Transportasi Transportasi

ANALISIS DAMPAK BANGKITAN LALU LINTAS TERHADAP RENCANA

KAWASAN REKLAMASI TELUK BENOA BALI
(075T)

I Wayan Suweda1

1
Dosen pada Jurusan Teknik Sipil Universitas Udayana Bali
E-mail: Suweda_wayan@yahoo.com

ABSTRAK
Pengembangan pariwisata Bali terhalang oleh keterbatasan lahan, sehingga muncul ide untuk
memaksimalkan pemanfaatan daerah pasang surut Teluk Benoa. Dalam mewujudkan ide tersebut
dilakukan reklamasi untuk pembuatan daratan baru dari dasar laut. Adanya rencana kegiatan
pemanfaatan pulau baru hasil reklamasi tersebut, tentunya akan menjadi pusat bangkitan perjalanan
baru di wilayah Bali Selatan. Dengan 12 tipe rencana kegiatan seluas 599,4 Ha dari luas total
Teluk Benoa 1.816 Ha, sejauh manakah dampak lalu lintasnya terhadap kinerja jaringan jalan
disekitarnya. Jadi, tujuan penelitian adalah untuk mengetahui dampak bangkitan lalu lintas rencana
pulau baru hasil reklamasi terhadap kinerja jaringan jalan disekitarnya. Penelitian ini mengaplikasikan
semua ke-4 tahapan dalam perencanaan transportasi The Four Stages in Transport Planning.
Survai volume lalu lintas dilakukan pada 5 persimpangan, sedangkan survai wawancara asal-tujuan
perjalanan pada 12 SPBU disekitar Teluk Benoa. Bangkitan, Distribusi dan Moda Perjalanan rencana
kawasan reklamasi diasumsikan karakteristiknya sama dengan kawasan wisata lainnya di Bali
Selatan. Untuk pembebanan jalur didasarkan atas struktur jaringan dan distribusi perjalanan
eksisting. Berdasarkan analisis diperoleh bahwa bangkitan perjalanan yang akan terjadi sebesar
178.081 smp/hari. Perjalanan ini terdistribusi ke Timur (Tanjung Benoa dan Nusa Dua) sekitar 3%
atau 5.463 (smp/hari). Sedangkan, ke arah-arah lainnya relatif lebih besar. Dengan asumsi bangkitan
moda perjalanan sesuai karakteristik moda di Bali Selatan maka dapat pula diprediksi besaran
masing-masing moda perjalanannya, dengan jumlah keseluruhan 356.983 kendaraan/hari.
Selanjutnya, kontribusi bangkitan lalulintas kawasan reklamasi dan juga kinerja jaringan jalan di
sekitarnya dapat diprediksi dengan seksama dan umumnya sudah mencapai TP F, terutama diakhir
masa konsesi tahun 2070.
Kata Kunci: dampak bangkitan lalulintas, kawasan reklamasi, pariwisata, pulau baru.

1. PENDAHULUAN
Bali memiliki luas 5.636,66 km2 atau hanya 0,29% luas dari wilayah Republik Indonesia. Pulau ini dikenal sebagai
tujuan pariwisata dengan keunikan hasil seni-budaya yang bersumber pada agama Hindu. Seiring dengan
berkembangnya pariwisata di Bali, kebutuhan terhadap infrastruktur pembangunan pariwisata juga semakin
meningkat. Namun, pengembangan ini terhalang oleh keterbatasan lahan yang memunculkan ide untuk
memaksimalkan pemanfaatan lahan di daerah pasang surut Teluk Benoa. Rencana pemanfaatan dan pengembangan
kawasan perairan Teluk Benoa Bali ini juga diharapkan menjawab masalah-masalah Rencana Strategis (Renstra)
Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau kecil (WP3K) di Bali. Masalah-masalah Renstra WP3K tersebut adalah kerusakan
ekosistem pesisir (Mangrove dan Padang Lamun), bencana alam, dampak perubahan iklim global, kerusakan fisik
pantai (erosi dan abrasi), sedimentasi, terbatasnya sarana dan prasarana di wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil
serta lemahnya pemberdayaan adat. Pembangunan infrastruktur pariwisata dengan penataan kawasan Teluk Benoa
sekaligus mendukung program pemerintah, yang sudah tertuang dalam Perpres No. 67 tahun 2005 tentang kerjasama
Pemerintah dan Swasta dalam pembangunan infrastruktur di Indonesia. Untuk mewujudkan ide tersebut akan
dilakukan reklamasi pada kawasan Teluk Benoa mengingat kondisi Teluk ini merupakan kawasan rawan tsunami,
kurang tertata dan tidak ada terumbu karang yang dilindungi. Reklamasi dilakukan juga untuk memanfaatkan lahan
yang berada pada kondisi pasang surut dan kurang produktif. Disamping itu, reklamasi akan menciptakan suatu
lahan baru yang dapat dimanfaatkan untuk pengembangan pariwisata di Provinsi Bali dan diharapkan akan
menciptakan pemandangan yang indah dilihat dari penerbangan ke/dari Bandara Ngurah Rai diatasnya dan dari jalan
tol di atas perairan sepanjang Teluk Benoa tersebut. Disisi lain, dengan munculnya berbagai kegiatan pada pulau baru

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)
T - Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T-
Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013
6969 6969
Transportasi Transportasi

tersebut akan menjadi pusat bangkitan baru yang mempengaruhi Tingkat Pelayanan (TP) jaringan jalan
disekitarnya.

