UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE

EXTENSION LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGA Y
MECNICA

MOTORES DIESEL
TAREA
TEMA: SOBREALIMENTACIN, FRENO MOTOR, DUALES, CAJAS
ESPECIALES, EGR, PVC.

FECHA: 2017/Agosto/02
REALIZADO POR:
PEA OSCAR
CALIFICACION

NIVEL: QUINTO

ABRIL 2017 AGOSTO 2017

Latacunga- Ecuador
LA SOBREALIMENTACIN EN LOS MOTORES DIESEL

En el caso de los motores Disel; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo
lo contrario, es beneficioso para un rendimiento ptimo del motor. El hecho de utilizar
solamente aire en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el momento
final de la carrera compresin, no puede crear problemas de "picado" o autoencendido en el
motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el
encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento
de potencia del motor. Por otro lado la mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin
de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un
aumento del rendimiento volumtrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor".

No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Disel hay que
comprimirlo, cuanto ms sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en el interior
de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el motor que tienen
un lmite, para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor.

LOS COMPRESORES

La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la sobrealimentacin de

motores es mediante la utilizacin de unas mquinas llamadas: compresores. Se clasifican en
tres grupos: primero los llamados "volumtricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los
que reciben el nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento positivo"; Por ltimo, el otro
tipo de compresor se denominado de "onda de presin".

TIPOS DE COMPRESORES

A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal
mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lbulos,
Lysholm, el compresor G y muchos ms tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los
turbocompresores (accionados por los gases de escape). Como compresor de "onda de presin"
tenemos exclusivamente el "comprex" de la empresa Brown Boveri.
En el terreno de la sobrealimentacin de motores, tanto en gasolina como en Disel, los mejores
resultados obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con la ayuda de los turbocompresores
que si bien tienen algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energa
efectiva del motor adems de que estn facultados para poder girar a un nmero elevadsimo
de r.p.m., por encima de 100.000. Todo esto y su facilidad para ser aplicados al motor debido a
su pequeo tamao (por lo menos en comparacin a los compresores volumtricos) hace que
se haya estudiado a fondo la manera de utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos grandes
xitos tanto en competicin como en realizaciones de motores de tipo comercial.

COMPARATIVA DE DIMENSIONES Y PESO DE CADA UNO DE LOS TIPOS DE COMPRESORES

En el siguiente grfico vemos una comparativa de dimensiones y peso de cada uno de los tipos
de compresores donde se aprecia la ventaja del turbocompresor que le hace ser ms adecuado
a la hora de acoplarlo al motor.
ALIMENTACIN FORZADA DINMICA: esta sobrealimentacin utiliza las propiedades dinmicas
de los gases para por medio de ondas de choque, inercias de los gases y resonadores introducir
ms aire dentro de los cilindros. Su efectividad no es muy alta, pero algunos coches utilizan
admisiones de aire variables que se aprovechan de estas propiedades para mejorar ligeramente
la capacidad de meter aire en sus cilindros. Consiste en utilizar la dinmica de la corriente de
aire o gases aspirados por el motor.

Como ejemplo el fabricante BMW utiliza para el motor en lnea de 6 cilindros del M5 un sistema
de aspiracin con una vlvula de mariposa adicional. De este modo, se aprovecha el efecto de
la llamada sobrealimentacin por "oscilacin de admisin", gracias a la cual se puede mejorar la
potencia y el par motor, si bien esto solo es as dentro de un margen de r.p.m. relativamente
estrecho.

En la grfica (figura inferior) nos muestra el incremento del par motor y de la potencia del motor
M5 con sobrealimentacin por oscilacin de admisin.
FRENO MOTOR

Freno de motor (Engine Brake), conocido comnmente como retardador o sea que se frena con
el propio motor.

El Freno de Motor y otros sistemas similares usan sistemas hidrulicos, accionados por las piezas
del tren de vlvulas existente, para convertir el motor disel de su camin en un retardador que
lo hace parar casi con la misma fuerza con la que se impulsa.

As, el freno motor es hacer uso del propio motor como retardador de la velocidad (Ofrece
resistencia). Cuando dejamos de acelerar, es el propio motor el que ejerce cierta retencin; el
efecto es tanto mayor cuanto menor es la relacin de marchas.

