Conceitos de

Aerodinmica
SEST Servio Social do Transporte
SENAT Servio Nacional de Aprendizagem do Transporte

Curso on-line Conceitos de Aerodinmica Braslia:

SEST/SENAT, 2016.

45 p. :il. (EaD)

1. Engenharia aeronutica. 2. Aeronave. I. Servio

Social do Transporte. II. Servio Nacional de
Aprendizagem do Transporte. III. Ttulo.

CDU 629.7

ead.sestsenat.org.br
Sumrio
Apresentao 5

Unidade 1 | Notas Sobre a Atmosfera 7

1 Introduo 8

2 A Atmosfera Padro Internacional International Standard Atmosphere (ISA) 8

3 Troposfera 10

4 Estratosfera 11

Glossrio 13

Atividades 14

Referncias 15

Unidade 2 | Aerodinmica Bsica 16

1 Introduo 17

2.2 Foras Aerodinmicas 17

3 Geometria da Asa 22

3.1 O Perfil Alar 22

3.2 Planta da Asa 23

3.4 Toro Geomtrica da Asa 25

4 Sustentao 26

4.1 Sustentao Gerada pelo Perfil Alar 26

4.2 A Sustentao Gerada pela Asa Finita 30

4.3 Estol 35

5.1 Arrasto de Atrito 38

5.2 Arrasto de Presso 38

5.3 Arrasto Induzido 38

5.4 Arrasto de Onda 39

Glossrio 40

3
Atividades 42

Referncias 43

Gabarito 44

4
Apresentao

Prezado(a) aluno(a),

Seja bem-vindo(a) ao curso Conceitos de Aerodinmica!

As peculiaridades do voo dos avies na atmosfera, assim como as principais manobras

que ocorrem durante uma misso, so de suma importncia para complementar
o entendimento sobre mecnica de aeronaves. Para tanto, faz-se necessrio
compreender os princpios fsico-matemticos do voo de um veculo, os efeitos das
foras aerodinmicas sobre ele, a relao entre os comandos do piloto e o veculo em
diferentes situaes.

Sero identificadas na primeira unidade as caractersticas principais da atmosfera

para, posteriormente, aprender sobre a aerodinmica bsica e as caractersticas
aerodinmicas dos avies, com a finalidade de entender as aes que caracterizam o
voo de um avio.

Sero descritas tambm as fases do voo de um avio e as manobras principais, para

melhor identificar os efeitos das foras aerodinmicas que incidem sobre o veculo em
cada uma delas.

Na segunda e ltima unidade, sero apresentadas notas sobre estabilidade, respostas

do avio s perturbaes e piloto automtico.

O curso possui carga horria total de 10 horas e foi organizado em 2 unidades, conforme
a tabela a seguir.

Unidades Carga Horria

Unidade 1 | Notas Sobre a Atmosfera 3h
Unidade 2 | Aerodinmica Bsica 7h

5
Fique atento! Para concluir o curso, voc precisa:

a) navegar por todos os contedos e realizar todas as atividades previstas nas

Aulas Interativas;

b) responder Avaliao final e obter nota mnima igual ou superior a 60;

c) responder Avaliao de Reao; e

d) acessar o Ambiente do Aluno e emitir o seu certificado.

Este curso autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de

dvidas, entre em contato por e-mail no endereo eletrnico suporteead@sestsenat.
org.br.

Bons estudos!

6
UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A
ATMOSFERA

7
1 Introduo

Pode ser intimidante mergulhar em guas desconhecidas sem saber o quanto a gua
est limpa, o quanto profunda e qual a sua temperatura. Estas condies podem
influenciar o desempenho na natao, ou mesmo, a deciso de mergulhar ou no.
Similarmente, para estudar o desempenho de um veculo se deslocando no ar, preciso
saber algo sobre as propriedades do prprio ar, ou seja, da atmosfera.

A atmosfera uma mistura gasosa, no homognea, de diferentes substncias aeriformes

- principalmente nitrognio, oxignio, argnio, dixido de carbono e vapor de agua - e p
de variveis densidade e concentrao, no s com a altitude, mas tambm com as estaes
do ano, com o tempo, com as horas do dia e, especialmente, com a latitude. Ela envolve a
superfcie terrestre e arrastada pelos movimentos de rotao e translao da Terra.

2 A Atmosfera Padro Internacional International Standard

Atmosphere (ISA)

A atmosfera pode ser dividida em cinco camadas: Troposfera, Estratosfera, Mesosfera,

Termosfera e Exosfera. Somente as duas primeiras dessas camadas sero descritas
aqui, porque somente nessas que os avies voam.

A atmosfera tambm o meio em que a aeronave se desloca. Qualquer aeronave

durante o movimento desenvolve foras aerodinmicas devido interao entre as
suas superfcies e a atmosfera circundante. Essas foras so responsveis por conduzir
a aeronave no ar e um conhecimento profundo delas permite uma correta avaliao do
desempenho da aeronave. Portanto, necessrio o conhecimento das caractersticas
da atmosfera para realizar o clculo das prestaes e movimentos da aeronave.

Nos clculos, emprega-se tipicamente um modelo de atmosfera unificado, que

fornece todas as quantidades necessrias para a descrio fsica do ar em funo da
altitude, a partir de uma variao da temperatura com a altitude, definida com base
em resultados experimentais, como descrito em Anderson (2012). De acordo com uma

8
verso simplificada desse modelo, a atmosfera dividida em trs regies e assume
o comportamento de um gs ideal, com o peso molecular mdio da mistura dos
elementos componentes, sujeito ao da fora de gravidade.

Sobre a estrutura da atmosfera, e com base na Figura 1, pode-se dizer que:

A troposfera a regio da atmosfera entre 0 e 11 km de altitude, em que a

temperatura diminui linearmente com a altitude.

A estratosfera a regio da atmosfera entre 11 e 50 km de altitude, onde a

temperatura do ar permanece constante em primeiro lugar, at 25 km, e depois
aumenta novamente).