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)
T - Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T-
Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013
7070 7070
Transportasi Transportasi

2. TINJAUAN PUSTAKA
Kegiatan yang akan berlangsung di kawasan merupakan sumber bangkitan, untuk itu pertama-tama perlu dikaji
jenis-jenis aktivitas yang direncanakan. Kemudian, konsep-konsep keterkaitannya dengan sistem transportasi.
Selanjutnya, dampak bangkitan lalu lintas kawasan reklamasi terhadap pelayanan jaringan jalan Bali Selatan, yang
ditandai oleh perubahan kinerja jalan tanpa dan dengan kawasan reklamasi.
2.1 Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)
Pemodelan bangkitan perjalanan memperkirakan jumlah pergerakan suatu zona atau tata guna lahan, dalam satuan
[orang-perjalanan/jam] dan dikonversikan ke lalu lintas menjadi [kendaraan/jam] atau [smp/jam]. Kegiatan tertentu
dalam suatu hari akan mendapatkan bangkitan/tarikan pergerakan pada masa sekarang yang dapat bermanfaat untuk
memprediksi pergerakan di masa yang akan datang. Faktor-faktor yang menjadi variabel penentu bangkitan
perjalanan antara lain: maksud perjalanan, penghasilan keluarga, kepemilikan kendaraan, guna lahan di tempat asal,
jarak dari Pusat Kegiatan Kota (PKK), jarak perjalanan, moda perjalanan, guna lahan di tempat tujuan dan
waktu/saat perjalanan dilakukan. Secara konsep terdapat 4 metode dalam memperkirakan bangkitan perjalanan, yaitu:
menggunakan prinsip-prinsip utama, Menggunakan persamaan (formulae), Menggunakan model kompleks dan
Melakukan perbandingan dengan kawasan sejenis yang sudah ada dan mirip dengan yang direncanakan
(comparison method).
2.2 Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)
Setiap zona mempunyai ketergantungan dengan lainnya, yang membangkitkan sejumlah perjalanan antar zona
(interzonal trips). Bangkitan lalu lintas antara 2 zona tergantung pada intensitas guna lahan kedua zona dan
pengaruh hambatan yang ditimbulkan oleh jarak (Black, 1981). Nijkamp et al (1998) juga menjelaskan bahwa
distribusi perjalanan antar zona berasal dari tiga karakteristik keruangan, yaitu: tingkat spesialisasi spasial aktifitas,
tingkat pemusatan kegiatan dan jarak diantara keduanya.
Untuk pemodelan yang paling luas digunakan adalah Model Gravity, disebut demikian karena kesamaannya dengan
Hukum Gravitasi Newton. Seperti dikatakan oleh Taaffe et al (1996) bahwa Model Gravity pada awalnya
diaplikasikan untuk ilmu-ilmu sosial, untuk menjelaskan 2 faktor utama (populasi dan jarak) yang mempengaruhi
interaksi antara 2 zona. Penggunaan model sintetis ini juga memungkinkan untuk mengetahui pengaruh berbagai
strategi perencanaan, sistem komunikasi, biaya perjalanan yang berbeda. Model ini juga dapat dipergunakan untuk
mengukur potensi suatu zona terhadap zona-zona lainnya, seperti pengembangan zona, lokasi optimal suatu
kawasan industri terhadap lokasi pasar (Barra, 1989). Hasil-hasil utama yang diharapkan dalam distribusi ini adalah
mencari volume total perjalanan antar-zona.
2.3 Konsep Pemilihan Moda Perjalanan (Modal Split/Choice)
Konsep ini menggambarkan persepsi masyarakat mengenai pemilihan moda yang digunakan. Hal ini akan
dipengaruhi oleh ketersediaan dan tingkat pelayanan masing-masing moda, termasuk pelayanan angkutan umum.
Seseorang memilih moda pada dasarnya dengan aspek-aspek resiko terkecil, seperti: biaya perjalanan, waktu
perjalanan, ketidaknyamanan, bahaya dan ketidakpastian (Tamin, 2000). Pemilihan moda ini adalah keputusan
masing-masing individu dan kemungkinan besar dipengaruhi oleh maksud perjalanannya. Kriteria lain yang
umumnya berpengaruh adalah servis di perjalanan, pertimbangan bagasi, kenyamanan pelayanan pintu ke pintu,
frekuensi yang tersedia, dll. Dalam dekade terakhir, studi pemilihan moda umumnya mempergunakan variabel-
variabel yang dapat diklasifikasikan menjadi 3 tipe (Taafe et al, 1996) yaitu (1) Variabel pelaku perjalanan: pemilikan
kendaraan, penghasilan, kepadatan tempat tinggalnya. (2). Variabel perjalanan: rumah-tempat kerja, panjang
perjalanan, maksud perjalanan, dan (3). Variabel sistem transportasi: variasi dan kinerja moda-moda yang ada, seperti
waktu, biaya (tol, parkir, bahan bakar dan lain-lain).
2.4 Konsep Pembebanan pada Jaringan sekitar Kawasan Reklamasi
Model ini akan menggambarkan persepsi masyarakat/wisatawan di Kawasan Reklamasi mengenai dasar pemilihan
rute yang digunakan ke daerah tujuan dan sebaliknya. Pada dasarnya akan dipilih rute termurah dari pilihan
hambatan perjalanan: jarak terpendek, waktu tercepat, biaya termurah, ketidaknyamanan dan ketidakamanan terkecil
untuk sampai ke tempat tujuan. Pada daerah perkotaan, pilihan ini akan sulit ditentukan karena jarak terpendek belum
tentu dapat ditempuh dengan waktu tercepat karena adanya berbagai masalah transportasi, misalnya kemacetan.
Dalam konsep pembebanan, diasumsikan bahwa pemakai jalan telah mempunyai informasi yang cukup tentang
jaringan yang ada (Tamin, 2000). Ada 4 metoda pembebanan yang mungkin dapat dilakukan (Taylor et al,
2000), yaitu: Pembebanan All or nothing, Pembebanan dengan Kurva Dispersi, Pembebanan dengan Kapasitas
Terbatas, dan Pembebanan Bertahap (Incremental Loading).
2.5 Kinerja Jalan
Penilaian dampak lalu lintas dalam penelitian ini meliputi perhitungan Kapasitas Jalan dan Tingkat Pelayanan Jalan

