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Cintia Yumiko Egami
ADAPTAO DO HCM-2000 PARA

DETERMINAO DO NVEL DE SERVIO EM
RODOVIAS DE PISTA SIMPLES SEM FAIXAS
ADICIONAIS NO BRASIL
Tese apresentada Escola de Engenharia de So

Carlos da Universidade de So Paulo, como parte
dos requisitos para a obteno do Ttulo de Doutor
em Engenharia Civil. rea de concentrao:
Planejamento e Operao de Sistemas de
Transportes.
Orientador: Prof. Associado Jos Reynaldo Anselmo Setti
So Carlos
2006
Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento
da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP
Egami, Cintia Yumiko

E28a Adaptao do HCM-2000 para determinao do nvel de
servio em rodovias de pista simples sem faixas
adicionais no Brasil / Cintia Yumiko Egami. - So
Carlos, 2006.
Tese (Doutorado) - Escola de Engenharia de So

Carlos-Universidade de So Paulo, 2006.
rea: Planejamento e Operao de Sistemas de
Transportes.
Orientador: Prof. Assoc. Jos Reynaldo Anselmo
Setti.
1. Rodovias de pista simples. 2. Simulao de

trfego. 3. Calibrao e validao. 4. Algoritmo
gentico. 5. Nvel de servio. 6. HCM-2000. I. Ttulo.
4
AGRADECIMENTOS
Fundao de Amparo Pesquisa do Estado de So Paulo, pela concesso da bolsa de

estudos (Processo no. 01/02779-8).
Ao professor Jos Reynaldo Anselmo Setti, pela orientao e dedicao para que esta
tese tomasse forma e fosse concluda. Pela confiana demonstrada em meu trabalho,
principalmente nos ltimos meses, mesmo estando distante. E por fim, agradeo as pa-
lavras de apoio nos momentos de pnico.
Aos professores Suely da Penha Sanches (UFSCar), Srgio Henrique Demarchi (UEM)
e Carlos Felipe Grangeiro Loureiro (UFC) por contriburem neste trabalho atravs de
sugestes e crticas. Ao professor Laurence R. Rilett, da University of Nebraska (EUA)
pela cesso de material para desenvolvimento do algoritmo gentico, parte fundamental
desta tese.
Ao professor Joo Alexandre Widmer (EESC) que, alm da contribuir com sugestes e
crticas ao trabalho, foi quem pilotou o avio usado em um teste para a seleo do m-
todo mais adequado de coleta de dados.
Aos professores do Departamento de Transportes da EESC, Eiji Kawamoto e Antnio
Nlson Rodrigues da Silva pela ajuda em forma de materiais cedidos ou emprestados,
elucidao de dvidas, conselhos e sugestes dadas durante todo o perodo de desenvol-
vimento deste trabalho. Ao professor Ricardo Ernesto Schaal pelas informaes forne-
cidas sobre SIG.
Aos professores que formaram a banca de julgamento desta tese: Carlos Felipe Grangei-
ro Loureiro (DET-UFC), Paulo Csar Marques da Silva (UnB), Carlos Yukio Suzuki
(EP-USP) e Antnio Clvis Pinto Ferraz (EESC-USP).
Ao Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo, regional de Ribei-
ro Preto; Concessionria Centrovias Sistemas Rodovirios S.A.; Concessionria
Vianorte S.A.; e Concessionria de Rodovias do Interior Paulista S.A. (Intervias), pela
cooperao durante as coletas de dados.
Pelo emprstimo de material para o levantamento da geometria das rodovias estudadas,
agradeo a: o Eng. Mrio Yamada, da Concessionria Centrovias S.A.; o Eng. Fbio
Quintela, do DER-SP, regional de Araraquara; o Eng. Felipe Issa Kabach Jr., da Plan-
servi; o Sr. Sergio Santilln, da Concessionria Vianorte; o Sr. Roberto de Barros Calix-
6
to, da Concessionria Intervias; e o Sr. Donaldo Trocolli, do DER-SP, regional de Ri-

beiro Preto.
Ao Flvio Satoshi Utimura, Fabrcio Alves Guimares, Danilo Kiyoshi Toyota, Ales-
sandro Lugli Nascimento, Gustavo Renno Rocha, Caio Condi Pereira de Moraes, Ricar-
do Flvio da Silva Neto, Humberto Guireli Gottardello, Mrcio Yuji Egami, Leandro
Pugliese de Souza e Jorge Luis Nery Garcia - que auxiliaram na rdua tarefa de levan-
tamento dos dados.
Em especial, Mrcia Lika Mon-Ma que, alm de participar de todas as coletas de da-
dos, participou do desenvolvimento deste trabalho desde o incio, auxiliando e incenti-
vando em diversos momentos.
Aos colegas de orientao e companheiros de jornada, Juliana Jernimo de Arajo, Gi-
ovane Zito Gomes, Paulo Rogrio Zanoli, Ricardo Almeida de Melo, Diogo Artur To-
cacelli Colella e Andr Luiz Barbosa Nunes da Cunha, pela convivncia e troca de in-
formaes.
A todos os funcionrios do Departamento de Transportes da EESC, em especial Helo-
sa Helena Bastos Pereira Morgado Belo, Elizabeth Ortega, ao Antonio Carlos Maria-
no e ao Vicente Rafael Dal, pelo apoio e suporte no desenvolvimento deste trabalho.
A todos os colegas do Departamento de Transportes da EESC, que de alguma forma ou
de outra, acabaram acompanhando o desenvolvimento desta pesquisa.
minha famlia, pela pacincia. Ao Mauro Kenji Naruo, uma pessoa especial em minha
vida, que me apoiou em todos os momentos, principalmente, os mais difceis, me incen-
tivando e dando foras para a concluso deste trabalho.
RESUMO
EGAMI, C. Y. (2006) Adaptao do HCM-2000 para determinao do nvel de servio

em rodovias de pista simples sem faixas adicionais no Brasil, 240 pginas. Tese
(Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, 2006.
O objetivo desta tese adaptar os procedimentos do Highway Capacity Manual 2000,

para que possam melhor estimar a qualidade de servio nas condies de trfego
encontradas em rodovias de pista simples estudadas. Para isto, foi desenvolvido um
programa para calibrao automtica do simulador TRARR, baseado em um algoritmo
gentico e implementado em Perl. A calibrao, que usa dados de velocidade e
porcentagem de veculos em pelotes, coletado por meio de filmagens nos locais
estudados, foi feita simultaneamente para cinco trechos diferentes, para que o simulador
fosse capaz de reproduzir as caractersticas de um trecho tpico de rodovia de pista
simples do estado de So Paulo. Para garantir a qualidade dos resultados das simulaes
realizadas com o modelo recalibrado, procedeu-se sua validao, usando-se um
conjunto independente de dados. Partindo-se do pressuposto que a estrutura geral do
mtodo deveria ser mantida, a adaptao do HCM-2000 consistiu em obter novos
valores para os diversos fatores de ajuste usados no processo de estimativa do nvel de
servio. Para tanto, foram reproduzidos os experimentos de simulao realizados no
desenvolvimento do procedimento para anlise de rodovias de pista simples, exceo
do uso da verso recalibrada TRARR no lugar do simulador TWOPAS. Os fatores de
ajuste adaptados foram: fator de pico horrio (PHF), fator de ajuste de rampas (fG), fator
de equivalncia veicular (ET), fator para o efeito de zonas de ultrapassagem proibida
(fnp) e fator de ajuste para o efeito combinado da diviso direcional do trfego e de
zonas de ultrapassagem proibida (fd/np). Com exceo do PHF, todos os demais fatores
foram obtidos a partir de resultados de simulao. Os nveis de servio observados nos
cinco trechos estudados foram comparados com estimativas obtidas com a verso
original do HCM-2000 e com a adaptao proposta. Os resultados desta comparao
mostram que as estimativas obtidas com a adaptao proposta so mais precisas que as
obtidas usando-se os valores originais do HCM-2000.
Palavras-chave: Rodovias de pista simples, simulao de trfego, calibrao e

validao, algoritmo gentico, nvel de servio, HCM-2000.
ABSTRACT
EGAMI, C. Y. (2006) Adaptation of HCM-2000 to estimate the level of service for two-
lane highways without auxiliary lanes in Brazil. 240 pginas. Tese (Doutorado) Escola
de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, 2006.
This thesis objective is to adapt the Highway Capacity Manual 2000 procedures to
produce better estimates of service level and capacity for two-lane highwaysstudied. In
order to do this, an automatic calibration system, implementing a genetic algorithm and
coded in Perl, was used to obtain a recalibrated version of TRARR, a two-lane highway
simulation model. The calibration, which uses speed and percent vehicles traveling in
platoons data collected by videotaping, was carried out simultaneously for five different
road segments, so that the recalibrated model would be able to reproduce traffic
behavior on a typical two-lane road in the state of So Paulo, Brazil. The recalibrated
model was validated using a second, independent, set of data. Based on the assumption
that the general framework of the methodology should be kept, the adaptation was
achieved by obtaining new values for the adjustment factors used in the procedure.
Thus, the simulation experiments used in the development of HCM-2000 methodology
were reproduced using the recalibrated TRARR model. The following adjustment
factors were adapted: peak hour factor (PHF), grade adjustment factor (fG), heavy
vehicle equivalence factor (ET), adjustment factor for the effect of non-passing zones
(fnp) and adjustment factor for combined effect of directional distribution of traffic and
percentage of no-passing zones (fd/np). With the exception of the PHF, all factors were
obtained from simulation results. In order to assess the accuracy of the proposed
adaptation, observed levels of service were compared to the estimates obtained through
the original HCM-2000 procedure and the modified procedure. The results of these
comparisons clearly show that the estimates obtained using the proposed values for the
adjustment factors are closer to the observed levels of service than the estimates
obtained using the original values for the adjustment factors.
Keywords: Two-lane highway, traffic simulation, calibration and validation, genetic

algorithms, level of service, HCM-2000.
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1: Curvas fluxo-velocidade obtidas por Brilon e Weiser (1998)......................26

Figura 2.2: Curvas fluxo-velocidade obtidas na Finlndia (Luttinen, 2000) ..................27
Figura 2.3: Diagrama de fluxo do mtodo de anlise operacional de rodovias de pista
simples do HCM-2000 (TRB, 2000; p. 20-02). ........................................33
Figura 2.4: Critrio para determinao do nvel de servio em rodovias de pista simples
classe I (TRB, 2000; p. 20-4) ....................................................................42
Figura 4.1: Esquema do posicionamento das filmadoras e dos observadores durante a
coleta de dados ..........................................................................................53
Figura 4.2: Semi-reboque bitrem tanque (Fonte: A. Guerra S/A Implementos
Rodovirios) ..............................................................................................55
Figura 4.3: Rodotrem tanque (Fonte: Random Implementos S.A. Sistemas
Automotivos).............................................................................................55
Figura 4.4: Localizao dos trechos de rodovias estudados ...........................................58
Figura 4.5: Localizao do trecho da rodovia SP215 .....................................................59
Figura 4.6: Representao do perfil vertical, sinalizao e perfil horizontal da SP215..60
Figura 4.7: Composio do trfego na SP215.................................................................62
Figura 4.8: Localizao do trecho da rodovia SP225 .....................................................63
Figura 4.9: Representao do perfil vertical, sinalizao e perfil horizontal da SP225
1 trecho.....................................................................................................64
Figura 4.10: Composio do trfego na SP225 1 trecho ...............................................65
2 trecho.....................................................................................................67
Figura 4.12: Composio do trfego na SP225 2 trecho ...............................................68
Figura 4.14: Composio do trfego na SP253...............................................................72
Figura 4.15: Localizao do trecho da rodovia SP322 ...................................................73
Figura 4.17: Composio do trfego na SP322...............................................................76
Figura 5.1: Diagrama esquemtico do programa de otimizao (Rilett e Kim, 2001) ...82
Figura 5.2: Exemplo de um algoritmo gentico padro..................................................84
Figura 5.3: Exemplo de roleta para seleo de indivduos para reproduo...................84
Figura 5.4: Esquema de um crossover (Goldberg, 1989; p. 12) .....................................85
Figura 5.5: Variao da velocidade mdia em funo da variao do VOSFN ..............91
Figura 5.6: Variao da porcentagem de tempo viajando em pelotes em funo da
variao do VOSFN ...................................................................................92
Figura 5.7: Variao da velocidade mdia em funo da variao do VHSFN ..............93
variao do VHSFN ...................................................................................93
Figura 5.9: Variao da velocidade mdia em funo da variao do VNP ...................95
variao do VNP........................................................................................95
Figura 5.11: Variao da velocidade mdia em funo da variao do VXP .................96
variao do VXP ........................................................................................97
10
Figura 5.13: Variao da velocidade mdia em funo da variao do LAG .................98

variao do LAG........................................................................................99
Figura 5.15: Variao da velocidade mdia em funo da variao do LAGB.............100
Figura 5.16: Variao da velocidade mdia em funo da variao do LAGF.............100
variao do LAGB ...................................................................................100
variao do LAGF ...................................................................................100
Figura 5.19: Variao da velocidade mdia em funo da variao do VMF...............102
variao do VMF .....................................................................................103
Figura 5.21: Diagrama esquemtico do programa de otimizao usado.......................111
Figura 5.22: Aplicao do operador gentico crossover em um par de cromossomos.116
Figura 5.23: Variao da diferena mnima e fitness mximo em funo da gerao..118
Figura 5.24: Velocidade mdia observada e simulada na SP215 .................................119
Figura 5.25: Velocidade mdia observada e simulada na SP225 1 trecho ...............122
Figura 5.26: Velocidade mdia observada e simulada na SP225 2 trecho ...............123
Figura 5.29: Velocidade mdia observada e simulada para todas as rodovias estudadas
.................................................................................................................128
Figura 6.1: Resultados da validao da SP215 velocidade mdia (km/h) .................138
Figura 6.2: Resultados da validao da SP225 1 trecho velocidade mdia (km/h) ..139
Figura 6.3: Resultados da validao da SP225 2 trecho velocidade mdia (km/h) ..141
Figura 6.6: Diferenas obtidas na calibrao e validao dos trechos simulados.........145
Figura 7.1: Relao entre a velocidade mdia de percurso e o fluxo bidirecional numa
rodovia de pista simples (Harwood et al., 1999).....................................149
Figura 7.2: Relao entre porcentagem de tempo viajando em pelotes e o volume
bidirecional (Harwood et al., 1999..........................................................150
Figura 7.3: Porcentagem mdia de veculos observados, durante o perodo de coleta de
dados, nos trechos estudados...................................................................154
Figura 7.4: Velocidade mdia de percurso em funo do volume, para o Brasil .........158
Figura 7.5: Porcentagem de tempo viajando em pelotes em funo do volume
bidirecional, para o Brasil .......................................................................160
Figura 7.6: Porcentagem de tempo viajando em pelotes em funo do volume
direcional (Brasil e EUA)........................................................................161
Figura 7.7: Comparao dos fatores de ajuste de rampa do HCM-2000 e os do Brasil168
Figura 7.8: Comparao dos fatores equivalncia do HCM-2000 e os do Brasil (relevo
plano).......................................................................................................176
ondulado).................................................................................................177
Figura 7.10: Comparao dos fatores fnp do HCM-2000 e os do Brasil .......................181
Figura 7.11: Comparao dos fatores fd/np (diviso 50% - 50%) do HCM-2000 e os do
Brasil .......................................................................................................185
Figura 7.12: Comparao dos fatores fd/np (diviso 60% -40%) do HCM-2000 e os do
Brasil .......................................................................................................187
11
Brasil .......................................................................................................187
Brasil .......................................................................................................187
Brasil .......................................................................................................188
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Critrio de nvel de servio para rodovias de pista simples classe I (TRB,
2000; p. 20-3) ............................................................................................32
Tabela 2.2: Critrio de nvel de servio para rodovias de pista simples classe II (TRB,
2000; p. 20-4) ............................................................................................32
Tabela 2.3: Fator de ajuste para largura de faixa de rolamento e largura de acostamento
(fLS) (TRB, 2000; p. 20-6) .........................................................................35
Tabela 2.4: Fator de ajuste para densidade de pontos de acesso (fA) (TRB, 2000; p. 20-6)
...................................................................................................................35
Tabela 2.5: Fator de ajuste para rampa (fG) para determinao da velocidade em
segmentos direcionais e bidirecionais (TRB, 2000; p. 20-7) ....................36
Tabela 2.6: Fator de ajuste para rampa (fG) para determinao da porcentagem de tempo
viajando em pelotes em segmentos direcionais e bidirecionais (TRB,
2000; p. 20-7) ............................................................................................37
Tabela 2.7: Equivalentes veiculares para caminhes e veculos recreacionais para
determinar a velocidade em segmentos direcionais e bidirecionais (TRB,
2000; p. 20-8) ............................................................................................38
Tabela 2.8: Equivalentes veiculares para caminhes e veculos recreacionais para
determinar a porcentagem de tempo viajando em pelotes em segmentos
direcionais e bidirecionais (TRB, 2000; p. 20-8) ......................................38
Tabela 2.9: Fator de ajuste do efeito de zonas ultrapassagem proibida (fnp) na velocidade
mdia de percurso em segmentos direcionais (TRB, 2000; p. 20-10) ......39
Tabela 2.10: Fator de ajuste do efeito combinado da distribuio direcional do trfego e
da porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na porcentagem de
tempo viajando em pelotes em segmentos direcionais (TRB, 2000; p. 20-
11)..............................................................................................................41
Tabela 4.1: Tipos de caminhes observados...................................................................55
Tabela 4.2: Trechos de rodovias selecionados para a coleta de dados............................57
Tabela 4.3: Data e perodo da coleta de dados................................................................59
Tabela 4.4: Volume de veculos observados na SP215 (vec) ........................................61
Tabela 4.5: Dados coletados na SP215 (Velocidade km/h) .........................................61
Tabela 4.6: Distribuio mdia dos veculos observados na SP215 (%) ........................61
Tabela 4.7: Veculos em peloto na SP215 (%)..............................................................62
Tabela 4.8: Volume de veculos observados na SP225 1 trecho (vec) .........................63
Tabela 4.9: Distribuio mdia dos veculos observados na SP225 1 trecho (%).........65
Tabela 4.10: Dados coletados na SP225 1 trecho (Velocidade km/h)........................65
Tabela 4.11: Veculos em peloto na SP225 1 trecho (%) ............................................66
Tabela 4.12: Volume de veculos observados na SP225 2 trecho (vec) .......................66
Tabela 4.13: Distribuio mdia dos veculos observados na SP225 2 trecho (%).......68
Tabela 4.14: Dados coletados na SP225 2 trecho (Velocidade km/h)........................69
Tabela 4.15: Veculos em peloto na SP225 2 trecho (%) ............................................69
Tabela 4.16: Volume de veculos observados na SP253 (vec) ......................................71
Tabela 4.17: Dados coletados na SP253 (Velocidade km/h) .......................................71
Tabela 4.18: Distribuio mdia dos veculos observados na SP253 (%) ......................71
Tabela 4.19: Veculos em peloto na SP253 (%)............................................................72
Tabela 4.20: Volume de veculos observados na SP322 (vec) ......................................73
13
Tabela 4.21: Dados coletados na SP322 (Velocidade km/h) .......................................75

Tabela 4.22: Distribuio mdia dos veculos observados na SP322 (%) ......................75
Tabela 4.23: Veculos em peloto na SP322 (%)............................................................76
Tabela 5.1: Valores dos parmetros analisados do arquivo VEHS default.....................90
Tabela 5.2: Cluster 1: Picape (veculo 15 do TRARR).................................................105
Tabela 5.3: Cluster 2: Picape leve (veculo 11 do TRARR) .........................................105
Tabela 5.4: Cluster 3: Auto classe 1 (veculo 12 do TRARR)...................................106
Tabela 5.5: Cluster 4: Auto classe 2(veculo 13 do TRARR)....................................106
Tabela 5.9: Dados dos automveis simulados ..............................................................109
Tabela 5.10: Nmero mximo de bits dos parmetros calibrados ................................112
Tabela 5.11: Resultados obtidos para a SP215 velocidade mdia (km/h) .................119
Tabela 5.12: Resultados obtidos para a SP215 veculos em pelotes (%).................120
Tabela 5.13: Resultados obtidos para a SP225 (1 trecho) velocidade mdia (km/h)121
Tabela 5.14: Resultados obtidos para a SP225 (1 trecho) veculos em pelotes (%)
.................................................................................................................123
Tabela 5.15: Resultados obtidos para a SP225 (2 trecho) velocidade mdia (km/h)123
.................................................................................................................124
Tabela 5.21: Resultados do teste de Kolmogorov-Smirnov .........................................128
Tabela 5.22: Resultados da calibrao: porcentagem de veculos em pelotes (%).....129
Tabela 5.23: Resultados da calibrao: velocidade mdia (km/h)................................131
Tabela 5.24: Comparao dos resultados da calibrao................................................131
Tabela 6.1: Validao SP215 velocidade mdia (km/h) ............................................138
Tabela 6.2: Validao SP215 veculos em pelotes (%)............................................138
Tabela 6.3: Validao SP225 1 trecho velocidade mdia (km/h).............................139
Tabela 6.4: Validao SP225 1 trecho veculos em pelotes (%) ............................140
Tabela 6.5: Validao SP225 2 trecho velocidade mdia (km/h).............................140
Tabela 6.6: Validao SP225 2 trecho veculos em pelotes (%) ............................141
Tabela 6.8: Validao SP253 veculos em pelotes (%)............................................142
Tabela 6.10: Validao SP322 veculos em pelotes (%)..........................................144
Tabela 6.11: Medidas estatsticas (RMS) ......................................................................145
Tabela 6.12: Comparao das diferenas obtidas na validao do TRARR.................145
Tabela 7.1: Volume horrio de veculos observados na SP215 (vec/h).......................151
Tabela 7.2: Volume horrio de veculos observados na SP225 1 trecho (vec/h) .......151
Tabela 7.3: Volume horrio de veculos observados na SP225 2 trecho (vec/h) .......152
Tabela 7.6: Classes veiculares para simulao - automveis........................................155
Tabela 7.7: Classes veiculares para simulao caminhes e nibus..........................156
Tabela 7.8: Resultados da simulao velocidade mdia de percurso (em km/h) em
funo do fluxo veicular (cp/h) para FFS = 110 km/h ............................157
14
Tabela 7.9: Resultados da simulao porcentagem de tempo viajando em pelotes

para FFS = 110 km/h...............................................................................157
Tabela 7.10: Anlise de regresso variao da velocidade mdia de percurso (ATS) em
funo do fluxo........................................................................................158
Tabela 7.11: Resultados da simulao ajustados porcentagem de tempo viajando em
pelotes para FFS = 110 km/h.................................................................159
Tabela 7.12: Anlise de regresso variao da porcentagem de tempo viajando em
pelotes (PTSF).......................................................................................160
Tabela 7.13: Coeficientes usados na estimativa da porcentagem de tempo viajando em
pelotes em segmentos direcionais .........................................................161
Tabela 7.14: Coeficientes das relaes fundamentais...................................................162
Tabela 7.15: Fluxos horrios na SP215 ........................................................................165
Tabela 7.16: Fluxos da hora de pico agregados (SP215) ..............................................165
Tabela 7.17: Fator de pico horrio (PHF).....................................................................166
Tabela 7.18: Fator de ajuste para rampa (fG) para determinao da velocidade em
segmentos direcionais e bidirecionais - Brasil ........................................168
Tabela 7.19: Fator de ajuste para rampa (fG) para determinao da porcentagem de
tempo viajando em pelotes em segmentos direcionais e bidirecionais -
Brasil .......................................................................................................168
Tabela 7.20: Fator de ajuste para rampa para determinao da velocidade mdia de
percurso em rampas especficas - Brasil .................................................170
Tabela 7.21: Fator de ajuste para rampa para determinao da porcentagem de tempo
viajando em pelotes em rampas especficas - Brasil .............................171
Tabela 7.22: Dados utilizados na obteno do fator de equivalncia veicular (ET)......175
Tabela 7.23: Equivalentes veiculares para caminhes para determinar a velocidade em
segmentos direcionais e bidirecionais - Brasil ........................................176
Tabela 7.24: Equivalentes veiculares para caminhes para determinar a porcentagem de
Brasil .......................................................................................................176
Tabela 7.25: Equivalente veicular para determinao da velocidade mdia de percurso
em rampas especficas - Brasil ................................................................178
Tabela 7.26: Equivalente veicular para determinao da porcentagem de tempo viajando
em pelotes em rampas especficas - Brasil............................................179
Tabela 7.27: Fator de ajuste do efeito de zonas ultrapassagem proibida (fnp) na
velocidade mdia de percurso em segmentos homogneos - Brasil .......180
velocidade mdia de percurso em segmentos direcionais - Brasil ..........183
porcentagem de tempo viajando em pelotes em segmentos direcionais -
Brasil .......................................................................................................184
Tabela 7.30: Fator de ajuste do efeito combinado da distribuio direcional do trfego e
da porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na porcentagem de
tempo viajando em pelotes em segmentos direcionais (fd/np)- Brasil ....186
Tabela 7.31: Comparao entre nveis de servio trecho homogneo direcional (1
conjunto de dados)...................................................................................189
15

Sumrio
1 Introduo ...............................................................................................................19
1.1 Justificativa .....................................................................................................20
1.1.1 Uso de simulao para anlise do trfego rodovirio .............................21
1.2 Hiptese e objetivo da pesquisa ......................................................................22
1.3 Organizao do texto.......................................................................................23
2 Rodovias de pista simples e o HCM .......................................................................24
2.1 Highway Capacity Manual 2000.....................................................................27
2.2 Desenvolvimento do mtodo de anlise do HCM-2000 para rodovias de pista
simples ........................................................................................................................28
2.2.1 Coleta de dados .......................................................................................28
2.2.2 Aperfeioamentos no modelo de simulao TWOPAS ..........................29
2.2.3 Mtodo para anlise operacional de rodovias de pista simples...............30
2.3 Capacidade e nvel de servio em rodovias de pista simples segundo o HCM-
2000 31
2.3.1 Ajuste para condies diferentes das ideais ............................................33
2.3.2 Determinao da velocidade mdia de percurso.....................................38
2.3.3 Determinao do tempo viajando em pelotes .......................................40
2.3.4 Determinao do nvel de servio ...........................................................41
2.4 Anlise direcional ...........................................................................................42
2.5 Inconsistncias no mtodo ..............................................................................43
2.6 Consideraes finais .......................................................................................45
3 Mtodo de pesquisa.................................................................................................47
3.1 Estudo do modelo de simulao TRARR e determinao do procedimento
para sua calibrao ......................................................................................................47
3.2 Coleta de dados para a calibrao e validao do modelo ..............................49
3.3 Calibrao e validao do modelo ..................................................................50
3.4 Caracterizao do comportamento do trfego em rodovias de pista simples .50
3.5 Obteno dos novos valores dos fatores do HCM-2000.................................51
4 Coleta de dados .......................................................................................................52
4.1 Mtodo de coleta empregado ..........................................................................52
4.1.1 Cmeras utilizadas ..................................................................................54
4.1.2 Dados coletados ......................................................................................54
4.2 Locais selecionados para o estudo ..................................................................56
4.3 Dados coletados para a calibrao e validao do modelo .............................58
4.3.1 Rodovia SP215 (entre os km 133 e 138).................................................59
4.3.2 Rodovia SP225 1 trecho (entre os km 113 e 121) ..............................62
4.3.3 Rodovia SP225 2 trecho (entre os km 133 e 141) ..............................66
5 Calibrao do TRARR ............................................................................................77
5.1 O modelo TRARR ..........................................................................................77
5.2 Definio do termo calibrao.....................................................................78
5.3 Estudos para a calibrao de modelos de simulao de trfego......................79
17
5.4 Calibrao utilizando algoritmo gentico .......................................................81

5.4.1 Operadores genticos ..............................................................................83
5.4.2 Aplicaes de algoritmos genticos ........................................................86
5.5 Processo de calibrao do simulador TRARR ................................................87
5.6 Anlise de sensibilidade para a escolha dos parmetros a serem calibrados ..89
5.6.1 Parmetro VOSFN...................................................................................90
5.6.2 Parmetro VHSFN...................................................................................92
5.6.3 Parmetro VNP........................................................................................94
5.6.4 Parmetro VXP ........................................................................................96
5.6.5 Parmetro LAG, LAGB e LAGF ..............................................................97
5.6.6 Parmetro VMF .....................................................................................101
5.7 Classes de automveis simuladas pelo TRARR ...........................................103
5.8 Algoritmo gentico para calibrao do TRARR...........................................110
5.8.1 Etapa 1: Inicializar a populao e estabelecer os parmetros ...............111
5.8.2 Etapa 2: Executar simulao .................................................................113
5.8.3 Etapa 3: Avaliar os resultados...............................................................113
5.8.4 Etapa 4: Realizar a seleo....................................................................115
5.8.5 Etapa 4: Realizar troca de material gentico (crossover)......................116
5.8.6 Etapa 5: Realizar mutao.....................................................................116
5.8.7 Etapa 6: Executar simulao com a nova populao de descendentes .117
5.8.8 Etapa 7: Identificar o conjunto de cromossomos sobreviventes ...........117
5.8.9 Etapa 8: Verificar as regras de parada do algoritmo .............................117
5.9 Resultados da calibrao ...............................................................................117
5.9.1 Resultados - rodovia SP215 (entre os km 133 e 138) ...........................119
5.9.2 Resultados - rodovia SP225 1 trecho (entre os km 113 e 121).........121
5.9.3 Resultados - rodovia SP225 2 trecho (entre os km 133 e 141).........123
5.9.6 Resultado geral da calibrao considerando todas as rodovias.............127
5.10 Anlise dos resultados obtidos pelo algoritmo gentico...............................129
5.11 Consideraes finais .....................................................................................132
6 Validao do simulador ........................................................................................133
6.1 Medidas estatsticas.......................................................................................133
6.1.1 Validao do simulador usado no desenvolvimento do HCM-2000 ....136
6.2 Resultados da validao ................................................................................137
6.2.1 Resultados da validao: rodovia SP215 (entre os km 133 e 138) .......137
7 Adaptao do HCM-2000 .....................................................................................146
7.1 Relao fluxo-velocidade e fluxo-porcentagem de veculos em pelotes ....147
7.1.1 Caracterizao do fluxo veicular para os trechos estudados.................150
7.1.2 Obteno das relaes fundamentais para rodovias brasileiras ............156
7.2 Obteno dos novos fatores do HCM-2000 ..................................................163
7.2.1 Fator de ajuste para largura da faixa e do acostamento - fLS .................163
7.2.2 Fator de ajuste para densidade de pontos de acesso - fA........................163
7.2.3 Fator de ajuste para pico horrio - PHF................................................164
7.2.4 Fator de ajuste de rampas - fG ...............................................................166
18
7.2.5 Fator de ajuste para veculos pesados - fHV ...........................................171

7.2.6 Fator de ajuste para porcentagem de zonas de ultrapassagem proibidas -
fnp 179
7.2.7 Fator de ajuste para o efeito combinado da distribuio direcional do
trfego e da porcentagem de ultrapassagem proibida - fd/ np .................................185
7.3 Nvel de servio utilizando os novos fatores.................................................188
7.3.1 Trecho homogneo bidirecional............................................................189
7.3.2 Trecho homogneo direcional...............................................................191
8 Concluses e recomendaes................................................................................197
8.1 Concluses ....................................................................................................198
8.1.1 Calibrao do modelo ...........................................................................198
8.1.2 Adaptao dos fatores do HCM-2000...................................................199
8.2 Recomendaes.............................................................................................201
Referncias bibliogrficas.............................................................................................204
Apndice A: Sinalizao horizontal, greidese localizao das curvas horizontais dos
trechos estudados ..........................................................................................................210
A.1. Sinalizao, declividades e curvas da rodovia SP215 (entre os km 133 e 138) 210
Apndice B: Resultados do teste de aderncia de Kolmogorov-Smirnov ....................214
B.1. Resultados rodovia SP215 (entre os km 133 e 138).......................................214
B.2. Resultados rodovia SP225 1 trecho (entre os km 113 e 121).....................216
B.3. Resultados rodovia SP225 2 trecho (entre os km 133 e 141).....................218
B.4. Resultados rodovia SP53 (entre os km 151 e 155).........................................220
B.5. Resultados rodovia SP322 (entre os km 382 e 389).......................................222
Apndice C: Resultados dos experimentos de simulao para a validao do
simulador.......................................................................................................................225
C.1. Dados da rodovia SP215 ...................................................................................225
C.2. Dados da rodovia SP225 1 trecho .................................................................226
C.3. Dados da rodovia SP225 2 trecho .................................................................227
Apndice D: Resultados das simulaes usados na obteno da relao fundamental 230
Apndice E: Dados usados no clculo do fator de ajuste para o pico horrio (PHF) ...233
Anexo A: Fator de ajuste de rampa para trechos com rampas especficas (fg) ............234
Anexo B: Equivalente veicular para trechos com rampas especficas (ET) .................236
Anexo C: Fator de ajuste para o efeito de zonas de ultrapassagem proibida para
trechos direcionais (fnp)................................................................................................238
1 Introduo
No Brasil a malha rodoviria compreende mais de 1,7 milhes de quilmetros. Desse

total, quase 30% est localizado na regio sudeste do pas. O estado de So Paulo possui
48,7% da malha viria pavimentada dessa regio, sendo mais de 85% de rodovias de
pista simples (GEIPOT, 2001; DER-SP, 2002).
A porcentagem de carga e de passageiros transportados no Brasil pelo modo rodovirio

significativa: 96,2% dos passageiros e 60,5% da carga so transportados atravs de
rodovias (GEIPOT, 2001), o que lhes confere grande importncia para a economia do
pas.
A pesquisa relatada nesta tese teve como meta principal adaptar s condies brasileiras
alguns dos fatores usados no procedimento de anlise da capacidade e nvel de servio
em rodovias de pista simples do Highway Capacity Manual, edio de 2000
(HCM-2000) apresentado no captulo 20 (TRB, 2000).
Para alcanar a meta proposta foram estabelecidos os seguintes objetivos:

1. Calibrar e validar o modelo TRARR para torn-lo capaz de simular adequa-
damente correntes de trfego em rodovias de pista simples estudadas;
2. Caracterizar as relaes entre fluxo de trfego e as medidas de desempenho
adotadas no HCM-2000 (porcentagem de tempo viajando em pelotes e ve-
locidade mdia de percurso); e
3. Determinar novos valores para alguns dos fatores de ajuste estabelecidos no
HCM 2000 para rodovias de pista simples, entre os quais o fator de equiva-
20
lncia veicular, o fator de ajuste para rampas e o fator de pico horrio, de tal
forma que sejam mais adequados s condies brasileiras.
Ao final destas etapas, obteve-se uma verso calibrada do modelo de simulao TRARR
capaz de reproduzir adequadamente o fluxo de veculos das rodovias de pista simples
estudadas, bem como tabelas com os novos valores dos fatores de ajuste que podem ser
usadas no lugar das apresentadas no HCM-2000, que foram elaboradas para serem usa-
das na anlise das rodovias norte-americanas.
1.1 Justificativa
Em 1972, a Organization for Economic Co-operation and Development OECD

(OECD, 1972) publicou uma pesquisa que reconhece a importncia das rodovias de
pista simples nos pases europeus. McLean (1989; p. 2) afirmou que as rodovias de pista
simples continuaro a crescer, tanto para formar grande parte da rede primria interur-
bana, como para ser base para as redes secundria e coletora. Na Alemanha, 90% das
rodovias rurais so de pista simples (Brilon e Weiser, 1998).
A extenso total das rodovias brasileiras de 1.724.924 km, sendo somente 164.247 km
pavimentados. As rodovias pavimentadas esto distribudas desigualmente pelas regies
brasileiras, estando 33% da rede na regio Sudeste e apenas 7% na regio Norte
(GEIPOT, 2001). Em pesquisa realizada pela Confederao Nacional do Transporte -
CNT (2005) visando avaliar a condio da rede rodoviria que recebe a parcela mais
significativa do trfego rodovirio comercial, foram observados 81.944 km de rodovias,
dos quais 89,9% so trechos em pista simples. Das rodovias que operam sobe regime de
concesso, 56,4% correspondem s rodovias de pista simples. Para as rodovias sob ges-
to estatal esse valor sobe para 94,7%.
Por essas rodovias, viajam 96,2% dos passageiros e 60,5% da carga transportada pelas
estradas. Mais da metade de toda a produo nacional transportada atravs de rodovi-
as, do que provm sua grande importncia para a economia do pas. Surge da o interes-
se em estudar o comportamento do trfego nas rodovias de pista simples, para que seja
possvel fornecer aos seus usurios o melhor nvel de servio dentro das limitaes im-
postas aos investimentos de capital pelo oramento pblico.
21
Usualmente, o estudo da capacidade e nvel de servio em rodovias de pista simples

feito de acordo com o mtodo proposto pelo manual americano de capacidade viria, o
Highway Capacity Manual. Entretanto, ressalta-se que seus fatores devem ser adaptados
s condies de outros pases, e at mesmo de regies dos Estados Unidos, pois os fato-
res apresentados no manual foram estabelecidos para uma rodovia considerada tpica.
Pesquisas tm sido desenvolvidas com esse propsito em vrios pases: Estados Unidos
(Washburn e Courage, 2003); Finlndia (Luttinen, 2000); Alemanha (Brilon e Weiser,
1998); Colmbia (Dueas-Ruiz e Diaz-Marquez, 1998 MTC, 1996); Venezuela (Garcia,
1993); Israel (Polus et al., 1991); Holanda e Hungria (Botma e Fi, 1991), dentre outros.
Portanto, justifica-se o estudo dos aspectos necessrios para uma adaptao do HCM
realidade brasileira.
1.1.1 Uso de simulao para anlise do trfego rodovirio
O fluxo de trfego, por ser um processo estocstico, torna inadequado o uso de modela-
o matemtica convencional para a sua anlise. O desenvolvimento da anlise de sis-
temas complexos, aliada ao fcil acesso aos computadores, levou ao crescimento do uso
da simulao como um meio de conduzir a anlise de problemas antes intratveis (M-
cLean, 1989; p. 179). Assim, a simulao tornou-se a ferramenta padro para estudos de
trfego em rodovias, em funo da dificuldade em se obter modelos analticos capazes
de incorporar parmetros relacionados geometria da rodovia, ao comportamento dos
motoristas, aos tipos de veculos e s possveis interaes entre esses parmetros.
O uso da simulao traz inmeras vantagens, entre as quais a possibilidade de estudar

situaes que dificilmente poderiam ser observadas na vida real sem prejuzo para os
usurios. Particularmente no que diz respeito ao estudo da capacidade e nvel de servi-
o, os simuladores vm sendo usados nos estudos que fornecem os dados e fatores do
HCM desde a edio de 1985 (Messer, 1983; Krammes e Crowley, 1986; Branolte,
1991; Enberg e Pursula, 1991; Nakamura et al., 1991; Wong, 1991; Vermijs, 1991; Van
Arem et al., 1998; Bloomberg et al., 1998; Innamaa e Pursula, 1998; Morrall, 1998;
Sorensen, 1998; Harwood et al., 1999).
O uso de modelos de simulao permite que sejam analisados aspectos relacionados

operao das rodovias de pista simples, que seriam impossveis de serem estudados an-
tes da implantao das melhorias, tais como o efeito da implantao de faixas adicionais
22
em rampas, a determinao da capacidade de trechos especficos, anlises benefcio-

custo da reconstruo ou melhorias do traado, etc.
Os valores dos fatores adotados no captulo referente s rodovias de pista simples do

HCM-2000 (TRB, 2000) foram obtidos de resultados de simulaes realizadas com o
modelo TWOPAS, que foi calibrado e validado para as condies estudadas. Portanto, a
recalibrao e validao de um simulador so partes importantes da pesquisa, para pos-
sibilitar a replicao dos experimentos realizados para a elaborao do HCM-2000 com
dados coletados em rodovias brasileiras de pista simples.
Os experimentos realizados com o TWOPAS sero replicados com o modelo TRARR,

que j foi recalibrado para as condies brasileiras (Egami, 2000) e que produz resulta-
dos praticamente iguais aos fornecidos pelo TWOPAS (Botha et al., 1993).
1.2 Hiptese e objetivo da pesquisa
Para o desenvolvimento desta pesquisa partiu-se da hiptese de que os resultados da

anlise do nvel de servio de um trecho de rodovia de pista simples brasileira atravs
da metodologia descrita no captulo 20 do Highway Capacity Manual 2000 poderiam
ser mais adequados, se os fatores da metodologia fossem adaptados para as condies
encontradas no Brasil.
A pesquisa relatada nesta tese trata da adaptao dos fatores usados no mtodo do
HCM-2000 para o clculo do nvel de servio de rodovias de pista simples para o Brasil,
considerando que a composio da corrente de trfego (em termos de automveis e ve-
culos pesados), os veculos e os motoristas podem diferir dos encontrados nos Estados
Unidos.
Desse modo, tem-se como objetivo principal desta tese a obteno de novos valores
para os fatores do HCM-2000, partindo-se do pressuposto que a estrutura geral da me-
todologia do manual americano de anlise do nvel de servio de rodovias de pista sim-
ples seja tambm aplicvel em rodovias brasileiras.
Como objetivo secundrio tem-se a calibrao e validao de um simulador de trfego,

indispensvel para a obteno dos novos fatores. Para a calibrao deste simulador de-
23
cidiu-se pela implementao de um algoritmo gentico capaz de automatizar o processo

e melhorar a qualidade da calibrao, uma vez que resultados de um estudo anterior
(Egami, 2000) mostraram que a calibrao manual, alm de trabalhosa, requer muito
tempo e fornece um modelo que no capaz de reproduzir o comportamento observado
da corrente de trfego com a fidelidade desejada.
A necessidade de adaptao do mtodo do HCM pode ser verificada atravs da compa-

rao do nvel de servio observado em alguns trechos com as estimativas obtidas com
os fatores originais do HCM-2000 e com os fatores adaptados. Se for detectada uma
diferena significativa nos nveis de servio obtidos, h um indicativo de que a adapta-
o dos fatores realmente necessria. Caso contrrio, pode-se considerar que o uso dos
fatores originais do manual no afeta o resultado (nvel de servio) obtido.
1.3 Organizao do texto
Este texto est organizado em oito captulos. O primeiro trata desta Introduo, em que
so descritos os objetivos da pesquisa e a justificativa para o seu desenvolvimento. No
segundo captulo apresentado um histrico sobre a evoluo do estudo sobre as rodo-
vias de pista simples e o Highway Capacity Manual. O mtodo de pesquisa adotado est
apresentado no captulo trs.
O mtodo de coleta de dados adotado, bem como os dados coletados so apresentados

no captulo quatro. Os procedimentos de calibrao e validao do TRARR so descri-
tos nos captulos cinco e seis respectivamente. A adaptao do HCM-2000 apresenta-
da no captulo sete. O captulo oito contm as concluses e recomendaes do trabalho.
2 Rodovias de pista simples e o
HCM
A evoluo dos estudos realizados sobre o trfego rodovirio, em geral, pode ser acom-
panhada pelas edies do Highway Capacity Manual HCM, publicadas nos Estados
Unidos ao longo de mais de 50 anos. Ao todo foram publicadas quatro edies comple-
tas do HCM. Esse manual, inicialmente elaborado com o objetivo de ser empregado
somente nos Estados Unidos, teve grande impacto na anlise da capacidade de rodovias
em todo o mundo sendo muitas vezes usado com pouca ou nenhuma adaptao em di-
versos pases (McLean, 1989; p. 41), entre os quais o Brasil.
A primeira edio do HCM foi a de 1950, baseada em estudos feitos por Olav K. Nor-
mann para o Bureau of Public Roads dos EUA. Nessa edio, so definidos trs valores
para a capacidade (bsica, possvel e terica) e estipula-se em 2.000 carros de passeio
por hora (cpe/h) o valor da capacidade para um trecho de rodovia de pista simples em
condies bsicas, independente da diviso direcional do trfego (Kittelson, 2000).
O primeiro trabalho publicado sobre os modelos para simulao de trfego em vias ru-
rais de pista simples de 1964. Entretanto, esses modelos tiveram um desenvolvimento
mais lento que os empregados em reas urbanas ou freeways . Isso se deveu em grande
parte complexidade em modelar o fluxo em uma rodovia de pista simples. Elaborar
um programa para simular uma rodovia de pista simples uma tarefa rdua, alm disso,
uma simulao realstica requeria um tempo de execuo excessivamente grande para
os computadores disponveis na poca (McLean, 1989; p. 183).
25
Na segunda edio do HCM, publicada em 1965, define-se o conceito de nvel de servi-

o, dividido em seis faixas (de A a F). Tambm nessa edio usa-se o termo capacida-
de sob condies ideais, correspondente capacidade bsica definida no manual de
1950, e estabelecida em 2000 cp/h considerando as duas direes de trfego (McLean,
1989; p. 63).
Um estudo sobre a capacidade de rodovias de pista simples realizado no Canad sugeriu

que a capacidade estipulada no HCM-1965 era inconsistente com os valores observados
normalmente. Este estudo revelou que a capacidade encontrada varia significativamente
com as condies meteorolgicas, com a presena de veculos lentos e com a distribui-
o direcional do trfego (Yagar, 1983).
Na terceira edio do HCM, publicada em 1985, estipula-se que a capacidade de uma

rodovia de pista simples depende da diviso direcional do trfego; para o trfego dividi-
do igualmente nas duas direes (diviso 50%-50%), a capacidade de 2.800 cpe/h;
para o trfego concentrado em nica direo (diviso 0%-100%), a capacidade da rodo-
via de 2.000 cpe/h.
Em Israel, atravs de estudos sobre as caractersticas de fluxo e capacidade em rodovias

de pista simples bastante movimentadas, concluiu-se que a capacidade da rodovia,
2650 cp/h, sensvel s caractersticas geomtricas locais e que a velocidade em que ela
ocorre (40 km/h) menor que a recomendada pelo HCM-1985 (70 km/h) (Polus et al.,
1991).
Um estudo realizado no Canad (Archilla e Morrall, 1996) em trechos de rodovias de

pista simples em declives mostrou que, devido ao aumento do nmero e da porcentagem
de veculos lentos no fluxo de trfego, o estudo da operao em segmentos deste tipo
importante. Se em trechos em tangente e em aclives a diferena de velocidade entre os
carros de passeio e os veculos mais lentos pequena (em torno de 5 km/h), nos decli-
ves longos e acentuados, a presena dos veculos pesados afeta consideravelmente a
relao velocidade-fluxo, j que os caminhes so obrigados a viajar em velocidades
muito mais baixas que os automveis, em funo da necessidade de utilizao do freio-
motor.
26
Mais recentemente, na Alemanha, foram determinadas novas relaes entre fluxo e ve-
locidade atravs de dados coletados em diversas rodovias. Foi usado um modelo alemo
de simulao, denominado LASI, para extrapolar e interpolar alguns valores que no
puderam ser obtidos em uma situao real, principalmente os relativos operao da
rodovia prxima da capacidade. As curvas de fluxo-velocidade obtidas tm forma cn-
cava (Figura 2.1). A velocidade mdia de percurso dos carros de passeio foi usada como
medida de desempenho na anlise do nvel de servio nas rodovias de pista simples a-
lems. Entretanto, os autores recomendam a adoo de outras medidas de desempenho,
como por exemplo, a densidade do trfego, em conjunto com a velocidade mdia, em
futuras anlises (Brilon e Weiser, 1998).
120
gradiente 0%
curvatura 75-150 gon/km
100 veculos pesados 5-10%
Velocidade mdia dos carros (km/h)
80
60
40
V=85,87-0,7046*q0,5
20
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400
Fluxo de trfego (vec/h)
Figura 2.1: Curvas fluxo-velocidade obtidas por Brilon e Weiser (1998)
A relao fluxo-velocidade e a capacidade de rodovias de pista simples tambm foi es-

tudada na Finlndia. Do grfico mostrado na Figura 2.2, observa-se que os resultados
indicam que os valores de capacidade obtidos no estudo so prximos do sugerido pelo
HCM-2000 (3.200 cpe/h) e que a curva fluxo-velocidade determinada poderia ser repre-
sentada por uma reta (Luttinen, 2000). Ainda do grfico, observa-se que a curva atribu-
da ao HCM-2000 diferente da publicada no manual (ver TRB, 2000; p. 12-14), o que
pode sugerir que o trabalho de Luttinen (2000) foi baseado numa verso preliminar do
procedimento, que foi modificada para publicao na verso definitiva do manual.
27
110 110
100 100
90 90
80 80
Velocidade mdias [km/h]

Velocidade mdias [km/h]
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
0 500 1000 1500 0 1000 2000 3000
Fluxo [cp/h] Fluxo bidirecional [cp/h]
HCM-2000 Finlndia
Figura 2.2: Curvas fluxo-velocidade obtidas na Finlndia (Luttinen, 2000)
2.1 Highway Capacity Manual 2000
At a edio de 2000 do Highway Capacity Manual, observam-se algumas mudanas

considerveis em pelo menos trs reas (Kittelson, 2001):
1. Escopo da anlise: em 1940 acreditava-se que o sistema de transporte fosse igual
soma de suas partes, ou seja, se pontos especficos da infra-estrutura viria
fossem construdos com nvel de primeira classe, o sistema seria de primeira
classe.
2. Conceito de nvel de servio: a introduo do conceito de nvel de servio no
manual de 1965 ajudou a mudar a viso que se tinha do sistema de transporte
para uma perspectiva global.
3. Ferramentas de anlise: computadores e equipamentos cada vez mais eficientes
auxiliam, principalmente, na anlise de situaes hipotticas resultantes de
modificaes a serem implementadas no futuro.
4. Usurios: o HCM-2000 multidisciplinar, ao contrrio do que ocorreu no
princpio, quando o manual era destinado apenas a engenheiros de trfego.
28
O Highway Capacity Manual 2000 (HCM-2000), basicamente desenvolvido com o au-

xlio de simulao microscpica, tem 31 captulos distribudos em mais de 1.000 pgi-
nas. Existe tambm a verso em CD-ROM.
2.2 Desenvolvimento do mtodo de anlise do HCM-2000 para rodovias

de pista simples
O mtodo de anlise da capacidade e nvel de servio das rodovias de pista simples ado-
tado no HCM-2000 foi desenvolvido por um grupo liderado por Douglas W. Harwood,
patrocinado pelo Comit de Qualidade de Servio do TRB e publicado pelo Transporta-
tion Research Board no documento Capacity and Quality of Service of Two-Lane Hi-
ghways Final Report (Harwood et al., 1999). Basicamente, todas as alteraes no m-
todo j existente foram feitas a partir de pesquisa em que se questionavam, junto aos
usurios do manual, alguns tpicos do mtodo, como por exemplo, se os fatores usados
no manual poderiam ser considerados adequados. Nos itens a seguir so descritas, su-
cintamente, as etapas executadas para a elaborao do mtodo.
2.2.1 Coleta de dados
As coletas de dados so consideradas peas-chave na pesquisa e os dados levantados

foram usados no aperfeioamento, calibrao e validao do simulador de trfego, bem
como no desenvolvimento do procedimento de anlise operacional. Os dados coletados
representam as condies operacionais de trfego de diversos locais que poderiam re-
presentar situaes tpicas que deveriam ser tratadas pelo manual.
Para o levantamento dos dados, foram usados sensores automticos para a contagem do
trfego e a determinao da velocidade, headways e o comprimento de cada veculo.
Foram usados radares para o levantamento das velocidades instantneas. Tambm fo-
ram feitas filmagens para posterior recuperao de dados, alm de contagem manual
feita por observadores no local. As caractersticas do trfego e dos veculos, e as medi-
das de desempenho que foram medidas, direta ou indiretamente, de estudos de campo
incluem:
Fluxo de trfego;
Composio do trfego;
29
Velocidade e tempo de viagem;

