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Jri
Outubro de 2012
[Intencionalmente em branco]
A Vida como andar de bicicleta. Para manter o seu equilbrio tem de se continuar em movimento.
- Albert Einstein
I
[Intencionalmente em branco]
II
AGRADECIMENTOS
A dissertao encerra o captulo de uma graduao acadmica, que parte importante para a
definio do autor enquanto pessoa e profissional. Mas nenhum sucesso vem simplesmente do
indivduo, todo ele, em parte ou todo, conta com o suporte de terceiros.
III
[Intencionalmente em branco]
IV
RESUMO
Para alm da segurana no transporte areo, o aspeto econmico da operao o outro elemento
base para o sucesso da industria da aviao. Assim sendo, a preocupao com o com a optimizao
econmica e operacional dos Programas de Manuteno tem lugar de destaque na literatura. No
entanto, com este estudo, pretende-se explorar o Programa de Manuteno Aeronave (PMA) como
elemento da Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade (GCA). Os objetivos so: apresentar a
metodologia da elaborao PMA de acordo com os requisitos de GCA; apresentar a interligao do
PMA com as outras reas da Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade; demonstrar a
importncia do PMA na GCA. Como parte integrante do estudo elaborado e apresentado um PMA
completo para uma frota de aeronaves Airbus A319. A demonstrao da importncia do PMA na GCA
realizada pelo estudo de acidentes e incidentes de aviao ocorridos entre 1980 e 2012. Aps a
pesquisa foram estudados os eventos cujas causas se relacionam com o PMA. Atravs deste estudo
demonstra-se a importncia do PMA na GCA e que a interligao entre o PMA e as diversas reas da
GCA fundamental para a eficcia desta.
V
[Intencionalmente em branco]
VI
ABSTRACT
In air transport, besides safety, the economical aspect of operation is the other base element for the
success of the aviation industry. Therefore, the concern about economical and operational
optimization has a prominent place on the literature. However, with this study it is intended to explore
the Aircraft Maintenance Program as an element of Continuing Airworthiness Management (CAM).
The objectives are: to present the methodology of AMP construction in accordance with the
requirements of Continuing Airworthiness; to present the interrelation between the AMP and the other
areas of Continuing Airworthiness; to demonstrate the importance of the AMP for the CAM. As part of
this study, it is developed and presents a complete AMP for fleet of Airbus A319 aircraft. The
demonstration of the importance of AMP for the CAM is done through the study of aviation accidents
and incidents occurred between 1980 and 2011. After researching, the accidents and incidents on
which the causes relate to the AMP where subjected to further study. This study demonstrated the
importance of the AMP on the CAM, moreover the interrelation between the AMP and the other areas
of CAM is fundamental for its effectiveness.
Keywords: continuing airworthiness, maintenance program, aircraft, EASA, air accident investigation
VII
[Intencionalmente em branco]
VIII
NDICE
RESUMO ..................................................................................................................... V!
IX
4.3! Controlo de Componentes ...........................................................................................................32!
4.4! Controlo de Anomalias Pendentes...............................................................................................33!
4.5! Controlo de Documentao Tcnica ............................................................................................34!
4.6! Controlo de Modificaes/Reparaes ........................................................................................35!
4.7! Fiabilidade ....................................................................................................................................36!
4.8! Engine Condition Monitoring (ECM).............................................................................................37!
4.9! Atividades da Engenharia ............................................................................................................38!
X
LISTA DE FIGURAS
FIGURA!1!)!DEGRADAO!DE!UM!SISTEMA!(KINNISON,!2004)!...............................................................................!3!
FIGURA!2!)!NVEIS!DE!DEGRADAO!DE!UM!SISTEMA!(KINNISON,!2004)!..............................................................!4!
FIGURA!3!)!EVOLUO!DA!FILOSOFIA!DE!MANUTENO!.......................................................................................!5!
FIGURA!4!)!RVORE!DE!DECISO!DOS!EFEITOS!DAS!FALHAS!(HOMAN,!2008)!........................................................!8!
FIGURA!5!)!RVORE!DE!DECISO!PARA!A!ATRIBUIO!DE!TAREFAS!POR!MODO!DE!FALHA!!(HOMAN,!2008)!.......!9!
FIGURA!6!!CONTINUIDADE!DA!AERONAVEGABILIDADE:!FUNES!E!RESPONSABILIDADES!...............................!10!
FIGURA!7!!REAS!DE!ATUAO!DA!EASA!(EASA,!2012)!......................................................................................!13!
FIGURA!8!!ESTRUTURA!DA!REGULAMENTAO!DE!AERONAVEGABILIDADE!EASA!(DE!FLORIO,!2011)!..............!14!
FIGURA!9!)!PROCESSO!DE!ELABORAO!DO!PROGRAMA!DE!MANUTENO!AERONAVE!...................................!20!
FIGURA!10!!INTERLIGAO!DO!PMA!COM!AS!REAS!DA!GESTO!DA!CONTINUIDADE!DA!
AERONAVEGABILIDADE!.................................................................................................................................!30!
FIGURA!11!)!SWISS!CHEESE!MODEL!QUE!MAPEIA!A!DINMICA!DE!CAUSALIDADE!DE!ACIDENTES!(MOMENT,!
2008)!.............................................................................................................................................................!43!
FIGURA!12!!ALOHA!AIRLINES!!VOO!243:!IMAGENS!DO!ESTADO!DA!AERONAVE!APS!O!ACIDENTE!E!
ESQUEMATIZAO!DOS!DANOS!NA!AERONAVE!(ZONAS,!SECES!E!STRINGERS)!(NTSB,!1989)!.................!45!
FIGURA!13!!ALOHA!AIRLINES!!VOO!243:!ESQUEMA!DE!CONSTRUO!DAS!LAP!JOINT!E!INDICAO!DO!MODO!
DE!PROPAGAO!TPICO!DE!FISSURAS!DEVIDO!A!FADIGA!NESTAS!ZONAS!(NTSB,!1989)!............................!46!
FIGURA!14!!ALOHA!AIRLINES!!VOO!243:!CAUSAS!DO!ACIDENTE!.......................................................................!46!
FIGURA!15!!ALOHA!AIRLINES!!VOO!243:!PERIODICIDADE!DAS!INSPEES!DO!PROGRAMA!DE!MANUTENO!
DE!AERONAVE!(NTSB,!1989)!..........................................................................................................................!47!
FIGURA!16!!UNITED!AIRLINES!!VOO!811:!IMAGENS!DO!ESTADO!DA!AERONAVE!APS!O!ACIDENTE!(NTSB,!
1990)!.............................................................................................................................................................!51!
FIGURA!17!!UNITED!AIRLINES!!VOO!811:!CAUSAS!DO!ACIDENTE!......................................................................!52!
FIGURA!18!!UNITED!AIRLINES!!VOO!811:!DIAGRAMA!DA!PORTA!DE!CARGA!DIANTEIRA!(NTSB,!1990)!............!53!
FIGURA!19!!UNITED!AIRLINES!!VOO!811:!DIAGRAMA!DA!PORTA!DE!CARGA!DIANTEIRA!(NTSB,!1990)!............!58!
XI
[Intencionalmente em branco]
XII
LISTA DE TABELAS
!
TABELA!1!)!UNIVERSO!DE!PESQUISA!DE!RELATRIOS!FORMAIS!DE!ACIDENTES!DE!AVIAO!CIVIL!.....................!44!
TABELA!2!)!UNITED!AIRLINES!!VOO!811:!RESUMO!DO!PMA!DA!AERONAVE!ACIDENTADA!(BOEING!747).!.........!54!
TABELA!3!)!UNITED!AIRLINES!!VOO!811:!RESUMO!DE!INCIDNCIAS!REPORTADAS!ANTES!DO!ACIDENTE!..........!55!
XIII
[Intencionalmente em branco]
XIV
ABREVIATURAS
XV
ICA Instruo de Continuidade de Aeronavegabilidade
INAC Instituto Nacional de Aviao Civil
IWG Industry Working Group
JAA Joint Airworthiness Authorities
MEL Minimum Equipment List
MO Months/Meses
MPD Maintenance Planning Document
MRB Maintenance Review Board
MRBR Maintenance Review Board Report
MSG Maintenance Steering Group
MSI Maintenance Significant Item
MSN Manufacturer Serial Number
NTSB National Transport and Safety Board
OC On-Condition
OEM Original Equipment Manufacturer
P/N Part Number
PMA Programa de Manuteno de Aeronave
RVSM Reduced Vertical Separation Minimum
S/N Serial Number
SAFA Safety Assessment of Foreign Aircraft
SB Service Bulletin
SCM Swisse Cheese Model / Modelo do Queijo Suio
SIL Service Information Letter
SSI Structural significant Item
SRM Structural Repair Manual
STC Supplemental Type Certificate
UAL United Airlines
YE Years/Anos
XVI
1. INTRODUO
Empiricamente, a experincia revela que existe um desconhecimento alargado sobre as bases dos
Programas de Manuteno, especialmente no formalismo necessrio para o seu desenvolvimento.
Esta situao deve-se importncia que se d aos assuntos econmicos na aviao, colocando o
foco nesta vertente.
Para alm da Segurana no transporte areo, o aspeto econmico da operao o outro elemento
base para o sucesso da industria da aviao. De acordo com a ICAO (International Civil Aviation
Organization), a manuteno representa, em mdia, 11% dos custos operacionais dos operadores
podendo chegar aos 25% dependendo do tamanho da frota, idade e nvel de utilizao (Papakostas,
Papachatzakis, Xanthakis, Mourtzis, & Chryssolouris, 2010) . Assim sendo, a preocupao com o
com a optimizao econmica e operacional dos Programas de Manuteno tem lugar de destaque
na literatura. Estes estudos incidem principalmente em optimizaes operacionais dentro do conceito
da gesto da manuteno para a aviao. No entanto, com este estudo, pretende-se explorar os
Programas de Manuteno como base da Continuidade da Aeronavegabilidade, ou seja, da
continuidade da segurana da aeronave sem colocar o foco na vertente econmica.
Adicionalmente, a experincia tambm revela que o Programa de Manuteno de Aeronave pode ser
visto como um elemento quase imutvel, dado que o fabricante fornece quase toda a informao
necessria para o operador construir os seus Programas de Manuteno. Para alm de quase
imutvel, pode ser considerado como um elemento rgido, ou seja, que existe pouca interao entre
este e as restantes reas da Continuidade da Aeronavegabilidade.
1.2 OBJETIVOS
1
Demonstrar a importncia do Programa de Manuteno de Aeronave na Gesto da
Continuidade da Aeronavegabilidade.
1.3 ESTRUTURA
Captulo 6. As concluses finais e gerais da dissertao so apresentadas neste captulo, bem como
uma proposta para o desenvolvimento de estudos posteriores.
2
2. CONCEITOS E NORMAS DA AVIAO
2.1 MANUTENO
Structural Integrity & Maintenance DRAFT Lecture Notes ae4-760
Kinnison (2004) define a manuteno de acordo com o seguinte:
Manuteno o processo que assegura que um sistema desempenhe continuamente a sua funo
com os mesmos nveis de fiabilidade e segurana para o qual foi projetado.
According to Kinnison [5] this is merely a description of actions within the maintenance process. He
therefore proposed a more comprehendible definition:
Todos os sistemas tm limitaes fsicas e no so perfeitos. Na fase de projeto de um sistema,
Maintenance is the
enfrentam-se process
diversas of ensuring that
condicionantes: a system
limitaes continually
na produo, performs its
conhecimento intended
tcnico function at
do sistema,
tempo, econmicas,
its designed-in entre outras.
level of reliability andEstas condicionantes diminuem o nvel de perfeio, ou fiabilidade,
safety.
do sistema.
100%
Designed level
of perfection
a
Perfection
b
level for scheduled
maintenance
unscheduled
maintenance
Time
3
A Figura 1 apresenta a degradao da perfeio como uma processo gradual. A degradao pode
classificar-se em trs nveis (Figura 2):
a) &
Structural Integrity Degradao gradual (e.g. desgaste, DRAFT
Maintenance corroso). Lecture Notes ae4-760
b) Degradao lenta (e.g. fadiga).
c) Degradao abrupta (e.g. danos por impacto, avaria).
Initial
Condition
Condition
a
b
c
Tim e
Figure 15: Degradation types: (a) Gradual degradation, (b) Time delayed degradation, (c) Sudden
degradation.
Na aviao, o operador de transporte (passageiros ou carga) responsvel por manter as aeronaves
dentro dos nveis aceitveis de desempenho e segurana.
!"# $%&'()*+,%-.,/*'&%0&'&12,
2.2 PROGRAMAS DE MANUTENO
34*,5%1()*,67,$%&'()*,
A failure is an da
A gesto unsatisfactory
manutenocondition of an item.
na aviao Functional
melhor failure is pela
compreendida the condition wheredos
apresentao a system
is not yet able anymore
desenvolvimentos to perform
histricos its specified
da manuteno or intended functions. At that point the system has
de aeronaves.
reached an unavailability state, see figure 16. Before that point, the system may already have reached
a potential failure condition, i.e. an identifiable physical condition which indicates that a functional
Nas primeiras dcadas da aviao, no havia um conhecimento profundo do comportamento dos
failure is imminent (e.g. presence of small fatigue crack).
materiais e do modo como a degradao nos sistemas impactavam na segurana. Para prevenir a
degradao das aeronaves, a manuteno assentava num nico processo: Hard-time. Neste
processo, todos os sistemas e componentes so restaurados atravs da sua substituio ou
recondicionamento em intervalos de tempo ou utilizao peridicos.
4
programas de manuteno teriam de ser desenvolvidos de uma forma muito mais estruturada que no
passado (Van Tooren, 2007).
A Boeing organizou vrios grupos de trabalho (IWG Industry Working Group) com participantes das
diversas reas e instituies: clientes (operadores), autoridades (FAA), projetistas, fornecedores,
entre outros, numa abordagem denominada por MSG-1 (Maintenance Steering Group). A Figura 3
resume a evoluo das filosofias de manuteno e a introduo das sucessivas verses de MSG.
Establecido!em!1968!
Surge!no!desenvolvimento!do!novo!avio!Boeing!747!
MSG)1! Orientado!para!o!processo!(HT,!OC,!CM)!
Establecido!em!1970!
Orientado!para!o!processo!(HT,!OC,!CM)!
MSG)2!
Establecido!em!1980!
Orientado!para!a!tarefa!
MSG)3!
Cada um destes grupos de trabalho identificava os sistemas da sua rea. Para cada sistema eram
identificados os item significativos de manuteno (MSI Maintenance Significant Items) e as suas
respetivas caratersticas: funo, modo de falha, causas e efeitos da falha.
