Cajas de cambio automticas

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar

todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio
de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen
de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de
cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme
el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio
cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el
cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad
activa.

Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales son:

un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de salida, al
par que necesita la transmisin.
un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones del
cambio.
un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico,
electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios automticos
actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conduccin
(econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a existir
sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas
ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con que
el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc.

Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de forma
individual, los elementos bsicos que la forman.

Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, acta como
embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser
automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y
adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por
mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior)
colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como
impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se
pone a girar como una turbina.
Constitucin del embrague hidrulico
Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y
turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos ,
llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de
tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro
libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio
para que no se produzca rozamiento entre ellas

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose
por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es
arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza
que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la
turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento
total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los
alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es
impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms
consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran
fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento
entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).

El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la
fuerza cintica va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el
motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se
puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja
de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent, cuando el
resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga
girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la
maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento a
una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la
caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de
combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la
desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja de
cambios automtica.

Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las
siguientes ventajas:

Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.
Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad
muy importante para su utilizacin en los motores Diesel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de
aceite cada 15 000 20 000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico pero
posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par
del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del
embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se
tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un
chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la
fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos
aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite
empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez
contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que
el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar
que gire la rueda
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico.
Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de
par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada
directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades.
El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol hueco unido a la
carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el
aceite de forma adecuada.
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta
corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.
Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se
frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista
diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en
la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la
bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la
bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de
giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del
convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de
aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y
entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su
mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve
aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta
situacin se le llama "punto de embrague"
La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el
primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o
arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al
proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a
travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la
transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de
forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro
tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto
obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes
planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas.
Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o
electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos
elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las
cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados

En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en
torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello,
lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje
central es tambin centro de giro para la corona

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los
restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante
segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto
queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por el motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o
giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del
elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que
se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un
tren epicicloidal es el siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven
arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto
produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de
forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o
entrada.

2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven
arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el
movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior.

3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se hace

solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto
gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el conjunto a la
misma velocidad que el motor.

4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se provoca

el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la
corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y producindose una
desmultiplicacin grande
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones de
multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin embargo
se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren
epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia
atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el portasatlites o la
corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la directa respectivamente y
la cuarta relacin seria la marcha atrs.

Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes

epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes
epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs.
Como ejemplo tenemos la figura inferior
 Caja de cambios automtica Hidramatic
Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague hidrulico
o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican
movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva segn la velocidad
del vehculo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por tanto, el
movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague
hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El
planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satlites (B1)
por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los
satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al eje de
transmisin (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en
cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a travs
del rbol (2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el giro de
los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es bloqueada por
un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de giro. Los satlites (B3)
se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de transmisin. El planetario (A3) va
unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir
movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes de los
trenes epicicloidales.

Funcionamiento y relaciones de transmisin

Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente
forma:

Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los
frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del
volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los
satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que
arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de
engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran
desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3), obteniendose
una reduccin de movimiento a travs (I y II).
Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el
giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la
bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1). La
bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina
(T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior, al
estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol de
 transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes (II).
Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro
del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el
planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague
hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta
y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de enclavamiento en el
segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el
conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida de transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de
engranajes.
Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite
integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro
motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II)
por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite
integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de cambios
a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se
puede denominar a esta marcha "directa".
Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite
integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro
motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II)
por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite
integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de cambios
a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se
puede denominar a esta marcha "directa".
Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava
mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2,
E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a
los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que
da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la corona (C2)
en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3)
sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los
satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al mismo,
con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs
 Cajas de cambio
Indice del curso

Cambio automtico de 5 marchas Tiptronic

Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehculos con el motor montado en
posicin transversal. Es utilizada por vehculos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la
marca "Jatco".
La escasez de espacio en el vano motor en estos vehculos ha hecho necesario disponer tres
engranajes planetarios a dos niveles.
En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los engranajes
planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un rbol por separado.
Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el engranaje planetario III a travs de los
piones cilndricos A y B.
La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del engranaje
planetario III. A partir del pin de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los
semiejes.
Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:

Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin supeditados

al conductor y a las condiciones de la marcha
Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la marcha
(detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conduccin con remolque
y viento contrario)
Tiptronic
Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos
Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto
Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par
Desacoplamiento en parado

Seleccin de marchas

Pista de cambios automticos

En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las marchas de 1 a 5,
en funcin de las cargas momentneas.
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha, sino que
es seleccionada por la unidad de control en funcin de la carga momentnea del vehculo.
La I marcha slo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de
seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.

Pista de seleccin Tiptronic

Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la transmisin pasa al
programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia
delante o hacia atrs, la transmisin cambia respectivamente hacia una marcha superior o
inferior.
Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor.
Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada
momentneamente.

En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta
caja de cambios.
Convertidor de par
El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a regmenes superiores
transmite el par del motor directamente al rbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del
convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de
control de cambio.
Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que
resulta ms econmico cerrar el embrague anulador, lo efecta excitando la electrovlvula. La
electrovlvula abre la cmara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda
descargar la presin del aceite. Debido a ello predomina la presin de aceite detrs del embrague,
haciendo que ste cierre.
Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague,
haciendo que abra.

Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid)

La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par. Asume la
funcin de aspirar el aceite ATF del depsito, generar presin de aceite y suministrar el aceite a
presin a la caja de cambios. El aceite ademas de producir trabajo para impulsar los distintos
elementos del cambio tambin sirve para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. El
aceite ATF est previsto para toda la vida til del cambio, esta caja en concreto lleva una cantidad
de 9 litros
El engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a travs de
los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrs.

Los engranajes planetarios I y II: estn comunicados con el rbol de turbina del convertidor
de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a travs del embrague K3
(comunicacin indirecta). El par slo puede ser transmitido al engranaje planetario I
estando cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II est comunicado fijamente
(directamente) con el rbol de turbina a travs del planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el portasatlites del engranaje planetario II
hacia el pin cilndrico A.
 El engranaje planetario III: recibe el par a travs de los piones cilndricos A y B sobre la
corona interior. La salida de par se realiza a travs del portasatlites sobre el pin
secundario hacia el grupo diferencial.
Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje
planetario, conectndose as las diferentes marchas. A travs de los embragues K1, K2 y K3 y los
frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1 a 4 y la marcha atrs.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la
marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 est
cerrado en todas las marchas, excepto en la V.
Uniones solidarias
Los engranajes planetarios I y II estn unidos mecnicamente a travs de la corona interior
perteneciente al conjunto planetario I y el portasatlites del conjunto planetario II. A travs
del portasatlites II tambin se realiza la entrega de par hacia el pin cilndrico A.
En el engranaje planetario III tambin existen uniones mecnicas fijas. El pin cilndrico B est
unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el portasatlites gira a su vez
solidariamente con el rbol secundario.
Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presin procedente del distribuidor hidrulico. Estando
cerrados impulsan componentes especficos del engranaje planetario, transmitiendo as el par del
motor hacia el grupo diferencial.

El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el
portasatlites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y
posee un elemento de compensacin para las fuerzas centrfugas.
 El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una vlvula de
bola y cierra en segunda marcha.

El embrague K3: impulsa al portasatlites del conjunto planetario I. A travs del K3 se

conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague tambin tiene compensadas
las fuerzas centrfugas.

El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto

planetario III. Es un embrague de vlvula de bola.
Los frenos
En el cambio automtico asumen la funcin de establecer las transmisiones de las marchas a base
de retener componentes especficos en el conjunto planetario. En el cambio automtico de 5
marchas se implantan diversos tipos de frenos:

dos frenos multidisco y

un freno de cinta.

Los frenos multidisco: funcionan bsicamente igual que los embragues de discos mltiples.
Constan asimismo de dos paquetes de discos, que se comprimen por fuerza hidrulica.
Contrariamente a los embragues, que impulsan componentes mviles del conjunto planetario, los
frenos multidisco frenan estos componentes.

Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra

comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el portasatlites del grupo planetario I. Si el
freno ha de retener al portasatlites, la unidad de control enva aceite ATF a presin a travs del
distribuidor hidrulico hacia el paquete de discos mltiples.
Los frenos de cinta: en el cambio automtico asumen la misma funcin que los frenos de discos
mltiples. Sin embargo, en este caso no se comprimen los paquetes de discos mltiples, sino que
se aprieta una cinta de freno por la accin de un cilindro hidrulico.
En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del
engranaje planetario.

Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes:

El freno multidisco B1: retiene al portasatlites del engranaje planetario II en la marcha

atrs y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.

El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda, cuarta y
quinta marchas.
 El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Est cerrado en todas
las marchas, excepto en la quinta.

Acumuladores de presin
En los circuitos hidrulicos de los embragues K1, K3 y K4, as como del freno multidisco B2 se
encuentra respectivamente un acumulador de presin. Hay otros dos acumuladores de presin
instalados en la caja de seleccin y dos en la carcasa del cambio. Asumen la funcin de conferir
caractersticas suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados.
Funcionamiento
Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca selectora en posicin
D. Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en la introduccin a este tema o si ha de
cerrar el freno, fluye aceite ATF a presin simultneamente desde el distribuidor hidrulico hacia el
acumulador de presin y hacia el embrague o freno que ha de cerrar.
En el acumulador de presin, el aceite oprime en contra de un mbolo sometido a presin de
aceite y fuerza de muelle. De esa forma, una parte de la presin del aceite se consume para
trabajar contra la fuerza del muelle y la presin del aceite que se opone, de modo que en el
embrague no quede aplicada la plena presin del aceite. El embrague no cierra todava por
completo.
Slo cuando el mbolo ha alcanzado su posicin final, es cuando acta toda la presin sobre el
embrague, haciendo que cierre por completo. Esta operacin se desarrolla en la misma forma en el
caso de los embragues K3 y K4, as como del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha.
El control hidrulico
Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los cambios automticos para
subir o bajar de marchas segn sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes:

el distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de presin

las electrovlvulas y
el selector manual.

El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin de la bomba del aceite ATF a la
presin de conmutacin y distribuirla hacia todos los rganos de conmutacin o cambio.

Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor hidrulico. Sus funciones son gestionadas
por la unidad de control. A travs de ellas se realizan todas las modificaciones de la presin del
aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presin para los embragues y frenos.

El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el
conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrs las
conecta directamente sin intervencin de la unidad de control.
Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen
en la seleccin.
Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De esa forma se
puede utilizar el freno motor.

Unidad de control
La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio. Previo anlisis de la
informacin de entrada procedente de los sensores, gestiona las seales de salida para las
funciones de los actuadores.

Programas de conduccin
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las caractersticas de la
conduccin y de las condiciones momentneas de la marcha, basado en el proceso de la
informacin a travs de una lgica difusa fuzzy logic.
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. en subidas o
bajadas, pero tambin las influencias tales como el viento contrario o la conduccin con un
remolque acoplado.

Marcha de emergencia
Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la
marcha atrs. Estas marchas se conectan mecnicamente en la caja de seleccin por medio de la
palanca selectora y el selector manual.
Seales de entrada y salida a la unidad de control

Seal de par de la unidad de control del motor

En todos los vehculos con acelerador electrnico, la magnitud de entrada principal para la unidad
de control del cambio es la seal de par procedente de la unidad de control del motor. Esta seal la
recibe la unidad de control del cambio a travs del CAN-Bus. Viene a sustituir a la seal del
potencimetro de la mariposa, que se empleaba en los cambios
automticos precedentes.
Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor, basadas en el par del
motor como la magnitud de referencia principal, est dado ahora el caso que la seal
de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par momentneo.
Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma bastante ms exacta
las presiones de cambio al par momentneo, configurando as los cambios ms precisos y suaves.
Despus de analizar la seal de par, la unidad de control del cambio define las presiones que son
necesarias para los cambios. El desarrollo cronolgico del ciclo de cambio est configurado de
modo que la unidad de control del cambio sealice primeramente a la unidad de control del motor
la intencin de cambiar de marcha. A raz de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de
modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presin leve.
De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones.

