CT Coeme 2015-1 29

UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN
DEPARTAMENTO ACADMICO DE MECNICA
CURSO DE ENGENHARIA MECNICA
MARCUS VINCIUS DA SILVA FERNANDES
ANLISES DA SUSPENSO E DIREO DE UM VECULO "OFF-ROAD" DO

TIPO MINI BAJA
TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO
(Tcc2 - N de Inscrio - 46)
CURITIBA
2015
MARCUS VINCIUS DA SILVA FERNANDES
ANLISES DA SUSPENSO E DIREO DE UM VECULO "OFF-ROAD" DO

TIPO MINI BAJA
Monografia do Projeto de Pesquisa apresentada

disciplina de Trabalho de Concluso de Curso
TCC 2 do curso de Engenharia Mecnica da
Universidade Tecnolgica Federal do Paran, como
requisito parcial para aprovao na disciplina.
Orientador: Prof. Dr. Hilbeth Parente Azikri de Deus.
CURITIBA
2015
TERMO DE APROVAO
Por meio deste termo, aprovamos a monografia do Projeto de Pesquisa " ANLISES
DA SUSPENSO E DIREO DE UM VECULO "OFF-ROAD" DO TIPO MINI
BAJA", realizado pelo aluno Marcus Vincius da Silva Fernandes, como requisito
para aprovao na disciplina de Trabalho de Concluso de Curso 2, do curso de
Engenharia Mecnica da Universidade Tecnolgica Federal do Paran.
Prof. Dr. Hilbeth Parente Azikri de Deus

DAMEC, UTFPR
Orientador
Prof. Dr. Jorge Luiz Erthal

DEMEC, UFPR
Avaliador
Prof. Me. Joo Carlos Roso

DAMEC, UTFPR
Avaliador
Curitiba, 24 de maro de 2015.

RESUMO
Um baja um veculo off-road desenvolvido por equipes formadas por alunos
de diversas universidades brasileiras. O principal problema enfrentado pela equipe
de baja da UTFPR-CT o desempenho insatisfatrio dos sistemas de suspenso e
direo de seu prottipo. Isto evidenciado pelos resultados ruins nas provas de
apresentao de projeto e pela incapacidade de completar uma prova de suspension
and traction. Deste modo, torna-se evidente a importncia de um bom projeto destes
sistemas, para se tornar mais competitivo. O caso especfico da equipe da UTFPR-
CT, ocorre uma constante perda de aderncia dos pneus durante uma curva e a
excessiva rigidez da suspenso. Desse modo, o objetivo deste trabalho analisar
estes sistemas, demonstrando as qualidades, defeitos e os pontos de melhoria. Os
objetivos especficos so: reduo da variao de cambagem pelo deslocamento
vertical da roda da suspenso dianteira, reduo do raio de curva mnimo e seleo
adequada da rigidez das molas. Primeiramente, ser feita uma reviso da literatura,
a fim de apresentar os principais conceitos de dinmica veicular. Em seguida, ser
feita uma anlise dos sistemas de suspenso e direo do atual baja, evidenciando-
se os principais problemas. Ento, a fim de se demonstrar a evoluo em nvel de
projeto que este trabalho pode gerar, sero propostos novos sistemas que
apresentem um desempenho mais apropriado. O clculo dos parmetros
relacionados a estes sistemas, nas etapas de anlise, ser realizado utilizando-se o
software de simulao de veculos Adams/Car.
Palavras-chave: Suspenso. Direo. Anlise. Dinmica Veicular. Baja.

