DISEO SIMPLIFICADO Y CONSTRUCCIN DE UNA

AERONAVE NO TRIPULADA (UAV) A ESCALA PARA

COMBATIR INCENDIOS - FIREHUNTER

Nicols Castro Latorre

CEO and Design Manager COLTECH AEROSPACE, Bogot, Colombia

Yesid Castillo Lasso y Walter Garca vila

Aerodynamics Department COLTECH AEROSPACE, Bogot, Colombia

William Coronado Abella y Luis Prez Londoo

Structural design & analysis Department COLTECH AEROSPACE, Bogot, Colombia

Sergio Fernndez Lpez y Andrs Felipe Guzmn Vanegas

Systems, Components & Propulsion Department COLTECH AEROSPACE, Bogot, Colombia

And
Juan Sebastian Restrepo Hoyos
Vice-president
Flight performance, dynamics and control Department COLTECH AEROSPACE, Bogot, Colombia

Present paper is the summit report of the simplified design and prototype construction of

the FireHunter UAV for firefighting purposes as applied academic project comply of the

Aeronautical Engineering Students enterprise; ColTech Aerospace. All processes of design

for each general development of the aircraft including general design layout, Aerodynamics

analysis and proposal, Structural design and configuration, materials selection and

simplified analysis, Performance, systems mold-up, components selection and distribution,

Engine selection & arrangement and Flight dynamics for stability and control of the UAV

are included and in-detail explained. Furthermore, project development here exposed,

includes brief explanation of cost analysis, marketing, construction techniques,

recommendations and aircraft characteristics & operation manuals.

 I. Introduccin

E L presente documento es un compilado de todo el proceso llevado a cabo para el diseo simplificado y

construccin de la aeronave no tripulada para combatir incendios FireHunter. La aeronave, al ser una escala posee

dimensiones caractersticas a la de un UAV de pequeo tamao, con una envergadura de 1,6 metros, una longitud de

aproximadamente 1,02 metros y altura aproximada de 0,32 metros; se dise para albergar en una baha de carga

(removible y reemplazable) una cantidad equivalente a 1,5 Kilogramos de agua (1,5L), o liquido semejante para la

ayuda a la extincin de incendios. El criterio ingenieril aplicado desde el principio era la de disear una aeronave

verstil, eficiente, rpida, de fcil ensamble/desensamble y sencilla puesta en operacin. El proceso de diseo pas

por varias fases desde la propuesta de un boceto y configuracin inicial, la escogencia de superficies aerodinmicas,

el anlisis de superficies sustentadoras, rendimiento, diseo estructural, escogencia de sistemas y componentes

elctricos, as mismo como el motor adecuado y posterior estudio de estabilidad y control de toda la aeronave. De la

configuracin final de la aeronave, cuya propulsin fue escogida para ser por un motor elctrico tipo EDF de

aproximadamente 1500 gramos de empuje, y la utilizacin de una estructura rgida de bajo peso, en materiales

avanzados compuestos tipo sndwich, para la obtencin de un peso final en vaco de aproximadamente 2 Kg,

alberga en su interior todos los componentes electrnicos para ser controlada a distancia por un sistema transmisor-

receptor a control remoto y el control de las superficies aerodinmicas por servo-mecanismos. El FireHunter fue

diseado para decolar y aterrizar en pistas Semi-preparadas de 15 metros y configuracin de tren fijo tipo triciclo, y

durante su operacin desplegar de su baha de carga de doble compartimento 750 mililitros de agua (cada uno) en 2

pasadas para el apoyo en la extincin de incendios, realizando este ejercicio de manera gil y rpida para cumplir su

objetivo y retornar a base para poder si es requerido rellenar su carga para volver al vuelo de manera casi inmediata.

II. PROCESO DE DISEO GENERAL DEL UAV

El FireHunter fue diseado en un software computarizado de diseo (CAD) CATIA V5R21, especializado para el

diseo de partes, conjuntos y ensambles completos para la aeronutica. De aqu surge el punto de partido como el

resultado final del diseo de la aeronave para el posterior montaje de todos los componentes y sistemas. El UAV fue

pensado para ser desmontado en varias secciones para su transporte en un embalaje de un volumen aproximado de

0,21m3 para ser transportado en cualquier automvil compacto. Su ensamble consta de 4 secciones, que incluyen
fuselaje, empenaje, ala y motor. Se seleccion una configuracin de ala alta para la aeronave, una cola convencional,

fuselaje de secciones transversales circulares y Radome en punta para suavizado aerodinmico. El primer boceto que

se realiz de la aeronave se mostrara a continuacin donde grficamente se explican varias selecciones que

anteriormente se sealaron.

Ilustracin 1 - Primer boceto del FireHunter

Con base en el boceto la aeronave fue evolucionando mientras el proceso de estudio aerodinmico y seleccin

del perfil alar se llevaba a cabo para una propuesta de dimensiones alares que como predileccin ingenieril se

escogi un ala taperada (tapper de 0,5) de cuerda media aerodinmica constante al 25% a lo largo de la envergadura,

dando como resultado un ala estticamente atractiva y al mismo tiempo eficiente. Del diseo propuesto por criterio

ingenieril se decidi ubicar el ala tentativamente delante de lo que se presupondra estara el centro de gravedad,

considerando la ubicacin de los componentes en la parte anterior del ala en un compartimento fcilmente accesible

por una tapa de inspeccin y la baha de carga que alberga el mayor porcentaje de peso del UAV ubicada en la

barriga del fuselaje con seccin transversal igualmente circular y completamente integrada a la aeronave.

La baha de carga fue diseada para que en 2 compartimentos hermticamente separados se albergara agua para

despedir al exterior por medio del accionamiento de una compuerta de apertura angular vertical. El compartimento

principal es llenado por gravedad debido a la apertura de una compuerta secundaria que pasara el agua del segundo

compartimento superior al principal para la realizacin de la segunda descarga. A continuacin la ilustracin de la

baha de carga del FireHunter.

 Ilustracin 2 - Diseo computarizado CAD de la Baha de carga

El FireHunter posee un fuselaje de secciones transversales perfectamente circulares que varan en dimetro a lo

largo del datum line de la aeronave. El fuselaje permanece constante en la seccin central donde va emplazada el ala

y donde se albergan en un compartimento interior, la mayora de componentes electrnicos de la aeronave. Integrada

al fuselaje, como se mencion anteriormente, la baha de carga, mantiene la forma de la seccin transversal del

mismo para no interferir con el suavizado aerodinmico del diseo de la aeronave y as, contrarrestar en lo ms

posible arrastre parsito. Una caracterstica especial del FireHunter, es que su baha de carga es completamente

removible e intercambiable; quiere decir que una vez cumplida la misin la aeronave estara lista para retornar a

base y, ya sea rellenar la baha de carga desmontable, o ser reemplazada por otra baha de carga que est en

condiciones de 100% llenado para su rpida instalacin al UAV.

A continuacin grficamente expuesta el diseo de fuselaje final del FireHunter.

Ilustracin 3 - Ensamble Fuselaje del FireHunter

 El compartimento interior de la aeronave donde se instalan los componentes electrnicos, permite albergar la

batera principal de la aeronave cuyo uso exclusivo es para el motor EDF que se conectan por medio de un control

de velocidad o ESC, la batera secundaria para todos los servomecanismos (sistemas de control) y receptor, y un

micro servo que es el encargado del movimiento de apertura de la compuerta secundaria de la baha de carga que se

ubica debajo del compartimento.

El conjunto ala, que integra las secciones maquinadas del ala y una tapa de inspeccin, se ubic delante de lo que

presupondra estara situado el centro de gravedad de la aeronave. El conjunto ala-tapa de inspeccin es una seccin

integra, removible y hace parte de una de las 4 secciones de ensamble total del FireHunter. Es un Ala taperada (es

decir, un ala trapezoidal cuya cuerda y espesor de perfil disminuye porcentualmente a lo largo de la envergadura),

teorticamente de las ms eficientes para el vuelo a bajas y medianas velocidades (vuelo subsnico), de exactamente

1,6 metros de envergadura, ala alta debido a la configuracin carguera del UAV y para permitir la ubicacin de esta

carga til en la barriga de la aeronave. El Ala da una apariencia estticamente llamativa a la aeronave y para su

estudio, mtodo de construccin y ensamble, facilidades formidables.

Sus dimensiones de diseo final dan como resultado; una cuerda en raz de 0,24 metros, una cuerda en punta de

0,12 metros (para una relacin de taperado resultante de 0,5), ngulo de flechamiento 0 al 25% de la cuerda media

aerodinmica y 0 de ngulo anhedro estructural. 4 vistas del conjunto Ala-tapa de inspeccin son a continuacin

ilustradas, el ala solo se dise para el implemento de los alerones como una superficie de control lateral, la

aeronave no tiene otras superficies hipersustentadoras como flaps, slats o winglets ya que en el proceso de diseo no

se consideraron necesarias.

