
Se emplea cualquiera de los dos mtodos descritos para

segmentos bidireccionales, aplicados para una direccin.
En el caso de que la velocidad se mida en campo para
una direccin en particular, se realizar en condiciones
de bajos volmenes de trnsito en ambas direcciones.
Determinacin de la tasa de flujo (Vd)
Vd = V / [(FHMD)(fHV)(fG)]
Vd = tasa de flujo equivalente en 15 minutos para la direccin analizada (vehculos
ligeros/h)
V = volumen horario de mxima demanda en la direccin analizada (vehculos
mixtos/h)
fG = factor de ajuste por pendiente (tablas 20-7 y 20-8 para tramos extensos y tablas
20-13 y 20-14 para pendientes especficas)
El factor de ajuste por presencia de vehculos pesados, se calcula:

fHV = 100 / [100 + PT(ET-1) + PR(ER-1)]
PT = porcentaje de vehculos pesados en la corriente vehicular
ET = automviles equivalentes a un vehculo pesado (tablas 20-9 y 20-10 para tramos
extensos y tablas 20-15 y 20-16 para pendientes especficas)
ER = automviles equivalentes a un vehculo recreativo (tablas 20-9 y 20-10 para
tramos extensos y tablas 20-16 y 20-17 para pendientes especficas)
Fuente: HCM 2000, captulo 20 FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 70

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito Fuente: HCM 2000, captulo 20 71


El anlisis direccional tambin requiere considerar la tasa de flujo de demanda en
la direccin opuesta, la cual se calcula:
vo = Vo / [(FHMD)(fHV)(fG)]
vo = tasa de flujo equivalente en 15 minutos en la direccin opuesta (vehculos ligeros /h)
Vo = volumen horario de mxima demanda en la direccin opuesta (vehculos mixtos /h)
Determinacin de la velocidad media de viaje

Se estima a partir de la velocidad a flujo libre, la tasa de flujo de la demanda, la
tasa de flujo opuesta y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no
rebase en la direccin analizada.
ATSd = FFSd 0.0125 (vd+vo)-fnp
ATSd = velocidad media de viaje en la direccin analizada (km/h)
FFSd = velocidad a flujo libre en la direccin analizada (km/h)
vd = tasa de flujo equivalente en 15 minutos en la direccin analizada (vehculos ligeros /h)
vo = tasa de flujo equivalente en 15 minutos en la direccin opuesta (vehculos ligeros /h)
fnp = ajuste por porcentaje de zonas de no rebase en la direccin analizada (tabla 20-19)

Determinacin del porcentaje de tiempo empleado en

seguimiento (PTSFd).
PTSFd = BPTSFd + fnp

PTSFd = porcentaje de tiempo empleado en seguimiento en la direccin analizada (%)
BPTSFd = porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para la direccin analizada (%)
fnp = ajuste por el efecto del porcentaje de zonas de no rebase en la direccin analizada (%) (tabla
20-20)
El porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento (BPTSFd)

se calcula:
Los valores de los coeficientes a y b se determinan a partir de la

tasa de flujo del sentido opuesto a partir de la tabla 20-21.


Determinacin del nivel de servicio.

Primero se compara la tasa de flujo equivalente en vehculos ligeros (vd),
con la capacidad (1,700 vehculos ligeros/h). Si el valor de vd es mayor que
la capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturacin y el nivel de
servicio es F. Ahora bien, cuando un segmento tiene una demanda menor
que su capacidad, el nivel de servicio se determina localizando los rangos
del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento y la velocidad media de
viaje, presentados en la tabla niveles de servicio para carreteras de dos
carriles , tanto para carreteras Clase I como de Clase II.
Determinacin de otras medidas de funcionamiento

La relacin volumen a capacidad, los viajes totales y el tiempo total de viaje
se calculan con las mismas ecuaciones que para segmentos
bidireccionales.

05 Ngenieria de Transito

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05 Ngenieria de Transito

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Licenciatura en Ingeniera Civil

Profesor: Sal Obregn Biosca

El intervalo de tiempo comnmente empleado en los

-dependiendo de el tipo de vialidad se establecer un

El objetivo es estimar el mximo nmero de vehculos o

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 3

Condicin prevaleciente = (condicin base) (ajuste)

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 6

FHMD = VHMD / (4 Q15mx)

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 7

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 8

Los estudios de capacidad sirven para determinar el efecto de

Fuente: Cal y Mayor (2007:360)

Niveles de servicio en segmentos bsicos de

Nivel de servicio B: dentro del rango de flujo libre, no

Nivel de servicio C: flujo estable, pero marca el comienzo

Nivel de servicio E: el funcionamiento esta en el lmite de

Nivel de servicio F: condicin de flujo forzado. Se

Fuente: Cal y Mayor (2007:365)

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 17

Fuente: Cal y Mayor (2007:366)

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 18

La velocidad a flujo libre, FFS, es la velocidad media de los

Determinada por medicin directa en campo o por estimacin

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 19

FFS = velocidad a flujo libre estimada (km/h)

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 20

Fuente: HMC 2000, captulo 23

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 21

Fuente: HMC 2000, captulo 23

Fuente: HMC 2000, captulo 23

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 23

Fuente: HCM 2000, captulo 23

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 24

A la vez puede ser planteada:

(T / QM)100 = Porcentaje de camiones = PT

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 27

El HCM (2000) para la 50-ava hora mxima presenta valores de 0.53

El nmero de carriles se calcula a partir de la siguiente expresin:

Fuente: HCM 2000, captulo 23

2 Factor de ajuste por vehculos pesados

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 33

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 34

Vp = 2544 vehculos ligeros / hora / carril

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 35

Vp = 1696 vehculos ligeros / hora / carril

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 37

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 38

-Carriles con anchura mnima de 3.6 metros

El anlisis del nivel de servicio de estas vas es muy similar al de

Relacin entre velocidad, flujo y densidad para determinar el nivel

Fuente: Cal y Mayor (2007:384)

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 40

FFS = velocidad a flujo libre estimada (km/h)

Fuente: HCM (2000), captulo 21

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 42

Para carreteras sin separador, no existe ajuste por distancia libre

Fuente: HCM (2000), captulo 21

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 43

Fuente: HCM (2000), captulo 21

Puntos de acceso por km (fA):

Fuente: HCM (2000), captulo 21

FI-UAQ Ingeniera de Trnsito 44

Vp = tasa de flujo equivalente (vehculos ligeros / h / carril)