UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

ESPE EXTENSIN - LATACUNGA

DEPARTAMENTO DE ENERGA Y MECNICA

INGENIERAAUTOMOTRZ

AUTOTRNICA III
CUADERNO DIGITAL DE LA ASIGNATURA

GRUPO:
EDISON GUASCAL
DIEGO HINOJOSA
LUIS QUIROZ
DANIEL TINIZARAY

Nivel NOVENO
13/08/2014

1
TABLA DE CONTENIDOS

INSTRUMENTOS DE MEDICION Y DIAGNOSTICO .......................................................................................... 5

OSCILOSCOPIO (voltmetro grfico) .............................................................................................................. 5
Encendido sin distribuidor ........................................................................................................................ 8
ENCENDIDO POR PLATINOS ...................................................................................................................... 9
DIS CHISPA PERDIDA ............................................................................................................................... 10
ESCANERS (EXPLORADORES) ...................................................................................................................... 10
Logos de autos de algunas marcas ......................................................................................................... 14
SISTEMA DE INYECCION DE ELECTRONICA DE GASOLINA ...................................................................... 15
Segn el nmero de inyecciones: ........................................................................................................... 17
Segn las caractersticas de funcionamiento:..................................................................................... 18
SISTEMAS DE INYECCIN BOSCH ............................................................................................................ 21
D-JETRONIC ......................................................................................................................................... 21
ESQUEMA TBI O MONO JETRONIC...................................................................................................... 21
ESQUEMA K-JETRONIC ........................................................................................................................ 22
ESQUEMA KE-JETRONIC ...................................................................................................................... 22
ESQUEMA MONOTRONIC-INTEGRADO .............................................................................................. 23
ESQUEMA L-JETRONIC ........................................................................................................................ 24
ESQUEMA LH-JETRONIC ...................................................................................................................... 25
CONSTITUCION DEL ECM .................................................................................................................... 27
IDENTIFICACION DE VEHICULOS A MOTOR ................................................................................................ 28
Nmero de Identificacin del Vehculo (VIN) ......................................................................................... 28
WMI (World Manufacturer Identifier) o identificador mundial del fabricante ...................................... 28
PARAMETROS DE IDENTIFICACION DE COMPONENTES PID................................................................... 30
Unidad Electrnica de Control (E.C.U.) ....................................................................................................... 35
Gestin de Lazo o Bucle Abierto. ............................................................................................................ 35
Gestin de Lazo o Bucle Cerrado. ........................................................................................................... 36
Arquitectura de la E.C.U.......................................................................................................................... 36
La Unidad Lgica de Clculo (ALU). ..................................................................................................... 37
El Acumulador. .................................................................................................................................... 37
La Unidad de Control. ......................................................................................................................... 38
Memoria ROM. ................................................................................................................................... 38

2
 Memoria RAM. .................................................................................................................................... 38
ELECTRONICA DIESEL .................................................................................................................................. 39
SISTEMA DE INYECCIN HEUI ................................................................................................................. 39
VENTAJAS DEL SISTEMA HEUI ............................................................................................................. 39
APLICACIONES: .................................................................................................................................... 41
COMPONENTES DEL SISTEMA HEUI: ................................................................................................... 41
INYECTORES HEUI: .............................................................................................................................. 42
SISTEMA DE ACEITE DE BAJA PRESIN ............................................................................................... 44
SISTEMA DE ACEITE DE ALTA PRESIN ............................................................................................... 44
SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO................................................................................................. 45
SENSORES DEL SISTEMA HEUI:............................................................................................................ 48
SISTEMA DE INYECCIN CRDI ................................................................................................................. 51
CONTROL DEL SISTEMA....................................................................................................................... 53
SENSORES ............................................................................................................................................ 54
ACTUADORES ...................................................................................................................................... 61
SISTEMA VP44 ......................................................................................................................................... 66
Funciones ............................................................................................................................................ 66
Sistema de control .............................................................................................................................. 70
Sistema ABS................................................................................................................................................. 72
Dinmica del vehculo ............................................................................................................................. 72
Principio de funcionamiento ................................................................................................................... 73
Tipos de sistemas .................................................................................................................................... 73
Unidad hidrulica .................................................................................................................................... 75
Sensores de velocidad............................................................................................................................. 81
PROCEDIMIENTO: ................................................................................................................................... 82
SISTEMA AIRBAG ......................................................................................................................................... 84
Unidad De Control Electrnico ............................................................................................................... 85
SISTEMAS INMOVILIZADORES ..................................................................................................................... 90
TIPOS DE INMOVILIZADORES .................................................................................................................. 92
PRUEBAS Y DIAGNOSTICOS DE INMOVILIZADORES ................................................................................ 94
PROCEDIMIENTO: ................................................................................................................................... 94
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA: ........................................................................................................ 100
SUSPENSION ASISTIDA ELECTRONICAMENTE ........................................................................................... 101

3
 FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES: ................................................................................................. 103
COMPONENTES PRINCIPALES: .............................................................................................................. 104
VEHICULOS ELECTRICOS ENCHUFABLES ................................................................................................... 107
TIPOS DE VEHCULOS ELCTRICOS ........................................................................................................ 107
CONFIGURACIONES DE UN VEHCULO ELCTRICO HBRIDO (VEH) ...................................................... 109
COMPONENTES PRINCIPALES DE UN VEHCULO ELCTRICO ENCHUFABLE ......................................... 110
CARACTERSITCAS DE UN VEHCULO ELCTRICO ENCHUFABLE ........................................................... 113
TIPOS DE RECARGA DE UN VEHCULO ENCHUFABLE ............................................................................ 115
CONTROL ELECTRONICO DE INVERSOR Y MOTORES GENERADORES DEL VEHICULO HIBRIDO ............... 119
Inversor ................................................................................................................................................. 125
Elementos Del Sistema Inversor ....................................................................................................... 126
Disposicin de sistema hibrido: ............................................................................................................ 129
Sistema de control ................................................................................................................................ 131
Frenado regenerativo ........................................................................................................................... 132
PROCEDIMIENTO: ................................................................................................................................. 134
Circuitos Primera Etapa ........................................................................................................................ 137
Circuito de activacin de los moto generadores. ................................................................................. 139

4
 PRIMERA UNIDAD

INSTRUMENTOS DE MEDICION Y DIAGNOSTICO

OSCILOSCOPIO (voltmetro grfico)

Un osciloscopio es un instrumento de visualizacin electrnico para la representacin grfica de seales
elctricas que pueden variar en el tiempo.

Permite mediciones de voltaje en funcion del tiempo

Comandos del osciloscopio

Triger: Permite dejar una seal esttica en tiempo real

Level triger: sirve para mover un T sobre la pantalla

Hold: Congela la pantalla

Move: Nos permite desplazarnos a traves de la pantalla

5
Ejemplo de formas de ondas de algunos sensores en el osciloscopio

6
DEBER

Realizar las siguientes graficas

Ssitema de encendido electrico circuito primario con distribuidor

Sistema de encendido electrico circuito secundario con distribuidor

7
 Sistema de encendido electrico por platinos (primario)

Sistema de encendido electric por platinos (secundario)

Encendido sin distribuidor

De CHISPA PERDIDA: las bobinas actan sobre dos cilindros.

Encendido directo o integral: la bobina y la buja se integran en un mismo elemento

- a) Encendido Independiente: una bobina para cada cilindro

- b) Encendido simultneo: una bobina para cada dos

cilindros

8
Encendido de chispa perdida, principio de funcionamiento

ENCENDIDO POR PLATINOS

9
DIS CHISPA PERDIDA

ESCANERS (EXPLORADORES)

DIAGNOSTICO Genericos/Uni
EXPLORADOR DTC PID
ELECTRONICO versales

10
DEBER

Consultar los logos y de autos y resumen de archivo del escner

Definiciones de los PIDs primarios y sus valores tpicos:

Cada uno de los PIDs presenta una definicin, el xito muchas veces de una efectiva reparacin en un
problema de inyeccin electrnica esta en analizar los valores importantes en cada condicin a
continuacin se lista una definicin de cada uno de los PIDS mostrados en las tablas anteriores.

MAF : Mass Air Flow ( volts ) = Flujo de la masa de aire ( volts )

Marcha lenta .6 a .9 volts. Sube con RPM 3.5 a 4.2 volts con el acelerador a fondo.

RPM : Revoluciones por minuto del motor

700 - 900 en marcha lenta. RPM mximas varan segn el motor. En condiciones normales de motor son
de 4000 RPM mximo.

O211 & O221 ( v ) Upstream Oxygen Sensors = Sensores de oxigeno anteriores al catalizador.
Cambiando el voltaje DC entre 0 volts y 1 volts con .5 volts indicando una mezcla balanceada de
combustible. El ndice de cambio de los sensores debe seguir a las RPM. Con acelerador a fondo, el voltaje
debe ir aproximadamente a .9 volts y mantenerse sin fluctuacin durante la aceleracin. El voltaje comn
oscila entre .2 a .8 volts.

SFT1 & SFT2 Short Fuel Trim correction = Correccin del ajuste de combustible corto ( SFT )
Esta seal es la causante del cambio de rico a pobre, de los sensores de oxigeno. En muchos casos, el SFT
estar entre + o - 10 %. Cuando ocurre un cambio de carga extrema (fuerte aceleracin), es comn tener
un ajuste de corta duracin de + o - 25 %. Durante una aceleracin a fondo, el SFT se ira a 0 % mientras
que el sistema de combustible esta en lazo abierto.

FPW1 & FPW2

Ancho de pulso del inyector de combustible para cilindros de motor del banco 1 y 2. El valor normal en
marcha lenta es de aproximadamente 3-5 ms. Durante la aceleracin a fondo, el ancho de pulso del
combustible se va a 18 24 ms.

11
 TP ( v ) Throttle Position sensor voltage = Voltaje del sensor de posicin del acelerador ( TPS )
Indica la demanda del conductor. Por lo general esta entre .7 a 1.1 volts en marcha lenta. Acelerando a
fondo puede llegar hasta los 4.6 volts.

Definiciones de los PIDs secundarios y sus valores tpicos:

ECT ( v ) Engine Coolant Temperature sensor voltage = Voltaje del sensor de temperatura del
refrigerante del motor
Refleja la temperatura del motor. Un tpico motor caliente debe estar alrededor de los .6 volts. Las lecturas
en un motor fro, variaran dependiendo de la temperatura ambiente.
Entre 3.5 volts a 32 F (0 C) y 2.5 volts a 90 F (32 C).

TR Transmission Range = Registro de transmisin

Tambin llamado DTR Registro de transmisin digital. Indica que cambio ha seleccionado el conductor.

SAP Spark Advance = Avance de encendido

Indica lo que el PCM ha solicitado para un avance de encendido.

LFT 1 & 2 Long Fuel Trim corrections = Correcciones del ajuste de combustible de largo alcance
Indica cuanto ha corregido el PCM, al calculado ancho de pulso del combustible. La correccin permitida
es de + o - un 20 %.
Pero los valores tpicos oscilan entre + o - un 12 %.
Los valores del LFT son un indicador que el PCM est percibiendo un problema en desarrollo (marcha lenta
pobre o alta presin de combustible)

IAC ( % ) Idle Air Control = Control de aire de marcha lenta

Indica en que porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado a la vlvula IAC a controlar las RPM de marcha
lenta. Por lo general, un 35 a 40 % en marcha lenta, con un motor normal. A medida que el voltaje TP
aumenta, el IAC % debe aumentar tambin para compensar el cierre del acelerador en la desaceleracin
(efecto dashpot).

EGRR EGR Vacuum Regulator = Regulador de vaco del EGR

Indica en qu porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado al regulador del EGR controlar el flujo al EGR.
Debe ser de 0 % en marcha lenta, e ir aumentando a medida que aumentan las RPM. Se requiere que el
flujo del EGR controle las emisiones exhaustivas.

DPFE Delta Pressure Feedback EGR = Seal del sensor de presin diferencial del EGR
Indica cuanto flujo del EGR hay. Debe ser aproximadamente de .3 volts a .6 volts en marcha lenta y tan
alto como 4 volts a velocidad crucero de autopista.

FSYS Fuel System = Sistema de combustible

Este es el PID (Parametro de identificacin) para indicar el combustible en lazo abierto o cerrado para el
PCM. Loop (lazo) es el trmino usado para determinar si el PCM est usando los sensores de oxgeno
para ayudar al control de la mezcla de combustible.
Durante el arranque, el PCM est en lazo abierto y controla el ancho de pulso del combustible basado en
la temperatura y las situaciones de carga. Cuando los sensores de oxigeno se calientan (30- 40 segundos),

12
el PCM pasa luego a lazo cerrado y ajusta la mezcla de combustible con seales que vienen de los sensores
de oxigeno calefaccionados. Durante una aceleracin fuerte, el PCM cambia a lazo abierto.

O212 & O222 ( v ) Downstream Oxygen sensors = Sensores de oxigeno posteriores al catalizador
Estos sensores indican lo bien que los convertidores catalticos estn funcionando.Por lo general, los
sensores de oxigeno posteriores al catalizador operan entre .6 y .8 volts con un cambio muy pequeo
excepto en eventos de larga aceleracin o desaceleracion.
Observado los valores, tambin se puede indicar una mezcla de combustible rica o pobre.

FLVL ( % ) Fuel Level = Nivel de combustible

Es un indicador de cuanto combustible hay en el tanque. Para pruebas de monitoreo de emisiones
evaporativas, FLVL necesita estar entre 15 % y
85 %.

FTPT ( v ) Fuel Tank Pressure sensor = Sensor de presin del tanque de combustible
Indica la presin ambiente en el tanque de combustible para pruebas sobre emisiones evaporativas.
Valores tpicos son .2 a .6 volts.

EVM : Evaporative Emission Vapor Management Valve = Valvula de control de vapor de emisiones
evaporativas
Usada para inyectar vapor de combustible al motor desde el canister. Por lo general opera entre 0 % y 100
%.

Informacin de manuales de diagnstico y actualizacin de tarjetas del escner

13
Logos de autos de algunas marcas

14
SISTEMA DE INYECCION DE ELECTRONICA DE GASOLINA

Ventajas:
menor consumo de
Sensores combustible
Control electronico ECU menores emisiones
Actuadores contaminantes
potencia mas elevada
mayor torque

15
DEBER

Consultar los siguientes temas

Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

1. Segn el lugar donde inyectan.

2. Segn el nmero de inyectores.
3. Segn el nmero de inyecciones.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento

Segn el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este

sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de
inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisin, encima de la

vlvula dc admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.

16
Segn el nmero de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de

admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que
cumplen normas de antipolucin.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o
indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.

Segn el nmero de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de
admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el

inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide
a su vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los
inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

17
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran
de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren
y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

Segn las caractersticas de funcionamiento:

INYECCIN MECANICA (K-jetronic)

INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)

INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

El Inyector

Un inyector es un elemento componente del sistema de inyeccin de combustible cuya funcin es introducir
una determinada cantidad de combustible en la cmara de combustin en forma pulverizada,
distribuyndolo lo ms homogneamente posible dentro del aire contenido en la cmara.

18
19
20
SISTEMAS DE INYECCIN BOSCH

D-JETRONIC

La seal base en este sistema se produce por el captador de depresin (11) o sensor MAP (Presin absoluta
del mltiple de admisin) el cual traduce estados de depresin del conducto de admisin a seales
elctricas que manda a la UEC - PCM.

