Trabajo Fin de Grado

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA
UNIVERSIDAD DE SEVILLA
Trabajo Fin de Grado

Metodologa para el Anlisis y
Dimensionamiento de Puentes
Construidos Evolutivamente mediante
Avance por Voladizos Sucesivos
Autora Mara Luiza Nancu Nancu

Tutor Dr. D. Fernando Medina Encina
Departamento Mecnica de Medios Continuos
y Teora de Estructuras
Titulacin Grado en Ingeniera Civil
Trabajo Fin de Grado Mara Luiza Nancu Nancu
NDICE GENERAL
PARTE 1 4
PARTE 2 42
ANEXO. 147
BIBLIOGRAFA 170
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Parte 1
Puentes de Construccin Evolutiva
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5
NDICE DE CONTENIDO PARTE 1
1. Introduccin.......................................................................................................................... 8
1.1 Objeto y Alcance ............................................................................................................. 8
1.1.1 Objeto ...................................................................................................................... 8
1.1.2 Alcance..................................................................................................................... 8
2. Estado del Arte...................................................................................................................... 9
2.1 Construccin de Puentes por Voladizos Sucesivos mediante Dovelas Prefabricadas......... 9
2.1.1 Tipos Estructurales ................................................................................................. 10
2.2 Puentes de Seccin en Cajn ......................................................................................... 11
3 Elementos de la Seccin ....................................................................................................... 12
3.1 Hormign para Pretensado............................................................................................ 12
3.2 Acero para las Armaduras Activas.................................................................................. 13
3.3 Anclajes......................................................................................................................... 13
3.3.1 Anclajes Activos ...................................................................................................... 13
3.3.2 Anclajes Pasivos...................................................................................................... 14
3.4 Acopladores o Empalmes .............................................................................................. 14
3.4.1 Vainas..................................................................................................................... 14
3.4.2 Gatos ...................................................................................................................... 14
4. Sistemas de Construccin Evolutiva..................................................................................... 15
4.1 Mtodo de Avance en Voladizo ..................................................................................... 15
4.1.1 Clculo de Puentes Rectos Construidos en Avance en Voladizo ............................... 16
4.2 Mtodo de Puentes Empujados ..................................................................................... 16
4.3 Mtodo de Puentes Girados .......................................................................................... 17
5. Construccin en Voladizos Sucesivos ................................................................................... 17
5.1 Construccin con Dovelas Prefabricadas........................................................................ 17
5.1.1 Introduccin ........................................................................................................... 17
5.1.2 Generalidades ........................................................................................................ 18
5.1.3 Procedimiento de Construccin .............................................................................. 19
5.2 Construccin con Dovelas In Situ ................................................................................ 23
5.2.1 Introduccin ........................................................................................................... 23
5.2.2 Operaciones Preliminares ....................................................................................... 24
5.2.3 Operaciones Bsicas de Ciclo .................................................................................. 24
6
5.2.4 Operaciones Posteriores ......................................................................................... 27

5.3 Comparativa entre la Construccin con Dovelas Prefabricadas y las Dovelas
Hormigonadas In Situ ....................................................................................................... 28
5.3.1 Introduccin ........................................................................................................... 28
5.3.2 Dimensionamiento ................................................................................................. 28
5.3.3 Control Geomtrico ................................................................................................ 29
5.3.4 Relacin Sistema Constructivo y la Luz Principal del Puente .................................... 30
5.3.5 Tiempos de Fabricacin y Montaje.......................................................................... 30
5.4 Construccin de Viaductos Vano a Vano por Dovelas Prefabricadas. FCC, Construccin
S.A. ..................................................................................................................................... 31
5.4.1 Introduccin ........................................................................................................... 31
5.4.2 Tipologa Estructural ............................................................................................... 31
5.4.3 Fabricacin y Transporte de Dovelas ....................................................................... 32
5.4.4 Montaje de las Dovelas........................................................................................... 33
6. CONSTRUCCIN DE PILAS Y APOYOS ................................................................................... 35
6.1 Pilas .............................................................................................................................. 35
6.1.1 Morfologa de las Pilas ............................................................................................ 35
6.1.2 Pilas Prefabricadas.................................................................................................. 37
6.2 Apoyos .......................................................................................................................... 37
7. CONSTRUCCIN DE ESTRIBOS ............................................................................................. 39
7.1 Introduccin .................................................................................................................. 39
7.2 Tipos de Estribos ........................................................................................................... 39
7.2.1 Estribos Cerrados.................................................................................................... 39
7.2.2 Estribos abiertos ..................................................................................................... 39
7.3 Aletas ............................................................................................................................ 40
7.4 Muros Laterales ............................................................................................................ 40
7.5 Estribos Prefabricados ................................................................................................... 40
7.6 Estribos de Tierra Armada ............................................................................................. 41
7.7 Estribos Anclados .......................................................................................................... 41
7.7.1 Tipos de Anclajes .................................................................................................... 41
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1. INTRODUCCIN
La construccin de puentes surge de la necesidad que tiene la sociedad de salvar obstculos

tales como ros, valles profundos o grandes valles. El avance de los conocimientos y tecnologa
a lo largo de la historia ha permitido la evolucin de los diferentes materiales y tcnicas de
construccin.
Existen diversos grupos de puentes, definidos segn la forma que tiene de trabajar la
estructura y el proceso constructivo. As, se pueden distinguir los siguientes grupos de
puentes: puentes de vigas, puentes de losa, puentes arco, puentes atirantados, puentes con
seccin en cajn, etc.
Para los puentes de seccin en cajn se utilizan varios procedimientos constructivos. En el
presente trabajo se expondr el sistema de avance en voladizo con dovelas prefabricadas: la
metodologa del anlisis y dimensionamiento de puentes de seccin en cajn con almas rectas,
construidos segn el sistema de avance por voladizos sucesivos.
El sistema de avance en voladizos se utiliza en el caso de que los puentes tengan que salvar
grandes luces, donde se presentan alturas considerables, lo que hace necesario el montaje del
tablero a partir de las pilas. Es aplicable para distintos tipos de puentes: puentes rectos,
curvos, atirantados, metlicos, de hormign, mixtos, etc.
Para poder definir de forma completa el sistema de avance en voladizo con dovelas
prefabricadas, previamente se resumirn los distintos sistemas constructivos entre los que se
encuentra el sistema de avance por voladizos sucesivos, los distintos elementos que se utilizan
en el puente, la construccin en voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas, por dovelas in
situ y las diferencias entre ambas, la construccin de pilas y la construccin de estribos.
1.1 Objeto y Alcance
1.1.1 Objeto
El objeto de esta primera parte del trabajo es la de reunir la informacin necesaria para definir
el sistema constructivo de puentes por avance en voladizos, tanto la construccin del tablero
como la de las pilas y estribos.
Segn las distintas fuentes de informacin bibliogrficas se podr enmarcar el sistema de
avance en voladizos sucesivos con viga en cajn en un conjunto de sistemas de construccin
evolutiva, se podr establecer la diferencia entre la construccin con dovelas prefabricadas y
dovelas hormigonadas in situ, el conocimiento de los elementos: pila y estribo.
1.1.2 Alcance
Definir los distintos elementos que componen el tablero.
Definir los distintos sistemas de construccin evolutiva dentro de los cuales se
encuentra el sistema de avance en voladizo.
Definicin del sistema de avance en voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas,
dovelas in situ y comparacin entre ambas.
Definicin de los elementos: pila y estribo.
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2. ESTADO DEL ARTE
2.1 Construccin de Puentes por Voladizos Sucesivos mediante

Dovelas Prefabricadas
En el nmero 3063 de la revista Obras Pblicas, Fernndez. C, [3] se realiza un resumen de los
puentes construidos en Espaa por voladizos sucesivos desde 1958.
Segn dicho artculo, el procedimiento de construccin de puentes con dovelas prefabricadas
por el mtodo de voladizos sucesivos contiene las ventajas del sistema de voladizos sucesivos y
las ventajas de la prefabricacin.
El primer puente construido por el sistema de voladizos sucesivos es el de Santa Catalina sobre
el ro Peixe en Brasil en 1931, diseado por el ingeniero Baumgarten. Se trata de un puente de
hormign armado con dintel continuo de tres vanos. El tramo central tiene 68 metros de
longitud, consiguiendo el rcord de puente con tramo recto ms largo. El procedimiento no
tuvo mucha repercusin en el mundo de la construccin debido a que el hormign armado no
se prestaba bien a un dintel con tantas juntas transversales.
Veinte aos despus, Finsterwalder recupera el procedimiento para aplicarlo al puente de
Balduinstein sobre el Lahn. El tramo compensado de modo natural tena 62.10 metros de luz
libre, en el cual quedan fijas las caractersticas del avance por carro. El sistema tuvo mucho
xito puesto que el pretensado permita cortar por juntas verticales.
La introduccin de la prefabricacin en la construccin de puentes por voladizos sucesivos
aparece en el ao 1958 con el puente de Kranoholonski sobre el Moscowa que consigui su
rcord en tramos de puentes rectos con el tramo central de 148 metros.
En Espaa, el primero de los puentes construidos por este mtodo ha sido el puente de
Almodvar proyectado en el ao 1960 y construido entre 1962 y 1964. El puente consta de
tres vanos, los laterales de 35 metros y el central de 75 metros. Para este puente se utiliz el
procedimiento constructivo de avance en voladizo sucesivo en el vano central. Se emple
dicho procedimiento para poner a punto el sistema, que ha sido modificado posteriormente en
lo que se refiere a utilizar el enlace entre dovelas por junta seca en lugar de la junta hmeda
que se utiliz en este puente.
En la dcada de los aos 60 se construyeron cuatro puentes ms con el mismo procedimiento.
Estos puentes son:
Puente de Castejn sobre el Ebro, Navarra. Se proyect en 1964 construyndose en el

perodo de 1965 a 1967 por Agromn, S.A. Se trata de un puente de tres vanos
principales rectos de 25 metros, 101 metros y 50 metros; y otros tres vanos que
describen una curva de 28, 28 y 21 metros. Se prefabricaron seis voladizos de 50
metros con dovelas de 9 Tn.
Puente de Sevilla sobre el Guadalquivir. Se termin en 1968 por la empresa de
construccin Dragados y Construcciones, S.A. Tiene dos tramos principales de 56
metros construyndose dos voladizos simtricos desde la pila central con dovelas de
80 Tn.
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Puente de Iznjar sobre el ro Genil. Terminado en 1969 por Agromn, S.A. Consta de
tres vanos de 55, 85 y 55 metros de longitud. Se construyeron a partir de las dos pilas
centrales por voladizos simtricos con dovelas de 9 Tn. La altura de las dos pilas es
superior a 70 metros.
Puente de Los Vados sobre el ro Genil. Terminado en 1970 por la Empresa
Constructora Hidrocivil. Puente de tres vanos de longitudes: 25, 72, 25 metros.
Construido con dovelas de 30 Tn.
El sistema constructivo fue adoptado por los franceses, en la empresa Campenon-Bernard en
1964 para el puente de Choisy-le-Roi con luces de 37.50 + 55 + 37.50 metros.
Por otro lado, los holandeses tambin lo adoptan para el puente de Oesterchelde con luces
mximas de 95 metros y unas dovelas de peso mximo: 600 Tn.
En Checoslovaquia se inician en 1965 una serie de puentes de carretera y ferrocarril que
adoptan el sistema. Entre los primeros puentes se encuentra el de Sirniku con luces de 30, 60,
30 metros y entre los segundos, el de Margecanoch con 30.5, 55, 30 metros.
2.1.1 Tipos Estructurales

No existe limitacin en los tipos estructurales que se pueden utilizar con este procedimiento
constructivo. Sirven tanto tramos compensados, como vigas continuas, prticos, elementos
T.
En el puente de Almodvar se ha utilizado viga continua isosttica mediante tramos laterales
con mnsulas de 55 metros y tramo suspendido central de 30 metros.
En el puente de Los Vados la solucin es de un tramo de tres vanos continuos pero se acerca a
un tramo compensado debido a la gran descompensacin de luces de los vanos laterales con el
central.
En el puente de Sevilla sobre el Guadalquivir la tipologa es de T pura apoyada en
extremidades, con la particularidad de que estando articulado el pie del pilar y siendo
deslizables los otros dos, el pilar no toma flexiones por descompensacin de carga en dintel y
nicamente la correspondiente al frenado.
En Iznjar y Castejn la tipologa es de elementos en T con articulacin en el centro del vano
principal, pero con apoyo en sustentacin deslizante en las otras dos extremidades.
Durante el proceso constructivo el tipo estructural es distinto al definitivo, debido a que los
dinteles funcionan como voladizos y en la situacin definitiva los voladizos totales se enlazan
mediante articulacin deslizante. La mayor diferencia entre la construccin y la estructura
definitiva se marca cuando se da continuidad al vano central puesto que ya nunca volvern a
ser voladizos los que compusieron el vano central y sufrir flexiones importantes de tipo dintel
en la zona central para actuacin de sobrecarga central.
En todos los procesos de voladizos sucesivos es habitual avanzar hasta la mitad del vano, lo
que obliga a llevar simultneamente los vanos en direccin contraria. De esta manera, los
voladizos se encuentran en los vanos centrales. Pero tambin se puede llevar el avance en una
sola direccin dependiendo del tipo estructural o por las condiciones particulares de cada
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obra. Este es el caso de ejecucin de dintel continuo de ms de tres vanos o el de un elemento

en T apoyado sobre pilas en sus dos extremos.
Cuando se avanza desde una pila teniendo el vano adyacente ya construido suele ser necesario
reforzar el tramo anterior por la falta de compensacin de flexiones que determina el dejarlo
provisionalmente aislado. Esto se realiza mediante armaduras activas externas que se
recuperan al final.
2.2 Puentes de Seccin en Cajn

La seccin en cajn que se utiliza en las dovelas de los puentes utilizando el concepto de
postensado resulta ser un modelo reconocido mundialmente. Este modelo se aplica para
distintos tipos de puentes: puentes de vigas rectos o curvos, puentes prtico, puentes
atirantados, puentes en arco, etc.
La seccin en cajn consta de una losa inferior, una losa superior y las almas. La losa superior
recibe las cargas de uso del puente y se encarga de conducirlas hacia las almas. Se comporta
como cabeza de compresin. Las almas se encargan de asumir las cargas de cortante y
conducirlas a los apoyos. La losa inferior cierra el circuito de torsin y almacena las
precompresiones del pretensado.
Las almas pueden ser perpendiculares a la losa o inclinadas. Las inclinadas pueden presentar
algunas dificultades para el encofrado cuando el canto de la viga es variable. El espesor de las
almas y de la losa inferior debe ser suficiente para que puedan caber los tendones requeridos.
Las ventajas resistentes de la viga en cajn son las siguientes:
Tiene una gran cabeza superior e inferior, lo que la convierte en una seccin buena
para soportar grandes momentos flectores positivos y negativos.
Tiene una gran rigidez a torsin debido a que se trata de una seccin cerrada. As
mismo genera alabeos pequeos y distorsin reducida.
Por este motivo, la seccin en cajn puede soportar cargas descentradas, asumiendo
el torsor.
Su gran rigidez transversal permite que las paredes puedan ser esbeltas.
Tiene un gran radio de giro, lo que le permite tener un gran rendimiento para el
pretensado.
Con estas propiedades se puede tener una seccin a la vez ligera y resistente, convirtindola
en la seccin ptima de los puentes de grandes luces.
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3 ELEMENTOS DE LA SECCIN
3.1 Hormign para Pretensado

Los componentes principales del hormign para pretensado son: cemento portland, agua y
ridos.
El cemento portland est constituido en gran medida por silicatos de calcio. Estos silicatos
reaccionan con el agua produciendo silicato clcico hidratado el cual le da la resistencia.
Tambin produce hidrxido de calcio que convierte el cemento en un material alcalino, y
aluminato clcico que contribuye a la alcalinidad.
Los ridos para el hormign del pretensado deben ser inertes, duros, no porosos, no
expansivos, limpios y han de poseer el tamao y forma adecuados.
Resistencia a la compresin. En el Artculo 39 de la EHE-08 [7] se define la resistencia

caracterstica del proyecto como el valor que se debe adoptar para la resistencia
a compresin del hormign. Los hormigones comerciales empleados para el
pretensado poseen valores de en torno a 40 MPa pudindose alcanzar valores de
130 MPa.
Resistencia a la traccin. Su valor se encuentra en torno al 10-20 % de la resistencia a
compresin. Para determinar su valor se suele recurrir a ensayos de traccin indirecta.
En caso de no disponer de resultados del ensayo brasileo, un mtodo aproximado de
calcular la resistencia a traccin es el siguiente:

Mdulo de elasticidad, relacin tensin-deformacin para el hormign. La curva
caracterstica de tensin-deformacin del hormign tiene tres tramos que se pueden
distinguir: el primer tramo consta de un comportamiento lineal desde cero hasta un
40% de la resistencia a compresin ltima; el segundo tramo parte desde el final del
primer tramo hasta un 70% de la resistencia ltima, donde se puede observar un
decrecimiento de la pendiente de la curva teniendo como consecuencia una prdida
de rigidez; el ltimo tramo se corresponde con las cargas ltimas para las que
empiezan a aparecer fisuras. Debido a que la curva tensin-deformacin es curvilnea
en dos tramos, se pueden definir dos mdulos de elasticidad: el mdulo tangente (E 0)
y el mdulo secante (E). Para los puntos situados por encima del dentro del tramo
elstico, se le aplica el mdulo tangente, siendo la pendiente del tramo recto. Para los
puntos situados por encima del 40 % de la resistencia ltima se define el mdulo
secante, como pendiente de la recta que une dicho punto con el origen.
Retraccin. Se trata de la prdida de humedad del hormign con el tiempo. Esto

provoca el decremento del volumen. Existen dos tipos de retraccin: la retraccin
plstica y la retraccin por secado. La retraccin plstica se da durante las primeras
horas tras el vertido del hormign. La retraccin por secado ocurre cuando la pieza ha
adquirido la forma final y se ha producido una fraccin importante de la hidratacin
qumica.
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Fluencia. Se trata de la deformacin del hormign ante una carga constante en el

tiempo.
3.2 Acero para las Armaduras Activas

Las armaduras activas consisten en unos tendones que estn compuestos de cordones
paralelos que a su vez estn compuestos de alambres arrollados.
Toda la informacin acerca de este acero se puede encontrar en el Artculo 32 de la EHE-08 [7].
Las propiedades ms importantes son el mdulo de elasticidad , el lmite elstico , la
resistencia ltima y la relajacin del acero a las 1000 horas.
La magnitud de las prdidas ocasionadas por el pretensado es de 200-400 MPa, por lo tanto, el
pretensado inicial debe ser elevado. Con aceros de alta resistencia se consigue compensar las
prdidas y obtener un nivel de tensiones adecuado para que se produzca un sistema
autoequilibrado con las fuerza de pretensado.
La relajacin del acero de las armaduras activas sucede cuando estas estn sometidas a una
deformacin constante, lo que provoca una disminucin de las tensiones. Para reducir el
efecto se suele dar un tratamiento de alivio de tensiones que consiste en calentar en torno a
350C y dejar enfriar lentamente. Otra tcnica consiste en provocar una elongacin
permanente en el acero sometindolo hasta una tensin del 70 % de su resistencia ltima a
una temperatura entre los 20 y 100 C.
3.3 Anclajes
Son la sujecin de la armadura para conservar la fuerza de pretensado y transmitrsela al

hormign.
3.3.1 Anclajes Activos

Son los anclajes que se sitan en los extremo de los tendones desde los que se realiza la
operacin de tesado. Su forma debe ser tal que se pueda anclar el gato de tesado a los
tendones. Los anclajes ms utilizados son los siguientes:
Anclajes de cua. Se hace pasar cada uno de los cordones que componen el tendn
por un orificio cilndrico practicado en la base del anclaje para posteriormente
introducir las cuas y fijar el tendn. Las cuas son tronco-cnicas para incrustarse en
la superficie cilndrica del cordn. La principal desventaja de este tipo de anclaje es la
prdida de la fuerza de pretensado producida por el deslizamiento relativo entre la
cua y el cordn y por el efecto de penetracin de las mismas.
Anclaje mediante cabezas recalcadas. Consiste en hacer pasar cada uno de los
cordones por los orificios de un disco. Con una mquina porttil se recalcan los
extremos de los alambres formando una cabeza de remache de dimetro superior al
orificio del disco. El disco est dotado de un sistema para la sujecin del gato de
tesado. Entre el disco y la pieza se coloca una placa de reparto de la fuerza sobre la
pieza.
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Anclaje mediante rosca. La fijacin consiste en la tcnica del tornillo y la tuerca. Este
sistema es vlido en el caso de que las armaduras sean barras y no cordones.
3.3.2 Anclajes Pasivos

Su misin es la del anclaje puesto que los cables no se tesan en los anclajes pasivos. Segn el
mecanismo desarrollado por el anclaje pasivo para la sujecin del tendn se pueden clasificar
en:
Anclajes adherentes. La fuerza de pretensado se transmite al hormign por la

adherencia entre el hormign y los elementos del tendn que se encuentran
embebidos en l. La desventaja es que el anclaje necesita una cierta longitud a partir
del anclaje para que se transmita toda la fuerza de pretensado al hormign. Se llama
longitud de anclaje y a lo largo de ella el pretensado no es totalmente efectivo.
Anclajes semiadherentes. La fuerza de pretensado se transmite en parte por
adherencia y en parte por el apoyo directo del anclaje sobre el hormign.
Anclajes no adherentes. La fuerza de pretensado se transmite exclusivamente por el
apoyo del anclaje sobre la seccin extrema de la pieza.
3.4 Acopladores o Empalmes
Son elementos encargados de materializar el empalme de tendones. Que sea necesario el

empalme de tendones puede ser debido a la deficiente longitud del tendn o debido al
proceso constructivo.
3.4.1 Vainas
Las vainas son los elementos a travs de los cuales se introducen los tendones. Deben tener la
rigidez suficiente para soportar el hormigonado y la compactacin mediante vibradores.
Para tendones no adheridos se emplea una vaina corrugada de plstico. Para tendones
adheridos se emplea chapa galvanizada corrugada. Para este ltimo caso, se debe garantizar la
completa estanqueidad del conducto y que la seccin transversal del mismo sea tal que la del
tendn no supere el 50%, ya que ocasionara problemas en el momento de inyectar la vaina.
3.4.2 Gatos
La mayora de los tipos de gatos disponen de un mecanismo auxiliar que sirve para empujar y
clavar las cuas antes de la transferencia, reduciendo el efecto de penetracin de cuas.
Los gatos suelen funcionar con dos bombas: una de alta presin para la operacin de tesado y
otra de baja presin para el clavado de las cuas.
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4. SISTEMAS DE CONSTRUCCIN EVOLUTIVA
A continuacin se expondrn los diversos sistemas constructivos de puentes que existen. Cada
sistema se ejecutar segn unas necesidades y en funcin de unas condiciones.
Existen los siguientes mtodos:
Mtodo de construccin de puentes por voladizos sucesivos.