5
sistemas so medidos continuamente de forma a identificar sintomas de falha. Aps a
medio dos parmetros indicarem a existncia falha ou defeito, desencadeiam-se aes
corretivas para restaurar a condio do componente ou sistema. Este processo aplicado a
componentes ou sistemas cuja falha no tem efeito na Aeronavegabilidade ou cujo
funcionamento possa ser controlado diretamente pela tripulao.
A abordagem MSG-1 evolui rapidamente para uma verso melhorada: MSG-2. Com a extenso da
abordagem MSG a outras aeronaves, em 1980 foi criada a abordagem MSG-3 que vigora atualmente.
A abordagem MSG-3 bastante diferente da MSG-2 (Homan, 2008):
Determinao mais objetiva dos MSI
Manuteno orientada para a tarefa
Introduo do conceito de Damage Tolerance
6
nvel seja o mais baixo possvel para permitir a identificao de todos os modos de falha e ao mesmo
tempo seja possvel identificar a consequncia destes modos de falha na aeronave, com especial
ateno para os modos de falha no visveis.
7
Structural Integrity & Maintenance DRAFT Lecture Notes ae4-760
O processo de deciso apresentado na Figura 4.
8
Structural Integrity & Maintenance DRAFT Lecture Notes ae4-760
A rvore de deciso para a atribuio de tarefas exemplificada na Figura 5.
Entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, a aviao sofreu avanos rpidos que possibilitaram o
transporte areo em massa de pessoas e bens atravs de longas distncias. Por esta razo, o
governo dos E.U.A. iniciou as primeiras discusses com outras naes aliadas no inicio de 1944. Na
base destas conversaes, foram enviados convites a 55 Estados aliados e neutrais para uma
reunio em Chicago em Novembro de 1944. De entre os 55 Estados convidados, 52 participaram
nesta reunio. A reunio de cinco semanas resultou numa Conveno que consistia num prembulo
de 96 artigos (De Florio, 2011).
10
Mitigar a descriminao entre cada um dos Estados-Membros;
Promover a segurana de voo no transporte areo internacional;
Promover o desenvolvimento de todos os aspetos da aviao civil internacional.
Desde o momento da sua criao, uma funo tcnica e principal da ICAO tem sido alcanar a
normalizao das operaes de forma a garantir servios de transporte areo seguros, regulares e
eficientes. A normalizao em sido possvel atravs da criao, adoo e reviso dos 18 anexos
Conveno de Chicago, identificados como Padres Internacionais e Prticas Recomendadas (De
Florio, 2011)
Apesar dos Estados-Membros de pases desenvolvidos da ICAO terem a sua prpria Autoridade
Aeronutica Nacional, comum que as aeronaves registadas neste pas cumpram tambm a
regulamentao dos Estados Unidos da Amrica e/ou Europa, atravs dos requisitos da FAA
Federal Aviation Administration e EASA Agncia Europeia para a Segurana da Aviao,
respetivamente. Devido larga experincia no desenvolvimento e promoo da Segurana para a
aviao civil destas duas agncias, e o facto dos dois principais fabricantes de aeronaves civis
(Boeing e Airbus) serem certificados pelos E.U.A e Europa, natural que exista a adoo
generalizada dos requisitos da EASA e FAA a nvel global, principalmente nos pases nos quais a
indstria da aeronutica no tem expresso entre outros do grupo dos Estados-Membros da ICAO.
Adicionalmente, para voar em linha area para E.U.A. e Europa necessrio que as aeronaves
tenham um Certificado de Aeronavegabilidade vlido ou obtenham uma aprovao da EASA e/ou
FAA, assim sendo a dimenso do mercado tambm um factor importante para a relevncia destas
duas agncias a nvel mundial.
11
De um modo geral, as autoridades aeronuticas tm as seguintes responsabilidades (De Florio,
2011):
Prescrever requisitos e procedimentos de Aeronavegabilidade desde a Certificao-Tipo
produo e operao de aeronaves;
Emitir e difundir as prescries por todas as partes envolvidas no transporte areo, atravs
de documentao tcnica, legislao e circulares de informao;
Controlar as organizaes envolvidas nos materiais, projeto, produo, operao e
manuteno de aeronaves;
Certificar material, equipamento e organizaes aeronuticas.
As JAA (Joint Airworthiness Authorities) iniciaram atividade em 1970. Inicialmente o objetivo desta
criao da JAA era harmonizar as normas de certificao para aviao pesada e motores, de forma a
ir de encontro as necessidades da industria aeronutica na Europa.
A Agencia Europeia para a Segurana da Aviao constitui a trave mestra da estratgia da Unio
Europeia em matria de segurana da aviao. A sua misso consiste em promover as mais
elevadas normas comuns de segurana e proteo ambiental no setor da aviao civil. Dentro de
alguns anos a EASA ser tambm responsvel pela regulamentao da segurana em aeroportos e
sistemas de trfego areo. A EASA tem sede em Colnia (Alemanha) e emprega cerca de 500
pessoas (EASA, 2012) .
12
A Figura 7 apresenta as reas de atuao da EASA, promulgadas pela normal EC n216/2008.
.
Figura 7 reas de atuao da EASA (EASA, 2012)
A EASA desenvolve atualmente relaes de trabalho estreitas com entidades homologas a nvel
mundial, incluindo a ICAO, a Administrao Federal da Aviao (FAA - Federal Aviation
Administration) nos Estados Unidos da Amrica e as autoridades da aviao do Canada, do Brasil, de
Israel, da China e da Federao Russa. Os protocolos de colaborao entre a EASA e estas
organizaes tem por objetivo harmonizar normas e promover, escala mundial, as melhores
prticas de segurana da aviao (EASA, 2012).
Responsabilidades da EASA
13
Principais normas EASA
De entre a regulamentao, destacam-se trs normas principais: Part-21, Part-M, Part-145 que
regulam respetivamente a Certificao de aeronaves e componentes, Continuidade da
Aeronavegabilidade e a Aprovao das Organizaes de Manuteno.
EASA PART 21
EASA PART M
14
No caso da aviao comercial, o operador da aeronave responsvel pela Continuidade da
Aeronavegabilidade e deve assegurar que nenhum voo deve ter acontecer sem reunir as seguintes
condies:
1. A Aeronave mantida em condio aeronavegvel;
2. Quaisquer equipamento operacional ou de emergncia de uma aeronave de estar
corretamente instalado e operacional ou identificado como no-operacional;
3. O Certificado de Aeronavegabilidade encontra-se vlido;
4. A Manuteno da Aeronave realizada de acordo com o Programa de Manuteno
aprovado.
De acordo com o AMC M.A. 708 da Part-M, para cada aeronave, a Organizao de Gesto da
Aeronavegabilidade dever cumprir as seguintes responsabilidades:
Desenvolver e controlar um Programa de Manuteno de Aeronave, incluindo um Programa
de Fiabilidade;
Submeter o Programa de Manuteno de Aeronave aprovao das autoridades
aeronuticas;
Gerir as aprovaes necessrias a modificao e reparaes;
Garantir que todas as aes de manuteno so cumpridas de acordo com o Programa de
Manuteno de Aeronave aprovado;
Garantir o cumprimento de todas as Diretivas de Aeronavegabilidade e outras diretivas
operacionais e tcnicas com impacto na Aeronavegabilidade;
Garantir que todos os defeitos reportados ou encontrados durante aes de manuteno
programada, so corrigidos por uma Organizao de Manuteno aprovada;
Garantir que a aeronave submetida a aes de manuteno por uma Organizao de
Manuteno aprovada, sempre que necessrio;
Coordenar a manuteno programada, o cumprimento de Diretivas de Aeronavegabilidade, a
substituio de peas de vida-limitada, e as inspees de componentes;
Gerir o arquivo de todos os registos associados Aeronavegabilidade;
Assegurar que o Certificado de Balano e Massa reflete o estado atual da aeronave.
15
EASA PART 145
As origens da FAA remontam a 1926 com o Air Commerce Act. Esta legislao foi a pedra basilar
para a regulamentao do Governo Federal para a aviao civil. Os lderes da aviao acreditavam
que as aeronaves no podiam atingir todo o seu potencial comercial sem o poder determinante do
Governo Federal para o desenvolvimento de padres de manuteno e segurana. A FAA foi criada
em 1967 sob a superviso do recm criado Departamento de Transportes (DOT) e desde ento a sua
estrutura organizacional tem evoludo para se adaptar constante evoluo da aviao (De Florio,
2011).
16
O INAC um instituto pblico integrado na administrao indireta do Estado, dotado de autonomia
administrativa e financeira e patrimnio prprio. Compete-lhe assegurar o bom ordenamento de
todas as atividades da esfera da aviao civil, devendo regular e fiscalizar as condies em que as
mesmas se desenvolvem, visando elevados padres de segurana. O INAC prossegue atribuies
do Ministrio da Economia e do Emprego, sob superintendncia e tutela do respetivo Ministro (INAC,
2012).
Na prossecuo das suas atribuies, cabe ao INAC licenciar, certificar, autorizar e homologar as
atividades e os procedimentos, as entidades, o pessoal, as aeronaves, as infraestruturas,
equipamentos, sistemas e demais meios afetos aviao civil, bem como definir os requisitos e
pressupostos tcnicos subjacentes emisso dos respetivos atos (INAC, 2012).
17
[Intencionalmente em branco]
18
3. PROGRAMA DE MANUTENO DE AERONAVE
3.1 DEFINIO
3.2 METODOLOGIA
O PMA elaborado pela Engenharia do operador e tem por base a regulamentao das Autoridades
Aeronuticas, as recomendaes do detentor do certificado-tipo (Type Certificate Holder), os
resultados do estudo de Fiabilidade e as exigncias de operao. Em termos gerais, o processo de
elaborao de um PMA independente do tipo de aeronave ou fabricante da mesma. No entanto,
para efeitos demonstrativos, fazer-se- meno s siglas e documentos da Airbus de forma a
introduzir os conceitos para os captulos seguintes.
19
O processo de elaborao do PMA descreve-se de acordo com a Figura 9:
20
MPD (Maintenance Planning Document)
O MPD um documento elaborado e revisto pelo fabricante e fornece a frequncia e descrio das
tarefas de manuteno planeada para Sistemas, APU, Motores e Estruturas para um modelo de
aeronave. O MPD a base para que cada operador possa desenvolver o seu prprio PMA e
submeter aprovao do mesmo Autoridade Aeronutica. O MPD compila e resume as tarefas de
manuteno provindas de vrios documentos tcnicos necessrios para o desenvolvimento de um
PMA (Airbus, 2008):
MRBR (Maintenance Review Board Report)
ALI (Airworthiness Limitation Items),
ASM (Ageing Systems Maintenance),
CMR (Certification Maintenance Requirements),
ETOPS CMP (Extended Twin Range of Operations Configuration, Maintenance and
Procedures),
FAL (Fuel Airworthiness Limitations)
AD (Airworthiness Directives)
SB (Service Bulletins) Mandatrios
Outros documentos informativos (e.g: SIL Service Information Letters).
21
Limitaes de Aeronavegabilidade
Os documentos ALI, CMR, ASM, ETOPS e FAL, so independentes, no entanto, no caso das
aeronaves Airbus estes so agrupados num s documento denominado de Limitaes de
Aeronavegabilidade. As limitaes de Aeronavegabilidade so elaboradas pelo fabricante, com vista
a corresponder s exigncias de certificao-tipo (Type-Certificate) da aeronave por parte da
autoridade aeronutica:
22
de combustvel. Estes requisitos so determinantes para evitar o desenvolvimento de
condies de insegurana no sistema de combustvel aps aes de manuteno,
reparaes ou alteraes durante a vida da aeronave. FAL contem as tarefas de manuteno
e CDCCL (Critical Design Configuration Control Limitations). Os CDCCL so requisitos para
limitar a existncia de fontes de ignio (arcos eltricos ou fascas, fascas por frico, ignio
por temperatura) no sistema de combustvel. Exemplo: definio de mtodos especficos de
manuteno e reparao de determinados elementos das bombas de combustvel para limitar
o aparecimento de fonte de ignio por frico.
Ao longo do tempo de servio das aeronaves so emitidos outros documentos tcnicos pelo
fabricante e pelas autoridades aeronuticas que devem ser analisados e sobre os quais o operador
deve tomar aes: AD (Airworthiness Directive), SB (Service Bulletin), AOT (AirOperador Telex) e SIL
(Service Information Letter). As aes que precedem a recepo e anlise destes documentos podem
ter impacto na operao e manuteno da aeronave. Os documentos tcnicos mais relevantes so as
AD e SB, sendo que em Portugal so emitidos pelo INAC as CIA (Circular Informao Aeronutica) e
CTA (Circular Tcnica de Informao).
23
PMA
Para alm das recomendaes dos fabricantes e normas das autoridades aeronuticas, na
elaborao do PMA devem considerar-se quatro grandes blocos ao nvel do operador:
Requisitos de Operao
Devem ser considerados os requisitos do tipo de operao por forma a adequar o PMA no
s frequncia e desgaste por voo (ou ciclos) num determinado perodo de tempo, bem
como, em termos de manuteno preventiva, preparar a aeronave para a especificidade dos
ambientes de operao. Exemplos:
o Operaes do tipo linha rea (com voos/ciclos de frequncia regular previsveis)
o Operaes do tipo Charter (voos/ciclos de frequncia irregular; operaes em
territrios de clima extremo (e.g. exigncias de acondicionamento, inspeo de
elementos sensveis a temperaturas extremas no solo, de-icing, etc.)
o Operaes em aeroportos com pistas em mau estado de conservao (e.g.
exigncias de inspeo regular aos pneumticos e estrutura).
Gesto da manuteno
A gesto de manuteno do operador dever ser organizada de forma a adequar o PMA aos
principais princpios de como realizada a manuteno na aeronave ou o seu controlo:
procedimentos internos aprovados para o controlo e execuo das tarefas de manuteno;
24
forma como est estabelecido o Planeamento que produzir as cartas de trabalho com base
nas definies e limites do PMA.
Fiabilidade
O resultado da anlise de fiabilidade definida por um Programa de Fiabilidade condio
essencial para a evoluo e atualizao do PMA.. Aps a anlise de fiabilidade, o operador
pode definir aes com impacto no PMA, conforme a poltica de segurana, econmica ou de
optimizao de processos, a adotar para a soluo ou preveno de determinadas
ocorrncias na frota ou numa aeronave especfica. De modo geral, o impacto pode ser
definido pelas seguintes aes:
o Reduo ou aumento do intervalo de cada tarefa de manuteno (nota: o aumento do
intervalo de uma tarefa de manuteno carece sempre da aprovao da Autoridade
Aeronutica).
o Criao de novas tarefas de manuteno.
