Carburador

El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los motores de

gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de
salida, es importante que la gasolina est en las mejores condiciones. A fin de hacer una mezcla
ptima de aire-combustible, el carburador usar varias tcnicas.

Construccin y operacin del carburador

El carburador posee una divisin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porcin
donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes estn divididas pero estn conectadas por la
tobera principal.

La relacin de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. La clave es

que el aire debe ser fro para que este rendimiento se haga.

En la carrera de admisin del motor, el pistn baja dentro del cilindro y la presin interior
del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador, carburador y colector de admisin
fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a travs de la porcin angosta (venturi) del
carburador, la velocidad se eleva, luego aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina
aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.
 Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. La cantidad de aire es
controlada por la vlvula de aceleracin conectada al pedal del acelerador, determinndose as la
cantidad de gasolina aspirada.

Construccin y operacin del carburador

EI carburador opera bsicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura.

Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubera pulverizadora, la presin interior de la
tubera cae. El lquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubera y
atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que
atraviesa la parte superior de la tubera de aspiracin, mayor es la cada de presin en esta tubera
cae y una mayor cantidad de lquido es aspirada dentro de la tubera.

Venturi

Se conoce como venturi: La parte diseada de la garganta del carburador que se estrecha
y se ensancha,

El aire al pasar por el venturi, obedeciendo una ley fsica, aumenta de velocidad y con ello
baja la presin.

Ahora bien, existen diferentes tipos de carburador; y aunque todos tienen el mismo
objetivo, necesito describirlos, para poder entender como funcionan.

Tipos de carburadores

Carburador de 1 garganta. Este tipo de carburador; son de uso frecuente en motores de 4 y 6

cilindros; tienen una taza del flotador, un venturi, un papalote ahogador, y un papalote (mariposa)
del acelerador.
Carburador de 2 gargantas. Este tipo de carburador, son de uso frecuente en motores de 4 y 6
cilindros, producen mas potencia que el de 1 garganta, pero aumenta el consumo de gasolina.

Este carburador esta compuesto de un papalote ahogador que cubre los dos venturis, lleva
dos papalotes (mariposas) de aceleracin articulados en la misma flecha (eje), y una taza del
flotador comn para ambas gargantas.

Carburador progresivo de 2 gargantas. Este tipo de carburador est compuesto de dos

papalotes de ahogador y de dos papalotes (mariposas) de acelerador, es de uso frecuente en
motores de 4 y 6 cilindros, funciona como un carburador sencillo, pero al pisar exigiendo al
acelerador, se libera el seguro del otro papalote aumentando la potencia del motor.

Dicho de otra manera; a baja velocidad solo se utiliza el venturi primario; cuando el
primario no da la suficiente potencia, se abre el papalote del venturi secundario.
Carburador de 4 gargantas. Este carburador de uso frecuente en motores de 8 cilindros,
funciona de la misma manera, que el progresivo de 2 gargantas, podramos decir que son dos
carburadores unidos en uno solo.

Funcionamiento del carburador

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporcin

adecuada segn las condiciones de funcionamiento del automvil. El funcionamiento del
carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una
canalizacin, genere una depresin (succin) que se aprovecha para arrastrar el combustible
proporcionado por el propio carburador. La depresin creada en el carburador depender de la
velocidad de entrada del aire que ser mayor cuanto menor sea la seccin de paso de las
canalizaciones.

Si dentro de la canalizacin tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar

la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con
combustible a nivel constante, la depresin que se provoca en ese punto producir la salida del
combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el
estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.
Principio de funcionamiento del carburador

Al ser un carburador un elemento mecnico todo su funcionamiento se basa en la

depresin que crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos
a estudiar como se comporta el fenmeno de la depresin en el funcionamiento del carburador:

En un punto hay depresin si en ste reina una presin inferior a otra que se toma como
referencia por ejemplo la (presin atmosfrica).

Presin atmosfrica es la presin que ejerce el aire de la atmsfera sobre los cuerpos y
objetos. La unidad de la presin atmosfrica es la "atmsfera", equivalente a 760 mm. de columna
de mercurio o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.

Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presin y estn comunicados entre si
mediante una tubera, el aire ir al punto de mayor presin al de menor presin. El segundo punto
estar en depresin respecto al primero.
Cuando el motor est parado todos los puntos estn a la misma presin (presin = presin
atmosfrica), con lo que no hay movimiento, ni aspiracin de aire o mezcla de combustible.

