INFLUENCIA DE LA FORMA 4 EN PLANTA DEL ALA jntroduccion El capitulo anterior lo hemos dedieado principalmente a estudiar las propiedades de seeciones del ala (perfiles), aunque no ha habido otra pesbidad gue introdocir algunos conceptos reference la completa En este capitulo, estudiaremos como influye la forma del ala en las ew racteristicas del perfil estudiadas en el anterior. La diferencia entre el estudio de un perfil y del ala completa, es- > riba, en que en el primer caso, se supone que la envergadura es infinita, cosa que No ocurte en Ia realidad, y que da lugar a los fendmenos que vamos a ver Para ello, empezaremos por definir la terminologia, 4.2.— Terminologia del ala. 1) Envergadura: b,— Es la distancia de punca a punta de ala 2) Superficie alar: S.— Esla superficie de las alas, incluyendo la par- te de ala que pucda estar cubierta por el fuselaje 0 gondolas de los motores, o lo que es lo mismo, como si no existieran estos elementos. 3) Cuerda media: c.— Normalmente, los perfiles que constituyen el ala suelen ser distintos a lo largo de la envergadura, y ademés, las cuerdas que los constituyen van disminuyendo desde el en castre face Lat puntas. Se define la cuerda media, como aquella que, multiplicada por la envergadura, es igual a la superficie alar: c.b=8 4) Estrechamiento (taper ratio): X— Se define por el cociente:he & en donde wuerda del perfil en el encastre. suerda de perfil en la punta, 5) Alargamiento (aspect ratio): A.— Bs la relacin entre la enver- gadura y la cucrda media, A -4 que es evidentemente lo mismo que ba 4 s BI alargamiento varia desde 3 64 en los aviones muy rapidos hasta 20 © 30 en algunos planeadores. El DC-6 tiene 9,44 de alargamiento, 8 cl Caravelle VIR, 7,2 el Boeing 727 y 6,96 el Boeing 747 6) Linea del 25 %o de la cuerda.— En el capitulo anterior, hemos visto que el centro aerodinamico esta situado alrededor del 25 %o de la cuerda media aerodinémica; tanto en consideraciones de proyecto, como de centrado, los puntos 25 %o ticnen una gran importancia, Definiremos la linea del 25 %o como aquella que se obtendrfa si unieramos todos los puntosallo largo de la envergadura que es tin situados a un 25% de su cuerda, contados a partir del borde de ataque. 7) Flecha (sweep) g— Es el angulo que forma la linea del 25 fo y una perpendicular al eje longitudinal del avidn, Si el ala no tw viera estrechamiento, este angulo seria el mismo que el forma- do por el borde de ataque del ala, y la perpendicular al eje lon- gitudinal. La flecha puede ser progresiva o regresiva. En los reac- ores comerciales modernos oscila entre 30° y 40°, Asi el DCB tiene 30°, 32° el B-727 y 3795 el B-747. de flecha regresiva. 8) Cuerda media aerodindmica (Mean aerodinamic chord) -MAC._— Es la que tendria un ala rectangular (estrechamiento uno) y sin flecha que produjera el mismo momento y sustentacién, La posicién de la cuerda media aerodinimica respecto al eje lon-gitudinal del avién, puede hallarse mediante formulas apropia dis, geométricamente. Su posicion es de importancia en euan to a consideraciones de estabilidad longitudinal. En la Fig. 4.2 se indica como se determina geométricamente su longitud y posi- én porwunle sxpoxoliel Tiene influencia en la estabiidad lateral del avion, 9) Diedro: 8. 10) Torsion. Puede ser geométrica © acrodindmiea. LINEA DEL 75% 3) marl ect cures a . te, = ENVERGADURA(b) (.¢)CUERDA MEDIA ENVERGADURA (b) FLECHA REGRESIVA =| FLECHA PROGRESIVA — + paLa torsion geométrica consiste en que los angulos de ataque de ca- da uno de los perfiles que componen el ala sean diferentes, dando a la seccion de punta un dngulo de atague menor que en el encastre. Esta torsion, giro relativo de las cuerdas, se sucle hacet gradualmente desde el encastre a la punta del ala La torsion aerodinimica se logra con perfiles diferentes a lo largo dol ala, de forma que el ngulo de sustentacion nula varfe para los dife. rentes perfiles que componen el ala. En definitiva, el efecto es cl mismo que se consigue con la torsion geométrica. Una forma de logear la tor. sion aerodindmica, es haciendo aumentar las curvaturas de los perfiles, Progresivamente desde el encastre a la punta, de forma que aumente el valor del Cj mix. en las puntas. 