3.3.1 Introduo
O objetivo deste captulo demonstrar uma possvel constituio de um PMA. Definem-se ento os
seguintes pressupostos elementares:
Aeronave: A319;
Matrcula: Portuguesa;
Autoridade Aeronutica Nacional: INAC, Portugal; a operar sobre os requisitos de segurana
da EASA;
Tipo de Operao: Comercial, voos regulares.
25
Antes de avanar com uma estrutura e apresentar um PMA importante perceber o contedo mnimo
que satisfaa a legislao aeronutica em vigor. De acordo com a legislao PART-M da EASA
(Apndice I ao AMC M.A.302), o PMA dever conter no mnimo a seguinte informao:
26
Declarao de que as prticas e procedimentos do PMA esto de acordo com as definidas
pelo detentor do certificado-tipo.
Cada tarefa de manuteno deve ser apresentada em detalhe numa seco especfica do
PMA.
3.3.2 Estrutura
No Anexo I PMA para uma Frota A319, apresenta-se um Programa de Manuteno de Aeronave
para uma frota A319 de um operador fictcio denominado de FlyFicticious.
O operador FlyFicticious tem duas aeronaves A319 na sua frota, de matrcula CS-YYY e CS-ZZZ,
com motores IAE V2500 (SN: 0001 e 0002; SN: 0003 e 0004) e APU Honeywell GTCP36-300 (SN:
00123 e SN: 00456).
Devido grande extenso da Parte 2, esta apresentada de forma reduzida, de modo a exemplificar
uma amostra das possveis tarefas de manuteno a executar nas aeronaves.
27
[Intencionalmente em branco]
28
4. INTERLIGAO DO PMA COM AS OUTRAS REAS
DA GESTO DA CONTINUIDADE DA
AERONAVEGABILIDADE
4.1 INTRODUO
Trata-se de um rea complexa de gerir, pois todas as suas atividades tm de seguir regras pr-
estabelecidas por entidades aeronuticas, fabricantes de aeronaves, e procedimentos internos do
operador.
Esta rea tem tambm a particularidade das suas atividades se interligarem com diversos
departamentos do operador, tais como as Operaes de Voo ou a Garantia da Qualidade.
Este captulo explica a importncia da interligao das diversas reas/atividades da GCA com o PMA,
explicando de uma forma sucinta como cada rea influncia o PMA e vice-versa.
Tal como descrito na introduo deste captulo, a GCA composta por diversas reas. Deste modo,
para uma aeronave poder ser considerada aeronavegvel, a GCA de um operador tem de garantir as
cinco atividades de controlo de Aeronavegabilidade descritas abaixo:
1. Controlo da Execuo do Programa de Manuteno (Planeamento);
2. Controlo de Componentes;
3. Controlo de Anomalias Pendentes;
4. Controlo de Documentao Tcnica (AD/SB/etc.);
5. Controlo de Modificaes/Reparaes.
29
Para alm das cinco atividades de controlo mencionadas no ponto anterior, necessrio a GCA
definir e implementar as reas seguintes:
6. Fiabilidade;
7. Engine Condition Monitoring (ECM);
8. Atividades da Engenharia
9. Gesto de Manuais/Documentos tcnicos;
10. Gesto do Arquivo Histrico da Aeronave e componentes;
Deste modo, para as atividades reas inumeradas de 1 a 8, o PMA ser influenciado e influenciar as
mesmas atividades/reas.
Nas seces seguintes, descrever-se- cada uma das reas e forma como o PMA influncia estas
atividades/reas e vice-versa. A Figura 10 apresenta a interligao do PMA com as outras reas da
Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade.
Planeamento!
Controlo!de!
Engenharia! Componentes!
Controlo!de!
ECM! PMA! Anomalias!
pendentes!
Controlo!de!
Fiabilidade! Documentao!
tcnica!
Controlo!de!
Modicaes/
Reparaes!
30
4.2 CONTROLO DA EXECUO DO PROGRAMA DE
MANUTENO (PLANEAMENTO)
Ao Planeamento compete gerir ao prazo da execuo das tarefas , agrupando as tarefas e trabalhos
a executar, de modo a minimizar a paragem da aeronave com a mxima eficincia econmica.
Esta rea a primeira a ter conhecimento do estado de Aeronavegabilidade da aeronave dado que
aps execuo das diversas tarefas de manuteno, esta verifica a execuo das cartas e pacotes de
trabalho remetidas pela organizao de manuteno executante.
O Planeamento deve gerir tambm as horas voadas e ciclos realizados das aeronaves, de modo a
poder projetar o planeamento futuro dos trabalhos e garantir o controlo dos prazos de execuo.
A rea de planeamento poder ser considerada uma das reas que mais influncia o PMA e vice-
versa.
31
Como tal, importante que o Planeamento interaja com o PMA, ao concentrar e apresentar a
informao relativamente s anomalias encontradas durante a execuo de uma tarefa de
manuteno. As incidncias tornam-se particularmente relevantes se estas se tornarem repetitivas.
Assim, poder haver a necessidade de diminuir a periodicidade de uma determinada tarefa, adicionar
procedimentos para fins de monitorizao (e.g. atravs da inspeo), ou ainda criar tarefas novas.
Igualmente o Planeamento dever informar o PMA sempre que a descrio de uma carta de trabalho
esteja com erros ou falta de informao, detetados na altura da execuo das tarefas de manuteno.
Relativamente aos inputs do PMA para a rea do Planeamento: sempre que o PMA atualizado, com
a adio ou eliminao de tarefas de manuteno ou alteraes nos contedos destas, o
Planeamento dever atualizar tambm as cartas de trabalho respetivas.
O prorrogar da execuo de uma carta de trabalho pelo Planeamento possvel, mas sempre dentro
dos limites e tolerncias estabelecidos pelo PMA. Adicionalmente, da responsabilidade do
Planeamento controlar os Componentes e as Anomalias Pendentes.
32
No primeiro caso, tal como nas aes de manuteno programadas dever haver especial ateno a
possveis discrepncias e anomalias reportadas aquando da execuo das tarefas de manuteno.
Estas podero ser de especial importncia, principalmente quando se tornam repetitivas dado que
haver a necessidade de realizar um seguimento.
No entanto, o controlo de componentes dever dar o primeiro alerta, tanto rea do PMA, como
rea de Fiabilidade, sobre as remoes efetuadas, desde a gravidade das avarias encontradas s
aes corretivas executadas.
No primeiro e segundo caso, o controlo de componentes dever estar atento ao modelo e Part
Number que foi removido da aeronave e qual foi instalado: devido a modificaes que possam sofrer
ao longo da vida til, alguns componentes podero no ter tarefas de manuteno preventiva
definidas pelo seu fabricante, enquanto outros tm um programa de manuteno definido que deve
de ser cumprido e integrado no PMA.
Deste modo, a rea do PMA dever ser de imediato informada para que haja uma reviso ao
Programa de Manuteno da Aeronave, de modo a refletir a nova realidade da aes de manuteno
a realizar na aeronave, motores ou componentes.
Uma aeronave pode voar com anomalias desde que estas no coloquem em causa a segurana
dessa mesma aeronave, sendo no entanto obrigatrio que estas tenham um prazo para a sua
resoluo. Uma anomalia numa aeronave considerada pendente, quando a sua resoluo adiada
por prazo pr-estabelecido. As anomalias pendentes designam-se por DDI (Deferred Defect Item).
Os prazos para resoluo de anomalias pendentes esto estabelecidos em manuais dos fabricantes
tais como: MEL, CDL, SRM, etc., ou no caso de situaes no abrangidas por estes, a rea de
Engenharia da GCA deve elaborar o estudo da avaria e propor o diferimento da mesma Autoridade
Aeronutica.
33
Atravs do controlo dos DDI, monitorizado a data, as Horas e Ciclos de voo limites, conforme
aplicvel, para a resoluo de uma anomalia, bem como possveis inspees peridicas a realizar
para seguimento e controlo da avaria.
Um DDI torna-se relevante para o PMA quando o seu aparecimento na aeronave se torna repetitivo
num determinado intervalo de tempo. Tal como a remoo de componentes por avaria, tambm os
DDI carecem de um estudo por parte da rea de Fiabilidade, para estudar que aes corretivas a
tomar e se destas fazem parte a atualizao do PMA.
No entanto, o controlo de DDI tambm poder influenciar a rea de Fiabilidade e rea do PMA,
alertando para o tipo de problema existente e a forma como foi corrigido.
Determinados DDI requerem tarefas de manuteno enquanto estiverem ainda por resolver e mesmo
aps a resoluo do DDI e seu posterior fecho, poder haver a necessidade de continuar com essas
ou outras tarefas de manuteno. Nesse caso, se verificar que o tempo a executar essas tarefas de
manuteno suficientemente longo, ento proceder-se- alterao ao PMA de modo a que este
contemple essas tarefas de manuteno.
Para alm das AD e SB, existem outros tipos de documentao tcnica, tais como: Service Letter
(SL), Service Information Letter (SIL), Air Operator Telex (AOT), entre outros.
Note-se o seguinte:
No caso dos SBs mandatrios estes so sempre cobertos por uma AD numa fase seguinte.
As ADs so documentos emitidos pelas autoridades aeronuticas e so sempre de execuo
obrigatria, sendo que, o no cumprimento implica que a aeronave no se encontra
aeronavegvel.
34
A responsabilidade de controlar, listar, e comprovar o estado de cumprimento dos SBs e ADs
implementados ou por implementar na aeronave, motores e seus sistemas/componentes da GCA.
No caso de SBs e ADs por cumprir, obrigatrio a GCA demonstrar qual a sua previso de execuo.
O PMA depende em larga escala do histrico de incorporao de SBs ou ADs aplicveis aeronave,
motores e componentes, pois a aplicabilidade de determinadas tarefas de manuteno fortemente
influenciada pelo estado de modificaes aplicadas ou no aeronave, componentes ou motores.
A GCA deve controlar todas as modificaes executadas na aeronave, quer sejam realizadas por
pedidos mandatrios do fabricante e/ou autoridades aeronuticas, quer por prpria opo do
operador em realizar determinadas modificaes (e.g. reconfigurao de cabine).
35
As modificaes e reparaes podem ser classificadas como minor e major (de acordo as FAR, Part-
21):
Minor: alteraes que no afetam significativamente o peso, centragem, integridade
estrutural, fiabilidade, caratersticas operacionais, aeronavegabilidade, potncia, rudos ou
emisses.
Major: modificaes que no so Minor.
Do mesmo modo, a GCA tem de controlar todas as reparaes que so executadas na aeronave,
motores ou componentes, de forma a manter a aeronavegabilidade.
O projeto e a execuo de uma modificao ou reparao tm de ser controlados dado que influncia
de modo significativo o PMA.
As reparaes numa aeronave, motor ou componente carecem de seguimento posterior, com o intuito
de inspecionar ou monitorizar a efetividade da reparao. As tarefas de manuteno peridica que
surgem no seguimento de uma reparao, devem ser refletidas no PMA para assegurar o
cumprimento das mesmas. Salienta-se que algumas modificaes e reparaes implicam Instrues
de Continuidade de Aeronavegabilidade (ICA) especficas. Estas instrues so tarefas de
manuteno que deve de ser adicionadas ao Programa de Manuteno da Aeronave, sendo que, o
no cumprimento de ICAs especficas retira aeronave a sua condio de aeronavegabilidade.
Deste modo, a rea do PMA deve ser informada do tipo de modificaes ou reparaes incorporadas
na aeronaves, bem como se estas modificaes/reparaes exigem tarefas de manuteno
adicionais ou a alterao de tarefas includas no PMA.
4.7 FIABILIDADE
36
Note-se as incidncias podem passar por inoperatividade de componentes/sistemas, remoes
prematuras de componentes, entre outros.
A rea da fiabilidade produz relatrios com os resultados dos estudos e que devero ser
apresentados s diversas reas do operador, nomeadamente Qualidade, Engenharia, Operaes de
Voo, Segurana de Voo, entre outros, de forma a que, em conjunto, se definam as melhores aes a
tomar.
A Fiabilidade a rea da GCA que mais influncia tem no PMA. O estudo da Fiabilidade poder
impactar significativamente no PMA, atravs das aes seguintes (Justino, 2009):
Adio de tarefas no PMA;
Diminuio ou aumento dos intervalos de manuteno para certas tarefas;
Alteraes em tarefas especficas;
Alteraes nos processos de manuteno (HT, OC e CM) a que cada componente est
assignado. A alterao numa tarefa pode implicar reescrever procedimentos de manuteno
e/ou de testes, ou implementar novos procedimentos, mais eficientes.
Salienta-se o facto de que o aumento da perodo de uma tarefa de manuteno, superior ao definido
pelo MPD, carece sempre da aprovao da autoridade aeronutica, com o suporte e parecer do
fabricante. No entanto, a criao de novas tarefas ou a diminuio do perodo pode ser realizado pelo
operador sem autorizao prvia da autoridade aeronutica, caso o estudo de fiabilidade apresente
esta necessidade.
O ECM tem como objetivo o controlo e monitorizao do desempenho dos motores e APU e seus
sistemas/componentes. O estudo de ECM consiste essencialmente no controlo dos parmetros de
um determinado motor (N1 velocidade compressor de baixa presso, N2 velocidade do
compressor de alta presso, Temperatura, etc.), e do seu consumo de leo, de modo a fornecer uma
tendncia da deteriorao do desempenho do motor.
O ECM est a tornar-se frequentemente mais utilizado pelos operadores, devido ao potencial de
poupana econmica que se pode alcanar, em termos de combustvel e manuteno. (Marques,
2010). No entanto, o ECM obrigatrio pela EASA e deve ser parte de um Programa de Fiabilidade
por forma a controlar o desempenho do motor.
37
semelhana da Fiabilidade, tambm o estudo de ECM alerta para a necessidade de implementao
de aes corretivas e preventivas de acordo com as necessidades.
Em suma, o ECM influencia os intervalos de manuteno e as tarefas aplicveis aos motores e APU
e deste modo contribui para o ajustamento do PMA
A Engenharia de Manuteno uma rea de suporte s diversas atividades da GCA, tais como:
Elaborao de Ordens de Engenharia (OE);
Estudo de modificaes a realizar nas aeronaves/motores/componentes;
Estudo de reparaes a efetuar nas aeronaves/motores/componentes;
Estudo de ADs/SBs;
Interligao com o fabricante das aeronaves/motores/componentes;
Estudo e anlise de Engenharia para resoluo de incidncias relacionados com a aeronave;
Outro aspeto a salientar a elaborao de Ordens de Engenharia. Estas podem ser elaboradas pelo
facto de no haver instrues de trabalho por parte do fabricante para realizao de uma determinada
tarefa de manuteno, ou simplesmente para elaborar uma modificao ou reparao especfica na
38
aeronave. As instrues de manuteno expostas nas Ordens de Engenhar so estudadas com base
na documentao tcnica disponvel e elaboradas de forma a fornecerem o procedimento objetivo
para a execuo das tarefas pelas organizaes de manuteno executantes.