Cuando el pistn realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisin se provoca un

vaco en la cmara de combustin, por lo que la presin absoluta en la misma ser muy inferior a
la atmosfrica; es decir habr una gran depresin. Esta depresin se transmitir a travs de la
tubera de admisin al carburador y haca el exterior, lo que motivar la entrada en
funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra
debido a la depresin, formando la mezcla de aire-combustible que despus se quemara en el
interior de la cmara de combustin del motor.

La depresin se transmitir tanto mejor cuanto menos obstculos encuentre en su camino.

Si la mariposa del carburador est cerrada, sta actuar como una pared respecto a la misma, por
lo que encima de ella la depresin ser muy pequea, es decir, la presin ser prcticamente igual
a la atmosfrica.

Por debajo sin embargo, la depresin ser muy elevada, aproximadamente entre 600 y
800 gr/cm2.

A medida que se va abriendo la mariposa, la depresin se transmite a la zona del difusor,

disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa.

Si aumentamos la seccin de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasar

ser mayor y la depresin en el difusor ser tambin mayor por lo que arrastrara mas gasolina del
surtidor hacia los cilindros.

Mezcla Aire-Combustible.

Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cmaras de combustin,

combustiona y se expansiona aprovechndose dicha expansin para, a travs de pistones y
transmisin, impulsar el vehculo.

La mezcla combustible est compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente).

La energa qumica de la combustin se obtiene al quemarse el combustible. Luego, sin

combustible (slo con aire) no puede haber combustin. Asimismo es necesaria la presencia de
aire para que esta combustin pueda llevarse a cabo. Luego para que la combustin se realice, es
necesario que haya una correcta dosificacin de aire y combustible.

Condiciones requeridas para la mezcla de combustible

 La mezcla aire-combustible es la misin de la carburacin que consiste en la unin intima
del combustible con su comburente (aire). Esta unin determina la mezcla gaseosa de aire-
combustible que se quema en el interior de los cilindros. El combustible mas empleado en la
alimentacin motores con carburador es la gasolina.

Para que la combustin se realice en perfectas condiciones y con el mximo rendimiento

del motor, la mezcla aire-combustible que llega a los cilindro debe reunir las siguientes
condiciones:

Correctamente dosificada: la dosificacin exacta de la mezcla viene determinada por la

relacin estequiomtrica (Re) o relacin terica que consiste en la cantidad de aire necesario para
quemar una cantidad exacta de combustible. Experimentalmente se ha comprobado que la
dosificacin 1/15,3 (1 gr de gasolina por 15,3 gr de aire) es la que se combustiona en su totalidad.

Por consiguiente ser conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea
de 1/15,3 (r = 1).

La dosificacin de combustible tiene unos lmites que los marca el llamado "limite de
inflamabilidad", esta limitacin viene cuando la dosificacin de la mezcla llega a un punto que la
mezcla ya no combustiona, bien por exceso de gasolina (excesivamente rica) o por defecto de
gasolina (excesivamente pobre).

- dosificacin mnima para ralent 1/22 (r = 0,7)

- dosificacin mxima para arranque en fro 1/4,5 (r = 3,3)

- dosificacin para potencia mxima 1/12,5 (r = 1,2)

- dosificacin para mximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)

La relacin estequiomtrica (Re) para los combustibles empleados en motores de

explosin es:

Finamente pulverizada o vaporizacin: es una de las caractersticas principales de los

combustibles empleados en los motores con carburador. La vaporizacin del combustible durante
la carburacin se consigue en dos fases:

- En la primera fase, con una eficaz pulverizacin de combustible a nivel del surtidor,
cuando este sale en finas gotas que se mezcla rpidamente con el aire.
 - En la segunda fase, durante la admisin, debido al calor cedido por los colectores y
cilindro, cuando el motor trabaja a su temperatura de rgimen. La vaporizacin se completa
durante la compresin de la mezcla, al absorber sta el calor desarrollado por la transformacin
de la energa aportada por el volante.

Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homognea en toda su masa
gaseosa, para que la propagacin de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la turbulencia
creada a la entrada por la vlvula de admisin y por la forma adecuada de la cmara de
combustin.

