‘Todo piloto sabe o quanto é importante manter-se __ atualizado no meio aeronéutico. Este livro vem de encontro a esta necessidade, sendo atualizado a cada edicéo com 0s tiltimos conceitos vigentes da aviagéo comercial. De forma simples e objetiva o autor, experiente engenheiro aerondutico e renomado professor; descreve alguns conceitos gerais basicos, ondas de choque, o véo trans6nico, tipos e conseqiténcia do enflechamento das asas, propulsao, jatos puros, vos supersénicos e Hipersdnicos. No final o livro dispée de um questiondrio complementar para a verificagio do que foi ensinado, podendo assim 0 piloto saber de seus reais conhecimentos para prestar ‘xames e pleitear cargos e melhores colocagées profissionais. NEWTON SOLER SAINTIVE 8 : 5 <= a 8 F § 5 < AYRODINAMICA DE ih LTA VELOCIDADE Ae RRsNEWTON SOLER SAINTIVE ENGENHBIRO AERONAUTICO PELO ITA | AERODINAMICA DE ALTA VELOCIDADE 8° EDIGAO 2006 oe ASAata obra et regitrada na Funda da Bibiteea Nacional, em nome do autor, quale tipo ‘ou forma Ge repeoduto, total ou parcial, constr crime contra a Let dos dekes autores, ‘ujeitando aqucles que avolaem, a8 pena disso decorents, Agua Viva Desing sobre criacdo de Eron Silva Cristiane Ramos / Carlos Monteiro Vera Lucia Rodrigues da Silva Nelson &, Saintive Epigho: ASA Eoigoes e Artes GrAricas L1oA. Rua Estevéo Baléo, 217 — Campo Belo ‘So Paulo ~ SP — 04624-000 Telefax: (0°11) 5542-2921 ~ 5542-3846 exmnait: editora-asa@asaventura,com.br itp:tweww. asaventura.com.br APRESENTAGAO Este volume é resultado de intimeros cursos que demos, ha alguns anos, na VASP e no Aerochuke de Sao Paulo, e, mais recentemente, na EWM ~ Aviation Ground School. Esses cursos visavam preparar candidatos para diversas 4reas de atuagdo na aerondutica: piloto de linha aérea, piloto comercial, despachante operacional de véo e flight engineer, bem como apresentar a Aerodinamica de Alta Velocidade para os comandantes promovidos aos avides One Eleven e Boeing 737-200. Assim, este livro procura atender aos programas de aerodinamica de alta velocidade nos cursos mencionados, & também introduzir nogées basicas necessérias a um piloto de avido transénico. Acrescenta, ainda, informes sobre 0 tinico avido de transporte supersénico atual - 0 Concorde -, bem como adianta alguns problemas que cercam os futuros aviées supers6nicos e hipersénicos. Esperamos que esta obra possa, efetivamente corres- ponder as necessidades dos leitores e que consiga despertar a curiosidade daqueles que se interessam por esse assunto.‘Como um livro deste tipo esté sempre em processo de aperfeigoamento, agradecemos, antecipadamente, a todos acqueles que nos enviarem criticas e sugestées. O Autor INTRODUGAO. 1 COMPRESSIBILIDADE 1.1)Substancias compressiveis e incompressiveis . 1.2)0 som 1.3)Impulsos de pressao 1.4) Numero de Mach. 2 CONSEQUENCIAS DAS ONDAS DE CHOQUE 2.1) Estol de ‘compressibilidade (ou de Mach) 2.2) Aumento de Arrasto ... 2.4) Redugao do downwash .. 2.5) Rolloff 2.6)Tendéncia de picar (tuck under) 2.7) Vibragdes na cauda ou em todo avido ... 2.8) Comandos inoperantes . 2.9)Problemas de mergulho..3 VOO TRANSONICO .. 3.1) Enflechamento ... 3.2) Aetofdlios de pequena espessure e curvatura 3.3) Outros processos empregados no véo transénico: 3.3.1) Regra da area (area rule).. 3.3.2) Geradores de vortices (vortex generators) 3.3.3) Estabilizador horizontal com incidéncia va- tidvel... 3.3.4) Mach trimmer.... 4 CONSEQUENCIAS DO ENFLECHAMENTO 4,1) Redugao da Sustentagao 4.2) Tendéncia de “passeio” dos filetes de ar. 4.3) Tendéncia de estol na ponta da asa 4.4) Dutch roll 5 EFEITOS AEROELASTICOS 5.1) Inversao do aileron 5.2) Spoiler a. 6 PROPULSAO. 6.1) Motores a turbina. 6.2)Pés combustao (queimador postericr).. 6.3)Regimes dos motores turbo fan/tutbo jato de avia- gé0 6.4) Outros motores a reagao, que néo a turbina: 6.4.1) Estatorreator (ram jet) ... 6.4.2) Foguete (rocket). 6.5) Motores mistos ~ Turbo-estatorreator . 6.6) Tragdo ou poténcia? 6.7) Motores do £Uttar0 nu 7 ALCANGE DOS JATOS PUROS 7.1)Diferenges entre motores a jato e a hiélice .. 7.2) Alcance maximo dos jatos ..... 7.3) Cruzeiro de maximo alcancs e de longo alcance 8 VOO SUPERSONICO 8.1)Deslocamento supersénico e subsénico . 8.2) Tipos de ondas supersénicas .. 8.2.1) Ondas de choque: oblicquas x normais wren 75 8.3)Perfis supersénicos .. 8.4) Arrasto na fuselagem 8.5) Avides supersénicos ... 9 CONCORDE - TRANSPORTE SUPERSONICO 9.1) Fuselagem 9.2)Asas 9.3)Motores ... 9.4) Aquecimento da estrutura 9.6) Elevado arrasto de onda .. 