Une Géographie Des Services Publics Aériens en Europe

UNE GOGRAPHIE DES SERVICES PUBLICS ARIENS EN EUROPE
Frdric Dobruszkes
Belin | L'Espace gographique
2007/4 - Tome 36
pages 320 336
ISSN 0046-2497
Article disponible en ligne l'adresse:

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http://www.cairn.info/revue-espace-geographique-2007-4-page-320.htm
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Dobruszkes Frdric, Une gographie des services publics ariens en Europe ,

L'Espace gographique, 2007/4 Tome 36, p. 320-336.
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EG
2007-4
p. 320-336
Une gographie des ser vices

publics ariens en Europe
Frdric Dobruszkes
Universit libre de Bruxelles, Laboratoire de gographie humaine
Boulevard du Triomphe CP246, 1050 Bruxelles, Belgique
fdobrusz@ulb.ac.be
RSUM. Les obligations de service ABSTRACT. A geography of public air Introduction

public (OSP) ne comptent que services in Europe. Public service
marginalement dans loffre arienne obligations (PSO) play only a marginal role
La libralisation du transport
europenne. Cependant, certaines rgions in European air transport supply. However,

seraient largement, voire totalement, some regions would be largely, if not arien intra-europen, mise en
dpourvues de desserte arienne en completely, devoid of an air service without uvre par lUnion europenne
labsence de ce mcanisme de soutien. this support mechanism. The geography of
(UE) partir de 1987 mais sur-
La gographie des OSP ne suit aucune PSOs does not follow an EU logic because
logique europenne dans la mesure o la Member States are competent in this field. tout entre 1993 et 1997, simpo-
comptence est du ressort des tats It reflects a mix of (local or national) sant aux tats membres et
membres. Elle correspond plutt activism and public responsiveness. A focus tendue lEspace conomique
un mlange dactivisme (local ou national) on the French case shows that todays PSOs
europen (EEE) et partiellement
et la ractivit de la clientle. Une analyse reflect a remodelled geography in
du cas franais montre que les OSP comparison to the subsidised air links la Suisse, a totalement remis en
contemporaines correspondent of the 1970s and 1980s. cause linterventionnisme tatique
une gographie renouvele par rapport dans les transports ariens. Une
aux lignes subventionnes durant AIR TRANSPORT, EUROPEAN UNION,
double rupture est en effet
les annes 1970 et 1980. LIBERALISATION,
PUBLIC UTILITIES apparue : dune par t, liber t
LIBRALISATION, SERVICE PUBLIC, gnralise pour toute compagnie
TRANSPORT ARIEN, communautaire (accs au march,
UNION EUROPENNE
dfinitions des rseaux, capacits
et tarifs) et, dautre part, interdic-
tion en principe des aides dtat
sauf exceptions trs encadres par
la Commission europenne
(Esprou, Subrmon, 1997 ;
Grard, 1996a ; Naveau, 1992).
@ EG
2007-4
320
Parmi les rares financements encore autoriss, figurent les obligations de service
public (OSP). Principale exception au principe gnral du libre march arien, celles-ci
sont dfinies1 comme tant les obligations imposes un transporteur arien en vue
de prendre, lgard de toute liaison quil peut exploiter en vertu dune licence qui lui 1. Article 2 du rglement
a t dlivre par un tat membre, toutes les mesures propres assurer la prestation 2408/92 du Conseil
concernant laccs des
dun service rpondant des normes fixes en matire de continuit, de rgularit, de transporteurs ariens
capacit et de prix, normes auxquelles le transporteur ne satisferait pas sil ne devait communautaires aux
considrer que son seul intrt commercial 2. liaisons ariennes
intracommunautaires.
Le domaine o les pouvoirs publics peuvent influencer directement loffre de Voir le Journal officiel
transport arien est circonscrit aux vols rguliers financirement non rentables des- des communauts
europennes L240 du
servant des espaces priphriques et/ou en dveloppement ou faible trafic daro- 24/08/1992,
port rgional, et pour lesquels se posent des enjeux de dveloppement conomique3. consultable ladresse
http://europa.eu.int/
Tout le reste est cens correspondre aux lois du march , encore que le rglement eur-lex.
libralisant le transport arien et prvoyant les OSP ne prcise pas ce quil faut
2. Le contenu et
entendre par zone priphrique , zone de dveloppement et vital pour le dve- le caractre dtaill
loppement conomique , laissant ainsi aux tats membres de grandes marges de des OSP imposes
par les pouvoirs publics
manuvre (Kostopoulos, 2005). Seule la notion daroport rgional est dfinie : il varie dun cas lautre.
sagit de tous les aroports ne figurant pas dans la liste des aroports dits de premire Un exemple la fois
concis et complet est
catgorie selon le lgislateur europen4. fourni par lobligation de
condition de ne pas dpasser 30 000 siges par an, le droit europen prvoit service public en 2002
galement que, si aucun transporteur nexploite ou nest sur le point dexploiter la par lItalie sur les liaisons
entre Crotone et Milan ou
liaison pour laquelle une obligation de service public a t impose par un tat, ce Rome (JOUE C310/17 du
dernier peut en limiter laccs un seul transporteur qui sen voit concder lexploi- 13/12/2002). Le texte
impose un minimum
tation aprs appel doffres et peut bnficier dune compensation financire, par dun aller-retour
priode de trois ans maximum. Au-del de 30 000 siges par an, exclusivit et com- quotidien et cadre
les horaires en fixant des
pensations financires sont autorises si aucune autre forme de transport ne peut
priodes de trois heures

fournir un service adquat et continu . Tout ceci se fait bien entendu sous lgide (en dbut et fin de
de la Commission europenne, traditionnelle gardienne du trait , qui surveille les journe) durant
lesquelles les vols
marchs pour viter les abus (financements au-del du strict ncessaire requis doivent tre oprs,
par une OSP, prfrence nationale, etc.). de manire permettre
aux passagers voyageant
Enfin, lUnion europenne permet des services publics, sans sinquiter de les pour affaires deffectuer
organiser ni de les financer. En outre, il ny a pas institutionnalisation de service un voyage aller et retour
dans la mme journe .
public ( linstar du cas dEurocontrol), mais dlgation de missions telle ou telle Sont ensuite imposs
compagnie (Grard, 1996b). la capacit unitaire
minimale des avions
(nombre de siges),
les tarifs (hors inflation,
Problmatique et aspects mthodologiques TVA et taxes daroport)
et un taux dannulations
La littrature traitant de la libralisation du transport arien est abondante, mais dues au transporteur de
elle est surtout juridique et conomique tandis que la littrature gographique est maximum 1 %. Certaines
obligations vont plus loin
minoritaire. Dans tous les cas, les chercheurs tudient le ct libert de march de dans la contrainte.
la dynamique de libralisation plutt que le ct services publics. Les deux analyses Nombreuses sont celles
les plus fines des OSP europennes sont vraisemblablement celles de George Williams qui prcisent le nombre
dheures que doivent
et Romano Pagliari (2004) et de K. Kostopoulos (2005). G. Williams et R. Pagliari pouvoir passer les
analysent comment diffrents tats europens ont fait usage des OSP et avancent des voyageurs destination
avant de reprendre
valeurs prcises quant aux subsides verss par pays (totaux et moyennes par passager). lavion dans lautre sens.
Cependant, la quantification et la spatialisation de loffre de type OSP sont assez som- 3. Article 4 du rglement
maires car limites des agrgations par pays ; de plus, il ny a pas de distinction 24/08/92 prcit.
321 Frdric Dobruszkes