5
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1.1 - Atual prottipo baja da equipe Imperador UTFPR. ................................ 11
Figura 1.2 Variao de cambagem pelo deslocamento vertical da roda. ............... 14
Figura 3.1 - Construo dos pneus diagonal e radial, respectivamente. ................... 20
Figura 3.2 - Deformao do pneu sujeito a uma fora lateral. ................................... 21
Figura 3.3 - Fora lateral vs. ngulo de deriva para um pneu de corrida. ................. 22
Figura 3.4 - Modelo 1/4 de carro. .............................................................................. 24
Figura 3.5 - Espectro de frequncias para a acelerao da massa suspensa em
funo da frequncia. ................................................................................................ 26
Figura 3.6 - Efeito do amortecimento no comportamento de isolamento da
suspenso. ................................................................................................................ 27
Figura 3.7 - Suspenso do tipo Duplo A. ................................................................... 28
Figura 3.8 - Suspenso do tipo McPherson. ............................................................. 29
Figura 3.9 - Suspenso do tipo Brao Semi-arrastado.............................................. 29
Figura 3.10 - Suspenso do tipo Multilink. ................................................................ 30
Figura 3.11 - Determinao do centro de rolagem. ................................................... 31
Figura 3.12 - Variao de cambagem. ...................................................................... 31
Figura 3.13 - Trajetria da roda com uma grande quantidade de scrub.................... 32
Figura 3.14 - Sistemas de direo tpicos. ................................................................ 32
Figura 3.15 - Sistema de direo frontal e a condio de Ackerman. ....................... 33
Figura 3.16 - Sistema de direo frontal e os ngulos de esteramento das rodas
interna e externa. ...................................................................................................... 34
Figura 3.17 - Suspenso duplo A com a barra de direo acima da bandeja inferior.
.................................................................................................................................. 35
Figura 3.18 - Suspenso duplo A com o pinho localizado na frente do centro da
roda. .......................................................................................................................... 36
Figura 3.19 - Principais componentes da geometria de manga de eixo. ................... 36
Figura 3.20 - Representao do ngulo e do offset do pino mestre. ......................... 37
Figura 3.21 - Representao do ngulo e do brao de caster. ................................. 38
Figura 3.22 - Geometria de um veculo em curva. .................................................... 39
Figura 3.23 - Modelo simplificado de um veculo em curva. ...................................... 40
Figura 3.24 - Variao do ngulo de direo com a velocidade. ............................... 42
Figura 3.25 - Anlise de foras de um veculo simplificado em curva. ...................... 43
6
Figura 3.26 - Anlise de foras para a rolagem de um veculo. ................................ 44