Headways;
Porcentagem de tempo em atraso; e
Relao peso/potncia dos caminhes.
No total foram coletados dados em 20 locais selecionados nos Estados Unidos (7 locais
na Califrnia; 4 na Flrida; 6 no Missouri e 2 em Oregon) e no Canad (1 local em Bri-
tish Columbia). No total foram mais de 540 horas de coleta utilizando sensores autom-
ticos. O tempo de filmagem foi de cerca de 60 horas (11% do perodo total de coleta).
Os dados foram coletados entre setembro de 1996 e setembro de 1997. O maior fluxo de
trfego observado foi de 3350 vec/h e o maior fluxo de trfego direcional foi 1920 ve-
c/h.
2.2.2 Aperfeioamentos no modelo de simulao TWOPAS
A escolha do modelo de simulao de pista simples que seria usado no desenvolvimento

do mtodo de anlise da capacidade e nvel de servio de rodovias de pista simples do
HCM-2000 foi feita atravs de pesquisa realizada entre usurios do manual. Dois mode-
los foram pr-selecionados: o TRARR e o TWOPAS. Aps uma comparao abrangen-
te entre as vantagens e deficincias de cada modelo concluiu-se que os dois eram seme-
lhantes e que no existia nenhuma caracterstica que poderia limitar o seu uso na pes-
quisa. Assim, o simulador TWOPAS foi escolhido por duas razes: (i) o modelo ame-
ricano (e por isso representaria melhor as condies dos Estados Unidos) e (ii) os res-
ponsveis pelo desenvolvimento original do TWOPAS participariam da equipe de pes-
quisa (Harwood et al., 1999; p. 69).
Aps uma reviso inicial foram identificados 78 pontos que poderiam ser aperfeioados
no TWOPAS para torn-lo mais preciso e/ou funcional. Em funo de restries de
tempo e de recursos para aperfeioamentos do modelo, foram estabelecidas prioridades
e 26 melhorias foram selecionadas para serem implementadas, sendo que 25 foram to-
talmente implementadas (Harwood et al., 1999; p. 71).
O processo de calibrao do TWOPAS consistiu em realizar uma srie de simulaes

variando-se sistematicamente alguns parmetros, tais como volume de trfego, porcen-
tagem de veculos pesados e a declividade de rampas, para verificar se as medidas de
30
desempenho (particularmente a porcentagem de tempo viajando em pelotes e a veloci-

dade mdia de percurso) geradas pelo modelo respondiam adequadamente a essas alte-
raes (Harwood et al., 1999; p. 88).
A validao consistiu na comparao dos resultados de simulaes com observaes de

campo. Dois locais foram selecionados para a validao: um trecho na Califrnia (EUA)
e um em British Columbia (Canad). A comparao com os dados do trecho da Califr-
nia forneceu diferenas na velocidade que variaram entre 0,5% e 11,2%. Para a porcen-
tagem de tempo viajando em pelotes, a variao ficou entre 0,1% e 16,8%. Para o tre-
cho em declive em British Columbia, as diferenas mdias variaram entre 0,8% e 12,0%
para a velocidade, e entre 0,5% e 15,7% para a porcentagem de tempo viajando em pe-
lotes (Harwood et al., 1999; p. 88).
2.2.3 Mtodo para anlise operacional de rodovias de pista simples
Na reviso do mtodo para anlise operacional de rodovias de pista simples, os seguin-

tes aspectos foram considerados: medidas de servio, classes de rodovias, limites para
os nveis de servio e condies bsicas.
A seleo das medidas de servio, ou desempenho, usadas no mtodo foi feita a partir
de questionrio enviado aos usurios do HCM, que permitiu determinar as vantagens e
desvantagens de cada medida sugerida. A combinao da porcentagem de tempo em
atraso (percent time delay) e da velocidade mdia de percurso (average travel speed) foi
a escolhida. A porcentagem de tempo em atraso foi renomeada e passou a ser conhecida
como porcentagem de tempo viajando em pelotes (PTSF percent time spent follo-
wing). A velocidade mdia de percurso (ATS) obtida da diviso do comprimento do
segmento de rodovia pelo tempo gasto para percorr-lo.
Tambm, a partir das respostas dadas pelos usurios do HCM, chegou-se concluso de
que duas classes de rodovias deveriam ser criadas, para refletir as expectativas dos mo-
toristas: rodovias classe I e II. Nas rodovias classe I, os motoristas tm a expectativa de
viajar em altas velocidades, ao passo que nas rodovias classe II, os motoristas no espe-
ram necessariamente viajar em altas velocidades. Apesar de esta classificao estar rela-
cionada com a sua classe funcional (arterial, coletora e local), ela deve ser feita baseada
nas expectativas do motorista e, portanto, pode diferir da classificao funcional.
31
Os nveis de servio, definidos a partir dessa considerao, so distintos para as duas

classes de rodovias. Para as rodovias classe I, onde os motoristas esperam viajar em
altas velocidades, as medidas de desempenho consideradas so PTSF e ATS. Para as
rodovias classe II, onde os motoristas no necessariamente esperam viajar em altas ve-
locidades, o nvel de servio dado somente a partir de PTSF.
As condies bsicas para as quais as medidas de desempenho so determinadas para a

obteno do nvel de servio, representam a ausncia de restries relativas ao projeto
geomtrico e trfego. Essas condies incluem:
Faixa de rolamento maior ou igual a 3,6 m;
Acostamento maior ou igual a 1,8 m;
Nenhuma restrio de ultrapassagem;
Somente automveis (carros de passeio);
Trfego ininterrupto;
Relevo plano; e
Trfego dividido igualmente nas duas direes.
Os fatores para os ajustes nas medidas de desempenho, tanto para as rodovias classe I
como para as rodovias classe II, foram determinados de resultados de simulao com o
TWOPAS. A descrio detalhada dos experimentos realizados no desenvolvimento do
HCM-2000 est apresentada no Captulo 7.
2.3 Capacidade e nvel de servio em rodovias de pista simples segundo

o HCM-2000
O mtodo apresentado no captulo 20 do HCM-2000, pode ser usado de duas formas:

Anlise bidirecional, em que o nvel de servio ou a capacidade so estimados
para as duas direes de trfego estudadas simultaneamente (two-way segments);
Anlise direcional, em que se estima o nvel de servio ou a capacidade de uma
direo, num trecho bidirecional de rodovia de pista simples (directional seg-
ments).
A anlise bidirecional pode ser aplicada para trechos longos e de caractersticas homo-
gneas, localizados em relevo plano ou ondulado. Trechos em relevo montanhoso ou
32
com rampas maiores ou iguais a 3% e extenso igual ou superior a 1 km no podem ser

analisados com este procedimento (TRB, 2000; p 20-1).
Trs tipos de anlise direcional esto previstas no HCM-2000: anlise de trechos longos
e de caractersticas homogneas; anlise de trechos em aclives; e anlise de trechos em
declives. O processo de anlise direcional para trechos longos e homogneos aplica-se a
segmentos de pelo menos 3 km de extenso. Rampas de 3% ou mais, com pelo menos
1 km de extenso, devem ser analisadas individualmente, atravs dos procedimentos
para aclives e declives (TRB, 2000; p. 20-12).
Os limites dos nveis de servio para as rodovias classe I esto mostrados na Tabela 2.1
e os das rodovias classe II esto mostrados na Tabela 2.2.
Tabela 2.1: Critrio de nvel de servio para rodovias de pista simples classe I (TRB,
2000; p. 20-3)
Nvel de servio PTSF (%) ATS (km/h)
A 35 >90
B > 35 50 > 80 90
C > 50 65 > 70 80
D > 65 80 > 60 70
E > 80 60
Nota: O nvel de servio F se aplica sempre que o fluxo exce-
der a capacidade.
Tabela 2.2: Critrio de nvel de servio para rodovias de pista simples classe II (TRB,
2000; p. 20-4)
Nvel de servio PTSF (%)
A 40
B > 40 55
C > 55 70
D > 70 85
E > 85
Nota: O nvel de servio F se aplica sempre
que o fluxo exceder a capacidade.
33
A capacidade das rodovias de pista simples depende da diviso direcional do trfego e,

para condies ideais, varia de 1.700 cpe/h, para o fluxo em uma direo de trfego (di-
viso 0% - 100% ), a 3.200 cpe/h para o fluxo distribudo igualmente em ambas as dire-
es de trfego (diviso 50% - 50%). Na Figura 2.3 apresentado o diagrama de fluxo
do mtodo de anlise da capacidade e nvel de servio de acordo com o HCM-2000.
Dados de entrada:
- dados do projeto geomtrico
- fluxo de demanda
- velocidade medida no campo (SF M ) ou velocidade
bsica de fluxo livre (BFFS)
ATS PTSF
Se BFFS Se SFM
Ajuste da velocidade bsica

de fluxo livre: Ajuste na velocidade
- largura da faixa medida no campo:
- largura do acostamento - taxa de fluxo
- densidade de pontos de - veculos pesados
acesso
Clculo da velocidade de
fluxo livre
Ajuste do fluxo de demanda

Ajuste do fluxo de demanda
para a porcentagem do
para a velocidade mdia:
tempo gasto em pelotes:
- fator de hora pico
- fator de hora pico
- veculos pesados - veculos pesados
- rampa
- rampa
Clculo da taxa de fluxo Clculo da taxa de fluxo
Clculo da velocidade mdia Clculo da porcentagem de

de viagem tempo gasto em pelotes
Determinao do nvel de servio e

de outras medidas de desempenho
Figura 2.3: Diagrama de fluxo do mtodo de anlise operacional de rodovias de pista

simples do HCM-2000 (TRB, 2000; p. 20-02).
2.3.1 Ajuste para condies diferentes das ideais
Quando as condies de trfego ou as caractersticas da rodovia diferem das condies

ideais definidas pelo HCM, necessrio utilizar fatores de ajuste para a velocidade de
fluxo livre (FFS) e para o fluxo de trfego.
34
A velocidade de fluxo livre pode ser estimada atravs de um procedimento descrito no

HCM-2000 ou obtida diretamente de dados coletados no campo, em local que seja re-
presentativo do trecho que ser estudado. Sempre que possvel, a velocidade de fluxo
livre deve ser obtida de observaes no trecho que est sendo analisado. O estudo de
campo deve ser conduzido em perodos com fluxo bidirecional baixo (at 200 cpe/h)
coletando-se as velocidades de todos os veculos ou de uma amostra sistemtica (por
exemplo, coletando-se a velocidade de cada 10o veculo). Uma amostra representativa
de pelo menos 100 veculos, livres ou em pelotes, deve ser obtida. A velocidade de
fluxo livre corresponde velocidade mdia do trfego sob condies de baixo fluxo
(TRB, 2000; p. 20-4 e 20-5).
Quando no for possvel coletar os dados sob condies de baixo fluxo, pode-se deter-
minar a velocidade de fluxo livre a partir da Equao (2.1), assumindo-se que os volu-
mes de trfego foram coletados no mesmo perodo.
Vf
FFS = S FM + 0,0125. (2.1)
f HV
em que:
FFS : velocidade de fluxo livre estimada (km/h);

SFM : velocidade mdia do trfego medida no campo (km/h);
Vf : volume de trfego observado no mesmo perodo em que a velocidade foi
obtida (vec/h); e
fHV : fator de ajuste para veculos pesados.
O HCM sugere que quando a velocidade de fluxo livre no puder ser medida no campo,
ela deve ser determinada a partir da velocidade de fluxo livre bsica (BFFS) determina-
da previamente. Assim que a velocidade de fluxo livre bsica tiver sido determinada,
estima-se a velocidade de fluxo livre a partir da Equao (2.2):
FFS = BFFS f LS f A (2.2)
em que:
FFS : velocidade de fluxo livre estimada (km/h);
35
BFFS : velocidade de fluxo livre bsica, que varia entre 70 a 110 km/h (km/h);
fLS : fator de ajuste para largura da faixa e acostamento; e
fA : fator de ajuste para densidade de pontos de acesso.
O trfego opera em condies ideais somente se as faixas de rolamento e os acostamen-

tos forem largos o suficiente para no restringir a velocidade (TRB, 2000; p. 12-13).
Assim, a Equao (2.2) considera o efeito da variao da largura da faixa de rolamento
e da presena de pontos de acesso ao longo da rodovia na reduo da velocidade de flu-
xo livre bsica.
O fator de ajuste para largura da faixa e do acostamento (fLS), apresentado na Tabela 2.3
e que corresponde Tabela 20-5 do HCM-2000 (TRB, 2000; p. 20-6), representa o efei-
to da reduo da largura da faixa de rolamento e do acostamento na velocidade dos ve-
culos.
Tabela 2.3: Fator de ajuste para largura de faixa de rolamento e largura de acostamento
(fLS) (TRB, 2000; p. 20-6)
Reduo na velocidade de fluxo livre (km/h)
Largura da
Largura do acostamento (m)
faixa (m)
0,0 < 0,6 0,6 < 1,2 1,2 < 1,8 1,8
2,7 < 3,0 10,3 7,7 5,6 3,5
3,0 < 3,3 8,5 5,9 3,8 1,7
3,3 < 3,6 7,5 4,9 2,8 0,7
3,6 6,8 4,2 2,1 0,0
O fator de ajuste para densidade de pontos de acesso (fA), apresentado na Tabela 2.4 e
que corresponde Tabela 20-6 do HCM-2000 (TRB, 2000; p. 20-6), representa o efeito
da existncia de construes e acessos ao longo da rodovia na velocidade dos veculos.
Tabela 2.4: Fator de ajuste para densidade de pontos de acesso (fA) (TRB, 2000;
p. 20-6)
Nmero de acessos por km Reduo na velocidade de fluxo livre (km/h)
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
24 16,0
Se o fluxo horrio for obtido de contagens de trfego ou de estimativas, trs ajustes de-
vem ser feitos para se chegar ao fluxo de carros de passeio equivalentes (cpe) usado na
anlise de nvel de servio. Esses ajustes so aplicados de acordo com a expresso:
36
V
vp = (2.3)
PHF . f G . f HV
em que:
vp : fluxo equivalente para perodo de pico de 15 minutos (cpe/h);
V : fluxo para o horrio de pico (vec/h);
PHF : fator de pico horrio;
fG : fator de ajuste para rampas; e
fHV : fator de ajuste para veculos pesados.
O fator de pico horrio (PHF) representa a variao temporal do fluxo de trfego duran-
te a hora. Usa-se o perodo de pico de 15 minutos dentro da hora de interesse, geralmen-
te o horrio de pico. Quando no for possvel determinar o PHF no campo, o
HCM-2000 recomenda usar 0,88 para as reas rurais e 0,92 para as reas urbanas (TRB,
2000; p. 12-17).
O fator de ajuste de rampa (fG) representa a diferena entre a velocidade mdia de per-
curso e a porcentagem de tempo viajando em pelotes da corrente composta somente
por carros de passeio trafegando em terreno plano e da corrente trafegando em terreno
ondulado ou em uma rampa especfica. Os fatores de ajuste para determinao da velo-
cidade mdia de percurso esto apresentados na Tabela 2.5, que corresponde Tabela
20-7 do HCM-2000 (TRB, 2000; p. 20-7).
Tabela 2.5: Fator de ajuste para rampa (fG) para determinao da velocidade em seg-
mentos direcionais e bidirecionais (TRB, 2000; p. 20-7)
Variao do fluxo Variao do fluxo Tipo de terreno
bidirecional direcional
Plano Ondulado
(cp/h) (cp/h)
0 600 0 300 1,00 0,71
> 600 1200 > 300 600 1,00 0,93
> 1200 > 600 1,00 0,99
Os fatores de ajuste para determinao da porcentagem de tempo viajando em pelotes

esto apresentados na Tabela 2.6, que corresponde Tabela 20-8 do HCM-2000 (TRB,
2000; p. 20-70.
37
Tabela 2.6: Fator de ajuste para rampa (fG) para determinao da porcentagem de tem-
po viajando em pelotes em segmentos direcionais e bidirecionais (TRB,
2000; p. 20-7)
Plano Ondulado
(cp/h) (cp/h)
0 600 0 300 1,00 0,77
> 600 1200 > 300 600 1,00 0,94
> 1200 > 600 1,00 1,00
O fator de ajuste para veculos pesados (fHV) representa o efeito da presena de veculos
pesados na corrente de trfego e serve para ajustar o fluxo observado (em vec/h) em um
fluxo equivalente expresso em carros de passeio por hora. O fator de ajuste para vecu-
los pesados obtido a partir de equivalentes veiculares, definidos para caminhes e ve-
culos recreacionais. Os nibus devem ser includos na categoria dos caminhes. O fHV
obtido atravs de:
1
f HV = (2.4)
1 + PT ( ET 1) + PR ( E R 1)
em que:
PT : proporo de caminhes na corrente de trfego, expresso em decimal;
PR : proporo de veculos recreacionais na corrente de trfego, expresso em
decimal;
ET : carros de passeio equivalentes para os caminhes; e
ER : carros de passeio equivalentes para os veculos recreacionais.
Os equivalentes veiculares dos veculos pesados usados para a determinao da veloci-

dade mdia de percurso esto apresentados na Tabela 2.7, que corresponde Tabela
20-9 do HCM-2000 (TRB, 2000; p. 20-8) e os equivalentes veiculares para a determina-
o da porcentagem de tempo viajando em pelotes esto apresentados na Tabela 2.8,
que corresponde Tabela 20-10 do HCM-2000 (TRB, 2000; p. 20-8).
38
Tabela 2.7: Equivalentes veiculares para caminhes e veculos recreacionais para de-
terminar a velocidade em segmentos direcionais e bidirecionais (TRB,
2000; p. 20-8)
Variao do fluxo Variao do flu- Tipo de terreno
Tipo de veculo bidirecional xo direcional
Plano Ondulado
(cp/h) (cp/h)
0 600 0 300 1,7 2,5
Caminhes, ET > 600 1200 > 300 600 1,2 1,9
> 1200 > 600 1,1 1,5
0 600 0 300 1,0 1,1
Veculos
> 600 1200 > 300 600 1,0 1,1
recreacionais, ER
> 1200 > 600 1,0 1,1
Tabela 2.8: Equivalentes veiculares para caminhes e veculos recreacionais para de-
terminar a porcentagem de tempo viajando em pelotes em segmentos di-
recionais e bidirecionais (TRB, 2000; p. 20-8)
Plano Ondulado
(cp/h) (cp/h)
0 600 0 300 1,1 1,8
Caminhes, ET > 600 1200 > 300 600 1,1 1,5
> 1200 > 600 1,0 1,0
0 600 0 300 1,0 1,0
Veculos
> 600 1200 > 300 600 1,0 1,0
recreacionais, ER
> 1200 > 600 1,0 1,0
O processo inicia-se fazendo vp igual a V PHF . Em seguida, adotando-se os valores ade-
quados de fG, ET e ER, calcula-se o novo valor de vp. Se este for menor que o limite su-
perior do intervalo de fluxo para os quais fG, ET e ER foram adotados, ento o valor de vp
calculado deve ser usado. Mas, se o valor calculado for maior que este limite superior,
deve-se repetir o processo at que um valor de vp seja consistente com o intervalo de
fluxo assumido na escolha de fG, ET e ER.
Aps a obteno do fluxo equivalente, determina-se a velocidade mdia de percurso ou

a porcentagem de tempo viajando em pelotes, de acordo com os procedimentos apre-
sentados a seguir.
2.3.2 Determinao da velocidade mdia de percurso
A velocidade mdia de percurso estimada a partir da velocidade de fluxo livre, do flu-

xo e do fator de ajuste para porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida:
ATS = FFS 0,0125.v p f np (2.5)

39
em que:
ATS : velocidade mdia de percurso para as duas direes de trfego (km/h);
fnp : ajuste para a porcentagem de zonas de ultrapassagem proibidas; e
vp : fluxo de carros de passeio equivalentes para o perodo de pico de 15 mi-
nutos (cpe/h).
O fator de ajuste para zonas de ultrapassagem proibida (fnp) representa o efeito dessas
zonas na velocidade dos veculos. Esse efeito aumenta at que o fluxo atinja 400 cpe/h,
sendo que a partir desse valor, ele decresce. O mximo valor de fnp 7,3 km/h. Os valo-
res de fnp esto apresentados na Tabela 2.9, que corresponde Tabela 20-11 do
HCM-2000 (TRB, 2000; p. 20-10). Observa-se que a Equao (2.5) no considera o
efeito da distribuio direcional do trfego na determinao da velocidade mdia de
percurso. No entanto, o prprio HCM-2000 (TRB-2000; p. 12-12) afirma que o fluxo de
trfego em uma direo influencia o fluxo em outra direo. Os motoristas, por esse
motivo, teriam que ajustar a sua velocidade de percurso com o aumento do volume de
trfego e da diminuio da oportunidade de ultrapassagem.
Tabela 2.9: Fator de ajuste do efeito de zonas ultrapassagem proibida (fnp) na velocida-
de mdia de percurso em segmentos direcionais (TRB, 2000; p. 20-10)
Fluxo Reduo na velocidade mdia de percurso (km/h)
bidirecional Zonas de ultrapassagem proibida (%)
de trfego 0 20 40 60 80 100
(cp/h)
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6
400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3
600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2
800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9
1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2
1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4
1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7
1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4
1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1
2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8
2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7
2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7
2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6
2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4
3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3
3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
40
2.3.3 Determinao do tempo viajando em pelotes
O tempo gasto viajando em pelotes estimado a partir do fluxo, da distribuio dire-

cional do trfego e da porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida:
PTSF = BPTSF + f d / np (2.6)
em que:
PTSF : porcentagem de tempo gasto viajando em pelotes;
BPTSF : porcentagem bsica do tempo gasto viajando em pelotes, para ambas
as direes de trfego combinadas;
fd/np : fator de ajuste para o efeito combinado da distribuio direcional do
trfego e da porcentagem de zonas de ultrapassagem.
A porcentagem bsica do tempo viajando em pelotes calculada por:
0 , 000879.v p
BPTSF = 100.(1 e ) (2.7)
O fator de ajuste (fd/np) representa o efeito combinado da distribuio direcional do tr-

fego e da porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na porcentagem de tempo
viajando em pelotes (fd/np) Os valores de fd/np esto apresentados na Tabela 2.10, que
corresponde Tabela 20-12 do HCM-2000 (TRB, 2000; p. 20-11).
41
Tabela 2.10: Fator de ajuste do efeito combinado da distribuio direcional do tr-

fego e da porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na porcentagem de tem-
po viajando em pelotes em segmentos direcionais (TRB, 2000; p. 20-11)
Fluxo Aumento na porcentagem de tempo viajando em pelotes (%)
direcional de Zonas de ultrapassagem proibida (%)
trfego 0 20 40 60 80 100
(cp/h)
Diviso direcional do trfego = 50/50
200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8
400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8
600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5
800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4
1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9
2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4
2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4
3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,4
200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7
400 0,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2
600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7
800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4
1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1
2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3
2600 0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2
200 2,8 13,4 19,1 24,8 25,2 25,5
400 1,1 12,5 17,3 22,0 22,6 23,2
600 0,0 11,6 15,4 19,1 20,0 20,9
800 0,0 7,7 10,5 13,3 14,0 14,6
1400 0,0 3,8 5,6 7,4 7,9 8,3
2000 0,0 1,4 4,9 3,5 3,9 4,2
200 5,1 17,5 24,3 21,0 31,3 31,6
400 2,5 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6
400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8
600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0
800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4
1400 0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7
2.3.4 Determinao do nvel de servio
O primeiro passo para determinar o nvel de servio de uma rodovia comparar o fluxo
de carros de passeio equivalente (vp) com a capacidade. Quando so consideradas as
42
duas direes de trfego e vp for maior que 3.200 cp/h, a rodovia est supersaturada e o
nvel de servio F. Analogamente, se o fluxo em uma direo do trfego for maior que
1.700 cp/h, a rodovia est supersaturada e o nvel de servio F.
O nvel de servio para o trecho de uma rodovia classe I que tem um fluxo menor que a
capacidade determinado localizando-se o ponto que corresponde porcentagem de
tempo viajando em pelotes (PTSF) e velocidade mdia de percurso (ATS) na Figura
20-3 do HCM-2000 (reproduzida na Figura 2.4).
Se o trecho analisado for de uma rodovia classe II e tiver fluxo menor que a capacidade,
o nvel de servio determinado comparando-se o tempo gasto viajando em pelotes
com os valores apresentados na Tabela 20-4 do HCM-2000 (TRB, 2000; p. 20-4) e que
corresponde Tabela 2.2 deste texto.
100
90
Tempo viajando em pelotes (%)
E
80
70
D
60
50 C
40
B
30
20 A
10
0
40 50 60 70 80 90 100 110
Velocidade mdia de percurso (km/h)
Figura 2.4: Critrio para determinao do nvel de servio em rodovias de pista sim-
ples classe I (TRB, 2000; p. 20-4)
2.4 Anlise direcional
O objetivo deste trabalho adaptar os parmetros do HCM-2000 usados na determina-

o do nvel de servio em rodovias de pista simples sem faixas adicionais. Segundo o
manual americano, possvel determinar o nvel de servio nesse tipo de rodovia em-
pregando a anlise bidirecional e direcional. Nesta pesquisa, optou-se por detalhar ape-
43
nas a metodologia de anlise bidirecional e apresentar, para efeito de comparao, al-

guns resultados considerando a anlise direcional.
A metodologia do HCM-2000 para anlise para trechos direcionais (trechos de rodovias

de pista simples homogneos, trechos em aclives ou declives) anloga aplicada para
trechos bidirecionais (trechos de rodovias de pista simples homogneos), exceto na es-
timativa das medidas de desempenho e o nvel de servio, que feita para uma direo
de trfego. Na anlise direcional necessariamente considera-se o volume de trfego o-
posto, uma vez que existe grande interao entre as duas direes de trfego devido
reduo de oportunidades de ultrapassagem com o aumento do trfego oposto (TRB,
2000; p. 20-12).
2.5 Inconsistncias no mtodo
O mtodo de anlise do HCM-2000 para rodovias de pista simples baseado em duas

medidas de desempenho: velocidade mdia de percurso (ATS) e porcentagem de tempo
seguindo em pelotes (PTSF). Para as rodovias classe I, o nvel de servio definido
em termos das duas medidas (ATS e PTSF); para as rodovias classe II, o nvel de servio
definido apenas em funo de PTSF. Um segmento de rodovia pode ser analisado tan-
to como um trecho homogneo (bidirecional) como para um trecho direcional. Duas
falhas foram identificadas no mtodo (Luttinen et al., s.d., Harwood et al., 2003, p. 1):
1. O PTSF obtido para trechos direcionais maior que o obtido para trecho homo-
gneo; e
2. Este mtodo no pode ser usado para segmentos de rodovias de pista simples lo-
calizados em reas desenvolvidas (no predominantemente rurais).
A avaliao da primeira falha foi feita comparando-se os mtodos de anlise para tre-
chos homogneos do HCM-1997 (TRB, 1997), HCM-2000 e os mtodos para trechos
direcionais do HCM-2000. Ao compar-los, os resultados obtidos foram (Harwood et
al., 2003, p. 15):
O PTSF resultante do procedimento para trechos homogneos do HCM-1997
foi, na mdia, 3,8% menor que o resultante do procedimento do HCM-2000;
O mesmo PTSF obtido com o HCM-1997 foi, na mdia, 15,5% menor que os re-
sultantes do procedimento para trecho direcional do HCM-2000; e
44
O PTSF resultante do procedimento para trecho homogneo do HCM-2000 foi,

na mdia, 11,3% menor que o resultante do procedimento para trecho direcional
do HCM-2000.
A incompatibilidade entre as relaes PTSF fluxo usadas na estimativa do PTSF nos

dois mtodos do HCM-2000 foi apontada como a possvel causa desta falha. A relao
para o trecho bidirecional mostra um crescimento mais acentuado no PTSF para fluxos
baixos, em relao ao crescimento do PTSF do trecho homogneo. A correo desta
falha foi feita com a substituio das relaes PTSF fluxo para o trecho bidirecional.
Com isso, os novos resultados obtidos foram (Harwood et al., 2003, p. 20):
O PTSF resultante do procedimento para trechos homogneos do HCM-1997
foi, na mdia, 3,8% menor que o resultante do procedimento do HCM-2000 mo-
dificado;
O PTSF resultante do procedimento para trechos homogneos do HCM-2000 a-
tual foi, na mdia, 0,1% menor que os resultantes do procedimento para trecho
direcional do HCM-2000 modificado; e
O PTSF resultante do procedimento para trecho direcional do HCM-2000 atual
foi, na mdia, 11,4% maior que o resultante do procedimento para trecho dire-
cional do HCM-2000 modificado.
A segunda falha surgiu da constatao de que, em determinadas rodovias, a classifica-

o sugerida no HCM-2000 pode ser inadequada. Em geral, as rodovias so classifica-
das de acordo com a expectativa do motorista em desenvolver velocidades mais altas ou
no. Entretanto, dependendo do tipo de motorista e do cenrio encontrado na rodovia, a
expectativa pode mudar. Trs tipos de rodovias foram destacadas (Harwood et al., 2003,
p. 22):
Trecho de rodovia que cruza uma pequena cidade com reduo no limite de ve-
locidade;
Trecho de rodovia na transio entre uma rea rural e urbana, com condies de
baixa velocidade; e
Trecho de rodovia ao longo de uma rea desenvolvida, mas sem acessos contro-
lados ou com controladores de trfego localizados em intervalos maiores que
trs quilmetros.
45
Essa falha indica que os mtodos existentes no HCM-2000 no so adequados para ana-
lisar estes tipos de rodovias. Uma adaptao no mtodo existente poderia ser feita para
analisar tais rodovias, entretanto, recomenda-se que este seja revisto e, se necessrio,
um novo captulo seja introduzido no manual (Harwood et al., 2003; p. 34).
Ainda que os problemas apontados pelos estudos realizados nos Estados Unidos (Har-
wood et al., 2003) sejam relacionados com os procedimentos de anlise para trechos
direcionais, dvidas poderiam surgir quanto adequao do uso de fatores do procedi-
mento para anlise de trechos homogneos bidirecionais em rodovias localizadas fora
dos Estados Unidos. A hiptese defendida neste estudo a de que o mtodo de anlise
do HCM-2000 vlido para o Brasil, mas os fatores que modificam as medidas de de-
sempenho devem ser substitudos.
2.6 Consideraes finais

A estimativa da capacidade de uma rodovia de pista simples aumentou de 2000 cp/h,
independente da diviso direcional do trfego, adotado na primeira edio do Highway
Capacity Manual para 3200 cp/h para o trfego bidirecional (ou 1700 cp/h para o trfe-
go unidirecional) no HCM-2000. Outra evoluo entre o HCM-1965 e o HCM-2000 o
emprego da simulao, que permite a anlise de situaes que dificilmente ocorreriam
na realidade, permitindo maior preciso na obteno dos resultados.
Na atual edio do manual, as rodovias de pista simples so divididas em duas classes e

o nvel de servio definido de acordo com medidas de desempenho distintas. Para as
rodovias classe I o nvel de servio dado em termos da velocidade mdia de percurso
(ATS) e da porcentagem de tempo viajando em pelotes (PTSF). A porcentagem de tem-
po viajando em pelotes a medida de desempenho usada para a definio do nvel de
servio para as rodovias classe II.
O mtodo de anlise proposto pelo HCM-2000 contm procedimentos para trechos bidi-
recionais (homogneos, sem faixas adicionais) e direcionais (homogneos, com faixas
adicionais e de ultrapassagens). Duas inconsistncias foram encontradas no procedimen-
to para trechos homogneos direcionais e bidirecionais. A primeira inconsistncia veri-
ficada a superestimao do PTSF na anlise de trechos direcionais em relao a tre-
chos bidirecionais. A segunda inconsistncia verificada a inadequabilidade dos mto-
46
dos propostos no HCM-2000 para anlise de trechos de rodovias de pista simples locali-
zados prximos a cidades, com relativo desenvolvimento e com velocidade mdia redu-
zida. A substituio de fatores do mtodo para trechos direcionais foi feita para eliminar
a primeira inconsistncia. A segunda inconsistncia ainda no foi eliminada pois depen-
de de novos estudos e talvez, da incluso de novos captulos no manual.
Da mesma forma que tais inconsistncias foram verificadas nos Estados Unidos com o
mtodo de anlise direcional, acredita-se que o mtodo do HCM-2000 para a anlise
bidirecional de rodovias de pista simples no Brasil tambm necessite de adaptaes a-
travs da substituio dos fatores de ajustes usados no manual, pois estes representam as
caractersticas dos motoristas e veculos norte-americanos. Assim, nesta pesquisa de
doutorado novos valores para esses fatores sero propostos e uma anlise posterior per-
mitir verificar se as substituies feitas produziram resultados mais adequados.
3 Mtodo de pesquisa
O mtodo usado para o desenvolvimento da pesquisa consistiu das seguintes atividades:

1. Reviso bibliogrfica;
2. Estudo do modelo de simulao TRARR e determinao do procedimento para a
sua calibrao;
3. Coleta de dados para a calibrao e validao do simulador;
4. Calibrao e validao do simulador;
5. Caracterizao do comportamento do trfego em rodovias de pista simples; e
6. Obteno dos novos valores dos fatores do HCM-2000.
A reviso bibliogrfica foi realizada, principalmente, atravs de consultas a artigos em

peridicos especializados e relatrios de pesquisa publicados pelo TRB. Foram inclu-
dos nessa reviso trabalhos sobre a metodologia do HCM-2000 para determinao do
nvel de servio em rodovias de pista simples sem faixas adicionais; mtodos de coleta
de dados; a calibrao e validao de modelos de simulao; e mais especificamente,
algoritmos genticos para calibrao de simuladores de trfego que, alm de serem apli-
cados em diversas reas, mostraram-se mais eficientes que a calibrao manual.
3.1 Estudo do modelo de simulao TRARR e determinao do proce-

dimento para sua calibrao
O modelo de simulao de trfego usado nesta pesquisa foi o TRARR. Esse modelo foi
desenvolvido na Austrlia e especfico para simular trechos de rodovias de pista sim-
ples com fluxo ininterrupto, com ou sem faixas adicionais. O TRARR j foi objeto de
48
estudo em uma pesquisa desenvolvida no Departamento de Transportes da Escola de

Engenharia de So Carlos (Egami, 2000) que resultou em uma dissertao cujo objetivo
foi sua calibrao manual. Aproveitando o conhecimento adquirido, optou-se por utili-
zar este modelo de simulao, com o propsito de aplic-lo para algo especfico. Alm
disso, estudos mostraram que o TRARR e o TWOPAS, modelo usado na elaborao do
HCM-2000, so semelhantes e fornecem resultados compatveis, no existindo portanto,
nenhuma caracterstica que pudesse limitar o uso do TRARR nesta pesquisa (Harwood
et al., 1999; p 69; Botha et al, 1993).
O estudo do modelo visa melhor conhecer sua lgica interna e as variveis e parmetros
relacionados simulao do fluxo de trfego em rodovias de pista simples. Com isso,
possvel determinar os dados de entrada necessrios, quais resultados podem ser obtidos
do modelo, podendo-se planejar adequadamente a coleta de dados.
A calibrao dos modelos de simulao o processo de ajuste dos valores dos parme-
tros do modelo para que ele represente realisticamente os componentes do sistema que
est sendo simulado (Kim e Rilett, 2001). Este processo pode ser feito manualmente ou
de forma automtica. A forma manual mais simples mas, por isso, mais demorada;
existem maiores chances de se cometer um erro durante o processo, que iterativo; a
calibrao de muitos parmetros simultaneamente mais trabalhosa e requer mais tem-
po do que a calibrao de um nico parmetro por vez. As limitaes da calibrao ma-
nual ficaram evidentes numa pesquisa anterior (Egami, 2000).
Nesta pesquisa, decidiu-se pelo uso de um processo automatizado de calibrao, feito

atravs de um programa computacional que, automaticamente, realiza todas as etapas do
processo manual. A abordagem escolhida traz algumas vantagens: permite que uma
quantidade maior de parmetros seja calibrada individual ou simultaneamente; por ser
baseada em um algoritmo j compilado e testado, a chance de se cometer um erro du-
rante o processo praticamente nula; o tempo de calibrao menor. Por isso, o proces-
so de calibrao utilizado nesta pesquisa o automatizado e foi baseado em algoritmos
genticos, uma tcnica de otimizao da inteligncia artificial bastante difundida e em-
pregada em processos de calibrao de simuladores de trfego (Kim et al. , 2005; Ma e
Abdulhai, 2001 e 2002; Rilett e Kim, 2001; Kim e Rilett, 2001; Cheu et al., 1998).
49
A principal caracterstica dos algoritmos genticos que condicionou o seu uso nesta tese
foi a possibilidade que se tem de calibrar simultaneamente vrios parmetros do simula-
dor. Em um trabalho anterior (Egami, 2000) ficou evidente que, se por um lado a cali-
brao manual de um nico parmetro do TRARR no conseguiu gerar melhoras signi-
ficativas nos resultados da simulao, por outro lado praticamente invivel realizar
uma calibrao mais detalhada de mais de um parmetro utilizando o processo manual.
Assim, a utilizao de algoritmos genticos, alm de permitir que vrios parmetros do

simulador sejam calibrados simultaneamente, fornece uma maior preciso aos parme-
tros calibrados, alm disso, pelo fato dos parmetros serem codificados em binrios,
trabalham com um espao de busca maior. Por fim, atravs de um algoritmo gentico, a
busca da melhor soluo do problema, aquela que minimize as diferenas encontradas
entre os dados coletados em campo e os resultados da simulao, feita automaticamen-
te de modo que a soluo final encontrada , sempre igual ou melhor primeira soluo
encontrada, nunca pior.
3.2 Coleta de dados para a calibrao e validao do modelo
O uso de modelos de simulao tem como requisito a entrada de dados referentes ao

trfego e geometria da rodovia estudada. Os dados de trfego so obtidos, geralmente,
de observaes em campo e os dados referentes geometria podem ser obtidos de proje-
tos ou tambm, de levantamentos de campo. Ou seja, a qualidade dos dados coletados
importante para, aps a calibrao e a validao do modelo, assegurar que o simulador
est reproduzindo adequadamente o fluxo de trfego e que os resultados gerados so
confiveis.
A coleta dos dados relativos ao trfego (volume, velocidade, composio do fluxo, etc.)
foi feita com o auxlio de cmeras de vdeo. A maioria dos dados relativos geometria
da via (declividade de rampas, largura das faixas, etc.) foi obtida de projetos geomtri-
cos; j a sinalizao horizontal foi levantada em cada local.
Os dados foram coletados em cinco trechos de rodovias de pista simples do estado de

So Paulo e foram usados nas seguintes atividades:
a) Calibrar e validar o modelo de simulao;
50
b) Aplicar o HCM-2000 para determinar o nvel de servio dos trechos de rodovia

estudados; e
c) Aplicar a verso adaptada do HCM-2000 para comparar o nvel de servio obti-
do aps a adaptao dos fatores com o nvel de servio obtido anteriormente.
A calibrao do modelo de simulao feita para assegurar a representao adequada

do fluxo de trfego simulado. Faz-se a validao do modelo calibrado para verificar,
com dados distintos dos usados na calibrao, se o modelo est simulando adequada-
mente o fluxo observado.
3.3 Calibrao e validao do modelo
O processo de calibrao do simulador utilizado nesta pesquisa automatizado e foi

feito usando um programa que implementa um algoritmo gentico. Esta abordagem foi
escolhida por ser mais eficiente e possibilitar a obteno de melhores resultados que os
procedimentos tradicionais. A validao foi feita analisando-se as diferenas entre os
resultados simulados e os dados observados em campo, a partir da medida estatstica
denominada raiz quadrada do erro mdio (RMS). Esta medida uma das mais usadas na
validao de modelos de simulao (Toledo e Koutsopoulos, 2004; Ni et al., 2004;
Hourdakis et al., 2003), alm disso, a sua formulao elimina o risco de erros positivos
e negativos serem cancelados, levando a uma medida incorreta do grau de preciso dos
resultados.
3.4 Caracterizao do comportamento do trfego em rodovias de pista

simples
O comportamento do trfego em rodovias de pista simples pode ser caracterizado atra-

vs das relaes entre fluxo e velocidade e fluxo e porcentagem de tempo viajando em
pelotes. Estas relaes mostram a variao das duas medidas de desempenho usadas no
HCM-2000 para determinar o nvel de servio (velocidade ATS - e porcentagem de
tempo viajando em pelotes PTSF) em funo do fluxo de trfego.
Essas relaes so obtidas de resultados de simulaes pois so relativas a um fluxo de

trfego composto apenas de carros de passeio que trafega em um trecho de rodovia con-
51
siderado como ideal, cenrio pouco provvel de ser observado em uma situao real. Os
experimentos feitos por Harwood et al. (1999) para a obteno dessas relaes para a
produo do captulo referente s rodovias de pista simples (Captulo 20) do HCM-2000
foram reproduzidos com o modelo de simulao TRARR calibrado e validado. Com
isso, foi possvel caracterizar o fluxo de trfego nas rodovias brasileiras desse tipo estu-
dadas nesta pesquisa.
3.5 Obteno dos novos valores dos fatores do HCM-2000
A adaptao dos fatores de ajuste foi baseada nos mesmos procedimentos realizados
para a obteno dos fatores usados no HCM-2000 (Harwood et al., 1999). A determina-
o dos valores dos fatores foi feita atravs de experimentos de simulao. Os fatores de
ajuste adaptados (ou determinados) s condies locais so: fator de pico horrio
(PHF); fator de ajuste para o efeito de rampas (fG); fator de equivalncia veicular (ET);
fator de ajuste para zonas de ultrapassagem proibida na velocidade mdia de percurso
(fnp) e fator de ajuste para o efeito combinado da distribuio direcional do trfego e da
porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na porcentagem de tempo viajando em
pelotes (fd/np).
4 Coleta de dados
Uma das maiores demandas ao se empregar modelos de simulao a necessidade de

um amplo conjunto de dados que satisfaa os requisitos dos dados de entrada e tambm
a um conjunto de dados relativos ao desempenho do trfego que possam ser usados na
calibrao do modelo de simulao (Gardes et al., 2002). Na maioria dos estudos em
que os modelos de simulao so usados, os recursos existentes para a coleta de dados
de campo so limitados. Mesmo quando os recursos existem, alguns dados so difceis
de serem medidos em campo (Hellinga, 1998).
Por isso, a escolha dos dados a serem coletados depende no s da disponibilidade de

recursos como tambm, da possibilidade, e at da dificuldade, em colet-los. Para esta
pesquisa os dados de trfego necessrios, tanto para a calibrao como para a validao
do modelo, foram: fluxo de trfego classificado, porcentagem de veculos em pelotes,
velocidade mdia de percurso. A geometria e a sinalizao horizontal dos trechos so
necessrias para a codificao da rodovia no simulador. Neste captulo descrito o m-
todo de coleta empregado e, em seguida, apresentada a anlise dos dados coletados.
4.1 Mtodo de coleta empregado
O mtodo de coleta de dados usado na pesquisa foi uma adaptao do mtodo das pla-
cas geralmente usado em pesquisas do tipo origem-destino (Robertson et al., 1994,
p. 115). Alguns pontos de controle so selecionados e assim que um veculo passa por
um desses pontos, o nmero de sua placa registrado, permitindo rastre-lo dentro da
rea de estudo. Os pontos de controle so estabelecidos nos limites da rea e tambm
53
podem ser estabelecidos em locais intermedirios. A origem do veculo o ponto onde

ele foi registrado primeiro e o destino o local onde ele foi registrado por ltimo.
Nesta adaptao do mtodo so escolhidos apenas dois pontos de controle por onde os
veculos entram e saem do trecho de rodovia selecionado. Atravs desse mtodo, podem
ser obtidos os seguintes dados: volume de trfego, tipo de veculo, velocidade mdia da
corrente de trfego e a porcentagem de veculos em peloto nos pontos de controle. Para
monitorar o trfego de cada um dos sentidos de trfego, dois observadores so posicio-
nados em cada ponto de controle com uma cmera de vdeo. Durante o perodo de cole-
ta, os nmeros das placas dos veculos so falados para que o som seja captado na gra-
vao, juntamente com a imagem. Alm disso, esses nmeros so anotados em uma
planilha, para futura conferncia.
Seo de Filmadora 3
Filmadora 1 Seo de
controle 1 controle 2
Observador 3
Observador 1
Observador 2 Observador 4
Filmadora 2 Filmadora 4
Trecho de rodovia estudado de comprimento conhecido
Figura 4.1: Esquema do posicionamento das filmadoras e dos observadores durante a cole-
ta de dados
Um esquema mostrando o posicionamento das filmadoras e dos observadores no local

de coleta de dados est mostrado na Figura 4.1. Em cada coleta de dados, foram neces-
srias quatro pessoas e quatro cmeras de vdeo, sendo duas cmeras de vdeo instaladas
em cada ponto, uma em cada sentido de trfego. Para auxiliar a comunicao entre os
observadores durante as coletas de dados, em cada ponto de controle, os observadores
ficavam com um rdio comunicador sintonizado em um canal previamente definido. Os
relgios internos das quatro cmeras so sincronizados de tal forma que o tempo decor-
rido entre a entrada e a sada de cada veculo pode ser determinado observando-se o
horrio de entrada e de sada nas imagens gravadas.
54
4.1.1 Cmeras utilizadas
As quatro cmeras de vdeo digitais utilizadas so da marca Sony dos modelos TRV120,
TRV130 e TRV328 e utilizam fitas do tipo Hi8, que podem gravar at uma hora ininter-
ruptamente, no modo de gravao normal. Para cada dia de coleta so necessrias qua-
tro fitas Hi8 para cada cmera digital. Ou seja, no total so necessrias, por dia, 16 fitas
Hi8, no mnimo. Na ocorrncia de uma eventualidade, foi fornecida uma fita a mais
para cada cmera. Assim, por dia, so disponibilizadas 20 fitas Hi8. Foram utilizadas
baterias com autonomia de gravao de 700 minutos, suficientes para os perodos de
coleta.
Todas as cmeras possuem um relgio interno que pode ser configurado pelo usurio. O
horrio mostrado durante as gravaes feitas com as cmeras digitais contm hora, mi-
nuto e segundo, fundamental para a tabulao e obteno dos dados necessrios.
4.1.2 Dados coletados
A partir das anotaes das planilhas e das imagens gravadas em vdeo obtm-se o volu-
me, os tipos de veculos da corrente de trfego observada e o instante de passagem de
cada veculo pelos pontos de controle.
Volume e tipo de veculos
Os tipos de veculos observados so divididos em:

1. Automveis;
2. nibus;
3. Caminho leve;
4. Caminho pesado;
5. Outros.
Os automveis foram identificados de acordo com o seu modelo e marca. As caminho-

netes, apesar de terem sido colocadas no grupo dos automveis, foram classificadas de
acordo com a sua marca. Os veculos utilitrios, aqueles com estrutura de veculo de
passeio mas com carroceria para o transporte de carga, a exemplo das caminhonetes,
foram colocados no grupo dos automveis, mas identificados pelos seus respectivos
modelos e marcas. Na Tabela 4.1 esto mostrados os tipos de caminhes observados, a
55
nomenclatura adotada a sugerida por DNIT e DNER e apresentada por Cunha et al.
(2005).
Tabela 4.1: Tipos de caminhes observados

Denominao adotada Configurao tpica Nmero de eixos
2CC e 2C 2
3C e 2S1 3
2S3 e 2I3
3S3
5 ou 6
3T4 7 ou mais
Demais caminhes com maior nmero de eixos (sete ou mais) so, em geral, aqueles
compostos de um cavalo mecnico de dois ou trs eixos, com um semi-reboque bitrem
tanque (quatro eixos) ou um rodotrem tanque (seis eixos), para cargas lquidas (ver Fi-
guras 4.2 e 4.3).
Figura 4.2: Semi-reboque bitrem tanque (Fonte: A. Figura 4.3: Rodotrem tanque (Fonte: Random
Guerra S/A Implementos Rodovi- Implementos S.A. Sistemas
rios) Automotivos)
Apesar de terem sido observadas durante as coletas de dados, o nmero de motos no

foi contabilizado neste estudo pois, alm de no ser possvel simular este tipo de vecu-
lo, pode-se considerar que sua influncia no trfego pode ser desprezada.
Instante de passagem
No local da coleta so identificados os pontos de referncia que marcam o incio e o

final do trecho de estudo. Em todos os locais selecionados para a coleta de dados havia
marcaes que indicavam a localizao daquele ponto, geralmente, a placa de marco
quilomtrico.
56
Com a identificao do ponto de referncia, uma pessoa atravessa as duas faixas da ro-
dovia em linha reta para que a sua imagem seja gravada. Essa imagem serve de guia
para traar e marcar uma linha imaginria posteriormente na tela da televiso. Tomou-se
o cuidado de no movimentar a cmera durante a filmagem, para que a referncia no
fosse perdida. Mesmo assim, ao se trocar as fitas e/ou baterias das cmeras, uma pessoa
atravessava novamente a rodovia, como garantia de se ter sempre a mesma referncia.
Com essa linha marcada, tem-se o ponto em que o instante de passagem dos veculos
deve ser anotado.
Velocidade mdia e veculos em pelotes
A velocidade mdia dos veculos obtida a partir do tempo gasto pelos veculos para
percorrer o trecho em estudo. Conhecendo-se a distncia entre os locais onde esto ins-
taladas as cmeras, ou seja, os pontos de entrada e sada do trecho, calcula-se a veloci-
dade mdia dos veculos com a Equao (4.1):
distncia [km]
Velocidade mdia [km / h] = 3600 [ s / h]
tempo [ s ] (4.1)
O headway medido em uma determinada seo de controle e representa o intervalo de

tempo entre a passagem de um veculo em relao ao veculo imediatamente anterior a
ele. Um veculo considerado em peloto quando o valor do seu headway for menor ou
igual a trs segundos, mesmo valor adotado pelo HCM-2000.
4.2 Locais selecionados para o estudo
Cinco trechos de rodovias de pista simples foram selecionados para esta pesquisa. Estes
trechos esto localizados no interior do estado de So Paulo e compreendem tanto tre-
chos operados sob o regime de concesso como trechos sob administrao do DER-SP.
Todos os trechos selecionados tm caractersticas geomtricas homogneas, no que diz
respeito largura do pavimento, largura dos acostamentos, etc. Na seleo dos trechos
estudados foram considerados os seguintes critrios:
Segmento de fluxo ininterrupto e sem faixa adicional: o modelo de simulao
usado simula trechos de rodovias de pista simples localizados em relevo plano
ou ondulado, e que podem tambm apresentar alinhamento horizontal varivel.
Por essa razo, os trechos selecionados no devem ter intersees que represen-
57
tem uma influncia significativa no trfego. Apesar do modelo simular trechos

de rodovias de pista simples com faixas adicionais, o estudo da influncia deste
dispositivo fica fora do escopo desta pesquisa.
Volume de veculos varivel: geralmente, procura-se obter uma amostra que seja
a mais representativa possvel do comportamento do trfego naquele local. Ou
seja, quanto maior for a variao do fluxo observado, melhores sero os dados
coletados, pois atravs deles podero ser feitas diversas anlises sobre o trfego
nas vrias situaes em que a rodovia estiver operando. Alm disso, a metodolo-
gia de anlise da capacidade e do nvel de servio de rodovias de pista simples
do HCM-2000 tem como principais dados de entrada volume e velocidade. As-
sim, quanto maior for o intervalo de variao do volume e da velocidade obser-
vados, melhor ser a caracterizao do comportamento do trfego na rodovia.
Apoio do rgo responsvel pela rodovia: o programa de concesses de rodovi-
as do governo federal dividiu a malha viria do estado de So Paulo em lotes
distribudos entre empresas concessionrias e o governo estadual. Indiretamente,
a viabilizao da pesquisa acaba vinculada ao apoio desses rgos, seja atravs
do fornecimento de dados ou da assistncia durante as coletas de dados, mas
principalmente do emprstimo de projetos geomtricos das rodovias onde os da-
dos sero levantados.
Os trechos de rodovias selecionados de acordo com esses critrios esto listados na

