ANÁLISE AERODINÂMICA DE PERFIS DE ASA PARA VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS USANDO O SOFTWARE XFLR5 - TCC Albert Franklin Versão Final

UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-RIDO
CAMPUS ANGICOS
DEPARTAMENTO DE CINCIAS EXATAS,
TECNOLGICAS E HUMANAS
CURSO DE CINCIA E TECNOLOGIA
ALBERT FRANKLIN DE MOURA DANTAS
ANLISE AERODINMICA DE PERFIS DE ASA PARA

VECULOS AREOS NO TRIPULADOS USANDO O
SOFTWARE XFLR5
Angicos RN
2014
ALBERT FRANKLIN DE MOURA DANTAS
ANLISE AERODINMICA DE PERFIS DE ASA PARA

VECULOS AREOS NO TRIPULADOS USANDO O
SOFTWARE XFLR5
Monografia, apresentada a Universidade Federal

Rural do Semi-rido UFERSA Campus Angicos,
para a obteno do ttulo de bacharel em Cincia e
Tecnologia.
Orientador: Prof. Dr. Marcos Vincius Cndido

Henriques UFERSA
Angicos RN
2014
Agradecimentos
Primeiramente gostaria de agradecer aos meus pais, Francisco de Paiva Dantas e Franscineide
F. Moura Dantas e minhas avs Jandira de Paiva Dantas e Teresinha Saraiva de Moura, a qual
tem um profundo carinho, pois sempre nos momentos difceis esto ao meu me dando seu
carinho, por sempre terem me apoiado nos momentos mais difceis que passei durante minha
graduao, na qual estes sempre me deram fora, dando conselhos e incentivando com belas
palavras de motivao e de amor carinho e afeto, alm de sempre estar colocando em suas
oraes dirias. a estas pessoas que sou muito grato e dedico este trabalho, e obrigado por
sempre acreditarem na minha capacidade. A vocs agradeo eternamente por tudo.
As minhas irms, Klicia de Moura Dantas e Ana Livia de Moura Paiva Dantas na qual
tiveram um papel fundamental na minha formao. Muito obrigado por estarem sempre ao
meu lado. Aos meus tios, Saturnino de Moura, Sandecio Moura, Francigleide de Moura,
Francisca Telma, Rivanaldo Paiva, Felcia Paiva, Ruth Paiva, Miguel, Aldeni de Paiva,
Elisabete Soares, aos meus padrinho Lazaro Dantas e Teresinha Cortez.
Aos meus amigos de sempre, Paulo Almeida, Cassio Moura, Luiz Wagner, Pedro Vinicius,
Thallis Thawan, Fernando Henrrique, Luiz Tavares, Allison Wendel, Marcos Vidal, Lennon
Magno. Muito obrigado por sempre estarem apoiando este sonho na qual almejo trs anos.
Aos amigos de estudo, Junior Cardoso, Diogo Jales, Ivan, Chesman, Marcos Vinicius,
Ricardo Sena, Gilvan, Italo Sabino, Daniel Galdino. Na qual pude compartilhar e receber
conhecimento nas madrugas de estudo em vsperas de provas e tambm pelos pagodes nas
sextas a noite l no Lindomar Lanches.
Aos meus grandes amigos Jefferson Campos, Bruna Ravana, Esdras Mansur, Guilherme
Alves, Diego Medeiros, Isaac Oliveira, Eduardo Guerra, Joo Porfilio, Andrezza Coutinho,
Diego Ramos, Jairo Luiz, na qual tive a oportunidade de compartilhar diversas experincias
de projeto, onde passamos horas e ate dias na universidade para desenvolver o projeto, por
isso agradeo muito a vocs futuros engenheiros. Quero agradecer tambm ao projeto de
extenso Calango Voador AeroDesign, na qual me deu as condies necessrias para o
desenvolvimento deste trabalho, alm da oportunidade de agregar conhecimento minha
formao acadmica e pessoal.
A minha namorada Daniela dos Santos Melo, por estar comigo nos bons e maus momentos
que passamos durante esta graduao. Agradecer por ter sido to companheira, durante todo
esse tempo, e que eu possa retribuir tudo isso que voc fez. Assim voc tambm dedicado
todo o empenho posto neste trabalho, pois foi a sua confiana que me deu fora para concluir
mais uma etapa do meu sonho. Muito obrigado por tudo.
Ao professor Dr. Alex Sandro de Arajo Silva o qual foi fundamental para a minha
aprendizagem no software XFLR 5, alm de me guiar no estudo da aerodinmica. Na qual foi
essencial na escolha do tema deste trabalho. E ao professor Marcus Vinicius de Sousa
Rodrigues pela disponibilidade para a avaliao deste trabalho.
Ao meu grande amigo e orientador do projeto Calango Voador, Mrcio Furukava, pela
dedicao, disponibilidade, contribuies, incentivo. Alm de ser uma das peas fundamentais
para minha formao acadmica, na qual me deu oportunidades no projeto, pelos conselhos
que muitas vezes era mais um amigo do que um professor. A voc grande Furukava tambm
dedico este trabalho.
Ao orientador deste trabalho, Marcos Vinicius que disponibilizou tempo e dedicao para me
orientar, pelas contribuies dadas para o engrandecimento deste trabalho, pelo incentivo.
A todos os servidores da UFERSA que contriburam direta e indiretamente, em especial

Francisca Marrocos mais conhecida como (cabelo), branco, Leonardo, Marcos Arame pelas
historias de pescador que muitas vezes arrancavam gargalhadas mesmo nas piores horas e
tambm seu Ded.
Aos professores que muito contriburam para a minha formao acadmica, professora Nubia,
professor Alceu, Matheus Meneses, Ivan Mezzomo, Gustavo Rebouas, Joselito Medeiors,
professora Marcilene Nobrega, professor Lucas Ambrsio, Gilson Lopes.
A todos os meus familiares e amigos na qual me esqueci de citar mais que de certa forma
contriburam e torceram por minha vitria.
A todos vocs serei eternamente grato!

Isto para os loucos. Os desajustados.
Os rebeldes. Os criadores de caso. Os que so
peas redondas nos buracos quadrados. Os que
veem as coisas de forma diferente. Eles no
gostam de regras. E eles no tem nenhum
respeito pelo status. Voc pode cit-los,
discordar deles, glorifica-los ou difam-los.
Mas a nica coisa que voc no pode fazer
ignor-los. Por que eles mudam as coisas. Eles
empurram a raa humana para frente.
Enquanto alguns os veem como loucos, ns
vemos gnios. Por que as pessoas que so
loucas o suficiente para achar que podem
mudar o mundo so as que, de fato, mudam
Think different.
(Apple).
Resumo
O principal foco da aviao mundial atualmente desenvolver novas tecnologias que

possam viabilizar cada vez mais os voos continentais, alm de aeronaves para defesa do
espao areo. Os Veculos Areos no Tripulados (VANTs) surgiram devido necessidade de
se reduzir custos com operaes militares de alto risco, alm de assegurar a vida de pilotos.
Com o decorrer dos anos, os VANTs ganharam espao nas reas de geoprocessamento remoto
e vigilncia do territrio nacional, entre outras aplicaes. A aerodinmica um dos
elementos cruciais a serem considerados nos projetos de VANTs. O estudo da aerodinmica
envolve diversos parmetros importantes para o entendimento do escoamento de fluidos, o
qual faz parte crucial deste trabalho. O presente trabalho apresenta o processo de anlises em
perfis aerodinmicos de alta sustentao visando aplicao em um projeto de um VANT de
pequeno porte. O desenvolvimento do trabalho usou como mtodo a anlise grfica dos
coeficientes aerodinmicos dos perfis, de forma a representar os efeitos reais de um estudo
com simulao em tnel de vento. Este estudo teve como base uma reviso bibliogrfica dos
principais autores que abordam a aerodinmica aplicada a veculos. Foram usadas simulaes
em oito aeroflios disponveis no site (aerospace.illinois.edu), utilizando o software XFLR 5
do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, com o intuito de analisar e definir um ou mais
perfis que possam atender a um projeto de um VANT de pequeno porte. faremos algumas
discusses a respeito das analises obtidas.
Palavras-chave: Aerodinmica. VANT. Simulao numrica. XFLR 5.

Lista de figuras
Figura 1: Exemplo de um aeroflio aerodinmico............................................................................... 10
Figura 2: Geometria de um Perfil. ....................................................................................................... 12
Figura 3: Representao do perfil 4 dgitos. ........................................................................................ 13
Figura 4: Representao do perfil 5 dgitos. ........................................................................................ 13
Figura 5: Representao do perfil NACA serie 1 ................................................................................ 14
Figura 6: Representao do perfil NACA srie 6 dgitos .................................................................... 14
Figura 7: CLARK Y: Espessura de 0.1171, Raio do bordo de ataque do perfil 0.0128, Camber 0.0343
............................................................................................................................................................... 15
Figura 8: NACA 23012: Espessura 0.1201, Raio do bordo de ataque 0.0171, Camber 0.0146 .......... 15
Figura 9: NACA 0012: Espessura 0012, raio do bordo de ataque 0.0172, camber 0.00 ..................... 15
Figura 10: NACA 6409: Espessura 0.0903, raio do bordo de ataque 0.0096, camber 0.0586 ............ 16
Figura 11: CLARK YS: Espessura 0.1170, Raio do bordo de ataque 0.0047, Camber 0.0280 ........... 17
Figura 12: HEPPERLER MH-18: Espessura 0.1113, Raio do bordo de ataque 0.0047, Camber 0.00
............................................................................................................................................................... 17
Figura 13: NACA MUNK/M-18: Espessura 0.1202, Raio do bordo de ataque 0.0435, Camber 0.0411
............................................................................................................................................................... 17
Figura 14: WORTMANN: Espessura 0.1261, Raio do bordo de ataque 0.0199, Camber 0.0440....... 17
Figura 15: LIEBECK LA 203 A: Espessura 0.1214, Raio do bordo de ataque 0.0316, Camber 0.0869
............................................................................................................................................................... 18
Figura 16: SELIG 1223: Espessura 0.1214, Raio do bordo de ataque 0.0316, Camber 0.0869 .......... 18
Figura 17: EPPLER 423: Espessura 0.1252, Raio do bordo ataque 0.0333, Camber 0.0548 .............. 18
Figura 18: WORTMANN FX 74-CL5-140: Espessura 0.1644, Raio do bordo de ataque 0.0075,
Camber 0.1086 ...................................................................................................................................... 19
Figura 19: Variao de velocidade entre a parte superior e inferior do perfil. .................................... 21
Figura 20: Perca de sustentao devido a inclinao da asa. ............................................................... 22
Figura 21: Representao do efeito do escoamento do ar em alguns tipos de superfcies ................... 24
Figura 22: Exemplo de como relacionada a posio do centro aerodinmico. ................................. 29
Figura 23: Esboo da asa para determinao da corda mdia . ............................................................ 32
Figura 24: Aeroflio discretizado, mostrando os pontos de controle. ................................................. 33
Figura 25: Linhas de trajetria de partculas em um fluxo de estado estacionrio sobre um aeroflio a
partir de um sistema de coordenadas fixo-corpo. .................................................................................. 34
Figura 26: Esquema de direes da velocidade em um escoamento, paralelo ao elemento dl sobre uma
linha de corrente. ................................................................................................................................... 34
Figura 27: Esquema demonstrativo dos aeroflios que sero utilizado nas analises. .......................... 43
Figura 29: Representao da asa, em sua vista superior. ..................................................................... 47
Figura 30: Passo Passo para analise no XFLR 5 ............................................................................... 51

Lista de grficos
Grfico 1: Coeficiente de sustentao em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1 ...................... 54
Grfico 2: Coeficiente de arrasto em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1............................. 56
Grfico 3: Coeficiente de momento no perfil em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1 .......... 57
Grfico 4: Eficincia dos perfis em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1 ............................... 58
Grfico 5: Polar de arrasto em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1 ....................................... 59
Grfico 6: Coeficiente de sustentao em funo de alpha para o grupo 2 ......................................... 60
Grfico 7: Coeficiente de arrasto em funo de (alpha) para os perfis do grupo 2 ............................. 61
Grfico 8: Resultado do coeficiente de momento em funo de (alpha) para o grupo 2 ..................... 62
Grfico 9: Eficincia do perfil em funo do ngulo de ataque (alpha) para o grupo 2 ..................... 63
Grfico 10: Polar de arrasto dos perfis do grupo 2 . ............................................................................ 65
Grfico 11: Resultado do coeficiente de sustentao em funo (alpha) analise final ........................ 66
Grfico 12: Coeficiente de arrasto em funo (alpha) analise final ..................................................... 67
Grfico 13: Coeficiente de momento em funo (alpha) analise final ................................................ 68
Grfico 14: Polar de arrasto para trs numero de Reynolds na analise final........................................ 69
Grfico 15: Analise da eficincia dos perfis para trs nmeros de Reynolds. ..................................... 71
Lista de imagens
Imagem 1: Os primeiros inventos de Da Vinci. ..................................................................................... 6

Imagem 2: Primeiro voo 14 bis, com Alberto Santos Dumont. ............................................................. 7
Imagem 3: Evoluo do design nas aeronaves. ...................................................................................... 9
Imagem 4: Exemplo de aeronaves que usam aeroflio "reflex". ......................................................... 16
Imagem 5: Efeitos visveis causados pelo arrasto induzido na asa de uma aeronave. ......................... 26
Imagem 6: Formao em V dos pssaros para reduzir o arrasto. ......................................................... 26
Imagem 7: Momento em um perfil em funo do ngulo de inclinao (alfa). ................................... 27
Imagem 8: Representao escoamento laminar e turbulento em torno de um perfil. .......................... 30
Imagem 9: Representao dos Vrtices na ponta da asa. ..................................................................... 30
Imagem 10: Alguns VANTs fabricados pelas principais empresas do seguimento. ............................ 40
Imagem 11: Projeto elaborado pela AVIBRAS LAAD e projeto DPA-VANT - Acau .................... 40
Imagem 12: Detalhamento no motor especificado para o VANT. ....................................................... 44
Imagem 13: (ESC) Turnigy 60A especificado para o projeto. ............................................................. 45
Imagem 14: Hlice especificada para o projeto do VANT. ................................................................. 46
Imagem 15: Ilustrao da aeronave no software NX.8 SIEMENS. ..................................................... 47
Imagem 16: Especificao de como inserir os dados e escolher o tipo de analises. ............................ 51
Imagem 17: Esquema de como inserir o numero Reynolds mnimo e mximo no XFLR 5 .............. 52
Lista de smbolos
Presso
Velocidade do escoamento ou velocidade da aeronave
Densidade do fluido
Corda mdia aerodinmica do perfil Coeficiente de arrasto induzido
Coeficiente de sustentao do perfil
g Acelerao gravitacional
M Momento
Cr Corda na asa raiz da asa
Ct- Corda na ponta da asa
cd Coeficiente de arrasto do perfil
L Fora de sustentao
D Fora de arrasto
Vcru Velocidade de cruzeiro
Vestol Velocidade de estol,(m/s)
- ngulo de ataque, (graus)
CD Coeficiente de arrasto da aeronave
Re Nmero de Reynolds
Coeficiente de arrasto induzido do perfil
Alongamento da asa
Coeficiente de momento do perfil
Viscosidade dinmica do ar
Sumrio
1. INTRODUO ................................................................................................................................. 1
1.1 JUSTIFICATIVA .............................................................................................................................. 3
1.2 OBJETIVOS ..................................................................................................................................... 4
1.2.1 Objetivo Geral .............................................................................................................................. 4
1.2.2 Objetivos especficos .................................................................................................................... 4
1.3 DESCRIO DOS CAPTULOS .................................................................................................... 4
2. REVISO BIBLIOGRFICA ......................................................................................................... 6
2.2 AERODINMICAS NA AVIAO ............................................................................................... 8
2.3 PERFIS AERODINMICOS ......................................................................................................... 10
2.4 GEOMETRIA DE UM PERFIL ..................................................................................................... 11
2.5 FAMLIAS DE UM PERFIL .......................................................................................................... 12
2.6 EXEMPLO DE PERFIS MAIS ULTILIZADOS ........................................................................... 14
2.6.3 OS PERFIS DE ALTA SUSTENTAO ................................................................................... 18
2.7 FORAS ATUANTES EM TORNO DE UM AEROFLIO ........................................................ 19
2.7.1 PRESSO EM TORNO DO PERFIL.......................................................................................... 19
2.7.3 FORA DE SUSTENTAO .................................................................................................... 20
2.7.4 FORA DE ARRASTO............................................................................................................... 23
2.7.5 MOMENTO EM UM PERFIL .................................................................................................... 27
2.7.6 CENTRO AERODINMICO...................................................................................................... 28
2.7.7 NUMERO DE REYNOLDS ........................................................................................................ 29
2.7.9 CORDA MEDIA AERODINMICA ......................................................................................... 31
2.8 MTODO DOS PAINEIS .............................................................................................................. 32
2.8.1 ESCOAMENTO POTENCIAL PARA O MTODO DOS PAINEIS ......................................... 36
2.9 RECURSOS COMPUTACIONAIS PARA ANALISE DE AEROFOLIOS .................................. 36
2.9.1 XFRL 5 ....................................................................................................................................... 38
2.9 VANTs ............................................................................................................................................ 39
3. DESCRIO DA AERONAVE .................................................................................................... 42
4. METODOLOGIA ........................................................................................................................... 48
5. RESULTADO E DISCURSES .................................................................................................... 53
5.1 ANALISE DO COEFICIENTE DE SUSTENTAO GRUPO 1 ................................................. 53
5.1.1 ANALISE DO COEFICIENTE DE ARRASTO DO GRUPO 1 ................................................. 55
5.1.2 ANALISE DO COEFICIENTE DE MOMENTO DO GRUPO 1 ............................................... 56
5.1.3 ANALISE DA EFICINCIA DOS PERFIS DO GRUPO 1........................................................ 57
5.1.4 ANALISE DA PORLAR DE ARRASTO DOS PERFIS DO GRUPO 1 .................................... 58
5.1.5 ANALISE DA DO COEFICIENTE DE SUSTENTAO DOS PERFIS DO GRUPO 2
................................................................................................................................................................60
5.1.6 ANALISE DA DO COEFICIENTE DE ARRASTO DOS PERFIS DO GRUPO 2 ................... 61
5.1.7 ANALISE DA DO COEFICIENTE DE MOMENTO DOS PERFIS DO GRUPO 2 ................. 62
5.1.8ANALISE DO COEFICIENTE DE SUSTENTAO DOS PERFIS DO GRUPO
2..............................................................................................................................................................63
5.1.9 ANALISE DA POLAR DE ARRASTO DOS PERFIS DO GRUPO 2 ....................................... 64
5.2 COEFICIENTE DE SUSTENTAO DOS PERFIS NA ANALISE FINAL .............................. 65
5.2.1 COEFICIENTE DE ARRASTO DOS PERFIS NA ANALISE FINAL ...................................... 66
5.2.2 COEFICIENTE DE MOMENTO DOS PERFIS NA ANALISE FINAL .................................... 68
5.2.3 POLAR DE ARRASTO DOS PERFIS NA ANALISE FINAL .................................................. 69
5.2.4 EFICIENCIA DOS PERFIS NA ANALISE FINAL ................................................................... 70
5.2.5 DISCUSES ................................................................................................................................ 71
6. CONCLUSES ............................................................................................................................... 73
REFERNCIAS .................................................................................................................................. 75
1
1. INTRODUO
Aps a primeira aeronave ter levantado voo no campo de Bagatelle em 23 de outubro

