Pavimentos Aeroportuarios PDF

MTODO DE AVALIAO DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS
APLICAO A UM AERDROMO MILITAR
YURI FLR HENRIQUE
Projeto de Graduao apresentado ao Curso de
Engenharia Civil da Escola Politcnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como
parte dos requisitos necessrios obteno do
ttulo de Engenheiro.
Orientador: Prof. Laura Maria Goretti da Motta
Rio de Janeiro
MARO DE 2013
MTODO DE AVALIAO DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS
APLICAO A UM AERDROMO MILITAR
Yuri Flr Henrique
PROJETO DE GRADUAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO CURSO
DE ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE
FERDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL
Rio de Janeiro, 18 de Maro de 2013.
Examinado por:
______________________________________
Prof. Laura Maria Goretti da Motta
______________________________________
Prof. Francisco Thiago Sacramento Arago
______________________________________
Eng. Marcos Antnio Fritzen
______________________________________
Cap. Eng. Felipe Santana Lopes
RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL
MARO de 2013
ii
Henrique, Yuri Flr
Mtodo de Avaliao de Pavimentos Aeroporturios -
Aplicao a um Aerdromo Militar / Yuri Flr Henrique. Rio
de Janeiro: UFRJ/Escola Politcnica, 2013.
VIII, 123 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Laura Maria Goretti da Motta.
Projeto de Graduao UFRJ/ Escola Politcnica/ Curso
de Engenharia Civil, 2013.
Referncias Bibliogrficas: p. 120-123.
1. Gerncia de Pavimentos. 2. Aerdromo. 3. Anlise da
condio atual do pavimento. 4. Modelos de previso de
desempenho. 5. Manuteno & Restaurao de pavimentos
aeroporturios. I. Motta, Laura Maria Goretti. II. Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Escola Politcnica, Curso de
Engenharia Civil (nfase em Geotecnia). III. Mtodo de
Avaliao de Pavimentos Aeroporturios - Aplicao a um
Aerdromo Militar.
iii
AGRADECIMENTOS
Agradeo a Deus por ter me abenoado com mais uma conquista: a realizao deste
trabalho.
Aos meus pais Walter e Ana por todo carinho, suporte e incentivos durante a
graduao e realizao deste trabalho.
A toda minha famlia: aos meus avs Walter (in memoriam), Dolores, Adauto (in
memoriam) e Olindina (in memoriam), aos meus primos e tios.
A todos os professores da minha graduao, em especial a minha professora Laura

Maria Goretti da Motta, orientadora deste trabalho, pela enorme dedicao que teve
com a orientao deste trabalho.
A toda equipe de Geotecnia de Pavimentos da COPPE-UFRJ, especialmente aos

ENG Marcos Fritzen, ENG Jaelson Budny, Allan Fernandes e Thiago de Lima por todo
apoio e participao ativa nos treinamentos e levantamentos de dados.
DIRENG pelo interesse, e sua equipe: CAP ENG Felipe Santana, TEN ENG
Rafael Alves, TEN ENG Bruno Ferreira, SO Avelino Rodrigues, 3S Luiz Quitete, 3S
Carlos Alexandre Lima e em especial ao SO Flvio Moreira pelas horas a mim
dedicadas, e a toda equipe por todo treinamento que a equipe da COPPE-UFRJ e eu
recebemos, pela realizao dos levantamentos no aerdromo, alm dos dados
cedidos, possibilitando a realizao deste trabalho.
Ao TEN ENG Leonardo Alexandre, que foi fundamental para o incio da parceria entre
a COPPE-UFRJ e a DIRENG.
Aos meus amigos de graduao Antonio Hilario, Igor Nunes e Renata Clarisse.
minha amiga Carina Leal pelos constantes incentivos.
iv
Resumo do Projeto de Graduao apresentado Escola Politcnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Engenheiro Civil.
Mtodo de Avaliao de Pavimentos Aeroporturios
Aplicao a um Aerdromo Militar
Yuri Flr Henrique
Maro/2013
Orientador: Prof. Laura Maria Goretti da Motta
Curso: Engenharia Civil
A necessidade de ter mtodos de avaliao de pavimentos surge medida que

se deseja saber a condio do pavimento em um determinado instante para poder
concluir se este tem vida til restante ou precisa de alguma interveno. Para isso so
avaliados no mesmo trecho, de tempos em tempos, os aspectos estruturais e
funcionais. Com os dados dessas avaliaes alimentando um modelo de previso de
desempenho, previamente calibrado para o pavimento, fica possvel traar, ao longo
do tempo, uma curva de desempenho que permite a estimativa de um valor de
serventia futuro. Com essa estimativa, pode-se programar intervenes de
manuteno e restaurao de forma a otimizar os recursos disponveis mantendo os
nveis de serventia do pavimento superiores ao mnimo aceitvel, alm de garantir a
vida til. Neste trabalho, como aplicao destes conceitos, faz-se a anlise da
condio superficial do pavimento de um aerdromo militar pelos aspectos funcionais.
A avaliao foi feita conforme o mtodo PCI (Pavement Condition Index) pelo qual,
aps inspeo visual, feita uma diviso do trecho em sees e so atribudas
pontuaes de acordo com o tipo de severidade e densidade dos defeitos
apresentados. Conclui-se estimando algumas curvas de desempenho aproveitando-se
o banco de dados de outras avaliaes j realizadas nos mesmos segmentos deste
aerdromo, elaborando, em nvel de rede, polticas de manuteno e restaurao e
um ranking de priorizao dos projetos de M&R recomendados para as sees de
pavimento do aerdromo deste estudo.
Palavras-chave: Gerncia de pavimentos aeroporturios, avaliao de pavimentos,

Pavement Condition Index (PCI), modelos de previso de desempenho, polticas de
manuteno e restaurao.
v
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
Evaluation Method of Airports Pavements
Application to Military Airfield
Yuri Flr Henrique
March/2013
Adviser: Prof. Laura Maria Goretti da Motta
Course: Civil Engineering
The need for evaluation methods of pavements arises when wishes know the
condition of the pavement at a given instant in order to conclude if this have remaining
life or need some intervention. To this end, from time to time the structural and
functional aspects are evaluated on the same segment. With the data of these
evaluations feeding a performance prediction model calibrated for the pavement is
possible to trace over time, a performance curve which allows estimation of a future
serviceability value. With this estimate, can be programmed maintenance and restoring
work in order to optimize available resources, maintaining pavement serviceability
levels above the acceptable minimum, and ensure the design life. As an application of
these concepts, this work is done by analyzing the pavement surface condition of a
military airfield by the functional aspects. The evaluation method was as PCI
(Pavement Condition Index) by which, after visual inspection, the stretch is divided into
sections and scores are assigned to these sections according to the density and
severity type of the presented defects. This work is completed estimating some
performance curves by exploiting the database of other evaluations already carried out
in the same segments of this airfield, elaborating, at network level, maintenance and
restoration policies and a recommended M&R projects priority ranking for the airfield
pavement sections in this study.
Keywords: Airport pavement management, pavement evaluation, Pavement Condition

Index (PCI), performance prediction models, maintenance and restoration policies.
vi
SUMRIO
1 INTRODUO ........................................................................................................................ 1
2 REVISO BIBLIOGRFICA................................................................................................. 4
2.1 AVALIAO DE PAVIMENTOS.................................................................................... 4
2.1.1 Avaliao Estrutural .............................................................................................. 4
2.1.1.1 Mtodo Destrutivo............................................................................................. 6
2.1.1.2 Mtodo Semidestrutivo .................................................................................... 6
2.1.1.3 Mtodo No-destrutivo..................................................................................... 6
2.1.1.3.1 Viga Benkelman ......................................................................................... 7
2.1.1.3.2 Falling Weight Deflectometer (FWD) ...................................................... 7
2.1.2 Avaliao de Segurana Aderncia pneu-pavimento ............................... 8
2.1.3 Avaliao Funcional VSA, IGG, PCI ............................................................. 11
2.2 SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS ................. 18
2.2.1 Nveis de Gerncia ............................................................................................... 21
2.2.1.1 Nvel de Rede................................................................................................... 21
2.2.1.2 Nvel de Projeto ............................................................................................... 22
2.2.2 Expectativa de Vida de Servio ........................................................................ 24
2.3 MODELOS DE PREVISO DE DESEMPENHO ...................................................... 25
2.3.1 Modelos Probabilsticos ..................................................................................... 25
2.3.1.1 Curvas de Sobrevivncia................................................................................ 25
2.3.1.2 Modelos de Simulao ................................................................................... 26
2.3.1.3 Modelos Markovianos ..................................................................................... 26
2.3.2 Modelos Determinsticos.................................................................................... 27
2.3.2.1 Modelos Estruturais......................................................................................... 27
2.3.2.2 Modelos Funcionais ........................................................................................ 28
3 ESTUDO DE CASO ............................................................................................................. 29
3.1 TIPO DE USO E TRFEGO ........................................................................................ 29
3.2 GEOMETRIA E ESTRUTURA ..................................................................................... 31
3.3 CLIMA .............................................................................................................................. 33
3.4 LEVANTAMENTO DE DADOS.................................................................................... 34
3.4.1 Levantamento Funcional - PCI.......................................................................... 34
vii
3.5 PROCESSAMENTO DE DADOS................................................................................ 42
3.5.1 Levantamento Funcional - PCI.......................................................................... 42
4 RESULTADOS OBTIDOS................................................................................................... 43
4.1 ANLISE FUNCIONAL - PCI ....................................................................................... 43
4.2 SOLUES DE MANUTENO & RESTAURAO........................................... 107
5 CONCLUSES E RECOMENDAES ......................................................................... 116
5.1 CONCLUSES ............................................................................................................ 116
5.2 OBSERVAES FINAIS............................................................................................ 116
5.3 RECOMENDAES E SUSGETES PARA FUTURAS PESQUISAS ............. 117
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................... 120
viii
1 INTRODUO
As pistas de pouso e decolagem, txi e ptios de um aerdromo devem

apresentar, em um dado instante de tempo, nveis de serventia adequados s
operaes aeroporturias. Para garantir tais nveis em todos os pavimentos de um
aerdromo ou de uma rede de aerdromos, o administrador pode se valer de um
Sistema de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios (SGPA).
De acordo com BERNUCCI et al. (2010), serventia pode ser definido como
sendo a qualidade do pavimento, num determinado instante, quanto aos aspectos para
o qual foi construdo em relao ao conforto ao rolamento e segurana (principalmente
aderncia pneu-pavimento). E desempenho pode ser definido como sendo a variao
da serventia ao longo do tempo (ou do trfego) de uso do pavimento.
Um modelo comum de desempenho de um pavimento ter a serventia

decrescente com o tempo, sendo a serventia medida em escalas numricas que
representam o acmulo dos defeitos. A Figura 1.1 ilustra os conceitos de serventia e
desempenho.
Figura 1.1 Curva de desempenho e intervenes (BERNUCCI et al., 2010).
1
A degradao do pavimento de pistas de pouso e decolagem, txi, ptios e
outras areas de circulao e manobras ocorrem, em geral, de forma gradual, com o
acmulo de defeitos, tendo comportamento e desempenho diferentes. Dessa forma,
cada trecho de cada aerdromo da rede normalmente encontra-se em um nvel de
serventia diferente, ao longo do tempo de vida, necessitando ou no de operaes de
Manuteno & Restaurao (M&R).
Com um Sistema de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios (SGPA) fica

possvel visualizar, em um dado instante de tempo, o nvel de serventia de cada trecho
dos aerdromos da rede, identificando quais trechos necessitam de operaes de
M&R. Sendo muitos os segmentos com problemas, definem-se os trechos que sero
contemplados naquele ano, por conta das restries oramentrias, a partir de
priorizaes por diferentes critrios. Tambm possvel quantificar os efeitos que
essas restries oramentrias tero sobre as atividades de M&R e, por conseguinte,
sobre a condio dos pavimentos ao longo dos anos seguintes.
Este trabalho rene as principais etapas que constituem um SGPA, tendo como
objetivo ajudar no desenvolvimento do SGPA da DIRENG. Foram avaliadas as
condies funcionais dos pavimentos de um aerdromo militar localizado no estado do
Rio de Janeiro, permitindo identificar os valores de serventia que as sees de
pavimento apresentam atualmente. Para essa avaliao funcional foram feitas
anlises da condio superficial do pavimento do aerdromo utilizando para coleta e
processamento de dados o mtodo PCI (Pavement Condition Index). Agregou-se esta
avaliao a um banco de dados existente e analisado por ALVES (2010). As
avaliaes recentes foram realizadas com a participao do autor deste trabalho.
Com o banco de dados de avaliaes funcionais atualizado foram

desenvolvidos modelos de desempenho para as sees de pavimento do aerdromo,
tornando possvel prever os valores de serventia que as sees de pavimento
apresentaro no futuro. Em seguida foi elaborado, em nvel de rede, um elenco de
intervenes de M&R genricas. E de acordo com os modelos de desempenho
desenvolvidos para as sees de pavimento do aerdromo, foi elaborada uma
metodologia para identificar, neste elenco genrico, quais intervenes de M&R so as
mais indicadas para as sees.
Foi estimado o quanto cada interveno deste elenco de intervenes de M&R

influenciar no ndice PCI, permitindo identificar os valores de serventia que as sees
de pavimento tero aps a realizao das intervenes de M&R recomendadas.
2
A ltima etapa consistiu na elaborao de um ranking de priorizao dos
projetos para as sees, onde se calculou por meio de equao matemtica, capaz de
considerar os fatores trfego, rea tpica e importncia do aerdromo, as sees que
necessitam de forma prioritria de intervenes de M&R.
Tendo em vista o atual cenrio brasileiro de concesso da administrao dos

aeroportos comerciais (aviao geral) iniciativa privada, os temas desenvolvidos
neste trabalho so de grande relevncia no s para o desenvolvimento do SGPA
para os aerdromos militares, mas tambm para o gerenciamento das condies dos
pavimentos desses aeroportos comerciais privatizados.
Outro fato que torna a aplicabilidade dos temas desenvolvidos neste trabalho
de pesquisa ainda mais ampla, que os recursos arrecadados com os leiles desses
aeroportos sero destinados ao Fundo Nacional de Aviao Civil (FNAC) e sero
aportados para os aeroportos regionais de todo o Brasil, na construo e ampliao de
terminais de passageiros e cargas, na construo de pistas e ptios e tambm na
manuteno e restaurao das pistas e ptios existentes. Sendo assim, este trabalho
de pesquisa pode ainda contribuir com o gerenciamento das condies dos
pavimentos dos aerdromos regionais da aviao geral.
Este trabalho est estruturado em cinco captulos, sendo este primeiro de

introduo, o captulo 2 traz uma reviso bibliogrfica, no captulo 3 apresentam-se as
caractersticas do aerdromo do estudo de caso, no captulo 4 esto apresentados os
resultados obtidos, sua anlise e proposies de M&R. As concluses e
recomendaes deste projeto de graduao vm no captulo 5.
3
2 REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 AVALIAO DE PAVIMENTOS
Segundo SHAHIN (1994) a avaliao de um pavimento compreende um

conjunto de atividades destinadas obteno de dados, informaes e parmetros
que permitam diagnosticar os problemas e interpretar o desempenho apresentado pelo
pavimento, de modo a se poder detectar suas necessidades atuais e futuras de
manuteno e se prever as consequncias da implementao de estratgias
alternativas de manuteno. Estas informaes so utilizadas no planejamento e
projeto de servios de gerncia de pavimentos, norteando os servios de manuteno
e restaurao da rodovia.
Para GONTIJO et al. (1995) a avaliao de pavimentos deve ter como principal
objetivo fornecer dados para a execuo acertada de intervenes corretivas na sua
estrutura, quando se fizer necessrio, promovendo o restabelecimento das
caractersticas de conforto, segurana e economia aos usurios das rodovias. Vrias
atividades podem ser efetuadas para proporcionar tal estado, podendo variar entre
simples operaes de manuteno corretiva at a situao mais extrema, que seria a
reconstruo total do pavimento. O conjunto de medidas a serem tomadas funo do
conhecimento do estado em que o pavimento se encontra. Este diagnstico
realizado com base em uma srie de parmetros que definem o comportamento do
pavimento.
Sendo assim, em inspees de campo so avaliadas as condies funcionais,

de segurana (aderncia pneu-pavimento) e estruturais para possibilitar a identificao
das melhores medidas que se deve tomar para que o pavimento apresente condies
satisfatrias de uso ao longo de sua vida til.
2.1.1 Avaliao Estrutural
A avaliao estrutural est associada ao conceito de capacidade de carga (ou

de suporte) de um pavimento. Conhecendo as espessuras das camadas, os materiais
constituintes e seus mdulos elsticos e o grau de deteriorao atual, possvel
estudar a adequao e capacidade do conjunto pavimento-subleito de resistirem aos
efeitos de deteriorao produzidos pelas cargas cclicas do trfego e do clima.
4
Essa avaliao estrutural de um pavimento poder ser feita por meio da
resposta que a estrutura apresenta, quando submetida a uma carga em sua superfcie.
Essa resposta, conhecida como deflexo do pavimento, analisada com base em
parmetros referenciais que auxiliam no diagnstico desse comportamento.
Com a execuo peridica dessa avaliao pode-se identificar defeitos antes

que atinjam totalmente o revestimento, permitindo a seleo e dimensionamento de
alternativas de reabilitao ou reconstruo mais adequadas para as sees
priorizadas, de forma a otimizar os recursos e garantir a vida til de projeto.
Especificamente para aeroportos existe o Pavement Classification Number

(PCN), que um nmero dado capacidade do pavimento da pista suportar o peso de
um avio em um nmero irrestrito de movimentos (um movimento representa um
pouso, uma decolagem e uma rolagem sobre a pista). Expressa o efeito destrutivo
relativo da aeronave no pavimento para uma camada especfica de subleito. Esse
nmero comea em zero, em uma escala contnua sem limite superior. O PCN igual a
uma unidade (1 PCN) a fora necessria para suportar uma massa de 500 kg em um
nico pneu com presso de 1,25 MPa (181,5 psi). O Nmero de Classificao do
Pavimento (PCN), adotado pela ICAO (International Civil Aviation Organization) e FAA
(Federal Aviation Administration - EUA), utiliza os dados deflectomtricos, informaes
relativas s espessuras das camadas e dados da aeronave de projeto em seu clculo,
de acordo com a circular orientativa n150/5335-5B (2011) da FAA.
A determinao do PCN realizada atravs de dois procedimentos: o primeiro

utiliza informaes da aeronave e do tipo de subleito determinado por retroanlise; o
segundo considera avaliaes mecansticas da capacidade de suporte do pavimento
(PREUSSLER et al., 2004).
O Nmero de Classificao da Aeronave, expressa o efeito relativo da massa

da aeronave sobre um pavimento: 1 (uma unidade) ACN (Aircraft Classification
Number) representa uma massa de 500 kg suportada por uma nica roda com
presso do pneu de 1,25 MPa (181,25 psi).
O PCN e o ACN so termos geralmente utilizados em conjunto para notificar o

peso mximo admissvel (peso mximo de decolagem) da aeronave em funo da
resistncia dos pavimentos dos aerdromos nos quais vai operar.
Existem trs mtodos de avaliao estrutural de pavimentos: destrutivo,

semidestrutivo e no-destrutivo.
5
2.1.1.1 Mtodo Destrutivo
Um mtodo destrutivo aquele que investiga a condio estrutural de cada

camada que compe o pavimento por abertura de trincheiras ou poos de sondagem,
permitindo recolher amostras de cada material at o subleito e realizar ensaios de
capacidade de carga in situ, como o CBR in situ, e tambm, determinar a umidade e
massa especfica. Amostras tambm podem ser coletas para ensaios de laboratrio,
determinando seus ndices fsicos como tipo de material e granulometria, alm de
ensaios de CBR, triaxiais, de resilincia e de carga permanente.
No revestimento asfltico o uso de sonda rotativa permite avaliar o grau de

envelhecimento do ligante entre outras observaes possveis. No pavimento rgido de
concreto de cimento Portland (CCP) retiram-se corpos de provas para ensaio de
resistncia. O mtodo destrutivo s pode ser empregado em poucos pontos
selecionados como representativos de cada segmento avaliado, pois gera interrupo
do trfego por um determinado perodo e introduz defeito na seo do pavimento
(BERNUCCI et al., 2010).
2.1.1.2 Mtodo Semidestrutivo
Para avaliar a capacidade de carga de um pavimento utilizam-se, neste

mtodo, equipamentos portteis de pequenas dimenses, permitido que a abertura de
janelas no pavimento seja menor. O cone dinmico de penetrao (DCP), usado pela
DIRENG (Diretoria de Engenharia da Aeronutica) e outros rgos, um exemplo de
equipamento, em que um grfico (penetrao versus nmero de golpes) gerado a
partir da medio, a cada golpe, da penetrao no solo de um cone sob um peso
padronizado que desliza verticalmente em uma haste.
2.1.1.3 Mtodo No-destrutivo
O mtodo no-destrutivo envolve a medida de deflexes recuperveis