ESQUEMA TBI O MONO JETRONIC

Un tipo de sistema de inyeccin electrnica de combustible que usa un solo inyector o par de inyectores
montados en un cuerpo del acelerador centralmente localizado. La unidad del acelerador se parece a un
carburador slo que no hay ningn hueco de combustible, flotador o medidores de combustible. Se roca
combustible directamente en el conducto de aceleracin por el inyector.

21
ESQUEMA K-JETRONIC

El sistema de inyeccin de gasolina K - Jetronic de la casa BOSH figura 24 tiene, un mando de control de la
dosificacin que acta por procedimientos mecnicos e hidrulicos. Por otra parte se trata de un sistema
de inyeccin indirecta y continua.

ESQUEMA KE-JETRONIC

22
ESQUEMA MONOTRONIC-INTEGRADO

La electrnica digital incorporada a los motores es el procedimiento ms moderno de gestin electrnica

del motor. Controla y regula con la mayor precisin todas las funciones importantes del motor, tales como
el encendido, la inyeccin (momento ideal de inyeccin del combustible y cantidad a inyectar), la
regulacin Lambda y otras muchas, proporcionando en todo momento la potencia ptima, con bajo
consumo y moderadas emisiones de gases. El ingenioso programa de marcha de emergencia y la diagnosis
de a bordo aumentan la fiabilidad, y por lo tanto, la seguridad, en caso de un eventual fallo del sistema

23
ESQUEMA L-JETRONIC

Este sistema figura 22, que fundamentalmente es igual a los otros equipos de la serie, pero que vara
nicamente por la forma de hacer la medicin de la masa del aire que el motor consume por un
procedimiento que sustituye al caudalmetro.

24
ESQUEMA LH-JETRONIC

Este sistema figura 22, que fundamentalmente es igual a los otros equipos de la serie, pero que vara
nicamente por la forma de hacer la medicin de la masa del aire que el motor consume por un
procedimiento que sustituye al caudalmetro.

25
26
CONSTITUCION DEL ECM

27
 SEGUNDA UNIDAD

IDENTIFICACION DE VEHICULOS A MOTOR

Nmero de Identificacin del Vehculo (VIN)

Las siglas VIN provienen del acrnimo ingls Vehicle Identification Number (VIN) y es el nmero con el
cual se identifica inequvocamente y de forma exclusiva cualquier vehculo propulsado a motor. Antes
de 1980 no haba un estndar aceptado para estos nmeros, as que diversos fabricantes utilizaron
diversos formatos. Actualmente un nmero VIN consta de 17 caracteres que no incluyen las letras I, O
o Q.

Un nmero VIN esta compuesto por distintas partes o secciones. Dependiendo del origen del vehculo
existen dos estndares para componer el nmero de identificacin del vehculo. El estndar ISO 3779,
es utilizado en la Unin Europea. En Estados Unidos y Norteamrica, se utiliza un sistema ms riguroso
(pero ms compatible).

El nmeroVIN se compone de las secciones siguientes:

1 2 3 456789 10 11 12 13 14 15 16 17

ISO 3779 WMI VDS VIS

Identificador Atributos Cdigo

EE.UU ( >500 Dgito de Ao del
del del de Nmero secuencial
vehculo/ao) verificacin modelo
fabricante vehculo planta

Identificador Atributos Cdigo Identificador

EE.UU ( <500 Dgito de Ao del Nmero
del del de del
vehculo/ao) verificacin modelo secuencial
fabricante vehculo planta fabricante

WMI (World Manufacturer Identifier) o identificador mundial del fabricante

Los primeros tres caracteres identifican nicamente el fabricante del vehculo usando el identificador
mundial del fabricante o cdigo WMI. En Estados Unidos y Norteamrica, un fabricante que construye
menos de 500 vehculos por ao (<500) utiliza el noveno (9) dgito, como el tercer (3) dgito y el
dcimosegundo (12), dcimotercero (13) y dcimocuarto (14) dgito del VIN para una segunda parte de
la identificacin. Algunos fabricantes utilizan el tercer (3) dgito como cdigo para una categora de un
vehculo (por ejemplo: turismo, 4x4, industrial, etc.), una divisin dentro de un fabricante, o ambas
cosas. Por ejemplo: el cdigo 1G est asignado como WMI a General Motors en los Estados Unidos y
dentro del mismo fabricante, 1G1 representa los vehculos de pasajeros de Chevrolet (que es una marca
de General Motors); 1G2, vehculos de pasajeros de Pontiac (que es una marca de General Motors); y
1GC, camiones de Chevrolet (que es una marca de General Motors).

28
Indicando pas de fabricacin en el WMI

El primer dgito del WMI indica la regin / pas en la cual est situado el fabricante. En la prctica, cada
uno se asigna a un pas de fabricacin. En la siguiente tabla se observan las asignaciones a los pases
mas comunes en la fabricacin de automviles.

WMI REGION / PAIS NOTAS

AH AFRICA AA-AH = Sudfrica

J = Japn
KL-KR =Corea del sur
L = China
MA-ME =India
J-R ASIA MF-MK = Indonesia
ML-MR = Tahilandia
PA-PE = Filipinas
PL-PR = Malasia

SA-SM = Reino Unido

SN-ST-W = Alemania
SU-SZ = Polonia
TA-TH = Suiza
TJ-TP = Repblica Checa
TR-TV = Hungra
VA-VE = Austria
VF-VR = Francia
S-Z EUROPA VS-VW = Espaa
VX-V2 = Yugoslavia
XS-XW = URSS
X3-X0 = Rusia
YA-YE = Blgica
YF-YK = Finlandia
YS-YW = Suecia
ZA-ZR = Italia

1-4-5 = Estados Unidos

1-5 NORTEAMERICA 2 = Canad
3 = Mxico

6A-6W = Australia
6-7 OCEANIA 7A-7E = Nueva Zelanda

8A-8E = Argentina
8-0 SUDAMERICA 8F-8J = Chile
8X-82 = Venezuela
9A-9E-93-99 = Brasil

29
 9F-9J = Colombia

PARAMETROS DE IDENTIFICACION DE COMPONENTES PID.

El PID (Parmetro de identificacin de datos) es el nombre tcnico que utiliza la Ford

Motor Company, para el FLUJO DE DATOS o Datastream. Esencialmente, el PID Data (o la informacin
del Datastream), es informacin requerida por el tcnico, que va desde el PCM hacia el scanner. Cuando
se diagnostica un problema relacionado con el desempeo del motor, el PID Data puede ser un modo
rpido y confiable para adquirir informacin. Se accede a ella a travs del Data Link Connector (DLC)
ubicado bajo el panel del instrumental.

30
31
32
33
Informacin de manuales de diagnstico y actualizacin de tarjetas

La informacin es electrnica en cds Modelos 2010

Herramienta de diagnostico tech y la plataforma 2010 Familia Grand Vitara
exige el uso de sdt (soporte diagnostico tecnologic) (JIM
JII-X90-XL7)
Actualiza la tarjeta del Tech II y reprogramacin de super carry, foresa,
susuki mdulos mediante el tech view y tech2 reflash steem
La informacin es electrnica en cds e informacin en linea
www.css.net Serie N,F,C -YZ
Herramienta de diagnostico Techll Luv D-Max
Actualizacin de Tarjetas de Tech ii y reprogramacin con
isuzu TIS 2000 Rodeo - Trooper Wagn

34
 GM Brasil La informacin esta en CDS, TIS 2000 cableado elctrico y Corsa, Astra,
Opel formato en lnea 2web Zafira, Ved ra
Herramienta diagnostico tech II
Actualizacin de Tarjetas de Tech ii y reprogramacin con Modelos NAO: Cmaro,
TIS 2000 cuando esta actualizado y TIS 2 web Silverado.

NAO North Informacin guia de servicio partes despiece diagrama Captiva, Blazer, Trail
America esta en linea service information s.i. www.autopartners.net Blazer
Operation
Herramienta de diagnostico Tech II, MDI con aplicacin
GDS (Cmaro, Crux, SparK GT) GMDat (corea daewoo)
Actualizacin de tarjetas y reprogramacin de mduls Vivant,
desde tis 2web Spark,optra,Aveo y GM
China N200

Unidad Electrnica de Control (E.C.U.)

Es el elemento bsico del equipo de inyeccin, ya que recibe toda la informacin de los captadores o

sensores, y se encarga de su procesamiento para dar las rdenes precisas y obtener una correcta

dosificacin de la mezcla. El resultado final de la gestin de la ECU es la determinacin del tiempo e

instante de la inyeccin y el avance o retraso de la chispa de encendido.

En el desarrollo de todos los procesos que le ECU debe cumplir se encuentran los diferentes anlisis y

pasos que se efectan, estos podemos detallarlos a continuacin.

Gestin de Lazo o Bucle Abierto.

Dispone de tres entradas de informacin; primero, los contactos del ruptor, cuya seal se hace pasar

previamente por un conformador de impulsos, que transforma las seales recibidas en diferentes seales

rectangulares, y, seguidamente, por un divisor de tensin.

Esta seal tratada informa de los momentos del salto de la chispa de la buja y, con ello, las proximidades

al PMS del pistn.

35
Por otra parte, se recibe la informacin de la sonda de caudal de aire que determinar el tiempo de

inyeccin. Finalmente, las correcciones que determina los ajustes que deben hacerse para conseguir una

dosificacin adecuada a las condiciones de funcionamiento.

La ECU se encarga de regular el tiempo de inyeccin de los inyectores y, conceptualmente, esta regulacin

es del tipo de lazo abierto.

Gestin de Lazo o Bucle Cerrado.

Actualmente, las normativas anticontaminacin obligan al empleo de catalizadores, habitualmente

trifuncionales, los cuales ofrecen una eficacia directamente condicionada a los parmetros que se

establece en la mezcla al ser introducida en el cilindro. Su sensibilidad a dicho parmetro es muy elevada,

de modo que se introduce una sonda lambda para realimentar la ECU y conseguir una regulacin de lazo

cerrado.

La sonda Lambda, situada en el escape, informa del estado de la mezcla ( pobre o rica), permitiendo

modificar la inyeccin realizada por la ECU para el aporte de combustible a las condiciones de adecuada

eficiencia del catalizador.

El paso siguiente a la regulacin de la dosificacin ha sido incorporar la regulacin y control del sistema

de encendido a la ECU. De esta manera, la ECU controla conjuntamente el momento y tiempo de

inyeccin, la bomba de combustible y el momento de encendido (con su avance controlado

electrnicamente).

Arquitectura de la E.C.U.

La ECU contiene, bsicamente: un conformador de impulsos, un convertidor analgico-digital, un bus

digital de transmisin y un microordenador; que se compone de una unidad aritmtico/lgica (ALU) de

funcionamiento digital.

Conformador de Impulsos.

36
Acta para recibir los impulsos de tensin de los elementos de informacin del encendido.

Estos impulsos son modificados en magnitud y en forma, para dejarlos en condiciones que puedan ser

procesados por el microordenador. Una vez hechas estas transformaciones, pasan al circuito de

entrada/salida. En este proceso las seales se agrupan en funcin de la forma y el tipo de sensor,

identificando el nmero de cilindros y el punto de partida para el orden de encendido.

Convertidor Analgico Digital.

Es el encargado de recibir las seales que se producen por variaciones de tensin y que corresponden al

resto de la informacin producida por los sensores. Sin embargo, estas variaciones de tensin, que

podran ser procesadas de una manera analgica, son convertidas en seales digitales.

Desde las etapas de entrada, la informacin, pasa al interior del microordenador a travs de su canal de

entrada/salida. Desde este punto los datos se distribuyen segn su frecuencia a travs del intercambiador

de datos que los transporta al Bus. El Bus est formado por un conjunto de lneas de transmisin que

permiten el acceso a todas las unidades preparadas para la recepcin. Son, pues, las vas a travs de las

cuales se alimenta de informacin cada una de las unidades integradas fundamentales de la ECU. Estas

unidades fundamentales son:

Microprocesador.

Es la unidad central de proceso (CPU) y contiene en su interior tres dispositivos fundamentales que son:

La Unidad Lgica de Clculo (ALU).

Realiza las operaciones aritmticas y las operaciones lgicas. Los programas y datos de precisin los

obtiene de la memoria ROM, mientras los datos que va a procesar le vienen de la memoria RAM que

almacena los datos suministrados por los sensores.

El Acumulador.

37
Es una memoria intermedia que le permite a la Unidad Aritmtico Lgica guardar datos mientras trabaja

con otros que tendrn relacin con lo que est procesando.

La Unidad de Control.

Es el elemento activo que solicita los datos, controla las entradas, las salidas y el desarrollo de las

operaciones.

Memoria ROM.

Como en todos los ordenadores, la memoria ROM mantiene grabados los programas con todos los datos,

cartografas, valores tericos, etc. con los que ha de funcionar el sistema.

Esta memoria no puede borrarse.

Memoria RAM.

Es la memoria de acceso aleatorio en la que se acumulan los datos de funcionamiento. Aqu estn

almacenados los datos que proporcionan los sensores hasta el momento en que son requeridos por la

ECU, en cuyo momento son sobre grabados con los nuevos datos que se reciben de los sensores.

Este trabajo se efecta de manera constante durante el funcionamiento de la ECU, y todo se borra al

desconectar la instalacin.

38
 TERCERA UNIDAD

ELECTRONICA DIESEL

SISTEMA DE INYECCIN HEUI

El objetivo de construir motores diesel que han alcanzado la economa de combustible excepcional y
gran capacidad de par de relativamente pequeas cilindradas al tiempo que reduce las emisiones del
motor produce una innovadora tecnologa de inyeccin de aparecer en la dcada de 1990. El uso de la
fuerza hidrulica para presurizar combustible para la inyeccin fue innovadora tecnologa para avanzar
en el uso de los motores de los diesel ms limpios, ms potentes y eficientes.

Sistemas de combustible de accionamiento hidrulico de inyectores electrnicos (HEUI) altamente

presurizados de aceite de lubricacin del motor para conducir mbolos de presurizacin de
combustible para la inyeccin. Hasta el desarrollo de la tecnologa de HEUI, la presurizacin de los
eventos de temporizacin de inyeccin de combustible y fueron controlados mecnicamente y
limitado por la geometra fija de los perfiles de rbol de levas. Sistemas HEUI sin embargo eran el
primer sistema de inyeccin verdaderamente moderno que tiene la capacidad para presurizar
combustible independientemente de la velocidad del motor. El control electrnico del motor tambin
permite una enorme flexibilidad para el software del motor para ajustar ptimamente la presin de
inyeccin, las tasas de entrega de combustible y el momento de la inyeccin de eventos para cada
velocidad del motor y la condicin de carga.

VENTAJAS DEL SISTEMA HEUI

Sistemas de combustible HEUI pueden desarrollar presiones de inyeccin de forma

independiente de la velocidad del motor.

Sistemas de combustible convencionales dependen de la velocidad de rotacin del rbol de

levas y la forma geomtrica para controlar los parmetros operativos tales como la presin de
inyeccin y la velocidad.