As tarefas do PMA que no derivem do MPD ou outro suporte tcnico adequado do fabricante, devem
ser estudadas e elaboradas pela Engenharia materializadas numa Ordem de Engenharia.
39
[Intencionalmente em branco]
40
5. A IMPORTNCIA DO PMA NA GESTO DA
CONTINUIDADE DA AERONAVEGABILIDADE
5.1 METODOLOGIA
Nos captulos anteriores, apresentou-se o PMA para uma frota Airbus A319 e ainda o modo como o
PMA se interliga formalmente com as outras reas da Gesto da Continuidade da
Aeronavegabilidade (GCA). No entanto difcil quantificar a eficcia deste formalismo e a importncia
dele na GCA, dado que se trata de uma rea abrangente e essencialmente qualitativa.
O mtodo encontrado para demonstrar a importncia do PMA na GCA e a interligao deste com as
restante reas, o estudo de casos prticos nos quais a Aeronavegabilidade de determinadas
aeronaves tenha sido colocada em causa devido ineficcia do prprio PMA e/ou devido a falhas na
interligao deste com as outras reas da GCA.
Devido impossibilidade de utilizar dados de casos reais que no sejam pblicos, por motivos
imediatos de confidencialidade, considerou-se obter estes casos de estudo de entre os acidentes e
incidentes de aviao.
41
apuramento de culpas ou de determinao de responsabilidades. A investigao de acidentes e
incidentes assume ento um papel fundamental na segurana da aviao civil, servindo como uma
base de aprendizagem para a melhoria e evoluo dos padres e prticas de segurana.
Acidente: evento associado com a operao de uma aeronave que acontea entre a entrada de uma
primeira pessoa a bordo com a inteno de voar at todas as pessoas desembarcarem da aeronave,
e que resulte no seguinte:
Danos graves ou fatais a passageiros ou tripulao;
Danos na aeronave ou falha estrutural da mesma;
Desaparecimento ou inacessibilidade da aeronave.
Incidente: Evento, que no seja classificado como acidente, associado operao de uma aeronave
que afeta ou pode afetar a segurana operacional.
A investigao destes acontecimentos cabe ao pas onde ocorre o acidente ou incidentes ou ao pas
de registo da aeronave, sem prejuzo de estes delegarem esta responsabilidade a outras entidades. A
investigao suportada pelas entidades do pas de Projeto (estado que tem jurisdio pela entidade
que projetou a aeronave - Type Certificate), pas de fabrico (estado que tem jurisdio sobre a
entidade responsvel pela montagem final da aeronave), pas do operador e o pas de registo da
aeronave.
Uma falha (humana ou tcnica) no suficiente para causar um acidente. Este decorre da juno de
vrios fatores que contribuem para o acidente. O modelo do Queijo Suo" (SCM - Swiss Cheese
Model) serve como base para a investigao de acidentes. O apelido de SCM apenas uma
metfora para uma modelao complexa no mbito de investigao dos Fatores Humanos (HFACS -
Human Factors Analysis and Classification System).
O modelo teve origem no trabalho "Human Error" do autor J. Reason em 1988. A inteno original do
livro era fornecer uma perspetiva de natureza psicolgica das diversas fontes do erro humano. O
modelo tem sido alvo de estudo e evoluo ao longo dos anos, e tem sido aplicado numa variedade
de sectores, desde os acidentes em transportes at aos fatores humanos envolvidos no tratamento
de doentes. A dinmica da causalidade de acidentes advm da interao entre falhas latentes e uma
variedade de eventos despoletadores (Reason, Hollnagel, & Paries, 2006), conforme resume na
Figura 11.
42
Figura 11 - Swiss Cheese Model que mapeia a dinmica de causalidade de acidentes (Moment, 2008)
No SCM as defesas contra a falha so modeladas numa srie de barreiras representadas em fatias
de queijo. Os buracos nas fatias de queijo representam fraquezas individuais de cada um dos nveis
do sistema, e so diferentes no tamanho e posio em cada um destes nveis. O sistema falha
quando os buracos em cada uma das fatias se alinham momentaneamente, permitindo que exista
uma oportunidade para acontecer um acidente, ou seja, uma trajetria atravs das defesas em cada
um dos nveis que leva ocorrncia de um acidente.
O modelo mostra que os acidentes acontecem devido a falhas em quatro nveis diferentes:
Influncia organizacional
Gesto dos Recursos, Clima Organizacional, Procedimentao operacional
Superviso no-segura
Superviso inadequada, Planeamento incorreto das operaes, Falha em corrigir problemas
conhecidos ou Violao de procedimentos de superviso.
Pr-condies para atos no-seguros
Fatores ambientais, do desempenho em equipa ou do individuo que afetam os atos e podem
resultar em erro humano ou condies inseguras de operao.
Atos no-seguros
Erros por incapacidade tcnica, Erros de Deciso, Erros de Percepo, Violaes Rotineiras
ou Excecionais.
43
Na presente pesquisa, sero alvo de estudo detalhado os acidentes nos quais a elaborao,
cumprimento ou desenvolvimento do PMA possa ter falhado em qualquer um dos nveis e tenha
contribudo para a causa de um acidente.
5.1.2 Fontes
Para o presente estudo, foram selecionadas as entidades que investigam acidentes de aviao civil
de trs pases: Portugal, E.U.A. e Reino Unido. O Universo da pesquisa caraterizado de acordo
com a Tabela 1.
Universo
Entidade Pas
Total Caratersticas
A National Transportation Safety Board (NTSB) uma agncia federal independente dos Estados
Unidos da Amrica, encarregue de determinar a causa provvel de acidentes em meios de
transporte, promovendo assim a segurana nos transportes e assistindo as vtimas de acidentes. A
NTSB foi criada em 1926 e desde ento j investigou mais de 132,000 acidentes de aviao. A base
de dados da NTSB contm informao de acidentes e incidentes de aviao ocorridos desde 1962 no
territrio dos E.U.A. e em guas internacionais (NTSB, 2012).
O Air Accidents Investigation Branch (AAIB) parte do Department for Transport do governo do Reino
Unido e responsvel pela investigao de acidentes e incidentes graves de aviao civil no Reino
Unido. As origens do AAIB remontam a 1915 e o seu objetivo melhorar a segurana na aviao,
determinando a causa de acidentes de incidentes graves e elaborado recomendaes de segurana
com o objetivo de prevenir a sua recorrncia. A Base de dados pblica da AAIB conta com cerca de
8000 relatrios de acidentes desde 1958 (AAIB, 2011).
44
A partir do estudo realizado no universo de pesquisa foram identificados dois acidentes que servem o
objectivo do mesmo, ou seja, foi identificado que a causa provvel destes eventos a ineficcia total
ou parcial do PMA. Os acidentes identificados so o seguintes: Aloha Airlines voo 243 e United
Airlines voo 811. O estudo destes encontra-se detalhado nos pargrafos seguintes.
5.2.1 Resumo
Em Abril de 1988, um Boeing 737-200 operado pela Aloha Airlines (voo 243), sofreu uma
descompresso explosiva e falha estrutural catastrfica a 24,000 ps de altitude quando se deslocava
para Honolulu no Havai com 89 passageiros e 6 tripulantes. Os painis superiores da fuselagem
central, com 7 metros de comprimentos, separaram-se durante o voo. Entre as vtimas, conta-se a
morte de uma assistente de bordo que foi arrastada aps a descompresso, 7 passageiros
juntamente com outro assistente de bordo foram gravemente feridos.
Figura 12 Aloha Airlines voo 243: Imagens do estado da aeronave aps o acidente e esquematizao
dos danos na aeronave (zonas, seces e stringers) (NTSB, 1989)
A NTSB determinou que a causa provvel para o acidente foi a incapacidade do Programa de
Manuteno elaborado pela Aloha Airlines em detetar a presena de descolamento significativo e
danos por fadiga que levaram falha da lap joint no stringer S-10L e separao da fuselagem,
conforme apresentado na Figura 13.
45
Figura 13 Aloha Airlines voo 243: Esquema de construo das lap joint e indicao do modo de
propagao tpico de fissuras devido a fadiga nestas zonas (NTSB, 1989)
Falha!da!FAA!nas! Decincias!
Diculdades!de!produo! elaborao!das!instrues! procedimentos!de!
pelo!fabricante!(Boeing)! de!inspeco!da!! inspeco!e!controlo!de!
AD!87)21)09! qualidade!do!operador!
Programa!de!Manuteno!
de!Aeronave!inadequado! Gesto!da!Manuteno!
inadequada! Acidente!
e!aprovado!pela!FAA!
46
5.2.1 Relatrio de Investigao
As aeronaves da frota da Aloha Airlines eram mantidos de acordo com um Programa de Continuidade
de Aeronavegabilidade aprovado pela FAA, de acordo com as normas 14 CFR Part-121, Subpart L.
Figura 15 Aloha Airlines voo 243: Periodicidade das inspees do Programa de Manuteno de
Aeronave (NTSB, 1989)
Na altura do acidente, a aeronave tinha 35496 horas de voo e 89680 ciclos, sendo a segunda
aeronave a nvel mundial com mais ciclos acumulados.
47
preventiva dos danos, reparaes subsequentes e a implementao do controlo e preveno de
corroso. Estes so processos de grande importncia para garantir que a aeronave voasse
dentro dos limites admissveis de tolerncia falha (damage-tolerance).
Controlo de Corroso
A frota da Aloha Airlines operava num ambiente martimo, propenso ao aparecimento e propagao
da corroso nos elementos estruturais das aeronaves. Nestes casos, a Boeing recomenda a
aplicao de um conjunto detalhado e alargado de tarefas de manuteno: aplicao de compostos
inibidores de corroso, lavagem da aeronave a cada 15 dias, entre outras. No entanto, nenhuma
destas tarefas preventivas fazia parte do PMA.
Para alm do facto de a AD ter sido emitida pela FAA de forma incorreta, sem abranger todas as
inspees requeridas por um SB de Alerta da Boeing que lhe precede, houve falhas na execuo das
tarefas de inspeo por parte dos tcnicos de manuteno devido aos fatores humanos.
A NTSB atestou que a Administrao do operador falhou em fornecer o devido apoio ao pessoal
envolvido na manuteno das aeronaves: treino inadequado, orientao, falta de procedimentos,
condies fsicas do local de trabalho, desconhecimento das responsabilidades na gesto da
48
continuidade de Aeronavegabilidade, garantia de disponibilidade da aeronave para concluir as tarefas
de manuteno.
Engenharia
Na altura do acidente, o operador no tinha departamento de Engenharia, ento estas funes eram
desempenhadas pelo departamento da Garantia da Qualidade. Como tal, no se verificou o estudo
de documentao tcnica emitida pelas autoridades aeronuticas (AD) e SB da Boeing. As falhas na
execuo da AD 87-21-08 (considerando a importncia do SB de Alerta que a precede) poderiam ter
sido colmatadas, caso os tcnicos que executam estas tarefas tivessem o devido suporte tcnico. A
NTSB assinala esta situao com o facto de o departamento de Planeamento e Produo enviar
diretamente os requisitos da AD e SB para os tcnicos de manuteno, sem acrescentar qualquer
reviso ou comentrio tcnico.
Um suporte tcnico adequado de Engenharia poderia prevenir a deteriorao das aeronaves atravs
da implementao de um Programa de controlo de corroso e pela aplicao de outras modificaes
(SBs) que so emitidas pelo fabricante (Boeing).
Adicionalmente, na frota da Aloha era evidente uma grande quantidade de reparaes nas
aeronaves, que impactavam nas propriedades de projeto e fabrico da aeronave. Sem o apoio de um
departamento de Engenharia, estas reparaes afetam a estrutura das aeronaves devido ao efeito
acumulativo de vrias reparaes, podendo impossibilitar inspeo adequada das zonas afetadas.
5.2.2 Concluses
No que concerne ao operador, poder-se- enunciar como principal causa para o acidente, a ausncia
de um departamento de Engenharia do operador que neste caso, deveria estudar e definir
procedimentos de reparao, definir contedos das tarefas de manuteno e suportar o
desenvolvimento e evoluo do PMA, bem como fornecer parecer tcnico aos outros departamentos
e organizaes de manuteno. Sendo assim, o facto da no existncia da Engenharia, afetou
diversas atividades de importncia relevante para a sua GCA, tais como:
Controlo da Execuo do Programa de Manuteno (Planeamento) - Aps os trabalhos
realizados na aeronave, a rea de Planeamento ao fazer uma primeira anlise das cartas de
trabalhos, iria verificar a corroso reportada. Desta verificao, iriam surgir inputs para a rea
de fiabilidade (para um estudo mais preciso do numero de ocorrncia), bem como inputs para
a rea da Engenharia, que iria analisar a necessidade de criao de cartas de trabalho para
49
monitorizao da progresso da corroso. Estas cartas de trabalho de ao preventiva,
seriam includas no PMA.
Deste modo, a rea da Engenharia, bem como a rea da Fiabilidade, so fundamentais para o
estudo, acompanhamento e desenvolvimento de aes corretivas e preventivas, que minimizam as
causas relacionadas com a propagao de corroso.
No caso deste acidente e como j referido, entre os fatores que contriburam para a causa est a
falha na elaborao da AD e dimensionamento do PMA para as caratersticas da operao, sendo
que seria fundamental a colaborao da GCA do operador com as entidades aeronuticas e
fabricantes.
Alterao de contedos e/ou periodicidades das cartas de trabalho que estejam associadas
realizao da AD;
50
5.3 UNITED AIRLINES, VOO 811 (1989)
5.3.1 Resumo
No dia 24 de Fevereiro de 1989, um voo regular (811) entre Los Angeles (USA) e Sydney (Austrlia)
operado pela United Airlines (UAL) foi interrompido abruptamente quando o avio (Boeing 747-122)
sofreu uma descompresso sbita e explosiva, enquanto subia entre os 22,000 e 23,000 ps. O avio
transportava 3 tripulantes, 15 assistentes de bordo e 337 passageiros.