4. En 2005 : Amsterdam,
Athnes, Berlin (Tegel- opre entre les OSP subventionnes et non subventionnes, que nous ne pensons pas
Schnefeld-Tempelhof), pouvoir traiter sur un pied dgalit. K. Kostopoulos nous offre ce qui est probable-
Bratislava, Bruxelles,
Budapest, Copenhague
ment la plus minutieuse et la plus volumineuse tude sur les OSP ariennes, mais
(Kastrup-Roskilde), sous un angle essentiellement juridique.
Dublin, Dsseldorf, Faro,
Francfort, Helsinki,
On sait donc peu de chose sur ltude quantitative des OSP et sur leur gographie.
Larnaka, Las Palmas, Si celles-ci sont vraisemblablement marginales par rapport loffre soumise au march,
Lisbonne, Ljubljana, elles peuvent cependant tre importantes pour certaines collectivits locales. En outre,
Londres (Heathrow-
Gatwick-Stansted), Luton, elles sont la manifestation de dcisions politiques en rapport direct avec le territoire. Le
Lyon (Bron-Satolas), prsent article vise une meilleure connaissance des OSP selon trois perspectives qui cor-
Madrid, Malaga, Malte
Luqa, Milan (Linate-
respondent autant de questionnements.
Malpensa-Bergamo), Perspective conomique : quelle est la part de loffre arienne europenne soumise OSP?
Munich, Palma de
Majorque, Paris (CDG-
Perspective gographique : quels sont les pays et les types de rgions concerns par les
Orly-Le Bourget), Prague, OSP, et avec quels intrts ou dpendances locales ?
Riga, Rome (Fiumicino- Perspective institutionnelle : dans le cas de la France, premier pays pourvoyeur dOSP
Ciampino), Salonique,
Stockholm (Arlanda- ariennes, quels sont les mcanismes institutionnels et les acteurs publics impliqus, et
Bromma), Tallin, quelles sont leurs motivations?
Varsovie, Venise (Tessera-
Treviso), Vienne, Vilnius
Nos analyses ont t menes grce aux bases de donnes OAG dcrivant de
(annexe I du rglement manire totalement dsagrge loffre arienne rgulire5 mondiale programme
2408/92 consolid).
pour 2005. Sont notamment connus, pour chaque vol, les escales ventuelles, la
5. Donc lexclusion des compagnie exploitante, la frquence et le nombre de siges. Loffre y est dcrite
vols charters et privs.
avec beaucoup dexhaustivit. Nous avons par ailleurs obtenu de la Commission
6. Jadis Journal officiel
des communauts europenne une liste des communications publies au Journal officiel de lUnion euro-
europennes (JOCE). penne (JOUE)6 durant la priode 1994-2004 propos des OSP (nature, appels
7. Nous avons gard doffres, modifications et suppressions). La publication au JOUE tant antrieure
deux groupes de relations
qui ont momentanment
lexploitation des services, ceci nous permet danalyser les OSP durant le mois de
perdu leur statut dOSP janvier 2005, aprs consultation systmatique du JOUE pour vrification de la
pour des raisons

priode concerne. Croisant le listing de la Commission et la base de donnes
administratives ou
politiques, mais qui ont OAG, il nous a t possible de quantifier les OSP (nombres de vols et de siges) et
continu tre exploites de rapporter celles-ci loffre totale. Les cas incertains ont t tranchs aprs inter-
et dont le principe
dexploitation sous rogation des administrations nationales ou rgionales concernes.
rgime OSP a t Selon le JOUE, toutes les relations exploites sous le rgime dOSP en janvier 2005
confirm par la suite.
Il sagit des liaisons entre
sont quasiment prsentes dans la base de donnes OAG. Lexhaustivit de la base de
la France continentale donnes utilise est donc trs bonne, dautant que la plupart des relations manquantes
et la Corse et de certaines sont en fait des OSP abandonnes ou dont lexploitation na en fait jamais dbut7.
dessertes grecques.
Quantification et gographie des OSP ariennes
Des OSP globalement marginales

Le tableau 1 indique la part des OSP dans loffre arienne interne lespace
europen libralis. Il montre sans ambigut que les OSP ny reprsentent quune
faible part de loffre : 6,3 % des vols, 4,6 % des siges offerts ou 8,1 % des paires
daroports. En outre, si lon ne considre que les OSP subventionnes, la part de
loffre tombe respectivement 3,6 %, 1,9 % ou 6,2 %. On peut en conclure que le
lgislateur europen est bien parvenu ses fins : limiter lintervention tatique en
soumettant lessentiel de loffre arienne communautaire au march.
LEspace gographique 322

Une gographie priphrique et franaise
La figure 1 prsente les OSP ariennes en vigueur Tabl. 1/ Part des OSP dans loffre arienne interne
lespace europen libralis (janvier 2005)
en janvier 2005. On constate immdiatement que les
OSP sont quasiment toutes nationales. Il faut sans avec sans
total
subvention subvention
doute y voir avant tout le fait que les OSP correspon-
dent des stratgies dveloppes lchelle nationale Selon le nombre de vols 3,6 % 2,7 % 6,3 %
ou locale. LUE permet aux tats dimposer des OSP, Selon le nombre de siges 1,9 % 2,7 % 4,6 %
en assure in fine le contrle mais ne joue aucun rle Selon les paires de villes 6,2 % 1,9 % 8,1 %
actif en la matire, pas plus quelle ne participe aux Sources : Commission europenne, OAG et calculs personnels.
financements ventuels. Lexistence dOSP internatio-
nales est donc suspendue des concertations et dcisions dau moins deux tats (ou col-
lectivits locales de deux tats) supposs partager une mme vision stratgique et un
mme intrt, et communiquer entre eux. Ceci ne conduit pas la cration de liaisons
interrgionales europennes telles que lUnion europenne les favoriserait probablement
si elle grait directement la chose. De plus, supposer que les pouvoirs publics disposent
de fonds pour financer des relations ariennes, le rflexe national et lattraction des
grandes villes nationales ne lemportent-il pas sur des relations internationales peut-tre
plus improbables?
La raison dtre et la logique gographique des OSP sont multiples : desserte de
rgions recules (en Irlande, Norvge et Sude); pays subissant la contrainte du relief
rendant les accs terrestres difficiles (Norvge); pays dots dles relies par OSP entre
elles et/ou au continent (France, Portugal, Royaume-Uni, Grce, Espagne); grands pays

