Por Antonio Ciancio

Por Antonio
Ingeniero Ciancio
de Lubricacin
Ingeniero de Lubricacin
Consejo
Consejode
delalasemana
semana
El anuncio que le faltaba al paquete econmico progresista

Mobil Delvac Synthetic Gear Oil: pequeas noticias

que significan grandes ahorros... REALES!
Puede
Puedecambiarle
cambiarlelalavida
vidauna
unapequea
pequeacrnica
crnicaooanuncio
anunciode
delalaindustria
industriaautomotriz
automotrizenen
una pgina interior de una revista especializada como Today Trucking? ...una gacetilla
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tan
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su peso periodstico frente a los anuncios espectaculares de los polticos de turno:
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DelvacSynthetic
SyntheticGear
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buenanueva.
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algo
as como la Cenicienta de la tribologa, porque el aceite para motor ha sido y ser
as como la Cenicienta de la tribologa, porque el aceite para motor ha sido y ser
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componentes,sino
sino
ms de 1% de ahorro en el Consumo de Combustible
ms de 1% de ahorro en el Consumo de Combustible

Confesiones@1.0
All por el Consejo# 171 nos referimos a las ventajas operativas de estos aceites en
competicin, en particular para el TC:
? Una menor temperatura de trabajo da mayor vida til a los elastmeros, en particular al retn del
pin, evitando ingreso de contaminantes abrasivos (polvo) y agua, a la vez que se aleja el
peligro de los derrames de aceite, con el consiguiente riesgo de accidentes en pista.
Tener a los sistemas ms fros incluye tambin otras ventajas en lo concerniente a seguridad
y eficiencia: los mecnicos de pista nos informaron que pueden meter mano ms
rpidamente en las revisiones de los engranajes y componentes en general que hacen
rigurosamente entre serie y serie de las carreras (se hacen primordialmente en forma
sensitiva, es decir los dedos les dicen si se perdi algn fragmento en la lucha deportiva...)
? Una pelcula ms resistente y tenaz entusiasm a los preparadores como para anular las
bombas de lubricacin de diferencial y disminuir la cantidad de lubricante en cada componente,
reduciendo la energa malgastada ya sea en recirculacin de masas como en friccin
interna del fluido... y todo esto sin comprometer la PROTECCION de piezas cargadas hasta lo
increble (piones y coronas, engranajes de diferencial, horquillas y clanes de acople de
las cajas, cantan loas de agradecimiento a Mobil Delvac Synthetic Gear Oil)

L Lo malo...
Al concentrarnos en este tipo de aplicaciones apasionadas y fierreras le hemos restado
importancia al gran caudal de beneficios que Mobil Delvac Synthetic Gear Oil aporta a los
vehculos de servicio pesado!!!
El silencioso trabajo de los especialistas.... se hace camino al andar?
Son ms de 20 aos sembrando conceptos sobre sintticos... que
ahora otros parecen empezar a descubrir !

Thinner May Be Better

Parece mentira que a esta altura de la
tecnologa en lubricacin haya
funcionarios de alto nivel que se estn
convenciendo de las ventajas de los
sintticos de baja viscosidad
...por supuesto no es necesario aclarar
que NO SON de ExxonMobil
Lase Mobil Delvac 1
En Europa el precio del combustible
empuj hacia la bsqueda de soluciones
creativas MUCHO ANTES que en USA
Los sintticos de baja viscosidad han sido
una respuesta ms que valedera
Pero ahora en USA se est trabajando
intensamente y no slo sobre los aceites
para motor, sino en lubricantes para
caja y diferencial
Un estudio realizado sobre carreteras
por la alianza entre Eaton y Dana,
Roadranger, determin que usando
lubricantes sintticos en ambos
componentes se puede traducir en una
ganancia en la economa de combustible
por encima del 1% - lo cual
extrapolado a una flota de 100
camiones en operaciones
tpicas de larga distancia,
significa alrededor de 80.000
USD por ao ahorrados en
costos de combustible, a los
altos precios actuales
Fleet Owner (03/08)
Research & Development
Mark Betner, manager of heavy-duty lubricants for
(an important petroleum company), is among the
people who believe that heavy 15W-40 oil provides
no extra protection for heavy-duty trucks and that
5W-40 grade would be a better choice.
The lightweight fuel can provide a wider
temperature range, down to 25 degrees below zero
Fahrenheit, and the thinner viscosity means less
fluid the engine has to "work" through, he says.
"Europes been a far stronger advocate of
lightweight viscosity engine oil grades because their
fuel costs are almost double ours," Betner says,
adding, "And were just now recognizing that
lighter viscosity grades can give you a fuel economy
advantage. In fact, Eaton just did a study showing
that lighter weight synthetic lubricants can translate
into fuel efficiency gains."
An on-highway study by the
Eaton/Dana partnership Roadranger
found that using synthetic lubricant in
both components can translate to fuel
economy gains of over 1 percent
extrapolated over a fleet of 100 trucks
in typical long-haul operations, this
means some $80,000 a year saved in
fuel costs at today's high diesel
prices.
Source STLE , May18-22, 2008