de 1906, batizada de 14 bis, projetada e pilotada por Alberto Santos Dumont, muitos
estudiosos e entusiastas por aviao vem se dedicando para desenvolver novas aeronaves,
capazes de transportar enormes cargas (MIRANDA, 2013).
O principal fator para o grande avano na indstria aeronutica foi o estudo especfico
da aerodinmica, que nada mais que o estudo dos fluidos gasosos, relativo s suas
propriedades e caractersticas, e as foras que exercem em corpos slidos neles imersos
(MIRANDA, 2013). Logo, um dos componentes que est totalmente ligado a essa rea a asa
das aeronaves.
Para o projeto inicial de uma asa destinada a um avio ou at mesmo um Veculo

Areo No Tripulado (VANT), deve-se determinar qual perfil mais adequado. Um perfil
aerodinmico uma superfcie projetada com a finalidade de causar uma reao aerodinmica
a partir do fluido ao seu redor (MIRANDA, 2013). Uma quantidade considervel de esforo
terico e experimental tem sido dedicada ao desenvolvimento de perfis aerodinmicos. Muito
deste trabalho foi desenvolvido pelo Comit Consultivo Nacional para a Aeronutica (NACA)
(MCCORMICK, 1995). A importncia dessa pesquisa essencial para o projeto de asas mais
eficientes, capazes de gerar uma maior fora de sustentao e diminuir o consumo de
combustveis, aumentando, assim, a distncia que as aeronaves podem voar sem reabastecer.
A anlise e seleo de perfis para um projeto dependem de algumas caractersticas

prprias e requisitos mnimos. As caractersticas a serem analisadas em um estudo sobre
perfis so sua capacidade de gerao de fora de sustentao com menor penalidade de
arrasto, alm de se preocupar com o momento causado pelas foras aerodinmicas,
determinao do ngulo na qual o perfil no ir mais gerar sustentao. Todos esses fatores
sero analisados e explicados com base nas leis que regem os movimentos dos fluidos.
Aps o sculo XIX, com o desenvolvimento de tneis de vento, que simulam

condies reais de escoamento, o estudo dos perfis aerodinmicos ganhou um avano enorme
em pouco tempo, porm, atualmente o custo ainda bem elevado. Assim, surgiu
necessidade do uso do mtodo Computational Fluid Dynamics (CFD), uma forma de anlise
computacional do escoamento ao redor de corpos rgidos, o qual, em determinadas condies,
pode substituir os tneis de vento para avaliaes preliminares de projetos. O uso do CFD j
2
to importante para a engenharia contempornea como as dimenses tericas e experimentais

(WENDT, 2009). Este trabalho usar a ferramenta XFLR5, a qual baseada no chamado
mtodo dos painis, para uma anlise computacional das foras geradas pelo escoamento
devido a diferentes perfis aerodinmicos, visando escolha de perfis que melhor se ajustem a
baixos nmeros de Reynolds, com a finalidade de encaixar em projeto de uma asa destinada a
um VANT.
O presente trabalho ir abordar uma reviso bibliogrfica e histrica da evoluo dos

perfis aerodinmicos desde seu surgimento assim como seus conceitos. Tambm abordaremos
como sero realizadas as anlises para obteno dos coeficientes de sustentao, momento,
arrasto e eficincia do perfil entre outros parmetros que influenciam a escolha destes. E por
fim analisaremos os resultados obtidos e as discusses.
3
1.1 JUSTIFICATIVA
O presente trabalho tem a finalidade de mostrar como a aerodinmica dos perfis

influencia o desenvolvimento e evoluo do projeto de novas aeronaves. uma das reas de
aplicao na indstria recebendo maior ateno atualmente, j que trabalha com um dos
principais elementos de uma aeronave, que a asa.
A indstria h muitos anos vem buscando meios que reduzam custos para o
desenvolvimento de novas aeronaves, boa parte desses gastos resultante da anlise de
projetos com tneis de vento. Os mtodos numricos podem reduzir sensivelmente o tempo
para novos projetos, podendo levar a aproximaes de condies reais, com boa
confiabilidade. Um dos vrios softwares usados para tais simulaes de resposta aerodinmica
em torno de perfis o XFLR5, que tem como plataforma do XFOIL desenvolvido por Mark
Drella em 1988 no MIT (Massachusetts Institute of Technology). O software usa uma
combinao de mtodos numricos tais como: teoria da linha sustentadora, mtodo da Malha
de Vrtices (VLM) e mtodo dos painis tridimensional (DRELA, 2012). Segundo Clark
(2013) a plataforma do software XFLR5 disponibiliza as ferramentas necessrias para um
bom projeto, e de uma forma grfica intuitiva.
Todos esses artifcios citados servem como base para o projeto de novas aeronaves
mais eficientes, um exemplo disso o desenvolvimento constante de aeronaves no tripuladas
conhecidas como VANTS. Esses veculos podem alcanar grandes distncias, alm de
cumprir misses as quais muitas vezes aeronaves tripuladas no podem fazer, por questes de
segurana.
Alm disso, o Brasil hoje tem um grande problema com a entrada de produtos ilcitos
por suas fronteiras. Tais problemas esto relacionados ao seu grande territrio, assim se
fazendo necessrias aplicaes dessa nova tecnologia, para planejamento de operaes e
combate a tais atos ilcitos. (SILVA, 2013) O desenvolvimento dessa tecnologia tem o custo
muito mais baixo se comparado com aeronaves maiores, que necessitam de pilotos. Alm
disso, com aeronaves no tripuladas, o risco de se perder vidas em misses reduzido.
4
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
O objetivo geral consiste em avaliar famlias de perfis com vrios tipos geomtricos
diferentes a fim de encontrar um ou mais que atendam as necessidades para um projeto de
uma asa destinada a um VANT, utilizando software livre, que o XFLR 5, que tem como
principal funo simular um tnel de vento, para que se possam avaliar as caractersticas de
cada perfil.
1.2.2 Objetivos especficos
Estudar e analisar os diversos parmetros que envolvem o desenvolvimento da escolha

de perfis aerodinmico para projetos de asas de VANTs;
Mostrar as etapas que constituem a modelagem de perfis aerodinmicos usando
especificamente o sofrware livre XFLR 5;
Obteno de perfis ideais a partir da famlia de perfis disponveis na University of
Illinois at Urbana-champaign Airfoil Data site (UUUC, 2014).
1.3 DESCRIO DOS CAPTULOS
O captulo 2 refere-se fundamentao terica sobre o tema do trabalho. Neste

capitulo ser mostrado a historia dos perfis aerodinmicos assim como seu desenvolvimento
ao longo dos anos, tambm ser abordado s caractersticas do escoamento de fluidos em
corpos rgidos e algumas informaes sobre o software utilizado neste trabalho.
O capitulo 3 apresenta algumas descries da aeronave, bem como da asa na qual se

destina encontrar um perfil aerodinmico que possa compor esta. Nesse captulo iremos
mostrar alguns dos requisitos como peso mximo e tamanho da asa, para que as anlises
possam ser feitas.
O captulo 4 detalha o mtodo utilizado para a realizao das anlises. Neste captulo
ser detalhado o passo a passo no software a fim de mostrar ao leito a forma correta de inserir
os dados.
O capitulo 5 mostra os resultados obtidos, auxiliado de algumas observaes do autor

deste trabalho.
5
O capitulo 6 apresenta a concluso sobre o assunto estudado, assim apresentando a

escolha feita com base nas simulaes realizadas.
6
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 BREVE CONTEXTO HISTRICO. (Aerodinmica)
Sempre que um corpo tenta se deslocar atravs de um meio fluido, uma fora contraria
exercida a fim de parar o movimento. Essas observaes foram percebidas muito tempo
depois dos primeiros relatos de inventos de mquinas voadoras projetados por Leonardo Da
Vinci, na qual datam de cinco sculos atrs, segundo Arrase (1997). Como o principio
aerodinmico no eram compreendidos nessa poca, esses projetos quase sempre davam
errado. Mais tarde, com o avano da tecnologia, foi possvel fazer observaes detalhadas dos
fenmenos que envolvem o escoamento do ar sobre um corpo rgido obedecendo s leis da
fsica, tambm foi possvel formular equaes que seriam mais tarde as ferramentas
necessrias para a melhor compreenso da mecnica do movimento do ar, hoje denominada
aerodinmica, alguns dos inventos de Da Vinci pode ser visto na imagem 1.
Imagem 1: Os primeiros inventos de Da Vinci.
Fonte: Disponvel em: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Leonardo_da_

Vinci_helicopter_and_lifting_wing.jpg.
A cincia passou por varias turbulncias durante muito tempo, no perodo do imprio
Romano, na qual o pensamento intelectual foi bastante afetado, considerada como idade das
trevas para a cincia, segundo Anderson (1997). Sculos mais tarde, aps os anos de guerras
que atrasaram a cincia, surgiu um homem chamado Leonardo Da Vinci (1452-1519) o qual
considerado um dos primeiros grandes intelectuais que comearam a formular teorias sobre a
mecnica de voo. Historiadores descobriram documentos que revelaram vrios prottipos de
helicpteros e o que se acredita ser um prottipo de um dispositivo para planar. Os conceitos
de aerodinmica de Da Vinci foram surpreendentemente avanados para sua poca e teria
composto um salto quntico no estado da arte da aerodinmica se suas descries sobre as
7
suas teorias tivessem sido disseminadas, pois muitos dos seus documentos foram reescritos,
Anderson (1997).
O sculo XX foi marcado pelo primeiro voo de uma aeronave movida proporo
mecnica. A inveno foi completa e dominava todos os principais atributos de um avio
moderno, segundo engel e Cimbala (2007). Mais uma srie de problemas envolvendo a
aerodinmica como movimenta de vrtices, os diversos tipos de arrastos e anlises detalhadas
da presso existente nas asas. Todas essas caractersticas fundamentais eram muitas vezes
desprezadas j que eles no possuam ferramentas necessrias para tais anlises.
Segundo Barros (2006), o primeiro voo aconteceu no campo de Bagattele na Frana no

dia 23 outubro de 1906 com o brasileiro Alberto Santos Dumont de Andrade, mostrado na
imagem 2. O grande inventor brasileiro terminou seus estudos na Frana, onde aprofundou o
seu conhecimento das teorias e equaes formuladas por grandes nomes como Reynolds,
Stokes, William Thomson, Lord Kelvin entre outros, buscavam entender e explicar os
fenmenos contidos na mecnica do voo como entre outras reas da cincia. Esses estudos
foram fundamentais para descrever leis que mais tarde serviriam como base para aplicaes
em diversas reas, e essencialmente na aviao. O feito de Dumont revolucionou as relaes
transcontinentais, sendo hoje o avio um dos transportes mais usado em todo o mundo.
Imagem 2: Primeiro voo 14 bis, com Alberto Santos Dumont.
Fonte: Disponvel em: http://en.wikipedia.org/wiki/Santos-Dumont_14-bis
O grande avano da cincia que estuda o comportamento dos fluidos em movimento

denominada mecnica dos fluidos se deu principalmente quando os engenheiros perceberam
que era possvel melhorar significativamente e aumentar a autonomia dos veculos, ajudando
tambm a melhorar eficincia das aeronaves. A mecnica dos fluidos tem como principal
8
objetivo nos dar ferramentas necessrias para a melhor compreenso dos fenmenos das
foras envolvidas em deslocamento no ar e definirmos o quanto ou no aerodinmico o
projeto na qual se deseja analisar.
A aerodinmica s veio a ter realmente importncia no sculo XIX e XX. Segundo

Anderson (1997), Aerodinmica o ramo da dinmica que trata do movimento de ar e outros
fluidos gasosos e das foras que atuam sobre corpos em movimento em relao a tais fluidos.
A partir do sculo XX, com o desenvolvimento de aeronaves capazes de atingir velocidades
cada vez maiores, houve uma necessidade de se ter anlises mais precisas de todos os efeitos
presentes nos voos. Com isso, foi preciso que o estudo do escoamento e conceito dos
designes das aeronaves evolussem para patamares cada vez mais sofisticados, a fim de se
acompanhar tendncia do mercado, buscando reduzir o consumo e aumentando a velocidade e
conforto das aeronaves.
2.2 AERODINMICAS NA AVIAO
Os conceitos aerodinmicos surgiram bastante tempo depois da inveno do

automvel, pois os carros da poca no precisavam se preocupar com sua forma quadrada j
que no conseguiam empenhar grandes velocidades segundo Ribeiro (2011). Logo, com a
necessidade de veculos mais rpidos observou-se a necessidade do estudo dos fenmenos
existentes em um deslocamento em um meio fluido. Assim aerodinmica veio ganhando seu
espao conforme os engenheiros adquiriam ferramentas que facilitavam as analises. A
evoluo da aerodinmica das aeronaves deu um salto enorme em poucos anos, devido
chegada dos computadores, que aumentavam a velocidade dos clculos e resultados obtidos.
Aps o primeiro voo de aeronave mais pesada que o ar, muito se evoluiu, trazendo um
avano enorme ate mesmo para outras reas do ramo da cincia, j que muitos conceitos e
materiais usados para a aviao so hoje utilizados em vrios outros projetos de engenharia,
direta ou indiretamente. A evoluo nos projetos foi necessria em todos os campos da
cincia, mais principalmente no ramo da aviao, pois esse setor contm uma das reas onde
mais se inova e incorpora os maiores ndices de nvel tecnolgico, tornando-se um dos setores
com maior importncia na economia mundial, segundo (RIBEIRO, 2011). Todo comrcio
mundial depende de suas mercadorias, uma vez que elas so transportadas todos os dias por
diversas aeronaves em todo o mundo. Essa globalizao s possvel devido as incessantes
pesquisas e investimentos, a fim de se melhorar gradativamente os conceitos de designs e se
9
encontrar sempre a melhor opo para o projeto de uma aeronave mais leve, econmica e com
maior alcance, e que sempre tenha uma viabilidade de construo. Na imagem 3 mostrado a
evoluo das aeronaves com decorrer dos anos.
Imagem 3: Evoluo do design nas aeronaves.
Fonte: Disponvel em: http://pt.wikipedia.org
A poca de maior desenvolvimento da aviao mundial se deu na segunda guerra