Reparticin de la mezcla: la mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad
a todos los cilindros para cada rgimen de funcionamiento, con el fin de obtener un
funcionamiento equilibrado del motor. Como el dimensionado de las vlvulas y el grado de
aspiracin en los cilindros deben ser idnticos, la igualdad en el llenado se consigue con unos
colectores de admisin bien diseados e igualmente equilibrados. De este modo la velocidad de la
mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros. A veces es necesario disponer varios
carburadores para un llenado correcto de los cilindros, como ocurre en los motores de altas
prestaciones o de muchos cilindros.

Inyeccin de Gasolina.

Diferencias entre la carburacin y la inyeccin.

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de

inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio
mecnico. Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por
medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las
ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia,
consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los
gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite (
una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del
motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma
que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.

Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribucin de la mezcla.

Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin,
permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con
lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de
la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.

Principales ventajas de la inyeccin de gasolina.

Consumo reducido

Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas

desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente
suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad
de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el
momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.

Mayor potencia

La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de

admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor
potencia especfica y un aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes

La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende

directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin
permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de
aire que entra en el motor.

Arranque en fro y fase de calentamiento

Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y

del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms
rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para
una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo
mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin de Gasolina.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

1. Segn el lugar donde inyectan.

2. Segn el nmero de inyectores.
3. Segn el nmero de inyecciones.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento.

Segn el lugar donde inyectan.

Inyeccin Directa: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de

combustin. Este sistema de alimentacin es el ms novedoso y se est empezando a
utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el
motor IDE de Renault.

Inyeccin indirecta: El inyector introduce el combustible en el colector de admisin,

encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la
ms usada actualmente.
Segn el nmero de inyectores.

Inyeccin Monopunto: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el

colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos
turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin.
Inyeccin Multipunto: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin
directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con
antipolucin o sin ella.

Segn el nmero de inyecciones.

 Inyeccin continua: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los
colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o
variable.
Inyeccin intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente,
es decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La
inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:

1. Inyeccin secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de

admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma
sincronizada.
2. Inyeccin semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma
que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
3. Inyeccin simultanea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los
inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

Segn la caracterstica de funcionamiento.

 Inyeccin Mecnica.
Inyeccin electromecnica.
Inyeccin electrnica.

Historia de los sistemas de inyeccin de gasolina.

La historia de la inyeccin de combustible se remonta al siglo XIX.

N.A. Otto y J.J.E. Lenoir presentaron motores de combustin interna en la Feria Mundial
de Pars de 1867. En 1875, Wilhelm Maybach de Deutz fue el primero en convertir un motor de
gas para funcionar con gasolina. Este motor usaba un carburador con una mecha suspendida a
travs del flujo del aire entrante. Los extremos de la mecha estaban sumergidos en la gasolina
recipiente debajo de la mecha. Al arrancar el motor, el aire entrante pasaba a travs de la mecha,
evaporaba la gasolina y llevaba los vapores del combustible dentro del motor para ser quemado.

Hacia finales del siglo, Maybach, Carl Benz y otros, haban desarrollado un alto nivel de
desarrollo en la tecnologa del carburador. Se haba desarrollado el carburador de chorro de roco
controlado por un flotador.

En fecha tan lejana como 1883, junto con los que trabajaban en los carburadores, otros
estaban experimentando con la inyeccin de combustible rudimentaria. Edward Butler, Deutz y
otros desarrollaron sistemas precursores de inyeccin de combustible.

La inyeccin del combustible gasolina realmente tomo vuelo por medio de la aviacin. La
inyeccin de combustible jugo un papel importante desde el principio en el desarrollo de la
aviacin practica.

En 1.903, el avin de Wright utiliz un motor de 28ph (caballos de fuerza) con inyeccin de
combustible. En la Europa anterior a la primera guerra mundial, la industria de la aviacin
comprob las ventajas obvias de la inyeccin de combustible. Los carburadores de los aviones son
propensos a congelarse durante los cambios de altitud, limitando la potencia disponible, cosa que
no sucede con la inyeccin de combustible. Las tazas del flotador del carburador son propensos a
derramarse y a incendiarse durante todo lo que no sea vuelo normal controlado y nivelado; eso no
sucede con la inyeccin de combustible. La primera guerra mundial trajo consigo, sin embargo, un
nfasis en el incremento en los costos por rapidez y desarrollo. El desarrollo de los carburadores se
impuso y la inyeccin de combustible qued relegada.

La prosperidad de la posguerra en los veintes trajo consigo la renovacin de cierto inters

acerca del desarrollo da la inyeccin de combustible. A mediados de los veintes, Stromberg
present un carburador sin flotador para aplicaciones en aeronaves, que es el predecesor de los
sistemas actuales.