Qu bueno que esto lo digan los fabricantes de equipos!!!

...y claro, hasta ahora pareca (para algunos clientes renuentes) una
temeraria posicin de los Ingenieros de Lubricacin de ExxonMobil, quizs
basados en experiencias propias y de dudosa aproximacin a la realidad
Indudablemente Roadranger nos lleva varias cuartas de ventaja en la
credibilidad de los flotilleros: si hubiramos hablado por ejemplo de usar un
sinttico con un PeCA de 500.000 millas (s; millas) probablemente
hubiramos ahondado nuestro descrdito . Pero el fabricante lo impone y
hace norma
 La rigurosidad de los ensayos, estadsticas y condiciones
representativas de las aplicaciones reales

Es bien sabido que las condiciones de trabajo difieren enormemente de un equipo a otro, ya
sea por diseo mecnico, geografa y clima, tipo de faena y an por los estilos de manejo y
entrenamiento de los operadores.
Por eso las discusiones han sido y sern interminables... hasta se dira que la gente de
mantenimiento considera que una buena parte del conocimiento y autoridad sobre su explotacin
se basa precisamente en su capacidad para sealar las diferencias con cualquier otra y realzar sus
peculiaridades
Justamente cuando se trata de variables tan sensibles como el consumo de combustible todos
los argumentos son vlidos: para empezar es un clsico el cuestionar los resultados obtenidos en
dinammetro
Si son de accionamiento elctrico o hidrulico ya no tienen chance porque no
reproducen las vibraciones/aceleraciones a las que estn sometidos todos los
engranajes/rodamientos/componentes de las cajas y ejes de propulsin (vulgo: diferencial)---
-Justamente el cuestionamiento se basa en que las teoras de lubricacin EHL demuestran la
fuerte dependencia de las prdidas mecnicas por coeficiente de traccin con las
condiciones de resbalamiento entre los dentados y entre elementos rodantes y pistas de un
cojinete de friccin
Si disponen de un motor de combustin interna tambin quedan como materia de
discusin la representatividad de los ciclos de carga elegidos, el reglaje de los rboles de
transmisin (cardanes) y las malficas oscilaciones impuestas por las juntas universales
(crucetas)
...y as se podran cuestionar una infinidad de variables en el diseo del ensayo...
para finalmente caer en las consabidas repetibilidad y reproducibilidad del mtodo,
pasando por toda la gama de los laberintos estadsticos, y finalmente llegar al anlisis de
cuanta influencia tiene cada parmetro medido:
el operador o conductor puede hacer variar con sus estilos de manejo en + /- 10%
al consumo de combustible
Los factores aerodnamicos en +/- 10 %
La presin de inflado de los neumticos en +/- 5%
Clima : +/- 8%
Y as se puede pasar por muchsimos otros parmetros con amplias ventanas de influencia

Debe recurrirse entonces a ensayos de vehculo que pueden clasificarse como

Ensayos de campo en flotas (muy dependientes del compromiso y calidad del grupo
mantenimiento de la flota elegida)
Ensayos estandarizados en vehculos (SAE)
Esta es la mejor manera de acotar los errores o desviaciones cuando se trata de
definir un buen discernimiento en el entorno del 1 % de economa de combustible
...un porcentaje bien humilde pero que representa muchsima plata, y es la base
para justificar cualquier proyecto
Por eso nuevamente nos sentimos agradecidos por la iniciativa de Roadranger
 La otra pequea gran noticia!