9.6)Deslocamento do centro de presséo . dades 9.8)Estrondo sénico, 10 VOO HIPERSONICO .. CONCLUSAO QUESTIONARIO 101REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .. 115, 119 123 Ssh aps SES ESP TO O9.Ag ge” Bre E ABREVIATURAS ‘Velocidade do som Angulo de ataque centro de gravidade centro de press4o coeficiente de Arrasto coeficiente de Sustentacéo cooficiente de Sustentacéo maximo Arrasto ‘Sustentagéo na empenagem Sustentagéo massa mimero de Mach mimero de Mach eritico niimero de Mach de divergéncla de Arrasto niimero de Mach méximo para operages normais (maximum operating speed) pressao resséo atmosférica nivel do mar pressdo dinamica (q = 4p V?) (tho) densidade volume, velocidade pesoINTRODUGAO ‘Na década de 40, os avides mais velozes apresentavam fendmenos nao bem compreendidos entéo, clasificados, genericamente, de “problemas de compressibilidade”. Tais ‘como: 1) Nas grandes velocidades, sem causa aparente, 0 equilibrio do aviéo se modificava, e ele se tomava extremamente “pesado de nariz”, isto é, com tendén- cia de picar (tuck under). 2) Eram freqiientemente observadas vibragées na cauda ou mesmo em todo o aviéo. 3) Em alguns casos, o piloto comandava os profundores eo leme de diregdo, os quais se moviam sem produzir resposta, Outras vezes, os comandos ficavam extrema- mente duros, ¢ o piloto tinha muita dificuldade para mové-Los. Por vezes, esses fendmenos ocorriam no comego de um mergulho a grande altitude e desapareciam alguns milhares de pés abaixo, sem que se soubesse os motivos. Outras vezes eles Permaneciam, causando, inclusive, acidentes fatais. Entre esses, o mais comentado foi a morte de Geoffrey de Havilland ~. filho do famoso projetista britanico de aviées ~ quando pilotava © avido experimental DH108, em 27 de setembro de 1946. Provavelmente, 0 primeiro avido a apresentar aqueles problemas em véo real foi o Lockeed P-38 (em 1941), que atingia 70% da velocidade do som em véo picado. Durante os mergulhos | ele ficava pesado de nariz, e vibragoes originadas na Newton Soler Saintive empenagem atingiam todo 0 aviéo com muita violéncia, A Lockeed convocou os maiores especialistas da época para estuder essa “doenca”. Alguns cientistas pensavam tratar-se de flutter”, Outros especialistas, porém, diagnosticaram problemas de compressibilidade, o que foi depois confirmado e comrigido (ref. 1 € 6). Mas, o que vem a ser compressibilidade? E o que tom a ver compressibilidade com 0 som? Eo que veremos no Capitulo 1 Estes problemas de compressibilidade surgiram com 0 inicio dos véos transénicos, da ultrapassagem da “barreira do om” e dos véos supersénicos e hipersénicos, os quais estao Gescritos nos capitulos seguintes. ‘Na realidade, a compressibilidade a primeira parte da | Aerodinamica de Alta Velocidade. | E como o rompimento da “barreira do som”, sé foi possivel devido aos motores & reagéo, um dos capitulos trata, dos atuais propulsores dos avides de Alta Velocidade. (Gy Putter ¢ uma vibragto cicica, de alta feqiéncia, causeda pela Interagho das fargas ‘aerodinmicas e das forgas aléticas que ager sobre as asas.cu: sobre ae euperficies de controle 1 COMPRESSIBILIDADE 1.1) Substancias compressiveis e incompressiveis ‘Uma substéncia é compressfvel se seu volume variar de \cordo Com a Press50 por ele suportada; quando a pressdo aumenta, o volume diminui, e vice-versa. Caso contrario, isto é, corresponde uma modificagéo da densidade, pois a mesma massa ocuparé vohime diferente. A figura 1.1 exemplifica essas substancias. Na natureza néo existem, realmente, substancias 100% incompressiveis, pois todas elas, quando suficientemente comprimidas, reduzem seu volume. Para todos os fins préticos, no entanto, os Kquidos e os sélidos so incompressiveis, pois necessitam pressées elevadissimas para reduzir diminuta parcela de seu volume. A égua, por exemplo, contrai-se em 50 milionésimos do volume original para cada eumento de uma atmosfera de pressio, Portanto, se @ preasio sobre um litre de gua passar de uma para duas atmosfera, seu volume sercry Neurton Soler Saintive = umere o eico V, = oe eat Vso rat date enteral Figura 1-1, Substancia compressive eieampresshe. reduzido em apenas 0,00000002 litros. Esta mesma pressao aplicada sobre um litro de ar, mantendo-se a mesma tomperatura, o reduzira a cerca de meio litro. Conclui-se, pois, que 0 ar, como todos os gases e vapores, é compressivel. ‘Vejamos outro exemplo, bem conhecido dos pilotos: suponhamos que os cilindros inferiores de um motor radial, apos muito tempo sem funcionar, estdo com muito éleo na cémara de combustao. Se for dada a partida nesse motor, sem prévia rotagéo & méo pela hélice, o impacto do pistéo