MOMENTO DE USARLO

En las rampas descendentes, es cuando su uso resulta ms recomendable. Si realizamos

descensos prolongados el sistema de frenos sufren mucho, incluso los frenos pueden perder
eficacia por exceso de calentamiento.
COMO FUNCIONA

* Todos los motores de combustin interna utilizan la presin de explosin de combustible

atrapado en sus cmaras de combustin (el rea entre la parte superior del pistn y culata) para
empujar hacia abajo sobre los pistones y hacer girar el cigeal.

* El freno de motor de motor trabaja en un principio similar pero en un principio similar pero en
forma inversa.

* La creacin de vaco les impide ir hacia abajo. En teora, cualquier motor disel puede producir
ms de esta "potencia inversa" de lo que puede producir "caballos de fuerza regular".

* En los sistemas de freno Jacobs, este se incorpora en el tren de vlvulas del motor.

* En este momento se genera la presin de vaco.

* En el sistema de vlvula en el tubo de escape, la corriente de escape se limita, atrapando a los

gases de escape de los cilindros.

* Cuando un pistn intenta moverse contra la presin, el aire se comprime an ms e inhibe el

movimiento del cigeal.

* Los frenos de motor Jacobs son ms eficientes y seguros que los de vlvula.

* En ambos caso se incrementa el ruido del motor.

* Normalmente estn prohibidos en las zonas residenciales.

* Frecuentemente se utilizan una combinacin de frenos de Jacobs y frenos de tipo de vlvula.

DUALES

Transmisin dual
En un sistema de transmisin doble, tambin conocido como transmisin dual, el eje delantero
de la carretilla est equipado con dos motores de transmisin independientes: uno para cada
rueda. Los motores de transmisin pueden hacer girar las ruedas en la misma direccin. Hasta
aqu nada especial.

La genialidad reside en la capacidad para hacer girar las ruedas delanteras en direcciones
opuestas, permitiendo a la carretilla moverse y maniobrar con precisin en los espacios
reducidos. Adems, la carretilla no retrocede cuando gira lateralmente, lo que reduce an ms
el radio de giro y minimiza el riesgo de daos.

Tipos de cajas de cambio: Transaxle de Toyota

La verdadera genialidad de Toyota en sus modelos hbridos es cmo ha conseguido acoplar los
motores elctricos a la transmisin. La caja de cambios del Prius, Auris HSD, etc, es un tren
epicicloidal en el que las distintas relaciones se consiguen mediante la combinacin de las
velocidades relativas del sistema de engranajes. Dos motores elctricos varan las rotaciones,
acelerando o frenando los satlites o las coronas. Las ltimas generaciones combinan dos trenes
epicicloidales para conseguir un mayor nmero de relaciones.

TIPOS DE CAJAS DE CAMBIO: TRANSMISIN MANUAL

Las cajas de cambio manuales estn formadas por un embrague de disco simple o mltiple, en
seco o en aceite, y un sistema de engranajes de dientes rectos o helicoidales sincronizados. Lo
ms habitual es la combinacin de un embrague monodisco en seco, cuyo accionamiento es
hidrulico, y una caja helicoidal sincronizada accionada por una timonera de cables.
TIPOS DE CAJAS DE CAMBIO: CAMBIOS SEMI-AUTOMTICOS

Este tipo de cajas de cambio naci a causa de las pesadas direcciones sin asistencia y las altas
prestaciones que a mediados de los aos 30 del siglo XX empezaban a alcanzar los automviles.
Marcas como Delage producan coches capaces de llegar a velocidades muy elevadas; soltar una
mano del volante en esas circunstancias era una temeridad. Por ello, proliferaron una serie de
cajas de cambio con preselector. El conductor escoga la relacin con un pequeo boliche que
se manejaba suave y rpidamente, volva a aferrarse al volante con ambas manos y, para que la
caja de cambios metiese esa marcha, ya a punto de entrar en la curva, deba pisar un pedal de
embrague. El accionamiento era electromagntico; eran muy fiables y ms fciles de manejar
de lo que pueda parecer. Tenan la peculiaridad de contar el mismo nmero de relaciones hacia
delante que hacia atrs. Los principales fabricantes de estos cambios eran Cotal y Wilson. Su
elevado precio y peso las fueron dejando en desuso y en los aos 60 slo los autobuses y
camiones las utilizaban.