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)
T - Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T-
Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013
7171 7171
Transportasi Transportasi

tanpa/without dan dengan/with adanya bangkitan perjalanan pada kawasan reklamasi teluk Benoa Bali. Untuk

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)
T - Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T-
Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013
7272 7272
Transportasi Transportasi

itu kajian pustaka selanjutnya akan menampilkan perhitungan kapasitas dan teori mengenai Tingkat Pelayanan
(TP) jalan.
2.5.1 Kapasitas Jalan
Pemahaman kapasitas jalan sangat dipengaruhi oleh sajian The American Highway Capacity Manual), yang
mendefinisikan sebagai "tingkat volume maksimum kendaraan yang dapat melewati sebuah titik atau bagian dari
sebuah jalan, selama jangka waktu tertentu, di bawah suatu kondisi lalu lintas dan kontrol jalan yang berlaku" (TRB,
1985). Namun, di perkotaan, kapasitas jalan umumnya lebih ditentukan oleh kondisi persimpangan yang relatif
saling berdekatan dan bukan oleh segmen jalan (IHT, 1996). Secara konsep, kapasitas jalan dibagi 3 yaitu: kapasitas
ideal, maksimum dan praktis. Dalam perhitungan, dipilih tingkat kapasitas ideal sebagai titik awal untuk perencanaan.
Selanjutnya, kapasitas ini dikurangi untuk setiap sub-standar faktor-faktor berpengaruh, seperti pengurangan lebar
lajur, jumlah penduduk kota/wilayah, dll (Hobbs, 1974). Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (DURD,
1997), khusus untuk jalan-jalan perkotaan, pendekatan umum untuk menghitung kapasitas ditunjukkan oleh rumus: C
= Co x Fw x Fsp x Fsf x Fcs.
2.5.2 Tingkat Pelayanan (Level of Service/LOS)
Sebuah ukuran kualitatif yang menggambarkan kondisi arus lalu lintas dan persepsi pengendara/penumpang (TRB,
1985). Konsep ini juga dapat menjelaskan dasar-dasar penilaian operasional dan pengukuran tingkat stress pemakai
jalan (Snelson et al, 1994). Berbagai tingkat pelayanan mulai dari tingkat tertinggi, dimana pengemudi dapat
melakukan perjalanan pada kecepatan yang diinginkan dengan kebebasan untuk melakukan manuver, sampai pada
tingkat terendah kondisi stop-go stop-go. Faktor-faktor yang berpengaruh dalam evaluasi tingkat pelayanan
mencakup (Salter, 1976): kecepatan, interupsi perjalanan, kebebasan bermanuver, keselamatan, ketidaknyamanan
mengemudi, pertimbangan ekonomi. Sangat sulit untuk menggabungkan semua faktor-faktor tersebut kedalam
konsep-konsep tingkat pelayanan jalan. Untuk itu, dua pengukuran kunci telah dipilih, yaitu: (1) kecepatan perjalanan,
dan (2) rasio pelayanan volume/kapasitas. Selanjutnya, untuk lebih spesifik, 6 (enam) Tingkat Pelayanan jalan
digambarkan mulai dari Tingkat Pelayanan A (Arus bebas) sampai dengan Tingkat Pelayanan F (Arus
dipaksakan dan seringkali terjadi antrean).