4.3.— Origen de la sustentacion en el ala. Hemos visto, que sobre una seccién del ala se otiginaba una distri bucién de presiones, de forma que el extradds estaba sometido a una suecin considerable respecto ol que pudiera tener el intradés, y ca- paz por tanto de producir una fuerza hacia arriba. ct Fig. 4.2. a Anilogamente, considerando ahora el ala completa, y no una sec sion, si produce sustentacién, es porque se crea una presidn en el extra ds diference de la del intradés, y mucho menor que ésta. Al existir es ta diferencia de presiones, en las puntas del ala tinden a erearse unas corrientes de aire transversales (a lo largo de la envergidura) de abajo hacia arriba, como indica la Fig. 4.3.A lo largo del ala, existe eatonces superpuesta con la corriente longitudinal una corriente cransversal, debido al fendmeno ante- rior. Fig. 4.4. rare cman acta PRESIONES. NEGATIAS [PRESONES POSTIVAS eases Fig. 4.3. Fig. 4.4. En las puntas, al dejar de existir la superficie del ala, que soporta "esa diferencia de presiones, la corriente lateral es mucho mayor, dando Ingar a los torbellinos de punta de ala. La formacian de estos torbellinos se debe a que en la punta del ala ros encontramos con que la velocidad de la corriente sobre el extradés fs superior a la del intradés (condicién necesaria para la sustentacidn). Al dejar de existir el ala en la punta, la mayor presién del intradés produce una corriente hacia arriba, que al encontrarse con la eorriente de mayor velocidad del extradés, da lugar a los citados torbellinos (tor- bellings libres). Fig. 45. TORBELLINO DE Fig. 4.5. PUNTA DE ALA La intensidad de los torbellinos, serd tanto mayor cuanto lo sea la diferencia de prestones entre el extradés y el intradés. o lo que es igual, cuanto mayor sca el cocficiente de sustentacion Cy (y por tanto, cuan- to mayor sca cl angulo de ataque).En 3.3. y 3.4. habiamos visto que la superposicién de la corriente libre de aire, junto con la circulacién que proporcionaba el cilindro gi- rando, o el perfil. debido a su torma, explicaba la mayor velocidad de la corriente en el extradés que en el intradés, Podemos sustituir cl ala por tun sistema de torbellinos ligados a ella, que produjeran la misma circu- lacién. Fig. 4.6. Ligado significa que se mueve con el ala constituyendo ésta cl nucleo Fig. 4.6. En el borde de salida, cuando empieza a haber torbellinos ligados y sustentacién, se origina un torbellino inicial, que se queda atras confor- me el ala avanza. El estudio tedrico de la sustentacién del ala se puede efectuar en- tonces por la combinacion de los sistemas de corbellinos anteriores, sus- tituyendo el ala por una serie de torbellinos en forma de herradura, co- mo indica la Fig. 4.7. Fig. 4.7. })En definitiva tenemos, los torbellinos ligados que se mueven con el i ermidan a lox exaptanen de alla, contoruindcne poe tr panel “nos de punta de ala, que estan en el seno del aire, y se denominan torbe: linos libres, recordemos que los torbellinos, Vid. 2.18, deben cerrarse “sobre si mismos, no pueden empezar ni terminar en el seno del fluido, or eaa razin los tombellinos ligados se continuan en los libres, Fig. 4.8, estos se extienden hacia ards hasta d infitito, o si se prefiere se cie- tran a través del torbellino inicial que habia dejado el ala al empezar a moverse. Los torbellinos de punta de ala se pueden observar a simple ‘vista en ciertas condiciones, debido a la condensacion del vapor de agua en el nécleo del torbellino, originada por la expansin del aire al ser suc- Bionado pot la baja presion aa nicleo. También puede visualizrse el torbellino inicial, si p.ej,, se coloca una placa plana o simplemente la _mano dentro del agua. y pariondo dl rposo, te Ja mueve con una p- _queha inclinacién: Los dos sistemas de torbellines libres: de punta de ala y de salida, absorben una energia, ligada a la sustentacion, que da lugar a una resis tencia que se denomina inducida (Depende de la sustentacién, como in dicamos en 3.9.) El efecto de los torbellinas, ligados y libres, es crear fina deflexién de la corriente hacia arriba delante del borde de ataque, y una deflexion hacia abajo deteas del borde de salida. La magnitud de estas deflexiones verticales de la