El AUGS militar que comenz en Alemania prenazi, proyecto a Bosch hacia la evolucin de
la inyeccin de combustible en la rama de la aviacin. En esos primeros sistemas Bosch usaba
inyeccin directa, que rociaban el combustible a gran presin dentro de la cmara de combustin,
tal como lo hace el sistema de inyeccin diesel. De hecho la bomba de inyeccin que us Bosch
para esos sistemas, fue una bomba que se modific en la inyeccin de diesel.

Durante la segunda guerra mundial la inyeccin de combustible domin los cielos. Ya

avanzada la guerra, Continental emple un sistema de inyeccin de combustible que diseo la
compaa de carburadores SU de Inglaterra. Tal sistema lo construy en los EUA la Simmonds
Aerocessories en el motor enfriado por aire Simmonds, desarrollado para usarse en el tanque
Patton. Ottavio Fuscaldo fue el primero en incorporar en 1940 un solenoide elctrico para
controlar el flujo del combustible hacia el motor.

Esto llevo a la industria automotriz hacia la moderna inyeccin electrnica de combustible.

despus de la segunda guerra mundial la inyeccin de combustible toc tierra. Con la investigacin
y el desarrollo de la industria area cambiados de la inyeccin de combustible a los motores de
chorro, los adelantos que se originaron en la guerra parecan destinados al olvido. Entonces, en
1949, un auto equipado con inyeccin de combustible, Offenhauser particip en la carrera de
Indianpolis 500. El sistema de inyeccin lo diseo Stuart Hilborn y utilizaba inyeccin directa, en
la cual el combustible inyectaba en el mltiple de admisin justamente delante de la vlvula de
admisin.

Era como tener un sistema de inyeccin regulado para cada cilindro. Podra tambin
compararse con el sistema K-Jetronic de Bosch - usado en los VW; Rabbit, Audi 5000, Volvo y otros
- en que el combustible no era expulsado en la lumbrera de admisin sino rociado continuamente,
a lo que se nombro inyeccin de flujo constante.

Chevrolet presento en 1957 el primer motor con inyeccin de combustible de produccin

en masa en el Corvette. Basndose bsicamente en el diseo de Hilborn, el sistema de inyeccin
de combustible Rochester Ramjet la Chevrolet lo us en 1957 y 58, y Pontiac en el Bonneville en
1957. El sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presin para llevar el combustible desde el
tanque hasta los inyectores, que lo rociaban continuamente adelante de la vlvula de admisin.
Un diafragma de control monitoreaba la presin del mltiple de admisin y la carga del motor. El
diagrama, a su vez, se conectaba a una palanca que controlaba la posicin de un mbolo para
operar una vlvula. Un cambio en la posicin de la vlvula operada por el mbolo cambiaba la
cantidad de combustible desviado de regreso hacia el deposito de la bomba y alejado de los
inyectores. Esto alteraba la relacin aire / combustible para satisfacer la necesidades del motor.

Este sistema tenia el problema de la falta de compresin por parte de los responsables de
su mantenimiento diario. Como resultado, Chevrolet y Pontiac lo suprimieron en su lista de
opciones en 1959.

Al mismo tiempo que el sistema Ramjet se desarrollaba, evoluciono el sistema de

inyeccin electrnico de combustible (EFI) el cual tenia como fin la produccin en masa. El trabajo
de diseo para esos sistema comenz en 1952 en la Eclipse Machine Divisin de la corporacin
Bendix, y en 1961 se patento como el sistema Bendix Electrojector. Casi simultneamente, al EFI
se le declaro como un proyecto muerto por la gerencia de la Bendix y se archivo. Aunque el
sistema Electrojector en s nunca lleg a la produccin en masa, fue el antecesor de prcticamente
todos los sistemas modernos de inyeccin de combustible. Cuando la Bendix descarto al EFI en
1961, el inters renaci hasta 1966 en que la compaa comenz a otorgar permisos de patentes a
Bosch. La VW presento en 1968 el sistema D-Jetronic de Bosch en el mercado de los Estados
Unidos en sus modelos tipo 3.
 Al principio de los setentas el sistema D-Jetronic se uso en varias aplicaciones europeas,
incluyendo SAAB, Volvo y Mercedes aunque los encarados de dar servicio al sistema no
comprendan totalmente cmo funcionaba, el D-Jetronic persisti y los procedimientos de servicio
y diagnstico del EFI se expusieron a los mecnicos de los Estados Unidos. A despecho de sus uso
extendido en las importaciones Europeas, este sistema fue considerado por la industria de
reparacin de autos como un fiasco.