mundial, se vendo a necessidade de se aumentar o poderio de guerrilha. Logo os EUA e a
Alemanha investiram pesado em armamentos blicos, assim como em novas tecnologias para
que os avies fossem cada vez mais decisivos em suas misses. Assim, muitos dos conceitos
e matrias usados nos projetos durante a guerra serviram para diversas aplicaes,
principalmente na aviao que em poucos anos conseguiu o avano enorme em tecnologia
militar. Ao longo dos anos algumas empresas se dedicaram ao estudo e desenvolvimento de
aeronaves cada vez mais eficientes e com maior capacidade de carga. Segundo Miranda
(2013), os grandes avanos foram obtidos atravs de pesquisas que resultaram em fantsticas
melhorias aerodinmicas e de desempenho das aeronaves, as quais favoreceram assim ao
projeto e a construo de avies capazes da realizao de voos transcontinentais, aeronaves
cuja velocidade ultrapassa a barreira do som e at a realizao de voos espaciais. Empresas
especializadas como AIRBUS, BOING, EMBRAER, atualmente so referncia no mercado,
uma das grandes realizaes da aviao foi o maior avio de passageiros do mundo o gigante
A380 da Airbus. Tambm uma das grandes faanhas da aviao mundial foi o
desenvolvimento de avies capazes de cruzar a barreira do som, e no Brasil temos a referncia
em construo e projetos de jatos comerciais, executivos e avies agrcolas produzidos pela
Embraer.
Cada vez mais as aeronaves vo mudando seus aspectos, buscando sempre conceitos
ambiciosos, capazes de levantar questes como se realmente possvel de ser feito.
Exemplo disso A380 da companhia Airbus S.A.S. que o maior avio comercial de
passageiros da histria, com capacidade para transporte de 555 a 845 passageiros com
10
autonomia de voo de 15.700km. Dentro do mesmo contexto podemos tambm exemplificar os

caas desenvolvidos pelas foras armadas Americanas e Russas capazes de ultrapassar a
barreira do som. Todos esses triunfos na historias da aviao mundial, desde o primeiro voo
do 14 bis at o voo inaugural do gigante do ar A380 entre outros avies de grande porte, ou
caas entre outros de diversas aplicaes, s foram possveis devido as pesquisas, e estudos de
diversas pessoas que se dedicaram a estudar o comportamento de diversos fenmenos. Alm
disso, a grande parte desses feitos histricos se deu por conta de um dispositivo que
proporcionou o grande desenvolvimento de aeronaves cada vez mais eficientes e com
caractersticas diversas, dispositivo esse chamado de perfis aerodinmicos ou Airfoil
Aerodynamics. Como pode ser visto na figura 1.
Figura 1: Exemplo de um aeroflio aerodinmico.
Fonte: Autoria prpria (2014)
2.3 PERFIS AERODINMICOS
A histria dos perfis aerodinmicos longa e envolve vrios nomes que contriburam
para o desenvolvimento e aperfeioamento de perfis mais eficientes. Segundo Miranda
(2013), os termos mais comuns para especificar essas superfcies que geram a sustentao nas
asas das aeronaves so aeroflio e perfis aerodinmicos. O perfil aerodinmico uma das
partes principais no desempenho de uma aeronave, pois esse dispositivo o responsvel por
promover as foras necessrias para que o voo de um objeto mais pesado que o ar seja
possvel. Miranda (2013) define perfil aerodinmico como sendo uma superfcie projetada
com a finalidade de se obter uma reao aerodinmica a partir do escoamento do fluido ao seu
redor. O estudo dos perfis aerodinmicos teve inicio no sculo XX, a partir de observaes
que abriram caminho para teorias e formulaes matemticas que representassem os efeitos
estudados em tnel de vento. Os primeiros aeroflios desenvolvidos eram superfcies que
11
estavam longe de serem consideradas como perfis de alto desempenho, e s no comeo da

dcada de 20, a NACA iniciou um grande projeto experimental, o qual tinha o principal
intuito de desenvolver perfis com grande capacidade aerodinmica e de que facilitassem a
construo das asas. Alm disso, a NACA tinha como objetivo criar e classificar todas as
famlias de aeroflios, e mostrar os efeitos associados para cada tipo de geometria especifica.
Cada aeroflio recebeu sua nomenclatura e foi classificado e separado para melhor
organizao dos perfis desenvolvidos. A separao das geometrias se iniciou pela famlia de
quatro dgitos, NACA 4412 e todo o desenvolvimento da NACA foi baseado na definio da
geometria da distribuio de espessuras do perfil e da sua linha mdia, segundo Rosa (2006).
A partir da dcada de 70 tivemos enormes avanos com os computadores que

possibilitaram aumentar a velocidade das anlises. Assim as pesquisas de desenvolvimento de
perfis passaram por mudanas, na qual as anlises comearam a seguir uma linha de
procedimentos chamada de mtodo reverso. Segundo Rosa (2006) esse mtodo utiliza uma
distribuio de presso para cada uma das duas superfcies, a partir deste dado que a
geometria do perfil pode ser criada. A partir desse mtodo foi possvel se chegar a uma grande
quantidade de perfis com vrias caractersticas e aplicaes diferentes. O mtodo
revolucionou o progresso da criao de perfis sendo usado at hoje para o desenvolvimento de
perfis aerodinmicos de alto desempenho. Algumas dessas gamas de famlias de perfis podem
ser citadas, como por exemplo, Drela, Eppler, Hepperle, Larrabbe, Liebeck, Lissaman, Selig,
Wortmann entre outras.
2.4 GEOMETRIA DE UM PERFIL
Para o estudo do perfil aerodinmico de essencial importncia conhecer a geometria

do aeroflio por meios de seus parmetros, assim Rosa (2006) lista os principais parmetros
mostrados na figura 2.
Temos ento as caractersticas geomtricas de um perfil, os quais sero explicados abaixo:
Espessura mxima: a relao entre altura mxima e o comprimento da corda. Essa

espessura medida perpendicularmente corda.
Altura mxima (camber): o ponto na qual a linha mdia tem a maior altura devido
ao arqueamento da linha mdia.
Linha mdia: a linha de arqueamento mdio do perfil, que representa o ponto mdio
entre os pontos que esto contidos entre a linha superior e a linha inferior do perfil.
12
Corda: o seguimento do comprimento do centro de referncia at a outra

extremidade, a qual denominada bordo de fulga do perfil.
Raio do bordo de ataque: o raio no qual se determina a curvatura do bordo de ataque

do perfil, e esse raio medido em porcentagem da corda.
Figura 2: Geometria de um Perfil.
Fonte: Rosa (2006, p.86)
A geometria do perfil funo exclusivamente da corda, todos os seus parmetros so

dependentes em porcentagem de seu comprimento. Segundo Rosa (2006), normalmente
considera-se corda unitria, com os postos iniciando no bordo de fuga, seguindo pela
superfcie superior e retornando pela superfcie inferior, desta forma percorrendo um sentindo
anti-horrio.
2.5 FAMLIAS DE UM PERFIL
As famlias de perfis so classes que diferenciam os mais variados tipos de aeroflios,

e assim agrupam de forma organizada cada tipo de perfil. As famlias de perfis iniciaram com
a pesquisa sistematizada sobre diferentes geometrias, inicialmente de uma forma emprica e
progressivamente adotando critrios mais cientficos, segundo Rosa (2006). O
desenvolvimento continuo de vrios engenheiros da poca, mostrou o caminho para as novas
famlias de perfis de alto desempenho. Entre esses novos aeroflios, segundo Rosa (2006), as
primeiras classes de aeroflios desenvolvidos foram as das sries Gttingen e Clark. Este
ltimo pode ser encontrado nas series K; V; W; X ;Y ; Z ; Y; YH; YM15; YM18; YS. Esses
so s alguns dos perfis mais usados at hoje em alguns projetos de asas de aeronaves de
pequeno porte.
A principal linha de pesquisa para o desenvolvimento de aeroflios de alto

desempenho era feito pela NACA, antiga agncia espacial norte-americana que antecedeu a
13
NASA, e assim os aeroflios tiveram sua famlia batizada com esse nome, segundo fonte do
site discoverybrasil.uol1. E abaixo so mostradas as caractersticas de algumas famlias de
perfis NACA e suas nomenclaturas.
Figura 3: Representao do perfil 4 dgitos.
Exemplo, NACA 0012
Figura 4: Representao do perfil 5 dgitos.
Exemplo, NACA 23017
1
Disponivel em: http://discoverybrasil.uol.com.br/web/nasa/terra/naca/?page=1> : Acesso em : 30
de junho. 2014
14
Figura 5: Representao do perfil NACA serie 1
Exemplo, NACA 16-006
Figura 6: Representao do perfil NACA srie 6 dgitos
Exemplo, NACA 66,1-212
2.6 EXEMPLO DE PERFIS MAIS ULTILIZADOS

O estudo dos aeroflios mostrou aos engenheiros que para cada tipo de perfil h uma
aplicao diferente na qual o perfil ter maior eficincia. Dessa forma possvel termos um
padro especifico de perfis para cada tipo de aplicao, por exemplo, perfis usados para
aeronaves destinadas a voar em velocidade supersnica, ou aeronaves que so destinadas a
voar em baixas velocidades.
2.6.1 PERFIS CLSSICOS

15
Segundo Rosa (2006), os perfis ditos clssicos so aqueles que so desenvolvidos sem
o auxilio de tcnicas computacionais modernas, incluindo os perfis desenvolvidos
empiricamente. Mostraremos abaixo os perfis ditos clssicos, onde usamos o software XFLR
5 para obter as imagens dos perfis.
Figura 7: CLARK Y: Espessura de 0.1171, Raio do bordo de ataque do perfil 0.0128, Camber 0.0343
Figura 8: NACA 23012: Espessura 0.1201, Raio do bordo de ataque 0.0171, Camber 0.0146
Figura 9: NACA 0012: Espessura 0012, raio do bordo de ataque 0.0172, camber 0.00

16
Figura 10: NACA 6409: Espessura 0.0903, raio do bordo de ataque 0.0096, camber 0.0586
2.6.2 PERFIS DO TIPO REFLEX
Imagem 4: Exemplo de aeronaves que usam aeroflio "reflex".
Fonte: Disponvel em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Asa_voadora
So perfis em que o coeficiente de momento ao redor do perfil aproximadamente

zero (Cm0). Rosa (2006) define que um perfil reflex quando a sua linha mdia sofre uma
inflexo prxima ao bordo de fuga. Em outras palavras, esses perfis so utilizados para
diminuir o momento na asa, j que o prprio aeroflio tem uma toro negativa, prximo ao
bordo de fuga, assim neutralizando o momento. Esses tipos de perfis geralmente so muito
utilizados em projeto de asas voadoras, j que esses tipos aeronaves no disponibilizam de
superfcies capazes de fornecer estabilidade a aeronave, e assim a prpria asa deve ser estvel.
Acima na imagem 4 mostrado um exemplo de aeronaves que usam os aeroflios do tipo
reflex, e nas figuras abaixo so mostrados esses tipos de perfis.
17
Exemplo de Perfis REFLEX
Figura 11: CLARK YS: Espessura 0.1170, Raio do bordo de ataque 0.0047, Camber 0.0280
Figura 12: HEPPERLER MH-18: Espessura 0.1113, Raio do bordo de ataque 0.0047, Camber 0.00
Figura 13: NACA MUNK/M-18: Espessura 0.1202, Raio do bordo de ataque 0.0435, Camber 0.0411
Figura 14: WORTMANN: Espessura 0.1261, Raio do bordo de ataque 0.0199, Camber 0.0440
18
2.6.3 OS PERFIS DE ALTA SUSTENTAO

Os perfis de alta sustentao so perfis que se destacam por gerar um coeficiente de
sustao elevado, esses perfis geralmente so utilizados para os projetos de asas que possui o
intuito de voar em baixas velocidades. Segundo Rosa (2006), os aeroflios que se destacam
por sua grande capacidade de sustentao se caracterizam por uma linha mdia com grande
curvatura e o ponto de mximo deslocado para frente, os quais tm inteno de gerar um
pequeno momento. Os perfis com essas caractersticas esto mostrados abaixo.
Figura 15: LIEBECK LA 203 A: Espessura 0.1214, Raio do bordo de ataque 0.0316, Camber 0.0869
Figura 16: SELIG 1223: Espessura 0.1214, Raio do bordo de ataque 0.0316, Camber 0.0869
Figura 17: EPPLER 423: Espessura 0.1252, Raio do bordo ataque 0.0333, Camber 0.0548

19
Figura 18: WORTMANN FX 74-CL5-140: Espessura 0.1644, Raio do bordo de ataque 0.0075,
Camber 0.1086
2.7 FORAS ATUANTES EM TORNO DE UM AEROFLIO
Para se chegar escolha do perfil mais adequado para o projeto de uma asa, destinada
a um VANT, de extrema importncia conhecer todas as foras que atuam ao seu redor.
Basicamente as foras geradas em um perfil so provenientes da reao que o ar gera ao
entrar em contato com um corpo solido em movimento. Essas reaes so as responsveis por
gerar presses em torno da superfcie inferior e superior do perfil, e dessa forma podemos
calcular as foras de sustentao, arrasto e momento em torno do mesmo, todas essas
provenientes da presso gerada em torno do aeroflio.
2.7.1 PRESSO EM TORNO DO PERFIL
Segundo (ANDERSON, 1991), a presso definida como uma fora por unidade de
rea, mas na verdade, a presso geralmente definida como um ponto do fluido ou de um
ponto sobre uma superfcie slida, e pode variar de um ponto para outro. O estudo de como a
distribuio de presso em um aeroflio de asa se comporta, possibilita aos engenheiros a
anlise prvia para a melhor compresso do seu comportamento, segundo Ribeiro (2011).
Segundo Miranda (2013), a presso em torno do perfil gerada quando o mesmo se

desloca no ar, assim o perfil provoca uma separao das partculas de ar, que por sua vez
geram um diferencial de presso entre a parte superior e inferior do mesmo. E esse
diferencial de presso o principal responsvel pela gerao da fora de sustentao
responsvel por erguer a aeronave no ar. Os ensaios realizados em tnel de vento ou em
software similares que permitem determinar essas distribuies de presso em diferentes
ngulos de ataque, essas variaes so extremamente importante para determinar o quanto de
fora de sustentao o perfil pode gerar.
20
2.7.2 ESTOL
O estol um efeito causado em asas finitas, e definido como sendo um ponto onde a
sustentao mxima para um ngulo de inclinao alfa, mais ao passo que essa inclinao
aumenta h uma perda drstica de sustentao. Miranda (2013) ressalta que o estudo do estol
representa um componente de fundamental importncia para o projeto de um avio, uma vez
que proporciona a determinao de parmetros importantes de desempenho, alguns exemplos
da importncia, na determinao da mnima velocidade da aeronave e a determinao dos
comprimentos de pista necessrios ao pouso e decolagem.
O estol est inteiramente ligado velocidade, de tal forma que um dos principais
fatores para que o estol acontea reduzir a velocidade abaixo da velocidade mnima de voo
prevista em projeto. Um exemplo disso so os caas que conseguem voar quase que
verticalmente devido a fora que as turbinas impes para manter uma velocidade segura em
uma manobra. J em aeronaves pesadas de transporte isso impossvel de acontecer, pois a
fora que os motores no so projetados para tal desempenho, de tal forma que o piloto
respeita o ngulo mximo de inclinao e sempre mantm uma velocidade segura de tal forma
a no deixar acontecer o estol. Para compreender melhor o estol podemos analisar seu efeito
no ponto B da figura 20.
2.7.3 FORA DE SUSTENTAO
A fora de sustentao uma das componentes que gerada pelo efeito do ar com a
superfcie aerodinmica, sendo assim uma das mais importantes componentes resultantes de
foras em torno do aeroflio a ser estudada para o projeto de uma aeronave. Segundo
(MIRANDA, 2013), a forma como a sustentao gerada pode ser entendida por dois
princpios fsicos, sendo esses a terceira lei de Newton e o principio de Bernoulli.
A terceira lei de Newton diz que para toda ao h uma reao, de igual magnitude e
direo, com sentido oposto. O entendimento dessa lei nos d a possibilidade de entender a
gerao de fora resultante na asa. Quando a aeronave est imerso no ar e em movimento,
temos que uma fora gerada a partir do movimento das partculas de ar em torno do
aeroflio, por meio de uma variao de presso entre o intradorso e o extradorso do mesmo,
esses efeitos podem ser explicados segundo Miranda (2013) pelo principio de Bernoulli que
diz que o aumento da velocidade das partculas de ar do escoamento que passam sobre o
perfil, provocam a reduo da presso esttica e um aumento na presso dinmica, e da
21
mesma forma se a presso esttica aumenta a presso dinmica diminui. O principio de