Roadranger, sintticos de
nueva generacin para ejes y
transmisiones, confirmaron,
tras los ensayos en dos flotas
importantes de USA y en el
afamado SWRI de San
Antonio, ms de 1 % de
ahorro de combustible,
comparndolos con
sintticos tradicionales y
semisintticos
Los procedimientos son
avalados por el TMC (Truck
Maintenance Council) y por la
SAE -
Se requieren estos aceites en
las cajas Eaton-Fuller y ejes
DANA para el servicio
extendido de 500.000 millas!!!
Fuente Today Trucking
Nov, 2007

Cuidado!
ac se puso mucha carne en el asador...
Esto trasciende el trabajo de una gran compaa como DANA, se pone un Perodo entre
Cambios de Aceite de hasta 500.000 Millas para los sintticos que cumplan con sus
requerimientos Roadranger!!!! y se certifican los ensayos con SAE (Society of
American Engineers) seriedad en normas automotrices, reconocida en todo el mundo
y todo el prestigio y los recursos del SWRI (South West Research Institute, San
Antonio)

Uno siente un respaldo realmente objetivo en el trabajo de estas instituciones, y

no deben quedar dudas en lo absoluto de lo que se gana en combustible
 La rigurosidad de los procedimientos (por supuesto los del SWRI son
peores que los de Myth Busters)
Mtodo de Ensayo - SAE J1321 - Modificado
Lubricante Sinttico para Lubricante Sinttico para
Mineral Oil SAE Transmisin SAE 50 Transmisin SAE 50
Transmissin - Referencia 80W-90 (2979) (2979)
Transmisin - Fluido en
Ensayo Lubricante Sinttico para Transmisin SAE 50 (2979)
Mineral Oil SAE Synthetic Competitor Group III Competitor SAE
Eje - Referencia 80W-90 SAE 75W-90 75W-90

Eje - Fluido en Ensayo Sceite para Engranajes con Ehorro de Combustible FE 75W-90 (2986)
Mediciones Pesada de los Tanques
Ahorro de Combustible FE 1,0798% 1,0999% 1,0193%
Precisin del Procedimiento +/- 1
Resultados- Rangos 0,0798 - 2,0798% 0,0999 - 2,0999% 0,0193 - 2,0193%

Numero de Laps de Ensayo

para lograr la Repetebilidad 2% 6 4 3

Condidiones de realizacin
Ruta de Ensayo 46 millas
Condiciones de la Calle con colinas (3 colinas)
Velocidad 60 millas / hrs (Control de crucero)
Camin cargado 76,000 libras (GCW-Peso Bruto Combinado)
Autopista 10 Oeste de of San Antonio, Texas entre las marcas 528-550
Ubicacin Millas)

Truck Configuration
Truck Type International 2007 Model 9400
Engine Caterpillar C15 ACERT 466HP
Transmision Fuller FRO-16210C
Eje Spicer DS 404 Relacin 3.36
Neumaticos Bridgestone 295 75R 22.5