Cadillac introdujo el primer sistema EFI de produccin en masa en Septiembre de 1975.

Era equipo estndar en el modelo Cadillac Seville de 1976. El sistema se desarrollo por medio de
un esfuerzo conjunto de Bendix, Bosch y la General Motrs(GM). Tenia un gran parecido con el
sistema D-Jetronic de Bosch. Por este tiempo se haban desarrollado mtodos sistematizados de
localizacin de fallas como ayuda en el servicio y reparacin de las inyeccin de combustible.

El sistema Cadillac-Bendix se uso hasta la introduccin de la siguiente mejora tecnolgica

de la inyeccin de combustible, la computadora digital. Cadillac presento un sistema de inyeccin
digital de combustible en 1980. Por simplicidad, era un sistema de dos inyectores.

Para la Bendix, la idea del control digital de la inyeccin de combustible se remota a sus
patentes de 1970, 71 y 73. Los beneficios de la computadora digital incluyen un control ms
preciso de los inyectores ms la habilidad de la computadora de controlar una gran variedad de
sistemas de apoyo del motor. Con el uso de una computadora digital, el tiempo de ignicin, la
operaciones de la bomba de aire, las funciones del embrague convertidor de par de torsin, y una
gran variedad de aspectos relacionados con la emisin, podan controlarse con un solo mdulo de
control compacto.

En 1965 la inyeccin de combustible Hilborn se le adapto al motor V-8 Ford de cuatro

levas, desarrollado para autos Indy. Un motor Lotus de cuatro cilindros y 16 vlvulas, equipado con
inyeccin de combustible Lucas, se uso en pocos Scorts Ford europeos modelos 1970. Fue hasta
1983 que una divisin Ford decidi usar la inyeccin de combustible de manera formal. Ese ao la
Ford Europea comenz a usar el sistema K-Jetronic de Bosch que usaron ampliamente los
fabricantes del norte de Europa desde los primeros aos de los setentas.

Mientras tanto, comenz en 1978, la Ford de Estados Unidos paso por tres generaciones
de carburadores controlados electrnicamente. Los sistemas EECI, II y III se proyectaron para
cumplir con las normas cada vez ms estrictas de emisin de fines de los setenta y los inicios de los
ochenta. Desde una perspectiva extranjera, la Ford y sus competidores de los Estados Unidos
tenan el temor de comercializar autos con inyeccin de combustible o se estaban reservando para
perfeccionar sus sistemas.

La Ford introdujo su inyeccin de combustible centralizada a gran presin (CFI) en el

Versalles de 5 litros equipado con EEC III. El uso se extendi en 1981 hasta el LTD y el Gran
Marqus. El modelo 1983 vio la introduccin de la inyeccin multipuntos (MPI) en las aplicaciones
de 1.6 litros. Con la introduccin del sistema EEC IV en los modelos 1984, la carburacin resulto la
excepcin en lugar de la regla para la Ford. Al entrar a los noventa, los nicos Ford todava con
equipo de carburadores, fueron paquetes de equipos especiales, como autos policacos y
remolques.

La inyeccin de combustible ha recorrido un largo camino durante los ltimos 20 aos,

pero su historia se remonta a los primeros das del carburador. As como las razones mas
convincentes para utilizar la inyeccin de combustible tienen que encontrarse en las desventajas
del carburador moderno, la falta de refinamiento y la versatilidad de los antiguos carburadores
prepararon el camino para hacer los primeros experimentos con la inyeccin de combustible. Los
orgenes de la inyeccin de combustible no pueden desligarse de la historia del carburador y la
evolucin de los combustibles para motor.

La ciencia de la carburacin comenz en 1.795 cuando Robert Street logro la evaporacin

de la trementina y el aceite de alquitrn de hulla en un motor tipo atmosfrico (un motor que
trabajan sin comprensin). Pero no fue sino hasta 1.824 cuando el inventor norteamericano
Samuel Morey y el abogado de patentes ingles, Erskine Hazard crearon el primer carburador para
este tipo de motor. Su mtodo de funcionamiento incluya un precalentado para favorecer la
evaporacin.