LA alta presin atomiza el combustible en gotitas ms pequeas, lo que permite una

combustin ms completa, y emisiones de escape reducidas. Sistemas de combustible HEUI
pueden lograr emisiones ms bajas, mejor economa de combustible y la potencia de salida

39
 debido a su capacidad superior para presurizar altamente combustible a casi cualquier
velocidad del motor. Mayores valores de presurizacin a una mejor atomizacin para una
combustin ms completa y ms rpido

Sistemas de inyeccin de combustible accionados mecnicamente convencionales no pueden

desarrollar la alta presin, el control de la tasa de inyeccin y el momento con la flexibilidad
de los sistemas de HEUI.

Inyectores HEUI son capaces de cambiar la velocidad a la que se inyecta el combustible durante
el ciclo de inyeccin. Si bien limitado en comparacin con los sistemas de inyeccin de
combustible ms recientemente desarrollados, el sistema HEUI se conoce como que tiene
capacidades de modelado de velocidad.

40
APLICACIONES:

a. Maquinaria pesada como la oruga utiliza el sistema HEUI por sus populares 3116, 3126, motores
C7 y C9 ACERT CERT. Estos motores se pueden encontrar tanto en camin en carretera de servicio
mediano y VD y en aplicaciones fuera de carretera. Freightliner, Sterling, GMC Top tiro y carga
mediana vehculos Ford han utilizado los motores Caterpillar. Otras aplicaciones industriales ms
grandes de la HEUI se incluyen en Oruga gama de oferta de motores.
b. El Ford Powerstroke realizado por International Motor Company tambin se producio como un T-
444-E en los vehculos internacionales de la marca. Ms de 2,5 millones de estos motores HEUI
equipado fueron producidos entre 1993 y 2003.

COMPONENTES DEL SISTEMA HEUI:

El sistema HEUI tiene cuatro subsecciones principales. Estos incluyen:

Inyectores HEUI
Sistema de aceite de baja presin
Sistema de aceite de alta presin
Sistema de control electrnico

41
INYECTORES HEUI:

Inyectores HEUI utilizan aceite de motor a alta presin para proporcionar una fuerza de inyeccin.
Existen tres variaciones bsicas de estos inyectores.

Este Un inyector HEUI se identifica por

solenoide de color negro y no se han separado
las partes.

Este inyector HEUI se identifica por un

solenoide de color blanco y es capaz de una sola
inyeccin piloto utilizada para reducir el ruido
de combustin y las emisiones.

Este inyector 6.0L es un HEUI segunda

generacin (G2 o Gen-II). Las dos bobinas
electromagnticas y otras caractersticas de
diseo le dan la capacidad de conformacin del
tipo de inyeccin completa. Esto significa que es
capaz de controlar con precisin la cantidad y la
presin del combustible inyectado sobre todas
las condiciones de velocidad y carga del motor.

Ambos A y B tipo tienen cuatro componentes principales que operan juntos para una medicin
precisa y control de la frecuencia. Las caractersticas son:

De alta tensin de maniobra elctrica. Este dispositivo controla el funcionamiento de la vlvula

de asiento. El solenoide requiere aproximadamente 115 v D / C y 7.15 amperios de corriente
para accionar.

42
 El pistn intensificador, tambin denominada pistn amplificador, aumenta la presin del
aceite lubricante, que opera entre 480 - 3000 psi de presin. Dependiendo del fabricante del
pistn intensificador es siete u ocho veces mayor en superficie que el dimetro del mbolo
que tiene aceite a alta presin que acta sobre ella. Esto da como resultado una multiplicacin
de la presin hidrulica del combustible por debajo del mbolo que aumenta la presin de
inyeccin.

Conjunto de tobera. La tobera es un diseo operativo multi-orificio que atomiza y distribuir

combustible a la cmara de combustin. Presin de abertura de la boquilla est en las
proximidades de 2700 psi en los primeros inyectores a ms de 5500 psi en los inyectores
posteriores.

43
SISTEMA DE ACEITE DE BAJA PRESIN

Motores Caterpillar e Internacional 7.3L HEUI utilizan sistemas de aceite de lubricacin

convencional con la adicin de capacidad de aceite y un sistema de aceite de alta presin separada
para el accionamiento de los inyectores. Un circuito suplementario conecta el sistema de
lubricacin del motor a un depsito para el suministro de la bomba de aceite de alta presin con
aceite. Debido a que este circuito no pasa a travs de un filtro, pero en lugar conecta la galera
principal de aceite al depsito, se le llama un corto-circuito.

El corto-circuito del sistema de aceite a presin alta asegura suficiente flujo de aceite a los
inyectores durante el arranque y despus de los cambios de aceite.

SISTEMA DE ACEITE DE ALTA PRESIN

El sistema de aceite de alta presin suministra aceite de motor a alta presin para accionar los
inyectores de combustible. Otro nombre para el circuito es el circuito de control de la inyeccin.
Para aumentar el aceite lubricante a las presiones utilizables por los inyectores, una bomba de
aceite de alta presin conectado al depsito. Estas bombas son comnmente engranaje
accionado, desplazamiento fijo, plato oscilante o bombas de pistones axiales. Lneas o tubos se
conectarn la salida de la bomba a las galeras de aceite o colectores de la entrega de aceite a los
inyectores.

44
SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

Tratamiento de la informacin en estos motores es similar a otros motores diesel

electrnicamente controlados. Dispositivo de entrada enva seales o informacin al mdulo de
control electrnico (ECM). El ECM procesa la informacin y genera salidas basadas en algoritmos
de control, tablas de memoria que contiene de la informacin y software de consulta
instrucciones a los dispositivos tales como los inyectores y vlvulas de regulacin de presin.

Dispositivos de entrada electrnicos del motor consisten en:

Sensor Posicin del rbol de levas (CMP)

Temperatura del refrigerante del motor (ECT)
Sensor de Presin absoluta del mltiple (MAP)

45
 Temperatura del aire de admisin (IAT)
Posicin del pedal del acelerador (APP)
Temperatura del aceite del motor (EOT)
Presin de aceite del motor (EOP)
La presin baromtrica (BARO)
De posicin del cigeal (CKP)
De masa de aire (MAF)
Interruptor de validacin de ralent (IVS)
Temperatura del aire del mltiple (MAT)
Presin de control de la inyeccin (ICP)

46
- Dispositivos de salidas comunes asociados con los sistemas de combustible HEUI incluyen:
Regulador de presin de control de inyeccin (DPI o IAPCV - Caterpillar)
Inyectores HEUI
Indicadores de mal funcionamiento (MIL)
- Procesamiento:
Estos mdulos son dispositivos que hace os dispositivos de procesamiento de informacin o de
control del motor:
Mdulo de Control Electrnico (ECM) o mdulo de control del tren motriz (PCM)
Mdulo Inyector Conductor (IDM).
Mdulo de control del inyector de combustible (FICM)

47
SENSORES DEL SISTEMA HEUI:

a. Sensor de posicin del pedal de acelerador:

b. Sensor del rbol de levas:

48
c. Sensor de control de la presin de inyeccin

d. Sensor MAP

e. Sensor de temperatura del aceite:

49
f. Sensor de temperatura de admisin

g. Sensor de presin baromtrica

50
SISTEMA DE INYECCIN CRDI

El sistema de inyeccin con acumulador comn o Common Rail es configurado en dos partes un sistema
de combustible y otro de control totalmente separados.
El sistema de combustible es una parte fundamental de este sistema de inyeccin ya que se encarga de
transportar el combustible desde el depsito hasta los inyectores, pasando por filtros, sensores de
temperatura, de presin y otros elementos que ayudan a obtener una inyeccin adecuada y uniforme
para que la combustin dentro de los cilindros sea lo mejor posible.
El sistema de combustible se subdivide en 3 reas de presin:

Alta presin 230-1600 bares

Presin de retorno de los inyectores
Presin de alimentacin, presin de retorno

51
52
 1. Batera
2. Velocmetro
3. Sensor de rpm del cigeal
4. Sensor de fase
5. Sensor de sobrepresin
6. Conducto de paso de combustible
7. Sensor de control de la temperatura del gasleo
8. Sensor de la temperatura del lquido refrigerante
9. Caudalimetro
10. Sensor de presin del combustible en el riel
11. Interruptores del pedal de freno y de embrague
12. Potencimetro del pedal del acelerador
13. Cajetn electrnico de precalentamiento
14. Toma de diagnosis
15. Equipo de cierre antirrobo
16. Regulador de presin en la bomba
17. Bomba de alta presin
18. Inyectores
19. Bujas de espiga incandescente
20. Luz testigo de calentadores funcionando
21. Electrobomba de combustible de baja presin
22. Compresor de AC
23. Vlvula EGR
24. Luz testigo del equipo electrnico
25. Electroventilador

CONTROL DEL SISTEMA

La regulacin electrnica Diesel, EDC, con Common Rail se divide en tres bloques de sistema:

1. Sensores y transmisores para registrar las condiciones de servicio y valores tericos. Estos
elementos transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas.
2. La unidad de control para procesar las informaciones conforme a determinados procesos
mediante algoritmos de clculo, para formacin de seales elctricas de salida.
3. Actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad de control ECU,
en magnitudes mecnicas

53
SENSORES

SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL

Todos los pistones de un motor estn unidos al cigeal mediante bielas, por lo que la posicin
del pistn de un cilindro es decisiva para el momento de inyeccin correcto esto de detecta
mediante un sensor el cual suministra la informacin sobre la posicin de los pistones de todos
los cilindros y el nmero de revoluciones o nmero de vueltas del cigeal por minuto.

SENSOR DE POSICIN DE LA BARRA DE LEVAS

Este sensor tambin se conoce como sensor de identificacin de cilindros (CID). A medida que el
motor gira, el sensor enva una seal al mdulo de control electrnico (ECM) de que el motor se
est aproximando al cilindro nmero 1 y que la secuencia de impulsos de inyeccin puede ser
determinada.

54
 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.

El sensor de temperatura se ubica en el circuito de refrigeracin, para monitorear la temperatura

del motor a travs de la temperatura del refrigerante.

SENSOR DE POSICIN DEL PEDAL DEL ACELERADOR.

En contraste con la distribucin convencional y las bombas de inyeccin en lnea, con EDC
(Control Electrnico Diesel) la aceleracin que imprime el conducto ya no se transmite
directamente a la bomba de inyeccin a travs de un cable o varillaje mecnico, sino que es
registrada por un sensor del pedal del acelerador y transmitida luego al UCE.

55
 SENSOR DE PRESIN DEL RIEL

El sensor de presin del riel debe medir instantneamente la presin en el riel con la precisin
adecuada y de la forma ms rpida posible.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

El sensor de temperatura del combustible se ubica en la zona de baja presin del combustible
disel con la temperatura de ste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado (campo de
medicin - 40... + 120 C).

56
 SENSOR DE PRESIN ATMOSFRICA O ALTITUD

Este sensor le informa a la computadora la presin atmosfrica existente, para que ella corrija
inteligentemente el tiempo de inyeccin de acuerdo a la presin atmosfrica, con ello se pueden
tener en cuenta las diferencias de la densidad del aire del entorno. El sensor de presin de
entorno mide la presin absoluta (60 -115 kPa o 0,6 - 1,15 bar).

INTERRUPTOR DEL PEDAL DEL EMBRAGUE.

La funcin principal de este sensor es para mayor confort de marcha, consiste en suprimir las
sacudidas del motor. A la funcin principal se le agregan otras como:
Cancelacin del control crucero.
Seal de carga inminente del motor (desembrague, enganche en primera marcha,
salida).
Evitar el aumento brusco de las rpm del motor al desembragar durante un cambio
de marcha, el UCE ajusta el funcionamiento del inyector.

57
 SENSOR DEL PEDAL DE FRENOS
Por motivos de seguridad el sensor suministra a la computadora la seal de freno aplicado. Esta
seal se utiliza para verificar que el sensor de posicin del pedal del acelerador acte
correctamente.

58
 SENSOR DE CAUDAL Y TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIN (MAF)
Durante el funcionamiento dinmico es fundamental el establecimiento preciso de la correcta
relacin A/F (aire/combustible), para cumplir con las normas referentes a los lmites de gases
de escape. Esto requiere el uso de sensores para registrar de manera precisa el flujo de masa
de aire que realmente ingresa al motor en un momento determinado.

SENSOR DE PRESIN DEL TURBO-ALIMENTADOR

El sensor est conectado por un tubo al mltiple de admisin, o directamente en el mltiple de
admisin. El elemento sensible del sensor de sobrepresin del turbocompresor est
compuesto por un puente de Wheatstone sobre una membrana de material cermico.

59
 SENSOR DE OXIGENO
El sensor lambda tambin se conoce como el sensor de oxgeno O2 o sensor de oxgeno de los
gases de escape calentados (HEGO) y tiene un papel muy importante en el control de las
emisiones de escape en un vehculo equipado con un catalizador.

SENSOR DE PRESIN DEL MLTIPLE DE ADMISIN

El sensor de presin absoluta del colector (MAP) se utiliza para medir la presin en el colector de
admisin, y es esta salida la que al ser enviada de nuevo al sistema de gestin del motor puede
determinar el nivel de combustible o la cantidad de avance de la distribucin de encendido de
vaco (carga ligera).
UNIDAD DE MANDO.
La unidad de control evala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin
admisible, los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y segn campos
caractersticos almacenados en memoria, los tiempos de inyeccin y momentos de inyeccin y

60
 transforman estos tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al
movimiento del motor.

ACTUADORES

Los actuadores son los que se encargan de transformar las seales elctricas de salida de la
Unidad de Control, en magnitudes mecnicas.

Vlvula de control de presin del riel.

La vlvula de control de presin es responsable de mantener la presin en el riel a nivel constante.
Este nivel es funcin de las condiciones de funcionamiento del motor.

61
 Control de la buja incandescente.
Las bujas incandescentes son responsables de asegurar la partida eficiente en fro acortando el
periodo de calentamiento del motor, lo cual tambin es muy relevante para las emisiones de
escape.

62
.

Inyector
Inyectores especiales equipados un sistema servo-hidrulico y un elemento de activacin elctrica
se utilizan con el sistema Common Rail para lograr eficiencia al comienzo de la inyeccin y
dosificar la cantidad de combustible inyectado.

63
 Los inyectores Piezoelctricos de la 3 generacin Common Rail son ms rpidos,
finos y pequeos. El piezo-actuador excitado electrnicamente conmuta cinco veces ms
veloz que una vlvula magntica y est integrado en el cuerpo del inyector.

Los inyectores Piezoelctricos tienen grandes ventajas sobre los convencionales:

Tiempos de Conmutacin muy pequeos.

Posibilidad de inyecciones mltiples en lapsos muy cortos.
Gran exactitud de dosificacin.
Masa mvil 75% menos que los convencionales.