(elsticas) na superfcie do pavimento: efetuada por meio de equipamentos que geram
solicitao de carga e deflectmetros ou sismmetros medem a deflexo. Para esses
levantamentos deflectomtricos so usados de forma corrente o Falling Weight
6
Deflectometer (FWD) e a viga Benkelman. Esses equipamentos sero descritos a
seguir.
2.1.1.3.1 Viga Benkelman
A viga Benkelman consiste de um equipamento muito simples que necessita de

um caminho com eixo traseiro simples de roda dupla carregado com 8,2 toneladas,
para aplicar a carga sob a qual ser mantida a deformao elstica (BERNUCCI et al.,
2010). O ensaio consiste em colocar a ponta de prova da viga Benkelman entre os
pneus da roda geminada do eixo traseiro do caminho, de forma a ficar exatamente
sob seu eixo. Aps isso, faz-se a leitura inicial (Li) do extensmetro que se situa, a
uma distncia segura para o operador, sobre o brao mvel da viga. Em seguida, o
caminho deve se afastar lentamente at 10 metros de distncia da ponta de prova ou
at que o extensmetro no acuse mais variao de leitura. Faz-se a leitura final (Lf).
Todo o deslocamento recuperado associado deformao elstica do pavimento
(deflexo) (DNER-ME 24/78; DNER-ME 61/79; DNER-ME 24/94). Quando for
desejvel obter a bacia de deflexo recomendado utilizar vigas automatizadas, nas
quais a leitura de deslocamentos se faz com medidores eltricos tipo LVDT.
2.1.1.3.2 Falling Weight Deflectometer (FWD)
Os equipamentos mais atuais de medida dos deslocamentos elsticos de um

pavimento so os de impacto por queda de um peso suspenso a certa altura, sobre
amortecedores que comunicam o choque a uma placa metlica, apoiada sobre o
pavimento, no ponto de leitura da deflexo mxima (BERNUCCI et al., 2010). O
equipamento totalmente automatizado, rebocado por um veculo utilitrio leve, onde
sensores instalados na parte rebocada (deflectmetro propriamente dito) leem os
deslocamentos gerados quando a carga de impacto aplicada e a aquisio de dados
feita por computador conectado a esses sensores. DNER-PRO 273 e ASTM D 4695
so as normas que descrevem o uso desse tipo de equipamento.
7
2.1.2 Avaliao de Segurana Aderncia pneu-pavimento
A aderncia entre os pneus da aeronave e a superfcie da pista um fator de

extrema importncia quando se trata de segurana de voo. O problema do atrito em
pistas de aeroportos tem sido estudado h dcadas. Os primeiros estudos no Brasil
comearam na dcada de 1980 pela DIRENG com avaliaes da macrotextura do
pavimento. No final de 1982, a INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura
Aeroporturia) adquiriu equipamento de medio direta de atrito, o u-Meter modelo
MK-3, de fabricao britnica (ARAJO, 1994).
Desconsiderando as foras aerodinmicas e gravitacionais, todas as demais

foras que agem e afetam o movimento de uma aeronave no solo (nas operaes de
taxiamento, pouso ou decolagem) so aplicadas por meio das rodas em contato com o
pavimento. O entendimento das caractersticas bsicas da interao entre pneu e
pavimento essencial para estudo do desempenho, da qualidade ao rolamento e da
dirigibilidade das aeronaves durante as operaes no solo (RODRIGUES FILHO,
2006).
As foras de atrito entre os pneus das aeronaves e a pista so os principais

meios que contribuem para a parada da aeronave aps o pouso ou aps abortagem
de uma decolagem. O sistema de reverso dos motores, apesar de contribuir para a
eficincia da frenagem em pista molhada, considerado como um complemento
operao e no sua componente principal (ARAJO, 1994).
O u-Meter um equipamento, utilizado atualmente pela DIRENG, para medir o

atrito. O equipamento, rebocado por um veculo leve, consiste de um carro de
tamanho pequeno apoiado sobre trs rodas, sendo que a roda central possui a funo
de medir a distncia percorrida pelo equipamento e as rodas laterais, dispostas de
forma inclinada 20 com a longitudinal, possuem a funo de medir o atrito. As rodas
laterais so foradas para fora quando o u-Meter rebocado, transmitindo essa fora
para uma clula de carga.
Para simular a condio de chuva, o ensaio realizado com o pavimento com

uma lmina de gua de 1 (um) milmetro. Aps a fora ser lida pela clula de carga,
essa informao codificada e transmitida para um computador na cabine do veculo
leve rebocador, sendo apresentada em um grfico que fornece a distncia percorrida e
o atrito lido de forma contnua ao longo de todo o percurso.
8
A aderncia pneu-pavimento est associada a muitos parmetros, e muito
especialmente textura superficial do revestimento. A textura do revestimento de um
pavimento um parmetro que est vinculado ao comportamento da superfcie de
uma pista quanto ao atrito e aderncia pneu-pavimento. Experincias mostram que a
textura tem atuao importante no atrito a altas velocidades e em pistas molhadas,
demonstrando haver correlao entre a textura do revestimento e os ndices de
derrapagem (MEURER FILHO, 2001).
Conceitualmente, a textura a caracterstica do revestimento do pavimento

que se refere aos materiais dispostos e observveis na superfcie de rolamento. Pode
ser considerada como uma propriedade que se altera constantemente pela
degradao dos materiais componentes do revestimento, decorrentes do trfego e de
agentes agressores. Portanto, a cada instante o revestimento apresenta um estado
diferente de textura superficial (FERNANDES & DOMINGUES, 1993).
A textura de uma superfcie definida em quatro classes: a microtextura, a

macrotextura, a megatextura e a irregularidade. A Tabela 2.1 a seguir, apresenta a
classificao segundo apresentado por BERNUCCI et al., (2010).
Tabela 2.1 Classificao da textura (BERNUCCI et al., 2010).
Domnio Intervalo de dimenso horizontal
Microtextura 0 0,5 mm
Macrotextura 0,5 50 mm
Megatextura 50 500 mm
Irregularidade 0,5 50 m
Para a avaliao da textura da superfcie no que se refere a aderncia so

enfocadas a microtextura e a macrotextura. A microtextura refere-se superfcie e
aspereza individual dos agregados constituintes do pavimento, podendo ser avaliada
por um equipamento simples como o pndulo britnico (ASTM E 303). Esse
equipamento munido de um brao pendular cuja extremidade tem uma sapata
recoberta de borracha para ser atritada contra a superfcie do pavimento umedecida
(BERNUCCI et al., 2010).
9
A macrotextura depende dos tamanhos e das quantidades relativas dos
agregados (faixa granulomtrica), da configurao geomtrica do agregado e dos
vazios da mistura, podendo ser fechada ou aberta (LUGO, 2008).
Para a ICAO (2002), a macrotextura adequada reduz a tendncia dos pneus

das aeronaves de experimentar a aquaplanagem dinmica ao proporcionar melhor
drenagem da gua presente na superfcie dos pavimentos aeroporturios. Esse
fenmeno pode ocorrer durante os pousos e as decolagens, quando as aeronaves
esto com velocidade elevada e h lmina dgua na pista.
A macrotextura pode ser determinada de vrias formas, sendo a mais comum

pelo ensaio simples de altura mdia da mancha de areia (ASTM E 965). Nesse ensaio,
areia passante entre as peneiras N 60 (0,177 mm) e N 80 (0,250 mm), colocada
em um cilindro com volume de 25 cm3 e espalhada circularmente no pavimento. Com
o dimetro do crculo, obtida a profundidade mdia da macrotextura do pavimento.
Para a macrotextura, o valor recomendado por DAC (2001) e ICAO (2002) no

deve ser inferior a uma profundidade mdia da mancha de areia de 0,50 mm, quando
se tratar de pavimentos em operao. Essa a condio mnima de macrotextura para
um pavimento aeroporturio, especialmente quando se trata de pistas de pousos e de
decolagens. Mas tambm esta no pode ser muito maior que este valor.
Uma superfcie com macrotextura cuja profundidade mdia da mancha de areia

superior a 0,80 mm proporciona no incio das operaes uma condio de intenso
desgaste dos pneus das aeronaves. Isso faz com que haja maior acmulo de borracha
na sua superfcie medida que ocorrem os movimentos das aeronaves nesse
pavimento (OLIVEIRA, 2008).
Por outro lado, uma macrotextura para a qual se tem uma profundidade mdia
da mancha de areia inferior a 0,40 mm, oferece inadequada condio de segurana s
operaes das aeronaves, uma vez que no se pode garantir uma eficiente ao
contra a aquaplanagem. Neste caso, recomendaes da ICAO (2002) indicam que
servios imediatos de manuteno corretiva devam ser realizados no pavimento.
A megatextura e a irregularidade interferem na dinmica veicular e no contato

do veculo com o pavimento, afetando tambm a estabilidade direcional e a aderncia
em pistas molhadas (BERNUCCI et al., 2010).
10
A megatextura est relacionada aos desvios da superfcie do pavimento,
ocasionado por alguns aspectos como afundamento da trilha de roda, os remendos, a
desagregao, as panelas, entre outros (LUGO, 2008).
A irregularidade refere-se aos desvios de dimenses superiores megatextura,

influenciando na resistncia ao rolamento, na dinmica do veculo, no conforto e
tambm no custo de manuteno do veculo (LUGO, 2008).
2.1.3 Avaliao Funcional VSA, IGG, PCI
A avaliao funcional de um pavimento relaciona-se apreciao da superfcie

dos pavimentos e como este estado influencia no conforto ao rolamento. Existem
diferentes mtodos de avaliao funcional, o primeiro estabelecido de forma
sistemtica foi o da serventia de um dado trecho de pavimento, concebida por Carey e
Irick em 1960 para as pistas experimentais da AASHO (American Association of State
Highway Officials, hoje AASHTO, American Association of State Highway and
Transportation Officials). Nos Estados Unidos, a avaliao subjetiva de conforto ao
rolamento do pavimento denominada Present Serviceability Ratio (PSR),
correspondendo no Brasil ao valor de serventia atual (VSA). O valor da serventia atual
uma atribuio numrica compreendida em uma escala de 0 a 5, dada pela mdia
de notas de avaliadores para o conforto ao rolamento de um veculo trafegando em um
determinado trecho, em um dado momento da vida do pavimento (BERNUCCI et al.,
2010).
Para a avaliao funcional de um pavimento asfltico rodovirio, o mtodo mais

utilizado no Brasil o ndice de Gravidade Global (IGG). A avaliao feita de forma
amostral para algumas estaes com rea e distanciamento entre elas prefixados pela
especificao do DNIT (DNIT 006/2003 PRO). Os defeitos so registrados em
planilha junto com sua severidade (sem considerar a densidade, apenas a ocorrncia
de cada defeito numa seo ou no). O resultado o ndice de Gravidade Global que
qualifica atravs de uma escala de valores o conforto ao rolamento em nveis: muito
bom, bom, regular, ruim e pssimo (ALVES, 2010).
Para a avaliao funcional de um pavimento de aeroporto, seja asfltico ou de

concreto de cimento Portland (armado ou no), o mtodo utilizado pela FAA (Federal
Aviation Administration - EUA) e pela DIRENG o mtodo do Pavement Condition
11
Index (PCI) ndice de Condio do Pavimento que foi elaborado em 1979 pelo
Corpo de Engenheiros do Exrcito dos Estados Unidos da Amrica (CERL/U.S.Army).
Neste mtodo, a avaliao da superfcie feita caminhando e por amostragem.

De forma resumida, o mtodo consiste em identificar as chamadas reas tpicas que
so definidas como: parte identificvel da rede de pavimentos que possui uma funo
distinta, tais como pistas principais de pouso e decolagem, pistas de rolamento e
ptios.
Aps isso, divide-se cada rea tpica em sees homogneas baseadas nos
seguintes critrios: estrutura dos pavimentos, histrico de construo e trfego. Em
seguida, as sees homogneas dos pavimentos so divididas em unidades amostrais
(subdiviso de uma seo do pavimento que tenha um tamanho padro, por exemplo,
20 placas contguas para pavimentos em CCP concreto de cimento Portland, ou 450
metros quadrados contguos para pavimentos em CA concreto asfltico). As
unidades amostrais individuais a serem inspecionadas devem ser marcadas ou
identificadas de maneira a permitir que os avaliadores encontrem-nas facilmente na
superfcie do pavimento. Marcas de pintura ao longo da borda e do eixo do pavimento
so aceitveis.
So selecionadas as unidades amostrais para serem inspecionadas. O nmero

de unidades amostrais a serem inspecionadas pode variar em funo do nvel de
confiana requerido. Todas as unidades amostrais na seo podem ser inspecionadas
para se determinar o PCI mdio da seo. Isto geralmente no usual para as
finalidades rotineiras da gerncia, em funo de restries oramentrias e, tambm,
pelo tempo disponvel. A amostragem total, entretanto, desejvel para a anlise em
nvel de projeto, de forma a melhor estimar a quantidade dos servios necessrios
para a manuteno e reparos.
O nmero de unidades amostrais a serem avaliadas para fins da gerncia de

aerdromos de interesse militar definido conforme apresentado na Tabela 2.2 a
seguir. Na Tabela 2.3 a seguir, as faixas de conceito do ndice de Condio do
Pavimento (PCI) so mostradas variando de excelente a rompido.
12
Tabela 2.2 Nmero de unidades amostrais a serem a avaliadas.
Nmero de Unidades Nmero de Unidades a
Amostrais Avaliar
15 1
6 10 2
11 15 3
16 40 4
> 40 10%
Fonte: Manual para identificao de defeitos em pavimentos de aeroportos adaptao do documento CERL-Tr-M-268
publicado em Julho de 1979 pelo United States Army Corps of Engineers (USACE) traduzido por Luiz Schettinni -
INFRAERO e adaptado por CAP ENG Felipe Franco - DIRENG.
Tabela 2.3 Faixas de conceito de PCI.
FAIXA CONCEITO
100-86 EXCELENTE
85-71 MUITO BOM
70-56 BOM
55-41 REGULAR
40-26 RUIM
25-11 MUITO RUIM
10-0 ROMPIDO
Fonte: Manual para identificao de defeitos em pavimentos de aeroportos adaptao do documento CERL-Tr-M-268
publicado em Julho de 1979 pelo United States Army Corps of Engineers (USACE) traduzido por Luiz Schettinni -
INFRAERO e adaptado por CAP ENG Felipe Franco - DIRENG.
Os defeitos em pavimentos flexveis considerados pelo mtodo PCI so os

seguintes:
Trinca couro de crocodilo ou trinca de fadiga;

Exsudao;
Trinca em blocos;
Ondulao;
Depresso;
Eroso por carbonizao;
Trinca de reflexo de junta (longitudinal e transversal);
Trinca longitudinal e transversal;
Contaminao por leo;
Remendo;
Agregado polido;
Envelhecimento ou desagregao;
13
Afundamento de trilha de roda;
Elevao no encontro de placas;
Trinca de escorregamento;
Expanso ou inchamento.
Os defeitos em pavimentos rgidos com juntas considerados pelo mtodo PCI so

os seguintes:
Levantamento de placas;
Quebra de canto;
Trincas longitudinais, transversais e diagonais;
Trinca D;
Material selante danificado;
Remendo pequeno (< 0,5 m2);
Remendo grande (> 0,5 m2);
Pequenos buracos;
Bombeamento;
Trincas desordenadas e escamao;
Desnivelamento de placas;
Placa dividida;
Trincas de contrao;
Esborcinamento de junta;
Esborcinamento de canto.
As avaliaes so feitas com a utilizao de fichas prprias, tanto nas sees

em concreto de cimento Portland quanto nas sees em concreto asfltico. Nas fichas
de avaliao constam: o nome do aerdromo, rea tpica (pista principal de pouso e
decolagem, ptio ou txi), seo caracterstica (localizao dentro da rea tpica),
unidade amostral (depende do nmero de unidades amostrais da seo), nome do
avaliador, tipos de defeitos, e lacunas onde so registrados: os defeitos, sua
severidade, densidade e valor a deduzir dos defeitos encontrados (ALVES, 2010).
Nas fichas de avaliao de pavimentos rgidos constam tambm: total de

placas avaliadas, tamanho das placas avaliadas e um espao destinado ao croqui da
unidade amostral. Nas fichas de avaliao de pavimentos flexveis constam tambm: a
14
rea da unidade amostral avaliada e um croqui para que sejam anotadas as
dimenses da unidade amostral (ALVES, 2010).
Um modelo de cada ficha apresentado na Figura 2.1 (a e b) para pavimento

asfltico e de concreto.
Para informaes de como tratar os dados coletados e outras observaes

sobre o mtodo PCI podem ser consultados o manual para identificao de defeitos
em pavimentos de aeroportos adaptao do documento CERL-Tr-M-268 publicado
em Julho de 1979 pelo United States Army Corps of Engineers (USACE) traduzido
por Luiz Schettinni - INFRAERO e adaptado por CAP ENG Felipe Franco DIRENG,
alm do projeto de graduao de Rafael Marques Alves Modelo de Desempenho
para Gerncia de Pavimentos Aeroporturios - Aplicao a um Aerdromo Militar
(2010).
15
Figura 2.1 (a): Modelo de ficha de avaliao PCI para pavimento flexvel (Fonte:
DIRENG).
16
Figura 2.1 (b): Modelo de ficha de avaliao PCI para pavimento rgido (Fonte:
DIRENG).
17
2.2 SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS
De acordo com HAAS e HUDSON (1978 apud FONTENELE, 2001), um

Sistema de Gerncia de Pavimentos consiste de uma srie de atividades integradas e
coordenadas, associadas ao planejamento, projeto, construo, manuteno,
avaliao e pesquisas sobre pavimentos.
A maioria dos aerdromos militares existentes atualmente necessita de

manuteno e reparos, devido ao de diversos fatores tais como: tempo de
construo dos pavimentos, insuficincia de fundos oramentrios, falta de avaliaes
peridicas, grande intervalo de tempo entre a avaliao e a realizao das solues de
M&R e falta de determinao racional de manuteno e reparos prioritrios para a
rede.
Segundo SHAHIN (1994), a unio desses fatores conduz necessidade de

criar um dispositivo que fornea de forma sistemtica um mtodo para a seleo de
atividades de manuteno e reparos necessrios, para determinar prioridades e o
tempo em que essas atividades devem ocorrer, com base em um modelo de previso
futura das condies do pavimento (modelo de desempenho de pavimento).
MACEDO (2005) analisou dados de avaliaes PCI, climatolgicos e de

trfego, dentre outros, de diversas redes de aeroportos. Na Figura 2.2 tm-se os
modelos de previso de desempenho dos pavimentos de algumas dessas redes de
aeroportos. Esses modelos foram considerados no desenvolvimento dos modelos de
previso de desempenho para o aerdromo militar em estudo neste trabalho. Para
mais informaes sobre os modelos mostrados a seguir pode-se consultar a tese de
doutorado de Marcelo de Canossa Macedo Estudo para a base tcnica de um
Sistema de Gerncia de Pavimentos para redes regionais de aeroportos (2005).
18
DESEMPENHO DE PAVIMENTOS (MACEDO, 2005)
100
90
80
70
60
PCI
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Idade (ano)
CA POLINOMIAL INFRAERO CCP POLINOMIAL INFRAERO

CA POLINOMIAL DAESP CCP POLINOMIAL DAESP
CA POLINOMIAL TXDOT CCP POLINOMIAL TXDOT
Figura 2.2 Modelos de desempenho de pavimentos aeroporturios (MACEDO,

2005).
Para que um modelo de previso futura funcione de forma adequada e

satisfatria no suficiente realizar somente avaliaes funcionais peridicas. O
conhecimento do projeto estrutural do pavimento importante, sendo complementado
por um estudo de retroanlise onde as espessuras, materiais e mdulo elstico de
cada camada do pavimento so estimados. Alm disso, para que o modelo seja
adequadamente alimentado, a composio do trfego deve ser conhecida e associada
ao ACN, considerando a frequncia e valores de cargas que o pavimento foi e ser
submetido no futuro.
HAAS et al. (1994, apud FONTENELE, 2001), ressaltam que a elaborao de

um sistema gerencial exige uma anlise profunda e um conhecimento completo do
ambiente envolvido, isto , da estrutura do rgo responsvel pela tomada de deciso.
Um sistema de gerenciamento deve comear necessariamente pela integrao e
racionalizao das situaes existentes.
19
Segundo ASTM (1997 apud FONTENELE, 2001), trata-se de um processo que
avana por etapas, mais precisamente, por mdulos, obedecendo a uma lgica global.
No se deve adotar um modelo genrico como referncia para um sistema gerencial
de pavimentos de uma rede especfica, mas sim, desenvolver para cada contexto o
seu prprio sistema. Deve-se levar em considerao experincias positivas de outros
rgos, desconsiderando os aspectos negativos. Benefcios reais so obtidos em
qualquer estgio que se encontre o desenvolvimento do SGP, sendo que esses
benefcios aumentam medida que o sistema se torna cada vez mais completo e
operacional.
Os princpios em que se fundamenta um SGP completo e operacional so os

mesmos que norteiam a administrao de uma empresa de mdio ou grande porte,
bastando encarar todo o processo como um negcio, que pode dar lucro ou prejuzo,
dependendo de onde, quando e como o capital aplicado. A representao grfica da
Figura 2.3 retirada de SHAHIN (1994) serve de ilustrao.
Figura 2.3 Representao Grfica do desempenho de um pavimento (SHAHIN,