Mtodo de puentes empujados.
Mtodo de puentes girados.
4.1 Mtodo de Avance en Voladizo

Este mtodo se utiliza cuando es preciso salvar grandes luces, imposibilidad de disponer de
pilas intermedias cuando se trata de salvar un curso de agua, o en zonas montaosas de gran
altura. Este procedimiento resulta igualmente vlido para puentes rectos, arco y atirantados.
Este mtodo consiste en la construccin progresiva de los vanos a partir de un punto fijo, que
suele la pila y a partir de ella, se va construyendo en forma de T mediante voladizos a ambos
lados de la pila.
Esta tcnica resulta vlida tanto para puentes hormigonados in situ como para puentes que
utilizan dovelas de hormign prefabricadas.
Este mtodo es el que se utilizar en este proyecto: construccin evolutiva de puentes de
dovelas prefabricadas por voladizos sucesivos. Se expondrn las tcnicas de construccin para
el hormigonado in situ y las tcnicas de la prefabricacin. Posteriormente se detallarn las
diferencias entre ambas.
Ilustracin 1. Puente construido por voladizos sucesivos [11].
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4.1.1 Clculo de Puentes Rectos Construidos en Avance en Voladizo

El clculo se divide en dos partes diferenciadas: el clculo que se realiza durante el proceso
constructivo y el clculo del puente en servicio. Siendo conveniente para ambos clculos tener
el mismo modelo lo ms completo posible, en el que figuren: dintel, pilas, estribos, etc.
El dintel se modelizar como un elemento tipo viga, debido a que la dimensin longitudinal es
mucho mayor que las otras dos, para facilitar el clculo con el correspondiente programa de
Elementos Finitos. La discretizacin del mismo se realizar disponiendo un nudo por cada
extremo de dovela. De esta manera el clculo se realizar con mayor precisin.
Por otro lado, la pila se discretizar en un nmero suficiente de secciones de manera que los
resultados obtenidos sean los deseados.
Las vinculaciones entre pila y dintel se reproducirn mediante condiciones de contorno, segn
sea la unin.
El clculo del modelo se realizar considerando cada una de las cargas y sobrecargas a las que
se encuentra sometido: peso propio, cargas muertas, hiptesis de sobrecargas distribuidas y
puntuales que produzcan los esfuerzos mximos y mnimos en el dintel y las pilas, hiptesis de
viento, fuerza centrfuga, retraccin, fluencia y temperatura en el hormign, etc.
Combinando todas las solicitaciones de forma adecuada, se obtendrn los esfuerzos de carga
permanente y mximos y mnimos en cada seccin para los seis esfuerzos: axil, dos cortantes y
tres momentos a los largo del tiempo.
El nico esfuerzo que no se debe realizar en este modelo es el de peso propio. Existen dos
tipos de peso propio: el peso propio que se obtiene siguiendo el proceso constructivo fase a
fase (t = 0) y esfuerzos debido al peso propio considerando las variaciones de los esfuerzos en
t = 0 debidas a la fluencia y retraccin del dintel. Calcular en el modelo definitivo los esfuerzos
de peso propio es incorrecto. La metodologa a seguir es calcular los esfuerzos en t = 0 y la
correccin de estos esfuerzos por fluencia y retraccin para obtener los esfuerzos a tiempo
infinito o esfuerzos de servicio.
4.2 Mtodo de Puentes Empujados

El mtodo consiste en montar el tablero detrs del estribo y posteriormente empujarlo
deslizndolo sobre las pilas hasta que alcanza su posicin definitiva al llegar al otro estribo. El
trazado en planta debe ser recto o curvo, de manera que cualquier parte del puente pueda
coincidir con las pilas. De esta manera, el puente va discurriendo sobre las pilas hasta su
terminacin sin necesidad de cimbra que lo soporte.
El rango de luces ptimo para los tableros empujados se encuentra entre los 30 y los 60
metros.
Las variantes que se plantean son la construccin segn los cuatro movimientos posibles:
trasladarlos segn su eje, riparlos transversalmente, construirlos en posicin elevada y luego
descenderlos, guiarlos sobre uno o varios ejes.
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En el caso de construccin del puente en posicin ms elevada y posteriormente descenderlo,

el tablero se construye en alto de manera que la cimbra se pueda alojar sin interrumpir el
trfico.
Ilustracin 2. Mtodo de Puentes Empujados [12].
4.3 Mtodo de Puentes Girados

La traslacin transversal o giro consiste en construir el puente con el eje en cierta direccin,
generalmente la orilla del ro y trasladarlos transversalmente a la posicin definitiva.
Una forma de proceder es construir el puente completo en la orilla y girarlo posteriormente.
Otra forma es construir en ambas orillas parcialmente dos semipuentes y girarlos sobre las
pilas hasta que coincidan y de esta manera poder unirlos.
5. CONSTRUCCIN EN VOLADIZOS S UCESIVOS
5.1 Construccin con Dovelas Prefabricadas
5.1.1 Introduccin
La diferencia con la construccin del puente por voladizos sucesivos por hormigonado in situ
es que la fabricacin de las dovelas se realiza en una zona aparte de la zona donde se realiza la
obra.
Es escogido el uso de dovelas prefabricadas en el caso de puentes muy largos.
La construccin de puentes con el mtodo de dovelas prefabricadas aumenta la velocidad de
ejecucin puesto que se puede colocar una o dos dovelas por da mientras que en el
hormigonado in situ se realiza una dovela por semana.
Los problemas que surgen en este tipo de puentes con este tipo de construccin se concretan
en cmo es la dovela, las juntas de unin entre dovelas, cmo se deben construir las dovelas y
cmo se montan.
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Este procedimiento fue utilizado por vez primera en Espaa por Carlos Fernndez Casado en
los puentes Almodvar en el ao 1962 y en el de Castejn en 1968, teniendo este ltimo una
luz principal de 101 metros.
En los aos 70 el mtodo de construccin de puentes con dovelas prefabricadas adquiri un
gran avance en Francia, desde donde se difundi por el resto del mundo. Este mtodo se
puede considerar que ha evolucionado a lo largo de tres generaciones de dovelas.
La primera generacin de dovelas, llevaban juntas de mortero de cemento, llave nica a
cortante y cables anclados en la propia junta.
La segunda generacin se caracteriza por la prefabricacin conjugada, el empleo de resinas
epoxi en las juntas, las llaves mltiples para el cortante y el anclaje de los cables en el interior
de la dovela en unos bloques dispuestos para tal fin.
La tercera generacin, en los aos 70 en Francia, se caracteriza por el pretensado exterior y
lamas de celosa de hormign o metlicas.
Actualmente en Espaa, las dovelas prefabricadas con junta de resina se utilizan en puentes
construidos con la tcnica de avance en voladizo de dos tipos: para tableros de una calzada de
12 metros de ancho en el rango de luces de 80 a 125 metros; y el tableros para dos calzadas de
autova de hasta 27 metros de ancho, para luces entre 75 metros hasta 106 metros.
En los aos 90 se emplearon dovelas de junta seca y pretensado exterior, en 4 viaductos
isostticos construidos vano a vano por FCC con luces de 45 metros.
5.1.2 Generalidades
La prefabricacin consiste en la divisin del tablero en elementos de construccin
denominados dovelas. Estas dovelas suelen tener el peso comprendido entre 50 y 100 Tm. La
prefabricacin de las dovelas se lleva a cabo en las inmediaciones de la obra, en un parque de
prefabricacin.
La caracterstica fundamental de este mtodo es que en las juntas entre dovelas no se deja
conexin de armadura pasiva, lo que implica que la continuidad del tablero se consigue
nicamente con el postensado.
Las juntas que se han desarrollado para este mtodo son juntas en seco con resina epoxi.
Las juntas secas se caracterizan porque la transmisin del esfuerzo cortante se realiza
mediante el contacto directo entre los hormigones de las dos dovelas que estn en contacto, o
por el dentado continuo que se dispone a lo largo de las almas y en la cabeza superior e
inferior en funcin de los esfuerzos.
Ilustracin 3. Dovelas con llaves mltiples [16].
18
En el otro tipo de junta, se aplica sobre una de las dos superficies que estarn en contacto una
capa de resina epoxi. Antes de realizar el montaje de las dovelas, se coloca entre ambas un
pretensado provisional con la funcin de repartir la resina por toda la superficie. Es menester
decir que la misin de la resina no es soportar los esfuerzos de cortante, sino mejorar el
contacto entre las dovelas para que estas trabajen con la mejor uniformidad posible y
proporcionar impermeabilidad a la junta.
El mtodo de la dovela conjugada consiste en la utilizacin en la prefabricacin de cada dovela,
como encofrado de una de las caras de la dovela, la que estar en contacto con ella. Esto es
debido a que no deben existir diferencias geomtricas en las caras de las dos dovelas que
estarn en contacto, con el fin de que se presente una adecuada transmisin de esfuerzos
cortantes en los dos tipos de juntas.
Un problema que surge en las juntas sin armadura pasante es que la transmisin del cortante a
travs de la junta, se realiza nicamente por la friccin producida por el axil de pretensado.
Para aumentar la capacidad resistente al corte de la junta se utilizan las llamadas llaves de
cortante, que hacen que se eleve el coeficiente de rozamiento.
Otra caracterstica de las juntas es la capacidad que tienen de proporcionar proteccin frente a
los agentes externos a la armadura activa. Las juntas secas no garantizan la impermeabilidad
total, por tanto, se utilizan juntas secas con pretensado exterior, cuya proteccin se consigue
mediante barreras especficas, vainas de acero o polietileno y lechada de cemento o cera. En
cambio, la junta con relleno epoxi garantiza un proteccin al pretensado anloga a las
estructuras monolticas. Por tanto, la normativa permite la utilizacin de pretensado interior.
La ventaja de utilizar juntas secas es la velocidad de colocacin de las dovelas. En cambio
presenta el inconveniente de que el pretensado exterior no se pone en carga hasta que la
estructura no est completa en su totalidad, lo que implica que el tablero carezca de
estabilidad a lo largo del montaje, siendo necesaria su sustentacin mediante cimbras.
Por otro lado, la resina epoxi precisa de la aplicacin de una compresin mnima de 0.3 MPa en
las juntas, lo que se traduce en una ejecucin ms complicada y la introduccin del pretensado
definitivo a medida que avanza el montaje. Como los rendimientos son menores que en la
utilizacin de junta seca, este sistema se utiliza cuando es necesario pretensado interior.
Las dovelas con junta de resina epoxi se utilizan generalmente en los tableros de avance en
voladizo, generalmente en tableros viga, aunque tambin se utiliza en tableros atirantados.
5.1.3 Procedimiento de Construccin
5.1.3.1 Parque de Prefabricacin

Generalmente un parque de prefabricacin tiene a su disposicin la infraestructura necesaria
para la elaboracin, distribucin y puesta en obra del hormign, produccin de aire
comprimido, curado al vapor, parque de ferralla y manipulacin y acopio de elementos
prefabricados, as como elementos de control geomtrico.
5.1.3.2 Fabricacin de Dovelas

Como se ha indicado con anterioridad, para que las dos caras de dovelas adyacentes
dispongan de la misma geometra, se utiliza el mtodo de la dovela conjugada, utilizando como
19
encofrado de una cara la dovela con la que va a estar en contacto. Existen dos mtodos para la
fabricacin de dovelas por el mtodo de la dovela conjugada: fabricacin en lnea larga y en
lnea corta.
Ilustracin 4. Mtodo de la dovela conjugada [2].
5.1.3.2.1 Mtodo de la lnea larga

Consiste en la ejecucin de una cama con la geometra del fondo del tablero que se pretenda
fabricar, sobre la que se hormigona todo el tablero dovela a dovela con un encofrado que se
traslada a lo largo del mismo.
Se considera que este procedimiento est poco automatizado y que ocupa mucha superficie.
Por tanto, se dej de utilizar hace aos.
5.1.3.2.2 Mtodo de la lnea corta

En este mtodo, la dovela se fabrica en una clula de prefabricacin en la que el encofrado
consta de los siguientes elementos:
Una dovela adyacente, denominada dovela conjugada, en la cara en contacto con la

misma.
Un encofrado fijo para la cara de junta opuesta.
Una mesa regulable para el encofrado inferior.
Encofrados laterales abatibles, que se adaptan a los dems encofrados.
Un encofrado interior retrctil que se introduce a travs de la mscara.
La geometra que se requiere para cada dovela se consigue ubicando correctamente la dovela
conjugada respecto de la mscara y adecuando el resto de encofrados a la geometra
requerida.
Para colocar en la posicin adecuada la dovela conjugada y la que se hormigona, se sitan
sobre mesas de encofrado que con ayuda de unos gatos hidrulicos, permiten ubicarlas en la
posicin requerida.
20
El ritmo habitual de construccin de una dovela est en torno a una dovela por encofrado y
da.
Generalmente, los pasos a seguir en el proceso de prefabricacin de una dovela es el siguiente:
Recepcin y prefabricacin de ferralla. Se recoge la ferralla elaborada previamente en

el parque de ferralla y con el puente gra se traslada hasta los moldes de montaje.
Ferrallado de dovela. Se realiza el ferrallado de la dovela, procurando ir a dos dovelas
por delante del hormigonado de las dovelas.
Ilustracin 5. Colocacin de la ferralla [2].
Ubicacin de puestos de observaciones topogrficas. Este est formado por una torre
con una plataforma y una escalera de acceso, donde tiene lugar la estacin topogrfica
que realiza todas las medidas y comprobaciones que se consideren necesarias para
garantizar la geometra de la dovela. Esta plataforma se encuentra a la cota superior
de la dovela terminada, montada sobre el carro. De la plataforma sobresale un
pedestal para poder apoyar el nivel.
Colocacin del encofrado interior. Se monta el encofrado plegado sobre el voladizo de
la estructura auxiliar, se lanza a travs de la mscara y se coloca. En el caso de las
dovelas de apoyo en la pila, el encofrado interior se coloca directamente y no a travs
de la mscara.
Colocacin de la mscara. Se denomina mscara al encofrado fijo fabricado con chapa
de gran espesor y arriostrado que marca la variacin relativa entre las dos juntas de
una dovela. La dovela adyacente anterior es denominada la conjugada.
La mscara tiene por seccin la seccin transversal de la dovela, en forma de cajn,
con un hueco para introducir a travs del mismo el encofrado interior. La mscara
debe estar inmvil, fija, ya que es el sistema de referencia para la fabricacin y control
de las dovelas.
En el caso de la dovela de arranque, se consigue variando la posicin de la dovela
conjugada, que sirve de encofrado de un frente, respecto del encofrado fijo del frente
opuesto, adaptndose los encofrados laterales e interior entre ambos frentes.
21
En el caso de la dovela central, al no tener dovela conjugada, se hace entre dos

mscaras, una fija y otra mvil.
Encofrados laterales y carros de fondo. Los carros de fondo se usan para posicionar la
dovela conjugada en la posicin relativa con respecto a la dovela a hormigonar y como
encofrado inferior de la dovela que se va a hormigonar. Una vez situada la dovela
conjugada respecto a la mscara, se ajustan los dems encofrados: el carro de fondo,
los encofrados laterales y el encofrado interior; todos ellos debidamente sujetos
durante el hormigonado.
Dovela conjugada. Es la que se ha hormigonado previamente y la que servir como
encofrado anterior de la dovela a hormigonar. La dovela conjugada se sita
relativamente respecto a la mscara.
Hormigonado y vibrado. Una vez finalizada la colocacin de las armaduras y antes de
la puesta en obra del hormign, se realiza la limpieza del fondo del encofrado.
Posteriormente se hormigona por medio de una bomba. El vibrado del hormign una
vez vertido se realiza por medio de unos vibradores externos acoplados al propio
encofrado, y vibradores de aguja. Para evitar el levantamiento de la dovela conjugada
por flotacin, esta se ancla al suelo.
Curado al vapor. Con la intencin de desencofrar la dovela al da siguiente, se requiere
que el hormign tenga al menos una resistencia determinada. Bajo temperaturas
bajas, existe un retardo en el inicio del fraguado y por tanto no existe la garanta de
que a las 12-14 horas tras el hormigonado se consiga dicha resistencia. En estos casos,
se procede a realizar un curado de vapor.
Retirada de la dovela conjugada. Tras el fraguado y desencofrado de la dovela, se
desplaza la dovela conjugada con su carro de fondo a la zona de espera y la dovela
recin fabricada pasa a ser la nueva dovela conjugada.
Acopio de las dovelas. Las dovelas deben permanecer en el acopio un mnimo de 30
das para garantizar que se alcanza la resistencia requerida. Resulta ms ordenado
acopiar por filas todas las dovelas de un tramo.
5.1.3.3 Colocacin de las Dovelas

La colocacin de las dovelas se puede realizar por varios procedimientos. En el caso de que se
pueda acceder a la obra desde su parte inferior, el procedimiento adecuado es la colocacin
mediante gras. Sin embargo, esta situacin se da en escasas situaciones.
La situacin habitual es utilizar una viga de lanzamiento que consiste en una viga metlica con
una longitud mayor que el vano ms grande del puente.
El sistema consiste en:
Una viga principal en celosa o atirantada cuyo cordn inferior acta como puente
gra.
Tres patas que pueden o no estar fijas a la viga principal. Las patas traseras y la central
permiten que la dovela las atraviese por su interior.
El carretn del que cuelga la dovela que puede trasladarse a lo largo del cordn
inferior de la viga, descender o ascender la dovela y girar respecto a un eje vertical.
22
Tras la colocacin de la dovela de pila, se procede al montaje de las dovelas por avance en
voladizo alternando dovela frontal y dovela dorsal. Las dovelas son recogidas en la cola de la
cimbra y transportadas entre las celosas por el cabrestante hasta una zona prxima a su
ubicacin. Una vez all, se procede a la aplicacin de la resina epoxi al paramento de la dovela y
se adosa al tablero construido, anclndola a la dovela anterior por medio de barras tras lo cual
se postensan con el fin de que toda la junta tenga una presin suficiente para la unin de las
dovelas y expulsin de la resina sobrante.
A medida que se van montando las dovelas se va realizando el postensado definitivo. Las
operaciones de colocacin de las dovelas y la de tesado van desfasadas dos dovelas para evitar
interferencias entre los equipos. Una vez terminado el montaje de cada tramo, se procede a la
colocacin de la dovela clave.
5.2 Construccin con Dovelas In Situ
5.2.1 Introduccin
Este procedimiento de construccin se inicia despus de la Guerra Mundial con el objetivo de
reconstruir la gran cantidad de puentes destruidos. Se considera que el rango ptimo desde el
punto de vista econmico se encuentra en una luz comprendida entre 125 y 175 metros.
Esta tcnica de construccin de puentes consiste en la ejecucin de la estructura vertiendo
hormign fresco sobre un encofrado donde se alojan las armaduras tanto activas como
pasivas.
La construccin por avance en voladizo consiste en la ejecucin de las pilas a ambos lados de la
pila, de forma simtrica. La fabricacin se realiza con la ayuda de los encofrados, que a su vez
se apoyan en las dovelas anteriores mediante cimbras para garantizar la continuidad del
puente. Hormigonando las dovelas sucesivamente sobre los carros, se va avanzando en forma
de T desde las pilas hasta el centro del vano conectando con el voladizo anterior mediante la
dovela clave.
El inicio de todo el proceso se da con la construccin de la dovela situada encima de la pila o
tambin denominada dovela 0 dovela de pila. Esta dovela se construye con un encofrado
montado sobre la pila con longitud suficiente para que se puedan montar los carros de avance.
A partir de esta primera dovela, las siguientes se construyen trasladando el encofrado
mediante los carros que se apoyan en la parte construida.
Se pueden enumerar las operaciones a seguir en el proceso constructivo de puentes por
avance en voladizo:
1. Operaciones preliminares.
Ejecucin de las dovelas de pila.
Montaje de los carros de avance.
2. Operaciones bsicas de ciclo.
Avance del carro.
Colocacin del encofrado exterior en sus coordenadas.
Avance y situacin del encofrado interior en sus coordenadas.
Colocacin de la ferralla de la seccin y tapes frontales de solera.
23
Situacin de los tapes frontales de hastiales y losa de tablero.

Comprobacin y ajuste topogrfico de coordenadas.
Hormigonado de la dovela.
Despegue del encofrado interior, desencofrado de tapes frontales y enfilado y
tesado de cables del proceso constructivo de la dovela e inyeccin de las dovelas.
Curado del hormign.
3. Operaciones posteriores:
Desmontaje de carros.
Transporte de los mismos hasta su nueva ubicacin.
Ejecucin de dovelas de cierre y de estribo.
Enfilado y tesado de cables de continuidad.
5.2.2 Operaciones Preliminares
5.2.2.1 Ejecucin de la Dovela de Pila

La ejecucin se puede descomponer en tres etapas:
Etapa 1. Consiste en la construccin de la losa inferior de la seccin. Contiene las

siguientes operaciones: colocacin de la plataforma de sustentacin de los
encofrados de la dovela de pila incluyendo el montaje del encofrado inferior de la
losa, montaje de los encofrados laterales de los alzados de la losa, ferrallado de la
losa y posterior hormigonado de la losa.
Para todas estas operaciones se suele disponer de una gra torre colocada a pie de
pila.
Etapa 2. En esta etapa se encuentran las operaciones de ejecucin de los alzados
laterales y las riostras transversales. Como en la etapa 1 se ha encofrado la parte
exterior, en esta etapa se realizan las siguientes acciones: ferrallado de los
tabiques y alzados laterales de la seccin, encofrados interiores, hormigonado y
retirada de los encofrados interiores.
Etapa 3. Esta etapa consiste en la ejecucin de la losa superior. Las operaciones
son las siguientes: apeo interior de la losa superior, colocacin del encofrado
interior sobre el apeo, ferrallado de la losa y hormigonado, desencofrado y
retirada del sistema de sustentacin del encofrado.
5.2.3 Operaciones Bsicas de Ciclo
5.2.3.1 Carro de Avance

El carro de avance es el medio ms comn que se tiene para la construccin del puente por
voladizos sucesivos. Es la zona de trabajo de los operarios, puede trasladar dovelas y colocarlas
o trasladar los encofrados y hormigonarlas in situ.
Los elementos del carro de avance son los siguientes:
Vigas metlicas principales. Son los elementos portantes que se encargan de
soportar las solicitaciones transmitidas por los encofrados y transmitirlas al
tablero, donde deben estar ancladas.
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Viga metlica transversal. Son dos vigas de celosa que se ubican

transversalmente con respecto a las vigas principales proporcionando la capacidad
portante al carro, capaz de soportar los esfuerzos y solicitaciones producidas por el
hormign y el peso propio de la estructura.
Apoyos frontales. Estn formados por las ruedas que permiten el desplazamiento
de una dovela a otra, y un gato vertical sobre el que se apoya en la fase de
hormigonado de la dovela, que permite nivelar el carro de avance antes de que
comience el hormigonado.
Anclaje trasero. El anclaje vertical permite evitar el vuelco que se podra producir
por el peso del hormign fresco. En el momento en el que el carro se comienza a
desplazar, tambin existe la posibilidad de que se produzca vuelco si el centro de
gravedad de todo el conjunto se encuentra por delante de las ruedas. En estas
situaciones, la parte de atrs se debe anclar a la viga de rodadura con unas ruedas
que hacen tope en el ala superior de la viga, la cual debe estar anclada al
hormign.
Vigas de rodadura. Es la viga que utiliza el carro de avance para desplazarse de
una dovela a otra. Cuando se ha pretensado la dovela recin terminada el carro de
avance se apoya en el hormign de la dovela por medio de los gatos de los que
dispone, liberndose as de la viga de rodadura, la cual se puede desplazar hacia
adelante para ocupar la nueva posicin.
Vigas y elementos que soportan el encofrado. Estos elementos forman un
conjunto que garantiza el soporte de todos los encofrados utilizados para la
ejecucin de cada dovela: el exterior, el interior y la plataforma inferior. Las vigas
encargadas de soportar se apoyan en la parte delantera en la dovela recin
hormigonada.
Pisos de trabajo. Son el espacio de trabajo de los operarios.
Elementos auxiliares. Son los elementos que garantizan el correcto
funcionamiento del carro. Como pueden ser: rodadura del encofrado interior,
castillete para el apoyo del encofrado del voladizo en lanzamiento, equipo
hidrulico, barras de cuelgue, anclajes, etc.
Plataformas auxiliares. Sirve de soporte para los operarios que construyen la
dovela.
Tras el montaje de la dovela de pila, se incorpora el primer carro para la construccin de la
dovela 1. Una vez finalizada el carro se desplaza para la construccin en voladizo de las dovelas
sucesivas de dicho tramo. As se libera la cabeza de pila para que pueda recibir al segundo
carro que se ocupar de la construccin del tramo simtrico.
Una vez se ha conseguido el montaje del carro, se deben hacer unas revisiones peridicas en el
movimiento de los carros, sobretodo en dos momentos principales:
1. El movimiento de avance del carro. Durante el avance, el carro sufre las
deformaciones y esfuerzos propios del movimiento en todos sus elementos,
produciendo el desgaste de los mismos. Resulta importante ver que las placas de
reparto estn correctamente dispuestas sobre el hormign y que estas mantengan la
perpendicularidad con las barras de cosido.
25
2. El hormigonado. Esta es la fase en la cual el carro se encuentra sometido a los

mximos esfuerzos. En esta fase se debe comprobar a su vez la estanqueidad de los
encofrados y las plataformas de trabajo.
Los equipos hidrulicos son los responsables de la realizacin de dos funciones diferenciadas:
1. Avance. Durante el avance del carro, el equipo se ve sometido a las solicitaciones
producidas por el peso propio. Una vez que se ha montado el carro de avance y se ha
anclado correctamente al tablero, se lanzan las vigas carril sobre la dovela
hormigonada donde se deben anclar nuevamente. Posteriormente, se libera el carro
de sus anclajes traseros y el mismo se va desplazando sobre las vigas hasta la siguiente
posicin de hormigonado y se vuelva a fijar al tablero. Durante este movimiento el
carro recorre las vigas carril con los encofrados abiertos, apoyado en el conjunto de
ruedas delanteras y sujeto por las traseras, impidiendo de esta manera que el centro
de gravedad provoque el cabeceo. El encofrado interior se desplaza por medio de una
viga carril que se encuentra situada bajo la losa superior del tablero, a la par del
encofrado exterior.
2. Puesta en cota. En una primera fase, esta operacin se realiza mediante equipos
hidrulicos verticales, para luego utilizar la gra torre para el ltimo ajuste. Una vez
que se ha desplazado el carro se procede a su posicionamiento. Para esta operacin,
primero se realiza su alineacin en eje, que se ejecuta fijando el encofrado sobre la
dovela anterior. Luego se procede a la correccin en planta y alzado de los puntos
caractersticos.
5.2.3.2 Ejecucin de las Dovelas