64
 Actuador de presin de sobrealimentacin.
Los motores de turismos con turbo-compresin por gases de escape tienen que alcanzar un
elevado par motor incluso a nmero de revoluciones bajos. Por este motivo, el cuerpo de la
turbina esta dimensionado para un flujo pequeo de masas de gases de escape

65
SISTEMA VP44

La bomba distribuidora de mbolos radiales VP44 de Bosch se fabrica en serie desde el ao 1996. A inicios
de 2001, Bosch comenzar la comercializacin de una variante de la bomba VP44 de mayor rendimiento,
que gracias a una presin de la inyeccin ms elevada permite llevar a cabo una combustin todava mejor
y con ello una reduccin de las emisiones. Bosch ofrece el modelo VP44 de mayor rendimiento por un
lado para vehculos con una tensin de la red de a bordo de 12 voltios, y por otro opcionalmente tambin
como versin de 24 voltios para vehculos industriales ligeros y medianos. Los motores Diesel pequeos
de funcionamiento rpido para turismos y vehculos industriales de poco tamao, pero aplicados tambin
para remolcadores y como motores estacionarios, requieren una instalacin de inyeccin con una elevada
capacidad de rendimiento, sucesiones rpidas de inyeccin, peso reducido y volumen de montaje
compacto. Tambin es necesario el aumento de presin de inyeccin para conseguir una reduccin del
consumo de combustible y cumplir valores lmites ms bajos de gases de escape. Para este campo de
aplicacin es apropiada la bomba rotativa de inyeccin cuyo dimensionamiento en el caso individual
queda determinado por el rgimen nominal, la potencia y la forma constructiva del correspondiente
motor Diesel. Desde su introduccin en el ao 1964 y tras un perfeccionamiento continuo, la bomba
rotativa de inyeccin de mbolo axial se convirti en la bomba de inyeccin ms empleada en automviles
de turismo. La tradicional bomba rotativa de inyeccin regulada mecnicamente VE para inyeccin
indirecta genera presiones de hasta 350 bar en el inyector. Las bombas VE reguladas electrnicamente
con mecanismo actuador elctrico o con electrovlvula de alta presin, son apropiadas tambin para la
inyeccin directa y generan presiones de hasta 800 bar para motores de funcionamiento lento, y hasta
1400bar para motores de funcionamiento rpido con una potencia de hasta 25 kw por cada cilindro. La
bomba de mbolos radiales VP44 fue desarrollada por Bosch especialmente para motores Diesel de
funcionamiento rpido con inyeccin directa y una potencia de hasta 37 Kw por cada cilindro. Esta bomba
se caracteriza por un mayor dinamismo en la regulacin del caudal y del comienzo de inyeccin, y por
presiones en el inyector de hasta 1600bar.

Funciones

Una instalacin de inyeccin Diesel con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VP44 tiene dos
unidades de control para la regulacin electrnica diesel: Una unidad de control del motor y una unidad
de control de bomba. Esta divisin es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de
determinados componentes electrnicos y por otra parte, para suprimir la influencia de seales parsitas
que pueden producirse debido a las intensidades de corriente parcialmente muy elevadas ( de hasta 20 A
) en la bomba de inyeccin. Mientras que la unidad de control de la bomba (FPCM) registra las seales de
los sensores internos de la bomba respecto al ngulo de rotacin y temperatura del combustible, y las
evala para la adaptacin del momento de inyeccin, la unidad de control del motor procesa sobre todo
los datos del motor y del entorno registrados por sensores externos y calcula a partir de ellos las
intervenciones de ajuste a realizar en el motor. En particular, los sensores registran todos los datos de
servicio necesarios como por ejemplo:

La temperatura del aire aspirado, del lquido refrigerante y del combustible.

El nmero de revoluciones del motor
La presin de sobrealimentacin.

66
 La posicin del pedal del acelerador.
La velocidad de marcha, etc.
Aprovechar varias veces las seales.
Adaptar con precisin las intervenciones de ajuste.
Ahorrar combustible.
Hacer funciones sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el servicio.
El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de la bomba
se produce a travs del sistema bus CAN.

El sistema bus CAN hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (ABS,
control electrnico del cambio, etc). Una interface de diagnstico permite la evaluacin de los datos del
sistema almacenados en la memoria al realizar la revisin del vehculo.

67
Sensor del ngulo de rotacin (DWS)

Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyeccin est montada de forma fija una rueda transmisora
con dentado fino. La rueda tiene, distribuidos uniformemente en su contorno, huecos entre dientes
especialmente grandes, cuya cantidad corresponde al nmero de cilindros del motor. La sucesin de
dientes y huecos entre dientes es explorada por un sensor de ngulo de rotacin. El sensor de ngulo de
rotacin debe generar su seal en relacin con la posicin angular del anillo de levas. Por este motivo, el
sensor no est montado fijo como la rueda transmisora, sino que est alojado con posibilidad de
desplazamiento sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyeccin y gira solidario con el anillo de
levas en los movimientos del variador de avance. La seal del sensor del ngulo de rotacin es transmitida
a la unidad de control de la bomba a travs de una lmina conductora flexible dentro de la bomba de
inyeccin.

La seal DWS se emplea para las siguientes tareas:

Determinacin de la posicin angular momentnea

68
 Determinacin de la posicin angular momentnea.
Medicin de la velocidad de rotacin actual de la bomba de inyeccin
Determinacin de la posicin de regulacin momentnea del variador de avance (posicin real)

La posicin angular momentnea establece la seal de activacin para la electrovlvula de alta presin.
Slo con una activacin de ngulo correcto queda garantizado que se produzcan tanto el momento de
cierre como el de apertura de la electrovlvula de alta presin, en la correspondiente carrera de leva.

La velocidad de rotacin actual de la bomba de inyeccin es la magnitud de entrada para la unidad de

control de la bomba. Para el caso en que est defectuoso el sensor de revoluciones del cigeal, sirve
tambin como rgimen de revoluciones sustitutivo para la unidad de control del motor. La posicin real
del variador de avance se determina mediante la comparacin de las seales del sensor de revoluciones
del cigeal y la posicin angular del sensor de ngulo de rotacin. Esta posicin es necesaria para la
regulacin del variador de avance.

69
Sistema de control

El sistema de control tiene las funciones de:

Controla el combustible.
Controla la sincronizacin.
Limita la velocidad del motor.
Reduce las emisiones de escape.
Optimiza el desempeo del motor.

70
En este sistema se encuentra el modulo de control electrnico (ECM) y el modulo electrnico de la bomba
de combustible (FPCM) (module control fuel pump).

ECM (Electronic Control Module)

Este dispositivo procesa todas las seales de entrada. Posee el cdigo de programa para operar el motor
y se energiza con 12 o 24 VDC. Adems, permite comunicarse con herramientas de servicio y otros
controladores del vehculo como los cambios de transmisin, sistema de frenado, control de traccin por
medio de enlace de datos SAE J1939. Posee 2 conectores de 50 pines, Proporcionando las conexiones de
entrada y salida.

El ECM posee:

Elementos de memoria.
Microprocesadores de control del motor.
Microprocesadores de cdigo de fallas.
Circuito de operacin de salida.

El ECM y FPCM se comunican a travs de un enlace de datos de la bomba de combustible. El ECM

determina la cantidad exacta de combustible para las condiciones actuales del motor, adems monitorea
constantemente los factores principales de la eficiencia de la combustin por medio de la temperatura
del agua del refrigerante, la temperatura del aire de admisin, presin del turbo, posicin del acelerador.
Si la seal del ECM y FPCM vara en ms de 3 se activa una falla y el sistema de sincronizacin del ngulo
de incremento (DWS) controla la sincronizacin y suministro de la bomba de combustible para
proporcionar un modo de operacin alterno. El FPCM actualiza al ECM de la condicin de los comandos
de dosificacin y sincronizacin. Microprocesador: Recibe las seales de los sensores e interruptores que
se encuentran en el sistema y procesa esta informacin de acuerdo a la almacenada antes en la memoria
del procesador. Realiza autodiagnstico en la mayora de sus circuitos y activa un cdigo de fallas, los
cdigos de fallas activan unas lmparas de diagnsticos.

Seales de Entrada:

Las seales de interruptor toman la seal de 5 V del ECM a tierra. Esta cada de voltaje es
interpretada por el ECM como una seal.

Los dispositivos que entregan una seal de entrada al ECM son los siguientes:

71
 Sensor de presin de aire.
Sensor de presin de aceite.
Sensor de temperatura del mltiple de admisin.
Sensor de temperatura de agua.
Sensor de temperatura de combustible.
Sensor de velocidad y posicin del motor.
Sensor de posicin de rbol de levas.

FPCM (Fuel Pump Control Module):

Se encuentra ubicado arriba de la bomba de combustible se comunica con el ECM, no almacena cdigos
de falla pero enva cdigos al ECM. Dentro del mdulo esta integrado el sensor de temperatura de
combustible y tambin posee un sensor de sincronizacin de incremento angular que es un controlador
de la bomba de inyeccin es el encargado de enviar las seales a los actuadores de esta.

Sistema ABS

Dinmica del vehculo

Un vehculo al trasladarse varia su estado dependiendo de las condiciones por donde circula, como son
efectos de aceleracin, frenado y giro, estos fenmenos son el origen de fuerzas que actan directamente
sobre los neumticos y la superficie por la cual se trasladan, dando como efecto una sumatoria de fuerzas
la cual establece si la suma total de todas estas es cero el vehculo estar en reposo y caso contrario en
movimiento en cualquiera de sus ejes coordenados. En una conduccin normal el vehculo mantiene un
comportamiento deseado por el conductor, esto es debido a que no se superan las condicionantes fsicas
propias de la superficie y los neumticos. En el momento en que se superan se producen derrapares o
deslizamientos, bloqueo de ruedas e incluso perdidas de pista.

El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. El

deslizamiento vara en una escala del 0 al 100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si est
totalmente bloqueada. El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situacin crtica, ya
que se altera la estabilidad del vehculo

72
Principio de funcionamiento

Despus de encender el motor y que se apague el indicador del ABS, el sistema est listo para funcionar.
El proceso de regulacin de velocidad se produce a medida que el sensor de velocidad de la rueda
proporciona varios datos sobre est, formando una velocidad de referencia, que constituye
aproximadamente la velocidad del vehculo, mediante la comparacin de la velocidad de la rueda y la de
referencia se establecen seales de deslizamiento, fuerzas de friccin producidas al momento de frenar o
acelerar, deslizamientos que indican que la rueda gira ms despacio que la velocidad del vehculo.

La regulacin del ABS se efecta cerca del mximo de la zona de deslizamiento en la zona A de la, figura
2, donde se obtiene una presin de frenado ptima a lo largo de un pequeo deslizamiento determinado,
la presin de mando o accionamiento de la rueda la cual va disminuyendo.

Mediante las seales de los sensores y la comparacin continua entre el retardo y la aceleracin de la
rueda se controla el movimiento de las mismas, es decir sus deslizamientos, si se registra un valor de
retardo mayor al establecido comienza el procesos de regulacin por la unidad de control que enva
ordenes al grupo hidrulico para aumentar o disminuir la presin.

Tipos de sistemas

Existen varias configuraciones de los sistemas ABS, principalmente por el nmero de canales determinado
por el nmero de electrovlvulas que regulan la presin de frenado de las ruedas pudiendo regularlas
independientemente una por una o bien las dos del mismo eje a la vez por lo cual se tienen:

73
 Regulacin individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o varias
electrovlvulas
Regulacin "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores obtenidos por el
sensor de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o varias electrovlvulas
comunes a las dos ruedas regulan la misma presin hidrulica para ambas.
Regulacin "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la rueda que
mayor adherencia tenga. Tambin dispone de una o varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas
que regulan la misma presin hidrulica para ambas.

Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad, aceleracin y
deceleracin de stas.

En funcin del tipo de circuito de frenos, nmero de canales y nmero de sensores, se pueden clasificar en
los siguientes:

Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas para cada
rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda
Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas para las ruedas
delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias electrovlvulas que controlan
las dos ruedas del mismo eje posterior. Dispone de un sensor para cada rueda.
Tres canales y tres sensores: igual disposicin que el anterior sistema, pero se diferencia en el eje
trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cnico y no en las ruedas.

74
La efectividad de un sistema ABS adems del nmero de canales y sensores depende de la rapidez con que
actan las electrovlvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuacin, ms veces se actuara sobre los
frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia.

Unidad hidrulica

El hidrogrupo o unidad hidrulica es un conjunto formado por motor y una bomba, ocho electrovlvulas,
cuatro de admisin y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido hidrulico de baja presin.

Electrovlvulas

Constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La
posicin de reposo es asegurada por la accin de un muelle incorporado, van protegidas por unos filtros.
Adems incorporan una vlvula anti-retorno, La vlvula se abre cuando se deja de frenar cuando el ABS
est funcionando. La accin separada o simultnea de las electrovlvulas permite modular la presin en
los circuitos de frenado.

Conjunto motor-bomba

Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito, controlados
elctricamente por la unidad de control. La funcin del conjunto es rechazar el lquido de frenos en el curso
de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el
conductor por el movimiento del pedal de freno.

El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un movimiento de carrera
alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que arrastra el eje del motor.

Acumulador de baja presin

Se llena del lquido del freno que transita por la electrovlvula de escape, si hay una variacin importante
de adherencia en el suelo. El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin
debe ser lo suficientemente bajo para no impedir la cada de presin en fase de regulacin, el caudal medio
evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en situacin de baja presin.

75
Mediante las distintas intensidades de corriente elctrica que llegan a las electrovlvulas puede
mantenerse o disminuirse la presin del lquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistn o bombn).

En la posicin de subida de presin, no hay excitacin elctrica en la electrovlvula por lo que tanto la
vlvula de admisin como la vlvula de salida estn abiertas permitiendo el paso de lquido desde la bomba
de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda (pistn o bombn).

76
En la posicin de mantenimiento de presin la bobina es excitada con la mitad de la corriente mxima. El
inducido o camisa se desplaza y ambas vlvulas son cerradas a la vez contra sus asientos mantenindose
de esta forma la presin en el circuito.

En la posicin de bajada de presin la bobina es excitada con la corriente mxima produciendo en el

inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todava mayor que en el anterior estado. De
esta forma la vlvula de admisin permanece cerrada y la vlvula de salida permanece abierta
permitiendo el retorno del lquido de frenos hacia la bomba de retroalimentacin y descargando el cilindro
de rueda (pistn o bombn). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el
pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de presin. El acumulador atena estas pulsaciones y al
mismo tiempo permite una descarga de presin rpida del cilindro de rueda.

77
Unidad de control

Recibe informacin de la velocidad del vehculo a travs de las seales que proceden de cada uno de los
captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son transformadas elctricamente y
tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en
las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulacin del
sistema ABS.

78
 Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba
(electrobomba). El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de cambio de
informacin jerarquizada para comunicar.

79
Cada microcomputador est programado con unos algoritmos de clculo diferentes. En caso de no
conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en la instalacin, el calculador limita el
funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en el
cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un til de diagnstico. Dado el avance de la
electrnica el calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el sistema
ABS.

80
Sensores de velocidad

Los sensores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la velocidad
instantnea en cada rueda.

El conjunto est compuesto por un captador y un generador de impulsos o rueda fnica fijado sobre un
rgano giratorio. La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial
ruedas traseras).

Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro entre el captador y el generador de
impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes
permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile de los dientes del generador de
impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi
sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el
captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

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En los sistemas ABS ms antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo. Ms tarde la
unidad de control se integr junto al hidrogrupo formando un solo elemento, adems se redujeron las
dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior.