com este dleo provocaré o chamado “ariete hidréulico”, que danificaré o pistao, acabeca do cilindro, a biela etc, No entanto, seo cilindro contiver apenas ar, 0 pistdo ndo encontraré resisténcia, e a partida sera normal. A diferenga entre essas duas situagies é que 0 dleo 6 incompressivel, e o ar compressfvel. O aumento de presséo provocado pela ida do pistéo para o ponto morto alto reduz 0 volume do ar,’mas néo o do éleo, dai o impacto. ‘Apesar da evidente compressibilidade do ar, 0 estudo da Aerodinaémica nas baixas velocidades, 6 bastante simplificado, porque as press6es nesse regime so muito baixas, produzindo variagbes despreziveis de volume e densidade. ‘Nesse caso, 0 ar pode ser considerado incompressivel, > pues 7 p%e un atlacaS a Panes Aton -> diwgdade 2 07% dwidr 20> Tempoatua ‘Acrodinémica de Alta Velocidade > 15 Analisemos, como exemplo do que foi dito acima, a asa de um avido que voa a 91 mph nas condigées ISA, nivel do mar (presso 1 013,2 hPa e densidade de 1,225 kg/m®). No ponto de estagnagao A, a velocidade é zero, a presséo 6 maxi- ma, Todos 0s filetes de ar acima e abai- xo de A possuem velocidades maio- Ponto de esagnasSo é SL res que zero, ©, gua 12 Pano do eiagacto, portanto, pressées menores que A. No ponto de estagnagao, a presséo eumenta 11% em relagdo A pressfo atmosférica, ou seja, passa para 1 023,3 hPa, e a densidade aumenta apenes 0,7% devido ao aumento de temperatura, passando a 1,2335 kg/m®. Tal variagao de densidade 6 desprezivel, © o ar pode ser considerado incom- pressivel, ‘Mas se 0 mesmo avidéo voar a 380 mph, a pressao no ponto de ostagnagao aumentaré 18% (1 195,6hPa), e adensidade 19% (1,384 kg/m®). Estas variagSes so muito grandes, e portanto no podem mais ser ignoradas. Nas grandes velocidades 0 ar tem que ser considerado compressivel. Deste modo, a partir de que valor devemios considerar o infcio da “Alta Velocidade”, quando nao podemos mais considerar 0 ar incompressivel? A rigor, néo existe uma fronteira nitida, podendo-se encontrar valores diferentes na literatura técnica: 250 It (ref. 2) ou M < 0,4 (ref. 12) 1.2) Osom Um fator de grande importéncia no estudo de compressibilidade € a velocidade do som. O que é o som? 0 som 6 uma série de impulsos de pressdo que atingem nossos ouvidos numa freqtiéncia que podemos ouvir. Ele nada tem a ver com a compressibilidade; o que importa é a velocidade com 2 to pw, a vilovdad, do pom depute. dar doaodna, SE lc16 Newton Soler Saintive que se propagam os pequenos impulsos de pressao, e o som & o mais conhecido deles. Para que as ondas sonoras se transmitam, deve haver uma substancia ou meio que soja comprimido, pois o som nao pode se propagar através do vacuo. No ar, a velocidade do som sé depende da temperatura, de acordo com a férmnla: a=a,V6 (1.1) 4 = velocidade do som na temperatura absoluta T 4, = velocidade do som na temperatura absoluta T, o= 1%, Exemplificando: a velocicade do som nas condigdes ISA ~nivel do mar (t=15° C), 6 340,29 m/s. Nas condig6es ISA 30.000 pés (¢ = - 44,4°C), a velocidade do som seré: 273 — aaa 273 + 15 a = 340,29 = 303,15 m/s 1.3) _Impulsos de pressao Quando um aviao se desioca na atmosfera, provoca mudangas de pressdo @ velocidade que afetam o ar que o envolve. Estas mudancas de presséo, isto 6, estes impulsos de Bresso se propa- gam na velocida- de do som. Se 0 Upwash ie avido esté voando em baixa veloci- dade, os impulsos de pressao vdo & frente do mesmo, influenciando:o ar que ainda nao en- trou em contato com ele, Aerodindmica de Alta Velocidade —————____—» 17 A evidéncia deste “aviso" pode ser visto num escoamento caracterfstico subsénico (figura 1-3), que mostra 08 filetes & frente do aerofélio com uma inclinagéo para cima (up wash). Se um aviio voa mais rapido que o som, o ar ndo & “avisado" de sua chegada. Nesse caso, seu ajustamento 6 essencialmente instantaneo, provocando uma onda de “distixbio” chamada onda de choque. Ao passer pela onda de choque, o ar expe- rimenta sibitas mu- dangas de velocidade, presséo, temperatura e densidade, neces- sérias para permitir que ele escoe tan- gente as partes do avido (figura 1-4). Orflees no edigeam ade ne do bord desta Onda, de. chon, f= onda, di moa, Mame 4. Exon age 1.4) Numero de Mach Neste ponto, j4 se tomou evidente que os efeitos de compressibilidade dependem, basicamente, da relacao entre as velocidades do corpo em movimento e a do som na mesma condigéo, isto 6, na mesma temperatura. Esta relagdo tem o nome de nimero de Mach, € vale: ‘numero de Mach = velocidade aerodinamica do avido (TAS) velocidade do som als (1.2 O mimero de