A continuacin se describen las operaciones para ejecutar una dovela con hormigonado in
situ.
Avance y fijacin del carro. El ciclo comienza cuando el hormign alcanza la

resistencia necesaria para efectuar las operaciones de tesado. En ese momento se
procede a hacer la separacin del encofrado y al tesado de los cables de
pretensado. Posteriormente, mediante el sistema hidrulico, avanza el carro junto
a los encofrados interior y exterior. Tras el avance del carro, se anclan el encofrado
inferior de la losa inferior y las alas de los encofrados laterales a la seccin
anteriormente ejecutada. A continuacin se procede al posicionamiento del carro.
Ferrallado de la losa inferior y de los hastiales de la seccin. La ferralla de la
seccin se inicia montando la ferralla manualmente de la losa inferior sobre el
encofrado inferior disponiendo de los separadores necesarios.
Encofrado del resto de la seccin. Tras finalizar el ferrallado de la losa inferior y de
los hastiales de la seccin, el encofrado interior se despliega y se sita en posicin,
sujetndolo en primer lugar a la zona delantera de la dovela anterior, tras lo cual
se procede a referirlo al encofrado exterior de los hastiales.
Ferrallado y colocacin de vainas de la losa superior. En primer lugar se procede a
la disposicin de la armadura inferior de la losa superior con los correspondientes
separadores. Las vainas de los cables de tesado se montan a continuacin
utilizando como referencia la ferralla colocada y sujetndolas a ella, para evitar la
flotacin con el hormigonado. El proceso de voladizos sucesivos precisa de dos
26
grupos simtricos respecto al eje del tablero de cables horizontales. Conforme

avanza el proceso de ejecucin de dovelas, se van anclando cables por cada pareja
de dovelas. Tras la colocacin de las vainas de tesado del proceso constructivo, se
coloca la ferralla superior de la losa superior.
Nivelacin definitiva del carro. Previo al hormigonado se debe realizar una
comprobacin topogrfica de la cota.
Hormigonado de la dovela. Durante el proceso de hormigonado, el carro de
avance permanece sustentado por gatos verticales situados bajo el pilar delantero
y anclado al tablero en su parte posterior mediante barras y yugos. A medida que
las dovelas van reduciendo el canto, la parte saliente del encofrado exterior
aumenta respecto de la solera, lo cual obliga a desmontar los paneles sobrantes.
Por otro lado, el encofrado interior se debe cortar para adaptarlo a la disminucin
de cota en el interior de las dovelas.
El hormigonado comienza en primer lugar con la ejecucin de la losa inferior de la
seccin transversal. En segundo lugar se hormigonan los hastiales de la seccin
lentamente y por tongadas de 0.5 metros para evitar el sifonamiento del hormign
de la losa inferior. Para finalizar, se hormigona la losa superior comenzando por el
extremo libre y llevando el hormigonado hasta la dovela anterior.
Desencofrado de las dovelas. Al da siguiente tras el hormigonado se procede al
desencofrado lateral.
Curado del hormign. Las superficies expuestas del hormign, como son la losa
inferior y la losa superior, deben curarse para evitar la fisuracin del hormign
debido a un control malo de la retraccin.
Enfilado y tesado de los cables. Hay algunas empresas que indican: el orden de
tesado, las fuerzas de tesado y las presiones equivalentes segn los equipos
utilizados, as como los alargamientos tericos previstos.
Inyeccin de las vainas. Las vainas se inyectan de lechada una vez que los cables
se han tesado. La inyeccin se introduce dentro de la vaina con las bombas de
inyeccin.
5.2.4 Operaciones Posteriores
5.2.4.1 Desmontaje del Carro de Avance

El desmontaje de los carros se lleva a cabo cuando se ejecutan las ltimas dos dovelas de los
tramos en voladizo dispuestos a unirse mediante la dovela de cierre. El proceso de desmontaje
es el inverso del montaje.
Los carros que estn situados en los estribos se desmontan con la ayuda de gras mviles,
mientras los que se encuentran en el centro del tablero se desplazan hacia la pila desde la cual
partieron y posteriormente se desmontan.
5.2.4.2 Dovela de Cierre

La dovela de cierre es la encargada de unir los dos tramos que se han ido construyendo por
voladizos sucesivos, marcando el paso de los tramos que trabajan como voladizos, a un nico
vano que trabaja como una viga sustentada en dos apoyos.
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Para ejecutar la dovela de cierre, se inmovilizan los dos semivanos con vigas metlicas y se
utiliza la plataforma inferior de uno de los carros como superficie de trabajo. Los encofrados
exteriores se desmontan al igual que el interior del carro, para sustituirlos por encofrados
hecho in situ pero ms ligeros.
5.2.4.3 Tesado de Cierre

Para finalizar el tablero se realiza el tesado de continuidad, producindose de esta manera la
unin de los dos voladizos contiguos y convirtindolos en una viga continua preparada para
absorber las cargas de uso. Dentro de la zona hueca del tablero se introducen los equipos de
enhebrado y tesado y se procede a enfilar los cables para tesar los cables de continuidad
posteriormente. Para introducir los cables se utilizan los agujeros que se han dejado en la losa
superior para dicho propsito. Las vainas de los cables de continuidad se inyectan tambin
desde la losa superior del tablero.
Se deben tapar los agujeros que se dejan para el anclaje del carro de avance, as como la
instalacin de juntas de dilatacin si estn proyectadas sobre el tablero.
5.3 Comparativa entre la Construccin con Dovelas Prefabricadas

y las Dovelas Hormigonadas In Situ
5.3.1 Introduccin
En el siguiente apartado se realizar una comparacin entre los dos sistemas constructivos
desde distintos puntos, como pueden ser: dimensionamiento, control geomtrico, plazos,
flechas, relacin de dimensionamiento a partir de la luz principal.
5.3.2 Dimensionamiento
5.3.2.1 Carro de Avance VS. Viga de Lanzamiento

Los carros de avance se utilizan cuando el sistema constructivo es mediante dovelas
hormigonadas in situ y la viga de lanzamiento se utiliza en el caso de que el puente se
construya con dovelas prefabricadas.
Las reacciones de la viga de lanzamiento dependen de su respectiva potencia. Mientras que la
reaccin vertical que produce el peso de los carros de avance depende del tipo de carro que se
utilice, la luz, el ancho, etc.
5.3.2.2 Tensiones en el Estado Lmite de Servicio

En el caso de dovelas prefabricadas, entre las juntas no hay armadura. Por tanto, los criterios
de tensiones son ms limitativos para el caso de dovelas prefabricadas.
Como las tensiones en el Estado Lmite de Servicio son las que marcan el dimensionamiento
del pretensado, los puentes de dovelas prefabricadas necesitarn un pretensado mayor que
los puentes con dovelas in situ debido a las condiciones ms estrictas que deben cumplir.
Debido a que no existe armadura pasante en el caso de dovelas prefabricadas, existen otras
diferencias:
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La armadura longitudinal de torsin no puede existir en las juntas y por tanto hay que
dimensionar la armadura de pretensado para que absorba las tracciones longitudinales
que la torsin produce en las aristas.
Para el diseo a cortante es necesario disear unas llaves en las dovelas prefabricadas,
que puedan absorber dicho esfuerzo.
5.3.3 Control Geomtrico

Tanto en un mtodo como en otro es preciso realizar un control geomtrico correcto en el
momento de ejecucin de la dovela de cierre donde se requiere la mxima precisin de cotas.
Sin embargo, la manera de realizar el control geomtrico es diferente en una situacin que en
otra.
Para los puentes que se construyen por el mtodo de voladizos sucesivos resulta muy
importante el control de flechas que presenta el puente a lo largo de su proceso constructivo.
Cuando se usa el carro de avance para el hormigonado in situ, resulta necesario determinar
las siguientes flechas:
Flecha producida por el movimiento del carro de una posicin a la siguiente.

Flecha debida al hormigonado de la dovela.
Flecha producida por el pretensado de la dovela.
Estas flechas junto a la flecha que se produce en el carro para soportar el momento al que est
solicitado por el hormign a un ciclo completo, corresponden a las flechas de un ciclo
completo. Estos son los datos necesarios para determinar la ubicacin del carro de avance al
comienzo del siguiente ciclo.
Para el mtodo de construccin mediante dovelas prefabricadas y las hormigonadas in situ
es necesario realizar un control en temperatura puesto que esta puede producir desviaciones
geomtricas que hagan que las cotas no encajen en el cierre.
As mismo es preciso un control de la variacin de temperatura a lo largo del da puesto que
esto tiene influencia en las flechas que presenta el tablero en un da. Tambin es necesario el
control de las variaciones propias de flexin y la retraccin en el proceso de avance. Estas
variaciones dependen del proceso constructivo. En el caso de las dovelas prefabricadas, el
efecto de la retraccin es menor que en los puentes hormigonados in situ debido a que la
edad de puesta en carga es mayor en las prefabricadas que en las otras dovelas.
5.3.3.1 Voladizos con Dovelas In Situ

En el caso de los puentes realizados mediante voladizos sucesivos con hormigonado in situ,
el control se centra en el alzado. Para ello se deben haber calculado las flechas producidas por
el peso propio, el pretensado y el avance del carro. Es menester tener en cuenta que las
dovelas tendrn diferentes edades y por tanto, distintos mdulos de elasticidad los cuales no
se pueden determinar con exactitud en cada momento debido a la variacin que tienen con el
tiempo, lo cual es difcil de predecir. Por otro lado, los valores efectivos de las fuerzas de
pretensado son difcil de conocer con exactitud.
Los valores calculados en el proyecto no coincidirn con los valores de las flechas que se
obtienen en la construccin. Es posible introducir factores de correccin de los valores de los
29
mdulos de elasticidad y las fuerzas de pretensado medidos en la construccin de manera que

se pueda ajustar el modelo terico y a partir de ah, afinar el posicionamiento en contraflecha
de los carros.
Se recomienda controlar las rotaciones del extremo superior de la pila debidas a cargas no
simtricas. Los datos se toman con cada dovela hormigonada y la siguiente cuando los
voladizos no se encuentran equilibrados y existe un momento de vuelco que va aumentando
segn avanza la construccin. Este momento de vuelco supone un giro en el extremo superior
de la pila y una determinada flecha en el extremo del voladizo. Los errores corregidos entre el
modelo y los valores reales van corrigiendo el posicionamiento de los carros para hormigonar
las dovelas sucesivas. El modelo debe ser ajustado antes de la ltima dovela puesto que si no,
el error no podra ser enmendado.
5.3.3.2 Voladizos con Dovelas Prefabricadas

En el caso de las dovelas prefabricadas, tambin existen errores en cuanto a la estimacin del
mdulo de elasticidad. Sin embargo, no existe la posibilidad de rectificacin contrastando con
las flechas reales.
Un inconveniente mayor puede surgir cuando se presenta un error en el control y precisin de
las medidas puesto que estos errores no se ven hasta que no se colocan las dovelas.
A diferencia de los puentes de carros de avance, el voladizo de los puentes de dovelas
prefabricadas se apoya entero durante la construccin sobre gatos que posibilitan el
movimiento de todo el voladizo, tanto en planta como en alzado, de manera que queden sus
extremos exactamente posicionados para el cierre de vanos.
5.3.4 Relacin Sistema Constructivo y la Luz Principal del Puente

De acuerdo con Percivati y Colombo [14] en 2006, las luces utilizadas para la construccin de
voladizos sucesivos tanto in situ como prefabricados estn comprendidas entre 110 y 200
metros.
En cambio, en 1995, para Prez y Herrero [15] el rango de luces para puentes con dovelas
hormigonadas in situ es de 125 a 175 metros mientras que para dovelas prefabricadas el
rango es de 60 a 130 metros.
5.3.5 Tiempos de Fabricacin y Montaje

La diferencia ms importante entre las dovelas prefabricadas y las hormigonadas in situ es
que en las dovelas prefabricadas se separa el proceso de fabricacin de dovelas de la ejecucin
del puente. De esta manera, al mismo tiempo que se van fabricando las dovelas, se pueden ir
construyendo los estribos y las pilas.
Por lo general se observa que la construccin de puentes con dovelas prefabricadas tarda del
orden de la mitad de lo que se tarda con las dovelas construidas in situ. Este hecho tiene
repercusiones econmicas puesto que supone un ahorro de temporal y monetario.
30
5.4 Construccin de Viaductos Vano a Vano por Dovelas

Prefabricadas. FCC, Construccin S.A.
5.4.1 Introduccin
FCC, Construccin [16] ha proyectado y desarrollado un sistema para la construccin de
viaductos con dovelas prefabricadas con vanos isostticos y pretensado exterior, que
representa la primera utilizacin de este sistema en Espaa.
5.4.2 Tipologa Estructural

El tablero est constituido por vanos isostticos de unos 45 metros de luz. La seccin
transversal es una viga en cajn de canto 3 metros y un ancho en la calzada de 13.34 metros,
mientras que el ancho de la losa inferior es de 4 metros. Las almas tienen una inclinacin de
33.
La losa superior tiene un canto de 24 cm y la inferior de 20 cm. Las almas tienen un espesor de
30 cm debido a que el pretensado va por la zona exterior.
Cada vano est compuesto de 16 dovelas con 3 tipos de geometra diferentes:
Dovela tipo de 2.94 metros de longitud.
2 dovelas extremas de 1.87 metros, que incorporan la riostra sobre la pila. Esta riostra
sirve para el anclaje de los tendones de pretensado.
Las dovelas intermedias con la misma longitud que la dovela tipo pero que incorporan
los desviadores de los tendones de pretensado situndolos en un nervio de 55 cm de
altura que se sita en la losa inferior.
El peso de una dovela es de 48 T.
Los tendones de pretensado est formados por unidades de 31 24 cordones de 0.6 con
doble proteccin que van dentro de una vaina de polietileno de alta densidad e inyeccin con
lechada de cemento.
Los desviadores que se utilizan en las dovelas intermedias son de tipo dibolo que simplifican
el replanteo de la variacin del trazado de los tendones ya que no es necesario cambiar su
posicin al variar el trazado de los tendones cuando cambia la curvatura del tablero.
La unin entre dovelas se realiza mediante junta seca ya que permite un mejor ritmo de
montaje. Se evitan adems problemas que se ocasionaran si fuesen juntas rellenas de resina
epoxi, como son la necesidad de pretensado de montaje (para conseguir la presin necesaria
para que funcione la resina), la posible disminucin del coeficiente de rozamiento en la junta
en servicio y la dependencia climatolgica en el montaje.
Como no es necesaria la resina epoxi puesto que el pretensado es exterior, para que el agua no
afecte a la armadura activa, se realiza una junta estanca entre dovelas en la losa superior de la
calzada.
Se han tenido en cuenta los siguientes condicionantes en el diseo y construccin:
Hormigonado de las dovelas mediante el sistema de dovelas conjugadas con el fin de

conseguir un perfecto contacto entre dovelas en el montaje.
31
Utilizacin de llaves mltiples en las juntas entre dovelas para conseguir la transmisin
de esfuerzo cortante en las almas y los originados por las cargas de trfico en la losa
superior.
La condicin de que quede comprimida cualquier seccin para la sobrecarga
caracterstica y el pretensado ponderado. Esto implica que las juntas no se abran bajo
ningn estado de carga previsible. Tambin la reduccin en el clculo de la capacidad
de transmisin de esfuerzos del hormign en juntas, al no utilizar resina.
5.4.3 Fabricacin y Transporte de Dovelas

La fabricacin se hace con el mtodo de la dovela conjugada, en la que cada dovela se utiliza
como encofrado de la cara que estar en contacto con la dovela adyacente. De esta manera se
consigue que ambas caras de las dovelas coincidan, lo que permite utilizar la junta seca sin
necesidad de interponer ningn elemento entre ambas dovelas.
El encofrado de las dovelas consiste en:
La dovela conjugada para la cara correspondiente a la junta comn a ambas dovelas.
La mscara que es un encofrado metlico fijo que corresponde a la junta opuesta.
Un encofrado inferior colocado sobre una mesa provista de gatos que permiten la
orientacin del encofrado en cualquier posicin.
Los encofrados laterales que van fijos al suelo y se mueven con ayuda de gatos
hidrulicos.
Un encofrado interior que se repliega cuando se va a desencofrar y va montado sobre
la estructura que rueda sobre vas que permite sacarlo de la clula de prefabricacin.
La geometra de la dovela que se pretende construir se consigue variando la posicin de la
dovela conjugada, que sirve de encofrado de un frente respecto del encofrado fijo del frente
opuesto, adaptndose los encofrados laterales e interior entre ambos.
El montaje del acero pasivo se realiza sobre premoldes que reproducen la forma exterior de la
dovela.
La mscara es el encofrado anterior de la dovela. Tiene la forma de la seccin transversal de la
dovela con un hueco por el que se introduce el encofrado interior.
Los carros de fondo se usan para posicionar la dovela conjugada y como encofrado de fondo
de la dovela que se va a hormigonar.
La frmula de trabajo utilizada respecto al hormign es la siguiente:
Resistencia del hormign a 12 horas de 150 kg/cm 2 para poder desencofrar al da
siguiente.
Resistencia caracterstica a los 28 das de 400 kg/cm 2.
Tamao mximo del rido es de 20 mm debido a la disposicin de la ferralla en algunas
zonas.
El ciclo de produccin de las dovelas es de una por molde y por da, habindose obtenido
rendimientos medios de 180 metros lineales al mes.
32
5.4.4 Montaje de las Dovelas

El montaje se realiza mediante una viga de lanzamiento que discurre por encima de la
superficie del tablero. Esta consiste en dos vigas metlicas de longitud la del mayor vano. Las
vigas arriostradas entre s se mueven conjuntamente. Sobre ellas se sita un cabrestante que
tiene como misin elevar, trasladar y colocar las dovelas y una vez anclado, lanzar la propia
estructura.
La viga se apoya sobre el tablero construido y sobre la pila frontal del nuevo tablero que se va
a construir mediante una pata articulada. En el tablero se apoya sobre dos estructuras a travs
de gatos y sobre una pata articulada trasera que se utiliza en los lanzamientos.
El peso total de la cimbra es de unos 450 T, teniendo una capacidad de cargar con un total de
810 T y una capacidad de elevacin del cabrestante de 70 T.
Las dovelas se incorporan a la viga de lanzamiento por encima del tablero con un carro
elefante auxiliar de 70 T de capacidad de carga que descarga la gndola y lleva la dovela hasta
la cola de la viga, donde la toma el cabrestante y la transporta hasta su posicin definitiva.
El sistema constructivo es vano a vano, lo que quiere decir que se colocan todas las dovelas de
un vano en su posicin definitiva, conformando el slido rgido.
El ciclo de montaje es el siguiente:
Lanzamiento y posicionamiento de la viga de lanzamiento.

Posicionamiento de gatos de apoyo provisional.
Carga de las dovelas 16 a 5 en la cimbra.
Colocacin, nivelacin y orientacin de la dovela 1.
Presentacin y atado de las dovelas 2 a 16.
Montaje de vainas de polietileno, enfilado y tesado de cables.
Descimbrado.
Comprobacin y correccin de la posicin del tablero mediante gatos, sobre los que
apoya el tablero.
Hormigonado de los morteros de apoyo y retirada de gatos, apoyando el tablero sobre
los neoprenos definitivos.
33
Ilustracin 6. Montaje de las dovelas segn FCC, Construccin S.A [16].
El montaje de las dovelas se realiza en dos fases: en la primera fase se cargan doce dovelas en
orden inverso en su posicin aproximada, para conseguir la deformacin de la viga de
lanzamiento. En la segunda fase, se colocan las dovelas en su posicin final y se unen entre
ellas provisionalmente con barras roscadas.
Se coloca la dovela 1 fija situada sobre la pila dorsal al tablero anterior y dejndola colgada de
la cimbre mediante barras roscadas. A continuacin se van colocando las siguientes dovelas
colgadas de la cimbre y se fijan al resto del tablero mediante barras pretensadas. Una vez
completado el montaje del tablero se instalan las vainas de polietileno del pretensado exterior
y se tesa.
Posteriormente se descimbra el tablero y se sita en la posicin correcta hormigonndose los
apoyos definitivos.
El rendimiento de montaje es de dos vanos por semana.
34
6. CONSTRUCCIN DE PILAS Y APOYOS
6.1 Pilas
Las pilas y los estribos tienen la funcin de de soporte del tablero. Con respecto a las pilas,
existe una tipologa muy variada. Solo en los puentes de mucha altura, el diseo de las pilas se
ve influenciado por el fenmeno de inestabilidad de pandeo, los efectos del viento y el sismo,
debido a que la esbeltez es mayor.
La pila se define como la conexin que existe entre el tablero del puente y el terreno a travs
de la cimentacin, en cuestin de transmisin de cargas y movimientos.
Las pilas asumen cargas verticales que les son transmitidas desde el dintel, como son: peso
propio, carga muerta, sobrecarga. Por otro lado, tambin recibe cargas horizontales como son:
viento, deformaciones impuestas, sismo, etc. Bajo los esfuerzos que se producen en direccin
horizontal, las pilas se comportan como mnsulas empotradas en la cimentacin. Por tanto, la
altura de las pilas influye en la magnitud de estos esfuerzos.
6.1.1 Morfologa de las Pilas

El diseo de la pila y el dintel estn estrechamente relacionados tanto desde el punto de vista
resistente como del punto de vista de la forma. Esto es de esta manera debido a que la rigidez
de la pila constituye las condiciones de contorno del dintel y la forma del dintel constituye la
manera en la que la pila es solicitada.
La segunda variable que influye es la altura de la pila debido a que, como se ha explicado
anteriormente, los esfuerzos obtenidos a partir de las cargas horizontales dependen de la
altura de la pila.
Pilas de poca altura. Corresponden normalmente a los pasos superiores de carreteras,
autovas, etc. Se denominan pilas de poca altura aquellas cuya altura se encuentra
comprendida entre 10 a 15 metros. En este caso la morfologa del dintel que mejor se
ajusta es un tablero de vigas.
o Tablero de vigas. Las vigas que constituyen el tablero deben estar biapoyadas.
Lo habitual es utilizar una viga cabezal, situada encima de las pilas que recoja
la reaccin de cada una de las vigas, sin tener que disponer de muchas pilas.
o Tableros losa. De cara al diseo de las pilas, lo que diferencia al tablero
hormigonado in situ del tablero de vigas prefabricadas es la rigidez
transversal que presenta el tablero en la zona de apoyo. El aligeramiento de
los tableros losa desaparece en la zona de las pilas y los estribos debido a que
de esta manera constituyen vigas transversales de resistencia considerable
que reparten entre las pilas las cargas conducidas por las almas longitudinales.
La utilizacin de pilas cilndricas ha sido muy frecuente en el caso de pasos
superiores de no mucha altura.
El empotramiento entre pilares y dintel elimina el sobreancho en cabeza de la
pila debido a que el efecto debido a la excentricidad de la sobrecarga es
resistido por flexin con armadura pasante, que cose las tracciones de borde.
35
Pilas de gran altura. La altura acenta dos tipos de efectos: los producidos por las
cargas horizontales, viento, sismo, frenado, etc. Y los correspondientes a la
inestabilidad elstica o plstica, el pandeo en general. Por otro lado reduce el efecto
producido por las deformaciones impuestas.
La seccin transversal de una mnsula cargada es la seccin cajn debido a su gran
radio de giro. Es la seccin que mejor resiste los esfuerzos de flexin debido a la
excentricidad de la sobrecarga.
La direccin transversal al puente se considera la ms desfavorable debido a que las
cargas de vientos son mayores en esa direccin.
Generalmente, los apoyos que se colocan sobre las pilas de gran altura son deslizantes
y de giro en direccin longitudinal al eje del puente y estn coaccionados en la
direccin transversal, lo que asegura que el desplazamiento transversal de la pila y el
dintel son iguales.
El comportamiento en el sentido longitudinal al puente responde en gran medida a las
deformaciones ocasionadas por las deformaciones impuestas por fluencia, retraccin y
diferencia de temperaturas. Para hacer frente a estas deformaciones es preciso contar
con pilas poco rgidas en esta direccin. Se puede incluso conseguir un empotramiento
entre pila y dintel en las pilas de gran altura. En cambio, el empotramiento no se
puede conseguir en las pilas cercanas a los estribos, puesto que son menores y los
esfuerzos longitudinales producidos por las deformaciones impuestas seran
inaceptables.
El dimensionamiento lgico de una pila alta debe tener gran rigidez en el sentido
transversal al puente y pequea rigidez en el sentido longitudinal siempre
dimensionando para que no aparezcan fenmenos de inestabilidad.
Tipos de pilas:
o Pila rectangular en seccin cajn con paredes delgadas. Se trata de la pila
ms clsica y es la que se utiliza en los viaductos de gran altura debido a que
tiene gran rigidez a flexin, gran rigidez a torsin y buen radio de giro en las
dos direcciones. Las dimensiones de la pila se pueden variar con la reduccin
de esfuerzos.
o Seccin de pila en doble T. Realiza mejor que la seccin cajn la reduccin
de la rigidez longitudinal de la pila mientras que mantiene la rigidez
transversal. Se utiliza mucho en puentes de altura media.
o Pilas circulares. Se utilizan menos puesto que pierden caractersticas
resistentes debido a su menor inercia a pesar de tener menor coeficiente de
rozamiento frente a arrastre por el viento que las rectangulares.
o Pilas elipsoidales. Son pilas que potencian la direccin transversal sobre la
longitudinal.
36
6.1.2 Pilas Prefabricadas