Efectos en caso de ausentarse la seal:

Los cambios se manifiestan ms secos, porque la unidad de control del cambio no puede adaptar
la presin para los cambios.

Transmisin directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)

Sensores de rgimen
El cambio automtico incluye tres sensores de rgimen. Los tres estn alojados en el propio
cambio y no estn accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idntico diseo.

El sensor de rgimen de entrada al cambio: detecta el nmero de revoluciones del rbol de

entrada al cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del embrague
K2. La unidad de control emplea esta seal para gestionar el funcionamiento para el
embrague anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del embrague
anulador del convertidor de par.
En caso de ausentarse la seal los cambios resultan ms secos. Se desactiva el
desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del convertidor
de par.

El transmisor de rgimen del rbol intermediario: genera una seal explorando los dientes
del pin cilndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. La unidad de
control necesita esta seal para los tiempos de apertura y cierre de los embragues. En
caso de ausentarse la seal se desactiva el desacoplamiento en parado. Los cambios se
muestran ms secos.
 El transmisor de velocidad de marcha: detecta el rgimen de revoluciones de la rueda de
bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta seal:
- para calcular la velocidad de marcha,
- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par.
En caso de avera se deja de conectar la 5 marcha. Los cambios se muestran secos; se
desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.

El transmisor de temperatura del aceite de transmisin

Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Detecta
continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus seales correspondientes a la unidad
de control del cambio.
La unidad de control del cambio emplea la seal de temperatura del aceite ATF para calcular un
programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que se regulan las presiones de cambio
en funcin de la temperatura del aceite de transmisin.
Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas se
trabaja con una alta presin de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite ATF
se va reduciendo gradualmente la presin.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si ste tiene una temperatura superior a los
150 centgrados, se procede a mantener engranada cada marcha durante ms tiempo y
se cierra ms frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con estas medidas se
reduce la friccin y se enfra el aceite.

En caso de avera si se ausenta la seal del transmisor de temperatura, deja de estar disponible el
programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo que la transmisin cambia las marchas
aplicando presiones superiores. Hasta los 70 C, la unidad de control emplea la seal del
transmisor de temperatura del lquido refrigerante. A partir de esa temperatura trabaja con un valor
fijo de 110 C.

El conmutador multifuncin
El conmutador multifuncin detecta la posicin de la palanca cambio y retransmite esta informacin
a la unidad de control del cambio. Segn la posicin del conmutador multifuncin,
la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el rel para el bloqueo de
arranque, si la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N.
Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable de
mando de la palanca de cambios. En las transmisiones automticas precedentes se empleaban
conmutaciones mecnicas en el conmutador multifuncin. Estas conmutaciones mecnicas han
sido sustituidas ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto fsico no estn
sujetos a desgaste.
En caso de avera del conmutador multifuncin, slo es posible arrancar el motor con la palanca de
cambios en posicin P.
Si se avera durante la marcha, la unidad de control pasa automticamente a la posicin D de la
palanca selectora.
En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor
con la palanca selectora para marchas adelante. Conecta elctricamente todas las marchas
adelante y slo la marcha atrs tiene que ser conectada por el conductor.

El conmutador para Tiptronic

Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca selectora
a la pista de seleccin de la derecha, se acciona este conmutador y el cambio automtico se
encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic.
En funcin de estas seales, al tocar brevemente la palanca selectora:

hacia delante (+), la transmisin cambia una marcha a mayor

hacia atrs (-), la transmisin cambia una marcha a menor.

En en caso de avera deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.

El conmutador de presin de freno

Est integrado en el circuito de frenos. Suministra una seal a la unidad de control del cambio
automtico al estar presurizado el sistema de frenos.
La seal del conmutador de presin de freno es utilizada por la unidad de control del cambio para
gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehculo parado. El desacoplamiento en parado
slo se implementa actualmente en vehculos equipados con motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehculo y reduce as el
consumo de combustible y las emisiones de escape. Estando el vehculo parado (p. ej. ante un
semforo), la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio.