Bernoulli matematicamente expresso pela equao (1) da continuidade mostrada abaixo.
Figura 19: Variao de velocidade entre a parte superior e inferior do perfil.
Fonte: Miranda (2013, p.64)
Geralmente para se expressar a fora de sustentao, utilizamos de tuneis de vento ou

de software especfico para determinao dos coeficientes. Esses coeficientes nos ajudam
prever o quanto de fora ser gerada em funo da inclinao que a asa faz com linha
imaginaria do vento relativo, assim chamado de ngulo de ataque. Segundo Ribeiro (2011), o
coeficiente de sustentao cl adimensional e funo do modelo do perfil e do numero de
Reynolds e tambm do ngulo de ataque. Para todo e qualquer projeto sempre se procura a
mxima eficincia em sustentao, onde um bom perfil lhe dar essas condies, j que perfis
que tem grandes valores de cl so considerados perfis eficientes de gerao de fora, segundo
Rosa (2006).
Como j comentado anteriormente, para a determinao do coeficiente de sustentao

cl, necessrio uma analise com um tnel de vento ou algum software similar, na qual se
traado uma curva que mostra o comportamento do perfil para cada ngulo de ataque. O
coeficiente de sustentao pode crescer at certo ponto, aps atingir um ngulo mximo de
inclinao com a linha de ao do vento relativo, essa curva comea decresce bruscamente,
a esse ponto mximo chamamos de que tambm coincide com o ngulo mximo de
ataque ocorrendo o estol. Segundo (MIRANDA, 2013), o estol provocado pelo
descolamento do escoamento na superfcie superior da asa, esse deslocamento devido a um
gradiente adverso de presso que possui a tendncia de fazer com que a camada limite se
22
desprenda no extradorso da asa. A figura 20 mostra a sustentao em funo do ngulo de

ataque, e ocorrncia do estol.
Figura 20: Perca de sustentao devido a inclinao da asa.
Para se determinar a fora de sustentao necessria ao voo preciso conhecer os

coeficientes de sustentao, segundo Abbott (1959), conveniente que esse coeficiente seja
expresso em termos adimensionais, que so funes principalmente da postura da asa. Dessa
maneira a sustentao expressa na equao (2) mostrada abaixo:
Onde: representa Fora de sustentao que o perfil pode gerar e representa

densidade do ar, lembrando que a densidade do ar funo da altitude, e Velocidade da
aeronave, o comprimento da corda do perfil, : Coeficiente de Sustentao.
Assim temos que a sustentao proporcional ao seu coeficiente, e esse

diretamente dependente das caractersticas de cada aeroflio escolhido para o projeto. Assim
fica evidente a importncia de se determinar o melhor perfil para o projeto, pois a escolha do
melhor aeroflio para cada tipo de projeto trar certamente o melhor desempenho da
aeronave.
23
2.7.4 FORA DE ARRASTO
A fora de arrasto gerada a partir dos mesmos efeitos que resultam na fora de
sustentao, porm a fora de arrasto tem sua componente oposta direo do deslocamento.
Segundo Houghton (2013), o arrasto convencionalmente definido como a fora que
corresponde taxa de diminuio da quantidade de movimento na direo do fluxo externo
sem ser perturbado. O arrasto uma fora indesejvel que os projetistas tentam reduzir ao
mximo, pois sua presena traz ineficincia ao projeto, e assim sendo um dos parmetros mais
importantes a ser analisado na escolha do aeroflio, a diminuio do arrasto implica tambm
em aumentar a autonomia, ou seja, menor quantidade de energia necessria para o
deslocamento no meio fluido.
Para Miranda (2013), a anlise de desempenho de um avio durante todas as fases de

projeto, envolvem as analises de perfil at sua fase final, tem o arrasto como sendo a mais
importante quantidade aerodinmica a se estimar, porm sendo uma das tarefas mais difceis.
Para a determinao do arrasto nos aeroflios podemos usar softwares, que simulem o
escoamento do ar, assim como para a determinao do coeficiente de sustentao podemos
determinar o coeficiente de arrasto, e assim poderemos quantificar o arrasto no perfil por meio
da equao (3) mostrada abaixo:
Onde: representa Fora de arrasto que o perfil gera devido ao atrito com o ar em
movimento e representa densidade do ar, e Velocidade da aeronave, o
comprimento da corda do perfil, : Coeficiente de arrasto.
Para Abboutt (1959), conveniente expressar as foras de arrasto em torno do perfil

em termos de coeficientes adimensionais que so funes principalmente da geometria do
aeroflio ou da asa. O arrasto nada mais do que a soma de vrios tipos de arrasto, provocado
por diversos tipos de efeitos adversos durante o escoamento do fluido. Conforme Miranda
(2013), s existem exclusivamente dois tipos caractersticos de arrasto, o arrasto de presso
que incide devido ao desbalanceamento de presso existente sobre a face exterior da aeronave
e o arrasto de atrito que proveniente das tenses de cisalhamento que atuam na superfcie da
aeronave. Os tipos de arrastos so arrasto de presso, arrasto de perfil, arrasto de interferncia,
24
arrasto induzido, arrasto parasita, porm so desprezados para a analise das escolhas dos
perfis o arrasto de interferncia e parasita.
valido reforar que em muitos casos, de engenharia o arrasto desejvel, um

exemplo disso no caso dos paraquedas, que usam a fora de arrasto para retardar o
movimento de descida. J para o desenvolvimento de veculos areos, terrestre ou martimos,
o arrasto indesejvel e deve ser reduzido. O estudo detalhado dos vrios tipos de arrastos e
as formas de como reduzi-los tornaram possvel, por exemplo, que veculos como motocicleta
chegassem viajar acima de 320 km/h, ou no caso das aeronaves atuais passarem em muitas
vezes a velocidade do som, segundo (WHITE, 2007).
2.7.4.1 ARRASTO DE PRESO OU ARRASTO DE FORMA
Segundo Miranda (2013) o arrasto de presso, provocado devido uma diferena de

presso em funo da separao do escoamento no aeroflio, na qual o ar se choca com o
bordo de ataque do perfil promovendo uma mudana brusca da direo das partculas de ar.
Isto observado quando um escoamento em superfcies no aerodinmicas em que o ar passa
ao longo de um objeto e em certo ponto, se afasta dele. Segundo (SPINDOLA, 2003), este
tipo de arrasto produz turbilhes de ar que subtraem energia do objeto e retardam seu
movimento. Exemplo dos escoamentos sobre alguns corpos com geometrias diferentes.
Figura 21: Representao do efeito do escoamento do ar em

alguns tipos de superfcies
Fonte: Disponvel em: http://dc365.4shared.com/doc/cZw3ZOZe/

preview.html
Desta maneira uma forma de se reduzir este tipo de efeito nas aeronaves, buscar
formas mais aerodinmicas, para que se possa reduzir ou eliminar o arrasto de forma. O
estudo do arrasto induzido nos corpos tem como principal funo tentar minimizar os efeitos
25
do arrasto, de forma a se preocupar com sua forma geomtrica que deve facilitar o
escoamento do ar. Nesse ponto, fcil compreender por que se empregam geometrias de
forma alongada, ditos aerodinmicos, para aplicaes em que a fora de arrasto deve ser a
menor possvel. Desta forma, quanto mais aerodinmico for geometria, mais possibilitar
que a camada limite e as trajetrias das partculas fluidas contornem o corpo com mais
facilidade, no causando aceleraes muito bruscas que criariam um elevado gradiente
adverso de presses e, consequentemente, um grande deslocamento de ar, Brunetti (2006).
2.7.4.2 ARRASTO DE PERFIL
Segundo Miranda (2013) o arrasto de perfil a soma de dois arrastos, que seria arrasto
de atrito com o arrasto de presso. Na qual o arrasto de atrito segundo (SPINDOLA, 2003),
considerado o arrasto proveniente do deslizamento de uma camada de fluido sobre a outra
camada, resultando no movimento das molculas de ar da camada limite que tem seu
movimento em vias regulares paralelas superfcie; ou vias irregulares. Ou seja, o arrasto de
perfil usualmente utilizado quando se trata de um escoamento em duas dimenses, desta
maneira perfeitamente empregado analise em aeroflio.
2.7.4.3 ARRASTO INDUZIDO
O arrasto induzido dependente da gerao de sustentao, definido por um arrasto de

presso proveniente do escoamento induzido denominado de downwash e est vinculado
aos vrtices criados nas extremidades da asa de envergadura finita, segundo Miranda (2013).
A diferena de presso acima e abaixo de um aeroflio cria no ar uma tendncia a

fluir em direes opostas ao longo das asas, segundo o comprimento dessas. O ar da parte
inferior das asas tende a fluir para fora, o ar do topo das asas tende a fluir para dentro. Os
fsicos chamam esse movimento de corrente de envergadura, segundo (SPINDOLA, 2003)
A importncia de se compreender o efeito do arrasto induzido de extrema

importncia no projeto, pois s para se ter ideia dos vrtices gerados nas pontas das asas das
aeronaves, que podem atingir distancias enormes ate serem dissipadas completamente.
Segundo engel e Cimbala (2007), esses efeitos podem se estender por ate 10 km, os efeitos
dessas correntes induzidas so to fortes que se um avio pequeno entrar capaz de ser virado
de cabea para baixo. Exemplo do efeito do vrtices de ponta de asa na imagem 5.
26
Imagem 5: Efeitos visveis causados pelo arrasto induzido na asa de uma aeronave.
O arrasto induzido pode ser expresso matematicamente pela eq. 4, onde notria a
relao do arrasto com o coeficiente de sustentao da asa .
O efeito do arrasto induzido fica bem claro na natureza, se observado o

comportamento de migrao das aves, que voam em formao V para diminuir a quantidade
de energia necessria para o voo. engel e Cimbala (2007) afirma que alguns estudos
mostraram que os pssaros voando em formao V conseguem chegar ao local de destino com
um tero a menos do que gastaria se voasse sem a formao em V, assim baseando-se na
natureza hoje todos os caas quando precisam voar longas distancias, voam em formao V
para reduzir o consumo de combustvel. O efeito do arrasto induzido pode ser observado na
imagem 6 .
Imagem 6: Formao em V dos pssaros para reduzir o arrasto.
Fonte: Disponvel em: commons.wikimedia.com

27
2.7.5 MOMENTO EM UM PERFIL
Para uma aeronave ser considerada estvel, necessria estabilidade em todos os

momentos do voo, e para isso preciso determinar as foras atuantes nas asas, e
consequentemente em torno do aeroflio, essas foras so extremamente importante, para o
desempenho e controle da aeronave. Onde por si s a asa uma superfcie instvel, por meios
de dispositivos acoplados a aeronave e com o desenvolvimento de perfis especiais criados
para corrigir estas instabilidades.
Segundo Miranda (2013), para se garantir a estabilidade longitudinal da aeronave,

necessrio o estudo quantitativo das foras aerodinmicas e os momentos gerados em um
perfil. possvel equacionar matematicamente as foras, e dessa maneira determinar a
capacidade do perfil em gerar essas foras e momentos.
Um ponto importante a ser citado para analise do perfil, segundo Rosa (2006), que o
momento no aeroflio dependente de um ponto analisado, dessa maneira o conceito de
centro de presso no h utilidade no estudo dos perfis, pois sua posio muito varivel com
as mudanas do ngulo de ataque, e dessa forma se torna muito complexo. Dessa maneira se
torna muito mais til o uso do momento em torno do centro aerodinmico.
Imagem 7: Momento em um perfil em funo do ngulo de inclinao (alfa).
Para essa analise da imagem 7, temos que a sustentao, o arrasto e R a

resultante dessas foras, alfa () a inclinao do perfil com o vento no perturbado e a V
velocidade do vento relativo.
Para Abboutt (1959), uma maneira conveniente de descrever as caractersticas

aerodinmicas de um perfil traar o valor do coeficiente de momento em relao ao ngulo
28
de ataque, que o ngulo entre o plano da asa e da direo do movimento, por meio da
equao (5) mostra a seguir.
Na qual o momento gerado em torno do centro aerodinmico do perfil, e que as

outras variveis j foram definidas anteriormente na equao (2), e onde o coeficiente
de momento. Segundo Miranda (2013), usualmente considera-se que o momento atua no
ponto localizado da corda, definido como sendo o centro aerodinmico do perfil. O
momento considerado negativo quando o giro em relao ao seu centro no sentido anti-
horrio e da mesma forma se o giro for no sentido horrio o momento considerado positivo.
O momento em torno do perfil o principal responsvel por causar a instabilidade,

mas como foi visto anteriormente, existem perfis que tem aproximadamente igual a zero
perfis reflex. Para os outros casos de perfis, os projetistas utilizam-se de superfcies
estabilizadoras que so chamado de estabilizador vertical e horizontal, que isolam o momento
gerado no perfil, devido uma distancia da aplicao do momento do perfil da asa, e com
momento no sentido contrario.
2.7.6 CENTRO AERODINMICO
Para se definir os clculos do momento ao redor de um aeroflio, necessrio

conhecer o centro aerodinmico que ento definido pela teoria dos perfis finos, como sendo
o ponto onde todas as foras aerodinmicas so aplicadas, e na qual o coeficiente de momento
para qualquer ngulo de ataque praticamente nulo, segundo Rosa (2006) e Miranda (2013).
Para perfis idealmente finos, est posicionada exatamente a 25% da corda, a partir do bordo
de ataque e nos perfis reais a posio prxima do ponto de 25% da corda, segundo (ROSA,
2006). O centro aerodinmico mais bem representado na figura 22:
29
Figura 22: Exemplo de como relacionada a posio do centro aerodinmico.
O termo o momento de giro do perfil em torno de um ponto na qual se estima

que esteja aplicado todas as foras, corda do perfil, e onde a distancia do centro
aerodinmico na qual segundo Miranda (2013), afirma que muito comum que na grande
maioria dos perfis existentes, a posio do centro aerodinmico ( ) muito prxima da
posio c/4
2.7.7 NUMERO DE REYNOLDS
O numero Reynolds utilizado para determinar qual tipo de escoamento estar

sujeito o corpo. O seu nome em homenagem a o fsico e engenheiro Irlands Osborne
Reynolds onde se abrevia na equao como (Re). Basicamente o numero de Reynolds define
se o fluido flui em um regime turbulento ou laminar. Segundo (FOX, 1998), os regimes de
escoamentos viscosos so classificados em laminar ou turbulento, tendo por base a sua
estrutura, na qual o regime laminar, a estrutura do escoamento caracterizada pelo
movimento suave em lminas ou camadas, j para a estrutura do escoamento no regime
turbulento caracterizada por movimentos tridimensionais aleatrios de partculas fluidas, em
adio ao movimento mdio. Segundo Brunetti (2008), Reynolds analisou que a ocorrncia do
movimento ser laminar ou turbulento depende do valor nmero adimensional dado por:
Na qual a velocidade de escoamento, a densidade do ar e C o comprimento

da seo em 2d da asa chamada de corda, e por fim viscosidade dinmica.
30
Embora os dois casos mais comum a serem tratados o laminar e turbulento tambm
existe o regime na qual o fluxo fica entre esses dois casos citados, chamado de regime de
transio ou transiente. No escoamento de transio, o escoamento troca entre laminar e
turbulento de forma aleatria, segundo engel e Cimbala (2007), um exemplo dos trs casos
podem ser observados nas imagens 8 e 9.
Imagem 8: Representao escoamento laminar e turbulento em torno

de um perfil.
Segundo Miranda (2013), geralmente o escoamento do fluxo de ar em aeronaves se

tornam turbulentos na ordem de 1x e para valores a baixo deste citado o fluido se
comporta de forma laminar. Normalmente elevados valores de corda media associados s
grandes velocidades fazem com que o valor do numero de Reynolds se aproxime do valor de
escoamento em regime turbulento.
Imagem 9: Representao dos Vrtices na ponta da asa.
2.7.8 ESCOAMENTOS COMPRESSVEL E INCOMPRESSVEL
O escoamento na qual a variao da massa especifica considerado desprezvel,

denominado incompressvel, e para variao de massa especifica no desprezveis, o
31
escoamento definido como compressvel, segundo Fox (1998). Os dois tipos de escoamentos
so usualmente utilizados na mecnica dos fluidos, e tambm essencial para a anlise do
escoamento em perfis, sendo preciso se avaliar a qual tipo de regime de escoamento o perfil
vai estar submetido, e assim possam ser analisados todos os efeitos envolvidos.
A forma como se estabelece se o fluido compressvel ou incompressvel, escrita por

uma equao matemtica do numero de Mach, que a razo do escoamento fluido no corpo
imerso pela velocidade do som no meio. A equao exibida a seguir na equao (7).
Assim o termo a velocidade do escoamento no meio no perturbado, e (