1994).
20
2.2.1 Nveis de Gerncia
A estrutura detalhada de um SGP depende da organizao onde est

implementado. Apesar disto, uma estrutura geral pode ser definida e aplicada,
independentemente da organizao. Um SGP opera em dois nveis fundamentais: em
Nvel de Rede e em Nvel de Projeto.
No nvel de projeto, as decises referem-se ao detalhamento das aes em um

segmento j priorizado: quando a seo de pavimento deve sofrer uma interveno e
de qual tipo ser esta interveno. Ao nvel de rede, o problema se amplia para a
questo de onde, quando e qual ao de M&R deve ser realizada com o objetivo de
otimizar um determinado critrio, satisfazendo algumas restries (HAAS e HUDSON,
1978; SHAHIN, 1994).
2.2.1.1 Nvel de Rede
A diferena fundamental entre as gerncias em nvel de rede e em nvel de

projeto est ligada quantidade de dados e profundidade da anlise requerida. Em
nvel de rede, a malha aeroporturia analisada como um todo. O banco de dados de
informaes da rede consultado, sendo necessrio que esteja atualizado e
alimentado com os dados essenciais, como as avaliaes funcionais. Neste nvel de
gerncia, os dados das avaliaes de pavimentos, os fatores climticos e o histrico
do trfego de aeronaves, so introduzidos em um modelo de desempenho, ajustado,
ao longo do tempo, para cada aerdromo/regio de caractersticas semelhantes.
Dessa forma, para cada seo, estimado o valor PCI futuro e utilizando as tcnicas
tradicionais de nvel de projeto se determina a necessidade de operaes de
Manuteno & Restaurao, estimando tambm seu custo.
Para encarar o problema pode-se usar um mtodo de ranqueamento em que a

priorizao das sees pode ser feita por diferentes critrios. Como exemplo tem-se
as seguintes possibilidades: priorizar as sees com pior nvel de desempenho ou
sees que vo apresentar nveis de desempenho inferior ao aceitvel dentro de
pouco tempo; priorizar sees em que o adiamento de operaes de manuteno iro
gerar um aumento expressivo de custo de manuteno posterior; priorizar sees que
ofeream melhor custo-benefcio ou ainda por outros critrios, como a importncia do
aerdromo militar. Os critrios de ranqueamento so selecionados sequencialmente
21
para os projetos serem realizados at o limite do oramento. Projetos que no
puderem ser programados no ano corrente sero protelados para o ano seguinte.
Os mtodos de ranqueamento so a forma de soluo mais tradicional, mas

como a definio das solues ocorre sequencialmente, acumulando-se os custos de
cada projeto, este mtodo no conduz a uma alocao tima dos recursos. Isto
acontece porque o mtodo no capaz de considerar as consequncias do impacto
da deciso na rede como um todo ao longo do perodo de anlise. Sendo assim, para
contornar as deficincias do mtodo de ranqueamento, tem sido usado os mtodos de
otimizao que se mostra mais eficiente, oferecendo de 10 a 20% a mais de
benefcios em relao ao mtodo de ranqueamento, como apresentado nos estudos
de Lytton, em 1994, e endossados no relatrio do NCHRP National Cooperative
Highway Research Program (MACEDO, 2005).
De acordo com MACEDO (2005), os mtodos de otimizao necessitam da

formulao do problema de deciso como um modelo matemtico no qual o objetivo
que se deseja perseguir (p.ex. minimizao do custo total) e as restries a serem
satisfeitas (p.ex. oramento anual, requisitos de desempenho da rede, a condio
mdia mnima ou nmero mximo de sees em condies aceitveis, restries
operacionais, etc.) so estabelecidos como expresses matemticas das variveis de
deciso. O modelo matemtico resolvido por uma das diversas tcnicas de
otimizao existentes: com base na heurstica, programao linear ou programao
dinmica. MACEDO (2005) cita vrias fontes de informao sobre essas tcnicas.
2.2.1.2 Nvel de Projeto
No nvel de projeto as sees priorizadas em nvel de rede para receberem

alguma interveno so analisadas com maiores detalhes. O levantamento PCI
executado em toda seo pode ser uma forma de melhor avaliar os defeitos. O
gerenciamento em nvel de projeto envolve aspectos tcnicos considerando um projeto
individual, ou seo, considerada isolada de outros projetos. Alm do detalhamento
completo dos defeitos da seo, novamente necessrio o conhecimento do trfego,
das condies ambientais, do clima e dos materiais que constituem as camadas do
pavimento para que dessa forma, se possa confirmar ou mudar as solues de M&R
escolhidas em nvel de rede e se ter uma estimativa de custo mais precisa.
22
A definio da medida de M&R pode ser feita utilizando matrizes de
interveno em que so escolhidas solues pr-estabelecidas baseadas na
experincia por meio do uso de rvores de deciso ou tabelas, exigindo numerosos
dados da condio do pavimento. Os mtodos encontrados no sistema PAVER,
reportado por SHAHIN (1994), no sistema IAPMS e em vrios outros sistemas de
gerncia de rodovias usam este mtodo. O mtodo de rvore de deciso tem a
vantagem de ser facilmente implementado. Porm, apesar da estratgia recomendada
de M&R tender a ser muito boa, ela pode no ser a mais eficaz em termos de custo,
uma vez que corresponde a uma escolha pr-estabelecida. Contudo, esse mtodo
ainda bastante utilizado.
Outra forma de resolver o problema anlise do ciclo de vida. Ela concebida

para analisar as alternativas potenciais de M&R que so capazes de atender o
desempenho requerido e identificar aquela atividade que minimiza um dado critrio
econmico, calculado ao longo da vida esperada do pavimento. Vrios critrios
diferentes podem ser utilizados, tais como, valor presente lquido, custo anual ou
relao custo/benefcio. Este ltimo critrio preferido, porque inclui no processo de
anlise os benefcios aos usurios (melhor compreendido no caso rodovirio) gerados
pelas melhorias nas condies do pavimento, e no somente nos custos de M&R da
agncia. Deve ser observado que este mtodo baseia-se fortemente em modelos de
previso dentro dos quais esto implementados e, portanto, tem acurcia fortemente
condicionada a eles (MACEDO, 2005).
Quando se utilizam modelos Markovianos para prever o desempenho futuro do

pavimento natural o uso da Programao Dinmica para este nvel de
gerenciamento. Vale ressaltar que a Programao Dinmica, tambm chamada de
tcnica da otimizao, pode ser usada efetivamente em um contexto determinstico.
Neste mtodo, leva-se em conta que tanto em nvel de projeto quanto em nvel de
rede as decises so tomadas em estgios (etapas), e a cada estgio se seleciona
uma deciso que minimiza a soma dos custos nas etapas atuais e o melhor custo que
pode ser esperado para os estgios futuros. Mesmo tendo o resultado de cada
deciso no completamente previsvel e o processo de degradao do pavimento
sendo algo incerto, o resultado da deciso atual pode ser observado antes de fazer a
deciso do prximo estgio.
Nos sistemas Inteligentes ou Especialistas so determinadas as diferentes

estratgias de M&R, utilizando-se a prtica da engenharia tradicional, baseada na
experincia como subsidio formulao de um algortimo. Ento, essas estratgias
23
so comparadas utilizando-se uma anlise de custo no ciclo de vida com custos
anuais como um critrio econmico e selecionada a alternativa que minimiza esse
critrio.
2.2.2 Expectativa de Vida de Servio
A vida de servio de um pavimento expresso do tempo, normalmente em

anos, desde a construo ou restaurao, que uma seo de pavimento oferece
condies satisfatrias s operaes de pouso, decolagem e rolamento das aeronaves
at atingir o limite de serventia predeterminado (MACEDO, 2005). Esse limite de
serventia no universal, e est associado condio alvo que, uma vez atingida,
deflagra uma ao de M&R.
O limite de serventia ou de capacidade operacional da estrutura subjetivo e

pode variar com a rea funcional da seo, com o nvel de solicitao (trfego pesado
ou eventual) e at mesmo com a capacidade de investimento da administrao
aeroporturia (MACEDO, 2005). Para um padro operacional elevado, onde h
operao regular e trfego pesado, o limite de servio deve ser maior que em
aeroportos onde o trfego tem nveis mdio e baixo como naqueles da aviao geral e
regional (MACEDO, 2005).
Para um padro operacional baixo, onde h operao eventual e trfego leve,

um valor PCI = 55 pode ser definido como a condio ltima at a qual o pavimento
poderia oferecer um nvel de servio realmente mnimo. Ultrapassando esse limite, as
operaes no aerdromo estariam seriamente comprometidas do ponto de vista da
segurana e sujeitas ocorrncia de acidentes aeronuticos como derrapagens e
danos suspenso, alm de desconforto aos passageiros. Os pavimentos cuja vida
de servio estivesse abaixo desse valor teriam ultrapassado o momento ideal, timo e
economicamente eficaz de manuteno.
Um valor PCI = 70 (mesmo se for eventualmente e momentaneamente

ultrapassado) seria adequado a aeroportos que exigem um padro operacional
elevado, tipicamente.
24
2.3 MODELOS DE PREVISO DE DESEMPENHO
No nvel de projeto os modelos de previso so utilizados para:

dimensionamento dos pavimentos, anlise de custo no ciclo de vida, seleo da
soluo tima com menor custo e ainda no aspecto econmico, auxiliar a determinar o
melhor momento de se realizar cada interveno. Ao nvel de rede o modelo de
previso de desempenho essencial para a seleo de atividades timas de M&R,
permitindo estimar os recursos necessrios para preservao, analisar as
consequncias para condio do pavimento sob diferentes oramentos, e para
planejamento de inspees para avaliao da deteriorao dos pavimentos. Segundo
HAAS et al. (1994), sem modelos de previso de desempenho no h gerncia de
pavimentos.
Modelos de desempenho so normalmente divididos em duas categorias:

determinsticos e probabilsticos. Estes dois tipos bsicos podem ser melhor definidos
tendo como indicao as caractersticas envolvidas, ou seja, os modelos
determinsticos lidam com as respostas primrias, estruturais, funcionais e de
deteriorao. J os probabilsticos com a curva de vida remanescente do pavimento e
de sua transio (HAAS et al., 1994).
2.3.1 Modelos Probabilsticos
Como o processo de deteriorao dos pavimentos, e em particular, a taxa de

deteriorao incerta, o uso de modelos de previso de desempenho devem ser
estocsticos ao invs de um comportamento determinstico. Os modelos
probabilsticos so compostos por trs tipos: Curvas de Sobrevivncia, Modelos de
Simulao e Modelos Markovianos.
2.3.1.1 Curvas de Sobrevivncia
Com os dados de construo, conservao e restaurao dos pavimentos

registrados desenvolvem-se curvas de sobrevivncia para planejamento de
alternativas de M&R sobre a rede de pavimentos. So grficos de probabilidades
versus tempo em que a probabilidade diminui ao longo do tempo (ou carga padro
25
acumulada) de um valor 1 (um) para 0 (zero) representando, em um dado instante de
tempo, a percentagem do pavimento que permanece em servio sem que exija algum
tipo de interveno (manuteno ou restaurao) (SHAHIN, 1994).
2.3.1.2 Modelos de Simulao
Os Modelos de Simulao so softwares baseados em modelos matemticos

que simulam a resposta do pavimento s cargas do trfego e ao do clima, semana
a semana, por determinado perodo de tempo que se deseja. Os dados de entrada
necessrios so os parmetros que caracterizam a estrutura, tais como profundidade
das camadas, teor de ligante asfltico, dentre outros. Esses dados so considerados
de modo estocstico e variam de um ponto para outro da estrutura, tendo ento, a
resposta da estrutura tambm estocstica. Estes modelos podem ser utilizados para
prever a condio futura do pavimento, entretanto so impossveis de serem utilizados
em casos de planejamento onde numerosas simulaes so requeridas, pois o modelo
requer clculos extensivos e repetitivos, exigindo recursos computacionais poderosos
e intensos.
2.3.1.3 Modelos Markovianos
Nos modelos markovianos a evoluo da deteriorao do pavimento com o

tempo modelada por transies (mudanas) de uma condio de estado para outra,
com o passar do tempo. As diferentes transies possveis so governadas
probabilisticamente. Cada probabilidade de transio representa a chance de que a
seo de pavimento que est atualmente em dada condio passar a outra no
prximo perodo de tempo (p.ex. ano). Geralmente, para expressar essas
probabilidades, em cada grupo de sees de pavimentos de caractersticas similares
(p.ex. trfego, idade, estrutura, condio, etc.) lana-se mo de uma matriz (Matriz de
Transio de Markov). Espera-se que sees de pavimentos similares apresentem
processos de deteriorao similares, mesmo que isto seja algo incerto. O modelo
impe que para sees de pavimentos que no sofreram intervenes de M&R a
probabilidade de transio seja nula para qualquer transio correspondente a uma
melhoria das condies do pavimento, dessa forma as nicas transies possveis so
aquelas que mantm as condies do pavimento ou as deteriora, o que mostram que
o processo de Markov tem comportamento parecido com o processo de deteriorao
26
real. Essas matrizes podem ser feitas para qualquer processo de deteriorao, sendo
ento aplicveis a qualquer tipo de pavimento (MACEDO, 2005).
Exemplo de uma aplicao de modelo makoviano para prever condio de

rodovia pode ser visto em BENEVIDES (2006). O autor achou boa correlao entre o
modelo gerado por este mtodo e as avaliaes obtidas nos trechos de rodovias.
2.3.2 Modelos Determinsticos
Os modelos determinsticos preveem um nico valor para a vida restante do

pavimento ou o seu nvel de defeitos ou qualquer medida da condio prevista. Esses
modelos so mais empregados que os probabilsticos e podem ser de dois tipos
distintos: modelos de previso de desempenho estrutural e modelo de previso de
desempenho funcional (MACEDO, 2005).
2.3.2.1 Modelos Estruturais
Os modelos de previso de desempenho estruturais so utilizados para prever

a vida estrutural restante do pavimento, auxiliando o planejamento de aes futuras de
M&R. Nesses modelos so previstos defeitos estruturais individuais de todos os tipos.
Essa previso pode ser essencialmente emprica ou mecanstica-emprica, ou seja,
baseada em modelos mecansticos da resposta do material, calibrados com
observaes de dados de campo (da o termo emprico) e nos modelos de danos
acumulados. Uma das dificuldades desses modelos essa calibrao, pois
necessrio ter informaes confiveis em grande nmero na base de dados. A esses
modelos so relacionadas s caractersticas dos materiais da estrutura e as cargas
atuantes com a finalidade de determinar o nmero de ciclos de carga aplicados antes
da ruptura. Cada tipo de defeito estrutural ter diferente critrio de ruptura. O
surgimento da primeira trinca de fadiga, o percentual de rea trincada, um valor
determinado de profundidade de afundamento de trilha de roda so alguns exemplos
de critrios de ruptura usados.
Esses modelos, juntamente com as caractersticas da estrutura quanto a

deformabilidade (deflexes) e o trfego, permitem prever a vida estrutural do
pavimento e dessa forma, o planejamento de aes futuras de M&R.
27
2.3.2.2 Modelos Funcionais
Esses modelos so utilizados para previso da condio funcional do

pavimento. A previso do valor da serventia atual (VSA), nvel de atrito e potencial de
hidroplanagem so exemplos de previso funcional. Essa previso em geral
emprica. Para pavimentos aeroporturios a previso funcional mais usada est
baseada no PCI (Pavement Condition Index). A maioria deles foi desenvolvida para o
sistema PAVER, mas podem e so utilizados por outros SGPA, como o caso do
IAPMS e o ERES DSS (Decision Support Software ERES Consultant). Esses
softwares no esto baseados em modelos mecansticos, o processo de previso
essencialmente emprico, a partir de dados de campo e estes devem ser determinados
ou no mnimo calibrados atravs de uma anlise estatstica (MACEDO, 2005).
Segundo MACEDO (2005) a tcnica de anlise estatstica mais usada para

definio e calibrao dos modelos a regresso mltipla onde o valor futuro de PCI
relacionado a uma srie de variveis de previso e explicativas, tais como idade
estrutural, idade do ltimo recapeamento, informaes de deflexo e trfego, alm de
outras, por meio de expresses matemticas frequentemente chamadas de equao
de previso. De acordo com SHAHIN (1994) essas equaes ou modelos presentes
no sistema PAVER foram definidos pela USACERL (U. S. Army Corps of Engineers
Research Laboratory, Illinois), por meio de anlise de um grande conjunto de dados de
pavimentos flexveis e rgidos tomados de diversas bases areas norte-americanas.
importante salientar que na anlise de regresso mltipla essencial para

obteno de modelos realsticos, confiveis e acurados em suas previses, que as
equaes de previso apresentem boa correlao estatstica com os dados e tambm
tenham significado com respeito s variveis selecionadas. As variveis usadas nas
equaes do modelo devem estar de acordo com as caractersticas do pavimento em
estudo (idade, estrutura, condio, trfego, clima etc). Observa-se ainda, que nesta
tcnica de anlise a acurcia das previses est ligada ao volume de dados,
entretanto, dado que a natureza do comportamento do pavimento extremamente
complexa, a acurcia destas previses pode no ser to boa, mesmo em modelos
desenvolvidos com grande volume de dados.
Segundo MACEDO (2005) a capacidade das previses dos modelos de

regresso definida pelo intervalo de dados em que eles so desenvolvidos, no
devendo ser extrapolados alm destes limites.
28
3 ESTUDO DE CASO
Neste trabalho foram desenvolvidos modelos de previso de desempenho de

pavimentos baseado em avaliao funcional para um aerdromo militar localizado no
Estado do Rio de Janeiro. O aerdromo em estudo est h mais de 50 anos em
operao, abriga um grande complexo areo de combate da Fora Area Brasileira e
tem grande importncia dentro do contexto do Comando da Aeronutica.
Para a avaliao funcional foram feitas anlises da condio superficial do

pavimento do aerdromo utilizando para coleta e processamento de dados o mtodo
PCI (Pavement Condition Index). Agregou-se esta avaliao a um banco de dados j
existente e analisado por ALVES (2010). As avaliaes recentes foram realizadas com
a participao do autor deste trabalho. Nos prximos itens so apresentadas
informaes sobre os pavimentos, o trfego e o clima na regio do aerdromo
estudado.
3.1 TIPO DE USO E TRFEGO
O aerdromo militar em estudo possui funo estratgica de defesa do territrio

areo nacional. A Tabela 3.1 a seguir mostra as principais aeronaves que operam no
aerdromo. A quantidade mensal de voos dessas aeronaves foi estimada pelo autor
deste trabalho a partir da observao do trfego areo no aerdromo nos dias 8, 9, 10,
11 e 15 de Outubro de 2012. importante ressaltar que outras aeronaves operam
eventualmente neste aerdromo.
29
Tabela 3.1 Trfego areo do aerdromo objeto deste estudo.
Quantidade
Peso vazio Peso mximo de
Aeronave estimada de 0
(kg) ( ) decolagem (kg)
voos por ms
F5-EM / F5-FM
1 9 9
(verso modernizada do 1000 ( ) 4346 ( ) 11192 ( )
Northrop F-5E / F5-F Tiger II
2 10 10
A-1A e A-1B (AMX) 400 ( ) 6700 ( ) 13000 ( )
AT-27 3 11 11
160 ( ) 1810 ( ) 3175 ( )
(Embraer EMB-312 Tucano)
A-29B 4 12 12
20 ( ) 3200 ( ) 5400 ( )
(Embraer EMB-314 Super Tucano)
C-98 (208A) / C-98B (208B) 5 13 13

12 ( ) 2073 ( ) 3970 ( )
(Cessna 208 Caravan I/II);
U-7/ U-7A 6 14 14
4( ) 1474 ( ) 2165 ( )
(Embraer EMB-810 Seneca I/III)
C-42 7 15 15
... ( ) 640 ( ) 1040 ( )
(Neiva 591 Regente);
C-130E/H 8 16 16
... ( ) 34686 ( ) 79379 ( )
(Lockheed C-130 Hercules)
Observao: quantidade de voos mensal estimada pelo autor deste trabalho, mediante a observao do trfego areo
nos dias 8, 9, 10, 11 e 15 de Outubro de 2012. Outras aeronaves podem fazer parte do trfego areo do aerdromo.
(0) peso vazio inclui combustvel inutilizvel, leo motor e outros fluidos operacionais;
(1) durante os dias de avaliao PCI foi observado uma mdia de 50 voos dirios;
(4) durante toda semana de avaliao PCI foram observados 5 voos;
(5) durante toda semana de avaliao PCI foram observados 3 voos;
(6) durante toda semana de avaliao PCI foi observado 1 voo;
(7) durante toda semana de avaliao PCI no foram observados voos dessa aeronave;
(8) durante toda semana de avaliao PCI no foram observados voos dessa aeronave;
(9) Fonte: BATISTA e TEIXEIRA, 2003, pgina: 173;
(12) Fonte: Spec Cards Super Tucano, Abril, 2009, disponvel em:
http://www.embraerdefensesystems.com/portugues/content/download/speccards.asp;
(13) Fonte: Airliners.net - disponvel em: http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=158 - Acesso em 06/01/2013
- Valores para o 208B;
(14) Fonte: Seneca III Specifications - disponvel em: http://www.asslpk.com/ap-bck.html - Acesso em: 07/01/2013;
(15) Fonte: Ficha tcnica U/C/L-42 Neiva Regente - disponvel em:
http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/regente.htm - Acesso em: 07/01/2013;
(16) Fonte: BATISTA e TEIXEIRA, 2003, pgina: 170.
30
3.2 GEOMETRIA E ESTRUTURA
O aerdromo possui uma pista principal de pouso e decolagem com 45 metros

de largura e 2740 metros de extenso total sendo composta por cabeceiras de
estrutura rgida (placas de concreto de cimento Portland) e trecho intermedirio com
estrutura flexvel (concreto asfltico). O pavimento das pistas de txi tem trechos com
estrutura rgida e trechos com estrutura flexvel. A estrutura do pavimento dos ptios
predominantemente rgida, mas existem, em menor parte, trechos com estrutura
flexvel. As Figuras 3.1, 3.2 e 3.3 a seguir permitem uma ilustrao da geometria do
aerdromo em questo.
Figura 3.1 Geometria do aerdromo deste estudo fotografia area realizada no ano
de 2009 Crdito: autor desconhecido, disponvel em:
www.basemilitar.com.br/forum/viewtopic.php?f=3&t=2131&p=46183 Acesso em:
07/01/2013.
31
Figura 3.2 Geometria do aerdromo deste estudo Computao grfica vista
ptio, pistas de txi e pista principal de pouso e decolagem Crdito: Gustavo Luna,
disponvel em: http://paduim.blogspot.com.br/2009/05/base-aerea-de-santa-cruz-sbsc-
fs9.html Acesso em: 07/01/2013.
Figura 3.3 Geometria do aerdromo deste estudo Computao grfica vista ptio
e hangaretes Crdito: Gustavo Luna, disponvel em:
http://paduim.blogspot.com.br/2009/05/base-aerea-de-santa-cruz-sbsc-fs9.html
Acesso em: 07/01/2013.
32
3.3 CLIMA
Para informaes sobre o clima na regio do aerdromo deste estudo foi

consultado o banco de dados da REDEMET - Rede de Meteorologia do Comando da
Aeronutica, disponvel no site: http://www.redemet.aer.mil.br/index.php.
Na Tabela 3.2 esto reunidas para o perodo entre 1981 e 1990: a temperatura
mdia mensal do ar observada, a mdia mensal das temperaturas do ar mximas, a
mdia mensal das temperaturas do ar mnimas, a temperatura do ar mxima
observada e a temperatura do ar mnima observada. Durante esse perodo a maior
temperatura do ar observada foi 39,8 C e a menor temperatura do ar observada foi
9,7 C.
Na Figura 3.4 o perodo de observao maior, inicia-se no ano de 1980 e vai

at o ano de 2006. Nota-se pelas normais climatolgicas que o ms de maior
temperatura mdia do ar registrada na regio onde est situado o aerdromo o ms
de Fevereiro e a temperatura do ar de referncia para a regio 32,4 C.
Tabela 3.2 Temperaturas do ar na regio do aerdromo deste estudo Perodo:

1981 a 1990.
Mdia Mdia
Temperatura Temperatura Temperatura
mensal das mensal das
mdia mxima mnima
Ms temperaturas temperaturas
mensal observada observada
mximas mnimas
(C) (C) (C)
dirias (C) dirias (C)
JAN 26,7 31,5 23,2 39,8 18,6