corriente se in dican en la Fig. 4.9.DEFLEXION HACIA ARRIBA > VELOCIDAD DE LA CORRIENTE LIBRE < DEFLEXION HACIA ABA VELOCIDADES VERTICALES EN LA PROXIMIDAD OEL ALA Fig. 4.9. La corrionte libre de aire a cierta distancia, por delante del ala, no resulta afectada de ninguna componente verticals sin embargo, de. tris del ala, I corriente queda deflectada hacia abajo, con una eompo- nente 2. Precisamente, esta deflexion de la corriente hacia abajo es lo que produce la sustentacion; el cuerpo que imprime a la gran masa de aire, que pasa a través de las alas, una velocidad descendente, experi. ‘mentard una fucran hacia artiba, de valor Fem. (4.1) endonde F = fuerza hacia arriba, m— masa de aire afectada por la deflexién que producen las alas. Ge = incremenco de velocidad vertical por unidad de tiempo En el centro aerodinémico del ala (aproximadamente al 25 Oo de la cuerda), la componente vertical hacia abajo es wv, li mitad que detris del ala. Esta deflexién vertical hacia abajo, en el centro aerodinamico, dalugar a que el dngulo que forma a cuerda con la cottiente relativa de aire no coincida con el que forma con la earriente libre (dircecion de - wielo), sino que sea menor; la variacién que sufre el ingulo de ataque, se denomina dngulo dle ataque inducido: a Debido a ésto, cada seccién del ala estara sometida a un angulo de ataque dy menor que el angulo de ataque geométrico a (diteceion de _ vuelo con la cuerda}. Siendo a, = @ ~ a; . Fig. 4.10, CORRIENTE LIBRE DEL AIRE Fig. 4.10. La fuerza resultante sobre el perfil seré perpendicular a la direceion de la corriente relativa de aire; como hemos denominado sustentacion ala fuerza perpendicular a la corriente libre de aire (direceion de vucla), descomponiendo la fuerza sobre el perfil, como indica Fig. 4.11, ob- setvamos que la sustentaci6n tiene un valor menor que la fuerza resul- tante sobre el perfil, y esti girada respecto a ésta un angulo ay, y que la otra componente en fa direccién de vuelo seri una fuerza de resistencia al avance que se denomina resistencia inducida. (Dj)44.— Valor del inguto de atague inducido rafo anterior, habiamos expresido en la ecuacién 4,1. el valor de la En ol pi a 8 bat de Lom sie-do ™ta masa deste deflectade hacia abajo por segundo, y que llamaremos m’ ¥ dy el incremento de velocidad vertical (hacia abajo), que es 2 queda =m'.2w (42) El Angulo de ataque inducido 0, lo podemos obtener de la Fig. 4.12. sea utimient gus ox pega el valor dla angente coined con a valor dl Sngulo en radianes. Fig. 4.12. oy —Hede cession 4.2) -w = aiayend seg 43) Bl valorde mes: prensa volumen densa Ares fects lomgtud _ tiempo tiempo = densidad . Area . velocidad m= pea’ endonde: P= densicad del aire. A'™ seccién hipotética transversal de la masa de aire deflectada.V = velocidad de vuelo. sustiruyendo en la ecuaci6n 4.3. L Fpa me Se demuestra que esta seccintranveral hiportica es equivaente «un afea dé didmetco igual ala envergaduns (Fig. 4.13), y A*=02( 272 = saat 2G \doen 4.4. t 2. pVscy 713 2p - +5 secordando de 4.2. ta definicién de alargamiento: 4.13. Todo lo expuesto en el pirrafo es solamente cierto para als con distribucin sostentacion cliptica, que tienen uns forma en plants del tipo de la fig. 4.14, ya 1cson las dnicas que producen una deflexionuniforme de la comiente En el caso practico de alas con forma en planta rectangulares, este valor se mo- a ligeramente por elfactor de eficienciae quedando como ressltado final a Bie aFig. 4.14. En la prictica el valor € = 1, no se llega ileanzar ni con alas de distrbuctén de sustentacion eliptica, 4.5.— Resistencia inducida. De la Fig. 4.11, deducimos que: Cri = CL sen si ey es pequetio : Lo & Cor Gy CL. = ) Compas 45) y comprobamos que la resistencia inducida depende del cocficiente de sustentacion, como habfames indicado en 3.9 y 4.3. Obsérvese que la influencia de la sustentacion en Cpy varia con una ley cuadratica, p. cj. pasar de un cocficiente de sustentucion a de valor doble significa aumentar cuatro veces el valor de Cpy. Esto significa que en todos aquellos casos en gue Cy deba ser aumentado, por ejemplo: en vuelo horizontal si se vuela con un peso grande, © cn un viraje, donde como veremos en 6.17, se necesita unastentacién mayor, nes vamos a encontrar con un aumento de la re- encia inducida. 