Ilustracin 4 - Conjunto completo Ala-tapa inspeccin

 Pensando en la mxima reduccin posible de peso, el empenaje se pens para ser una seccin removible para el

ensamble final total del UAV, que sencillamente seria la unin, por medio de un tubo en material liviano y resistente

a la flexin, entre los estabilizadores y el fuselaje. Se dise una cola tipo convencional; es decir los estabilizadores,

tanto vertical y horizontal mantendrn una configuracin convencional de T invertida, ya que se determin que es la

configuracin ms sencilla, practica y eficiente para el tipo de aeronave que se dise y construy.

El diseo computarizado se ensea a continuacin.

Ilustracin 5 - Ensamble empenaje y estabilizadores del UAV

El tren de aterrizaje fue diseado para una configuracin tipo triciclo (tren de nariz y tren principal) y la

distribucin porcentual de peso del 20% y 80% respectivamente. Es un tren de aterrizaje fijo construido en material

de acero 1070 de dimetros 3 milmetros para tren de nariz y 4 milmetros para tren principal, la altura que le brinda

a la aeronave la configuracin ensamblada total del tren es de aproximadamente 0,1 metros. El perfil geomtrico de

ambos trenes le brinda amortiguacin natural al momento de sentar trenes en tierra. Una vista general del

emplazamiento y diseo del tren se pueden apreciar a continuacin. El Tren de aterrizaje est anclado al fuselaje por

lo que hace parte de esa seccin completa de ensamble.

 Ilustracin 6 - Ensamble del tren de aterrizaje a la aeronave

Como se estableci anteriormente el FireHunter est diseado para ser ensamblado en 5 secciones: Ensamble

Ala-tapa inspeccin, Fuselaje, Baha de carga, Empenaje (incluyendo estabilizadores) y motor. A continuacin

grficamente se ilustrara el ensamble total de la aeronave, un explosionado de las secciones principales de ensamble

y un diagrama de las diferentes vistas con dimensiones, incluyendo la vista isomtrica del UAV FireHunter.

Ilustracin 7 - Ensamble general (Vista isomtrica) del UAV FireHunter

Ilustracin 8 - Explosionado de las secciones de ensamble del FireHunter

Ilustracin 9 - Vista Frontal de la aeronave

 Ilustracin 10 - Vista lateral de la aeronave

Ilustracin 11 - Vista Superior de la aeronave

 III. AERODINMICA

A. Estudio preliminar de perfiles aerodinmicos

El perfil aerodinmico es una parte fundamental en el diseo de una aeronave, ya que este afecta la velocidad de

crucero, distancia de despegue y aterrizaje, velocidad de perdida, cualidades de maniobra (especialmente a la

perdida) y la eficiencia aerodinmica total durante todas las fases de vuelo. Esto se debe a que el aire en movimiento

tiene unas caractersticas las cuales se pueden describir mediante una relacin adimensional conocida en mecnica

de fluidos con el nombre de nmero de Reynolds (Re).

Se realiz la comparacin del rendimiento de diferentes perfiles aerodinmicos a diferentes nmeros de

Reynolds para seleccionar el de mejor eficiencia y poder estimar un nmero de Reynolds adecuado para dicho perfil

de acuerdo a la misin propuesta. Finalmente se seleccion el perfil aerodinmico SG6043.

Ilustracin 12 - Perfil aerodinmico SG6043

Ilustracin 123 - Anlisis aerodinmico en XFLR5 del perfil SG6043

Teniendo en cuenta los criterios de seleccin en la muestra, dicho perfil presento el mejor comportamiento a

diferentes condiciones de Reynolds, entregando un alto coeficiente de lift y un drag polar discreto, con unas

caractersticas geomtricas apropiadas para la construccin.

En general se puede observar que al incrementar el nmero de Reynolds, aumenta la eficiencia aerodinmica de

cada perfil pero el aumento no es proporcional ya que se ve claramente que la eficiencia cada vez aumenta menos

por eso se opt por un intervalo entre 100000 y 500000 ya que es donde se ve el mejor comportamiento del perfil,

adems se puede observar que a mayor nmero de Reynolds se necesita un ngulo de ataque menor para generar la

misma sustentacin que un nmero de Reynolds menor.

B. Caractersticas aerodinmicas y de diseo

La descripcin que se va a hacer a continuacin muestra y relaciona todo los datos preliminares dentro de los

requerimientos propuestos para el proyecto. Este desarrollo preliminar se debe hacer antes de empezar a realizar el

dimensionamiento real de la aeronave. Primeramente se muestran los datos iniciales en la siguiente tabla.

Tabla 1 - Datos iniciales

PARAMETRO Notacin VALOR UNIDAD

Altura de SKGY h 2558 m
Velocidad crucero Vcr 15,12032804 m/s
Densidad 0,908 kg/m^3
Envergadura b 1,6 m
Cuerda aerodinmica media MAC 0,18 m
Superficie alar S 0,288 m^2
Aspect ratio AR 8,889
Cuerda raz Cr 0,24 m
Cuerda tip Ct 0,12 m
Taper Ratio Tr 0,5
Peso vaco We 2 Kg
Peso despegue Wto 3,5 Kg
Superficie hmeda/superficie referencia S.wet/S.ref 3,8
 La tabla descrita anteriormente se toma como pauta para hallar los dems valores aerodinmicos y de

rendimientos correspondientes. Para tal fin se ha utilizado la bibliografa de autores como John David Anderson

(Aircraft Performance Design), Daniel P. RAYMER (Aircraft Design: a conceptual approach) y Andy Lennon

(Basics of R/C Model Aircraft Design). Se procede a realizar los clculos matemticos de las variables necesarias

para obtener los parmetros caractersticos de la aeronave como lo son L/D, W/S y T/W.

Ecuacin 1

Para hallar L/D se deben primero hallar otros parmetros.

Ecuacin 2

Se utiliza el libro de RAYMER. El coeficiente de friccin correspondiente para un planeador, que es el ms cercano

al diseo propuesto.

Drag polar

Ecuacin 3

Donde K, se calcula.

Ecuacin 4

El anlisis se debe hacer a rgimen de crucero, por lo tanto, se debe escoger la velocidad adecuada para la altura de

Bogot.

Ecuacin 5

Se calcula el empuje requerido el cual es igual al drag total.

Ecuacin 6
Tambin se puede calcular L y D respectivamente.

Ecuacin 7 y 8

Como el L/D mximo se obtiene cuando el empuje requerido es mnimo, L/D se puede calcular de varias formas,

entre estas.

Ecuacin 9

Todo el clculo hasta el momento se ha hecho para mantener un vuelo recto y nivelado a una velocidad estimada en

un principio de 55 km/h. Por lo tanto, se puede decir que el ngulo de ataque es de 0 grados o de unos pocos grados,

si el avin va a contar con un ngulo de incidencia. Para este clculo el L/D es mximo.

Empuje mnimo:

Ecuacin 10

Con lo cual se puede calcular el wing loading W/S, y la velocidad de L/D mx.

( )

Ecuacin 11

Se puede utilizar una frmula para hallar el L/D mx., pero no tiene ningn concepto de vuelo recto y nivelado, y no

tiene consideracin de Tr min. Este, muestra un resultado general relacionado con la aerodinmica del avin

mediante el drag polar, mostrando un mismo resultado para ascenso y viraje coordinado, sin embargo para el

proyecto se ha hecho cada anlisis por separado.

( ) ( )

Ecuacin 12

Como se deben especificar detalladamente la velocidad que experimenta el avin, es necesario calcular la velocidad

de perdida y mxima, para saber dentro de que rangos debe operar.


( )

Ecuacin 13

Para la ecuacin anterior hay que hacer una observacin adicional respecto al CL mximo, ya que el que se requiere

en esta instancia es correspondiente al ala. Sin embargo no hay un mtodo preliminar definitivo para hallar el CL

mximo del ala teniendo en cuenta el perfil, las dimensiones y la forma. Por lo tanto, se hace uso del concepto

descrito por RAYMER que dice que el 90% del CL mximo del perfil es aproximado para un ala recta y de alto

Aspecto Ratio. Ahora para vuelo recto y nivelado se asume que el empuje requerido es igual al empuje disponible.

Entonces se dispone a calcular la velocidad mxima.

( )( ) ( )( )

[ ]

Ecuacin 14

Tabla 2 - Caractersticas aerodinmicas

PARAMETROS VALOR UNIDAD

Coeficiente de friccin Cfe 0,0065
Drag parasito Cdo 0,0247
E 0,85
K 0,048147601
Drag o Polar CD 0,186282334
CL CL 1,831933105
Drag Total D 0,784601551
Empuje requerido Tr 0,784601551
Zero lift to drag 0,784601551
Lift L 7,715909093 Lb
Relacin L/D L/D 9,834175176
Carga Alar W/S 3,413488477 lb/ft^2
Velocidad de empuje mnimo Vtr min 74,02611888 m/s
Velocidad de perdida Vstall 13,961179 m/s
Velocidad Mxima Vmax 15,053524 m/s
C. Calculo para el desarrollo del diagrama de restricciones

Para el diagrama de restricciones se debe conformar una grfica que relacione T/W y W/S, para poder hallar el

punto de diseo. Para esto se debe calcular el comportamiento del aeromodelo en las fases de vuelo de giro

sostenido, despegue y aterrizaje.