velocidade do som tambm no meio no perturbado, logo o numero de Mach o numero
adimensional. Para Fox (1998), define que para os quais , denominado como sendo
regime subsnico, enquanto aqueles para os quais denominado regimes
supersnicos, e no caso de campos onde o escoamento possui as duas situaes, subsnicas e
supersnicas so chamadas regimes transnicos, este ultimo regime ocorre para nmeros de
Mach entre 0.9 e 1.2.
2.7.9 CORDA MDIA AERODINMICA
A corda mdia aerodinmica geralmente utilizada quando se tem em uma asa mais
de um valor de corda, ou seja, para o caso de asas que tm variaes nos valores da corda da
asa. No caso de asas retangulares no necessrio utilizar corda media, pois em qualquer
seo da asa a corda ter o mesmo valor. A determinao da corda mdia aerodinmica
muito fcil de ser aplicada em asas afiladas com forma geomtrica trapezoidal convencional,
onde a partir de uma representao em escala da asa possvel obter a corda media
(MIRANDA, 2013). Podemos entender melhor como se determinar a corda mdia na figura
23.
32
Figura 23: Esboo da asa para determinao da corda mdia .
Assim Miranda (2013) mostra que possvel encontrar a distancia que a corda media
esta da raiz da asa, e tambm o valor da corda mdia. Sabendo que o afilamento dado pela
razo , sendo o valor do afilamento da asa. Temos ento as duas equaes para se
determinar o valor de e o valor .
( )
( )
Essas equaes sero de bastante importncia na seo de mtodos onde as analises se

basearam para calcular o nmero de Reynolds em funo da equao 8. A equao 9 til
para se determinar a distncia que a corda media estar da raiz da asa.
2.8 MTODO DOS PAINIS
Para (PEREIRA, 2005), o emprego desta soluo, divide-se a fronteira do corpo em

pequenos segmentos, retos ou curvos, denominados painis, cada qual com seu respectivo
ponto de controle, colocado no centro de cada painel. Este mtodo uma particularizao do
mtodo dos elementos de contorno que admite o clculo de grandezas no domnio, a partir de
33
elementos ligados ao contorno. Deste modo, a finalidade do mtodo dos painis resolver o
escoamento potencial ao redor de aeroflio, de forma a discretizar a superfcie solida, e
atendendo a condio de contorno na parede, segundo SANTIAGO (2008). De forma que o
mtodo dos Painis s aplicado se as condies de contorno forem satisfeitas em todos os
pontos ao longo da superfcie, ditos assim como sendo os pontos de controle, segundo (Katz e
Plotkin , 1991).
Figura 24: Aeroflio discretizado, mostrando os pontos de controle.
Fonte: Pereira (2005, p. 20)
Segundo Santiago (2008), para que a condio de contorno nos painis seja
satisfatria, o mtodo dos painis deve fornecer a intensidade das singularidades que so
arranjadas na superfcie do corpo. Estas singularidades podem ser representadas por funes
bsicas, que, devido ao seu decaimento, satisfazem implicitamente a condio de contorno no
infinito. Desta forma vrios tipos de singularidade podem ser utilizados, com diferentes tipos
de distribuio sobre a superfcie.
Para analise do escoamento devemos considerar um fluxo instvel ou permanente, o

campo velocidade escrito por V = V (x, y, z, t). Assim, tendo como um elemento de fluido
infinitesimal em movimento atravs de um campo de fluxo, em que o elemento infinitesimal
no ponto A, se move de um ponto em ate um ponto na qual .
Fazendo-se o caminho do elemento A que se move do ponto para o ponto , esta trajetria
que a partcula faz definida como caminho da linha do ponto A. E se for traado agora, um
percurso de um outro elemento de fluido infinitesimal, para um elemento B. Assumindo que o
elemento B tambm sai de um para um ponto , mas em um tempo diferente do elemento
34
A. Desta forma entendendo que o fluxo instvel, e a velocidade em um ponto e em todos os

outros pontos de fluxo muda com a variao do tempo. Assim, os caminhos de linha dos
elementos A e B apresentam curvas diferentes como mostra a figura 25. E sendo assim os
elementos de fluxo apresentam diferentes pontos, segundo Anderson (1991).
Figura 25: Linhas da trajetria de partculas em um fluxo de estado

estacionrio
Fonte: Katz e Plotkin (1991, p.2)
Por definio, uma linha de fluxo uma curva cuja tangente a qualquer ponto o vetor
velocidade neste ponto. As linhas de corrente so traadas de tal forma que suas tangentes em
todos os pontos ao longo da linha de fluxo esto na mesma direo que os vetores de
velocidade nesses pontos (ANDERSON, 1991). Se o fluxo for instvel, o modelo de linha de
fluxo ser diferente para cada momento, porque os vetores de velocidade esto variando com
o tempo, tanto em magnitude como em direo, como representado na figura 26.
Figura 26: Esquema de direes da velocidade em um escoamento, paralelo ao

elemento sobre uma linha de corrente.
Fonte: Katz e Plotkin (1991, p. 4)

35
Segundo Anderson (1991), a equao vlida para uma linha de fluxo. Na qual
possvel representar na forma de coordenadas cartesianas.
Dessa forma em uma analise cartesiana das componentes infinitesimais podem ser
representadas dessa maneira.
Substituindo 9 e 10 na equao 8 e resolvendo a equao vetorial e igualando a funo

a zero ento temos que:
Segundo (ANDERSON, 1991), uma vez que o vetor dado pela equao (11) igual
a zero, cada um dos seus componentes deve ser igual a zero, simplificando a equao 11 ento
temos que:
Essas equaes diferenciais tambm podem ser representadas de uma forma mais
simples:
A equao 17 ento pode ser ento definida como sendo o campo vetorial
sendo funo das coordenadas e do tempo. Na qual para se manter um fluxo
regular, as linhas de corrente devem se manter independentes do tempo, segundo Katz
e Plotkin (1991).
36
2.8.1 ESCOAMENTO POTENCIAL PARA O MTODO DOS PAINEIS
Segundo (PEREIRA, 2005), o escoamento incompressvel ao redor de uma geometria

imersa em num fluido Newtoniano (na qual se deforma proporcional a fora aplicada) pode
ser dividida em duas parcelas distintas em funo da influncia da viscosidade.
Na regio prxima a geometria na qual se pretende analisar, observa-se que a camada

limite, e a regio a jusante do corpo, a esteira so fortemente influenciadas pela viscosidade
do fluido e caracterizadas pela presena de uma vorticidade no nula. Fora dessas regies,
influncia da viscosidade torna-se desprezvel e o escoamento caracteriza-se por possuir um
campo de vorticidade nulo, segundo Pereira (2005).
Assim segundo Katz e Plotkin (1991), considere a integral de linha numa regio
simplesmente conexa, ao longo de uma linha arbitrria C, a circulao ao longo de C pode ser
definida como:
E desta forma podendo ser escrita pelo teorema de Stokes.
No qual a vorticidade.
Segundo Katz e Plotkin (1991), regio onde a influncia da viscosidade

desprezvel, o escoamento considerado irrotacional, isto pode ser escrito como sendo:
Logo, ao aplicar esta condio na Eq. (17). Assim pode-se mostrar que a integral de
linha torna-se uma derivada de ponto, ou, em outras palavras, a diferencial inexata torna-se
exata. E assim o campo de velocidade pode ser descrito atravs do gradiente de uma funo
escalar , que Katz (1991) e Pereira (2005), definem como sendo potencial de velocidade:
37
A equao da continuidade para escoamento incompressvel dada por
Substituirmos a eq.(20) temos que:
Sendo eq.(22) equao de Laplace para equao da continuidade de um fluido

incompressvel para um escoamento irrotacional. De forma que o operador Laplaciano
dado por:
A equao de Laplace aplicada para fluidos incompressveis e irrotacionais, de tal

forma que para fluxos difceis de serem modelados, estes geralmente no so encontrados na
vida real, a condensao do fluxo arranjada de maneira a realizar a soma de todas as
contribuies para os fluxos elementares que tambm so irrotacionais e incompressveis,
onde a partir destes so elaboradas solues de fluxo que dizem respeito a problemas mais
comuns na engenharia, segundo Anderson (1991).
Para realizao de uma boa anlise aerodinmica so necessrias equaes de

contorno em harmonia com a geometria do aeroflio, tal como considerar o fluxo exterior
sobre as superfcies aerodinmicas como sendo estacionrio de modo que se aproxima a
condies uniformes, e de maneira que sejam aplicados a uma distncia infinitesimal ao longo
da geometria do corpo, em todos os sentidos, tendo as condies de contorno para a
velocidade no infinito e a teoria do contorno de um perfil, que conecta a influncia do atrito
causada pelo movimento do fluido e a superfcie do corpo criando um vetor velocidade, desta
maneira dando condies para fazer uma anlise com base nas componentes da velocidade do
fluxo u e v, para fluidos incompressveis e irrotacionais, assim aplicando as equaes de
Bernoulli para obteno da presso, Anderson (1991).
38
2.9 RECURSOS COMPUTACIONAIS PARA ANALISE DE AEROFOLIOS
2.9.1 XFRL 5
XFLR5 foi desenvolvido usando como plataforma o XFOIL, criado por Mark Drela do
Massachussets Institute Technology (MIT), em 1998. um programa livre, com o principal
objetivo de favorecer o estudo de iniciantes na rea da engenharia aeronutica, alm de
propiciar aos aficionados o prazer de realizar projetos de pequeno at mdio porte, (CLARK,
2006).
XFOIL um programa interativo para o projeto e anlise subsnicas de aeroflios

isoladamente, utiliza o mtodo dos painis com vorticidade linear (escoamento invscido). Ele
consiste de uma coleo de rotinas menu-driven que executam vrias funes teis, tais como:
Viscoso (ou no viscosos)

Transio forado ou livre
Separao da camada limite no bordo de fuga
Sustentao e arrasto previses pouco alm
Nmeros de Reynolds e / ou Mach fixos ou variveis
O XFLR 5 permite uma vasta e refinada anlise aerodinmica, uma vez que esse
software permite estimar os efeitos do escoamento sobre um corpo que encontra em um fluido
imerso. O mtodo utilizado pelo XFOIL e que serve de base para o XFLR 5 permite de forma
aproximada determinar esses vrios parmetros necessrios para o projetos de perfis e ate
mesmo projetar uma aeronave de pequeno porte. Esses mtodos se baseiam em mtodos
numricos e teorias vistas anteriormente na seo de escoamento potencial e so de extrema
importncia, na qual facilitam a forma da analise, pois caso contrrio, seria quase que
impossvel determinar todos os efeitos analiticamente.
Segundo Neto e Becker (2013), o projeto desenvolvido em 2005, tinha como

objetivo fornecer uma interface amigvel com a plataforma do XFOIL, e viabilizando os
clculos em objetos 3d, com baixos n de Reynolds. Todo esse avano foi possvel graas a
aplicaes do mtodo de Katz e Plotkin para clculo das linhas de vrtice (VLM); ou teoria de
linha de sustentao de Prandlt (LLT) em superfcies.
Os resultados obtidos para o escoamento do fluido ao redor dos perfis so

apresentados em formas de grficos, esses grficos (ou polares) so as representaes
39
matemticas dos efeitos analisados. As informaes contidas no software necessitam de

conhecimentos prvios para a leituras de dados, j que o mesmo no disponibiliza de
linguagem em portugus, mais uma vantagem XFLR 5 que uma plataforma livre e
disponvel para diversos sistemas operacional, alm do prprio site disponibilizar apostilas
para o estudo do mesmo, desta forma o programa se torna eficaz de custo zero e com boa
confiabilidade para projetos com baixos numero de Reynolds.
2.9 VANTs
Para Correia (2008), um VANT ou (Unmanned Aerial Vehicle), um veculo areo de

propulso mecnica que no necessite de um operador humano, utilizasse de foras
aerodinmicas para a sustentao area, e pode voar de maneira autnoma ou ser pilotado por
controle remoto, pode ser descartvel ou reutilizvel e pode transportar uma carga til letal ou
no letal. O veiculo areo no tripulado (VANT), uma realidade do potencial tecnolgico
existente nos dias atuais. Segundo Longhitano (2010), o conceito de desenvolver aeronaves
no tripuladas para aplicao distintas surgiu, inicialmente, de necessidades militares, com
objetivos na execuo de misses areas que apresentavam risco vida humana.
Os VANTs foram mais tarde aplicados a diversas aplicaes que beneficiaram a

humanidade, mais com aplicaes e intenses diferentes das quais foi desenvolvido no inicio.
Esses veculos so capazes de superar em muitas vezes a capacidade humana, e desta maneira
alm de serem utilizados para defesa do espao areo, hoje os VANTs so utilizados em
diversas reas de pesquisas e em grandes misses na qual esses veculos podem cumprir com
grande eficcia e com segurana. Na qual segundo Chaves (2013), cita algumas das
aplicaes mais recentes dos veculos areos no tripulados, na vigilncia urbana e de
fronteiras, rodovias, costas, infraestrutura crtica, escolta area, monitoramento de obras,
mapeamento de territrio, busca e salvamento.
Segundo Chaves (2013), O projeto de VANTs tem uma grande importncia em

misses de reconhecimento na utilizao em estudos cientficos, transporte de cargas,
sensoriamento remoto, estudos climticos, defesa do territrio nacional e etc. O projeto de
VANTs vem crescendo cada vez mais, graas grande variedade de aplicaes e com
desenvolvimento de novos componentes eletrnicos que facilitam e reduzem peso e
aumentam a distancias as quais essas aeronaves podem alcanar, alm da ajuda de novos
materiais que so desenvolvidos para reduzir custo e maximizar a eficincia.
40
No Brasil os VANTs ainda esto aos poucos sendo introduzido, mesmo com incentivo
do governo, diferente de muitos pases que detm tecnologia dos VANTs, onde j existem
leis que regulamentam o uso dos veculos, e j utilizam o VANTs em diversas aplicaes
alm do uso militar. A regulamentao dessas leis no Brasil, segundo Prestes (2012),
demanda cuidados especiais, devido falta destas legislaes especificas para a execuo de
voos sobre reas densamente habitadas, na qual impossibilitam atualmente aplicao desses
veculos para o mapeamento urbano.
Imagem 10: Alguns VANTs fabricados pelas principais empresas do seguimento.
So inmeras empresas nacionais que investem maciamente nos VANTs. Um

exemplo disso na rea de sensoriamento Remoto (SR), antes restrita a grandes projetos, e
que comea a ganhar espao em trabalhos com menores oramentos, devido aos baixos custos
das plataformas. Podemos citar o uso de dados de SR por VANTs pela defesa civil para
aes preventivas, de socorro (rpida mobilizao) e reconstrutivas. Outro exemplo seria o
uso mais abrangente da agricultura de preciso no meio rural, explica Karlus de Macedo,
gerente de projetos da orbisat da Amaznia.
Imagem 11: Projeto elaborado pela AVIBRAS LAAD e projeto DPA-VANT - Acau
Fonte: Disponvel em: www.ael.com.br/noticias.php?cd_publicacao=85
Atualmente no Brasil a empresa EMBRAER Defesa e Segurana e sua associada AEL

sistemas S.A., subsidiria da empresa israelense ELBIT Systems Ltd, anunciaram a entrada da
41
AVIBRAS Diviso Area e Naval S.A, para de forma conjunta abranger o desenvolvimento o
mercado de aeronaves remotamente pilotadas (ARP), segundo a matria do site,
www.ael.com.br2. Esse avano nos traz grandes benefcios para humanidade, na qual nos
possibilita em melhorar a segurana da proteo do nosso territrio alm de impulsionar os
pesquisadores a desenvolver novos materiais, e aprofundar e expandir o conhecimento.
2
Disponvel em: <www.ael.com.br/noticias.php?cd_publicacao=85>: Acesso em: 2 junho. 2014
42
3. DESCRIO DA AERONAVE
Neste capitulo faremos uma breve apresentao das especificaes da aeronave, esse
trabalho se destina a analise os perfis que podem ser usados para compor o projeto. Dentre as
descries, falaremos sobre as principais particularidades do projeto como envergadura da
aeronave, comprimento, velocidade estol, corda da asa, distancia mxima de decolagem entre
outros pontos importantes na qual sero comentados nessa seo.
3.1 PARMETROS PARA A ESCOLHA DOS PERFIS
Para se chegar escolha do perfil ideal para o projeto da aeronave, o aeroflio passa
por algumas etapas, tais etapas possibilitam a analise das curvas caractersticas de cada perfil.
Os crticos de seleo buscam adequar o perfil aplicao pretendia para a aeronave em
projeto, desta maneira os requisitos especificados para o projeto, como velocidade mnima de
voo, capacidade de carga desejada, etc., direcionam a escolha do perfil, ou mesmo o
desenvolvimento de um novo perfil, alguns restries so mostrados abaixo, segundo (ROSA,
2006).
o Variao do ngulo de ataque para qual a sustentao mxima e a perca total

de sustentao conhecida com estol s deve acontecer a partir de um .
o Coeficiente de sustentao ( com valor mximo superior ao exigido para o
projeto.
o Coeficiente de momento ( ) sobre o centro aerodinmico com menor valor
de forma a proporcionar maior estabilidade.
o Encontrar um perfil com coeficiente de arrasto mnimo ( ).
o A escolha do perfil tambm leva em considerao o aspecto do bordo de fuga
de forma a facilitar a construo.
Para anlise dos perfis na qual se destina esse trabalho, teremos como foco perfis que
possibilitem um bom desempenho para baixos nmeros de Reynolds, desta forma facilitando
a capitao de imagens reas. Segundo Miranda (2013), em projetos que se destina voar a
baixas velocidades muito importante que o perfil selecionado possua um coeficiente de
sustentao bem satisfatrio aliado a baixos coeficientes de arrasto e momento de modo que
possua uma elevada eficincia aerodinmica.
43
Assim, dentre todos os perfis existentes iremos nesse trabalho focar nos perfis de alta
sustentao. Os perfis de alta sustentao so geralmente identificados como sendo do tipo
cncavo convexo, ou seja, com um considervel arqueamento positivo na sua linha media.
Assim foram escolhidos dez perfis para serem comparados, desses perfis foram sugerido por
Miranda (2013) e Rosa (2006), cinco j bem conhecido em vrios projetos com caractersticas
parecidas, os outros cinco foram escolhido pelo autor desse trabalho, levando em
considerao a semelhana dos outros cinco perfis citados. Todos os aeroflios encontrados
neste trabalho so retirados no site aerospace.illinois.edu. 3.Os perfis selecionados para as
anlises a que esse trabalho se destina mostrado abaixo na figura 27:
Figura 27: Esquema demonstrativo dos aeroflios que sero utilizados nas analises.
Fonte: Elaborada pelo prprio autor usando o software XFLR 5 (2014)
Os perfis selecionados iro compor o projeto de uma aeronave do tipo convencional

monomotor, movida energia eltrica, provido de baterias as quais foram perfeitamente
adaptadas ao projeto, para durar o tempo necessrio para a misso. O motor o responsvel
pela gerao da fora de trao, e o seu dimensionamento no projeto depende inteiramente do
tipo de analise aerodinmica, sendo inteiramente ligadas as duas reas, pois um bom projeto
3
Disponvel em: <http://aerospace.illinois.edu/m-selig/ads/coord_database.html> A cesso em 21de junho. 2014
44
aerodinmico possibilita uma menor necessidade de trao, e assim o motor deve ser menos
requisitado dando aeronave uma maior autonomia de voo.
As especificaes preliminares para o projeto da aeronave requer um motor do tipo