En 1.841 avanzo mas el principio de la evaporacin, debido al cientfico italiano Luigi de

Cristoforis, quien construyo el motor tipo atmosfrico sin pistones, equipado con un carburador
en la superficie, en el cual una corriente de aire se diriga sobre el tanque de combustible para
recoger los vapores del mismo.

De 1.848 1.850, estadounidense, doctor Alfred Drake, experimento con los motores de
combustin, tratando de utilizar gasolina en vez de gas. En el proceso hizo varios tipos de
carburadores.

En 1.860 el inventor del motor Deutz de gas, de 4 tiempos, Nikolaus August Otto, comenz
a experimentar con un motor de combustin que tenia un dispositivo para evaporar combustibles
lquidos de hidrocarburos. Otto ensayo el motor con una bencina mineral, pero como no tuvo
xito se concentro en desarrollar y producir motores a gas, durante cierto tiempo.

En 1.875 Wilhelm Maybach de la Deutz, fabrica de motores a gas, fue el primero en

convertir un motor a gas que funcionara con gasolina.

Fernand Forest, un prolfico mecnico e inventor, ideo y construyo un carburador que

incluya una cmara de flotador y una boquilla con rociador de combustible. Esto lo adapto a un
nuevo motor que construyo en 1.884.

En 1.885, Otto logro finalmente los resultados que buscaba, con una variedad de
combustibles lquidos de hidrocarburos, incluyendo gasolina y bencina mineral, utilizando un
carburador de superficie mejorado.

En otoo de 1.886, Carl Benz mejoro el carburador de superficie al agregarle una vlvula
de flotador para asegurar un nivel constante de combustible.
 En el mismo ao, Maybash haba inventado y 0robado su propio tipo de carburador con
cmara de flotador. Finalmente en 1.892, planeo el carburador con rociador, que se convirti en la
base para todos los carburadores subsecuentes.

El primer carburador de 2 gargantas apareci en 1.901, y fue un invento de un

estadounidense llamado Krastin, quien declaraba que formaba consistentemente buenas mezclas,
sin importar el flujo masivo de aire.

El primer empleo practico de la inyeccin de combustible no se llev a cabo en un

automvil, sino en un motor estacionario. El estadounidense Franz Burger, un ingeniero que
trabajaba para la Charter Gas Engine Company, de Sterling, Illinois, desarroll un sistema de
inyeccin de combustible que empez a producirse en 1.887. en este sistema, se alimentaba el
combustible por gravedad, desde el tanque y entraba al cuerpo inyector a travs de una vlvula de
estrangulacin. La boquilla del inyector sobresala en forma horizontal, entrando al tubo vertical
de admisin.

Inyeccion de combustible Rochester

El uso extendido de la inyeccin de combustible de Hilbor-Travers en los autos de carreras

tipo Indianpolis, influyo sin duda a General Motors y particularmente a Chevrolet en su decisin
de desarrollar y producir un sistema de inyeccin para autos.

En 1952, cuando los autos Indy, casi sin excepcin, estaban equipados con inyeccin de
combustible, GM ya era veterano en este campo. El trabajo de investigacin en sistemas de
inyeccin en de combustible se inicio en 1948, por el personal de ingeniera de GM juntamente
con la Divisin Allison de Indianpolis, quienes se interesaron en eliminar los carburadores en los
motores de avin.

Como sucedi con Bosch y Mercedes-Benz, GM opt por la inyeccin directa a la camara
de combustible. Emprendi la conversin de una bomba de inyeccin de un motor Diesel,
agregndole controles de dosificacin .

Dentro de la estrecha escala de operacin de velocidad de crucero, a toda la potencia de

motores de avin, este sistema realizo un trabajo satisfactorio de distribucin de combustible; sin
embargo el costo de un sistema de inyeccin directa era demasiado elevado como para utilizarlo
en automviles comunes. Los ingenieros de GM estimaron el costo en ocho veces el costo del
sistema con carburador.

Despus de un anlisis detallado, los ingenieros de GM concluyeron que inyectando en los

puertos de admisin en vez de la camara de combustin, el diseo de la boquilla podra
simplificarse bastante. Esto disminuira el costo del sistema y lo hara ms atractivo para emplearlo
en automviles.