La prefabricacin de las pilas no es muy habitual aunque es una opcin que se valora cuando
premia la velocidad de ejecucin.
La nica dificultad es la resolucin de la unin de los pilares con el dintel y las cimentaciones.
La unin de la pila con la cimentacin se realiza de la siguiente manera: se deja una vaina
embutida en la cimentacin y en la viga cabezal en aquellas zonas donde vaya a penetrar la
armadura de la pila. La armadura se encuentra saliente y se introduce en la cimentacin
despus de rellenar con mortero sin retraccin los orificios dejados al efecto en el cimiento. La
pila se nivela con un punto fijo en su base y se mantiene con puntales en vertical mientras
fragua el mortero relleno.
En el caso de las pilas altas, la prefabricacin puede realizarse por dovelas, las cuales se unen
por barras de pretensado.
El fuste de las pilas se fabrica normalmente in situ, mientras que la viga cabezal tiende a
prefabricarse.
6.2 Apoyos
Los aparatos de apoyo tienen la funcin de controlar las deformaciones que el dintel transmite
a la pila y viceversa. De esta manera se pueden eliminar si as interesa, determinados esfuerzos
que provienen de la compatibilidad de las deformaciones entre los distintos elementos.
Otra funcin de los aparatos de apoyo se manifiesta cuando se trata con las deformaciones
impuestas por las variaciones de temperatura, la fluencia y la retraccin. Bajo estas
solicitaciones, el dintel sufre grandes deformaciones. Dependiendo del tipo de unin que
exista entre la pila y el dintel, estas deformaciones actuarn de una manera o de otra.
Cuando la unin es equivalente a un empotramiento, las pilas y los estribos se vern
arrastrados por las deformaciones del dintel produciendo unos esfuerzos que sern ms
desfavorables cuanto mayor sea la rigidez del dintel y las pilas. Adems, el cortante que
aparece en las pilas y los estribos se manifiesta como una traccin que no favorece al dintel.
Si, en cambio, la unin permite el giro y el deslizamiento, los esfuerzos desfavorables debidos a
la variacin de temperatura, fluencia y retraccin se desvanezcan.
Con referencia a los elementos de apoyo se acta sobre el tipo de apoyo deslizante y de giro
con la intencin de que a la vez minimice el efecto de las deformaciones impuestas y haga
frente a las acciones que se deben resistir. Estas acciones son el viento, el frenado, la fuerza
centrfuga, las corrientes de agua si es un puente que salva un ro.
Los apoyos son de distintas clases en funcin del tipo de vinculacin se pretenda conseguir
entre el dintel y la pila o el dintel y el estribo.
Los ms utilizados son los siguientes:
Articulacin de hormign. Fue utilizado por vez primera por Freyssinet en 1923. Se
basa en la realizacin de de una entalladura profunda en el hormign que lo plastifica
37
cuando se encuentra sometido a grandes compresiones, lo que permite tener cierta

capacidad de giro que suele ser inferior a 1%. Este tipo de apoyo resiste cargas altas y
son tiles para elementos que giran poco, como ocurre en el caso de puentes arco y
prtico. No es habitual usarlo en puentes rectos. Al ser la articulacin producida por la
plastificacin del hormign, este tipo de apoyo no necesita mantenimiento.
Apoyos elastomricos. Estn formados por placas de elastmeros asociados a un
conjunto de placas de acero por medio de adhesivos. Las placas de elastmero pueden
ser de caucho natural o sinttico (neopreno). El caucho natural se obtiene por
desecacin del ltex. Los cauchos sintticos son derivados del petrleo.
Una caracterstica fsica de la goma es que es resistente al envejecimiento por
oxidacin acelerada ante la luz y la intemperie.
Los apoyos elastomricos pueden admitir esfuerzos de compresin, momentos
flectores, esfuerzos cortantes y torsores. El dimensionamiento de los apoyos
depender de las tensiones tangenciales que se producen bajo la accin de cada uno
de los tipos de esfuerzos que los solicitan.
La deformabilidad del apoyo completo se obtiene a partir de la suma de la
correspondiente a cada una de las capas de elastmero que constituyen el apoyo.
Apoyos de neopreno en caja fija. Se utilizan en caso de que se transmitan altas cargas
acompaadas de de giros importantes. Se utiliza una caja de acero dentro de la cual se
dispone neopreno sin zunchado interior. Al estar el neopreno confinado, la
deformacin vertical ser pequea. Por tanto, el neopreno se comporta como un
fluido viscoso al estar sometido a presiones muy altas, lo que hace que la presin
sobre el hormign sea aproximadamente uniforme.
Apoyos de neopreno-tefln. El tefln es un politetrafluoretileno (PTFE) de muy bajo
coeficiente de rozamiento para cargas estticas y dinmicas. Tiene una baja resistencia
a compresin, alta expansin trmica y muy baja conductividad. El tefln se utiliza
para apoyos deslizantes y para rtulas.
Los apoyos de neopreno-tefln pueden ser de dos tipos:
o Utilizando para soporte del tefln y como rtula, un apoyo de neopreno
zunchado. Se utiliza en el caso de cargas no muy elevadas y con grandes
desplazamientos los cuales comienzan por la deformacin tangencial del
neopreno y continan con el deslizamiento del tefln cuando la carga
horizontal alcanza el valor del coeficiente de rozamiento acero inoxidable
tefln.
o Para el caso de cargas muy elevadas y grandes deslizamientos. El tefln se
coloca encima de la tapa metlica del neopreno y bajo una segunda tapa
sujeta al hormign del dintel y que en su parte inferior se coloca la chapa
de acero inoxidable.
Casquetes esfricos. Este apoyo permite el deslizamiento y el giro del apoyo. La
ventaja que presenta es que no se ve afectado por las temperaturas muy bajas.
Rodillos.
38
7. CONSTRUCCIN DE ESTRIBOS
7.1 Introduccin
La misin de los estribos es la de funcionar como apoyo extremo del tablero permitiendo a
travs de los apoyos las deformaciones axiles debidas a la temperatura, fluencia y retraccin y
las correspondientes acciones de la estructura.
Por otro lado, el estribo constituye una estructura de contencin que debe soportar el empuje
del terreno que constituye el terrapln de acceso y controla el derrame de tierras delante y a
los lados del estribo. Para evitar el derrame frontal se encarga el propio estribo y para los
derrames laterales se encargan las aletas.
El material de los estribos es normalmente hormign armado aunque en algunos casos se
recurre al pretensado para evitar el efecto de esfuerzos importantes.
7.2 Tipos de Estribos
7.2.1 Estribos Cerrados

Consiste en un muro frontal, el propio estribo, las aletas con o sin muro lateral, el murete de
guarda y la losa de transicin.
El muro frontal recibe la carga del dintel a travs de los apoyos que son los que permiten los
movimientos del dintel de forma independiente a los movimientos del terreno.
El diseo de la parte superior del estribo viene condicionado por el tipo de dintel, el tipo de
carga que le llega y los movimientos del dintel. El diseo de la parte inferior viene
condicionado por las acciones del dintel y el empuje de tierras.
En cualquier tipo de estribo, la parte que est en contacto con el terreno debe estar
impermeabilizada y estar dotada de material drenante para evitar efectos de la presin
hidrosttica.
Los asientos que se producen a lo largo del tiempo en el terrapln de acceso son ms
importantes que los producidos en el muro. Por tanto, el resalto que se producira en la unin
de ambos elementos se evita en los puentes de carretera mediante la losa de transicin. El
tamao de la losa depender de la magnitud de los asientos entre el muro y el terrapln. En
general, las losas de 4 5 metros suelen ser suficientes. En el caso de puentes ferroviarios,
esta variacin de asiento se evita mediante la transicin que se puede realizar con un bloque
tcnico. Este bloque tcnico est constituido por un conjunto de cuas de materiales cada vez
menos deformables, cuanto ms cerca estn del muro de contencin.
7.2.2 Estribos abiertos

El objetivo del estribo abierto es la eliminacin, o por lo menos la reduccin, del empuje
horizontal de las tierras sobre el estribo cuando este se coloca sobre un terrapln.
Para poder conseguirlo, se realiza la transicin entre la viga cabezal que soporta el dintel y el
suelo de cimentacin a travs de diafragmas, pilotes, etc. que permiten el paso de las tierras.
39
El empuje del terreno se encuentra presente sobre la viga cabezal, las aletas y los elementos
de conexin con la cimentacin. Adems, existen fuerzas horizontales fruto de las acciones y
deformaciones del dintel. Los efectos de estas acciones deben ser transmitidos a la
cimentacin.
Los diafragmas se suelen colocar con la intencin de minimizar los esfuerzos en la viga cabezal
que se consigue disponiendo los diafragmas bajos los apoyos del dintel. Estos diafragmas
suelen ser: tabiques verticales de canto variable, generalmente uno bajo cada apoyo, que se
une con la zapata de cimentacin.
7.3 Aletas
Como se ha expuesto previamente, el control del derrame lateral se realiza por las aletas.
Dependiendo del tipo de terrapln que se tenga, la geometra de las aletas ser diferente, de
tal manera que en cada situacin puedan trabajar de forma eficiente.
Puede darse la situacin de que las aletas trabajen como una mnsula vertical para soportar su
propio peso y una mnsula horizontal para resistir el empuje horizontal del terreno, siendo
este el ms importante.
Otra situacin puede ser aquella en la que las aletas estn de forma transversal al tablero. En
este caso, el estribo est sometido a flexin vertical en su plano y a flexin horizontal. Otra
opcin de conseguir el mismo efecto es curvar las aletas hacia atrs, es decir, hacia el terreno.
En el caso de que la altura del estribo sea de tal manera que las aletas resulten demasiado
grandes o estn excesivamente solicitadas a flexin en el eje vertical, se pueden cimentar. En
esta situacin, las aletas se convierten en muros laterales puesto que resulta muy costoso
establecer una mnsula de proporciones muy grandes.
7.4 Muros Laterales

Cuando la altura del estribo es muy grande se suele proceder de dos maneras:
La primera consiste en aliviar la flexin del eje vertical y horizontal disponiendo muros de
contrafuertes tanto en el propio estribo como en los muros laterales. Suele resultar una
solucin bastante cara por lo que antes se puede ampliar la longitud del tablero si con esto se
reduce considerablemente la altura del estribo.
La segunda manera, siendo alternativa a la primera, consiste en realizar un estribo hueco, sin
empuje de tierras, cuyas paredes se van adaptando a la topografa del terreno. De esta
manera, el trfico induce cargas sobre este cajn, que a su vez no solicita demasiado al
cimiento y el empuje de tierras es prcticamente inexistente.
7.5 Estribos Prefabricados
La sustitucin de los muros hormigonados in situ se ha ido sustituyendo con la finalidad de

facilitar la ejecucin y acortar los plazos.
Existe una gran variedad de muros prefabricados, teniendo todos ellos secciones aligeradas
con nervios con la finalidad de disminuir el peso para el transporte y la colocacin,
40
El mtodo de unin con el cimiento y el estribo es el siguiente. El muro nervado dispone de

una terminacin inferior en puntos localizados que permiten nivelar el muro y hormigonar una
zapata inferior. Esta zapata, que estabiliza el muro, se conecta con este a travs de armaduras
que salen de la pieza prefabricada. Para el caso de estribos es mejor realizar una cimentacin
continua.
7.6 Estribos de Tierra Armada

Estos estribos son muy adecuados cuando el terrapln est constituido por un terreno muy
deformable, puesto que estos muros se pueden acoplar a tales movimientos.
La tierra se encuentra armada por la malla que se dispone en el terreno. Esta malla acta como
un refuerzo del terreno deformable debido al rozamiento que se produce entre el terreno y la
armadura.
7.7 Estribos Anclados
El estribo est sometido a cargas horizontales que provienen del dintel, el frenado y las
resultantes de las deformaciones impuestas de temperatura, fluencia y retraccin; y las
provenientes del empuje horizontal del terreno, siendo habitualmente el empuje ms
importante de las tierras.
7.7.1 Tipos de Anclajes

El anclaje en cabeza tiene poca eficiencia puesto que la nica capacidad de resistir fuerzas
horizontales es el rozamiento que se produce entre la losa y el suelo, y como la carga vertical
es pequea, la superficie necesaria de la losa debe ser muy grande para resistir las acciones del
dintel. Por otro lado, disponer de una losa muy grande implica tener que controlar la fisuracin
para proteger la armadura.
Un procedimiento muy frecuente es la utilizacin de anclajes pretensados con la inyeccin de
un bulbo en un estrato del terreno que garantice la estabilidad del muro y controlar la flexin
del mismo.
41
Parte 2
Metodologa para el Anlisis y
Dimensionamiento de Puentes
Construidos Evolutivamente
42
43
NDICE DE CONTENIDO PARTE 2
1. INTRODUCCIN............................................................................................................... 47
2. DATOS DEL PROYECTO .................................................................................................... 47
3. PREDIMENSIONAMIENTO ................................................................................................ 49
3.1 Introduccin .................................................................................................................. 49
3.2 Caractersticas Geomtricas de la Seccin ..................................................................... 49
3.3 Predimensionamiento de la Seccin del Tablero ............................................................ 51
3.4 Predimensionamiento de la Seccin de la Pila ............................................................... 57
4. PRETENSADO ..................................................................................................................... 58
5. CARGAS ACTUANTES ....................................................................................................... 69
5.1 Combinaciones para Comprobaciones en ELU ............................................................... 69
5.1.1 Situacin Persistente y Transitoria .......................................................................... 69
5.2 Combinaciones para Comprobaciones en ELS ................................................................ 70
5.2.3 Combinacin Caracterstica..................................................................................... 70
5.2.2 Combinacin Frecuente .......................................................................................... 71
5.3 Coeficientes de Combinacin de las Acciones Variables ................................................. 72
5.4 Combinaciones de Carga ............................................................................................... 72
6. MODELO DE MIDAS CIVIL ................................................................................................ 74
6.1 Introduccin.................................................................................................................. 74
6.2 Unidades ....................................................................................................................... 75
6.3 Definicin de la Seccin y las Propiedades de los Materiales.......................................... 75
6.4 Modelo Estructural........................................................................................................ 75
6.5 Grupos Estructurales ..................................................................................................... 77
6.6 Grupos de Condiciones de Contorno ............................................................................. 78
6.6.1 Condiciones de Contorno de los cimientos de las pilas ............................................ 78
6.6.2 Condiciones de Contorno del Estribo 1 ................................................................... 79
6.6.3 Condiciones de Contorno del Estribo 2 ................................................................... 80
6.6.4 Unin Pila-Tablero Construccin ............................................................................. 81
6.6.5 Unin Pila-Tablero Servicio ..................................................................................... 82
6.7 Grupos de Carga ............................................................................................................ 83
6.8 Definicin de las Fases de Construccin......................................................................... 85
6.8.1 Fase 1 ..................................................................................................................... 85
44
6.8.2 Fase 2 ..................................................................................................................... 85

6.8.3 Fase 15 ................................................................................................................... 86
6.8.4 Fase 16 ................................................................................................................... 86
6.8.5 Fase 17 ................................................................................................................... 86
6.8.6 Fase 18 ................................................................................................................... 86
6.9 Introduccin de las Cargas............................................................................................. 93
6.9.1 Carga de Peso Propio .............................................................................................. 93
6.9.2 Pretensado Superior ............................................................................................... 93
6.9.3 Pretensado Inferior Lateral ..................................................................................... 95
6.9.4 Pretensado Inferior Central..................................................................................... 97
6.9.5 Carga de Viento .................................................................................................... 100
6.9.6 Carretn ............................................................................................................... 107
6.9.7 Carro de Avance ................................................................................................... 109
6.9.8 Peso Hormign Fresco .......................................................................................... 109
6.9.9 Sobrecarga de Uso en Construccin ...................................................................... 109
6.9.10 Cargas Muertas................................................................................................... 110
6.9.11 Sobrecarga de Uso en Servicio: Moving Loads ..................................................... 111
6.10 Combinaciones de Carga ........................................................................................... 113
7. RESULTADOS ................................................................................................................. 114
7.1 Introduccin ................................................................................................................ 114
7.2 Fases de Construccin ................................................................................................. 115
7.2.1 Tensiones ............................................................................................................. 115
7.2.2 Esfuerzos .............................................................................................................. 120
7.2.3 Movimientos ........................................................................................................ 130
7.3 Servicio ....................................................................................................................... 132
7.3.1 Tensiones ............................................................................................................. 132
7.3.2 Esfuerzos .............................................................................................................. 133
7.3.3 Movimientos ........................................................................................................ 137
7.4 Comparativa de Esfuerzos: Construccin y Servicio...................................................... 138
7.4.1 ELS Construccin y Servicio Combinacin Frecuente ............................................. 139
7.4.2 ELU Construccin y Servicio .................................................................................. 139
7.5 Comprobaciones de Rotura ......................................................................................... 140
7.6 Dimensionamiento de la Armadura Pasiva................................................................... 142
7.6.1 Armadura Longitudinal Losa Superior ................................................................... 142
45
7.6.2 Armadura Longitudinal Losa Inferior ..................................................................... 142

7.6.3 Armadura Longitudinal Almas ............................................................................... 143
7.6.4 Armadura Transversal Losa Superior ..................................................................... 143
7.6.5 Armadura Transversal Losa Inferior ...................................................................... 143
7.6.6 Armadura Transversal Almas ................................................................................ 143
8. CONCLUSIONES ............................................................................................................. 144
46
1. INTRODUCCIN
En este bloque del proyecto se pretende establecer una metodologa para el anlisis y
dimensionamiento de puentes construidos evolutivamente. La tcnica que se emplear para
trazar la metodologa es la de voladizos sucesivos. La tcnica de la construccin por voladizos
sucesivos, como se ha explicado detenidamente en la Parte 1, consiste en la construccin del
tablero a partir de las pilas aadiendo dovelas de forma simtrica respecto a la pila con la
forma de T. En el caso del siguiente proyecto, las dovelas del puente sern prefabricadas. De
manera que los esfuerzos de fluencia y retraccin del hormign no sern muy elevados debido
a la edad del hormign.
El procedimiento que se seguir ser el conveniente para la traza de la metodologa. Se

comenzar con la descripcin del puente, los datos tcnicos de los distintos materiales que lo
componen, el predimensionamiento de las secciones del tablero y de la pila, el perfil del
pretensado superior e inferior, las cargas actuantes y combinaciones de carga. Una vez que se
tengan todos los datos, se podrn introducir en el programa. Se realiza un recorrido por el
programa indicando los pasos a seguir para tener definido los elementos del puente, las
acciones que actan, las condiciones de contorno y las combinaciones de carga definidas en
cada una de las fases de construccin.
Una vez que se haya completado lo anterior, se podr ejecutar el programa y obtener
resultados. Con estos resultados se podrn realizar las comprobaciones de Estado Lmite de
Servicio y de Estado Lmite ltimo. Las comprobaciones de rotura las realiza el programa. En el
caso de que no cumplan, se debe aumentar el pretensado. Se dispondr de armadura
geomtrica mnima longitudinal y transversal definida segn la EHE-08 [7].
2. DATOS DEL PROYECTO
Se pretende analizar y dimensionar un puente ficticio que se encuentra situado en la provincia

de Granada en una cerrada en una zona caracterizada segn la IAP-11 [8] como rural con
vegetacin baja y obstculos aislados.
Se trata de un puente de tres vanos. Los laterales tienen una longitud de 41 metros y el central
de 82 metros.
Las dos pilas tienen una altura de 60 metros. Como simplificacin, se supondr la base de las
pilas como empotrada. Debido a que en este proyecto no se realizar el clculo de la
cimentacin.
47
Ilustracin 1. Alzado del Puente.
La seccin del tablero tiene 17 metros en de ancho, con unas barandillas de 0.6 metros en
cada extremo. La capa de rodadura tendr 0.06 metros de espesor compuesta por una mezcla
bituminosa en caliente. El resto de dimensiones de la seccin en cajn se obtendrn en el
predimensionamiento.
Ilustracin 2. Seccin del Tablero.
Por otro lado se escoge para la seccin de la pila una seccin en cajn rectangular simple
puesto que para pilas altas, como es el caso, esta seccin es la ms apropiada debido al gran
radio de giro que tiene en las dos direcciones: transversal y longitudinal.
48
Los datos tcnicos utilizados en el proyecto son los siguientes:
0,2
Seccin Cajn (kN/m3) 25
fck (Mpa) 50
fpmx (Mpa) 1860
Armadura Activa fyp (Mpa) 1674
Ep (Mpa) 195000
Armadura Pasiva fy (Mpa) 500
(kN/m3) 23
Rodadura
e (m) 0,06
l (m) 0,6
Barandilla
W (kN/m) 20
Ilustracin 3. Datos Tcnicos.
3. PREDIMENSIONAMIENTO
3.1 Introduccin
Para poder definir las dimensiones del tablero y pila del puente, se realiza un
predimensionamiento previo en base a las cargas actuantes. Se debe presentar la distincin
entre las fases constructivas y el servicio del puente. La diferencia reside en que durante las
fases de construccin, los vanos se encuentran funcionando como voladizos, lo que implica la
aparicin de momentos negativos, siendo los ms desfavorables los de la cabeza de pila, no
solo en la construccin sino tambin durante la vida til. La explicacin es la siguiente: en
servicio, los momentos negativos en los apoyos disminuyen debido a la unin del vano central
y el apoyo de los vanos laterales en los estribos, puesto que cambia la distribucin de
momentos flectores, generando momentos positivos en el centro del vano y laterales. Por
tanto, la conclusin que se puede obtener es que, puesto que el pretensado debe soportar los
momentos tanto en construccin como en servicio, de dimensionar el pretensado superior
con los momentos negativos de construccin y el pretensado inferior, tanto central como
lateral, como los momentos positivos que se dan en servicio.
3.2 Caractersticas Geomtricas de la Seccin

En la siguiente instruccin del Ministerio de Fomento de Obras de Paso de Nueva Construccin
[9], se establecen unas relaciones geomtricas comunes entre las dimensiones del tablero. De
esta manera resulta ms sencillo encajar la seccin dentro del rango de trabajo en funcin de
la luz del vano, la longitud de las alas
Las relaciones que se establecen entre el canto y la luz (canto/luz) son las siguientes:
49
Para las secciones de canto variable:
1/18 1/22 Sobre las pilas.

1/40 1/55 Centro de vano y estribos.
De acuerdo a estas relaciones se obtendr el canto de la dovela de pila y de la dovela central,

en funcin de los esfuerzos.
Por otro lado, las dimensiones de la seccin presentan las siguientes relaciones:
Ilustracin 4. Relaciones entre las dimensiones de la seccin [8].
Ilustracin 5. Detalle Relaciones Alma [8].
50
Ilustracin 6. Detalle Relaciones Losas Superior e Inferior [8].
Teniendo en cuenta algunas recomendaciones, las dimensiones de la seccin son las

siguientes:

El ancho en la seccin del apoyo es mayor debido a que los momentos negativos son mayores.
De esta manera, el rea mayor de la losa inferior permite que el paquete de compresiones sea
soportado por el hormign sin romperlo.
La dimensin que falta por determinar es el canto de la seccin de apoyo, el canto de la

seccin centro y la evolucin parablica del canto. Esta se determinar con los momentos del
predimensionamiento.
3.3 Predimensionamiento de la Seccin del Tablero
El predimensionamiento de la seccin del tablero se realiza en la situacin de construccin del

puente. Para el dimensionamiento de la seccin de pila, se escoge las relaciones del canto con
la luz del vano y se aplica para el apoyo la relacin mayor:

De esta manera, se est del lado de la seguridad puesto que hay que tener en cuenta que la
seccin soportar ms cargas que las que se cuentan en el predimensionamiento.
51
Se ha escogido la longitud de vano de 82 metros por el mismo motivo, aunque en construccin

la longitud mxima de cada voladizo es de 41 metros. En servicio el vano central tiene 82
metros de longitud aunque los momentos negativos son menores que en construccin. Por
tanto, se ha escogido la peor situacin de cada etapa: la seccin se predimensiona para los
momentos negativos que se dan en la construccin y se escoge una longitud de vano
equivalente al vano central en servicio. De esta forma, se tiene encajada la seccin del apoyo.
En cuanto a la seccin del centro, se deben calcular los momentos flectores del voladizo. Con
un programa de clculo de esfuerzos como puede ser el Cespla, se traza un voladizo de 41
metros de longitud empotrado en uno de sus extremos. Se calcula el peso propio de la dovela
de apoyo y se le aplica al voladizo como una carga externa. Lo que quiere decir que como
simplificacin se asume que el voladizo tiene como seccin, la seccin del apoyo y que est
sometido en construccin nicamente bajo la accin del peso propio. Se obtendr la ley de
momentos flectores en el mismo plano del alzado del voladizo y se hallar la relacin de
momentos a cierta distancia (x).