Turnigy L3015A Brusheless, com relao 1000 rotao por minuto (RPM) x volts (v), essa
relao mais conhecida como (KV), este motor tem um peso aproximadamente de 113
gramas, com empuxo esttico de 1.7 kg.
Para o modelo de motor apresentado, ento definido uma bateria do tipo LIPO com
trs clulas, este tipo de bateria comumente encontrada em sites especializados no
aeromodelismo. A bateria prevista para o projeto em questo tem uma descarga em volts de
11.1v, a sua amperagem tem 2300mAh com uma descarga de corrente continua mxima de
30A e com mxima corrente suportada de 52A.
importante salientar que para um bom projeto tanto a parte eltrica como a parte
aerodinmica esteja em total harmonia, de forma que um projeto aerodinmico implica em
reduzir a fora necessria que o motor tenha que puxar. Exemplo do motor mostrado abaixo
na imagem 12.
Imagem 12: Detalhamento no motor especificado para o VANT.
Para o gerenciamento da energia fornecida da bateria para o motor, necessrio um

componente eltrico chamado de Speed Control (ESC), este componente tem a principal
45
funo de controlar a voltagem fornecida ao motor, desta forma o ESC definido para esta
aeronave ser o Turningy de 60A. O motor e o ESC so mostrados na imagem 13.
Imagem 13: (ESC) Turnigy 60A especificado para o projeto.
Desta maneira para compor o grupo motor propulsor, deve ser designada uma hlice
que proporcione maior eficincia na gerao do empuxo. As feitas para a determinao das
velocidades de operao, requerem um motor acoplado uma hlice que possa proporcionar
velocidade mxima de aproximadamente 20 m/s 72 km/h. Assim a hlice escolhida aps
incessantes analises em testes de empuxo esttico foi a hlice APC de passo fixo. A
especificao 11, diz respeito ao dimetro da hlice e 5,5 diz respeito ao passo, ou seja a
razo de avano, a hlice esta mostrada abaixo na imagem 14.
46
Imagem 14: Hlice especificada para o projeto do VANT.
O material da hlice de nylon pesando aproximadamente 90 gramas, gerando um

empuxo esttico de 1.6 kg de, sendo assim suficiente, pois empiricamente determina-se que o
motor capaz de puxar um peso at 3 vezes maior do que o empuxo esttico. A aeronave ser
construda com a configurao tractor, que possui a hlice montada a frente do motor,
segundo Miranda (2013), esta configurao produz uma trao que puxa o avio atravs do ar,
basicamente o modelo escolhido utilizado em 99% dos avies convencionais em operao
na atualidade.
Definindo as outras componentes da aeronave, temos a aeronave com uma asa de

configurao asa alta, a qual possibilita uma maior estabilidade para aeronave, mantendo-se o
centro de gravidade abaixo da asa, tambm melhora consideravelmente os aspectos de
sustentao por arrasto L/D e tambm proporciona uma reduo do comprimento de pista
necessrio para o pouso uma vez que diminui a ao do efeito solo.
Pensando na parte aerodinmica, a aeronave ter uma asa trapezoidal com

enflexamento no bordo de fuga, tendo a envergadura total de 1434mm, pois essa aeronave
deve caber em uma caixa com dimenses 1350mm x 300mm x 300mm, de forma a aeronave
ser desmontada e guardada dentro da caixa de transporte. A asa por ser enflexada como
mostra figura 28, tem trs tipos de cordas principais, que so elas a corda posicionada na raiz
da asa, a outra posicionada na ponta da asa e ultima a corda media que fica entre as duas
anteriores.
47
Figura 28: Representao da asa, em sua vista superior.
A importncia de determinar o valor de cada corda vem em funo de se determinar o

tipo de escoamento para seo, desta maneira preciso definir os nmeros de (Re), para as
duas principais cordas na asa. Desta Cr tem um valor igual a 250mm e a corda na ponta tem
167mm, de maneira que a corda media aerodinmica dada por ( ) igual a 211.253mm.
O peso mximo de decolagem da aeronave, no pode exceder 0.700 kg, de tal forma
que este peso estimado suficiente para acoplar os dispositivos de filmadoras de pequeno
porte para monitoramento areo.
Imagem 15: Ilustrao da aeronave no software NX.8 SIEMENS.
Fonte: Elaborada pelo prprio autor usando o software NX.8 Siemens (2014)
A ideia principal que a aeronave seja construda com materiais leves, assim
aumentando autonomia da aeronave j que tanto a potencia como a eficincia aerodinmica
e o peso esto intimamente ligados. Desta maneira os materiais, que sero utilizados so a
madeira balsa, fibra de vidro, fibra de carbono, tecnil e outros componentes complementares.
48
4. METODOLOGIA
A metodologia utilizada nesse trabalho foi embasada em uma pesquisa bibliogrfica

que foi capaz de trazer conhecimento cientifico dos efeitos causados pelo fluido em
movimento de tal maneira que esses conhecimentos so colocados em pratica, auxiliado por
softwares que possibilitam e facilitam o estudo dos perfis aerodinmicos ao qual se destina
este trabalho. Na primeira parte da descrio das analises, iremos definir algumas
caractersticas importantes do fluido, para que seja possvel a aplicao dos mtodos que o
software utiliza.
Para a realizao da analise devemos fazer algumas observaes a respeito de algumas

caractersticas importantes. Devemos inicialmente definir o tipo de fluido em que se baseia
nossa analise e qual tipo de regime de escoamento estaremos lidando, se turbulento ou
laminar, se o fluido compressvel ou incompressvel e se na analise ser considerado um
escoamento viscoso ou no.
Dessa forma preciso usar a equao 6 para que possamos estabelecer se o fluido
estar em um regime laminar ou turbulento sabendo que a velocidade mxima que a aeronave
pode atingir 20m/s e a mnima velocidade 6m/s, sabendo que a menor corda da asa
167mm e que a maior corda 250mm, ento devemos calcular para esses dois valores o
nmero de Reynolds para a mesma velocidade. Isso se faz necessrio para que possamos
determinar os limites da anlise onde o numero de Reynolds estar inteiramente ligado
velocidade mnima e a mxima permitida, entre esses dois pontos que esperamos encontrar a
velocidade na qual o perfil ter a maior eficincia em gerar sustentao com menor
penalidade de arrasto.
Para a velocidade mxima de 20m/s utilizando a corda na raiz com valor de 250mm, e
utilizando a densidade do ar igual a 1.225 kg/m considerando a aeronave ao nvel do mar,
a viscosidade cintica para o mesmo padro igual a m.s segundo engel e
Cimbala (2007), assim temos que o numero de Re encontrado segundo a equao 6.
Substituindo os valores citados para encontrar o Re de velocidade mxima temos que a
equao fica dessa maneira:
( )
49
Usando a mesma ideia para calcular o numero de Reynolds para a menor corda da asa,
usando a mesma velocidade de 20m/s, para que tenhamos a certeza que o escoamento
laminar em todas as sees da asa, para a mesma velocidade. Desta maneira usando a mesma
equao 6 temos ento:
( )
Agora fazendo o mesmo procedimento para velocidade mnima de operao que de

6m/s com corda de 250mm, dessa forma temos que o numero de Re :
( )
Fazendo o mesmo procedimento para a velocidade de 6m/s, mais com a corda da

ponta da asa com valor de 167mm, temos que o numero de Re fica:
( )
E assim como j foi dito por Miranda (2013), para que o ar seja considerado turbulento
o valor do numero de Reynolds da ordem de , assim garantimos que escoamento ser
laminar dentro dessas duas faixas de velocidade, e desta forma tambm vlido para
aplicao da anlise no software.
Para definirmos se fluido compressvel ou incompressvel, utilizamos a velocidade

mxima que aeronave pode atingir, e utilizamos a equao 7, onde segundo Fox (1998) a
50
velocidade do som (c) 343.2m/s e a velocidade mxima do escoamento 20m/s, assim

temos:
Desta maneira como foi definido na seo 2.7.7 para que um fluido seja considerado
compressvel o valor do numero de Mach deve ser, . Ou seja, o valor de Mach obtido
muito menor do que o valor considerado para um escoamento compressvel, desta maneira as
equaes para anlise dos perfis so todas validas.
Por concluir, necessrio que desprezemos os efeitos viscosos como j foi comentado
anteriormente, pois o mtodo utilizado no software XFLR 5 usa simplificaes para resoluo
do problema, mesmo assim traz resultados confiveis para escoamento de fluidos
incompressveis.
preciso definir que o para a velocidade mnima deve ser igual ou superior
1,475, desta maneira garantindo que ate este ponto aeronave tenha sustentao suficiente
para manter-se no ar onde a velocidade mnima. Esse valor pode ser obtido utilizando a
equao 2 e isolando o e atribuindo ha velocidade mnima na qual a aeronave estar
prximo ao ponto de estol, assim sempre sendo um ponto considerado critico. Desta forma os
perfis devem ter para essa velocidade o maior que o valor descrito neste pargrafo.
4.1 DETALHAMENTO DA ANALISE NO SOFTWARE
O primeiro passo para anlise abrir o XFRL 5 e inserir os perfis para anlise, estes
perfis so disponibilizado no endereo aerospace.illinois.edu4 , o formato na qual deve ser
inserido no programa o formato (.dat), o arquivo baixado tem suas coordenadas em X e Y j
que anlise para os perfis realizada em 2D de tal forma a no haver necessidade da
coordenada Z. O procedimento a ser realizado pode ser facilmente observado no esquema da
figura 29.
4
Disponvel em:< http://aerospace.illinois.edu/m-selig/ads/coord_database.html>:Acesso em:21 de julho.
2014
51
Figura 29: Passo Passo para analise no XFLR 5
DIRECT FOIL OPEN FILE => Para

FILE
DESIGN carregar os perfis na qual se
pretende a analise
XFOIL DIRECT Ao carregar o

perfil v para opo
ANALYSIS
seguinte
Ao escolher o perfil o usurio deve voltar ao menu como indicado no esquema acima
escolhendo a opo XFOIL DIRECT ANALYSIS, a partir desse ponto importante j ter
determinado os valores dos nmeros de Reynolds e o valor no do numero de Mach. Desta
maneira, selecionamos a opo define analysis na barra de ferramentas da opo Analysis ,
assim ao abrir a janela percebemos que existem trs tipos de analises, mas para nossa pesquisa
s interessa o tipo 3, e assim inserimos o valor da densidade e a
viscosidade dinmica , e por ultimo inserindo o valor do Re inicial como foi
definido anteriormente com aplicao da equao 6, onde o Re = 70000, como mostrado
nesse esquema da imagem 16.
Imagem 16: Especificao de como inserir os dados e escolher o tipo de analises.
Aps a insero dos dados como foi mostrado acima, podemos passar para o prximo
passo que definir o numero de Reynolds inicial e final que sero os critrios de paradas para
as interpolaes feita pelo XFLR 5. Como pode perceber o numero de Reynolds inicial de
52
70000 e o final de 450000 com uma variao do ngulo de ataque que o perfil devera fazer
de -10 ate 20 com incremento de 0.5 para cada interpolao realizada, podemos ver essas
interaes sendo realizadas no grfico ou na aba acima do grfico.
O processo deve ser repetido para cada perfil em que se pretende fazer a analise, de
forma a repetir em cada processo os mesmos passos que foram descritos anteriormente,
utilizando os mesmos dados para que a anlise seja o mais confivel possvel. Os resultados
obtidos sero fornecidos em grficos de forma que o usurio tenha a capacidade de ler as
curvas a fim de determinar a melhor escolha para o projeto.
A plataforma VLM utilizada pelo software XFLR 5, comentada nessa pesquisa no

considera os efeitos viscosos para distribuio de sustentao, ngulos e arrasto, exibindo um
comportamento linear e independente da velocidade do escoamento no perfil, segundo
Deperrois (2011). Para maioria dos casos a simulao consegue a convergncia para todos os
valores de Reynolds, mais como o XFLR 5 um software ainda em desenvolvimento ,
algumas vezes acontece de no ser possvel concluir a analise devido algum erro ao inserir os
dados, ou ate mesmo quando se faz o download dos perfis, os quais podem vir com algumas
irregularidades nos pontos X e Y. Tambm pode ocorrer alguma falha no cdigo executado
pelo programa, mas estes casos so raros de acontecer.
Imagem 17: Esquema de como inserir o numero Reynolds mnimo e mximo no XFLR 5

53
5. RESULTADO E DISCURSES
Para melhor entendimento do comportamento das curvas de cada perfil, os resultados

foram separados em dois grupos de quatro perfis, para que os resultados das anlises ficassem
mais claras para os leitores desse trabalho. Outro aspecto importante que para a anlise dos
resultados preciso obter uma corda que esteja entre as duas cordas descritas anteriormente
de 250mm e 167mm, essa corda seria a corda media aerodinmica, que pode ser determinada
pela equao 8. Para o caso de asas com afilamento. Desta maneira possvel utilizar um
valor de Reynolds nico. Isso por que se evita fazer uma analise para cada valor de corda
como o caso de nossas analises. Mas para isso interessante apenas aps ter sido gerado as
polares, pois caso o usurio no insira o valor do Reynolds mnimo e mximo quando se est
na fase de gerao das polares descrita na Imagem 17, o software no ter dados os suficientes
para posteriormente fazer as analises na asa.
Sabendo que a corda media aerodinmica igual a 211,253mm, temos ento cada
valor do numero de Reynolds calculado para cada velocidade como mostrado na tabela 1. E
assim obtendo as curvas caractersticas das foras em termos dos seus respectivos coeficientes
para cada perfil como mostrado nos grficos 1, 2, 3 ,4 e 5.
Tabela 1: com os valores da velocidade em funo do numero de Reynolds
5.1 ANLISE DO COEFICIENTE DE SUSTENTAO GRUPO 1
A analise do grfico 1, e o resultado do estudo das caractersticas do grupo 1. Que

composta por quatro perfis, sendo eles WORTMANN FX74-CL5-140, EPPLER 421, S1210
12%, S1223. Estas anlises foram realizadas considerando que a aeronave estava voando na
sua velocidade mnima, mxima e de cruzeiro como foi comentado anteriormente, e pode ser
visto na tabela 1. As curvas presentes no grfico 1 mostram as polares do coeficiente de
sustentao em funo do ngulo de ataque alpha do perfil para trs nmeros de Reynolds
determinado para cada velocidade.
54
De tal forma que percebemos que apenas dois perfis se destacam para o menor numero
de Reynolds, so eles o perfil SELIG 1210 12% e o perfil SELIG 1223, estes perfis
apresentam no grfico 1A, os valores dos coeficientes de sustentao maior que os dos
aeroflios WORTMANN FX-74-CL5-140 e EPPLER 421. Porm o ngulo para o dos
dois perfis da famlia SELIG e EPPLER 421, apresentam o estol em um ngulo menor que
10. No projeto de uma aeronave o ngulo de estol bastante importante, de tal forma ao
projetista tentar aumentar ao mximo este ngulo de maneira a garantir um voo mais seguro.
Segundo Rosa (2006) o estol em um aeroflio s deve acontecer para um ngulo alpha maior
que 6, assim o nico perfil que estaria descartado a partir desse grfico seria o perfil
EPPLER 421, devido ao seu estol ocorrer para um ngulo menor que 6. Os outros perfis
atendem a esse requisito, porm os perfis SELIG 1210 12% e SELIG 1223 que realmente
apresentam bons resultados j que ambos os aeroflios tem seu estol prximo a 10 e com um
valor de prximo a 2.0. Um valor considerado alto para essa velocidade de operao.
Grfico 1: Coeficiente de sustentao em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1