FEV 27,1 32,2 23,5 39,4 19,7
MAR 25,9 30,2 22,6 39,1 17,7
ABR 24,7 29,2 21,2 38,0 13,7
MAI 22,7 27,5 19,2 36,0 11,0
JUN 21,1 26,2 17,2 33,4 10,0
JUL 20,5 25,8 16,6 34,2 9,7
AGO 21,3 26,5 17,4 36,7 10,0
SET 21,4 26,0 18,1 38,5 11,7
OUT 22,9 27,1 19,7 39,0 14,0
NOV 24,6 29,1 21,3 39,7 14,2
DEZ 25,3 29,6 22,0 39,0 15,4
ANO 23,7 28,4 20,1 39,8 9,7
Fonte: REDEMET - Rede de Meteorologia do Comando da Aeronutica. Disponvel em:
http://www.redemet.aer.mil.br/index.php Acesso em: 07/01/2013.
33
Figura 3.4 Temperatura mdia do ar mensal e mdia anual das temperaturas
mximas do ar no ms de Fevereiro Perodo: 1980 a 2006 Fonte: REDEMET -
Rede de Meteorologia do Comando da Aeronutica. Disponvel em:
3.4 LEVANTAMENTO DE DADOS
3.4.1 Levantamento Funcional - PCI
O levantamento de dados dos defeitos pelo mtodo PCI foi efetuado em cinco
datas diferente: em 2001, 2004, 2007, 2009 e 2012, por equipes no necessariamente
iguais. Os dados das quatro primeiras avaliaes so do banco de dados da DIRENG
e a avaliao do ano de 2012 foi feita para este trabalho com a participao do autor
juntamente com equipe da DIRENG e da COPPE-UFRJ nos dias 8, 9, 10, 11 e 15 de
Outubro de 2012.
34
Fizeram parte da equipe da DIRENG:
TEN ENG Rafael Marques Alves; TEN ENG Bruno Ferreira do Nascimento;
SO Flvio Luiz Martins Moreira; SO Avelino Tadeu Lopes Rodrigues; 3S Luiz Thiago
Duarte Quitete; 3S Carlos Alexandre Caetano de Lima.
Fizeram parte da equipe da COPPE-UFRJ:
ENG Marcos Antnio Fritzen; ENG Jaelson Budny; TCNICO Allan Moreno
Fernandes; TCNICO Thiago Santos de Lima.
O autor deste trabalho e a equipe da COPPE-UFRJ receberam um treinamento

terico sobre o mtodo de avaliao PCI. Esse treinamento foi feito por meio de
palestra ministrada no dia 14 de Maio de 2012 pelo SO Flvio, com participao do
CAP ENG Felipe Santana Lopes e do TEN ENG Leonardo de Jesus Alexandre.
Aps esse treinamento terico foi realizado um treinamento prtico sobre o

mtodo de avaliao PCI. Esse treinamento foi feito no dia 21 de Setembro de 2012
por meio de avaliao de unidades amostrais (UAs) supervisionadas pelo TEN ENG
Alves, pelo TEN ENG Ferreira e pelo 3S Quitete nos ptios de outro aerdromo militar
localizado no estado do Rio de Janeiro. Os dados deste treinamento no sero
mostrados neste trabalho.
mostrado nas Tabelas 3.3, 3.4, 3.5, 3.6 e 3.7 como o pavimento do
aerdromo em estudo foi dividido: por rea tpica, seo e tipo de estrutura, em cada
ano de avaliao. Nestas tabelas aparecem os seguintes smbolos ou cdigos:
PP Pista de pouso L Lateral CAB Cabeceira
PT Pista de txi EC E Centro ZP Hangar
PA Ptio EL E Lateral HG Hangarete
D Direita O Oeste DG Diagonal
E Esquerda S Sul X AMX
C Centro N; NT Norte H TM
A Figura 3.5 a seguir, mostra uma planta (sem escala), com a localizao das
sees de pavimento do aerdromo deste estudo, conforme a diviso feita para a
avaliao recente (2012).
35
Tabela 3.3 Diviso do pavimento do aerdromo por rea tpica, seo e tipo de
estrutura, no ano de 2001 (Fonte: DIRENG).
REA
SEO ESTRUTURA TRFEGO
TPICA
PP 1C RGIDO LEVE
PP 1L RGIDO LEVE
PP 2C FLEXVEL LEVE
PP 2D FLEXVEL LEVE
PP 2E FLEXVEL LEVE
PP 3C FLEXVEL LEVE
PP 3L FLEXVEL LEVE
PP 4C RGIDO LEVE
PP 4L RGIDO LEVE
PT A FLEXVEL LEVE
PT B FLEXVEL LEVE
PT C1 FLEXVEL LEVE
PT C2 RGIDO LEVE
PT D FLEXVEL LEVE
PT EC RGIDO LEVE
PT EL RGIDO LEVE
PT 5 RGIDO LEVE
PT DIAGONAL 1 FLEXVEL LEVE
PT DIAGONAL 3 RGIDO LEVE
PT AMX 1 FLEXVEL LEVE
PT CURVA FLEXVEL LEVE
PT NORTE E RGIDO LEVE
PT NORTE D RGIDO LEVE
PT SUL FLEXVEL LEVE
PA SUL RGIDO LEVE
PA AMX1 RGIDO LEVE
PA AMX2 RGIDO LEVE
PA OESTE 1 RGIDO LEVE
PA OESTE 2 FLEXVEL LEVE
PA 5 RGIDO LEVE
PA CAB05 RGIDO LEVE
PA + PT H RGIDO LEVE
PA NORTE RGIDO LEVE
PA HANGAR RGIDO LEVE
PA CAB23 RGIDO LEVE
36
REA
TPICA
PP 1C RGIDO LEVE
PP 1D RGIDO LEVE
PP 1E RGIDO LEVE
PP 2C FLEXVEL LEVE
PP 2D FLEXVEL LEVE
PP 2E FLEXVEL LEVE
PP 3C FLEXVEL LEVE
PP 3D FLEXVEL LEVE
PP 3E FLEXVEL LEVE
PP 4C RGIDO LEVE
PP 4D RGIDO LEVE
PP 4E RGIDO LEVE
PT A FLEXVEL LEVE
PT B FLEXVEL LEVE
PT C1 FLEXVEL LEVE
PT C2 RGIDO LEVE
PT D FLEXVEL LEVE
PT E RGIDO LEVE
PT 5 RGIDO LEVE
PT DIAGONAL 3 RGIDO LEVE
PT AMX 1 FLEXVEL LEVE
PT CURVA FLEXVEL LEVE
PT NORTE 1 RGIDO LEVE
PT NORTE 2 RGIDO LEVE
PT SUL FLEXVEL LEVE
PT H RGIDO LEVE
PA SUL RGIDO LEVE
PA HANGARETE 01 RGIDO LEVE
PA AMX1 RGIDO LEVE
PA AMX2 RGIDO LEVE
PA OESTE 2 FLEXVEL LEVE
PA 5 RGIDO LEVE
PA CAB05 RGIDO LEVE
PA H RGIDO LEVE
PA NORTE RGIDO LEVE
PA HANGAR RGIDO LEVE
PA CAB23 RGIDO LEVE
37
REA
TPICA
PP 1C RGIDO LEVE
PP 1D RGIDO LEVE
PP 1E RGIDO LEVE
PP 2C FLEXVEL LEVE
PP 2D FLEXVEL LEVE
PP 2E FLEXVEL LEVE
PP 3C FLEXVEL LEVE
PP 3D FLEXVEL LEVE
PP 3E FLEXVEL LEVE
PP 4C RGIDO LEVE
PP 4D RGIDO LEVE
PP 4E RGIDO LEVE
PT A FLEXVEL LEVE
PT B FLEXVEL LEVE
PT C1 FLEXVEL LEVE
PT C2 RGIDO LEVE
PT D FLEXVEL LEVE
PT E RGIDO LEVE
PT 5 RGIDO LEVE
PT DG1 FLEXVEL LEVE
PT DG2 FLEXVEL LEVE
PT DG3 RGIDO LEVE
PT X1 FLEXVEL LEVE
PT X2 FLEXVEL LEVE
PT NT 1 RGIDO LEVE
PT NT 1.1 RGIDO LEVE
PT NT 2 RGIDO LEVE
PT SL FLEXVEL LEVE
PT H RGIDO LEVE
PA SL RGIDO LEVE
PA HG1 RGIDO LEVE
PA HG2 RGIDO LEVE
PA HG3 RGIDO LEVE
PA X1 RGIDO LEVE
PA X2 RGIDO LEVE
PA OE1 RGIDO LEVE
PA OE1.1 RGIDO LEVE
PA OE2 FLEXVEL LEVE
PA OE3 RGIDO LEVE
PA 5 RGIDO LEVE
PA CAB05 RGIDO LEVE
PA H RGIDO LEVE
PA NT RGIDO LEVE
PA ZP RGIDO LEVE
PA CAB23.1 RGIDO LEVE
38
REA
TPICA
PP 1C RGIDO LEVE
PP 1L RGIDO LEVE
PP 2C FLEXVEL LEVE
PP 2D FLEXVEL LEVE
PP 2E FLEXVEL LEVE
PP 3C FLEXVEL LEVE
PP 3D FLEXVEL LEVE
PP 3E FLEXVEL LEVE
PP 4C RGIDO LEVE
PP 4D RGIDO LEVE
PP 4E RGIDO LEVE
PT A FLEXVEL LEVE
PT B FLEXVEL LEVE
PT C1 FLEXVEL LEVE
PT C2 RGIDO LEVE
PT D FLEXVEL LEVE
PT E RGIDO LEVE
PT 5 RGIDO LEVE
PT DG1 FLEXVEL LEVE
PT DG2 FLEXVEL LEVE
PT DG3 RGIDO LEVE
PT X1 FLEXVEL LEVE
PT X2 FLEXVEL LEVE
PT N1 RGIDO LEVE
PT N 1.1 RGIDO LEVE
PT N2 RGIDO LEVE
PT S FLEXVEL LEVE
PT H RGIDO LEVE
PA S RGIDO LEVE
PA HG1 RGIDO LEVE
PA HG2 RGIDO LEVE
PA HG3 RGIDO LEVE
PA X1 RGIDO LEVE
PA X2 RGIDO LEVE
PA O1 RGIDO LEVE
PA O1.1 RGIDO LEVE
PA O2 FLEXVEL LEVE
PA O3 RGIDO LEVE
PA 5 RGIDO LEVE
PA CAB05 RGIDO LEVE
PA H RGIDO LEVE
PA N RGIDO LEVE
PA ZP RGIDO LEVE
39
estrutura, no ano de 2012 (* como a seo foi nomeada em 2009) (Fonte: DIRENG).
REA
TPICA
PP 1C RGIDO LEVE
PP 1L RGIDO LEVE
PP 2C FLEXVEL LEVE
PP 2D FLEXVEL LEVE
PP 2E FLEXVEL LEVE
PP 3C FLEXVEL LEVE
PP 3D FLEXVEL LEVE
PP 3E FLEXVEL LEVE
PP 4C RGIDO LEVE
PP 4D RGIDO LEVE
PP 4E RGIDO LEVE
PT A FLEXVEL LEVE
PT B FLEXVEL LEVE
PT C1 FLEXVEL LEVE
PT C2 RGIDO LEVE
PT D FLEXVEL LEVE
PT E RGIDO LEVE
PT 5 RGIDO LEVE
PT TM (H) * RGIDO LEVE
PT DG1 FLEXVEL LEVE
PT DG2 FLEXVEL LEVE
PT DG3 RGIDO LEVE
PT X1 FLEXVEL LEVE
PT X2 FLEXVEL LEVE
PT N1.1(N1.1) * RGIDO LEVE
PT N1.2 (N1.1) * RGIDO LEVE
PT N1.3 (N1) * RGIDO LEVE
PT N2 RGIDO LEVE
PT S FLEXVEL LEVE
PA S RGIDO LEVE
PA X1 RGIDO LEVE
PA X2 RGIDO LEVE
PA O1 RGIDO LEVE
PA O2 FLEXVEL LEVE
PA O3 RGIDO LEVE
PA 5 RGIDO LEVE
PA CAB05 RGIDO LEVE
PA HG1 RGIDO LEVE
PA HG2 RGIDO LEVE
PA HG3 RGIDO LEVE
PA TM (H) * RGIDO LEVE
PA N RGIDO LEVE
PA ZP RGIDO LEVE
40
41
3.5 PROCESSAMENTO DE DADOS
3.5.1 Levantamento Funcional - PCI
Os dados coletados na semana de avaliao funcional (PCI) foram tratados

pelo autor deste trabalho no escritrio da DIRENG com superviso do SO Flvio e
uniram-se aos dados das avaliaes anteriores para o desenvolvimento de curvas de
previso de desempenho do pavimento.
Os defeitos e suas severidades anotados nas fichas de avaliao foram

introduzidos no software PCICalc, desenvolvido por CAP ENG Filipe Franco
(DIRENG). Esse software retornou o valor (ou nota) PCI para cada ficha ou UA
(Unidade Amostral). O uso desse software torna o processo de clculo mais gil do
que a forma de clculo em que so usados manualmente grficos que relacionam a
densidade dos defeitos com o valor a deduzir. O valor PCI para cada seo
homognea do pavimento do aerdromo determinado pela mdia aritmtica dos
valores das unidades amostrais dentro da mesma. Estes valores e todas as anlises
pertinentes esto apresentados no prximo captulo.
42
4 RESULTADOS OBTIDOS
4.1 ANLISE FUNCIONAL - PCI
Com os valores (ou notas) PCI j calculados, foi criada uma tabela para cada
ano de avaliao. Estas notas so mostradas nas Tabelas 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 e 4.5 a
seguir, associadas aos conceitos segundo o intervalo de faixa de valores mostrado na
Tabela 2.3 (captulo 2). Na Tabela 4.6, so agrupados todos os dados das avaliaes
das cinco datas, e para isto os nomes das sees foram uniformizados e em alguns
casos foi necessrio agrupar ou separar sees para que pudessem ser comparadas,
conforme mostrado na Tabela 4.7 a seguir.
43
Tabela 4.1 Notas PCI da avaliao do aerdromo no ano de 2001 (Fonte: DIRENG).
REA
SEO SUPERFCIE ESTRUTURA PCI CONDIO
TPICA
PP 1C CCP RGIDO 88 EXCELENTE
PP 1L CCP RGIDO 88 EXCELENTE
PP 2C CA FLEXVEL 99 EXCELENTE
PP 2D CA FLEXVEL 97 EXCELENTE
PP 2E CA FLEXVEL 97 EXCELENTE
PP 3C CA FLEXVEL 76 MUITO BOM
PP 3L CA FLEXVEL 76 MUITO BOM
PP 4C CCP RGIDO 79 MUITO BOM
PT A CA FLEXVEL 80 MUITO BOM
PT B CA FLEXVEL 81 MUITO BOM
PT C1 CA FLEXVEL 82 MUITO BOM
PT C2 CCP RGIDO 51 REGULAR
PT D CA FLEXVEL 85 MUITO BOM
PT EC CCP RGIDO 100 EXCELENTE
PT EL CCP RGIDO 98 EXCELENTE
PT 5 CCP RGIDO 41 REGULAR
PT DIAGONAL 1 CA FLEXVEL 92 EXCELENTE
PT DIAGONAL 2 CA FLEXVEL 96 EXCELENTE
PT DIAGONAL 3 CCP RGIDO 100 EXCELENTE
PT AMX 1 CA FLEXVEL 93 EXCELENTE
PT CURVA CA FLEXVEL 44 REGULAR
PT NORTE E CCP RGIDO 88 EXCELENTE
PT NORTE D CCP RGIDO 31 RUIM
PT SUL CA FLEXVEL 79 MUITO BOM
PA SUL CCP RGIDO 64 BOM
PA AMX1 CCP RGIDO 96 EXCELENTE
PA OESTE 1 CCP RGIDO 66 BOM
PA OESTE 2 CA FLEXVEL 86 EXCELENTE
PA 5 CCP RGIDO 82 MUITO BOM
PA CAB05 CCP RGIDO 70 BOM
PA + PT H CCP RGIDO 84 MUITO BOM
PA NORTE CCP RGIDO 86 EXCELENTE
PA HANGAR CCP RGIDO 87 EXCELENTE
PA CAB23 CCP RGIDO 94 EXCELENTE
44
REA
TPICA
PP 1D CCP RGIDO 94 EXCELENTE
PP 1E CCP RGIDO 86 EXCELENTE
PP 2C CA FLEXVEL 91 EXCELENTE
PP 2D CA FLEXVEL 89 EXCELENTE
PP 2E CA FLEXVEL 89 EXCELENTE
PP 3D CA FLEXVEL 81 MUITO BOM
PP 3E CA FLEXVEL 83 MUITO BOM
PT A CA FLEXVEL 81 MUITO BOM
PT D CA FLEXVEL 89 EXCELENTE
PT E CCP RGIDO 91 EXCELENTE
PT 5 CCP RGIDO 78 MUITO BOM
PA H (TXI) CCP RGIDO 82 MUITO BOM
PT DIAGONAL 1 CA FLEXVEL 69 BOM
PT DIAGONAL 2 CA FLEXVEL 79 MUITO BOM
PT DIAGONAL 3 CCP RGIDO 95 EXCELENTE
PT AMX 1 CA FLEXVEL 73 MUITO BOM
PT CURVA CA FLEXVEL 62 BOM
PT NORTE 1 CCP RGIDO 67 BOM
PT NORTE 2 CCP RGIDO 88 EXCELENTE
PT SUL CA FLEXVEL 85 EXCELENTE
PA SUL CCP RGIDO 60 BOM
PA HANGARETE 01 CCP RGIDO 64 BOM
PA HANGARETE 02 CCP RGIDO 60 BOM
PA HANGARETE 03 CCP RGIDO 53 REGULAR
PA OESTE 1 CCP RGIDO 72 MUITO BOM
PA OESTE 2 CA FLEXVEL 85 MUITO BOM
PA OESTE 3 CCP RGIDO 57 BOM
PA 5 CCP RGIDO 86 EXCELENTE
PA H (PTIO) CCP RGIDO 89 EXCELENTE
PA NORTE CCP RGIDO 48 REGULAR
PA HANGAR CCP RGIDO 85 MUITO BOM
PA CAB23 CCP RGIDO 93 EXCELENTE
45
REA
TPICA
PT A CA FLEXVEL 59 BOM
PT E CCP RGIDO 83 MUITO BOM
PT H (TXI) CCP RGIDO 64 BOM
PT 5 CCP RGIDO 68 BOM
PT DG1 CA FLEXVEL 60 BOM
PT DG2 CA FLEXVEL 89 EXCELENTE
PT DG3 CCP RGIDO 94 EXCELENTE
PT X1 CA FLEXVEL 66 BOM
PT X2 CA FLEXVEL 25 MUITO RUIM
PT NT 1.1 CCP RGIDO 94 EXCELENTE
PT NT 2 CCP RGIDO 88 EXCELENTE
PT NT 1 CCP RGIDO 91 EXCELENTE
PT SL CA FLEXVEL 68 BOM
PA SL CCP RGIDO 59 BOM
PA HG1 CCP RGIDO 69 BOM
PA HG2 CCP RGIDO 39 RUIM
PA HG3 CCP RGIDO 24 MUITO RUIM
PA X1 CCP RGIDO 94 EXCELENTE
PA OE1 CCP RGIDO 71 MUITO BOM
PA OE1.1 CCP RGIDO 26 RUIM
PA OE3 CCP RGIDO 59 BOM
PA OE2 CA FLEXVEL 82 MUITO BOM
PA CAB05 CCP RGIDO 52 REGULAR
PA H (PTIO) CCP RGIDO 89 EXCELENTE
PA NT CCP RGIDO 69 BOM
PA ZP CCP RGIDO 92 EXCELENTE
PA CAB23.1 CCP RGIDO 86 EXCELENTE
46
REA
TPICA
PP 1L CCP RGIDO 85 MUITO BOM
PP 3C CA FLEXVEL 66 BOM
PP 3D CA FLEXVEL 47 REGULAR
PP 3E CA FLEXVEL 46 REGULAR
PT A CA FLEXVEL 53 REGULAR
PT B CA FLEXVEL 58 BOM
PT C1 CA FLEXVEL 47 REGULAR
PT C2 CCP RGIDO 21 MUITO RUIM
PT 5 CCP RGIDO 75 MUITO BOM
PT H (TXI) CCP RGIDO 67 BOM
PT DG1 CA FLEXVEL 43 REGULAR
PT DG2 CA FLEXVEL 82 MUITO BOM
PT DG3 CCP RGIDO 87 EXCELENTE
PT X1 CA FLEXVEL 53 REGULAR
PT X2 CA FLEXVEL 55 REGULAR
PT N1 CCP RGIDO 61 BOM
PT N 1.1 CCP RGIDO 63 BOM
PT N2 CCP RGIDO 78 MUITO BOM
PT S CA FLEXVEL 43 REGULAR
PA S CCP RGIDO 65 BOM
PA HG2 CCP RGIDO 42 REGULAR
PA O1 CCP RGIDO 67 BOM
PA O1.1 CCP RGIDO 19 MUITO RUIM
PA O2 CA FLEXVEL 70 BOM
PA O3 CCP RGIDO 37 RUIM
PA H (PTIO) CCP RGIDO 79 MUITO BOM
PA N CCP RGIDO 72 MUITO BOM
PA CAB23.1 CCP RGIDO 76 MUITO BOM
47
Tabela 4.5 Notas PCI da avaliao do aerdromo no ano de 2012 feita com a
participao do autor para este trabalho.
REA
TPICA
PP 2E CA FLEXVEL 70 BOM
PP 3C CA FLEXVEL 52 REGULAR
PP 3D CA FLEXVEL 36 RUIM
PP 3E CA FLEXVEL 37 RUIM
PP 4E CCP RGIDO 84 MUITO BOM
PT A CA FLEXVEL 37 RUIM
PT B CA FLEXVEL 47 REGULAR
PT C1 CA FLEXVEL 47 REGULAR
PT D CA FLEXVEL 65 BOM
PT 5 CCP RGIDO 62 BOM
PT TM (H) * CCP RGIDO 55 REGULAR
PT DG1 CA FLEXVEL 62 BOM
PT DG2 CA FLEXVEL 78 MUITO BOM
PT DG3 CCP RGIDO 83 MUITO BOM
PT X1 CA FLEXVEL 81 MUITO BOM
PT X2 CA FLEXVEL 24 MUITO RUIM
PT N1.1(N1.1) * CCP RGIDO 81 MUITO BOM
PT N1.2 (N1.1) * CCP RGIDO 73 MUITO BOM
PT N1.3 (N1) * CCP RGIDO 16 MUITO RUIM
PT N2 CCP RGIDO 87 EXCELENTE
PT S CA FLEXVEL 60 BOM
PA S CCP RGIDO 56 BOM
PA O1 CCP RGIDO 66 BOM
PA O2 CA FLEXVEL 65 BOM
PA O3 CCP RGIDO 48 REGULAR
PA CAB05 CCP RGIDO 50 REGULAR
PA TM (H) * CCP RGIDO 75 MUITO BOM
PA N CCP RGIDO 72 MUITO BOM
(* entre parnteses est como a seo foi nomeada em 2009).
48
TABELA 4.6 - Uniformizao das sees avaliadas pelo mtodo PCI no aerdromo estudado neste trabalho.
ano 2001 ano 2004 ano 2007 ano 2009 ano 2012 PCI mdio uniformizado
REA ano ano ano ano ano
SEO ESTRUTURA PCI SEO ESTRUTURA PCI SEO ESTRUTURA PCI SEO ESTRUTURA PCI SEO ESTRUTURA PCI
TPICA 2001 2004 2007 2009 2012
PP 1C RGIDO 88 1C RGIDO 89 1C RGIDO 96 1C RGIDO 95 1C RGIDO 90 88,0 89,0 96,0 95,0 90,0
1D RGIDO 94 1D RGIDO 99
PP 1L RGIDO 88 1L RGIDO 85 1L RGIDO 93 88,0 90,0 95,5 85,0 93,0
1E RGIDO 86 1E RGIDO 92
PP 2C FLEXVEL 99 2C FLEXVEL 91 2C FLEXVEL 82 2C FLEXVEL 75 2C FLEXVEL 76 99,0 91,0 82,0 75,0 76,0
PP 2D FLEXVEL 97 2D FLEXVEL 89 2D FLEXVEL 82 2D FLEXVEL 73 2D FLEXVEL 82 97,0 89,0 82,0 73,0 82,0
PP 2E FLEXVEL 97 2E FLEXVEL 89 2E FLEXVEL 75 2E FLEXVEL 75 2E FLEXVEL 70 97,0 89,0 75,0 75,0 70,0
PP 3C FLEXVEL 76 3C FLEXVEL 80 3C FLEXVEL 80 3C FLEXVEL 66 3C FLEXVEL 52 76,0 80,0 80,0 66,0 52,0
3D FLEXVEL 81 3D FLEXVEL 81 3D FLEXVEL 47 3D FLEXVEL 36
PP 3L FLEXVEL 76 76,0 82,0 80,0 46,5 36,5
3E FLEXVEL 83 3E FLEXVEL 79 3E FLEXVEL 46 3E FLEXVEL 37
PP 4C RGIDO 79 4C RGIDO 93 4C RGIDO 78 4C RGIDO 80 4C RGIDO 85 79,0 93,0 78,0 80,0 85,0
4D RGIDO 96 4D RGIDO 95 4D RGIDO 90 4D RGIDO 95
PP 4L RGIDO 100 100,0 97,0 93,5 91,5 89,5
4E RGIDO 98 4E RGIDO 92 4E RGIDO 93 4E RGIDO 84
PT A FLEXVEL 80 A FLEXVEL 81 A FLEXVEL 59 A FLEXVEL 53 A FLEXVEL 37 80,0 81,0 59,0 53,0 37,0
PT B FLEXVEL 81 B FLEXVEL 75 B FLEXVEL 74 B FLEXVEL 58 B FLEXVEL 47 81,0 75,0 74,0 58,0 47,0
PT C1 FLEXVEL 82 C1 FLEXVEL 81 C1 FLEXVEL 75 C1 FLEXVEL 47 C1 FLEXVEL 47 82,0 81,0 75,0 47,0 47,0
PT C2 RGIDO 51 C2 RGIDO 50 C2 RGIDO 47 C2 RGIDO 21 C2 RGIDO 52 51,0 50,0 47,0 21,0 52,0
PT D FLEXVEL 85 D FLEXVEL 89 D FLEXVEL 84 D FLEXVEL 77 D FLEXVEL 65 85,0 89,0 84,0 77,0 65,0
PT EC RGIDO 100
E RGIDO 91 E RGIDO 83 E RGIDO 85 E RGIDO 82 99,0 91,0 83,0 85,0 82,0
PT EL RGIDO 98
PT 5 RGIDO 41 5 RGIDO 78 5 RGIDO 68 5 RGIDO 75 5 RGIDO 62 41,0 78,0 68,0 75,0 62,0
PT DIAGONAL 1 FLEXVEL 92 DIAGONAL 1 FLEXVEL 69 DG1 FLEXVEL 60 DG1 FLEXVEL 43 DG1 FLEXVEL 62 92,0 69,0 60,0 43,0 62,0
PT DIAGONAL 2 FLEXVEL 96 DIAGONAL 2 FLEXVEL 79 DG2 FLEXVEL 89 DG2 FLEXVEL 82 DG2 FLEXVEL 78 96,0 79,0 89,0 82,0 78,0
PT DIAGONAL 3 RGIDO 100 DIAGONAL 3 RGIDO 95 DG3 RGIDO 94 DG3 RGIDO 87 DG3 RGIDO 83 100,0 95,0 94,0 87,0 83,0
PT AMX 1 FLEXVEL 93 AMX 1 FLEXVEL 73 X1 FLEXVEL 66 X1 FLEXVEL 53 X1 FLEXVEL 81 93,0 73,0 66,0 53,0 81,0
PT CURVA FLEXVEL 44 CURVA FLEXVEL 62 X2 FLEXVEL 25 X2 FLEXVEL 55 X2 FLEXVEL 24 44,0 62,0 25,0 55,0 24,0
N 1.1 RGIDO 81
NORTE 1 RGIDO 67 NT 1.1 RGIDO 94 N 1.1 RGIDO 63
PT NORTE E RGIDO 88 N 1.2 RGIDO 73 88,0 77,5 91,0 70,5 80,3
NORTE 2 RGIDO 88 NT 2 RGIDO 88 N2 RGIDO 78 N2 RGIDO 87
PT NORTE D RGIDO 31 - - - NT 1 RGIDO 91 N1 RGIDO 61 N 1.3 RGIDO 16 31,0 - 91,0 61,0 16,0
PT SUL FLEXVEL 79 SUL FLEXVEL 85 SL FLEXVEL 68 S FLEXVEL 43 S FLEXVEL 60 79,0 85,0 68,0 43,0 60,0
SUL RGIDO 60 SL RGIDO 59 S RGIDO 65 S RGIDO 56
HANGARETE 01 RGIDO 64 HG1 RGIDO 69 HG1 RGIDO 70 HG1 RGIDO 64
PA S RGIDO 64 64,0 59,3 47,8 53,3 52,8
PA AMX1 RGIDO 96 AMX1 RGIDO 85 X1 RGIDO 94 X1 RGIDO 99 X1 RGIDO 90 96,0 85,0 94,0 99,0 90,0
PA AMX2 RGIDO 96 AMX2 RGIDO 94 X2 RGIDO 93 X2 RGIDO 98 X2 RGIDO 98 96,0 94,0 93,0 98,0 98,0
OE1 RGIDO 71 O1 RGIDO 67 O1 RGIDO 66
OESTE 1 RGIDO 72
PA OESTE 1 RGIDO 66 OE1.1 RGIDO 26 O1.1 RGIDO 19 - - - 66,0 64,5 52,0 41,0 57,0
OESTE 3 RGIDO 57 OE3 RGIDO 59 O3 RGIDO 37 O3 RGIDO 48
PA OESTE 2 FLEXVEL 86 OESTE 2 FLEXVEL 85 OE2 FLEXVEL 82 O2 FLEXVEL 70 O2 FLEXVEL 65 86,0 85,0 82,0 70,0 65,0
PA 5 RGIDO 82 5 RGIDO 86 5 RGIDO 86 5 RGIDO 84 5 RGIDO 82 82,0 86,0 86,0 84,0 82,0
PA CAB05 RGIDO 70 CAB05 RGIDO 70 CAB05 RGIDO 52 CAB05 RGIDO 58 CAB05 RGIDO 50 70,0 70,0 52,0 58,0 50,0
H (TXI) RGIDO 82 H (TXI) RGIDO 64 H (TXI) RGIDO 67 TM (TXI) RGIDO 55
PA + PT H RGIDO 84 84,0 85,5 76,5 73,0 65,0
H (PTIO) RGIDO 89 H (PTIO) RGIDO 89 H (PTIO) RGIDO 79 TM (PTIO) RGIDO 75
PA NORTE RGIDO 86 NORTE RGIDO 48 NT RGIDO 69 N RGIDO 72 N RGIDO 72 86,0 48,0 69,0 72,0 72,0
PA HANGAR RGIDO 87 HANGAR RGIDO 85 ZP RGIDO 92 ZP RGIDO 93 ZP RGIDO 88 87,0 85,0 92,0 93,0 88,0
CAB23.1 RGIDO 86 CAB23.1 RGIDO 76 CAB23.1 RGIDO 88
PA CAB23 RGIDO 94 CAB23 RGIDO 93 94,0 93,0 90,0 74,5 86,0
49
CAB23.2 RGIDO 94 CAB23.2 RGIDO 73 CAB23.2 RGIDO 84
Tabela 4.7 Informao sobre agrupamento de sees avaliadas pelo mtodo PCI no
aerdromo estudado neste trabalho.
SEES AVALIADAS JUNTAS
2001 2004 2007 2009 2012
PP1L - - PP1L PP1L
PP3L - - - -
PP4L - - - -
- PTE PTE PTE PTE
PT NORTE E - - - -
- - - -
PA SUL
PA OESTE 1 - - - -
PA H + PT H - - - -
PA CAB 23 PA CAB 23 - - -
SEES AVALIADAS SEPARAS