Combustible I Siempre es bueno repasar la enorme

38% influencia del costo de combustible, al margen
Neumticos de subsidios locales para el transporte de
3%
pasajeros, expectativas globales sobre el
valor de WTI, la magia negra, etc
Mantenimiento &
Reparaciones 13%
En todo caso la relacin costo beneficio es tal
Costos Fijos que no admite discusiones- Si necesita
45% planillas de clculos especficas para
Lubricante este beneficio, consulte a su
< 1%
representante ExxonMobil
 A quien le parezca muy poco un 1 % de ahorro en combustible, le
hacemos llegar como ancdota que una importante explotacin minera
cambi 22 motores CAT 3500 a fin de lograr un 2 % de economa, con
inversiones importantsimas, entrenamiento de la gente y ms de una
rabieta con proveedores !!!
Sigue un detalle del procedimiento seguido, que ser traducido para la prxima
edicin del Programa Tcnico para Flotas 2009
Test Results
1. Define protocol details associated with the test for fuel efficiencies using Ref. FE 75W-90 axle lube. What are SAE protocols for testing?
The procedure chosen for this evaluation was the SAE Joint TMC/J1321 "SAE Fuel Consumption Test Procedure - Type II" which was
developed to specifically meet the needs of the trucking industry. This recommended practice provides a standardized test procedure for
comparing the in-service fuel consumption of a vehicle operated under two conditions. An unchanging control vehicle is run in tandem with a
test vehicle to provide reference fuel consumption data. The result of a test using this procedure is the percent difference in fuel consumption of
one truck in two different test conditions. A total of two trucks were used (1 control truck and 1 test truck).
2. Trucks configuration?
The control and test vehicles used during the test program were 2007 Internationals, Model 9400. The vehicles were equipped with Caterpillar
C15 ACERT engines rated at 466 hp at 2100 rpm. The transmission in each truck was a Eaton Fuller FR0-16210C and the drive axles were Dana
Spicer DS404 with 3.36 to 1 ratios. The vehicles had been operated between 15,000 and 30,000 miles prior to being used. The control truck was
identified as Unit 61 and the test truck was identified as Unit 67. The test truck was the higher mileage truck. The research facility rented
identical trailers and ballasted the 48-foot flat beds with concrete blocks to a gross vehicle weight (GVW) of approximately 76,000 lbs.
3. Truck preparation?
All the wheels of the trucks and trailers were aligned.
The engine air filters and fuel filters of the trucks were replaced.
The engine oil and oil filters were changed at the beginning of the test on both trucks.
All components having an aerodynamic influence were set to a consistent position among all trucks.
A gravimetric fuel measurement system was connected to each trucks fuel system via quick coupling devices to permit operation either from the
vehicles fuel supply or from the gravimetric fuel source.
The driver and observer teams conducted practice laps to establish target times at mile markers on the route. The target times were specific to the
driver and the tractor/trailer rig. During the testing phase, the lap time must be within +/-0.5% of the target time to be considered operationally
valid.
4. Test Route?
The test route chosen represented typical long-haul interstate highway operations. A low-density traffic portion of IH10 was used between the
Ralph Fair Road exit and the 527 Waring exit. Each lap was started by traveling west from Ralph Fair Road to the 527 Waring exit. The trucks
exited at the Waring exit then crossed the interstate to begin the second half of the route eastbound. The road surface was asphalt and the terrain
was generally flat with some rolling hills.
The trucks were then driven 23 miles from the research facility to the beginning of the test route. One lap was run as a warm-up each day prior to
measuring fuel consumption. Ambient temperature and wind speed were recorded prior to each lap. The trucks ran the route with 5 minutes
separation between the control truck and the test truck. The same drivers operated their assigned trucks throughout the test program.
Fuel use was measured over a distance of 46 miles, 23 miles westbound and 23 miles eastbound. The westbound leg began on the shoulder of
IH10 service road west of IH10 Ralph Fair Road at a designated landmark. The engines were stopped and the fuel supply and return lines were
switched from the truck tanks to the first weigh tank. The engines were restarted, a stopwatch was activated, and the trucks accelerated to a
cruising speed of 60 mph. The cruising speed was maintained for 23 miles. After 23 miles, the trucks exited IH10 at the Waring exit. The trucks
were driven across IH10 and re-entered IH10 heading east. The trucks accelerated to a cruising speed of 60 mph for 23 miles and exited IH10 at
the Ralph Fair Rd. exit. The trucks pulled off the shoulder on the IH10 service road at a designated landmark and idled for 60 seconds, and then
the engines were stopped. The fuel lines were then switched from the weigh tank to the truck tanks. The trucks were driven back to the
westbound IH 10 service road starting point and the process was repeated two more times for a total of three weigh tanks/laps. Because of the
long distance between the research facility and the test route, the trucks would attempt to complete three laps each day before returning back to
the research facility.