DESPEGUE:

Sg= distancia de despegue.

Sa= distancia del punto de despegue y el obstculo.

( )
( ) ( )

Ecuacin 15

Este valor tiene una diferencia del 11% al resultado obtenido por el anlisis ms detallado.

ATERRIZAJE:

J= 1.15 para aviones comerciales (se puede utilizar para este caso)

N= 3s, tiempo en que se demora el free roll que depende de la habilidad del piloto

T rev= no siempre se tiene en cuenta en el momento de aterrizaje (se desprecia en este caso)

r= 0,08 coeficiente de friccin de pasto hmedo

( )

( ) ( ) [ ( )]

Ecuacin 16

GIRO SOSTENIDO

[ ( )]
( ) ( )

Ecuacin 17
 Tabla 3 - Parmetros para el diagrama de restricciones

PARAMETRO VALOR UNIDAD

Distancia de despegue sg d 28,55 ft
Distancia de aterrizaje sg a 80,70 ft
Factor de carga para giro sostenido n mx. 0,98

IV. ESTRUCTURAS

A. SELECCION DE MATERIALES

Para la construccin de la aeronave se decidi seleccionar nicamente dos tipos de materiales: espuma de

poliestireno expandido perla compacta de alta densidad y rgida y fibra de vidrio. A continuacin se muestran las

caractersticas de los materiales.

Poliestireno expandido (espuma EPS): Sus caractersticas son su ligereza, resistencia a la humedad y gran capacidad

de absorcin de impactos, su aplicacin como aislante trmico. Un material muy econmico. Uno de los materiales

con mejor aislamiento trmico.

Propiedades mecnicas

Densidad: 20 -25 kg/m3

Rango de temperaturas: -150 a +85 C

Calor especfico: 0,29 Kcal / Kg C

Conductividad trmica: 0,025 Kcal/mh C a 0C

Ilustracin 14 Material tipo EPS

Fibra de vidrio: Es un material que es usado ampliamente en la industria aeronutica, debido a su bajo costo, bajo

peso, alta resistencia. Este tipo de material ha sido usado en partes de la aeronave donde no se presentan altas cargas

o esfuerzos de operacin. Se usa principalmente en el interior del fuselaje en los compartimientos de

almacenamiento. La fibra de vidrio es ampliamente utilizada en estructuras primarias para aeronaves deportivas y

utilitarias, tambin puede ser utilizado en el aeromodelismo.

Tabla 4 Propiedades mecnicas

MATERIAL E-GLASS S-GLASS

DENSIDAD (g/cm3) 2,55 2,49

ESFUERZO DE TENSIN
3100-3800 4750
(MPa)

MODULO DE YOUNG (GPa) 80 89

COEFICIENTE DE
4.9x-6.0 10^-6/C 2.9x-6.0 10^-6/C
EXPANSIN TRMICA

B. CONFIGURACIN ESTRUCTURAL DE LA AERONAVE

Configuracin estructural del fuselaje: El fuselaje de la aeronave ser diseado y construido en material compuesto

tipo sndwich. El objetivo del material tipo sndwich es aumentar su rigidez y resistencia mediante el ncleo de

espuma el cual incrementa en gran porcentaje el momento de inercia del material, entre mayor sea la altura del

material mayor rigidez tendr. A pesar de tener un mayor espesor, este tipo de material no aumenta el peso en gran

porcentaje, lo cual lo hace sumamente importante en la implementacin estructural de la aeronave donde debe

soportar gran cantidad de cargas.

El fuselaje contar con un ncleo de espuma de poliestireno expandido debido a que esta posee una muy baja

densidad y posee un menor peso muy bajo. Lo que se busca es reducir al mnimo el peso de la estructura

sacrificando un poco los costos. Las secciones del fuselaje se cubrirn con pieles o recubrimientos en fibra de vidrio

para reforzar la estructura, esto debido a su caracterstica de ser un material con una baja densidad, facilidad de
corte, manufactura y costos menos elevados comparado con otros tipos de fibra. Todo esto para cumplir con la

restriccin de peso preestablecida.

Configuracin estructural del ala: Para el diseo del ala se utiliza una configuracin, al igual que en el fuselaje, en

material tipo sndwich, que tendr ncleo de espuma y piel en material compuesto de fibra de vidrio. Debido a que

es una configuracin fcil de construir, tiene un bajo peso debido y por tanto menores costos. Teniendo en cuenta

que las necesidades estructurales (cargas de operacin, etc.) de la aeronave se satisfacen con una configuracin

sencilla y de la misma manera evitando complejidad en la manufactura y mantenimiento. Este material le brindar la

resistencia y rigidez suficiente al ala para las misiones que deber realizar.

Configuracin estructural del empenaje: la configuracin estructural del tailboom est pensada en ser diseada en

una sola pieza de un tubo de PVC con un dimetro mximo de 2,5cm. Se decide elegir esta pieza debido a sus

ventajas como su manejo en cuanto a manufactura y unin.

Los estabilizadores vertical y horizontal estarn diseados, al igual que el ala, en poliestireno expandido de alta

densidad. Tambin sern reforzados con una piel de fibra de vidrio y resina epxica.

C. Carga paga

El sistema de la carga paga ser diseado como una baha de carga removible divido en 2 secciones de igual

volumen ubicadas en la misma posicin, una encima de la otra, las cuales se conectan mediante una compuerta

retrctil. La baha de carga paga ser construida en el material plstico, Polietileno (PET). Se muestra un esquema de

la baha de carga paga a continuacin:

Ilustracin 14 Esquema de la baha de carga paga

D. Proceso de manufactura

Todas las secciones de la aeronave (Fuselaje, ala y estabilizadores) sern construidos completamente en espuma de

poliestireno expandido densidad 30. El fuselaje, ala y estabilizadores sern fabricados por secciones en la CNC con

la que cuenta la universidad de San Buenaventura Bogot. Debido al tamao de la CNC se tuvo que dividir el ala en

8 secciones, el fuselaje se divido en 2 secciones, el estabilizador horizontal en 2 secciones y el estabilizador vertical

se divido en 2 secciones para as mecanizar todas las piezas de la aeronave. Despus de tener todas las piezas

preparadas se unirn con un pegamento especial para espuma y se reforzara la estructura de la aeronave con material

compuesto tipo sndwich de fibra de vidrio.

El procedimiento que se sigui para la utilizacin de material compuesto en la aeronave fue realizado mediante la

tcnica de elaboracin (Hand Layup). Se realiz un pre impregnado de la fibra, para facilitar el procedimiento de

unir la fibra a la espuma. Lo que se hizo fue tener como molde un plstico transparente, lo suficientemente grande

para que cubriera ambas caras la fibra.

Ilustracin 16. Mtodo de pre impregnado para el material compuesto

Despus de tener el molde listo, se corta un trozo de fibra de vidrio con las dimensiones necesarias para cubrir la

seccin de la aeronave que se va a fibrar. Posteriormente se prosigue con la preparacin de la resina+catalizador. El

endurecedor se utiliz en la siguiente proporcin: por cada 100 unidades de resina epxica se agregaron 20 unidades

de catalizador.
El mtodo para establecer la cantidad de resina y catalizador que ser utilizado para cada pieza, se determin

mediante la siguiente ecuacin:

Ecuacin 18

Dnde:

Cantidad de resina a utilizar en la fibra

= Peso de la fibra

Se determina que 0,21 es el porcentaje de catalizador que se utilizara y el valor 2,7 es el peso de resina que

permanece en el vaso donde se hace la mezcla. Teniendo el valor de x se multiplica por 21% para tener la cantidad

de catalizador.

Despus de tener todo preparado se aplica la mitad de la resina sobre la mitad del plstico que se cort para la pieza,

de tal modo que cubra un rea equivalente al de la fibra, seguidamente se agrega el resto de resina sobre la parte

superior de la fibra y se cubre con el excedente de plstico. Se debe evitar las arrugas sobre el plstico, con la

esptula plstica se esparce la resina empapando toda la fibra. Posteriormente se corta la fibra de la forma que se

necesita instalar para unirla a la espuma.

Proceso de manufactura para el ala:

Se muestra una imagen del ala en conjunto despus de ser mecanizada en la CNC. Se decidi reforzar el ala con

cinta de alta velocidad para prevenir que las secciones no se despegaran.

 Ilustracin 17. Ala en material poliestireno expandido lista para el proceso de fibrado

Ilustracin 18. Ala con cintas de refuerzo en las secciones de unin despus del maquinado en CNC y listos para la aplicacin de

resina y fibra
Se muestran imgenes del proceso de manufactura.

Ilustracin 19. Aplicacin de resina en el ala para el pegado de la fibra

Despus de unir toda la fibra al ala, se decide ponerle peel ply y breather (tambin llamado guata), para darle un

poco de presin al ala y que la fibra no se desprendiera.

Ilustracin 20. Aplicacin de breather o guata (blanco) y peel ply (azul) sobre el material compuesto en condicin de curado
 Ilustracin 21. Iniciando proceso de curado del ala en material compuesto tipo sndwich

Proceso de manufactura para el fuselaje y empenaje:

Aplicando el mismo procedimiento descrito anteriormente para el ala, se fabrican fuselaje y empenaje con una (1)

capa de material compuesto tipo sndwich (de acuerdo a los clculos del material presentados ms adelante).