55
Notamos que em (B) e (C) do grfico 1, os dois perfis da famlia SELIG assim como o
EPPLER tiveram um deslocamento do estol, se compararmos com grfico (A), isso ocorre
devido ao aumento da velocidade, fazendo com que seja necessrio uma inclinao maior
para que acontea o estol.
Porem no grfico (B) o nico perfil que tem o estol abaixo de 6, foi o aeroflio
WORTMANN, isso se deve muitas vezes as caractersticas do perfil, pois nem todo aeroflio
que seja de alta sustentao tem bom desempenho em baixa velocidade. Isso pode ser
observado no grfico (C), na qual para o numero de Reynolds na velocidade mxima, o perfil
WORTMANN tem seu coeficiente de sustentao bastante alto, chegando a ter valores de
maior que o perfil SELIG 1210 12% que teve desempenho bastante alto nos grficos (A) e (B)
onde o prprio perfil WORTAMANN teve desempenho muito inferior.
5.1.1 ANLISE DO COEFICIENTE DE ARRASTO DO GRUPO 1
O grfico 2 mostra os coeficiente de arrasto do perfil para os mesmo nmeros de

Reynolds mostrado na tabela 1. Podemos destacar o aumento do arrasto em funo de alpha,
pois assim como a sustentao aumenta com alpha o arrasto tambm aumenta, de tal maneira
a provocar uma perda drstica na sustentao. Percebemos no grfico 2 (C) que os quatro
perfis tem variaes no coeficiente de arrasto muito prximo um dos outros, na qual a
velocidade mxima. Porm, se olharmos os grficos (A) e (B) notamos que o perfil
WORTMANN e EPPLER para velocidades mais baixas o arrasto significativamente maior
que nos perfis da famlia SELIG. Essa analise muito importante pois a partir deste ponto j
conseguimos perceber algumas caractersticas indesejadas para o projeto.
56
Grfico 2: Coeficiente de arrasto em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1
5.1.2 ANLISE DO COEFICIENTE DE MOMENTO DO GRUPO 1
O grfico 3 o grfico de coeficiente de momento em relao ao alpha ou ngulo de

ataque, de tal modo que para alguns projetos em que se destina usar superfcies sustentadoras
ou mais precisamente a calda do avio. Essa anlise pouco criteriosa, pois o momento
causado pela asa contraposto com um momento gerado na calda. J para aeronaves do tipo
asas voadoras, necessrio reduzir o coeficiente de momento ( ao mximo a fim de
manter a maior estabilidade possvel na aeronave, pois sabe-se que uma asa por si s no
estvel. Para nossas anlises procuramos os perfis que tambm tenham um baixo, mesmo
sabendo que para os perfis de alta sustentao isso um tarefa difcil, j que sua geometria
influencia diretamente nesses parmetros. Assim percebemos que desta vez as curvas com
menor so os dois perfis que no tiveram bons resultados nas duas primeiras analises.
Porm o no um critrio fundamental para a escolha do perfil. E assim este parmetro
tem pouca influncia no desempenho da aeronave, se comparado a eficincia em gerar
sustentao em relao ao arrasto, para este caso especifico do projeto. Assim um perfil com
baixo como notado nos grficos (A), (B) e (C) melhora o desempenho da estabilidade,
57
no entanto, para o nosso caso no servir como um critrio to rigoroso para a escolha do
perfil como foi comentado anteriormente.
Grfico 3: Coeficiente de momento no perfil em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1
5.1.3 ANLISE DA EFICINCIA DOS PERFIS DO GRUPO 1
As curvas de eficincia dos perfis so mostradas no grfico 4, onde estas representam

uma caracterstica fundamental para se determinar qual perfil apresenta melhores condies
de desempenho. Para as curvas mostradas abaixo notamos que mais uma vez os dois perfis da
famlia SELIG tiveram resultados satisfatrios como j era previsto, pois esses tiveram bom
desempenho em todas as anlises anteriores. Tambm podemos notar que para o perfil SELIG
1223 a maior eficincia se da para um alpha aproximadamente 2.5 para a menor velocidade
de operao assim como o SELIG 1210 12%, tem sua maior eficincia a 10. O grfico de
eficincia mostra algo que no podemos enxergar quando analisamos os coeficientes
isoladamente, como visto abaixo, pois notamos que em ambos os grficos o perfil SELIG
1210 12% leva vantagem na razo de sustentao por arrasto. Isso uma qualidade que o
58
projetista procura para a determinao do perfil correto para a asa. Para a velocidade de
cruzeiro na qual se voa com maior razo de eficincia, o perfil 1210 12% entre 4 e 9 ele
desempenha a maior eficincia, ou seja, seria nesse ponto que a aeronave desempenharia
menor consumo de combustvel mantendo-se a mesma potencia. Mas claro que isso no pode
ser levado em conta nesse momento, pois s estamos tratando da analise 2D.
Grfico 4: Eficincia dos perfis em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1
5.1.4 ANLISE DA POLAR DE ARRASTO DOS PERFIS DO GRUPO 1
A polar de arrasto o grfico 5, que consegue mostrar a grande relao que existe
entre o arrasto e a sustentao em forma de seus coeficientes. No grfico (A) percebemos que
tanto o perfil WORTMANN como EPPLE 421, aumenta seu quase que linearmente com o
, j para os outros dois perfil isso no acontece, e entre a variao do de 0.00 at 0.05, o
valor de tem uma pequena variao mantendo-se quase que constante ate
aproximadamente 1.9, ou seja em seu coeficiente de sustentao mxima, de tal forma que a
59
partir desse ponto o arrasto cresce rapidamente.Os graficos (B) e (C) mostram que a medida
que aumenta-se o numero de Reynolds, os perfis WORTMANN e EPPLER comeam a
diminuir o seu arrasto e aumentando-se o coeficiente de sustentao. Entendemos ento que
esses dois ultimos perfis citados tem boas caracteristicas de e para numero de Reynolds
elevados, e assim mostrando que em baixas velocidades os perfis da familia SELIG do grupo
1 tem melhor desempenho.
Grfico 5: Polar de arrasto em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1

60
5.1.5 ANLISE DO COEFICIENTE DE SUSTENTAO DOS PERFIS DO GRUPO 2
A partir desta seo iremos analisar os perfis do grupo 2, que esto compreendidos os
grficos 6, 7, 8, 9 e 10. Assim como foi realizado com o grupo 1. Usando os mesmos
parmetros que foram utilisados nas analises do grupo 1, temos ento que escolher dois perfis
desse grupo para que possam ser comparados com mais dois perfis do grupo 1, e assim
fecharmos a pesquisa determinando um ou mais perfis que possam se adequar a um projeto.
Grfico 6: Coeficiente de sustentao em funo de alpha para o grupo 2
Assim como foi na analise feita nos grficos anteriores, notamos primeiramente que
uma das curvas no grfico (A) tem um comportamento diferente dos outros perfis, isso pode
acontecer quando se trabalha com numero de Reynolds baixos. Podemos observar isso
quando o numero de Reynolds e a curva fica bem definida em todos os pontos.
61
No grfico (A) do grfico 6 tambm conseguimos ver que os perfis MH 11.06% e SELIG
1223 RTL so os que apresentam maior porem o aeroflio 1223 RTL tem seu estol em um
ngulo de ataque alpha menor que 6, no qual o nico que obteve valor superior a 6 foi o
MH 11.06%, mostrando timo desempenho em baixa velocidade. Para os grficos (B) e (C)
percebemos que aeroflio MH cai de rendimento se comparado com os outros, onde os dois
perfis com maior coeficiente de sustentao o SELIG 1223 RTL e o perfil EPPLER 423.
5.1.6 ANLISE DA DO COEFICIENTE DE ARRASTO DOS PERFIS DO GRUPO 2
Grfico 7: Coeficiente de arrasto em funo de (alpha) para os perfis do grupo 2
Para o grfico do arrasto em funo de alpha mostrado no grfico 7 notamos que

apenas uma curva se destaca por mostrar um coeficiente de arrasto significativamente baixo
62
se comparado com os demais, este o MH 115 11.6%. Percebe-se tambm nos trs grficos
que o arrasto quase no se altera com o aumento do numero de Reynolds. J os outros perfis
apresentam um arrasto alto para o numero de Reynolds igual a 0.100, mas quando se tem a
velocidade mxima as curvas mostram que o arrasto diminui drasticamente ate que as curvas
de arrasto do perfil MH 115 11.6%, EPPLER 423 e WORTMANN CL3 152 se aproximem
consideravelmente.
5.1.7 ANLISE DO COEFICIENTE DE MOMENTO DOS PERFIS DO GRUPO 2
Grfico 8: Resultado do coeficiente de momento em funo de (alpha) para o grupo 2

63
O grfico 8 mostra parmetros que j foram comentados em analises anteriores, os

grficos do coeficiente de momento so importantes, no entanto no sero critrios definitivos
para a escolha de um aeroflio, porm se o perfil apresentar as caractersticas necessrias de
e aliado com baixo coeficiente de momento seria perfeito. E assim como no grupo 1
no iremos focar neste ponto.
5.1.8 ANLISE DO COEFICIENTE DE SUSTENTAO DOS PERFIS DO GRUPO 2
Grfico 9 : Eficincia do perfil em funo do ngulo de ataque (alpha) para o grupo 2
O grfico de eficincia, grfico 9 muito importante e diz muito sobre aeroflio.

Vimos no grfico 6, que o do perfil MH apresentava valores de baixos para nmeros de
Reynolds maiores que 0,100, mas quando observamos os grficos de eficincia percebemos
que este perfil que mais de destaca. Isso se deve ao baixo valor de assim maximizando a
razo . Outro perfil que tambm se destaca para a velocidade de cruzeiro o EPPLER
423, este mostra uma boa eficincia. Por conseguinte os aeroflios SELIG 1223 RTL e
WORTMANN CL3 152, no apresentaram nenhuma caracterstica que surpreendesse nas
64
analises da eficincia. Assim, a partir dessa analise j poderamos descartar esses dois ltimos
aeroflios.
5.1.9 ANLISE DA POLAR DE ARRASTO DOS PERFIS DO GRUPO 2
Por fim chegando ao ultimo grfico do grupo 2, levando em consideraes as analises

anteriores, observamos que a analise desses grfico no ter resultados to diferente do que
foi visto nos anteriores, onde mais uma vez o aeroflio MH 115 se destaca por ter um baixo
coeficiente de arrasto aliado a valores de coeficientes de sustentao satisfatrios. Outro perfil
que tambm se destaca o perfil EPPLER que s apresenta baixa eficincia para numero de
Reynolds baixo, como visto no grfico (A), em que sua curva a que mais se afasta do eixo
das ordenadas na qual dado por , assim apresentando um grande arrasto se comparado
com os demais perfis.
Assim feitas todas as analises dos grficos tanto do grupo 1 como do grupo 2 descritas
nesta seo, chegamos aos resultados finais para os quatros perfis que tiveram melhores
caractersticas de desempenho baseando-se nos critrios antes descritos nesses trabalho, como
facilitar a construo da asa e apresentar melhores caractersticas aerodinmicas antes citadas.
65
Grfico 10: Polar de arrasto dos perfis do grupo 2
5.2 COEFICIENTE DE SUSTENTAO DOS PERFIS NA ANLISE FINAL
Comparando os dois perfis de maior desempenho do grupo 1 com os do grupo 2,

percebemos que os perfis da famlia SELIG apresentam maior desempenho de sustentao
para baixos nmeros de Reynolds, de tal forma que os outros perfis tem valores inferiores.
Mas a medida que temos nmero de Reynolds mais elevados um destes perfis comea
apresenta uma desempenho melhor como observado no grfico 11b, em que o perfil
EPPLER 423, tende a obter valores muito prximo do aeroflio SELIG 1210 12% , o que no
acontece para o MH 115, que pouco se ver alteraes em seus valores com o aumento da
velocidade.
66
Grfico 11: Resultado do coeficiente de sustentao em funo (alpha) anlise final
5.2.1 COEFICIENTE DE ARRASTO DOS PERFIS NA ANLISE FINAL
No grfico 12, comparamos o coeficiente de arrasto de todos os perfis, procurando o

aeroflio que possa proporcionar a menor penalizao de arrasto aliado a uma boa gerao de
sustentao como foi comentando anteriormente neste trabalho. visto no grfico 12A, que o
nico perfil que tende a gerar o coeficiente de arrasto alto, o EPPLER 423, porm isso s
pode ser notado no grfico 12A, ao aumentar-se a velocidade os valores dos coeficientes de
todas as curvas se aproximam de tal forma que se torna desprezvel a analise quantitativa
deste valores, sendo possvel apenas ser observado a grande influencia destes valores no
grfico de eficincia.
67
Grfico 12: Coeficiente de arrasto em funo (alpha) anlise final
O grfico 12 mostra a total diferena entre os perfis MH 115 e o SELIG 1223 pois
ambos so opostos em dois aspectos. O primerio o aeroflio SELIG 1223 o perfil que
proporciona maior coeficiente de sustentao, mas tambm gera o maior momento ao redor
do seu centro aerodinmico, j o MH 115 como foi visto tem valores de menores do que o
SELIG 1223, porm os grficos mostram que o mesmo o perfil com menor coeficiente de
momento, desta maneira conseguimos observar que impossvel encontrar um perfil perfeito.
Ento o quanto estes efeitos sero prejudiciais quem determinar se o aeroflio atende ou
no as necessidades.
68
5.2.2 COEFICIENTE DE MOMENTO DOS PERFIS NA ANLISE FINAL
Grfico 13: Coeficiente de momento em funo (alpha). anlise final
Como j foi comentando o trabalho foca em escolher o perfil com maior eficincia
aerodinmica com base nos seus respectivos coeficiente de arrasto e sustentao. Portanto
notamos que os principais perfis que se destacam o SELIG 1223, 1210 12% e o EPPLER 423,
tem comportamentos parecidos e tambm com valores bem elevados, devido a sua
caracterstica de curvatura e que provem uma presso no extradorso do perfil de forma a
maximizar a fora de sustentao, e tambm gerar coeficiente de momentos maior que perfis
simtricos.
69
5.2.3 POLAR DE ARRASTO DOS PERFIS NA ANALISE FINAL
Grfico 14: Polar de arrasto para trs numero de Reynolds na analise final.
Chegamos ento a uma das principais analises que devem ser feita para determinao
do aeroflio a ser escolhido. Estudando o grfico 14A percebemos que aquele perfil dito
como o aeroflio capaz de gerar maior sustentao (SELIG 1223), tambm gera um grande
arrasto. Visualizamos isso, pois sua curva esta mais afastada do eixo das ordenas se
comparado com os perfis representados da curva azul e amarelo. Este comportamento tambm
pode ser observado para o perfil EPPLER 423 que no grfico 14A tambm esta bem afastado,
70
ou seja ambos os aeroflios EPPLER 423 como o SELIG 1223 tendem gerar maior
coeficiente de arrasto para os mesmo valores de dos perfis MH 115 e SELIG 1210 12%.
Para os grficos 14B notamos que o EPPLER 423 diminui seu arrasto ao passo que o
SELIG 1223 no sofre alteraes considerveis, assim perceptvel que o aumento do
numero de Reynolds causa mudanas nas caractersticas de alguns perfis, proporcionando
diminuio do arrasto em funo do seu , porem isso pode no ocorrer para alguns
aeroflios como visto com o SELIG 1223 que tem melhores resultados para baixos nmeros
de Reynolds que o caso do grfico 14A.
Para o grfico 14C temos o MH 115 apresentando o menor valor de arrasto,

mantendo-se nesse padro ate o . No entanto, este valor mximo do seu o menor
entre os aeroflios estudados nesta ultima seo, valor aproximadamente a 1.6, enquanto que
os demais apresentam este com valor igual ou superior 1.9. importante salientar que
quanto mais altos os valores de menor a velocidade de estol, ou seja, desta maneira a
aeronave consegue pousar com velocidades relativamente baixa, facilitando o pouso em
virtude da maior segurana quando se opera nessas condies.
5.2.4 EFICIENCIA DOS PERFIS NA ANLISE FINAL
Visualizando as curvas de eficincia dos perfis mostradas no grfico 15A, possvel

observar que para alpha = 0 , tanto o SELIG 1223 como o SELIG 1210 apresentam os
melhores valores de eficincia comparando-se com os demais aeroflios. Isso significa que
para alpha =0, o perfil teria sua linha media paralela com o vetor velocidade, como exemplo
temos a imagem 7 e figura 2. Esses dois perfis geram menor penalizao de arrasto desta
maneira se gasta menos energia para se realizar o movimento, ou seja, voar com menor
consumo de combustvel. Porm quando se tem maior valor de alpha essa eficincia decresce
consideravelmente. Ainda no grfico 15A visto que tanto o perfil MH 115 como o EPPLER
423 no apresentam bom desempenho para o mesmo alpha = 0. Mas quando temos valores
de alpha prximo de 10, o MH 115 apresenta a maior eficincia. Entretanto, essa condio
em que o MH 115 atinge este valor, indicaria que seria preciso o perfil esta a 10 de
inclinao para se ter o melhor desempenho em voo, enquanto que o SELIG 1223 para alpha
= 0 atinge valores bastante prximos para o mesmo numero de Reynolds.
71
Grfico 15: Analise da eficincia dos perfis para trs nmeros de Reynolds.
Notamos que a medida que se aumenta o numero de Reynolds, os perfis MH e SELIG