Avec subvention
Sans subvention
Guadeloupe
Guyane
Martinique
Runion
0 600 km
Source : Carte UE, F. Dobruszkes avec Philcarto
Fig. 1/ Les services publics ariens (janvier 2005)

dans lesquels les OSP comblent des lacunes du train grande vitesse pour des relations
entre villes de province (France) ou entre des villes de province et la capitale ou dautres
grandes villes (France, Italie et Allemagne); volont darrimage dune rgion en crise de
grands ples urbains ou aroportuaires (villes de lex-RDA relies Francfort et
Munich, les deux hubs de Lufthansa).
Ces facteurs fondent une gographie qui combine priphries europennes et France.
Mais cet ventail dlments ne rpond cependant pas une rgularit dans la gographie
des OSP. Ceci dcoule essentiellement de deux facteurs. Premirement, labsence dimpli-
cation de lUnion europenne dans le dcret et le financement des OSP fait quil ny a pas
de continuit dans les critres de mise en place et de concrtisation des dossiers. Chaque
tat membre gre la question comme il lentend, dans le respect suppos du droit euro-
pen. Il en dcoule un patchwork surdtermin par laction politique nationale ou locale.
Dans ce contexte, vient le second facteur, avanc par G. Williams et R. Pagliari (2004)
qui estiment que, dans de nombreux cas, la frontire entre ce qui doit relever du march
ou du rgime des OSP dpend, dune part, du caractre interventionniste ou non en
matire de politique arienne et, dautre part, du succs du lobbying exerc lchelle
nationale par les groupes de pression rgionaux ou locaux. Ceci serait particulirement
vrai en France, en Norvge et en Allemagne.
Le poids de linterventionnisme tatique permet de comprendre lintrt des OSP
en France, qui a une longue tradition en la matire, au contraire de lEspagne ou de
lAllemagne. La France combine impulsions locales et cofinancement national (environ
70 %) des OSP, ce qui offre un cadre plus propice au dveloppement des OSP quen
Allemagne, o la question relve entirement des lnder. Cest galement labsence
dinterventionnisme public qui explique que les nouveaux pays membres de lEurope ex-
communiste sont totalement dpourvus dOSP. On peut sans doute y voir les cons-
quences dun libralisme souvent qualifi de dur, renforc par un manque de moyens

financiers. Il faut galement ajouter que de nombreuses relations qui pourraient tre
lues au rang dOSP sont malgr tout exploites selon les rgles du march en tant que
relations faisant partie dun rseau global et alimentant les hubs des grandes compagnies.
Dans de tels contextes, le critre de rentabilit dune ligne considre isolment nest pas
aussi rigide que dans lhypothse dune ligne crer en dehors dun rseau prexistant.
Les OSP internationales rpondent des motivations plus spcifiques. La desserte
internationale de Strasbourg (qui rassemble la presque totalit de ces rares OSP) est une
stratgie dveloppe, pilote et finance par le ministre des Affaires trangres franaises
depuis 1995 afin de soutenir la position europenne de la ville. On est forc de constater
que la Commission europenne, habituellement stricte sur la question des aides dtat,
na ici rien trouv redire alors que ni Strasbourg ni les villes auxquelles celle-ci est relie
par OSP ne peuvent prtendre rpondre aux conditions censes guider le rgime des
OSP ariennes. Cette flexibilit de la Commission se comprend aisment si lon sait que,
hors rgime de service public, laroport de Strasbourg ne compte que quatre dessertes
ariennes internationales europennes. La desserte du Parlement europen mrite bien
une entorse aux rgles. La relation Mariehamn-Stockholm permet quant elle aux
8. Pouvoir lgislatif 25000 habitants de larchipel finlandais dland, de langue et de culture sudoises, de
autonome (sauf politique
extrieure, douanes, rallier facilement Stockholm. Larchipel dland bnficie dune trs large autonomie8,
monnaie et justice), droit dun parlement et de sa propre administration, tandis que la seule langue officielle y est le
de veto lapplication
des lois votes par
sudois. LOSP est pilote et finance par la province dland, sans immixtion de ltat
la Finlande, central finlandais.

9. Ces OSP peuvent tre
Le tableau 2 reprsente la rpartition des OSP ariennes par pays. Le classement un hritage des
est domin par la France, quelques autres grands pays (mais pas tous les grands pays) contraintes existant
avant la libralisation
et le Portugal. Il faut toutefois relativiser ce classement parce que des OSP non sub- europenne, et traduites
ventionnes ou subventionnes ne reprsentent pas un mme acte politique. Dans le dans le nouveau systme
lgal. Cest le cas
premier cas, les pouvoirs publics se contentent dimposer des obligations auxquelles des OSP entre la France
des oprateurs, exploitant gnralement dj les relations en question, sont tenus de mtropolitaine
se conformer9. Dans le second cas, il sagit rellement dimpulser des relations qui et loutre-mer.
nexisteraient pas sans subvention. Les pouvoirs publics sont ici tout la fois linitia-
teur de la relation et le contributeur la rendant financirement tenable. En ne consid-
rant que les OSP subventionnes, la France domine toujours le classement, cette fois
suivie du Portugal et de la Norvge (selon le nombre de siges offerts).
Tabl. 2/ Offre exploite sous rgime OSP selon le pays de dpart (janvier 2005)
Selon les vols Selon les siges
avec subvention sans subvention total avec subvention sans subvention total
France 21 % 22 % 22 % 27 % 30 % 29 %
dont DOM 0% 12 % 5% 0% 15 % 9%
Italie 7% 30 % 17 % 8% 40 % 27 %
Espagne 0% 47 % 21 % 0% 30 % 18 %
Portugal 14 % 0% 8% 25 % 0% 10 %
Norvge 34 % 0% 19 % 23 % 0% 9%
Grce 7% 0% 4% 5% 0% 2%
Irlande 5% 0% 3% 5% 0% 2%
Sude 4% 0% 2% 3% 0% 1%
Allemagne 3% 0% 2% 2% 0% 1%

Royaume-Uni 4% 0% 2% 1% 0% 1%
Finlande 1% 0% 1% 0% 0% 0%
Danemark 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Pays-Bas 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total 15 458 11 914 27 372 892 936 1 284 050 2 176 986
Sources : Commission europenne, OAG et calculs personnels.
Analyse des dpendances locales

Indpendamment du volume absolu de loffre exploite sous rgime OSP, la
dpendance des pays et des rgions par rapport ce type doffre peut tre trs
variable. Le tableau 3 prsente cette dpendance en comparant, par pays, les OSP
intrieures subventionnes avec loffre totale nationale. Ceci nous donne une image
trs diffrente du tableau 2, dans la mesure o le Portugal et lIrlande apparaissent
alors comme les plus dpendants des OSP subventionnes, les autres pays tant
classs loin derrire. Du fait dune offre nationale non OSP ou OSP non subven-
tionne importante, la Norvge et la France, dont on a vu plus haut quelles taient
les deux principales pourvoyeuses dOSP subventionnes, voient le poids relatif de
celles-ci trs relativis. Toutefois, ces deux pays sont, avec la Grce et le Portugal,
ceux o les OSP concernent le plus daroports et donc le plus de rgions.