E. Estimacin de peso

La estimacin de peso final para la aeronave se tiene contemplado como: el peso al despegue de la aeronave: el peso

de la carga paga, el peso de los componentes (incluido el motor EDF) y se obtiene el valor restante para el peso de la

estructura.

Los requerimientos de carga paga y mximo peso de despegue ya se encuentran establecidos, por lo tanto:

= 1, 5 Kg =14, 715 N

= 3, 5 Kg = 34, 335 N

= 2 Kg = 19, 62 N
 = 0, 57143

Los pesos de los componentes son los siguientes:

= 238g = 2,33478 N

= 39,2g = 0,384552 N (cada uno)

= 623g = 6,11 N

= 0,4 N

= 63g = 0,61803 N

= 0,36 N

Lo que nos da un peso de los componentes de aproximadamente 0,83 kg o 7,96 N. Este peso de los componentes no

incluye el sistema de relase de la carga paga, al cual se le da la restriccin de 200 gramos (0,2 kg) para no exceder

la restriccin inicial de 1kg para los sistemas de avinica.

Los pesos de la estructura dimensionados en CATIA corresponden as, usando una espuma de poliestireno

expandido, debido a que en este software de CAD solo es posible modelar con este y se decidi realizarla debido a

que tiene propiedades mecnicas muy parecidas a las de la espuma de poliestireno de alta densidad que fue

seleccionada. (Las propiedades mecnicas del material para CATIA se encuentran en el captulo de materiales):

= 0,345 kg

= 0,0561 kg

= 0,0541 kg

= 0,0292 kg

= 0,013 kg

= 0,069 kg

= 0,1494 kg

El peso aproximado de la estructura es de 0,5 kg con el material poliestireno expandido de alta densidad. Esto da un

margen de 0,5kg de ms para otros grupos o secciones de la aeronave, en donde se pueden incluir refuerzos

estructurales y componentes adicionales. Con esto se cumple el requerimiento de no exceder los 2kg de peso vaco.
F. Estudio de masas

De acuerdo a los componentes que se han propuesto hasta este momento para el UAV y con la estimacin FINAL de

pesos, es posible determinar una posicin estimativa y momentnea del centro de gravedad (CG) del avin.

De acuerdo al diseo del avin, el volumen para componentes es restringido debido al diseo de la baha de carga.

En este volumen finito determinado se realiz la distribucin inicial tentativa de los componentes, teniendo en

cuenta principalmente su peso y dimensiones.

En la siguiente tabla se muestra el peso y la ubicacin de cada componente en referencia a la datum line (ubicada en

la punta de la nariz del UAV) en el volumen de distribucin para componentes de avinica:

Tabla 5 Ubicacin de componentes y pesos para determinacin del CG

ESTUDIO DEL CG

Componente W (N) X(m) Y(m) Z(m)

Motor (EDF) 3,10977 0,51 0 0,07
Carga paga 14,715 0,4 0 0,003
Servos 0,08829 0,5 0,005 0,006
Bateria 1 / Li-Po (Turnigy nano-tech 2250mah) 3,8259 0,2 -0,006 0,327
Bateria 2 / Li-Fe (ZIPPY Flightmax 700mAh 6.6V) 0,40221 0,22 0,006 0,3075
Receptor (Turnigy 9X 2.4GHz 8Ch) 0,17658 0,3615 0,006 0,3075
Control de vel (Telebe Otter 55A 3-6S Brushless) 0,36297 0,36 -0,003 0,01

PESO SIN CARGA PAGA 7,96572

PESO TOTAL 22,68072

CENTRO DE GRAVEDAD (CG) 0,37760251 -0,00088754 0,07473465

CG (sin carga paga) 0,33622783 -0,00252709 0,20724938

CG (con la mitad de carga paga) 0,36684827 -0,0013137 0,1091783

G. Factor de carga de la aeronave.

De acuerdo a la regulacin de Israel para aeronaves no tripuladas, el factor de carga est dado por:
Factor de carga por maniobra.

El factor de carga por maniobra positivo ser de:

El factor de carga por maniobra negativo ser 0.4 veces el factor de carga positivo.

Envolvente de rfaga

Rfagas positivas y negativas de 50 fps en VC (Velocidad de crucero) deben ser consideradas para altitudes

entre el nivel del mar y 20000 ft.

Rfagas positivas y negativas de 25 fps en VD (Velocidad de picada) deben ser consideradas para altitudes

entre el nivel del mar y 20000 ft.

H. CARGAS

Distribucin De Sustentacin

Se realiza un estudio de distribucin de sustentacin en el ala a lo largo de media envergadura, para determinar si el

diseo del ala es el adecuado, se muestran el mtodo de Schrenk para determinar la distribucin de sustentacin

elptica.

Mtodo de Schrenk:

Este mtodo propone que para un ala de relacin de aspecto finita, existe variacin en la distribucin de sustentacin

a lo largo de la envergadura y que esta misma es proporcional a la forma del ala. Para las alas taperadas

trapezoidales con bajo o nulo flechamiento, sin twist y en regmenes subsnicos, este mtodo semi-empirico asume

que la distribucin tendr una forma elptica.

( ) [ ( [ ( )]) ( ( ) ) ]
( )

Ecuacin 19
La siguiente grafica muestra una distribucin de sustentacin con el mximo peso de despegue de la aeronave y un

factor de carga de 1, es decir, en una condicin de crucero.

DISTRIBUCIN DE SUSTENTACIN EN MEDIA

ENVERGADURA PARA CRUCERO
Sustentacion Promedio Local [N/m]

40

30

20

10

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

Posicin en media envergadura (b/2) [m]

Ilustracin 22. Grafica de la distribucin de sustentacin para crucero

La siguiente grafica muestra una distribucin de sustentacin con el mximo peso de despegue de la aeronave y un

factor de carga de 3,8, es decir, en una condicin de ascenso.

 DISTRIBUCIN DE SUSTENTACIN EN MEDIA
ENVERGADURA PARA ASCENSO
Sustentacion Promedio Local [N/m]

140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

Posicin en media envergadura (b/2) [m]

Ilustracin 23. Grafica de la distribucin de sustentacin para ascenso

La siguiente grafica muestra una distribucin de sustentacin con peso de 2 Kg, el cual es el peso sin la carga paga

de la aeronave y un factor de carga de 3,8, es decir, en una condicin de ascenso.

DISTRIBUCIN DE SUSTENTACIN EN MEDIA

ENVERGADURA PARA APROXIMACIN
80
Sustentacion Promedio Local [N/m]

70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

Posicin en media envergadura (b/2) [m]

Ilustracin 24. Grafica de la distribucin de sustentacin para aproximacin

DIAGRAMA DE CORTANTE Y MOMENTO

Para determinar la fuerza cortante y el momento flector del ala se us el programa MDSOLIDS, teniendo en cuenta

la distribucin de sustentacin critica del avin (en la condicin de ascenso). Estos datos seran comparados con los

obtenidos en el anlisis estructural de material tipo sndwich para consideraciones estructurales (uniones y

requerimientos mecnicos).

0,8 m

Ilustracin 25. Diagrama de carga distribuida, fuerza cortante y momento flector, respectivamente
I. DIAGRAMA V-n (Envolvente de vuelo)

El diagrama V-n es un parmetro muy importante dentro del estudio y anlisis estructural debido que determina los

lmites de diseo y los factores de carga ltima; as como las velocidades correspondientes a las cuales la estructura

de la aeronave est diseada. Adems las limitaciones aerodinmicas y estructurales de una aeronave se ilustran en

el diagrama V-n, es decir, este diagrama ilustra el rango en el cual una aeronave puede operar sin presentar fallas

estructurales o aerodinmicas. Esta envolvente se determina por medio de dos anlisis, el diagrama por maniobras y

el diagrama por rfagas.

Es muy comn que la aeronave cuando se encuentra en vuelo sea perturbada por una rfaga de viento, lo cual puede

ocasionar que exceda los lmites del factor de carga, es decir, cuando la aeronave se encuentra con una rfaga de

viento puede producir un aumento o disminucin del ngulo al cual se encuentra volando la aeronave, este dicho

cambio genera un cambio en la sustentacin de la aeronave. Igualmente la normativa describe la manera para

calcular los factores de carga mximos. La aeronave deber estar diseada para soportar cualquier velocidad crtica

con los flaps arriba, las cargas que pueden resultar de rfagas verticales de 50 pies/segundo o 54,864 kilmetros/hora

o 15,24 m/s.

Para realizar el diagrama V-n estable o por maniobras se deben tener en cuenta el valor del factor de carga mximo

los cuales se encuentran limitados en la normativa israel; como se indica a continuacin:

Un factor de carga limite por maniobras de 3.8

Un factor de carga limite negativo por maniobras no menor al 40 por ciento del factor de carga limite por maniobras

positivo.