Figura 4.1 - Atual veculo baja da UTFPR-CT. .......................................................... 49
Figura 4.2 - Fox Float R. ........................................................................................... 50
Figura 4.3 - Curva de fora lateral pelo ngulo de deslizamento do pneu. ............... 51
Figura 4.4 - Centros de rolagem dianteiro e traseiro. ................................................ 51
Figura 4.5 - Variao de cambagem da roda dianteira. ............................................ 52
Figura 4.6 - Variao de cambagem da roda traseira. .............................................. 53
Figura 4.7 - Raio de curva mnimo do atual prottipo................................................ 54
Figura 4.8 - Bump steer da roda dianteira. ................................................................ 54
Figura 4.9 - Bump steer da roda traseira. .................................................................. 55
Figura 4.10 - Curva de fora x deslocamento do Fox Float R. .................................. 56
Figura 4.11- Frequncia natural da suspenso dianteira (presso de 50 psi). .......... 57
Figura 4.12 - Frequncia natural da suspenso traseira (presso de 110 psi). ........ 58
Figura 4.13 - Comportamento em curva do atual veculo. ......................................... 59
Figura 5.1 - Geometria inicial da suspenso dianteira. ............................................. 62
Figura 5.2 - Frequncia natural da suspenso dianteira (presso de 30 psi). ........... 64
Figura 5.3 - Frequncia natural da suspenso traseira (presso de 70 psi). ............ 65
Figura 5.4 - Geometrias de direo. .......................................................................... 66
Figura 5.5 - Suspenses dianteira e traseira e direo no ADAMS/Car. ................... 67
Figura 5.6 - Ilustrao do processo iterativo. ............................................................ 68
Figura 5.7 Comportamento do veculo em curva.................................................... 69
Figura 5.8 - Variao de cambagem das rodas dianteiras. ....................................... 70
Figura 5.9 - Variao de convergncia das rodas dianteiras..................................... 71
Figura 5.10 - Variao de bitola da dianteira. ............................................................ 71
Figura 5.11 - Variao de cambagem das rodas traseiras. ....................................... 72
Figura 5.12 - Variao de convergncia das rodas traseiras. ................................... 73
Figura 5.13 - Variao de bitola da traseira............................................................... 73
7
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Pontuao da apresentao de projeto na competio Baja SAE Brasil
Regional Sul. ............................................................................................................. 13
Tabela 2 - Raio de curva mnimo de alguns veculos. ............................................... 15
Tabela 3 - Frequncia natural de oscilao da massa suspensa. ............................. 15
Tabela 4 - Ilustrao da metodologia proposta. ........................................................ 18
Tabela 5 - Principais dimenses e caractersticas do atual prottipo. ....................... 49
Tabela 6 - Variveis de anlise de Ride. ................................................................... 56
Tabela 7 - Variveis de anlise de Ride. ................................................................... 63
Tabela 8 - Principais dimenses e caractersticas de um novo prottipo. ................. 69
Tabela 9 - Demonstrao dos resultados conforme os objetivos especficos. .......... 74
8
SUMRIO
1. INTRODUO ................................................................................................... 11
1.1. O Baja .......................................................................................................... 11
1.2. Contexto do Tema ........................................................................................ 12
1.3. Caracterizao do Problema ........................................................................ 13
1.4. Objetivos ...................................................................................................... 16
1.5. Justificativa ................................................................................................... 16
2. METODOLOGIA ................................................................................................ 18
2.1. Descrio da Metodologia ............................................................................ 18
2.2. Justificativa da Metodologia ......................................................................... 18
2.3. Produtos do Projeto...................................................................................... 19
3. REVISO DA LITERATURA .............................................................................. 20
3.1. Pneu ............................................................................................................. 20
3.1.1. Fora lateral ........................................................................................... 21
3.1.2. Fatores que influenciam o comportamento lateral do pneu ................... 23
3.1.3. Momento auto-alinhante ........................................................................ 23
3.2. Ride .............................................................................................................. 23
3.2.1. Propriedades de resposta de veculos................................................... 23
3.2.2. Rigidez da suspenso ........................................................................... 25
3.2.3. Amortecimento da suspenso ............................................................... 26
3.3. Sistema de Suspenso ................................................................................ 27
3.3.1. Duplo A .................................................................................................. 28
3.3.2. McPherson ............................................................................................ 28
3.3.3. Brao semi-arrastado ............................................................................ 29
3.3.4. Multilink .................................................................................................. 29
3.3.5. Centro de rolagem frontal ...................................................................... 30
3.3.6. Variao de cambagem ......................................................................... 31

9
3.3.7. Scrub ..................................................................................................... 31
3.4. Sistema de Direo ...................................................................................... 32
3.4.1. Bump steer ............................................................................................ 34
3.4.2. Comprimento e posio das barras de direo ..................................... 35
3.5. Geometria de Manga de Eixo ....................................................................... 36
3.5.1. Pino mestre ........................................................................................... 36
3.5.2. Caster .................................................................................................... 38
3.6. Dirigibilidade ................................................................................................. 38
3.6.1. Equaes do veculo em curva .............................................................. 39
3.6.2. Gradiente de subesteramento ............................................................. 41
3.6.3. Distribuio do momento de rolagem .................................................... 43
3.6.4. Variao de cambagem ......................................................................... 46
3.6.5. Variao de convergncia durante a rolagem ....................................... 48
4. ANLISE DO ATUAL PROTTIPO ................................................................... 49
4.1. Centro de rolagem........................................................................................ 51
4.2. Cambagem................................................................................................... 52
4.3. Geometria de direo ................................................................................... 53
4.4. Anlise de Ride ............................................................................................ 55
4.5. Dirigibilidade ................................................................................................. 58
5. ANLISE DE NOVOS SISTEMAS ..................................................................... 60
5.1. Conjunto mola/amortecedor ......................................................................... 60
5.2. Pneu ............................................................................................................. 61
5.3. Suspenso dianteria..................................................................................... 61
5.4. Suspenso traseira ...................................................................................... 62
5.5. Anlise de Ride ............................................................................................ 63
5.6. Direo e manga de eixo ............................................................................. 65
5.7. Dirigibilidade ................................................................................................. 66