2001 2004 2007 2009 2012
- PP 1D e PP 1E PP 1D e PP 1E - -
- PP 3D e PP 3E PP 3D e PP 3E PP 3D e PP 3E PP 3D e PP 3E
- PP 4D e PP 4E PP 4D e PP 4E PP 4D e PP 4E PP 4D e PP 4E
PTEC e PTEL - - - -
PT NORTE 1 e PT NT1.1 e PT N1.1 e PT N1.1, PT
-
PT NORTE 2 PT NT2 PT N2 N1.2 e PT N2
PA SUL, HG1, PA SUL, HG1, PA SUL, HG1, PA SUL, HG1,
-
HG2 e HG3 HG2 e HG3 HG2 e HG3 HG2 e HG3
PA OE1, PA O1, PA O1,
PA OESTE 1 e
- PA OE 1.1 e PA O1.1 e PA O1.1 e
PA OESTE 3
PA OE 3 PA O3 PA O3
- PA H e PT H PA H e PT H PA H e PT H PA TM e PT TM
PA CAB23.1 e PA CAB23.1 e PA CAB23.1 e
- -
PA CAB23.2 PA CAB23.2 PA CAB23.2
Aps o agrupamento das sees, com os valores de PCI mdios

uniformizados, foi elaborada uma tabela (Tabela 4.8 a seguir) onde so mostrados os
conceitos mdios atuais para cada rea tpica do aerdromo.
50
Tabela 4.8 Conceito Mdio Atual dos pavimentos do aerdromo estudados (Ano
2012).
SUPERFCIE REA TPICA NOTA MDIA CONCEITO
PP 89 EXCELENTE
RGIDA PT 72 MUITO BOM
PA 74 MUITO BOM
RGIDA TODAS 78 MUITO BOM
PP 63 BOM
FLEXVEL PT 56 BOM
PA 65 BOM
FLEXVEL TODAS 61 BOM
AMBAS TODAS 70 BOM
Observao: As sees PA-TM e PT-TM foram consideradas na rea tpica PA.
De forma a se obter uma visualizao ampla e rpida dos conceitos atuais

existentes em todas as reas tpicas de pavimento do aerdromo foram elaborados
nove grficos (grficos de setores). Esses grficos so mostrados nas Figuras 4.1 a
4.9 a seguir.
Supefcie Rgida - rea Tpica: PP

Conceitos - Ano 2012
MUITO BOM
1
25%
EXCELENTE
3
75%
Figura 4.1 Conceitos atuais do aerdromo deste estudo Superfcie Rgida rea
Tpica PP.
51
Supefcie Rgida - rea Tpica: PT
REGULAR
1
20%
MUITO BOM
3
60%
BOM
1
20%
Tpica PT.
Supefcie Rgida - rea Tpica: PA

REGULAR
2
20%
EXCELENTE
4
40%
BOM
2 MUITO BOM
20% 2
20%
Tpica PA.
52
Supefcie Rgida - rea Tpica: PP+PT+PA
REGULAR
3
16% EXCELENTE
7
37%
BOM
3
16%
MUITO BOM
6
31%
Figura 4.4 Conceitos atuais do aerdromo deste estudo Superfcie Rgida reas
Tpicas PP + PT + PA.
Supefcie Flexvel - rea Tpica: PP

RUIM
1
20%
MUITO BOM
2
40%
REGULAR
1
20% BOM
1
20%
Figura 4.5 Conceitos atuais do aerdromo deste estudo Superfcie Flexvel rea
Tpica PP.
53
Supefcie Flexvel - rea Tpica: PT
MUITO RUIM
1
MUITO BOM
11%
2
RUIM 22%
1
11%
BOM
3
34%
REGULAR
2
22%
Tpica PT.
Supefcie Flexvel - rea Tpica: PA

BOM
1
100%
Tpica PA.
54
Supefcie Flexvel - rea Tpica: PP+PT+PA
MUITO RUIM
1
7% MUITO BOM
4
27%
RUIM
2
13%
BOM
5
REGULAR
33%
3
20%
Figura 4.8 Conceitos atuais do aerdromo deste estudo Superfcie Flexvel reas
Tpicas PP + PT + PA.
Aerdromo - rea Tpica: PP+PT+PA

RUIM MUITO RUIM
2 1
6% 3%
REGULAR EXCELENTE
6 7
18% 21%
MUITO BOM
BOM 10
8 29%
23%
Figura 4.9 Conceitos atuais dos pavimentos do aerdromo deste estudo.
Analisando o grfico de setores da Figura 4.9 verifica-se que o aerdromo em

estudo encontra-se com 73% das suas sees de pavimentos em condies relativas
aos conceitos: bom, muito bom e excelente. Os 27% restantes esto em
condies relativas aos conceitos: regular, muito ruim e ruim.
A maioria das curvas de desempenho funcional utiliza no eixo das abcissas o

tempo de vida do pavimento. Portanto, para elaborao de grficos com modelos de
previso de desempenho para as sees do pavimento, necessrio saber no s os
valores PCI, mas tambm a idade que o pavimento encontra-se em cada avaliao.
55
Dessa forma, necessria a informao da data de construo das sees do
pavimento, ou ainda, a data da ltima interveno estrutural. Esta informao no
pde ser disponibilizada pela DIRENG. O autor deste trabalho usou um artifcio, com
auxlio de curvas de desempenho desenvolvidas por MACEDO (2005), mostradas na
Figura 2.2 (captulo 2), para estimar o ano de construo (ou interveno) de cada
seo do aerdromo.
Essa estimativa foi feita da seguinte forma: foram reunidos em um grfico

(Idade versus PCI) os valores das avaliaes PCI de todas as sees rgidas (e em
outro grfico para as sees flexveis). Cada seo, isoladamente, teve a data de
construo alterada, de forma a variar as notas PCI ao longo do eixo das abcissas
(Idade). A data de construo de cada seo foi altera por diversas vezes, at obter
tendncia a se formar uma curva de desempenho coerente. As curvas desenvolvidas
por MACEDO (2005) foram consideras (de forma comparativa).
Foi considerado ainda, o fato de que os pavimentos flexveis de aeroportos

brasileiros so dimensionados, tipicamente, para uma vida de servio (em padro
baixo) de 20 anos. E que os pavimentos rgidos de aeroportos brasileiros so
dimensionados, tipicamente, para uma vida de servio (em padro baixo) de 30 anos.
Vale ressaltar que a informao da data de construo do pavimento

fundamental para o desenvolvimento de modelos de previso de desempenho que
relacionam o tempo de vida com a condio estrutural ou funcional. Sem esse dado
no possvel desenvolver modelos de previso de desempenho consistentes. A
estimativa do ano de construo (ou interveno) foi um processo exaustivo e
demandou muito tempo para ajuste adequado das idades. Somente foi feita neste
trabalho para possibilitar o desenvolvimento dessas curvas de desempenho,
avanando na qualidade da previso de desempenho em relao s anlises feitas
por ALVES (2010).
Ressalta-se ainda, que os dados climatolgicos e de trfego no foram

considerados explicitamente nos modelos de previso. A considerao desses fatores
nos modelos de previso complexa. Aerdromos em regies com condies
climticas mais severas tm degradao dos pavimentos mais acelerada,
principalmente em pavimentos de concreto asfltico onde o efeito de aging
(envelhecimento) do ligante asfltico intensificado. Sees de trfego mais intenso
teriam degradao mais acelerada, mas isso pode no ser bem verdade, pois sees
com trfego mais intenso teoricamente foram dimensionadas para um trfego maior
que as outras sees e dessa forma poderiam at ter degradao menos acelerada
56
que a degradao de sees com trfego menos intenso. Devido a esses fatos, a
introduo explcita desses fatores nos modelos muitas vezes evitada. De forma
implcita, todas as notas obtidas nas avaliaes das sees de pavimento j estariam
levando em conta esses fatores e grande diferena de comportamento de uma seo
de pavimento para as demais de sua rea tpica poderiam ter esses fatores como
explicao.
Para placas de concreto de cimento Portland podem ser vistos, na Figura 4.10,
as notas PCI de todas as sees do aerdromo juntamente com as curvas de
desempenho da rede de aerdromos TXDOT (Texas, EUA), DAESP (So Paulo,
Brasil), INFRAERO (Brasil) e a curva de desempenho para o aerdromo deste estudo,
obtida por meio de ajuste de funo polinomial de segunda ordem, como visto na
Figura 4.11 a seguir. As curvas de desempenho para cada rea tpica (PP; PT; PA)
dos pavimentos rgidos so mostradas nas Figuras 4.12, 4.13 e 4.14 a seguir.
PLACAS DE CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND

100
90
80
70
60
PCI
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Idade (ano)
PP-1C PP-1L PP-4C
PP-4L PT-C2 PT-E
PT-5 PT-DG3 PT-N1.1;1.2;2
PA-S + HGs PA-X1 PA-X2
PA-O1;3 PA-5 PA-CAB05
PA-TM + PT-TM PA-N PA-ZP
PA-CAB23.1;23.2 CCP POLINOMIAL DAESP CCP POLINOMIAL INFRAERO
CCP POLINOMIAL TXDOT CCP POLINOMIAL AERDROMO
Figura 4.10 Notas PCI das sees rgidas e curva de desempenho para o aerdromo
deste estudo e curvas de desempenho das redes TXDOT (Texas, EUA), DAESP (So
Paulo, Brasil), INFRAERO (Brasil) obtidas em MACEDO, 2005.
57
DESEMPENHO PAVIMENTOS DE CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND - PP+PT+PA
100
90
PP + PT + PA
80
Polinmio (PP + PT + PA)
70
60
PCI
50
y = -0,02x2 - 0,9051x + 100
40 R = 0,858
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Idade (ano)
Figura 4.11 Notas PCI das sees rgidas (PP + PT + PA) e curva de desempenho
polinomial de segunda ordem para o aerdromo deste estudo.
DESEMPENHO PAVIMENTOS DE CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND - PP

100
90
80
PP
70
Polinmio (PP)
60
PCI
50
40
y = -0,0066x3 + 0,2184x2 - 2,5645x + 100
30 R = 0,4525
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Idade (ano)
Figura 4.12 Notas PCI das sees rgidas (PP) e curva de desempenho polinomial
de terceira ordem para o aerdromo deste estudo.
58
DESEMPENHO PAVIMENTOS DE CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND - PT
100
90
80
PT
70
Polinmio (PT)
60
PCI
y = 0,0045x2 - 1,6648x + 100

50
R = 0,9228
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Idade (ano)
Figura 4.13 Notas PCI das sees rgidas (PT) e curva de desempenho polinomial
de segunda ordem para o aerdromo deste estudo.
DESEMPENHO PAVIMENTOS DE CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND - PA

100
90
80
PA
70
Polinmio (PA)
60
PCI
50
y = -0,0232x2 - 0,8251x + 100
40 R = 0,8851
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Idade (ano)
Figura 4.14 Notas PCI das sees rgidas (PA) e curva de desempenho polinomial
de segunda ordem para o aerdromo deste estudo.
Para pavimentos flexveis podem ser vistos, na Figura 4.15, as notas PCI de
todas as sees do aerdromo juntamente com as curvas de desempenho da rede de
aerdromos TXDOT (Texas, EUA), DAESP (So Paulo, Brasil), INFRAERO (Brasil) e
a curva de desempenho para o aerdromo deste estudo, obtida por meio de ajuste de
funo polinomial de terceira ordem, como visto na Figura 4.16 a seguir. As curvas de
desempenho para cada rea tpica (PP; PT; PA) dos pavimentos rgidos so
mostradas nas Figuras 4.17, 4.18 e 4.19 a seguir.
59
CONCRETO ASFLTICO
100
90
80
70
60
PCI
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Idade (ano)
PP-2E PP-2C PP-2D
PP-3C PP-3L PT-A
PT-B PT-C1 PT-D
PT-DG1 PT-DG2 PT-X2
PT-X1 PT-S PA-O2
CA POLINOMIAL INFRAERO CA POLINOMIAL DAESP CA POLINOMIAL TXDOT
CA POLINOMIAL AERDRMO
Figura 4.15 Notas PCI das sees flexveis e curva de desempenho para o
aerdromo deste estudo e curvas de desempenho das redes TXDOT (Texas, EUA),
DAESP (So Paulo, Brasil), INFRAERO (Brasil) obtidas em MACEDO, 2005.
DESEMPENHO PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFLTICO - PP+PT+PA

100
90
PP + PT + PA
80
Polinmio (PP + PT + PA)
70
60
PCI
50
40
30
y = -0,0113x3 + 0,3703x2 - 5,0065x + 100
20 R = 0,8128
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Idade (ano)
Figura 4.16 Notas PCI das sees flexveis (PP + PT + PA) e curva de desempenho
polinomial de terceira ordem para o aerdromo deste estudo.
60
DESEMPENHO PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFLTICO - PP
100
90
80
PP
70
Polinmio (PP)
60
PCI
50
40
30
y = -0,0239x3 + 0,696x2 - 6,7816x + 100
20 R = 0,8731
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Idade (ano)
Figura 4.17 Notas PCI das sees flexveis (PP) e curva de desempenho polinomial
DESEMPENHO PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFLTICO - PT

100
90
80
PT
70 Polinmio (PT)
60
PCI
50
40
30
y = -0,0116x3 + 0,3942x2 - 5,3553x + 100
20 R = 0,806
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Idade (ano)
Figura 4.18 Notas PCI das sees flexveis (PT) e curva de desempenho polinomial
61
DESEMPENHO PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFLTICO - PA
100
90
80
PA
70
Polinmio (PA)
60
PCI
50
40
y = -0,0136x3 + 0,3012x2 - 3,5949x + 100
30 R = 0,9545
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Idade (ano)
Figura 4.19 Notas PCI das sees flexveis (PA) e curva de desempenho polinomial
Aps a estimativa da data de construo das sees (ou data da ltima

interveno estrutural), de forma resumida, a Tabela 4.9 a seguir mostra, por areas
tpicas, as idades mdias das sees de pavimento do aerdromo. Na Tabela 4.10
esto reunidos os anos de construo estimados de todas as sees do pavimento,
alm da idade estimada que o pavimento encontra-se em cada ano de avaliao.
Tabela 4.9 Idade mdia atual das sees de pavimento por rea tpica (ano 2012).
SUPERFCIE REA TPICA IDADE MDIA (anos)

PP 16
RGIDA PT 21
PA 22
RGIDA TODAS 20
PP 15
FLEXVEL PT 18
PA 16
FLEXVEL TODAS 16
AMBAS TODAS 19
Observao: as sees PA-TM e PT-TM foram consideradas na rea tpica PA.
62
Tabela 4.10 Estimativa do ano de construo das sees de pavimento do
aerdromo deste estudo.
ANO IDADE ESTIMADA