Se deben tener ciertos valores del diseo aerodinmico del UAV como el coeficiente de sustentacin mximo

positivo y negativo, el peso de la aeronave y la superficie alar. Los cuales se muestran a continuacin:
 Tabla 6. Datos de entrada del diagrama V-n por maniobras

PESO (W) 34, N

SUPERFICIE ALAR (S) 0,288 m2

CARGA ALAR (W/S) 229,8141 N/m2

Cl mximo positivo 1,3472

Cl mximo Negativo -0,2420

Adems se deben tener en cuenta otros parmetros como la velocidad de prdida, velocidad de crucero, velocidad de

picada y velocidad de maniobrabilidad para la construccin del diagrama V-n estable. Se ilustran las variables a

tener en cuenta con su respectiva ecuacin: [ROSKAM, Jan; Airplane Design; VOL. 5]

Al juntar los 2 diagramas (normal y rfagas), se obtiene un envolvente (Color azul grisceo oscuro) donde se

muestra los rangos de operacin de la aeronave donde debera permanecer y no sobrepasar los factores de carga y

velocidades obtenidas para un vuelo seguro.

Ilustracin 26. Diagrama V-n Completo de maniobras y rfagas del UAV FireHunter
J. Anlisis y diseo terico del material compuesto (Tipo Sndwich)

Para iniciar los clculos del material a usar se determin, por experiencia en procesos de manufactura de materiales

compuestos, un valor de la relacin volumtrica de fibra a resina de 50-50. Para calcular y disear la estructura tipo

sndwich que soporte una carga de diseo de 3,5 kgf se deben expresar todas las cargas tanto cortantes como de

flexin, as:

P= 3,5 kgf P= 3,5 kgf (9,81 m/s)

P= 34,33 N

Dimensiones de diseo del sndwich de acuerdo a los requerimientos del avin:

L= 1m B= 0,14 m t vidrio-epoxy= 0,0007 m

Donde L es la longitud, B es el dimetro y t espesor, como se muestra en la siguiente imagen.

Ilustracin 27. Nomenclatura de las dimensiones de configuracin estructural tipo sndwich

Para compuesto en fibra de vidrio se tienen los siguientes datos de las propiedades mecnicas, de acuerdo a una

configuracin de 1 capa fibra curada al vaco con resina epxica:

Evidrio= 80 GPa ult= 3100 Mpa

A partir de las cargas se puede hallar el momento flector de la estructura, en este caso:
 M= = 3,0043 N*m

Ecuacin 20

Para poder a analizar el nmero de capas del sndwich y orientacin de las fibras es necesario hallar las densidades

tanto del ncleo como de la lmina fibra resina:

Densidad poliestireno expandido: 30 kg/m3

Densidad vidrio-epoxy: 2550 kg/m3

Para obtener una mxima reduccin de peso, se deben hallar unos valores de altura del sndwich ptima (Hoptima)

y un espesor de fibra de carbono ptimo (Topt).

Hoptima= 0,14 m (valor inicial seleccionado teniendo en cuenta los requerimientos de misin y carga til del avin).

Para hallar el espesor de fibra ptimo se usa la siguiente relacin y reemplazando el ya conocido valor de la altura

optima del sndwich, as:

Topt =

Ecuacin 21

De acuerdo a la naturaleza y localizacin de la carga en la estructura sndwich, la carga cortante mxima (Vmax) se

expresa como una componente en cada extremo del material y por la siguiente relacin:

Carga cortante mxima = Vmax = p/2

Ecuacin 22

Debido a la carga cortante mxima a la que est sometido el sndwich, se puede hallar el esfuerzo aplicado (fs)

sobre la estructura.

fs =

Ecuacin 23

De acuerdo a lo anterior, se obtuvieron los siguientes resultados:

 Tabla 7. Resultados clculos de la estructura tipo sndwich

Momento (M) 3,0043125 N*m

Espesor optimo - T opt 9,88911E-05 m

Carga cortante mx. (Vmax) 17,1675 N

Esfuerzo aplicado (fs) 875,8928571 Pa

El espesor de una capa de fibra de vidrio-epoxy curada a condiciones ambiente estndar es de 0,0007 m.

Conociendo el espesor de cada capa de fibra de carbono y el espesor ptimo de fibras para el sndwich, el nmero

de capas de fibra adecuado para el material sndwich es definido por:

Nmero de capas del compuesto requeridas = T (espesor ptimo de fibras para el sndwich) / t (espesor de cada capa

de fibra)

Ecuacin 24

El nmero de capas es aproximado a 1 capa a cada lado del ncleo del sndwich.

El Core Height o la altura del ncleo final es igual a (H 2T), reemplazando los valores ptimos se obtiene la altura

del ncleo en la siguiente ecuacin:

- 2*( )

Ecuacin 25
 V. PLANTA MOTRIZ Y ACTUACIONES

A . ESQUEMA DEL SISTEMA ELECTRICO

El circuito elctrico total se divide en dos secciones, la primer parte del circuito consiste en la batera nmero 1

la cual enva el flujo elctrico a un regulador de voltaje el cual va a controlar la entrada de corriente al motor en base

a la seal enviada del receptor para aumentar o disminuir su potencia. Por otro lado se tiene la segunda parte del

circuito en donde la batera nmero 2 alimenta al receptor que recibe las rdenes enviadas desde tierra por el radio

control y por medio de impulsos elctricos ordena el movimiento de los servos o la potencia del motor.

A continuacin se puede observar el esquema preliminar del sistema elctrico con los componentes que va a emplear

la aeronave:

BATERIA 1 ES MOTOR
C

S1
S5

S2
BATERIA 2 RECEPTOR
RR
S3

S4

Ilustracin 28. Esquema del sistema elctrico

B. PRIMERA PARTE DEL CIRCUITO

MOTOR:

Se realiz una investigacin para la seleccin del motor, en donde se evidencia que las aeronaves impulsadas por

motores EDF tienen una relacin de empuje/peso entre 0,5 y 0,8 aproximadamente y se selecciona el motor que va a

ser empleado en la aeronave. A continuacin se muestra el motor y sus principales caractersticas:

 Ilustracin 29 Alloy DPS Series 68mm EDF unit with 3580kv Motor - 1000watt

Max Volts: 14.8 - 4s EDF Size: 68mm

MAX RPM: 53000 Weight: 238g (11oz.)

Max Amps: 64a Thrust: 1700g (98.77oz.)

Max Power: 1000watt Connectors: 3.5mm Bullet Plug

BATERIA NUMERO 1:

Despus de la seleccin del motor se realiz un anlisis de la batera que debe suplir su consumo

energtico y se determin utilizar una batera LI-PO debido a su alto nivel de descarga, su alta capacidad de

voltaje por clula y su volumen el cual es ms pequeo que las otras, volviendo esta batera mucho ms

manejable y menos pesada que las de otro tipo.

Aspectos a tener en cuenta para el anlisis de las bateras de polmero de litio se muestran a continuacin:

Cantidad de clulas (S): este parmetro es el encargado de establecer el voltaje que va a suministrar

la batera. En este tipo de batera cada clula est compuesta por un voltaje de 3,7 Voltios, cuando se

tiene ms de una clula este voltaje se multiplica por la cantidad de celdas que hallan (es un proceso

similar al tener varias bateras en un circuito en serie).

Capacidad de almacenamiento: es la cantidad de miliamperios (intensidad de corriente) que puede

suministrar continuamente la batera en una hora su unidad es mA/h.

Coeficiente de capacidad de descarga (C): la cantidad de C son la intensidad de corriente de descarga

mxima tolerable segn estudios realizados por el fabricante.

 Capacidad de descarga: es el producto entre la capacidad de almacenamiento y el coeficiente de

capacidad de descarga y establece el amperaje continuo que puede suministrar la batera sin sufrir

ningn dao.

Teniendo en cuenta parmetros de entrada del motor como los son la mxima intensidad de corriente a la

que el motor es eficiente sin correr el riesgo de quemarse y las RPM por voltio, se procede a realizar el

estudio de la batera necesaria para alimentar este sistema. Las caractersticas requeridas de la batera para

alimentar este motor se muestran a continuacin:

CARACTERSTICAS BATERA

cantidad de clulas (S) 4

voltaje (V) 14,8

capacidad de almacenamiento (mA/h) 6000

25-50

cantidad de Ces max continuos ( C ) C

capacidad de descarga (A) 150

tiempo de descarga (min) 5,71

Tabla 8 batera requerida para alimentar el motor seleccionado

Dnde:

( )

Ecuacin 26

Ecuacin 27

Posteriormente se realiz la bsqueda de una batera con unas caractersticas iguales o mayores a las

indicadas en la tabla 1, dndole prioridad al tiempo de descarga y a la capacidad de descarga la cual no puede

ser menor a la intensidad de corriente solicitada por el motor, esto debido a que se puede quemar la batera.
La batera que se escoge para el suministro de energa al motor seleccionado se muestra a continuacin:

Ilustracin 30 nano-tech 6000mah 4S 25~50C Lipo Pack cortesa de www.hobbyking.com

Capacity: 6000mAh Dimensions: 175x49x38mm

Voltage: 4S1P /4 Cell / 14.8V Balance Plug: JST-XH

Discharge: 25C Constant / 50C Burst Discharge Plug: 4mm bullet-connectors

Weight: 623g (including wire, plug & case)