10
5.8. Resultados finais .......................................................................................... 68
6. CONSIDERAES FINAIS ............................................................................... 75
REFERNCIAS ......................................................................................................... 77
11
1. INTRODUO
1.1. O Baja
Um veculo off-road do tipo mini baja, ou somente baja, um prottipo robusto

capaz de transpor obstculos e manter-se operacional em terrenos acidentados e
sob qualquer condio climtica. O veculo visa uma simples operao, transporte e
manuteno, alm de sempre garantir a segurana do piloto. A concepo de um
baja deve seguir uma srie de regras propostas pelo regulamento da competio,
organizada pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, SAE.
Conforme o regulamento publicado pela Sociedade de Engenheiros da

Mobilidade (2013), o projeto Baja SAE Brasil tem o objetivo de incentivar os
estudantes a aplicar na prtica os conhecimentos tcnicos adquiridos em sala de
aula, alm de fomentar a busca por novos conhecimentos, complementando assim a
formao destes alunos como futuros profissionais para o mercado de trabalho
nacional. Portanto, os envolvidos tm a chance de criar um veculo funcional,
envolvendo as etapas de concepo, projeto detalhado, construo e testes.
Figura 1.1 - Atual prottipo baja da equipe Imperador UTFPR.

Fonte: Equipe Imperador UTFPR.
O baja ser ento avaliado por um comit durante as competies, formado por
engenheiros voluntrios de vrias regies do Brasil. Assim, os alunos devem estar
aptos a defender o seu projeto e demonstrar que este capaz de ser fabricado em
grande escala, cujo pblico alvo fictcio formado por entusiastas e no
12
profissionais. Alm do projeto, este veculo avaliado nos quesitos de segurana e

performance.
Durante a competio, h dois tipos de avaliaes do veculo: estticas e

dinmicas. As avaliaes estticas abrangem a inspeo tcnica e de segurana,
verificao do motor e avaliao do projeto, que avaliam o projeto e a sua
conformidade com o regulamento, o conforto do operador e a capacidade de
frenagem. Em seguida, caso o veculo seja aprovado nas provas anteriores, ocorrem
as avaliaes dinmicas, compostas por acelerao, velocidade mxima, trao,
suspension and traction e enduro de resistncia. Nesta etapa, o objetivo avaliar o
desempenho dinmico do veculo em diversas condies.
1.2. CONTEXTO DO TEMA
O sistema de suspenso tem a funo de isolar vibraes provenientes do

pavimento ou do prprio veculo e proporcionar uma boa aderncia entre pneu e
solo. J o sistema de direo tem a finalidade de prover o controle direcional do
automvel. Juntos, estes devem oferecer segurana aos passageiros em qualquer
situao. Sob o ponto de vista tecnolgico, imprescindvel realizar uma anlise
completa destes sistemas. Isto reduz o custo final dos veculos e evita a soluo de
futuros problemas que poderiam ser evitveis.
A atual equipe de baja da UTFPR-CT vem crescendo consideravelmente.

Porm, a sua performance na competio desagrada devido a falhas recorrentes de
componentes e a erros de projeto que impedem um bom funcionamento do veculo.
Destas falhas, para os sistemas de suspenso e direo, destaca-se a quebra de
bandejas, cubos de roda e barras de direo. J os erros de projeto mais usuais so
a excessiva rigidez da suspenso, a falta de curso da mesma e a falta de aderncia
dos pneus.
Desde a sua criao, em 2008, nenhum veculo desenvolvido pela equipe

conseguiu obter pontuao na prova de suspension and traction em qualquer
competio que disputou. Esta prova a que mais exige do carro e possui um alto
nvel de dificuldade. Logo, somente prottipos bem projetados conseguem completar
a mesma.
13
Na tentativa de evoluir nestes aspectos, a equipe vem tentando melhorar o

projeto de seu prottipo desde 2011, obtendo certo sucesso. Mas, percebe-se que a
suspenso e a direo so os sistemas com uma evoluo mais lenta. A Tabela 1
demonstra este fato, apresentando a pontuao de cada subprojeto na prova de
apresentao de projeto na competio Baja SAE Brasil Regional Sul.
Tabela 1 - Pontuao da apresentao de projeto na competio Baja SAE