PROCEDIMIENTO:

Sensor VSS

Consecuencias en caso de avera se manifestarn los siguientes sntomas:

Se enciende el testigo ABS/ESP

Almacenndose en la memoria de averas un cdigo de error
Bloqueo de las ruedas al frenar
Avera de otros sistemas

Causas de avera

Roturas de lnea
Cortocircuitos internos
Daos exteriores
Suciedad
Holgura en los cojinetes
Daos mecnicos de la rueda fnica

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Causas de avera

Comprobar las conexiones elctricas del sensor

Comprobar los valores de voltaje y resistencia del sensor

PRUEBAS REALIZADAS

Conectar el osciloscopio para verificar la onda del sensor y comprobar si esta es correcta

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SISTEMA AIRBAG

La bolsa de aire (en ingls, airbag), conocido tambin con las siglas SRS (Suplementary Restraint System o
Sistema de Seguridad Suplementario) es el elemento de seguridad pasiva ms moderno y el que ms
rpidamente ha avanzado en el mercado automovilstico. Los airbags son un tipo de sujecin de seguridad
como los cinturones de asiento. Cuando funcionan, se inflan con gas unos almohadones que estn
instalados en el volante de conduccin, panel de instrumentos, puertas, techo o asiento del automvil. El
sistema usa un sensor de colisiones para disparar la expansin rpida de las bolsas y as proteger del
impacto en un accidente.

El inventor del airbag fue Allen Breed, la patente se identifica U.S. #5,071,161 y es la nica tecnologa con
sensor de colisiones disponible en el nacimiento de la industria de los airbags. Breed invent un sistema de
sensor y seguridad en el ao 1968, fue el primer sistema de seguridad electromecnico de airbags para
automviles.

Sin embargo, hay otras patentes anteriores en los aos 50 de airbags rudimentarios. Solicitudes de
patentes fueron enviadas por el alemn Walter Linderer y el americano John Hedrik en 1951. El modelo de
Walter Linderer estaba basado en un sistema con aire comprimido, liberado tanto por el contacto con el
paragolpes como por el chofer. Posteriores investigaciones en los aos 60 demostraron que el aire
comprimido no lograba desplegar las bolsas lo suficientemente rpido.

84
John Hedrik logr la patente norteamericana en 1953 para lo que denomin un almohadn de seguridad
ensamblado en un vehculo automotor.

Unidad De Control Electrnico

La unidad de control es especfica para cada modelo, debiendo, a la hora de cambiarla, hacerlo por otra
idntica. Esta unidad controla el funcionamiento de todo el sistema, controla desde los airbag frontales,
pretensores, incluso airbag laterales si se diera el caso, teniendo en cuenta las seales recibidas de los
respectivos sensores de colisin. Este dispositivo electrnico decide si se dan las condiciones ptimas para
el despliegue del airbag. Esta unidad adems, a travs de lnea multiplexada recibe datos de ocupantes y
activa solamente los airbags necesarios.
Esta unidad contiene dos sensores que controlan la colisin frontal, uno que la detecta y otro de seguridad.
Si ambos sensores detectan una deceleracin que sobrepase los lmites determinados, la unidad de control
activara los airbag.
La unidad de control tambin efecta un anlisis del sistema, iluminando un testigo en el cuadro de
instrumentos si detecta algn fallo. Adems tambin posee:

a) Almacenador de energa: Est formado por varios condensadores conectados en paralelo, a fin de
obtener una gran capacidad, que se encargan de alimentar el sistema durante al menos 150 ms
en caso de que falle el sistema elctrico del automvil debido al accidente.

b) Microprocesador: El microprocesador controla el conjunto del sistema. Evala las seales

procedentes de los sensores, distinguiendo entre dos valores lmite. El primer valor lmite
corresponde al de los pretensores, haciendo que se activen. Cuando se alcanza el segundo valor
lmite hace que se activan los airbag.

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Sensor de Impacto, choque o colisin

Este determina cual es la magnitud de la deceleracin producida. Consiste en un sensor micromecnico de

silicio que produce una seal al ser sometido a deceleracin o aceleracin. Bsicamente es un sensor
compuesto por cuatro piezo-resistencias que forman un puente Wheastone montadas sobre una plaqueta,
que se encuentra a cero cuando no est sometida a ninguna aceleracin.

Cuando se encuentra sometida a alguna aceleracin o deceleracin, la plaqueta se deforma alterando las
resistencias, produciendo una seal de tensin proporcional a esa aceleracin o deceleracin. Algunos
fabricantes utilizan un sensor externo a la unidad de control, que suelen ser sensores de imn-masa, que
cuentean dos contactos elctricos cuando el choque alcanza determinada intensidad.

Sensor De Seguridad

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Es un interruptor electromecnico que evita el disparo involuntario del airbag, por culpa, por ejemplo por
la exposicin a una radiacin electromagntica excesiva. El umbral de disparo de este sensor se ajusta de
forma que sea imposible el disparo bajo condiciones normales de conduccin.
Normalmente la deceleracin debe de ser mayor a 2 g para que se active, evitando as el funcionamiento
fortuito.
El punto de unin entre los dos contactos que activan el airbag viene dado por el desplazamiento de un
cilindro imantado que debe vencer la resistencia de un muelle y solo se dar este caso tras una colisin
que rena ciertos parmetros.
Es condicin necesaria que se activan los dos sensores (el de choque y el de seguridad) para que se dispare
el sistema.

Detonador

Es el elemento responsable de la ignicin de los explosivos que contiene el cojn, al recibir una seal de
disparo de la unidad de control, dicha seal provoca un arco voltaico (como una buja de encendido) en el
interior del detonante. A partir de ese momento se desencadena la combustin del propulsor slido.

Unidad De Contacto

Este es un elemento al que tambin podremos nombrar resorte de bobinado carrete de contacto. Su
misin es la de asegurar el contacto entre los circuitos electrnicos y la cpsula de ignicin del generador
de gas. Se compone de una pieza fija y otra mvil, mediante un cable en forma de resorte de reloj, que
permite que el cable detonador se enrolle o desenrolle siguiendo los movimientos del volante y
manteniendo en todo momento el contacto elctrico.

La unidad de contacto va montada en el interior del volante o en la columna de direccin cuando se

desmonta hay que tener especial cuidado en no girarla, siendo recomendable fijarla en una posicin
determinada con cinta o un clip.

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Generador De Gas

Es un dispositivo explosivo, que contiene un propelente slido anti envejecimiento (propergol), compuesto
por azida de sodio (NaN3), nitrato potsico (NO3K) y slice (SiO2), encerrado en una cmara de combustin
sellada en forma de cpsulas.

En el centro del generador de gas se introduce una cpsula de ignicin que lleva su propia carga. En caso
de accidente esta cpsula recibe un impulso elctrico que la hace detonar, activndose el propergol, cuya
combustin produce el gas necesario (nitrgeno) para llenar la bolsa.

El gas pasa de la cmara de combustin a la bolsa a travs de unas rejillas laterales que tienen un efecto
filtrante y refrigerante. El alojamiento para el generador se hace en acero de alta tensin.

Bolsa de Aire

Se encuentra plegada en forma especfica en un apretado diseo con el fin de ocupar el menor espacio
posible cuando se encuentra inactiva, empaquetado en el mdulo como un paracadas plegado en una o
varias capas.

Est compuesto por un tejido muy resistente de calada o nylon en su exterior y una de neopreno en su
interior para ayudar a la salida del flujo.

Tiene tambin un revestimiento de silicona que lo protege de los gases calientes y las llamas producidos
en las proximidades del generador.

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Mazos De Cables Y Conectores

Son el conjunto de cables que conectan los distintos elementos del sistema airbag. En este tipo de cables
no est permitido hacer reparacin. Algunos de los conectores, llevan una proteccin que cortocircuita los
cables que van hacia el generador de gas al desconectar stos.

DIAGRAMA

Bsicamente, el funcionamiento del airbag es sencillo. En caso de colisin, un saco flexible sale de la parte
central del volante -en el lado del conductor o de una caja situada debajo de la guantera en el lado del
acompaante y se infla en 30 milisegundos. Su activacin est controlada por un sistema electrnico que
distingue un choque ligero, un gran bache y una frenada brusca de un impacto que pueda poner en peligro
a los ocupantes.

Para que un airbag se active, la colisin debe ser en la zona en la que va situado el airbag. De este modo,
si recibimos un impacto por la parte trasera, los frontales y laterales no deberan de funcionar, o en un
impacto frontal, sern los laterales los que no entren en juego. De la misma forma, no debera saltar en
colisiones a baja velocidad o provocados por objetos a baja altura. Como ejemplo, en el siguiente dibujo

89
se puede ver el ngulo aproximado de incidencia para que se activen los airbags frontales.

Cuando un sensor detecta una colisin, este enva un aviso a la centralita que se encarga de activar los
airbags que sean necesarios. Esta seal se emplea generar una chispa que inflama una pastilla de
combustible slido, que produce el nitrgeno necesario para hinchar la bolsa del airbag tras la explosin
de esta pastilla.

Este gas es el encargado de hincar la bolsa de nylon, que va fuertemente sujeta para que se hinche, pero
que no salga despedida con la fuerza de la explosin. Adems, esta lleva unos agujeros que permiten que,
tras el impacto, el nitrgeno salga de la bolsa.

SISTEMAS INMOVILIZADORES

El propsito del sistema inmovilizador es proporcionar proteccin antirrobo adicional para el vehculo en
el que es instalado y para evitar que sea robado o conducido por los usuarios no autorizados.
La mayora de los vehculos actuales, vienen equipados de fbrica con un sistema de seguridad antirrobo,
que bloquea generalmente el arranque del motor.

Componentes de un sistema inmovilizador

El sistema inmovilizador con transponder est compuesto de los siguientes componentes:

Llaves con un chip insertado en el mango de las mismas, y que no presentan ninguna diferencia con otros
tipos de llaves. En algunas marcas se emplea adems una llave maestra o llave de programacin que por
lo general es de distinto color. Ninguna de estas llaves necesita pilas para su funcionamiento.

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Unidad lectora, que acta como fuente de alimentacin y como antena. Tiene forma de anillo y est
colocada en la parte superior del contactor de la llave de contacto.

Unidad de mando del inmovilizador, situada usualmente cerca de la columna de direccin, bajo el tablero.
Existe la tendencia a incluirla dentro de otros componentes, como por ejemplo el cuadro de instrumentos
o junto con la misma antena.

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Unidad de mando del motor, que no presentan diferencias exteriores con respecto a las mismas unidades
que no incorporan inmovilizador.

En los casos en que el motor no tenga unidad de mando como ocurre en algunos diesel, se incorpora el
elemento DDS. Este componente se instala en la bomba de inyeccin, sobre la vlvula de pare de la bomba
de gasoil y cumple las mismas funciones que la ECU.

TIPOS DE INMOVILIZADORES

Existen varios tipos:

Llave Transponder
Comando remoto Infrarrojo
Teclado numrico

INMOVILIZADOR TRANSPONDER

El inmovilizador con transponder es un sistema que solo permite el arranque del vehculo con las llaves
autorizadas. Intentarlo con cualquier otra llave implica que el motor arranca, pero solo funciona durante
algunos segundos (en la mayora de los casos). La causa es que su funcionamiento se basa en el bloqueo
de la unidad de mando del motor, que si no se dan las circunstancias adecuadas, no excita el rel de la
bomba de combustible y no activa ni a los inyectores ni a la etapa de potencia del encendido ( Algunos
Ford son una excepcin a lo ltimo). Lgicamente, as es imposible el arranque del motor.

INMOVILIZADOR CON COMANDO REMOTO INFRA ROJO

Ciertos vehculos como algunos Renault y Rover utilizan un control remoto que emite una seal para
habilitar el arranque del motor adems de destrabar y trabar las puertas. Estos controles remoto no deben
confundirse con los que solo manejan la traba de las puertas. Una fuente de informacin importante para
identificar qu tipo de control posee un vehculo, es el manual del propietario que normalmente se entrega
junto con la documentacin al comprar el mismo.

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Incluso en dicho manual podr encontrar informacin de suma importancia en lo referente a la puesta en
marcha de emergencia en caso de extravo de la llave o el transponder. El control remoto puede estar
incorporado en el mango de la misma llave (Renault) o puede ser un control separado (Rover y Chrysler).

INMOVILIZADOR CON TECLADO NUMERICO

Es factible encontrar en algunos Peugeot 406 y 306 de origen francs, un teclado en el habitculo cercano
a la ubicacin del conductor.

Por ejemplo el Peugeot 306 Turbo Diesel lo trae visible en la consola central mientras que el Peugeot 406
puede traerlo bajo el volante del lado izquierdo abriendo una tapa semejante a un acceso a la central
portafusibles. Existen tambin varios tipos de inmovilizador que combinan sus componentes que se
detallarn en el Mdulo Peugeot de este manual. El propietario del vehculo debe ingresar tecleando un
cdigo de 4 dgitos cada vez que intente dar arranque al motor. El bloqueo tambin es por inhibicin de la
vlvula de pare en los disel convencionales y por bloqueo de la unidad de control en los vehculos con
inyeccin electrnica diesel o naftera.

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PRUEBAS Y DIAGNOSTICOS DE INMOVILIZADORES

TRABAJOS SOBRE EL SISTEMA INMOVILIZADOR:

Si el tcnico del taller desea realizar trabajos sobre el sistema inmovilizador con el scanner, se hace
necesario que maneje una tcnica, y conozca algunos puntos interesantes. Dentro de las funciones a
realizar a continuacin se nombran algunas de las ms utilizadas.

DIAGNOSTICO:

En este proceso se trabaja en el Diagnostico de cdigos de falla DTC y el sistema de flujo de datos.

Por ejemplo, en este caso se puede apreciar que la llave que se encuentra en este momento leda por la
antena es la llave Numero 2 y que en la actualidad se encuentra programada en el mdulo
correspondiente.

PROCEDIMIENTO:

PRUEBAS

Se muestra a continuacin los procedimientos que se hacen en las vehculos marcas FIAT Y FORD.

1. Llave master, prdida o rotura:

Prdida de la llave master: Si la Centralita Fiat Code debe ser sustituida, se tendr que sustituir
tambin la Centralita de Control del Motor y volver a programar el sistema.

Avera electrnica (Transponder): Si la Centralita Fiat Code debe ser sustituida, se tendr que
sustituir tambin la Centralita de Control del Motor y volver a programar el sistema.

Rotura mecnica:

Se introduce el Transponder de la llave.

MASTER rota en la empuadura de la llave.
MASTER nueva.

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2. Testigo CODE averiado:

Sustituir el testigo.
Mientras tanto, no se puede realizar el procedimiento guiado de nueva memorizacin.

3. Testigo de avera de la inyeccin averiado:

Sustituir el testigo.
Mientras tanto, no es posible realizar el procedimiento de emergencia con el pedal del acelerador.

4. Centralita Fiat Code averiada:

Sustituir la centralita Fiat Code y realizar el procedimiento de nueva memorizacin para volver a
memorizar las llaves.

5. Centralita de control del motor averiada:

Sustituir la centralita de control del motor (la memorizacin del cdigo es automtica).

6. Antena en el conmutador de arranque averiada:

Sustituir la antena.

7. Prdida de la llave principal:

Se supone que se tiene una llave de repuesto y por lo cual se puede poner en marcha el motor
utilizando la llave de repuesto. Para evitar que algn extrao pueda encontrar la llave y robar el
coche, se aconseja completar el juego de llaves y volver a memorizarlas TODAS mediante el
Procedimiento De Nueva Memorizacin.

8. Code Card disponible:

Se tiene un juego de llaves con el anterior cdigo mecnico disponible de recambio en el cual se
deber sustituir la Centralita Fiat Code, la Centralita de control del motor, los bombines de las
cerraduras y memorizar las llaves electrnicas. Se deber sustituir la Centralita Fiat Code y la
Centralita de control del motor y memorizar las llaves electrnicas.