Figura 1: Variao da temperatura com a altitude na atmosfera padro

9
 A atmosfera superior a regio que se estende acima de 50 km de
altitude. Na figura mostrada somente at 100 km. Neste modelo
simplificado no se fala em mesosfera, termosfera e exosfera.
Para efeitos do estudo da dinmica do voo atmosfrico, a troposfera e a
estratosfera sero abordadas em uma altura de at 25 km, pois somente nestas
regies que ocorre o voo atmosfrico de aeronaves a hlice e a jato.

3 Troposfera

A troposfera a camada da atmosfera do planeta Terra que est

em contato com a superfcie terrestre. a camada mais baixa da
atmosfera.

Com base nas propriedades fsicas do ar, so deduzidas as variaes das quantidades
fsicas fundamentais em funo da altitude na troposfera. O comportamento de gs
perfeito estabelece a relao entre a densidade , a temperaturaT e a presso p por
meio da equao de estado:

p = RT

A constante dos gases especfica para o ar representada por R, enquanto que os

efeitos da gravidade na atmosfera se manifestam por variaes da presso hidrosttica
com a altitude (Lei de Stevin).

dp = gdh

A variao da temperatura T com a altitude h linear e igual a:

T (z) = T0 + a1h = 288,16 0,0065h

Logo, possvel combinar as equaes precedentes para determinar a variao com

a quota de presso, densidade e temperatura, onde T e h so medidas em K e m
respectivamente:
dp gdh
p = RT(h)

10
Integrando essa equao entre a altitude zero e uma altitude genrica h, obtm-se a
variao da presso em funo da altitude, onde g a acelerao de gravidade (g =
9,81 m/s2 ao nvel do mar).
h
In
p
p0
=
g
R
0
dh
T (h)
g In
RTh (1 + Th
T0
h
)
A equao acima pode ser escrita como:

p = p0 (1 + TT h )-g/RT
h

0
h

As variaes da densidade com a altitude so obtidas por intermdio dessa equao e

da equao de estado dos gases

p [1 + (Th/T0)h)-g/RTh
= = Po = 0 [1+ (Th/T0)h]- (1+g/RTh)
RT RT0 [1 + (Th/T0)h]
Onde

po = 101.325 N/m2, po = 1,225 kg/m3, T0 = 288, 16 K

4 Estratosfera

A estratosfera a regio da atmosfera terrestre situada entre 11 e 50 Km de altitude

e fica acima da troposfera.

Para calcular as leis de variao das quantidades fsicas na estratosfera, leva-se em

conta o fato de que a temperatura permanece constante com a altitude at 25 km.

T (h) = Te = cost, 11 km < h < 25km

As variaes de presso com a altitude, nesse caso, tambm so descritas pela lei de
Stevin, mas agora a temperatura permanece constante:

dp gdh
p = RTe

11
Assim, a presso genrica altitude h > 11 km calculada integrando essa equao
entre a altitude 11 km e uma altitude genrica h:

p g
In = RT (h 11.000)
p11.000 e

Portanto,
g
p = p11.000e RT (h 11.000)
e

Finalmente, a densidade pode ser determinada usando a equao de estado dos gases:

g
p (h 11.000)
RT
= RT = 11.000e e
e

As equaes acima fornecem as leis de variao das quantidades fsicas com a altitude
na troposfera e na estratosfera at 25 km. Por convenincia, essas grandezas fsicas
so geralmente tabeladas, com a denominao de Atmosfera Padro Internacional
International Standard Atmosphere (ISA).

Resumindo

Foram expostos, nesta unidade, os principais conceitos sobre a atmosfera,

em particular a troposfera e a estratosfera. Aprendeu-se que a atmosfera
constituda de cinco camadas, a saber, troposfera, estratosfera, mesosfera,
termosfera e exosfera. Destacou-se a importncia de saber as caractersticas
da atmosfera para um voo tranquilo e seguro.

Por fim, foram realizadas equaes que demonstraram as leis de variao

das quantidades fsicas com a altitude na troposfera e na estratosfera at
25 km.

12
Glossrio

Lei de Stevin: Simon Stevin foi um fsico e matemtico belga que concentrou suas
pesquisas nos campos da esttica e da hidrosttica. Ele demonstrou que a presso
exercida por um fluido depende exclusivamente da sua altura. A Lei de Stevin est
relacionada a verificaes que podem ser feitas sobre a presso atmosfrica e a
presso nos lquidos.

13
Atividades

aa
1) Assinale a Alternativa correta. A troposfera termina em
uma altitude de_______KM:

a. ( ) 100 km.

b. ( ) 50 km.

c. ( ) 11 km.

d. ( ) 8 km.

2) Assinale a Alternativa correta. Na troposfera a temperatura:

a. ( ) Aumenta com a altitude.

b. ( ) Diminui com a altitude.

c. ( ) Permanece constante.

d. ( ) No comeo aumenta e depois diminui.

14
Referncias

ANDERSON, J. D. Jr. Introduction to flight. Singapore: McGraw-Hill International

Edition, 2012.

ETKIN, B.; Reid, L. D. Dynamics of flight: stability and control. New York: Wiley,1996.

HULL, D. G. Fundamentals of airplane flight mechanics. Heidelberg: Springer, 2007.

NELSON, R. C. Stability and automatic control. New York: WCB/McGraw Hill, 1998.

ROSKAM, J. Airplane flight dynamics and automatic flight controls. Lawrence,

Kansas: DARcorporation,1995.

15
UNIDADE 2 | AERODINMICA
BSICA

16
1 Introduo

A aerodinmica pode ser definida como o estudo do movimento de fluidos gasosos,

das suas propriedades e caractersticas, e das foras que exercem sobre corpos slidos
neles imersos.

Pode-se afirmar que esta cincia s passou a ganhar importncia prtica no comeo do
sculo XX, com o desenvolvimento dos avies e dos automveis, pois estes precisavam
se locomover tendo o menor atrito possvel com o ar, tornando-se, assim, mais rpidos
e eficientes.