Brasil Regional Sul.
2012 2013
Powertrain 81% 100%
Eletroeletrnica 46% 56%
Freio 100% 100%
Estruturas 68% 72%
Suspenso / Direo 66% 67%
Pontuao total da equipe 280 331,3
Classificao da equipe 3 1
Fonte: SAE Brasil.
De 2012 a 2013, os sistemas de suspenso e direo tiveram um aumento de

apenas 1% na pontuao, de 66% a 67% da nota mxima possvel. Essa melhora
a menor dentre todos os subprojetos avaliados e a pontuao a segunda menor.
Isto demonstra que, mesmo a equipe tendo evoludo da terceira para a primeira
colocao em apresentao de projeto, estes sistemas apresentaram pouca ou
nenhuma melhora. Somado ao fato de que a equipe jamais completou a prova de
suspension and traction, conclui-se que o desempenho destes sistemas
insatisfatrio.
1.3. CARACTERIZAO DO PROBLEMA
Sob o ponto de vista do desenvolvimento cientfico e tecnolgico, importante

realizar uma anlise completa dos sistemas de suspenso e direo, uma vez que
estes esto relacionados com a dirigibilidade, o conforto e a segurana do veculo.
Assim, optou-se em se analisar estes sistemas, com o intuito de facilitar um futuro
projeto envolvendo os mesmos. Devido proximidade com a equipe de baja da
UTFPR-CT, decidiu-se vincular este projeto ao objetivo deste trabalho.
14
O principal problema enfrentado pela equipe de baja o desempenho

insatisfatrio dos sistemas de suspenso e direo de seu prottipo, demonstrado
na seo anterior. Analisando-se o veculo em operao, nota-se a frequente perda
de aderncia dos pneus em curvas, fazendo com que a sua velocidade mdia
diminua. Ainda, a excessiva rigidez da suspenso tambm contribui para esta
situao, alm de causar desconforto ao operador. Este quadro pode oferecer risco
segurana e performance de qualquer veculo, independente se o mesmo de
competio ou comercial. Isto destaca a importncia de uma anlise do
funcionamento destes sistemas, o que motivou a realizao deste trabalho.
O problema da perda de aderncia pode ser verificado analisando-se a

variao de cambagem da roda dianteira pela compresso da suspenso. Para
comparao, realizou-se um benchmarking dos principais veculos nacionais.
Analisando-se o grfico ilustrado na Figura 1.2, observa-se que a variao de
cambagem do atual veculo excessivamente superior aos demais.
0
-40 -20 0 20 40 60 80 100
-1
ngulo (graus)
-2
-3
-4
-5
Deslocamento Vertical da Roda (mm)

FEI Baja 2 POLI USP Magnus Imperador UTFPR
Figura 1.2 Variao de cambagem pelo deslocamento vertical da roda.

Fonte: Autoria prpria.
O aumento da cambagem pode ser benfico, por provocar um aumento do

limite de aderncia do pneu. Porm, este aumento tem um limite e, caso seja
superado, ocorre a reduo da rea de contato e consequentemente perda de
aderncia. Observando-se a excessiva variao de cambagem da roda dianteira
pela compresso da suspenso do atual veculo, pressupe-se que isto contribui
consideravelmente para a perda de contato pneu-solo.
15
Outro fator que contribui para uma baixa velocidade mdia e dificuldade em se
realizar curvas o raio de curva mnimo. Este raio, quando reduzido, permite que o
veculo tenha um melhor desempenho em situaes que exigem grande capacidade
de esteramento em curtos espaos. A Tabela 2 demonstra os valores utilizados
pela UTFPR-CT e por alguns dos principais veculos nacionais, obtidos atravs de
benchmarking.
Tabela 2 - Raio de curva mnimo de alguns veculos.
Prottipo Raio (m)