A anlise da condio do avio comprovou que a porta dianteira de carga do avio separou-se da
fuselagem em voo, causando danos extensos ao longo da fuselagem, asas e motores e em particular
na estrutura da cabine adjacente porta. Nove passageiros foram ejetados durante o voo e
considerados desaparecidos. No se verificou a existncia de danos por fadiga ou corroso, os danos
deveram-se a fraturas devido a sobretenses. A Figura 16 mostra o estado da aeronaves aps o
acidente:
Figura 16 United Airlines voo 811: Imagens do estado da aeronave aps o acidente (NTSB, 1990)
A NTSB determinou que a causa provvel para o acidente foi a abertura sbita do trinco da porta de
carga dianteira e consequente descompresso explosiva. Os seguintes fatores contriburam para a
causa do acidente (Figura 17):
1. Deficincia de projeto dos mecanismos da porta de carga, que os tornou susceptveis a
danos durante a operao;
2. Ausncia de aes corretivas pelo fabricante (Boeing) e a autoridade aeronutica (FAA),
aps um incidente que tinha acontecido 2 anos antes com um Boeing 747 da Pan Am, no
qual a porta de carga se abriu inadvertidamente durante o voo;
3. Manuteno e inspeo imprprias da porta pela UAL.
51
Decincias!de! Ausncia!de!aces!
Projeto! correckvas!do! Manuteno!e!
fabricante!e!FAA,! inspeco!imprprias! Acidente!
dos!mecanismos!da! aps!incidente!com! pela!UAL!
porta! causas!semelhantes!
As portas de carga do Boeing 747 tm uma manivela master latch lock, instalada no exterior da porta.
A manivela aberta e fechada manualmente. Esta manivela controla simultaneamente a operao
dos latch lock sectors (trincos para as latch cams) e das portas de alvio de presso (pressure relief
doors).
52
A Figura 18 apresenta o detalhe dos componentes da porta de carga e sistema de abertura/fecho.
Figura 18 United Airlines voo 811: Diagrama da porta de carga dianteira (NTSB, 1990)
Inspeo
mbito das tarefas Periodicidade
de base
Inspeo-geral a aeronave e motores. Abastecimento de 65 FH
Service-Check
consumveis
Inspeo alargada do cockpit, cabine, compartimento de 350 FH
A-Check carga, trens, motores e pneumticos.
No inclu inspeo detalhada s portas de carga.
Inspeo do equipamento de segurana do interior da 131 DY
cabine e verificao funcional de sistemas e
B-Check
componentes. No inclu uma inspeo detalhada das
portas de carga.
Manuteno pesada aos seguintes itens: estruturas, 13 MO
C-Check
reparao de corroso, inspeo de sistemas crticos de
53
controlo de voo, inspeo detalhada das portas de carga
Mid-Period-Visit Manuteno pesada da estrutura e interiores, reviso 5 YE
(MPV) programada a componentes
Semelhante ao mbito da MPV: estruturas, trens, 9 YE
D-Check
interiores, sistemas incluindo as portas de carga
Tabela 2 - United Airlines voo 811: Resumo do PMA da aeronave acidentada (Boeing 747).
A documentao tcnica da aeronave indicou que o avio havia sido inspeccionado e mantido de
acordo com um Programa Geral de Manuteno estabelecido pela UAL e de acordo com o PMA e
Programa de Fiabilidade aprovado pela FAA.
A reviso ao arquivo histrico da aeronave confirmou que as portas traseiras e dianteira de carga
eram de origem e no tinham sido removidas, reparadas ou substitudas anteriormente.
No momento do acidente, a aeronave contava com 58815 horas de voo e 15028 ciclos.
A UAL regista toda a informao relacionada com incidncias da aeronave que necessitam da
interveno de tcnicos de manuteno, atravs de um sistema de logbook eletrnico. O sistema
regista diariamente os relatrios de incidncias apontadas pelo comandante do voo, defeitos e falhas
identificados durante aes de manuteno para toda a frota da UAL. Este sistema a base do
programa de fiabilidade da UAL aprovado pela FAA, permitindo aceder aos resultados e tendncias
de fiabilidade quando solicitado.
54
atravs do sistema eltrico da
porta dianteira
2 eventos de violaes dos
23/DEZ/1988 e Reciclagem da abertura e fecho da
selos de abertura manual da
23/FEV/1989 porta. Reposio dos selos
porta dianteira
Canto inferior da porta traseira Reparao temporria. Reparao
23/FEV/1989
danificado permanente dentro de 60 FH
Tabela 3 - United Airlines voo 811: Resumo de incidncias reportadas antes do acidente
Relativamente s restantes aeronaves Boeing 747 da frota da UAL, entre 31 de Janeiro de 1983 e 21
de Maro 1989, foram identificadas as seguintes incidncias relativas s portas de carga dianteira e
traseira.
6 casos de corroso;
13 casos de fissuras por fadiga;
9 casos de indicao falsa de abertura de portas;
8 casos em que a cabine no pressurizou;
2 casos de perda de pressurizao de cabine;
1 caso de danos provocados por equipamentos em terra.
PROGRAMA DE FIABILIDADE
Aps a investigao, a NTSB colocou em causa a efetividade do programa de fiabilidade, dado que
este no relevou alertas aps as repetidos casos de mau funcionamento da porta de carga dianteira
na aeronave em causa. Um programa de fiabilidade deveria ter detetado uma tendncia irregular no
funcionamento das portas dianteiras de modo a despoletar aes corretivas.
CUMPRIMENTO DE ADs
O PMA encontrava-se cumprido na data do acidente, e todas as ADs haviam sido cumpridas ou em
processo de serem aplicadas, excepto a AD 88-12-04 aplicvel porta de carga dianteira que havia
sido apenas cumprida parcialmente e sem a aplicao da ao terminante.
A AD 88-12-04 foi emitida pela FAA, aps um incidente com um Boeing 747-122 de carga da Pan
American World Airways (Pan Am), no qual foi reportada a abertura da porta de carga em voo.
A AD 88-12-04 foi emitida em Maio de 1988, obrigando execuo de uma inspeo pontual aos
mecanismos no prazo mximo de 30 dias a partir da data de emisso e inspees repetitivas
adicionais at execuo da ao terminante. A AD-88-12-04 exigia tambm a execuo de um
procedimento adicional de reciclagem dos mecanismos quando a porta fosse operada manualmente
55
devido a avaria de operao em modo eltrico. Este procedimento deveria ser executado por tcnicos
de manuteno qualificados para este efeito, restaurando assim a operao em modo eltrico
(normal) da porta. Adicionalmente, sempre que fosse restaurado a operao em modo eltrico da
porta aps falha, dever-se-ia executar uma inspeo para averiguar possveis danos causados aos
lock sectors.
No entanto, devido a uma omisso administrativa, o procedimento de inspeo dos mecanismos aps
o restauro da operao eltrica no foi implementado pela UAL, relevando assim o no cumprimento
da AD 88-12-04.
Demorou cerca de 16 meses desde a data do incidente da Pan Am (10 Maro, 1987) at a FAA emitir
a AD 88-12-04, e como referido anteriormente, esta AD permitia o cumprimento da ao terminante
num prazo entre 18 a 24 meses (dependendo do modelo de aeronave) aps a data da sua emisso.
A NTSB concluiu que houve vrias oportunidades para prevenir o acidente, sendo que uma delas
muito importante seria o cumprimento rpido da ao terminante da AD 88-12-04 ou o cumprimento
de um SB de Alerta da Boeing emitido 6 meses aps o incidente com a Pan Am. A UAL no procedeu
de imediato execuo das aes terminantes do SB de Alerta ou da AD 88-12-04, dado que confiou
nos seus contedos e na no urgncia estabelecida pela FAA e Boeing, planeando deste modo a
execuo para coincidir com uma manuteno pesada da aeronave no futuro, evitando colocar a
aeronave fora de servio desnecessariamente.
56
INCORPORAO DE MODIFICAES
Os registos do arquivo histrico da aeronave indicavam que o SB-747-52-2097 teria sido incorporado
nas portas de carga dianteira e traseira. No entanto, a anlise da NTSB porta de carga traseira
revelou que o SB no tinha sido incorporado. Como a porta de carga dianteira no foi recuperada
aps o incidente, no foi possvel determinar com exatido se a modificao foi incorporada na porta
dianteira.
Apesar da porta de carga no ter sido recuperada, a NTSB acredita que a abertura da porta de carga
se deveu ao seguinte:
Os Lock sectors da porta teriam sido danificados anteriormente e,
A porta encontrava-se desalinhada, permitindo a acomodao correta na moldura mas sem
estar devidamente fechada, fornecendo uma falsa indicao tripulao e tcnicos de
rampa.
57
A figura 19 mostra as cams nas posies de abertas e fechadas com uma possvel configurao dos
danos e posio das cams no momento da separao da porta.
Figura 19 United Airlines voo 811: Diagrama da porta de carga dianteira (NTSB, 1990)
Foram encontradas reas de desgaste nos pins, sendo uma indicao de interferncia mecnica
grave entre as cams e os pins durante as vrias aberturas e fechos da porta. Este desgaste,
associado a outras evidncias e ao historial de manuteno da porta, confirmam que a porta estava
desalinhada durante tempo indeterminada antes do acidente.
A NTSB conclui que os lock sectors da porta foram danificados durante operao manual repetida,
permitindo que a alavanca do master latch lock fosse fechada pelo agente de servio na rampa. Esta
condio fornecia a indicao ao agente da rampa e aos tcnicos de manuteno e tripulao, que
58
a porta se encontrava fechada, no entanto as latch cams afinal encontravam-se numa posio de
abertas.
UAL no incorporou uma inspeo mandatria (AD 88-12-04) aos mecanismos da porta, aps
operao manual da mesma e subsequente restaurao do funcionamento eltrico. Como tal,
qualquer dano os lock sectors causados durante a sequncia errada da operao manual passou
sem ser detetada. Constata-se que os danos dos lock sectors foram induzidos nos meses anteriores
ao acidente, quando a aeronave manifestou repetidas avarias eltricas e operaes manuais de
abertura e fecho da porta.
As inspees preventivas peridicas nos ltimos 15 meses que precedem o acidente, no incluem
tarefas de inspeo dos locking sectors. As Checks "A" e "B" no contm tarefas de inspeo dos
lock sectors. Como tal, a ltima inspeo a este sistema foi em Novembro 1988 durante uma "C"
Check. Adicionalmente, no foram encontrados registos de verificao de alinhamento da porta na
ltima "D" Check em Abril 1984.
5.3.3 Concluses
O caso apresentado confirma que houve vrias oportunidades nas quais o fabricante da aeronave,
FAA e o operador poderiam ter executado um conjunto de aes para manter a operao segura da
aeronave.
No que respeita ao operador, este caso reitera a importncia de trs grandes reas /atividades
inerentes Continuidade da Aeronavegabilidade da aeronave:
Programa da Fiabilidade
Atravs dos registos da aeronave, foram verificadas 39 incidncias relativas operao das portas de
carga, nos 6 anos que precederam o acidente, 10 das quais envolveram eventos graves como a falha
no ciclo de pressurizao da cabine. Nos 6 meses que precederam o acidente, foram registadas 17
incidncias com especial foco em falhas na operao normal das portas de carga. Caso o programa
de fiabilidade tivesse sido desenvolvido ou implementado corretamente, estes eventos teriam
despoletado alertas para a necessidade de se proceder a aes corretivas.
59
No caso apresentado, o estudo de Fiabilidade poderia ter despoletado as seguintes aces:
Criao de cartas de trabalho do prprio operador, para inspeo peridica e seguimento de
avarias relacionadas com as portas de carga. Com inspees peridicas e seguimento de
avarias, poderia realizar-se o seguimento dos danos nos lock sectors ou at mesmo
promover um conjunto de tarefas corretivas para diminuir a frequncia de avarias do sistema
eltrico das portas;
Cabe Engenharia do operador emitir um parecer tcnico (despacho) e para tal deve comunicar com
as restantes reas da Continuidade da Aeronavegabilidade para uma anlise completa AD. O
despacho da AD desencadeia depois as aes necessrias ao cumprimento da AD. Neste caso, a
Engenharia do operador, deveria ter realizado uma anlise completa s implicaes da AD na
Aeronavegabilidade da frota, com especial ateno ao facto desta ser emitida no seguimento de um
acidente da PanAm. A anlise completa agregaria as informaes das diversas reas da
Continuidade da Aeronavegabilidade e serviria de apoio deciso para um planeamento mais
urgente da execuo da ao terminante. Neste caso, o operador optou para planear a ao
terminante para um D-Check (1 ano aps da emisso da AD) com o objetivo de minimizar o tempo de
indisponibilidade da aeronave, sem um estudo prvio.
60
Para realizar este estudo, a Engenharia poderia suportar-se na seguinte informao:
Fiabilidade: risco de ocorrncia destes eventos num futuro prximo, baseado na
informao de eventos passados e recorrentes da frota;
Cumprimento do PMA: sabendo que a periodicidade das inspees s portas de carga
so a cada 13 MO, seria importante perceber quando foi a ltima inspeo e se existiram
aes corretivas.
A outra questo importante no despacho da AD, foi o facto de no terem sido incorporadas no PMA
as inspees aos lock sectors a serem realizadas aps o restauro do funcionamento eltrico das
portas. Caso estas inspees tivessem sido adicionadas ao PMA, os danos dos lock sector poderiam
ter sido detetados e como tal, aumentando significativamente as hipteses de prevenir o acidente.
No entanto, a no incorporao das inspees no PMA derivam de uma dimenso diferente, ou seja,
a dimenso dos fatores humanos. Devido a um erro administrativo, os inputs da AD para o PMA
foram omitidos e uma parte importante do cumprimento da AD foi esquecido. Adicionalmente, as
aes de auditoria da FAA e da Qualidade do prprio operador foram incapazes de detetar a falha no
cumprimento da AD.
Controlo de Reparaes
Tal como anteriormente referido, entre 6 de Setembro de 1988 e o dia anterior ao acidente foram
reportadas 6 falhas/incidncias relacionadas com as portas de carga, entre as quais 2 das falhas
tiveram reparaes estruturais temporrias e permanentes. Um controlo das reparaes estruturais
associado a um histrico completo de cada uma dessas reparaes, contribui em muito para o estudo
fiabilidade ser completo aquando ocorre uma anomalia.
Importante salientar o facto de que o controlo de reparaes tambm poder contribuir para um
estudo mais completo aquando do despacho de AD/SB, bem como poder contribuir para a deciso
da Engenharia relativamente s metodologias e periodicidades definidas para realizao dos
trabalhos descritos na AD/SB.