A compreenso dos fenmenos que envolvem a aerodinmica essencial para o

projeto global de uma aeronave, pois muitos aspectos so estudados para definir a
melhor configurao aerodinmica, analisar seu desempenho e estabilidade, assim
como realizar o clculo estrutural das suas partes e da aeronave como um todo.

2.2 Foras Aerodinmicas

A aeronave um veculo que se move no ar e, portanto, troca com esse meio aes que
devem ser avaliadas pelos diferentes mtodos da aerodinmica.

A Figura 2 faz referncia a uma aeronave, tendo xBzB como plano de simetria, em
movimento de translao, com velocidade v relativa ao ar. Durante esse movimento,
o fluido exerce uma fora aerodinmica F na aeronave, com magnitude e direo que
dependem de quantidades ligadas s condies de voo.

F a resultante das presses normais (p) e das tenses de cisalhamento ( ) exercidas

em funo do movimento relativo do ar sobre a superfcie S da aeronave:

F = s pndS + s tdS

17
Onde n e t so, respectivamente, os vetores unitrios normais e tangentes superfcie
S da aeronave.

Xw L

v yB
/2
XB
/2 yw
S
D

Zw ZB
Figura 2: As foras aerodinmicas

importante observar na Figura 2 a presena de dois sistemas de coordenadas de

referncia:

o primeiro com o eixo xB, coincidente com o eixo longitudinal da aeronave (onde
B, do ingls body, significa corpo), e o eixo yB positivo, direita do piloto;

o segundo com o eixo xW, coincidente com a direo e a orientao da velocidade

relativa v, oposta ao vento relativo ao veculo (onde W, do ingls wind, significa
vento) e o eixo zW, no plano de simetria xBzB da aeronave, apontando embaixo.

O primeiro chamado de sistema de referncia corpo e o segundo de sistema de

referncia vento.

18
Para definir a orientao do sistema de referncia vento, com relao ao sistema
de referncia corpo, so introduzidos dois ngulos, conhecidos como ngulos
aerodinmicos, chamados de ngulo de ataque e ngulo de derrapagem .

Na Figura 3, possvel notar que:

o ngulo de derrapagem formado pela velocidade relativa v com o plano de

simetria xBzB da aeronave;

o ngulo de ataque formado pela projeo da velocidade relativa v no plano

de simetria xBzB, com o eixo longitudinal da aeronave xB.

Xw

q
yB
XB v
yw
p

r
Zw ZB
Figura 3: Os ngulos aerodinmicos

De uma maneira geral, a F pode tambm ser escrita como:

F= 1 V 2 SC
2

19
No sistema de referncia vento, no caso da aeronave da Figura 3, tendo xBzB como
plano de simetria, essa expresso pode ser escrita como:

D C
1
F= S = 2
V S CS
2
CL
L

Onde:

p a densidade do fluido;

S uma superfcie de referncia;

V=|v| o mdulo da velocidade.

CF um vetor paralelo a F, cujas componentes so os coeficientes aerodinmicos, que

dependem dos ngulos aerodinmicos, da velocidade angular da aeronave, do nmero
de Reynolds Re e do nmero de Mach M.

Re e M so parmetros adimensionais muito usados em mecnica dos fluidos para o

clculo do regime de escoamento de um fluido.

O nmero de Reynolds Re definido como:

Re=pVl/

Onde:

p a densidade do fluido;

V a velocidade mdia;

l uma dimenso linear caraterstica;

a viscosidade dinmica.

Como significado fsico, Re o quociente entre as foras de inrcia e as foras de

viscosidade. Nesse sentido:

valores baixos de Re indicam que as foras viscosas predominam e o escoamento

acontece por camadas paralelas, de maneira regular e estvel (escoamento
laminar);

20
 valores altos de Re indicam que as foras de inrcia predominam e o escoamento
caraterizado por vrtices caticos e instabilidades (escoamento turbulento).

O nmero de Mach definido como:

M= v
a
Onde v a velocidade e a a velocidade do som no local. Os efeitos de compressibilidade
aumentam, ao aumento de M, e as caratersticas dos escoamentos subsnicos (M<1) e
supersnicos (M>1) so essencialmente diferentes.

importante ressaltar que a compressibilidade de um fluido a medida de quanto o

volume relativo diminui em funo de um aumento de presso.

A fora aerodinmica pode ser decomposta de diferentes maneiras, dependendo do

sistema de coordenadas de referncia escolhido.

A escolha mostrada na Figura 2 adotada no estudo do desempenho das aeronaves

e consiste em projetar a fora aerodinmica ao longo dos eixos do sistema de
coordenadas de referncia vento.

Isso, implicitamente, fornece a definio das componentes D, S e L da fora

aerodinmica, chamadas de arrasto (do ingls drag), de fora lateral (do ingls side
force) e de sustentao (do ingls lift), respectivamente.

A sustentao L e o arrasto D desempenham um papel fundamental no clculo do

desempenho da aeronave, uma vez que as caratersticas aerodinmicas da aeronave
dependem principalmente deles. A fora lateral S, geralmente diferente de zero em
derrapagem ( 0), afeta significativamente a eficincia aerodinmica da aeronave.

Em geral, a presena de S produz uma reduo de CL / CD e uma consequente

deteriorao do desempenho da aeronave. O arrasto paralelo e oposto a v, por isso
tem um carter de fora essencialmente dissipativa, enquanto a sustentao e a fora
lateral, perpendiculares v, tm trabalho nulo.

Os relativos coeficientes de fora, chamados coeficiente de arrasto CD, coeficiente de

sustentao CL e coeficiente de fora lateral CS, so as componentes do vetor CF nos
eixos aerodinmicos do sistema de referncia vento.

21
3 Geometria da Asa

Antes de explicitar as caractersticas da fora aerodinmica desenvolvida pela aeronave,

adequado introduzir os elementos geomtricos que determinam as superfcies mais
relevantes para a sustentao da aeronave: as asas.