FLUIDEZ Y MANIOBRABILIDAD

Una carretilla elevadora de cuatro ruedas con transmisin dual es casi tan maniobrable como
una de tres ruedas. Prcticamente puede girar sobre su propio eje. Intente combinar esto con
una rotacin de eje trasero de ms de 100 grados y obtendr giros muy cerrados. Conducir an
resulta ms fcil y agradable si la carretilla asiste al conductor con una reduccin de velocidad
progresiva y automtica en las curvas.

VENTAJAS ADICIONALES

Y si esto no es suficiente, el concepto de transmisin dual ofrece otras ventajas. Por un lado, el
principio garantiza una traccin mxima y, por consiguiente, una mayor seguridad. Por otro lado,
tambin es de esperar que los neumticos duren ms que en una carretilla de transmisin
convencional. La ventaja de este concepto se ha ms que triplicado.
La siguiente generacin de cambios semi-automticos se limitaba a prescindir del pedal de
embrague. El conductor accionaba la palanca de cambios y una serie de sensores en la palanca
y en el motor se encargaban de dosificar el embrague. Empieza la era robotizada con los cambios
del NSU Ro80 (ste, en realidad, emplea un convertidor de par, no necesita embrague), Sensonic
de Saab, Renault Twingo Easy, etc. Su precio, similar al de un cambio automtico, los han hecho
caer en el olvido. Su complicacin es casi la misma que la de un cambio totalmente automtico,
de ah su declive.

TIPOS DE CAJAS DE CAMBIO: CAMBIOS AUTOMTICOS

Aqu el conductor no necesita intervenir para nada ms que cambiar el sentido de la marcha o
estacionar. Tanto el embrague como las marchas funcionan de manera completamente
autnoma -o, si lo queremos, podemos seleccionarlas de forma manual con palancas, levas,
teclas, etc.- y distinguimos los siguientes sistemas:

Caja automtica convencional con convertidor de par. Se trata de una caja de cambios de trenes
epicicloidales y convertidor de par. Son robustas, pero tienen dos inconvenientes: el peso y las
prdidas por resbalamiento del convertidor hidrulico. Son las denominadas Tiptronic del grupo
VAG, Steptronic de BMW, etc. Poco a poco, su uso se reduce, debido a sus prdidas energticas
y al aumento del consumo de combustible que suponen.

Caja de cambios manual robotizada de disco simple. Bsicamente, es una caja de cambios
manual de embrague monodisco a la que se le aade un sistema formado por electrovlvulas y
una unidad de control que acciona el embrague y el selector del cambio. Los pioneros en
comercializar este tipo de cajas de cambio fueron BMW con los famosos SMG y Alfa Romeo con
los Selespeed.
Antes, su funcionamiento no era demasiado fino, ni fiable. Ahora, han mejorado mucho en las
ltimas generaciones y estn proliferando bastante gracias a su reducido coste de produccin.
Aqu tenemos las empleadas por PSA en los Peugeot 308 y Citron C4 Picasso , o la novsima ASG
presentada en el VW Up! y en el Seat Mii.

CAJA DE CAMBIOS MANUAL ROBOTIZADA DE DOBLE DISCO HMEDO:

Se encuadran aqu las famosas cajas de cambio de doble embrague del grupo VAG llamadas DSG
y las PDK de Porsche. Se trata de un invento de la marca de Stuttgart para la competicin. Su
idea bsica es que cunto ms tiempo tardamos en cambiar de marcha, menos tiempo est el
motor empujando y peores cronos hacemos. A Porsche se le ocurri reducir segundos
lanzando un cambio de doble embrague.

VALVULA EGR

El primer punto es poner significado a las Siglas EGR, acrnimo de Exhaust Gas Recirculation o
Recirculacin de Gases de Escape en castellano. Aunque nos parezca un tema de actualidad, lo
cierto es que se viene utilizando en algunos coches desde la dcada de los 70, especialmente en
Estados Unidos, donde las normas anticontaminacin eran ms severas. En Europa es
obligatorio equiparla desde la entrada en vigor de la Euro 2 en 1996.
La funcin de la vlvula EGR es sencilla y podemos intuirla de su propio nombre. Su labor es
recircular parte de los gases que salen por el escape hacia la admisin, es decir, reintroducir el
humo de la combustin del motor en los cilindros para as reducir las emisiones de xidos de
nitrgeno (NOx). La vlvula EGR conecta los colectores de escape con los de admisin y su
apertura depende de diversos parmetros que ahora conoceremos. La clave de la reduccin de
los xidos de nitrgeno es el descenso de la temperatura en la cmara de combustin al
recircular los gases de escape hacia ella.