61
[Intencionalmente em branco]
62
6. CONCLUSO FINAL
No captulo 3 foi apresentado tambm um PMA completo para uma frota A319 sob os requisitos e
legislao da EASA. O PMA no se restringe apenas ao MPD elaborado pelo fabricante. O PMA
vasto e a sua elaborao deve adaptar-se ao detalhe da aeronave e da sua operao, dos requisitos
do fabricante, e das normas e legislao para a Continuidade da Aeronavegabilidade. A
responsabilidade de elaborar um PMA adequado do Operador, sendo que este tambm deve
garantir a Continuidade da Aeronavegabilidade da frota que opera. A apresentao do PMA completo
importante para a compreenso dos detalhes deste tema pelo leitor.
63
Os dois acidentes confirmam esta hiptese dado que, para ambos, as mesmas concluses se
verificam:
O PMA est entre as causas do acidente;
A interligao das diferentes reas da GCA est entre as causa do acidente;
O desenvolvimento/evoluo adequada do PMA poderia prevenir o acidente;
Se a interligao entre o PMA e as diferentes reas da Gesto da Continuidade da
Aeronavegabilidade fosse adequada, o acidente poderia ser prevenido.
Apesar de semelhantes nas concluses, ambos os casos apresentam uma particularidade. No caso
do acidente da Aloha Airlines nota-se que no est estabelecido um sistema de GCA adequado e
organizado. No acidente da United Airlines, nota-se que apesar do estabelecimento de um sistema de
GCA organizado e com prova da existncia de todas as reas que o compem, este no foi eficaz em
prevenir o acidente, ou seja, em garantir a Aeronavegabilidade (da aeronave). A interligao das
diferentes reas entre si e com o PMA fundamental para a eficcia da GCA.
O estudo poderia ser mais robusto se houvessem mais casos de estudo do que os dois acidentes
apresentados. No entanto, no universo de 506 eventos estudados a pesquisa no revelou mais
acidentes (ou incidentes) que sirvam ao objetivo do estudo. Outras causas mais diretas povoam as
causas dos acidentes e incidentes nos relatrios de investigao: erros de pilotagem e erros
humanos na execuo de tarefas de manuteno.
Sugere-se que num estudo futuro se dever alargar o universo de acidentes e incidentes estudados
para incluir aqueles que foram investigados por outras entidades, ou seja, que tenham ocorrido em
outros pases ou continentes.
Denotou-se tambm que a GCA uma rea em constante evoluo. Entre relatrios de investigao
que distam alguns anos entre si, denota-se que a investigao do tema da Aeronavegabilidade
diferente, tal como o vocabulrio e conceitos empregados. Cada um dos acidentes mais importantes
ajudou tambm a moldar os requisitos, normas e legislao da Continuidade da Aeronavegabilidade e
os requisitos da GCA que conhecemos hoje so muito diferente daqueles que se estabeleceram no
passado.
Por fim, uma nota final sobre a dissertao: os temas abordados na dissertao so vastos e
complexos, especialmente devido exigncia dos requisitos da Gesto Continuidade da
Aeronavegabilidade, como tal, realizou-se um esforo para corresponder necessidade de simplificar
a informao e apresent-la da forma mais sinttica possvel de modo a que leitor compreenda o
assunto e toda a base que suporta o Programa de Manuteno de Aeronave como elemento da
Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade.
64
7. TRABALHOS FUTUROS
65
[Intencionalmente em branco]
66
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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De Florio, F. (2011). Airworthiness: An Introduction to Aircraft Certification. Great Britain: Elsevier Ltd.
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Organization. McGill University, Institute of Air & Space Law, Montreal.
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and environmental certification of aircraft and related products, parts and appliances, as well as for the
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Technology, Delft.
ICAO. (2001). Annex 13 - Aircraft Accident and Incident Investigation. International Standards and
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Papakostas, N., Papachatzakis, P., Xanthakis, V., Mourtzis, D., & Chryssolouris, G. (2010). An
approach to operational aircraft maintenance planning. Decision Support Systems , 604-612.
Reason, J., Hollnagel, E., & Paries, J. (2006). Revisiting the "SWISS CHEESE" MODEL of Acidents.
EUROCONTROL Experimental Centre.
Van Tooren, M. (2007). Lecture Notes - Structural Design and Airworthiness. Delft University of
Technology, Delft.
68
ANEXOS
69
[Intencionalmente em branco]
70
PROGRAMA DE MANUTENO
DE AERONAVE A319
Manuteno e Engenharia
FlyFicticious Documento N AZ-XYZ
Edio 0, Rev. 1
APROVAO INAC
NOME: ____________________
DATA: ____________________
ASSINATURA: ____________________
PROGRAMA DE MANUTENO DA AERONAVE A319
NDICE
DECLARAO DE COMPROMISSO
igualmente responsvel, pela reviso e atualizao deste manual sempre que as recomendaes
do fabricante, revises dos documentos de suporte e requisitos mandatrios assim o exijam.
_________________
O Responsvel da Gesto de Continuidade da Aeronavegabilidade
LISTA DE DISTRIBUIO
LISTA DE REVISES
PAGINAS
REV DATA ASSUNTO
AFECTAS
Elaborao do PMA para a
ED 1- R0 MAR 2012 Todas
frota A319
LISTA DE DISTRIBUIO
5 MAR 2012 ED.1-R0
LISTA DE REVISES
LISTA DE PGINAS EFECTIVAS 6 MAR 2012 ED.1-R0
1. OBJECTIVO
7 MAR 2012 ED.1-R0
2. APLICABILIDADE
3. UTILIZAO MDIA 8 MAR 2012 ED.1-R0
4. RESPONSABILIDADES
9 MAR 2012 ED.1-R0
5. REVISES
6. APROVAO DO PMA 10 MAR 2012 ED.1-R0
7. DEFINIO DO PROGRAMA DE 11 MAR 2012 ED.1-R0
MANUTENO
12 MAR 2012 ED.1-R0
13 MAR 2012 ED.1-R0
14 MAR 2012 ED.1-R0
15 MAR 2012 ED.1-R0
16 MAR 2012 ED.1-R0
17 MAR 2012 ED.1-R0
19 MAR 2012 ED.1-R0
20 MAR 2012 ED.1-R0
21 MAR 2012 ED.1-R0
22 MAR 2012 ED.1-R0
23 MAR 2012 ED.1-R0
24 MAR 2012 ED.1-R0
25 MAR 2012 ED.1-R0
26 MAR 2012 ED.1-R0
27 MAR 2012 ED.1-R0
28 MAR 2012 ED.1-R0
29 MAR 2012 ED.1-R0
30 MAR 2012 ED.1-R0
31 MAR 2012 ED.1-R0
32 MAR 2012 ED.1-R0
33 MAR 2012 ED.1-R0
34 MAR 2012 ED.1-R0
35 MAR 2012 ED.1-R0
36 MAR 2012 ED.1-R0
8. OPERAES ESPECIAIS
9. PESAGEM
10. INSPEES E TAREFAS DE 37 MAR 2012 ED.1-R0
MANUTENO NO-PROGRAMADAS
PARTE 2 1 a 11 MAR 2012 ED.1-R0
1. OBJECTIVO
Este documento contm os requisitos necessrios elaborao do Programa de Manuteno de
Aeronave A319 e foi elaborado de acordo com as verses mais recentes dos seguintes documentos
do detentor do certificado-tipo:
MPD (Maintenance Planing Document)
MRB Report (Maintenance Review Board Report)
ALS (Airworthiness Limitation Section), Part 1: ALI (Airworthiness Limitation Items) Safe-Life,
Part 2: ALI (Airworthiness Limitation Items) Damage Tolerant, Part 3 CMR (Certification
Maintenance Requirements). Part 4 Ageing Systems Maintenance, Part 5: Fuel
Airworthiness Limitations
Documentos de manuteno relevantes dos motores e APU
O AMM (Aircraft Maintenance Manual) um manual fornecido pelo fabricante da Aeronave e contm
a descrio dos procedimentos a seguir para realizar as tarefas de manuteno. Nos casos em que
as tarefas de manuteno derivem de um outro documento de manuteno (e.g. SIL, SB, AD), os
procedimentos a seguir so definidos por esse mesmo documento que lhe deu origem.
2. APLICABILIDADE
O Programa de Manuteno de Aeronave aplicvel s aeronaves seguintes. Cada aeronave
identificada pela sua matrcula (de acordo com o pas de registo), nmero de srie de fabrico (MSN
Manufacturer Serial Number) que se mantm inaltervel ao longo da vida da aeronave, tipo/modelo
dos motores e APU instalados e respectivo nmero de srie (SN Serial Number):
#1 S/N:0001 #1 S/N:0003
Motores V2500 V2500
#2 S/N:0002 #2 S/N:0004
As aeronaves da famlia A319 tm requisitos de inspeo por fadiga diferentes, dependendo da sua
variante de peso. A variante de peso representa o standard de entrega de cada aeronave, devido a
modificaes introduzidas no fabrico ou por posterior aplicao de SBs durante o servio. De forma a
minimizar o numero de requisitos de inspeo individuais, as variantes de peso foram agrupadas em
grupos com requisitos similares.. As tabelas 1 e 2 detalham as caractersticas dos pesos mximos de
projecto (MTOW Maximum Take-off Weight, MLW Maximum Landing Weight, MZFW Maximum
Zero Fuel Weight) de cada variante e o grupo a que pertecem. Neste caso, o grupo 19-1C refere-se
s aeronaves que receberam as modificaes (POST) n 28162, n 28238, n 28342 com variantes
de peso de 0 a 5.
Tabela 1 e Tabela 2
Detalhe dos pesos mximos por variante (Structure Repair Manual A319, Airbus 2007) e Grupos (Maintenance
Planing Document A320, Airbus 2009)
3. UTILIZAO MDIA
O MRB Report do Airbus A318/A319/A320/A321 que uma fonte importante do PMA, est
estruturado tendo em conta uma utilizao de (1800FH a 4400FH) e (1000FC a 2500FC) por cada 12
meses de calendrio.
De modo a manter aeronvegaveis aeronaves com utilizao inferior apontada pelo MRBR, o MPD
fornece tarefas com a denominao LUR (Low Utilization Recomendation) no intervalo destas. Os
intervalos de calendrio LUR no derivam do processo MRB e como tal, dispensaram a aprovao
MRB, devendo ser considerados uma recomendao da Airbus.
Os casos em que as aeronaves apresentam utilizao superior aos limites apresentados pelo MRBR,
esto cobertos pelas prescries do MPD, mas sem a indicao de parametros adicionais para esta
situao.
Nos casos em que a utilizao da aeronave seja significativamente divergente destes parametros,
ser necessrio um ajuste personalizado ao PMA, realizado com a autoridade aeronutica.
4. RESPONSABILIDADES
O Responsvel pela Gesto de Continuidade da Aeronavegabilidade do Operador responsvel pela
elaborao do PMA e submet-lo aprovao da autoridade aeronutica nacional. A este compete a
sua anlise e decises envolvidas na reviso e atualizao do PMA, bem como assegurar que as
aeronaves da frota cumprem o programa de manuteno aprovado.
5. REVISES
So realizadas revises ao PMA sempre que:
O programa de fiabilidade da frota assim o substancie
Alterao da frota
Surjam novas recomendaes do fabricante da aeronave, motores, APU.
Surjam revises documentao tcnica do detentor do certificado-tipo como MPD, MRBR,
ALI, CMR, CPCP, ETOPS CMP
Maro 2012 Pgina 8
Ed. 1, Rev. 0
PROGRAMA DE MANUTENO DA AERONAVE A319
O PMA deve ser revisto com a frequncia mnima de 1 ano, em conformidade com EASA PART-M
AMC M.A.302 por forma a garantir que reflete as atualizaes mais recentes da documentao do
detentor do certificado-tipo e requisitos mandatrios.
As modificaes ao PMA com elevada relevncia ou urgncia, podem ser incorporadas entre os
intervalos regulares de reviso do documento atravs da emisso de uma Reviso Temporria,
devidamente identificada. A reviso temporria no implica a reviso total do manual mas sim a
reviso de informao pontual ou especfica.
Assim sendo pode exemplificar-se os casos que a Reviso Temporria pode ser adequada:
Adicionar uma(s) tarefa(s) de manuteno,
Aumento do intervalo ou antecipao de Threshold de uma tarefas,
Introduo de informaes adicionais na descrio da tarefa e/ou referncias
Correo de erros na descrio da tarefa e/ou referncias
Remoo de tarefas de manuteno cuja fonte seja apenas poltica do operador
Instalao/Remoo de motor(es) e/ou APU
Instalao/Remoo de componentes crticos que tm impacto na aplicabilidade de tarefas
!
6. APROVAO DO PMA
O PMA s considerado em vigor aps aprovao da autoridade aeronutica nacional, ou aps
aprovao direta do Operador Areo (apenas no caso dos Operadores Areos que estejam
certificados segundo a PART-M (apenas sob a regulamentao EASA).
A capacidade de aterragem em CAT II/III, uma funo inerente ao padro de desenho bsico de
cada aeronave por esta razo qualquer recomendao especial no PMA para observao destas
categorias.
Outros cdigos:
NR National Requirement - Requisito da entidade Aeronutica Nacional (INAC).
VR Vendor Recommendation - Recomendao do Fabricante Valor do intervalo da tarefa
dependente da informao e recomendado pelo fabricante.
NT Note - Nota Verificar a nota anexa descrio da tarefa.
ER Engine Removal - Remoo de Motor Tarefa a ser executada aquando da prxima
remoo do motor da asa.
TH Threshold - O intervalo da primeira execuo de uma determinada tarefa/inspeo,
aps o qual se passa a utilizar o intervalo normal de inspeo para essa mesma tarefa.
ALI Airworthiness Limitation Items ALS Part 2 Embora a Airbus planeie a emisso
do ALS at dois anos antes de ser necessria a sua aplicao, em casos onde este perodo
de dois anos no alcanado, reconhece-se que possa ser difcil implementar uma
determinada tarefa na aeronave antes desta expirar. Nestes casos, a Airbus ir rever a
utilizao e o tipo de operao da aeronave, para determinar a possibilidade de
desenvolvimento de mtodos alternativos de cumprimento da tarefa.
Para qualquer alterao ao design da aeronave (quer seja de fabrico, quer seja modificao
incorporada em servio), os CMRs respectivos tm de ser publicados antes de se refletir a
alterao.
o No caso de CMR* os intervalos das tarefas no podem ser escalados pelo operador.
o No caso de CMR** o intervalo das tarefas podem ser escalados pelo operador, de
acordo com um programa de fiabilidade aprovado.
FAL Fuel Airworthiness Limitation Items ALS Part 5 Em aeronaves que j tenham
excedido o threshold da tarefa, as tarefas FAL sero efectuadas na prxima inspeo
estrutural de 6 YE ou 12 YE, definida pelo operador.