A maior parte da sustentao desenvolvida por um avio produzida pelas asas, que
possuem formas na planta e perfis alares cuidadosamente estudados para obter, em
certas condies, a mxima eficincia aerodinmica. As caractersticas aerodinmicas
de uma asa dependem da sua configurao geomtrica, definida pelos perfis alares
que a compem e pelos parmetros geomtricos da sua planta.

3.1 O Perfil Alar

O perfil alar, ou aeroflio, a seco bidimensional da asa em um plano paralelo ao

plano de simetria XBZB da aeronave, como mostrado na Figura 4.

y
rLE yc
Xt I LE
Xyc
c

Figura 4: O perfil alar

22
Para definir univocamente um perfil alar, as seguintes quantidades devem ser
atribudas:

a lei da linha de arqueamento mdia do perfil: yc ( x );

a lei da distribuio da espessura de acordo com a normal linha de arqueamento

mdia: y( x ).

Embora do ponto de vista geomtrico yc(x) e y(x) sejam suficientes para definir a
geometria do perfil, juntamente com eles so atribudas as seguintes grandezas:

o raio de curvatura no bordo de ataque (leading edge): rLE;

o ngulo do bordo de fuga (trailing edge): TE.

Tanto o raio no bordo de ataque quanto o ngulo do bordo de fuga influenciam de forma
significativa as caractersticas aerodinmicas do perfil, em particular a distribuio de
presso ao longo da corda da asa.

Outros parmetros que afetam as caractersticas aerodinmicas do perfil so:

mxima curvatura: (yc)max/c;

coordenadas da mxima espessura percentual: t/c = 2ymax/c.

O valor do ngulo de ataque, para o qual a sustentao igual a zero, e o coeficiente

de momento focal do perfil dependem da curvatura mxima. Ressalta-se que o foco
do perfil um ponto, muito perto de 25% da corda, com respeito ao bordo de ataque,
no qual o coeficiente de momento permanece, praticamente, constante ao variar do
ngulo de ataque. As coordenadas da espessura mxima percentual influenciam as
variaes das velocidades do perfil ao longo da corda.

3.2 Planta da Asa

A forma em planta da asa tem grande importncia, pois dela depende a distribuio
da sustentao ao longo da envergadura. Um caso particularmente interessante o
da asa com planta elptica, que gera uma distribuio de sustentao elptica tambm.

23
A Figura 5 mostra como a forma em planta da asa definida por parmetros geomtricos.

que
LE
ata
do de
bor
C
1/4
r
C
T

bordo de fuga

Figura 5: Geometria da planta da asa

O alongamento da asa A determinado como a razo entre o quadrado da envergadura

b e a superfcie em planta da asa S. Pode ser definido, equivalentemente, como a razo
entre b e a corda mdia c:

A= b = b
2

s c
Define-se relao de afilamento de uma asa como a razo entre a corda na ponta (tip)
da asa Ct e a corda na raiz (root) Cr, conforme a equao a seguir:

= ct
cr
A corda mdia aerodinmica c definida como a corda que passa atravs do centroide
(centro geomtrico) da semiasa e dada pela equao a seguir:

b
c= S
1

s
1
c (y)dS = S 2
b
c2 (y)dy
2

No caso de asas com planta em forma de trapzio (asas trapezoidais), a corda mdia
aerodinmica :
2 + + 2
c = 32 cr 1+
A superfcie em planta, no mesmo caso, definida como:
cr (1+)b
S= 2

24
O ngulo de enflechamento o ngulo que a linha reta, lcus dos pontos a 25% da
corda em relao ao bordo de ataque (focos dos perfis alares), forma com a direo yB.
Os ngulos de enflechamento tambm so definidos quando correspondem direo
do bordo de ataque e direo do bordo de fuga da asa.

3.4 Toro Geomtrica da Asa

A fim de ter uma varivel de projeto a mais para o controle da distribuio da

sustentao ao longo da envergadura, as cordas dos aeroflios de uma asa no so
localizadas, em geral, no mesmo plano, mas apresentam um ngulo de incidncia
varivel com a distncia do plano de simetria XBZB da aeronave. Cabe lembrar que o
ngulo de incidncia, apesar das ambiguidades presentes em alguns textos, algo
completamente diferente do ngulo de ataque.

O ngulo de incidncia o ngulo entre a corda da asa e o eixo longitudinal da aeronave

e, portanto, uma caraterstica construtiva. O ngulo de ataque, por outro lado, o
ngulo entre a velocidade relativa e o eixo longitudinal, dependendo das condies de
voo.

Quando o ngulo de incidncia diminui ao longo da envergadura, sendo maior nas

sees da asa prximas raiz e menor nas sees prximas ponta, fala-se em washout.
Uma toro geomtrica contrria, com o ngulo de incidncia aumentando ao longo da
envergadura, chamada de washin.

A toro geomtrica, juntamente com a forma em planta da asa, permite a obteno

de uma distribuio da sustentao conveniente em relao s caractersticas
aerodinmicas desejadas.

25
4 Sustentao

A sustentao o componente da fora aerodinmica perpendicular velocidade

relativa v, e pode ser escrita como:

1
L= V2 SCL
2

Onde o coeficiente de sustentao CL depende de diversas variveis, tais como o

ngulo de ataque , o ngulo de derrapagem e as trs componentes da velocidade
angular no sistema de referncia corpo.

Para os fins do presente estudo, interessante calcular o coeficiente de sustentao CL

em relao ao ngulo de ataque e com base nos dados do perfil alar e nos parmetros
geomtricos da planta da asa.

4.1 Sustentao Gerada pelo Perfil Alar

A fora de sustentao define a habilidade de um avio se manter em voo. Basicamente,

a fora de sustentao utilizada como forma de vencer o peso da aeronave. Alguns
princpios fsicos fundamentais podem ser aplicados para se compreender como a
fora de sustentao criada.

Fundamental a terceira lei de Newton, que diz que para qualquer fora de ao
aplicada, existe uma reao de mesma intensidade, direo e sentido oposto.