REA
SEO SUPERFCIE ESTIMADO DE
TPICA
CONSTRUO ANO ANO ANO ANO ANO
2001 2004 2007 2009 2012
PP 1C CCP 1996 5 8 11 13 16
PP 1L CCP 1996 5 8 11 13 16
PP 2C CA 2001 0 3 6 8 11
PP 2D CA 2001 0 3 6 8 11
PP 2E CA 2001 0 3 6 8 11
PP 3C CA 1991 10 13 16 18 21
PP 3L CA 1991 10 13 16 18 21
PP 4C CCP 1991 10 13 16 18 21
PP 4L CCP 2001 0 3 6 8 11
PT A CA 1991 10 13 16 18 21
PT B CA 1989 12 15 18 20 23
PT C1 CA 1989 12 15 18 20 23
PT C2 CCP 1976 25 28 31 33 36
PT D CA 1999 2 5 8 10 13
PT E CCP 2001 0 3 6 8 11
PT 5 CCP 1986 15 18 21 23 26
PT DG1 CA 1998 3 6 9 11 14
PT DG2 CA 2000 1 4 7 9 12
PT DG3 CCP 2001 0 3 6 8 11
PT X1 CA 1999 2 5 8 10 13
PT X2 CA 1986 15 18 21 23 26
PT N1.1; N1.2; N2 CCP 1991 10 13 16 18 21
PT N1.3 CCP - - - - - -
PT S CA 1996 5 8 11 13 16
PA S + HGs CCP 1978 23 26 29 31 34
PA X1 CCP 1999 2 5 8 10 13
PA X2 CCP 2001 0 3 6 8 11
PA O1; O3 CCP 1978 23 26 29 31 34
PA O2 CA 1996 5 8 11 13 16
PA 5 CCP 1993 8 11 14 16 19
PA CAB05 CCP 1981 20 23 26 28 31
PA+PT TM (H) CCP 1986 15 18 21 23 26
PA N CCP 1989 12 15 18 20 23
PA ZP CCP 1995 6 9 12 14 17
CAB23.1;
PA CCP 1999 2 5 8 10 13
CAB23.2
Observao (1): ano de construo dos pavimentos rgidos estimados por meio de ajuste dos valores PCI de cada
seo em um grfico de desempenho que reuniu todas as sees rgidas do aerdromo;
Observao (2): ano de construo dos pavimentos flexveis estimados por meio de ajuste dos valores PCI de cada
seo em um grfico de desempenho que reuniu todas as sees flexveis do aerdromo.
63
A seguir so apresentadas separadamente as curvas de previso de
desempenho das sees de pavimento do aerdromo deste estudo. So mostrados
em todas as sees no s a curva de desempenho mais adequada ao conjunto de
notas da seo, mas tambm as curvas de desempenho referentes ao tipo de
superfcie que a seo faz parte (rgida ou flexvel) e rea tpica que a seo faz
parte (PP ou PT ou PA).
Essas curvas foram apresentadas anteriormente neste captulo, nas Figuras

4.11 a 4.14 (pavimentos rgidos) e nas Figuras 4.16 a 4.19 (pavimentos flexveis). Os
traados destas curvas de desempenho juntamente com a curva de desempenho da
seo so para comparaes entre elas e bastante teis nos casos em que no se
pde traar, com as notas das avaliaes realizadas, uma curva de desempenho
adequada para a seo. Nos grficos esto destacadas as notas 10 e 40 referentes,
respectivamente, aos limites superiores dos conceitos rompido e ruim, conforme
Tabela 2.3 (captulo 2).
64
1) Superfcie rgida; rea tpica PP; Seo 1C; Ano estimado de construo:
1996.
Em todas as cinco avaliaes realizadas nesta seo, o pavimento obteve

conceito excelente. Dessa forma, no possvel prever uma curva de desempenho
adequada. A tendncia que esta seo tenha uma curva de desempenho similar
curva CCP-PP. Dessa forma, o pavimento ter condio ruim no ano 2026. Deve-
se levar em conta que as sees de superfcie rgida da rea tpica PP, ou seja, as
sees que geraram a curva CCP-PP possuem somente notas elevadas, relativas
aos conceitos excelente e muito bom. Sendo assim, futuras avaliaes iro
determinar se esta seo ter mesmo uma curva de desempenho similar curva
CCP-PP ou similar curva que rene todos os pavimentos de superfcie rgida:
CCP-PP+PA+PT, neste caso, o pavimento desta seo teria condio ruim no ano
de 2033.
PP-1C
100 96
100
95 90
88 89
80
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PP
Figura 4.20 Seo PP-1C Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

segundo as notas isoladas e agrupadas.
65
2) Superfcie rgida; rea tpica PP; Seo 1L; Ano estimado de construo:
1996.
Em quatro avaliaes realizadas nesta seo, o pavimento obteve conceito

excelente e na avaliao do ano de 2009 o conceito foi muito bom. Dessa forma,
no possvel prever uma curva de desempenho adequada. A tendncia que esta
seo tenha uma curva de desempenho similar curva CCP-PP. Dessa forma, o
pavimento ter condio ruim no ano 2026. Deve-se levar em conta que as sees
de superfcie rgida da rea tpica PP, ou seja, as sees que geraram a curva CCP-
PP possuem somente notas elevadas, relativas aos conceitos excelente e muito
bom. Sendo assim, futuras avaliaes iro determinar se esta seo ter mesmo uma
curva de desempenho similar curva CCP-PP ou similar curva que rene todos os
pavimentos de superfcie rgida: CCP-PP+PA+PT, neste caso, o pavimento desta
seo teria condio ruim no ano de 2033.
PP-1L
100 95
100 93
88 90
80 85
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PP
Figura 4.21 Seo PP-1L Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

66
3) Superfcie flexvel; rea tpica PP; Seo 2C; Ano estimado de construo:
2001.
Esta seo obteve nos dois primeiros anos de avaliao conceito excelente e
nas trs ltimas avaliaes obteve conceito muito bom. Esta seo isolada das
demais de sua rea tpica tem uma linha de tendncia linear como a que melhor se
ajusta s notas, porm a tendncia que esta seo tenha comportamento similar
curva de desempenho CA-PP, e assim a seo ter conceito ruim no ano de 2022.
y = -2,2923x + 97,437
PP-2C R = 0,9132
99
100
91
82
80 76
75
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PP Linear (PP-2C)

67
4) Superfcie flexvel; rea tpica PP; Seo 2D; Ano estimado de construo:
2001.
Esta seo obteve nos dois primeiros anos de avaliao conceito excelente e
nas trs ltimas avaliaes obteve conceito muito bom. Esta seo isolada das
curva de desempenho CA-PP, e assim a seo ter conceito ruim no ano de 2022.
y = -1,6913x + 94,071
PP-2D
R = 0,6519
100 97
89
82 82
80
73
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PP Linear (PP-2D)
Figura 4.23 Seo PP-2D Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

68
5) Superfcie flexvel; rea tpica PP; Seo 2E; Ano estimado de construo:
2001.
Esta seo obteve nos dois primeiros anos de avaliao conceito excelente,
nas duas avaliaes subsequentes obteve conceito muito bom e na ltima avaliao
obteve conceito bom. Esta seo isolada das demais de sua rea tpica tem uma
linha de tendncia linear como a que melhor se ajusta s notas, porm a tendncia
que esta seo tenha comportamento similar curva de desempenho CA-PP, e
assim a seo ter conceito ruim no ano de 2022.
y = -2,5492x + 95,475
PP-2E R = 0,9276
100 97
89
80
75 75 70
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PP Linear (PP-2E)
Figura 4.24 Seo PP-2E Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

69
6) Superfcie flexvel; rea tpica PP; Seo 3C; Ano estimado de construo:
1991.
Foi estimado que na primeira avaliao, realizada no ano 2001, esta seo j
estaria com dez anos de vida. Foi traada uma curva de desempenho por meio de
funo polinomial de terceira ordem ajustada s notas da seo, onde pode ser visto
que o pavimento ter condio ruim no ano de 2013 e estar rompido no ano 2015.
Esta curva est bastante similar curva CA-PP.
PP-3C y = -0,0285x3 + 0,8767x2 - 8,192x + 99,916

100 R = 0,9729
100
76 80 80
80
60 66
NOTA
52
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PP Polinmio (PP-3C)

70
7) Superfcie flexvel; rea tpica PP; Seo 3L; Ano estimado de construo:
1991.
funo polinomial de terceira ordem ajustada s notas da seo. Pela nota da ltima
avaliao PCI (36), de 2012, a seo de pavimento j se encontra em condio ruim
e estar rompida entre o segundo semestre de 2013 e primeiro semestre de 2014.
Esta curva est bastante similar curva CA-PP.
3 2
PP-3L y = -0,0268x + 0,7211x - 6,4998x + 99,726
100 R = 0,8894
100
82 80
76
80
60
NOTA
40 46 RUIM
36
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PP Polinmio (PP-3L)

71
8) Superfcie rgida; rea tpica PP; Seo 4C; Ano estimado de construo:
1991.
Nesta seo de pavimento as notas 93, 80 e 85 so superiores s anteriores.

Apesar deste fato s poder ocorrer com a realizao de operaes de M&R, os valores
no sugerem que tenham ocorrido intervenes no pavimento e sim desvios nas
avaliaes. Desvios poderiam ser minimizados se fossem realizadas avaliaes PCI
mais frequentes e com equipe de avaliadores devidamente treinada. Esta seo
isolada das demais de sua rea tpica tem uma linha de tendncia linear como a que
melhor se ajusta s notas, porm, a tendncia que esta seo tenha comportamento
similar curva de desempenho CCP-PP, onde a seo ter conceito ruim no ano
de 2021. Deve-se levar em conta que as sees de superfcie rgida da rea tpica PP,
ou seja, as sees que geraram a curva CCP-PP possuem somente notas elevadas,
relativas aos conceitos excelente e muito bom. As futuras avaliaes iro
de 2028.
y = -1,0295x + 100
PP-4C R = 0,4127
100
100
93
85
80
79
78 80
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PP Linear (PP-4C)

72
9) Superfcie rgida; rea tpica PP; Seo 4L; Ano estimado de construo:
2001.
Em todas as cinco avaliaes realizadas nesta seo, o pavimento obteve

conceito excelente. Foi traada uma curva de desempenho por meio de funo
polinomial de quarta ordem ajustada s notas da seo, onde pode ser visto que o
pavimento ter condio ruim no ano de 2033. Esta curva est bastante similar
curva CCP-PP. Deve-se levar em conta que as sees de superfcie rgida da rea
tpica PP, ou seja, as sees que geraram a curva CCP-PP possuem somente notas
elevadas, relativas aos conceitos excelente e muito bom. As futuras avaliaes iro
de 2037.
y = -0,0003x4 + 0,013x3 - 0,1249x2 - 0,7337x + 100

PP-4L
100 97 R = 1
100
91 89
93
80
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PP Polinmio (PP-4L)

73
10) Superfcie flexvel; rea tpica PT; Seo A; Ano estimado de construo:
1991.
funo polinomial de terceira ordem ajustada s notas da seo. Pela nota da ltima
avaliao PCI (37), de 2012, a seo de pavimento j se encontra em condio ruim
e estar rompida no ano de 2016. Esta seo teve um desempenho ligeiramente pior
que o desempenho mdio das sees de sua rea tpica, onde, pela curva CA-PT, o
pavimento romperia no ano 2018.
PT-A y = -0,0033x3 - 0,0208x2 - 1,1246x + 99,852

100 R = 0,9732
100
80 81
80
60
NOTA
59 53
40 RUIM
37
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PT Polinmio (PT-A)
Figura 4.29 Seo PT-A Notas avaliao PCI e modelos de desempenho segundo
as notas isoladas e agrupadas.
74
11) Superfcie flexvel; rea tpica PT; Seo B; Ano estimado de construo:
1989.
estaria com doze anos de vida. Foi traada uma curva de desempenho por meio de
funo polinomial de terceira ordem ajustada s notas da seo. Esta curva muito
similar s curvas CA-PT e CA-PP+PT+PA. Sendo assim, o pavimento desta seo
ter condio ruim no segundo semestre do ano de 2013. A condio rompido ser
atingida no ano 2016.
y = -0,0099x3 + 0,2799x2 - 3,5196x + 99,985

PT-B
100 R = 0,9757
100
81
80 75
74
60
NOTA
58
47
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PT Polinmio (PT-B)
Figura 4.30 Seo PT-B Notas avaliao PCI e modelos de desempenho segundo
75
12) Superfcie flexvel; rea tpica PT; Seo C1; Ano estimado de construo:
1989.
estaria com doze anos de vida. Foi traada uma curva de desempenho por meio de
funo polinomial de terceira ordem ajustada s notas da seo. Esta curva muito
similar s curvas CA-PT e CA-PP+PT+PA. Sendo assim o pavimento desta seo
ter condio ruim no segundo semestre do ano de 2013. A condio rompido ser
y = -0,0019x3 - 0,0467x2 - 0,3713x + 99,835

PT-C1
100 R = 0,8943
100
82 81
80
75
60
NOTA
47
40 47 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PT Polinmio (PT-C1)
Figura 4.31 Seo PT-C1 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

76
13) Superfcie rgida; rea tpica PT; Seo C2; Ano estimado de construo:
1976.
estaria com vinte e cinco anos de vida. Pelo traado da curva CCP-PT verifica-se
que a nota PCI (21), obtida na avaliao do ano de 2009, est incoerente e foi
eliminada. Com as demais notas PCI, traou-se uma curva de desempenho por meio
de linha de tendncia linear. Esta linha muito similar curva CCP-PT. Sendo
assim, o pavimento desta seo ter condio ruim entre o segundo semestre de
2013 e o primeiro semestre de 2014. A condio rompido ser atingida no ano 2031.
y = -1,6356x + 100
PT-C2 R = 0,8972
100
100
80
60 52
NOTA
51
40 50 47 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PT Linear (PT-C2)
Figura 4.32 Seo PT-C2 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

77
14) Superfcie flexvel; rea tpica PT; Seo D; Ano estimado de construo:
1999.
estaria com dois anos de vida. Foi traada uma curva de desempenho por meio de
funo polinomial de terceira ordem ajustada s notas da seo. Por conta da nota
PCI (65) do ltimo ano de avaliao, esta curva apresentou um decaimento prematuro
quando comparada s curvas CA-PT e CA-PP+PT+PA. Caso esta pista de txi
tenha um trfego de aeronaves maior que as demais pistas de txi de superfcie
flexvel, provvel que realmente tenha esse comportamento e dessa forma, o
pavimento desta seo ter condio ruim no segundo semestre do ano de 2014. A
condio rompido ser atingida no ano 2016. A prxima avaliao PCI definir se
esta seo realmente apresentar esse comportamento ou se tender
comportamento similar as curvas CA-PT e CA-PP+PT+PA onde o pavimento teria
condio ruim no ano 2022 e romperia no ano 2026.
y = -0,0498x3 + 0,8937x2 - 5,8038x + 98,081

PT-D
100 R = 0,9308
100
89
84 77
80 85
65
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PT Polinmio (PT-D)
Figura 4.33 Seo PT-D Notas avaliao PCI e modelos de desempenho segundo
78
15) Superfcie rgida; rea tpica PT; Seo E; Ano estimado de construo:
2001.
Esta seo obteve nos dois primeiros anos de avaliao conceito excelente
e nas trs ltimas avaliaes obteve conceito muito bom. Esta seo isolada das
curva de desempenho CCP-PT, e assim a seo ter conceito ruim no ano de
2040.
y = -1,9435x + 100
PT-E R = 0,7437
100 99
91
85 82
80
83
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PT Linear (PT-E)
Figura 4.34 Seo PT-E Notas avaliao PCI e modelos de desempenho segundo
79
16) Superfcie rgida; rea tpica PT; Seo 5; Ano estimado de construo:
1986.
Na primeira avaliao, realizada no ano 2001, a seo obteve nota PCI igual a
41 e como nas avaliaes subsequentes as notas so de 21 a 37 pontos superiores a
essa nota do ano 2001, fica evidente que houve intervenes de M&R no pavimento
desta seo entre os anos de 2001 e 2004. Dessa forma, para o traado de uma curva
de previso de desempenho, excluiu-se o valor 41 do grfico. As operaes de M&R
realizadas elevaram a nota da seo. Na avaliao do ano de 2004, a nota obtida foi
78 e com o conjunto de avaliaes subsequentes estimou-se que o pavimento teria no
ano de 2004 fictcios 18 anos de idade. Dessa forma, com o traado de uma curva de
previso de desempenho por meio de uma funo de segunda ordem, bastante similar
a curva CCP-PT, pode-se verificar que o pavimento ter condio ruim no ano de
2023. A condio rompido ser atingida no ano 2036.
y = -0,0172x2 - 0,9431x + 100

PT-5 R = 0,9303
100
100
80 78
75
62
60 68
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PT Polinmio (PT-5)
Figura 4.35 Seo PT-5 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho segundo
80
17) Superfcie flexvel; rea tpica PT; Seo DG1; Ano estimado de construo:
1998.
estaria com trs anos de vida. Pelo traado da curva CA-PT verifica-se que a nota
PCI (43), obtida na avaliao do ano de 2009, est incoerente e foi eliminada. Esta
seo isolada das demais de sua rea tpica tem uma linha de tendncia linear como a
que melhor se ajusta s notas, porm a tendncia que esta seo tenha
comportamento similar curva de desempenho CA-PT, e assim a seo ter
conceito ruim no ano de 2021. A condio rompido ser atingida no ano 2025.
y = -3,4224x + 100
PT-DG1 R = 0,7765
100
100
92
80
69 62
60
NOTA
60
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PT Linear (PT-DG1)
Figura 4.36 Seo PT-DG1 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

81
18) Superfcie flexvel; rea tpica PT; Seo DG2; Ano estimado de construo:
2000.
Esta seo obteve nas avaliaes de 2001 e 2007 conceito excelente e nas
avaliaes dos anos 2004, 2009 e 2012 obteve conceito muito bom. Esta seo
isolada das demais de sua rea tpica tem uma linha de tendncia linear como a que
melhor se ajusta s notas, porm a tendncia que esta seo tenha comportamento
similar curva de desempenho CA-PT, e assim a seo ter conceito ruim no ano
de 2023. A condio rompido ser atingida no ano 2027.
y = -2,0309x + 100
PT-DG2 R = 0,5613
100
100
89
96 82 78
80
79
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PT Linear (PT-DG2)

82
19) Superfcie rgida; rea tpica PT; Seo DG3; Ano estimado de construo:
2001.
Esta seo obteve nos quatro primeiros anos de avaliao conceito excelente
e na ltima avaliao obteve conceito muito bom. Com as notas PCI traou-se uma
curva de desempenho por meio de linha de tendncia linear. Esta linha muito similar
curva CCP-PT. Sendo assim, o pavimento desta seo ter condio ruim no ano
de 2041.
y = -1,487x + 100
PT-DG3 R = 0,9428
100
100 95 94
80 87
83
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PT Linear (PT-DG3)

83
20) Superfcie flexvel; rea tpica PT; Seo X1; Ano estimado de construo:
1999.
Como pode ser visto no grfico da Figura 4.39, a tendncia que a curva de
previso de desempenho para esta seo seja similar curva CA-PT. Com um
nmero maior de avaliaes, principalmente no perodo entre os anos de 2007 a 2012,
ficaria possvel confirmar esta tendncia. Levando-se em conta esta curva, o
pavimento desta seo ter condio ruim no ano de 2022.
PT-X1
100
100
93 81
80
66
73
60 53
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PT
Figura 4.39 Seo PT-X1 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

84
21) Superfcie flexvel; rea tpica PT; Seo X2; Ano estimado de construo:
1986.
Para o traado de uma curva de previso de desempenho para esta seo no

foram considerados as notas obtidas nas avaliaes do ano de 2001 (44) e do ano de
2007 (25). Essas notas so discrepantes, podendo ter sido realizadas operaes de
M&R na seo ou ocorrido erros durante as avaliaes. Esses erros poderiam ser
evidenciados com a realizao de um maior nmero de avaliaes no perodo entre os
anos 2001 e 2007. Foi estimado que na segunda avaliao, realizada no ano 2004, a
seo j estaria com dezoito anos de vida. Foi traada uma curva de desempenho por
meio de funo polinomial de terceira ordem ajustada s notas da seo. Esta curva
muito similar s curvas CA-PT e CA-PP+PT+PA. O pavimento desta seo j se
encontra em condio muito ruim. A condio rompido ser atingida entre o
segundo semestre do ano de 2013 e o primeiro semestre do ano de 2014.
y = -0,0116x3 + 0,3942x2 - 5,3553x + 100

PT-X2
100 R = 1
100
80
60 55
NOTA
62
40 RUIM
24
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PT Polinmio (CA - PT)
Figura 4.40 Seo PT-X2 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

85
22) Superfcie rgida; rea tpica PT; Sees N1.1+N1.2+N2; Ano estimado de
construo: 1999.
Para o desenvolvimento de um modelo de previso de desempenho para esta

seo no foram considerados as notas obtidas nas avaliaes do ano de 2007 (91) e
do ano de 2012 (80,3). Essas notas esto muito discrepantes da curva de previso de
desempenho CCP-PT. Essa curva foi obtida levando-se em conta as notas PCI de
todas as sees rgidas da rea tpica PT. Com as notas PCI traou-se uma curva de
desempenho por meio de linha de tendncia linear. Esta linha muito similar curva
CCP-PT. Sendo assim, o pavimento desta seo ter condio ruim no ano de
2037. Deve-se ressaltar que um maior nmero de avaliaes no perodo entre os anos
de 2007 e 2012 proporcionariam o traado de modelo de previso de desempenho
mais representativo.
y = -1,5911x + 100
PT-N1.1; 1.2; 2 R = 0,9611
100
100
88
80
77
60 70
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PT Linear (PT-N1.1; 1.2; 2)
Figura 4.41 Sees PT- N1.1 + PT-N1.2 + PT-N2 Notas avaliao PCI e modelos
de desempenho segundo as notas isoladas e agrupadas.
86
23) Superfcie flexvel; rea tpica PT; Seo N1.3; Ano estimado de construo: -.
Esta seo obteve na avaliao do ano de 2001 conceito ruim. No ano 2004
no foi realizada avaliao PCI nesta seo. No ano 2012, a nota 16 foi obtida
avaliando-se somente as placas ruins remanescentes sem interveno. Sendo assim
no foi possvel desenvolver um modelo de previso de desempenho para esta seo.
PT-N1.3
100
91
80
61
60
NOTA
40 RUIM
31
20
16 ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PT
Figura 4.42 Seo PT-N1.3 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

87
24) Superfcie flexvel; rea tpica PT; Seo S; Ano estimado de construo:
1996.
estaria com cinco anos de vida, obtendo conceito muito bom na primeira e segunda
avaliaes. Para o desenvolvimento de um modelo de previso de desempenho para
esta seo no foi considerado a nota obtida na avaliao do ano de 2009 (43). Essa
nota est muito discrepante da curva de previso de desempenho CA-PT, podendo
ter ocorrido algum erro durante a realizao da avaliao. Foi traada uma curva de
desempenho por meio de funo polinomial de terceira ordem ajustada s notas da
seo. Esta curva muito similar s curvas CA-PT e CA-PP+PT+PA. Sendo assim
o pavimento desta seo ter condio ruim no ano de 2019. A condio rompido
ser atingida no ano 2023.
y = -0,0116x3 + 0,3942x2 - 5,3553x + 100

PT-S R = 1
100
100
85
80
79
68
60
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PT Polinmio (CA - PT)
Figura 4.43 Seo PT-S Notas avaliao PCI e modelos de desempenho segundo
88
25) Superfcie rgida; rea tpica PA; Sees S+HGs; Ano estimado de construo:
1978.
estaria com vinte e trs anos de vida, obtendo conceito bom nas duas primeiras
avaliaes e conceito regular nas trs ltimas avaliaes. Esta seo isolada das
curva de desempenho CCP-PA, e assim a seo ter conceito ruim no ano de
2015. A condio rompido ser atingida no ano 2025.
y = -1,5514x + 100
PA-S + PA-HGs R = 0,9532
100
100
80
60 53 52
64 59
NOTA
40 47 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PA Linear (PA-S + PA-HGs)
Figura 4.44 Sees PA-S + PA-HGs Notas avaliao PCI e modelos de

desempenho segundo as notas isoladas e agrupadas.
89
26) Superfcie rgida; rea tpica PA; Seo X1; Ano estimado de construo:
1999.
Esta seo obteve no primeiro ano de avaliao conceito excelente, no

segundo ano de avaliao sua nota foi 85 (conceito muito bom) e nas trs ltimas
avaliaes obteve novamente conceito excelente. Esta seo isolada das demais de
sua rea tpica tem uma linha de tendncia linear como a que melhor se ajusta s
notas, porm a tendncia que esta seo tenha comportamento similar curva de
desempenho CCP-PA, e assim a seo ter conceito ruim no ano de 2035.
y = -0,7486x + 100
PA-X1 R = -0,081
100 99
100
90
96 94
80 85
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PA Linear (PA-X1)
Figura 4.45 Seo PA-X1 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

90
27) Superfcie rgida; rea tpica PA; Seo X2; Ano estimado de construo:
2001.
Esta seo obteve em todas as avaliaes realizadas conceito excelente.