Ilustracin 31 dimensiones de la batera tentativa a emplear cortesa de www.hobbyking.com

ECS:

Adicional a estos dos componentes es necesario introducir a esta primera parte del circuito un regulador de

voltaje (ESC), el cual va a controlar el voltaje a la entrada del motor en base a la seal recibida por el receptor

de la aeronave. Para su seleccin se deben tener en cuenta las caractersticas de la batera debido a que si el

amperaje del regulador es menor probablemente se genere un corto circuito y se queme, al leer diferentes

foros de aeromodelismo se encuentra que es recomendable que su amperaje sea un 25% mayor al que se va a

utilizar. A continuacin se muestra la seleccin del regulador de voltaje y sus principales caractersticas:
 VI. Hobby king SS Series 60-70A ESC

Ilustracin 32 imagen cortesa de www.hobbyking.com

Constant Current: 60A Weight: 63g

Burst Current: 70A NO BEC

Battery: 4-8S Li-po

C. SEGUNDA PARTE DEL CIRCUITO

BATERA NMERO 2:

Es la encargada de alimentar el receptor y servos, este sistema se disea de esta manera con el fin de

garantizar una operacin segura de la aeronave al tener un suministro independiente de corriente para motor y

superficies de control. Esta configuracin garantiza que en caso de falla del motor y su batera, la aeronave no

perder el control y tendr superficies de control funcionales para realizar un aterrizaje forzoso. Esta segunda

batera se selecciona con base al voltaje de los servos y el receptor por lo tanto se elabora una batera Ni-Mh

la cual suministrar 6 voltios y una capacidad de descarga de 1480 mAh capaces de alimentar los sistemas. A

continuacin se muestran la batera que se fabric para alimentar este circuito:

 Ilustracin 33 Batera # 2

Minimum Capacity: 1480mAh

Configuration: 6V

RECEPTOR:

Es el encargado de recibir lar rdenes enviadas desde tierra por el radio control y envirselas a los servos,

regulador del motor y otros sistemas que estn conectados a l en la aeronave. Este suele ser escogido en base

a la cantidad de superficies mviles de la aeronave, la cantidad de seales que deba transmitir y al

radiocontrol que enve la seal, su consumo energtico esta entre el rango de 3,7 a 7 voltios y el que se

selecciona es el siguiente:

Ilustracin 34 OrangeRx R620 Spektrum/JR DSM2 Compatible Full Range 6Ch 2.4Ghz Receiver

w/Failsafe cortesa de www.hobbyking.com

Channels: 6

Input voltage: 3.7~7.0V

Size: 46x23x13mm with case

Weight: 10.2g with case

SERVOMOTORES:

Los servos son motores elctricos a los que se les puede controlar la velocidad y posicin. Se utilizan en este

diseo debido a su bajo peso, gran torque y que las superficies que van a controlar no requieren una mayor fuerza

para ser desplazadas debido a su bajo peso.

Ilustracin 35 Great Planes ElectriFly ES50 Nano Servo J

Caracteristicas:

Voltage : 4v

Weight: 9 g

Speed : 0.13 sec/60(4V).

Torque : 1.2 kg-cm .

D. Etapa de pruebas de funcionamiento de los componentes

Pruebas circuito 1:

Inicialmente se elabor un banco de pruebas para verificar el funcionamiento del primer circuito, el cual

consista en dos brazos de madera que transmitan el empuje entregado por el motor a una balanza capaz de brindar

una medida exacta del empuje entregado, a continuacin se muestra una imagen con las dimensiones del banco de

pruebas:

Ilustracin 36 Banco de pruebas

Despus se realizaron pruebas de funcionamiento de los componentes del primer circuito para verificar la correcta

operacin de los mismos y se elaboraron pruebas de rendimiento al 50% de su mxima potencia obteniendo un

empuje de 1,2 kg durante 6,5 min.

Posteriormente se realizaron dos pruebas en donde se fue variando la potencia entre 30% ,50% y 75% durante un

minuto cada una dando un tiempo total entre 12 y 13 minutos lo que fue satisfactorio para el perfil de la misin.
 Ilustracin 37 Pruebas de Motor

Pruebas circuito 2

Se conectaron los servos a utilizar en la aeronave al receptor, posteriormente se conect la batera elaborada por el

grupo y se realizaron pruebas de funcionamiento y calibracin con el radio control

Ilustracin 38 conexin de servos al receptor y calibracin al R.C.

Luego al verificar el funcionamiento del sistema se hicieron pruebas de duracin, operando los 5 servos

constantemente simulando un vuelo controlado dando como resultado un tiempo de 25,56 minutos (ver ilustracin

9)
 Ilustracin 39 duracin carga de batera fabricada por el grupo al operar servos constantemente

Diseo Baha de carga:

Se decidi elaborar una baha de carga liviana eficiente y resistente, por lo tanto se estableci fabricarla en

Polietileno y por medio de un termoformado suministrar las dimensiones que requiere la aeronave y el volumen de

agua para cumplir la misin.

Ilustracin 40 elaboracin termoformado baha de carga

Esta baha fue diseada de tal manera que pueda contener 1,5 litros de agua. Adicionalmente tiene dos

compartimentos que son accionados por servos independientemente para lograr una expulsin de 0,75 litros del
fluido por descarga, en la ilustracin 41 se puede observar la baha de carga y las compuertas denotadas con cinta de

enmascarar con el servo encargado de abrir la compuerta intermedia.

Ilustracin 41 baha de carga

VI. ESTABILIDAD Y CONTROL DE LA AERONAVE

La estabilidad y el control de la aeronave son una de las partes fundamentales para el diseo final de la aeronave.

Es en esta parte donde se puede estimar el comportamiento de la aeronave durante el vuelo, es decir, que tan fcil

ser que una perturbacin pueda alterar el vuelo normal de la aeronave o que tan fcil ser que la aeronave realice

una maniobra determinada, entre otros. Estos dos elementos, estabilidad y control, van de la mano debido a que

ambos van delimitados por la misin de la aeronave, por ejemplo si se pretende disear una aeronave acrobtica,

sta debe ser muy maniobrable o controlable debido a que requiere realizar cambios de trayectoria rpidos sin perder

mucha estabilidad.

Para el caso de la aeronave que se presenta en este trabajo se pretende que la aeronave sea estable pero no muy

estable, esto se debe a que su misin requiere que realice ciertas maniobras que necesitan un buen control y por lo

tanto se debe sacrificar un poco de estabilidad. Dado que el anlisis de estabilidad y control es un poco extenso por

lo que no se har un estudio detallado de cada uno de los aspectos que se ven involucrados. La metodologa que se

sigue para el estudio de estabilidad es la presentada en el libro Performance, Stability, Dynamics and Control of
Airplanes del autor Bandu N. Pamadi. La parte de control, debido a la simplicidad de la aeronave que aqu se

presenta, es tomada del libro Basics of R/C Model Aircraft Design del autor Andy Lennon.

Estudio de Estabilidad Esttica

La estabilidad esttica de la aeronave se refiere a la respuesta que esta va a otorgar en el momento en que se le

saque de su condicin de equilibrio, es decir si tender a volver a su posicin inicial, o adquirir una nueva posicin

de equilibrio o por el contrario tender a alejarse cada vez ms de su posicin inicial. Dado que la aeronave posee

tres ejes, es necesario realizar un estudio por separado para cada uno de sus ejes; a continuacin se presenta un

resumen del estudio realizado para los ejes longitudinal, direccional y lateral de la aeronave.

Estabilidad Longitudinal

Para el estudio de estabilidad longitudinal de la aeronave es necesario obtener las contribuciones de los siguientes

elementos de la aeronave:

- Ala.

- Estabilizador horizontal.

- Fuselaje.

- Combinacin Ala-Fuselaje.

1. Contribucin del Ala.

Para todas las contribuciones el parmetro necesario para determinar si la aeronave es estable o no es la

variacin del coeficiente de momento con respecto al ngulo de ataque de la aeronave ( ). Para el caso del ala (y

el estabilizador vertical) es necesario determinar el coeficiente de variacin de la sustentacin con respecto al ngulo

de ataque ( ), el cual viene determinado directamente por el perfil aerodinmico y la relacin de aspecto. A

dems para este caso es necesario conocer la distancia que existe entre el centro aerodinmico de la cuerda media

del ala y el centro de gravedad de la aeronave. Todo este procedimiento se dej programado en Excel en caso de ser

necesaria alguna modificacin en cuanto a los valores de entrada.

La ecuacin con la que se calcula el del ala (contribucin del ala a la estabilidad longitudinal) es la siguiente:

( )

Dnde:

- es la distancia desde el datum line al centro de gravedad de la aeronave.

 - es la distancia desde el datum line al centro aerodinmico de la cuerda media del ala.

- es la cuerda media aerodinmica del ala.