N
Seuil : 5 % minimum
Pourcentages (daprs les siges)
89-100
64- 89
39- 64
20- 39
6- 20
0 600 km Sources : UE et OAG Carte : F. Dobruszkes
Fig. 2/ Dpendance locale aux OSP subventionnes (janvier 2005)
Tabl. 3/ Part de loffre domestique exploite Cest cependant lchelle locale que les
sous le rgime dOSP subventionnes (janvier 2005) dpendances aux OSP apparaissent comme les
Paires daroports Selon les vols Selon les siges plus marques, comme le montre la figure 2.

Portugal 24 62 % 58,1 %
Autant les OSP ariennes psent peu globale-
ment (tabl. 1), autant les dpendances locales
Irlande 8 59,5 % 55,2 %
peuvent tre trs leves, voire absolues. Sur
Norvge 48 28,3 % 12,4 %
prs de 500 aroports de lEEE, 57 sont en effet
France 31 10,3 % 7,5 %
totalement dpendants des OSP subvention-
Grce 33 13,6 % 6%
nes, 13 autres en dpendent pour au moins
Sude 10 5,8 % 3%
75 %; au total, 84 aroports en dpendent pour
Italie 11 4,1 % 2,3 %
au moins la moiti de leur offre. On constate
Finlande 2 2,3 % 0,5 % ainsi que de nombreuses rgions doivent leur
Allemagne 6 1,6 % 0,4 % desserte arienne au rgime dexception que
Royaume-Uni 12 1,6 % 0,3 % constituent les OSP subventionnes par rapport
Sources : Commission europenne, OAG et calculs personnels. au rgime gnral du libre march. Cela est vrai
pour les rgions continentales recules et sou-
vent difficilement accessibles par voie terrestre,
pour des les dont le dveloppement touristique ne suffit pas crer une offre arienne
adapte aux besoins locaux (la Corse), et pour les petites villes franaises suffisamment
loignes de Paris que le TGV ne dessert pas encore faute de lignes grande vitesse sur
une distance assez grande.
La gographie des dpendances aux OSP est une gographie de priphries
priphries de lEurope et priphrie de la France. Il faut garder lesprit que, si la
plupart des dpendances aux OSP sont situes en rgions priphriques, toutes les

rgions priphriques ne sont pas dpendantes des OSP. Il faut toujours y voir la
variabilit de lactivisme des collectivits publiques, nationales et/ou locales, en la
matire.
Les OSP abandonnes entre 1994 et 2004

Sans mme parler des nombreuses rvisions des conditions lies aux OSP (tarifs,
horaires, frquence minimale, etc.), qui font lobjet dautant de publications au JOUE,
la gographie des OSP nest gure fige. Pour estimer la dynamique des OSP, nous
avons dress un inventaire de ce que sont devenues, lhorizon 2005, les OSP subven-
tionnes publies au JOUE entre 1994 (anne des premires OSP imposes dans le
cadre du nouveau droit europen) et fin 2004.
Le tableau 4 montre que plus des trois quarts des OSP subventionnes publies
entre 1994 et 2004 sont toujours en service en 2005 (263) et que 76 ne sont pas ou
plus exploites, ou ne sont plus des OSP. Parmi ces 76 liaisons, seules 9 sont
aujourdhui exploites hors rgime OSP, donc selon les rgles du march. Ceci
tmoigne de ce que le rgime des OSP soutient gnralement des liaisons qui, mme
aprs un certain temps, ne semblent pas suffisamment rentables pour intresser
spontanment les compagnies ariennes. Le statut dOSP ne joue donc pas un rle
dincubateur de relations qui deviendraient ensuite rentables.
Tabl. 4/ Situation en janvier 2005 des OSP ariennes subventionnes

publies au JOUE entre 1994 et 2004
Calculs daprs les couples daroports
Relations toujours exploites sous le rgime OSP avec subvention* 263 263
Relations non exploites (abandon, suppression, non dmarrage) 56
Relations devant redmarrer sous le rgime OSP avec subvention 3

76
Relations passes sous le rgime du libre march 9
Autres cas 8
* Y compris dessertes de la Corse et des les grecques inopinment et momentanment hors du systme
des OSP en janvier 2005.
Sources : Commission europenne, OAG et calculs personnels.
Parmi les autres OSP subventionnes qui ne sont pas ou plus exploites en
janvier 2005, certaines ont t supprimes faute de succs (Pau-Madrid, Strasbourg-
Rotterdam) ou parce que rendues inutiles par le dveloppement dautres modes de
transport (lOSP Lyon-Montpellier a, par exemple, t supprime aprs la mise en ser-
vice du TGV Mditerrane). Dautres semblent voluer au gr dun jeu par essais et
erreurs, telle la ligne Erfurt-Bruxelles transforme en ligne Erfurt-Londres, comme si
les pouvoirs publics locaux tenaient tout prix offrir leur rgion une desserte inter-
nationale mais sans trs bien savoir vers quelle destination on essaye le pouvoir com-
munautaire puis on se tourne vers le pouvoir conomique. Certaines lignes perdent
leur statut dOSP mais le retrouvent quelques annes plus tard (les Shetland). Dautres
nont pas vu leur exploitation dmarrer faute de candidat-exploitant, malgr la disponibi-
lit des subsides (Dijon-Londres). Parfois, lexploitation a cess pour cause de faillite de la
compagnie lue sans reprise de loffre par une autre compagnie (Montpellier-Bordeaux,

victime de la faillite dAir Littoral). Enfin, des lignes ont momentanment disparu cause
des vicissitudes de la vie politique ou administrative mais sont appeles rapparatre. Par
ailleurs, lapparition dune relation bas cot sur un aroport plus ou moins proche peut
rendre une OSP inutile ou au moins supprimable; ce fut le cas de lOSP Strasbourg-Berlin
par rapport la liaison Karlsruhe Baden-Baden Berlin10.
Services publics ou compagnies bas cot ?