Esta seo isolada das demais de sua rea tpica tem uma linha de tendncia linear
como a que melhor se ajusta s notas, porm a tendncia que esta seo tenha
comportamento similar curva de desempenho CCP-PA, e assim a seo ter
conceito ruim no ano de 2037.
y = -0,4261x + 100
PA-X2 R = -2,233
98 98
100
96 94 93
80
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PA Linear (PA-X2)
Figura 4.46 Seo PA-X2 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

91
28) Superfcie rgida; rea tpica PA; Sees O1+O3; Ano estimado de construo:
1978.
estaria com vinte e trs anos de vida. Esta seo isolada das demais de sua rea
tpica tem uma linha de tendncia linear como a que melhor se ajusta s notas, porm
a tendncia que esta seo tenha comportamento similar curva de desempenho
CCP-PA. Um nmero maior de avaliaes, principalmente no perodo entre os anos
de 2007 e 2012, poderia tornar esta tendncia mais evidente. A seo ter conceito
ruim no ano de 2015 e a condio rompido ser atingida no ano 2025.
y = -1,5345x + 100
PA-O1; O3 R = 0,8772
100
100
80
64
60 66 57
NOTA
52
40 RUIM
41
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PA Linear (PA-O1; O3)
Figura 4.47 Sees PA-O1 + PA-O3 Notas avaliao PCI e modelos de

92
29) Superfcie flexvel; rea tpica PA; Seo O2; Ano estimado de construo:
1996.
estaria com cinco anos de vida. Esta seo obteve no primeiro ano de avaliao
conceito excelente, do segundo ao quarto anos de avaliao obteve notas relativas
ao conceito muito bom e na ltima avaliao, realizada em 2012, obteve conceito
bom. Foi traada uma curva de desempenho por meio de funo polinomial de
terceira ordem ajustada s notas da seo. Como esta seo a nica seo de
superfcie flexvel na rea tpica PA a curva traada coincidente a curva CA-PA.
Sendo assim, a seo ter conceito ruim no ano de 2016. A condio rompido ser
y = -0,0136x3 + 0,3012x2 - 3,5949x + 100

PA-O2
100 R = 1
100
86
85 82
80
70
60 65
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30
Anos de Avaliao
CA - PP + PT + PA CA - PA Polinmio (CA - PA)
Figura 4.48 Seo PA-O2 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

93
30) Superfcie rgida; rea tpica PA; Seo 5; Ano estimado de construo:
1993.
estaria com oito anos de vida. Esta seo isolada das demais de sua rea tpica tem
uma linha de tendncia linear como a que melhor se ajusta s notas, porm a
tendncia que esta seo tenha comportamento similar curva de desempenho
CCP-PA, e assim a seo ter conceito ruim no ano de 2029. A condio rompido
y = -1,0942x + 100
PA-5 R = 0,559
100
100
84 82
80 82 86 86
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PA Linear (PA-5)
Figura 4.49 Seo PA-5 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho segundo
94
31) Superfcie rgida; rea tpica PA; Seo CAB05; Ano estimado de construo:
1981.
estaria com vinte anos de vida. Foi traada uma curva de desempenho por meio de
funo polinomial de segunda ordem ajustada s notas da seo. Esta curva muito
similar s curvas CCP-PA e CCP-PP+PT+PA. Sendo assim, o pavimento desta
seo ter condio ruim no ano de 2016. A condio rompido ser atingida no ano
2028.
y = -0,0153x2 - 1,1626x + 100

PA-CAB05 R = 0,9495
100
100
80
70
70 58
60
50
NOTA
52
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PA Polinmio (PA-CAB05)
Figura 4.50 Seo PA-CAB05 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

95
32) Superfcie rgida; reas tpicas PA+PT; Seo TM; Ano estimado de
construo: 1986.
Foi estimado que na primeira avaliao, realizada no ano 2001, estas sees j
estariam com quinze anos de vida. Apesar de essas sees serem de reas tpicas
diferentes, elas foram avaliadas juntas. Foi traada uma curva de desempenho por
meio de funo polinomial de segunda ordem ajustada s notas da seo. Esta curva
muito similar s curvas CCP-PA e CCP-PP+PT+PA. Sendo assim, o pavimento
desta seo ter condio ruim no ano de 2021. A condio rompido ser atingida
no ano 2030.
PA-TM + PT-TM y = -0,0405x2 - 0,2605x + 100

100 (PA-H +PT-H) R = 0,9715
100
85
80 76
84 73
65
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PA Polinmio (PA-TM + PT-TM)
Figura 4.51 Sees PA-TM + PT-TM Notas avaliao PCI e modelos de

96
33) Superfcie rgida; rea tpica PA; Seo N; Ano estimado de construo: 1989.
estaria com doze anos de vida. Para o desenvolvimento de um modelo de previso de
desempenho para esta seo no foi considerado a nota obtida na avaliao do ano
de 2004 (48). Essa nota est muito discrepante da curva de previso de desempenho
CCP-PA, podendo ter ocorrido algum erro durante a realizao da avaliao. Esta
seo isolada das demais de sua rea tpica tem uma linha de tendncia linear como a
que melhor se ajusta s notas, porm a tendncia que esta seo tenha
comportamento similar curva de desempenho CCP-PA, e assim a seo ter
conceito ruim no ano de 2025. A condio rompido ser atingida no ano 2036.
y = -1,3815x + 100
PA-N R = 0,9144
100
100
86
80 72 72
69
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PA Linear (PA-N)
Figura 4.52 Seo PA-N Notas avaliao PCI e modelos de desempenho segundo
97
34) Superfcie rgida; rea tpica PA; Seo ZP; Ano estimado de construo:
1995.
estaria com seis anos de vida. Esta seo isolada das demais de sua rea tpica tem
uma linha de tendncia linear como a que melhor se ajusta s notas, porm a
tendncia que esta seo tenha comportamento similar curva de desempenho
y = -0,819x + 100
PA-ZP R = -0,025
100
100 92 93 88
80 87 85
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PA Linear (PA-ZP)
Figura 4.53 Seo PA-ZP Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

98
35) Superfcie rgida; rea tpica PA; Seo CAB23; Ano estimado de construo:
1999.
estaria com dois anos de vida, obtendo conceito excelente nas trs primeiras
avaliaes, conceito muito bom na avaliao do ano de 2009 e novamente conceito
excelente na avaliao do ano de 2012. Esta seo isolada das demais de sua rea
tpica tem uma linha de tendncia linear como a que melhor se ajusta s notas, porm
a tendncia que esta seo tenha comportamento similar curva de desempenho
y = -1,558x + 100
100 PA-CAB23 R = 0,5988
100
93
86
94
80 90
74
60
NOTA
40 RUIM
20
ROMPIDO
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Anos de Avaliao
CCP - PP + PT + PA CCP - PA Linear (PA-CAB23)
Figura 4.54 Seo PA-CAB23 Notas avaliao PCI e modelos de desempenho

99
Vale ressaltar que para gerar os modelos individuais para as sees e mesmo
os modelos gerais, buscou-se sempre inicialmente a equao de menor grau que se
ajustasse aos pontos experimentais e apresentasse um ajuste medido pelo R2 o maior
possvel, e pelo menos maior do que 0,7. Algumas sees que ainda esto na
condio excelente ou tima apresentaram maior dificuldade de ajuste como
esperado.
A Tabela 4.11 a seguir mostra para todas as sees de pavimento que tiveram
um modelo de previso de desempenho desenvolvido, o ano estimado que cada
conceito ser atingido. Os conceitos atuais podem ser diferentes dos conceitos atuais
mostrados nos grficos de setores das Figuras 4.1 a 4.9 deste captulo, onde foram
usadas as notas PCI uniformizadas (Tabela 4.6) para o ano atual de avaliao (2012).
Na Tabela 4.11 a seguir, os conceitos atuais (e todos os outros) levam em conta as
curvas de desempenho ajustadas nos grficos das Figuras 4.20 a 4.54 deste captulo
e descritas nos comentrios de cada grfico como a mais adequada para cada seo.
Os grficos de setores apresentados nas Figuras 4.1 a 4.9 deste captulo

tiveram os conceitos atualizados, de acordo com a Tabela 4.11, e esto
reapresentados nas Figuras 4.55 a 4.63 a seguir.
100
Tabela 4.11 Conceitos previstos com os modelos de desempenho desenvolvidos
neste trabalho para todas as sees do aerdromo.
CONCEITOS PREVISTOS
ANO ESTIMADO DE
MUITO RUIM
EXCELENTE
MUITO BOM
CONSTRUO
REGULAR
ROMPIDO
REA TPICA
SUPERFCIE
RUIM
BOM
SEO
ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO
PP 1C CCP 1996 Atual 2015 2021 2024 2026 2028 2029

PP 1L CCP 1996 Atual 2015 2021 2024 2026 2028 2029
PP 2C CA 2001 - Atual 2017 2020 2022 2023 2024
PP 2D CA 2001 - Atual 2017 2020 2022 2023 2024
PP 2E CA 2001 - Atual 2017 2020 2022 2023 2024
PP 3C CA 1991 - - 2009 Atual 2013 2014 2015
PP 3L CA 1991 - - 2007 2009 Atual 2013 2014
PP 4C CCP 1991 - Atual 2016 2018 2021 2023 2024
PP 4L CCP 2001 Atual 2025 2029 2032 2033 2034 2035
PT A CA 1991 - - 2005 2008 Atual 2014 2016
PT B CA 1989 - - 2007 Atual 2013 2015 2016
PT C1 CA 1989 - - 2006 Atual 2013 2015 2017
PT C2 CCP 1976 - - 1994 Atual 2013 2022 2031
PT D CA 1999 - - Atual 2013 2014 2015 2016
PT E CCP 2001 - Atual 2021 2031 2040 2049 2056
PT 5 CCP 1986 - - Atual 2016 2023 2029 2036
PT DG1 CA 1998 - - Atual 2019 2021 2024 2025
PT DG2 CA 2000 - Atual 2014 2021 2023 2026 2027
PT DG3 CCP 2001 - Atual 2021 2030 2041 2052 2056
PT X1 CA 1999 - Atual 2013 2020 2022 2025 2026
PT X2 CA 1986 - - 2001 2007 - Atual 2013
PT N1.1;N1.2;N2 CCP 1991 - - Atual 2027 2037 2046 2054
PT N1.3 CCP - - - - - - - -
PT S CA 1996 - - Atual 2017 2019 2022 2023
PA S + HGs CCP 1978 - - 2000 Atual 2015 2020 2025
PA X1 CCP 1999 Atual 2013 2021 2027 2035 2041 2046
PA X2 CCP 2001 Atual 2013 2023 2029 2037 2043 2049
PA O1; O3 CCP 1978 - - 2000 Atual 2015 2020 2025
PA O2 CA 1996 - - Atual 2013 2016 2017 2019
PA 5 CCP 1993 - Atual 2015 2021 2029 2034 2040
PA CAB05 CCP 1981 - - 2001 Atual 2016 2022 2028
PA+PT TM (H) CCP 1986 - - Atual 2016 2021 2025 2030
PA N CCP 1989 - - Atual 2019 2025 2030 2036
PA ZP CCP 1995 - Atual 2017 2025 2031 3036 2042
CAB23.1;
PA CAB23.2 CCP 1999 - Atual 2021 2029 2035 2040 2046
Observao: anos anteriores aos atuais (em itlico) somente foram mostrados, em determinadas sees, para
possibilitar clculo mais representativo da expectativa de vida de servio do pavimento.
101
Supefcie Rgida - rea Tpica: PP
Conceitos Previstos - Ano 2012
MUITO BOM
1
25%
EXCELENTE
3
75%
Figura 4.55 Conceitos atuais previstos com modelos de desempenho deste trabalho
Superfcie Rgida rea Tpica PP.
Supefcie Rgida - rea Tpica: PT

REGULAR
1 MUITO BOM
20% 2
40%
BOM
2
40%
Superfcie Rgida rea Tpica PT.
102
Supefcie Rgida - rea Tpica: PA
Conceitos Previstos- Ano 2012
EXCELENTE
2
REGULAR 20%
3
30%
MUITO BOM
3
30%
BOM
2
20%
Superfcie Rgida rea Tpica PA.
Supefcie Rgida - rea Tpica: PP+PT+PA

EXCELENTE
REGULAR 5
4 26%
21%
BOM MUITO BOM

4 6
21% 32%
Superfcie Rgida reas Tpicas PP + PT + PA.
103
Supefcie Flexvel - rea Tpica: PP
RUIM
1
20%
MUITO BOM
REGULAR 3
1 60%
20%
Superfcie Flexvel rea Tpica PP.
Supefcie Flexvel - rea Tpica: PT

MUITO RUIM
1
11% MUITO BOM
2
RUIM 22%
1
11%
BOM
3
34%
REGULAR
2
22%
Superfcie Flexvel rea Tpica PT.
104
Supefcie Flexvel - rea Tpica: PA
BOM
1
100%
Superfcie Flexvel rea Tpica PA.
Supefcie Flexvel - rea Tpica: PP+PT+PA

MUITO RUIM
1
7%
MUITO BOM
RUIM 5
2 33%
13%
REGULAR
3 BOM
20% 4
27%
Superfcie Flexvel reas Tpicas PP + PT + PA.
105
Aerdromo - rea Tpica: PP+PT+PA
RUIM MUITO RUIM
2 1
6% 3%
EXCELENTE
5
REGULAR 15%
7
21%
MUITO BOM
11
32%
BOM
8
23%
Aerdromo.
Pela anlise do grfico de setores da Figura 4.63 verifica-se que o aerdromo

em estudo encontra-se com 70% das suas sees de pavimentos em condies
relativas aos conceitos: bom, muito bom e excelente. Os 30% restantes esto em
condies relativas aos conceitos: regular, muito ruim e ruim. Esses valores
percentuais so bem prximos dos valores percentuais mostrados no grfico da Figura
4.9 deste captulo, onde 73% das sees de pavimentos encontram-se em condies
relativas aos conceitos bom, muito bom e excelente e os 27% restantes esto em
condies relativas aos conceitos regular, muito ruim e ruim.
Portanto, pode-se concluir que os modelos de desempenho desenvolvidos

esto representando adequadamente a condio dos pavimentos deste aerdromo. E
dessa forma, confirmam o artifcio" usado para estimativa da data de construo das
sees (ou ltima interveno estrutural).
Com base nos dados presentes na Tabela 4.11 deste captulo, foi calculado,
conforme o item 2.2.2 Expectativa de vida de servio (captulo 2) a expectativa de
vida de servio mdia das areas tpica do aerdromo. Na Tabela 4.12 a seguir esto
reunidas as expectativas de vida de servio para as reas tpicas do aerdromo.
Verifica-se que, em mdia, as sees rgidas tm sete anos a mais de expectativa de
vida de servio no padro elevado (PCIlimite = 70) do que as sees flexveis. E no
padro baixo (PCIlimite = 55), as sees rgidas tem onze anos a mais de expectativa de
vida de servio do que as sees flexveis.
106
Tabela 4.12 Expectativa de Vida de Servio rea Tpica do aerdromo deste
estudo.
VIDA DE SERVIO (anos)
SUPERFCIE REA TPICA PADRO

PADRO BAIXO
ELEVADO
PCIlimite = 55
PCIlimite = 70
PP 26 29
RGIDA PT 21 32
PA 22 30
RGIDA TODAS 23 30
PP 16 19
FLEXVEL PT 15 20
PA 16 17
FLEXVEL TODAS 16 19
AMBAS TODAS 19 24
Observao: As sees PA-TM e PT-TM foram consideradas na rea tpica PA.
4.2 SOLUES DE MANUTENO & RESTAURAO
A definio das solues de interveno segue um processo simplificado de

associao considerando alguns parmetros relacionados s condies do pavimento.
Na Tabela 4.13 a seguir est reunido o elenco das intervenes propostas para
aerdromos gerenciados, tanto para pavimentos rgidos, quanto para pavimentos
flexveis.
Para pavimentos flexveis, esse elenco de intervenes de M&R uma

adaptao das intervenes sugeridas por MACEDO (2005). Para pavimentos rgidos,
esse elenco foi elaborado pelo autor para as sees de pavimento do aerdromo
deste estudo. Ressalta-se que esse elenco de intervenes de M&R da Tabela 4.13 foi
desenvolvido para fins de gerncia em nvel de rede.
Para a definio da operao de M&R mais adequada s caractersticas e

condies das sees, foram analisados os modelos de desempenho para as reas
tpicas do aerdromo, a vida de servio dessas reas tpicas, os conceitos atuais e
previstos para o futuro e a idade do revestimento. A falta de informaes sobre a real
idade estrutural no comprometeu as definies de M&R, tendo em vista que o
artifcio usado neste trabalho mostrou-se coerente com a condio atual de serventia
das sees de pavimento. Vale comentar que a idade refere-se data de construo
ou de reforo estrutural.
107
Tabela 4.13 Elenco das intervenes propostas para um aerdromo gerenciado.
M&R ESTRUTURA RGIDA ESTRUTURA FLEXVEL
MR Refere-se a quaisquer intervenes que no se relacionam diretamente ao
Manuteno pavimento, tais como: desobstruo de sistemas de drenagem, limpeza da
de Rotina pista, capina e manuteno pontual.
a execuo de reparos em reas

localizadas danificadas da pista,
abrangendo remendos superficiais ou
profundos, selagem de trincas,
Refere-se execuo de reparos
correo de depresses, de exsudao
nas placas, como pequenos
ML de asfalto ou de escorregamento de
remendos, correo de pequenos
Manuteno massa, restritas a pequenas reas. A
buracos, reparo de juntas e cantos
Localizada manuteno localizada tem carter
esborcinados, alm de selagem das
preventivo e pode ser utilizada em
trincas e de juntas (trechos).
substituio restaurao ou
manuteno pesada, caso estas no
possam ser executadas por motivo de
restrio oramentria.
a aplicao contnua de camada de

pequena espessura que tenha uma ou
Refere-se execuo de reparos
mais das seguintes funes: selagem
nas placas, como remendos
de trincas, rejuvenescimento do
MP pequenos e grandes, correo de
revestimento asfltico, proteo contra
Manuteno pequenos e mdios buracos, reparo
oxidao ou correo da resistncia
Pesada de juntas e cantos esborcinados,
derrapagem. Pode ser a execuo de
alm de selagem das trincas e de
lama asfltica, tratamento superficial
juntas (trechos ou na totalidade).
simples ou duplo ou microrevestimento
frio.
Restaurao parcial de pavimento

rgido (RPPR) refere-se aos reparos
citados na Manuteno Pesada (MP)
acrescidos da reconstruo total de
pequena quantidade de placas que
possuem defeitos que no puderam
ser reparados com a Manuteno A restaurao significa que a
Pesada (MP), tais como: interveno estar cumprindo uma
levantamento e desnivelamento de necessidade de restabelecer os nveis
placas, placas divididas, trincas mximos de servio funcional ou
RPPR RTPR
desordenadas e descamamento de estrutural. Este tipo de interveno
RS RSP RT
alta severidade, alm de estruturais. poder ser do tipo: recapeamento
Restauraes
Restaurao total de pavimento simples (RS) ou recapeamento simples
rgido (RTPR) significa que a com remoo parcial da estrutura
interveno estar cumprindo uma (RSP) ou reconstruo total do
necessidade de restabelecer os pavimento (RT).
nveis mximos de servio funcional
ou estrutural e poder ser do tipo:
reforo com camada de concreto,
reforo com camada de material
flexvel (concreto asfltico) ou
retirada e reconstruo das placas.
108
A definio da operao de M&R mais adequada para as sees esto
mostradas nas Tabelas 4.14 (para pavimentos flexveis) e 4.15 (para pavimentos
rgidos). Nessas tabelas esto reunidos os conceitos, a idade do revestimento, o tipo
de interveno indicado e sua frequncia de realizao (para algumas intervenes).
As polticas de interveno foram definidas de forma a se ter um nvel de servio em
padro elevado (PCIlimite = 70).
A ideia de trabalhar com nvel relativamente elevado de serventia apoia-se nos

riscos operacionais que podem crescer muito para as aeronaves devido a defeitos
eventuais nas pistas, com possibilidade de danos s aeronaves e passageiros, todos
de alto custo. As consequncias da condio do pavimento dos aeroportos so de
certa forma, mais crtica do que em rodovias.
Ressalta-se que as polticas de interveno em pavimentos flexveis foram

adaptadas de MACEDO (2005) para as caractersticas e condies das sees do
aerdromo deste estudo. Dentre outras adaptaes, a principal foi nas hipteses
mostradas na coluna IDADE DO REVESTIMENTO da Tabela 4.14, essas hipteses
foram elaboradas baseando principalmente nos modelos de desempenho
desenvolvidos, na condio atual das sees de pavimento do aerdromo deste
estudo e na busca por um valor de PCI maior ou igual a 70.
As polticas de interveno em pavimentos rgidos foram elaboras pelo autor

para as caractersticas e condies das sees do aerdromo deste estudo,
buscando-se tambm um valor de PCI maior ou igual a 70. No houve a necessidade
de hipteses na coluna IDADE DO REVESTIMENTO da Tabela 4.15, pois a maior
parte dos modelos de desempenho desenvolvidos para as sees rgidas apresentam
comportamento prximo ao linear, diferentemente das sees flexveis, onde se
verifica, a partir de certa idade de pavimento, uma queda acentuada em sua
degradao.
A Tabela 4.16 mostra uma estimativa da influncia da interveno proposta

sobre o ndice PCI, adotados a partir da reviso bibliogrfica e do senso comum do
poder recuperador de cada M&R previstos. A Tabela 4.17 a seguir mostra as
intervenes indicadas para as sees, estudadas conforme as polticas de
interveno definidas nas Tabelas 4.14 e 4.15. O conceito aps interveno foi obtido
conforme estimativa mostrada na Tabela 4.16. Para os casos das intervenes RPPR,
MP e ML, o valor do PCI aps interveno foi obtido somando-se o valor indicado na
tabela ao valor PCI referente ao limite inferior do conceito atual.
109
Tabela 4.14 - Polticas de interveno em pavimentos flexveis propostas neste
trabalho.
IDADE DO
TIPO DE FREQUNCIA
CONCEITO REVESTIMENTO
INTERVENO (anos)
(anos)
idade < 5 MR -
Excelente / Muito Bom 5 idade 10 ML 3
10 < idade MP 6
idade < 15 RS -
Bom
15 idade RSP -
idade < 10 RS -
Regular 10 idade < 20 RSP -
20 idade RT -
idade 8 RS -
Ruim 8 < idade < 15 RSP -
15 idade RT -
Muito Ruim / Rompido qualquer RT -
Tabela 4.15 - Polticas de interveno em pavimentos rgidos propostas neste

trabalho.
IDADE DO
TIPO DE FREQUNCIA
CONCEITO REVESTIMENTO
INTERVENO (anos)
(anos)
Excelente qualquer MR -
Muito Bom qualquer ML 6
Bom qualquer MP 5
Regular qualquer RPPR -
Ruim / Muito Ruim / Rompido qualquer RTPR -
Tabela 4.16 Estimativa da influncia da interveno proposta sobre o ndice PCI.
TIPO DE INTERVENO PCI APS INTERVENO
RTPR 100
RT 100
RSP 100
RS 100
RPPR atual + 35
MP atual + 20
ML atual + 10
MR atual
110
Tabela 4.17 - Polticas de interveno indicadas para as sees do aerdromo deste
estudo.
CONCEITO ATUAL
CONCEITO APS
INTERVENO
INTERVENO
IDADE ATUAL
REA TPICA
SUPERFCIE
INDICADA
SEO
PP 1C CCP 16 EXCELENTE MR EXCELENTE