Durante las pruebas iniciales que hicieron los ingenieros de la GM, se determino que al
entrar la inyeccin directa en el puerto no sufra perdida esencial de potencia, en cambio tendra
ciertas ventajas: Mientras que el uso de mbolos individuales para cada cilindro proporcionaba
una dosificacin suficiente y exacta para los motares de avin, tenda a dar resultados muy pobres
en motores para automvil que funcionaban en vaco y eran conducidos en la ciudad, debido al
modelo errtico de distribucin, que era inherente a este sistema de porcentajes bajos de flujo de
combustible.

Inyector electrnico Bendix.

El primer sistema de inyeccin electrnica de combustible para un motor de automvil

impulsado por gasolina, se describi primero a un grupo de ingenieros automotrices, en la reunin
anual de la Society of Automotive Engineeers (SAE) en Detroit el 5 de enero de 1957. Robert W
Sutton revel que a fines de 1952, haba estado trabajando en este problema en su laboratorio de
Eclipse Machine Divisin de la Bendix Corporation en Lockport, Nueva York.

Sutton haba solicitado la patente el da 4 de febrero de 1957, presentando 39

reivindicaciones, que efectivamente constituan una cobertura amplia para todas las formas de
inyeccin de combustible aplicado a la electrnica. La patente (No. 2,980,000) le fue otorgada el
da 18 de abril de 1961. Bendix aseguro la cobertura de la patente de este sistema en todo el
mundo.

Las metas eran: Producir un sistema que se adaptase fcilmente a los motores existentes,
con una silueta que permitiera bajar las lneas del cofre y con costos tan bajos que fuese posible
producirlo en masa.

La invencin bsica no era para una pieza en particular de equipo, sino un sistema
completo que utilizaba boquillas de inyeccin de combustible que trabajaban por medio de
vlvulas controladas por solenoide, en vez de utilizar la presin de combustible contra la carga del
resorte.

La introduccin de los controles electrnicos surgi por la insatisfaccin que originaban los
medios mecnicos de dosificacin de combustible. Nuestros ingenieros estaban experimentando
con varios sistema de manejo de combustible, pero tenamos problemas para obtener un
dispositivo mecnico que actuase del mismo modo a todas las velocidades del motor, explic
Sutton. As que le pregunte a uno de nuestros ingenieros que era radioaficionado, si habra algn
modo de aplicar la electrnica para ayudar a controlar el sistema, y me dijo que si lo haba.
Sutton inform que el ingeniero fue directamente a una tienda de aparatos electrnicos y regreso
con algunas vlvulas electrnicas y varios componentes elctricos.

La revolucin electronica

Aunque el Electrojector Bendix no satisfizo los objetivos de costo del fabricante ni fue
aceptado en Detroit, aument la fuerza de la revolucin electrnica que estaba por llegar.
Inevitablemente, la electrnica llegara a dominar el panorama de la inyeccin de combustible y
revolucionara los sistemas de encendido e instrumentacin.
Inyeccin electrnica de combustible

El principio de la inyeccin electrnica de combustibles es muy sencillo. Los inyectores se

abren no solo por la presin del combustible que est en las lneas de distr9ibucin, sino tambin
por los solenoides accionados por una unidad electrnica de control. Puesto que el combustible no
tiene que vencer una resistencia, que no sea las insignificantes prdidas debidas a la friccin, la
presin de la bomba puede fijarse en valores muy bajos, compatibles con los lmites para obtener
atomizacin completa con el tipo de inyectores utilizados.

La cantidad de combustible por inyectar, la calcula la unidad de control con base en la

informacin que se le alimenta en relacin con las condiciones de funcionamiento del motor. Esta
informacin incluye la presin mltiple, enriquecimiento del acelerador, enriquecimiento s para el
arranque en fri, condiciones de funcionamiento en vaco, temperatura ambiente y presin
baromtrica. Los sistemas trabajan con presin constante e inyeccin variable sincronizada o flujo
continuo.

Comparada con los sistemas de inyeccin mecnica, la inyeccin electrnica tiene un

impresionante nmero de ventajas. >Tiene menos partes mviles, no necesita estndares
ultraprecisos de maquinado, funcionamiento ms tranquilo, menos perdida de potencia, baja
demanda de electricidad, no necesita impulsores especiales para la bomba, no tiene
requerimientos crticos de filtracin de combustible, no tiene sobre voltajes o pulsaciones en la
lnea de combustible, y finalmente, el argumento decisivo para los fabricantes de autos: Su costo
es ms bajo. Desafortunadamente, su precio es todava es muy elevado sui se compara con el
carburador.