Tabela 4.2.
Tabela 4.2: Trechos de rodovias selecionados para a coleta de dados

km km Extenso
Rodovia Referncia
inicial final (km)
SP215 133 138 5 Entre as cidades de Descalvado e So Carlos
SP225 113 121 8 Entre as cidades de Brotas e Itirapina
SP225 133 141 8 Entre as cidades de Brotas e Itirapina
SP253 151 155 4 Entre as cidades de Pradpolis e Luis Antnio
SP322 382 389 7 Entre as cidades de Pitangueiras e Bebedouro
Contatos com concessionrias e DER foram feitos para poder viabilizar a realizao das
coletas. Dos cinco trechos selecionados para a coleta, apenas a SP253 no opera sob o
regime de concesso. Na Figura 4.4 mostra-se um mapa contendo a localizao dos tre-
chos de rodovias onde os dados foram coletados.
58
Figura 4.4: Localizao dos trechos de rodovias estudados
4.3 Dados coletados para a calibrao e validao do modelo
Das imagens gravadas, foi feita a classificao de todos os veculos que por ali passa-
ram. Foi levantado tambm o instante em que cada um passou pelo ponto de entrada ou
sada. O perodo de coleta de dados em cada local foi de quatro horas ininterruptas. Fo-
ram realizadas duas coletas de dados, a primeira para a calibrao do modelo e a segun-
da, para a validao. Um resumo com os dados coletados est apresentado nos prximos
itens. O conjunto de dados coletados para a calibrao do modelo poder ser denomina-
do de amostra-1, e o da validao, amostra-2. A data e o perodo das coletas de da-
dos esto mostrados na Tabela 4.3.
59
Tabela 4.3: Data e perodo da coleta de dados

Calibrao Validao
Rodovia Data Perodo Data Perodo
SP215 (km 133 ao 138) 13/02/2004 07:20 11:20 21/10/2004 14:30 18:30
SP225 (km 113 ao 121) 21/01/2004 16:00 20:00 22/10/2004 14:20 - 18:20
SP225 (km 133 ao 141) 23/01/2004 07:15 11:15 05/11/2004 07:20 11:20
SP253 (km 151 ao 155) 30/01/2004 07:15 11:15 03/11/2004 14:30 18:30
SP322 (km 382 ao 389) 12/02/2004 15:00 19:00 04/11/2004 14:20 18:20
4.3.1 Rodovia SP215 (entre os km 133 e 138)
A rodovia SP215 est localizada entre as cidades de Descalvado e So Carlos (Figura

4.5). O trecho, de cinco quilmetros de extenso, em tangente e com declividade m-
xima de 6,24%.
Figura 4.5: Localizao do trecho da rodovia SP215
A sinalizao horizontal (zonas de ultrapassagem permitidas e proibidas) foi levantada

no local por meio de um carro, sendo que a extenso de cada segmento foi obtida atra-
vs da leitura do hodmetro do veculo. O perfil longitudinal foi obtido a partir do pro-
jeto geomtrico fornecido pela concessionria. A sinalizao horizontal e a declividade
esto apresentados no Apndice A (item A.1, pgina 210). Para a simulao no
TRARR, considerou-se a direo 1 o sentido Descalvado-So Carlos e a direo 2, So
Carlos-Descalvado. A Figura 4.6 permite uma melhor visualizao deste trecho, onde
pode ser observado que o relevo ondulado e o traado horizontal, em tangente.
60
Perfil vertical
So Carlos Descalvado
950
940
930
920 - 4,86% - 3,03% 4,21%
5,03% - 5,09%
910 1,85%
3,83%
900
- 2,84% 3,78% - 3,05%
890
880
870
860
850
km 133 133,5 134,0 134,5 135,0 135,5 136,0 136,5 137,0 137,5 138,0 138,5
Sinalizao horizontal
Perfil horizontal

61
Os dados coletados nesse segmento de rodovia esto mostrados nas Tabelas 4.4 a 4.7. O
volume de veculos, dividido em trs categorias (automveis, caminhes leves e cami-
nhes pesados), est apresentado na Tabela 4.4. Pelos dados da calibrao e da valida-
o apresentados, tem-se que o total de veculos observados foi 851, (sendo 392 (46%)
no sentido Descalvado-So Carlos e 458 (54%) no sentido oposto) e 1039 veculos
(sendo 544 (52%) no sentido Descalvado-So Carlos e 495 (48%) no sentido oposto)
respectivamente.
Tabela 4.4: Volume de veculos observados na SP215 (vec)

Descalvado Calibrao Validao So Carlos Calibrao Validao
Automveis 269 68,6% 392 72,1% Automveis 309 67,5% 347 70,1%
Caminhes Caminhes
Leves 15 3,8% 32 5,9% Leves 29 6,3% 30 6,1%
Pesados 108 27,6% 120 22,1% Pesados 120 26,2% 118 23,8%
Corrente 392 46% 544 52% Corrente 458 54% 495 48%
A velocidade mdia observada na rodovia SP215 est apresentada na Tabela 4.5. Consi-
derando as duas direes de trfego a velocidade mdia 86,5 km/h para os dados da a-
mostra-1 e 87,5 km/h para os dados da amostra-2.
Tabela 4.5: Dados coletados na SP215 (Velocidade km/h)

Automveis 99,7 93,4 Automveis 85,9 91,2
Caminhes Caminhes
Leves 92,6 90,6 Leves 82,9 87,0
Pesados 73,2 71,9 Pesados 67,2 72,5
Corrente 93,1 88,5 Corrente 80,8 86,5
Os dados da Tabela 4.6 e da Figura 4.7 mostram que a distribuio dos veculos nas trs
categorias consideradas foi muito semelhante nas duas coletas. Observa-se que, em m-
dia, os automveis representam 69,5% dos veculos observados; os caminhes pesados,
24,8% e os caminhes leves, 5,6%.
Tabela 4.6: Distribuio mdia dos veculos observados na SP215 (%)

Categorias veiculares Calibrao Validao Mdia
Automveis 67,9 71,1 69,5
Caminhes
Leves 5,3 6,0 5,6
Pesados 26,8 22,9 24,8
62
22,9%
Caminhes pesados
26,8%
6,0%
Caminhes leves
5,3%
71,1%
Automveis
67,9%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Porcentagem do trfego total
Calibrao Validao
Figura 4.7: Composio do trfego na SP215
Na Tabela 4.7 esto apresentadas as porcentagens de veculos viajando em pelotes.

Pelos dados, observa-se que, na direo 1 (Descalvado - So Carlos) houve um acrsci-
mo da porcentagem de veculos trafegando em pelotes; j na direo oposta observou-
se uma reduo nos pelotes.
Tabela 4.7: Veculos em peloto na SP215 (%)

Descalvado Calibrao Validao So Carlos - Calibrao Validao
Entrada 19,4 30,5 Entrada 25,1 26,5
Sada 27,0 32,5 Sada 18,8 22,8
Na amostra-1 o acrscimo sofrido pelos pelotes na direo 1 foi de 7,6 pontos percen-
tuais (pp), contra 2 pp na amostra-2. O decrscimo dos pelotes na direo 2 na amos-
tra-1 foi 6,3 pp, contra 3,7 pp na amostra-2.
4.3.2 Rodovia SP225 1 trecho (entre os km 113 e 121)
Nesta rodovia foram coletados dados em dois trechos distintos. O primeiro localiza-se
entre os quilmetros 113 e 121 e o segundo, entre os quilmetros 133 e 141. Ambos os
trechos tm oito quilmetros de extenso e esto localizados entre as cidades de Brotas
e Itirapina (Figura 4.8). Neste item esto apresentados os dados coletados no primeiro
trecho. Os dados levantados no segundo trecho esto apresentados no item 4.3.3. Este
primeiro trecho tem declividade mxima de 5,98%.
63
A concessionria forneceu cpia do projeto geomtrico do trecho, de onde foram levan-

tados os perfis horizontal e vertical. A sinalizao horizontal foi levantada no local. A
sinalizao horizontal, o perfil longitudinal a localizao das curvas horizontais esto
apresentados no Apndice A (item A.2, pgina 211). Para a simulao no TRARR, con-
siderou-se a direo 1 o sentido Itirapina-Brotas e a direo 2, Brotas-Itirapina.
Na Figura 4.9 mostrado o esquema deste trecho da SP225, como o perfil vertical e o
perfil e a sinalizao horizontal. Este trecho localiza-se em relevo ondulado e possui trs
curvas horizontais. Nas Tabelas 4.8 a 4.11 so mostrados os dados levantados no local.
Tabela 4.8: Volume de veculos observados na SP225 1 trecho (vec)

Iitrapina - Calibrao Validao Brotas - Calibrao Validao
Brotas Itirapina
Caminhes Caminhes
Leves 53 9,2% 55 7,3% Leves 19 4,5% 32 4,6%
Pesados 207 35,8% 218 29,0% Pesados 121 28,7% 150 21,7%
Os dados da Tabela 4.8 mostram que o fluxo de trfego no trecho entre os quilmetros
113 e 121 da SP225 composto predominantemente por automveis. A diviso direcio-
nal do trfego foi levemente diferente nos dois casos. Enquanto que na amostra-1 de
dados, 58% do trfego estavam no sentido 1 e 42% no sentido 2, na amostra-2, essa
diviso foi praticamente equilibrada: 52% no sentido 1 e 48% no sentido oposto.
64
Itirapina Perfil vertical

Brotas
790
780 0,72%
770
- 3,94%
760
4,06%
750
740 2,67% - 1,93%
2,97% - 1,55% - 2,01%
730
720
- 2,05%
710
700
690
km 113 113,5 114,0 114,5 115,0 115,5 116,0 116,5 117,0 117,5 118,0 118,5 119,0 119,5 120,0 120,5 km 121
Perfil horizontal
Raio = 602 m
Raio = 601 m Raio = 963 m
Figura 4.9: Representao do perfil vertical, sinalizao e perfil horizontal da SP225 1 trecho
65
De acordo com os dados da Tabela 4.9 e Figura 4.10, observa-se que, tambm para este
trecho, os automveis representam a categoria com maior nmero de veculos observa-
dos. Enquanto os automveis so, em mdia, 64,2% do total do trfego observado, os
caminhes leves so 6,6% e os caminhes pesados so 29,2%.
Tabela 4.9: Distribuio mdia dos veculos observados na SP225 1 trecho (%)
Automveis 60,0 68,5 64,2
Caminhes
Leves 7,2 6,0 6,6
Pesados 32,8 25,5 29,2
25,5%
Caminhes pesados
32,8%
6,0%
Caminhes leves
7,2%
68,5%
Automveis
60,0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Calibrao Validao
Figura 4.10: Composio do trfego na SP225 1 trecho
As velocidades mdias apresentadas na Tabela 4.10 mostram que a corrente de trfego

viaja com velocidade menor no sentido Itirapina-Brotas. Para os dados da calibrao, o
diferencial de velocidade foi 4,1 km/h; para os dados da validao, foi 5,7 km/h.
Tabela 4.10: Dados coletados na SP225 1 trecho (Velocidade km/h)

Itirapina - Brotas Calibrao Validao Brotas - Itirapina Calibrao Validao
Caminhes Caminhes
Leves 83,9 79,4 Leves 86,7 81,8
66
A Figura 4.10 mostra que houve uma diferena entre a porcentagem do trfego total
observada entre as duas amostras coletadas. Os automveis, que na amostra-1 eram
60,0% do trfego, na amostra-2, foram 68,5%. Esse aumento foi compensado pela redu-
o nas demais categorias, sendo maior para os caminhes pesados (7,3%) e de 1,2%
para os caminhes leves.
Com relao aos veculos em pelotes, foi observado o aumento dos pelotes na amos-
tra-2 (Tabela 4.11). Para o sentido Itirapina-Brotas, os pelotes apresentaram um au-
mento entre 4,0 pp na amostra-1 e 7,6 pp na amostra-2. No sentido oposto, o aumento
foi 6,2 pp na amostra-1 e 7,5 pp na amostra-2.
Tabela 4.11: Veculos em peloto na SP225 1 trecho (%)

Sada 34,8 45,9 Sada 29,7 45,3
4.3.3 Rodovia SP225 2 trecho (entre os km 133 e 141)
O 2 trecho da SP225 possui duas curvas horizontais e localiza-se em relevo ondulado,

sendo o sentido Itirapina-Brotas praticamente em declive. O esquema da Figura 4.11
contm os perfis longitudinal e horizontal da SP225 mostrando o segmento da rodovia
considerado durante a coleta de dados. Os dados da sinalizao horizontal do trecho
simulado, os do perfil longitudinal e os da localizao das curvas horizontais esto no
Apndice A (item A.3, pgina 212). Os dados levantados neste trecho da SP225 esto
apresentados nas Tabelas 4.12 a 4.15.
Tabela 4.12: Volume de veculos observados na SP225 2 trecho (vec)

Iitrapina - Calibrao Validao Brotas - Calibrao Validao
Brotas Itirapina
Caminhes Caminhes
Leves 33 8,6% 45 8,9% Leves 16 4,3% 27 7,1%
Pesados 91 23,6% 194 38,3% Pesados 73 19,4% 118 30,9%
67
Itirapina Perfil vertical Brotas

680
670
660
650
640
630
620 - 3,84%
610
600
590
580 1,24%
570
560
- 3,69%
550
540 0,90%
- 3,34%
530
520 - 0,73%
510
km 133 133,5 134,0 134,5 135,0 135,5 136,0 136,5 137,0 137,5 138,0 138,5 139,0 139,5 140,0 140,5 km 141
Perfil horizontal Raio = 1550 m
Raio = 995 m
Figura 4.11: Representao do perfil vertical, sinalizao e perfil horizontal da SP225 2 trecho
68
Os dados da Tabela 4.12 mostram que a distribuio da corrente de trfego observada

nas duas amostras no foi semelhante. Enquanto que, pelos dados da calibrao obser-
va-se que os veculos estavam distribudos igualmente nas duas direes; pelos dados da
validao, observa-se que 57% dos veculos estavam viajando no sentido Itirapina-
Brotas.
Os dados sobre as composies de trfego observadas nas duas coletas de dados esto
mostrados na Tabela 4.13 e na Figura 4.12. Pode-se perceber que houve uma variao
na composio do trfego entre as duas coletas, e que esta variao foi mais significati-
va para as categorias automvel e caminho pesado, enquanto que a porcentagem de
caminhes leves manteve-se praticamente inalterada.
Tabela 4.13: Distribuio mdia dos veculos observados na SP225 2 trecho (%)
Automveis 72,0% 56,8% 64,4%
Caminhes
Leves 6,4% 8,1% 7,3%
Pesados 21,6% 35,1% 28,3%
35,1%
Caminhes pesados
21,6%
8,1%
Caminhes leves
6,4%
56,8%
Automveis
72,0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Calibrao Validao
Figura 4.12: Composio do trfego na SP225 2 trecho
Com relao velocidade mdia, os valores observados foram muito parecidos. Obser-
va-se, pelos dados da Tabela 4.14, que os veculos viajavam com velocidades mais altas
no sentido Itirapina-Brotas. A diferena entre a velocidade mdia na direo 1 (Itirapina
69
Brotas) e a velocidade mdia na direo 2 (Brotas Itirapina) foi igual a 10,8 km/h e
7,9 km/h para a calibrao e validao, respectivamente.
Tabela 4.14: Dados coletados na SP225 2 trecho (Velocidade km/h)

Caminhes Caminhes
Leves 92,6 88,4 Leves 81,0 80,4
Conforme dados da amostra-1 mostrados na Tabela 4.15, no sentido Itirapina-Brotas,

22,3% veculos tinham headway menor ou igual a trs segundos; no sentido oposto,
foram observados 24,2% veculos em pelotes. Ainda conforme a Tabela 4.15 pode ser
visto, pelos dados da amostra-2, que a porcentagem de veculos em pelotes quase no
se alterou ao longo do trecho, nas duas direes de trfego.
Tabela 4.15: Veculos em peloto na SP225 2 trecho (%)

Sada 21,8 21,9 Sada 27,1 21,5
O trecho da rodovia SP253 de seis quilmetros onde foram coletados os dados localiza-
se entre as cidades de Luis Antnio e Pradpolis. O esquema com o perfil longitudinal e
o horizontal deste segmento de rodovia apresentado na Figura 4.13, em que pode ser
observado que o trecho selecionado em tangente e o relevo praticamente plano. Os
dados obtidos de levantamento feito no local so mostrados nas Tabelas 4.16 a 4.19.
70
Perfil vertical
Luis Antnio Pradpolis
630
620
0,32%
610 -1,08%
0,57%
600 -1,26%
590
580
570
km 151 151,5 152,0 152,5 153,0 153,5 154,0 154,5 155,0
Perfil horizontal

71
A particularidade deste trecho de rodovia a presena macia de caminhes em ambas

as direes, j que este trecho usado pelos motoristas de caminho para evitar a praa
de pedgio da cidade de So Simo/SP, instalado na rodovia Anhanguera. Os dados da
Tabela 4.16 mostram que, nas duas coletas, os caminhes representam mais que 60% do
total de veculos observados e o fluxo de trfego estava dividido igualmente para as
duas direes de trfego: 48% - 52% na primeira amostra e 51% - 49% na segunda a-
mostra.

Luis Antonio Calibrao Validao Pradpolis Calibrao Validao
- Pradpolis Luis Antonio
Caminhes Caminhes
Leves 80 17,6% 141 22,5% Leves 74 15,3% 141 23,2%
Pesados 220 48,5% 286 45,5% Pesados 231 47,8% 292 48,1%
De acordo com a Tabela 4.17, a velocidade mdia observada para as duas direes de
trfego foi em torno 86 km/h na primeira coleta e de 80 km/h na segunda coleta.

Caminhes Caminhes
Leves 94,8 86,4 Leves 85,6 81,0
A Tabela 4.18 e a Figura 4.14 mostram a distribuio dos veculos observados durante
as duas coletas de dados. Pode ser observado que, enquanto a porcentagem de cami-
nhes leves aumentou e a porcentagem de automveis diminuiu, a porcentagem de ca-
minhes pesados foi praticamente a mesma.

Automveis 35,4% 30,2% 32,8%
Caminhes
Leves 16,4% 22,9% 19,7%
Pesados 48,1% 46,9% 47,5%
72
46,9%
Caminhes pesados
48,1%
22,9%
Caminhes leves
16,4%
30,2%
Automveis
35,4%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Calibrao Validao
Neste trecho da SP253, em ambas as direes de trfego a porcentagem de veculos em

pelotes teve uma reduo. Pelos dados da Tabela 4.19 a porcentagem de veculos em
pelotes na direo 1 diminuiu de 25,6% para 20,0% (reduo de 5,6 pp), e diminuiu de
33,3% para 31,7% (reduo de 1,6 pp) na amostra da calibrao e validao, respecti-
vamente. Os pelotes tambm diminuram na direo 2, passando de 21,7% para 20,1%
(reduo de 1,6 pp) e de 27,9% para 25,7% (reduo de 2,2 pp).

Sada 20,0 31,7 Sada 20,1 25,7
O local selecionado para a realizao de coleta de dados na rodovia SP322 localiza-se

entre as cidades de Pitangueiras e Bebedouro, no trecho entre os quilmetros 382 e 389
(Figura 4.15). O traado da rodovia em tangente e o relevo ondulado.
73
A sinalizao horizontal foi levantada no local e o projeto geomtrico do trecho estuda-

do foi fornecido pela concessionria responsvel por este trecho de rodovia. A sinaliza-
o horizontal levantada e o perfil longitudinal est apresentado no Apndice A (item
A.4, pgina 213). Na Figura 4.16 pode ser visualizado o esquema do perfil vertical, per-
fil e sinalizao horizontal do trecho simulado da SP322. Os dados coletados so mos-
trados nas Tabelas 4.20 a 4.23.

Pitangueiras - Calibrao Validao Bebedouro - Calibrao Validao
Bebedouro Pitangueiras
Caminhes Caminhes
Leves 29 4,3% 29 4,5% Leves 34 4,7% 51 6,7%
Pesados 148 22,0% 199 31,1% Pesados 144 19,8% 183 23,9%
74
Perfil vertical
Pitangueiras Bebedouro
600
- 0,81%
590 0,68% - 0,40%
3,47%
580 - 2,14%
570
3,78%
560 - 3,54%
550
540
km 382 382,5 383,0 383,5 384,0 384,5 385,0 385,5 386,0 386,5 387,0 387,5 388,0 388,3
Perfil horizontal

Pelos dados da Tabela 4.20 observa-se que o fluxo de trfego estava dividido pratica-
mente igual nas direes. Os dados da calibrao mostram que 674 veculos foram ob-
servados na direo 1 e 729, na direo 2. O trfego observado na amostra da validao
na direo 1 (Pitangueiras Bebedouro) era 45% (640 veculos) do total; 55% (765 ve-
culos) trafegavam na direo oposta (Bebedouro Pitangueiras).
Na Tabela 4.21 so mostradas as velocidades mdias das categorias veiculares observa-

das nas duas coletas de dados. Apesar de apresentarem valores distintos, o diferencial de
velocidade da corrente entre as duas direes foi praticamente o mesmo: 6,0 km/h na
coleta de dados da calibrao e 6,9 km/h na coleta de dados da validao.

Caminhes Caminhes
Leves 90,9 79,1 Leves 83,1 86,2
A Tabela 4.22 apresenta as composies de trfego observadas nas duas coletas. As

porcentagens de caminhes pesados e de automveis variaram de uma coleta para outra,
enquanto que a porcentagem de caminhes leves manteve-se praticamente inalterada.

Automveis 74,7% 67,1% 70,9%
Caminhes
Leves 4,5% 5,7% 5,1%
Pesados 20,8% 27,2% 24,0%
De acordo com a Figura 4.17, na amostra de dados usada na calibrao do modelo, 75%
dos veculos eram automveis; na amostra usada na validao do modelo, os autom-
veis representavam 67% do total. A porcentagem de caminhes pesados tambm variou,
sendo 21% na amostra da calibrao e 27% na amostra da validao do modelo.
76
27,2%
Caminhes pesados
20,8%
5,7%
Caminhes leves
4,5%
67,1%
Automveis
74,7%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Calibrao Validao
Na Tabela 4.23 esto apresentadas as porcentagens observadas de veculos em pelotes.

Os dados usados na calibrao do modelo mostram que a os pelotes tiveram um au-
mento de 1,5 pp (de 31,6% na entrada do trecho, passou para 33,1% na sada) no sentido
Pitangueiras-Bebedouro e 0,6 pp no sentido oposto (reduo de 32,6% para 32,0%).
Pelos dados da validao, observa-se que, no sentido 1, os pelotes tiveram uma redu-
o de 1,7 pp, sendo 35,6% na entrada do trecho e 33,9% na sada. No sentido 2 foram
observados 34,9% de veculos em pelotes na entrada do trecho e 21,5% na sada. A
reduo, neste caso, foi de 13,4 pp.

Sada 33,1 33,9 Sada 32,0 21,5
5 Calibrao do TRARR
A maioria dos modelos de simulao de trfego conhecidos e usados no Brasil foram

desenvolvidos em outros pases, como Estados Unidos ou Austrlia. Os seus parmetros
internos foram inicialmente ajustados para reproduzir o trfego observado nas rodovias
dos pases onde o simulador foi desenvolvido, levando-se em conta, principalmente, a
frota de veculos e o comportamento tpico dos motoristas locais. Devido s diferenas
entre essas caractersticas, os parmetros devem ser calibrados para representar o trfe-
go do local que est sendo simulado. Neste captulo so apresentados alguns conceitos
referentes aos simuladores de trfego, em especial o TRARR; calibrao de modelos
de simulao; o mtodo usado para calibrar o TRARR e os resultados obtidos.
5.1 O modelo TRARR
O TRARR (abreviao de TRAffic on Rural Roads) um modelo para simulao de

rodovias de pista simples desenvolvido na Austrlia, no ARRB Transport Research
Ltd., por Geoff Robinson entre 1978 e 1980 (Hoban et al., 1991). Ele um modelo de
simulao microscpico e estocstico que pode simular um fluxo de trfego ininterrupto
em uma rodovia de pista simples, com ou sem faixas auxiliares (Botha et al., 1993). A
sua ltima verso a 4.0, de 1991, e seu desenvolvimento foi interrompido pelo ARRB
em 1997, quando foi recalibrado pela ltima vez por esse mesmo instituto. Existem rela-
tos do uso do TRARR no Canad (Morrall et al., 1995), nos Estados Unidos (Silveira,
1996), alm de outros pases, como Finlndia (Enberg e Pursula, 1991), Holanda e
Hungria (Botma e Fi, 1991), em Taiwan (Dai e Hsu; 2005) e tambm no Brasil (Melo,
2002).
78
O modelo cria uma corrente de trfego que se aproxima ao mximo da corrente real,
baseado nas caractersticas dos veculos, na composio da corrente de trfego, no
comportamento dos motoristas, nas regras para ultrapassagens, etc. Esses dados so
armazenados em quatro arquivos especficos que podem ser alterados pelo usurio para
refletir as caractersticas da via e do trfego (Hoban et al., 1991), os quais so:
TRAF: especifica a composio do trfego, volume, diviso direcional e
velocidades desejadas, bem como o intervalo entre atualizaes do trfego e a
durao da simulao.
VEHS: especifica parmetros veiculares e relativos ao comportamento dos
motoristas para cada um dos 18 tipos de veculos disponveis. Esses parmetros
incluem comprimento, potncia e acelerao mximas, comportamento durante
manobras de ultrapassagem, etc. que determinam o comportamento do motorista
e desempenho do veculo durante a simulao.
ROAD: fornece detalhes sobre as caractersticas geomtricas da rodovia, tais
como rampas, curvas, trechos de ultrapassagem proibida, distncias de
visibilidade, faixas adicionais, etc.
OBS: especifica as informaes de sada desejadas e que so coletadas em
pontos de observao estabelecidos ao longo do trecho simulado.
5.2 Definio do termo calibrao
A calibrao o processo de ajuste dos valores dos parmetros do modelo de simulao

usando dados observados em campo para que ele possa representar realisticamente
componentes especficos do sistema modelado. Devido complexidade da calibrao de
modelos de trfego, o processo essencialmente heurstico e inclui a identificao dos
valores dos parmetros que otimizam uma ou mais medidas de ajuste (Rilett e Kim,
2001). A calibrao de parmetros de um modelo de simulao pode ser considerada
como um problema de otimizao em que se busca o conjunto de parmetros que ma-
ximize uma funo objetivo (Kim e Rilett, 2001). Geralmente, a calibrao um pro-
cesso iterativo em que os parmetros do modelo so modificados at que os resultados
produzidos pelo simulador fiquem o mais prximo possvel dos dados de campo (Hour-
dakis et al., 2003).
79
O processo para se calibrar o modelo de simulao do tipo tentativa e erro. Este

processo iterativo envolve a escolha de valores para os parmetros do modelo e a com-
parao entre os resultados do modelo e o comportamento observado no sistema real at
que a acurcia seja aceitvel. O comportamento do sistema real geralmente definido
em termos de variveis de trfego mensurveis, tais como volume, velocidade, ocupn-
cia, comprimento da fila, entre outros, que para propsitos prticos so medidas por
detectores ou manualmente (Hourdakis et al., 2003).
Um processo de calibrao consiste de trs fases principais (Hellinga, 1998):

Fase 1. Compreende todas as tarefas e atividades que so conduzidas antes de
qualquer modelagem. Estas tarefas consistem na definio dos objetivos
do estudo; da identificao dos dados de campo requeridos; da identifica-
o das medidas de desempenho que sejam consistentes com os objetivos
do estudo; dos dados de campo disponveis; da capacidade do modelo de
simulao; e da especificao do critrio de avaliao do processo de cali-
brao.
Fase 2. Consiste na calibrao inicial dos valores dos parmetros do modelo base-
ados nos dados de campo disponveis.
Fase 3. Os resultados do modelo so comparados com as condies de campo e
testados de acordo com critrios pr-estabelecidos. Se este critrio for sa-
tisfeito, ento o modelo considerado adequadamente calibrado e pode ser
usado na avaliao de outros cenrios. Entretanto, se este critrio no for
satisfeito, o processo de calibrao considerado inaceitvel, e refinamen-
tos e modificaes devem ser feitos nos valores dos parmetros do mode-
lo.
5.3 Estudos para a calibrao de modelos de simulao de trfego
Na reviso bibliogrfica foram encontrados alguns estudos tratando da calibrao de

modelos de simulao. O processo de calibrao pode ser conduzido de forma manual
ou automtica. A primeira abordagem a empregada h mais tempo, em que os parme-
tros so ajustados pelo prprio usurio do modelo, que conduz as simulaes, extrai os
resultados dos arquivos do simulador e faz o tratamento dos dados para anlise. Este
processo repetido at que se considerem adequados os resultados obtidos. Na segunda
80
abordagem, todo o processo realizado automaticamente por meio de um programa

computacional.
A vantagem da calibrao manual se refere facilidade de realizao do processo, sem

a necessidade do desenvolvimento e implementao de uma rotina computacional. En-
tretanto, por ser realizado manualmente, no permite que muitos parmetros sejam ajus-
tados simultaneamente, pois tornaria o processo muito complexo. Em relao primeira
abordagem, a calibrao automtica tem como uma das principais vantagens permitir
que vrios parmetros sejam calibrados simultaneamente gastando menos tempo. Alm
disso, a verificao dos resultados ao longo do processo tambm realizada automati-
camente pelo programa. A etapa que demandaria mais tempo por parte do usurio a do
desenvolvimento e implementao do programa computacional, que deve ser submetido
a inmeros testes para verificar o seu correto funcionamento.
Nos Estados Unidos, Gardes et al. (2002) relataram a calibrao do modelo de simula-
o Paramics, um modelo microscpico e estocstico que pode ser aplicado em vrios
tipos de freeways, vias arteriais e redes. Nesse estudo, o objetivo principal na fase de
calibrao do modelo era a replicao realstica do movimento do trfego que coincidis-
se com as condies existentes. Quando a comparao entre a simulao e a operao
observada (ou conhecida) no estava de acordo com as diretrizes recomendadas, foi
necessrio fazer algumas mudanas em alguns parmetros do modelo. O Paramics foi
calibrado para um trecho de freeway localizada na regio da Baa de So Francisco nos
EUA, para o perodo de pico da manh. Os parmetros calibrados foram: o headway e o
tempo de reao mdios. Aps a calibrao foi possvel identificar o intervalo dos valo-
res desses parmetros que levariam a um padro razovel na previso das velocidades e
dos fluxos.
Hourdakis et al. (2003) comparam dois processos de calibrao de um simulador de

trfego de freeways (cujo nome no foi mencionado, talvez para enfatizar a generalida-
de do mtodo proposto). Nos dois processos os parmetros calibrados foram a velocida-
de e o fluxo de trfego. A primeira calibrao foi manual e a segunda, automtica. A
medida de comparao entre os dois processos foi o coeficiente de correlao entre os
valores simulado e observado. Para o fluxo de trfego, o coeficiente de correlao obti-
do foi de 0,961 na calibrao manual e 0,946 na calibrao automtica. Este estudo con-
firma a eficincia da automatizao do processo em termos de tempo de execuo da
81
calibrao. Enquanto que para a calibrao manual foram gastos quatro meses, a cali-
brao automtica gastou apenas seis horas. Deve-se ressaltar que essas seis horas cor-
respondem apenas ao estgio de execuo da calibrao, j que o artigo no menciona o
tempo gasto na implementao do programa computacional.
Barcel e Casas (2004) apresentaram os resultados da calibrao da curva fluxo-

densidade do modelo AIMSUN, avaliados em termos da raiz quadrada do erro mdio
(RMS). Dois parmetros do modelo de car-following foram ajustados: tempo de reao
e mnimo espaamento entre veculos (comprimento efetivo). Como no foi claramente
explicado, acredita-se que os seis experimentos de simulao foram conduzidos manu-
almente, pelos prprios autores. Os parmetros que geraram o menor valor de RMS
(0,0518984) foram 0,9 segundos para o tempo de reao e 0,75 metros para o compri-
mento efetivo.
Neste item foram apresentados alguns exemplos da aplicao de calibrao manual. A

calibrao de modelos de simulao de trfego era um procedimento simples devido
falta de dados disponveis e do custo relativamente alto das tcnicas de busca manual.
Com uma maior disponibilidade de dados e computadores mais rpidos possvel oti-
mizar o procedimento atravs da calibrao automtica dos modelos de simulao. Uma
das tcnicas de otimizao mais usada a inteligncia artificial (Kim et al., 2005). No
prximo item so apresentados exemplos de calibrao automatizada enfocando o uso
de inteligncia artificial, aplicando a teoria dos algoritmos genticos. (Note que existem
outras tcnicas usadas para a calibrao de modelos de simulao, mas que no foram
objeto de estudo desta pesquisa.)
5.4 Calibrao utilizando algoritmo gentico
Algoritmos genticos so algoritmos de busca baseados nos mecanismos de seleo

natural e gentica (Goldberg, 1989; p. 1). Um algoritmo gentico um mtodo robusto
de otimizao que imita o mecanismo de seleo natural e evoluo. Sua robusteza de-
ve-se capacidade de executar uma busca simultaneamente a partir de mltiplos pontos.
medida que o tempo passa, o algoritmo gentico seleciona as melhores solues,
combinando-as para formar um novo conjunto de solues (Cheu et al., 1998).
82
Os algoritmos genticos diferenciam-se de outros procedimentos de busca em quatro

pontos (Goldberg, 1989; p. 7):
1. Trabalham com codificao do conjunto de parmetros, ao invs de usar os pr-
prios parmetros;
2. Procuram a soluo tima a partir de uma populao de pontos, e no a partir de
um ponto nico;
3. Usam uma funo objetivo para determinar o ponto timo, ao invs de derivadas
ou outros mtodos indiretos; e
4. Usam regras probabilsticas de transio, ao invs de regras determinsticas.
Na calibrao de um modelo de simulao, o algoritmo gentico utilizado para mani-

pular e buscar a combinao de valores de parmetros do modelo que fornea a menor
diferena entre o sistema real e o simulado. Na Figura 5.1 est apresentado um diagrama
esquemtico bsico de um programa de otimizao utilizando algoritmo gentico.
Figura 5.1: Diagrama esquemtico do programa de otimizao (Rilett e Kim, 2001)
Como pode ser visto na Figura 5.1, o mdulo do algoritmo gentico parte do programa
de otimizao do processo de calibrao de um modelo de simulao. Este processo
consiste de mais dois mdulos: mdulo de controle e mdulo de simulao. O mdulo
de controle executa os mdulos de algoritmo gentico e de simulao na ordem correta.
Os algoritmos genticos requerem que os parmetros a serem calibrados sejam codifi-

cados como uma seqncia de tamanho finito, em notao binria, isto , composta por
0 e 1. Essas seqncias so chamadas de cromossomos. Os mecanismos dos algoritmos
genticos so simples, envolvendo nada mais do que copiar e trocar trechos das seqn-
83
cias binrias que representam os cromossomos. A simplicidade de operao e o poder

do seu efeito so duas das principais caractersticas dos algoritmos genticos (Gold-
berg, 1989; p. 10).
Em um sistema biolgico natural, para um indivduo sobreviver ele tem que competir
com outros por recursos, como gua e comida. Os mais aptos tero mais probabilidade
de xito na competio e mais chances de encontrar um parceiro e gerar descendentes.
Geralmente, dois parceiros bem adaptados podero gerar descendentes com as mesmas
caractersticas, ou at melhores, que evoluiro atravs das geraes.
Os algoritmos genticos baseiam-se numa analogia com os sistemas naturais, em que os

indivduos da populao tm seu grau de adaptao ao meio ambiente medido atravs
de uma funo de adaptao (fitness). Os indivduos mais bem adaptados tm maior
probabilidade de serem selecionados para reproduo e, conseqentemente, de produzi-
rem um maior nmero de descendentes.
A evoluo de uma populao inicial feita atravs do uso de operadores genticos,

conforme ilustrado pelo cdigo da Figura 5.2. A partir de uma populao inicial so
selecionados indivduos para serem mantidos para a prxima gerao e, dentre esses,
selecionados os pares de indivduos que realizam troca de material gentico. Alm dis-
so, qualquer elemento da populao poder tambm sofrer mutao.
Aps um determinado nmero de geraes, o valor da funo fitness estabiliza-se e o

indivduo mais bem adaptado ao meio ambiente desta ltima gerao (isto , o que tiver
o maior fitness) representa a soluo tima para o problema estudado.
5.4.1 Operadores genticos
Um algoritmo gentico que conduz a bons resultados na maioria dos problemas prticos
usa trs operadores (Goldberg, 1989; p. 10):
a. Seleo (ou reproduo);
b. Cruzamento (ou crossover); e
c. Mutao.
84
Criar populao inicial de indivduos

Enquanto critrio de parada no for satisfeito
Calcular desempenho de cada indivduo
Escolher operadores genticos de acordo com as suas probabilidades
Avaliar nova populao
Exibir melhor indivduo
Figura 5.2: Exemplo de um algoritmo gentico padro
Seleo ou reproduo
A reproduo, uma verso artificial da seleo natural, um processo em que seqn-

cias individuais so copiadas de acordo com os valores da sua funo objetivo, f (os
bilogos a chamam de funo de adaptao), que pode ser considerada uma medida de
vantagem ou utilidade que se quer maximizar. Assim, um cromossomo mais bem adap-
tado (com maior valor de f) tem maior probabilidade de ser selecionado para a formao
de um ou mais descendentes na gerao seguinte (Goldberg, 1989; p. 10).
O operador de reproduo pode ser implementado no algoritmo de vrias maneiras. A

mais simples criar uma roleta em que a probabilidade de um cromossomo ser selecio-
nado proporcional ao seu grau de adaptao (Goldberg, 1989; p. 11).
Um exemplo mostrando o uso da roleta para seleo dos progenitores da nova gerao
pode ser visto na Figura 5.3, onde a roleta dividida em reas proporcionais ao fitness
de cada indivduo. Assim, um indivduo com maior fitness tem maior probabilidade de
ser selecionado. Os indivduos mais aptos provavelmente sero selecionados mais vezes
que os menos aptos, que tendem a ser eliminados da populao.
1
7%
2
5 13%
33%
3
20%
4
27%
Figura 5.3: Exemplo de roleta para seleo de indivduos para reproduo

85
Para melhorar o desempenho dos algoritmos genticos pode-se aplicar o que se chama
de reproduo elitista, em que indivduos mais bem adaptados passam inalterados para a
prxima gerao. Isso garante que o valor do fitness do melhor indivduo da gerao
seguinte nunca ser menor que o fitness de indivduos de geraes anteriores (Silva,
1996; p. 50).
Cruzamento ou Crossover
Este operador gentico aplicado aps a seleo e pode ser realizado em duas etapas.
Primeiro, as seqncias so agrupadas em pares de maneira aleatria. Segundo, cada par
de seqncias selecionado para sofrer o crossover tem parte de seu material gentico
trocado, tambm de modo aleatrio. Na Figura 5.4 pode ser visto um esquema de um
crossover simples.
Antes do Depois do
cruzamento cruzamento
Sequncia 1 Nova sequncia 1
Cruzamento
Sequncia 2 Nova sequncia 2
Figura 5.4: Esquema de um crossover (Goldberg, 1989; p. 12)
Mutao
Em sistemas genticos artificiais, este operador gentico protege contra perdas irrecupe-
rveis de material gentico. Em um algoritmo gentico simples, a mutao uma altera-
o aleatria do valor de uma posio da seqncia binria (cromossomo), que tem uma
probabilidade baixa de ocorrncia (Goldberg, 1989; p. 7). O papel da mutao intro-
duzir variedade e evitar homogeneidade da populao ao longo das geraes (Ribeiro
Filho, 2000; p. 36), servindo como uma poltica de proteo contra a perda da diversi-
dade gentica, para diminuir a possibilidade de alguma regio do espao de busca no
ser explorado (Silva, 1996; p.52).
86
5.4.2 Aplicaes de algoritmos genticos
Os algoritmos genticos podem ser usados em diversas reas, sendo empregados princi-
palmente na pesquisa operacional para a resoluo de problemas de otimizao, como
colorao de grafos e projeto de clulas de manufatura (Ribeiro Filho, 2000). Os algo-
ritmos genticos tambm so usados em avaliaes do desempenho do conjunto vecu-
lo/motorista ao percorrer determinado trajeto (Bernard et al., 1988), na roteirizao de
veculos (Davies e Lingras, 2003) e na calibrao de modelos de simulao (Kim et al.,
2005; Ma e Abdulhai, 2001 e 2002; Rilett e Kim, 2001; Kim e Rilett, 2001; Cheu et al.,
1998), entre outros.
Um algoritmo gentico foi aplicado para determinar o desempenho de um sistema ve-

culo/motorista, em que as interaes entre o veculo, a via e as reaes humanas pude-
ram ser analisadas de acordo com um determinado conjunto de situaes. Em uma rede
dinmica e estocstica, ou seja, naquela em que o motorista altera o trajeto escolhido
inicialmente devido ocorrncia de um incidente em algum ponto do caminho, a busca
pelo caminho mnimo tambm pode ser feita usando um algoritmo gentico. Nesse caso,
o caminho mnimo est vinculado ao tempo que ser gasto para percorr-lo. Em situa-
es tericas, o algoritmo gentico no forneceu resultados melhores que os obtidos por
tcnicas convencionais. Entretanto, em situaes mais reais, o algoritmo gentico pode
ser considerado uma boa abordagem e, por ser definido para um problema geral, pode
ser adaptado a diversos problemas de otimizao de redes (Bernard et al., 1988).
A calibrao de parmetros de modelos de simulao utilizando algoritmo gentico j

foi feita em Cingapura (Cheu et al., 1998), nos Estados Unidos (Kim e Rilett, 2001 e
2004; Rilett e Kim, 2001) e Canad (Ma e Abdulhai, 2001 e 2002). Basicamente, todos
os processos de calibrao seguiram um mesmo padro: dados coletados em campo so
comparados com os resultados simulados para verificar o desempenho do algoritmo
gentico. O FRESIM, simulador calibrado em Cingapura, e o TRANSIMS e o
CORSIM, simuladores calibrados nos Estados Unidos, so especficos para freeways.
No Canad, o simulador calibrado foi o Paramics, que pode ser aplicado tanto em rea
urbana como rural.
Nestas aplicaes especficas, o algoritmo gentico foi usado para otimizar o desempe-
nho dos simuladores ao reproduzir a operao de um trecho de rodovia, com caracters-
87
ticas geomtricas e de trfego diferente das usadas durante o seu desenvolvimento. O

algoritmo realiza a busca da melhor soluo a partir de um conjunto de solues inici-
ais, sendo que cada soluo representa os valores possveis dos parmetros do modelo
que esto sendo calibrados.
Esta abordagem substitui a calibrao manual, em que o prprio usurio substitui os

valores originais dos parmetros por outros provveis, que se acredita que iro produzir
resultados melhores (Velasco Cruz, 2004; Lacalle Undurraga, 2003; Egami, 2000). Em
seguida, replica os experimentos de simulao usando os novos valores dos parmetros,
e organiza os resultados. Esse procedimento deve ser repetido vrias vezes, o que o tor-
na trabalhoso, cansativo e demorado. Alm disso, a probabilidade de ocorrerem erros
aumenta, fazendo com que os resultados obtidos no sejam inteiramente confiveis. O
algoritmo gentico realiza este procedimento de forma rpida e automtica, e sem erro,
uma vez que o algoritmo testado exaustivamente para eliminar possveis falhas.
5.5 Processo de calibrao do simulador TRARR
No TRARR, os parmetros a serem calibrados fazem parte dos arquivos VEHS e

TRAF. Ao todo, o TRARR necessita de quatro arquivos de dados para ser executado.
Esses arquivos so divididos em dois conjuntos (Botterill, 1997; p. 2):
1. Arquivos relativos a cada projeto e que necessariamente so modificados a cada
simulao:
TRAF: descreve as caractersticas do trfego simulado (composio e
fluxo);
ROAD: descreve as caractersticas fsicas do trecho sendo simulado; e
OBS: define os locais onde so coletadas informaes sobre o fluxo si-
mulado.
2. Arquivo que reflete as caractersticas regionais/nacionais dos veculos e motoris-
tas, somente modificadas quando o modelo calibrado:
VEHS: contm os parmetros usados para descrever as caractersticas
dos veculos e dos seus motoristas.
Ao simular um cenrio composto por determinada rodovia (arquivo ROAD), determi-

nada corrente de trfego (arquivo TRAF) e com pontos de observaes em locais espe-
88
cficos (arquivo OBS), levanta-se a hiptese de que a variao nos resultados de diver-
sas simulaes seja causada pela diferena no comportamento dos motoristas ao dirigi-
rem naquele cenrio e tambm, pelo desempenho dos veculos pesados dentro da cor-
rente de trfego. Os parmetros que determinam o comportamento dos motoristas e o
desempenho dos veculos pesados so armazenados nos arquivos VEHS e TRAF.
No arquivo VEHS so armazenados valores de um grande nmero de parmetros que

so usados para a modelagem do desempenho dos veculos e do comportamento dos
seus motoristas. Dentre esses, os parmetros relacionados ao comportamento dos motor-
istas selecionados para o processo de calibrao so: VOSFN (overtaking speed factor
when there is no auxiliary lane); VHSFN (happy speed factor where there is no auxil-
iary lane); LAG (aggression number); LAGB (wait for vehicle behind if its aggression
number exceeds this) e LAGF (wait for vehicle in front of if its aggression number ex-
ceeds this). Os parmetros relacionados ao desempenho dos veculos escolhidos para a
calibrao so os que representam a relao potncia/massa dos veculos simulados:
VNP (maximum power to be used while not overtaking) e VXP (maximum power to be
used while overtaking).
No arquivo TRAF estipulado o valor do parmetro relacionado com a velocidade m-

dia que os motoristas gostariam de manter ao trafegarem em determinada rodovia. Este
parmetro denominado de velocidade mdia desejada (VMF). Pode-se considerar este
parmetro como comportamental, pois ele procura reproduzir a velocidade que os moto-
ristas desejariam manter se no estivessem limitados pela geometria da rodovia e pelo
desempenho dos veculos.
Em funo do grande nmero de parmetros do modelo TRARR foi necessrio escolher

os parmetros que exercem uma maior influncia sobre os resultados da simulao, pois
deseja-se incluir o menor nmero possvel de parmetros no algoritmo gentico para
reduzir o tempo total de calibrao. A escolha dos parmetros de calibrao foi realiza-
da atravs de uma anlise de sensibilidade, que descrita a seguir.
89
5.6 Anlise de sensibilidade para a escolha dos parmetros a serem ca-

librados
A sensibilidade do simulador com relao variao nos valores dos parmetros foi
analisada atravs dos valores das medidas de desempenho obtidos na simulao de de-
terminado cenrio. Pela variao desses valores pode-se verificar a influncia de cada
parmetro analisado nos resultados das simulaes. Assim, se a variao de um parme-
tro gerar uma variao nos resultados, este parmetro deve ser includo na calibrao;
do contrrio, ele no deve ser includo no algoritmo gentico.
As medidas de desempenho adotadas nesta anlise foram a velocidade mdia de percur-

so e a porcentagem tempo viajando em pelotes. Estas medidas foram escolhidas por
serem as mesmas usadas na anlise da capacidade e nvel de servio de segmentos de
rodovias de pista simples sem faixas adicionais pelo HCM-2000.
Para esta anlise de sensibilidade, foi simulado o trecho da rodovia SP253 localizado
entre as cidades de Pradpolis e Luis Antonio, que plano e em tangente. Os dados
considerados foram os da amostra-1 (mostrados nas Tabela 4.16 e Tabela 4.17, pgina
71), coletada para a fase de calibrao do modelo. Os resultados so apresentados por
direo de trfego e para cada categoria veicular simulada. Assim, tem-se:
Dir 1: sentido de trfego Luis Antonio - Pradpolis;
Dir 2: sentido de trfego Pradpolis - Luis Antonio;
Automvel: automveis e caminhonetes;
C. leve: caminhes leves e nibus;
C. pesado: caminhes pesados.
Os valores default de cada parmetro no foram apresentados, pois se variou cada pa-
rmetro candidato entre os seus valores mximo e mnimo, em intervalos homogneos.
Por exemplo, como o parmetro VOSFN varia entre 1,0 e 1,2, foram considerados trs
valores: 1,0, 1,1 e 1,2. Para o parmetro VHSFN, que varia entre 0,0 e 1,0, foram consi-
derados 11 valores: 0, 0,1; 0,2,... at 1,0. No total foram simulados 65 cenrios. Na
Tabela 5.1 esto apresentados os valores dos parmetros considerados na anlise de
sensibilidade do arquivo VEHS default. A seguir so mostrados os resultados obtidos
pela variao de cada parmetro para esta rodovia.
90
Tabela 5.1: Valores dos parmetros analisados do arquivo VEHS default