3. METODE PENELITIAN
Dalam penelitian dampak bangkitan lalu lintas rencana kawasan reklamasi, rancangan penelitian selanjutnya
dijabarkan lebih detail dalam tahapan langkah-langkah penelitian. Pengorganisasian tahapan langkah penelitian ini
dijelaskan dengan diagram alir pemikiran seperti ditunjukkan Gambar 1.

Studi pendahuluan dan Identifikasi Masalah

Kajian Pustaka Tujuan Penelitian

Pengumpulan Data

Data Sekunder Data Primer

Bangkitan perjalanan masing-masing Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan

tipe TGL pada kawasan Reklamasi
Teluk Benoa
Bangkitan perjalanan keseluruhan
kegiatan TGL pada kawasan Reklamasi
Teluk Benoa
Eksisting Sekitar Kawasan Reklamasi
Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan
Tanpa dan Dengan Kawasan
Reklamasi

Analisis dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Gambar 1 Diagram alir kerangka penelitian

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)
T - Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T-
Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013
7171 7171
Transportasi Transportasi

Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah, bertujuan untuk mengetahui keadaan lapangan dan memudahkan
dalam menyusun strategi penyelesaian penelitian. Dari studi pendahuluan dapat pula diketahui jam-jam sibuk harian
arus lalu lintas, yang nantinya sebagai pertimbangan dalam pemilihan sampel-waktu survai.
Rancangan Penelitian, untuk memperoleh data yang representatif dengan proses survai yang efektif dan efisien,
meliputi metode survai, penentuan besaran sample, sampling dan peralatan yang akan digunakan.
Pengumpulan Data, dipergunakan untuk: (1) menganalisis kontribusi kawasan terhadap jaringan disekitarnya; (2)
mengetahui fluktuasi arus lalu lintas; (3) mengetahui pertumbuhan lalu lintas yang mempergunakan jaringan jalan
jalan; dan (4) beberapa tujuan lain seperti menghitung volume dan kapasitas jalan eksisting. Data diperoleh dari
pengumpulan data sekunder dan data primer (wawancara pada 12 SPBU dan traffic counting pada 5 persimpangan).
Metode Pengolahan Data dan Analisis Data, meliputi pengolahan data hasil survai, pengorganisasian data dan
penganalisaan, dan pembahasan.

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Kondisi Eksisting Transportasi Bali Selatan
Bentuk jaringan jalan pada Kawasan Teluk Benoa menyerupai pola linier melengkung. Pangkal ruas berada di utara
kemudian membelok ke barat, ke arah selatan dan selanjutnya membelok ke timur. Ruas Bypass Ngurah Rai
merupakan ruas jalan inti dari semua kegiatan di Teluk Benoa. Telah dibangun pula jalan Tol diatas perairan Nusa
Dua-Bandara-Benoa yang tentunya menambah jumlah lajur dan jaringan jalan penghubung Bali Daratan (Mainland
Bali) dan Wilayah Bukit di Kaki Pulau Bali.
Volume Lalulintas Eksisting pada kaki-kaki simpang berdasarkan hasil survai bulan Januari 2013 pada 5 simpang
di sekitar kawasan Pemanfaatan dan Pengembangan Teluk Benoa ditunjukkan seperti Gambar 2.
3.248 smp/j am 2.5 69 smp/jam
2.625 smp/ jam Simpng Benoa- 2.402 smp/jam

Simpa i 3. 88 smp/jam 2.901 smp/jam

ng Dewa Ruc 3. 3
3.725 smp/jam 825
4 smp/jam

3.105 smp/j am .6 18 smp/jam

1.894 smp/jam Simpang Patung Ngurah

4.7 21 smp/jam
2.224 smp/jam
4.1 89 smp/jam

3.471 1.425 smp/j am 31 1 smp/jam

2.966 smp/jam
3.4 m 41
17 smp/ja 5 smp/jam
Simpang
3.835 smp/j am 3.
105 smp/jam
1.523 smp /jam
3.105 smp/jam 78 8 smp/jam
794 smp/jam
beberapa Segm
Gambar 2 Volume Lalu lintas pada en Jalan Arteri Teluk Benoa
Sumber: Hasil survai Primer, 2013