9. Juegos de llaves con el anterior cdigo mecnico disponible de repuesto:

Con Code Card disponible: Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de
arranque). Se puede poner en marcha el coche mediante el Procedimiento de Emergencia o
acercando la empuadura de la llave rota a la antena en el momento en que se introduce la llave
MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER, se deber completar el juego de llaves
mediante el procedimiento de Nueva Memorizacin.

Sin Code Card disponible: Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de
arranque).Se puede poner en marcha el coche mediante el Procedimiento de Emergencia o

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 acercando la empuadura de la llave rota de repuesto a la antena en el momento en que se
introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER se deber memorizar el
juego de llaves nuevo introduciendo el Transponder de la llave MASTER en el juego de llaves
anterior en la llave MASTER nueva y realizar el procedimiento de Nueva Memorizacin.

10. El auto no arranca o no da marcha:

Anlisis: Debemos observar el comportamiento del testigo del PATS en el tablero de instrumentos,
ste puede ser una luz de color rojo con la palabra THEFT o un carro con un candado.
El comportamiento normal del testigo es que al girar el interruptor de OFF a ON, deber de
permanecer por tres segundos y apagarse.
Con el motor apagado, el testigo se enciende cada tres segundos para indicar que est activo.
Cuando no es as, nos revela una posible falla en el sistema inmovilizador y puede ayudarnos para
determinar las posibles causas.
Comportamiento 1: El testigo PATS permanece encendido siempre y el motor no arranca.
Causa: Slo tiene una llave programada y el sistema est en espera de una ms.
Comportamiento 2: El testigo PATS se apaga al poner el interruptor en ON.

11. El sistema PATS est operando normalmente:

Comportamiento 1: El testigo PATS destella repetidamente una vez por segundo.

Causa: Hay problemas relacionados con el PATS. Verifique los DTC con un escner o deje el
interruptor en ON por 50 segundos aproximadamente.
Observe que el testigo deja de destellar rpido para hacerlo de forma lenta indicando cdigos de
falla, tal como en un sistema OBD I. Vea el listado para determinar la correspondencia del cdigo.
Comportamiento 2: El testigo siempre acta como si la llave no estuviera en ON, es decir, destella
cada tres segundos.
Causa: Faltan de alimentaciones al PCM o la lnea de 5 volt que alimenta al TPS est a tierra.
Comportamiento 3: El testigo PATS destella una vez por segundo al girar el interruptor a ON, pero
no hay acceso con escner y tampoco indica cdigos a travs de los destellos.
Causas: Posible falla en el PCM daado, o la lnea de 5 volt de alimentacin al TPS est a tierra.

ANLISIS DE RESULTADOS:

DIAGNSTICO Y CODIGOS DE FALLA

CDIGOS DE FALLA DE LAS PARTES A TRAVS DE DESTELLOS:

11 Seal no detectada del transreceptor; no conectado o daado.
12 Antena del transreceptor daada.
13 Llave no programada o sin chip.
14 Llave con problemas de transponder.
15 Llave con sistema de cdigo sin programar.
16 Problema de la trasmisin de datos o calibrado errneo del PCM.
21 Llaves de encendido por debajo del mnimo (2).
22 Mdulo PATS no identificado/ Mdulo PATS sustituido.
23 Mensajes de seguridad entre el PCM y Mdulo PATS no corresponden PCM sustituido.

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 A. DIRECCION ASISTIDA ELECTRONICAMENTE (EPS)

Utilizan un motor elctrico para generar la asistencia en la direccin y un mdulo electrnico que calcula
la asistencia sin necesidad de quitar la potencia del motor. El controlar el torque del motor elctrico de
acuerdo a las condiciones de conduccin produce un ptimo control de las caractersticas de la direccin,
un menor consumo de combustible. Adems es una tecnologa limpia (cuida el medio ambiente) debido
a que no utiliza aceite de direccin, reduce el peso del sistema, as como se mejoran las condiciones para
el servicio tcnico ya que no se necesitan remover lneas de aceite adems no resta potencia al
desempeo del motor pues no necesita bandas de transmisin para mover una bomba.

- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
"Un motor elctrico produce un par de asistencia en funcin del esfuerzo ejercido sobre el volante
por el conductor. Este par de asistencia es aplicado a las ruedas por el intermedio de la cremallera
y es modificado permanentemente por las leyes de control, para reducir el esfuerzo de giro del
conductor"

- COMPONENTES DEL SISTEMA EPS:

a. SENSOR DE NGULO DE DIRECCIN

Este sensor suministra la seal para la determinacin del ngulo de direccin, destinndola a la
unidad de control electrnica de la columna de direccin.

Los componentes bsicos del sensor de ngulo de direccin son:

- Un disco de codificacin con dos anillos
- Parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor ptico cada
una
El disco de codificacin consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos
y el anillo interior de valores incremntales El anillo de incrementos est dividido en 5 segmentos de
72 cada uno y es explorado por una pareja de barreras luminosas.

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La medicin del ngulo se realiza segn el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz incide en el
sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una seal de tensin. Al cubrirse la fuente luminosa
se vuelve a interrumpir la tensin de la seal. Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una
secuencia de seales de tensin.

b. SENSOR DE PAR DE DIRECCION

El sensor de par de direccin tiene la misin de cuantificar el grado de esfuerzo que se est realizando en
cada instante por parte del conductor, con este dato se proporcionar la asistencia que deber
proporcionar el sistema segn los parmetros establecidos en el procesador actualmente la mayora de
marcas pone especial atencin en este sensor pues la correcta utilizacin de este elimina la necesidad del
sensor de posicin del volante. El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de direccin a travs
de una barra de torsin.

c. SENSOR DE RGIMEN DEL MOTOR (CKP)

El sensor de rgimen del motor tiene la misin de determinar la cantidad de vueltas
del cigeal por minuto.

d. SENSOR DE VELOCIDAD DE MARCHA DEL VEHCULO

El parmetro de la velocidad del vehculo es uno de los principales parmetros tomados por el
calculador ECU del EPS para adaptar la asistencia de la direccin en todo momento de
funcionamiento del vehculo.

e. UNIDAD DE CONTROL PARA LA DIRECCIN

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 La unidad de control para direccin asistida generalmente va fijada directamente al motor
elctrico y al sensor de par, con lo cual se suprime un cableado complejo hacia los componentes
de la servodireccin.
Basndose en las seales de entrada, tales como:

La seal del sensor de ngulo de direccin,

La seal del sensor de rgimen del motor,
El par de direccin y el rgimen del rotor,
La seal de velocidad de marcha del vehculo
La seal de que se identific la llave de contacto en la unidad de control.

La unidad de control calcula las necesidades momentneas de servo asistencia para la direccin.
Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el motor elctrico.

f. SENSOR DE TORQUE

Este sensor consiste en dos rotores unidos por una barra de torsin, un rotor de posicin y un
rotor de torque, al igual que el resto de sistemas este sensor entrega dos seales: una seal
principal y otra secundaria, ambas seales son iguales y opuestas y muestran el par de giro
aplicado en el volante. As cuando el volante se encuentra en posicin neutral indica que no existe
torque aplicado y genera un voltaje de 2,5 V equivalente al 50% de la seal.

99
 El sensor entrega una seal de voltaje limitada por el rango de rotacin del eje interno (barra de
torsin) este es restringido por un tope. El ngulo mximo de deteccin es de 8 pero
actualmente esta limitacin es de 4.5la razn es su estructura mecnica.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA:

100
 a. ASISTENCIA PRINCIPAL

Para alimentar el motor elctrico, el mando de potencia del calculador electrnico produce una
corriente elctrica de asistencia que corresponde al par calculado. De la misma manera, la
direccin puede estar muy asistida a baja velocidad para facilitar las maniobras, y netamente ms
dura a alta velocidad para mantener la trayectoria.

b. RETORNO ACTIVO
Cuando el conductor suelta el volante a la salida de una curva, la direccin asistida elctrica ejerce
un par de retorno, que alinea las ruedas ms rpidamente. Este par de retorno, denominado
tambin retorno activo, depende evidentemente del ngulo de giro de las ruedas y de la velocidad
del vehculo. El calculador determina el par de retorno (o corriente de retorno) en funcin del
ngulo de giro para una velocidad dada, a menos que se graben un conjunto de valores en su
memoria.

c. COMPENSACIN DE INERCIA
A causa de la masa que el motor elctrico aade a la direccin, sta es menos ligera. Para
compensar la falta de reaccin, hace falta girar el volante ms rpido suministrando antes
corriente elctrico ni motor: es la compensacin de inercia. Cuando el conductor gira rpidamente
el volante (de 0 a 20 grados) para evitar un obstculo, la compensacin de inercia interviene en
funcin de la velocidad del vehculo v de la velocidad de rotacin del motor elctrico.

d. AMORTIGUACIN

Entre los sistemas de seguridad con que cuenta una asistencia elctrica, la amortiguacin permite
evitar el eventual fenmeno de embalamiento de la asistencia. El par de amortiguacin (o
corriente elctrica de amortiguacin) est calculado en una cartografa memorizada en el
calculador.

SUSPENSION ASISTIDA ELECTRONICAMENTE

Al igual que cualquier suspensin sus funciones bsicas son:

Reduccin de fuerzas causadas por irregularidades del terreno.

Control de la direccin del vehculo.
Mantenimiento de la adherencia de los neumticos a la carretera.
Mantenimiento de una correcta alineacin de las ruedas.
Soporte de la carga del vehculo
Mantenimiento de la altura ptima del vehculo.

Este tipo de suspensin permite variar el estado de la suspensin, ya sea de estado firme (dura) a
elstica (suave); tambin permite variar su altura dependiendo de las condiciones del terreno y
de la velocidad.

101
Suspensin firme: se utiliza en la pista y permite ir a mayor velocidad, por lo que la suspensin
deber bajar de altura (sobre todo por las curvas).
Suspensin elstica: se utiliza en terrenos irregulares, por lo que la suspensin deber ser ms
alta (por las irregularidades del terreno)

Este sistema puede rebajar, en ciertas condiciones, la altura libre al suelo automticamente,
reducindola en unos milmetros a partir de los 110 km/h. (de 10 a 13mm). Si la carretera posee
un tramo muy irregular y con grandes deformaciones, el mdulo de control ordenar incrementar
la altura libre al suelo en unos milmetros respecto al nivel normal (de 13 a 15 mm)

102
FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES:

El funcionamiento de este sistema es bastante sencillo basndose en una unidad electrnica que
controla los distintos componentes del equipo. Cuando encendemos el vehculo o simplemente
la puerta del conductor se abra, la unidad electrnica se pone en funcionamiento. A partir de este
momento, el sensor de altura empieza a medir de forma continuada la distancia entre el eje y el
chasis.

Al cargar o descargar el vehculo el sensor de altura manda diferentes seales elctricas sobre la
unidad electrnica la cual compara con los valores nominales programados anteriormente y
activar bien el compresor bien la vlvula de escape dependiendo de la funcin que tenga que
realizar, bajar o subir.

Durante el transcurso de la conduccin, los movimientos dinmicos de la suspensin son

reconocidos por la unidad electrnica, aunque sta no provocar cambios bruscos sobre los

103
amortiguadores, sino que mantendr el nivel de comodidad elegido por el conductor antes de
comenzar el viaje.

COMPONENTES PRINCIPALES:

a. El compresor

El compresor tiene como misin la de mantener los amortiguadores con el aire suficiente para
una correcta conduccin, adems de controlar la cantidad de volumen de aire que es necesario
para realizar las diversas funciones que nos permite la suspensin electrnica. Adems este
aparato permite el control del sistema de bloqueo de puertas, as como regulaciones en los
asientos de conductor y acompaante.

b. Sensor de altura

El sensor de altura es el encargado de enviar las seales elctricas a la unidad electrnica para
que evale en cada momento la posicin del vehculo sobre la carretera. Este sensor va sujeto al
chasis del vehculo por un lado y al eje trasero por otro, de manera que cualquier oscilacin del
eje sobre la carretera ser detectada por ste, para adaptar la confortabilidad al interior del
automvil.

c. Unidad electrnica

La unidad electrnica es la responsable del control de todos los componentes de la suspensin

electrnica. Esta unidad recibe las seales del sensor y las convierten en impulsos elctricos que

104
 enva a las electrovlvulas que controlan el aire en los amortiguadores, haciendo que el automvil
suba o baje adaptndose a las condiciones del terreno por donde se circula.

g. Bloque de electrovlvulas

El conjunto de electrovlvulas se montan sobre un distribuidor que dependiendo de las seales

procedentes de la unidad electrnica podrn en funcionamiento una u otra electrovlvula, la cual,
a su vez, enviar o cortar el aire que se suministra a los amortiguadores de cada rueda,
permitiendo la subida o bajada del bastidor.

h. Amortiguadores neumticos

El tipo de amortiguadores que se utilizan suelen ser neumticos para este tipo de suspensiones,
pero hay veces que por diseo y mejora de respuesta del vehculo, se utilizan amortiguadores que
llevan incorporados una vlvula de variacin continua controlada elctricamente que sustituye al
conjunto de electrovlvulas. Incluso algunos amortiguadores incorporan un sensor de desviacin
del chasis.

105
 i. La electrovlvula

En cada eje hay una electrovlvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una
informacin elctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual
indica el paso de un estado a otro de la suspensin.
La electrovlvula tiene dos posiciones:
Posicin de reposo y retorno al depsito: el bobinado no recibe alimentacin elctrica. La aguja
se mantiene sobre su asiento por accin del muelle y la utilizacin est comunicada con el
depsito. Corresponde a la posicin firme de la suspensin.
Posicin activada y alimentacin de alta presin: el bobinado recibe alimentacin elctrica y la
aguja cierra el retorno al depsito, comunicando la alta presin con la utilizacin. Corresponde al
reglaje elstico de la suspensin.

106
VEHICULOS ELECTRICOS ENCHUFABLES

Los vehculos elctricos enchufables utilizan la electricidad como su combustible primario o para mejorar
la eficiencia convencional de los diseos de vehculos. Esta nueva generacin de vehculos, a menudo
llamado accionamiento elctrico se pueden dividir en tres categoras:

Vehculos elctricos hbridos (HEV),

Plug-in de los vehculos elctricos hbridos (PHEV), y
Los vehculos totalmente elctricos (EVs)

Juntos, tienen un gran potencial para reducir en el mundo el uso del petrleo.

TIPOS DE VEHCULOS ELCTRICOS

1. Vehculo Elctrico de Batera (BEV)

Est impulsado por un motor elctrico en lugar de un motor de combustin. El vehculo tiene una batera
que se carga con electricidad de la red elctrica.

2. Vehculo Elctrico Hbrido Enchufable (PHEV)

107
Tambin est equipado con un motor elctrico y un motor de combustin de apoyo. La diferencia con el
anterior tipo es que puede funcionar combinando los dos motores o en modo completamente elctrico. La
combinacin de un motor elctrico y otro de combustin permite cubrir distancias ms largas que uno
completamente elctrico. Cuando la batera alcanza un nivel mnimo, el motor de combustin se pone en
marcha y funciona como un vehculo elctrico hbrido (VEH).

3. Vehculo Elctrico Hibrido (HEV)

Los VEH no se consideran enchufables al no tener la batera posibilidad de carga exterior aunque s los
PHEV ya que hacen uso de las infraestructuras de recarga. Este ltimo tipo de vehculos juega un papel
fundamental al disponer de batera con una autonoma de uso exclusivo elctrico suficiente para
realizar desplazamientos urbanos (aproximadamente 25 Km) y necesitar menor tiempo de recarga.