Veculos do TRARR VOSFN VHSFN VNP VXP LAG LAGB LAGF
2 1,06 1,00 3,0 3,0 3 7 4
3 1,06 1,00 4,0 4,0 3 7 4
4 1,06 1,00 5,0 5,0 3 7 4
5 1,10 1,00 7,0 7,0 3 7 4
6 1,10 1,00 17,0 19,0 3 7 4
10 1,20 1,00 45,0 50,0 3 7 4
7 1,15 1,00 - - 3 7 4
11 1,05 0,96 - - 3 5 4
12 1,20 0,96 - - 3 4 4
13 1,15 0,98 - - 3 7 4
14 1,15 0,98 - - 3 7 4
15 1,10 0,96 - - 6 7 9
16 1,15 0,96 - - 3 7 4
18 1,05 0,98 - - 8 10 9
5.6.1 Parmetro VOSFN

O parmetro VOSFN (overtaking speed factor when there is no auxiliary lane) o fator
de velocidade de ultrapassagem quando no h faixa auxiliar e varia entre 1,0 e 1,2.
Este fator procura representar a vontade do motorista em realizar uma ultrapassagem em
locais onde no h faixas adicionais. Para a anlise deste parmetro foram feitas trs
simulaes adotando-se os valores 1,0, 1,1 e 1,2 para VOSFN dos veculos simulados,
mantendo-se os valores dos demais parmetros inalterados.
Os resultados das simulaes so mostrados nas Figuras 5.5 e 5.6, que, respectivamente,
mostram a variao da velocidade e da porcentagem de veculos em pelotes em funo
do VOSFN.
91
110
105
Velocidade mdia (km/h)

100
95
90
85
80
75
70
65
1,0 1,1 1,2
VOSFN
Automvel - dir 1 C. leve - dir 1 C. pesado - dir 1

Figura 5.5: Variao da velocidade mdia em funo da variao do VOSFN
Pela Figura 5.5, observa-se que a velocidade dos automveis sensvel variao do
parmetro VOSFN: quanto maior o seu valor, maior a velocidade mdia. Com relao
aos caminhes leves e pesados, no houve variao significativa. Pelo grfico da Figura
5.6, como esperado, a porcentagem de tempo viajando em pelotes diminui com o au-
mento do valor do parmetro, uma vez que j foi observado o aumento da velocidade
mdia com o aumento do VOSFN. Assim, conclui-se que as medidas de desempenho
analisadas so sensveis variao deste parmetro, e que ele deve ser usado na calibra-
o do simulador.
92
27
26

25
24
23
22
21
20
19
18
17
1,0 1,1 1,2
VOSFN
Peloto - dir 1 Peloto - dir 2

variao do VOSFN
5.6.2 Parmetro VHSFN
O parmetro VHSFN (happy speed factor where there is no auxiliary lane) o fator de
velocidade quando no h faixa auxiliar e pode variar entre 0,0 e 1,0. Este fator procu-
ra representar a vontade do motorista em viajar em pelotes em locais onde no h fai-
xas adicionais. Para a anlise deste parmetro foram feitas 11 simulaes usando valo-
res entre 0,0 e 1,0 para os veculos simulados. Nas Figuras 5.7 e 5.8 so mostrados os
resultados obtidos com a variao deste parmetro.
93
110
105

100
95
90
85
80
75
70
65
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
VHSFN

Figura 5.7: Variao da velocidade mdia em funo da variao do VHSFN
A influncia deste parmetro na velocidade mdia dos veculos observada a partir do

valor 0,5, sendo mais acentuada para a velocidade mdia dos automveis. Para a veloci-
dade mdia dos caminhes a variao pequena, sendo que os caminhes pesados qua-
se no foram influenciados pela variao deste parmetro (Figura 5.7).
42,0
39,5
37,0
34,5
32,0
29,5
27,0
24,5
22,0
19,5
17,0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
VHSFN

variao do VHSFN
94
Pelo grfico da Figura 5.8 observa-se que a porcentagem de tempo viajando em pelotes
decresceu a partir do valor 0,5, quando a velocidade mdia dos veculos aumentou, o
que j era esperado. Sendo assim, este parmetro tambm deve ser usado na calibrao
do simulador.
5.6.3 Parmetro VNP
O parmetro VNP (maximum power to be used while not overtaking) representa a m-

xima relao potncia/massa (em kW/t) a ser empregada pelos veculos em situao
normal, isto , quando no esto ultrapassando outros veculos. A seleo do intervalo
de variao deste parmetro foi feita de acordo com os valores default adotados no ar-
quivo VEHS. Os valores mximo e mnimo da relao potncia/massa dos caminhes
foram identificados no arquivo VEHS como sendo 45 kW/t e 3 kW/t, respectivamente.
Assim, variou-se este parmetro dentro deste intervalo em incrementos de 10 kW/t, sen-
do o maior valor igual a 45 kW/t.
Os valores de VNP modificados no arquivo VEHS referem-se aos caminhes, sendo que
os valores para os demais veculos permaneceram inalterados. Este parmetro est dire-
tamente relacionado ao desempenho dos veculos; os caminhes, ao trafegarem carrega-
dos, tendem a ter o seu desempenho prejudicado principalmente quando viajam sobre-
carregados. Isto verificado principalmente em aclives, quando os caminhes perdem
velocidade devido baixa relao potncia/massa. Nas Figuras 5.9 e 5.10 so mostrados
os resultados da anlise de sensibilidade.
95
110
105

100
95
90
85
80
75
70
65
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0
VNP

Figura 5.9: Variao da velocidade mdia em funo da variao do VNP
Na Figura 5.9, pode-se observar que a velocidade mdia dos caminhes sofreu um a-
crscimo aps o valor de 13 kW/t, a partir do qual, a velocidade permaneceu inalterada.
Os automveis, por sua vez, sofreram uma pequena influncia deste aumento da veloci-
dade dos caminhes.
22
21
20
19
18
17
16
15
14
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0
VNP
Figura 5.10: Variao da porcentagem de tempo viajando em pelotes em funo

da variao do VNP
96
A porcentagem de tempo viajando em pelotes aumentou com a variao deste parme-

tro, conforme mostra o grfico da Figura 5.10. Esse comportamento aceitvel, pois o
VNP representa a relao potncia/massa em situaes de trfego normal. Com uma
velocidade maior nessa situao, h menos ultrapassagens e portanto, os veculos per-
manecem mais tempo viajando em pelotes. Este parmetro deve ser mantido na cali-
brao do modelo.
5.6.4 Parmetro VXP
O VXP (maximum power to be used while overtaking) o parmetro que representa a

mxima relao potncia/massa (em kW/t) que os veculos podem utilizar ao ultrapassa-
rem outros veculos. O intervalo de variao adotado para este parmetro foi entre
3 kW/t e 50 kW/t, baseado nos valores do arquivo VEHS original. Nas Figuras 5.11 e
5.12 so mostrados os resultados das simulaes feitas com os arquivos modificados.
110
105
100
95
90
85
80
75
70
65
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
VXP

Figura 5.11: Variao da velocidade mdia em funo da variao do VXP
A velocidade mdia dos caminhes leves foi mais sensvel variao do parmetro VXP
que a velocidade dos caminhes pesados, como pode ser observado no grfico da Figura
5.11. Para os dois sentidos de trfego o incremento na velocidade mdia dos caminhes
97
pesados foi em torno de 5 km/h. Para os caminhes pesados, este incremento foi de 1
km/h.
29,5

27,0
24,5
22,0
19,5
17,0
14,5
12,0
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
VXP

da variao do VXP
A Figura 5.12 indica que o efeito da variao do parmetro VXP sobre a porcentagem de
tempo viajando em pelotes significativo em ambos os sentidos de trfego. Portanto,
este parmetro deve ser usado na calibrao do simulador.
5.6.5 Parmetro LAG, LAGB e LAGF
Estes parmetros so analisados juntos pois esto relacionados entre si. O parmetro
LAG (aggression number) representa a agressividade do motorista e seu valor varia en-
tre 0 e 8. O valor 0 representa os motoristas menos agressivos, que s vo realizar uma
ultrapassagem quando houver uma faixa adicional. Os resultados obtidos com os arqui-
vos da anlise de sensibilidade esto mostrados nas Figuras 5.13 e 5.14.
Os parmetros LAGB (wait for vehicle behind if its aggression number exceeds this) e
LAGF (wait for vehicle in front of if its aggression number exceeds this) reproduzem o
comportamento dos motoristas que trafegam em pelotes. Se o LAG de um determinado
veculo for maior que o seu LAGB, ento este veculo vai esperar que o veculo de trs
ultrapasse primeiro. Na situao em que os dois veculos em peloto desejarem ultra-
98
passar, o veculo de trs aguarda o da frente ultrapassar se o seu LAGF for menor que o
LAG. Nas Figuras 5.15, 5.16, 5.17 e 5.18 so apresentados os resultados da anlise de
sensibilidade em que os parmetros LAGB e LAGF variam entre 4 e 10.
110
105
100
95
90
85
80
75
70
65
0 1 2 3 4 5 6 7 8
LAG

Figura 5.13: Variao da velocidade mdia em funo da variao do LAG
Pela Figura 5.13 observa-se que a velocidade mdia dos automveis e caminhes leves
aumenta quando o valor de LAG muda de 0 para 1, fica constante e diminui quando o
valor de LAG maior ou igual a 5. Quando o LAG igual a 0, os motoristas so menos
agressivos e somente ultrapassam quando existe uma faixa adicional; por isso, nota-se o
aumento da velocidade de 0 para 1. No arquivo VEHS default, os valores de LAGB e
LAGF variam entre 4 e 10, e entre 4 e 9, respectivamente. Ou seja, quando o valor de
LAG fica maior que o LAGB e o LAGF, os veculos comeam a se manter mais tempo
em pelotes. A partir deste ponto, os motoristas tornam-se menos agressivos ao realizar
ultrapassagens, diminuindo a velocidade mdia, principalmente dos automveis.
99
42
40

38
36
34
32
30
28
26
24
22
20
18
16
0 1 2 3 4 5 6 7 8
LAG

da variao do LAG
Como pode ser visto pela Figura 5.14, h uma variao na porcentagem de tempo via-
jando em pelotes em conseqncia do maior nmero de ultrapassagens. O aumento ou
reduo do nmero de ultrapassagens influencia tambm a velocidade mdia dos vecu-
los, como pode ser visto na Figura 5.13. Um LAG igual a 0 representa o caso em que os
motoristas s ultrapassam quando h uma faixa adicional. Por isso h uma reduo na
porcentagem de tempo viajando em pelotes quando o LAG aumenta de 0 para 1. Se o
LAG for maior ou igual a 5, a porcentagem de veculos em pelotes aumenta devido ao
menor nmero de ultrapassagens realizadas. Pelo fato de existir esta variao nas medi-
das de desempenho analisadas, o parmetro LAG foi mantido na calibrao do TRARR.
Analisando os grficos das Figuras 5.15 a 5.18, em que so mostrados os resultados

obtidos com a variao de LAGB e LAGF, observa-se que nem a velocidade mdia e
nem a porcentagem de tempo viajando em pelotes sofreu alguma mudana significati-
va.
100
110 110
105 105

100 100
95 95
90 90
85 85
80 80
75 75
70 70
65 65
4 5 6 7 8 9 10 4 5 6 7 8 9
LAGB LAGF
Automvel - dir 1 C. leve - dir 1 C. pesado - dir 1 Automvel - dir 1 C. leve - dir 1 C. pesado - dir 1
Automvel - dir 2 C. leve - dir 2 C. pesado - dir 2 Automvel - dir 2 C. leve - dir 2 C. pesado - dir 2
Figura 5.15: Variao da velocidade mdia Figura 5.16: Variao da velocidade mdia
em funo da variao do LAGB em funo da variao do LAGF
Pela lgica do TRARR, quando o nmero de agressividade, LAG, de determinado ve-

culo for maior que o seu LAGB ou o LAGF, ento, este veculo deve aguardar para rea-
lizar uma ultrapassagem. O valor default do LAG no arquivo VEHS varia entre 3 e 6.
Ou seja, para valores de LAGB e LAGF maiores que 3, os motoristas j deveriam se
tornar mais agressivos.
30 30
28 28
26 26
24 24
22 22
20 20
18 18
16 16
4 5 6 7 8 9 10 4 5 6 7 8 9
LAGB LAGF
Peloto - dir 1 Peloto - dir 2 Peloto - dir 1 Peloto - dir 2
Figura 5.17: Variao da porcentagem de Figura 5.18: Variao da porcentagem de

tempo viajando em pelotes em funo da tempo viajando em pelotes em funo da
variao do LAGB variao do LAGF
Entretanto, somente para os valores de LAGB e LAGF iguais a 5 houve alguma altera-
o no comportamento dos motoristas representada pela pequena variao da porcenta-
gem de tempo viajando em pelotes. Entretanto esta variao das medidas de desempe-
101
nho em funo da variao dos parmetros LAGB e LAGF no foi considerada significa-
tiva e por isso, estes parmetros no devem ser includos na calibrao.
5.6.6 Parmetro VMF
O parmetro VMF (mean desired speed) a velocidade mdia desejada atribuda s ca-
tegorias de veculos simuladas. Atravs desse parmetro o TRARR tenta reproduzir a
velocidade que os motoristas desejariam manter se no estivessem sendo impedidos por
outros veculos na corrente de trfego. A atribuio de valores para este parmetro
feita no arquivo TRAF. O intervalo de variao adotado para a anlise do VMF foi de
90 at 250 km/h, com incrementos de 10 km/h. Apesar de o valor mximo ser alto, os
veculos no conseguem atingir esta velocidade, pois a sua potncia acaba efetivamente
limitando o seu desempenho.
Inicialmente, procurou-se calibrar o modelo adotando o valor do 85 percentil da velo-

cidade observada para o VMF tanto para os automveis como para os caminhes, uma
vez que a velocidade desejada um parmetro impossvel de ser medido em campo. Os
resultados das simulaes realizadas usando-se este valor para o VMF mostraram que o
TRARR subestimou a velocidade mdia dos caminhes, mas que a velocidade mdia
dos automveis foi igual observada. Uma possvel explicao para isso que os auto-
mveis operam muito abaixo do seu limite de desempenho, j que sua relao potn-
cia/massa (expressa no TRARR pelos parmetros VNP e VXP) bem maior que a dos
caminhes. Por isso, provvel que o 85 percentil da velocidade observada seja mais
representativo da velocidade desejada dos automveis.
Por isso, a variao deste parmetro foi feita apenas para a categoria dos caminhes.
Como tambm foi verificado que a velocidade mdia dos automveis era simulada ade-
quadamente, optou-se por no modificar este parmetro para esta categoria veicular.
Assim, supondo-se que o valor adotado para o VMF a partir de dados coletados em
campo poderia no ser a velocidade com que os motoristas dos caminhes realmente
desejariam viajar, decidiu-se proceder a anlise de sensibilidade, cujos resultados esto
mostrados nas Figuras 5.19 e 5.20.
102
140
135
130

125
120
115
110
105
100
95
90
85
80
75
70
65
90 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VMF

Figura 5.19: Variao da velocidade mdia em funo da variao do VMF
A velocidade mdia dos caminhes cresce com o aumento do valor do parmetro VMF,
conforme pode ser observado pela Figura 5.19. Assim, quanto maior for a velocidade
mdia desejada (VMF) atribuda a uma categoria de veculos, maior a velocidade si-
mulada para esta categoria. Observa-se ainda que a variao deste parmetro exerce
influncia somente na velocidade da prpria categoria, ou seja, a velocidade mdia dos
automveis no aumenta significativamente, permanecendo praticamente constante ao
longo das variaes do VMF.
103
34
33

32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
90 110 130 150 170 190 210 230 250
VMF

da variao do VMF
Com o aumento da VMF, observa-se pelo grfico da Figura 5.20 que a porcentagem de
tempo viajando em pelotes tende a aumentar para as duas direes at a velocidade de
110 km/h. Aps este valor, a porcentagem de tempo viajando em pelotes aumenta para
a direo 1, variando na direo 2. Assim, como os resultados da anlise de sensibilida-
de indicaram que h variao no comportamento das medidas de desempenho, o par-
metro VMF foi usado na calibrao do simulador.
5.7 Classes de automveis simuladas pelo TRARR
O TRARR possui 18 classes de veculos para serem simuladas, das quais oito so auto-
mveis. Esse conjunto inclui tanto veculos de alto quanto de baixo desempenho. Desses
oito tipos de automveis que podem ser simulados pelo TRARR, foram selecionados
sete, excluindo um dos dois tipos de automveis que tinham praticamente os mesmos
valores de parmetros.
Para a adequada alocao dos automveis observados nos trechos de rodovias estudados
nas classes veiculares simuladas pelo TRARR, foi feita uma anlise das caractersticas
mecnicas e fsicas de cada carro observado. Os dados dos veculos usados nesta anlise
104
foram obtidos em catlogos de fabricantes, publicaes especializadas e stios da Inter-

net e incluem:
Potncia;
Massa;
Relao massa/potncia;
Velocidade mxima;
Tempo de acelerao de 0 a 100 km/h; e
Comprimento do veculo.
Com base nessas caractersticas, os veculos foram agrupados em sete clusters, sendo
que cada um representa uma categoria do TRARR. O agrupamento dos veculos em
classes com caractersticas semelhantes foi feito utilizando-se o software Statistica 99.
O mtodo de agrupamento ou cluster do Statistica usa as dissimilaridades e semelhanas

entre os objetos para a formao dos grupos. Essas caractersticas so medidas atravs
das distncias entre os objetos. O modo mais simples de se calcular as distncias de um
objeto em um espao multi-dimensional atravs da distncia euclidiana. Se for consi-
derado um espao bi ou tridimensional, esta medida a distncia geomtrica real dos
objetos no espao. Ela calculada como:
1
2
distncia ( x, y ) = ( xi y i ) 2 (5.1)
i
Na anlise feita para a formao destes clusters foi considerado o single linkage, ou
semelhanas, entre os componentes de cada grupo. Ao contrrio do complete linkage, o
single linkage procura agrupar os objetos de acordo com a menor distncia entre eles.
Cada cluster representa um tipo de veculo do TRARR. Essa alocao foi feita com base
nos valores mdios da relao massa/potncia do grupo. Por exemplo, o cluster 1 (pica-
pes) tem um valor mdio de 60 kW/t (e potncia de 113 kW). Analisando-se as caracte-
rsticas dos veculos disponveis no TRARR, foi escolhida a classe 15 (denominada ori-
ginalmente large car) do TRARR para representar este tipo de veculo. Esse procedi-
mento foi feito para todos os demais clusters. Nas Tabelas 5.2 a 5.8 esto apresentados
os dados dos clusters assim formados e os respectivos veculos do TRARR.
105
Tabela 5.2: Cluster 1: Picape (veculo 15 do TRARR)

Picape P (kW) M (kg) P/M (kW/t) v (km/h) tacel (s) L (m)
Blazer 94 1740 54 172 11,9 4,709
D-20 110 2328 47 143 19,1 5,000
Dakota 89 1656 54 142 17,9 4,980
Explorer 160 2088 77 170 12,3 4,843
F-1000 85 1974 43 147 18,6 4,830
F-250 132 2850 46 160 14,3 6,250
Hilux (Toyota) 95 1605 59 156 15,2 4,895
Cherokee 140 1759 79 172 13,9 4,613
Land Rover 165 2220 75 180 13,5 4,710
Pajero 96 1345 72 164 13,5 4,030
Pathfinder 125 1875 67 159 13,7 4,530
Ranger 89 1450 61 149 14,4 4,760
S10 cabine dupla 97 1768 55 160 14,6 5,257
S10 cabine simples 97 1665 58 150 16,0 4,885
Silverado DLX 124 2305 54 167 14,6 4,940
Veraneio 104 2000 52 145 20,7 5,160
Mdia 113 1914 60 158 15,3 4,900
Tabela 5.3: Cluster 2: Picape leve (veculo 11 do TRARR)

Picape leve P (kW) M (kg) P/M (kW/t) v (km/h) tacel (s) l (m)
Dobl 59 1220 48 148 16,0 4,160
Ecosport 72 1185 61 165 13,6 4,230
Fiorino furgo 48 1000 48 143 14,5 4,183
Jipe Bandeirante (Toyota) 63 1730 36 118 33,5 3,835
Kangoo 66 1110 60 157 14,2 3,995
L200 66 1506 44 126 29,6 5,020
Pampa 60 1005 60 150 14,7 4,380
Picape Corsa 68 940 72 166 13,0 4,026
Picape Courier 70 1095 64 162 13,3 4,457
Picape Fiorino 56 980 57 150 12,6 4,183
Picape Montana 79 1116 71 170 12,3 4,430
Picape Strada 49 1020 48 170 11,5 4,400
Saveiro 71 970 74 164 11,8 4,463
SR - Deserter XK 61 2340 26 119 34,3 5,156
Mdia 63 1230 55 151 17,48 4,351
106
Tabela 5.4: Cluster 3: Auto classe 1 (veculo 12 do TRARR)

Categoria I P (kW) M (kg) P/M (kW/t) v (km/h) tacel (s) l (m)
Kombi 43 1250 34 120,0 26,1 4,505
Peugeot 504 GR 51 1341 38 131,5 24,3 4,730
Mdia 47 1296 36 126 25,2 4,618
Tabela 5.5: Cluster 4: Auto classe 2(veculo 13 do TRARR)

Categoria II P (kW) M (kg) P/M (kW/t) v (km/h) tacel (s) l (m)
Belina 55 1050 53 150 14,9 4,520
Braslia 48 906 53 130 21,9 4,040
Corcel 53 1006 53 155 16,0 4,467
Del Rey 64 1110 58 155 14,0 4,498
Escort Hobby 37 850 43 140 19,4 4,060
Fiat 147 42 790 53 134 18,7 3,712
Fusca 42 801 52 132 17,2 4,050
Gol 1000 gerao I 37 890 41 132 25,0 3,810
Lada Niva 1600 56 1150 49 135 21,3 3,720
Peugeot 106 37 846 43 141 21,3 3,680
Mdia 47 940 50 140 19,0 4,056
107

Categoria III P (kW) M (kg) P/M (kW/t) v (km/h) tacel (s) l (m)
Apolo 63 985 64 163 13,4 4,215
Celta 57 852 67 146 17,1 3,748
Chevette 54 884 61 151 14,9 4,193
Clio 43 865 49 144 18,2 3,773
Crdoba 66 1071 62 174 14,1 4,110
Corsa 52 1015 51 168 14,2 3,729
Corsa Sedan 52 1030 51 182 11,0 4,026
Corsa Wagon 50 975 51 182 12,5 4,026
Elba 61 996 61 163 13,6 4,030
Fiesta 48 995 48 167 14,9 3,800
Fit (Honda) 59 1055 56 165 14,4 3,830
Fox 64 1017 63 171 12,8 3,804
Gol gerao II 43 880 49 150 15,7 3,807
Gol gerao III 65 947 68 175 12,5 3,916
Ka 48 911 52 165 13,3 3,624
Palio 48 945 51 154 15,8 3,763
Palio Weekend 68 1040 65 179 12,6 4,130
Passat antigo 57 910 63 143 17,8 4,180
Peugeot 206 51 945 54 160 18,3 3,835
Premio 62 940 66 157 13,4 4,037
Siena 48 1014 47 154 17,3 4,113
Uno 40 805 50 151 15,2 3,692
Voyage 65 955 68 162 11,8 4,072
Mdia 55 958 57 162 14,6 3,933
108

Categoria IV P (kW) M (kg) P/M (kW/t) v (km/h) tacel (s) L (m)
Astra Hatch 94 1150 82 186 11,7 4,110
Astra Sedan 94 1150 82 186 13,3 4,250
Brava 97 1200 81 176 13,1 4,187
Caravan 99 1364 73 172 11,3 4,812
Civic 88 1170 75 186 13,3 4,455
Classe A 73 1085 67 175 12,7 3,575
Corolla 100 1130 89 186 11,6 4,530
Focus 96 1260 76 188 12,4 4,174
Kadett 85 1048 81 183 10,7 4,160
Kadett Ipanema 81 1064 76 174 11,7 4,520
Logus 85 1035 82 183 11,0 4,276
Megane 81 1160 70 189 10,6 4,164
Meriva 79 1255 63 167 14,4 4,042
Monza 81 1105 73 166 13,3 4,298
Opala 89 1376 65 169 12,0 4,617
Parati 77 1040 74 186 11,0 4,170
Palio Adventure 78 1143 68 178 13,4 1,654
Pointer Gti 85 1190 72 192 10,7 4,080
Omega Suprema 85 1410 61 178 13,1 4,750
Peugeot 306 82 1115 74 185 11,4 4,030
Bora 85 1324 64 183 12,9 4,409
Quantum antigo 82 1160 71 165 11,9 4,543
Quantum modelo novo 84 1150 73 183 12,7 4,570
Santana 72 1535 47 186 10,3 4,607
Verona 85 1128 76 187 10,5 4,229
Scnic 81 1250 65 178 11,8 4,169
Tipo 80 1175 68 187 11,5 3,958
Royalle 77 1160 67 169 18,0 4,612
Versailles 83 1175 70 188 12,1 4,420
Zafira 95 1443 65 180 12,5 4,334
Mdia 85 1198 72 180 12,23 4,224
109

Categoria V P (kW) M (kg) P/M (kW/t) v (km/h) tacel (s) l (m)
Passat modelo novo 110 1417 78 225 10,1 4,703
A3 180cv (Audi) 132 1180 112 218.6 7,9 4,152
BMW 530i 170 1560 109 225 8,8 4,840
C5 3.0i V6 (citren) 154 1520 102 211 10,5 4,618
Escort Europeu 85 1195 71 196 9,8 4,190
Golf 94 1212 78 198 10,3 4,149
Laguna 154 1445 107 235 8,1 4,576
Marea 111 1271 88 207 9,1 4,393
Marea Weekend 104 1381 76 194.9 12,9 4,490
Mondeo 100 1281 78 202.9 10,7 4,480
mega 147 1637 90 205 10,2 4,738
Peugeot 406 154 1481 104 221 11,2 4,615
Plo 78 1093 71 191 11,0 3,897
Stilo 96 1255 77 197 10,0 4,253
Tempra 77 1220 63 201 10,1 4,354
Vectra 89 1285 69 218 8,9 4,447
Xsara 101 1306 78 201 11,5 4,276
Mdia 115 1338 85 209 10,06 4,422
Na Tabela 5.9 esto apresentados os clusters formados para a alocao dos automveis
simulados pelo TRARR e os seus respectivos valores default do TRARR da relao
potncia/massa.
Tabela 5.9: Dados dos automveis simulados

Cluster P/M Veculos TRARR P/M
(kW/t) (kW/t)
Picape leve 60 11 Car and caravan 42
Auto classe 1 36 12 Unagressive car 47
Auto classe 2 50 13 Low powered car 47
Auto classe 3 57 14 Average car 56
Picape 60 15 Large car 63
Auto classe 4 72 16 Average car 56
Auto classe 5 85 18 Sports car 121
Apesar de os valores da relao potncia/massa dos automveis brasileiros serem dife-

rentes dos valores dos automveis australianos, decidiu-se manter os valores default do
TRARR, uma vez que testes anteriores j mostraram que os resultados obtidos pelo
TRARR para os carros estavam prximos dos valores observados.
110
Aps a fase de escolha dos parmetros do modelo a serem calibrados atravs da anlise
de sensibilidade e a seleo dos veculos do TRARR que seriam representativos da frota
veicular observada nas rodovias estudadas, o passo seguinte a realizao da calibrao
do simulador. A descrio do processo e os resultados obtidos esto apresentados nos
itens subseqentes.
5.8 Algoritmo gentico para calibrao do TRARR
Nesta pesquisa, o procedimento de recalibrao do modelo de simulao TRARR em-

pregado semelhante ao feito nos EUA por Rilett e Kim (2001). O algoritmo foi im-
plementado na linguagem de programao Perl (Wall, 2000), que permite manipular,
com facilidade, nmeros, textos, arquivos e diretrios. Perl (Practical Extraction and
Report Language) uma linguagem de programao de uso geral implementada nas
principais plataformas computacionais. Originalmente projetada para o processamento
de textos, tornou-se uma linguagem de programao sofisticada com um conjunto com-
pleto com depuradores, referncias cruzadas, compiladores, interpretadores, bibliotecas,
etc. Perl est disponvel gratuitamente (freeware).
Um esquema simplificado do programa de otimizao proposto para este trabalho est

apresentado na Figura 5.21, em que se observam trs mdulos principais: mdulo de
controle, mdulo de simulao e mdulo do algoritmo gentico. Os mdulos trabalham
em conjunto e so responsveis por atividades distintas. No mdulo de controle so ma-
nipulados os dados de entrada e sada dos demais mdulos; as simulaes so executa-
das no mdulo de simulao e o algoritmo gentico (operadores genticos) executado
no mdulo do algoritmo gentico.
O mdulo do algoritmo gentico, composto pelo algoritmo implementado para a cali-

brao do TRARR, contm oito etapas, detalhadas a seguir. Os resultados obtidos aps
a calibrao do simulador esto apresentados no item 5.9.
111
SIMULADOR
SELEO CROSSOVER MUTAO
(TRARR)
POPULAO NOVA POPULAO POPULAO POPULAO

POPULAO Resultados Selecionada FINAL
INICIAL Reduzida
(Selecionada t Final)
No
Atingiu
CONVERSO CLCULO REDUO o Sim
n max
Populao
(Binrio t decimal) fitness geraes ou erro
(tamanho inicial)
mnimo?
MDULO DE CONTROLE
Figura 5.21: Diagrama esquemtico do programa de otimizao usado
5.8.1 Etapa 1: Inicializar a populao e estabelecer os parmetros
A populao inicial de P cromossomos formada por uma cadeia de dgitos binrios

(string binria), formada pela concatenao de strings binrias correspondentes a cada
um dos parmetros de calibrao. O tamanho B de uma string binria representando um
parmetro qualquer da calibrao determinado por:
x xmin
B log 2 max + 1 (5.2)
D
em que:
xmx : valor mximo do parmetro analisado;
xmn : valor mnimo do parmetro analisado; e
D : preciso adotada.
Para a transformao da cadeia binria em um parmetro real x usa-se a seguinte ex-

presso:
x x
x = x min + A maxB min (5.3)
2 1
em que:
A : valor decimal correspondente ao vetor binrio.
Tome-se como exemplo um parmetro VHSFN que tem um intervalo de variao entre
0 e 1 e preciso de clculo (D) de duas casas decimais. O comprimento da string binria
o valor mnimo inteiro determinado pela Equao (5.2), da seguinte forma:
112
1 0
B log 2 + 1 = 6,658211
0,01
Portanto, o nmero de bits necessrios para representar o parmetro VHSFN 7. Consi-

dere-se, por exemplo, um cromossomo representado pela string 1101010 para VHSFN,
cujo valor decimal (A) correspondente 106. O valor real do parmetro VHSFN, no
caso em questo, seria:
1 0
x = 0 + 106 7 = 0,83
2 1
Na Tabela 5.10 esto apresentados os parmetros escolhidos para a calibrao do

TRARR, considerando-se a anlise de sensibilidade. A primeira coluna contm o nome
do parmetro calibrado. Na segunda e terceira colunas esto mostrados os valores m-
ximo e mnimo admitidos para o parmetro; na quarta coluna, a preciso adotada; na
quinta coluna, o nmero de bits necessrio para a codificao binria; a sexta coluna
contm o nmero de categorias veiculares que tero os seus respectivos parmetros ca-
librados; e a ltima coluna indica o nmero de bits do gene correspondente ao parme-
tro em questo. O comprimento total do cromossomo usado de 444 bits.
Tabela 5.10: Nmero mximo de bits dos parmetros calibrados

Parmetros xmax xmin D Bits Categoria Total de bits
VOSFN 1,20 1,00 0,01 5 14 70
VHSFN 1 0 0,01 7 14 98
VNP 15 3 1 4 6 24
VXP 50 15 1 6 6 36
LAG 8 0 1 4 14 56
VMF-1 250 90 1 8 4 32
VMF-2 250 90 1 8 4 32
VMF-3 250 90 1 8 4 32
VMF-4 250 90 1 8 4 32
VMF-5 250 90 1 8 4 32
Total 444
Para os parmetros comportamentais (VOSFN, VHSFN e LAG) foram includos na cali-

brao tanto os veculos pesados quanto os automveis, num total de 14 categorias vei-
culares. Para a relao potncia/massa (VNP e VXP), foram includos na calibrao so-
mente os veculos pesados, totalizando seis categorias veiculares.
113
A velocidade mdia desejada a ser atribuda para as duas categorias de caminhes simu-
ladas foi calibrada para cada um dos cinco trechos estudados. Para cada trecho, quatro
valores de VMF foram determinados (duas categorias de veculos em duas direes de
trfego, em funo das limitaes do TRARR): caminhes leves na direo 1; cami-
nhes pesados na direo 1; caminhes leves na direo 2 e caminhes pesados na dire-
o 2. Com isso, os parmetros includos no algoritmo gentico relativos VMF so:
VMF-1: velocidade desejada para os caminhes da rodovia SP215;
VMF-2: velocidade desejada para os caminhes da rodovia SP225-1 trecho;
VMF-3: velocidade desejada para os caminhes da rodovia SP225-2 trecho;
VMF-4: velocidade desejada para os caminhes da rodovia SP253; e
VMF-5: velocidade desejada para os caminhes da rodovia SP322.
A populao inicial de P = 100 cromossomos foi gerada aleatoriamente, cada cromos-

somo representando um possvel conjunto de valores para os parmetros do modelo.
5.8.2 Etapa 2: Executar simulao
Aps a converso dos vetores em valores decimais, o mdulo de controle prepara um

arquivo VEHS com os novos valores (decimais) dos parmetros sendo calibrados e o
simulador executado no mdulo de simulao. O mdulo de simulao executado
para cada cromossomo da populao.
5.8.3 Etapa 3: Avaliar os resultados
Ao trmino da simulao, os resultados obtidos sero organizados no mdulo de contro-

le para o clculo do fitness, que reflete a qualidade dos resultados da simulao, pois
mede o ajuste dos valores obtidos pelo algoritmo gentico em relao aos valores ob-
servados. O fitness, ou funo de adaptao, calculado para cada trecho, a partir do
qual pode-se avaliar se o cromossomo considerado na simulao representa uma boa
soluo na calibrao do modelo. O valor da funo fitness determinado de acordo
com a Equao (5.4), proposta por Rilett e Kim (2001):
Fitness I = A.e B ( DiferenaI ) (5.4)
em que:
FitnessI : valor da funo fitness para o cromossomo I;
114
A, B : constantes; e
DiferenaI : diferena calculada para o cromossomo I com a Equao (5.5).
Adotou-se para as constantes A e B os valores 100 e 5, respectivamente. Estes valores

foram determinados por Rilett e Kim (2001), considerando-se o erro de arredondamento
no processo de computao e a taxa de convergncia dos resultados.
A diferena entre os valores gerados pelo simulador e os observados em campo calcu-

lada de acordo com a Equao (5.5):
N Observadoi Simuladoi

i =1 Observadoi

(5.5)
Diferenar =
N
em que:
Diferenar : comparao entre o valor simulado e o observado da varivel i
para a rodovia r;
Observadoi : valor observado da varivel i;
Simuladoi : valor simulado da varivel i; e
N : nmero de variveis analisadas.
Para esta calibrao foram selecionadas a velocidade mdia de percurso e a porcenta-

gem de veculos em pelotes como variveis a serem analisadas. A velocidade mdia de
percurso foi medida para cada categoria veicular e para cada sentido de trfego. A por-
centagem de veculos em pelotes refere-se queles veculos que esto viajando com
headways menores ou iguais a trs segundos em relao ao veculo imediatamente ante-
rior a eles. Estas variveis foram selecionadas por serem as mesmas utilizadas na meto-
dologia de anlise da capacidade e nvel de servio de rodovias de pista simples, em
trechos sem faixas adicionais, do Highway Capacity Manual edio de 2000.
Como foi feita uma calibrao considerando simultaneamente os cinco trechos, a dife-
rena considerada neste caso a mdia das diferenas encontradas para cada trecho r:
Diferena r
Diferena mdia = r =1 (5.6)
r
115
em que:
Diferenar : diferena do trecho r
r : nmero de trechos analisados (r = 5)
Assim, a diferena mdia dos trechos calculada a cada gerao e esse valor compa-
rado com o valor mnimo estabelecido (no caso, 2%). Se, antes de ser atingido o nmero
mximo de geraes definido inicialmente (350 geraes), for obtida uma diferena
mdia menor que este valor mnimo, o algoritmo terminado; do contrrio a execuo
continua at atingir o nmero mximo de geraes. Ao final de cada gerao o fitness
mdio (Equao (5.4)) calculado a partir da diferena mdia determinada pela Equa-
o (5.6). Durante a execuo do algoritmo, os valores das diferenas e dos fitness en-
contrados para cada rodovia e cromossomo simulado so armazenados em arquivos
especficos a fim de permitir a verificao dos resultados obtidos.
Para a seleo dos valores dos parmetros do algoritmo gentico foram realizados testes
semelhantes aos feitos na anlise de sensibilidade dos parmetros para calibrao do
modelo. Um cenrio hipottico foi simulado, variando-se os valores dos parmetros do
algoritmo gentico (nmero de geraes e probabilidades de crossover e mutao). A
diferena mnima foi adotada a partir dos valores obtidos nos testes realizados.
5.8.4 Etapa 4: Realizar a seleo
O valor total da funo fitness (F) da populao determinado pelo somatrio dos valo-
res individuais do fitness (Equao (5.4)) de cada cromossomo. Em seguida, tanto o
valor total do fitness como os valores individuais so enviados para o mdulo do algo-
ritmo gentico onde servem de base para a escolha dos cromossomos que sero manti-
dos na prxima gerao, atravs do operador gentico seleo. A probabilidade de um
cromossomo ser selecionado proporcional relao entre o valor do seu fitness e o
valor total da funo fitness, como mostrado na Equao (5.7):
Fitness I
PI = (5.7)
F
em que pI a probabilidade de um cromossomo ser selecionado para formar uma nova

populao de P elementos.
116
Essa relao usada na seleo dos cromossomos que formaro as novas populaes ao
longo das geraes, ou seja, quanto maior o valor de PI, maior a probabilidade do cro-
mossomo participar da gerao seguinte. A seleo um dos trs operadores genticos
aplicados no mdulo do algoritmo gentico; os outros dois so: crossover (troca de ma-
terial gentico) e mutao.
5.8.5 Etapa 4: Realizar troca de material gentico (crossover)
Na nova populao de P cromossomos selecionados, a aplicao do operador gentico

crossover provoca a troca de material gentico entre dois cromossomos (pais). Na
Figura 5.22 esto representados os cromossomos selecionados antes e depois do crosso-
ver.
Cromossomos selecionados para o crossover
Cromossomo A 0 1 1 0 1 0 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0
Cromossomo B 1 0 1 0 0 1 1 1 0 1 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1 0 1 1
Intervalo para
cruzamento
Configurao dos cromossomos aps a aplicao do crossover

Cromossomo A 0 1 1 0 1 0 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0
Cromossomo B 1 0 1 0 0 1 1 1 0 1 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1 0 1 1
Figura 5.22: Aplicao do operador gentico crossover em um par de cromossomos
Para a populao de P cromossomos pode-se selecionar at P pares de cromossomos

2
para a realizao dessa troca, formando C cromossomos descendentes. A probabilidade
de ocorrncia de crossover adotada nesta calibrao foi 50%.
5.8.6 Etapa 5: Realizar mutao
A mutao, outro operador gentico usado, ocorre em funo de probabilidade tambm

fixada previamente, sendo que todos os P + C cromossomos tm chances de sofrer mu-
tao. Assim, se determinado cromossomo for selecionado para sofrer a mutao, um
ponto em sua seqncia binria escolhido aleatoriamente e o seu valor trocado de 0
para 1 ou vice-versa. Assim, podem ser formados M cromossomos mutantes (sendo
M P + C ). Neste trabalho, adotou-se uma probabilidade de 30% para a ocorrncia de
117
uma mutao. Ao final da aplicao dos operadores genticos, passa-se a ter uma nova
populao formada por P + C + M cromossomos.
5.8.7 Etapa 6: Executar simulao com a nova populao de descendentes
Os cromossomos formados aps a troca do material gentico e a mutao so enviados

para o mdulo de controle, onde so transformados em valores reais para serem inseri-
dos no arquivo de entrada do simulador. Ento, j no mdulo de simulao, o simulador
executado com os novos parmetros gerados.
5.8.8 Etapa 7: Identificar o conjunto de cromossomos sobreviventes
Como o algoritmo trabalha com uma populao de tamanho P constante, preciso eli-
minar o excesso de contingente populacional. Isso feito no mdulo de controle, atra-
vs da ordenao desses P + C + M cromossomos de acordo com o seu fitness. Como
critrio de reduo da populao, optou-se por eliminar cromossomos de valor interme-
dirio de fitness, mantendo-se tanto cromossomos de maior fitness (mais aptos, que
formam 80% da nova gerao) quanto de menor fitness (menos aptos), j que este crit-
rio proporciona uma reduo da possibilidade de convergncia muito rpida do progra-
ma e evita a obteno de um timo local da funo fitness. A nova gerao formada por
P cromossomos sobreviventes ento submetida ao mesmo processo, que repetido at
que o critrio de parada seja satisfeito.
5.8.9 Etapa 8: Verificar as regras de parada do algoritmo
O critrio de parada estipulado no algoritmo gentico composto por duas condies:

nmero mximo de geraes ou diferena mnima encontrada. O nmero mximo de
geraes adotado igual a 350; a diferena mnima foi definida em 2%. Dessa forma, o
algoritmo termina quando um dos dois critrios for alcanado primeiro.
5.9 Resultados da calibrao
A calibrao foi feita com uma populao de 100 cromossomos e 350 geraes. O com-
putador utilizado um AMD Athlon 2800 2,08 GHz, com 512MB de memria RAM.
Este computador ficou exclusivamente executando as simulaes deste experimento
para no ocorrer interferncia na velocidade de processamento do algoritmo gentico.
118
Os resultados das simulaes so gravados em arquivos salvos no disco rgido do com-

putador, cuja capacidade mxima de armazenamento de 120 GB. O tempo total de
processamento foi de 268.640 segundos (3 dias e 2,5 horas). Foram executadas 340.665
simulaes, em 350 geraes. O tempo mdio de simulao de cada cromossomo foi de
0,79 segundos. O fitness mximo encontrado ao final do experimento foi de 88,02, cor-
respondendo a uma diferena mdia de 2,55%.
No grfico da Figura 5.23 esto apresentados os resultados do algoritmo gentico dados

em termos da diferena mnima e do fitness mximo em funo de cada gerao simula-
da.
10,0% 100
9,0% 90
8,0% 80
Diferena mnima
Fitness mximo
7,0% 70
6,0% 60
5,0% 50
4,0% 40
3,0% 30
2,0% 20
1,0% 10
0,0% 0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350
Gerao
Diferena mnima Fitness mximo
Figura 5.23: Variao da diferena mnima e fitness mximo em funo da gerao
Na primeira gerao a diferena mnima foi de 8,55% (fitness de 65,20), tendo um com-
portamento decrescente, se estabilizando em 2,55% (fitness de 88,02) na 343 gerao.
A diminuio da diferena mnima entre a primeira e a ltima gerao foi de 6,00%, o
que demonstra a eficincia do algoritmo gentico na calibrao do modelo.
Nos itens a seguir so apresentados os resultados das simulaes obtidos aps a calibra-
o do TRARR. Apesar da calibrao ter sido feita para todos os trechos de rodovia
simultaneamente, os resultados sero apresentados para cada rodovia separadamente.
119
5.9.1 Resultados - rodovia SP215 (entre os km 133 e 138)
Os resultados obtidos para a rodovia SP215 so mostrados nas Tabelas 5.11 e 5.12.
Tabela 5.11: Resultados obtidos para a SP215 velocidade mdia (km/h)

Descalvado S. Carlos
Observado Simulado (%) Observado Simulado (%)
S. Carlos Descalvado
Automveis 99,7 99,2 0,50% Automveis 85,9 83,6 2,68%
Caminhes Caminhes
Leves 92,6 92,8 -0,22% Leves 82,9 85,6 -3,26%
Pesados 73,2 71,5 2,32% Pesados 67,2 67,2 0,00%
Os resultados da calibrao para a SP215 em relao estimativa da velocidade mdia

de percurso dos veculos no trecho simulado mostram que os parmetros obtidos com o
algoritmo gentico conseguiram reproduzir o trfego de forma adequada, como pode ser
visto pelo grfico da Figura 5.24.
A velocidade mdia dos caminhes pesados na direo 1 (Descalvado-So Carlos) foi

subestimada pelo TRARR em apenas 1,7 km/h (2,32%); na direo oposta, a velocidade
dos caminhes leves foi superestimada pelo TRARR em apenas 2,7 km/h (3,26%).
105
Automv eis (Des-S.Carlos)
100 Caminhes lev es (Des-S.Carlos)
Caminhes pesados (Des-S.Carlos)
95
Velocidade simulada (km/h)
Automv eis (S.Carlos-Des)

90 Caminhes lev es (S.Carlos-Des)
85 Caminhes pesados (S.Carlos-Des)
80
75
70
65
MAER = 1,66%
60 Fitness = 92,04
Pearson = 0,9897
55
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
Velocidade observada (km/h)
Figura 5.24: Velocidade mdia observada e simulada na SP215

120
Uma forma de verificar se os dados representados no grfico esto correlacionados

atravs do coeficiente de correlao linear de Pearson, que adimensional e varia entre
-1 e +1. O valor -1 corresponde ao caso da correlao linear negativa perfeita, ou seja,
quanto maior o valor da varivel X, menor o valor da varivel Y e vice-versa. O valor
+1 corresponde ao caso da correlao linear positiva perfeita, ou seja, quanto maior o
valor da varivel X, maior o valor da varivel Y. Em ambos os casos as variveis anali-
sadas apresentam uma tendncia de se colocarem segundo uma reta (Costa Neto, 1985;
p. 181). Considere-se, para os dados apresentados no grfico da Figura 5.24, a velocida-
de observada como a varivel X e a velocidade simulada como a varivel Y. Fazendo
uma anlise visual dos pontos pode-se perceber que todos esto alinhados e dispostos
segundo uma reta diagonal. O coeficiente de correlao de Pearson calculado para este
caso igual a 0,9897, indicando uma significativa correlao positiva.
Tabela 5.12: Resultados obtidos para a SP215 veculos em pelotes (%)

Descalvado S. Carlos
S. Carlos Descalvado
Pelotes 27,0 29,9 -2,90 Pelotes 18,8 20,2 -1,40
A porcentagem de veculos em pelotes na sada do trecho foi ligeiramente maior que a

observada nas duas direes de trfego, conforme pode ser verificado na Tabela 5.12.
O clculo da diferena e do fitness desta rodovia ser feito detalhadamente a fim de fa-
cilitar a compreenso do procedimento adotado. A diferena entre os valores simulados
e os observados obtido por:
Observado Simulado
Diferena = (5.8)
Observado
Para a velocidade mdia dos caminhes leves no sentido Descalvado-So Carlos,

tem-se:
92,6 92,8
Diferena = = 0,22%
92,6
Para a porcentagem de veculos em pelotes, utiliza-se a diferena entre os valores ob-

servado e simulado, uma vez que a varivel analisada j um valor relativo. Ou seja, o
121
valor obtido refere-se diferena em pontos percentuais (pp). Assim, para o sentido
Descalvado-So Carlos, tem-se:
Diferena = Observado Simulado = 27,0 29,9 = 2,90%
Estes clculos so feitos para todas as variveis consideradas, num total de oito: veloci-
dade mdia dos automveis, velocidade mdia dos caminhes leves e velocidade mdia
dos caminhes pesados e porcentagem de veculos em pelotes para cada direo de
trfego. Assim, aps a obteno das diferenas de cada varivel, a diferena global para
a SP215 obtida atravs da Equao (5.5):
0,50 + 0,22 + 2,32 + 2,90 + 2,68 + 3,26 + 0,00 + 1,40

Diferena SP 215 = = 1,66%
8
Finalmente, o fitness para esta rodovia obtido da Equao (5.4):
Fitness SP 215 = 100 e ( 51, 66%) = 92,04
Para uma melhor avaliao dos resultados obtidos, foi feito um teste de Kolmogorov-
Smirnov, para verificar se as duas distribuies comparadas (os dados reais coletados
em campo e os resultados da simulao) so semelhantes. A anlise foi feita em termos
de velocidade mdia de percurso e a porcentagem de veculos em pelotes. A hiptese
testada (H0) foi a de que as duas amostras so iguais. Os resultados do teste, apresenta-
dos no Apndice B, item B.1 (pgina 214), mostram que esta hiptese no pode ser re-
jeitada tanto para os headway como para a velocidade mdia.
5.9.2 Resultados - rodovia SP225 1 trecho (entre os km 113 e 121)
Os resultados obtidos para a rodovia SP225 (entre os km 113 e 121) esto apresentados
nas Tabelas 5.13 e 5.14.
Tabela 5.13: Resultados obtidos para a SP225 (1 trecho) velocidade mdia (km/h)
Itirapina - Brotas -
Brotas Itirapina
Caminhes Caminhes
Leves 83,9 83,1 0,95% Leves 86,7 86,5 0,23%
Pesados 68,4 75,3 -10,1% Pesados 70,1 71,2 -1,57%
122
105
MAER = 2,23%
100 Fitness = 89,47
Pearson = 0,9966
95

90
85
80
75 Automv eis (Itir-Brotas)

Caminhes lev es (Itir-Brotas)
70
Caminhes pesados (Itir-Brotas)
65 Automv eis (Brotas-Itir)
60 Caminhes lev es (Brotas-Itir)

Caminhes pesados (Brotas-Itir)
55
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
Figura 5.25: Velocidade mdia observada e simulada na SP225 1 trecho
O modelo calibrado no conseguiu reproduzir a velocidade dos caminhes pesados na

direo Itirapina Brotas to bem quanto para o trecho da SP215 (Figura 5.25). A velo-
cidade destes caminhes foi superestimada em aproximadamente 7 km/h (10%). Contu-
do, apesar desta diferena, o teste de Kolmogorov-Smirnov (Apndice B, item B.2
pgina 216) indica que a hiptese nula no pode ser rejeitada. O coeficiente de correla-
o linear de Pearson calculado para as velocidades simuladas e observadas foi de
0,9966, mostrando forte correlao entre eles.
Apesar de a maior diferena entre as velocidades observadas e simuladas ter sido para a
direo 1, o TRARR conseguiu reproduzir adequadamente os pelotes nas sadas do
trecho em ambas as direes do trfego. A diferena entre os pelotes simulados e ob-
servados foi de 2,80 pp para o sentido Brotas Itirapina, no havendo diferena no sen-
tido oposto. A diferena mnima obtida para este trecho foi de 2,23%, gerando um fit-
ness de 89,47.
123
Brotas Itirapinas
Pelotes 34,8 34,8 0,00 Pelotes 29,7 26,9 2,80
Pelos resultados do teste de Kolmogorov-Smirnov (Apndice B, item B.2 pgina 216),

a hiptese testada de que as distribuies de headways so iguais no pode ser rejeitada
para as duas direes de trfego da SP225 1 trecho.
5.9.3 Resultados - rodovia SP225 2 trecho (entre os km 133 e 141)
Os resultados da calibrao do 2 trecho da SP225 esto mostrados nas Tabelas 5.15 e

5.16.
Tabela 5.15: Resultados obtidos para a SP225 (2 trecho) velocidade mdia (km/h)
Brotas Itirapina
Automveis 91,7 94,8 -3,4% Automveis 86,4 85,8 0,69%
Caminhes Caminhes
Leves 92,6 92,5 0,11% Leves 81,0 75,4 6,91%
Pesados 80,6 85,2 -5,7% Pesados 60,7 52,8 13,01%
100
MAER = 4,28%
95 Fitness = 80,75
Pearson = 0,9735
90
85
80
75
70
Automv eis (Itir-Brotas)
65 Caminhes lev es (Itir-Brotas)
Caminhes pesados (Itir-Brotas)
60
Automv eis (Brotas-Itir)
55 Caminhes lev es (Brotas-Itir)
Caminhes pesados (Brotas-Itir)
50
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Figura 5.26: Velocidade mdia observada e simulada na SP225 2 trecho
Para este trecho da SP225, as velocidades simuladas dos veculos no sentido Itirapina-
Brotas foram maiores que as observadas (Figura 5.26). A maior diferena foi obtida
124
para a velocidade mdia dos caminhes pesados, 4,6 km/h maior que a observada. No
sentido Brotas-Itirapina os veculos tiveram a velocidade simulada menor que a obser-
vada. Neste caso, o veculo simulado tinha um desempenho pior que aquele que est
sendo representado. A velocidade simulada dos automveis, no entanto, foi apenas
0,6 km/h menor que a observada. Os pelotes tiveram uma diferena mdia de 2,20 pp
para os dois sentidos de trfego.
Brotas Itirapina
Pelotes 21,8 25,9 -4,10 Pelotes 27,1 26,8 0,30
A diferena obtida para este trecho foi de 4,28%, gerando um fitness de 80,75. Para este
trecho da SP225, os resultados do teste de Kolmogorov-Smirnov (mostrados no Apn-
dice B, item B.3 pgina 218) indicam que a hiptese de igualdade entre as distribui-
es acumuladas e simuladas no pode ser rejeitada para velocidade mdia nos dois
sentidos de trfego, mas no para distribuio de headways. Apesar disso, uma compa-
rao visual dos grficos destas distribuies mostra que elas so suficientemente pare-
cidas para que se possa aceitar a hiptese de que o modelo calibrado capaz de repro-
duzir o comportamento observado.
Os resultados fornecidos pelo TRARR com os seus parmetros internos calibrados, es-
to apresentados nas Tabelas 5.17 e 5.18.