MRB Report e MRB Temporary Revision (TR) As tarefas de MRB provm de uma
anlise terica antes da entrada da aeronave ao servio. As tarefas so categorizadas
quanto a sua associao a condies, evidentes ou latentes, de segurana e de acordo com
a sua contribuio para a no ocorrncia de failure effects, sejam estes relacionados com a
segurana ou no. As FEC (Functional Failure Effect Categories) do a indicao de
importncia ou criticidade e permitem o estabelecimento de uma diferente poltica de perodo
de graa para diferentes grupos (FEC 5, 8, 9, 6 e 7 por ordem decrescente de importncia) e
como definidos pela Airbus:
o FEC 5 - Evident Safety
o FEC 6 - Evident Operational
o FEC 7 - Evident Economic
o FEC 8 - Hidden Safety
o FEC 9 - Hidden Non Safety
A Airbus deixa considerao do operador quando uma determinada tarefa deve ser
aplicada pela primeira vez, ou quando uma tarefa revista dever ser aplicada aps alterao
do seu intervalo. O operador entender a necessidade da realizao da tarefa e avaliar o
risco e o impacto causado pelo adiamento do cumprimento da tarefa (se de todo desejar
incorporar a tarefa no seu plano de manuteno). No entanto a Airbus sugere as seguintes
diretrizes como descritas abaixo:
Nota: Reconhece-se que em alguns casos os acessos para tarefas com intervalos maiores
(ex. 24000FH, 80MO) no esto acessveis nas prximas checks do tipo C (onde so
tipicamente realizadas tarefas com intervalos de 6000FH/12000FH, 4500FC/9000FC,
20MO/40MO), por exemplos, entrada em tanques de combustvel, remoo de galleys ou
lavatories. Nestes casos, a no ser que esteja expresso algo em contrrio no MRB Report
Transmittal Letter, estas tarefas sero incorporadas nas checks de 6YE.
- CPCP (Corrosion Prevention and Control Program) Um requisito CPCP que tenha sido
revisto est normalmente associado a incidncias de corroso. No caso de alteraes a estas
tarefas, o operador ter de considerar as condies locais de operao da aeronave de forma
a avaliar a probabilidade de ocorrncia de corroso nas suas aeronaves em particular.
recomendado efetuar a tarefa em pelo menos uma das aeronaves da frota o mais
rapidamente possvel de forma a proceder a esta avaliao. O atraso no cumprimento destas
tarefas pode levar a custos de reparao mais elevados mas no perda de
aeronavegabilidade continuada. Note-se que se existirem preocupaes relacionadas com a
segurana operacional, uma nova tarefa CPCP ser promulgada por um ISB, (e possvel AD),
para alm da sua incluso no MRB.
- Para tarefas EZAP (Enhanced Zonal Analysis Procedure) Em aeronaves que j tenham
excedido o threshold da tarefa, recomenda-se que as tarefas EZAP, sejam efectuadas na
prxima inspeo, a no ser que os acessos sejam considerados insuficientes para realizar a
tarefa sem exceder o tempo estipulado de paragem da aeronave. Neste caso, a tarefa ser
executada na prxima oportunidade conveniente (ex. Inspeo de 6YE ou 12YE), mas no
excedendo o intervalo da tarefa, a contar da data de emisso do MRBR.
- ISBs e AOTs Inspection Service Bulletins / All Operator Telexes Tal como as ADs,
estes documentos normalmente incluem uma data de cumprimento recomendada. Quando
esta data no se encontra disponvel no documento utilizam-se os mesmos parmetros que
para o MRB.
NOTA: No caso de itens controlados por mais que um limite, aplica-se sempre o mais restritivo.
Est garantido, nestes casos, que a inspeo PF (pr-flight) efectuada pelo pessoal tcnico de voo:
As tolerncias aqui definidas, devero ser utilizadas a ttulo excepcional no podendo ter, em caso
algum, efeitos cumulativos.
Cada tarefa est identificada com um nmero especfico que facilita a sua identificao e est
organizada da seguinte forma:
XX XX XX XX X
ndice de aplicabilidade
Identificador de nmero sequencial
Referncia da ATA ou Zona (ZL)
Cada sistema/unidade identificado atravs do seu nome de acordo com a designao do Manual de
Manuteno. Os rotveis tambm esto identificados com respectivo Part Number.
Como complemento da identificao dos rotveis, tambm indicado o conceito de manuteno bem
como o seu Shelf Life expresso em meses. Um rotvel que apresente um Shelf Life atribudo,
significa, que este rotvel apresenta um tempo de armazenamento perfeitamente definido.
Para os rotveis considerados como Maintenance Significant Items (MSI), esta indicao tambm
dada como complemento sua identificao.
DI Detailed inspection
DS Discard
FC Functional test/check
GVI General visual inspection
LU Lubrication
OP Operational check/test
OVH Overhaul
RS Remove for restoration
SDI Special detailed inspection
SV Drain, servicing, replenishment (fluid change)
TPS Temporary protection system
VC Visual check
Check (CHK) Tarefa que se realiza para verificar se um sistema ou componente ainda se
encontra em condies de utilizao (Serviceable). Ex: Pesagem de garrafas, inspeo de
continuidade de circuitos, presses, nveis de fluidos, etc.
Discard (DS) Remoo de servio de um item a um determinado potencial (Life Limit).
Functional Check (FC) Inspeo quantitativa para determinar se uma ou mais funes de
um determinado sistema, sub sistema ou componente se encontra dentro dos limites
especificados. Este tarefa pode requerer o uso de equipamento de teste especfico.
Detailed Inspection (DI) Compreende um exame intensivo a um item especifico,
instalao ou assembly de forma a detectar danos, falhas ou irregularidades. A luz utilizada
para este tipo de inspeo normalmente complementada com uma fonte de iluminao
direta considerada apropriada. Auxiliares de inspeo, tais como espelhos, lupas, etc.
Podem ser necessrios. Limpeza de superfcies e procedimentos elaborados de acesso
podem ser necessrios.
General Visual Inspection (GVI) Um exame visual de uma rea interior ou exterior,
instalao ou assembly de forma a detectar danos bvios, falhas ou irregularidades. Este
nvel de inspeo feito distncia do toque a no ser que especificado de outra forma.
Pode ser necessrio o uso de um espelho de forma a assegurar acesso visual a todas a
superfcies da rea a inspeccionar. Este tipo de inspeo normalmente realizado com as
condies de luminosidade existentes tais como luz natural, iluminao do hangar, lanterna
ou gambiarra, e pode ser necessria a abertura de acessos ou portas ou painis de acesso.
Stands, escadas ou plataformas podem ser necessrios de forma a ganhar proximidade com
a rea a examinar.
Special Detailed Inspection (SDI) Um exame intensivo a um item especfico, instalao
ou assembly para deteco de danos, falhas ou irregularidades. provvel que este tipo de
inspeo requeira tcnicas de inspeo e/ou equipamento especfico. Processos extensivos
de limpeza e procedimentos complexos de acesso ou desmontagem de equipamento podem
ser necessrios. A quando da necessidade deste tipo de inspees, os procedimentos
detalhados de NDT esto descritos no A318/A319/A320/A321 Non Destructive Testing
Manual (NTM).
Lubrication (LU) Termo que cobre todos os tipos de lubrificao de forma a manter as
capacidades operacionais de projecto de um item.
Non Destructive Testing (NDT) Procedimento de ensaio no destrutivo; ex.: eddy current,
ultra sons.
Operational Check (OP) Inspeo parra determinar qualitativamente se um item est a
cumprir as suas funes corretamente. Esta tarefa pode incluir a leitura de dados dos
instrumentos mas no a verificao de tolerncias. uma tarefa de deteco de falhas.
Restoration (RS) Termo que cobre todas as aes (dentro ou fora da aeronave)
necessrias para devolver um equipamento a um determinado padro operacional.
Visual Check (VC) Uma observao para determinar que um determinado item o seu
propsito. No requer tolerncias quantitativas. uma tarefa de procura de falhas.
Temporary Protection System (TPS) Especifica o tipo de proteo temporria a ser
aplicado como descrito em seguida:
o (1) Deve ser aplicada TPS do Tipo 1, Grau 2 ou 3.
o (1+2) Deve ser aplicada uma TPS do Tipo 1 e subsequentemente uma de Tipo 2.
Alternativamente pode ser aplicada uma TPS Tipo 3. O Tipo 3 um material
alternativo para se aplicado em vez da combinao 1+2, tambm pode ser utilizado
com Tipo 1 ou 2, excepto em peas mveis onde s permitido tipo 1 grade 2.
N Tarefa Nova
R Tarefa Revista
D Tarefa Removida/Apagada
!
7.7 DEFINIO DE MANUTENO DE LINHA E BASE
Neste Captulo indicam-se as regras a observar no estabelecimento do Esquema de Manuteno que
garantem o cumprimento do PMA descrito neste manual no parte que se refere s inspees da
aeronave.
Durante as inspees PF, DY e WK, a aeronave cumprir itens de inspeo RVSM, sempre que
efetuar voos desta natureza.
Inspeo PF
Antes de cada voo, realizada uma inspeo aeronave designada por PF (pre-flight).
Inspeo DY
A inspeo DY (Daily) executada a cada 36 H.
Inspeo WK
A cada 8 dias realizada uma inspeo na aeronave, designada por WK (Weekly).
O intervalo entre duas inspees equalizadas iguais (ex.: uma A1 e a A1 seguinte) no poder em
caso algum exceder o intervalo autorizado para a inspeo que deu origem equalizao, acrescido
da tolerncia autorizada. O no cumprimento desta regra, conduzir, como evidente, situao de
existirem itens com potencial excedido, ainda que no ciclo completo da equalizao o intervalo
autorizado para a inspeo, possa no ter sido excedido.
Os equivalentes das antigas A Checks, so 750FH / 750CY / 4MO e mltiplos at 3000FH / 3000CY
/ 16MO (Os equivalentes das antigas A1 A2 A3 e A4).
No final de cada inspeo manuteno de base, as aeronaves cumprem sempre uma inspeo WK
(Weekly).
O programa controla quanto a fadiga, estado de vulnerabilidade corroso ou efeitos de falha todos
os elementos ou conjuntos que contribuam de modo significativo para suster cargas de voo, de cho
A manuteno programada sobre componentes e sistemas, pode ser englobada em dois grupos:
aquela que cumprida na aeronave durante as imobilizaes programadas para cumprimento das
inspees e aquela que por impossibilidade de ser cumprida na aeronave, ter que o ser em oficina.
O primeiro grupo comporta: ensaios de dois tipos bsicos (funcionais e operacionais) sobre os
componentes com vista avaliao do seu estado de operacionalidade, de forma a determinar se os
seus parmetros esto dentro dos padres a que deve obedecer o seu funcionamento ou
simplesmente com vista determinao se a unidade est ou no operativa; ou ainda outros
trabalhos que tenham em vista simplesmente manter o componente em perfeito estado de operao
garantindo a resposta s solicitaes que lhe sejam feitas.
Ensaios deste mesmo tipo so executados ao nvel dos sistemas da aeronave, mas neste caso
avaliado o estado de degradao de todo um sistema ou subsistema; isto , no apenas um
componente isolado, mas sim tudo aquilo que um sistema envolve, tal como unidades, tubagens
hidrulicas ou de combustvel e cablagens elctricas.
O segundo grupo comporta tipos de trabalhos, tais como, ensaios em banco e revises gerais, que
devero ser feitas s unidades, com carcter peridico, mas que no podendo ser executados sobre
a aeronave, exigem que essas mesmas unidades sejam removidas e enviadas respectiva oficina.
Os intervalos entre inspees de Base aplicados pelo operador so os recomendados pelo MPD
A318/A319/A320/A321 e MRBR, os quais se enumeram seguidamente:
Seco Estrutural:
SSI 100% (Structural Significant Items) - 100%
Itens de inspeo estrutural relacionados com a deteco de corroso em que no se
conseguiu determinar uma ocorrncia sistemtica. Estes itens so aplicados a todos os
avies com incio e periodicidades indicadas na lista de SSIs.
CPCP (Corrosion Prevention and Control Program)
Itens de inspeo estrutural em que a corroso est diretamente ligada com o
envelhecimento. Estes itens so executados apenas nas aeronaves selecionados como
Amostragem , sendo alargados s restantes aeronaves da frota se os resultados assim o
indicarem. O inicio de lanamento e a periodicidade est indicado na lista de SSIs.
De uma forma genrica, os itens relacionados com a deteco de corroso tm inicio,
assim como periodicidade de 6 e 12 anos. Os itens relacionados com fadiga, tm inicio,
assim como perodos de inspeo de 6 e 12 anos e/ou 24000 ciclos e 42000 horas de
voo.
Seco Zonal:
Para as tarefas de inspeo Zonais os intervalos bsicos so de 4 meses e mltiplos
(20MO; 40MO; 6 YE e 12YE). As tarefas abrangidas pelo ZIP (Zonal Inspection Program)
providenciam os requisitos para a inspeo de sistemas e motores quanto sua
segurana e condio geral, estruturas e instalaes elctricas, quanto sua condio
geral; tendo estas inspees de ser cumpridas nos prazos estipulados na PARTE 2 ou
antes do trmino dos mesmos.
Baseado nos resultados das inspees do programa de amostragem, aplicam-se as seguintes regras:
Caso se verifiquem danos, sero aplicadas as devidas aes corretivas, tais como alterao
do conceito do programa, diminuio de intervalos de inspeo, aplicao de TPS, etc.
No caso de no se verificarem danos, os intervalos das inspees em vigor, continuam a ser
aplicveis.
De acordo com os critrios descritos, aeronave CS-YYY (MSN 0001) selecionada para o programa
de amostragem.
Introduo
A seco de estruturas inclui os requisitos para o controlo de corroso at nvel 1 ou superior em
todos os detalhes estruturais, elementos ou conjuntos de estruturas que contribuem
significativamente para suportar as cargas em voo, no cho e de controlo e cuja falha pode afectar a
integridade estrutural necessria segurana da aeronave.
Todas as tarefas CPCP, esto devidamente identificadas na PARTE 2.
que local e pode ser atribuda a um evento no tpico da utilizao das aeronaves (ex.:
derrame de mercrio).
Corroso de Nvel 2 Corroso que ocorre entre inspees sucessivas e requer um nico
rework/blend-out, que excede os limites tal como definidos pelo fabricante (SRM, SB, etc.),
necessitando de reparao/reforo ou substituio parcial ou completa da estrutura aplicvel.