Enfin, il faut signaler que les OSP ont un cot qui peut tre trop lev pour les
pouvoirs publics, surtout locaux. Dans ce cadre, certains prfrent enfreindre le droit
europen et financer des compagnies bas cot. Les consquences de cots, de rseaux
et de dpendances sont assez diffrentes. En termes de dpenses consenties, les compa-
raisons sont ardues car le cot dexploitation peut tre trs variable dune ligne lautre,
selon le type davion notamment, tandis que les financements de ces compagnies bas
cot sont occultes et tendent ntre connus quau travers daffaires judiciaires.
G. Williams et R. Pagliari (2004) montrent que selon les pays, le subside des OSP varie
de 21,77 euros 135,57 euros par passager en 2000, soit un rapport de 1 6.
Cela tant pos, on peut se baser sur quelques chiffres connus pour dresser des
comparaisons sommaires. Connaissant le cot du financement des OSP franaises
intrieures hors Corse ainsi que les avantages directs et indirects dont profite Ryanair
laroport de Brussels South Charleroi, on peut estimer que le cot par ligne
ouverte pour les pouvoirs publics ne diffre pas fortement entre ces deux types
doffre. En revanche, le cot par vol et par sige est trs en faveur de Ryanair
(encadr 1).
Encadr 1/ Essai de comparaison entre le cot des OSP franaises

et le subventionnement de Ryanair Brussels South Charleroi

OSP franaises 2005 (Corse et Strasbourg exclus)
Ryanair Charleroi 2003
Cot pour l'tat 18 000 000
Estimation du cot pour les collectivits locales 7 714 286 Cot total 2001-2003 (subsides et avantages divers) 23 000 000
Estimation du cot total 25 714 286 Cot annuel moyen 7 666 667
Nombre de liaisons 31 Nombre de liaisons 10
Cot par liaison 829 493 Cot par liaison 766 667
Cot par vol 1 560 Cot par vol 618
Cot par sige offert 37 Cot par sige offert 4
Ces comparaisons doivent cependant tre relativises par les impacts en termes de
rseaux et de dpendances. Le financement des OSP revient soutenir des lignes dont on
est peu prs sr quelles ne peuvent intresser aucune compagnie oprant en conomie
de march. A contrario, le financement des compagnies bas cot consiste souvent
financer des lignes rentabilisables, relativement forte densit de trafic et desservant des
destinations importantes. Depuis Charleroi, Ryanair dessert par exemple Dublin, Milan,
Rome, Trvise ou Grone, qui sont des liaisons moins risques que Nantes-Saint-
tienne, Angers-Lyon ou Rodez-Lyon. Il suffit danalyser les taux de remplissage de Rya-
nair (84 % en 2005) et la capacit de ses avions depuis Charleroi (189 places, contre
10. Laroport de 49 places en moyenne pour les OSP subventionnes franaises, hors Corse11) pour se
Karlsruhe Baden-Baden convaincre que lon est en prsence de deux offres trs diffrentes. Il faut ajouter quen
est situ 42 km
du centre de Strasbourg. Europe de nombreux aroports rgionaux sont aujourdhui trs dpendants de loffre
11. Calculs personnels
bas prix, au profit des compagnies bas cot qui sont alors en position de force pour y
daprs OAG. ngocier les conditions du maintien de leur prsence (Dobruszkes, 2005).

En France : le devenir des lignes soutenues avant la libralisation
Les rsultats qui prcdent montrent que la France figure parmi les pays les plus
dynamiques en matire de services publics ariens. Cette situation renvoie une tradi-
tion de soutien tatique de ses lignes nationales et mme europennes. Se pencher sur
le cas franais permet donc dvaluer la durabilit des anciens services publics face au
processus de libralisation qui placent ceux-ci en position drogatoire par rapport aux
rgles du libre march.
Une forte tradition de soutien lactivit arienne

Avant la libralisation, le mcanisme de soutien au transport arien tait quadruple
et fondait en quelque sorte autant de services publics12 (Dupron, 1996; 2000). Premi-
rement, la France a soutenu puis protg le rseau Air Inter. En 1962, la compagnie
dmarre lexploitation du rseau intrieur franais avec laide financire de ltat et des
collectivits locales. partir de 1970, les subsides lui sont retirs et la compagnie doit
pratiquer des financements croiss entre lignes rentables et non-rentables, en change de
quoi elle bnficie dune exclusivit de fait (et non dun vritable monopole de droit13)
sur les lignes quelle exploite. Des conventions lient la compagnie ltat et prcisent le
rseau exploiter. Cependant, la compagnie peut, sous certaines conditions (dont,
partir de 1985, sa sant financire), supprimer des lignes. La contrainte de lquilibre
financier sans subside circonscrit le rseau Air Inter celui des principales villes fran-
aises, relies entre elles et en particulier Paris (fig. 3).
Deuximement, pour complter ce rseau, la DATAR a gr, partir de 1971, un
fonds daide au dmarrage de lignes nationales et europennes. Laide nationale fait
suite une initiative locale (collectivits locales et/ou chambres de commerce et
dindustrie CCI). Si la demande est accepte, laide est temporaire, dgressive et

lil
bes cdg
ory
uip sxb
lrt rns
nte
nte
lig lys
cfe
bod bod ebu
gnb
12. Nous utilisons ici
fni biq avn
tls tls lexpression services
puf ldf nce
mpl
mrs publics au sens large,
tln bia sagissant de tous
pgf
cly les services ariens
aja soutenus ou protgs
dune manire ou
Lignes disparues Lignes persistantes dune autre par ltat.
Ligne abandonne sans reprise Ligne exploite par Air France (monopole de fait) 13. Concrtement,
par aucune autre compagnie Ligne exploite par Air France et un concurrent les autorits ne
Ligne exploite avec obligation de service public avec subvention dlivraient pas
Ligne exploite avec obligation de service public sans subvention dautorisation dexploiter
Sources : Air Inter, DGAC et OAG, 1991 Traitement et cartes : F. Dobruszkes avec Philcarto http://perso.club-internet.fr/philgeo
aux compagnies
concurrenant Air Inter,
Fig. 3/ Rseau protg dAir Inter (1991) et situation en 2005 qui souhaitaient oprer
des vols.

CPH CPH
ams
lgw lgw
dus dus
bru bru
lil
fra leh fra
lai uro
bes mxn cfr cdg bes cdg etz
rhe
ory enc vie rns ory VIE
uip lme epl cmr
snr tuf chr dij bor nte
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lrh mcu lrh
lig cfe rne rco ang lig gva
lys cfe ncy
pgx cmf pgx lys
bve ebu gnb bod lin
bod egc vaf egc aur lpy
obs gat
biq agf rdz men
puf lbi mpl puf
tls mrs nce tls bzr
lde ccf mrs
pgf tln cly
aja
prp fsc
bcn mad bcn
mad
vlc
Lignes disparues Lignes persistantes

Ligne abandonne avant 1990 Ligne abandonne avant 1990 mais nouveau en service
Ligne abandonne aprs 1990 Ligne exploite en 1990 et en 2005
Obligation de service aprs 1994 puis abandon Ligne exploite avec obligation de service public avec subvention
Ligne exploite avec obligation de service public sans subvention
Sources : Air Inter, DGAC et OAG, 1991 Traitement et cartes : F. Dobruszkes avec Philcarto http://perso.club-internet.fr/philgeo
Fig. 4/ Lignes soutenues par la DATAR (1971-1989) et situation en 2005