108
CONFIGURACIONES DE UN VEHCULO ELCTRICO HBRIDO (VEH)

Configuracin en paralelo

Esta cuenta con un tanque de combustible, el cual alimenta al motor de gasolina. Pero a su vez cuenta con
un set de bateras que provee al motor elctrico. Ambos motores, el elctrico y el de gasolina, pueden
mover la transmisin al mismo tiempo, y esta mover las llantas.

Configuracin en serie

En esta configuracin el motor a gasolina mueve un generador, el cual carga las bateras o alimenta al
motor elctrico que maneja la transmisin del vehculo. En este caso el motor a gasolina no mueve
directamente al automvil.

109
COMPONENTES PRINCIPALES DE UN VEHCULO ELCTRICO ENCHUFABLE

Los vehculos elctricos disponen de un conjunto de componentes singulares y que los diferencia de los
vehculos con motor de combustin. Los elementos principales son el motor elctrico y las bateras de
almacenamiento de energa.

Motor elctrico

El automvil suele estar equipado con uno o ms motores elctricos con una potencia total de entre 15
kW y 100 kW en funcin de su tamao, uso y rendimiento requerido. Por ejemplo, un motor de 48 kW (65
CV) sera habitual para un turismo de cuatro plazas.

Existen varios tipos de motores elctricos para la propulsin de automviles: desde los motores asncronos
o de induccin utilizados desde hace ms de un siglo hasta las ltimas realizaciones en motores
directamente asociados con las ruedas.

110
Tabla 1 Caractersticas de los distintos tipos de motores utilizados en vehculos elctricos

Los motores de induccin, sncronos de imanes permanentes y de corriente continua sin escobillas son los
ms extendidos aunque se estn ampliando en los ltimos tiempos las posibilidades de los motores de flujo
axial y de los de reluctancia conmutada.

Bateras y autonoma
Las bateras suministran la energa, que procede de la recarga por cable desde una fuente externa, o bien
de la deceleracin del vehculo, momento en el que el motor acta como un generador.
La capacidad de las bateras oscila entre 5 kWh y 50 kWh, aproximadamente, con una tensin total de 300
V a 500 V. Generalmente la ubicacin de las bateras es la parte posterior bajo el asiento.

La autonoma del vehculo depender directamente de la capacidad de la batera, el tipo de trayecto (llano,
irregular, urbano, etc.), del estilo de conduccin y de los accesorios utilizados (faros, calefaccin, aire
acondicionado, limpiaparabrisas, etc.). Los fabricantes indican una autonoma media entre recargas
completas en el entorno de los 150-190 Km para un VEB.
En la actualidad la tecnologa de las bateras para vehculos elctricos ha realizado grandes avances; el
plomo ha sido abandonado progresivamente y ha sido sustituido por otros compuestos que ofrecen 3 o 4
veces ms capacidad con el mismo peso: Iones de litio (Li-lon), polmero de litio (Li-Po) y cloruro sdico
(Zebra).

111
Adems, estas bateras ya no sufren el denominado "efecto memoria", que reduca su capacidad cuando
no se descargaban por completo, por lo que pueden ser recargadas, total o parcialmente, sin importar la
carga restante. Las condiciones ambientales influyen tambin en el funcionamiento de algunos tipos. Por
ejemplo, a bajas temperaturas se reduce la capacidad de las bateras de litio in.

Caractersticas de los distintos tipos de bateras para vehculos elctricos

A partir de la densidad de energa se puede obtener una referencia de la distancia recorrida por el vehculo
entre recargas a igualdad de peso del vehculo y de peso de bateras de forma que en la actualidad las
bateras de litio-in son las que proporcionan mayor autonoma. La desventaja se encuentra en su elevado
coste y un nmero de ciclos de recarga menor que otros tipos.

Generador

Es parecido a un motor elctrico, pero este slo trabaja para producir energa elctrica. Se usa ms en
vehculos hbridos que tienen configuracin en serie.

Transmisin

La transmisin en un automvil hbrido cumple la misma funcin bsica que en un auto convencional.
Algunos hbridos, como el Honda Insight, tienen un sistema de transmisin convencional, a diferencia de
otros como el Toyota Prius, que cuenta con una transmisin completamente distinta.

Cargador, cable de carga y conectores.

Unos elementos fundamentales para la realizacin del proceso de carga de las bateras del VE son el
cargador, el cable de carga y los conectores.

1. Cable con conectores

2. Cargador

112
 3. Bateras
4. Motor elctrico

El cargador est integrado en el vehculo, ya que debe ser optimizado en funcin de las caractersticas de
la batera. Convierte la corriente alterna de una estacin monofsica de 230 V, o trifsica de 400 V, en
corriente continua. Incorpora todos los sistemas de seguridad necesarios para la carga y genera
informacin de servicio que puede ser consultada desde el automvil.

El cable de carga es multiconductor y puede tener capacidad para transmitir datos adems de electricidad
entre el vehculo y la infraestructura de recarga. Normalmente est equipado con dos conectores macho
o uno (si est unido a la infraestructura de recarga).

Los conectores. Pueden ser varios tipos y dependen tambin del denominado modo de recarga que se
comenta posteriormente. As los conectores de tipo 1 o 2, son adecuados para recibir corriente alterna de
cualquier clase de punto de carga: monofsico de 127 o 230 V o bien trifsico de 400 V. Este conector
dispone de patillas para la energa y patillas especficas para el intercambio de datos de recarga. Tambin
hay conectores diseados para la recarga rpida, que apenas dura unas decenas de minutos.

CARACTERSITCAS DE UN VEHCULO ELCTRICO ENCHUFABLE

La conduccin de los vehculos elctricos resulta sencilla tanto en zonas urbanas como en carretera debido
a la entrega directa de potencia del motor y a su elevado par.

113
Una de las caractersticas que definen a estos vehculos es la casi completa ausencia de ruidos y
vibraciones, lo que los hace muy adecuados para los entornos urbanos.

114
Cuadro comparativo de un vehculo (VE) y uno de (CI)

El mantenimiento del sistema elctrico es tambin muy sencillo debiendo ser revisadas las bateras y
limpiando de forma regular el sistema de refrigeracin.

TIPOS DE RECARGA DE UN VEHCULO ENCHUFABLE

Actualmente se pueden distinguir tres tipos de recarga que condicionan el tiempo de recarga del VE:

Carga lenta

Este tipo de carga se realiza a travs de una toma alterna monofsica de 230 V y hasta 16 A. Utilizando
este mtodo, se necesitara realizar una carga de 6 a 8 horas para un coche elctrico convencional. Para
motocicletas elctricas, la carga se puede realizar en 2-3 horas.

Carga semi-rpida

En este caso la carga se realiza con una toma alterna trifsica de 400V y 63 A. Para cargar un coche
convencional, se necesitar una hora de carga con este mtodo. Una motocicleta elctrica no puede
soportar este tipo de recarga. En la siguiente tabla se muestra la informacin asociada a este tipo de
recarga.

Carga rpida

Este tipo de carga se realiza en corriente continua con una tensin de 400 V y 600 A. Este mtodo puede
tener cargado un automvil elctrico en un tiempo entre 5 y 10 minutos. Una motocicleta elctrica no
puede soportar este tipo de recarga.

Cabe destacar que no todos los modos de recarga existentes son compatibles con todos los vehculos
elctricos. Eso depender de la batera que tengan y si pueden soportar el modo de recarga. Las bateras
de plomo-cido no soportan las cargas semi-rpidas o rpidas, en cambio, las de iones de litio s.

Otra de las consideraciones a tener en cuenta es el hecho que los tiempos de carga explicados
anteriormente son para cargar por completo la batera. Debido a la forma de la curva de carga de las

115
bateras elctricas, sta puede recargarse al 80% de su capacidad en la mitad del tiempo total, acortando
el tiempo para disponer de una batera semicargada.

PROCEDIMIENTO DE LA INSPECCIN DE LA BATERA DE UN VEHCULO ELCTRICO HBRIDO (VEH)

Para realizar el procedimiento de inspeccin de la batera del vehculo Toyota Prius se debe seguir los
siguientes pasos:

1. Con el escner G-SCAN GIT realizamos el monitoreo de los pack de la batera HV, seleccionando buscar
DTC donde el vehculo tena dos cdigos de falla P0AA6 defecto de aislamiento del sistema de voltaje
de la batera hbrida y P0AFA tensiones bajas en los packs

2. Si encontramos cdigos de falla se procede al desmontaje de la batera para llevarlo al banco de

pruebas y reparacin.

116
3. Verificamos el lugar donde est ubicada la batera HV y procedemos a desarmar todas las partes o
componentes que se encuentren encima de ella.

4. Desmontamos los asientos colocndolos en la parte del bal del mismo vehculo.

5. Se retira el protector de un material de caucho y posteriormente los protectores de plstico que tiene
cada bloque.

6. Desenclavar el JUMPER de seguridad que se encuentra ubicado en la parte izquierda de la batera HV,
la oreja del mismo se debe poner en la posicin recta formando un ngulo de 90 con su cuerpo.

117
7. Aflojar todos los pernos que se encuentran en los laterales para despus aflojar los pernos de la parte
del centro, en la parte delantera encontramos la ventilacin de cada bloque que va tener cinco pernos
donde se va realizar el mismo proceso.

8. Procedemos a retirar la cubierta de metal y desconectamos los conectores de los tres ventiladores que
se encuentran ubicados en el compartimiento.

9. Desmotamos cada bloque y llevamos al banco de pruebas para su reparacin

118
CONTROL ELECTRONICO DE INVERSOR Y MOTORES GENERADORES DEL
VEHICULO HIBRIDO

El problema del agotamiento de las fuentes primarias y tradicionales de energa como el petrleo y carbn
junto con la preocupacin surgida por los efectos contaminantes de su utilizacin, han generado un
impulso en la investigacin de fuentes alternativas de generacin y de mtodos ms eficientes para la
transformacin y utilizacin de energa. Por estas razones, una alta atencin se ha focalizado sobre los
vehculos elctricos e hbridos-elctricos, gracias a sus bajas o nulas emisiones y mayores eficiencias.

En un vehculo hbrido la fuente de energa para traccin es el motor de combustin interna (Internal
Combustin Engine: ICE), las bateras o una combinacin de ambos. Mientras el ICE corresponde a una
fuente unidireccional de energa, el paquete de bateras es una fuente bidireccional que permite la
recuperacin de energa a travs del frenado, dependiendo de la forma cmo se realiza la transferencia
de energa, los vehculos hbridos suelen ser clasificados dentro de tres configuraciones.

Motor

El motor trmico funciona segn el llamado "ciclo Atkinson", ideado por el ingeniero ingls James Atkinson
(1887), y que se diferencia ligeramente del tradicional motor de "ciclo Otto" de cuatro tiempos. Bien es
sabido que el rendimiento termodinmico de cualquier motor de combustin interna se ve favorecido por
un alto valor de la relacin de compresin, que a su vez tiene el inconveniente de la tendencia que posee
la gasolina a producir detonacin para altas relaciones de compresin.

El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relacin de compresin reduciendo
la duracin efectiva de la carrera de compresin con respecto a la de expansin del tradicional ciclo Otto.
La forma ms viable y sencilla de conseguir esto es retrasar el cierre de la vlvula de admisin, permitiendo
un cierto reflujo de gases hacia el colector de admisin mientras el pistn asciende. Esa mezcla se
aprovecha en el siguiente ciclo de aspiracin. El cierre de la vlvula determina la cantidad de gases que
permanecen en el interior del cilindro y el comienzo de la compresin. La menor cantidad de mezcla
retenida se traduce en unas menores prestaciones, pero autoriza a usar relaciones de compresin altas
(13:1 en el Toyota Prius) sin que se produzca detonacin, lo que permite un mayor aprovechamiento de la

119
energa liberada en la combustin durante la carrera de expansin. Este ciclo ha sido en ocasiones
denominado como de cinco tiempos: admisin, reflujo de gases, compresin, expansin y escape.

El funcionamiento de este tipo de vehculos dispone que el "motor elctrico" es el que acta a bajas
velocidades y cuando no se exige un rendimiento mecnico elevado. El "motor de gasolina", en cambio,
entra en funcionamiento cuando se aumenta la velocidad o se solicita ms potencia. Este proceso se realiza
de forma completamente automtica y sin que el conductor note apenas el trabajo de uno u otro, a pesar
de que el monitor de energa, situado en la pantalla multifuncin de la consola central, informa a los
ocupantes de los trnsitos de energa trmica y elctrica, el estado de carga de la batera y la recuperacin
de energa cintica. sta ltima es precisamente una de las grandes ventajas de estos automviles, que no
necesita alimentacin externa y su batera no precisa ser recargada, ya que la fuerza de las frenadas y el
funcionamiento del motor de explosin la recargan a la batera de ion-litio, la ms sofisticada y potente
del mundo en su gnero.

Para mover a las ruedas, el motor elctrico puede estar impulsado elctricamente (por una batera, un
generador o ambas cosas a la vez) o mecnicamente (por un motor de gasolina). El motor trmico nunca

120
mueve directamente a las ruedas; su fuerza se aprovecha para mover a un generador elctrico o para
mover mecnicamente al motor elctrico.

Con la electricidad que produce el generador elctrico cuando lo impulsa el motor de gasolina se puede:
mover al motor elctrico, almacenar energa en la batera o ambas cosas al mismo tiempo.

La batera sirve como fuente de electricidad para todo el coche. Obtiene la energa por dos medios: uno,
del motor trmico, a travs del generador. Dos, del motor elctrico cuando ste no impulsa al coche (en
ese caso, el motor elctrico se convierte en otro generador).

121
Batera

La batera es de nquel e hidruro metlico y proporciona 202 V, tiene 6,5 Ah de capacidad (3 horas), pesa
42 kg y tiene la densidad de energa ms alta del mundo entre las bateras de su tamao. Esta batera slo
se recarga con el generador, al que impulsa el motor trmico. No tiene ningn tipo de conexin para
conectarla a una red o a otro dispositivo de carga.

Generador

El generador es el elemento que transforma en electricidad el trabajo del motor trmico; tambin funciona
como motor de arranque del motor trmico. Es de corriente alterna sncrono y como mximo gira al
doble de rgimen que el motor trmico.

Motor Elctrico

El motor elctrico lo fabrica Toyota. Es un motor sncrono de imanes permanentes de neodimio. Funciona
a 500 V y puede dar 50 kW entre 1.200 y 1.540 rpm. Su par mximo es 400 Nm hasta 1.200 r.p.m.. Pesa
104 kg y segn Toyota no hay otro motor elctrico en el mundo (en ningn sector de la industria) que d
ms potencia con menos tamao y peso que ste. Dado el desarrollo de transmisin que tiene el coche y
su velocidad mxima (170 km/h), el rgimen mximo del motor elctrico es unas 6.150 r.p.m.

122
Generacin de corriente alterna.

Cada uno de los moto Generadores MG1 - MG2 es un motor Trifsico de corriente alterna, la conexin de
cada uno de ellos es tipo estrella, para este ejemplo se va a partir de la base que cada uno de estos motores
que requiere tres fases de corriente Alterna. Que se encuentren desfasadas entre s a 120 Grados, en
relacin a la rotacin del motor.