Mach 1 significa que a velocidade aerodi- namica é 100% da velocidade do som, isto 6, igual a esta velocidade. Da mesma forma, Mach = 0,8 significa que a Fiect -» C imimarnece. papa as urdne, nr18 Newton Soler Saintive velocidade aerodinamica (verdadeira) & 80% da velocidade do som, na mesma temperatura, £ muito importante notar que os efeitos de compres- sibilidade néo estdo limitados as velocidades de véo iguais ou superiores a velocidade do som. Para produzir Sustentagéo, os aerofdlios aceleram os filotes de ar no extradorso; logo, nessa regio, as velocidades locais so sempre maiores que a velocidade do avido (ver figura 1-8-A, onde os filetes de ar no extradorso atingem Machs de 0,74, 0,78 ¢ 0,82, enquanto o aviéo voa a Mach 0,70). ‘Se aumentarmos a velocidade do avido, chegaremos a um valor no qual, pela primeira vez, um ponto do aviéo (normalmente na asa, proxi- mo a fusela- ® aa om OR ote gem), atinge ee a velocidade do +P a som, Fsta velo- ® 09s 19 gas 09 a0 nal a oss He i cidade 6 deno- minada Mach Figures 15 Ae'L5 8 Vato do miner de Mech sobre o ett. cexitico. No nos- 50 aviao fict{- cio, M,,, = 0,85 (wer figura 1-5- B). fluro spersaico | onda de choque Para va- lores superiores 20 M,,, teremos regiées da asa onde a veloci- dade dos filetes > 6 inferior a velo- cidade do som (subsénicas) e outras onde ela 6 superior a velocidade do som (supersénicas). A coexisténcia dos escoamentos subsénicos e supersénicos caracteriza o regime transénico. Figura 150, Regine trnstrica. Acrodindmica de Alta Velocidade 9 No regime transénico, a passagem do fluo subsénico para supersénico & suave, porém a transigao do fluxo super- sénico para subsénico é sempre acompanhada por uma onda de choque. De acordo com o mimero de Mach, os regimes de véo podem ser clasificados em: ‘Subsonico — M < 0,75 (fletes com velocidades inferiores a do som) Transénico - 0,75 < M<1,2 (filetes supersonicos e subsonicos) Supersonico—1,2 < Mix 5 (somente fetes supersonicos) Hipersonico ~M > § Nos regimes supers6nico ¢ hipersénico, todos os filetes de ar em contato com 0 aviéo esto com velocidades superiores a do som, exceto, naturalmente, os filetes dentro da camada limite. Os valores acima séo aproximados, dependendo das formas aerodinamicas do aviéo;um aviéo poderé voar subsénicamente com Mach 0,76 (todos os filetes com velocidades subsénicas) e um outro poderé voar transénicamente com Mach 0,74 (filetes supersénicos e subsénicos). Todo aviéo que voa em regime trans6nico ultrapassou 0 Mach critico, que a fronteira entre os voos subsénicos e trans6nicos,’e um ponto de referéncia para todos os problemas de compressibilidade encontrados no véo. ‘Pode-se ver, da relagdo acima, quo Grande parte dos avises de transporte atuais tem capacidade de ultrapassar o Mach critico, sem nenhum problema, isto 6, para a maioria dos aviées a jato, a velocidade méxima: M,°>M,, ‘Como vimos nas figuras 1-5-A e 1-5-B, a velocidade dos filetes de ar no bordo de fuga deve igualar a velocidade do ar nGo influenciado pelo avido, ou seja, a mesma velocidade do avido. Se esta for menor que M = 1, como no nosso exemplo, os filetes devem desacelerar para velocidades subsénicas & medida que se aproximam do bordo de fuga. (2) je (Maximum operating speed) 60 maior nimero de Mach permitido para operagtes20 — roman Stes Saintive fx syprerico _gnda de choqu ptm ‘sUbsonIco possivel descolamento M=o77 2 ‘onda de choque nomal descolamento onda de choque mat Figure 1.6, Fo wonsnio. Vejamos a figura 1-6, com outros aerofélios. Quando a velocidade do aviéo aumenta de M = 0,77 para M = 0,82, nota- se que a onda de choque se move na diregao do bordo de fuga, © que significa que a area supersénica aumenta. Nessa velocidade j4 aparece uma onda de choque no intradorso. Com M = 0,95, quase todo 0 aerofdlio estard sujeito a0 ‘escoamento supersénico. Ao ultrapassar Mach 1, como 0 aviéo no pode “telegrafar” para avisar de sua proxima chegada, as particulas de ar devem se ajustar instantaneamente a forma da ‘asa e da fuselagem, produzindo uma nova onda de choque & frente dos mesmos, denominada onda de proa. ‘Quando o bordo de ataque é arredondado, como na figura 1.6, entre o mesmo e a onda de choque existe ainda uma regiéo Aerodindimica de Alta Velocidade at subsénica, enquanto todo 0 resto do aerofélio j esta no escoamento supersénico. Portanto, o aviéo continua no regime transénico, apesar de ter ultrapassado Mach 1. \Vejamos como se formaram as ondas de choque normais. Suponhamos um aerofélio se deslocando com M = 0,89, acima do Mach critico, no qual as velocidades locais sao