Aun cuando Bendix no pudo tener xito en Detroit, el grupo britnico Asociated
Engineering (AE) sinti que la estructura industrial de Europa y su mercado crearon condiciones
diferentes a las que haba en Amrica. En 1966 la compaa decidi ofrecer su inyeccin
electrnica de combustible Brico a ciertos fabricantes seleccionados, de autos de gran prestigio y
alto rendimiento.

Despus de muchas pruebas, Aston Martinhizo opcional el sistema Brico en el modelo DB6
Mark II de 1969. La potencia y el convertidor de par se mantuvieron sin cambios apartir de los
motores Vantage con la misma relacin de compresin 9.4:1 y carburadores Weber triples, de dos
gargantas:330 hp a 5750 rpm, 397.3 Nm de convertidor de para 4500 rpm. Aunque fueron pocos
clientes los que compraron la versin de inyeccin de combustible, la siguieron ofreciendo
durante la produccin del motor de seis cilindros y cuatro litros (hasta 1975).

El sistema Brico de AE presenta como novedad la distribucin sincronizada de combustible

a los puertos, con vlvulas accionadas por solenoides cuya duracin de apertura-regida por pulsos
elctricos desde la unidad de control - determinaba la cantidad de combustible a inyectar. La
unidad de control electrnico se haca en dos secciones, por un lado un generador de pulso y por
el otro una computadora y un discriminador combinados utilizando transistores y circuitos
impresos.
 Los clculos para dosificar el combustible estaban basados en mediciones de presin
absoluta del mltiple y temperatura del aire de combustin. Las boquillas se conectaban en
paralelo a travs de una lnea en forma de anillo, e inyectaban en una forma de roci de forma
cnica a los puertos de entrada. Una bomba impulsada por el motor suministraba combustible a la
taza del flotador. Esta taza aseguraba un suministro constante a la bomba de alta presin activada
elctricamente, que mantena el combustible circulando en lnea en forma de anillo, a una presin
inferior a 25 psi.

Historia de los sistemas de inyeccin de gasolina de la casa Bosch.

1912.- Primeros ensayos de bombas de inyeccin de gasolina basada en las bombas de aceite de
engrase.

1932.- Ensayos sistemticos de inyeccin de gasolina para motores de aviacin.

1937.- Aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en motores de aviacin.

1945.- Primera aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en vehculos a motor.

1951.- Sistemas de inyeccin de gasolina para pequeos motores de dos tiempos.

1952.- Sistemas de inyeccin de gasolina para motores de 4 tiempos para vehculos, en serie a
partir de 1954.

1967.- Primer sistema electrnico de inyeccin de gasolina D-Jetronic.

1973.- Inyeccin electrnica de gasolina L-Jetronic

Inyeccin electrnica de gasolina K-Jetronic.

1976.- Sistemas de inyeccin de gasolina con regulacin Lambda.

1979.- Sistema digital de control del motor Motronic.

1981.- Inyeccin electrnica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-
Jetronic.

1982.- Inyeccin continua de gasolina con control electrnico KE-Jetronic.

1987.- Sistema centralizado de inyeccin Mono-Jetronic.

1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presin del colector de admisin
Motronic MP3.

1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3.

1991.- Gestin del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de bus de alta
velocidad para acoplar las diferentes centralitas.
La crisis

No pretendamos que las cosas cambien si siempre hacemos lo mismo.

La crisis es la mejor bendicin que puede sucederle a personas y pases porque la crisis
trae progresos.
La creatividad nace de la angustia como el da nace de la noche oscura.
Es en la crisis que nace la inventiva, los descubrimientos y las grandes estrategias.
Quien supera la crisis se supera a s mismo sin quedar "superado".
Quien atribuye a la crisis sus fracasos y penurias violenta su propio talento y respeta ms
a los problemas que a las soluciones.
La verdadera crisis es la crisis de la incompetencia.
El inconveniente de las personas y los pases es la pereza para encontrar las salidas y
soluciones.
Sin crisis no hay desafos, sin desafos la vida es una rutina, una lenta agona.
Sin crisis no hay mritos.
Es en la crisis donde aflora lo mejor de cada uno, porque sin crisis todo viento es caricia.
Hablar de crisis es promoverla, y callar en la crisis es exaltar el conformismo.
En vez de esto trabajemos duro.
Acabemos de una vez con la nica crisis amenazadora que es la tragedia de no querer
luchar por superarla.

Albert Einstein