O princpio de Bernoulli tambm se aplica quando afirma que, se a velocidade de uma

partcula de um fluido aumenta enquanto ela escoa ao longo de uma linha de corrente,
a presso esttica do fluido deve diminuir e vice-versa. (ANDERSON, 2012)

Quando uma asa se desloca atravs do ar, o escoamento se divide em uma parcela
direcionada para a parte superior e uma para a parte inferior da asa. Estas duas regies
so separadas por um ponto, no qual a velocidade nula, denominado ponto de
estagnao, como mostrado na Figura 6 (ponto 4).

26
 V3

V1 V1

V1

V2

V1
V3 > V1 > V2 V4 = 0

Figura 6: Velocidades ao redor de um aeroflio

Se existir um ngulo de ataque positivo entre a asa e a direo do escoamento (no caso
de um perfil alar, definido como o ngulo entre a corda do perfil e a velocidade
relativa v), ou se o perfil apresentar uma curvatura (a linha de arqueamento mdia no
reta, no coincide com a corda) o ar forado a mudar de direo.

Em particular, o ar forado para baixo e em reao a essa mudana de direo do

escoamento, a asa forada para cima, ou seja, a asa aplica uma fora para baixo no
ar e o ar aplica na asa uma fora de mesma magnitude no sentido de empurrar a asa
para cima. Essa criao da fora de sustentao pode ser explicada pela Terceira Lei de
Newton. O ngulo pelo qual o escoamento defletido por uma superfcie geradora de
sustentao chamado de ngulo de ataque induzido (downwash angle).

A criao da fora de sustentao tambm pode ser explicada por meio da circulao do
escoamento ao redor do aeroflio. Para entender esta definio, deve-se compreender
o Princpio de Bernoulli. Durante um voo, o ar escoa com mais velocidade no extradorso
(a superfcie superior) da asa do que no intradorso (a superfcie inferior) em virtude
da curvatura mais acentuada que as linhas de corrente possuem. Com o aumento
da velocidade, ocorre a reduo da presso esttica, de acordo com o Princpio de
Bernoulli. O resultado uma presso menor no extradorso que no intradorso e uma
fora que empurra a asa para cima e para trs.

Esta fora a fora aerodinmica F, anloga aquela j definida para a aeronave, que
est aplicada num ponto do aeroflio denominado centro de presso, como mostra a
figura 7, e pode ser dividida em duas componentes: sustentao e arrasto.

27
 Fora de susteno
Fora
aerodinmica

a
Fora de arrasto
Vento relativo

Centro de
presso
Figura 7: Decomposio da fora aerodinmica em sustentao e arrasto

A sustentao a componente perpendicular ao vento relativo e a fora til do

aeroflio. O arrasto a componente paralela direo do vento relativo. Geralmente
nocivo e deve ser reduzido ao mnimo possvel.

O princpio de Bernoulli pode ser matematicamente expresso pela equao:

1
p+ v2 = const
2
Onde:

p representa a presso esttica que o ar exerce sobre a superfcie da asa;

p a densidade do ar;

v a velocidade do escoamento;

g a constante de gravidade;

z a altitude.

O termo pv2 tem as dimenses de uma presso e chamado de presso dinmica,

pois existe somente quando o fluido est em movimento, diferentemente da presso
esttica. Desta forma, o princpio de Bernoulli vlido quando se podem desprezar os
efeitos da compressibilidade e da viscosidade.

28
Os efeitos da compressibilidade podem ser desprezados quando o nmero de Mach
for muito menor que a unidade, ou seja, quando a velocidade do escoamento for
muito menor do que a velocidade do som no local. Nestes casos, pode-se considerar a
densidade p como constante.

Os efeitos da viscosidade podem ser desprezados, ao redor dos corpos imersos no

fluido, fora das regies sutis muito prximas aos corpos, chamadas de camadas limites,
onde os gradientes de velocidade so grandes.

No caso do escoamento ao redor de uma asa de aeronave, as variaes de altitude z

so desprezveis e o princpio de Bernoulli pode ser escrito de uma forma ainda mais
simples:
1
p+ v2 = const
2
Logo, a soma da presso esttica e da presso dinmica, chamada de presso total, fica
constante ao longo de uma linha de corrente. Assim, onde a velocidade maior, como
na superfcie superior de um perfil alar, a presso esttica menor, e vice-versa.

A variao do coeficiente de sustentao Cl (minsculo, no caso de um perfil alar) em

relao a praticamente linear em uma determinada regio. A inclinao (coeficiente
angular) dessa regio linear da curva chamada de gradiente de sustentao e
denotada, na aerodinmica do perfil, por Cl, sendo: d

c la = dcl
da
e
c = c (a a )
l la 0

Onde, por perfis bastante sutis, o gradiente de sustentao Cl2 depende pouco
da curvatura e da espessura percentual. O ngulo 0, para o qual o perfil no gera
sustentao, chamado de ngulo de ataque para sustentao nula, depende da linha
de arqueamento media do perfil.

29
4.2 A Sustentao Gerada pela Asa Finita

No caso das asas com alongamento finito (asas reais), o gradiente de sustentao CL
menor do gradiente de sustentao Cl do perfil alar correspondente, em funo das
velocidades induzidas pelos vrtices de esteira, como explicado a seguir.

Para entender fisicamente esse fenmeno, deve-se lembrar que a presso na parte
superior da asa menor que a presso na parte inferior. Numa asa de envergadura
finita, esta diferena de presso causa um escoamento ao redor da ponta da asa, que
se combina com a velocidade do escoamento no perturbado que investe a asa. Surge,
assim, um vrtex em forma de espiral, que perturba todo o campo de escoamento
sobre a asa. Este fenmeno representado esquematicamente nas figuras 8 e 9. Esses
vrtices, saindo das duas pontas da asa, so reais e podem ser visualizados, como
mostrado nas fotos das figuras 10 e 11.

v
8

(b)
Figura 8: Vrtices de ponta da asa

30
 Figura 9: Gerao dos vrtices das pontas da asa a partir da diferena de
presso entre a parte superior e a parte inferior da asa

Figura 10: Vrtex na ponta da asa de um avio agrcola, Figura 11: Vrtices nas pontas das asas de um Boeing-727
visualizado com fumaa colorida visualizados com geradores de fumaa

31
Os vrtices de ponta da asa (wing-tip) produzem uma velocidade normal induzida para
baixo (downwash), que reduz o ngulo de ataque localmente. Ressalta-se que, embora
o mesmo nome seja usado (downwash), este fenmeno diferente daquele observado
na asa infinita (perfil alar).