En los motores ms modernos, el funcionamiento de la EGR se rige por la seal de los sensores
de temperatura del motor, rgimen del motor y carga de aceleracin. En funcin de estos la ECU
del coche comandar la EGR, abrindola o cerrndola. Por norma general, las EGR estn abiertas
(metiendo gases quemados al motor) cuando circulamos con el motor caliente, a baja carga y a
regmenes de motor bajos.

Si se cumplen los parmetros para la apertura de la EGR, veremos que esta se acciona de dos
formas, segn su naturaleza. Puede ser por un actuador de vaco o por un actuador elctrico.
Las segundas son las ms eficaces y las que ahora equipan casi todos los vehculos, ya que
permiten controlar mejor el grado de apertura de la vlvula. Algunos vehculos equipan vlvulas
EGR refrigeradas por un intercambiador de calor que utiliza el refrigerante del motor. De esta
forma, se reduce la temperatura de los gases a la hora de introducirlos en los cilindros y la
produccin de emisiones de NOx es todava menor.

Cuando la vlvula EGR est abierta en la cmara de combustin se mezclan los gases recirculados
con los gases frescos de la admisin. En este caso los segundos son menores que si la vlvula
estuviese cerrada y por tanto en las explosiones se genera menos calor, de ah la reduccin de
las emisiones de NOx. Como no es difcil intuir, el funcionamiento la vlvula EGR resta potencia
al motor. Cuanto ms fro sea el aire que entra al motor y ms oxgeno tenga, ms potencia
tendrn las explosiones y por tanto, mejor ser el rendimiento del vehculo. Por ese motivo,
cuando demandamos mucha aceleracin, la EGR permanece cerrada, para tener todas las
prestaciones del motor.

VALVULA PCV

Vlvula PCV: Sistema de Ventilacin Positiva del Crter

La vlvula PCV (PCV: Positive Crankcase Ventilation Valve) permite el paso de los vapores de
aceite e hidrocarburos generados en el crter hacia el mltiple de admisin y luego hacia las
cmaras de combustin donde se queman, eliminado as la alta presin que se genera en el
interior del motor y reduciendo la emanacin de productos contaminantes hacia el ambiente.

Cuando la presin de los vapores de aceite y gasolina en el crter es alta entonces la vlvula PCV
se abre permitiendo el paso hacia el mltiple de admisin para ser quemados.

La vlvula PCV permite el flujo en un solo sentido, desde el interior del motor hacia el mltiple
de admisin pero no al revs, de manera que no ingresa agua lluvia hacia el motor, que lo
dara por falta de lubricacin, efectivamente los primeros sistemas de Ventilacin del crter
solamente eran un ducto entre la entrada de aire y la admisin del motor pero con el
inconveniente que permitan el ingreso de agua hacia el motor, luego se intercal la VLVULA
PCV, que hace las veces de una vlvula check: paso en un solo sentido.

La combustin de estos vapores se hace de manera completa, ya que el Mdulo de Control

Electrnico ECM/ECU del automvil la mezcla en las proporciones correctas con aire (14.7 partes
de aire con una parte de vapor de gasolina/aceite).

Pero cmo es que se generan vapores de aceite e hidrocarburos en el interior del motor? Los
vapores de aceite son muy fciles de explicar, simplemente por el calentamiento del motor el
aceite se evapora mientras que la presencia de gasolina/hidrocarburos en el aceite del motor se
deben a una FILTRACIN DESDE LAS CMARAS DE COMBUSTIN, tal filtracin se da en todos
los motores ya sean nuevos o usados.

La filtracin de gasolina desde las cmaras de combustin hacia el crter se da por los anillos del
motor, que a pesar de mantener una alta compresin al interior SIEMPRE PERMITEN un pequeo
pas de gasolina.

La presencia de gasolina en el aceite del motor disminuye la lubricacin y aumenta el desgaste,

una razn ms para eliminar los vapores de aceite y gasolina.