Komposisi Moda Lalu lintas (Public Transport Studi, 1998) dengan wilayah penelitian Sarbagita, adalah: 52,0 %
sepeda motor, 19,4% kendaraan pribadi, 16,8% berjalan kaki dan 4,5% perjalanan menggunakan angkutan umum.
Kalau dilihat hanya dari moda angkutan bermotor saja 67% perjalanan menggunakan sepeda motor, 25% kendaraan
pribadi, 4,6% angkutan umum (4,1% angkutan mikrobus dan 0,5% bus).
Asal-Tujuan Perjalanan eksisting dalam analisis transportasi kawasan reklamasi ini, zona-zona pengaruh dibagi
menjadi 34 zona dan mengacu pada hasil survai wawancara pada 12 titik/buah SPBU di sekitar Teluk Benoa diperoleh
matriks 34 x 34 sebagai prediksi Asal-Tujuan (AT) perjalanan kawasan reklamasi.

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)
T - Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T-
Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013
7272 7272
Transportasi Transportasi

Kinerja Ruas Jalan eksisting 2013 berdasarkan rumus-rumus pada MKJI dapat dihitung secara tabelaris, seperti
ditunjukkan pada Tabel 1 berikut.

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)
T - Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T-
Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013
7373 7373
Transportasi Transportasi

Tabel 1 Kinerja Ruas Jalan Eksisting (2013) disekitar Kawasan sebelum jalan tol JDP dioperasikan
Panjang Lebar Arus Kapasitas TP
No Nama Ruas/Segmen Jalan Jalan Jalan Puncak C Q/C Jalan
(Km) (m) (smp/jam) (smp/jam) Ratio
Jalan By Pass Ngurah Rai
1 Simp. Sanur - Simp. Benoa 8.40 14.00 2,901 3,386 0.86 D
2 Simp. Benoa - Simp. Dewa Ruci 3.60 14.00 3,388 3,386 1.00 E
3 Simp. Dw Ruci - Patung Ngr Rai 3.80 14.00 4,618 3,386 1.36 F
4 Simp. Patung Ngr Rai - Simp. Unud 4.30 14.00 4,721 3,386 1.39 F
5 Simp. Unud -Nusa Dua 7.40 14.00 3,417 3,386 1.01 E
Jalan Sekitarnya
1 Jalan Raya Tuban 1.00 10.00 1,707 2,973 0.57 C
2 Jalan Uluwatu Jimbaran 7.70 6.00 1,182 2,378 0.50 B
3 Jalan Pratama 4.80 6.00 879 2,069 0.42 B
4 Ruas Pasar Bualu-Silitiga 0.85 6.00 1,138 2,063 0.55 C
5 Jalan Uluwatu II Jimbaran 1.50 6.00 1,399 2,063 0.68 C

4.2 Kebijakan Pengembangan Jaringan Jalan Kawasan Reklamasi Teluk Benoa

Analisis Kebijakan ini dimaksudkan untuk memahami dengan baik RTRWP Bali 2009-2029, sehingga pengembangan
jaringan jalan kawasan akan merupakan satu kesatuan. Disisi lain, kegiatan guna lahan kawasan
merupakan suatu zona bangkitan perjalanan baru. Dengan dibangunnya akses publik ke/dari kawasan reklamasi
beberapa Asal-Tujuan perjalanan di Bali Selatan menjadi lebih singkat, terurainya beban-beban lalu lintas pada pusat-
pusat kemacetan eksisting dan bertambahnya alternatif jaringan jalan pintas (shortcuts). Dengan demikian, beban
jalan-jalan Pratama, By-pass Ngurah Rai Selatan juga dapat dikurangi. Secara keseluruhan rencana jaringan baru
kawasan, meliputi:

1. Akses ketimur melalui pulau Pudut ke Desa

Adat Benoa (Tanjung Benoa Utara) dan Desa
Adat Tengkulung (Tanjung Benoa Selatan)
U 2. Akses keselatan ke Persimpangan Nusa Dua
3. Akses kebarat melalui Jalan tol Di atas
Perairan (JDP) dan Bundaran Patung Ngurah
S Rai ke arah Tuban dan Bandar udara Ngurah
Rai
4. Akses keutara melewati JDP atau dapat pula
melalui lintasan laut ke arah Pelabuhan Benoa
dan selanjutnya ke Denpasar Selatan.