O ngulo de ataque efetivo, agora, dado pela diferena entre o ngulo de ataque
geomtrico (entre a velocidade relativa imperturbada e a corda do perfil) e o ngulo
de ataque induzido. Uma consequncia imediata desta diminuio do ngulo de ataque
efetivo que o gradiente de sustentao de uma asa finita sempre inferior quele do
perfil alar correspondente.

Existem vrias teorias aerodinmicas que permitem calcular o coeficiente de

sustentao da asa em funo do alongamento. Uma das mais usadas, a teoria da linha
sustentadora de Prandtl, substitui a asa em um esquema de vrtices com eixos na linha
dos focos da asa que, de maneira contnua, se dobra na direo do escoamento, como
explicado a seguir.

Esta teoria faz uso de dois teoremas. O teorema de Kutta-Jukowski (K-J) relaciona a
sustentao L circulao r em volta da asa:

Onde L e r variam ao longo da envergadura e a circulao definida como:

Sendo positiva no sentido anti-horrio, em volta da asa, em uma regio de escoamento

potencial, fora da camada limite onde os fenmenos viscosos so relevantes. O
segundo teorema de Helmoltz diz que um filamento de vrtice nunca termina em um
fluido: se estende at o infinito ou fechado em si mesmo.

Sem detalhar toda a teoria, sero mostrados seus resultados principais. Na prtica,
um sistema de vrtices em ferradura (horseshoe vrtices) estende-se at o infinito
jusante da asa, enrolando-se com os vrtices de ponta da asa (wing-tip vrtices), como
apresentado nas figuras 12 e 13.

Na Figura 12 tem-se uma linha sustentadora de Prandtl, usando muitos vrtices em

ferradura, gerando uma distribuio de circulao e sustentao contnua ao longo da
envergadura da asa.

32
 0 r=r(y
)

b
2
dw
y0
dy 0 d
z
dx
y
V
x
ra
do
ta
s ten
su
ha
Lin

b
2
Figura 12: Linha sustentadora de Prandtl

Na Figura 13, tem-se o sistema de vrtices saindo do bordo de fuga da asa e se

enrolando com os vrtices das pontas da asa.

b/2

Camada de vrtices internos

-b/2

Vrtices de ponta das asas

Figura 13: Sistema de vrtices

33
O emprego de um elevado nmero de vrtices (no limite, um nmero infinito), na
aproximao da linha sustentadora de Prandtl, gera uma distribuio contnua de
circulao, e de sustentao (proporcional circulao, segundo o teorema de K-J), ao
longo da envergadura da asa.

A teoria da linha sustentadora permite calcular o efeito do alongamento da asa, ou

seja, o quanto o desempenho de uma asa finita (caso tridimensional) diferente do
perfil alar (asa infinita, caso bidimensional) correspondente. oportuno lembrar que
esta teoria aplicvel s asas com baixo ngulo de enflechamento (asas retas).

Como explicado anteriormente, no caso da asa finita, os efeitos tridimensionais do

escoamento causam uma diminuio do gradiente de sustentao com relao ao caso
bidimensional da asa infinita (perfil alar), como mostrado pela equao a seguir:

cLa = dC L < c = dCL

da da
La

No caso da asa elptica, com distribuio elptica de sustentao ao longo da

envergadura, a velocidade normal induzida wi constante ao longo da envergadura

wi = CL V
A
Desta maneira, o ngulo de ataque local diminudo de uma quantidade constante
chamada de ngulo de ataque induzido (i). Assim tem-se um ngulo de ataque efetivo
expressado pela equao:
CL
a eff = a ai = a
A

O coeficiente de sustentao CL da asa finita pode ser escrito como o produto do

gradiente de sustentao da asa infinita (perfil alar) multiplicado pelo ngulo de
ataque efetivo, como demonstrado a seguir:
cL = claaeff = c la ( a CL
A (
CL=cl/(1+cl/A)

Assim, o gradiente de sustentao da asa finita definido pela expresso:

cLa = dC L = cl a
da cl a
1+ A

34
Num caso mais geral, de uma asa com planta no elptica com, por exemplo, forma
trapezoidal, a distribuio de sustentao no ser mais elptica e a velocidade normal
induzida no ser mais uniforme ao longo da envergadura. Assim, o ngulo de ataque
induzido tambm ser varivel ao longo da envergadura, e possvel definir um ngulo
de ataque induzido mdio:

ai = CAL ( 1+ )

Onde o coeficiente >1 funo da distribuio de sustentao ao longo da envergadura

que, no caso das asas trapezoidais, depende do alongamento A e do afilamento .
Resulta claro que a asa elptica (=0) aquela que, das asas finitas, produz a mnima
velocidade normal induzida e o mnimo ngulo de ataque induzido.

Concluindo, no caso geral de asa finita, com forma em planta e distribuio de

sustentao qualquer, pode-se escrever o gradiente de sustentao como:

cLa = Cla
c
1+ (1+ ) lAa

4.3 Estol

Para valores elevados do ngulo de ataque, a lei de variao do coeficiente de

sustentao desvia-se cada vez mais da dependncia linear, descrita em 2.3.1, at
chegar a um valor (ngulo de ataque de estol ou crtico) acima do qual o coeficiente de
sustentao diminui.