Con esto programado se obtuvieron los siguientes valores:

CONTRIBUCIN DEL ALA

MAC wing 0,186666667
CL alpha wing 5,294312714
Cm alpha wing 0,850871686

Segn el resultado obtenido para la contribucin del ala desestabiliza la aeronave, pero esto no quiere

decir que la aeronave es inestable ya que es necesario considerar las otras contribuciones mencionadas anteriormente

para observar el verdadero comportamiento de la aeronave.

A dems del valor de es necesario obtener otro valor conocido como coeficiente de momento inicial ,

el cual tambin se tiene en cuenta para determinar la estabilidad de la aeronave en el eje longitudinal. Este

parmetro se calcula de la siguiente manera:

( )

Dnde:

- es el coeficiente de sustentacin inicial en el ala.

- es el coeficiente de momento en el centro aerodinmico del ala.

Para la aeronave que aqu se presenta los valores obtenidos fueron:

Cmacw -0,081632653
Cmow -0,073757653

2. Contribucin del Estabilizador Horizontal

Al igual que en el ala, para el estabilizador horizontal es necesario hallar la variacin del coeficiente de

sustentacin con respecto al ngulo de ataque de este ( ). En este caso el clculo de la contribucin de esta

superficie tiene en cuenta otros parmetros adicionales como lo son la relacin de presiones dinmicas entre el

estabilizador y el ala, la contribucin del downwash (efecto producido por el ala sobre el flujo y el cual afecta de
manera directa al estabilizador), el coeficiente volumtrico del estabilizador, entre otros. Para este caso la ecuacin

de la contribucin de la cola es la siguiente:

( )

Dnde:

- es el coeficiente volumtrico del estabilizador horizontal.

- es la relacin de presiones dinmicas entre el estabilizador y el ala.

- es la variacin del efecto del downwash producido por el ala.

De acuerdo a lo anterior los valores obtenidos en la programacin fueron los siguientes:

CONTRIBUCIN DEL ESTABILIZADOR

HORIZONTAL
CL alpha estabilizador H 2,999639836
Ka 0,088704219
Klambda 1,214285714
Kh 1,123809889
dE/dalpha 0,359834667
Cm alpha H -1,145752825

Los valores de los parmetros K tambin se programaron en la misma tabla de Excel. Estos valores son unos

coeficientes debidos a la relacin de aspecto del ala, la relacin de taper de ala y el ltimo es debido a la ubicacin

del estabilizador con respecto al ala. Estos parmetros permiten calcular el efecto que produce el downwash en la

contribucin del estabilizador.

Segn el resultado obtenido para la contribucin del estabilizador horizontal estabiliza la aeronave dado

que este coeficiente debe ser negativo. Este resultado permite afirmar, en un principio, que el estabilizador tiene

unas dimensiones adecuadas para realizar correctamente su funcin de contrarrestar los momentos generados por los

otros elementos y proveer el control necesario para maniobrar la aeronave en vuelo.

Para el clculo del coeficiente de momento inicial para la cola horizontal ( ) se utiliza la siguiente ecuacin:

( )

Dnde:

- es la relacin de presiones dinmicas entre el estabilizador horizontal y el ala.

- es el ngulo de incidencia del ala.

 - es el ngulo de incidencia del estabilizador horizontal.

- es el efecto de downwash inicial sobre el estabilizador horizontal.

De acuerdo con lo anterior los valores obtenidos para la aeronave son:

Eo 0,027005289
CmoH 0,024534181

3. Contribucin del Fuselaje

Para el fuselaje es necesario realizar el mismo clculo que para las dos contribuciones anteriores. Pero en este

caso es necesario tomar una vista lateral del avin para dividir en secciones el fuselaje, esto con el propsito de

calcular el efecto de upwash y downwash producidos por el flujo de aire antes y despus del ala respectivamente. A

dems es necesario tomar en cuenta la geometra del fuselaje por lo que las secciones permiten determinar el

dimetro en distintos puntos del fuselaje. Con todo esto y otros parmetros los valores para la contribucin del

fuselaje se calculan de la siguiente manera:

( )

Dnde:

- es la superficie de la aeronave.

- es el dimetro del fuselaje.

- es la variacin del downwash con respecto al ngulo de ataque.

- es la medida de cada una de las secciones del fuselaje.

Para la aeronave el resultado de esta sumatoria fue:

Cmf 1,737717871

Para el clculo del coeficiente de momento inicial del fuselaje se tiene la siguiente ecuacin:

( )

Dnde:

- es un factor de relacin del dimetro y el largo del fuselaje.

- es el ngulo donde el ala no produce sustentacin.

 - es el ngulo de incidencia del fuselaje, el cual vara en la parte delantera y trasera del fuselaje.

El valor obtenido para esta contribucin es:

Cmof -0,00711365

4. Estabilidad Esttica Longitudinal Total

Para el clculo total de la estabilidad lo nico que se debe hacer es tomar cada una de las contribuciones

obtenidas y revisar si el total cumple con los dos criterios que se tomen en cuenta para determinar la estabilidad. En

el caso de esta aeronave los dos parmetros totales obtenidos son:

Cmalpha Aircraft 1,435723086

Cmo -0,056337119

Estos valores permiten determinar que la aeronave no es estable longitudinalmente, lo que para el propsito de la

aeronave no es conveniente, ya que la aeronave va a ser ms difcil de controlar durante las maniobras de ascenso o

descenso.

Estabilidad Direccional

Al igual que la estabilidad longitudinal, la estabilidad direccional se calcula por medio de una derivada, pero esta

no es con respecto al ngulo de ataque sino con respecto al ngulo de sideslip. Esta estabilidad est influenciada por

tres elementos principales los cuales son:

- El ala.

- El fuselaje.

- El estabilizador vertical

Para este caso particular la contribucin del ala no se toma en cuenta, esto debido a que la contribucin se ve

afectada por el diedro y el flechamiento del ala que, para este caso particular, no se puede calcular porque el ala de

la aeronave presentada no tiene ni diedro no flechamiento.

1. Contribucin del Fuselaje

Para el clculo de la contribucin del fuselaje se deben tener en cuenta la geometra de este, la interferencia entre

este y el ala de la aeronave, entre otros. La ecuacin para calcular esta contribucin es:

Dnde:
 - es un factor emprico de interferencia del ala.

- es un factor emprico del fuselaje en funcin del Reynolds.

- es el rea lateral del fuselaje.

- es la longitud del fuselaje.

Para la aeronave el valor obtenido fue:

Cnf -0,00119323

2. Contribucin del Estabilizador Vertical

La contribucin de este elemento est dada principalmente por el momento que produce con respecto al centro de

gravedad, la geometra trasera del fuselaje, la geometra del estabilizador, entre otros. La ecuacin que permite

calcular la contribucin de este elemento es:

( )

Dnde:

- es un parmetro que depende de la geometra del ala y el fuselaje.

- es la variacin de la sustentacin con respecto al ngulo de ataque del estabilizador vertical.

- es la variacin del sidewash con respecto al ngulo de sideslip.

- es la presin dinmica del estabilizador vertical.

- es el coeficiente volumtrico del estabilizador vertical.

El valor obtenido para la aeronave por medio de la programacin fue:

Cyv 0,08533107

3. Estabilidad Esttica Direccional Total

Al igual que la estabilidad longitudinal, el total se calcula sumando las contribuciones. Para la aeronave el valor

obtenido en la programacin fue:

Cn 0,08413784

Este valor permite afirmar que la aeronave es estable direccionalmente, lo que permite decir que la aeronave va ser

capaz de mantener su trayectoria de vuelo aun en condiciones de vientos cruzados y podr ser controlable.
Estabilidad Lateral

Para el estudio de la estabilidad lateral solo hay dos elementos que generan una contribucin significativa, estos son:

- El ala.

- La combinacin del ala-fuselaje.

- El estabilizador vertical.

Al igual que en la estabilidad direccional, en este caso particular no se tiene en cuenta debido a que el diedro y el

flechamiento son la base de la contribucin del ala

1. Contribucin de la Combinacin Ala-Fuselaje.

sta contribucin est determinada por la geometra que el ala tiene, es decir, el diedro y el flechamiento son la base

del clculo, adems de tener en cuenta algunos parmetros geomtricos del fuselaje. En este caso si se realiza un

clculo debido a que algunos valores de la ecuacin no desaparecen. La ecuacin para sta contribucin es:

( ) ( ) ( ) ( )

En esta ecuacin gran parte de los parmetros estn determinados por tablas en funcin de relaciones geomtricas.

El valor obtenido para la aeronave que aqu se presenta fue:

(C1)wf -0,0003823

2. Contribucin del Estabilizador Vertical.

La contribucin de la cola vertical toma en cuenta parmetros como el sidewash, la relacin entre superficies,

algunas distancias caractersticas, entre otros. Para el clculo de esta contribucin se tiene la siguiente ecuacin:

( )( )

Dnde:

- es la altura del centro aerodinmico de la cuerda media del estabilizador vertical con respecto al centro

de gravedad.

- es la distancia entre el centro de gravedad hasta el centro aerodinmico de la cuerda media del

estabilizador vertical.