Gambar 3 Rencana Jaringan Jalan Kawasan Reklamasi Teluk Benoa

4.3 Rencana Aktivitas Guna Lahan dan Prediksi Bangkitan Perjalanan

Pada tingkat perencanaan, dua karakteristik dasar perjalanan (yaitu non-spasial dan spasial) harus diselidiki
dengan seksama, yang akan mempengaruhi besarnya volume, variasi moda dan fluktuasi volume ruas dalam suatu
Asal-Tujuan perjalanan. Untuk analisis, digunakan beberapa tipe kegiatan bangkitan perjalanan yang akan
direncanakan di kawasan reklamasi tersebut. Apabila karakteristik bangkitan perjalanan untuk tipe-tipe kegiatan
tersebut dapat diketahui, maka bangkitan perjalanan sebagai fungsi variabel-variabel kegiatan dapat diprediksi.
Selanjutnya, dalam menentukan bangkitan perjalanan kawasan juga didasarkan atas beberapa asumsi tentang
perjalanan, hubungan antara bangkitan perjalanan dan atribut kegiatan, teknologi transportasi, dan tipe kegiatan guna
lahan. Berdasarkan asumsi-asumsi tersebut dan luas maksimum masing-masing kegiatan, maka jumlah bangkitan
perjalanan dapat diprediksi seperti ditunjukkan Tabel 2 yang keseluruhannya akan mencapai 178.081 [smp/hari].

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)
T - Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T-
Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013
7474 7474
Transportasi Transportasi

Tabel 2 Luas Rencana Zonasi dan Bangkitan Perjalanan kawasan reklamasi Teluk Benoa (Luas 599,4 Ha)
Luas Luas Bgn Kapasitas Bangkitan Perj (smp/hari)
No. Zone
(Ha) (m2) Besaran Satuan Vol. Maks. Jml Lantai
1 Pura dan Bangunan Suci 9,0 150.000 -- Umat 250 1
2 Pusat Penangkaran Penyu 28,0 15.000 20 Ruang 1.100 1
3 Pusat Konservasi Mangrove 25,4 10.000 15 Ruang 948 1
4 Marina House 25,0 15.000 150 Unit 500 1
5 Area Multi Fungsi 27,0 100.000 10.000 Kursi 10.000 2
6 Taman Pagelaran Budaya 30,0 225.000 50 Ruang 7.400 2
7 Pusat Pasar/Comercial Area 34,0 170.000 170.000 m2 Lantai 49.928 3
8 Rumah Sakit 30,0 196.000 2.450 Bed 9.670 3
9 Akomodasi Area Hunian 75,0 380.000 1.200 Unit 6.330 2
10 Pusat Pendidikan 28,0 230.000 1.900 Orang 4.955 3
11 Pusat Budaya/Cultural Park 30,0 55.000 55.000 m2 Lantai 8.500 2
12 Fasilitas Olah Raga Umum 55,0 300.000 78.500 Kursi 78.500 -
13 Ruang Hijau 203,0 -- -- -- -- -
Jumlah bangkitan perjalanan kawasan = 178.081

4.4 Prediksi Distribusi Arah Perjalanan ke zona-zona sekitarnya

Untuk zona Kawasan Reklamasi Teluk Benoa domain perjalanan yang terdistribusi adalah perjalanan wisata,
sekalipun kedatangannya ke Bali adalah untuk bisnis, seminar, pertemuan keluarga, dll. Sebagian bangkitan lagi
adalah perjalanan pemenuhan kebutuhan penduduk lokal. Berdasarkan hasil survai primer (survai wawancara pada
12 titik SPBU disekitar kawasan teluk Benoa) dan asumsi bahwa matriks Asal-Tujuan perjalanan relatif tetap sebelum
dan sesudah JDP beroperasi, maka dapat diketahui distribusi Asal-Tujuan perjalanan dari zona reklamasi Teluk Benoa
yang berkarakteristik dominan pariwisata, adalah sbb.: Terdistribusi ke arah Timur (Tanjung Benoa dan Nusa Dua)
sekitar 3 % atau 5.463 smp/hari. Sedangkan, ke arah Selatan yaitu ke Pecatu dan Jimbaran sebesar 6
% (10.925 smp/hari). Persentase distribusi yang lebih besar menuju ke arah Barat, yaitu ke Kuta, Denpasar Barat
dan Bali Barat sebesar 16 % atau 28.405 smp/hari. Untuk distribusi perjalanan terbesar adalah ke arah Utara yaitu
Pusat Kota Denpasar, Sanur, Gianyar dan Bali Timur mencapai 75 % atau 133.288 smp/hari.
4.5 Prediksi Moda Perjalanan Kawasan Reklamasi Teluk Benoa
Moda-moda transportasi diklasifikasikan lebih kepada transportasi jalan raya, seperti: pejalan kaki, kendaraan tidak
bermotor dan kendaraan bermotor. Berdasarkan perhitungan Bangkitan Perjalanan sebesar 178.081 smp/hari dan
asumsi bahwa proporsi moda perjalanan relatif sama dengan Bali Selatan, maka dapat diprediksi bangkitan masing-
masing moda perjalanan Sepeda Motor 239.179, Mobil Pribadi 89.246, Angkutan Umum 16.421, Angkutan Barang
6.069, Ojek 5.355 dan Taksi 714 [kend/hari]. Jumlah berbagai moda kendaraan keluar masuk kawasan reklamasi
Teluk Benoa ini akan memanfaatkan 356.983 kendaraan/hari dan Pejalan Kakinya 128.928 orang/hari.
4.6 Kontribusi Pembebanan Lalu lintas akibat dari Pemanfaatan Kawasan
Menggambarkan bagaimana persepsi wisatawan/masyarakat dari/ke kawasan reklamasi dalam memilih rute yang
digunakan. Dari prediksi distribusi arah bangkitan perjalanan dan sebaran jaringan jalan disekitar Teluk Benoa, Tabel
3 menjelaskan kontribusi pembebanan yang ada.
Tabel 3 Prediksi Kontribusi Lalu lintas pada jaringan jalan di sekitar Kawasan
Kontribusi Kontribusi
Arah
Segmen Jaringan Jalan Terbebani Beban
Perj. smp/hari smp/jam sibuk (smp/jam)
Jalan Pratama 546
Timur 5.463 546
Ruas Pasar Bualu-Siligita 546
Simp. Patung Ngurah Rai - Simp. Unud 765
Simp. Unud - Nusa Dua 1.093
Selatan 10.925 1.093
Jalan Uluwatu Jimbaran 328
Jalan Uluwatu II Jimbaran 328
Simp. Dewa Ruci - Simp. Patung N.Rai 1.420
Barat 28.405 2.841
Jalan Raya Tuban 546
Simp. Sanur - Benoa 4.398
Utara 133.288 13.329
Simp. Benoa - Simp. Dewa Ruci 133