Corroso de Nvel 3 Corroso encontrada durante a primeira inspeo ou subsequentes,
que classificada como sendo uma questo urgente que pe em causa a
Aeronavegabilidade e requer ao expedita.
Regras CPCP
A efetividade do programa de preveno e controlo de corroso determinado pelas seguintes regras
gerais aplicveis seco de estruturas:
Constataes de corroso de nvel 1 Caso as inspees repetitivas num dado intervalo
revelem corroso de nvel 1 consistentemente numa aeronave em particular e operada em
condies semelhantes, considerada a tarefa de inspeo como sendo efetiva para a rea
afectada, e no necessria nenhuma alterao ao Programa de Manuteno.
Constataes de corroso de nvel 2 Caso as inspees em intervalos repetitivos
revelem corroso de nvel 2, a tarefa considerada como sendo no efetiva para a rea da
frota em causa.
o De forma a controlar a corroso para nvel 1 ou melhor, deve ser dada ateno a uma
ou mais das seguintes medidas corretivas:
! Diminuir o intervalo/threshold da inspeo.
! Considerar um nvel de inspeo mais elevado.
! Reconsiderar o conceito Sample ou Threshold.
! Aplicao mais frequente de TPSs.
! Incorporao de modificaes preventivas, onde aplicvel.
! Instalao de componentes com proteo melhorada, onde aplicvel.
Desta forma, o CPCP auto-regulatrio e ajustar-se- ao programa da melhor forma.
Constataes de corroso de nvel 3 Caso as inspees revelem corroso de nvel 3
numa determinada rea, ento a tarefa considerada como sendo no efetiva para essa
rea.
Para alm das consideraes descritas para corroso de nvel 2, um plano de ao
requerendo uma inspeo nica rea afectada, deve ser expeditamente acordado com a
Autoridade Aeronutica Nacional e aplicada em todas as aeronaves de idade similar ou mais
antigas.
A Airbus pode ser consultada para determinar se a Aeronavegabilidade ou no afectada.
Neste caso todos os detalhes das constataes devem ser reportados de imediato e a
assistncia necessria claramente expressa para uma avaliao detalhada.
Objectivo
Um CDCCL um requisito de limitao para preservar uma caracterstica crtica de preveno de
ignio do sistema de combustvel, necessrio para manter o nvel de segurana do mesmo.
Assim o objectivo das tarefas CDCCL fornecer instrues de forma a manter a caracterstica de
preveno de fonte de ignio crtica, durante mudanas de configurao, reparaes ou aes de
manuteno.
interagir com o sistema de tal forma que poderia desenvolver-se uma falha de segurana sem estas
limitaes.
A tabela que se segue, descreve em detalhe os itens CDCCL, respectivos requisitos e referncias.
CDCCL Requisito Referencia Aplicabilidade
!
7.7.7. Airworthiness Directives / Service Bulletins
Ao operador cabe a responsabilidade de dar despacho a estas diretivas e ajustar o PMA de acordo. O
controlo do despacho e cumprimento das ADs demonstrado atravs de uma lista prpria para cada
aeronave, no entanto as tarefas de manuteno do PMA contm referncia s ADs que lhe serviram
de base.
Estes equipamentos e sistemas so denominados por Maintenance Significant Items (MSI) pelas
diretrizes MSG-3 e incluem sistemas, subsistemas, mdulos, componentes, acessrios, unidades e
peas.
As tarefas de manuteno foram definidas atravs dos princpios de MSG-3 e resultam das
recomendaes expressas no MRBR e complementadas pelo MPD da Airbus, sendo realizadas
nestes equipamentos e sistemas aps a sua remoo da aeronave e consistem em tarefas especiais
de manuteno, testes funcionais ou revises gerais.
Os equipamentos e sistemas classificados como MSI, devem ser seguidos por nmero de srie e de
forma independente da aeronave de forma a garantir que os limites de cumprimento das tarefas de
manuteno so cumpridos antes, durante e aps a sua remoo e instalao da aeronave.
A manuteno dos equipamentos e sistemas so desenvolvidas com base nos seguintes conceitos:
On-Condition (OC)
Conceito que aplica aos equipamentos nos quais se realizam tarefas de diagnstico programadas ou
superviso contnua para determinar o desgaste ou nvel de desempenho. Interveno de
manuteno no equipamento s realizada se se verificar que o desgaste ou nvel de desempenho
se encontra num nvel insatisfatrio.
Hard-Time
Reviso Geral: Operao de manuteno programada que dada a sua extenso permitir
considerar que, aps a sua execuo, a unidade se encontra a zero horas.
Reviso Parcial: Sob esta designao agrupam-se todas as tarefas de reviso programada,
a efetuar em oficina, que no atinjam o nvel de reviso geral e que no se limitem
execuo de um ensaio. Dado que para uma mesma unidade poder existir mais do que 1
operao deste tipo definida podem adotar-se diferentes definies para os diferentes nveis
de interveno.
Life Limit (LL) - Tarefa que no levando execuo de trabalhos oficinais especficos
obrigar remoo da unidade da aeronave aps o cumprimento de um ciclo de vida pr-
determinado. Encontram-se numa situao deste tipo, por exemplo, as garrafas sob presso
para as quais estabelecido pelo fabricante um limite de vida.
On-Condition (OC)
Como explicado anteriormente, para as unidades includas neste grupo no h quaisquer tarefas de
manuteno programada especificadas, pelo que as intervenes a realizar a nvel oficinal estaro
sempre dependentes do estado da unidade quando da sua entrada em oficina na sequncia de uma
remoo devido a falha ou avaria.
O APU seguir em oficina o tipo de manuteno modular para todos os mdulos, isto , todos os
mdulos podem ser reparados em funo do seu estado geral, independentemente uns dos outros e
praticar-se-, a sua livre troca entre APUs sempre que necessrio.
H que distinguir o programa para o motor propriamente dito e o programa de manuteno dos
acessrios do motor.
O programa de manuteno dos motores IAE V2500 que o operador deve seguir baseado no
conceito de manuteno On-Condition e inclui dois tipos de interveno sobre o motor:
1. Interveno na aeronave
2. Interveno em oficina.
Para alm das inspees e ensaios constantes do programa de manuteno, o motor tambm
controlado por peas de vida limitada.
Para garantir que um motor instalado em asa se encontra dentro dos padres de segurana e
performance definidos pelo seu fabricante, so seguidas as seguintes diretivas:
Todos os mdulos podem ser reparados em funo do seu estado geral e do tempo residual das
peas de vida limitada, independentemente uns dos outros e podendo-se proceder sua livre troca
entre motores sempre que necessrio.
A manuteno modular em oficina, ser estabelecida em funo dos Threshold Times (TT)/Soft Time
(ST) dos mdulos.
Para o cumprimento do acima exposto, foi elaborada uma lista contendo as unidades consideradas
como Maintenance Significant Itens (MSI), a qual resultou das recomendaes expressas pelo
Maintenance Review Board (MRB) Report, da incidncia de uma eventual avaria sobre o despacho
operacional da aeronave, tendo em ateno as limitaes impostas pela Master Minimum Equipment
List (MMEL).
Uma vez elaborada a referida lista, foram estabelecidas para cada unidade nela includa, e desde que
tal se mostrasse necessrio de acordo com os princpios de anlise MSG-3, as operaes de
manuteno programada mais convenientes tendo sido assegurado como requisito mnimo o integral
cumprimento do disposto no documento MRB Report, quer quanto ao contedo quer quanto
periodicidade daquelas operaes, completado pelas informaes constantes do documento Airbus
Maintenance Planning Document.
Como tal, o Operador tem de desenvolver as suas ferramentas de seguir a vida til de cada um
destes componentes, de forma a serem substitudos de acordo com o limite definido. Normalmente
estes limites so definidos em termos de ciclos de operao.
Contagem de Ciclos
Para os motores, um ciclo define-se como um voo e consiste na acelerao para descolagem,
descolagem e aterragem. A utilizao do uso dos Thrust Reversers no altera a contagem de ciclos.
O arranque e paragem do motor para inspees operacionais, manuteno de base ou taxi no altera
a contagem dos ciclos a menos que o motor seja operado potncia de descolagem.
So considerados outro procedimentos operacionais que afetam a contagem de ciclos, de acordo
com o seguinte:
Arranque em voo considerado como um ciclo.
Cada voo conta como um ciclo, independentemente do motor ter sido desligado antes a
descolagem subsquente.
Aterragem do tipo touch-and-go or abortada conta como um ciclo adicional
!
O Programa de Manuteno Estrutural est projetado para ser iniciado aos 6 e 12 anos com
intervalos subsequentes de 6 ou 12 anos respectivamente e aos 24000 ciclos ou 42000 horas de voo,
conforme sejam definidos, como itens sujeitos fadiga ou corroso.
Do conjunto dos itens estruturais, h a destacar aqueles que esto sujeitos ao Sampling que sero
aplicados aos avies mais antigos da frota. O operador deve elaborar relatrios das anomalias
encontradas durante estas inspees estruturais, que devem de ser enviados Airbus para anlise.
Podero ser implementadas aes corretivas durante estas inspees, tais como, modificaes,
aplicaes de SBs, inspees recomendadas, etc.
Quando da reduo de um intervalo por reviso a este documento, exemplo de 9 para 5 anos, o
intervalo inicial, poder ser mantido at serem encontradas discrepncias, altura em que o intervalo
ter de ser reduzido.
A incluso de novas tarefas por reviso ao PMA, tero como prazo de implementao o perodo de
um intervalo de inspeo equivalente, a contar da data de reviso.
No caso de nada de anormal ser detectado, os avies da frota, no selecionados, apenas ficaro
sujeitos ao programa de inspees zonais.
Uma aeronave que tenha efectuado reparaes estruturais significativas numa determinada rea, no
elegvel para o cumprimento do item de amostragem, nessa mesma rea.
Alm das referncias assinaladas no MPD, existem outras informaes especficas dos SSIs
indicadas nas seguintes publicaes: MRB, AMM, NTM e SRM.
Nomenclatura Descrio
PF Pr-Flight Antes de cada voo
DY Daily 36HR 36 horas calendrio
WK Weekly 8DY 8 dias
A 750CY/750FH/4MO 750 ciclos ou 750 horas de voo ou 4 meses
C 20MO/6000FH/4500CY 20 meses ou 6000 horas de voo ou 4500 ciclos
ER Engine Removal A quando da remoo dos motores
Estruturais:
Nomenclatura Descrio
6YE A cada 6 anos
12YE A cada 12 Anos
8. OPERAES ESPECIAIS
8.1 RVSM REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM
REQUIREMENTS
O espao RVSM consiste na reduo da separao vertical entre aeronaves, de 2000ft para 1000ft, a
altitudes compreendidas entre 2900ft (FL 290) e 41000ft (FM 410).
As aeronaves podem operar no tempo mximo de diverso toral de 60, 120 ou 180.
9. PESAGEM
As aeronaves sero pesadas e o seu centro de gravidade (CG) definido antes da entrada das
mesmas ao servio. As aeronaves novas de produo, pesadas pelo fabricante, so elegveis para
entrar em operao sem nova pesagem, caso no forem efectuadas modificaes maiores por parte
do Operador.
Para alm da pesagem peridica, a pesagem e centragem da aeronave devem ser efectuadas
sempre que se realize uma reparao ou modificao que tenha impacto na pesagem de centragem.
Nota: O procedimento de pesagem realizado de acordo com o AMM (Aircraft Maintenance Manual)
Assim sendo, necessrio o planeamento e controlo da execuo de tais tarefas aps um destes
acontecimentos. Podem definir-se os seguintes acontecimentos:
Quando a tripulao reportar um destes acontecimentos, devem ser realizadas inspees estruturais,
a componentes e/ou e sistemas, de acordo com o AMM (Aircraft Maintenance Manual).
200231-01-1 MRB 20.0.231/01 231 FORWARD PASSENGER COMPARTMENT AF RS 144 MO MRB EZAP 249200-100-002 CS-YYY
232 CS-ZZZ
CLEANING OF ALL WIRING INSTALLED IN THE FORWARD
PASSENGER COMPARTMENT (ONLY CONTAMINATED WIRING)
200233-01-1 MRB 20.0.233/01 233 FORWARD PASSENGER COMPARTMENT OVERHEAD AF RS 144 MO MRB EZAP 249200-100-005 CS-YYY
234 COMPARTMENT CS-ZZZ
NOTE: - REPLACE FILTER ELEMENTS, DRAIN IDG OIL AND REPLENISH AT 150 FH OR 1 MO AFTER
AIRCRAFT DELIVERY. THEREAFTER REFER TO INTERVAL.
- INTERVAL MAY BE ADJUSTED IN ACCORDANCE WITH SIL SUN 236.
242100-06-1 MRB 24.20.00/07 438 INTEGRATED DRIVE GENERATOR EN FC 2400 FH MRB 6 242141-200-010 CS-YYY
448 OR LUR CS-ZZZ
CHECK TORQUE OF QUICK-ATTACH-DETACH (QAD) 24 MO
TENSION BOLT
242100-07-1 MRB 24.20.00/05 438 INTEGRATED DRIVE GENERATOR EN DI 150 FH MRB 6 242151-200-010 CS-YYY
448 OR LUR CS-ZZZ
-CHECK OIL LEVEL OF INTEGRATED DRIVE GENERATOR 1 MO
(GREEN RANGE) AND REPLENISH IF NECESSARY
-CHECK FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE INDICATOR
( POP OUT NOT PROTRUDING )
242100-09-1 MRB 24.20.00/11 438 INTEGRATED DRIVE GENERATOR EN OP NOTE MRB 9 242100-710-042 CS-YYY
448 CS-ZZZ
OPERATIONAL CHECK OF INTEGRATED DRIVE GENERATOR
(IDG) DISCONNECT AND RECONNECT FUNCTION.
256242-03-1 MRB 25.62.00/04 830 OFFWING ESCAPE SLIDE CA OP NR MRB 8 256200-710-002 CS-YYY
840 OR CS-ZZZ
OPERATIONAL CHECK OF OFF WING EMERGENCY EXIT NOTE 15
ESCAPE SLIDE DEPLOYMENT
NOTE :
ALTERNATE DOOR POSITION AT NEXT
INTERVAL RECOMMENDED
256535-01-1 MRB 25.65.35/01 200 ELT (REAR FUSELAGE) EL OP 20 MO MRB 8 256500-710-001 CS-YYY
CS-ZZZ
OPERATIONAL CHECK OF ELT SYSTEM BY MANUAL ACTIVATION
256535-02-1 MRB 25.65.35/02 200 ELT (REAR FUSELAGE) EL DS VR MRB 8 256500-720-004 CS-ZZZ