PP 1L CCP 16 EXCELENTE MR EXCELENTE
PP 2C CA 11 MUITO BOM MP EXCELENTE
PP 2D CA 11 MUITO BOM MP EXCELENTE
PP 2E CA 11 MUITO BOM MP EXCELENTE
PP 3C CA 21 REGULAR RT EXCELENTE
PP 3L CA 21 RUIM RT EXCELENTE
PP 4C CCP 21 MUITO BOM ML MUITO BOM
PP 4L CCP 11 EXCELENTE MR EXCELENTE
PT A CA 21 RUIM RT EXCELENTE
PT B CA 23 REGULAR RT EXCELENTE
PT C1 CA 23 REGULAR RT EXCELENTE
PT C2 CCP 36 REGULAR RPPR MUITO BOM
PT D CA 13 BOM RS EXCELENTE
PT E CCP 11 MUITO BOM ML MUITO BOM
PT 5 CCP 26 BOM MP MUITO BOM
PT DG1 CA 14 BOM RS EXCELENTE
PT DG2 CA 12 MUITO BOM MP EXCELENTE
PT DG3 CCP 11 MUITO BOM ML MUITO BOM
PT X1 CA 13 MUITO BOM MP EXCELENTE
PT X2 CA 26 MUITO RUIM RT EXCELENTE
PT N1.1; N1.2; N2 CCP 21 BOM MP MUITO BOM
PT N1.3 CCP - - - -
PT S CA 16 BOM RSP EXCELENTE
PA S + HGs CCP 34 REGULAR RPPR MUITO BOM
PA X1 CCP 13 EXCELENTE MR EXCELENTE
PA X2 CCP 11 EXCELENTE MR EXCELENTE
PA O1; O3 CCP 34 REGULAR RPPR MUITO BOM
PA O2 CA 16 BOM RSP EXCELENTE
PA 5 CCP 19 MUITO BOM ML MUITO BOM
PA CAB05 CCP 31 REGULAR RPPR MUITO BOM
PA+PT TM (H) CCP 26 BOM MP MUITO BOM
PA N CCP 23 BOM MP MUITO BOM
PA ZP CCP 17 MUITO BOM ML MUITO BOM
CAB23.1;
PA CCP 13 MUITO BOM ML MUITO BOM
CAB23.2
111
Como era esperado, todos os conceitos obtidos aps as intervenes indicadas
foram excelente ou muito bom. Sendo assim, o aerdromo passaria a operar, em
sua totalidade, em nvel de servio elevado (PCIlimite = 70).
Caso seja desejo manter o aerdromo em nvel de servio em padro baixo

(PCIlimite = 55), as politicas de interveno das Tabelas 4.14 e 4.15 devem ser
alteradas.
Ressalta-se que as intervenes indicadas so para auxiliar o administrador da

rede de aerdromos (ou de um aerdromo) a tomar decises e, aps definidas as
sees que sero contempladas com operaes de M&R, deve-se realizar avaliao
detalhada das condies do pavimento de forma a confirmar/alterar as intervenes
indicadas passando do nvel de rede para o nvel de projeto.
Para priorizao das sees foi feito um ranking, conforme sugerido por
FONSECA (1999) e adaptado por MACEDO (2005). Para fins de constituio do
ranking, prope-se um esquema baseado em trs parmetros: trfego (TC), rea tpica
(TB) e importncia do aerdromo ao sistema (TG). Os dois primeiros constam na
proposta de FONSECA (2009) e o ltimo foi introduzido por MACEDO (2005) para
atender a necessidade do agente administrador de estabelecer prioridades tambm
com relao ao aspecto estratgico de desenvolvimento e melhorias da rede
aeroporturia.
O ranking dos projetos calculado atravs da equao (1) a seguir. Quanto

maior o valor de Rk, maior a necessidade de priorizar os projetos.
= ( + + ) (1)
Com: TC (=1, trfego pesado), (=2, trfego mdio), (=3, trfego leve);
TB (=1, pista: faixa central e cabeceiras), (=2, ptio, txi e pista: faixa lateral);
TG (=1, alta importncia), (=2, mdia importncia), (=3, baixa importncia);
wt, wb e we so os pesos que servem para ponderar os fatores trfego, rea

tpica e importncia. A fixao desses valores realizada atravs de tentativas e
anlise de sensibilidade sobre os resultados do ranking. Foi adotado wt = 0,3, wb = 0,2
e we = 0,5.
112
A Tabela 4.18 mostra um ranking de priorizao das sees, considerando que
todas as sees esto sujeitas a trfego leve e que o aerdromo de mdia
importncia. Os valores PCI atual usados vem da Tabela 4.6 deste captulo (ano
2012).
Tabela 4.18 Ranking dos projetos do aerdromo deste estudo com valor PCI atual
da avaliao do ano de 2012.
INTERVENO
IMPORTNCIA
Rk - RANKING
REA TPICA
REA TPICA
SUPERFCIE
PROJETOS
PCI ATUAL
TRFEGO
INDICADA
SEO
TG -
TC -
TB -
9,583 PT X2 CA RT 24 3 2 2
6,301 PP 3L CA RT 37 3 2 2
6,216 PT A CA RT 37 3 2 2
4,894 PT B CA RT 47 3 2 2
4,894 PT C1 CA RT 47 3 2 2
4,600 PA CAB05 CCP RPPR 50 3 2 2
4,423 PT C2 CCP RPPR 52 3 2 2
4,360 PA S + HGs CCP RPPR 53 3 2 2
4,038 PP 3C CA RT 52 3 1 2
4,035 PA O1; O3 CCP RPPR 57 3 2 2
3,833 PT S CA RSP 60 3 2 2
3,710 PT 5 CCP MP 62 3 2 2
3,710 PT DG1 CA RS 62 3 2 2
3,538 PT D CA RS 65 3 2 2
3,538 PA O2 CA RSP 65 3 2 2
3,538 PA+PT TM (H) CCP MP 65 3 2 2
3,286 PP 2E CA MP 70 3 2 2
3,194 PA N CCP MP 72 3 2 2
2,949 PT DG2 CA MP 78 3 2 2
2,863 PT N1.1; N1.2; N2 CCP MP 80 3 2 2
2,840 PT X1 CA MP 81 3 2 2
2,805 PP 2D CA MP 82 3 2 2
2,805 PT E CCP ML 82 3 2 2
2,805 PA 5 CCP ML 82 3 2 2
2,771 PT DG3 CCP ML 83 3 2 2
2,763 PP 2C CA MP 76 3 1 2
2,674 PA CAB23.1; CAB23.2 CCP ML 86 3 2 2
2,614 PA ZP CCP ML 88 3 2 2
2,556 PA X1 CCP MR 90 3 2 2
2,471 PP 4C CCP ML 85 3 1 2
2,347 PA X2 CCP MR 98 3 2 2
2,346 PP 4L CCP MR 90 3 1 2
2,333 PP 1C CCP MR 90 3 1 2
2,258 PP 1L CCP MR 93 3 1 2
- PT N1.3 CCP - - 3 2 2
113
A Tabela 4.19 mostra um ranking de priorizao das sees, considerando que
todas as sees esto sujeitas a trfego leve e que o aerdromo de mdia
importncia. Os valores PCI atual usados vm das curvas de desempenho ajustadas
nos grficos das Figuras 4.20 a 4.54 deste captulo e descritas nos comentrios de
cada grfico como a mais adequada para cada seo.
Tabela 4.19 Ranking dos projetos do aerdromo deste estudo com valor PCI atual
previsto nos modelos de desempenho.
INTERVENO
IMPORTNCIA
Rk - RANKING
REA TPICA
REA TPICA
SUPERFCIE
PROJETOS
PCI ATUAL
TRFEGO
INDICADA
SEO
TG -
TC -
TB -
9,583 PT X2 CA RT 24 3 2 2
6,765 PP 3L CA RT 34 3 2 2
6,216 PT A CA RT 37 3 2 2
5,476 PT C2 CCP RPPR 42 3 2 2
5,111 PT C1 CA RT 45 3 2 2
5,111 PA S + HGs CCP RPPR 45 3 2 2
5,000 PA O1; O3 CCP RPPR 46 3 2 2
4,894 PT B CA RT 47 3 2 2
4,694 PA CAB05 CCP RPPR 49 3 2 2
4,038 PP 3C CA RT 52 3 1 2
3,651 PT 5 CCP MP 63 3 2 2
3,594 PA O2 CA RSP 64 3 2 2
3,538 PT D CA RS 65 3 2 2
3,538 PA+PT TM (H) CCP MP 65 3 2 2
3,382 PT S CA RSP 68 3 2 2
3,382 PA N CCP MP 68 3 2 2
3,382 PT N1.1; N1.2; N2 CCP MP 68 3 2 2
3,286 PT DG1 CA RS 70 3 2 2
3,194 PT X1 CA MP 72 3 2 2
3,108 PT DG2 CA MP 74 3 2 2
3,026 PA 5 CCP ML 76 3 2 2
2,987 PP 2E CA MP 77 3 2 2
2,987 PP 2D CA MP 77 3 2 2
2,875 PA ZP CCP ML 80 3 2 2
2,771 PT E CCP ML 83 3 2 2
2,771 PT DG3 CCP ML 83 3 2 2
2,727 PP 2C CA MP 77 3 1 2
2,674 PA CAB23.1; CAB23.2 CCP ML 86 3 2 2
2,674 PA X1 CCP MR 86 3 2 2
2,614 PA X2 CCP MR 88 3 2 2
2,561 PP 4C CCP ML 82 3 1 2
2,360 PP 4L CCP MR 89 3 1 2
2,360 PP 1C CCP MR 89 3 1 2
2,360 PP 1L CCP MR 89 3 1 2
- PT N1.3 CCP - - 3 2 2
114
Comparando-se o ranking de priorizao dos projetos das sees mostrados
nas Tabelas 4.18 e 4.19 verifica-se que h pequenas diferenas no ordenamento da
priorizao dos projetos para as sees. O ranking mostrado na Tabela 4.19 o
ranking mais indicado para gerenciamento das priorizaes dos projetos para as
sees de pavimento, visto que foi gerado utilizando-se os valores PCI atuais previstos
nos modelos de desempenho das Figuras 4.20 a 4.54 deste captulo e descritas nos
comentrios de cada grfico como o mais adequado para cada seo.
De forma resumida, as etapas desenvolvidas neste trabalho para auxiliar o

administrador na tomada das melhores decises sobre rede de aerdromos esto
ilustradas no fluxograma da Figura 4.63 a seguir.
Desenvolvimento de
Avaliao das
modelos de previso de
condies funcionais
desempenho
Avaliao PCI
Desenvolvimento de
Elaborao de elenco de
polticas de M&R para as
intervenes de M&R
sees (qual a M&R mais
indicada para a seo)
Elaborao de ranking
Melhores decises
de priorizao dos
sobre a rede de
projetos de M&R para
pavimentos
as sees
Figura 4.63 Fluxograma das atividades desenvolvidas neste trabalho.
115
5 CONCLUSES E RECOMENDAES
5.1 CONCLUSES
Gerir as condies dos pavimentos de uma rede de aerdromos uma tarefa

muito difcil e complexa. O presente trabalho verificou que essa tarefa pode se tornar
mais fcil com a utilizao de um Sistema de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios
(SGPA). Com um SGPA, o administrador tem mais informaes e uma sistemtica que
levam as melhores decises sobre a rede, de forma a se ter todos os pavimentos da
rede em condies aceitveis com menor custo.
Modelos de previso de desempenho para os pavimentos de uma rede de

aerdromos so essenciais para se ter um gerenciamento eficaz da rede. Os modelos
de previso desenvolvidos para o aerdromo militar em estudo neste trabalho podem
ajudar no gerenciamento das condies dos pavimentos deste aerdromo, pois foram
capazes de fornecer resultados satisfatrios sobre a estimativa da condio futura das
sees de pavimento.
Com essa estimativa de condio futura, alm da condio atual e idade do

revestimento, foi possvel, em um elenco genrico de polticas de interveno de M&R
desenvolvido, definir quais seriam as mais indicadas para as sees de pavimento
obterem (ou manterem) nvel de servio em padro elevado. Com um ranking proposto
foi possvel definir a ordem de priorizao dos projetos, de acordo com os critrios
adotados.
5.2 OBSERVAES FINAIS
Neste trabalho, foi necessrio fazer uma estimativa da data de construo do

pavimento (ou data da ltima interveno estrutural), de forma a permitir o
desenvolvimento de modelos de desempenho. Essa estimativa alm de demorada,
no o processo ideal, devendo ser adotada somente em casos como o deste
trabalho, em que no se dispunha da informao sobre a idade das sees de
pavimento do aerdromo. Espera-se que esta informao esteja disponvel em novas
avaliaes a serem realizadas neste aerdromo, e que todos os aerdromos da rede
tenham essa informao no banco de dados.
116
Os dados de trfego e climatolgicos, descritos, respectivamente, nos itens 3.1
e 3.3, no foram considerados explicitamente nos modelos de desempenho
desenvolvidos. Essa considerao complexa, sendo muitas vezes evitada. De forma
implcita, todas as notas obtidas nas avaliaes das sees de pavimento j estariam
levando em conta esses fatores.
Observa-se ainda que, os trabalhos de ALVES (2010) e MACEDO (2005) foram

muito importantes na elaborao deste projeto de graduao.
5.3 RECOMENDAES E SUGETES PARA FUTURAS PESQUISAS
O autor deste trabalho sugere que os modelos de previso de desempenho

desenvolvidos sejam revistos e atualizados com a informao da data de construo
das sees de pavimento e continuem a ser melhorados com as novas campanhas de
avaliao funcional. Embora com a estimativa da data de construo das sees
terem sido obtidos resultados satisfatrios, esse no o procedimento ideal.
O autor deste trabalho, mesmo sabendo dos esforos que demandam uma
avaliao PCI, sugere ainda que as avaliaes PCI sejam realizadas pelo menos
anualmente, visando minimizar os efeitos gerados por erros dos avaliadores ou outros
quaisquer e assim os modelos de previso de desempenho ficaro mais bem
definidos.
Com essas atualizaes, os modelos de previso de desempenho

desenvolvidos para o aerdromo deste trabalho podero ser considerados em outros
aerdromos da rede, de trfego e clima semelhantes, sendo muito teis, por exemplo,
em aerdromos novos (ou sees novas de pavimento) onde ainda no se tem
modelos de previso de desempenho desenvolvidos. Da a importncia dos fatores
trfego e clima estarem presentes neste trabalho, mesmo no tendo sido utilizados
explicitamente nos modelos de desempenho desenvolvidos.
As fichas utilizadas para relacionar os defeitos, com suas severidades e

extenses, observados durante as avaliaes funcionais (PCI) poderiam ter um campo
para o avaliador anotar tambm qual interveno de M&R ele recomendaria para a UA
(ou a seo como um todo). Isso j feito em avaliaes funcionais rodovirias (IGG).
Dessa forma, a recomendao do avaliador auxiliaria na definio da interveno de
M&R.
117
Todas as etapas desenvolvidas neste trabalho, desde o levantamento e
processamento de dados at o desenvolvimento de modelos de desempenho e
ranking de priorizao dos projetos das sees, so essenciais para o administrador
de uma rede de aerdromos tomar as melhores decises sobre a mesma.
A utilizao mais abrangente da informtica seria fundamental para um rpido

desenvolvimento do SGPA. A utilizao de computadores portteis, como tablets,
seria muito til e estes poderiam ser programados da seguinte forma: durante o
levantamento funcional PCI, o avaliador definiria qual seo de pavimento est
avaliando e com as informaes sobre rea (e dimenses da placa, no caso de
pavimento rgido) previamente carregadas no sistema, o programa retornaria o nmero
de unidades amostrais e o nmero de unidades amostrais a serem avaliadas
(conforme mostrado na Tabela 2.2).
Aps isso, o avaliador definiria quantas (no caso em que o avaliador decida
avaliar um nmero de UAs diferente do indicado) e quais UAs sero avaliadas por ele
e informaria essas UAs ao sistema por meio de localizao da mesma em mapa do
aerdromo previamente carregado no sistema. Assim, mesmo sabendo que o mtodo
PCI est baseado na aleatoriedade de UAs, a localizao das UAs avaliadas seria
interessante estatisticamente. Os defeitos e suas severidades seriam lanados no
sistema e este retornaria, em tempo real, o valor PCI, permitindo o avaliador saber se
ele est sendo muito severo ou no com a avaliao da UA.
Com as UAs de uma seo levantada, o programa j seria capaz de fornecer a

nota PCI para a seo. Aps o levantamento de todas as sees de pavimento, o
programa mostraria, para cada seo, uma curva de desempenho ajustada s notas
de todas as campanhas de avaliao e uma curva de desempenho desenvolvida para
a rea tpica que a seo faz parte, conforme foi feito neste trabalho, permitindo ao
avaliador verificar notas de avaliaes discrepantes e refazer a avaliao de uma ou
mais sees no prprio local quando for o caso.
Na rea rodoviria j tem sido comum o uso de levantamentos visuais com

auxlio de planilhas eletrnicas e teclados modificados para facilitar a entrada dos
defeitos observados, com clculo de ndices de serventia automticos, um exemplo de
como se pode melhorar esta etapa de campo.
Com o programa computacional sugerido e meios eletrnicos de registro

(equipamentos portteis e planilhas eletrnicas), as avaliaes PCI seriam mais
rpidas e com menor quantidade de erros. Os resultados tambm ficariam prontos
118
rapidamente, permitindo tomada de decises mais rpidas e eficazes. E assim, um
maior nmero de campanhas de avaliao funcional nos aerdromos da rede poder
ser feito, permitindo o rpido desenvolvimento do SGPA, de forma a se ter todos os
pavimentos da rede em condies aceitveis com menor custo.
O custo para desenvolvimento de um software desse tipo seria pequeno se

comparado aos benefcios que traria ao SGPA. Caso no seja possvel reunir esforos
para elaborao de um software prprio, existem softwares comerciais de
caractersticas semelhantes s descritas que poderiam ser utilizados.
Introduo de um fator custo da interveno no ranking de priorizao dos

projetos das sees seria bastante interessante para o administrador da rede dispor
de mais um parmetro para a tomada de decises sobre a mesma, em especial
quando se tem restrio oramentria. A quantificao estimada dos custos de M&R
poderia ser feita por meio de um custo mdio por unidade de rea para cada
interveno sugerida na Tabela 4.13.
A quantidade de intervenes desta tabela pode ser gradativamente

aumentada, de acordo com o grau de desenvolvimento do SGPA, permitindo
estimativas de custos mais precisas. A diviso da rede em regies adequada, pois
os custos mdios variam com a regio em que o aerdromo est localizado.
119
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123

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MTODO DE AVALIAO DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS

APLICAO A UM AERDROMO MILITAR

YURI FLR HENRIQUE

Projeto de Graduao apresentado ao Curso de

Engenharia Civil da Escola Politcnica,

Universidade Federal do Rio de Janeiro, como

parte dos requisitos necessrios obteno do

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APLICAO A UM AERDROMO MILITAR

Yuri Flr Henrique

PROJETO DE GRADUAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO CURSO

DE ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE

FERDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS

NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL

Rio de Janeiro, 18 de Maro de 2013.

Prof. Laura Maria Goretti da Motta

Prof. Francisco Thiago Sacramento Arago

Eng. Marcos Antnio Fritzen

Cap. Eng. Felipe Santana Lopes

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL

A todos os professores da minha graduao, em especial a minha professora Laura

A toda equipe de Geotecnia de Pavimentos da COPPE-UFRJ, especialmente aos

minha amiga Carina Leal pelos constantes incentivos.

dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Engenheiro Civil.

Mtodo de Avaliao de Pavimentos Aeroporturios

Aplicao a um Aerdromo Militar

Yuri Flr Henrique

Orientador: Prof. Laura Maria Goretti da Motta

Curso: Engenharia Civil

A necessidade de ter mtodos de avaliao de pavimentos surge medida que

Palavras-chave: Gerncia de pavimentos aeroporturios, avaliao de pavimentos,

the requirements for the degree of Engineer.

Evaluation Method of Airports Pavements

Application to Military Airfield

Yuri Flr Henrique

Adviser: Prof. Laura Maria Goretti da Motta

Course: Civil Engineering

Keywords: Airport pavement management, pavement evaluation, Pavement Condition

As pistas de pouso e decolagem, txi e ptios de um aerdromo devem

Um modelo comum de desempenho de um pavimento ter a serventia

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2.1.1.3 Mtodo No-destrutivo

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