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)
T - Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T-
Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013
7575 7575
Transportasi Transportasi

Dari tabel terlihat bahwa jalan Pratama dan Bualu-Siligita menerima beban keseluruhan perjalanan arah ke Timur
(546 smp/jam) menuju zona Nusa Dua. Untuk arah Selatan yaitu menuju Kawasan Wisata Pecatu dan Jimbaran
menyebabkan Jalan By-pass segmen Unud-Nusa Dua juga dibebani keseluruhan lalu lintas yang ada. Selanjutnya,
beban ini terbagi 70% melewati simpang Unud ke Utara menuju Jimbaran dan sisanya 30% melewati Segmen jalan
Uluwatu-Jimbaran ke Pecatu. Sedangkan perjalanan ke arah Barat, sekitar 50% (1.420 smp/jam) menuju Bandara di
Tuban dan Kawasan Wisata Kuta. Pembebanan Perjalanan ke arah Utara, hanya sekitar 1% belok ke kiri membebani
jalan By-pass segmen Pesanggaran-Dewa Ruci menuju Pemogan. Sebesar 66% tersebar ke Utara menuju kota
Denpasar dan sebagian lagi (33%) belok ke kanan menuju Sanur, Gianyar dan Kawasan Bali Timur.
4.7 Kinerja Jaringan Tanpa (without) dan Dengan (with) Pemanfaatan Kawasan
Apabila Kawasan Reklamasi Teluk Benoa dioperasikan, maka jumlah ruas jaringan jalan Bali Selatan akan
bertambah. Beberapa jalan pintas (shortcuts) dapat dimanfaatkan oleh masyarakat, karena pemanfaatan kawasan
reklamasi merupakan area publik yang dapat dilewati oleh setiap orang. Diharapkan pula dengan semakin efektifnya
pengoperasian Angkutan Umum Bus Sarbagita, pemakaian mobil pribadi dan pertumbuhan kendaraan dijalan dapat
dikurangi. Namun, untuk prediksi pertumbuhan lalu lintas sampai akhir tahun konsesi pemanfaatan kawasan
reklamasi tahun 2070 (masa konsesi 50 tahun dari 2020 s/d 2070), tetap akan mempergunakan pertumbuhan LHR
sebesar 3%/tahun. Dari hasil pembebanan, maka dampak pemanfaatan kawasan reklamasi Teluk Benoa pada
beberapa jaringan utama dapat diprediksi seperti ditunjukkan Tabel 4 dan Tabel 5.