Londres Londres
plh
lil bru
lil
leh dpe
oxt cfr
bes mxn cfr dol urocdg
etz bes ory
sbk dnr ory enc
lva enc
uip
nte ane epl cmr nte epl
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pis pis
nit vhy
lig lys
pgx pgx lys
ebu gnb Milan
bod trn egc
vaf
biq rdz avn
puf
tls mrs flr mrs
lde nce
ccf mpl tln
mad
Lignes disparues Lignes persistantes

Ligne abandonne Ligne exploite sans obligation de service public
Obligation de service aprs 1994 puis abandon Ligne exploite avec obligation de service public avec subvention
Ligne exploite avec obligation de service public sans subvention
Fig. 5/ Lignes soutenues par les seules collectivits locales (1971-1989)

et situation en 2005

gnralement complte par les collectivits locales et/ou les CCI. On dnombre
184 liaisons qui ont ainsi t soutenues entre 1971 et 1989, dont 60 lignes internationales
(Villain, Chappert, 1990). Le rseau trac est un rseau compltant celui dAir Inter, au
profit des villes moyennes de province qui sont surtout relies entre elles et diverses
villes europennes (Londres, Francfort, Milan, Bruxelles) (fig. 4).
Troisimement, certaines collectivits locales compensent le caractre dgressif et
limit dans le temps du mcanisme de la DATAR, voire financent seules lexploitation
de diverses lignes qui desservent surtout des villes ou communes moins influentes que
celles aides par la DATAR (Dinard, Vichy, Angers, La Roche-sur-Yon) (fig. 5). Les
dessertes internationales sont proportionnellement moins nombreuses et, surtout, les
villes sont de moindre importance. On est ici dans un rseau de la dernire chance.
Enfin, partir de 1979, Air Inter et Air France sont charges de lexploitation
des services publics ariens corses de bord bord, suite linclusion du transport
arien dans le mcanisme daide la continuit territoriale, comptence qui sera
transfre la collectivit territoriale de Corse en 1982. Celle-ci utilise comme elle
lentend le fonds quelle reoit de ltat ce titre.
Une adaptation force aux nouvelles rgulations europennes

La libralisation du ciel europen pose invitablement la question de lavenir des
liaisons pralablement protges ou subventionnes. Le nouveau droit arien permet, on
la vu, des soutiens ventuels lexploitation, mais la forme en est renouvele : laide
concerne des lignes et non plus des rseaux ou des compagnies. Ceci implique invitable-
ment une refonte du systme franais (fig. 6).
Lexclusivit dAir Inter sur son rseau
Avant la libralisation Aprs la libralisation
est casse, ds avant lapplication du troisime
et principal paquet de la libralisation euro-
Union Libre march

penne, par un accord sign en 1990 entre la europenne
Commission europenne et ltat franais en
change de la constitution du groupe Exclusivit dAir Inter
Air France (Bonnet, 1997; Folliot, 1993). La sur son rseau
+ transferts financiers
prquation entre lignes est condamne, entre lignes Desserte internationale
car celle-ci nest financirement tenable de Strasbourg
tat
(ministre des Affaires
que si une seule compagnie tire les bn- Desserte de la Corse trangres)
fices des meilleures lignes (Paris-Nice, (continuit territoriale)
Paris-Toulouse) (Pavaux, 1984).
Paralllement, le principe de la subven- Cofinancement DATAR Cofinancement DGAC
tion de lignes par ltat sur demande et du lancement de lignes de lexploitation
(initiatives locales) (initiatives locales)
initiative des collectivits locales est main-
tenu, sous la forme dun Fonds de prqua- Financement de Financement
tion des transports ariens (FPTA) cr en Collectivits lexploitation de lexploitation
de compagnies ou de lignes rgionales
1995 et aliment par une taxe perue sur locales et CCI
lignes rgionales (devenu trs rare)
tout passager embarquant en France conti-
nentale. Il se coule dans le cadre europen Desserte de la Corse Desserte de la Corse
(continuit territoriale) (continuit territoriale)
(et le restreint) et nintervient que dans un (Collectivit territoriale (Collectivit territoriale
contexte de cofinancement avec les pouvoirs de Corse) de Corse)
locaux. Il nest plus dgressif ni limit dans

Fig. 6/ Lvolution des soutiens franais au transport arien
le temps, devenant donc un soutien

lexploitation au lieu dune aide au dmarrage. Aprs une mue en Fonds dintervention
pour les aroports et le transport arien (FIATA) ne changeant rien sur le fond, la com-
ptence est depuis peu directement exerce par la Direction gnrale de lAviation civile
(DGAC), toujours sur des bases globalement quivalentes mais finance par le budget
normal de ltat. Ce mcanisme daide par ligne reprend, si ncessaire, le soutien aux
lignes jadis protges dAir Inter. Les acteurs locaux sont globalement les mmes
quavant libralisation : prdominance des communes et CCI, implication moins fr-
quente des dpartements et marginale des rgions.
En outre, ltat a cr le mcanisme de soutien la desserte internationale de Stras-
bourg, voqu plus haut, tandis que le systme propre la Corse est maintenu. Enfin, les
collectivits locales peuvent toujours financer seules des lignes ariennes entrant dans le
cadre lgal europen, mais de tels cas sont devenus trs rares (Brest- Ouessant).
Une gographie renouvele

Ladaptation au nouveau contexte europen, mais galement les ralits de la
demande et lvolution de linterventionnisme des pouvoirs publics ont fond une
gographie des services publics ariens franais largement renouvele. Pour mesurer
cette volution, nous prsentons lvolution des anciens services publics et ensuite les
antcdents des actuels services publics.
Concernant les anciens services publics, le rseau Air Inter a manifestement trs
bien travers lpreuve de la libralisation (fig. 3). Presque toutes les lignes ont t main-
tenues et sont aujourdhui exploites selon le principe du libre march. Cependant,
Air France exploite la plupart des lignes maintenues sans concurrent: on est donc pass
dune exclusivit dans les faits assimilable un monopole de droit un monopole de
fait. Les rares lignes o une concurrence est constate correspondent des lignes parmi
les plus rentables sur rseau intrieur, sur lesquelles la concurrence vient de la compagnie