Siendo:
La relacin entre el momento del apoyo y el momento a una distancia (x).
En primer lugar se calcula el peso propio de la seccin del apoyo.
Ilustracin 7. Seccin Dovela de Pila.
52
Los datos de la seccin del apoyo son los siguientes:
Con estos datos se puede calcular el peso de la dovela de pila:

Ilustracin 8. Ley de Momentos Flectores bajo accin DE Peso Propio.
Esta es la ley de momentos flectores del voladizo cuando est sometido a la accin del peso
propio.
El valor del momento negativo en el apoyo es el siguiente:

Y el momento negativo en la mitad del vano es de:
La relacin de momentos es:

Por tanto, la relacin entre los cantos queda:

De esta manera se tiene la seccin del apoyo y del centro, encajadas.
53
Esta es la seccin del apoyo acotada y con los datos representativos.
Ilustracin 9. Seccin Dovela Apoyo Acotada.
Esta otra es la seccin del centro con los datos significativos. La dovela mantiene todas las
dimensiones de la dovela de apoyo salvo el canto.
Ilustracin 10. Seccin Dovela Central Acotada.
Una vez que se tengas las secciones del apoyo de la pila y del centro del vano, se debe
determinar a criterio del proyectista la variacin del canto y el tamao de las dovelas
prefabricadas.
54
A continuacin se pretende determinar la geometra del puente en el alzado. La seccin del

apoyo es siempre mayor que la seccin en el centro del vano porque los momentos en el
centro son menores. Al disminuir la seccin, el peso propio que soporta la estructura
disminuye, disminuyendo en mayor medida el momento en las secciones centrales. Si se
disminuye el canto, disminuye a su vez el brazo mecnico de la seccin, generando un par de
fuerzas de traccin y de compresin, localizadas segn ese momento sea positivo o negativo,
cuya magnitud es mayor cuanto menor sea el canto. Pero, puesto que el momento en las
secciones centrales es menor, la disminucin del canto genera unas compresiones admisibles
por la losa de hormign (bien superior o inferior segn sea el momento positivo o negativo
respectivamente) y unas tracciones que son soportadas por un pretensado menor que el que
se da en los apoyos. Lo que quiere decir que las tracciones y compresiones en el centro del
vano son menores que las del apoyo, aun teniendo el canto menor.
En el caso de este proyecto, la evolucin del canto se determinar en funcin de la dovela de

apoyo, la longitud del resto del vano, la relacin de cantos determinada anteriormente y del
rango en el que se comprende el tamao de las dovelas.
En primer lugar se determina el tamao de la dovela de apoyo. La dovela de apoyo debe

coincidir con el ancho de la pila en su cabeza, es decir, con la dimensin transversal a la
direccin de trazo del puente. Como se ver en el predimensionamiento de la seccin de la
pila, esta dimensin tiene un valor de 4 metros. Por tanto, la dovela de apoyo tendr 4 metros
de longitud.
Estos 4 metros se dividen en 2 metros pertenecientes al vano de la izquierda de la pila y 2

metros pertenecientes al vano de la derecha de la pila.
Se pretende describir la evolucin del canto para el vano de la izquierda de la pila 1, que
tendr su simtrico en el vano de la derecha de la pila 2, o lo que es lo mismo, los vanos
laterales.
Si al vano lateral se le descuentan los 2 metros que suponen la mitad de la dovela de apoyo,
quedan 39 metros restantes, puesto que la longitud del vano son 41 metros contando desde el
centro del apoyo.
El tamao de las dovelas prefabricadas segn la Instruccin del Ministerio de Fomento de:
Obras de Paso de Nueva Construccin, se encuentra comprendido entre 2 y 3 metros para la
construccin por voladizos sucesivos.
Por tanto, puesto que 39 es divisible por 3, se dispondrn en los vanos laterales 13 dovelas de
3 metros de longitud.
El siguiente paso es decidir a partir de qu dovela comienza la evolucin del canto. Debido a
que la relacin entre el canto de la dovela de apoyo y la dovela del centro se establece a una
distancia de 20.5 metros desde la mitad de la dovela de apoyo, el canto constante comenzar
a partir de dicha distancia. Como se puede observar: 20.5 m 2 m = 18.5 m. Estos 18.5 metros
no son divisibles por 3, lo que significa que no equivale a dovelas enteras. En esta situacin se
decide dotar al puente de un tramo de 21 metros de seccin constante (Canto de 2.5 metros) y
55
un tramo de 18 metros de seccin con canto variable hasta llegar a la dovela de pila, que a su
vez tiene una longitud de 4 metros. La evolucin del canto de las dovelas se asume parablica.
El canto de la losa inferior mantendr una evolucin siguiendo la misma ley que el canto de la
seccin, pasando de 0.5 metros en la seccin del apoyo a 0.4 metros en la seccin central.
Ilustracin 11. Voladizo Lateral.
Se puede observar que la dovela 0 es la mitad de la dovela de pila, que las dovelas de la 1 a
la 6 son las dovelas de canto variable y que las dovelas de la 7 a la 13 son las dovelas de canto
constante.
El siguiente paso es determinar la evolucin del canto para el voladizo de la derecha de la pila
1 y su simtrico, voladizos que una vez hormigonada la clave, se convertirn en el vano central
de 82 metros del puente.
La longitud de los voladizos que compondrn el vano central es ms corta que los laterales
puesto que para la unin de los dos voladizos es preciso hormigonar la clave. Esta clave se
hormigona in situ y por tanto no se trata como una dovela perteneciente a los voladizos, sino
como la unin entre ambos.
Se decide una longitud de la clave de 1 metro. Por tanto, cada voladizo tendr medio metro
menos, es decir, una longitud de 40.5 metros. Se decide mantener la longitud del tramo con
canto variable, de 18 metros compuesto de 6 dovelas de 3 metros. En cuanto al tramo de
longitud constante de 20.5 metros estar compuesto por 6 dovelas de 3 metros y una dovela
de 2.5. Esta dovela ser la nmero 13, la que estar en contacto con la clave.
La mitad del puente queda de la siguiente forma: voladizo lateral, voladizo central y pila 1.
Ilustracin 12. Voladizos de la Pila 1.
56
3.4 Predimensionamiento de la Seccin de la Pila

El predimensionamiento de la pila se llevar a cabo de acuerdo a las indicaciones en el libro de
Javier Manterola [1]. En el captulo 13 de Pilas, Apoyos y Cimentaciones, se indican las
expresiones de aproximacin para las dimensiones de la seccin de la pila.
En primer lugar, es menester decir que la pila del proyecto es una pila de gran altura debido a
que su altura es superior a 15 metros. Se escoge para la seccin de la pila, una seccin en cajn
rectangular, siendo la ms clsica de las pilas altas. Se caracteriza por tener una excelente
rigidez a flexin en ambas direcciones y a torsin.
Lo ms habitual de estas pilas es la variacin del canto en la direccin transversal al eje

longitudinal del puente. En este proyecto se mantendr constante el ancho de la seccin de la
pila en la direccin longitudinal mientras que en la direccin transversal al eje del puente se
producir una variacin del canto cerca de la cabeza de pila, de manera que la dimensin de la
pila en dicha direccin coincida con el ancho de la losa inferior del tablero.
Segn el libro de referencia la anchura de la seccin puede oscilar alrededor de los valores de:
Siendo H la altura de la pila en metros.
En este proyecto el valor que toma dicha dimensin es el siguiente:

Este valor parece pequeo en relacin a la altura de la pila, principalmente para los efectos de
segundo orden como es el pandeo. As pues, se decide adoptar un valor de 4 metros.
En cuanto al valor de la profundidad de la seccin de la pila, se puede aproximar mediante la

siguiente expresin:
El valor que se obtiene para el siguiente proyecto es:

Esta dimensin no coincide con el valor del ancho de la losa inferior de la seccin del tablero.
Por tanto es preciso definir una evolucin de esta dimensin para que en el encuentro de pila y
dintel, coincidan en el apoyo.
Esta evolucin ser parablica que comenzar a 1/10 de la altura de la pila contando a partir
de la cabeza de la pila, o lo que es lo mismo, 6 metros de evolucin de la dimensin. De esta
manera se pasa de 6 metros a 9 metros.
Una vez ajustadas las dimensiones exteriores, se debe decidir el espesor de las paredes que
componen la seccin cajn de la pila. Segn la Instruccin del Ministerio de Fomento: Obras de
57
Paso de Nueva Construccin [9], los espesores mximos suelen estar comprendidos entre 0.4 y
0.5 metros. En el caso de este proyecto se decide un espesor mximos de 0.5 metros.
La seccin de la pila tendr las siguientes dimensiones:
Ilustracin 13. Seccin de la Pila.
4. PRETENSADO
El pretensado de un puente construido por voladizos sucesivos se divide en dos tipos. El

denominado pretensado superior, es el utilizado para la resistencia de los momentos negativos
bajo los cuales se someten los voladizos durante las fases de construccin, debido a que el
peso propio y las sobrecargas actan segn la accin de la gravedad, creando momentos
negativos en las dovelas. Por otro lado se encuentra el pretensado inferior que es el encargado
de resistir los momentos positivos a los que se ve sometido el puente. Estos momentos
positivos se dan cuando el puente se convierte en una estructura hiperesttica, es decir,
cuando se ejecutan los estribos y se hormigona la clave. A su vez, el pretensado inferior se
divide en pretensado inferior lateral y pretensado inferior central. Cada uno se corresponde
con la ubicacin. El pretensado inferior lateral se ubica en los vanos laterales y son los
encargados de soportar los momentos positivos laterales. Este pretensado se ejecuta cuando
se fijan los estribos y antes del hormigonado de la clave. Mientras que el pretensado inferior
central se ubica en el vano central y se coloca una vez que la clave se haya hormigonado y
fraguado.
Se comenzar en primer lugar con el pretensado superior puesto que es el que se dimensiona
para la construccin cuando los voladizos crean momentos negativos. Se dimensiona el
pretensado de manera que se soporten dichos esfuerzos. Se calcular el pretensado necesario
en los voladizos considerando el voladizo en su situacin ms desfavorable, que se da cuando
el voladizo adquiere su mxima longitud previo a su apoyo en el estribo, en el caso de vanos
58
laterales, o en la unin con el otro voladizo mediante la clave, en el caso de los voladizos
centrales. Se calcularn los momentos considerando nicamente el peso propio para obtener
los momentos negativos. Al obviarse sobrecargas de uso como el carretn o las cargas de
viento, se magnificarn los esfuerzos en un 50 % adicional para disponer de margen. Se debe
tener en cuenta que el pretensado debe ser capaz de soportar los esfuerzos y no provocar
tracciones en ninguna de las fibras de ninguna seccin segn la combinacin de carga de
Estado Lmite de Servicio Frecuente, que ser la que afecte normalmente al puente.
Por otro lado, se debe tener en cuenta que el avance en voladizos sucesivos con dovelas
prefabricadas se realiza de manera que cada vez que se coloca una dovela nueva, bien dorsal,
bien frontal, esta nueva se fija a la anterior por medio del pretensado. De esta manera, cada
nueva dovela se ancla a ella un nmero determinado de tendones. Lo habitual en la
construccin de puentes por voladizos sucesivos es que se pierdan 4 tendones cada nueva
dovela, dos por cada alma. Cuando se dice perder, quiere decir que a cada nueva dovela, la ley
de momentos que la afecta es menor que la dovela de apoyo y por tanto necesitar un
pretensado menor. As pues, se decide dejar en la dovela 13, 4 tendones. Esto significa que
sern necesarios 56 tendones en la dovela de apoyo.
A continuacin se procede al clculo de los momentos negativos en el vano lateral. El

pretensado que se obtenga se prolonga al voladizo central, de manera que la dovela 1 de cada
voladizo se coloca a la misma vez para evitar de esta manera transmitirle a la pila momentos
que la desequilibren en los cimientos.
Se utilizar el programa Cespla para el clculo de esfuerzos para adquirir una primera
aproximacin. El peso propio de las dovelas se debe introducir como una carga externa. Por
tanto, es menester decir que es difcil determinar la evolucin del peso propio con la evolucin
parablica del canto, para la seccin variable. As pues, se toma la decisin de aplicar el peso
propio de la dovela del apoyo a todo el tramo de canto variable y el peso propio de la dovela
del centro al tramo de seccin de canto constante.
Segn los datos de las secciones definitivas, el peso propio de cada una es:

Ilustracin 14. Cargas de Peso Propio.
59
Los momentos flectores siguen la siguiente ley:
Ilustracin 15. Ley de Momentos Flectores.
El siguiente paso es determinar el rea necesaria de pretensado para soportar las tracciones
que se ocasionan en la fibra superior de la seccin debido a los momentos negativos.
Se relatar con detalle para la dovela de apoyo y se darn los resultados para el resto de
dovelas, puesto que el procedimiento es el mismo.
Ilustracin 16. Dovela de Apoyo sometida a Esfuerzos.

60
Una vez que se ha realizado la comprobacin de que la losa inferior de hormign aguanta a
compresin y que no es necesario aumentar su grosor, se procede a la determinacin del rea
necesaria para el pretensado.
Las caractersticas del acero de pretensado son las siguientes:

Este es el rea de pretensado necesaria para resistir el momento flector que sufre la seccin
del apoyo. El mismo procedimiento se sigue para el resto de dovelas.
Pretensado Superior Necesario

Dovela Ap(mm2)
1 48670
2 48458
3 46508
4 42208
5 36237
6 28508
7 20945
8 14545
9 9308
10 5237
Ilustracin 17. Tabla de Pretensado Superior Necesario.
Se puede observar que el rea necesaria de pretensado en el resto de dovelas es pequea. Por
tanto, se dimensionar el pretensado de manera que este satisfaga las necesidades de cada
dovela.
Para tener 4 tendones en la ltima dovela y procurar el pretensado necesario para cada
dovela, la solucin definitiva es poner tendones de 7 cordones. Posiblemente habr que
cambiar el pretensado superior cuando se introduzcan en el programa Midas Civil las cargas
restantes que actan en las fases de construccin.
61
El pretensado definitivo del predimensionamiento es el siguiente:
Pretensado Superior Predimensionamiento

Dovela Tendones Ap(mm2)
0 56T de 7 0,6" 58800
1 52T de 7 0,6" 54600
2 48T de 7 0,6" 50400
3 44T de 7 0,6" 46200
4 40T de 7 0,6" 42000
5 36T de 7 0,6" 37800
6 32T de 7 0,6" 33600
7 28T de 7 0,6" 29400
8 24T de 7 0,6" 25200
9 20T de 7 0,6" 21000
10 16T de 7 0,6" 16800
11 12T de 7 0,6" 12600
12 8T de 7 0,6" 8400
13 4T de 7 0,6" 4200
Ilustracin 18. Tabla de Pretensado Definitivo.
Las dimensiones de los tendones y caractersticas se han sacado del catlogo de BBR de
pretensado interior [10].
El siguiente paso es determinar el trazado que seguirn los tendones a lo largo del voladizo. Se
ha descrito el trazado de tal manera que se puede ver que los tendones que van
desapareciendo son los que tienen mayor excentricidad con la superficie del tablero.
El pretensado superior queda de la siguiente manera:
Ilustracin 19. Disposicin del Pretensado Superior en la Dovela de Pila.
La enumeracin se corresponde con los tendones que se pierden por cada dovela y sus
simtricos.
A continuacin se mostrar el trazado en alzado y en planta. Este ser el trazado que se

introduzca en el programa.
62
Una imagen de la planta del pretensado superior del puente completo:
Ilustracin 20. Planta del Pretensado Superior del Puente Completo.
El alzado de la mitad del puente es el siguiente:
Ilustracin 21. Alzado de la mitad del Puente.
En este alzado que representa la mitad del puente, se puede apreciar el trazado del
pretensado superior y del pretensado inferior, tanto central como lateral. Ms adelante se
vern los clculos del pretensado inferior.
Ilustracin 22. Planta del Pretensado Superior.
La imagen anterior representa la planta del pretensado superior hasta la dovela 10, aunque el
trazado es hasta la dovela 13. Se puede apreciar con mayor detalle el trazado de los tendones.
Un detalle del alzado del pretensado superior puede ser:
Ilustracin 23. Detalle del Alzado del Pretensado Superior.
63
Y as sucesivamente hasta la dovela 13, perdiendo 4 tendones por cada dovela, siguiendo el
trazado correspondiente.
Despus de haber obtenido el pretensado superior, se procede a determinar el pretensado

inferior, de los vanos laterales y del vano central. El pretensado inferior se obtiene de los
esfuerzos en el estado de servicio, como se ha explicado con anterioridad.
En este caso se ha representado en el Cespla el puente entero, siguiendo la misma hiptesis de

carga que en construccin. Es decir, como no se tiene mucha precisin con este programa para
determinar el peso propio que se le impone como una carga externa, en el tramo de variacin
de canto se le impone el peso propio de la dovela de apoyo y en los tramos de canto
constante, el peso propio de la seccin del centro.
Adems de las cargas de peso propio, se le aaden las cargas muertas (barandilla y rodadura),
la carga de viento vertical y las cargas verticales de trfico.

Se calculan las cargas verticales que induce el trfico segn el Modelo 1 de carga definido en la
Instruccin IAP-11 [8].
Carriles Virtuales

Sobrecarga de Uso.

64

Vehculo Pesado (carga puntual)
En este punto suponemos que toda la carga de los vehculos pesados se encuentra en el
centro, puesto que se ha comprobado que es la posicin ms desfavorable para los momentos
positivos centrales.

Estas cargas provienen del modelo de carga 1 de trfico rodado de la Instruccin IAP-11 [8].
Se realiza el modelo con el programa Cespla del que se obtienen los momentos con los que se
obtendr el pretensado inferior, de la misma manera que se obtuvo el pretensado superior,
salvo que en este caso se pierden 2 tendones por dovela y no 4 tendones como en el caso del
pretensado superior.
Ilustracin 24. Ley de Momentos para el Puente Completo.
Posteriormente se obtienen las reas de pretensado inferior lateral necesario. Probablemente

el pretensado de los laterales se pueda disminuir en el programa, puesto que en el
predimensionamiento est magnificado el efecto.
En la dovela 8 se da el mximo momento flector positivo. Se calcula el pretensado necesario

para dicha dovela y se ajusta el resto del pretensado de manera que por cada dovela pierda 2
tendones. El trazado de los tendones del pretensado inferior muere en la dovela 13 y en la 3.
65
El pretensado necesario, figura en la siguiente tabla:
Pretensado Inferior Lateral

Necesario
Dovela Ap(mm2)
8 22790
7y9 20289
6 y 10 15872
5 y 11 9480
3 y 13 2218
Ilustracin 25. Tabla con Pretensado Inferior Lateral Necesario.
El pretensado definitivo es el siguiente:
Pretensado Inferior Lateral

Predimensionamiento
8 10T de 19 0,6" 28500
7y9 8T de 19 0,6" 22800
6 y 10 6T de 19 0,6" 17100
5 y 11 4T de 19 0,6" 11400
3 y 13 2T de 19 0,6" 5700
Ilustracin 26. Tabla con Pretensado Inferior Lateral Definitivo.
La seccin de la dovela 8 con los tendones representados:
Ilustracin 27. Disposicin del Pretensado Inferior Lateral.
El alzado del pretensado inferior lateral es el siguiente:
Ilustracin 28. Alzado del Pretensado Inferior Lateral.
66
La planta del trazado del pretensado inferior lateral:
Ilustracin 29. Planta del Pretensado Inferior Lateral.
En cuanto al pretensado central, el mximo momento positivo se dar en la clave.
Segn los clculos, el trazado ira desde la clave hasta la dovela 5. Las reas necesarias son:
Pretensado Inferior Central Necesario

Dovela Ap(mm2)
Clave 57709
13 56141
12 52958
11 47956
10 41484
9 33078
8 23317
7 11940
5 3993
Ilustracin 30. Tabla con Pretensado Inferior Central Necesario.
El pretensado definitivo es el siguiente:
Pretensado Inferior Central Predimensionamiento

Clave 24T de 7 0,6" 68400
13 22T de 7 0,6" 62700
12 20T de 7 0,6" 57000
11 18T de 7 0,6" 51300
10 16T de 7 0,6" 45600
9 14T de 7 0,6" 39900
8 12T de 7 0,6" 34200
7 10T de 7 0,6" 28500
5 8T de 7 0,6" 22800
Ilustracin 31. Tabla con Pretensado Inferior Central Definitivo.
67
Los tendones en la seccin de la clave se pueden ver:
Ilustracin 32. Disposicin del Pretensado Inferior Central.
Como se puede observar, en la dovela 5 se anclan cuatro tendones por cada lado simtrico.
El alzado de los tendones del pretensado inferior central:
Ilustracin 33. Alzado del Pretensado Inferior Central.
La planta del pretensado inferior central:
Ilustracin 34. Planta del Pretensado Inferior Central.
En la siguiente imagen se puede ver el pretensado inferior central y lateral en la mitad del
puente:
Ilustracin 35. Planta del Pretensado Inferior Lateral y Central de la mitad del Puente.
68
Y una vista del pretensado inferior del puente completo:
Ilustracin 36. Planta del Pretensado Inferior Lateral y Central del Puente Completo.
5. CARGAS ACTUANTES
En el siguiente apartado se recurrir a la IAP-11: Instruccin sobre las acciones a considerar en

el proyecto de puentes de carretera [8]. En la instruccin se obtendrn los valores
caractersticos de las cargas una vez que se tengan los valores del predimensionamiento, as
como los coeficientes definidos para las combinaciones de acciones.
Las cargas se dividen en acciones permanentes y acciones variables (Q). Dentro de las acciones
permanentes se encuentran las acciones permanentes de valor constante (G) y las acciones
permanentes de valor no constante (G*).
En el caso de este proyecto, dentro de las acciones permanentes de valor constante se tiene el
peso propio de la estructura y las cargas muertas, como son el pavimento y el peso de la
barandilla.
Dentro de las acciones permanentes de valor no constante se encuentra el pretensado de tipo

P1, es decir, elementos colocados dentro del contorno de la seccin estructural de hormign
(pretensado interior), y las acciones reolgicas (retraccin y fluencia).
Dentro de las acciones variables se encuentran las cargas verticales y horizontales inducidas
por el trfico (Sobrecarga de Uso) y las cargas transversales horizontales, transversales
verticales y longitudinales inducidas por el viento.
Las comprobaciones resistentes de Estado Lmite ltimo se realizarn en la situacin

persistente y transitoria (durante la construccin) con la combinacin fundamental. No se
realizarn comprobaciones en situacin accidental debido a que en este proyecto no se
consideran los impactos ni el sismo.
Por otro lado, las comprobaciones en Estado Lmite de Servicio se realizarn en la situacin
persistente y transitoria con la combinacin caracterstica y la combinacin frecuente.
5.1 Combinaciones para Comprobaciones en ELU
5.1.1 Situacin Persistente y Transitoria
El valor de clculo del efecto de las acciones se obtendr combinando las acciones que puedan
actuar simultneamente. Debern realizarse tantas combinaciones como sea necesario,
considerando en cada una de ellas, una de las acciones variables como dominante y el resto
69
como concominantes. En el caso del proyecto, las acciones variables que se combinan son el
viento y la sobrecarga de uso (SCU).
Donde:
Valor caracterstico de cada accin permanente.