Se debe analizar cada una de estas fases U, V, W en cada una de ellas, debe existir un flujo de corriente
que cambie de sentido con relacin al tiempo, toda la estrategia de generar esta corriente alterna y
desfasarla en el momento correcto con la gestiona la ECU HV, pero la potencia de este mecanismo est
dada por el Inversor que utilizando unos poderosos transistores IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor),
logra este complicado procedimiento. El circuito de conexin de cada una de esas fases, con el INVERSOR,
especficamente en la parte de los transistores.

123
Existen varios parmetros que el Modulo HV verifica, como son por ejemplo la temperatura de los motores
o Inversor y la corriente que toman los mismos, estos datos se pueden apreciar en el scanner, pero para
esto el sistema incorpora novedosos mecanismos en su interior que permiten evaluar estos parmetros.

Como complemento a la medida de corriente, el sistema HV puede evaluar la Temperatura Interna de

circuito o cuerpo del Inversor o Motores, que tambin se podra monitorear en el scanner.

124
Inversor

El inversor es el componente que se encarga de extraer energa de las bateras y proporcionrsela al motor,
de acuerdo con las instrucciones indicadas por el conductor (segn la presin en el pedal del acelerador).
Las bateras entregan una determinada tensin, constante, pero para conseguir que el motor funcione al
rgimen de revoluciones deseado, tendremos que alimentarlo con los niveles de tensin adecuados a la
demanda mecnica exigida. En muchos casos, el motor funciona con corriente alterna, monofsica o
trifsica, algo que no puede ser proporcionado directamente por las bateras, adems es el componente
encargado de realizar las conversiones necesarias, adaptando voltajes y formas de onda para alimentar
al motor convenientemente a partir de la energa almacenada en las bateras, disponible como una fuente
de corriente continua con un voltaje determinado. Tambin es el encargado de recuperar energa del
motor, en el caso de que ste est actuando como mecanismo de frenado y almacenar dicha energa
recuperada de nuevo en las bateras.

El inversor cumple con las siguientes funciones principales:

Elevar la tensin de 220 V aproximadamente a una tensin de 500 VDC aproximadamente, esto lo
logra con un circuito Amplificador.

Con la tensin de 500VDC y usando la electrnica de potencia generar una corriente Alterna en
tres fases para conseguir el movimiento de MG2 y MG1 de forma independiente , dentro del
inversor se consigue la etapa de potencia , pero el control est a cargo de la unidad de control del
sistema HV.

Permitir invertir la situacin de operacin de MG1 Y MG2, logrando por momentos convertirlos en
generadores, y llevando esta carga hasta la batera de alta tensin HV.

125
 Utilizando la tensin de la batera de alta Tensin HV, generar una corriente alterna en tres fases,
que sea capaz de mover un motor elctrico que opera el sistema compresor para el Aire
Acondicionado.

Permitir la carga de la batera de 12 V utilizando como fuente la carga de alta tensin de la batera
HV, para esto utiliza un circuito conversor DC DC incorporado en el mismo conjunto del inversor,
toda la gestin es dada por la unidad de control electrnico del sistema hibrido HV.

Elementos Del Sistema Inversor

El procedimiento de desmontaje del inversor es muy sencillo, nicamente levantamos todos los tornillos
que sujetan por la base y al momento de levantarlo es recomendable utilizar un pinza de presin para
taponar la caera de refrigerante y evitar que se derrame. Se recomienda colocarlo sobre una mesa para
facilitar el trabajo.

126
Por la parte inferior presenta unos ductos por donde circulo lquido refrigerante, esto contribuye con el
enfriamiento del inversor ya que al estar sometido a voltajes y corrientes altas tiende a calentarse.

Al momento de analizar la parte interna del inversor nos damos cuenta que el sistema se divide en dos
partes, una encargada de manejar los Moto Generadores y otra que maneja el motor del Aire
Acondicionado y el conversor DC DC. La primera contiene una fuente (ELEVADOR o BOOSTER), que
levanta a partir de los 220 V aprox. de la batera hasta una tensin de 500 V y la segunda que opera con
la tensin de 220 V aproximadamente.

127
El elevador de tensin es la clave del mecanismo inversor, est compuesto por un reactor, y modulo
denominado IPM que en su interior contiene un par de transistores IGBT, los cuales son accionados de
forma muy precisa para cumplir dos funciones especficas la primera crear con el reactor una fuente
SWTCH que eleve la tensin y siga a la parte de control de los moto Generadores y la segunda permitir el
paso de tensin hacia la batera en el momento en que los moto generadores trabajen como generadores.

El Modulo IPM y el reactor son unos elementos de potencia importante y este mdulo a la salida de 500 V
cuentan con un circuito RC (Resistencia condensador, que genera estabilidad al sistema y descarga el
condensador cuando se desconecta delas bateras.

Este paquete cuenta con 3 condensadores cuya funcin es almacenar los picos altos de voltaje y entregar
luego el voltaje manteniendo as un valor alto y mejorando el rizado, hacindolo ms constante. Dicho
voltaje alcanza valores aproximados a 500 V. En paralelo a este paquete de bobinas encontramos una
resistencia de descarga equivalente a 63 K ohm, consiste de varias resistencias de altos valores conectadas
en paralelo para poder lograr una mejor disipacin de la potencia en la descarga de los condensadores
cuando el sistema es deshabilitado, ya que al tener una sola resistencia la potencia que debera disipar
resultara demasiado alta.

128
El reactor es una Bobina que se encuentra en serie, todas sus conexiones se encuentran enlazadas con
Tornillos fuertes y en este punto no deben existir resistencias o cadas de tensin.

Disposicin de sistema hibrido:

Hbrido Serie

Corresponde a una extensin de un auto elctrico puro. Para superar la autonoma limitada de las bateras
posee un generador acoplado a un motor trmico que opera cargndolas preferentemente en el punto de
mxima eficiencia cuando el nivel de carga de las bateras es inferior a un umbral. En esta topologa la
conexin mecnica entre ICE y las ruedas se suprime disminuyendo las prdidas de energa.

Hbrido Paralelo

En este caso la energa es entregada de manera conjunta a un sistema de transmisin especial que se
encarga de sumar los aportes paralelos de torque generados por el ICE y por el motor elctrico, de manera
que para un nivel constante de potencia de salida el sistema en conjunto opera en el punto de mxima
eficiencia.

Hbrido Serie-paralelo

129
Es una mezcla de las dos configuraciones anteriores que puede adicionar otros elementos para mejorar
las prestaciones, pero con el consiguiente aumento de la complejidad y costo. En este sistema el ICE tiene
la capacidad de aportar torque al eje motriz o al generador para cargar las bateras directamente.

Instalacin de alta tensin

La instalacin elctrica para la propulsin funciona con 500 V, hay otra instalacin de 12 V para los dems
elementos elctricos del coche (incluida una toma de corriente para arrancar el motor con una batera
normal, si fuera preciso). Para reducir peso (y precio) la red de cables de alta tensin no es de cobre, sino
de aluminio. Hay sensores que cortan instantneamente la corriente en caso de accidente o de
cortocircuito.
La tensin de funcionamiento del circuito de alta tensin (HV) vara en funcin de la evolucin del sistema
hbrido THS (Toyota Hybrid System).

130
Sistema de control

El sistema de control de THS II gestiona el vehculo en su mxima eficiencia controlando la energa usada
por el vehculo, lo cual incluye la energa para mover el vehculo as como tambin la energa usada para
dispositivos auxiliares, como el aire acondicionado, los calentadores, los focos delanteros y el sistema de
navegacin. El control de sistema monitorea los requisitos y las condiciones operativas de componentes
del sistema hbrido, como elemento principal, el motor trmico que es la fuente de energa para el vehculo
hbrido entero; El generador, que se utiliza como motor de arranque para el motor trmico y adems
convierte la energa del motor trmico sobrante en electricidad; El motor elctrico, que mueve el vehculo
usando la energa elctrica de la batera; Y la batera, que almacena la energa elctrica generada a travs
de la regeneracin de electricidad por el motor elctrico durante la desaceleracin. El sistema de control
tambin tiene en cuenta las informaciones que recibe del sensor de freno, sensor de velocidad, posicin
del acelerador, as como cuando el conductor acta sobre la palanca de cambio.

131
Frenado regenerativo

El sistema de frenado regenerativo funciona cuando queremos disminuir la velocidad del vehculo,
utilizando el motor trmico como freno o bien pisando el pedal de freno. En esta situacin el motor elctrico
funciona como un generador, convirtiendo la energa cintica del vehculo en energa elctrica, la cual se
usa para cargar las bateras.

132
Este sistema es particularmente efectivo en recobrar energa cuando se circula por ciudad, donde se
producen aceleraciones y deceleraciones frecuentes. Cuando se pisa el pedal de freno, el sistema controla
la coordinacin entre el freno hidrulico del ECB (Electronic Control Braking) y el freno regenerativo y
preferentemente usa el freno regenerativo, por consiguiente recobrando energa aun en las velocidades
inferiores del vehculo. Con este sistema se consigue una regeneracin de energa muy eficiente. En la
grfica inferior se ve como se ha mejorado el sistema de frenado regenerativo en el THS II con respecto a
la versin inicial (THS).

Las prdidas por rozamiento en la transmisin son mnimas ya que el movimiento de las ruedas se
transmite a travs del diferencial y los engranajes intermedios al motor elctrico que se convierte en este
caso en generador. El sistema de frenado regenerativo consigue recuperar un 65% de la energa elctrica
que carga las bateras.

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PROCEDIMIENTO:

En la siguiente imagen se puede ver un ejemplo de funcionamiento. En las dems imgenes se ve una
ilustracin del flujo de fuerza en cada caso, junto con el esquema que puede aparecer en el monitor del
coche.

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Si el conductor selecciona la funcin de mxima retencin con el mando del cambio, el motor trmico gira
sin alimentacin de combustible (es decir, se convierte en una bomba de aire). En esa posicin del cambio,
adems, la retencin que da el motor elctrico convertidor en generador tambin es mayor.

Hay un botn que anula completamente el motor trmico, si la batera no baja de una cierta carga y si el
conductor no solicita demasiada fuerza del sistema (una aceleracin fuerte, un rampa pronunciada o una
velocidad superior a unos 50 km/h). Esta funcin puede ser til para salir circular por espacios cerrados
(como aparcamientos), sin que el coche contamine ni haga ruido.

Circuitos Primera Etapa

La primera parte para a estudiar consiste en el trabajo del IPM y la forma en la que eleva el voltaje. En el
primer paso la unidad de control ECU HV activa al transistor IGBT T1 cargando la bobina (Reactor)
directamente con la tensin de la batera HV, cuando la unidad de control del sistema Hibrido HV desactiva
el transistor T1, se generara una auto induccin de la bobina reactora, lo cual presentara una extra tensin
en el Punto A. En este momento el Transistor 2 T2 se encuentra desactivado, quedando como nico paso
el diodo 2 D2 el cual se polarizara con una tensin positiva, es decir, solo pasara hacia el condensador
tensiones positivas, y D1 no permitir el paso de esa tensin positiva a masa puesto que no lograra ser
polarizado.

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Al pasar los picos de extra Tensin a travs del Diodo se llega al conjunto de condensadores los cuales
ayudan a estabilizar esta tensin. Para la operacin del IPM en la estrategia de carga de la batera, cada
una de las fases de los Moto Generador eso para corriente alterna, esta es generada por el Inversor en
la etapa 2 y va hacia uno de los moto Generador MG cuando trabaje como motor elctrico, pero por
momentos esteva a generar energa elctrica usando por ejemplo el movimiento de vehculo (Freno
Regenerativo), en ese momento funcionara como Generador y en ese caso ser MG1o MG2 quienes
generen la corriente Alterna. Esta corriente debe entrar a la batera como Corriente Directa, para eso debe
pasar por la Etapa 2 y el conjunto IPM.

Evidencia a continuacin se puede apreciar elctricamente como opera este mecanismo, el cual es similar
al de un Alternador Vehicular.

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Una vez que pasa por este circuito se tiene una salida Positiva y Negativa de Corriente directa, que tambin
se estabiliza gracias al paquete de condensadores, lo interesante est en la forma en que esa tensin va a
pasar a la batera HV. La Tensin para que ingrese debe ser mayor que la de la batera HV como primera
medida, luego cuando llegue al IPM esta tensin no podra pasar directamente puesto que el diodo 2 no
est correctamente polarizado. Es en ese momento cuando la unidad de control del sistema Hibrido deja
de operar a T1 (Quien controla la fuente conmutada) y permite la activacin de T2 creando as un paso
para la tensin que se encuentra en el Punto 3 Mostrado en la figura inferior. Se debe recordar que la
tensin del Punto 3 es el producto de la generacin de corriente de los MG. En ese momento comenzara
a ingresar carga a la batera, pasando por el reactor, que por su baja resistencia, no generar gran cada
de tensin. En la figura 15 se puede Observar el paso de la tensin a travs de T2 sombreado en naranja.

Circuito de activacin de los moto generadores.

El motor trifsico se compone fundamentalmente de un rotor y un estator. Ambas partes estn formadas
por un gran nmero de lminas ferromagnticas, que disponen de ranuras, en las cuales se alojan los
devanados estatoricos y rotoricos respectivamente. Al alimentar el bobinado trifsico del estator, con un
sistema de tensiones trifsicas, se crea un campo magntico giratorio, el cual induce en las espiras del

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rotor una fuera electromagntica, y como todas las espiras forman un circuito cerrado, circula por ellas
una corriente, obligando al rotor a girar en el mismo sentido que el campo giratorio del estator.

Para la activacin de estos motores y representar el arreglo de Estrella del Motor en tres fases vamos a
utilizar motores DC. Si se observa la Figura inferior se puede apreciar el conjunto de los transistores y la
conexin de cada fase del motor. Se mostrar cmo se genera la inversin de la corriente.

En primera medida se va a tener activos los Transistores 1, 4, 6 de esta forma al activarse el No 1

conmutara positivo que toma por el colector y lo lleva directo a la fase V. Al mismo tiempo se puede
observar que activado el Transistor No 4 se conmuta negativo a la Fase W, al estar tambin Activado el
Transistor No 6 se coloca Negativo en la fase U, si se quiere invertir la corriente sobre las bobinas de los
Motores, es necesario activar los transistores 2, 3,5 y de esta forma al activarse el transistor No 2
conmutara negativo a la fase V, el negativo lo toma por el Emisor y lo conmuta a travs del colector. Al
activarse el transistor No 3, este colocara positivo a la fase V, el positivo lo toma por el colector y lo
transfiere a la fase a travs del emisor, y en el momento que se activa el transistor No 5, este conmutara
positivo tambin a la fase U, este lo tomara por el colector y lo pasara a la fase a travs del emisor, las
lneas rojas en la grfica representan el Positivo y las Azules el negativo. Si se puede observar en los dos
grupos de activaciones se logran invertir las polaridades sobre las bobinas, al invertir las polaridades,
realmente se realiza una inversin en la corriente que circula por las mismas con lo que se consigue una
corriente alterna, la frecuencia de operacin ser la frecuencia a la cual se activen los transistores y las
caractersticas en la secuencia de la activacin es la que permite el desfase a 120 grados en los motores.

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Toda la estrategia de operacin la realiza, el Modulo HV ro la potencia del sistema la maneja el invertir,
con los de rosos transistores IGBT.

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