L. Antonio - Pradpolis
Pradpolis L. Antonio
Automveis 100,0 102,0 -2,00% Automveis 90,2 91,9 -1,88%
Caminhes Caminhes
Leves 94,8 94,8 0,00% Leves 85,6 85,8 -0,23%
Pesados 84,0 87,8 -4,52% Pesados 72,8 79,4 -9,07%
125
105
MAER = 2,30%
100 Fitness = 89,13
Pearson = 0,9768
95

90
85
80
75 Automv eis (L.Ant-Prad)

Caminhes lev es (L.Ant-Prad)
70
Caminhes pesados (L.Ant-Prad)
65 Automv eis (Prad-L.Ant)
60 Caminhes lev es (Prad-L.Ant)

Caminhes pesados (Prad-L.Ant)
55
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
Em termos de geometria, este trecho de rodovia pode ser considerado prximo das con-
dies ideais pois em tangente, praticamente plano e sem restries para a realizao
de ultrapassagens; o fluxo de trfego equilibrado, sendo 50% para cada sentido. Entre-
tanto, na composio do trfego, h aproximadamente 60% de caminhes.
Para este trecho, os parmetros calibrados pelo algoritmo gentico conseguiram fazer
com que o simulador reproduzisse o comportamento do trfego conforme o que foi ob-
servado no local (Figura 5.27). A maior diferena foi para a velocidade mdia dos ca-
minhes pesados na direo Pradpolis Luis Antonio em torno de 6,6 km/h (9%). O
coeficiente de correlao de Pearson calculado para este caso foi de 0,9768. A porcen-
tagem de veculos em pelotes simulada teve uma diferena mdia de 0,35 pp em rela-
o ao observado.

L. Antonio - Pradpolis
Pradpolis L. Antonio
Pelotes 20,0 20,5 -0,50 Pelotes 20,1 20,3 -0,20
A diferena obtida para este trecho foi de 2,30%, gerando um fitness de 89,13. Pelo tes-
te do Kolmogorov-Smirnov (Apndice B, item B.4 pgina 220), no se pode rejeitar a
hiptese de igualdade em ambas direes de trfego para o headway. A hiptese de i-
126
gualdade para a velocidade mdia para a direo 2 (Pradpolis Luis Antonio) foi rejei-
tada. Entretanto, pelo formato das curvas mostradas no grfico observa-se que elas tm
um formato semelhante. Por isso, a distribuio simulada pode ser considerada adequa-
da.
Nas Tabelas 5.19 e 5.20 esto apresentados os resultados da calibrao para o trecho da
rodovia SP322.

Pitangueiras Bebedouro -
- Bebedouro Pitangueiras
Caminhes Caminhes
Leves 90,9 85,0 6,49% Leves 83,1 83,1 0,00%
Pesados 73,4 73,1 0,41% Pesados 74,1 78,1 -5,40%
105
MAER = 2,29%
100 Fitness = 89,20
Pearson = 0,9415
95
90
85
80
75 Automv eis (Pit-Bebed)

Caminhes lev es (Pit-Bebed)
70
Caminhes pesados (Pit-Bebed)
65 Automv eis (Bebed-Pit)
60 Caminhes lev es (Bebed-Pit)

Caminhes pesados (Bebed-Pit)
55
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
Os resultados para a SP322 mostram que os caminhes pesados simulados tm um de-

sempenho um pouco melhor que os observados, j que a velocidade simulada maior
que a observada para o sentido Bebedouro-Pitangueiras. As velocidades simuladas dos
127
automveis foram menores que as observadas tanto no sentido Pitangueiras-Bebedouro

quanto no sentido Bebedouro-Pitangueiras (Figura 5.28).
A diferena na estimativa da porcentagem de veculos em pelotes simulada foi 4,6 pp

menor no sentido Pitangueiras-Bebedouro e 0,1 pp menor no sentido Bebedouro-
Pitangueiras.

Pelotes 33,1 28,5 4,60 Pelotes 32,0 31,9 0,10
A diferena obtida para este trecho foi de 2,29% gerando um fitness de 89,20. Aps a
anlise das distribuies de velocidade e headway, observa-se que a hiptese inicial no
pode ser rejeitada para nenhuma distribuio. As distribuies de velocidade e headway
esto apresentadas no Apndice B, item B.4 (pgina 222).
5.9.6 Resultado geral da calibrao considerando todas as rodovias
Aps o clculo das diferenas de cada rodovia, feito o clculo da diferena mdia con-
siderando simultaneamente todas as rodovias, atravs da Equao (5.6):
1,66 + 2,23 + 4,28 + 2,30 + 2,29

Diferena mdia = = 2,55%
5
Na Figura 5.29 mostrado o grfico com a representao das velocidades simuladas e

observadas para todas as rodovias estudadas. Neste mesmo grfico representada uma
reta de 45 de inclinao, indicando a direo que uma linha de tendncia teria se a cor-
relao dos dados observados e simulados fosse perfeita e o coeficiente de correlao
linear de Pearson fosse igual a +1 (um valor de r~1 no significa necessariamente um
modelo bem calibrado). Para os dados plotados no grfico, o coeficiente de correlao
linear de Pearson foi 0,9320, indicando uma forte correlao entre eles.
128
105
Pearson = 0,9320
100
95

90
85
80
75 Automv eis (direo 1)

Caminhes lev es (direo 1)
70
Caminhes pesados (direo 1)
65 Automv eis (direo 2)
60 Caminhes lev es (direo 2)

Caminhes pesados (direo 2)
55
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
Figura 5.29: Velocidade mdia observada e simulada para todas as rodovias estudadas
O resumo dos resultados do teste de aderncia de Kolmogorov-Smirnov est apresenta-

do na Tabela 5.21. Os dados mostram que, dos 20 resultados avaliados, apenas 3 tive-
ram a hiptese rejeitada, o que comprova que o algoritmo foi capaz de encontrar valores
adequados para os parmetros calibrados do modelo.
Tabela 5.21: Resultados do teste de Kolmogorov-Smirnov

Medida de desempenho
Velocidade (km/h) Headways (s)
Trecho Sentido Dcrtico Dmximo Dmximo
SP215 1 0,097 0,049 Ok! 0,026 Ok!
2 0,092 0,059 Ok! 0,084 Ok!
SP225 1 trecho 1 0,082 0,076 Ok! 0,051 Ok!
2 0,097 0,033 Ok! 0,062 Ok!
SP225 2 trecho 1 0,097 0,054 Ok! 0,103 No ok!
2 0,092 0,080 Ok! 0,107 No ok!
SP253 1 0,091 0,087 Ok! 0,079 Ok!
2 0,090 0,135 No ok! 0,079 Ok!
SP322 1 0,075 0,057 Ok! 0,030 Ok!
2 0,071 0,065 Ok! 0,030 Ok!
Deve-se ressaltar que o algoritmo gentico usado no foi projetado para encontrar pa-
rmetros que minimizem as diferenas entre as distribuies de velocidade ou head-
ways, mas apenas para minimizar a diferena entre a velocidade mdia e a porcentagem
de veculos em pelotes da corrente de trfego simulada e da corrente observada. Por-
129
tanto, perfeitamente possvel que a soluo encontrada produza distribuies de velo-

cidades ou headways ligeiramente diferentes das observadas no sistema real.
5.10 Anlise dos resultados obtidos pelo algoritmo gentico
O modelo de simulao TRARR foi calibrado manualmente para as condies brasilei-

ras em 2000, sem nenhuma forma de otimizao do processo. Por esse motivo, no se
pode calibrar mais que um parmetro do simulador. O parmetro calibrado dessa forma
foi o VHSFN. Neste item, sero apresentados os resultados da simulao considerando-
se as seguintes situaes:
1. O simulador com o arquivo VEHS default;
2. O simulador com o arquivo VEHS calibrado manualmente (Egami, 2000); e
3. O simulador com o arquivo VEHS calibrado com o algoritmo gentico.
Para a porcentagem de veculos em pelotes os resultados sero mostrados para as duas

direes de trfego. A Tabela 5.22 contm os valores da porcentagem de veculos em
pelotes: o valor observado (Observado); o valor simulado com o TRARR calibrado
com o algoritmo gentico (AG); o valor simulado com o TRARR com os valores de-
fault (Default); e valor simulado com o TRARR calibrado manualmente (Manual). A
diferena entre os valores observados e os simulados est disposta nas colunas da tabela
indicadas com o smbolo . Cada valor o resultado, em mdulo, da subtrao do
valor simulado do valor observado e refere-se ao valor simulado disposto na coluna
anterior sua.
Tabela 5.22: Resultados da calibrao: porcentagem de veculos em pelotes (%)

Trecho Sentido Observado AG Default Manual
1 1 27,0 29,9 2,9 26,9 0,1 27,4 0,4
2 18,8 20,2 1,4 32,2 13,4 37,3 18,5
2 1 34,8 34,8 0,0 43,8 9,0 43,1 8,3
2 29,7 26,9 2,8 20,5 9,2 29,0 0,7
3 1 21,8 25,9 4,1 15,0 6,8 25,6 3,8
2 27,1 26,8 0,3 16,3 10,8 25,0 2,1
4 1 20,0 20,5 0,5 12,6 7,4 12,4 7,6
2 20,1 20,3 0,2 14,1 6,0 16,4 3,7
5 1 33,1 28,5 4,6 20,2 12,9 27,4 5,7
2 32,0 31,9 0,1 23,6 8,4 32,7 0,7
Mdia - - - 1,7 - 8,4 - 5,2
130
De acordo com a Tabela 5.22, a diferena mdia foi de 1,7 pp para os resultados produ-
zidos pelo simulador calibrado com o algoritmo gentico, 8,4 pp para os resultados u-
sando-se os valores default do modelo e 5,2 pp usando-se os valores calibrados manu-
almente. Alm disso, as diferenas produzidas pelo simulador calibrado com o algorit-
mo gentico foram todas menores que 4,7 pp, valor este que menor que a diferena
mdia calculada com os demais resultados.
Para a velocidade mdia, os resultados so apresentados para as trs categorias veicula-

res simuladas (automveis; caminhes leves e pesados) e dois sentidos de trfego. A
Tabela 5.23 contm: o valor observado (Observado); o valor simulado com o TRARR
calibrado com o algoritmo gentico (AG); o valor simulado com o TRARR com os va-
lores default (Default); e valor simulado com o TRARR calibrado manualmente (Manu-
al). A mxima diferena encontrada foi de 0,42 para o trecho 2, sentido 1, com os valo-
res default do TRARR. As diferenas mnimas, em torno de 0,01, foram obtidas com o
TRARR calibrado com o algoritmo gentico.
Considerando-se todas as diferenas encontradas, tem-se, pelos dados da Tabela 5.24,

que TRARR calibrado com o algoritmo gentico gera uma diferena mdia 3%, contra
15% do TRARR com os parmetros default e 13% do TRARR calibrado manualmente.
Esses resultados indicam que os parmetros do simulador calibrados com o algoritmo
gentico conseguiram, de fato, reproduzir o trfego adequadamente, quando compara-
dos os resultados do simulador sem calibrao (default) e os resultados do simulador
calibrado manualmente.
131
Tabela 5.23: Resultados da calibrao: velocidade mdia (km/h)

Velocidade Diferena
Caminhes Caminhes Caminhes Caminhes
Valor Autos Leves Pesados Autos Leves Pesados
Observado 99,7 92,6 73,2 - - -
Sentido
AG 99,2 92,8 71,5 0,01 0,00 0,02

1
Default 106,8 114,9 88,8 0,07 0,24 0,21

Trecho 1
Manual 106,0 107,1 88,6 0,06 0,16 0,21

Observado 85,9 82,9 67,2 - - -
Sentido
AG 83,6 85,6 67,2 0,03 0,03 0,00

2
Default 90,9 103,5 82,5 0,06 0,25 0,23

Manual 90,9 99,0 82,3 0,06 0,19 0,22
Observado 87,2 83,9 68,4 - - -
Sentido
AG 85,8 83,1 75,3 0,02 0,01 0,10

1
Default 92,9 99,9 97,0 0,07 0,19 0,42

Trecho 2
Manual 92,8 96,7 96,4 0,06 0,15 0,41

Observado 90,2 86,7 70,1 - - -
Sentido
AG 89,7 86,5 71,2 0,01 0,00 0,02

2
Default 97,1 101,1 84,3 0,08 0,17 0,20

Manual 96,6 97,1 83,8 0,07 0,12 0,20
Observado 91,7 92,6 80,6 - - -
Sentido
AG 94,8 92,5 85,2 0,03 0,00 0,06

1
Default 99,9 96,5 86,9 0,09 0,04 0,08

Trecho 3
Manual 98,6 96,0 87,5 0,08 0,04 0,09

Observado 86,4 81,0 60,7 - - -
Sentido
AG 85,8 75,4 52,8 0,01 0,07 0,13

2
Default 94,3 108,3 81,1 0,09 0,34 0,34

Manual 93,7 94,1 79,3 0,08 0,16 0,31
Observado 100,0 94,8 84,0 - - -
Sentido
AG 102,0 94,8 87,8 0,02 0,00 0,05

1
Default 107,7 103,7 89,0 0,08 0,09 0,06

Trecho 4
Manual 106,4 102,9 89,3 0,06 0,09 0,06

Observado 90,2 85,6 72,8 - - -
Sentido
AG 91,9 85,8 79,4 0,02 0,00 0,09

2
Default 98,9 91,1 88,3 0,10 0,06 0,21

Manual 97,6 91,1 88,4 0,08 0,06 0,21
Observado 95,1 90,9 73,4 - - -
Sentido
AG 94,2 85,0 73,1 0,01 0,06 0,00

1
Default 102,0 109,9 89,8 0,07 0,21 0,22

Trecho 5
Manual 101,2 100,5 89,5 0,06 0,11 0,22

Observado 86,8 83,1 74,1 - - -
Sentido
AG 86,5 83,1 78,1 0,00 0,00 0,05

2
Default 91,7 91,6 85,4 0,06 0,10 0,15

Manual 89,6 90,2 85,3 0,03 0,09 0,15
Tabela 5.24: Comparao dos resultados da calibrao

Diferenas
Mnima Mdia Mxima
AG 0,00 0,03 0,13
Default 0,04 0,14 0,42
Manual 0,03 0,11 0,41
132
Pelos resultados mostrados neste captulo, pode-se concluir que a calibrao do simula-
dor de trfego TRARR utilizando algoritmo gentico foi adequada. A simulao com o
VEHS default forneceu uma diferena de 13,53%, correspondente a um fitness de 50,83.
Utilizando o TRARR calibrado manualmente, a diferena mnima foi de 11,04% e o
fitness correspondente foi de 57,58. Os obtidos com o TRARR calibrado com o algorit-
mo gentico foram 2,55% de diferena e fitness de 88,03.
Em relao ao TRARR default, a reduo na diferena foi de 10,98%; em relao ao

TRARR calibrado manualmente, a melhora foi de 8,49%. Esses valores so significati-
vos e demonstram a eficincia do algoritmo gentico na calibrao do modelo de simu-
lao. Alm disso, os testes de Kolmogorov-Smirnov, ao se compararem as distribui-
es observada e simulada das velocidades mdia e dos headways, tambm mostraram
que os resultados obtidos so adequados. O captulo a seguir discute a validao do mo-
delo.
6 Validao do simulador
A validao o processo de checar se h um adequado grau de concordncia entre o

modelo e o sistema sendo modelado (Benekohal, 1991). Esta checagem pode ser feita
atravs de medidas estatsticas ou at visualmente atravs de grficos. O emprego de
uma medida estatstica permite que a discrepncia entre os resultados gerados pelo si-
mulador e os dados observados em campo seja quantificada. A seguir, sero apresenta-
dos e analisados os resultados da validao do TRARR.
6.1 Medidas estatsticas
A validao e a calibrao de modelos de simulao so tarefas relacionadas que devem

ser executadas antes de cada nova aplicao (Toledo e Koutsopoulos, 2004). O processo
de calibrao consiste em ajustar os parmetros do modelo at que os resultados das
simulaes sejam os mais prximos dos dados observados. A validao do simulador
a comparao entre os dados observados e os resultados simulados para testar se o mo-
delo representa realmente uma situao real (Barcel e Casas, 2004).
A validao de um modelo de simulao de trfego no consiste somente em escolher a

melhor alternativa entre vrias ou testar a aderncia entre duas amostras, e sim, em
comparar dois processos (o simulado e o observado) e verificar o quanto um se aproxi-
ma do outro (Ni et al., 2004). No processo de validao de um simulador de trfego, os
resultados das simulaes so comparados com dados coletados em campo para deter-
minar se, utilizando um conjunto de dados diferente do usado na sua calibrao, o simu-
lador consegue reproduzir o comportamento do trfego adequadamente. Para isso, al-
134
gumas medidas estatsticas so empregadas para verificar se o simulador pode ser con-
siderado vlido e os resultados fornecidos pelo modelo calibrado, adequados.
Uma maneira formal de se considerar um modelo de simulao vlido atravs da se-

guinte formulao (Rouphail, 2003):
P{observado simulado d } > (6.1)
em que:
d : diferena que indica quanto o modelo est prximo da realidade;
: nvel de significncia que indica quo certo est o resultado alcanado.
Ou seja, a probabilidade (P), de que a diferena entre o observado e o simulado menor

que uma diferena tolervel especificada (d) com um dado nvel de significncia ().
Um procedimento estatstico tpico para comparar dois conjuntos de dados para um a-

juste preciso um teste de hiptese, como por exemplo, o teste-t. A hiptese nula neste
contexto poderia ser aquela em que a mdia das medidas de trfego simuladas igual
mdia das medidas de desempenho de correntes de trfego reais. Entretanto, h uma
limitao em aplicar o teste-t para medidas de trfego. Para aplicar este teste, as obser-
vaes devem ser idnticas e independentemente distribudas, mas nem sempre este
requisito satisfeito, j que redes de trfego, simuladas e reais, produzem medidas de
desempenho que so sries de dados temporais que no so necessariamente idnticas e
independentemente distribudas (Hourdakis et al., 2003).
A medida estatstica mais simples que pode ser empregada na validao do modelo o
erro mdio (ME), que obtido por (Ni et al., 2004):
1 n
ME = Yi X i (6.2)
n i =1
em que:
Xi : medida de desempenho simulada no tempo i;
Yi : medida de desempenho real no tempo i; e
n : nmero de observaes.
135
Ao se utilizar o ME observa-se que erros positivos e negativos acabam se anulando, o

que pode levar a um valor de ME pequeno, quando o simulado difere substancialmente
do observado. O uso dessa medida deve ser feito com cautela para evitar este tipo de
problema (Ni et al., 2004).
Outra medida de erro amplamente usada que pode fornecer uma boa estimativa inicial
do grau de ajuste entre as medidas de desempenho simuladas e as reais a raiz quadrada
do erro percentual mdio (RMSP), que fornece uma estimativa do erro percentual total e
definido como (Toledo e Koutsopoulos, 2004; Ni et al., 2004; Hourdakis et al., 2003):
2
1 n xi y i
RMSP =
n i =1 y i
(6.3)

em que:
xi : medida de desempenho simulada no tempo i;
yi : medida de desempenho real no tempo i; e
n : nmero de observaes.
O coeficiente de correlao (r), outra medida de aderncia que pode ser usada, mede a
associao linear entre as medidas de trfego simuladas e reais, definida como (Hour-
dakis et al., 2003):
1 n ( x i x)( y i y )
r=
n 1 i =1
(6.4)
x y
em que:
r : coeficiente de correlao;
x : mdia das medidas de desempenho simuladas;
y : mdia das medidas de desempenho reais;
x : desvio padro das medidas de desempenho simuladas; e
y : desvio padro das medidas de desempenho observadas.
136
A outra medida usada para quantificar o erro do simulador a raiz quadrada do erro
mdio (RMS), que pode ser calculada atravs da expresso (Toledo e Koutsopoulos,
2004; Barcel e Casas, 2004; Ni et al., 2004)
1 N
RMS = (Ynsim Ynobs ) 2 (6.5)
N n =1
em que:
Ynobs : medida de desempenho observada no ponto n;
Ynsim : medida de desempenho real no ponto n; e
N : nmero de observaes.
Esta estimativa bastante usada, pois quanto menor o valor de RMS, melhor o resulta-
do do modelo; alm disso, ao se analisar o quadrado da diferena, os erros maiores aca-
bam sendo enfatizados (Barcel e Casas, 2004).
Para a validao do TRARR usou-se a raiz quadrada do erro mdio (RMS) por ser uma
das mais usadas na validao de modelos de simulao (Toledo e Koutsopoulos, 2004;
Ni et al., 2004; Hourdakis et al., 2003). Alm disso, seu uso elimina o risco de os erros
positivos e negativos serem cancelados, levando a uma medida incorreta do grau de
preciso dos resultados.
Para um ajuste perfeito entre os dados observados e os resultados simulados, RMS deve
ser igual a 0,0. RMS igual a 1,0 significa uma diferena de 100%. Para um erro de 50%,
RMS vale 0,5. Assim, quanto mais prximos de 0,0 o valor de RMS, melhores os resul-
tados obtidos.
6.1.1 Validao do simulador usado no desenvolvimento do HCM-2000
Na elaborao do captulo 20 do HCM-2000 foi utilizado o modelo TWOPAS, que si-

mula rodovias de pista simples com ou sem faixas adicionais. O TWOPAS foi calibrado
e validado como parte da pesquisa desenvolvida por Harwood et al. (1999).
Os dados usados na validao do TWOPAS foram coletados na Califrnia (Estados U-

nidos) e em British Columbia (Canad). A rodovia norte-americana foi escolhida por
apresentar um alto volume de pico, enquanto que a canadense foi selecionada por apre-
137
sentar uma variedade de tipos de relevos e tambm, por conter diversas faixas de ultra-
passagens.
Os dados coletados na Califrnia foram agregados em intervalos de 15 minutos, a fim

de abranger o intervalo de fluxos de trfego entre 960 a 3300 vec/h, para as duas dire-
es de trfego combinadas. Para aumentar o tamanho da amostra na qual as medidas de
desempenho foram baseadas, o tempo de durao de cada experimento foi estipulado
em 60 minutos. Alm disso, trs replicaes de cada experimento foram feitas, varian-
do-se os nmeros aleatrios usados.
As comparaes foram feitas em termos de velocidade mdia e porcentagem de tempo

viajando em pelotes. O fluxo de veculos foi variado, totalizando dez experimentos de
simulao. O resultado de cada experimento de simulao corresponde mdia aritm-
tica dos resultados de trs replicaes. Os autores do estudo consideraram adequadas as
diferenas encontradas: 7,9% e 6,7% para a velocidade em cada direo de trfego e
6,3% e 4,2% para a porcentagem de tempo viajando em pelotes.
6.2 Resultados da validao
A validao do TRARR foi feita atravs da comparao entre os resultados das simula-
es e os dados coletados em campo. Foram feitas cinco replicaes de cada experimen-
to para cada trecho de rodovia simulado, utilizando nmeros aleatrios diferentes. No
total, foram realizados 25 experimentos. Os resultados comparados com os dados ob-
servados so as mdias das cinco replicaes. Os resultados da replicao da simulao
de cada trecho de rodovia so apresentados no Apndice C (pgina 225). A medida esta-
tstica usada na validao do TRARR foi a raiz quadrada do erro mdio (RMS).
6.2.1 Resultados da validao: rodovia SP215 (entre os km 133 e 138)
Os resultados da nova simulao do trecho da SP215 com os novos dados coletados

esto apresentados nas Tabelas 6.1 e 6.2. Nestas tabelas sero apresentadas as mdias
das cinco replicaes feitas para esta rodovia.
138
Tabela 6.1: Validao SP215 velocidade mdia (km/h)

Descalvado So Carlos
Observado Simulado (%) Observado Simulad (%)
Automveis 93,4 91,3 2,23 Automveis 91,2 85,9 5,81
Caminhes Caminhes
Leves 90,6 87,7 3,18 Leves 87,0 81,3 6,53
Pesados 71,9 71,5 0,50 Pesados 72,5 67,1 7,39
A velocidade mdia obtida com o TRARR calibrado est mostrada na Figura 6.1.
110
Diferena encontrada
Calibrao: 1,66%
Validao: 4,41%
100
90
80
70
60
Automveis C. Leves C. Pesados Automveis C. Leves C. Pesados
(dir 1) (dir 1) (dir 1) (dir 2) (dir 2) (dir 2)
Observado 93,4 90,6 71,9 91,2 87,0 72,5

Validao 91,3 87,7 71,5 85,9 81,3 67,1
Figura 6.1: Resultados da validao da SP215 velocidade mdia (km/h)
Pode-se observar na Figura 6.1 que as velocidades simuladas e observadas esto muito
prximas. As maiores diferenas foram obtidas para a velocidade mdia dos caminhes
leves e pesados na direo 2 (So Carlos Descalvado). Para os automveis a diferena
mxima encontrada foi de 5,3 km/h (6,53%); para os caminhes pesados, foi de
5,4 km/h (7,39%).
Tabela 6.2: Validao SP215 veculos em pelotes (%)

Descalvado So Carlos -
Pelotes 32,5 41,9 -9,4 Pelotes 22,8 22,5 0,3
Com os resultados das simulaes, a diferena obtida para este trecho foi de 4,41% ge-
rando um fitness de 80,19. Houve um aumento de 2,75% entre a diferena obtida na
139
calibrao do TRARR (1,66%), e a diferena obtida na validao do simulador, que foi

de 4,41%. A RMS obtida para os resultados das simulaes da SP215 foi de 0,0542.
Neste item sero apresentados os resultados das simulaes na SP225, entre os quilme-
tros 113 e 121. Na Tabela 6.3 esto apresentadas as velocidades mdias das categorias
veiculares simuladas. A maior diferena, de 5,6 km/h (8,70%), foi obtida para a veloci-
dade mdia dos caminhes pesados na direo 1 (Itirapina Brotas), como pode ser
visto no grfico da Figura 6.2.
Tabela 6.3: Validao SP225 1 trecho velocidade mdia (km/h)

Brotas Itirapina
Caminhes Caminhes
Leves 79,4 76,2 4,03% Leves 81,8 78,9 3,59%
Pesados 64,8 70,4 -8,70% Pesados 69,8 70,1 -0,43%
110
Diferena encontrada
Calibrao: 2,23%
Validao: 4,59%
100
90
80
70
60
Observado 81,2 79,4 64,8 85,5 81,8 69,8

Validao 78,1 76,2 70,4 82,4 78,9 70,1
Figura 6.2: Resultados da validao da SP225 1 trecho velocidade mdia (km/h)

140
Pelo grfico apresentado pode-se observar que as velocidades simuladas e observadas

esto prximas.
A porcentagem de veculos em pelotes simuladas e observadas esto apresentadas na

Tabela 6.4. Na direo 2 (Brotas Itirapina) a porcentagem de veculos em pelotes
simulada foi 7,2 pp menor que a observada.
Tabela 6.4: Validao SP225 1 trecho veculos em pelotes (%)

Brotas Itirapina
Pelotes 45,9 46,0 -0,1% Pelotes 45,3 38,1 7,2%
Com esses resultados, o fitness para esse trecho de rodovia foi de 79,51, que correspon-
de a uma diferena de 4,59%. Essa diferena foi 2,36% maior que a encontrada na cali-
brao do simulador. A RMS obtida para a SP225 1 trecho foi igual a 0,0581.
Na Tabela 6.5 so mostradas as velocidades simuladas e observadas para o trecho da

SP225 entre os quilmetros 133 e 141. As maiores diferenas, em torno de 8 km/h
(10%), foram para a velocidade dos caminhes pesados para as duas direes de via-
gem, como pode ser visto na Figura 6.3. Pelos dados da Tabela 6.5, observa-se que a
porcentagem de veculos em pelotes simulada foi 6,4 pp maior na direo 1 e 2,3 pp
menor na direo 2.
Tabela 6.5: Validao SP225 2 trecho velocidade mdia (km/h)

Brotas Itirapina
Automveis 91,3 92,4 -1,2% Automveis 82,1 80,7 1,71%
Caminhes Caminhes
Leves 88,4 91,5 -3,5% Leves 80,4 72,2 10,25%
Pesados 77,2 85,4 -10,6% Pesados 59,0 52,9 10,31%
141
110
Diferena m nim a
Calibrao: 4,28%
100 Validao: 5,81%

90
80
70
60
50
Observado 91,3 88,4 77,2 82,1 80,4 59,0

Validao 92,4 91,5 85,4 80,7 72,2 52,9
Figura 6.3: Resultados da validao da SP225 2 trecho velocidade mdia (km/h)
Tabela 6.6: Validao SP225 2 trecho veculos em pelotes (%)

Itirapina - Brotas
Brotas Itirapina
Pelotes 21,9 28,3 -6,4% Pelotes 21,5 18,9 2,6%
Os resultados apresentados nas Tabela 6.5 e Tabela 6.6 equivalem a uma diferena de
5,81%, correspondente a um fitness de 74,80. Esta diferena 1,53% maior que a obtida
na calibrao do TRARR. Foi obtida uma RMS igual a 0,0695 para este trecho.
As velocidades mdias simuladas e observadas na SP253 esto apresentadas na Tabela

6.7. Nas duas direes as velocidades simuladas foram superestimadas pelo modelo. As
maiores diferenas obtidas foram para a categoria dos caminhes pesados, em torno de
10,0 km/h (13%).
142

L. Antnio Pradpolis
Pradpolis L. Antnio
Caminhes Caminhes
Leves 86,5 92,2 -6,64% Leves 81,0 84,5 -4,32%
Pesados 75,5 85,5 -13,2% Pesados 71,8 79,7 -11,0%
Na Figura 6.4 esto representadas as velocidades mdias simuladas e observadas neste

trecho da SP253.
110
Diferena encontrada
Calibrao: 2,30%
Validao: 5,11%
100
90
80
70
60
Observado 90,1 86,5 75,5 87,8 81,0 71,8

Validao 91,4 92,2 85,5 89,9 84,5 79,7
Na Tabela 6.8 esto apresentadas as porcentagens de veculos em pelotes. Este valor

medido na sada de cada direo de trfego. Pelos dados, pode-se afirmar que, apesar de
as velocidades terem sido superestimadas pelo modelo, a quantidade de veculos em
pelotes est sendo reproduzida satisfatoriamente.

L. Antnio - Pradpolis
Pradpolis L. Antnio
Pelotes 31,7 31,3 0,4% Pelotes 25,7 27,1 -1,4%
As cinco replicaes das simulaes deste trecho de rodovia forneceram uma diferena
mnima de 5,11%, que equivale a um fitness de 77,44. Houve um aumento de 2,81% na
143
diferena mnima em relao ao que foi obtido na calibrao do simulador. A RMS ob-
tida para os resultados deste trecho da SP253 foi igual a 0,0678.
Conforme os dados da Tabela 6.9, as velocidades simuladas na SP322 foram maiores

que as observadas nas duas direes de trfego. Na direo 1 (Pitangueiras Bebedou-
ro) foi obtida a maior diferena de 8,3 km/h (12,5%) para a velocidade mdia dos cami-
nhes pesados.

Caminhes Caminhes
Leves 79,1 84,7 -7,0% Leves 86,2 86,4 -0,23%
Pesados 66,6 74,9 -12,5% Pesados 73,3 79,1 -7,97%
110
Diferena encontrada
Calibrao: 2,29%
Validao: 4,80%
100
90
80
70
60
Observado 83,3 79,1 66,6 88,7 86,2 73,3

Validao 84,6 84,7 74,9 89,3 86,4 79,1
Na Figura 6.5 esto representadas as velocidades mdias simuladas e observadas. Por

este grfico pode-se ver que a velocidade mdia simulada dos automveis a que mais
se aproxima do valor observado.
144
As porcentagens de veculos em pelotes na SP322 esto mostradas na Tabela 6.10. Na

direo 1 (Pitangueiras Bebedouro) a porcentagem simulada foi 8,3 pp menor que a
observada. J na direo 2 (Bebedouro Pitangueiras), a diferena foi de apenas 0,1 pp.

Pelotes 33,9 25,6 8,3 Pelotes 31,5 31,6 -0,1
A diferena mnima encontrada para este trecho de rodovia foi de 4,80%, corresponden-
te a um fitness de 78,67. Em relao aos resultados da calibrao, esta diferena foi
2,51% maior. Para a SP322 foi obtida uma RMS igual a 0,0653.
Neste captulo foram apresentados os resultados obtidos na simulao dos cinco trechos
de rodovia estudados nesta pesquisa. Os resultados equivalem mdia de cinco replica-
es utilizando cinco nmeros aleatrios diferentes, desse modo, so simuladas cinco
correntes de trfego diferentes. Assim, se cada trecho foi simulado cinco vezes, foram
executadas 25 simulaes no total.
Na calibrao do simulador cada trecho foi simulado 68.113 vezes, totalizando 340.665
simulaes. Ao trmino da calibrao, a diferena obtida foi de 2,55% (fitness igual a
88,03). Na validao do TRARR, a diferena obtida foi de 4,94% (fitness de 78,10).
Isso representa um aumento de 2,39% na diferena obtida. A Tabela 6.11 resume os
resultados da validao. Pode-se perceber que a mdia dos valores da raiz quadrada do
erro mdio para os cinco trechos foi de 0,0630, que um valor levemente inferior ao
encontrado por Harwood et al. (1999) (p. 90) na validao do TWOPAS efetuada para o
HCM-2000. Na Figura 6.6 esto mostrados as diferenas obtidas na calibrao e na va-
lidao do modelo de simulao. Como esperado, as diferenas obtidas na validao do
modelo foram maiores do que as da calibrao. Esse comportamento aceitvel, pois,
apesar de os trechos serem os mesmos, os dados de trfego so diferentes, principal-
mente os relativos velocidade mdia e porcentagem de veculos em pelotes.
145
Tabela 6.11: Medidas estatsticas (RMS)

Medida de desempenho TRARR (Brasil) TWOPAS (EUA)
Velocidade 0,0634 0,0785
Pelotes 0,0535 0,0538
Combinado 0,0630 0,0673
7,0%
Diferena observada (%)
6,0%
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
SP225 1o SP225 2o
SP215 SP253 SP322
trecho trecho
Calibrao 1,66% 2,23% 4,28% 2,30% 2,29%

Validao 4,41% 4,59% 5,81% 5,11% 4,80%
Rodovia
Calibrao Validao
Figura 6.6: Diferenas obtidas na calibrao e validao dos trechos simulados
Os valores mdios das diferenas das medidas de desempenho estudadas so mostrados

na Tabela 6.12. As diferenas encontradas na validao do TRARR para a velocidade e
para a porcentagem de tempo viajando em pelotes (valor que pode ser obtido para a
porcentagem de veculos em pelotes) foram 5,2% e 4,1 pp, respectivamente. Tais valo-
res so inferiores aos encontrados por Harwood et al. (1999) (p. 90) e que foram 7,3%
para a velocidade mdia e 5,3 pp para a porcentagem de tempo viajando em pelotes.
Tabela 6.12: Comparao das diferenas obtidas na validao do TRARR

Medida de desempenho TRARR (Brasil) TWOPAS (EUA)
Velocidade 5,2% 7,3%
Pelotes 4,1% 5,3%
Mdia 4,7% 5,7%
Pelos resultados obtidos pode-se considerar que o simulador est calibrado e devida-
mente validado para as condies e rodovias estudadas. Assim, ele pode ser usado para
obter novos valores dos fatores do HCM-2000.
7 Adaptao do HCM-2000
Este captulo descreve o processo usado para a adaptao do Highway Capacity Manual
- HCM, publicado em 2000 nos Estados Unidos, para as condies de trfego observa-
das no Brasil. Para isso, foram obtidas relaes fluxo-velocidade e fluxo-porcentagem
de tempo viajando em pelotes que representam as condies de trfego encontradas em
rodovias de pista simples do estado de So Paulo. A adaptao do manual de capacidade
americano foi feita atravs da determinao de novos valores para os fatores de ajuste
usados na metodologia de anlise da capacidade e nvel de servio de rodovias de pista
simples sem faixas adicionais apresentado no captulo 20 do HCM-2000.
Segundo a metodologia do HCM-2000, o nvel de servio de uma rodovia de pista sim-

ples determinado atravs de duas medidas de desempenho: velocidade mdia de per-
curso (ATS) e porcentagem de tempo viajando em pelotes (PTSF). O processo envolve
a aplicao de fatores de ajuste, que so usados para transformar as condies ideais nas
condies observadas no trecho sendo estudado. Os valores dos fatores de ajuste apre-
sentados no HCM-2000 foram determinados a partir de resultados de simulao e levam
em conta o trfego e o tipo de rodovia norte-americanos. Por isso, foi necessrio encon-
trar novos valores para esses fatores de ajuste para assegurar que eles representam ade-
quadamente as rodovias de pista simples brasileiras, em especial, as estudadas nesta
pesquisa.
As relaes fluxo-velocidade, fluxo-porcentagem de tempo viajando em pelotes e os

novos valores dos fatores de ajuste foram obtidos a partir de resultados de simulao
usando-se a verso do TRARR calibrada para as condies das rodovias do estado de
147
So Paulo. Os experimentos de simulao realizados so semelhantes aos que serviram

de base para o desenvolvimento do captulo 20 do HCM-2000 (Harwood et al., 1999).
7.1 Relao fluxo-velocidade e fluxo-porcentagem de veculos em pelo-

tes
O comportamento do trfego em rodovias de pista simples pode ser caracterizado pelas

relaes entre o fluxo de veculos e a velocidade mdia de percurso (ATS) e a porcenta-
gem de tempo viajando em pelotes (PTSF), que so medidas de desempenho usadas no
HCM-2000 para caracterizar a qualidade do servio neste tipo de rodovia.
O HCM-2000 conceitua velocidade de fluxo livre (FFS) como sendo a velocidade m-

dia de percurso de uma corrente de trfego composta por automveis sob condies de
baixo fluxo (menos de 200 cp/h) e que representa a velocidade que os motoristas esco-
lhem quando no sofrem influncia de outros veculos (Harwood et al., 1999; p. 106). A
relao fluxo-velocidade representada por um conjunto de curvas paralelas que variam
de acordo com a velocidade de fluxo livre.
A relao entre ATS e o fluxo de veculos bidirecional (V ATS) para as condies b-

sicas foi obtida por Harwood et al. (1999) atravs de resultados de simulaes. Foram
analisadas todas as combinaes entre os seguintes cenrios:
16 valores de fluxo de veculos (a partir de 200 cp/h at 3200 cp/h, com incre-
mentos de 200 cp/h);
6 valores de FFS (de 60 km/h a 110 km/h, com incrementos de 10 km/h).
Cinco replicaes foram feitas para cada uma dessas combinaes, totalizando 480 si-
mulaes (16 6 5). As simulaes foram feitas para uma rodovia em condies ide-
ais (largura de faixa 3,6 m; largura do acostamento 1,8 m; nenhuma restrio de
ultrapassagem; somente carros de passeio na corrente; nenhuma restrio ao fluxo de
trfego; relevo plano e trfego dividido igualmente nas duas direes). Os resultados
das simulaes foram usados para determinar a velocidade de percurso (ATS) para cada
cenrio. Foi determinado que existe uma relao linear entre os valores de ATS e o fluxo
da corrente de trfego.
148
O equacionamento matemtico da relao de ATS em funo do fluxo bidirecional de

veculos foi determinado atravs de anlises de regresso para cada valor da velocidade
de fluxo livre (FFS) considerado (de 60 a 100 km/h). Para isso foi imposto que
ATS = FFS quando o fluxo zero. Outra imposio feita na determinao do equacio-
namento da relao fluxo-velocidade que, qualquer que seja FFS, o coeficiente angu-
lar constante ou seja, as retas que representam as funes fluxo-velocidade para v-
rios valores de FFS so sempre paralelas. A relao entre a velocidade de percurso e o
fluxo (medido em carros de passeio) para o HCM-2000 (Harwood et al., 1999; p.107):
ATS = FFS 0,0097.V (7.1)
em que:
ATS : velocidade mdia de percurso para as duas direes combinadas

(km/h);
FFS : velocidade de fluxo livre (km/h); e
V : fluxo bibirecional de veculos (cp/h).
Uma anlise similar foi feita para obter e a relao entre ATS e o fluxo de veculos dire-
cional. Foram consideradas todas as combinaes possveis entre os seguintes cenrios:
10 valores de fluxo de veculos (100, 200, 400, 600, 800, 1200, 1400, 1600 e
1700 cp/h);
10 valores de fluxo opostos (o mesmo que o considerado no fluxo da direo
principal); e
2 FFS (80 e 100 km/h).
Cinco replicaes foram feitas para cada uma dessas combinaes, totalizando 1000
simulaes (10 10 2 5). Atravs de anlise de regresso determinou-se a seguinte
relao para o HCM-2000 (Harwood et al., 1999; p.109):
ATS d = FFS d 0,01249 V '0,01247 V " (7.2)
em que:
ATSd : velocidade direcional mdia de percurso (km/h);

FFSd : velocidade direcional de fluxo livre (km/h);
149
V : fluxo de veculos na direo considerada (cp/h); e

V fluxo de veculos para a direo oposta (cp/h).
Como os valores dos coeficientes da Equao (7.2) foram considerados muito prximos,
Harwood et al. (1999) decidiram utilizar um nico valor, tanto na Equao (7.1) como
na Equao (7.2). Assim, as Equaes (7.1) e (7.2) tornam-se uma nica equao:
ATS = FFS 0,0125 V (7.3)
em que:
ATS : velocidade mdia de percurso (km/h);

FFS : velocidade de fluxo livre (km/h); e
V : fluxo bidirecional de veculos (cp/h).
Neste trabalho obteve-se uma relao semelhante mostrada na Equao (7.3) e que
gerou o grfico mostrado na Figura 7.1.
110
Velocidade mdia de percurso (km/h)
FFS =110 km/h

100
FFS = 100 km/h
90
FFS = 90 km/h
80 FFS =80 km/h
70
60 FFS =70 km/h
50
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Fluxo bidirecional (cpe/h)
Figura 7.1: Relao entre a velocidade mdia de percurso e o fluxo bidirecional numa
rodovia de pista simples (Harwood et al., 1999)
A relao fluxo-porcentagem de tempo viajando em pelotes (V PTSF) para as condi-

es bsicas tambm foi obtida atravs de resultados de experimentos de simulao com
o modelo calibrado e validado para as condies do Brasil. Os cenrios simulados por
Harwood et al. (1999) para a relao V PTSF foram os mesmos considerados na ob-
150
teno da relao V ATS. Obteve-se uma funo exponencial para expressar a relao
entre fluxo e a porcentagem de tempo viajando em pelotes:
PTSF = 100.[1 e
a .v p
] (7.4)
em que:
PTSF : porcentagem de tempo viajando em pelotes (%);

a : coeficiente (0,000879 para rodovias de pista simples); e
vp : fluxo bidirecional de veculos (cp/h).
O grfico representativo dessa relao o mostrado na Figura 7.2.