Poli USP Magnus 2,1
Poli USP Phanton 1,8
EESC USP 1 2,2
FEI Baja 2 2,0
Imperador UTFPR 2,7
Portanto, nota-se que o raio de curva mnimo do prottipo da UTFPR-CT

possui um valor muito acima dos utilizados por outras equipes. Isto prejudica a
dirigibilidade do veculo, tornando mais difcil realizar curvas mais fechadas. Este
valor obtido atravs de uma relao geomtrica entre o entre-eixos, bitolas,
posio do CG e ngulo de esteramento mdio das rodas (no qual deve-se
contabilizar possveis perdas).
Uma excessiva rigidez da suspenso gera desconforto no operador, uma vez

que as irregularidades do solo so transmitidos ao chassi do veculo sem que haja
uma filtragem. Esse nvel de conforto pode ser avaliado atravs da frequncia
natural da massa suspensa (chassi, piloto, etc.). Quanto maior o valor desta varivel,
mais rgida a suspenso do veculo.
Tabela 3 - Frequncia natural de oscilao da massa suspensa.
Frequncia (Hz)
Prottipo Dianteira Traseira
ITA Baja 1,60 1,84
EESC USP 1 1,60 1,80
Imperador UTFPR 1,80 2,00

16
A Tabela 3 ilustra que a rigidez da suspenso dianteira e traseira do veculo

superior aos valores utilizados por outras equipes, obtidos atravs de benchmarking.
Isto evidencia que a suspenso do atual prottipo da universidade mais rgida
quando comparada com outros bajas.
1.4. OBJETIVOS
A presente proposta tem o objetivo geral de analisar os sistemas de suspenso

e direo de um veculo em curva e seu conforto. A fim de exemplificar, estes
sistemas sero avaliados em um veculo do tipo baja. A finalidade demonstrar as
qualidades, defeitos e os pontos de melhoria. Os aspectos principais que sero
analisados compem os objetivos especficos: reduo da variao de cambagem
pelo deslocamento vertical da roda da suspenso dianteira, reduo do raio de curva
mnimo e seleo adequada da rigidez das molas.
1.5. JUSTIFICATIVA
O correto dimensionamento dos sistemas de suspenso e direo de um

veculo influencia principalmente trs aspectos: a dirigibilidade, o conforto e a
segurana. O primeiro aspecto permite que o automvel opere sob boas condies
de aderncia e velocidade em vrias situaes. O segundo, tem o objetivo de filtrar
as imperfeies da pista, tornando a pilotagem mais agradvel aos passageiros. J
o terceiro fundamental ao garantir a integridade fsica dos ocupantes do veculo.
Portanto, conclui-se o quo importante a anlise destes sistemas independente da
finalidade do veculo.
Este trabalho pretende contribuir para o desenvolvimento cientfico e

tecnolgico ao fornecer uma anlise dos sistemas de suspenso e direo de um
veculo. Devido proximidade com a equipe de baja da UTFPR-CT, optou-se por
vincular esta avaliao a um veculo desta categoria, demonstrando as vantagens
que este trabalho pode trazer. Porm, salienta-se que mesmo estando atrelado ao
baja, a anlise proposta por este trabalho pode ser facilmente adaptada a outros
tipos de automveis.
17
A reduo da variao de cambagem pelo deslocamento vertical da roda da

suspenso dianteira permite a melhora da aderncia dos pneus e evita distrbios no
comportamento do veculo, como o subesteramento, tornando-o mais previsvel. A
reduo do raio de curva mnimo do veculo permite um melhor desempenho em
situaes que exigem grande capacidade de esteramento em curtos espaos,
melhorando a manobrabilidade do mesmo. Por fim, a seleo adequada da rigidez
das molas influencia no conforto do passageiro e na dirigibilidade do veculo.
18
2. METODOLOGIA
2.1. DESCRIO DA METODOLOGIA
A Tabela 4 ilustra a metodologia desenvolvida com o objetivo de atender a

todos os objetivos especficos propostos de acordo com o cronograma. A elaborao
deste trabalho de concluso de curso pode ser dividida em trs fases: definio,
anlise e concluso.
Tabela 4 - Ilustrao da metodologia proposta.
1 Definio do problema
Definio
2 Reviso da literatura
3 Parmetros do atual veculo
4 Anlise dos sistemas do atual veculo
5 Anlise Cinemtica Anlise
6 Anlise Dinmica
7 Novos sistemas
8 Concluses Concluso
Fonte: Autoria prpria
2.2. JUSTIFICATIVA DA METODOLOGIA
A primeira fase, a chamada definio, demonstra qual o problema existente e