Valor caracterstico de cada accin permanente de valor no constante.
Valor caracterstico de la accin variable dominante.
Valor de combinacin de las acciones variables concominantes con la accin

variable dominante.
Coeficientes parciales.
Los coeficientes parciales figuran en la siguiente tabla:
Coeficientes Parciales ELU

Accin Coeficiente
Peso Propio Favorable 1
Peso Propio Desfavorable 1,35
Carga Muerta Favorable 0,9
Carga Muerta Desfavorable 1,1
Pretensado Favorable 1
Pretensado Desfavorable 1
Reolgicas Favorable 1
Reolgicas Desfavorable 1,35
SCU Favorable 0
SCU Desfavorable 1,35
Viento Favorable 0
Viento Desfavorable 1,5
Ilustracin 37. Tabla con los Coeficientes Parciales del ELU.
5.2 Combinaciones para Comprobaciones en ELS
5.2.3 Combinacin Caracterstica

Se trata de una situacin poco probable. Se utiliza para Estados Lmite de Servicio irreversibles,
es decir, estado que una vez es superado, se mantiene de forma permanente, incluso si se
elimina la accin que lo ha provocado.
70
Coeficientes Parciales ELS

Accin Coeficiente
Peso Propio Desfavorable 1
Carga Muerta Favorable 1
Carga Muerta Desfavorable 1
Pretensado Favorable 0,9
Pretensado Desfavorable 1,1
Reolgicas Desfavorable 1
SCU Favorable 0
SCU Desfavorable 1
Viento Favorable 0
Viento Desfavorable 1
Ilustracin 38. Tabla con los Coeficientes Parciales del ELS Combinacin Caracterstica.
5.2.2 Combinacin Frecuente

Se trata de la situacin en la que normalmente se encuentra la estructura. Se utiliza para
Estados Lmite de Servicio reversibles, es decir, que deja de ser superado cuando desaparece la
accin que lo provoca.
Coeficientes Parciales ELS

Accin Coeficiente
Peso Propio Desfavorable 1
Carga Muerta Favorable 1
Carga Muerta Desfavorable 1
Pretensado Favorable 0,9
Pretensado Desfavorable 1,1
Reolgicas Desfavorable 1
SCU Favorable 0
SCU Desfavorable 1
Viento Favorable 0
Viento Desfavorable 1
Ilustracin 39. Tabla con los Coeficientes Parciales del ELS Combinacin Frecuente.
71
5.3 Coeficientes de Combinacin de las Acciones Variables
Coeficientes de Combinacin
Acciones Coeficientes Valores
SCU Vehculos Pesados 0 0,75
SCU Vehculos Pesados 1 0,75
SCU Vehculos Pesados 2 0
SCU Sobrecarga Uniforme 0 0,4
SCU Sobrecarga Uniforme 1 0,4
SCU Sobrecarga Uniforme 2 0
Viento Persistente 0 0,6
Viento Persistente 1 0,2
Viento Persistente 2 0
Viento Construccin 0 0,8
Viento Construccin 1 0
Viento Construccin 2 0
Ilustracin 40. Coeficientes de Combinacin de las Acciones Variables.
5.4 Combinaciones de Carga
Favorable
VIENTO
Desfavorable
ELU
CONSTRUCCIN
Favorable
SCU
CONSTRUCCIN
Desfavorable
Favorable
VIENTO
Desfavorable
ELU SERVICIO
Favorable
SCU SERVICIO
Desfavorable
72
Favorable
VIENTO
Desfavorable
ELU CONSTRUCCIN
CARACTERSTICA
Favorable
SCU
CONSTRUCCIN
Desfavorable
Favorable
VIENTO
Desfavorable
ELU CONSTRUCCIN
FRECUENTE
Favorable
SCU
CONSTRUCCIN
Desfavorable
Favorable
VIENTO
Desfavorable
ELU SERVICIO
CARACTERSTICA
Favorable
SCU SERVICIO
Desfavorable
73
Favorable
VIENTO
Desfavorable
ELU SERVICIO
FRECUENTE
Favorable
SCU SERVICIO
Desfavorable
6. MODELO DE MIDAS CIVIL
6.1 Introduccin
En la siguiente parte del proyecto se describir los pasos que se han seguido para introducir el
puente dentro del programa. No pretende ser un tutorial del programa, tan solo un recorrido
por el procedimiento que se ha seguido.
El programa que se va a utilizar para el anlisis y dimensionamiento del puente ser el Midas
Civil. El puente de este proyecto recoge el mtodo de construccin por voladizos sucesivos con
dovelas prefabricadas. Para su realizacin se har uso de la ayuda del tutorial nmero 5 del
Midas Civil que versa sobre el mtodo general de construccin por voladizos sucesivos con
dovelas hormigonadas in situ. Se escoge el mtodo general y no el wizard debido a que el
mtodo general permite ms libertades, sobre todo a la hora de diferenciar la situacin del
puente en construccin y en servicio. Este proyecto tendr las diferencias existentes entre la
prefabricacin y las dovelas hormigonadas in situ en el sentido de edad del hormign,
duracin de las fases, sobrecargas sobre la estructura durante la construccin. Aparte de hacer
uso del tutorial para definir las fases de construccin, se realizarn una serie de acciones que
no figuran en l. Estas son, adems de la diferencia de edad para las dovelas prefabricadas, la
situacin del puente en servicio, la aplicacin de sobrecargas debidas al trfico, la accin del
viento durante la construccin y durante el servicio, y la combinatoria de cargas segn la
Instruccin IAP, tanto en construccin (por fases) como en servicio.
De esta manera se podrn hacer las comprobaciones pertinentes para un puente ms cercano
a la realidad.
74
6.2 Unidades
Previo a cualquier accin que defina el puente, se deben establecer las unidades con las que se
trabajar. Las unidades que se han escogido son:
De esta forma, las tensiones se expresarn en kPa, y los momentos en kNm.
6.3 Definicin de la Seccin y las Propiedades de los Materiales

Se definirn 3 materiales diferentes:
1) Tablero Ser de hormign con resistencia C50/60. Y una densidad de 25 kN/m3.

2) Pila Del mismo material que el tablero pero de defina de forma separada para
poder asignar los elementos de la pila a dicho material.
3) Tendn Se trata de un material definido por el usuario. Tiene un Mdulo de
Elasticidad de 2108 kPa, un coeficiente de Poisson de 0.3, un coeficiente trmico de
10-5 C-1, una densidad de 78.5 kN/m3.
El siguiente paso es la definicin de las distintas secciones que compondrn los elementos del
puente. Se tendrn en cuenta tantos las secciones del tablero como las secciones de la pila.
Para las secciones de canto variable existe una opcin que es la de Tapered Group que consiste
en la definicin de la seccin del centro y la seccin del apoyo, la unin entre ambas con una
variacin parablica del canto en el eje z y variacin lineal en el eje y. Lo mismo ocurre con
la pila para el tramo que tiene de variacin del canto.
6.4 Modelo Estructural

Previo a la asignacin de las secciones a los elementos es precisa la creacin de los nodos que
definirn a los elementos. Los elementos representarn las dovelas del tablero y las secciones
de la pila. Por tanto, el tablero estar discretizado en las dovelas del apoyo de 4 metros, las
dovelas de los voladizos de 3 metros, salvo la dovela 13 de los voladizos centrales que mide 2.5
metros y la clave que mide 1 metro. La clave se divide en dos elementos de 0.5 metros que
pertenece cada uno a un voladizo central.
El modelo tiene un total de 121 nodos, que se dedican de unir los 118 elementos de tipo viga
que componen el puente.
75
Las imgenes del puente son las siguientes:
En el alzado del puente se puede distinguir la variacin del canto en el tablero.
Ilustracin 41. Alzado del Puente.
En el perfil del puente se puede observar la variacin de canto de la pila.
Ilustracin 42. Perfil del Puente.
En la planta del puente se pueden ver las dimensiones del tablero.
Ilustracin 43. Planta del Puente.
76
Finalmente se ha escogido una vista tridimensional del puente donde se pueda apreciar el
mismo de forma completa.
Ilustracin 44. Vista Tridimensional del Puente.
Es menester decir que la longitud de los elementos que definen las pilas es de 2 metros. De
esta manera, la variacin de canto de la seccin de la pila que pasa de 6 metros a 9 metros se
desarrolla en 3 elementos de 2 metros, puesto que el tramo de seccin variable mide 6
metros.
6.5 Grupos Estructurales

Una vez que se tiene definida la geometra del puente y todos los elementos tienen asignados
un tipo de material, se deben definir los grupos estructurales. La definicin de estos grupos
permitir la activacin de cada dovela en cada fase de construccin, con independencia de las
otras.
Ilustracin 45. Grupos Estructurales.
77
Dentro de los grupos estructurales de las pilas se introducen todos los elementos que
componen las pilas. Dentro de los grupos estructurales de los apoyos, se encuentran todos los
elementos que componen las dovelas de las pilas.
Dentro de los grupos estructurales P1Seg se encuentran todas las dovelas que componen los
voladizos que despliegan desde la pila 1. As, por ejemplo, el grupo P1Seg1, se refiere a la
primera dovela que se sita despus de la dovela de pila, tanto la dovela que pertenece al
vano lateral como la dovela que pertenece al vano central.
De la misma forma, los elementos que se encuentran dentro del grupo estructural P2Seg, son
los pertenecientes a los voladizos que parten de la pila 2.
Por ltimo, se introduce el grupo estructural de la clave.
6.6 Grupos de Condiciones de Contorno

Los grupos de condiciones de contorno se pueden clasificar en dos tipos: condiciones de
contorno y condiciones de enlace. Mientras que las condiciones de contorno tratan de definir
los movimientos permitidos en los extremos del puente con el contorno exterior, es decir,
estribos y cimientos, las condiciones de enlace definen la relacin de movimientos
condicionados de los elementos donde se establece la unin, es decir, la unin entre la cabeza
de pila y el apoyo del tablero.
Es menester decir que la unin de la pila con el apoyo en construccin es diferente a la unin
en servicio. En construccin la unin debe ser rgida para evitar el vuelco de los voladizos que
se estn construyendo, puesto que la nica unin de los mismos es la pila. En cambio, en
servicio resulta diferente. Cuando se apoyan los voladizos en los estribos, el enlace de la
dovela de pila con la pila se puede sustituir por los apoyos de neopreno que estarn durante
toda la vida til del puente.
6.6.1 Condiciones de Contorno de los cimientos de las pilas

En la realidad, los cimientos de las pilas se constituyen de losas de cimentacin con pilotes.
Estos pilotes anclados en el terreno son dimensionados en funcin de los esfuerzos que
recibirn de las pilas y en funcin del tipo de terreno. Estos pilotes pueden sufrir cierto
porcentaje de asiento. Siempre se procura que el porcentaje sea muy pequeo para que no
haya asientos diferenciales entre pilas.
A efectos de este proyecto, se considera que las pilas se encuentran empotradas en su base, lo
que quiere decir que no tendr lugar ningn tipo de asiento ni ningn tipo de rotacin. Esta
situacin est prxima a la realidad en el caso de que el suelo fuese muy rgido.
78
Estas son las condiciones de contorno de las pilas.
Condiciones de Contorno Pilas

Movimientos Permitido
DX No
DY No
DZ No
RX No
RY No
RZ No
Ilustracin 46. Tabla con las Condiciones de Contorno de las Pilas.
La siguiente imagen representa las condiciones de contorno de las pilas:
Ilustracin 47. Condiciones de Contorno de las Pilas.
6.6.2 Condiciones de Contorno del Estribo 1

Se denomina Estribo 1 al estribo de la izquierda segn el sentido del eje longitudinal del
puente. Este estribo es igual que el Estribo 2 salvo que se impiden los desplazamientos segn
el eje x.
Condiciones de Contorno Estribo 1

DX No
DY No
DZ No
RX No
RY S
RZ No
Ilustracin 48. Tabla de Condiciones de Contorno del Estribo 1.
79
La representacin del estribo segn el programa:
Ilustracin 49. Condiciones de Contorno del Estribo 1.
6.6.3 Condiciones de Contorno del Estribo 2

En este caso s se permiten los desplazamientos del eje x, de manera que el tablero se pueda
desplazar en dicha direccin por causa de las cargas horizontales del trfico, las cargas
longitudinales del viento, los esfuerzos de fluencia y retraccin que provocan deformaciones
en el tablero.
Condiciones de Contorno Estribo 2

DX S
DY No
DZ No
RX No
RY S
RZ No
Ilustracin 50. Tabla de Condiciones de Contorno del Estribo 2.
80
La imagen que representa dicha condicin de contorno:
Ilustracin 51. Condiciones de Contorno del Estribo 2.
6.6.4 Unin Pila-Tablero Construccin

En la construccin, dicha unin ser rgida, para garantizar el comportamiento monoltico en la
interseccin. La manera que tiene el programa de establecer dicha unin es definiendo un
enlace elstico de tipo rgido entre dos nodos. En este caso une los nodos que definen las
cabezas de las dos pilas con el nodo que define cada apoyo.
En la imagen se puede ver dicha unin.
Ilustracin 52. Condicin de Unin Pila-Tablero en Construccin.
81
Un detalle de la unin es el siguiente:
Ilustracin 53. Detalle de la Unin Pila-Tablero en Construccin.
6.6.5 Unin Pila-Tablero Servicio

La unin en servicio se establecer mediante un enlace rgido donde se pueden establecer los
movimientos que son compatibles entre la pila y el tablero.
Condiciones de Contorno Unin Pila-Tablero Servicio

Movimientos Compatible
DX No
DY S
DZ S
RX S
RY No
RZ No
Ilustracin 54. Tabla con las Condiciones de Contorno de Unin Pila-Tablero en Servicio.
Se puede ver en la imagen dicha unin rgida:
Ilustracin 55. Unin Pila-Tablero En Servicio.
82
6.7 Grupos de Carga

Los grupos de carga son necesarios para que se le puedan atribuir las cargas a los elementos,
tanto en las fases de construccin como en servicio.
En primer lugar se definen los casos de cargas estticas. Cada una de estas cargas ser de un
tipo distinto. Algunas de ellas pertenecern a cargas definidas en las fases de construccin, y
otras de ellas tendrn otro tipo de definicin con la intencin de que al hacer las
combinaciones de carga en construccin y servicio, se puedan multiplicar por los coeficientes
de combinacin correspondientes.
As quedan estos casos de carga esttica:
CASOS DE CARGA ESTTICOS

1 Peso Propio Construction Stage Load (CS)
2 Cargas Muertas Dead Load of Component and Attachments (DC)
3 Pretensado Superior Construction Stage Load (CS)
4 Pretensado Inferior Construction Stage Load (CS)
5 Pretensado Inferior Construction Stage Load (CS)
6 Viento Trans Hoz CS Wind Load on Structure (W, WS)
7 Viento Trans Vert CS Wind Load on Structure (W, WS)
8 Viento Long CS Wind Load on Structure (W, WS)
9 Carretn Construction Stage Load (CS)
10 Carro de avance Construction Stage Load (CS)
11 Peso H. Fresco Construction Stage Load (CS)
12 SCU Construccin Construction Stage Load (CS)
13 Tiempo Construction Stage Load (CS)
14 Viento Trans Hoz Serv Wind Load on Structure (W, WS)
15 Viento Trans Vert Serv Wind Load on Structure (W, WS)
16 Viento Long Servicio Wind Load on Structure (W, WS)
Ilustracin 56. Tabla con los Casos de Carga Estticos.
83
A continuacin se definen los grupos de cargas.
Ilustracin 57. Grupos de Cargas.
84
6.8 Definicin de las Fases de Construccin

La discretizacin del problema por fases de construccin permite obtener los resultados de la
accin de las cargas actuantes en cada fase. Por tanto, en cada una de las fases se puede
realizar las comprobaciones de Estado Lmite de Servicio y Estado Lmite ltimo para verificar
que el puente cumple estas comprobaciones en todas sus fases.
Estas fases se definirn tal y como se darn en la construccin real, asumiendo desde el primer
momento que se trata de un proyecto acadmico. Se procurar definir las fases lo ms
semejantes a las fases constructivas de un puente construido por voladizos sucesivos.
De esta manera, se distinguen 18 fases en este proyecto. A continuacin se proceder a la

explicacin de cada una de las fases.
6.8.1 Fase 1
Esta fase se caracteriza por la existencia de las pilas y las dovelas de las pilas. Se le atribuye a
las pilas una edad de 100 das, edad tal que la capacidad resistente de las pilas es la del
proyecto. Por otro lado, considerando que las dovelas son prefabricadas, la edad del hormign
de las dovelas que llegan a obra es de 60 das.
A su vez, la fase se caracteriza por estar sometida a las sobrecargas de uso de construccin, las
componentes del viento, el peso propio de la estructura, el carretn que permite colocar las
siguientes dovelas. Internamente, se coloca el pretensado superior correspondiente a las
dovelas de pila.
Como estn activadas en la primera fase las dovelas de pila y las pilas, se debe activar las
condiciones de contorno de la base de las pilas y las condiciones de enlace en construccin de
las pilas con el tablero.
La duracin de esta fase es de 1 da. Se entiende que el pretensado se puede colocar en medio
da.
6.8.2 Fase 2
La fase 2 se caracteriza por la colocacin de la primera dovela adjunta a la dovela de pila. Estas
dovelas tendrn tambin una edad inicial de 60 das.
Se activarn las cargas de peso propio, viento, sobrecarga de uso en construccin y el

pretensado superior de las nuevas dovelas.
Se desactivarn las cargas de viento longitudinal de las dovelas de pila puesto que al colocar la
nueva dovela, el frente de viento longitudinal deja de incidir en la dovela de pila para incidir en
la cara de la nueva dovela que se encuentra al aire libre. De la misma manera, se debe
desactivar la carga del carretn sobre las dovelas de pila puesto que este cambia de posicin
preparado para colocar la dovela 2 que se adjuntar en la fase 3 a la dovela 1.
Al desactivar estas cargas, se activan las cargas de viento longitudinal y carretn en la nueva
posicin.
85
La duracin de esta fase es de 1 da.
Este procedimiento se sigue hasta la fase 14, que coincide con la colocacin de la dovela 13.
6.8.3 Fase 15
La fase 15 se distingue por la ejecucin de ambos estribos, dejando los vanos laterales
apoyados en el otro extremo, producindose la transicin de los voladizos a los tramos
apoyados. En esta misma fase se coloca el pretensado inferior lateral, para que pueda asumir
los momentos positivos.
Los voladizos centrales aun no se encuentran unidos puesto que falta el hormigonado de la
clave.
Se desactiva la carga de viento longitudinal de las dovelas nmero 13 y la carga del carretn
sobre las dovelas 13.
6.8.4 Fase 16
La fase 16 consta en el hormigonado de la dovela clave. Esta de momento no figura como
elemento estructural, sino que transmite unas carga vertical negativa y un momento en la
dovela 13 equivalente a la carga de peso del hormign fresco con una excentricidad de 0.5 m,
asumiendo que el peso del hormign fresco est aplicado en el centro de la clave.
Para hormigonar la clave es preciso activar la carga del carro de avance, que es aquel carro con
los encofrados pertinentes para la clave. Se aplican en la dovela 13.
Esta fase dura 5 das que es el tiempo que tarda la clave en curarse.
6.8.5 Fase 17
Se trata de la activacin de la clave como elemento estructural que desarrolla la unin entre
los dos voladizos centrales. Se le aplica la sobrecarga de uso de construccin y las
componentes del viento. Se desactiva por otro lado las cargas del carro de avance y del peso
del hormign fresco.
Se realiza el pretensado inferior central. Y se cambia el enlace de construccin entre pila y

tablero, por el enlace definitivo.
La duracin de esta fase es de 1 da.
6.8.6 Fase 18
Es la ltima fase de construccin. Se caracteriza por la eliminacin de las cargas de viento que
actan durante la construccin y activar las que actan en servicio. Adems se elimina la
sobrecarga de uso en construccin. Se activan las cargas muertas (barandilla y rodadura).
Esta etapa dura 10000 das y se corresponde con la situacin en servicio. Sobre ella se podr
definir la sobrecarga de uso del trfico.
A continuacin se mostrar la evolucin de las fases por imgenes.
86
Ilustracin 58. Fase 1.
87
Ilustracin 61. Fase 4
Ilustracin 62. Fase 5
88
89
90
91
92
6.9 Introduccin de las Cargas
6.9.1 Carga de Peso Propio

Esta carga es la primera que se introduce. Se define en la base, de manera que actuar cada
vez que se active un elemento estructural.
Se activa con el comando Self Weight.
6.9.2 Pretensado Superior

En primer lugar se definen las propiedades del tendn.
Ilustracin 76. Propiedades del Tendn Superior.
El rea es el equivalente a los tendones de 7 cordones.
Las prdidas por friccin se calculan mediante la siguiente expresin, segn el catlogo de
pretensado interior de BBR [10]:
En el pretensado superior, los coeficientes tienen los siguientes valores:
93
Para construccin por fases:

A continuacin se define el trazado de cada uno de los tendones de acuerdo a las tablas de
Excel que se han obtenido de las coordenadas del Autocad. Estas tablas figurarn en el Anexo.
Estos son los puntos correspondientes a los tendones de las dovelas de los voladizos
correspondientes a la pila 1 que se extienden por el alma izquierda. Con estos puntos y el
programa se pueden hacer los simtricos respecto al eje x y simtricos respecto al eje y
para tener el pretensado superior en ambas almas en las dos pilas.
El pretensado se realiza por ambos lados en todas las dovelas salvo las dovelas de apoyo que
se tesan por uno solo.
La tensin de tesado es un 75% de la de rotura:

Las imgenes del pretensado superior donde se aprecia mejor el trazado son la planta y el
alzado.
Ilustracin 77. Planta Pretensado Superior.
Ilustracin 78. Alzado Pretensado Superior.
Se puede observar que sigue el mismo trazado que el obtenido en Autocad puesto que al
definir muchos puntos se condiciona el paso del trazado por los mismos, manteniendo
prcticamente el mismo trazado.
94
Un detalle del alzado del pretensado superior:
Ilustracin 79. Detalle Pretensado Superior.
6.9.3 Pretensado Inferior Lateral

Se trata del pretensado inferior que se realiza en los vanos laterales cuando estos se apoyan en
los estribos.
Las propiedades del tendn que conforma el pretensado inferior lateral son las siguientes:
Ilustracin 80. Propiedades Tendn Inferior Lateral.
95
El coeficiente de friccin cambia debido a que se trata de tendones de 19 cordones.
De la misma forma que el pretensado superior, el pretensado inferior lateral se introduce por
puntos a los cuales se les harn los simtricos en el mismo programa. Las coordenadas de los
puntos figuran en el Anexo.
El pretensado se realiza por ambos lados en todas las dovelas.

El alzado y la planta del pretensado inferior lateral son los siguientes:
Ilustracin 81. Alzado Pretensado Inferior Lateral.
Ilustracin 82. Planta Pretensado Inferior Lateral.
96
Los detalles del alzado y planta del pretensado inferior lateral son los siguientes:
Ilustracin 83. Detalle Alzado Pretensado Inferior Lateral.
Ilustracin 84. Detalle Planta Pretensado Inferior Lateral.
6.9.4 Pretensado Inferior Central

El pretensado inferior central se sita en el vano central y se coloca una vez se haya
hormigonado y curado la clave. De esta manera podr resistir los momentos positivos que
tengan lugar en el vano.
97
Las propiedades del tendn que compone el pretensado inferior central son las siguientes:
Ilustracin 85. Propiedades Tendn Inferior Central.
Son las mismas propiedades que el pretensado inferior lateral puesto que son tendones de 19
cordones. Es posible que se tenga que modificar el pretensado una vez se haya realizado el
anlisis.
De la misma forma que el pretensado inferior lateral, el pretensado inferior central se

introduce en el programa por medio de unos puntos. Tras introducirlos, se realizan los
respectos simtricos. En este caso, solo se realiza el simtrico respecto al eje x puesto que el
pretensado solo se localiza en el vano central. Las coordenadas de los puntos del pretensado
inferior central estn en el Anexo.
El pretensado se realiza por ambos lados en todas las dovelas.

98
Las imgenes del alzado y planta del pretensado inferior central son las siguientes:
Ilustracin 86. Alzado Pretensado Inferior Central.
Ilustracin 87. Planta Pretensado Inferior Central.
El detalle de la planta:
Ilustracin 88. Detalle de la Planta del Pretensado Inferior Central.
99
6.9.5 Carga de Viento

Las cargas de viento se calcularn conforme a la Instruccin IAP-11 [8]. Antes de calcular el
empuje del viento sobre el tablero o la pila en las distintas direcciones, se debe calcular la
velocidad bsica y media del viento segn la localizacin del puente.
6.9.5.1 Velocidad Bsica del Viento

Se define la velocidad bsica fundamental del viento como la velocidad media a lo largo de un
perodo de 10 minutos con independencia de la direccin que lleve el viento y de la poca del
ao, medida a 10 metros sobre el suelo. La medicin se realiza para un perodo de retorno de
50 aos. Esta velocidad bsica fundamental del viento se ver afectada por unos factores que
tienen en cuenta la direccionalidad y la estacin del ao. Con esto se puede calcular la
velocidad bsica del viento.
Donde:
Velocidad bsica del viento para un perodo de retorno de 50 aos.
Factor de direccionalidad del viento. Se puede tomar un valor de 1 en el caso de que no

se hayan realizado estudios ms exhaustivos.
Factor que tiene en cuenta la estacin del ao. A falta de estudios ms concretos, se
puede tomar el valor de 1.
Velocidad bsica fundamental del viento segn el mapa de isotacas.
Ilustracin 89. Mapa de isotacas [8].
100
Segn el lugar donde se localiza el puente del proyecto, la zona que le corresponde es la
denominada Zona A.
Esta Zona A tiene una velocidad bsica del viento de:
Las hiptesis que se han adoptado para la realizacin del proyecto son:
Se calcula para un perodo de retorno de 50 aos del puente.