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Fluxo bidirecional (cpe/h)
Figura 7.2: Relao entre porcentagem de tempo viajando em pelotes e o volume bidi-
recional (Harwood et al., 1999
7.1.1 Caracterizao do fluxo veicular para os trechos estudados
O fluxo de trfego tpico, obtido a partir de dados coletados em campo, contm autom-
veis e caminhes. Para isso, os dados dos cinco trechos estudados, mostrados nas Tabe-
las 7.1 a 7.5, foram consolidados em um nico grupo.
151
Tabela 7.1: Volume horrio de veculos observados na SP215 (vec/h)

1 hora
Caminhes Caminhes
Leves 4 4,0% 10 8,1% Leves 7 6,0% 9 7,8%
Pesados 24 24,0% 32 25,8% Pesados 30 25,9% 32 27,6%
Corrente 100 100,0% 124 100,0% Corrente 116 100,0% 116 100,0%
2 hora
Caminhes Caminhes
Leves 6 5,8% 7 5,4% Leves 7 6,5% 9 6,7%
Pesados 26 25,2% 30 23,3% Pesados 31 29,0% 40 29,6%
3 hora
Caminhes Caminhes
Leves 2 2,2% 9 5,6% Leves 8 5,8% 9 7,3%
Pesados 22 23,9% 35 21,9% Pesados 40 29,2% 26 21,1%
4 hora
Caminhes Caminhes
Leves 3 3,1% 6 4,6% Leves 8 8,1% 3 2,5%
Pesados 36 37,1% 23 17,6% Pesados 19 19,2% 20 16,5%
Tabela 7.2: Volume horrio de veculos observados na SP225 1 trecho (vec/h)

Itirapina - Calibrao Validao Brotas - Calibrao Validao
Brotas Itirapina
1 hora
Caminhes Caminhes
Leves 18 12,2% 17 10,3% Leves 7 6,1% 6 3,7%
Pesados 51 34,5% 50 30,3% Pesados 23 20,2% 36 22,0%
2 hora
Caminhes Caminhes
Leves 22 13,1% 17 9,5% Leves 5 4,5% 6 3,3%
Pesados 55 32,7% 46 25,7% Pesados 41 36,9% 49 26,6%
3 hora
Caminhes Caminhes
Leves 5 3,5% 9 4,4% Leves 3 2,8% 9 5,3%
Pesados 61 42,4% 63 30,7% Pesados 30 28,0% 30 17,6%
4 hora
Caminhes Caminhes
Leves 8 6,7% 12 5,9% Leves 4 4,5% 11 6,3%
Pesados 40 33,6% 59 29,2% Pesados 27 30,3% 35 20,1%
152
Tabela 7.3: Volume horrio de veculos observados na SP225 2 trecho (vec/h)

Brotas Itirapina
1 hora
Caminhes Caminhes
Leves 9 9,4% 9 7,4% Leves 6 6,9% 5 4,9%
Pesados 27 28,1% 45 36,9% Pesados 16 18,4% 24 23,5%
2 hora
Caminhes Caminhes
Leves 3 3,4% 13 10,0% Leves 4 4,4% 4 4,4%
Pesados 18 20,2% 39 30,0% Pesados 23 25,3% 33 36,3%
3 hora
Caminhes Caminhes
Leves 14 15,7% 12 9,7% Leves 1 0,9% 8 9,1%
Pesados 18 20,2% 55 44,4% Pesados 19 17,9% 26 29,5%
4 hora
Caminhes Caminhes
Leves 7 6,3% 11 8,5% Leves 5 5,4% 10 9,9%
Pesados 28 25,2% 55 42,3% Pesados 15 16,3% 35 34,7%

Brotas Itirapina
1 hora
Caminhes Caminhes
Leves 32 24,2% 21 17,6% Leves 12 10,1% 35 24,8%
Pesados 54 40,9% 51 42,9% Pesados 57 47,9% 66 46,8%
2 hora
Caminhes Caminhes
Leves 18 14,8% 37 26,6% Leves 11 10,4% 25 20,0%
Pesados 64 52,5% 63 45,3% Pesados 55 51,9% 62 49,6%
3 hora
Caminhes Caminhes
Leves 10 9,5% 35 20,5% Leves 17 14,4% 40 25,5%
Pesados 60 57,1% 76 44,4% Pesados 57 48,3% 66 42,0%
4 hora
Caminhes Caminhes
Leves 20 21,1% 48 24,2% Leves 34 24,3% 41 22,4%
Pesados 42 44,2% 96 48,5% Pesados 62 44,3% 98 53,6%
153

Brotas Itirapina
1 hora
Caminhes Caminhes
Leves 4 2,5% 6 4,5% Leves 6 3,9% 8 4,2%
Pesados 38 23,3% 42 31,3% Pesados 28 18,4% 52 27,4%
2 hora
Caminhes Caminhes
Leves 7 4,6% 5 3,2% Leves 6 3,0% 11 6,5%
Pesados 43 28,5% 48 31,0% Pesados 41 20,8% 45 26,5%
3 hora
Caminhes Caminhes
Leves 4 2,3% 9 5,7% Leves 16 7,3% 16 8,4%
Pesados 44 25,1% 55 34,6% Pesados 46 20,9% 43 22,6%
4 hora
Caminhes Caminhes
Leves 14 7,6% 9 4,7% Leves 6 3,8% 16 7,4%
Pesados 23 12,4% 54 28,1% Pesados 29 18,1% 43 20,0%
Na Figura 7.3 mostrada a distribuio dos veculos em cada categoria veicular obser-
vada nos trechos estudados, onde se pode observar que essa distribuio varia de trecho
para trecho. Inclusive para o mesmo trecho foi identificado o comportamento varivel
da distribuio dos veculos de uma amostra para outra. Entretanto, com exceo do
trecho da SP253, os automveis representam mais que 55% do fluxo de trfego e os
caminhes leves, pouco mais de 8%. Ainda na Figura 7.3 mostrado o valor mdio de
todos os trechos obtido para cada categoria veicular, sendo: automveis (60,5%), cami-
nhes leves (8,9%) e caminhes pesados (30,8%).
154
100%
Automveis Valor mdio (60,5%)
Porcentagem de veculos
80% 72,0% 74,7%
67,9% 71,1% 68,5% 67,1%
60,0% 56,8%
60%
40% 35,4%
30,3%
20%
0%
SP215-C SP215-V SP2251-C SP2251-V SP2252-C SP2252-V SP253-C SP253-V SP322-C SP322-V
Rodovias
100%
Caminhes leves
80% Valor mdio (8,9%)
60%
40%
22,9%
16,4%
20%
5,3% 6,0% 7,2% 6,0% 6,4% 8,1% 5,7%
4,5%
0%
Rodovias
100%
Caminhes pesados
80% Valor mdio (30,8%)
60%
48,1% 46,9%
40% 32,8% 35,1%

22,9% 25,5% 21,6% 20,8%
26,8% 27,2%
20%
0%
Rodovias
Figura 7.3: Porcentagem mdia de veculos observados, durante o perodo de coleta de

dados, nos trechos estudados
Uma anlise dos dados mostrados na Figura 7.3 foi feita retirando-se os dados da SP253
da amostra, para verificar a variao observada na distribuio dos veculos observados,
uma vez que tais dados so diferentes dos demais pontos. Recalculando o valor mdio
de cada categoria, tem-se: 67,3% para os automveis, 26,6% de caminhes pesados e
3,2% de caminhes leves. Se o fluxo fosse dividido em duas categorias, neste caso, seria
composto por 67,3% de automveis e 32,7% de caminhes. A diferena entre as distri-
155
buies, considerando todos os dados obtidos e desconsiderando os dados da SP253, foi

de no mais que 6,8%.
Assim, decidiu-se utilizar o valor mdio das porcentagens de cada categoria na corrente
de trfego observada em todos os trechos, pois se considera que os valores mdios se-
jam representativos dos valores reais observados em campo. A prpria natureza aleat-
ria dos eventos que ocorrem em uma rodovia devido ao comportamento dos motoristas
e pela composio da corrente de trfego, alm de outros, j responsvel pela variao
dessas medidas. Ou seja, espera-se que o valor mdio represente um conjunto de valores
vlidos das medidas observadas em campo e que poderia ser observado em um determi-
nado instante, se diversos levantamentos de dados fossem realizados nos trechos de ro-
dovias estudados. Assim, o fluxo de trfego caracterstico dos trechos estudados com-
posto por 60,5% automveis, 30,8% de caminhes pesados e 8,9% de caminhes leves.
Uma vez definida a porcentagem de cada categoria veicular, agora necessrio definir
as classes de veculos que a compem. Ou seja, dentro da categoria dos automveis fo-
ram usados as mesmas sete classes de veculos consideradas na calibrao e validao
do modelo (ver item 5.7, pgina 103). A Tabela 7.6 mostra a composio tpica do tr-
fego, em termos das classes de automveis, que foram utilizadas para obter as relaes
fundamentais. Esta composio da corrente de automveis (correspondente ao valor
mdio) foi determinada a partir dos dados coletados para a calibrao e validao dos
modelos, que totalizam 40 horas de observaes.
Tabela 7.6: Classes veiculares para simulao - automveis

TRARR Classe veicular Calibrao Validao Valor mdio
15 Picape 11% 11% 11%
11 Picape leve 10% 12% 11%
12 Auto classe 1 5% 4% 5%
14 Auto classe 3 41% 39% 40%
16 Auto classe 4 17% 18% 17%
TOTAL 100% 100% 100%
Conforme apresentado na Tabela 7.6, a classe que tem maior representao a Auto
classe 3, com 40%. Os automveis dessa classe tm potncia mdia de 55 kW e com-
preendem, principalmente, os carros com motor de um litro (por exemplo, gol, palio,
uno, conforme dados da Tabela 5.6, pgina 107).
156
Os caminhes, divididos em rgidos, articulados e veculos longos combinados, foram

agrupados em leves e pesados. A Tabela 7.7 mostra a composio da corrente tpica
considerada nas simulaes.
Tabela 7.7: Classes veiculares para simulao caminhes e nibus

TRARR Classe veicular Calibrao Validao Valor mdio
10 Caminho rgido leve 45% 39% 41%
4 Caminho rgido pesado 39% 51% 55%
6 Caminho articulado leve 31% 34% 33%
5 Caminho articulado pesado 37% 38% 38%
2 Veculo longo combinado leve 3% 5% 4%
3 Veculo longo combinado pesado 4% 10% 7%
7 nibus 21% 22% 22%
TOTAL 100% 100% 100%
7.1.2 Obteno das relaes fundamentais para rodovias brasileiras
As relaes (V ATS) e (V PTSF) foram obtidas dos resultados de experimentos de

simulao de uma corrente de trfego composta apenas por automveis em uma rodovia
em condies ideais (relevo plano e em tangente, sem restries de ultrapassagem).
Como impossvel encontrar tal condio em uma rodovia real, necessrio utilizar
simulao para a obteno dos dados necessrios para a determinao das expresses
matemticas das relaes fundamentais.
Os experimentos de simulao realizados foram os mesmos realizados por Harwood et

al., (1999). A corrente de trfego foi suposta dividida igualmente em ambas as direes.
Ao todo foram realizadas 480 simulaes (1 tipo de relevo 6 valores de FFS 16 valo-
res de fluxos de trfego 5 replicaes). O relevo do trecho simulado plano e em tan-
gente, sem restries de ultrapassagem e com 10 quilmetros de extenso. As velocida-
des de fluxo livre (FFS) simuladas foram: 60, 70, 80, 90, 100 e 110 km/h. Um conjunto
de cinco nmeros aleatrios foi gerado para as replicaes. As Tabelas 7.8 e 7.9 resu-
mem os resultados das simulaes para a velocidade de fluxo livre 110 km/h. Os demais
resultados esto apresentados no Apndice D (pgina 230).
157
Tabela 7.8: Resultados da simulao velocidade mdia de percurso (em km/h) em

funo do fluxo veicular (cp/h) para FFS = 110 km/h
Fluxo 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 replicao 108,5 105,3 100,8 98,4 97,6 94,8 94,5 92,5 90,0 88,6 86,3 85,1 82,1 75,4 61,7 55,4
2 replicao 108,6 104,2 101,9 99,3 98,1 95,5 94,8 92,7 90,5 89,2 88,2 86,0 84,1 79,7 70,6 58,7
3 replicao 106,1 100,9 101,0 97,4 97,8 94,9 94,5 93,2 90,6 89,0 86,8 85,5 81,9 76,8 65,2 56,4
4 replicao 105,0 102,0 101,6 97,9 96,7 94,9 93,6 90,5 89,8 87,5 86,3 86,7 80,0 67,1 58,9 55,3
5 replicao 105,4 102,5 101,5 98,8 98,1 96,2 95,1 92,3 91,5 91,1 87,5 86,8 81,4 76,0 67,4 58,8
Tabela 7.9: Resultados da simulao porcentagem de tempo viajando em pelotes

para FFS = 110 km/h
Fluxo 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 replicao 16,4 29,9 39,7 54,1 52,4 65,8 62,6 72,4 71,9 75,3 76,9 79,0 80,1 80,8 79,6 75,8
2 replicao 16,1 30,5 36,1 47,7 51,9 63,7 63,0 68,7 71,8 74,6 75,5 79,6 78,7 80,7 80,7 77,5
3 replicao 19,7 39,1 41,4 53,6 53,6 65,6 62,5 69,6 71,8 75,5 76,1 79,0 79,6 81,1 80,3 77,3
4 replicao 17,8 34,6 39,9 55,1 53,5 63,3 62,9 70,1 72,7 73,8 76,9 77,5 79,9 79,9 77,3 75,3
5 replicao 24,6 33,8 40,0 55,7 52,8 63,1 61,6 70,6 71,5 74,2 76,4 79,2 80,4 81,3 81,1 77,6
Relao fluxo-velocidade mdia de percurso
Para determinar a equao que representa a curva fluxo-velocidade mdia de percurso,

foi necessrio fazer um ajuste nos resultados das simulaes. Esse ajuste consistiu em
transladar os pontos para que a reta ajustada cruzasse o eixo das ordenadas no ponto
correspondente velocidade de fluxo livre. Para isso, foi feita uma anlise de regresso
com os resultados obtidos, sendo que a equao selecionada foi a linear. Com a equao
obtida, o valor da varivel independente foi subtrado do valor da velocidade de fluxo
livre. A diferena assim obtida foi ento adicionada (ou subtrada) dos resultados da
simulao. Desse modo, a reta resultante, obrigatoriamente, cruzar o eixo das ordena-
das no ponto correspondente ao valor da velocidade de fluxo livre.
Para exemplificar, considerem-se os dados da Tabela 7.8. A partir da anlise de regres-

so foi obtida a seguinte equao: y = 0,0134 x + 111,5495 , sendo y a velocidade e x o
fluxo. A diferena entre o valor da varivel independente (111,5495) e o valor da velo-
cidade de fluxo livre (110) de -1,5495. Somando-se essa diferena a todos os pontos
obtidos e realizando nova anlise de regresso, a nova equao encontrada :
y = 0,0134 x + 110 , o que faz com que a velocidade de fluxo livre (a velocidade
quando o fluxo tende a zero) seja 110 km/h. Esse procedimento foi feito com todos os
dados obtidos atravs de simulao e o resultado mostrado na Tabela 7.10.
158
Tabela 7.10: Anlise de regresso variao da velocidade mdia de percurso (ATS)

em funo do fluxo
FFS (km/h) Varivel independente Coeficiente de X Diferena
60 52,889 -0,008821471 7,1110
70 65,573 -0,011060294 4,4275
80 77,954 -0,012522941 2,0460
90 88,851 -0,012488824 1,1490
100 100,349 -0,013031029 -0,3490
110 111,550 -0,013401912 -1,5495
Mdia - -0,01189 -
Com as equaes obtidas, a relao entre fluxo e velocidade mdia de percurso (ATS)
so representadas graficamente de acordo com a Figura 7.4.
110
100 FFS = 110 km/h
90 FFS = 100 km/h

80
70
60
50
FFS = 90 km/h
40
30 FFS = 80 km/h
20 FFS = 70 km/h
10 FFS = 60 km/h
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Fluxo de trfego bidirecional (cp/h)
Figura 7.4: Velocidade mdia de percurso em funo do volume, para o Brasil
Utilizando os resultados das simulaes, a Equao (7.3), que representa a relao flu-
xo-velocidade mdia, torna-se:
ATS = FFS 0,0119 v (7.5)
A relao entre ATS e o fluxo de trfego direcional obtida atravs de anlise de regres-
so dos resultados de simulaes, e que substitui a Equao (7.2), :
ATS d = FFS d 0,0173 V '0,00001 V ' ' (7.6)
No HCM-2000, a relao para o trecho direcional foi desconsiderada, sendo adotada a

equao do trecho homogneo para representar os dois trechos, j que os coeficientes
159
encontrados eram prximos. Para este trabalho, o mesmo procedimento poderia ser ado-
tado, pois os coeficientes encontrados tambm so prximos.
Relao fluxo-porcentagem de tempo viajando em pelotes
A curva fluxo-porcentagem de tempo viajando em pelotes foi obtida a partir dos resul-
tados dos experimentos de simulao que esto resumidos na Tabela 7.9 (resultados
detalhados das simulaes esto apresentados no Apndice D pgina 230). O logarit-
mo natural foi aplicado aos resultados antes de se realizar a anlise de regresso, para
que as constantes da equao fossem determinadas. Para exemplificar, considere-se os
resultados mostrados na Tabela 7.9. O termo a ser submetido anlise de regresso :
PTSF
y = ln1 , sendo que a equao linear resultante no possui a varivel indepen-
100
dente. Assim sendo, os resultados que sero usados na anlise de regresso esto mos-
trados na Tabela 7.11.
Tabela 7.11: Resultados da simulao ajustados porcentagem de tempo viajando em

pelotes para FFS = 110 km/h
Fluxo 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 replicao -0,179 -0,355 -0,506 -0,779 -0,742 -1,073 -0,983 -1,287 -1,269 -1,398 -1,465 -1,561 -1,614 -1,650 -1,590 -1,419
2 replicao -0,176 -0,364 -0,448 -0,648 -0,732 -1,013 -0,994 -1,162 -1,266 -1,370 -1,406 -1,590 -1,546 -1,645 -1,645 -1,492
3 replicao -0,219 -0,496 -0,534 -0,768 -0,768 -1,067 -0,981 -1,191 -1,266 -1,406 -1,431 -1,561 -1,590 -1,666 -1,625 -1,483
4 replicao -0,196 -0,425 -0,509 -0,801 -0,766 -1,002 -0,992 -1,207 -1,298 -1,339 -1,465 -1,492 -1,604 -1,604 -1,483 -1,398
5 replicao -0,282 -0,412 -0,511 -0,814 -0,751 -0,997 -0,957 -1,224 -1,255 -1,355 -1,444 -1,570 -1,630 -1,677 -1,666 -1,496
A anlise de regresso feita com os dados ajustados, para obter uma equao do tipo:
y = a x , sendo y os dados ajustados mostrados na Tabela 7.11 e x o fluxo de trfego.
Os resultados da anlise de regresso esto mostrados na Tabela 7.12 para cada uma das
velocidades de fluxo livre usadas nas simulaes.
160
Tabela 7.12: Anlise de regresso variao da porcentagem de tempo viajando em

pelotes (PTSF)
FFS (km/h) Coeficiente X
60 -0,000413
70 -0,000443
80 -0,000497
90 -0,000558
100 -0,000596
110 -0,000612
Mdia -0,000520
Assim, com o valor mdio do intercepto, determina-se a equao fundamental que rela-
ciona o fluxo e a porcentagem de tempo viajando em pelotes. A Equao (7.4), torna-
se:
PTSF = 100 (1 e
0 , 000520v p
) (7.7)
A curva obtida com o novo coeficiente (-0,000520) mostrada na Figura 7.5 e deve
substituir a curva originalmente fornecida no HCM-2000.
100
90
Veculos em pelotes (%)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Fluxo de trfego bidirecional (cp/h)
Figura 7.5: Porcentagem de tempo viajando em pelotes em funo do volume bidire-

cional, para o Brasil
A relao fluxo direcional-porcentagem de tempo viajando em pelotes semelhante

Equao (7.4) e possui dois coeficientes (a e b) que variam em funo do fluxo.
PTSF = 100 [1 e avd ]

b
(7.8)
161
A Equao (7.8) semelhante Equao (7.4), sendo que esta ltima representa o caso
em que o coeficiente a igual a -0,000520 e b igual a 1. Os valores dos coeficientes
da Equao (7.8), obtidos de anlise de regresso no-linear dos resultados de simula-
es, esto apresentados na Tabela 7.13, onde tambm so apresentados os coeficientes
do HCM-2000.
Tabela 7.13: Coeficientes usados na estimativa da porcentagem de tempo viajando em

pelotes em segmentos direcionais
Brasil HCM-2000
Volume de trfego oposto a b a b
100 -0,039 0,482 - -
200 -0,076 0,392 -0,013 0,668
400 -0,251 0,229 -0,057 0,479
600 -0,427 0,162 -0,100 0,413
800 -0,615 0,117 -0,173 0,349
1000 -0,713 0,096 -0,320 0,276
1200 -0,783 0,083 -0,430 0,242
1400 -0,964 0,052 -0,522 0,225
1600 - - -0,665 0,199
100
Tempo gasto viajando em pelotes (%)
90
80
70
60
50
40
30
20 HCM-2000 Brasil
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Fluxo de trfego direcional (cp/h)
Figura 7.6: Porcentagem de tempo viajando em pelotes em funo do volume direcio-

nal (Brasil e EUA)
A diferena nos coeficientes a e b apresentados na Tabela 7.13 devido diferena no

comportamento dos motoristas ao dirigirem. Assim, pela Figura 7.6, onde est represen-
tada a variao da porcentagem de tempo gasto em pelotes em funo do fluxo dire-
cional, observa-se mais claramente essa diferena de comportamento, mostrando que
essa porcentagem maior para os Estados Unidos que no Brasil.
162
Coeficientes obtidos
Os novos valores dos coeficientes das equaes do HCM-2000, ajustados para as condi-
es de trfego e rodovias encontradas no Brasil propostos para substituir os fornecidos
no HCM-2000 esto mostrados na Tabela 7.14, em que se faz uma comparao entre os
valores originais e os ajustados para as condies das rodovias brasileiras.
Tabela 7.14: Coeficientes das relaes fundamentais

Coeficiente HCM-2000 Brasil Diferena
Velocidade mdia de percurso -0,0125 -0,0119 5%
Porcentagem de tempo viajando em pelotes* -0,000879 -0,000520 69%
* Anlise bidirecional
O coeficiente encontrado para a velocidade mdia de percurso foi apenas 5% menor que
o adotado no HCM-2000. Ao se aplicar a equao com os respectivos coeficientes e
determinando-se os valores das velocidades mdias de percurso (ATS) em funo da
velocidade de fluxo livre (FFS) para o HCM e para o Brasil, a maior diferena encon-
trada foi de 8,9%. Esse valor foi obtido em relao aos valores da FFS = 60 km/h. Ou
seja, quando a velocidade de fluxo livre for de 60 km/h, na capacidade da via (fluxo de
3200 cp/h) a velocidade mdia de percurso nos Estados Unidos ser 8,9% menor que a
encontrada no Brasil. Isso indica que nas rodovias brasileiras estudadas, os motoristas
de automveis esperariam, numa rodovia com condies ideais, desenvolver uma velo-
cidade mdia de percurso (ATS) 8,9% maior que a dos Estados Unidos.
Com relao porcentagem de tempo viajando em pelotes, fica evidente que o com-
portamento dos motoristas brasileiros e norte-americanos diferente, tanto na anlise
bidirecional quanto na anlise direcional. O valor do coeficiente encontrado para o Bra-
sil, para a anlise direcional, 69% menor que o adotado no HCM-2000. Isso sugere
que os motoristas brasileiros devem ser mais agressivos, tolerando menos a permann-
cia em pelotes durante as viagens.
Os coeficientes obtidos com as simulaes realizadas com o modelo calibrado para as

condies locais sugerem que o comportamento dos motoristas do Brasil suficiente-
mente diferente do comportamento dos motoristas dos Estados Unidos de tal forma que
essa diferena no deveria ser ignorada, confirmando-se a tese proposta de que neces-
srio proceder a uma adaptao dos fatores do HCM-2000 para a anlise da capacidade
e nvel de servio em rodovias de pista simples no Brasil.
163
7.2 Obteno dos novos fatores do HCM-2000
A obteno dos valores dos fatores usados na anlise da capacidade e nvel de servio
em rodovias de pista simples do HCM-2000 foi feita atravs de experimentos de simu-
lao. Aps estudo do documento elaborado por Harwood et al. (1999), os seguintes
fatores foram considerados candidatos para serem previamente estudados: fator de equi-
valncia veicular (ET); fator de ajuste para rampas (fG); fator de pico horrio tpico para
rodovias rurais brasileiras (PHF); fator de ajuste para zonas de ultrapassagem (fnp) e
para largura de faixa e acostamento (fLS); fator de ajuste para densidade de pontos de
acesso (fA) e o fator de ajuste para o efeito combinado da distribuio direcional do tr-
fego e da porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na porcentagem de tempo
viajando em pelotes (fd/np).
7.2.1 Fator de ajuste para largura da faixa e do acostamento - fLS
Este fator de ajuste considera o efeito da diminuio da largura da faixa de rolamento e

do acostamento na velocidade bsica de fluxo livre (BFFS). Os valores usados no
HCM-2000 (Tabela 2.3) foram obtidos por Harwood et al. (1999) atravs de coleta de
dados em locais em que as larguras das faixas e do acostamento eram variveis.
Como todos os trechos de rodovias de pista simples analisados possuem acostamentos

com mais de 1,80 m de largura, o fator de ajuste para a largura da faixa de acostamento
no foi ajustado nesta pesquisa. Um outro aspecto que dificulta o ajuste deste fator que
os modelos de simulao no so capazes de simular adequadamente os efeitos da redu-
o da largura das faixas de trfego e/ou do acostamento.
7.2.2 Fator de ajuste para densidade de pontos de acesso - fA
O fator de ajuste para densidade de pontos de acesso representa a reduo da velocidade

de fluxo livre bsica devido existncia de intersees ou construes ao longo da ro-
dovia e que possam interferir no fluxo de veculos. Considera-se como ponto de acesso
uma interseo, um desvio, um ponto de entrada e sada da rodovia ou qualquer local
existente que possa influenciar significativamente o trfego na direo estudada.
Para a determinao do efeito deste fator, Harwood et al. (1999) coletaram dados em
rodovias que tinham 0,5 ponto de acesso por quilmetro e rodovias que tinha 16 pontos
164
de acesso por quilmetro. Foi analisada a distribuio de velocidades para cada um des-
tes locais em funo dessas densidades e, aps anlise de regresso, foram determinados
os valores destes fatores (Tabela 2.4, pgina 35).
Como nos trechos estudados no existiam pontos de acesso com movimentao signifi-
cativa, este fator no pode ser estudado. Como o procedimento do captulo 20 do HCM
no serve para anlise de trechos em regies urbanizadas (onde a densidade de acessos
mais significativa) e deve ser aplicado apenas em trechos rurais, pode-se considerar a
adaptao deste fator de ajuste como menos importante que os demais.
7.2.3 Fator de ajuste para pico horrio - PHF
O fator de pico horrio representa a variao do fluxo de trfego dentro de um perodo

de uma hora. Todas as anlises do HCM so baseadas em fluxos para um perodo de 15
minutos dentro da hora de interesse, que geralmente a hora de pico. Este fator pode ser
determinado atravs da Equao (7.9) (TRB, 2000; p. 7.1):
V
PHF = (7.9)
4 V15
em que:
PHF : fator de ajuste para pico horrio;

V : nmero total de veculos observados durante uma hora (vec); e
V15 : nmero de veculos observados durante o perodo de 15 minutos mais
congestionado dentro da hora (vec).
O fator de pico horrio foi calculado a partir dos mesmos dados usados na calibrao e
validao do modelo de simulao. Cada coleta de dados durou quatro horas, o que
permitiu que, para cada dia de coleta, fossem determinados quatro intervalos de uma
hora. O trfego total foi determinado para cada intervalo de uma hora. Dentre os volu-
mes calculados, a hora que teve o maior volume foi identificada. Dentro desta hora de
maior fluxo, ou hora de pico, os dados foram agregados em intervalos de 15 minutos.
Em seguida, o maior fluxo dentro desta hora de pico foi identificado. Feito isso, o fator
de pico horrio (PHF) pode ser calculado.
165
Para cada rodovia onde os dados foram coletados, foi determinado um fator de pico
horrio. O valor mdio dos fatores calculados para cada rodovia foi considerado como
caracterstico das rodovias de pista simples do estado de So Paulo.
Para um melhor entendimento, ser apresentado o clculo do fator para a rodovia

SP215. Na primeira coleta, o intervalo da coleta foi entre 7h20min e 11h20min. Os in-
tervalos de uma hora considerados foram: 7h20min 8h19min; 8h20min 9h19min;
9h20min 10h19min e 10h20min 11h20min. O fluxo horrio foi determinado para
cada um desses intervalos, como se mostra na Tabela 7.15.
Tabela 7.15: Fluxos horrios na SP215

Horrio Descalvado So Carlos So Carlos - Descalvado Total
07:20 08:19 101 135 236
08:20 09:19 107 122 229
09:20 10:19 97 150 247
10:20 11:20 104 109 213
Como pode ser observado, o intervalo entre 9h20min e 10h19min foi o que apresentou o
maior fluxo (V = 247 veculos). Identificado o intervalo de maior fluxo, a prxima etapa
determinar o maior fluxo em intervalos de 15 minutos dentro da hora de pico. Os flu-
xos encontrados para os intervalos sub-horrios so mostrados na Tabela 7.16.
Tabela 7.16: Fluxos da hora de pico agregados (SP215)

Horrio Descalvado So Carlos So Carlos - Descalvado Total
09:20 09:34 29 44 73
09:35 09:49 26 38 64
09:50 10:04 26 25 51
10:05 10:20 16 45 59
O maior fluxo dentro da hora de pico (V15) 73 veculos. Utilizando a Equao (7.9)
pode-se calcular o fator de pico horrio para a SP215:
V 247
PHF = = PHF = 0,85
4 V15 4 73
Este procedimento foi repetido para as demais amostras coletadas, cujos dados esto
mostrados no Apndice E (pgina 233) e os resultados esto apresentados na Tabela
7.17.
166
Tabela 7.17: Fator de pico horrio (PHF)

Rodovia 1 coleta 2 coleta
SP215 0,85 0,86
SP225 1o trecho 0,87 0,89
SP225 2o trecho 0,89 0,86
SP253 0,88 0,89
SP322 0,92 0,91
PHF 0,88
O valor encontrado para o fator de pico horrio coincide com o valor sugerido pelo
HCM-2000; que recomenda, em casos em que no for possvel determinar o PHF a par-
tir de dados de campo, adotar-se o valor de 0,88 para reas rurais e 0,92 para reas ur-
banas (Harwood et al, 1999; p. 125).
7.2.4 Fator de ajuste de rampas - fG
O fator de ajuste de rampas usado para levar em conta o efeito do relevo na velocidade
mdia de percurso (ATS) e na porcentagem de tempo viajando em pelotes (PTSF). O fG
representa a relao entre o valor de ATS ou PTSF de uma corrente de trfego composta
por 100% de carros de passeio trafegando em uma rodovia localizada em relevo plano, e
o valor de ATS ou PTSF da mesma corrente de trfego em uma rodovia localizada em
local com relevo ondulado.
As equaes para a determinao de fG usadas por Harwood et al. (1999) foram obtidas
a partir das mesmas relaes usadas na determinao das relaes fundamentais entre
ATS ou PTSF e o fluxo de trfego, e so:
v
fG = (7.10)
( ATS pc / grade ATS pc / level )
v+
0,0125
v
fG =
( PTSF pc / grade PTSF pc / level ) (7.11)
v+ 0 , 000879 v
0,0879 e
em que:
v : fluxo de veculos (vec/h);

ATSpc/level : velocidade mdia de percurso para um fluxo composto de 100%
de carros de passeio em relevo plano (km/h);
ATSpc/grade : velocidade mdia de percurso para um fluxo composto de 100%
167
de carros de passeio em relevo ondulado (km/h);

PTSFpc/level : porcentagem tempo viajando em pelotes para um fluxo com-
posto de 100% de carros de passeio em relevo plano (%); e
PTSFpc/grade : porcentagem de tempo viajando em pelotes para um fluxo
composto de 100% de carros de passeio em relevo ondulado
(%).
A Equao (7.10) incorpora a inclinao da curva velocidade-fluxo (Figura 7.1 - pgina

149) [-0,0125 (km/h)/(vec/h)], que no varia com o fluxo. Essa curva foi obtida da E-
quao (7.3) (pgina 149). A Equao (7.11) incorpora a inclinao da relao porcen-
tagem de tempo viajando em pelotes-fluxo mostrada na Figura 7.2 (pgina 150). Essa
curva foi obtida pela Equao (7.4) (pgina 150).
Os valores de fG usados no HCM-2000 foram obtidos por Harwood et al. (1999) a partir
de resultados de simulaes, usando-se os seguintes cenrios:
42 tipos de relevo (plano, ondulado e 40 combinaes de determinadas declivi-
dades e comprimentos de rampa); e
3 valores de fluxo de trfego (400, 800 e 1600 vec/h para ambas as direes de
trfego combinadas).
As simulaes foram feitas com uma corrente de trfego composta por 100% de carros
de passeio com uma distribuio direcional 50% - 50%. Um trecho de 10 km foi simu-
lado para rodovias de terreno plano e para as de terreno ondulado. Tambm foram simu-
lados os trechos em rampas com as declividades de 3, 4, 5, 6 e 7% e comprimentos de
0,4; 0,8; 1,2; 1,6; 2,4; 3,2; 4,8 e 6,4 km.
Cada uma das possveis combinaes foi replicada 5 vezes, totalizando 630 simulaes
(42 3 5). As Tabelas 2.5 e 2.6 (pgina 36) apresentam os valores do fator de ajuste
para rampas usado no HCM-2000. Os fatores de ajuste para as rampas especficas do
HCM-2000 so mostrados no Anexo A (pgina 234).
O fG representa o efeito da presena da rampa na velocidade e na porcentagem de tempo

viajando em pelotes. Para o clculo do fator de ajuste foram utilizadas as Equaes
(7.10) e (7.11), substituindo-se os valores dos coeficientes do HCM-2000 pelos encon-
trados para o Brasil (Tabela 7.14, pgina 162). Os fatores de ajuste obtidos das novas
simulaes esto mostrados nas Tabelas 7.18 e 7.19. Os fatores para as rampas especfi-
cas esto mostrados nas Tabelas 7.20 e 7.21.
168
Tabela 7.18: Fator de ajuste para rampa (fG) para determinao da velocidade em seg-
mentos direcionais e bidirecionais - Brasil
Plano Ondulado
(cp/h) (cp/h)
0 600 0 300 1,00 0,72
> 600 1200 > 300 600 1,00 0,89
> 1200 > 600 1,00 0,93
Tabela 7.19: Fator de ajuste para rampa (fG) para determinao da porcentagem de
Brasil
Plano Ondulado
(cp/h) (cp/h)
0 600 0 300 1,00 0,77
> 600 1200 > 300 600 1,00 0,87
> 1200 > 600 1,00 0,92
Os valores dos fatores de ajuste de rampa usados no HCM-2000 e os novos valores de-
terminados para o Brasil esto mostrados nos grficos da Figura 7.7. Em cada um dos
grficos apresentada a variao do fG em funo do fluxo de trfego bidirecional. O
grfico de fG (ATS) mostra os fatores usados na determinao da velocidade mdia de
percurso (ATS). O grfico de fG (PTSF) mostra os fatores usados na determinao da
porcentagem de tempo viajando em pelotes (PTSF).
1,20 1,20
0,99 1,00
0,93 0,94
1,00 1,00
0,77
0,80 0,71 0,93 0,80 0,92
0,89 0,87
fG (PTSF)
fG (ATS)
0,77
0,60 0,72 0,60
0,40 0,40
0,20 0,20
0,00 0,00
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Fluxo de trfego bidirecional (cp/h) Fluxo de trfego bidirecional (cp/h)
Brasil HCM-2000 Brasil HCM-2000
Figura 7.7: Comparao dos fatores de ajuste de rampa do HCM-2000 e os do Brasil
Observando-se os pontos dos grficos da Figura 7.7 nota-se que os fatores determinados
para o Brasil so um pouco menores que os adotados no HCM-2000. Isso indica que os
veculos brasileiros tm maior sensibilidade em termos de desempenho ao trafegarem
em um terreno ondulado do que os veculos considerados no HCM. Isso faz sentido, j
169
que os automveis brasileiros so equipados com motores menos potentes que os norte-
americanos.
Para o menor fluxo (at 600 cp/h, se for considerado o fluxo bidirecional) os valores
determinados so praticamente os mesmos. Para os demais fluxos, a tendncia de os
novos valores serem menores que os do HCM. Ao se utilizar um fator ou outro na de-
terminao do nvel de servio de uma rodovia, o resultado obtido pode variar em fun-
o dessa diferena. Ou seja, para um mesmo fluxo de trfego observado, o fluxo equi-
valente em carros de passeio tende a ser maior que os obtidos utilizando os fG originais
do Highway Capacity Manual.
170
Tabela 7.20: Fator de ajuste para rampa para determinao da velocidade mdia de per-
curso em rampas especficas - Brasil
Rampa (%) Comprimento da Variao do fluxo direcional (cp/h)
rampa (km) 0 300 > 300 - 600 > 600
3,0 < 3,5 0,4 0,85 0,97 0,97
0,8 0,84 0,97 0,96
1,2 0,83 0,96 0,96
1,6 0,81 0,94 0,96
2,4 0,80 0,92 0,95
3,2 0,77 0,90 0,93
4,8 0,72 0,87 0,91
6,4 0,67 0,82 0,89
3,5 < 4,5 0,4 0,81 0,93 0,94
0,8 0,79 0,90 0,92
1,2 0,73 0,88 0,91
1,6 0,70 0,86 0,91
2,4 0,69 0,82 0,87
3,2 0,68 0,81 0,86
4,8 0,64 0,79 0,86
6,4 0,61 0,77 0,85
4,5 < 5,5 0,4 0,77 0,88 0,90
0,8 0,72 0,85 0,88
1,2 0,69 0,82 0,85
1,6 0,68 0,81 0,85
2,4 0,67 0,81 0,85
3,2 0,66 0,80 0,85
4,8 0,63 0,78 0,85
6,4 0,60 0,76 0,84
5,5 < 6,5 0,4 0,64 0,77 0,80
0,8 0,59 0,72 0,77
1,2 0,57 0,72 0,79
1,6 0,57 0,70 0,76
2,4 0,56 0,69 0,76
3,2 0,55 0,69 0,77
4,8 0,52 0,69 0,77
6,4 0,52 0,68 0,77
6,5 0,4 0,60 0,75 0,80
0,8 0,51 0,66 0,73
1,2 0,48 0,63 0,72
1,6 0,46 0,62 0,71
2,4 0,45 0,61 0,71
3,2 0,45 0,58 0,71
4,8 0,45 0,58 0,73
6,4 0,43 0,58 0,73
171
Tabela 7.21: Fator de ajuste para rampa para determinao da porcentagem de tempo
viajando em pelotes em rampas especficas - Brasil
rampa (km) 0 300 > 300 - 600 > 600
3,0 < 3,5 0,4 0,63 0,64 0,76
0,8 0,64 0,66 0,77
1,2 0,67 0,68 0,79
1,6 0,68 0,69 0,80
2,4 0,73 0,72 0,82
3,2 0,74 0,75 0,84
4,8 0,77 0,79 0,87
6,4 0,76 0,79 0,88
3,5 < 4,5 0,4 0,62 0,62 0,74
0,8 0,60 0,63 0,75
1,2 0,59 0,63 0,76
1,6 0,61 0,64 0,77
2,4 0,62 0,65 0,77
3,2 0,64 0,69 0,79
4,8 0,68 0,73 0,82
6,4 0,68 0,74 0,85
4,5 < 5,5 0,4 0,58 0,60 0,72
0,8 0,57 0,60 0,72
1,2 0,56 0,60 0,72
1,6 0,59 0,61 0,74
2,4 0,61 0,65 0,76
3,2 0,62 0,68 0,78
4,8 0,65 0,72 0,81
6,4 0,65 0,73 0,84
5,5 < 6,5 0,4 0,50 0,55 0,67
0,8 0,48 0,54 0,67
1,2 0,48 0,55 0,69
1,6 0,49 0,55 0,70
2,4 0,51 0,58 0,72
3,2 0,51 0,61 0,74
4,8 0,54 0,65 0,77
6,4 0,54 0,67 0,80
6,5 0,4 0,49 0,54 0,66
0,8 0,43 0,51 0,65
1,2 0,41 0,51 0,66
1,6 0,41 0,51 0,68
2,4 0,42 0,53 0,70
3,2 0,43 0,55 0,72
4,8 0,46 0,58 0,76
6,4 0,47 0,61 0,78
7.2.5 Fator de ajuste para veculos pesados - fHV
O fator de ajuste de veculos pesados fHV representa o efeito da presena de veculos

pesados presentes na corrente de trfego. De acordo com o HCM-2000, as condies
bsicas para rodovias de pista simples incluem uma corrente de trfego composta so-
mente por carros de passeio, algo que dificilmente aconteceria em uma situao real.
Assim, uma corrente de trfego em veculos por hora (vec/h) deve ser ajustada para um
172
fluxo de trfego equivalente em carros de passeio por hora (cpe/h). Este ajuste feito
atravs da aplicao do fator de ajuste de veculos pesados (fHV).
O ajuste para a presena de veculos pesados na corrente de trfego se aplica apenas

para os caminhes e os veculos de recreao (carros rebocando trailers e, nos EUA,
trailers montados em plataformas de caminhonetes ou nibus); os nibus devem ser
includos na populao de caminhes.
O fator de ajuste para veculos pesados ento obtido utilizando-se a Equao (7.12):
1
f HV = (7.12)
1 + PT ( ET 1) + PR ( E R 1)
em que:
fHV : fator de ajuste para veculos pesados;

PT : proporo de caminhes na corrente de trfego (em decimais);
PR proporo dos veculos de recreao na corrente de trfego (em deci-
mais);
ET : carros de passeio equivalente para os caminhes; e
ER : carros de passeio equivalente para os veculos de recreao.
O equivalente veicular usado para estabelecer o impacto de caminhes, nibus e ve-

culos recreacionais na operao de trfego em rodovias de pista simples (Elefteriadou et
al., 1997). Neste texto ser usado o termo PCE, abreviao de passenger car equivalent,
em substituio do termo equivalente veicular ou carros de passeio equivalente.
O PCE representa os efeitos da impedncia de veculos lentos em uma corrente de tr-

fego, particularmente em aclives, onde h uma reduo da velocidade de veculos de
baixo desempenho. O PCE de um caminho o nmero de carros de passeio adicionais
que, se incorporados corrente de trfego, teria o mesmo efeito que o caminho (McLe-
an, 1989; p. 299).
A equivalncia entre caminhes e carros deve ser definida em termos de uma caracters-
tica mensurvel, ou determinvel, do fluxo - isto , um critrio de equivalncia. O crit-
rio usado para definir a equivalncia deve ser o mesmo que o usado para quantificar a
qualidade de servio da corrente de trfego, por exemplo, a velocidade. Como j foi
173
verificada a dificuldade em se obter valores para PCEs a partir de dados empricos, dife-
rentes critrios utilizando medidas de desempenho do fluxo so adotadas para a deriva-
o dos equivalentes veiculares de forma indireta, como por exemplo, taxas de ultrapas-
sagens equivalentes (McLean, 1989; p. 303). s vezes, valores irreais de PCE podem
ser obtidos quando no h uma relao clara entre o critrio usado para determinar a
qualidade do servio e o critrio usado para determinar a equivalncia entre a corrente
de trfego mista e a composta unicamente por automveis.
Existem diversos critrios para o clculo de equivalentes veiculares para rodovias de

pista simples. O mtodo baseado nos headways entre veculos de diferentes categorias e
no nmero de ultrapassagens (mtodo de Walker) foi usado no HCM-1965. O mtodo
proposto por Craus et al. (1979) leva em considerao a taxa de atraso imposta por um
caminho em um aclive (Machado Neto, 1995; Machado Neto e Setti, 1998). No
HCM-1985 os equivalentes veiculares foram obtidos a partir de resultados de simula-
o, comparando-se duas correntes de trfego, uma composta por 100% de carros de
passeio e composta por 82% de carros de passeio e 18% de caminhes (Machado Neto,
1995; Machado Neto e Setti, 1998).
No HCM-2000, os valores dos equivalentes veiculares para os caminhes (ET) e para os

veculos de recreao (ER) tambm foram obtidos atravs de simulao (Harwood et al.,
1999; p. 130), empregando-se as seguintes equaes :
v ATS tr / grade ATS pc / grade

PT +
fG 0,0125
ET = (7.13)
v
PT
fG

v PTSFtr / grade PTSFpc / grade
PT + v
fG 0 , 000879

0,0879 e fG
(7.14)
ET =
v
PT
fG
em que:
ATStr/grade : velocidade mdia de percurso para um fluxo misto em relevo

ondulado (km/h);
174
ATSpc/grade : velocidade mdia de percurso para um fluxo composto de

100% de carros de passeio em relevo ondulado (km/h);
PTSFtr/grade porcentagem de tempo viajando em pelotes para um fluxo
misto em relevo ondulado (%); e
PTSFpc/grade : porcentagem de tempo viajando em pelotes para um fluxo
composto de 100% de carros de passeio em relevo ondulado
(%); e
v : fluxo de veculos (cp/h)
O clculo do equivalente veicular do HCM-2000 baseou-se nas medidas de desempenho

usadas para a anlise da capacidade e nvel de servio das rodovias de pista simples:
velocidade mdia de percurso (ATS) e a porcentagem de tempo viajando em pelotes
(PTSF). Na metodologia do HCM-2000 para a anlise da capacidade e determinao do
nvel de servio nas rodovias de pista simples, so utilizados dois equivalentes distintos,
sendo um para ATS e outro para PTSF.
Ao se utilizar ATS como critrio de equivalncia, o equivalente veicular para os cami-

nhes (ET) e para os veculos de recreao (ER) determinado quando os fluxos de tr-
fego bsico e misto tm a mesma velocidade de fluxo livre (FFS). Para PTSF, o ET e o
ER so determinados a partir da variao da porcentagem de tempo viajando em pelo-
tes em funo do aumento do fluxo de trfego na rampa analisada.
Assim, para a determinao do valor do ET para as rodovias de pista simples brasileiras,

os cenrios analisados foram similares aos usados na obteno do fator de ajuste de
rampas (fG), ou seja, foram considerados (Harwood et al. 1999; p. 131):
42 tipos de relevo (plano, ondulado e 40 combinaes de determinadas declivi-
dades e comprimentos de rampa); e
3 valores de fluxo de trfego (400, 800 e 1600 vec/h para ambas as direes de
trfego combinadas).
As simulaes foram feitas com uma corrente de trfego composta por 100% de carros
de passeio com uma distribuio direcional 50% - 50%. Um trecho de 10 km foi simu-
lado para rodovias de terreno plano e para as de terreno ondulado. No HCM-2000 o
fluxo misto usado para determinar ET composto por 14% de caminhes e 86% de car-
ros de passeio, para a determinao de ER, o fluxo misto composto por 14% de vecu-
los de recreao e 86% de carros de passeio.
175
Cada uma das possveis combinaes foi replicada 5 vezes. O nmero total de simula-
es executadas foi 1890 (42 tipos de relevos 3 volumes de trfego 3 composies
de trfego 5 replicaes). As Tabelas 2.7 e 2.8 (pgina 38) apresentam os fatores de
ajuste para veculos pesados para ATS e PTSF usados na anlise de trechos planos ou
ondulados. Os fatores de equivalncia para rampas especficas usados no HCM-2000
so mostrados no Anexo B (pgina 236).
Nesta pesquisa no foram determinados fatores de equivalncia veicular para os vecu-

los recreacionais, pois, pelos dados coletados em campo, a porcentagem deste tipo de
veculo nas rodovias estudadas foi nula. Por causa disso, o modelo de simulao no
pode ser calibrado para simular adequadamente este tipo de veculo, o que impede o
clculo dos fatores de equivalncia para esta classe veicular.
O fator de equivalncia para veculos pesados leva em considerao o efeito da presena

de caminhes na corrente de trfego, tanto para trechos planos como para trechos com-
postos por rampas. Assim, nos experimentos de simulao a corrente de trfego simula-
da foi dividida em trs classes: automveis, caminhes leves e caminhes pesados, con-
forme o mostrado na Tabela 7.22.
Tabela 7.22: Dados utilizados na obteno do fator de equivalncia veicular (ET)

Categorias veiculares DIR 1 DIR 2 TOTAL
Automveis 325 59% 340 63% 665 61%
Caminhes
Leves 51 9% 45 8% 97 9%
Pesados 179 32% 155 29% 334 30%
Corrente 555 541 1.096
Nos experimentos descritos por Harwood et al. (1999), a corrente de trfego tpica si-
mulada era composta por 86% de carros de passeio e 14% de caminhes (ou veculos
recreacionais). J para os experimentos feitos agora com o TRARR, a corrente tpica
adotada composta por 61% de carros de passeio e 39% de caminhes, distribuda nas
classes conforme mostrado nas Tabelas 7.6 e 7.7.
Com os resultados dos experimentos de simulao e utilizando as Equaes (7.13) e

(7.14) com os valores dos coeficientes encontrados para o Brasil (Tabela 7.14, pgina
162), foram obtidos os novos valores dos fatores de equivalncia veicular mostrados nas
Tabelas 7.23 e 7.24. Os fatores de equivalncia para rampas especficas determinados
para o Brasil so mostrados nas Tabelas 7.25 e 7.26.
176
Tabela 7.23: Equivalentes veiculares para caminhes para determinar a velocidade em

segmentos direcionais e bidirecionais - Brasil
Plano Ondulado
(cp/h) (cp/h)
0 600 0 300 5,9 4,3
Caminhes, ET > 600 1200 > 300 600 3,9 3,5
> 1200 > 600 2,4 2,4
Tabela 7.24: Equivalentes veiculares para caminhes para determinar a porcentagem de

Brasil
Plano Ondulado
(cp/h) (cp/h)
0 600 0 300 1,1 1,0
Caminhes, ET > 600 1200 > 300 600 1,1 1,1
> 1200 > 600 1,0 1,0
Os fatores de equivalncia veicular usados no HCM-2000 e os novos valores determi-

nados para as condies de trfego encontradas em rodovias de pista simples do Brasil
esto mostrados nas Figuras 7.8 e 7.9. Na Figura 7.8 so mostrados os fatores de equi-
valncia obtidos para relevo plano e na Figura 7.9 so mostrados os fatores de equiva-
lncia obtidos para relevo ondulado.
7,0 1,20
6,0 5,9 1,1 1,1
5,0 1,10 1,04

3,9
ET (PTSF))
ET (ATS)
4,0 1,08 1,08

2,4 1,00
3,0 1,0
1,7
2,0 1,2
0,90
1,0 1,1
0,0 0,80
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 0 200 400 600 800 1000 1200 1400

plano)
177
6,0 3,0
5,0 4,3 2,5

3,5 1,8
4,0 2,0
ET (PTSF)
ET (ATS)
1,5
3,0 2,5 2,4 1,5
1,9 1,0
2,0 1,5
1,0
1,0 1,1 1,0
1,0 0,5
0,0 0,0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 0 200 400 600 800 1000 1200 1400

ondulado)
O fator de equivalncia veicular (ET) para a velocidade mdia de percurso obtido com
os resultados das simulaes com o TRARR foi maior que o fator de equivalncia vei-
cular determinado nos Estados Unidos e adotado no HCM-2000. Para a porcentagem de
tempo viajando em pelotes, o ET determinado para relevo ondulado para o Brasil foi
menor que o adotado nos Estados Unidos para fluxos abaixo de 1200 cp/h.
A corrente de trfego simulada com o TRARR era composta por 39% de caminhes;
nos Estados Unidos, a corrente tpica simulada era composta por apenas 14% de cami-
nhes. Ou seja, a quantidade de caminhes presente na corrente de trfego no Brasil
25 pp maior e isso pode ter causado a maior perda de velocidade na corrente de trfego
mista em relao velocidade desenvolvida pela corrente de trfego composta apenas
por automveis de passeio. Isso teria levado a obter valores de equivalentes veiculares
para ATS maiores que os do HCM-2000.
178
Tabela 7.25: Equivalente veicular para determinao da velocidade mdia de percurso

em rampas especficas - Brasil
rampa (km) 0 300 > 300 - 600 > 600
3,0 < 3,5 0,4 3,6 3,1 2,4
0,8 4,4 3,4 2,6
1,2 5,5 4,1 3,1
1,6 6,5 5,0 3,4
2,4 8,7 6,2 3,8
3,2 9,9 6,8 4,0
4,8 11,0 7,2 4,2
6,4 11,2 7,3 4,3
3,5 < 4,5 0,4 3,7 2,9 2,4
0,8 5,0 3,9 3,0
1,2 6,4 5,0 3,6
1,6 7,8 6,0 3,9
2,4 10,0 6,9 4,2
3,2 11,2 7,4 4,4
4,8 12,0 7,8 4,5
6,4 12,0 7,8 4,6
4,5 < 5,5 0,4 4,1 3,0 2,5
0,8 5,8 4,5 3,4
1,2 8,0 5,9 3,9
1,6 9,6 6,7 4,2
2,4 11,5 7,6 4,6
3,2 12,6 8,1 4,8
4,8 12,9 8,5 4,9
6,4 12,7 8,4 5,0
5,5 < 6,5 0,4 4,1 3,2 2,7
0,8 6,2 4,8 3,5
1,2 8,2 6,3 4,1
1,6 9,7 6,9 4,2
2,4 11,2 7,3 4,4
3,2 11,8 7,7 4,6
4,8 12,0 8,0 4,7
6,4 12,3 8,0 4,8
6,5 0,4 4,1 3,3 3,1
0,8 6,6 5,0 3,8
1,2 8,3 5,9 4,1
1,6 9,3 6,4 4,2
2,4 10,2 6,9 4,4
3,2 10,7 6,9 4,5
4,8 11,0 7,2 4,7
6,4 11,0 7,2 4,7
179
Tabela 7.26: Equivalente veicular para determinao da porcentagem de tempo viajan-

do em pelotes em rampas especficas - Brasil
rampa (km) 0 300 > 300 - 600 > 600
3,0 < 3,5 0,4 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 0,9 1,0
1,6 1,0 1,0 1,0
2,4 1,0 1,0 1,0
3,2 1,0 1,0 1,0
4,8 1,0 1,0 1,0
6,4 1,0 1,0 1,0
3,5 < 4,5 0,4 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,0 1,0
2,4 1,0 1,0 1,0
3,2 1,0 1,0 1,0
4,8 1,0 1,0 1,0
6,4 1,0 1,0 1,0
4,5 < 5,5 0,4 0,9 1,0 1,0
0,8 0,9 1,0 1,0
1,2 0,9 1,0 1,0
1,6 0,9 1,0 1,0
2,4 1,0 1,0 1,1
3,2 1,0 1,0 1,1
4,8 1,0 1,0 1,1
6,4 1,0 1,1 1,1
5,5 < 6,5 0,4 0,9 1,0 1,0
0,8 0,9 1,0 1,0
1,2 0,9 1,0 1,1
1,6 0,9 1,0 1,1
2,4 1,0 1,1 1,1
3,2 1,0 1,1 1,1
4,8 1,0 1,1 1,1
6,4 1,0 1,1 1,1
6,5 0,4 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,1
1,2 1,0 1,0 1,1
1,6 1,0 1,1 1,1
2,4 1,0 1,1 1,2
3,2 1,0 1,1 1,2
4,8 1,1 1,1 1,2
6,4 1,1 1,1 1,2
7.2.6 Fator de ajuste para porcentagem de zonas de ultrapassagem proibidas - fnp
Os valores do fator de ajuste para a porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida

tambm foram obtidos a partir de resultados de simulao. Este fator de ajuste aplica-
do somente na obteno da velocidade mdia de percurso (ATS). Cada valor representa
a diferena entre o resultado mdio de cinco simulaes para uma porcentagem espec-
180
fica de zonas de ultrapassagem proibida, e o resultado mdio das mesmas cinco simula-
es, mas com nenhuma restrio de ultrapassagem. Na Tabela 2.9 (pgina 39) so mos-
trados os valores obtidos por Harwood et al. (1999) que so usados no HCM-2000.
Como no estudo de Harwood et al. (1999) no foi mencionado claramente o cenrio

simulado, foi suposto que este cenrio seja o mesmo que o usado na estimativa dos fato-
res de ajuste de rampa e para veculos pesados. Este cenrio composto por um trecho
plano com 10 km de extenso sem nenhuma restrio de ultrapassagem, fluxo composto
somente por carros de passeio e distribudo igualmente nas duas direes de trfego. Ou
seja, so simuladas situaes com o trfego e rodovia em condies ideais para compa-
rao dos resultados com as situaes analisadas. A partir dos resultados dos experi-
mentos de simulao foram obtidos os novos valores de fnp e que esto mostrados na
Tabela 7.27.
Tabela 7.27: Fator de ajuste do efeito de zonas ultrapassagem proibida (fnp) na veloci-
dade mdia de percurso em segmentos homogneos - Brasil
Fluxo Reduo na velocidade mdia de percurso (km/h)
trfego 0 20 40 60 80 100
(cp/h)
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
200 0,0 0,2 0,4 0,6 0,9 1,5
400 0,0 0,3 0,5 0,8 1,2 2,0
600 0,0 0,4 0,6 1,0 1,4 1,9
800 0,0 0,4 0,7 0,9 1,3 1,7
1000 0,0 0,3 0,5 0,7 1,0 1,4
1200 0,0 0,3 0,5 0,7 0,8 1,1
1400 0,0 0,3 0,5 0,6 0,8 1,0
1600 0,0 0,4 0,5 0,6 0,8 1,0
1800 0,0 0,2 0,4 0,5 0,6 0,9
2000 0,0 0,2 0,4 0,5 0,6 0,7
2200 0,0 0,2 0,2 0,3 0,5 0,6
2400 0,0 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5
2600 0,0 0,2 0,3 0,4 0,5 0,4
2800 0,0 0,3 0,3 0,5 0,6 0,3
3000 0,0 0,4 0,5 0,6 0,7 0,4
3200 0,0 0,4 0,5 0,6 0,6 0,3
Na Figura 7.10 so apresentados grficos que mostram os fatores de ajuste para a por-
centagem de zonas de ultrapassagem proibida (fnp) adotados no HCM-2000 e os obtidos
a partir de resultados de simulao com o TRARR.
181
8,0
7,0
Fator fnp (Brasil)