Esta dependncia no linear deve-se a um fenmeno chamado de estol, que consiste

na separao do escoamento da parte superior do perfil alar. A Figura 14 mostra com
clareza como, ao se aumentar o ngulo de ataque, o escoamento regular em volta de
um perfil alar chega a entrar em colapso, com a separao da camada limite e um forte
aumento da esteira de vrtices. Esse fenmeno provoca uma queda da sustentao
gerada pelo perfil alar.

Assim, a variao real do coeficiente de sustentao com a incidncia apresenta

um mximo, clmax, que aumenta com o crescimento da curvatura e fortemente
influenciado por vrios parmetros, principalmente o nmero de Reynolds Re.

35
Em geral, ao aumentar do nmero de Reynolds
Re, pode-se observar um aumento do clmax e o
fenmeno do estol se torna mais gradual. No caso
da asa finita, com forma em planta e distribuio
de sustentao qualquer, o ngulo de ataque
induzido ser, em geral, varivel ao longo da
envergadura, assim como o grfico do coeficiente
de sustentao em funo do angulo de ataque.
Logo, o ngulo de ataque crtico tambm ser
diferente em diferentes sees da asa e o
fenmeno do estol acontecer em algumas
posies, antes do que em outras, ao aumentar o
ngulo de ataque.

Pode-se concluir que o estudo da asa finita no

deve ser limitado determinao de parmetros
globais, como um coeficiente de sustentao
mdio, mas importante conhecer as leis de Figura 14: Escoamento em volta de um
aeroflio, visualizado com fumaa
variao dos parmetros ao longo da envergadura,
por exemplo, para prever o desenvolvimento do fenmeno do estol, em que posio
vai comear e como vai se espalhar nas diferentes sees da asa.

A Figura 15 mostra o coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque.

Observa-se, claramente, a perda de sustentao quando um aeroflio (asa infinita)
usado em uma asa de envergadura finita (mesmo perfil, mesma corda), assim como o
fenmeno do estol ao aumentar do ngulo de ataque, com rpida queda da sustentao.

Em particular, evidente como o gradiente de sustentao, na parte linear da curva,

diminui no caso da asa finita. Isso acontece porque o coeficiente de sustentao da
asa finita, por um determinado valor do ngulo de ataque geomtrico, corresponde ao
mesmo valor do perfil alar a um ngulo de ataque efetivo, igual ao ngulo de ataque
geomtrico, diminudo do ngulo de ataque induzido.

36
 CL CI

a a a a
a eff
eff

Figura 15: O coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque por um perfil alar (cl) e uma asa
finita (CL)

5 Arrasto
O arrasto, s vezes chamado de resistncia aerodinmica, a componente da fora
aerodinmica paralela e oposta velocidade relativa v, e pode ser escrito como:
1
D= V2 SCD
2
Onde o coeficiente de arrasto CD depende de diversos fatores, como o nmero de
Reynolds Re e, em geral, a forma do corpo; a superfcie de referncia S , comumente,
a rea da projeo do corpo em um plano perpendicular direo do escoamento
(cross-sectional area).

Cabe reiterar que esta fora tem carter essencialmente dissipativo, portanto,
para que o avio possa avanar sem perder energia mecnica, o arrasto tem de ser
contrabalanado por uma fora gerada mediante um sistema de propulso apropriado.
Assim, ao contrrio da sustentao, benfica por contrabalanar o peso da aeronave, o
arrasto deve ser minimizado, pois contrasta o movimento do veculo.

O arrasto de um corpo pode ser decomposto em vrias contribuies, dependentes

das foras elementares que o geram. Ressalta-se que uma decomposio deste tipo
prevalentemente acadmica, uma vez que o arrasto manifesta-se como uma nica
fora que atua sobre a aeronave.

37
5.1 Arrasto de Atrito

Este tipo de arrasto ocorre em razo das aes tangenciais trocadas entre o fluido
e a superfcie do corpo, sendo uma consequncia direta dos efeitos de viscosidade
do ar. O arrasto de atrito manifesta-se de maneira significativa sobre os corpos finos
ou afunilados, para os quais grande a superfcie banhada pelo fluido (wetted area),
enquanto que, para os corpos atarracados, proporciona uma modesta contribuio
para a resistncia total.

5.2 Arrasto de Presso

Este tipo de arrasto, ligado ao das presses normais, exercidas pelo fluido sobre
a superfcie da aeronave, produzido pela recuperao parcial da presso na parte
traseira em funo dos efeitos da separao do escoamento. O arrasto de presso
relevante nos corpos atarracados, para os quais constitui a maior parte do arrasto
total, enquanto que, nos corpos sutis ou afunilados, proporciona uma contribuio
de modesta entidade e pode ser modelizado como uma percentagem conhecida do
arrasto de atrito.

5.3 Arrasto Induzido

Este tipo de arrasto o resultado da gerao de sustentao. O arrasto induzido

causado pela distribuio de velocidade induzida pelos vrtices de esteira que se
destacam das regies traseiras da aeronave. A sustentao, alm de ser reduzida com
respeito quela da asa infinita (aeroflio), fica inclinada por trs do mesmo ngulo de
ataque induzido, com respeito direo normal velocidade no perturbada, pois
normal a velocidade perturbada pela velocidade induzida. Assim, a fora aerodinmica
possui uma componente paralela e oposta velocidade, denominada de arrasto
induzido.

38
5.4 Arrasto de Onda

Este tipo de arrasto ocorre em condies de alta velocidade de voo, quando os efeitos
de compressibilidade do ar se tornam considerveis. Embora a velocidade de voo
permanea menor do que a velocidade do som quela altitude, em alguns pontos da
superfcie da aeronave a velocidade do fluido pode ser maior que a velocidade do
som no local (M>1). A extenso das regies supersnicas (M>1) em volta da aeronave
depende do nmero de Mach de voo e do ngulo de ataque.