bas cot Easyjet. Mis part le cas Bordeaux-Toulouse, les suppressions de lignes font
vraisemblablement suite aux extensions des infrastructures ferroviaires grande vitesse.
Enfin, les lignes desservant la Corse et plus marginalement Lourdes et Saint-tienne sont
passes sous le rgime du service public postrieur la libralisation europenne.
Moins centr sur Paris, reliant entre elles des villes de province de moindre impor-
tance que celles du rseau Air Inter-Air France, osant les dessertes entre des villes
rgionales et ltranger, les lignes qui ont bnfici du soutien de la DATAR ont nette-
ment moins bien travers les ralits et contraintes du march (fig. 4). De nombreuses
lignes disparaissent avant 1990, donc avant la libralisation, ne rsistant pas au carac-
tre dgressif et temporaire de laide de la DATAR. Pour peu que la compensation des
collectivits locales ne suffise pas, que les taux de remplissage soient vraiment trs fai-
bles, que les collectivits affectent leurs budgets dautres postes ou que leurs deniers
se contractent, les lignes sont voues disparatre. Il est flagrant de constater que les
lignes supprimes ds avant 1990 ou par la suite sont pour la plupart celles vitant
Paris et desservant des villes de province de second rang (Limoges, Dijon, Clermont-
Ferrand). Les lignes persistantes et exploites selon le libre march vitent galement
presque toujours Paris ; elles sont centres sur les principales villes de province (Lyon,
Marseille, Toulouse, Bordeaux) quelles relient entre elles ou ltranger. Enfin, un
certain nombre de lignes est pass sous le rgime contemporain des obligations de ser-
vice public, mais peu ont survcu jusquen 2005. Les liaisons internationales ont pour
leur part relativement bien rsist.

Quant aux lignes aides par les seules collectivits locales durant les annes 1970
et 1980, presque toutes ont depuis t rayes des cartes, pour certaines aprs un pas-
sage sous le rgime moderne des obligations de service public (fig. 5).
Il ne reste aujourdhui des rseaux jadis financs quun rseau largement lagu
selon les contraintes du march, les ralits de la demande et la rarfaction des finan-
cements publics, donc un rseau dans lequel seules les principales villes franaises
tirent leur pingle du jeu. Mme avec des avions rgionaux de faible capacit, il ne
semble donc pas y avoir de marchs intressants pour les liaisons depuis les petites
villes de province, sauf bnficier du rgime actuel des OSP. Dans un sens, les
ralits gographiques ont repris le dessus sur des financements publics parfois trop
dconnects des besoins rels.
Les pouvoirs publics franais ont cependant cr de nouveaux services publics
ariens. Ces OSP contemporaines ne se superposent que partiellement aux lignes
aides ou protges avant la libralisation, ce qui permet de conclure un vritable
renouvellement gographique des services publics ariens franais (fig. 7).
Il faut y voir quatre raisons. Premirement, lex-rseau Air Inter, intgr
Air France, sest finalement avr rentable ou du moins suffisamment intressant en
tant que contributeur au remplissage des avions des autres lignes ; il y a lieu de rappeler
ici que pour une compagnie, la rentabilit vise est celle du rseau dans son ensemble
et pas ncessairement des liaisons considres individuellement. Deuximement, cer-
taines OSP rcentes correspondent de nouveaux enjeux. Cest en particulier le cas de
la desserte internationale de Strasbourg, paralllement laffirmation et la confirma-
tion de Bruxelles comme sige principal des institutions europennes et comme sige
cph cph
dub dub

ham
txl
ams
rtm
lgw
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bes uro rhe
sbk sbk
ory ory
rns rns sxb muc
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rco
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pgx lys cfe
bod ebu bod bve ebu lin/mxp
aur lpy aur
agf
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puf tls mpl mrs puf mrs nce
tls dcm jah
lde bzr jah ccf mpl
tln tln bia
cly
aja fco
aja fsc
mad
Services publics hrits Nouveaux services publics

Ligne Air Inter en 1991 (rgime dexclusivit) Lignes dj exploites en 1991
Ligne finance par la DATAR (1970-1989) Lignes non-exploites en 1991
Ligne finance par les collectivits locales (1970-1989)
Sources : Commission europenne, Journal officiel de lunion europenne, DATAR et OAG
La carte inclut quelques OSP dont lexploitation na pas dmarr
Traitement et cartes : F. Dobruszkes avec Philcarto http://perso.club-internet.fr/philgeo
Fig. 7/ Antcdents des services publics ariens franais planifis entre 1994 et 2005

du parlement pour les sessions extraordinaires appeles devenir plus nombreuses que
les sessions ordinaires demeurant Strasbourg. Troisimement, divers pouvoirs publics
locaux ont tir les leons des checs des annes 1970 et 1980, en orientant leurs aides
vers de nouvelles destinations (Rouen qui mise sur une liaison avec Strasbourg aprs
avoir jadis essay Nantes). Enfin, des collectivits locales prcdemment inactives sou-
tiennent lexploitation arienne (Lorient, par exemple).
La justification des OSP actuelles

Dans la vision franaise, le soutien aux lignes ariennes est un lment de lamna-
gement du territoire. Selon un rapport du Snat de 1994 sur les services publics, il faut
y voir le complment ncessaire dune conomie de march dans la mesure o le
libralisme total est de nature produire des effets dvastateurs sur le territoire 14. Le
mme rapport annonce dailleurs que sans dsenclavement, il ny aura pas de dvelop-
pement . Mme si le lien entre transports et dveloppement doit tre relativis, la plu-
part des OSP franaises actuelles correspondent bien des stratgies des collectivits
locales pour dsenclaver leur rgion, gnralement en cas dabsence ou dinsuffisance
des rseaux TGV et/ou autoroutiers. Bien entendu, le dsenclavement est sujet inter-
prtation tandis que le lien entre transports et dveloppement est loin dtre mcanique
(Offner, 1993 ; Dobruszkes, Rouyet, 2002). Les collectivits locales cherchent alors
gnralement se connecter Paris ou Lyon. Ce dernier offre certes moins de desti-
nations internationales quOrly (49 contre 78 en 200515), mais les contraintes horaires
(slots disponibles) y sont bien moindres.
Parmi les exemples-types dOSP visant le dsenclavement, on peut citer
Aurillac-Paris ou Le Puy-Paris. Aurillac et Le Puy, dans le Massif central, sont
dpourvues dautoroute et de ligne ferroviaire grande vitesse et sont toutes deux
trop loignes des grandes villes de province. un degr moindre, on peut citer la

relation Brive-la-Gaillarde-Paris. Brive est certes desservie par lautoroute Paris-
Toulouse, mais la distance avec Paris (486 km) et labsence de TGV justifient, aux
yeux des autorits locales, une liaison arienne avec la capitale. un degr encore
moindre, les OSP Angoulme-Lyon ou La Rochelle-Lyon compltent le TGV qui
nest rellement efficace que vers Paris. Elles sont de bons exemples de stratgie de
diversification de la desserte et darticulation avec un aroport-hub offrant des
occasions de correspondance non ngligeables.
Les OSP desservant la Corse visent bien entendu compenser sa situation insu-
laire, avec une efficacit incomparable face aux relations maritimes. Le principe de
continuit territoriale trouve ici une expression trs concrte et laide lexploitation
arienne amorce en 1979 y a connu une croissance spectaculaire, passant de
12,2 millions deuros en 1984 61,7 en 2004, due laugmentation de loffre mais
galement une envole non matrise des cots dexploitation supports par les
compagnies (Peraldi, paratre). Les difficults de dplacement dans lle expliquent la
desserte parallle des quatre aroports corses malgr leur relative proximit, mme si
14. Rapport du Snat Ajaccio et Bastia dominent nettement la scne. Quoi quil en soit, on a l une offre de
sur lamnagement du
territoire, Refaire la service public trs dense puisque 260 000 habitants bnficient de 16 OSP dont
France (1994). 12 subventionnes. En hiver, la Corse nest desservie que par des OSP, au contraire
15. Destinations de la haute saison o lle est alors relie 15 autres destinations franaises et euro-
rgulires, y compris
dans les dpartements
pennes, mais celles-ci ne reprsentent que 550 vols annuels comparer aux 831 vols
doutre-mer. de service public planifis pour le seul mois de janvier 2005.