Tabel 4 Bangkitan Perjalanan dan Tingkat Pelayanan Jalan tanpa adanya Kawasan reklamasi Teluk Benoa

Tabel 5 Bangkitan Perjalanan dan Tingkat Pelayanan Jalan dalam Interval Umur Rencana Pemanfaatan Kawasan
reklamasi Teluk Benoa

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)
T - Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T-
Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013
7676 7676
Transportasi Transportasi

Dari kedua tabel terlihat bahwa dengan beroperasinya kawasan reklamasi pada tahun 2020, volume Jalan tol Di atas
Perairan (JDP) segmen Pelabuhan Benoa-Interchange berkurang dari 1.833 menjadi 1.558 [smp/jam]. Namun,
terjadi penambahan volume arus sebesar 4.443 [smp/jam] akibat dari kawasan, sehingga TP jalan menurun dari B ke
F. Untuk JDP segmen Interchange-Nusa Dua, keberadaan jaringan jalan didalam kawasan reklamasi akan
mengurangi arus dari 4.011 menjadi 3.409 [smp/jam]. Dipihak lain, adanya bangkitan perjalanan 547 [smp/jam]
dari kawasan menyebabkan TP jalan segmen tersebut tetap TP F. Segmen JDP lainnya, yaitu segmen Interchange-
Bandar Udara hanya memperoleh tambahan beban lalu lintas 2.841 [smp/jam] dan tingkat pelayanannya berubah
dari TP C ke TP F. Dampak bangkitan perjalanan kawasan reklamasi juga berpengaruh signifikan pada segmen
Simpang Unud-Nusa Dua dan jaringan jalan disekitarnya yang ditandai dengan menurunnya tingkat pelayanan yang
ada. Pengecualian terjadi pada segmen Uluwatu Jimbaran yang hanya mendapat tambahan beban lalu lintas 328
[smp/jam], sehingga tingkat pelayanannya relatif tetap TP C.

5. SIMPULAN DAN SARAN

5.1. Simpulan
- Bangkitan maksimum untuk keseluruhan kawasan akan mencapai 178.081 [smp/hari] ekivalen dengan total
767.428 [orang-perjalanan/hari] atau 356.983 [kendaraan/hari].
- Pada 2020 sebelum masa konsesi, beberapa segmen jalan By-pass Ngurah Rai dan JDP masih memiliki Tingkat
Pelayanan (TP) B dan C. Dengan adanya pemanfaatan kawasan reklamasi, TP jalan tersebut menurun dan
maksimal TP C.
- Di akhir masa konsesi tahun 2070, bila tak ada penambahan kapasitas jaringan baru, kondisi keseluruhan sudah
TP F, sekalipun tanpa ada bangkitan lalu lintas dari kawasan reklamasi Teluk Benoa.
5.2. Saran-saran
Berdasarkan prediksi bangkitan perjalanan saran yang dapat direkomendasikan adalah sbb.:
Pembangunan jalan baru perlu untuk mengantisipasi kemacetan, baik tanpa maupun dengan Kawasan
Reklamasi, meliputi Jembatan/terowongan Serangan-Tanjung Benoa, Arteri Primer Tohpati-Sanur-Pesanggaran-
Pelabuhan Benoa, Arteri Primer Pesanggaran (Benoa)-Patung Ngurah Rai-Bandara dan Kolektor Primer Patung
Ngurah Rai-Nusa Dua, yang secara keseluruhan akan meningkatkan kapasitas By-pass Tohpati-Nusa Dua.
Untuk mengurangi pertumbuhan LHR 3%/tahun, prioritas peningkatan pelayanan Angkutan Umum Sarbagita
harus dilakukan, sehingga kebutuhan orang-perjalanan tetap terakomodasi dan pertumbuhan kendaraan pribadi
sebagai sumber kemacetan dapat dikurangi.

DAFTAR PUSTAKA
Barra, T. de La (1989). Integrated Land-Use and Transport Modeling, Decision Chains and Hierarchies,
Cambridge University Press, Cambridge.
Black,J.(1981). Urban Transport Planning, Theory & Practice, Croom Helm Ltd., London.
DURD/Directorate of Urban Road Development (1997). Indonesian Highway Capacity Manual, Jakarta, Indonesia.
Hobbs, F. D. (1974). Traffic Planning and Engineering, Pergamon Press, Oxford.
IHT/Institution of Highways and Transportation (1996). Guidelines for Developing Urban Transport Strategies,
London.
Nijkamp, P., Rienstra, S. A. dan Vleugel, J. M. (1998). Transportation Planning and the Future, John Wiley and
Sons Ltd., Chichester, England.
Salter, R. J. (1976). Highway Traffic Analysis and Design, Second edition, Macmillan Education Ltd., London.
Snelson, P. et al (1994). Determining Highway Capacity and Level of Service, in The 22nd European
Transport Forum, September 1994, Warwick, England.
Taaffe, E. J., Gauthier, H. L. dan OKelly, M. E. (1996). Geography of Transportation, Prentice Hall, Upper Saddle
River, New Jersey.
Tamin, O.Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB, Jalan Ganesa 10, Bandung.
Taylor M. A. P., Young, W. dan Bonsall, P. W. (2000). Understanding Traffic System: Data, analysis and
presentation, Second Edition, Athenaeum Press Ltd., Gateshead, Tyne and Wear, England.
TRB/Transportation Research Board (1985). Highway Capacity Manual, Special report 209, TRB, Washington D.C.

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)
T - Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T-
Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013
7777 7777