4.6.— Efecto del alargamiento sobre la resistencia inducida. De la ecvacion 4.5, se deduce que cuanto mayor sea el valor del alargamiento A, menor seri el valor de la resistencia inducida, siendo tango mis efectivn la reduccion cuanto mayor sea el valor de Cy. Si un avin esté proyectado para volar con Cy pequefios, Co; sera pequenia Biisscreaidigl de quel ctngunieate ses gavees por meso ls, ar rd ande de A significa una gran envergadura, y por tanto, un aumento en el peso estructural. Para varias alas diferentes, pero con el mismo valor del alargamicn- ‘to, la que presenvarfa el minimo valor de la resistencia inducida serfa la que proporciona una distribucion de sustentacién eliptica, En un ala de envergadura infinita, la masa de aire que pasa a través del ala seria infinita, ¥ cntonces al ser =m. ©, podria obtenerse una sustencacidn finita, siendo cero La deflexién hacia L =m. &, pod ilo cero la deflexion ha jo de la corricmte decris del ala, La potencia necesaria para originar Ia deflesién vertical de la cortiente hacia jo, es el significado de la resistencia inducida (potencia necesaria para vencer la jstencia inducida}, a mayor sustentacién, mayor deflexién y por tanto mayor stencia inducida, pero en cl ala de envergudura infinita (alargamiento infinito) or Io dicho anteriormente la deflexion de la coreiente serd cero y la resistencia in ducida nula, 4.7.— Curva polar, En 3.9, hemos estudiado cada una de las resistencias que compo: nen laresiscencia total del avién, excepto la resistencia indueida que aca bamos de ver en 4.5. El coeficiente de resisiencia total, viene dado por:Cpe + Recordando (Fig. 3.11), la forma en que Cy, dependia del Angulo de ataque, y la de Cy (Fig, 3.19), se puede dibujar la curva de Ce en funcian deCy ,que se denomina polar, y la representamos en la Fig. 4.15, asi como cada uno de los componentes Cop y Cpi del coeficiente de resistencia total Cp. Cop oi © ex RR BSE SE 0 02 06 06 08 10 12 Cp Fig, 4.15. Fig, 4.16. Un valor muy importante en las actuaciones del avion es ol del eo- ciente Eig a + )llamado fineza, y que representaremos por f. En i polar dibujada en la Fig. 4.16, podemos observar que si uni mos un punto de la curva, M, con el origen la tangence del dngulo mide precisamente el valor de la fineza ya que p tge= Co Cuando se vuela con mucho angulo de ataque por ejemplo 20%, sa- hemos que C, tiene un valor clevado, punto A de la polar; con angulo de ataque poquetio, 3°, C. seria pequeiio p. ¢}. punto B. Luego a cada punto de a polar le corresponde un dngulo de ataque.Un punto muy interesante para las actuaciones del avibn es aguel que el vilor de * — Fes miximo, para ello debera ser maxima ly > nte desde el origen a la curva, panto C. Con ilo de ataque al cual se consigue fincea 1 79, Este valor de la fineza maxima es importante para algunos proble is de actuaciones como son el maximo aleance, el sngulo minimo «le scenso sin potencia (planeo), etc. puede observarse ul it €8 fijo, en este 2, Su En la Fig 417, se representan fos valores Ch» Go YG, (ae a 4) on funcién del angulo de staque Up oL. 1 12 19 -202 4 6 6 1012141618 ANGULO DE ATAQUE Fig. 4.174.8.— Velocidad de pérdida. En el capitulo 3 hemos visto el mecanismo de la entrada en pérdi- da. El coeficiente de sustentacion aumentaba progresivamente con cl Angulo de ataque hasta que legaba un momento, a partir de un cierto Angulo de ataque para el que sc alcanzaba el coeficiente de sustentacion maximo, y la distribucion de presiones que originaba la succién sobre el feiulbe clara de-exioue, degapavecints le eosin. I Segue da ataque al que esto ocurre, no depende de la velocidad en forma apre~ ciable; es decir, ef pérfil entra en pérdida a un cierto dngulo de ataque, no a una velocidad. Sin embargo, cuando dejamos de considerar lo que le ocurre al perfil, y consideramos cl avién completo, si podemos hablar de veloci- dad de pérdida. El avién para mantenerse en el aire necesita una cierta sustenta- cién, L, que dopenderd de la maniobra que efectiie, vuelo horizontal, viraje, subida, ete. (p. e}. para vuelo horizontal, la sustentacién sera igual al peso; en viraje debera ser mayor que el peso, etc.). Esta sustentacion necesaria hemos visto en 3.5, que viene expresada por qs hp. 2.8.0, |, o bien Di recordando la definicion de velocidad equivalente, podemos escribir Lab po. VE.8.G La sustentacion maxima que podremos lograr para una determi- nada condicion de vuelo, por ejemplo, horizontal L ~ W (peso), sera pa- ra el miximo del cocficiente de sustentacion Cy, ge ed VS. Ci mde (4.6) 0 2. S.C1 mic (47 Lop. WA+SC ) we La velocidad de pérdida despejada de 4.6, seri: {_2w wor iter? elocidad verdadtera de pérdida.