A soma destes tipos de arrasto proporciona a resistncia total da aeronave. Alm

disso, o arrasto parasita definido como a diferena entre o arrasto total da aeronave
e o arrasto induzido, ou seja, a soma dos arrastos de atrito, de presso e de onda. Esta
quantidade, muito importante para fins de projeto, proporciona o arrasto da aeronave
na ausncia de sustentao e pode ser tambm definido como o arrasto provocado em
todas as partes do avio que no produzem sustentao.

Embora estas classificaes sejam, de certa maneira, arbitrrias, so teis, pois

permitem uma melhor compreenso dos fenmenos que geram o arrasto.

Resumindo

Neste captulo foram mostrados os elementos bsicos da aerodinmica, no

nvel necessrio compreenso elementar dos fenmenos relacionados ao
voo de aeronaves. Os sistemas de referncia corpo e vento foram
introduzidos, juntamente com os ngulos aerodinmicos. A fora
aerodinmica foi decomposta, projetando-a ao longo dos eixos do sistema
de referncia vento.

Os elementos da geometria dos aeroflios e das asas finitas foram

ilustrados. Os princpios da gerao de sustentao, inclusive o fenmeno
do estol, e os tipos de arrasto foram detalhados nos casos de asas infinitas
(perfis) e finitas, ressaltando similaridades e diferenas.

39
Glossrio

ngulo de ataque: ngulo entre o eixo longitudinal da aeronave e a projeo da

velocidade relativa no plano de simetria vertical da aeronave.

ngulo de derrapagem: ngulo entre a velocidade relativa e o plano de simetria

vertical da aeronave.

Arrasto: componente da fora aerodinmica paralela direo do fluxo de ar.

Atarracado: um homem baixo e grosso, um corpo curto e grosso. o contrrio de fino,

afinado.

Corda da asa: linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga.

Dissipativo: uma fora dissipativa transforma energia mecnica em outras formas,

como calor. Uma fora conservativa no altera a energia mecnica de um sistema.

Estabilidade: propriedade de um sistema de poder voltar em uma condio de

equilbrio aps uma perturbao ocorrer.

Fluidos gasosos: substncias que se deformam continuamente quando submetidas a

uma tenso de cisalhamento, no importando quanto possa ser pequena essa tenso.

Jusante: denomina-se a uma rea que fica abaixo da outra, ao se considerar a corrente
fluvial pela qual banhada. Costuma-se tambm empregar a expresso relevo de
jusante ao se descrever uma regio que est numa posio mais baixa em relao ao
ponto considerado. O oposto de jusante montante.

Linha de arqueamento mdia: chamada tambm de linha de camber, a linha mdia

entre o lado superior e o lado inferior de um aeroflio.

Lcus: em matemtica ou geometria, um lcus, ou lugar geomtrico, consiste

no conjunto de pontos que possuem uma determinada propriedade. Os lugares
geomtricos podem ser dados por retas, curvas e superfcies.

Momento focal: momento que ocorre em funo da transposio da fora aerodinmica

do centro de presso ao foco do perfil. O centro de presso o ponto no qual age a
resultante das foras aerodinmicas e o momento de arfagem (em volta do eixo yB)
nulo. O foco do perfil um ponto, muito perto de 25% da corda com respeito ao bordo

40
de ataque, no qual o coeficiente de momento permanece praticamente constante ao
variar do ngulo de ataque.

Parmetros adimensionais: quantidades sem dimenses fsicas ou, mais comumente,

grupos de quantidades nas quais as dimenses se cancelam, formando um grupo,
ou parmetro, adimensional (como Re ou M). De grande importncia no estudo da
mecnica dos fluidos.

Ponto de estagnao: em um escoamento fluido, o ponto onde a velocidade

nula. Em um perfil aerodinmico, fica em geral prximo do bordo de ataque e, em
consequncia do Princpio de Bernouilli, a presso mxima nesse ponto.

Sustentao: componente da fora aerodinmica perpendicular direo do fluxo de

ar.

Sutil: Fino, delgado, quase imperceptvel.

Tangente: em geometria, tangente a reta que toca uma curva sem cort-la,
compartilhando um nico ponto com a curva. tambm o nome alternativo usado para
o coeficiente angular de uma curva.

Tenso de cisalhamento: tenso de cisalhamento, ou tenso tangencial, um tipo

de tenso (fora por unidade de superfcie) gerado por foras, aplicadas em sentidos
iguais ou opostos, em direes semelhantes, mas com intensidades diferentes no
material analisado.

Univocamente: relativo a unvoco, que tem somente um significado ou interpretao.

Vetor: em geometria analtica, um vetor uma classe de equipolncia de segmentos de

reta orientados, que possuem a mesma intensidade (denominada norma ou mdulo),
mesma direo e mesmo sentido. Neste contexto, um vetor pode ser representado por
qualquer segmento de reta orientado que seja membro da classe deste vetor.

41
Atividades

aa
1) Assinale a alternativa correta. Um ngulo de ataque
aquele que:

a. ( ) Permanece constante sempre.

b) irrelevante para o desempenho da aeronave.

c) Em geral, varia durante o voo.

d) No pode ser maior que 10.

2) Assinale a alternativa correta. Ao longo de uma linha de

corrente correto dizer que:

a. ( ) A presso permanece constante.

b. ( ) Se a presso diminui, a velocidade aumenta.

c. ( ) A velocidade permanece constante.

d. ( ) Se a presso aumenta, a velocidade aumenta.

42
Referncias

ANDERSON, J. D. Jr. Introduction to flight. Singapore: McGraw-Hill International

Edition, 2012.

ETKIN, B.; Reid, L. D. Dynamics of flight: stability and control. New York: Wiley,1996.

HULL, D. G. Fundamentals of airplane flight mechanics. Heidelberg: Springer, 2007.

NELSON, R. C. Stability and automatic control. New York: WCB/McGraw Hill, 1998.

ROSKAM, J. Airplane flight dynamics and automatic flight controls. Lawrence,

Kansas: DARcorporation,1995.

43
Gabarito

Questo 1 Questo 2

Unidade 1 E-E-C-E E - C -E - E

Unidade 2 E-C-E-E E - C -E - E

44