mostradas na figura 1-7. Regio superstinion b= 39 Figue 1-7 - Fomagto de Ondes de Choque Analisemos os impulsos de presséo gerados no bordo de fuga (ponto B), onde o némero de Mach dos filetes é 0,89. Estes impulsos tendem a influenciar o ar a frente do avido e, Portanto, sobem na diregéo do bordo de ataque. com a velogidade do som. No entanto, os filetes de ar descem com M = 0,89. Logo, a velocidade resultante seré 1 - 0,89 = 0,11. Ao chegar ao ponto onde a velocidade 6 0,90, os impulsos produzidos em B se juntam aqueles onde M = 0,90, @ ambos sobem com M = 0,1, juntando-se com os impulsos de outros Pontos, até chegarem ao ponto E, Neste ponto, todos os impulsos roduzidos por todos os pontos da regiao subsénica, que vai do bordo da fuga até o ponto E (exclusive), ficam acumulados, pois a velocidade dos impulsos para cima é igual velocidade para baixo dos filetes de ar, isto 6, M = 1. O mesmo ocorre com impulsos produzidos na regido supersénica, compreendida entre os pontos E e F Eles tentam influenciar o ar & frente do aerofélio, porém a velocidade de subida dos mesmos é inferior & velocidade dos filetes de ar, ¢ Portanto so arrastados até o ponto E, onde novamente as velocidades dos impulsos de pressdo na diregéo do bordo de22 ‘Newton Soler Saintive ataque sto iguais velocidade dos filetes em diregao ao bordo. de fuga, M = 1. Assim, todos os impulsos de pressio gerados na regiéo supersdnicas bem como aqueles gerados na regi ‘traseira subsénica do extradorso da asa ficam acumulados na onda de choque, e isto produz aumento de presséo, temperatura e densidade. Anda de choque normal, prépria do regime transénico tem as seguintes caracteristicas: 1) 86 ocorre quando um escoamento passa de super- sénico para subsénico. © nimero de Mach apés esta onda é aproxima- damente o inverso do nimero de Mach antes da onda. Assim, se esta valer 1,25, apés a onda, o Mach seré de aproximadamente 1/1,25 ou seja, 0,8. 2) A direcao dos filetes de ar nao 6 modificada ao passar or esta onda de choque. 3) Nesta onda ocorre um aumento de presséo, tem- peratura e densidade do ar, e redugao da veloci- dade e do mimero de Mach dos filetes. 4) Ela provoca também uma grande redugao da energie dos flletes de ar, isto 6, a soma das pressées estética e dindmica é dimimuida. Nota: “A proxima vez que voes iver uma oportunidade de voar num avido a jato, @ 0 sol estiver em cima (cerca de meio dia ou comego da tarde), olhe na diregao da envergadura da asa. Devido & retragao da luz na onda de choque, vocé as vezes poderé ver a olho nu ‘as ondas de choque dangando na superficie da asa. (ref. 1 pag. 209). Algo como a figura acima. 2 CONSEQUENCIAS DAS ONDAS DE CHOQUE 2.1) _ Estol de compressibilidade (ou de Mach) Oestol de um aerofélio ocorre porque os filetes de ar, na ‘camada limite, perdem energia cinética devido a viscosidade. Com menos energia, eles néo podem vencer o gradiente desfavordvel de pressio, causado pelo grande angulo de ataque e, descolam muito antes do bordo de fuga, reduzindo a ‘Sustentagdo e aumentando o Arrasto. Quanto maior o 4ngulo de ataque acima do angulo de estol, maior o coeficiente de Arrasto e menor o coeficiente de Sustentagao. Efeito semelhante ocorre com a onda de choque. Existe uma interagao entre ela e a camada limite, de forma que esta aumenta substancialmente sua espessura ao passar pela onda. ‘Quando a onda de choque for de grande intensidade, muito acima do Mach critico, 0 aumento da espessura da camada limite mais gradiente adverso (um stbito aumento de press4o numa onda apenas 1/100.000 de polegada de espessura) provocam um descolamento de filetes, que afeta tanto a Sustentagéo como o Arrasto (figuras 2-1 ¢ 2-2).% Newton Soler Saintive 030 Verifica-se assim que a onda de cheque muito intensa produz descolamento dos filetes, semelhante ao velho estol subsénico, e 6 por isto chamado estol de compressibilidade, estol de choque ou de Mach. [sem efcto da Apesar do desco- ‘sete cie lamonve dos floteo, 0 onda de choque coeficiente de Susten- tagdo maximo néo se z reduz continuamente, ou Po Sante seja, 0 estol de compres- sibilidade é menos critico que 0 estol subsénico. Desse modo, os avides que voam no regime transénico estéo sujeitos aquelas vibragées tipicas do pré-estol (buffet) néo s6 nas baixas, mas também nas altas velocidades. Para elimind- las, 0 piloto deverd, nas baixas velocidades, reduzir ongulode ataque e aumentar a velo- cidade, e, nas altas velocidades reduzir 0 mimero de Mach. A figura 2-3 mostra os buffet limits de um bimotor de tecnologia dos anos 60 peso aproximado de 110.000 libras. Fira 