define quais os objetivos do presente trabalho. Ento, feita uma reviso da
literatura, que trar uma seleo dos principais conceitos e conhecimentos a
respeito dos parmetros pertinentes ao projeto da suspenso e direo de um
veculo.
Durante a segunda fase, a anlise, sero apresentados os principais

parmetros dos sistemas de suspenso e direo do atual veculo baja da UTFPR-
CT. Em seguida, estes sero analisados, com o objetivo de se identificar os pontos
de melhoria. Ento, sero desenvolvidos novos sistemas que apresentem uma
performance mais apropriada e que futuramente possam contribuir com a equipe.
Esse desenvolvimento ocorrer em duas etapas, a anlise cinemtica e a dinmica.
A primeira abordar a geometria dos sistemas, relacionando variao de cambagem,
convergncia, ngulos de direo, etc. J a segundo, avaliar questes como
19
conforto, rigidez de molas, transferncia de carga e comportamento do veculo em

curvas. As anlises acima descritas ocorrero com o auxlio do software Adams/Car.
Por fim, na terceira fase, os resultados gerais obtidos, as melhorias e falhas do

trabalho sero discutidos.
2.3. PRODUTOS DO PROJETO
Este trabalho tem dois principais produtos. O primeiro uma reviso da

literatura a respeito dos principais tpicos da dinmica veicular referentes aos
sistemas de suspenso e direo. O segundo produto uma metodologia de anlise
destes sistemas, que ser elaborada detalhadamente e com o auxlio do software de
simulao de veculos Adams/Car.
Os dois produtos formam uma base a partir da qual futuramente ser possvel
o projeto da suspenso e direo de um veculo baja. Destaca-se entretanto que
estes no se aplicam somente a um baja, mas a qualquer automvel, uma vez que
os conceitos bsicos de dinmica veicular so os mesmos.
Ainda, haver um terceiro produto, que a proposta de uma nova suspenso e

direo para um baja. Porm, este produto tem apenas o objetivo de ser comparado
ao atual projeto da equipe e evidenciar as melhoras que este trabalho pode trazer.
Assim, evidencia-se que no ser feito um projeto de novos sistemas e sim, sero
apresentadas melhorias de projeto, atravs da anlise de novos sistemas, a ttulo de
comparao. Cabe a equipe da UTFPR-CT optar por utilizar essas propostas em
seus futuros projetos.
20
3. REVISO DA LITERATURA
Primeiramente, faz-se necessrio o estudo de conceitos referentes dinmica

veicular, para que se possa analisar os sistemas de suspenso e direo de um
veculo. Assim, este captulo tem o objetivo de apresentar subsdios essenciais para
o entendimento dos fenmenos relacionados aos sistemas desejados de um
automvel.
3.1. PNEU
Conforme GILLESPIE (1992), todas as foras de controle e de perturbaes

aplicadas a um veculo, tais como esforos de acelerao, frenagem e de curva e
com exceo de foras aerodinmicas, so geradas no contato pneu-solo. Isso
demonstra a grande importncia de se estudar o comportamento do pneu em um
determinado meio, independente da aplicao qual o veculo ser destinado.
Porm, o pneu um sistema no linear altamente complexo, tornando difcil a
quantificao de suas propriedades.
As caractersticas comportamentais de um pneu dependem das condies de

operao e do tipo de construo dos mesmos. Basicamente, existem dois tipos de
pneus: diagonal e radial, ilustrados na Figura 3.1. O pneu do tipo radial o mais
utilizado atualmente, uma vez que apresenta uma maior durabilidade, maior rigidez
lateral e menor resistncia ao rolamento, dentre outras caractersticas, quando
comparado ao pneu diagonal.
Figura 3.1 - Construo dos pneus diagonal e radial, respectivamente.

Fonte: GILLESPIE (1992).
21
Durante esta seo, sero abordadas apenas as propriedades do pneu que

determinam o seu comportamento em curvas. Assim, as propriedades trativas,
verificadas em condies de acelerao e frenagem, fogem ao escopo deste
trabalho.
3.1.1. Fora lateral

Quando um pneu, que est girando submetido a uma fora vertical, sujeito a
uma fora lateral, este comea a se movimentar lateralmente, ou seja, o pneu se
move a um ngulo , chamado de ngulo de deriva, ngulo de escorregamento ou
slip angle. Isto ocorre devido deflexo da borracha na regio de contato com o
solo. Este mecanismo est ilustrado na Figura 3.2.
Figura 3.2 - Deformao do pneu sujeito a uma fora lateral.