6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600
Volume (cp/h)
0% 20% 40% 60% 80% 100%
8,0
7,0
Fator fnp (HCM-2000)
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600
Volume (cp/h)
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Figura 7.10: Comparao dos fatores fnp do HCM-2000 e os do Brasil
Da Figura 7.10, observa-se que os fatores fnp do HCM-2000 so maiores que os do Bra-
sil, indicando, mais uma vez, que o comportamento do motorista brasileiro seria mais
agressivo que o comportamento do motorista americano. Por esse motivo, a variao na
porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida no alteraria muito o comportamento
do motorista brasileiro, resultando em fatores menores. O contrrio ocorre no caso dos
fatores adotados no HCM-2000, demonstrando que, quanto maior a variao na porcen-
tagem de zonas de ultrapassagens, maior o fator. O valor mximo do fator para 100% de
zonas de ultrapassagem proibida do HCM-2000 7,0 (para fluxos de 400 cp/h) e 2,0
para o caso do Brasil (para o mesmo fluxo). Deve-se tambm ressaltar que os valores
fornecidos no HCM-2000 devem ter passado por um processo de suavizao, j que o
182
gradiente das curvas muito mais suave que o encontrado para os resultados das simu-
laes realizadas nesta pesquisa.
Os fatores de ajuste para a porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida para tre-

chos direcionais tambm foram obtidos a partir de resultados de simulao. Os valores
encontrados, mostrados nas Tabelas 7.28 e 7.29, representam a diferena entre a mdia
do resultado de cinco simulaes para um cenrio com uma porcentagem especfica de
zonas de ultrapassagem proibida e a mdia de outras cinco simulaes para um cenrio
com 0% de zonas de ultrapassagem proibida. Na anlise direcional so empregados dois
valores de fnp, um para ATS e outro para PTSF. Os valores dos fatores fnp usados no
HCM-2000 esto mostrados no Anexo C (pgina 238).
183
Tabela 7.28: Fator de ajuste do efeito de zonas ultrapassagem proibida (fnp) na veloci-
dade mdia de percurso em segmentos direcionais - Brasil
Fluxo de trfego Zonas de ultrapassagem proibida (%)
oposto (cp/h) 20 40 60 80 100
FFS = 110 km/h
100 0,1 0,3 0,5 0,7 1,3
200 1,0 1,2 1,5 1,9 2,7
400 1,1 1,3 1,5 1,9 2,5
600 0,6 0,7 0,9 1,2 1,5
800 0,2 0,3 0,4 0,6 0,8
1000 0,5 0,6 0,7 0,9 1,1
1200 0,5 0,5 0,6 0,9 1,0
1400 0,5 0,4 0,5 0,8 0,9
1600 0,3 0,2 0,3 0,6 0,7
FFS = 100 km/h
100 0,2 0,5 0,7 0,9 1,8
200 1,1 1,4 1,8 2,2 3,2
400 0,9 1,3 1,7 2,1 2,8
600 0,7 1,0 1,2 1,6 2,1
800 0,4 0,6 0,7 1,0 1,3
1000 0,6 0,9 1,2 1,4 1,7
1200 0,6 0,8 1,1 1,3 1,6
1400 0,6 0,7 1,0 1,2 1,4
1600 0,4 0,5 0,8 1,0 1,2
FFS = 90 km/h
100 0,2 0,6 0,9 1,2 2,3
200 1,3 1,7 2,2 2,8 4,1
400 1,0 1,5 1,9 2,5 3,4
600 0,9 1,2 1,7 2,0 2,7
800 0,6 1,0 1,2 1,5 2,1
1000 1,0 1,3 1,6 2,0 2,4
1200 0,6 0,8 1,2 1,5 1,8
1400 0,2 0,4 0,7 1,0 1,2
1600 0,2 0,2 0,5 0,8 1,0
FFS = 80 km/h
100 0,9 1,5 1,8 2,3 3,8
200 1,2 1,8 2,4 3,0 4,7
400 1,3 1,9 2,5 3,2 4,5
600 1,0 1,6 2,2 2,6 3,5
800 0,8 1,2 1,5 2,1 2,7
1000 0,7 1,2 1,6 2,1 2,5
1200 0,8 1,3 1,6 1,9 2,2
1400 0,9 1,4 1,6 1,8 1,8
1600 0,7 1,2 1,4 1,6 1,6
FFS = 70 km/h
100 0,9 1,5 2,1 2,7 4,7
200 1,6 2,3 3,2 4,0 6,1
400 1,4 2,1 2,8 3,7 5,5
600 1,4 2,1 2,6 3,3 4,5
800 0,9 1,4 1,9 2,5 3,3
1000 1,0 1,6 2,1 2,6 3,0
1200 1,9 2,4 2,8 3,1 3,1
1400 1,0 1,2 1,5 1,7 1,6
1600 0,0 0,0 0,2 0,3 0,1
184
Tabela 7.29: Fator de ajuste do efeito de zonas ultrapassagem proibida (fnp) na porcen-
tagem de tempo viajando em pelotes em segmentos direcionais - Brasil
oposto (cp/h) 20 40 60 80 100
FFS = 110 km/h
100 0,2 0,5 1,2 2,4 4,5
200 1,4 2,2 3,1 4,4 6,5
400 0,3 1,0 1,5 2,5 4,0
600 0,1 0,4 0,7 1,1 2,2
800 0,0 0,1 0,2 0,6 1,0
1000 1,1 1,2 1,5 1,6 1,9
1200 0,7 0,8 0,9 1,1 1,4
1400 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8
1600 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5
FFS = 100 km/h
100 0,0 1,4 2,0 3,0 5,9
200 1,4 2,3 3,4 5,0 8,3
400 0,8 0,9 1,6 3,0 4,8
600 0,1 0,8 1,3 1,9 3,1
800 0,0 0,3 0,6 1,0 1,6
1000 0,9 1,2 1,5 1,8 2,3
1200 0,5 0,7 0,8 1,1 1,4
1400 0,7 0,7 0,8 0,7 0,9
1600 0,4 0,4 0,5 0,4 0,6
FFS = 90 km/h
100 0,4 1,8 2,8 3,8 7,4
200 1,9 3,0 4,0 5,8 9,8
400 0,2 1,1 2,1 3,5 5,9
600 0,1 0,7 1,2 2,2 3,8
800 0,1 0,6 0,9 1,4 2,3
1000 0,0 0,2 0,5 1,0 1,6
1200 0,0 0,1 0,3 0,6 0,9
1400 0,1 0,0 0,1 0,2 0,1
1600 0,1 0,0 0,1 0,2 0,1
FFS = 80 km/h
100 3,6 5,3 6,7 8,2 12,2
200 2,4 3,6 5,2 7,2 12,3
400 0,5 1,6 2,9 4,6 7,5
600 0,6 0,3 1,3 2,4 4,7
800 0,7 0,9 1,6 2,1 3,2
1000 0,4 0,8 0,8 0,9 1,4
1200 0,2 0,5 0,5 0,6 1,2
1400 0,1 0,2 0,2 0,3 1,0
1600 0,1 0,1 0,1 0,2 0,5
FFS = 70 km/h
100 4,5 6,2 7,8 9,7 15,6
200 3,8 5,5 7,8 10,2 16,2
400 0,5 0,9 2,5 4,4 8,1
600 0,5 0,3 1,0 2,3 4,2
800 0,5 0,9 1,4 2,0 2,8
1000 0,5 0,5 0,7 0,4 0,3
1200 0,3 0,6 0,6 0,3 0,2
1400 0,2 0,6 0,5 0,3 0,1
1600 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1
185
7.2.7 Fator de ajuste para o efeito combinado da distribuio direcional do trfe-

go e da porcentagem de ultrapassagem proibida - fd/ np
Os valores do fator de ajuste para o efeito combinado da distribuio direcional do tr-

fego e da porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida foram obtidos de resultados
de simulao. Este fator de ajuste aplicado somente na obteno da porcentagem de
tempo viajando em pelotes (PTSF). Cada valor representa a diferena entre o resultado
mdio de cinco simulaes para uma determinada diviso direcional do trfego e deter-
minada porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida, e o resultado mdio das mes-
mas cinco simulaes, mas com diviso direcional 50% - 50% e nenhuma restrio de
ultrapassagens. A diferena na estimativa do fator fnp e fd/np que, na estimativa de fd/np,
varia-se a porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida e tambm a diviso direcio-
nal do trfego. Na Tabela 2.10 (pgina 41) so mostrados os valores usados no
HCM-2000.
Os novos valores de fd/np obtidos de resultados de simulao esto apresentados na

Tabela 7.30. A variao do fator fd/np para o Brasil e o adotado nos Estados Unidos para
o HCM-2000 est apresentada nas Figuras 7.11, 7.12, 7.13, 7.14 e 7.15.
30,0 30,0
Fator fdnp (HCM-2000)
25,0 25,0
Fator fdnp (Brasil)
20,0 20,0
15,0 15,0
10,0 10,0
5,0 5,0
0,0 0,0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600
Volume (cp/h) Volume (cp/h)
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Brasil
186
Tabela 7.30: Fator de ajuste do efeito combinado da distribuio direcional do tr-

fego e da porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na por-
centagem de tempo viajando em pelotes em segmentos direcionais
(fd/np)- Brasil
Fluxo Aumento na porcentagem de tempo viajando em pelotes (%)
trfego
0 20 40 60 80 100
(cp/h)
Diviso direcional do trfego 50% - 50%
200 0,0 0,9 1,4 2,1 3,0 5,8
400 0,0 0,8 1,5 2,4 3,9 6,1
600 0,0 1,0 1,8 3,0 3,8 5,3
800 0,0 0,9 1,5 2,1 3,1 4,6
1400 0,0 0,5 0,9 1,2 1,6 2,2
2000 0,0 0,3 0,5 0,5 0,7 1,0
2600 0,0 0,2 0,2 0,3 0,4 0,5
3200 0,0 0,1 0,0 0,1 0,1 0,3
200 0,4 1,8 2,6 3,2 4,3 8,1
400 0,7 1,9 3,0 4,2 5,4 8,0
600 0,6 0,8 1,4 2,3 3,2 4,9
800 0,5 1,9 2,4 3,0 3,7 4,8
1400 0,1 0,7 0,8 1,2 1,4 2,0
2000 0,0 0,9 1,0 1,3 1,5 1,7
2600 0,0 0,5 0,6 0,9 0,8 0,8
200 2,0 3,3 4,2 5,0 5,8 9,3
400 2,2 3,5 3,9 5,1 6,8 9,5
600 1,4 2,6 3,6 4,3 5,8 7,7
800 0,3 1,2 1,8 2,5 3,5 4,7
1400 0,8 1,5 1,8 2,1 2,7 3,4
2000 0,8 1,2 1,4 1,7 2,0 2,1
200 3,5 4,4 5,8 6,6 7,8 12,6
400 4,4 6,0 7,7 8,7 10,2 13,5
600 3,4 5,4 6,1 7,3 8,1 10,7
800 1,4 3,0 3,7 4,4 5,7 7,5
1400 0,0 2,8 3,0 3,6 4,3 4,9
2000 0,0 1,5 1,9 2,3 2,8 2,7
200 9,5 10,6 11,7 12,7 13,6 17,2
400 8,0 10,1 11,2 11,9 13,5 16,8
600 5,8 7,7 8,5 9,7 11,0 13,8
800 3,0 4,7 5,7 6,7 7,9 9,8
1400 1,4 2,7 3,7 4,5 5,3 6,5
187
25,0
25,0

20,0
20,0
Fator fdnp (Brasil)
15,0
15,0
10,0
10,0
5,0
5,0
0,0
0,0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600
Volume (cp/h)
Volume (cp/h)
0% 20% 40% 60% 80% 100%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Figura 7.12: Comparao dos fatores fd/np (diviso 60% -40%) do HCM-2000 e os do
Brasil
30,0 30,0

25,0 25,0
Fator fdnp (Brasil)
20,0 20,0
15,0 15,0
10,0 10,0
5,0 5,0
0,0 0,0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Brasil
35,0 35,0
30,0 30,0
Fator fdnp (Brasil)
25,0 25,0
20,0 20,0
15,0 15,0
10,0 10,0
5,0 5,0
0,0 0,0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Brasil
188
40,0 40,0
35,0 35,0

Fator fdnp (Brasil)
30,0 30,0
25,0 25,0
20,0 20,0
15,0 15,0
10,0 10,0
5,0 5,0
0,0 0,0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Brasil
De acordo com os grficos apresentados fica evidente que os valores usados no

HCM-2000 sofreram uma suavizao que uniformizou o gradiente das curvas. Tam-
bm possvel observar que os fatores fd/np so menores que os determinados nos Esta-
dos Unidos e usados no HCM-2000, o que pode ser decorrncia da maneira como o si-
mulador modela o comportamento dos motoristas, que no estaria sendo muito afetado
pela variao da porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida e da diviso direcio-
nal do trfego.
O fator fd/np, obtido a partir da variao da porcentagem de zonas de ultrapassagem proi-

bida e da diviso direcional do trfego, foi maior que o fator fnp (item 7.2.6 pgina
179), que obtido somente a partir da variao de zonas de ultrapassagem proibida,
indicando que o simulador reproduz adequadamente o comportamento do trfego.
7.3 Nvel de servio utilizando os novos fatores
Para avaliar o efeito dos valores propostos sobre a estimativa do nvel de servio, deci-
diu-se comparar o nvel de servio observado nos trechos estudados com as estimativas
do nvel de servio obtidas com a adaptao proposta e com o HCM-2000 inalterado.
A qualidade de servio observada pode ser determinada a partir da velocidade mdia de

percurso (um dos dados coletados para a calibrao e validao do TRARR) e da por-
centagem de tempo viajando em pelotes - que, infelizmente, impossvel de ser obtida
empiricamente, a partir de dados coletados in loco.
189
A forma adotada de evitar este problema foi simular os trechos observados, usando-se
uma verso do TRARR calibrada especificamente para cada trecho estudado atravs do
algoritmo gentico. Como essas verses "localizadas" do TRARR so capazes de simu-
lar os trechos observados com diferenas mdias inferiores a 2,0%, pode-se considerar
que a porcentagem de tempo viajando em pelotes produzida pelo simulador seja uma
medida proxy adequada da verdadeira porcentagem de tempo viajando em pelotes.
Foram feitas anlises de trechos homogneos bidirecionais e direcionais.
7.3.1 Trecho homogneo bidirecional
A velocidade de fluxo livre bsica usada foi 100 km/h. Nas Tabelas 7.31 e 7.32 esto
mostrados os nveis de servio derivados do mtodo do HCM-2000. Os nveis de servi-
o estimados a partir de resultados de simulao usando-se os dados da primeira coleta
(calibrao do simulador) esto mostrados na Tabela 7.31. Na Tabela 7.32 esto mos-
trados os nveis de servio obtidos usando-se os dados da segunda fase de levantamento
de dados (validao do simulador).

conjunto de dados)
Nvel de Servio
Medida de desempenho Adaptao do
HCM-2000 Simulao
Brasil
Rodovia SP215
ATS (km/h) 87,4 B 87,8 B 84,9 B
PTSF (%) 50,4 C 18,2 A 22,9 A
Nvel de Servio - C - B - B
Rodovia SP225 (1 trecho)
ATS (km/h) 85,8 B 87,3 B 80,3 B
PTSF (%) 55,4 C 23,2 A 32,3 A
ATS (km/h) 89,0 B 91,6 A 89,9 B
PTSF (%) 46,3 B 15,4 A 24,5 A
Nvel de Servio - B - A - B
Rodovia SP253
ATS (km/h) 94,5 A 86,1 B 84,1 B
PTSF (%) 22,0 A 13,7 A 23,4 A
Nvel de Servio - A - B - B
Rodovia SP322
ATS (km/h) 87,5 B 86,9 B 91,8 A
PTSF (%) 52,5 C 24,5 A 32,6 A
Nvel de Servio - C - B - A
190

conjunto de dados)
Nvel de Servio
Medida de desempenho Adaptao do
HCM-2000 Simulao
Brasil
Rodovia SP215
ATS (km/h) 86,2 B 86,5 B 86,5 B
PTSF (%) 55,5 C 21,2 A 34,3 A
ATS (km/h) 83,1 B 84,5 B 79,0 C
PTSF (%) 64,1 C 28,3 A 51,2 C
Nvel de Servio - C - B - C
ATS (km/h) 87,6 B 88,5 B 81,0 B
PTSF (%) 52,2 C 17,6 A 29,1 A
Rodovia SP253
ATS (km/h) 92,8 A 80,9 B 80,6 B
PTSF (%) 28,1 A 17,7 A 28,4 A
Nvel de Servio - A - B - B
Rodovia SP322
ATS (km/h) 86,8 B 85,2 B 81,7 B
PTSF (%) 53,9 C 24,5 A 33,7 A
Os nveis de servio resultantes de simulao (usando-se os dados empricos) nos tre-

chos estudados, apresentados Tabela 7.31 so B em oito casos, e A e C com um
caso cada. Os nveis B foram obtidos porque as velocidades mdias de percurso ob-
servadas no trecho correspondem ao nvel B, nvel inferior ao que obtido a partir da
porcentagem de tempo viajando em pelotes.
Na aplicao direta do HCM-2000 utilizando-se os valores originais para os fatores do

manual, a medida de desempenho crtica passa a ser a porcentagem de tempo viajando
em pelotes. Em trs dos cinco locais, o nvel de servio determinado um nvel inferi-
or ao observado (C) e em um local o nvel de servio deteminado um nvel superior
ao observado (A e no B). Pode-se perceber que, ao se utilizar a verso adaptada ao
Brasil, os novos valores determinados para os fatores fazem com que a medida de de-
sempenho crtica volte a ser a velocidade mdia de percurso. Em dois locais a estimati-
va do nvel de servio obtida com a verso adaptada do HCM-2000 diferente do nvel
de servio observado. Isso demonstra que os novos valores para os fatores de ajuste
produzem estimativas mais acuradas do nvel de servio observado.
191
Os dados obtidos no segundo levantamento, exibidos na Tabela 7.32 mostram que a

adaptao proposta fornece resultados mais acurados que o uso da verso no adaptada
do HCM-2000. Pode-se perceber que o nvel de servio para quatro dos cinco trechos
analisados B, e C para o outro. Neste caso a medida de desempenho crtica a
velocidade mdia de percurso para quatro locais. A estimativa do nvel de servio usan-
do-se a verso original do HCM-2000 fornece apenas um resultado coincidente com o
observado em campo; trs nveis de servio piores que o real (trs nveis C ao invs
de B) e um nvel melhor que o observado (A ao invs de B), o que evidencia a
disperso de resultados obtidos com a verso original do HCM. O uso da verso adapta-
da fornece quatro estimativas que so coincidentes com o nvel de servio obtido por
simulao e apenas um caso em que h discrepncia entre os nveis de servio estimado
(B) e observado (C), por causa da superestimao da velocidade mdia de percurso.
7.3.2 Trecho homogneo direcional
O mtodo do HCM-2000 para anlise de trechos homogneos pode ser feita de duas
formas, considerando-se as duas direes de trfego simultaneamente (two-way seg-
ments) e considerando cada direo de trfego separadamente (directional segments).
Entretanto, estudos (Harwood et al., 2003; Luttinen et al., s.d.) apontaram discrepncias
entre os resultados de cada anlise, em que a estimativa da porcentagem de tempo via-
jando em pelotes diferente quando se faz um tipo de anlise ou outra.
Nesta comparao, o nvel de servio dos trechos estudados foi estimado usando-se os
valores dos fatores de ajuste determinados para as rodovias estudadas e os valores origi-
nais fornecidos pelo HCM-2000, segundo a anlise direcional. Convencionou-se anali-
sar os trechos considerando-se a direo do trfego que continha o maior fluxo como a
direo analisada. O nvel de servio observado foi obtido de simulao dos trechos
feita com o TRARR calibrado. Os resultados esto apresentados nas Tabelas 7.33 e
7.34. As duas ltimas colunas dessas tabelas contm as diferenas entre o nvel de ser-
vio observado e os nveis de servio estimados pela adaptao proposta e pelo
HCM-2000.
192

conjunto de dados)
Nvel de Servio Diferena
Medida de
Adaptao
desempenho HCM-2000 Observado HCM-2000 Adaptao
do Brasil
SP215
ATS (km/h) 85,9 B 90,2 A 84,9 B
PTSF (%) 82,6 E 49,4 B 22,9 A
Nvel de Servio - E - B - B -3 nveis -
ATS (km/h) 84,6 B 84,3 B 80,3 B
PTSF (%) 92,5 E 52,8 C 32,3 A
Nvel de Servio - E - C - B -3 nveis -1 nvel
ATS (km/h) 87,2 B 91,2 A 89,9 B
PTSF (%) 82,4 E 47,9 B 24,5 A
Nvel de Servio - E - B - B -3 nveis -
Rodovia SP253
ATS (km/h) 85,5 B 83,5 B 84,1 B
PTSF (%) 54,3 C 49,0 B 23,4 A
Nvel de Servio - C - B - B -1 nvel -
Rodovia SP322
ATS (km/h) 88,2 B 86,8 B 91,8 A
PTSF (%) 74,0 D 61,2 C 32,6 A
Nvel de Servio - D - C - A -3 nveis -2 nveis
Os resultados da Tabela 7.33 mostram que, usando-se os fatores adaptados, os nveis de

servio estimados so coincidentes em trs locais (B). Dois locais tiveram estimativas
de nveis de servio um nvel ou dois nveis pior que o observado (C ao invs de A
ou B). Utilizando-se os fatores originais do HCM-2000, nenhum nvel de servio es-
timado foi coincidente com o observado, sendo que as estimativas para quatro dos cinco
locais foram trs nveis de servio inferiores observada E ao invs de B em trs
locais e D ao invs de A em um local. Em apenas um dos cinco trechos, a estimati-
va foi um nvel de servio inferior observada (C ao invs de B). As diferenas
encontradas, tanto para a adaptao proposta como para a verso original do
HCM-2000, foram devidas a erros na estimativa da porcentagem de tempo viajando em
pelotes.
193

conjunto de dados)
Nvel de Servio Diferena
Medida de
Adaptao
desempenho HCM-2000 Observado HCM-2000 Adaptao
do Brasil
Rodovia SP215
ATS (km/h) 84,3 B 84,8 B 86,5 B
PTSF (%) 87,5 E 65,7 D 34,3 A
Nvel de Servio - E - D - B -3 nveis -2 nveis
ATS (km/h) 85,3 B 82,6 B 79,0 C
PTSF (%) 86,6 E 64,1 C 51,2 C
Nvel de Servio - E - C - C -2 nveis -
ATS (km/h) 85,9 B 85,8 B 81,0 B
PTSF (%) 72,0 D 47,6 B 29,1 A
Nvel de Servio - D - B - B -2 nveis -
Rodovia SP253
ATS (km/h) 89,0 B 81,9 B 80,6 B
PTSF (%) 71,6 D 63,3 C 28,4 A
Nvel de Servio - D - C - B -2 nveis -1 nvel
Rodovia SP322
ATS (km/h) 88,8 B 83,6 B 81,7 B
PTSF (%) 73,3 D 62,5 C 33,7 A
Nvel de Servio - D - C - B -2 nveis -1 nvel
Podem-se observar resultados semelhantes na Tabela 7.34, onde mostrada a mesma

comparao para o segundo conjunto de dados coletados. Quando se utilizam os fatores
adaptados, o nvel de servio estimado coincidente em dois locais (nveis B e C)
e, nos trs locais em que existem diferenas, essas diferenas so inferiores s encontra-
das usando-se os valores originais do HCM-2000. As estimativas de nvel de servio
realizadas com os fatores do HCM-2000 so inferiores que o observado em todos os
locais, ainda que as diferenas encontradas sejam, de modo geral, menores que as dife-
renas encontradas usando-se o primeiro conjunto de dados. Tambm neste caso, os
erros na estimativa da porcentagem de tempo viajando em pelotes foram responsveis
pelas diferenas encontradas.
Assim sendo, pode-se concluir que, apesar de terem sido constatados erros na estimativa
do nvel de servio usando-se os novos valores para os fatores de ajuste, a adaptao
proposta forneceu resultados mais prximos dos observados que a aplicao direta do
HCM-2000.
194
As novas relaes fundamentais entre fluxo e porcentagem de tempo viajando em pelo-

tes e velocidade mdia de percurso foram estabelecidas de resultados de simulao
com o TRARR, j que essas relaes so derivadas de uma corrente de trfego compos-
ta apenas de automveis trafegando em um trecho de rodovia de pista simples nas con-
dies ideais. A estrutura das equaes que representam as relaes fundamentais foi a
mesma adotada no HCM-2000 sendo que apenas os valores dos coeficientes foram mo-
dificados. Para a relao entre fluxo e velocidade mdia de percurso, o coeficiente da
equao passou de -0,0125 para -0,0119; para a relao entre fluxo e porcentagem de
tempo viajando em pelotes, o coeficiente passou de -0,000879 para -0,000520.
Os novos valores determinados atravs de simulaes fazem com que as relaes fun-
damentais adaptadas representem melhor as condies de trfego para as rodovias estu-
dadas que as equaes originais do HCM-2000. Ou seja, tanto para o caso da velocidade
mdia de percurso como para o caso da porcentagem de tempo viajando em pelotes, a
perda de velocidade com o aumento do fluxo (ou o aumento dos pelotes com o aumen-
to do fluxo) menor.
Os fatores de ajuste selecionados para serem adaptados (ou obtido, como o caso do
PHF) foram: fator de ajuste para hora pico (PHF); fator de ajuste de rampas (fG); fator
de ajuste para veculos pesados (fHV) representado pelo fator de equivalncia veicular
(ET); fator de ajuste para porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida (fnp) e fator
de ajuste para o efeito combinado da distribuio direcional do trfego e da porcenta-
gem de zonas de ultrapassagem proibida (fd/np).
O PHF foi, dentre os fatores estudados, o nico obtido diretamente de dados coletados
em campo. Esse fator representa a variao temporal do fluxo de trfego dentro de uma
hora. O valor obtido foi 0,88 e coincide com o valor sugerido pelo HCM-2000.
O fG foi determinado de resultados de simulaes com o TRARR e representa o efeito

da presena de rampas na velocidade mdia de percurso (ATS) e na porcentagem de
tempo viajando em pelotes (PTSF). Para fluxos de at 600 cp/h, os valores obtidos
foram praticamente os mesmos que os do HCM-2000; para fluxos maiores, os valores
de fG obtidos para o Brasil foram menores que os do HCM-2000, tanto para ATS como
195
para PTSF. O que significa que o impacto das rampas nestas situaes maior para os
automveis brasileiros.
O fHV representa o efeito da presena de veculos pesados na corrente de trfego e

obtido a partir de uma formulao emprica e que utiliza outro fator, denominado de
fator de equivalncia veicular (ET), conhecido como PCE. O PCE foi obtido de resulta-
dos de simulaes com o TRARR, que compararam o comportamento de uma corrente
de trfego composta apenas por automveis e uma corrente de trfego mista composta
por automveis e caminhes. Os PCEs da velocidade mdia determinados para as rodo-
vias estudadas foram maiores que os dos Estados Unidos. Em contrapartida, os PCEs
para a porcentagem de tempo viajando em pelotes das rodovias estudadas foram meno-
res que os dos Estados Unidos. Deve-se ressaltar que a corrente de trfego mista simu-
lada tem 25 pp mais caminhes que a corrente de trfego mista simulada para rodovias
nos Estados Unidos.
Os fatores fnp e fd/np foram obtidos a partir de resultados de simulaes. O fnp representa
o efeito da variao da porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na velocidade
mdia de percurso (ATS). O fd/np representa o efeito combinado da variao da porcenta-
gem de zonas de ultrapassagem proibida e da diviso direcional do trfego na porcenta-
gem de tempo viajando em pelotes (PTSF). Os novos valores encontrados para os dois
fatores foram menores que os originalmente adotados no HCM-2000.
Por fim, as variaes dos nveis de servio observadas para os trechos homogneos bidi-
recionais eram esperadas, uma vez que a hiptese testada era de que o uso dos fatores
originais do HCM-2000 no era adequado. Apesar de o nvel de servio obtido com os
fatores adaptados no ter coincidido em trs casos analisados, acredita-se que, mesmo
assim, o uso da adaptao proposta conduz a uma estimativa mais realista do nvel de
servio observado nas rodovias estudadas. O nvel de servio estimado atravs da anli-
se direcional coincidiu com o observado em 50% dos casos analisados, quando so uti-
lizados os fatores adaptados. Com os fatores originais, o nvel de servio estimado foi
pior que o observado em todos os locais. Ainda que as estimativas com a adaptao
proposta tenham uma preciso grosseira, pode-se considerar que sua aplicao fornece
resultados mais adequados para se estimar o nvel de servio nas rodovias de pista sim-
ples estudadas que os fatores originais, pois, mesmo nos casos em que o nvel de servio
196
no foi coincidente, o uso dos novos fatores forneceu estimativas mais prximas do ob-
servado.
8 Concluses e recomendaes
Tendo em vista os resultados e anlises apresentados nos captulos anteriores, pode-se

considerar que foi alcanada a meta principal desta tese, que foi a obteno de novos
valores para os fatores de ajuste usados na metodologia para estimativa da capacidade e
nvel de servio de rodovias de pista simples, do Highway Capacity Manual, edio
2000. Tais valores, que melhor representam as condies do trfego encontradas em
rodovias de pista simples brasileiras estudadas nesta pesquisa, foram obtidos atravs de
resultados de simulao. Nesta adaptao, foram replicados os procedimentos conduzi-
dos para a elaborao do HCM-2000, com a diferena de que a corrente de trfego si-
mulada tinha caractersticas similares s encontradas em rodovias do Brasil, mais espe-
cificamente, em rodovias do estado de So Paulo.
O simulador usado foi o TRARR, calibrado e validado com dados coletados em cinco
trechos de rodovias de pista simples localizados no estado de So Paulo, de tal forma
que fosse capaz de reproduzir as caractersticas e o comportamento do trfego em rodo-
vias como as observadas. A calibrao do modelo foi realizada com o auxlio de algo-
ritmos genticos, o que otimizou o processo, permitindo a calibrao simultnea de seis
fatores do simulador. As medidas de desempenho escolhidas para a calibrao foram a
velocidade mdia e a porcentagem de veculos em pelotes. Essas medidas foram esco-
lhidas por serem as mesmas utilizadas na metodologia do HCM-2000 para a anlise da
capacidade e nvel de servio em rodovias de pista simples e por serem facilmente ob-
servveis em campo.
198
Na calibrao foram realizadas 340.665 simulaes, em 350 geraes, requerendo um

tempo total de processamento de 74,5 horas. A diferena mdia entre o resultado da
simulao e da corrente de trfego real encontrada com o modelo calibrado foi de
2,55%. Na validao do modelo calibrado, realizada com um conjunto de dados inde-
pendente do usado na calibrao, a diferena mdia obtida foi de 4,94%, o que foi con-
siderado suficientemente adequado para o desenvolvimento da pesquisa.
Foram obtidos novos valores para o fator de ajuste de rampa (fG), o fator de ajuste para
veculos pesados (fHV), o equivalente veicular para veculos pesados (ET), o fator de a-
juste de zonas de ultrapassagem proibida na velocidade e na porcentagem de tempo via-
jando em pelotes (fnp) e para o fator de ajuste para o efeito combinado da distribuio
direcional do trfego e da porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida na porcen-
tagem de tempo viajando em pelotes (fd/np). Todos os fatores foram determinados para
segmentos homogneos bidirecionais e segmentos direcionais, com exceo do fator
fd/np, obtido somente para trechos bidirecionais. Alm destes fatores, foi determinado o
valor do fator de pico horrio (PHF) correspondente ao trfego das rodovias estudadas.
Ao final, foram obtidos nveis de servio para os trechos estudados, usando-se os fatores
originais do HCM-2000 e os novos valores. Os resultados foram avaliados comparando-
se os nveis obtidos com os dois conjuntos de fatores (original e adaptado) com os obti-
dos por simulao, que representam os nveis de servio reais. Foram analisados tre-
chos homogneos bidirecionais e direcionais.
8.1 Concluses
As principais concluses deste trabalho referem-se ao processo de calibrao do modelo

e da obteno dos novos valores dos fatores de ajuste do HCM-2000.
8.1.1 Calibrao do modelo
O processo de calibrao automatizado usado fornece resultados significativamente

melhores que o processo de calibrao manual. Uma das vantagens da calibrao auto-
mtica, em relao calibrao manual, que o mtodo automatizado permite que se-
jam calibrados diversos parmetros simultaneamente. A diferena mdia entre a corren-
te de trfego real e a simulada com o modelo calibrado manualmente foi de 11,04%,
199
enquanto que essa diferena, com o modelo sem calibrao foi de 13,53%. A diferena
mdia encontrada usando-se o modelo calibrado automaticamente atravs de um algo-
ritmo gentico foi apenas 2,55%.
A escolha dos parmetros do modelo a serem calibrados deve envolver, preferencial-

mente, aqueles difceis de serem medidos em campo e que exercem maior efeito sobre
os resultados da simulao. Nesta pesquisa, usou-se uma anlise de sensibilidade para
escolher os parmetros para calibrao, que foram: a relao potncia/massa dos cami-
nhes, a velocidade mdia desejada e os parmetros que representam o comportamento
dos motoristas na corrente de trfego. Apesar de ser possvel de obter estimativas das
relaes potncia/massa dos caminhes a partir da massa levantada em balanas rodovi-
rias e da potncia nominal do veculo, os valores assim levantados no necessariamen-
te representam a relao real usada em uma viagem e que depende tanto da habilidade
do motorista ao dirigir quanto do estado de conservao e da massa total do veculo. Em
contrapartida, o valor calibrado atravs do algoritmo gentico representa a relao tpica
que est sendo usada, de acordo com o modelo de desempenho codificado no simulador,
e o mais adequado para reproduzir, atravs do simulador, o comportamento observado
dos caminhes na corrente de trfego real.
A velocidade mdia desejada, que representa a velocidade em que os motoristas deseja-

riam viajar se no estivessem impedidos por outros veculos, um parmetro importan-
te, pois atravs dele que o simulador procura estabelecer a velocidade dos veculos na
corrente de trfego. O uso do algoritmo gentico permitiu usar o simulador para encon-
trar os valores que reproduzem melhor as distribuies de velocidades observadas nos
trechos estudados, algo impossvel de ser feito a partir de dados empricos.
8.1.2 Adaptao dos fatores do HCM-2000
Novas relaes fundamentais fluxo-velocidade mdia de percurso e fluxo-porcentagem

de tempo viajando em pelotes especficas para uma rodovia tpica do estado de So
Paulo foram encontradas a partir de resultados de simulao. Foram obtidos novos coe-
ficientes para as equaes usadas no HCM-2000 para representar essas relaes. Para a
relao entre fluxo e velocidade mdia de percurso, o coeficiente da equao passou de
-0,0125 para -0,0119; para a relao entre fluxo e porcentagem de tempo viajando em
pelotes, o coeficiente passou de -0,000879 para -0,000520. A diferena observada nos
200
valores dos coeficientes obtidos ocorreu devido ao comportamento mais agressivo dos
motoristas. Isso significa que, comparativamente, nas rodovias estudadas no Brasil, ob-
serva-se que a velocidade mdia de percurso maior e a porcentagem de tempo gasto
seguindo em pelotes menor, em relao s rodovias norte-americanas.
O valor do fator de pico horrio (PHF), nico obtido diretamente de dados coletados em
campo, foi 0,88 e coincide com o valor sugerido pelo HCM-2000. Neste caso, pode-se
concluir que a variao do fluxo de trfego observado nas rodovias estudadas durante o
perodo de pico semelhante variao que ocorre nas rodovias norte-americanas.
Os valores do fator de ajuste de rampa (fG) para fluxos at 600 cp/h foram praticamente
os mesmos que os do HCM-2000; para fluxos maiores, os valores de fG obtidos para o
Brasil foram menores que os do HCM-2000, tanto para ATS como para PTSF. Ou seja,
o desempenho dos veculos observados nas rodovias estudadas no Brasil mais afetado
devido presena de rampas, para fluxos maiores que 600 cp/h, do que nos Estados
Unidos, onde os veculos devem ser equipados com motores mais potentes.
Os valores dos fatores de equivalncia veicular (ET) da velocidade mdia determinados

para o Brasil foram maiores que os dos Estados Unidos. Em contrapartida, os PCEs para
a porcentagem de tempo viajando em pelotes do Brasil foram menores que os dos Es-
tados Unidos. Deve-se ressaltar que a corrente de trfego mista simulada tem 25 pp
mais caminhes que a corrente de trfego mista simulada para rodovias nos Estados
Unidos, o que explica os valores de PCEs encontrados.
Os novos valores obtidos para os fatores fnp e fd/np foram menores que os originalmente
adotados no HCM-2000. Como esses fatores esto relacionados com o comportamento
do motorista ao dirigir, pois representam o efeito da presena de zonas de ultrapassagem
proibida na rodovia, esse resultado j era esperado.
As variaes observadas na comparao dos nveis de servio para trechos bidirecionais

longos e homogneos confirmam a hiptese testada de que o uso dos fatores originais
do HCM-2000 no adequado para estimar o nvel de servio em rodovias brasileiras.
Apesar de, em casos espordicos, o nvel de servio obtido com os fatores adaptados
no ter coincidido com o observado na rodovia, pode-se afirmar que o uso da adaptao
201
proposta conduz a uma estimativa mais realista do nvel de servio observado nas rodo-
vias brasileiras estudadas, se comparado ao uso do HCM-2000 sem adaptaes.
Com relao aos nveis de servio dos trechos direcionais, observou-se que os resulta-
dos obtidos com os fatores adaptados do HCM foram mais prximos do simulado. No
entanto, no se pode avaliar se os novos fatores foram inadequados, pois algumas alte-
raes propostas no manual, consideradas na anlise utilizando-se os fatores originais
do HCM-2000, no foram consideradas com o uso dos novos fatores.
8.2 Recomendaes
O algoritmo gentico utilizado para a calibrao do simulador conseguiu encontrar o

conjunto de parmetros capaz de reproduzir o trfego simulado de maneira adequada.
Outros parmetros poderiam ser includos em uma outra calibrao, para verificar se h
melhora nos resultados obtidos, com a reduo das diferenas entre os dados observados
e os simulados. Outra recomendao que se faz relativa mudana no algoritmo gen-
tico implementado nesta tese, em que o tamanho da populao simulada variava a cada
gerao, aumentando o espao de busca. Acredita-se que um algoritmo mais simples
tambm poderia ser eficiente para a calibrao, como por exemplo, aquele em que o
tamanho da populao fixa em todas as geraes. Com isso, o tempo de calibrao do
simulador seria reduzido, pois o nmero de simulaes seria menor, sendo til em casos
em que o tempo de execuo de uma simulao for relativamente alto.
A velocidade mdia desejada uma medida usada como parmetro do simulador. Du-
rante a fase de calibrao do modelo foi constatada a dificuldade em se estabelecer um
valor adequado para as rodovias estudadas. Alguns valores foram adotados inicialmente
para as simulaes, entre os quais a velocidade mdia observada em campo e o 85 per-
centil dessas velocidades, mas que no produziram resultados adequados. Por isso, este
parmetro foi calibrado com o algoritmo gentico. Seria interessante realizar um estudo
para se tentar obter uma relao entre a velocidade mdia desejada e a velocidade mdia
observada em campo.
Considerando-se o tamanho da amostra de dados coletada (dois conjuntos de dados em

cinco trechos de rodovias do estado de So Paulo), para uma melhor adaptao do
HCM-2000, seria recomendvel mais trechos, representativos de uma maior variabili-
202
dade no projeto geomtrico e no trfego, sejam estudados. Para isso, novas amostras de
dados devem ser coletadas, tanto para aprimorar a adaptao como para verificar se a
adaptao proposta est adequada.
Alm disso, como existem rodovias em que a presena de caminhes mais acentuada
que em outras rodovias, recomendado um estudo para verificar se diferentes composi-
es da corrente de trfego forneceriam valores de equivalentes veiculares distintos.
Este estudo poderia ser feito usando-se uma corrente com uma porcentagem menor de
caminhes e uma corrente com uma porcentagem maior de caminhes, uma vez que
esse fator obtido em funo da composio tpica adotada.
Em relao aos trechos direcionais, a recomendao que se faa um estudo mais deta-
lhado da equao que representa a relao fundamental entre o fluxo de trfego direcio-
nal (principal e oposto) e a velocidade mdia de percurso. No HCM-2000, foi adotada
uma nica equao vlida, tanto para os trechos homogneos, como para os trechos di-
recionais, em que utilizado o coeficiente obtido na caracterizao da relao flu-
xo-velocidade para trecho homogneo. Semelhante ao que foi feito para o HCM-2000,
poderia ser proposta uma nica equao tambm para o Brasil.
Uma coleta de dados em trechos com rampas especficas seria til para que fosse poss-
vel validar os resultados do simulador tambm para um segmento especfico. Por limi-
taes de tempo e recursos no foi possvel realizar os levantamentos de dados necess-
rios para incluir esta anlise neste trabalho.
Foi verificado que existem modificaes propostas ao mtodo do HCM-2000, j apro-

vadas, mas que ainda no foram incorporadas ao manual (Luttinen et al., s.d.). Essas
modificaes dizem respeito aos fatores de ajuste para o efeito de zonas de ultrapassa-
gens proibidas na porcentagem de tempo viajando em pelotes (fnp) para trechos dire-
cionais. Na alterao proposta, esses fatores so dados em funo da diviso direcional
do trfego e no em funo da velocidade de fluxo livre, como foi feito para o
HCM-2000 original. Como o relatrio que apresenta tais modificaes foi obtido recen-
temente (em janeiro de 2006), no houve tempo hbil para substituir os valores de fnp
para os trechos direcionais a fim de incorpor-los aos resultados apresentados nesta tese.
Portanto, recomenda-se que sejam obtidos novos valores para este fator, considerando-
se o novo critrio.
203
Outra alterao proposta para o HCM-2000 a substituio da equao que define o

tempo gasto seguindo em pelotes para trechos direcionais. A nova equao considera
um fator de reduo (obtido em funo dos fluxos de trfego direcionais) que multi-
plicado pelo fator fnp, com isso, a porcentagem de tempo viajando em pelotes determi-
nada menor. Como o fator fnp obtido neste trabalho no levou em considerao a divi-
so direcional do trfego, esta equao no foi utilizada nesta tese. Recomenda-se utili-
zar esta nova equao na determinao do nvel de servio aps a obteno dos novos
fatores fnp, para verificar se a alterao proposta provoca melhoras esperadas na estima-
tiva do nvel de servio.
Poderiam ser estudadas possveis relaes entre a velocidade mdia e a porcentagem de

veculos em pelotes medidos em campo com as medidas de desempenho (velocidade
mdia de percurso e porcentagem de tempo viajando em pelotes) usadas na determina-
o do nvel de servio. Com isso, seria possvel determinar o nvel de servio da rodo-
via diretamente de dados coletados no segmento estudado.
Por fim, seria desejvel que a adaptao proposta usando-se uma verso recalibrada
para rodovias brasileiras do TWOPAS, simulador usado no desenvolvimento do
HCM-2000, fosse feita para verificar se o TRARR provoca algum efeito na adaptao
do HCM-2000 para as condies locais.
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Apndice A: Sinalizao horizontal, greidese localizao das curvas horizontais dos

trechos estudados
Neste apndice so apresentadas tabelas com a extenso dos trechos da sinalizao hori-
zontal, as declividades e a localizao das curvas horizontais dos trechos onde os dados
foram coletados.
A.1. Sinalizao, declividades e curvas da rodovia SP215 (entre os km 133 e 138)
Tabela A.1: Sinalizao horizontal do trecho da SP215

Descalvado - km km Extenso So Carlos - km km Extenso
So Carlos inicial final (km) Descalvado inicial final (km)
descontnua 133,0 133,5 0,5 descontnua 138,3 137,6 0,8
contnua 133,6 134,0 0,3 contnua 137,5 137,1 0,4
contnua 134,3 134,5 0,2 contnua 136,7 136,8 0,0
contnua 134,9 135,2 0,3 contnua 136,2 135,7 0,5
contnua 136,2 136,6 0,4 contnua 134,8 134,4 0,4
contnua 137,3 138,0 0,8 contnua 133,2 133,0 0,2
Tabela A.2: Perfil longitudinal do trecho da SP215

km (%) km (%) km (%)
133,0 -5,38% 134,7 4,94% 136,4 -1,20%
133,1 -5,82% 134,8 6,03% 136,5 -4,66%
133,2 -6,17% 134,9 4,50% 136,6 -6,10%
133,3 -5,60% 135,0 1,85% 136,7 -6,12%
133,4 -1,31% 135,1 1,57% 136,8 -6,08%
133,5 2,94% 135,2 -1,38% 136,9 -6,24%
133,6 0,76% 135,3 -4,76% 137,0 -5,99%
133,7 -1,72% 135,4 -3,02% 137,1 -6,04%
133,8 0,00% 135,5 2,14% 137,2 -3,37%
133,9 -5,87% 135,6 5,55% 137,3 1,87%
134,0 -5,45% 135,7 5,90% 137,4 5,06%
134,1 -5,67% 135,8 5,95% 137,5 5,17%
134,2 -0,57% 135,9 5,98% 137,6 5,22%
134,3 -0,66% 136,0 5,95% 137,7 4,99%
134,4 -3,26% 136,1 5,96% 137,8 4,82%
134,5 -4,21% 136,2 5,51% 137,9 2,84%
134,6 -0,94% 136,3 2,34% 138,0 0,66%
211
Tabela A.3: Sinalizao horizontal da SP225 1 trecho

Itirapina - km km Extenso Brotas - Iti- km km Extenso
Brotas inicial final (km) rapina inicial final (km)
descontnua 113,0 113,2 0,2 contnua 121,0 120,4 0,6
contnua 113,3 1135,5 0,2 descontnua 120,3 118,6 1,7
descontnua 120,7 121,0 0,3
Tabela A.4: Perfil longitudinal da SP225 1 trecho

km (%) km (%) km (%)
113,0 -1,40% 115,7 5,37% 118,4 -5,61%
113,1 -1,40% 115,8 5,37% 118,5 -3,74%
113,2 -1,76% 115,9 5,37% 118,6 -1,87%
113,3 -2,28% 116,0 4,71% 118,7 -1,12%
113,4 -2,80% 116,1 3,51% 118,8 -1,50%
113,5 -3,06% 116,2 2,31% 118,9 -2,04%
113,6 -1,65% 116,3 1,11% 119,0 -2,42%
113,7 0,69% 116,4 0,93% 119,1 -2,42%
113,8 3,04% 116,5 0,93% 119,2 -2,42%
113,9 5,39% 116,6 0,93% 119,3 -2,42%
114,0 5,86% 116,7 0,86% 119,4 -1,85%
114,1 5,86% 116,8 0,59% 119,5 0,04%
114,2 5,12% 116,9 0,58% 119,6 1,93%
114,3 3,63% 117,0 0,59% 119,7 3,63%
114,4 2,15% 117,1 0,58% 119,8 3,63%
114,5 1,12% 117,2 0,59% 119,9 3,61%
114,6 1,11% 117,3 0,58% 120,0 3,63%
114,7 1,12% 117,4 0,58% 120,1 3,44%
114,8 0,54% 117,5 0,59% 120,2 1,46%
114,9 -0,60% 117,6 0,58% 120,3 -0,51%
115,0 -1,75% 117,7 -0,10% 120,4 -2,48%
115,1 -2,09% 117,8 -1,47% 120,5 -3,47%
115,2 -1,76% 117,9 -2,83% 120,6 -3,47%
115,3 0,50% 118,0 -4,20% 120,7 -3,47%
115,4 2,76% 118,1 -5,57% 120,8 -2,69%
115,5 5,03% 118,2 -5,98% 120,9 -0,07%
115,6 5,37% 118,3 -5,98% 121,0 0,70%
212
Tabela A.5: Localizao das curvas horizontais da SP225 1 trecho

km inicial km final Comprimento (m) Raio (m) Direo
115,4 115,9 487,3 602,3 esquerda
116,2 116,6 409,3 601,4 direita
119,3 119,5 253,6 962,7 direita
Tabela A.6: Sinalizao horizontal da SP225 2 trecho