La desserte de Strasbourg par des OSP internationales entirement finances par
la France vise gonfler la stature internationale de la ville, qui hberge le Parlement
europen16, et de son aroport certes significatif pour une communaut urbaine de
451 000 habitants mais qui fait ple figure lchelle europenne. La desserte a t
organise par le ministre des Affaires trangres pour rpondre la mobilit des parle-
mentaires europens interrogs au pralable sur leurs besoins. Le rseau en rsultant a
fluctu, par exemple avec le remplacement de Rome par Milan, mais surtout avec la
suppression de la moiti des liaisons, gnralement faute de succs suffisant.
Enfin, les OSP (non subventionnes) concernant les liaisons entre la France
mtropolitaine et les dpartements doutre-mer (DOM) sont un hritage des
contraintes dexploitation jadis imposes par ltat Air France en change dune
exclusivit qui nexiste plus.
Conclusion
Les OSP ariennes reprsentent une faible part du transport arien communau-
taire, mais comptent beaucoup dans la desserte intrieure de certains pays en fonction
des contraintes physiques (insularit, isolement, contrainte de la distance) et de
labsence de solutions alternatives. Localement, elles peuvent reprsenter lunique
offre arienne existante et jouer un vritable rle de dsenclavement.
Leur cration et leur financement relevant des pays ou collectivits locales et non
des institutions europennes, on observe une gographie certes comprhensible mais
qui ne prsente pas la logique globale que pourrait confrer une gestion europenne
du dossier. La gographie des OSP ariennes semble surtout traduire lactivisme des
collectivits locales dcides financer ou obtenir le financement de tout ou partie
de leur desserte arienne dans le cadre de fonds nationaux. Nous avons galement

montr quen cas de disparition du statut dOSP subventionne, on observe gnrale-
ment une disparition des liaisons concernes. Les OSP napparaissent donc pas
comme des incubateurs de relations devenant rentables.
Le cas de la France permet dobserver le passage dun systme arien largement
soutenu par les pouvoirs publics un nouveau cadre plus libral permettant nan-
moins des subventions de lignes sous certaines conditions. Ladaptation institution-
nelle au nouveau droit europen na pas fondamentalement remis en cause la
possibilit de subventionner les liaisons non rentables, mais selon une logique de ligne
et non plus de rseau et/ou de compagnie. Elle a conduit une gographie partielle-
ment renouvele des lignes soutenues, les collectivits locales semblant tirer les leons
des checs passs (de nombreux services publics disparaissant dailleurs ds avant la 16. Et le Conseil de
lEurope.
libralisation). Le systme daide principal demeure un mlange entre initiatives
locales et financement majoritairement national. Il ne faut pas croire que les collecti-
Remerciements
vits locales ne soutiennent plus, indpendamment de ltat, les services ariens. La
forme en a toutefois t renouvele. Dune part, certaines investissent dans les infras- Lauteur tient
particulirement
tructures aroportuaires (ventuellement ddies telle ou telle compagnie). Dautre remercier F. Tholeyre,
part, des aides lexploitation sont consenties en faveur de la compagnie bas cot G. Neel et P. Bourbon
(DGAC) pour leur aide
Ryanair (voire dautres ?), aides lexploitation a priori illgales mais finalement par- et leur dvouement
tiellement autorises pour ce qui concerne les aides au dmarrage, selon des condi- ainsi que
Mathieu Van Criekingen
tions rcemment prcises par la Commission europenne (2003/1/25) et sans pour ses commentaires
discrimination entre les compagnies. constructifs.

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Une Géographie Des Services Publics Aériens en Europe

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UNE GOGRAPHIE DES SERVICES PUBLICS ARIENS EN EUROPE

Belin | L'Espace gographique

Article disponible en ligne l'adresse:

Pour citer cet article :

Dobruszkes Frdric, Une gographie des services publics ariens en Europe ,

Document tlcharg depuis www.cairn.info - - - 77.198.173.77 - 29/05/2014 12h39. Belin

Distribution lectronique Cairn.info pour Belin.

Une gographie des ser vices

RSUM. Les obligations de service ABSTRACT. A geography of public air Introduction

europenne. Cependant, certaines rgions in European air transport supply. However,

Document tlcharg depuis www.cairn.info - - - 77.198.173.77 - 29/05/2014 12h39. Belin

priodes de trois heures

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321 Frdric Dobruszkes

pour des raisons

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Quantification et gographie des OSP ariennes

Des OSP globalement marginales

LEspace gographique 322

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Source : Carte UE, F. Dobruszkes avec Philcarto

Fig. 1/ Les services publics ariens (janvier 2005)

323 Frdric Dobruszkes

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LEspace gographique 324

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Sources : Commission europenne, OAG et calculs personnels.

Analyse des dpendances locales

325 Frdric Dobruszkes

0 600 km Sources : UE et OAG Carte : F. Dobruszkes

Fig. 2/ Dpendance locale aux OSP subventionnes (janvier 2005)

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LEspace gographique 326

Les OSP abandonnes entre 1994 et 2004

Tabl. 4/ Situation en janvier 2005 des OSP ariennes subventionnes

Relations devant redmarrer sous le rgime OSP avec subvention 3

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327 Frdric Dobruszkes

Services publics ou compagnies bas cot ?

Encadr 1/ Essai de comparaison entre le cot des OSP franaises

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LEspace gographique 328

Une forte tradition de soutien lactivit arienne

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329 Frdric Dobruszkes

Lignes disparues Lignes persistantes

Fig. 4/ Lignes soutenues par la DATAR (1971-1989) et situation en 2005

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Lignes disparues Lignes persistantes

Fig. 5/ Lignes soutenues par les seules collectivits locales (1971-1989)

LEspace gographique 330

Une adaptation force aux nouvelles rgulations europennes

Union Libre march

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locaux. Il nest plus dgressif ni limit dans

331 Frdric Dobruszkes

Une gographie renouvele

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LEspace gographique 332

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Services publics hrits Nouveaux services publics

333 Frdric Dobruszkes

La justification des OSP actuelles

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