En el caso de esta aeronave el valor obtenido fue:

(C1)v -0,10178605
3. Estabilidad Esttica Lateral Total

La suma de las contribuciones obtenidas es:

C1 -0,10216835

Este valor permite afirmar que la aeronave es estable en el eje lateral, es decir, va a tener un comportamiento

favorable a la hora de realizar maniobras de giro.

Control de la Aeronave

Para la parte de control, que se enfoca en determinar el tamao de las superficies para mover la aeronave en los

tres ejes, se hizo uso de unas sencillas relaciones de superficies propuestas en el libro Basics of R/C Model Aircraft

Design del autor Andy Lennon. Esto se realiz de esta manera debido a que el diseo detallado de las superficies

requiere de muchas iteraciones y de tiempo, del cual no se dispona suficiente para este proyecto. A continuacin se

presentan unas tablas con las dimensiones de las superficies y cada superficie de control.

Los valores para el estabilizador horizontal son:

Estabilizador Horizontal
Parmetro Valor Unidades
Sh 0,07 m2
bh 0,5 m
CRh 0,2 m
CTh 0,08 m
Arh 3,57143
h 0,4

Elevador
Parmetro Valor Unidades
Se 0,0245 m2
be 0,5 m
Ce 0,049 M
Las dimensiones para el estabilizador vertical son:

Estabilizador Vertical
Parmetro Valor Unidades
Arv 3
Sv 0,02304 m2
Bv 0,21117185 m
Cr 0,15586493 m
Ct 0,06234597 m
v 0,4

Rudder
Parmetro Valor Unidades
Sr 0,008064 m2
br 0,19 m
Cr 0,04244211 m

Las dimensiones obtenidas para los alerones son:

Ala
Parmetro Valor Unidades
MACw 0,181017 m
Arw 8,889
bw 1,6 m
CRw 0,24 m
CTw 0,12 m
Sw 0,288 m2
w 0,5

Alerones (C/U)
Parmetro Valor Unidades
ba 0,32 m
Catip 0,048 m
Caint 0,074 m

RENDIMIENTO

Para la aeronave que se expone en este documento se realizaron una serie de clculos para determinar una serie

de parmetros tales como velocidades, radios de giro, ngulos de ascenso y descenso, entre otros. EL rendimiento

que se realiz fue para lo siguiente:

- Vuelo recto y nivelado.

 - Ascenso y descenso.

- Giros en el plano horizontal

A continuacin se muestran los resultados obtenidos para cada una de las condiciones mencionadas anteriormente.

1- Vuelo Recto y Nivelado

Esta es la condicin en la que se supone la aeronave estar la mayor parte del tiempo de vuelo, por tal motivo es

necesario ser cuidadoso en el clculo de todos los parmetros que son necesarios.

Vuelo Recto y Nivelado

Velocidad de perdida Vs 13,96117963 m/s
CLEm 1,158810275
CDEm 0,098
Eficiencia Mxima
Em 11,82459465
Vem 15,05352426 m/s
CLminpot 2,007118273
CDminpot 0,196
Mnima Potencia
Eminpot 10,24039935
Vminpot 19,81155208 m/s
CLBr 0,668633529
CDBr 0,065295612
Mejor Rango
Ebr 10,24009896
VBr 19,81043793 m/s
Empuje Mnimo Requerido Treq 2,903693617 N
Potencia Mnima Requerida Potreq 43,71082231 Watts
1,310657047
Desviacin de VBr
X/XBr 0,91405081 %
1,00443775
Desviacin de Vtmax
t/tmax 0,999960788 %

2- Ascenso y Descenso

Estas condiciones tambin son de cuidado por lo que es necesario conocer el comportamiento de la aeronave. A

continuacin se muestra los valores obtenidos para la aeronave:

Ascenso y Descenso
max 5,17389946
Tasa de ascenso para el ngulo mximo
RC(max) 1,357510338 m/s
Mxima Tasa de Ascenso 2,304844711
 VFc 18,96699915 m/s
Fc 4,645174417
Rcmax 1,53603867 m/s
XLg 236,4918929 m
VLg 15,05352426 m/s
Descenso Sin Potencia CL_Lg 1,158810275
CDLg 0,098
ELG 11,82459465
VRDmin 19,81155208 m/s
-
Mnima Tasa de Descenso RDmin 5,577355472
-
Rdmin 1,928520204 m/s
RDsl 1,100948138 m/s
Tiempo de Descenso -
tRD 26762,76977 s
1,00443775
Relaciones Respecto a XLg y tLg X/XLg 0,999960788
t/tLg 0,995542818
0,763207647
Relaciones Respecto a XRDmin y tRDmin X/XRDmin 0,697736273
t/tRDmin 0,914215517

3- Giros en el Plano Horizontal

Para el plano horizontal es importante conocer la capacidad que tiene la aeronave para realizar toda clase de giros

dependiendo de las necesidades de la misin. A continuacin se muestran los valores obtenidos para la aeronave:

Giros en el Plano Horizontal

Clnmax 1,158810275
Vnmax 15,30112698 m/s
nmax 1,033166854
Giro para el Mximo Factor de Carga 0,166488499 rad/s
rnmax 91,9050086 m
Enmax 11,82459465
86,29562994
VFt 15,05352426 m/s
nFt 1,032634354
0,167840962 rad/s
Giro ms Rpido
rFt 89,68921603 m
CLFt 1,1966273
Eft 11,81850018
 86,32784879
VTT 14,80992825 m/s
nTT 1,031103151
0,166488499 rad/s
Giro ms Cerrado rTT 88,95466229 m
CLTT 1,234482439
ETT 11,80097557
86,42079962
Vs 13,96117963 m/s
Giro a Velocidad de Prdida Eclmax 11,69164697
ns 1

VII. ANALISIS DE COSTOS

Segn la Asociacin Colombiana de Ingenieros ACIEM, la escala salarial para ingenieros desde el ao 2008 es

la mostrada a continuacin, y para este caso especfico:

Escalafn 6: Ingeniero con experiencia inferior a tres (3) aos.

Escalafn 6: 5 salarios mnimos mensuales

Presupuesto Fire Hunter

Costos directos
Planta motriz - sistema elctrico $ 332.100
Tren de aterrizaje $ 88.000
Fuselaje-poliestireno $ 96.000
Superficies $ 20.000
Fibra(vidrio) $ 67.800
Sub - Total $ 603.900
Maquinaria
Mquina- CNC $ 8400.000
Laboratorio de compuesto $ 1600.000
Sub Total $ 10000.000
Mano de Obra $ 23580.000
Sub Total $ 23580.000
Otros
Publicidad $ 170.000
Ganchos- anclaje $ 39.200
Aerosol $ 52.600
Plstico $12.000
Sub Total $ 273.800
Total $ 34457.700

VIII. CONCLUSIONES

Se dise y construy una aeronave capaz de cumplir con la misin requerida exitosamente. Los pesos

estuvieron dentro del rango de lo requerido para que la aeronave pudiese despegar, ascender cumplir su misin y

retornar seguramente a base.

Se dise y se construy una estructura rgida de bajo peso en materiales compuestos avanzados, configuracin

tipo sndwich donde el conjunto ncleo y fibra de refuerzo soporta los esfuerzos generados debido a la operacin de

la aeronave inclusive en maniobras crticas.

Se logr una adecuacin y sincronizacin correcta de todos los sistemas y componente s a bordo de la aeronave

dando como resultado un UAV completamente funcional capaz de cumplir con su misin al 100% y ser controlada

adecuadamente desde tierra.

Se dise una aeronave estable en todos los ejes, una aeronave con un rendimiento eficiente y de alta velocidad

para operar de manera gil y rpida.

Se pudo establecer un diseo para la fabricacin en serie pro medio de maquinado industrial y uso de

herramientas que permiten la construccin y ensamble en poco tiempo de la aeronave.

 El Diseo general y las dimensiones finales de la aeronave cumplieron el objetivo de poder desensamblar la

aeronave en diversas secciones para poder ser transportada de manera porttil en un embalaje de no ms de 0,21m3

en un automvil de categora compacta.

El diseo del tren de aterrizaje triciclo fijo, incorporado al fuselaje dio como resultado una estructura rgida en

acero capaz de soportar cargas crticas producidas por aterrizajes forzosos o de emergencia.

El diseo estructural de la aeronave cumpli con lo requerido por la norma regulatoria en la que se bas el

proyecto; normativa para el diseo, pruebas y puesta en operacin de la Autoridad Aeronutica Israelita, CAAI. Y se

demostr por clculos que la aeronave es integra estructuralmente.

IX. REFERENCIAS.

NIU, Michael. Composite Airframe Structure. Materials. First Edition. 1973.

John David Anderson. Aircraft Performance Design.

RAYMER, Daniel. Aircraft Design: A conceptual Approach. Sizing from a conceptual sketch. Second

edition. Washington DC.: AIAA, 1992.

Lina Arvalo, Santiago Giraldo. Diseo y construccin del modelo a escala de la aeronave de

propulsin humana Sue-Sua para validacin de estabilidad y control.

Bandu N. Pamadi .Performance, Stability, Dynamics and Control of Airplanes.

Andy Lennon. Basics of R/C Model Aircraft Design.