Para construccin se ha seguido adoptando la misma velocidad del viento para un
perodo de retorno de 50 aos. Se debera utilizar un perodo de retorno de
correspondiente a los meses que dura la construccin. Pero puesto que el viento es
ms desfavorable para un perodo de retorno de 50 aos, no se hace distincin entre
la construccin y el servicio en cuestin de viento.
6.9.5.2 Velocidad Media del Viento

Se trata de la velocidad a cierta altura z sobre el terreno. En este caso influye la situacin
topogrfica del terreno, la rugosidad y los obstculos que se localicen.
Donde:
Velocidad media del viento (m/s).
Velocidad bsica del viento para un perodo de retorno T (m/s).
Factor de topografa. Habitualmente se toma el valor de 1.
Factor de rugosidad.

Siendo:
Altura de clculo donde se considera el empuje del viento (m).
Factor del terreno.
Longitud de la rugosidad.
Altura mnima.
Se escoge un terreno tipo II: zona rural con vegetacin baja y obstculos aislados (por
ejemplo rboles), con separaciones de al menos 20 veces la altura de los obstculos.
Los coeficientes se definen en la siguiente tabla:
101
Ilustracin 90. Tabla de Coeficientes segn el tipo de entorno [8].
6.9.5.3 Empuje del Viento

El empuje del viento se calcular de forma separada para cada elemento del puente. De esta
manera, en la construccin evolutiva se podr activar la componente del viento que acta
sobre los elementos que se van aadiendo a la estructura existente a medida que se
desarrollan las fases.
Hay que tener en cuenta una serie de situaciones:
El rea expuesta al viento puede cambiar si actan otras acciones. Este es el caso que
diferencia el viento en las fases de construccin del viento en servicio puesto que la
superficie de exposicin del viento en servicio es mayor ya que se cuenta la presencia
de los vehculos del trfico que transita por el puente. As pues, se har distincin
entre el viento en construccin y el viento en servicio.
Por otro lado, en situaciones transitorias algunos elementos pueden presentar
superficies de exposicin diferentes a las definitivas. Como es el caso del viento
longitudinal que incide en la seccin cajn del tablero en construccin mientras que en
servicio el viento longitudinal acta como un rozamiento en la superficie del tablero.
A efectos de simplificacin de clculo del empuje del viento, se tendr en cuenta el valor del
empuje del viento para la altura ms alta a la que est aplicado. De esta manera, la carga de
viento se introducir en el programa como una carga esttica repartida, definida por
elementos.
La expresin general del empuje del viento es la siguiente:
Donde:
Empuje del viento (N).
Presin de la velocidad bsica del viento (N/m2).
Densidad del aire, de valor igual a 1.25 kg/m3.
Velocidad bsica del viento (m/s) para un perodo de retorno de T aos.
102
Coeficiente de fuerza del elemento considerado.
rea de referencia, que se obtendr como la proyeccin del rea slida expuesta
sobre el plano perpendicular a la direccin del viento (m 2).
Coeficiente de exposicin.
6.9.5.4 Empuje del Viento Transversal en las Pilas

El empuje transversal en las pilas ser el mismo para construccin que para el servicio. Se
calcula el empuje correspondiente a la mxima altura de la pila: 60 m.
El rea de referencia son los 4 metros de ancho de la pila por los 60 metros de altura de la pila.
El coeficiente de fuerza se calcula de acuerdo a lo siguiente:
Ilustracin 91. Tabla de Clculo del Coeficiente de Fuerza [8].

En cuanto al coeficiente de exposicin, se calcula para la altura z=60 m.
Los clculos y resultados se podrn ver en el Anexo.
6.9.5.5 Empuje del Viento Longitudinal en las Pilas

Los clculos son los mismos que los anteriores salvo que se coge las dimensiones de la
superficie de exposicin de la pila ante el viento en la direccin longitudinal.
Los resultados figuran en el anexo.
6.9.5.6 Empuje del Viento Transversal Horizontal sobre el Tablero

Se trata del empuje del viento que empuja en la direccin transversal al tablero cuya
componente es horizontal, es decir, contenida en el plano x-y.
103
El empuje se calcular para cada elemento puesto que la superficie de exposicin es diferente,
y se activar en el momento en el que se activa el elemento en la construccin por fases. En
servicio, se le aadir a la superficie de exposicin la altura de los vehculos del trfico. Esta
altura ser de 2 metros.
Segn la normativa la aplicacin del empuje del viento transversal horizontal en tableros de
alma llena es a un 40% del canto medio de cada elemento medido desde la superficie del
tablero. Esta excentricidad permite tener en cuenta el momento de vuelco que el viento
ocasiona sobre el tablero.
Para construccin, la altura considerada del viento es la altura del tablero: z = 65 m. Mientras
que en servicio es de 67 metros puesto que se considera la sobrecarga de uso debida al trfico.
Para el empuje horizontal, el coeficiente de fuerza sigue la siguiente expresin:
Mientras que el coeficiente de exposicin se calcula con la misma expresin que se ha

utilizado para la pila.
Los resultados estn en el Anexo.
6.9.5.7 Empuje del Viento Transversal Vertical sobre el Tablero

El empuje vertical se calcula con la misma expresin que la general, teniendo en cuenta las
dimensiones de la superficie de exposicin.
Para tener en cuenta el momento de vuelco del tablero, la carga vertical se aplica con una
excentricidad equivalente de un cuarto de la anchura del tablero hacia el borde de barlovento.
El coeficiente de fuerza toma un valor de 0.9, segn la Instruccin IAP-11 [8].
La diferencia entre la construccin y el servicio es la altura de clculo del empuje del viento.
Los resultados figuran en el Anexo.
6.9.5.8 Empuje del Viento Longitudinal sobre el Tablero

El empuje longitudinal ser un 25% del valor del empuje transversal horizontal.
En construccin se considera el 25% del empuje transversal de cada elemento y se aplica como
una fuerza puntual en cada cara expuesta de las dovelas.
En cuanto al viento longitudinal en servicio, ser un 25% de la mayor fuerza transversal en

servicio. Esta carga ser una carga horizontal repartida en la direccin longitudinal del puente.
Los clculos y resultados estn en el Anexo.
104
La siguiente imagen representa el viento transversal horizontal en pilas y tablero durante la

construccin, concretamente en la Fase 4.
Ilustracin 92. Viento Transversal Horizontal Fase 4.
Esta imagen representa un detalle de las excentricidades del viento horizontal del tablero visto
desde un perfil de la Fase 4.
Ilustracin 93. Excentricidades del Viento Transversal Horizontal Fase 4.
La siguiente imagen muestra la distribucin del viento horizontal en servicio en el tablero.
Ilustracin 94. Viento Horizontal en Servicio.
105
Esta imagen muestra el empuje del viento vertical en construccin, en la Fase 11.
Ilustracin 95. Viento Vertical Fase 11.
Esta otra imagen representa el viento vertical en servicio.
Ilustracin 96. Viento Vertical en Servicio.
Esta imagen representa el viento longitudinal en construccin, en el tablero en la Fase 7. Se

puede observar que se aplica perpendicular a la superficie de exposicin al viento.
Ilustracin 97. Viento Longitudinal Fase 7.
106
En las pilas, el viento longitudinal es el mismo tanto en construccin como en servicio.
Ilustracin 98. Viento Longitudinal Pilas.
Finalmente, el viento longitudinal en servicio en el tablero.
Ilustracin 99. Viento Longitudinal en el Tablero en Servicio.
6.9.6 Carretn
Se denomina carretn a la estructura metlica en forma de prtico que se ancla a las dovelas
que estn fijas y que permite la colocacin de las nuevas dovelas.
El carretn tiene una longitud de 18 metros e induce una carga de 35 kN/m. Adems dentro
del grupo de carga carretn se encuentra la carga de las dovelas que sustenta el prtico. El
peso de una dovela es de 400 kN y se aplica sobre la ltima dovela colocada con una
excentricidad de 1.5 m (la mitad de la longitud de la dovela), es decir, induce un momento de
600 kNm.
Se dispondr un solo carretn encima de cada pila hasta la Fase 3, donde se colocarn dos
carretones de manera que a partir de la pila vayan avanzando al unsono colocando las dovelas
pertenecientes a los voladizos laterales y centrales.
107
Por ejemplo, la carga del carretn en la Fase 1 es la siguiente:
Ilustracin 100. Carga de Carretn Fase 1.
Mientras que las cargas que inducen las dovelas nmero 1 suspendidas del carretn son:
Ilustracin 101. Carga Dovelas Suspendidas del Carretn.
En esta imagen se puede observar las cargas que inducen los carretones en los extremos del
voladizo, en la Fase 6:
Ilustracin 102. Cargas Carretones Fase 6.
108
6.9.7 Carro de Avance

El carro de avance es aquel que permite hormigonar la clave. Precisa de encofrados para poder
dar forma al hormign fresco mientras se va curando.
La carga del carro de avance estar aplicada en el extremo de uno de los voladizos centrales,
en concreto el de la pila 1.
El valor de dicha carga es de 800 kN y de un momento de 2000 kNm.
Por otro lado, se considerar el peso del hormign fresco.
En la imagen se puede ver la carga del carro de avance:
Ilustracin 103. Carga Carro de Avance.
6.9.8 Peso Hormign Fresco

El peso del hormign fresco se traduce como una carga vertical y un momento debido a que no
tiene capacidad estructural hasta que no haya curado.
El peso del hormign fresco es de:
Y el momento que induce en la dovela 13 donde se sita el carro de avance es de:

Estos datos se pueden obtener con una herramienta que tiene el programa que se llama: Bill of
Material.
6.9.9 Sobrecarga de Uso en Construccin

Se asume una sobrecarga de uso en construccin, como pueden ser camiones situados en el
tablero, personal, gras y dems aparatos.
Se considera un valor de la sobrecarga de uso en construccin de:
109

Se puede ver la imagen de la sobrecarga de uso en la Fase 17.
Ilustracin 104. Sobrecarga de Uso Construccin Fase 17.
6.9.10 Cargas Muertas

Las cargas muertas son las correspondientes a la carga de la barandilla y la capa de rodadura.

Se aplican en la Fase 18, que dura 10000 das. Afectarn a la fluencia y retraccin del
hormign.
Ilustracin 105. Cargas Muertas Fase 18.
Esta imagen representa las cargas muertas en la Fase 18.
110
6.9.11 Sobrecarga de Uso en Servicio: Moving Loads

El programa tiene la opcin de representar la accin del trfico rodado sobre la estructura,
realizando las combinatorias de carga ms desfavorables.
Para introducir los datos, es preciso trabajar en la Base, puesto que los resultados no
pertenecen a las fases de construccin, sino que pertenecen al Post-Proceso, como si fueran
en servicio. Las cargas resultantes de este anlisis se pueden combinar mediante
combinaciones de carga para las comprobaciones del puente de servicio, tanto el Estado
Lmite de Servicio como el Estado Lmite ltimo.
Se definirn los carriles virtuales segn indica la Instruccin IAP-11 [8].
En el caso de este proyecto se definirn 5 carriles virtuales de 3 metros, un rea remanente de

0.8 metros y las barandillas de 0.6 metros cada una.
La representacin de cada uno de los carriles virtuales y del rea remanente es la siguiente:
Ilustracin 106. Carril Virtual 1.
111
112
Ilustracin 111. rea Remanente.
A continuacin se define el modelo de carga nmero 1 segn la IAP-11 [8], que recoge la
mayora de situaciones en las que se puede encontrar el trfico.
Adems, se definen dos tipos de casos de carga de trfico. La combinacin frecuente y la

combinacin caracterstica. De esta manera se podr combinar la carga de trfico en el Estado
Lmite de Servicio combinacin caracterstica y combinacin frecuente.
En la combinacin caracterstica se ignoran los factores de combinacin . Mientras que en la

combinacin frecuente s se consideran.
Los valores de dichos coeficientes son:

6.10 Combinaciones de Carga

Segn la Instruccin IAP-11 [8] en un proyecto se deben realizar una serie de combinaciones
de cargas, de manera que abarque las distintas situaciones por las que puede pasar una
estructura.
Las combinaciones de cargas son un grupo de cargas multiplicadas por una serie de
coeficientes segn la comprobacin que se desee realizar, de manera que representan el
estado ms favorable o el estado ms desfavorable de una estructura que se encuentra
sometida bajo este grupo de acciones.
Las comprobaciones que se pretenden realizar dependen de las condiciones en las que se
encuentra la estructura. As se definen una serie de situaciones por las que puede pasar el
puente:
Estado Lmite ltimo. Se trata de la situacin de la estructura en la que esta falla y la

dejan inoperativa. Esta situacin se debe tener en cuenta admitiendo que las cargas
113
que se han calculado pueden ser superadas en algn momento y por tanto comprobar
la estructura a rotura, a fenmenos de inestabilidad, de equilibrio y de fatiga.
Estado Lmite de Servicio. Se trata de la situacin en la que la estructura no peligra
pero deja de ser til para la funcin para la que fue creada. Por tanto, se deben
realizar comprobaciones de fisuracin, deformaciones y vibraciones.
Al realizarse combinaciones de carga, se asumen situaciones en las que una accin variable
predomina sobre las dems. De esta manera, se engloban todas las posibilidades.
A efectos de este proyecto, se considerarn las combinaciones para las comprobaciones de

Estado Lmite ltimo en la situacin persistente (servicio) y transitoria (construccin).
Y las combinaciones consideradas para las comprobaciones de Estado Lmite de Servicio son la
combinacin caracterstica (situacin en la que se producen Estados Lmite de Servicio
irreversibles, es decir, que una vez superado, se mantiene de forma permanente el dao
incluso si desaparece la accin que lo ha provocado), y la combinacin frecuente (situacin en
la que se producen Estados Lmite de Servicio reversibles). Las comprobaciones de Estado
Lmite de Servicio se realizarn tanto en construccin como en servicio.
En las comprobaciones de Estado Lmite de Servicio se tendrn en cuenta los efectos de primer
orden del pretensado y los efectos hiperestticos. Mientras que en Estado Lmite ltimo, no se
tienen en cuenta los efectos de primer orden, debido a que estos se han tenido en cuenta en
el clculo de la resistencia nominal.
Por otro lado, los efectos de primer orden de la fluencia y la retraccin no se tienen en cuenta
en las combinaciones de carga debido a que el programa Midas Civil los utiliza para los
desplazamientos.
Las combinatorias se realizarn segn se establece en la norma, utilizando los coeficientes

apropiados para cada situacin.
7. RESULTADOS
7.1 Introduccin
Una vez que se ha definido el modelo completo, las cargas actuantes, las condiciones de
contorno por fases de construccin, es el momento de ejecutar el programa para obtener
resultados y realizar las comprobaciones con las combinaciones de carga adecuadas y verificar
que el puente cumple las condiciones de seguridad.
En primer lugar se obtendrn esfuerzos y tensiones en las fases de construccin. Se ajustar el

pretensado superior e inferior para no tener tracciones en la comprobacin de Estado Lmite
de Servicio Frecuente. Mientras que por otro lado se dimensiona la armadura pasiva de
manera que cumplan los Estados Lmite ltimos de flexin, cortante y torsin.
114
7.2 Fases de Construccin
7.2.1 Tensiones
A continuacin se mostrarn las tensiones en las distintas fibras de las secciones por fases.
Las tensiones que se obtendrn tendern a ser de traccin en las fibras superiores y de
compresin en las fibras inferiores puesto que en las fases de construccin los momentos que
tienen lugar en los voladizos son negativos, hasta el momento en el que se ejecutan los
estribos y la clave, situacin en la que el puente se encuentra apoyado y cambia las leyes de
esfuerzos y por tanto, de tensiones.
El pretensado superior se ajusta para que no haya tracciones en las fibras superiores del
tablero en la situacin de Estado Lmite de Servicio Frecuente, ya que ser el estado en el que
se encontrar el puente la mayor parte del tiempo. No puede haber tracciones para que no
haya apertura de la unin entre dovelas para evitar la entrada de humedad que pueda corroer
la armadura activa. De esta manera, no es necesaria la comprobacin de fisuracin ya que no
se permiten tracciones en ninguna situacin.
Tras sucesivas comprobaciones, se ha ajustado el pretensado superior al siguiente:
Ilustracin 112. Tabla con el Pretensado Superior Definitivo.
115
Las tensiones en la fibra 1 de la Fase 1 son las siguientes:
Ilustracin 113. Tensiones en la Fibra 1 Fase 1.1
Se puede observar que en el tablero se producen compresiones.
Por otro lado, la fibra 4 en la misma fase:
Ilustracin 114. Tensiones Fibra 4 Fase 1.
Tampoco se producen tracciones.
Por tanto, para la Fase 1 cumple, es decir, no se producen tracciones en las fibras del
hormign.
Se pueden ver tambin las tensiones en la Fase 14, que se trata de la fase donde se coloca la
ltima dovela de los voladizos.
116
Las tensiones en la fibra 1 de la Fase 14 son las siguientes:
En esta fase tampoco se producen tracciones en la fibra superior.
Las tensiones en la fibra 4 de la misma fase:
Cumple igualmente.
Se pueden ver las tensiones en la Fase 15 al ejecutarse los estribos.
117
En la fibra 1 de la Fase 15:
En la fibra 4 se puede observar que tambin cumple:
Por ltimo se escoge la Fase 17 cuando la clave adquiere capacidad resistente. Se puede
observar que en las fibras superiores e inferiores cumple.
Fibra 1:
118
Fibra 4:
En conclusin, el hecho de que no haya tracciones en la fibra 1 quiere decir que el pretensado
superior est encajado para la construccin. Observando que en la fibra 4 de las fases ms
significativas no se producen tracciones, quiere decir que se ha encajado tambin el
pretensado inferior definitivo, quedando de la siguiente manera:
Pretensado Inferior Lateral Definitivo

Dovela Tendones
8 10T de 7 0,6"
7y9 8T de 7 0,6"
6 y 10 6T de 7 0,6"
5 y 11 4T de 7 0,6"
3 y 13 2T de 7 0,6"
Ilustracin 121. Tabla con el Pretensado Inferior Lateral Definitivo.
Pretensado Inferior Central Definitivo

Dovela Tendones
Clave 24T de 22 0,6"
13 22T de 22 0,6"
12 20T de 22 0,6"
11 18T de 22 0,6"
10 16T de 22 0,6"
9 14T de 22 0,6"
8 12T de 22 0,6"
7 10T de 22 0,6"
5 8T de 22 0,6"
Ilustracin 122. Tabla con el Pretensado Inferior Central Definitivo.
119
7.2.2 Esfuerzos
En este apartado es interesante observar la evolucin de esfuerzos a los largo de las fases de
construccin, desde la Fase 1 hasta la Fase 17, antes del servicio. Se trazar una grfica donde
figure dicha evolucin.
A continuacin se mostrarn las situaciones ms relevantes en materia de esfuerzos.
En primer lugar se obtienen los esfuerzos de la Fase 1.
En cuanto a la fuerza axial, se puede observar que describe dicho diagrama porque el
pretensado induce unas compresiones muy elevadas en comparacin con las que induce la
carga de viento longitudinal de construccin. Esta compresin permite que las dovelas estn
ancladas unas a otras de manera que la estructura acta como una unidad, soportando as los
esfuerzos a los que se ve sometida la estructura.
Por ejemplo, las fuerzas axiales Fx en la Fase 1 en el Estado Lmite de Servicio Frecuente tiene
el siguiente aspecto:
Ilustracin 123. Esfuerzo Fx Fase 1.
Las fuerzas de cortante en la direccin y, direccin transversal horizontal a la direccin

longitudinal del tablero, no son muy grandes en comparacin con el resto de esfuerzos de
cortante y axiales. Esto es debido a que las cargas de viento que inciden en dicha direccin no
son tan elevadas como las compresiones que induce el pretensado.
El comportamiento del tablero ante cargas de viento transversales horizontales es el de un

voladizo sometido a cargas repartidas en los elementos.
En cuanto a los esfuerzos de cortante en la direccin transversal vertical del tablero,

responden a la accin de las sobrecargas sobre el tablero: tanto la sobrecarga de uso, como el
carretn; las cargas de viento transversal vertical, el peso propio de la estructura y la
componente vertical del pretensado. La componente vertical del pretensado tiene la mayor
importancia.
120
Por ejemplo, los cortantes verticales en la Fase 1:
Ilustracin 124. Esfuerzo Fz Fase 1.
Los momentos torsores estn producidos por las fuerzas transversales horizontales y verticales
aplicadas con cierta excentricidad. Estas fuerzas son las debidas al viento transversal horizontal
y las debidas al viento transversal vertical. Se observar que los torsores en el tablero no son
muy grandes debido a que dichas excentricidades son pequeas.
Esfuerzo torsor Mx en la Fase 1:
Ilustracin 125. Esfuerzo Mx Fase 1.
Los momentos flectores con respecto a la direccin trasversal horizontal del tablero estn
influenciados por el momento de pretensado que debe contrarrestar las cargas de peso propio
de la estructura, las cargas de viento verticales, las sobrecargas de uso y carretn. La forma de
actuar del pretensado es creando momentos positivos que controlen que los momentos
negativos que inducen el resto de cargas no produzcan tracciones en las fibras superiores del
tablero en primera instancia. Posteriormente se debe realizar la comprobacin a rotura
comparando con el momento ltimo de la seccin. En base a esta segunda comprobacin se
aumentar el pretensado en caso de que sea necesario.
121
Se observar que en las primeras fases tiene mayor influencia en pretensado, hasta llegada
cierta fase en la que comienzan a surgir momentos negativos. Aunque ninguno de ellos
produce tracciones en la fibra superior. Por tanto, son admisibles.
Los momentos flectores en la Fase 1:
Ilustracin 126. Esfuerzo My Fase 1.
Los momentos flectores en la direccin vertical al tablero del puente son pequeos en
comparacin con los momentos flectores en la direccin transversal horizontal. Estos son el
resultado de la accin en la direccin transversal horizontal, como puede ser el viento en dicha
direccin.
A continuacin se presentarn los esfuerzos en la Fase 14, siendo representativa puesto que se
trata de la colocacin de la ltima dovela de los voladizos, crendose la peor situacin para los
mismos.
Se puede observar que los axiles siguen siendo de compresin debido al pretensado. El axil en
la dovela de apoyo incrementa su valor por fases debido a que a medida que se aaden
dovelas, se van aadiendo tendones para adjuntarlas. De esta manera va creciendo la
compresin inducida por el pretensado en cada fase.
122
Los cortantes en la direccin transversal horizontal siguen aumentando debido al tamao del
voladizo.
Los cortantes verticales se ven muy influenciados por el pretensado. No hay que olvidar que
los diagramas son el resultado de la combinacin de acciones afectadas por distintos
coeficientes segn establece la norma.
En cuanto al torsor, su valor se va incrementando, como se esperaba.
Se puede observar que en el diagrama de momentos flectores en torno al eje y tienen mayor
importancia los momentos negativos. Esto quiere decir que para la combinacin de carga que
se analiza en la Fase 14 de construccin, el pretensado tiene menor efecto para contrarrestar
los momentos negativos. Se puede pensar que el hecho de que existan momentos negativos
implique que el pretensado no es vlido. Pero si se observan las tensiones para la misma
combinacin, se observa que no se producen tracciones en la fibra superior, aun habiendo
momentos negativos. Esto quiere decir que el pretensado es el correcto porque no produce
tracciones en la fibra superior y que no est sobredimensionado como ocurra para la Fase 1
puesto que existen momentos negativos.
123
En cuanto a los momentos flectores alrededor del eje vertical z, los momentos siguen
aumentando debido al tamao de los voladizos y debido a que acta mayor carga distribuida
de viento en la direccin transversal horizontal.
Es interesante observar la Fase 15 cuando se ejecutan los estribos, debido a que las
condiciones de contorno para los voladizos laterales cambian.
Los axiles disminuyen un poco en esta fase con respecto a la anterior. Hay que tener en cuenta
que en esta fase no solo se activan los estribos, sino que tambin se introduce en pretensado
inferior lateral. Esto afectar a los momentos flectores.
En cuanto a los cortantes en la direccin transversal horizontal, el valor en el extremo del