2.2.C, x, para ceretes Este grafico permite determi- umes de Mach. nar a velocidade e a altitude onde ocorrem vibragées severas do pré-estol de baixa e alta velocidade, com diversos fatores de carga. Observa-se que as velocidades dos buffet variam com a altitude. A velocidade indicada do pré-estol de baixa velocidade eumenta com a altitude por duas raz6es principais: Aerodinamica de Alta Valocidade ——————_——_—> 25 6 Lo 2 ons sao en 0 (60') g dhe i 0 a ae a Fira 23. Lint de bet a) Ertos de instrumento devido A compressibilidade. Em outras palavras, o velocimetro indica uma velocidade superior & real. b) Nas grandes altitudes a compressibilidade do ar afeta a distribuigdo das pressées em torno do aerofélio, ¢, portant, afeta também a velocidade do estol. For outro lado, a velocidade indicada do pré-estol de alta decresce coma altitude; como o pré-estol ocorre com um nimero de Mach praticamente constante, quanto maior a altitude, menor serd a velocidade indicada comresponcente a esse mimero de Mach. A conseqiéncia dessas variagées de pré-estol com a altitude & que elas se encontraréo num ponto sugestivamente denominado “canto do caixéo” (coffin comer). Nesse ponto, 0 avido estara sujeito aos dois buffets, o de alta e o de baixa. £ possivel sair desse “canto” simplesmente mantendo a altitude, para consumir combustivel. Apés algum tempo, com menor peso, serA reduzida a velocidade do buffet de baixae aumentada ade alta, saindo pois do coffin corner.26 Newton Soler Saintive OB-47, bombardeiro americano fabricado em 1950, podia alcancar 0 coffin comer em véo nivelado, porém nos jatos atuais, esse problema é evitado colocando o teto de servigo abaixo do coffin corner. No entanto, eles pocerao alcangar esse “canto” com um fator de carga elevado (figura 2-3). ‘Voando nos maiores niveis de véo, devem ser evitadas curvas de grande inclinagao, que poderdo levar 0 aviao ao coffin corner (teto aerodinémico), ou pelo menos reduzir as velocidades disponiveis na regiao livre do buffet. 2.2) Aumento de Arrasto ‘Vimos, anteriormente, que as primeiras ondas de choque, de pequena intensidade, causam aumento de espessura da camada limite. Com a elevagao do ntimero de Mach, elas provocam descolamento dos filetes. Estes dots efettos produzem uma nova parcela de Arrasto denominado Arrasto de Onda ou de Compressibilidade. Seu crescimento € lento apés 0 Mach critico, inicialmente devido apenas ao aumento da espessura da camada limite. Mas quando as ondas de choque produzem descolamento de filetes, 0 aumento 6 mais répido, até chegar ao Mach de Divergéncia de Arrasto (Drag divergence Mach number) - M,y, a partir do qual ‘ocrescimento do coeficiente de Arrasto é muito mais acentuado. Na pratica, a velo- cidade de cruzeiro de um aviao néo pode superar de muito este néimero de Mach, pois o grande aumento de Amtasto provocaria elevado aumento de consumo de combustivel. Nota-se, na figura 2-4 que o coeficiente de as 70" Arrasto, para enflechamen- M Niue do Noch : : to nulo, atinge seu valor ma- ximo no Mach = Mach de emai Siro Figa 2-4, Aurea de Aas, Asrodinamica de Alta Velocidade ———————————__—> 27 Nas décadas de 30 e 40, essa velocidade era chamada de “barreira do som", e 36 foi superada em 14 de outubro de 1947, quando o cap. Charles E. Yeager alcangou Mach 1,05, pilotando o Bell XS-1. 2.3) Variagéo da posigao do centro de presséo do avido As ondas de choque provocam uma variagéo na distribuigdo de pressdo nos aerofdlios, deslocando o centro de pressio da asa para trés (figura 2-5), Deslocamento do conto de pressio (@) arguio de aleque 26° Mach 0.75 (0) anguo de ataque 4.6 wach 0.875 Faqra 25, Vac do can de presso. 2.4) Redugéo do downwash Quando um aerofélio produz Sustentagao, como conseaiiéncia do principio de agéo e reagao, os filetes de ar passam pelo bordo de fuga sao desviados para baixo (downwash). Devido ao downwash, o Angulo de ataque da superficie horizontal é negativo, e portanto, a Sustentagao nela produzida é negativa (para baixo). Com velocidades superiores a0 Mach exitico, a onda de choque reduz 0 downwash da asa, e, como conseqiiéncia, o angulo de ataque da superficie horizontal tomna-se menos negativo, reduzindo, pois, o valor da resultante (figura 2-6).28 $$ newton Soler Saintive Figura 26, Reducto do domes 25) Rolloff Suponhamos um avido com M,,. = 0,80 voando com M = 0,75. Se 0 piloto aplicar pedal direito, a asa esquerda sera acelerada em relagdo direita, aumentard a Sustentagao e se elevard. Portanto, pé direito, levantamento da asa esquerda. Porém, se a mesma operagao for repetida com M > 0,80, a asa ‘esquerda sera acelerada para M > M ,. @ poderd provocar a redugao do coeficiente de Sustentagao (figura 2-1), Como conseqiiéncia, ela perderé Sustentagao, e abaixard, isto é, 0 rolamento ocorreré para 0 lado errado. Este fenémeno é denominado rolloff. Assim, por seguranga, nos véos com velocidades préximas de M,,., néo 6 aconselhével o emprego do leme de diregdo, 86 dos ailerons. ‘As conseqiléncias vistas até agora, nos fornecem as ferramentas para analisarmos os problemas de com- pressibilidade ocorridos na década de 40, a saber: Acrodinamica de Alta Velooidade > 29 2.6) Tendéncia de picar (tuck under) Sao duas as causas: 0 deslocamento do centro de presséo para tras, ¢ a reducéo do downwash da asa. Consideremos avido da figura 2-7 em duas situagées diferentes: em baixa velocidade, portanto sem problemas de compressibilidade, e em alta velocidade, acima do Mach critico. ‘Analisemos a primeira situagao. Suponhamos que 0 aviéo voe a 200 nés em véo reto horizontal. Como o centro da press (cp) esta atrés do centro de gravidade (eg), a Sustentago da asa produziré um momento, tendendo a “picar” o aviéo, o qual 6 equilibrado pelo momento da resultante do aerofélio estabi- lzador horizontal-profundor. Lxa=Fxb Fgura 27. Tack nd, Nas grandes velocidades, o (ep) se desloca para trés, aumentando 0 brago a e, consequentemente, o momento de picagem do aviéo, enquanto a redugdo da componente traseira, devido & diminuigéo do downwash, reduz F e o momento de cabragem, ocorrendo pois um desequilibrio: L xa > Fx b. Este desequilibrio provoca a tendéncia de picar. 2.7) Vibragées na cauda ou em todo 0 avido Eram causados pelo descolamento dos filetes provocado pelas ondas de choque90 $$ newton Soler Saintive 2.8) Comandos inoperantes Superficies de comando que se moviam sem produzir resposta, ou comandos que se tornavam excepcionalmente duros. Varias eram as causas destes problemas, ‘Quando nao existem ondas de choque, a movimentacdo de uma superficie de comando modifica o escoamento & frente do aerofélio, aumentando ou reduzindo a forga aerodinamica produzida pelo mesmo. ‘Acima do Mach eritico, todos os sinais produzidos por estas superficies de comando ficam acumuladas na onda de choque, diminuindo drasticamente sua influéncia. Por outrolado, a onda de choque produz descolamento de filetes, @ a ago das superficies de comando é mais eficaz atuando sobre o ar néo descolado, com maior energia cinética. Por filtimo, a mudanga do centro de presséo das superficies de comando também causada pelas ondas de choque, produz grande aumento do momento na linha de articulago, tornando, pois, mais dificil sua movimentagao. 2.9) Problemas de mergulho Por que alguns avides apresentavam problemas nos mergulhos em grandes altitudes, os quais desapareciam nas baixas altitudes? : A razdo 6 que, ao perder altitude, a velocidade do som aumentava, e eventualmente a redugao do nimero de Mach era suficiente para tiré-lo dos problemas de compressibilidade. 3 v60 TRANSONICO Na década de 40, os problemas de compressibilidade ocorriam, com Mach = 0,6. Hoje, os avides de transporte atingem Mach acima de 0,92, voam em altitudes superiores a 40.000 pés, e sdo muito maiores e mais pesados. Nas atuais velocidades de cruzeiro, o Arrasto induzido representa de 25% a 40% do total, sendo os Arrastos parasita € de compressibilidade responsaveis pelo restante. No cruzeiro dos DC-7, Super Constellation, etc, 0 Arrasto induzido representava cerca de 50% do total, e por isso eles empregavam de asas com maiores alongamentos. Os transportes atuais séo mais "limpos aerodina- micamente” e tém recursos para reduzir os Arrastos de com- pressibilidade e parasita, que so predominantes. Um exemplo do progresso na redugao do Arrasto para- sita pode ser visto na diminuigao das areas planas equivalentes do DC-3 (23,7 pés quadrados) para o DC-9-30 (20,6 pés quadradios). © DC-9-30, apesar de tranportar 105 passageiros contra os 21 do DC-3, tem menos 13% de Arrasto parasita.8 $$$ $$$ nowron Soter Saintive Como os problemas de compressibilidade sé ocorrem acima do Mach critico, e o Arrasto torna-se muito elevado apés © Mach Divergent Drag, os projetistas empregaram meios de aumentar esses Machs. Os processos foram: 3.1) Enflechamento Consideramos uma asa retangular, cujo aerofélio tem 0 MM,,, = 0,70. Se a asa tiver um enflechamento de, por exemplo, 30%, 0 aerofélio continuaré com o mesmo M_,, mas s6 “sera sensfvel” & componente dos filetes de ar perpendicular ao bordo de ataque. Ve [ ‘em erfiochamento My para © aerofbio $6 ve festa componente de velocdade rfiechamento com 