Itirapina - km km Extenso Brotas - Iti- km km Extenso
Brotas inicial final (km) rapina inicial final (km)
contnua 135,8 136,5 0,7 contnua 140,6 140,0 0,6
contnua 136,8 137,5 0,7 contnua 139,7 138,6 1,1
contnua 138,6 139,5 0,9 contnua 137,5 136,9 0,6
contnua 140,1 140,8 0,7 contnua 136,5 135,8 0,7
contnua 133,1 133,0 0,1
Tabela A.7: Perfil longitudinal da SP225 2 trecho

km (%) km (%) km (%)
133,0 -1,20% 135,7 -1,52% 138,4 0,50%
133,1 -2,99% 135,8 0,59% 138,5 0,50%
133,2 -4,50% 135,9 1,86% 138,6 0,50%
133,3 -5,27% 136,0 1,83% 138,7 0,50%
133,4 -5,27% 136,1 0,68% 138,8 0,83%
133,5 -5,26% 136,2 -0,49% 138,9 1,50%
133,6 -5,26% 136,3 -1,67% 139,0 2,10%
133,7 -5,27% 136,4 -2,85% 139,1 1,49%
133,8 -5,27% 136,5 -4,03% 139,2 0,28%
133,9 -5,27% 136,6 -4,73% 139,3 -0,93%
134,0 -5,27% 136,7 -4,73% 139,4 -2,14%
134,1 -4,83% 136,8 -4,73% 139,5 -3,36%
134,2 -3,95% 136,9 -4,73% 139,6 -4,21%
134,3 -3,87% 137,0 -4,73% 139,7 -4,21%
134,4 -3,87% 137,1 -4,73% 139,8 -4,21%
134,5 -3,87% 137,2 -4,73% 139,9 -4,21%
134,6 -3,87% 137,3 -3,91% 140,0 -3,46%
134,7 -3,87% 137,4 -1,86% 140,1 -1,95%
134,8 -3,87% 137,5 0,19% 140,2 -0,60%
134,9 -3,87% 137,6 1,01% 140,3 -0,59%
135,0 -3,87% 137,7 1,01% 140,4 -0,59%
135,1 -3,68% 137,8 1,00% 140,5 -0,59%
135,2 -2,37% 137,9 1,01% 140,6 -0,60%
135,3 -2,37% 138,0 1,01% 140,7 -0,60%
135,4 -2,37% 138,1 1,01% 140,8 -0,59%
135,5 -2,37% 138,2 1,01% 140,9 -0,59%
135,6 -2,37% 138,3 0,76% 141,0 -0,59%
213
Tabela A.8: Localizao das curvas horizontais da SP225 2 trecho

km inicial km final Comprimento (m) Raio (m) Direo
137,5 137,6 561,5 995,4 direita
138,8 139,7 891,1 1550,0 esquerda
Tabela A.9: Sinalizao horizontal do trecho da SP322, entre os km 382 e 389

Pitangueiras - km km Extenso Bebedouro - km km Extenso
Bebedouro inicial final (km) Pitangueiras inicial final (km)
contnua 383,5 384,0 0,5 contnua 387,4 387,3 0,1
contnua 387,6 387,7 0,1 contnua 383,7 383,2 0,5
Tabela A.10: Perfil longitudinal do trecho da SP322, entre os km 382 e 389

km (%) km (%) km (%)
382,0 -4,45% 384,4 0,69% 386,8 -0,36%
382,1 -4,45% 384,5 0,70% 386,9 -0,36%
382,2 -4,43% 384,6 0,70% 387,0 -0,75%
382,3 -1,86% 384,7 0,70% 387,1 -1,31%
382,4 0,88% 384,8 0,70% 387,2 -1,87%
382,5 3,61% 384,9 0,70% 387,3 -2,42%
382,6 4,98% 385,0 0,69% 387,4 -2,98%
382,7 4,98% 385,1 0,69% 387,5 -3,37%
382,8 4,98% 385,2 0,69% 387,6 -3,37%
382,9 4,46% 385,3 0,55% 387,7 -1,10%
383,0 3,78% 385,4 0,25% 387,8 1,74%
383,1 3,10% 385,5 -0,05% 387,9 4,29%
383,2 2,41% 385,6 -0,34% 388,0 4,29%
383,3 1,72% 385,7 -0,64% 388,1 4,29%
383,4 1,04% 385,8 -0,93% 388,2 4,29%
383,5 0,70% 385,9 -1,08% 388,3 3,98%
383,6 0,70% 386,0 -1,08% 388,4 2,97%
383,7 0,69% 386,1 -1,08% 388,5 1,94%
383,8 0,69% 386,2 -1,08% 388,6 0,93%
383,9 0,69% 386,3 -1,00% 388,7 -0,10%
384,0 0,69% 386,4 -0,60% 388,8 -1,12%
384,1 0,69% 386,5 -0,36% 388,9 -2,14%
384,2 0,69% 386,6 -0,36% 389,0 -3,15%
384,3 0,69% 386,7 -0,36%
214
Apndice B: Resultados do teste de aderncia de Kolmogorov-Smirnov
Neste apndice so apresentados os grficos das distribuies de velocidades e head-

ways testadas durante a calibrao do modelo. Em linhas gerais, no teste de Kolmogo-
rov-Smirnov, as distribuies de freqncia acumuladas nos intervalos de classe de cada
amostra so comparadas, atravs das diferenas entre as freqncias observada e simu-
lada em cada intervalo da distribuio. A maior diferena (Dmx) comparada com o
valor crtico (Dcrtico). Este valor obtido para o nvel de signficncia () adotado. Como
o tamanho das amostras testadas diferente, o valor de Dcrtico obtido por (Rohatgi,
1976:
n1 + n2
Dcrtico = (B.1)
n1 n 2
em que n1 e n2 o tamanho de cada amostra analisada e a varivel que depende do

nvel de significncia adotado.
A hiptese testada (H0) foi a de que as duas amostras so iguais. Se o valor de Dmx for
menor que o valor de Dcrtico, a hiptese pode ser aceita, caso contrrio, deve ser rejeita-
da. Para o nvel de significncia () de 5%, igual a 1,36.
B.1. Resultados rodovia SP215 (entre os km 133 e 138)
As distribuies observadas e simuladas das velocidades mdias e dos headways para

cada direo de trfego da SP215 esto apresentadas nas Figuras B.1 a B.4.
215
100 100%
90 90%
80 Kolm ogorov-Sm irnov 80%
70 Dm x = 0,049 70%
Freqncia
60 Dcrtico = 0,097 60%
50 OK! 50%
40 40%
30 30%
20 20%
10 10%
0 0%
Mais
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
Velocidade - direo 1 (km/h)
Simulado Observado % simulado % observado
Figura B.1: Distribuies de velocidades para o sentido Descalvado - So Carlos
140 100%
90%
100 Dm x = 0,059
70%
Freqncia
Dcrtico = 0,092
80 60%
OK!
50%
60 40%
40 30%
20%
20
10%
0 0%
Mais
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
Figura B.2: Distribuies de velocidades para o sentido So Carlos - Descalvado

216
160 100%
140 90%
80%
Freqncia
100 Dm x = 0,026 60%
80 Dcrtico = 0,097 50%
OK! 40%
60
30%
40
20%
20 10%
0 0%
s
5
5
15
30
45
60
75
90
0
ai
10
12
13
15
16
M
Headway - direo 1 (s)
Figura B.3: Distribuies de headways para o sentido Descalvado So Carlos
250 100%
90%
200 80%
Kolm ogorov-Sm irnov
70%
Freqncia
Dm x = 0,084
150 60%
Dcrtico = 0,092
50%
OK!
100 40%
30%
50 20%
10%
0 0%
s
5
0
5
15
30
45
60
75
90
0
ai
10
12
13
15
16
M
Figura B.4: Distribuies de headways para o sentido So Carlos - Descalvado
Analisando-se as distribuies de velocidade e headways apresentadas nos grficos das

Figuras B.1 a B.4, observa-se que elas so bem parecidas para as duas direes de trfe-
go. De fato, pelos resultados do teste de aderncia, aceita-se a hiptese de igualdade das
duas distribuies tanto para a velocidade mdia como para os headways.
B.2. Resultados rodovia SP225 1 trecho (entre os km 113 e 121)
Os grficos destas distribuies de velocidade e headway da SP225-1 trecho esto a-

presentados nas Figuras B.5 B.8.
217
160 100%
140 90%
Kolm ogorov-Sm irnov 80%
120 Dm x = 0,076 70%
Freqncia
100 Dcrtico = 0,082 60%
80 OK! 50%
60 40%
30%
40
20%
20 10%
0 0%
Mais
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
Figura B.5: Distribuies de velocidades para o sentido Itirapina-Brotas
120 100%
90%
100 Kolm ogorov-Sm irnov
80%
Dm x = 0,033
80 Dcrtico = 0,097 70%
Freqncia
OK! 60%
60 50%
40%
40 30%
20%
20
10%
0 0%
Mais
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
Figura B.6: Distribuies de velocidades para o sentido Brotas-Itirapina

218
350 100%
300 90%
250 Dm x = 0,051 70%
Freqncia
Dcrtico = 0,082 60%
200 OK!
50%
150 40%
100 30%
20%
50
10%
0 0%
s
5
0
5
15
30
45
60
75
90
0
ai
10
12
13
15
16
M
Figura B.7: Distribuies de headways para o sentido Itirapina-Brotas
200 100%
180 90%
140 Dm x = 0,062 70%
Freqncia
120 Dcrtico = 0,097 60%

100 OK! 50%
80 40%
60 30%
40 20%
20 10%
0 0%
s
5
5
15
30
45
60
75
90
0
ai
10
12
13
15
16
M
Figura B.8: Distribuies de headways para o sentido Brotas-Itirapina
Pelos resultados do teste de Kolmogorov-Smirnov, a hiptese testada de que as distribu-

ies de headways e velocidades so iguais aceita para as duas direes de trfego da
SP225 1 trecho.
B.3. Resultados rodovia SP225 2 trecho (entre os km 133 e 141)
As distribuies de velocidade e de headway observadas e simuladas na SP225-2 tre-

cho esto mostradas nas Figuras B.9 B.12.
219
140 100%
90%
100 Dm x = 0,054
70%
Freqncia
Dcrtico = 0,097
80 60%
OK!
50%
60 40%
40 30%
20%
20
10%
0 0%
Mais
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
Figura B.9: Distribuies de velocidades para o sentido Itirapina-Brotas
120 100%
90%
100 Kolm ogorov-Sm irnov
80%
Dm x = 0,080
70%
80
Freqncia
Dcrtico = 0,092
OK! 60%
60 50%
40%
40
30%
20%
20
10%
0 0%
Mais
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
Figura B.10: Distribuies de velocidades para o sentido Brotas-Itirapina

220
200 100%
180 90%
160 80%
140 70%
Freqncia
Dm x = 0,103
120 Dcrtico = 0,097 60%
100 No OK! 50%
80 40%
60 30%
40 20%
20 10%
0 0%
s
5
5
15
30
45
60
75
90
0
ai
10
12
13
15
16
M
Figura B.11: Distribuies de headways para o sentido Itirapina-Brotas
200 100%
180 90%
140 Dm x = 0,107 70%
Freqncia
120 Dcrtico = 0,092 60%

100 No OK! 50%
80 40%
60 30%
40 20%
20 10%
0 0%
s
5
5
15
30
45
60
75
90
0
ai
10
12
13
15
16
M
Figura B.12: Distribuies de headways para o sentido Brotas-Itirapina
As distribuies de velocidade e de headway observadas e simuladas esto mostradas

nas Figuras B.13 B.16.
221
250 100%
90%
Dm x = 0,087 70%
Freqncia
Dcrtico = 0,091
150 60%
OK!
50%
100 40%
30%
50 20%
10%
0 0%
Mais
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
Figura B.13: Distribuies de velocidades para o sentido Luis Antnio-Pradpolis
140 100%
90%
120
100 Dm x = 0,135 70%
Freqncia
Dcrtico = 0,090 60%

80
No OK! 50%
60 40%
40 30%
20%
20
10%
0 0%
Mais
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
Figura B.14: Distribuies de velocidades para o sentido Pradpolis-Luis Antonio

222
250 100%
90%
200 80%
70%
Freqncia
Dm x = 0,079
150 Dcrtico = 0,091 60%
OK! 50%
100 40%
30%
50 20%
10%
0 0%
s
5
5
15
30
45
60
75
90
0
ai
10
12
13
15
16
M
Figura B.15: Distribuies de headways para o sentido Luis Antnio-Pradpolis
250 100%
90%
Dm x = 0,079 70%
Freqncia
150 Dcrtico = 0,090 60%

OK! 50%
100 40%
30%
50 20%
10%
0 0%
s
5
5
15
30
45
60
75
90
0
ai
10
12
13
15
16
M
Figura B.16: Distribuies headways para o sentido Pradpolis-Luis Antonio
As distribuies de velocidade e de headway observadas e simuladas esto mostradas

nas Figuras B.17 B.20.
223
200 100%
180 90%
160 80%
Dm x = 0,057
140 70%
Freqncia
Dcrtico = 0,075
120 60%
OK!
100 50%
80 40%
60 30%
40 20%
20 10%
0 0%
Mais
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
Figura B.17: Distribuies de velocidades para o sentido Pitangueiras-Bebedouro
350 100%
300
Dm x = 0,065 80%
250 Dcrtico = 0,071 70%
Freqncia
200 OK! 60%

50%
150 40%
100 30%
20%
50
10%
0 0%
Mais
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
Figura B.18: Distribuies de velocidades para o sentido Bebedouro-Pitangueiras

224
400 100%
350 90%
300 Dm x = 0,030 70%
Freqncia
250 Dcrtico = 0,075 60%
OK!
200 50%
150 40%
30%
100
20%
50 10%
0 0%
s
5
5
15
30
45
60
75
90
0
ai
10
12
13
15
16
M
Figura B.19: Distribuies de headways para o sentido Pitangueiras-Bebedouro
500 100%
450 90%
400 Dm x = 0,030 80%
350 Dcrtico = 0,071 70%
Freqncia
300 OK! 60%

250 50%
200 40%
150 30%
100 20%
50 10%
0 0%
s
5
5
15
30
45
60
75
90
0
ai
10
12
13
15
16
M
Figura B.20: Distribuies de headways para o sentido Bebedouro-Pitangueiras

225
Apndice C: Resultados dos experimentos de simulao para a validao do simula-

dor
C.1. Dados da rodovia SP215
Tabela C1: Dados observados na SP215 (validao)

Velocidade (km/h) OBS-1 OBS-2
Automveis 93,4 91,2
Caminhes
Leves 90,6 87,0
Pesados 71,9 72,5
Pelotes (%) 32,5 22,8
Tabela C2: Resultados da validao dos dados observados na SP215

1. Replicao
Velocidade (km/h) SIM-1 SIM-2
Automveis 90,6 86,5 3,00% 5,15% MAER
C_Leves 89,0 83,1 1,77% 4,48% 3,94%
C_Pesados 71,4 67,9 0,70% 6,34% FITNESS
Pelotes (%) 41,7 23,7 -9,20% -0,90% 82,10861
2 Replicao
Automveis 78,2 82,3 3,69% 3,74% MAER
C_Leves 76,9 78,4 3,15% 4,16% 4,61%
C_Pesados 70,3 70,0 -8,49% -0,29% FITNESS
Pelotes (%) 44,9 32,9 1,00% 12,40% 79,3955
3 Replicao
Automveis 91,7 80,9 -0,44% 1,46% MAER
C_Leves 90,9 72,3 -2,83% 10,07% 4,94%
C_Pesados 85,2 52,6 -10,36% 10,85% FITNESS
Pelotes (%) 25,2 21,7 -3,30% -0,20% 78,11769
4 Replicao
Automveis 92,6 92,1 -2,77% -4,90% MAER
C_Leves 93,6 83,7 -8,21% -3,33% 5,91%
Pelotes (%) 29,8 26,5 1,90% -0,80% 74,42432
5 Replicao
Automveis 85,1 89,7 -2,16% -1,13% MAER
C_Leves 85,7 86,2 -8,34% 0,00% 4,99%
Pelotes (%) 27,5 31,7 6,40% -0,20% 77,92695
MDIA
Automveis 91,3 85,9 2,23% 5,81% MAER
C_Leves 87,7 81,3 3,18% 6,53% 4,41%
C_Pesados 71,5 67,1 0,50% 7,39% FITNESS
Pelotes (%) 41,9 22,5 -9,42% 0,26% 80,19185
226
C.2. Dados da rodovia SP225 1 trecho
Tabela C3: Dados observados na SP225 1 trecho (validao)

Automveis 81,2 85,5
Caminhes
Leves 79,4 81,8
Pesados 64,8 69,8
Pelotes (%) 45,9 45,3
Tabela C4: Resultados da validao dos dados observados na SP225 1 trecho

1. Replicao
Automveis 78,2 82,3 3,69% 3,74% MAER
C_Leves 76,9 78,4 3,15% 4,16% 4,61%
Pelotes (%) 44,9 32,9 1,00% 12,40% 79,3955
2 Replicao
Automveis 78,2 82,8 3,69% 3,16% MAER
C_Leves 75,2 80,3 5,29% 1,83% 4,82%
Pelotes (%) 45,1 31,1 0,80% 14,20% 78,59212
3 Replicao
Automveis 77,6 82,5 4,43% 3,51% MAER
C_Leves 74,7 79,9 5,92% 2,32% 4,75%
Pelotes (%) 47,1 34,6 -1,20% 10,70% 78,84102
4 Replicao
Automveis 78,5 82,1 3,33% 3,98% MAER
C_Leves 76,6 80,0 3,53% 2,20% 4,64%
Pelotes (%) 43,4 32,5 2,50% 12,80% 79,31407
5 Replicao
Automveis 77,8 82,4 4,19% 3,63% MAER
C_Leves 77,6 75,7 2,27% 7,46% 4,41%
Pelotes (%) 45,2 36,9 0,70% 8,40% 80,22329
MDIA
Automveis 78,1 82,4 3,87% 3,60% MAER
C_Leves 76,2 78,9 4,03% 3,59% 4,59%
Pelotes (%) 45,1 33,6 0,76% 11,70% 79,5094
227
C.3. Dados da rodovia SP225 2 trecho
Tabela C5: Dados observados na SP225 2 trecho (validao)

Automveis 91,3 82,1
Caminhes
Leves 88,4 80,4
Pesados 77,2 59,0
Pelotes (%) 21,9 21,5
Tabela C6: Resultados da validao dos dados observados na SP225 2 trecho

1. Replicao
Automveis 91,7 80,9 -0,44% 1,46% MAER
C_Leves 90,9 72,3 -2,83% 10,07% 4,94%
Pelotes (%) 25,2 21,7 -3,30% -0,20% 78,11769
2 Replicao
Automveis 92,1 82,7 -0,88% -0,73% MAER
C_Leves 91,5 75,8 -3,51% 5,72% 5,12%
Pelotes (%) 30,3 16,3 -8,40% 5,20% 77,40475
3 Replicao
Automveis 93,2 81,8 -2,08% 0,37% MAER
C_Leves 92,7 75,5 -4,86% 6,09% 5,00%
Pelotes (%) 26,5 18,6 -4,60% 2,90% 77,87931
4 Replicao
Automveis 93,8 79,0 -2,74% 3,78% MAER
C_Leves 90,9 68,2 -2,83% 15,17% 6,93%
Pelotes (%) 27,8 18,5 -5,90% 3,00% 70,73195
5 Replicao
Automveis 91,2 79,1 0,11% 3,65% MAER
C_Leves 91,4 69,0 -3,39% 14,18% 7,31%
Pelotes (%) 31,6 19,6 -9,70% 1,90% 69,38783
MDIA
Automveis 92,7 81,1 -1,53% 1,22% MAER
C_Leves 91,5 73,0 -3,51% 9,27% 5,44%
Pelotes (%) 27,5 18,8 -5,55% 2,73% 76,1907
228
Tabela C7: Dados observados na SP253

Automveis 90,1 87,8
Caminhes
Leves 86,5 81,0
Pesados 75,5 71,8
Pelotes (%) 31,7 25,7

1. Replicao
Automveis 92,6 92,1 -2,77% -4,90% MAER
C_Leves 93,6 83,7 -8,21% -3,33% 5,91%
Pelotes (%) 29,8 26,5 1,90% -0,80% 74,42432
2 Replicao
Automveis 90,5 88,8 -0,44% -1,14% MAER
C_Leves 91,6 84,8 -5,90% -4,69% 5,00%
Pelotes (%) 30,9 28,5 0,80% -2,80% 77,86134
3 Replicao
Automveis 90,6 90,3 -0,55% -2,85% MAER
C_Leves 92,1 84,5 -6,47% -4,32% 4,91%
Pelotes (%) 31,5 26,9 0,20% -1,20% 78,22407
4 Replicao
Automveis 92,1 89 -2,22% -1,37% MAER
C_Leves 92,1 84,7 -6,47% -4,57% 4,96%
Pelotes (%) 31,5 27,1 0,20% -1,40% 78,05524
5 Replicao
Automveis 91,4 89,5 -1,44% -1,94% MAER
C_Leves 91,8 84,8 -6,13% -4,69% 5,01%
Pelotes (%) 32,6 26,6 -0,90% -0,90% 77,82844
MDIA
Automveis 91,4 89,9 -1,49% -2,44% MAER
C_Leves 92,2 84,5 -6,64% -4,32% 5,11%
Pelotes (%) 31,3 27,1 0,44% -1,42% 77,43917
229
Tabela C9: Dados observados na SP322

Automveis 83,3 88,7
Caminhes
Leves 79,1 86,2
Pesados 66,6 73,3
Pelotes (%): 33,9 31,5

1. Replicao
Automveis 85,1 89,7 -2,16% -1,13% MAER
C_Leves 85,7 86,2 -8,34% 0,00% 4,99%
Pelotes (%) 27,5 31,7 6,40% -0,20% 77,92695
2 Replicao
Automveis 85,3 88,8 -2,40% -0,11% MAER
C_Leves 82,9 86,1 -4,80% 0,12% 5,32%
Pelotes (%) 20,8 32,1 13,10% -0,60% 76,65051
3 Replicao
Automveis 85,2 89,1 -2,28% -0,45% MAER
C_Leves 82,5 86,3 -4,30% -0,12% 4,58%
Pelotes (%) 26,5 33,4 7,40% -1,90% 79,55103
4 Replicao
Automveis 83,7 89,2 -0,48% -0,56% MAER
C_Leves 88,1 86,4 -11,38% -0,23% 5,17%
Pelotes (%) 26,9 30,3 7,00% 1,20% 77,23813
5 Replicao
Automveis 83,9 89,5 -0,72% -0,90% MAER
C_Leves 84,1 87 -6,32% -0,93% 4,53%
C_Pesados 73,9 79 -10,96% -7,78% FITNESS
Pelotes (%) 26,3 30,5 7,60% 1,00% 79,74758
MDIA
Automveis 84,6 89,3 -1,61% -0,63% MAER
C_Leves 84,7 86,4 -7,03% -0,23% 4,80%
Pelotes (%) 25,6 31,6 8,30% -0,10% 78,66728
230
Apndice D: Resultados das simulaes usados na obteno da relao fundamental
Tabela D-1: Resultados da simulao velocidade mdia de percurso (em km/h) em

Volume 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 Replicao 57,3 52,3 47,4 44,9 42,6 41,3 38,6 38,1 35,4 34,6 32,8 32,1 29,0 28,2 27,5 27,0
2 Replicao 56,0 51,6 47,5 45,3 42,9 41,6 38,9 37,6 35,9 34,7 33,7 31,7 30,7 28,6 27,7 27,0
3 Replicao 54,8 49,0 47,0 43,9 42,9 40,6 38,9 39,1 36,2 35,4 32,7 32,4 29,4 27,6 26,9 26,6
4 Replicao 52,7 49,2 48,0 44,2 42,1 40,3 39,0 36,7 35,6 33,5 32,8 32,6 28,4 27,7 27,3 27,1
5 Replicao 53,8 51,1 46,5 45,7 43,1 41,6 39,9 37,9 36,0 36,3 32,9 33,3 30,0 28,1 27,4 26,7

Volume 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 Replicao 67,6 62,8 57,7 55,6 53,1 52,0 48,9 48,8 44,9 44,1 41,1 40,6 35,4 32,3 31,0 30,2
2 Replicao 66,8 61,8 58,4 56,3 53,9 52,4 49,8 48,2 46,6 44,9 43,6 40,8 38,8 35,4 32,2 30,6
3 Replicao 64,5 59,5 57,5 54,3 53,8 50,9 50,0 49,5 45,9 44,8 41,7 40,0 35,8 32,9 31,4 30,4
4 Replicao 62,9 59,5 58,7 54,9 52,6 51,0 49,5 46,2 45,5 43,5 41,2 41,3 34,4 31,7 30,7 30,2
5 Replicao 64,7 61,0 58,0 55,8 54,4 52,4 50,9 48,6 46,6 47,0 42,4 42,6 37,3 34,2 31,9 30,5

Volume 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 Replicao 78,2 73,6 68,3 66,3 64,5 62,7 60,6 60,1 56,0 54,8 51,9 51,9 44,2 38,7 35,9 34,5
2 Replicao 77,2 72,1 69,6 67,1 64,9 63,2 61,3 60,0 57,4 56,4 54,4 52,1 49,0 43,9 38,6 36,3
3 Replicao 74,8 69,8 68,5 65,3 64,9 62,2 61,1 60,3 57,1 55,6 52,7 51,1 44,6 39,7 36,6 34,3
4 Replicao 73,3 70,3 69,5 65,5 63,4 62,3 60,6 57,1 56,4 54,4 52,9 51,9 41,4 37,6 35,9 34,8
5 Replicao 74,6 70,9 68,8 67,0 65,5 63,2 62,0 59,7 58,3 58,5 53,8 53,6 47,5 42,7 39,0 36,5

Volume 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 Replicao 87,9 84,2 79,3 76,9 75,7 73,5 72,0 71,0 67,3 66,3 63,4 62,9 56,9 50,1 45,6 44,1
2 Replicao 87,7 82,9 80,4 77,7 76,3 73,9 72,6 71,1 68,5 67,5 65,7 63,8 60,7 56,3 48,9 45,5
3 Replicao 85,3 80,1 79,2 76,1 75,9 73,2 72,2 71,5 68,5 67,2 64,4 63,4 58,8 51,6 46,7 44,4
4 Replicao 84,2 80,8 80,1 76,3 74,7 73,3 71,6 68,6 67,6 65,4 64,3 64,0 53,2 47,2 45,7 44,3
5 Replicao 84,6 81,6 79,6 77,5 76,2 74,6 73,1 70,8 69,4 69,4 65,2 65,0 58,8 53,7 48,0 45,7
231

Volume 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 Replicao 98,3 94,9 90,3 87,7 86,6 84,1 83,4 81,9 78,6 77,4 75,0 74,1 69,9 62,2 53,2 50,0
2 Replicao 98,1 93,6 91,2 88,5 87,2 84,7 83,7 81,8 79,5 78,4 77,0 75,0 72,7 67,7 58,8 52,0
3 Replicao 95,8 90,6 90,2 86,8 86,8 84,1 83,3 82,5 79,7 78,2 75,6 74,6 70,7 63,4 55,6 50,3
4 Replicao 94,8 91,3 90,8 87,2 85,9 84,1 82,5 79,6 78,7 76,5 75,2 75,5 67,1 56,5 52,2 50,1
5 Replicao 95,4 92,1 90,6 88,2 87,2 85,6 84,1 81,6 80,5 80,2 76,4 76,0 70,0 64,8 57,1 52,2

Volume 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 Replicao 108,5 105,3 100,8 98,4 97,6 94,8 94,5 92,5 90,0 88,6 86,3 85,1 82,1 75,4 61,7 55,4
2 Replicao 108,6 104,2 101,9 99,3 98,1 95,5 94,8 92,7 90,5 89,2 88,2 86,0 84,1 79,7 70,6 58,7
3 Replicao 106,1 100,9 101,0 97,4 97,8 94,9 94,5 93,2 90,6 89,0 86,8 85,5 81,9 76,8 65,2 56,4
4 Replicao 105,0 102,0 101,6 97,9 96,7 94,9 93,6 90,5 89,8 87,5 86,3 86,7 80,0 67,1 58,9 55,3
5 Replicao 105,4 102,5 101,5 98,8 98,1 96,2 95,1 92,3 91,5 91,1 87,5 86,8 81,4 76,0 67,4 58,8
Tabela D-7: Resultados da simulao porcentagem de tempo viajando em pelotes

em funo do fluxo veicular (cp/h) para FFS = 60 km/h
Volume 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 Replicao 25,6 42,8 47,8 57,9 59,0 65,6 63,4 66,5 65,8 66,7 63,5 62,2 58,6 57,3 55,4 53,8
2 Replicao 24,8 39,0 49,0 55,7 60,0 63,3 65,0 64,3 65,5 63,9 63,9 63,2 59,5 56,8 55,3 53,8
3 Replicao 26,7 40,5 51,0 55,8 60,7 63,4 64,0 65,7 64,8 64,9 62,7 59,6 58,4 55,9 54,3 53,1
4 Replicao 32,4 41,6 49,5 57,6 59,5 62,8 63,7 64,4 64,6 63,9 62,8 63,0 58,0 56,7 54,7 54,5
5 Replicao 31,5 43,3 51,3 59,4 59,2 63,9 63,2 66,2 66,3 65,9 64,5 60,7 61,1 57,5 55,2 53,4

Volume 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 Replicao 20,6 40,5 49,3 60,5 60,8 67,9 66,3 71,4 68,3 69,2 65,4 65,4 61,2 58,9 57,3 56,0
2 Replicao 23,9 41,0 48,8 56,8 60,8 66,5 67,2 68,5 68,2 66,6 66,0 64,1 61,7 59,9 58,8 56,8
3 Replicao 27,0 42,7 53,4 56,7 63,2 65,7 67,8 68,7 67,3 69,1 65,4 61,4 61,1 59,3 57,2 55,8
4 Replicao 29,2 44,6 49,8 59,0 62,9 64,9 67,2 67,0 68,1 65,7 64,0 65,7 60,7 58,7 57,7 56,5
5 Replicao 28,3 42,6 51,4 60,5 62,2 66,5 66,8 68,0 68,3 69,2 67,0 63,8 62,8 60,3 58,8 56,6

Volume 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 Replicao 19,9 37,7 48,1 58,9 61,5 69,8 68,3 74,5 71,8 74,4 71,9 74,5 67,0 63,2 61,0 59,2
2 Replicao 23,1 39,6 45,7 55,1 60,6 68,2 69,8 71,8 73,1 73,1 72,8 72,1 69,2 66,5 63,1 61,0
3 Replicao 24,7 43,0 50,8 57,9 61,3 69,2 69,4 70,4 71,7 74,2 71,0 68,8 66,3 63,5 60,5 58,6
4 Replicao 25,4 43,7 48,1 59,6 61,4 66,6 67,7 71,2 71,9 70,9 71,1 71,1 65,4 63,4 61,1 59,5
5 Replicao 27,5 42,4 49,5 60,1 60,0 67,4 68,2 72,9 72,8 74,3 72,4 72,6 69,6 65,7 62,6 59,7
232

Volume 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 Replicao 19,4 34,4 44,1 57,7 58,4 68,5 67,1 74,3 73,1 76,5 75,9 78,2 75,3 71,9 68,4 65,9
2 Replicao 19,4 36,3 42,7 54,3 57,2 66,9 67,5 71,1 73,6 74,9 75,6 78,2 76,1 74,8 71,3 68,0
3 Replicao 23,4 43,4 48,0 56,7 60,2 68,0 67,7 71,4 73,4 76,2 75,5 76,0 75,4 73,2 69,1 65,5
4 Replicao 22,6 42,1 44,9 58,5 58,6 66,7 66,8 72,1 74,1 73,7 75,8 76,5 72,2 69,9 67,7 65,8
5 Replicao 27,1 39,2 46,5 58,9 58,4 66,4 66,0 72,9 73,8 75,7 76,8 78,1 76,7 74,7 70,9 67,9

Volume 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 Replicao 17,3 31,4 41,4 56,3 55,8 67,3 64,7 74,1 73,2 76,9 77,5 78,8 79,4 78,4 74,9 72
2 Replicao 17,2 33,3 39,2 50,5 54,6 66,1 65,4 70,4 73,1 75,4 75,8 79,5 78,7 79,3 77,1 73,5
3 Replicao 20,6 41 43,7 55,4 56,1 66,5 65,1 70,2 72,6 76,2 76,6 78,7 79 78,9 76,6 72,8
4 Replicao 18,7 38,5 43 56,7 55,4 65,1 64,8 71,2 73,5 74,4 77,1 77,7 78,4 75,9 73,6 72
5 Replicao 24,3 36,9 42,6 57,6 55,8 64,6 64,1 71,9 72,9 74,5 77,4 79,1 79,9 79,6 77 73,7

Volume 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
1 Replicao 16,4 29,9 39,7 54,1 52,4 65,8 62,6 72,4 71,9 75,3 76,9 79,0 80,1 80,8 79,6 75,8
2 Replicao 16,1 30,5 36,1 47,7 51,9 63,7 63,0 68,7 71,8 74,6 75,5 79,6 78,7 80,7 80,7 77,5
3 Replicao 19,7 39,1 41,4 53,6 53,6 65,6 62,5 69,6 71,8 75,5 76,1 79,0 79,6 81,1 80,3 77,3
4 Replicao 17,8 34,6 39,9 55,1 53,5 63,3 62,9 70,1 72,7 73,8 76,9 77,5 79,9 79,9 77,3 75,3
5 Replicao 24,6 33,8 40,0 55,7 52,8 63,1 61,6 70,6 71,5 74,2 76,4 79,2 80,4 81,3 81,1 77,6
233
Apndice E: Dados usados no clculo do fator de ajuste para o pico horrio (PHF)
Tabela E.1: Dados de volume usados no clculo do fator de pico horrio (PHF) para as
condies brasileiras
Dados usados na calibrao do TRARR Dados usados na validao do TRARR
SP215 SP2251 SP2252 SP253 SP322 SP215 SP2251 SP2252 SP253 SP322
Vol Vol Vol Vol Vol Vol Vol Vol Vol Vol
(vec/h) (vec/h) (vec/h) (vec/h) (vec/h) (vec/h) (vec/h) (vec/h) (vec/h) (vec/h)
204 244 164 292 312 232 280 212 220 316
284 304 232 268 324 256 352 284 264 352
256 308 212 244 312 308 312 192 300 360
200 248 228 228 376 228 396 240 272 300
240 252 200 204 320 232 348 212 196 328
244 296 236 216 384 356 428 220 296 372
204 320 232 212 312 256 276 244 248 312
228 248 208 280 376 256 440 232 336 332
292 260 220 152 348 312 384 296 340 352
256 244 224 228 404 276 456 236 308 364
204 284 224 252 412 532 364 208 384 308
236 260 244 280 428 304 416 144 296 432
220 224 196 168 368 272 340 224 400 452
208 248 220 228 340 340 448 188 332 392
216 280 256 232 364 264 392 272 432 404
200 140 228 280 348 268 432 256 368 396
234
Anexo A: Fator de ajuste de rampa para trechos com rampas especficas (fg)
Tabela A-1: Fator de ajuste para rampa para determinao da velocidade mdia de per-
curso em rampas especficas (Tabela 20-13 HCM-2000) (TRB, 2000; p.
20-15)
rampa (km) 0 300 > 300 - 600 > 600
3,0 < 3,5 0,4 0,81 1,00 1,00
0,8 0,79 1,00 1,00
1,2 0,77 1,00 1,00
1,6 0,76 1,00 1,00
2,4 0,75 0,99 1,00
3,2 0,75 0,97 1,00
4,8 0,75 0,95 0,97
6,4 0,75 0,94 0,95
3,5 < 4,5 0,4 0,79 1,00 1,00
0,8 0,76 1,00 1,00
1,2 0,72 1,00 1,00
1,6 0,69 0,93 1,00
2,4 0,68 0,92 1,00
3,2 0,66 0,91 1,00
4,8 0,66 0,91 0,96
6,4 0,66 0,90 0,96
4,5 < 5,5 0,4 0,75 1,00 1,00
0,8 0,65 0,93 1,00
1,2 0,60 0,89 1,00
1,6 0,59 0,88 1,00
2,4 0,57 0,86 0,99
3,2 0,56 0,85 0,98
4,8 0,56 0,84 0,97
6,4 0,55 0,82 0,93
5,5 < 6,5 0,4 0,63 0,91 1,00
0,8 0,57 0,85 0,99
1,2 0,52 0,83 0,97
1,6 0,51 0,79 0,97
2,4 0,49 0,78 0,95
3,2 0,48 0,78 0,94
4,8 0,46 0,76 0,93
6,4 0,45 0,76 0,93
6,5 0,4 0,59 0,86 0,98
0,8 0,48 0,76 0,94
1,2 0,44 0,74 0,91
1,6 0,41 0,70 0,91
2,4 0,40 0,67 0,90
3,2 0,39 0,67 0,88
4,8 0,39 0,66 0,88
6,4 0,38 0,66 0,87
235
Tabela A-2: Fator de ajuste para rampa para determinao da porcentagem de tempo
viajando em pelotes em rampas especficas (Tabela 20-14 HCM-2000)
(TRB, 2000; p. 20-16)
rampa (km) 0 300 > 300 - 600 > 600
3,0 < 3,5 0,4 1,00 0,92 0,92
0,8 1,00 0,93 0,93
1,2 1,00 0,93 0,93
1,6 1,00 0,93 0,93
2,4 1,00 0,94 0,94
3,2 1,00 0,95 0,95
4,8 1,00 0,97 0,96
6,4 1,00 1,00 0,97
3,5 < 4,5 0,4 1,00 0,94 0,92
0,8 1,00 0,97 0,96
1,2 1,00 0,97 0,96
1,6 1,00 0,96 0,97
2,4 1,00 0,96 0,97
3,2 1,00 0,98 0,99
4,8 1,00 1,00 1,00
6,4 1,00 1,00 1,00
4,5 < 5,5 0,4 1,00 1,00 0,97
0,8 1,00 1,00 1,00
1,2 1,00 1,00 1,00
1,6 1,00 1,00 1,00
2,4 1,00 1,00 1,00
3,2 1,00 1,00 1,00
4,8 1,00 1,00 1,00
6,4 1,00 1,00 1,00
5,5 < 6,5 0,4 1,00 1,00 1,00
0,8 1,00 1,00 1,00
1,2 1,00 1,00 1,00
1,6 1,00 1,00 1,00
2,4 1,00 1,00 1,00
3,2 1,00 1,00 1,00
4,8 1,00 1,00 1,00
6,4 1,00 1,00 1,00
6,5 0,4 1,00 1,00 1,00
0,8 1,00 1,00 1,00
1,2 1,00 1,00 1,00
1,6 1,00 1,00 1,00
2,4 1,00 1,00 1,00
3,2 1,00 1,00 1,00
4,8 1,00 1,00 1,00
6,4 1,00 1,00 1,00
236
Anexo B: Equivalente veicular para trechos com rampas especficas (ET)
Tabela B-1: Equivalente veicular para determinao da velocidade mdia de percurso

em rampas especficas (Tabela 20-15 HCM-2000) (TRB, 2000; p. 20-17)
rampa (km) 0 300 > 300 - 600 > 600
3,0 < 3,5 0,4 2,5 1,9 1,5
0,8 3,6 2,8 2,3
1,2 4,5 3,9 2,9
1,6 5,1 4,6 3,5
2,4 6,1 5,5 4,1
3,2 7,1 5,9 4,7
4,8 8,2 6,7 5,3
6,4 9,1 7,5 5,7
3,5 < 4,5 0,4 3,6 2,4 1,9
0,8 5,4 4,6 3,4
1,2 6,4 6,6 4,6
1,6 7,7 6,9 5,9
2,4 9,4 8,3 7,1
3,2 10,2 9,6 8,1
4,8 11,4 11,1 8,9
6,4 12,5 11,9 9,7
4,5 < 5,5 0,4 4,2 3,7 2,6
0,8 6,0 6,0 5,1
1,2 7,5 7,5 7,5
1,6 9,2 9,0 8,9
2,4 10,6 10,5 10,3
3,2 11,8 11,7 11,3
4,8 13,7 13,5 12,4
6,4 15,3 15,0 12,5
5,5 < 6,5 0,4 4,7 4,1 3,5
0,8 7,2 7,2 7,2
1,2 9,1 9,1 9,1
1,6 10,3 10,3 10,2
2,4 11,9 11,8 11,7
3,2 12,8 12,7 12,6
4,8 14,4 14,3 14,2
6,4 15,4 14,7 15,0
6,5 0,4 5,1 4,8 4,6
0,8 7,8 7,8 7,8
1,2 9,8 9,8 9,8
1,6 10,4 10,4 10,3
2,4 12,0 11,9 11,8
3,2 12,9 12,8 12,7
4,8 14,5 14,4 14,3
6,4 15,4 15,3 15,2
237
Tabela B-2: Equivalente veicular para determinao da porcentagem de tempo viajando

em pelotes em rampas especficas (Tabela 20-16 HCM-2000) (TRB,
2000; p. 20-18)
rampa (km) 0 300 > 300 - 600 > 600
3,0 < 3,5 0,4 1,0 7,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,0 1,0
2,4 1,0 1,0 1,0
3,2 1,0 1,0 1,0
4,8 1,4 1,0 1,0
6,4 1,5 1,0 1,0
3,5 < 4,5 0,4 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,0 1,0
2,4 1,1 1,0 1,0
3,2 1,0 1,0 1,0
4,8 1,7 1,1 1,2
6,4 2,0 1,5 1,4
4,5 < 5,5 0,4 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,0 1,0
2,4 1,0 1,2 1,2
3,2 1,6 1,3 1,5
4,8 2,3 1,9 1,7
6,4 3,3 2,1 1,8
5,5 < 6,5 0,4 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,2 1,2
2,4 1,5 1,6 1,6
3,2 1,9 1,9 1,8
4,8 3,3 2,5 2,0
6,4 4,3 3,1 2,0
6,5 0,4 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,3
1,6 1,3 1,4 1,6
2,4 2,1 2,0 2,0
3,2 2,8 2,5 2,1
4,8 4,0 3,1 2,3
6,4 4,8 3,5 2,2
238
Anexo C: Fator de ajuste para o efeito de zonas de ultrapassagem proibida para tre-
chos direcionais (fnp)
Tabela C-1: Fator de ajuste do efeito de zonas ultrapassagem proibida (fnp) na veloci-
dade mdia de percurso em segmentos direcionais (TRB,2000; p. 20-21)
Zonas de ultrapassagem proibida (%)
Fluxo de trfego
20 40 60 80 100
oposto (cp/h)
FFS = 110 km/h
100 1,7 3,5 4,5 4,8 5,0
200 3,5 5,3 6,2 6,5 6,8
400 2,6 3,7 4,4 4,5 4,7
600 2,2 2,4 2,8 3,1 3,3
800 1,1 1,6 2,0 2,2 2,4
1000 1,0 1,3 1,7 1,8 1,9
1200 0,9 1,3 1,5 1,6 1,7
1400 0,9 1,2 1,4 1,4 1,5
1600 0,9 1,1 1,2 1,2 1,3
FFS = 100 km/h
100 1,2 2,7 4,0 4,5 4,7
200 3,0 4,6 5,9 6,4 6,7
400 2,3 3,3 4,1 4,4 4,6
600 1,8 2,1 2,6 3,0 3,2
800 0,9 1,4 1,8 2,1 2,3
1000 0,9 1,1 1,5 1,7 1,9
1200 0,8 1,1 1,4 1,5 1,7
1400 0,8 1,0 1,3 1,3 1,4
1600 0,8 1,0 1,1 1,1 1,2
FFS = 90 km/h
100 0,8 1,9 3,6 4,2 4,4
200 2,4 3,9 5,6 6,3 6,6
400 2,1 3,0 3,8 4,3 4,5
600 1,4 1,8 2,5 2,9 3,1
800 0,8 1,1 1,7 2,0 2,2
1000 0,8 0,9 1,3 1,5 1,8
1200 0,8 0,9 1,2 1,4 1,6
1400 0,8 0,9 1,1 1,2 1,4
1600 0,8 0,8 0,9 0,9 1,1
FFS = 80 km/h
100 0,3 1,1 3,1 3,9 4,1
200 1,9 3,2 5,3 6,2 6,5
400 1,8 2,6 3,5 4,2 4,4
600 1,0 1,5 2,3 2,8 3,0
800 0,6 0,9 1,5 1,9 2,1
1000 0,6 0,7 1,1 1,4 1,8
1200 0,6 0,7 1,1 1,3 1,6
1400 0,6 0,7 1,0 1,1 1,3
1600 0,6 0,7 0,8 0,8 1,0
FFS = 70 km/h
100 0,1 0,6 2,7 3,6 3,8
200 1,5 2,6 5,0 6,1 6,4
400 1,5 0,8 3,2 4,1 4,3
600 0,7 0,5 2,1 2,7 2,9
800 0,5 0,5 1,3 1,8 2,0
1000 0,5 0,5 1,0 1,3 1,8
1200 0,5 0,5 1,0 1,2 1,6
1400 0,5 0,5 1,0 1,0 1,2
1600 0,5 0,5 0,7 0,7 0,9
239
Tabela C-2: Fator de ajuste do efeito de zonas ultrapassagem proibida (fnp) na porcen-
tagem de tempo viajando em pelotes em segmentos direcionais
(TRB,2000; p. 20-23)
oposto (cp/h) 20 40 60 80 100
FFS = 110 km/h
100 6,7 12,7 21,7 24,5 31,3
200 10,5 17,5 25,4 28,6 34,7
400 8,3 11,8 15,5 17,5 20,7
600 4,9 7,3 10,0 11,5 13,9
800 2,7 4,3 6,1 7,2 8,8
1000 1,5 2,7 3,8 4,5 5,4
1200 1,0 1,8 2,6 3,1 3,8
1400 0,7 1,2 1,7 2,0 2,4
1600 0,6 0,9 1,2 1,3 1,5
FFS = 100 km/h
100 6,7 12,7 21,7 24,5 31,3
200 10,5 17,5 25,4 28,6 34,7
400 8,3 11,8 15,5 17,5 20,7
600 4,9 7,3 10,0 11,5 13,9
800 2,7 4,3 6,1 7,2 8,8
1000 1,5 2,7 3,8 4,5 5,4
1200 1,0 1,8 2,6 3,1 3,8
1400 0,7 1,2 1,7 2,0 2,4
1600 0,6 0,9 1,2 1,3 1,5
FFS = 90 km/h
100 6,7 12,7 21,7 24,5 31,3
200 10,5 17,5 25,4 28,6 34,7
400 8,3 11,8 15,5 17,5 20,7
600 4,9 7,3 10,0 11,5 13,9
800 2,7 4,3 6,1 7,2 8,8
1000 1,5 2,7 3,8 4,5 5,4
1200 1,0 1,8 2,6 3,1 3,8
1400 0,7 1,2 1,7 2,0 2,4
1600 0,6 0,9 1,2 1,3 1,5
FFS = 80 km/h
100 5,0 10,4 22,4 26,3 36,1
200 9,6 16,7 26,8 31,0 39,6
400 7,9 11,6 16,2 19,0 23,4
600 4,7 7,1 10,4 12,4 15,6
800 2,5 4,2 6,3 7,7 9,8
1000 1,3 2,6 3,8 4,7 5,9
1200 0,9 1,7 2,6 3,2 4,1
1400 0,6 1,1 1,7 2,1 2,6
1600 0,5 0,9 1,2 1,3 1,6
FFS = 70 km/h
100 3,7 8,5 23,2 28,2 41,6
200 8,7 16,0 28,2 33,6 45,2
400 7,5 11,4 16,9 20,7 26,4
600 4,5 6,9 10,8 13,4 17,6
800 2,3 4,1 6,5 8,2 11,0
1000 1,2 2,5 3,8 4,9 6,4
1200 0,8 1,6 2,6 3,3 4,5
1400 0,5 1,0 1,7 2,2 2,8
1600 0,4 0,9 1,2 1,3 1,7
240
Tabela C-3: Fator de ajuste do efeito de zonas ultrapassagem proibida (fnp) na porcen-
tagem de tempo viajando em pelotes em segmentos direcionais (Har-
wood et al, 2003)
(cp/h) 0 20 40 60 80 100
Diviso direcional 50% - 50%
200 9,0 29,2 43,4 49,4 51,0 52,6
400 16,2 41,0 54,2 61,6 63,8 65,8
600 15,8 38,2 47,8 53,2 55,2 56,8
800 15,8 33,8 40,4 44,0 44,8 46,6
1400 12,8 20,0 23,8 26,2 27,4 28,6
2000 10,0 13,6 15,8 17,4 18,2 18,8
2600 5,5 7,7 8,7 9,5 10,1 10,3
3200 3,3 4,7 5,1 5,5 5,7 6,1
200 11,0 30,6 41,0 51,2 52,3 53,5
400 14,6 36,1 44,8 53,4 55,0 56,3
600 14,8 36,9 44,0 51,1 52,8 54,6
800 13,6 28,2 33,4 38,6 39,9 41,3
1400 11,8 18,9 22,1 25,4 26,4 27,3
2000 9,1 13,5 15,6 16,0 16,8 17,3
2600 5,9 7,7 8,6 9,6 10,0 10,2
200 9,9 28,1 38,0 47,8 48,5 49,0
400 10,6 30,3 38,6 46,7 47,7 48,8
600 10,9 30,9 37,5 43,9 45,4 47,0
800 10,3 23,6 28,4 33,3 34,5 35,5
1400 8,0 14,6 17,7 20,8 21,6 22,3
2000 7,3 9,7 15,7 13,3 14,0 14,5
200 8,9 27,1 37,1 47,0 47,4 47,9
400 6,6 26,1 34,5 42,7 43,5 44,1
600 4,0 24,5 31,3 38,1 39,1 40,0
800 4,8 18,5 23,5 28,4 29,1 29,8
1400 3,5 10,3 13,3 16,3 16,9 32,2
2000 3,5 7,0 8,5 10,1 10,4 10,7
200 4,6 24,1 33,6 43,1 43,4 43,6
400 0,0 20,2 28,3 36,3 36,7 37,0
600 -3,1 16,8 23,5 30,1 30,6 31,1
800 -2,8 10,5 15,2 19,9 20,3 20,8
1400 -1,2 5,5 8,3 11,0 11,5 11,9

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Cintia Yumiko Egami

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