voladizo central es nulo, puesto que sigue permaneciendo como voladizo ya que no se ha
hormigonado la clave. Pero en los estribos, el valor deja de ser nulo debido a que est
impedido dicho desplazamiento en ese sentido.
En los cortantes verticales ocurre lo mismo que en los cortantes horizontales, en los voladizos
centrales el valor extremo es nulo, mientras que en los voladizos laterales el valor extremo no
lo es ya que se encuentra impedido el movimiento en dicha direccin.
124
Con los torsores ocurre la misma situacin.
En los momentos flectores hay que tener en cuenta que el pretensado inferior lateral hace que
haya mayores momentos negativos y que disminuya el valor de los positivos.
125
En cuanto a los momentos flectores en el eje vertical, ocurre lo mismo debido a las
condiciones de contorno.
En esta fase es interesante observar cmo cambian los esfuerzos de fluencia y retraccin. En el
resto de fases, los esfuerzos de segundo orden de la fluencia y la retraccin eran nulos debido
a que la estructura no era hiperesttica.
En la Fase 15, al ejecutarse los estribos, parte de la estructura s se vuelve hiperesttica y por
tanto, se generan esfuerzos de segundo orden de fluencia y retraccin que son los que
participan en los clculos.
Se puede observar que en la pila 1, el vano lateral genera esfuerzos de fluencia y retraccin,
debido a que el desplazamiento longitudinal est impedido en el estribo 1. Mientras que en el
vano lateral de la pila 2, no existen estos esfuerzos porque en el estribo 2 est permitido el
desplazamiento en la direccin longitudinal.
Tambin se observa que los esfuerzos de fluencia y retraccin no son muy elevados debido a la
edad del hormign de las dovelas prefabricadas. Lo mismo ocurre en las pilas, puesto que se
parti de que las pilas estaban ya construidas con una edad de 100 das para la Fase 1.
En la pila 1 son mayores los esfuerzos de fluencia y retraccin debido a la situacin

hiperesttica que mantiene con el tablero debido al estribo 1 a travs de la unin rgida entre
la pila y el tablero en las fases de construccin previas a la existencia de la clave como
elemento estructural.
La fluencia en la Fase 15:
Ilustracin 135. Esfuerzo Fluencia Fase 15.
126
La retraccin en la Fase 15:
Ilustracin 136. Esfuerzo Retraccin Fase 15.
Por ltimo queda la Fase 17 como ltima fase de construccin, en la que se activa la clave y el
pretensado inferior central, adems del cambio de las condiciones de unin entre la pila y el
tablero por las condiciones que se mantendrn en servicio.
Los axiles disminuyen su valor debido a la unin con la clave.
Los cortantes en la direccin y siguen creciendo.
Los cortantes verticales disminuyen debido a la unin por la clave.
127
Los momentos flectores alrededor del eje y, al unirse con la clave y colocar el pretensado
inferior, son la mayora negativos, pero no hay tracciones en la parte superior.
En esta fase se eliminan todas las sobrecargas de uso, puesto que la fase posterior representa
el puente en servicio. Aunque se puede observar que existen esfuerzos debidos a las
sobrecargas de uso en esta fase, aunque estas estn desactivadas. La explicacin es la
siguiente: en la Fase 16 estn activas las sobrecargas de uso, el carro de avance y el peso del
hormign fresco. Es la fase en la que se hormigona la clave. Esto induce unos esfuerzos y unos
desplazamientos en el voladizo central de la pila 1 (donde est colocado el carro de avance)
diferentes a los del voladizo central de la pila 2 (no tiene carro de avance). Estos esfuerzos son
transmitidos al resto de elementos cuando se unen los voladizos por la clave. En esta situacin
se puede ver muy bien la transicin de voladizos a una estructura hiperesttica.
128
Ilustracin 140. Esfuerzo Repartido Sobrecarga de Uso de la Fase 16.
En cuanto a la retraccin y la fluencia, los esfuerzos se reparten por la estructura completa.
Los momentos flectores de fluencia debido a que en el estribo 2 estn permitidos los
desplazamientos longitudinales.
Ilustracin 141. Esfuerzo de Fluencia Fase 17.
Los momentos de retraccin:
Ilustracin 142. Esfuerzo de Retraccin Fase 17.
129
7.2.3 Movimientos
Es interesante observar los movimientos para visualizar mejor el comportamiento de la
estructura.
Se ha escogido analizar los movimientos de la Fase 14, siendo la fase en la que los voladizos
tienen la mayor longitud. Posteriormente la Fase 17, con la activacin de la clave.
En la Fase 14, se puede observar la deformada axial:
Ilustracin 143. Desplazamiento Dx Fase 14.
El valor mximo es de 7.82 centmetros.
La deformada en direccin transversal horizontal:
Ilustracin 144. Desplazamiento Dy Fase 14.
El valor de las pilas en la base es de 0, mientras que en el tablero, el mximo es de 3.2

centmetros.
130
La deformada vertical:
Ilustracin 145. Desplazamiento Dz Fase 14.
El valor mximo es de 1.2 centmetros y el valor mnimo es de -5.8 centmetros.
En la Fase 17, el desplazamiento axial es uniforme como un prtico. El mximo es 7.51

centmetros.
Ilustracin 146. Desplazamiento Dx Fase 17.
El desplazamiento en y, es por causa del viento transversal horizontal. El desplazamiento de

la pila y el tablero es el mismo en esta direccin debido a las condiciones de unin definitivas.
131
Ilustracin 147. Desplazamiento Dy Fase 17.
En los desplazamientos verticales ocurre lo mismo. Los desplazamientos de la pila y el tablero

son compatibles. El mximo se da en la clave como consecuencia del pretensado inferior
central, pero no lo suficiente como para ocasionar tracciones en la fibra superior.
Ilustracin 148. Desplazamiento Dz Fase 17.
7.3 Servicio
7.3.1 Tensiones
La fase 18 de duracin 10000 das se entiende como la fase de servicio. En esta fase se activan
las cargas de trfico y las cargas muertas, adems de las cargas de viento de servicio. Por otro
lado se desactivan las cargas correspondientes a la construccin.
Es menester comprobar las tensiones en la fibra superior e inferior en servicio, para la

combinacin: Estado Lmite de Servicio en servicio combinacin frecuente.
132
En la fibra 1:
Ilustracin 149. Tensiones Fibra 1 Servicio.
En la fibra 4:
Ilustracin 150. Tensiones Fibra 4 Servicio.
7.3.2 Esfuerzos
Los esfuerzos que se analizarn son los mismos que en las fases de construccin, ms los
esfuerzos que induce el trfico.
Ilustracin 151. Esfuerzo Fx Servicio.
133
Los esfuerzos axiles disminuyen respecto a la Fase 17 porque la distribucin de la carga de

viento longitudinal es diferente. Mientras que en la Fase 17 el viento longitudinal acta como
una compresin sobre las dovelas, en la Fase 18 acta como una carga distribuida a lo largo del
tablero, produciendo unos esfuerzos diferentes.
Se puede observar que los cortantes Fy mantienen una distribucin ligada a travs de la clave.
Estos esfuerzos son mayores debido a que la fase de construccin dura mucho ms.
Ilustracin 152. Esfuerzo Fy Servicio.
Los cortantes Fz son mayores tambin debido a la accin del trfico y a la accin de las cargas
muertas.
Ilustracin 153. Esfuerzo Fz Servicio.
134
Los torsores engloban las situaciones ms desfavorables de la carga de trfico en los distintos
carriles virtuales.
Ilustracin 154. Esfuerzo Mx Servicio.
Los momentos My tienen la siguiente distribucin con los valores mayores que la Fase 17
debido a las cargas de trfico y las cargas muertas.
Ilustracin 155. Esfuerzo My Servicio.
135
Se puede observar que los momentos Mz son mayores en los estribos porque se encuentran
impedidos.
Ilustracin 156. Esfuerzo Mz Servicio.
Los esfuerzos de la fluencia y retraccin se incrementan debido al efecto de las cargas

muertas.
La fluencia:
Ilustracin 157. Fluencia Servicio.
Con un valor mximo del momento flector: 29716.5 kNm.
136
La retraccin:
Ilustracin 158. Retraccin Servicio.
Con un valor mximo de: 2564.28 kNm.
7.3.3 Movimientos
Los desplazamientos longitudinales tienen la siguiente representacin:
Ilustracin 159. Desplazamiento Dx Servicio.
El mnimo es de -2.5 centmetros y el mximo es de 6.98 centmetros.
137
Los desplazamientos Dy:
Ilustracin 160. Desplazamiento Dy Servicio.
El mximo es de 3.44 centmetros.
Los desplazamientos Dz:
Ilustracin 161. Desplazamiento Dz Servicio.
El mnimo es -5.7 centmetros.
7.4 Comparativa de Esfuerzos: Construccin y Servicio

En este apartado se pretende representar la evolucin de los esfuerzos durante las fases de
construccin y durante el servicio del puente. Se representar en Estado Lmite de Servicio
frecuente, tanto en construccin como en servicio, y en Estado Lmite ltimo, tanto en
construccin como en servicio.
Las tablas con los esfuerzos mximos en cada etapa se presentarn en los anexos. Mientras
que aqu se presentarn los resultados.
138
7.4.1 ELS Construccin y Servicio Combinacin Frecuente

En la siguiente grfica se representarn cada uno de los esfuerzos a lo largo de las distintas
fases de construccin y la fase de servicio.
ELS Const y Serv Frec

100000
50000 Fx(kN)
Fy(kN)
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Fz(kN)
-50000 Mx(kNm)
My(kNm)
-100000
My (-)(kNm)
-150000 Mz(kNm)
-200000
Ilustracin 162. Grfico Evolucin de Esfuerzos por fases en ELS Frec.
Se puede observar que la mayora tiene un comportamiento creciente salvo los momentos
flectores positivos My. Esta situacin se explic cuando se comentaban los esfuerzos. Quiere
decir que el momento positivo que induce el pretensado es cada vez menor. Mientras los
momentos negativos My(-) son nulos y a partir de la Fase 6 empiezan a tomar valores, es decir,
el pretensado est mejor ajustado.
7.4.2 ELU Construccin y Servicio

En la siguiente grfica se representar lo mismo pero para el Estado Lmite ltimo en
construccin y en servicio.
ELU Const y Serv

150000
100000 Fx(kN)
50000 Fy(kN)
0 Fz(kN)
-50000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Mx(kNm)
-100000 My(kNm)
-150000 My (-)(kNm)
-200000 Mz(kNm)
-250000
Ilustracin 163. Grdico Evolucin de Esfuerzos por fases en ELU.
139
Se puede observar que el momento Mz crece mucho en la Fase 15, por la influencia de la
colocacin de los estribos y mucho ms en la Fase 18 puesto que est en servicio.
Una situacin parecida al Estado Lmite de Servicio ocurre con los momentos negativos y
positivos, My. En funcin de la influencia que tenga el pretensado en cada fase y la influencia
en los momentos de la accin conjunta del pretensado superior e inferior.
El resto de explicaciones se encuentran en cada uno de los apartados de esfuerzos.
Hay esfuerzos que son mayores en ELS que en ELU, aunque son del mismo orden de magnitud.
Esto ocurre porque la IAP-11 [8] le asigna un coeficiente mayor a la carga de pretensado en el
caso desfavorable en ELS que el que le asigna al pretensado en ELU.
7.5 Comprobaciones de Rotura

Las comprobaciones de rotura las realiza el programa, calculando el momento ltimo, el
cortante ltimo y el torsor ltimo. El programa compara los esfuerzos de los elementos en los
nodos i y j de las combinaciones de carga ms desfavorables para dichos esfuerzos en
dichos elementos.
Si el puente no cumple a rotura, es necesario aumentar el pretensado puesto que entre las
juntas de las dovelas no se puede poner armadura pasiva.
Por otro lado, se pondr a las dovelas una armadura pasiva geomtrica mnima en el caso de
que cumplan las comprobaciones.
Para el pretensado definitivo que se obtuvo de las comprobaciones en Estado Lmite de

Servicio combinacin frecuente, las comprobaciones de Estado Lmite ltimo tambin cumple.
Lo que quiere decir, que con la armadura activa, todas las secciones cumplen a rotura.
A continuacin se presentan las envolventes de los esfuerzos para las combinaciones en

Estado Lmite ltimo. Se puede comprobar que todos los esfuerzos se encuentran
comprendidos en dichas envolventes.
Se tiene la envolvente a flexin:
Ilustracin 164. Envolvente de Momentos ltimos.
140
La envolvente a cortante:
Ilustracin 165. Envolvente de Cortantes ltimos.
La envolvente a torsin combinada con el cortante:
Ilustracin 166. Envolvente de Torsores ltimos en combinacin con Cortante.
La envolvente a torsin:
Ilustracin 167. Envolvente de Torsores ltimos.
141
7.6 Dimensionamiento de la Armadura Pasiva

Como se ha dicho con anterioridad, la armadura pasiva que se dispondr sobre las dovelas ser
geomtrica mnima. Se calcular para la seccin del centro y la seccin del apoyo. Se decide
poner la armadura que se calcule para el apoyo, tambin en las dovelas de canto variable.
7.6.1 Armadura Longitudinal Losa Superior

La losa superior mide lo mismo en la seccin central y en la seccin del apoyo, por tanto, ser
la misma armadura longitudinal en la losa superior en todo el puente.
Segn la EHE-08 [7], en el artculo 42.3.5, la cuanta mnima para las losas para aceros de
armadura pasiva de , es de 1.8 por mil.

Por cada cara:

Dejando libre 10 centmetros de cada borde:

7.6.2 Armadura Longitudinal Losa Inferior

Realizando los mismos clculos; se obtiene:

142
7.6.3 Armadura Longitudinal Almas
7.6.3.1 Apoyo
Realizando los mismos clculos:

7.6.3.2 Centro

Como no alcanza la armadura mnima para construccin, se dispone:

7.6.4 Armadura Transversal Losa Superior

Ser la misma para la seccin central y la del apoyo.

Como no supera el mnimo necesario para la construccin, se dispone:

7.6.5 Armadura Transversal Losa Inferior

Ocurre la misma situacin que en la losa superior, que no supera el mnimo. Por tanto, se
dispone:

7.6.6 Armadura Transversal Almas

Tambin se pondr la mnima.

La armadura pasiva de la dovela de pila queda de la siguiente forma:
143
Ilustracin 168. Armadura Pasiva en la Dovela de Pila.
La armadura pasiva de la dovela del centro queda de la siguiente forma:
Ilustracin 169. Armadura Pasiva en la Dovela Central.
8. CONCLUSIONES
El proyecto que se ha realizado ha pretendido trazar la metodologa para el anlisis y

dimensionamiento de puentes en construccin evolutiva. En concreto se ha escogido el
mtodo de construccin por voladizos sucesivos.
Se ha realizado un recorrido por el predimensionamiento para obtener las secciones de las

dovelas centrales y las de las pilas, y el pretensado superior e inferior, tanto en los laterales
como en el centro de manera que se pueda introducir en el programa que se ha utilizado:
Midas Civil.
Se dimensiona el pretensado superior para resistir los momentos negativos que se dan en las
fases de construccin en las que figuran los voladizos. Mientras que el pretensado inferior se
dimensiona para los momentos positivos que tendrn lugar en servicio.
144
Posteriormente, con ayuda de un tutorial del propio programa se ha introducido la geometra

del puente, las condiciones de contorno, el pretensado, las cargas y sus combinaciones.
El propsito del proyecto es ajustar el dimensionamiento de la seccin, armadura activa y

armadura pasiva, en su caso, de manera que cumplan las comprobaciones de Estado Lmite de
Servicio y Estado Lmite ltimo tanto en construccin como en servicio, de manera que se
ejecute una estructura segura en todas sus etapas.
Se ha ido observando y comentando que los esfuerzos axiales crecen de forma general a lo
largo de las fases de construccin debido al aumento del pretensado.
Los cortantes van creciendo lentamente hasta que se ejecutan los estribos. Los cortantes
transversales horizontales son consecuencia del viento en dicha direccin.
Los cortantes verticales son consecuencia de las cargas verticales: sobrecarga de uso, carretn,
carro de avance, peso del hormign fresco, viento vertical durante la construccin, y cargas
muertas, efecto vertical del trfico, viento vertical en servicio.
Los momentos torsores de la misma forma van creciendo y aumentan cuando se hormigona la
clave.
Los momentos flectores positivos son predominantes hasta la Fase 6, fase en la que empiezan
a aparecer momentos flectores negativos. La explicacin es la siguiente: durante las primeras
fases, el efecto del pretensado es mayor y a medida que avanza las fases de construccin, el
efecto pierde magnitud, lo que significa que otras cargas que producen momento van
adquiriendo importancia. Esto quiere decir que el pretensado est mejor ajustado que en las
primeras fases, puesto que, aunque a partir de la Fase 6 aparecen momentos negativos, no se
producen tracciones en la fibra superior del tablero en Estado Lmite de Servicio.
Las comprobaciones que se realizan son por un lado las del Estado Lmite de Servicio y por otro
lado las de rotura. Las comprobaciones del Estado Lmite de Servicio que se realizan son las de
ajustar la armadura activa de tal manera que no se produzcan tracciones en el tablero. No se
permite la existencia de tracciones debido a que las dovelas son prefabricadas y la existencia
de tracciones ocasionara la apertura de las juntas entre dovelas poniendo la armadura activa
expuesta al aire y la humedad exterior.
Las comprobaciones de rotura que realiza el programa son calculando el momento ltimo, el
cortante ltimo y el torsor ltimo para las combinaciones de carga en Estado Lmite ltimo
que recoja los esfuerzos ms desfavorables.
Si no cumplen las secciones las comprobaciones de rotura, se debe aumentar el pretensado de

manera que llegue a cumplir, teniendo en cuenta que entre las juntas de las dovelas no se
puede poner armadura pasante, tan solo armadura activa.
En el caso de que cumpla, se deber disponer en las dovelas una armadura longitudinal y
transversal geomtricamente mnima. Esta armadura ser interna a cada dovela, debido a que
no se puede disponer armadura pasiva de una dovela a otra. Se colocar entre los encofrados
145
y posteriormente se hormigonarn las dovelas en el Parque de Prefabricacin, dejndolas

preparadas para su colocacin.
146
ANEXO
147
1. CARGAS DE VIENTO
148
149
150
151
152
2. PERFIL PRETENSADO SUPERIOR
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
3. PERFIL PRETENSADO INFERIOR LATERAL
4. PERFIL PRETENSADO INFERIOR CENTRAL
163
164
165
166
167
5. ESFUERZOS FASES ELS CONSTRUCCIN Y SERVICIO

FRECUENTE
168
6. ESFUERZOS FASES ELU CONSTRUCCIN Y SERVICIO
169
BIBLIOGRAFA
[1] Manterola J. Puentes: Apuntes para su diseo, clculo y construccin. Primera Edicin.
Puerto de Arlabn, 33-28053 Madrid: RUGARTE, S.L; 2006.
[2] Gerardino Perdomo M. Estudio Comparativo de Puentes Construidos por Voladizos
Sucesivos [Tesis de Mster]. Barcelona: Escola Tcnica Superior dEnginyers de Camins, Canals i
Ports de Barcelona. Universitat Politcnica de Catalunya; Junio 2011.
[3] Revista de Obras Pblicas Julio 1970; (3063).
[4] Hormign y Acero Abril-Junio 2008; 59 (248).
[5] lvarez Poyatos J.L, Gonzlez Esteban J.I. Construccin de viaductos vano a vano por
dovelas prefabricadas. EN: Primer Congreso Nacional de Prefabricacin. FCC, Construccin S.A,
Direccin Tcnica.p. 2-14.
[6] Seminario Manrique E. Gua para el Diseo de Puentes con Vigas y Losa [Tesis para optar al
Ttulo de Ingeniero Civil]. Piura: Universidad de Piura. Facultad de Ingeniera; Enero 2004.
[7] EHE-08 Instruccin de Hormign Estructural. Ministerio de Fomento. Gobierno de Espaa
(2010).
[8] IAP-11 Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera.
Ministerio de Fomento. Gobierno de Espaa (2011).
[9] Obras de paso de nueva construccin: Conceptos generales. Ministerio de Fomento.
Gobierno de Espaa (2000).
[10] BBR VT CONA CMI: Post-tensioning System. BBR Pretensados y Tcnicas Especiales, S.L.
European Technical Approval ETA-06/0147 CE.
[11] Wikipedia. Puente por voladizos sucesivos [Homepage]. [Actualizada en 8 Junio de 2013;
acceso 11 Junio 2014].
[12] Yepes V. Universitat Politcnica de Valncia [Homepage]. [Acceso 11 Junio 2014].
[13] Snchez Nieto J.C. Metodologa para el anlisis y resolucin de estructuras en hormkign
pretensado construidas evolutivamente [Proyecto de Fin de Carrera]. Escuela Superior de
Ingeniera; 2013.
[14] Percivati y Colombo (2006).
[15] Prez y Herrero (1995).
[16] Gonzlez Esteban J.I. Construccin de viaductos de dovelas prefabricadas. Direccin
Tcnica. FCC, Construccin S.A.
170

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ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA

Trabajo Fin de Grado

Autora Mara Luiza Nancu Nancu

NDICE DE CONTENIDO PARTE 1

5.2.4 Operaciones Posteriores ......................................................................................... 27

La construccin de puentes surge de la necesidad que tiene la sociedad de salvar obstculos

1.1 Objeto y Alcance

2. ESTADO DEL ARTE

2.1 Construccin de Puentes por Voladizos Sucesivos mediante

Puente de Castejn sobre el Ebro, Navarra. Se proyect en 1964 construyndose en el

2.1.1 Tipos Estructurales

obra. Este es el caso de ejecucin de dintel continuo de ms de tres vanos o el de un elemento

2.2 Puentes de Seccin en Cajn

3.1 Hormign para Pretensado

Resistencia a la compresin. En el Artculo 39 de la EHE-08 [7] se define la resistencia

Retraccin. Se trata de la prdida de humedad del hormign con el tiempo. Esto

Fluencia. Se trata de la deformacin del hormign ante una carga constante en el

3.2 Acero para las Armaduras Activas

Son la sujecin de la armadura para conservar la fuerza de pretensado y transmitrsela al

3.3.1 Anclajes Activos

3.3.2 Anclajes Pasivos

Anclajes adherentes. La fuerza de pretensado se transmite al hormign por la

3.4 Acopladores o Empalmes

Son elementos encargados de materializar el empalme de tendones. Que sea necesario el

4. SISTEMAS DE CONSTRUCCIN EVOLUTIVA

Mtodo de construccin de puentes por voladizos sucesivos.

4.1 Mtodo de Avance en Voladizo

Ilustracin 1. Puente construido por voladizos sucesivos [11].

4.1.1 Clculo de Puentes Rectos Construidos en Avance en Voladizo

4.2 Mtodo de Puentes Empujados

En el caso de construccin del puente en posicin ms elevada y posteriormente descenderlo,

Ilustracin 2. Mtodo de Puentes Empujados [12].

4.3 Mtodo de Puentes Girados

5. CONSTRUCCIN EN VOLADIZOS S UCESIVOS

5.1 Construccin con Dovelas Prefabricadas

Ilustracin 3. Dovelas con llaves mltiples [16].

5.1.3 Procedimiento de Construccin

5.1.3.1 Parque de Prefabricacin

5.1.3.2 Fabricacin de Dovelas

Ilustracin 4. Mtodo de la dovela conjugada [2].

5.1.3.2.1 Mtodo de la lnea larga

5.1.3.2.2 Mtodo de la lnea corta

Una dovela adyacente, denominada dovela conjugada, en la cara en contacto con la

Recepcin y prefabricacin de ferralla. Se recoge la ferralla elaborada previamente en

Ilustracin 5. Colocacin de la ferralla [2].

En el caso de la dovela central, al no tener dovela conjugada, se hace entre dos

5.1.3.3 Colocacin de las Dovelas

5.2 Construccin con Dovelas In Situ

Situacin de los tapes frontales de hastiales y losa de tablero.

5.2.2 Operaciones Preliminares

5.2.2.1 Ejecucin de la Dovela de Pila

Etapa 1. Consiste en la construccin de la losa inferior de la seccin. Contiene las

5.2.3 Operaciones Bsicas de Ciclo

5.2.3.1 Carro de Avance

Viga metlica transversal. Son dos vigas de celosa que se ubican

2. El hormigonado. Esta es la fase en la cual el carro se encuentra sometido a los

5.2.3.2 Ejecucin de las Dovelas

Avance y fijacin del carro. El ciclo comienza cuando el hormign alcanza la

grupos simtricos respecto al eje del tablero de cables horizontales. Conforme

5.2.4 Operaciones Posteriores

5.2.4.1 Desmontaje del Carro de Avance

5.2.4.2 Dovela de Cierre

5.2.4.3 Tesado de Cierre

5.3 Comparativa entre la Construccin con Dovelas Prefabricadas