‘en donde observamos que depende ce la itensidad del aire p, Esto signi- fica, jue conforme estemos a una altitud mayor, la densidad disminui- 14, y la velocidad (verdadera) de pérdida seré mayor; sin embargo, uti- lizando el concepto de velocidad equivalente en lugar de velocidades verduderas, despejando de 4.7. nos encontramos con —; Ve = velocidad equivalente de pérdide en donde p, ¢s.un valor fijo (densidad del aire a nivel del mar, y atmos- fera tipo), de donde deducimos que la velocidad equiralente de pérdida es un valor fijo ¢ independiente de la altitud, para cada peso del avidn. Esto no quiere decir que la pérdida no pueda presentarse a una velocidad equivalente superior para un peso determinado; recordemos que cl caso expuesto era para vuelo horizontal, en donde la sustentacion ¢ igual al peso, en um viraje (como veremos en el cap. 6) necesita una “sustentacin superior al peso, luego en este tipo de maniobra, y cual- quer otra on que se verifiquela condicion anterior las velocidades equi- valentes de pérdida serin superiores a las de vuelo horizontal (y por su- f | puesto, las velocidades verdaderas también) 4.9.— Efecto del estrechamiento y de la torsion, BI desprendimiento de la corriente que provocs la pérdida del avidn no tiene lugar bruscamente, sino de forma paulatina, y ocurre primero en unas secciones del ala que en otras. Es muy importante que las secciones que entran en pérdida pri mero, por tanto dejan Ae‘ crear sustentacton, sean las secciones del Penis dal la, y no loside Ibe entecracy, Goa alla dali Giana Hid mando lateral en el momente en que empieza La situacion del punto de In ensergura donde ten lgat prime: ramente la pérdida, depende en gran manera del estrechamiento del ala, Desde este punto de vista, las alas rectangulares (sin estrechamien- to, A= 1), 0 con un estrechamiento moder jasta X — 0,5; son de- seables; para estrechamientos superiores, la pérdida empezaria por los extremos, y de forma mucho mis acusada en el caso limite de un ala triangular (eucrda en la punta nula),Para evitar la pérdida inicial en las puntas, se puede utilizar tam- bign la torsidn; bien geométrica, de forma que los perfiles de las puntas tengan un angulo de ataque menor que los del centro, o bien aerodini- mica, influencia de la flecha sobre la pérdida inicial en las puntas se discutiré en 8.4. 4.10.~ Influencia del nimero de Reynolds en los coeficientes. Normalmonte, el niimero de Reynolds, que seyin hemos visto en 2.17, era Velocidad «densidad . longitu x eel Nien Ht oe gucleonprenar pars an avin to ‘Goafldibniadbalanasidag) ** EP RRNCEIOT smando como longitu caracteritiea la cusrde: wr = "0:8 ‘ at, curbulenta, y el desprendimiento de la corsien ees Cr y Cp, liamente, ya El ipo de capa limiee,L te depende del valor del NR, ex por tanta de esperar que los cocci cambien segin el valor de NR, que en los aviones modernos varia ue la velocidad V, es muy diferente en aterriaje o despepue de la de vuelo en eru- cero, y la densidad p puede variar desde la que coreesponde « nivel del mar hasta la de 40,000 pies. Se ve, pues la imposibilidid de que el VR permanezca constante durante todo el vaeo. Los efectos que produce la variacion del NR, se puede decir en general, que son los siguientes: 19, El valor del Cy pate atrmentard com ol NR, 29. Etvalor del Cp disminuye conforme NR sumenta 39, “El valor del Cyy permanece practicamente invariable Esta variacin de las earacteristicas aerodinimicas tom el NR se suslen deno rinar efecto de escala y son de gran importancia desde el punto de vista de com: paracién de los datos abtenidos en los tineles aerodinimicos sobre modelos a exci- Ia com las caracteristicas reales de avion.