80° Figura 31. Enchant, Assim, conservando o mesmo aerofélio, o novo M.,, seré 0.7 dividido por cos 30° = 0,808. Conseatientemente, 0 aviao encontrar problemas de compressibilidade acima de Mach 0,808 ¢ no acima de 0,7. Na vida real, 0 escoamento sobre as asas 6 tridimensional, mais complexo que a figura 3-1 ¢ 0 M., estaré compreendido entre 0,7 e 0,808 ou seja: 0,7 < M__, < 0,808. Aerodinémica de Alta Velecidade 33 © emprego de uma asa enflechada 6 um compromisso, com pontos positives e negatives, pois se ela aumenta 0 My. por outro ladio traz iniimeras desvantagens. Entre outras: menor capacidade de produgao de Sustentagao, tendéncia de estolar de ponta de asa e produzir pitch up, possibilidade de agravar 0 tuck under nas grandes velocidades ete. 3.2) Aerofélios de pequena espessura e curvatura # razoavel esperar que 0 M,,possa ser aumentado se as velocidades locais nas superticies dos aerofétios foremmantidas téo pequenas quanto possivel. Por isto, os aerofélios projetados para grandes velocidades tém menor curvatura © menor espessura do que aqueles convencionais, usados nas baixas velocidades. O prego a ser pago 6 uma redugao do coeficiente de sustentagéo méximo e do volume para armazenar combustivel ¢ trens principais nas asas. Os primeiros aerofélios estudados com esta finalidade foram os chamados aerofdlios laminares (NACA série 6), cuja idéia bésica era que a transicao do escoamento laminar para turbulento ovoresse 0 mais atrés possivel (40, 50 ou 60% da corda), com aumento de velocidade bastante suave no extradorso. Posteriormente verificou-se que estes nao eram, realmente, os melhores aerofdlios para as altas velocidades, Porque 0 escoamento laminar no depende apenas da forma do aerofélio, mas também do némero de Reynolds", da turbuléncia inicial dos filetes de ar, da rugosidade da superficie das vibragées etc., fatores muito dificeis de controlar numa situagéo real. (@)0 nimero de Reynolds 6 um nimero adimensiona_ que representa © quociente entre a frgas de inercia @ as forgas de visconidade, Quando ole € euicentoments ‘Grande, o esccamento pasca do laminar para tuculento ‘nde: He = nimero de Reynolds ype Vie welocklade Ga maaoa de ar (m/s) 7 B= want crane (cra my nS Sortie de wscosided® (kg/m)34 Nero Sor Satntive Atualmente os perfis mais promissores so os super- criticos, que apresentam as seguintes diferengas em relagso 208 aerofélios convencionais: a) maior raio do bordo de ataque; b) curvatura superior reduzida; c) curvatura em $ préxima 80 bordo de fuga. onda de choque forte rmalor descolamento 'd3 camada rite ‘a Convencional ‘onde de cheque race menor descolamento sdacomeda Imi =. ’b- Superetoo Figura 3-2, Pecos convensrals ¢supererties. 3.3) Outros processos empregados no véo transénico 3.3.1) Regra da érea (area rule) Este conceito foi desenvolvido pelo Dr. Richard T. Whitcomb, que também desenvolveu o perfil superoritico. Basicamente a area rule constata que o menor Arrasto nos regimes transénicos e supersénicos € obtido quando as areas das segées retas do avido ao longo do eixo longitudinal podem ser projetadas num corpo de revolugéo que nao apresenta mudanga abruptas de segao ac longo do seu comprimento. Ou se for tragado um gréfico de érea da segéo reta ao longo do comprimento, a curva resultante é continua, com variagées suaves. ‘A figura 3-3 mostra o exemplo classico da aplicagéo desse conceito: 0 aviéo Convair F-102A. Aerodindmica de Alta Velocidade ———___—________> 35 protuberanca nas ‘exremidades J acrturamerto da ‘tseagem na asa gq a~Te a za SF toy 2 pea = 1 a7 \ Ay B i saz ampenagem nai esragein fee een ‘corpo da fusalagem b= YF 102A depois da regra Figura 3.3, Rogra da ea, Os testes iniciais de F-102A indicavam que ele nao poderia voar supersonicamente, devido ao grande Arrasto no regime transénico. O projeto esteve para ser cancelado. Porém, a aplicacéo da “regra de 4rea” salvou 0 aviao. A figura 3-3a mostra a forma original do F-102A, e as éreas das segées retas plotadas em fungéo da estagdo. Nota-se um grande aumento de area quando se atinge as asas. A figura 3-3b mostra o F-102A com forma semelhante a uma garrafa de Coca-Cola, ¢ a adigao de protuberancias apés as asas para melhorar a distribuigdo das areas. © F-102A conseguiu, com essas modificages, atingir 0 regime supersénico, e foi fabricado em grande quantidade para as forgas armadas americanas. Posteriormente, a aplicagso da “regra de area” ao aviio Boeing 747 permitiu que ele superasse a velocidade de Mach 0,92. Pode-se observar (figura 3-4) que a curva néo possui nenhuma variagao abrupta, e é proxima do ideal.