1210 obtm valores muito acima do SELIG 1223, tambm notamos que a eficincia do perfil
EPPLER da uma significativa melhora porm inferior aos perfis MH e SELIG 1210.
Visualizamos ento no grfico 15B que provm da velocidade de cruzeiro, onde se estima ter
a maior eficincia, os perfis que apresentam melhores caractersticas aerodinmicas nesta
condio o MH 115 seguido do SELIG 1210, os quais se mantm superior para alpha = 0
ate 10.
5.2.5 DISCUSES
Aps obtermos todos os dados apresentados nesta ultima seo de resultados, tendo
em vista os critrios estabelecidos na seo de metodologia, percebemos que os perfis que
melhor se encaixaram aos requisitos exigidos foram os perfis SELIG 1210 12% e MH 115
06% ambos os perfis se mostraram eficientes para a variao do numero de Reynolds bem
como apresentaram caractersticas importantes como sustentao e . Outro ponto
importante que estes perfis obtiveram valores de para alpha > 6, alm disso, o foco
72
deste trabalho foi encontrar perfis que podem ter boas caractersticas aerodinmica em baixa
velocidade, apresentando como resultado este dois aeroflios citados como os mais adequados
para o projeto da asa de um VANT cuja finalidade seja operar com baixos nmeros de
Reynolds.
Embora os perfis SELIG 1210 e o MH 115 tenham obtido resultados bastante

similares em termos de eficincia possvel observar que o SELIG 1210 tem um potencial
maior para gerao de sustentao, de maneira que o MH 115 obtm melhores resultados
quando se analisa o arrasto. Ainda preciso se observar a facilidade de construo que est
associada ao perfil, pois muitas vezes os perfis com o bordo de fuga muito fino dificulta o
processo de construo, como o caso do perfil SELIG 1210 12%. J para o caso do MH 115
este fator no um problema, pois sua geometria facilita a construo, tendo em vista que o
mesmo possui um bordo de fuga bem mais simples, que possibilita uma facilidade na
construo da asa.
Outro ponto que chama ateno na anlise do perfil MH 115 para qual o Reynolds
0,100, a velocidade associada 6 m/s, o perfil tem um estol para alpha > 10 enquanto os
demais apresentam valores menores do que este. Isso indica que este perfil proporciona uma
maior segurana na aterrissagem e decolagem. Assim mesmo que o perfil no tenha um valor
de menor do que os outros perfis analisados no grfico 9, este perfil satisfaz as
condies exigidas para o projeto e apresenta melhores condies de construo alm de
proporcionar maior valores de alpha para a ocorrncia do estol, na qual um fator crucial em
um projeto de uma aeronave.
73
6. CONCLUSES
O estudo destinado esse trabalho, teve como objetivo analisar e determinar um perfil
de alta sustentao que atendesse alguns requisitos especfico tal como, maior eficincia
aerodinmica, facilidade de construo, analisando os principais aspectos que envolvem a
escolha de um perfil aerodinmico.
Portanto, com base em todos os dados analisados nesse trabalho sugerimos que o perfil
utilizado seja o MH 115 06%, pois este perfil apresenta em sua caracterstica as melhores
condies para que se tenha um bom projeto. De maneira a facilitar a construo da asa e
tambm proporcionar maior segurana quando se estiver voando prxima a velocidade
mnima sugerida neste trabalho.
O conhecimento agregado a este estudo se deu por meio de uma rica fundamentao
terica, de forma a proporcionar o entendimento mais amplo a respeitos de diversos efeitos
que esto associados ao estudo do escoamento de fluidos ao redor de corpos rgidos. Tal como
o conhecimento adquirido na rea da engenharia aeronutica de maneira a proporcionar e
estimular o desenvolvimento de novos trabalhos relacionados a esta rea de pesquisa.
A utilizao do software XFLR 5 permitiu atravs das varias simulaes feita neste
trabalho mostrar graficamente o comportamento das foras atuantes nos aeroflios para uma
anlise 2D. De tal maneira que estas foras foram representadas por meios de seus
coeficientes, sendo eles, coeficiente de sustentao e de arrasto e de momento ao redor do
centro aerodinmico, polar de arrasto do aeroflio e por fim a sua eficincia.
Foi notado em algumas curvas comportamentos estranhos de maneira a no obedecer

comportamentos lineares como as curvas dos outros perfis. Este fato pode ocorrer em alguns
casos em que se trabalha com numero de Reynolds bastante baixo, ou valores de ngulos de
ataque alpha bastante elevados, fazendo assim a considerar efeitos viscosos por meio de
interpolaes de curvas lineares que s podem ser calculados para efeitos no viscosos, e
assim no convergindo para o resultado.
Portanto para trabalhos futuros se faz imprescindvel o uso do mtodo de (CFD)

computational fluid dynamics em que se utiliza mtodos mais sofisticados para a resoluo
de problemas complexos, desta maneira podendo utilizar como comparativo para a obteno
de uma maior confiabilidade. Apesar de esses softwares apresentarem em suas simulaes
74
condies prximas ao real, no pode ser desprezado o uso de tuneis de vento para averiguar a
confiabilidade dos mtodos empregada para analise e desenvolvimento de novos perfis.
75
REFERNCIAS
ABBOTT, I. H.; DOENHOFF, A. E. V. Theory of wing sections. 1ed.New York: Mc Graw-

Hill Book Company, 1959.
ARRASSE, Daniel. Leonardo Da Vinci: The Rhythm of the World.1.ed. Nova York:
Konecky & Konecky,1997.
ANDERSON, John David. A History of Aerodynamics: And Its impact on Flying Machines.
1.ed: Cambridge: Cambridge University Press, 1997.
ANDERSON, John David. Fundamentals of Aerodynamics. 5.ed: Nova York: Mc Graw-

Hill, 1991.
BRUNETTI, F. Mecnica dos Fluidos. 2.ed. rev.- So Paulo: Pearson Prentice Hall,2008.
BARROS, Henrique Lins. A inveno do avio. Rio de Janeiro: Misterio da Cincia e

Tecnologia, MCT Centro Brasileiro de Pesquisa Fsicas, CBPF, 2006.
CLARK, Lauren. A pesquisa de Mark Drela e seu ensino oferecer beleza e

funcionalidade. AeroAstro Revista Destaque, 2006. Disponvel em:
http://web.mit.edu/aeroastro/news/magazine/aeroastrono3/2006drela.html.Acesso em: 02 jun.
2013.
CORRA, MARIO. Modelo de veculos areos no tripulados baseados em sistemas-

agentes. 2008. 89 P. Tese (Doutorado em Engenharia Eltrica) - Escola Politcnica,
Universidade de So Paulo, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2008.
CHAVES, . N. Proposta de modelo de veculos areos no tripulados (VANTs)

cooperativos aplicados a operaes de busca. 2013.147 p. Dissertao (Mestrado) -
Departamento de Engenharia de Computao e Sistema Digitais, Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo, So Paulo, 2013.
ENGEL, Y. A.; CIMBALA, John M. Mecnica dos Fluidos. 1.ed. Nova York: Mc Graw-
Hill, 2007.
DRELA, Mark. Software de simulao escoamento em airfoil. XFLR5, 2012. Disponvel

em: http://www.xflr5.com/xflr5.htm>. Acesso em: 30 abr. 2014.
DEPERROIS, A. XFLR5: Analysis of foils and wings operating at low Reynolds numbers.
[S. l.]: [s. n.], 2011.
76
KATZ, J.; PLOTKIN, A. Low- Speed Aerodynamcs: From wing Theory to Panel
Methods. New York: Mc Graw- Hill Book Company, 1991. 629 p.
FOX, R.W.; Mcdonald, A.T. Introduo a Mecnica dos Fluidos. Livro Tcnico e
Cientifico Editora S.A - LTC,1998.
HOUGHTON, E. L. et al. Aerodynamics for Engineering Students. 6.ed. Waltham:

Elsevier, 2013.
LONGHITANO, G.A. VANTs para sensoriamento remoto: aplicabilidade na avaliao e

monitoramento de impactos ambientais causados por acidentes com cargas de impacto
ambientais causados por acidentes com cargas perigosas. 2010. 148 p. Dissertao
(Mestrado) Departamento de Engenharia de Transportes, Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo, So Paulo, 2010.
MCCORMICK, B. W. Aerodynamics, Aeronautics, and Flight Mechanics. Wiley, 1995.
MIRANDA, R. L. E. Fundamentos da Engenharia Aeronutica. 1.ed. Salto: Cengage,

2013.
NETO,F.P.; BECKER,G. Projeto de perfis: simples e multi-elemento.2013. Disponvel em:

http://www.engbrasil.eng.br/index_arquivos/pp.pdf. Acesso em: 02 de jun.2014.
PEREIRA, L. H. G. Anlise do desempenho do mtodo dos painis de ordem superior

para o clculo do escoamento em torno de um aeroflio. 2005. 127f. Dissertao
(Mestrado em Engenharia Mecnica) - Instituto Alberto Luiz Coimbra de Ps-graduao e
pesquisa de Engenharia (COPPE), Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro,
2005.
PRESTES, Viviane. VANTs ganham expressividade no cenrio nacional. MundoGeo.

2012. Disponvel em:<http://mundogeo.com/blog/2012/03/26/veiculos-aereos-nao-tripulados-
ganham-expressividade-no-cenario-nacional/>. Acesso em: 3 junho. 2014.
RIBEIRO, FERNANDA. ALVES. Anlise aerodinmica de perfis de Asa para aeronaves

experimentais tipo JN-1. 2011. 95 f. Dissertao (Mestrado em engenharia Mecnica)
Programa de ps-graduao em engenharia Mecnica, Universidade Federal do Rio Grande
do Norte, Natal, 2011.
ROSA, E.; Introduo ao projeto aeronutico: uma contribuio competio SAE

Aerodesign. Santa Catarina: UFSC Centro Tecnolgico, 2006.
DISOCOVERY BRASIL. Grandes Misses da NASA - NASA, 2003. Disponvel em:

<http://discoverybrasil.uol.com.br/web/nasa/terra/naca/?page=1>. Acesso em: 20 jun. 2014.
WHITE, Frank. M. Mecnica dos fluidos. 6. ed. New York: McGraw-Hill, 2007.
77
SANTIAGO, V. S. Modelagem numrica do escoamento ao redor de corpos

aerodinmicos utilizando mtodo de vrtices. 2008. 275 f. Tese (Doutorado em Engenharia
Mecnica) (COPPE), Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2008.
SILVA, E. T. J. B. Panorama atual e perspectivas para o monitoramento de atividades

na Amaznia. In: VECULOS AREOS NO TRIPULADOS, 16, 2013.
SPINDOLA, J. R. Aerodinmica nos Aeroflios, 2003. Disponvel em:

<http://amigonerd.net/exatas/engenharia/aerodinamica-nos-aerofolios>. Acesso em: 24jun.
2014.
WENDT, J. Computational Fluid Dynamics: An Introduction. Berlin: Springer-Verlag,

2009, 7p.

ANÁLISE AERODINÂMICA DE PERFIS DE ASA PARA VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS USANDO O SOFTWARE XFLR5 - TCC Albert Franklin Versão Final

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ANÁLISE AERODINÂMICA DE PERFIS DE ASA PARA VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS USANDO O SOFTWARE XFLR5 - TCC Albert Franklin Versão Final

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-RIDO

ALBERT FRANKLIN DE MOURA DANTAS

ANLISE AERODINMICA DE PERFIS DE ASA PARA

ANLISE AERODINMICA DE PERFIS DE ASA PARA

Monografia, apresentada a Universidade Federal

Orientador: Prof. Dr. Marcos Vincius Cndido

A todos os servidores da UFERSA que contriburam direta e indiretamente, em especial

A todos vocs serei eternamente grato!

O principal foco da aviao mundial atualmente desenvolver novas tecnologias que

Palavras-chave: Aerodinmica. VANT. Simulao numrica. XFLR 5.

Figura 1: Exemplo de um aeroflio aerodinmico............................................................................... 10

Figura 2: Geometria de um Perfil. ....................................................................................................... 12

Figura 3: Representao do perfil 4 dgitos. ........................................................................................ 13

Figura 4: Representao do perfil 5 dgitos. ........................................................................................ 13

Figura 5: Representao do perfil NACA serie 1 ................................................................................ 14

Figura 6: Representao do perfil NACA srie 6 dgitos .................................................................... 14

Figura 20: Perca de sustentao devido a inclinao da asa. ............................................................... 22

Figura 21: Representao do efeito do escoamento do ar em alguns tipos de superfcies ................... 24

Figura 22: Exemplo de como relacionada a posio do centro aerodinmico. ................................. 29

Figura 23: Esboo da asa para determinao da corda mdia . ............................................................ 32

Figura 24: Aeroflio discretizado, mostrando os pontos de controle. ................................................. 33

Figura 29: Representao da asa, em sua vista superior. ..................................................................... 47

Figura 30: Passo Passo para analise no XFLR 5 ............................................................................... 51

Grfico 1: Coeficiente de sustentao em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1 ...................... 54

Grfico 2: Coeficiente de arrasto em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1............................. 56

Grfico 5: Polar de arrasto em funo da inclinao (alpha) para o grupo 1 ....................................... 59

Grfico 6: Coeficiente de sustentao em funo de alpha para o grupo 2 ......................................... 60

Grfico 7: Coeficiente de arrasto em funo de (alpha) para os perfis do grupo 2 ............................. 61

Grfico 8: Resultado do coeficiente de momento em funo de (alpha) para o grupo 2 ..................... 62

Grfico 10: Polar de arrasto dos perfis do grupo 2 . ............................................................................ 65

Grfico 12: Coeficiente de arrasto em funo (alpha) analise final ..................................................... 67

Grfico 13: Coeficiente de momento em funo (alpha) analise final ................................................ 68

Imagem 1: Os primeiros inventos de Da Vinci. ..................................................................................... 6

Velocidade do escoamento ou velocidade da aeronave

Corda mdia aerodinmica do perfil Coeficiente de arrasto induzido

Coeficiente de sustentao do perfil

Cr Corda na asa raiz da asa

Ct- Corda na ponta da asa

cd Coeficiente de arrasto do perfil

Vcru Velocidade de cruzeiro

Vestol Velocidade de estol,(m/s)

- ngulo de ataque, (graus)

CD Coeficiente de arrasto da aeronave

Coeficiente de arrasto induzido do perfil

Coeficiente de momento do perfil

Aps a primeira aeronave ter levantado voo no campo de Bagatelle em 23 de outubro

Para o projeto inicial de uma asa destinada a um avio ou at mesmo um Veculo

A anlise e seleo de perfis para um projeto dependem de algumas caractersticas

Aps o sculo XIX, com o desenvolvimento de tneis de vento, que simulam

to importante para a engenharia contempornea como as dimenses tericas e experimentais

O presente trabalho ir abordar uma reviso bibliogrfica e histrica da evoluo dos

O presente trabalho tem a finalidade de mostrar como a aerodinmica dos perfis

1.2.1 Objetivo Geral

1.2.2 Objetivos especficos

Estudar e analisar os diversos parmetros que envolvem o desenvolvimento da escolha

1.3 DESCRIO DOS CAPTULOS

O captulo 2 refere-se fundamentao terica sobre o tema do trabalho. Neste

O capitulo 3 apresenta algumas descries da aeronave, bem como da asa na qual se

O capitulo 5 mostra os resultados obtidos, auxiliado de algumas observaes do autor

O capitulo 6 apresenta a concluso sobre o assunto estudado, assim apresentando a

2.1 BREVE CONTEXTO HISTRICO. (Aerodinmica)

Imagem 1: Os primeiros inventos de Da Vinci.

Fonte: Disponvel em: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Leonardo_da_