Transmisin de datos a travs del CAN-Bus

El rgimen del motor

E s detectado por el transmisor de rgimen del motor y transmitido a la unidad de control del motor.
Esta ltima suministra las seales correspondientes a travs del CAN-Bus a la unidad de control
del cambio automtico.
La unidad de control del cambio emplea las seales de rgimen del motor para gestionar el
funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en
parado. En caso de avera no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona el
desacoplamiento en parado.
Conmutador de luz de freno
Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de freno.
Ambos transmiten a la unidad de control del motor la informacin sobre freno accionado. Esta
ltima transmite la seal a travs del CANBus hacia la unidad de control para el cambio
automtico.
Estando el vehculo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al
recibir la seal del conmutador de luz de freno.
Si se frena el vehculo en circulacin estando cerrado el embrague anulador del convertidor de par,
la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador.
En caso de avera, si est disponible una de las dos seales, se conservan todas las funciones. Si
se ausentan ambas seales, se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno.

Conmutador kick-down F8
Slo se emplea en vehculos sin acelerador electrnico. Con su ayuda, el conductor informa a la
unidad de control, que desea una aceleracin mxima del vehculo. La transmisin de los datos se
realiza a travs del CAN-Bus.
Al solicitarse kick-down, la unidad de control selecciona una curva caracterstica especial para
los cambios, en los que se alargan las marchas. Para una aceleracin ms rpida del vehculo, el
sistema cambia a menor, en funcin del rgimen, al recibir la solicitud de kick-down.
En caso de ausentarse la seal, si se ausenta la seal, la unidad de control del motor calcula una
seal supletoria analizando la posicin del pedal acelerador.

La seal de la unidad de control ABS

Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la
regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) o el programa electrnico de estabilidad (ESP),
se encarga de cursar esta informacin a travs del CAN-Bus.
Si la unidad de control del cambio recibe la informacin de que los sistemas ASR o ESP se
encuentran en el ciclo de regulacin, la unidad de control suspende los cambios de las marchas
durante el tiempo de la regulacin.
En caso de avera, si la unidad de control del cambio automtico no recibe seales de la unidad de
control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones
de los sistemas ASR o ESP.
Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del motor
La seal de posicin de la palanca selectora es una seal analgica, que se pone a disposicin de
la unidad de control del motor a travs de un cable elctrico.
La unidad de control del motor emplea la seal de posicin de la palanca selectora para desactivar
el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R.
En caso de avera, el programador de velocidad deja de funcionar.

La seal del transmisor de velocidad de marcha

Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs del CAN-Bus. La unidad de
control en el cuadro de instrumentos emplea la seal para el velocmetro.
En caso de avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud
supletoria interpretando la seal del transmisor de rgimen del cambio.
Electrovlvulas
En el distribuidor hidrulico del cambio automtico estn contenidas nueve vlvulas
electromagnticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad
de control del cambio automtico. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere
a su modo de funcionar:

Vlvulas S/No
Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o cerrar un conducto
de aceite, siempre al mximo. No existen etapas intermedias. Estn destinadas a efectuar
los cambios de las marchas. Si se avera cualquiera de estas electrovlvulas, la unidad de
control del cambio pasa a la funcin de emergencia.
Estas vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.

Vlvulas de modulacin
Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No slo adoptan las posiciones
abierta al mximo y cerrada al mximo; se pueden ajustar sin escalonamientos.
Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las condiciones de la
marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automtico en su conjunto.
De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehculo y a que las marchas
cambien sin tirones.
En caso de avera, se deja de regular la presin principal del aceite, producindose por ello
cambios secos, tambin deja de funcionar el desacoplamiento en parado.
Son las vlvulas N91, N93 y N283.
El electroimn para el bloqueo de la palanca selectora
Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser
llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posicin.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el
encendido. En caso de avera del electroimn para bloqueo de la palanca selectora es posible
llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno.
Si se averan ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.

El bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto

Este dispositivo slo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en posicin
P. De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehculo sin haber colocado el
bloqueo de aparcamiento.
En la figura inferior tenemos el esquema elctrico del cambio