Segundo MILLIKEN e MILLIKEN (1995), este fenmeno permite que o veculo

tenha a capacidade de fazer uma curva. Quando as rodas da frente so esteradas,
um ngulo de deriva criado, gerando uma aumento da fora lateral, que faz com o
carro mude de direo.
A Figura 3.3 a curva da fora lateral pelo ngulo de deriva, para uma
determinada carga vertical no caso, 1800 lb. Nesta curva, destacam-se duas
propriedades importantes para a caracterizao de um pneu: a regio de pico e a
inclinao da regio linear no incio da curva.
22
A regio de pico determina a fora lateral mxima que o pneu suporta em uma
curva. Aps este pico, o pneu perde aderncia com o solo. Isso demonstra a
importncia da determinao deste valor limite, uma vez que ele influencia a
performance do mesmo. Para pneus de corrida, opta-se por trabalhar o mais
prximo desta regio, ou seja, quase no limite de desempenho ou de aderncia. J
para carros de passeio, por motivos de segurana, o pneu atua na regio linear, o
mais prximo possvel da origem.
A inclinao da curva na regio inicial da curva e chamada de rigidez lateral C

(ou cornering stiffness), obtida pela relao entre a fora vertical e o ngulo de
deriva, conforme equao (1). Esta propriedade demonstra a capacidade do pneu de
absorver esforos em relao a sua deformao.
Fy = C . (1)
Figura 3.3 - Fora lateral vs. ngulo de deriva para um pneu de corrida.
Fonte: adaptado de MILLIKEN e MILLIKEN (1995)
23
3.1.2. Fatores que influenciam o comportamento lateral do pneu

importante destacar que h fatores que alteram a curva da Figura 3.3. Um
dos fatores a carga vertical atuante no pneu. Com o aumento da fora vertical,
ocorre o aumento da fora lateral, para um mesmo ngulo , porm, esse aumento
no proporcional. Outro fator presso de inflao, que provoca o aumento da
rigidez lateral do pneu, mas reduz a sua rea de contato com o solo. Ainda, pneus
maiores ou mais largos apresentam uma maior rigidez lateral.
Outro aspecto que influencia o comportamento do pneu a cambagem, que

a inclinao do mesmo em relao a um eixo vertical perpendicular ao solo. Ento,
a cambagem provoca o translado vertical da curva da Figura 3.3, ou seja, aumenta a
rigidez lateral do pneu. Porm, esse aumento no proporcional, o que faz com
que, aps um certo valor limite, o aumento do ngulo no aumenta a rigidez do
pneu.
3.1.3. Momento auto-alinhante

A regio superior da Figura 3.2 demonstra o carregamento atuante no pneu na
regio de contato, no qual Fy a fora lateral resultante atuante no pneu, que
aumenta com o aumento do ngulo de deriva. Esta fora est separada do eixo
central por uma distncia chamada de pneumatic trail, que diminui com o aumento
de . Ento, a fora Fy multiplicada por esta distncia resulta no chamado momento
auto-alinhante Mz, que gera a tendncia do pneu de voltar a se movimentar em linha
reta. Este momento importante uma vez que gera efeitos substanciais no sistema
de direo do veculo.
3.2. RIDE
Durante esta seo, sero abordados assuntos relacionados dinmica

vertical de veculos, no que diz respeito s vibraes e, consequentemente, ao
conforto do passageiro, conhecido como ride.
3.2.1. Propriedades de resposta de veculos

Segundo GILLESPIE (1992), o tratamento sistemtico do veculo como um
sistema dinmico inicia-se com as propriedades bsicas do carro no sistema de
suspenso. Assim, define-se a massa suspensa como os elementos que so
24
suportados pela suspenso do veculo, tais como os chassis, motor, transmisso e

etc. J o conjunto da roda composto por pneu, roda, cubo de roda, disco e pina de
freio, dentre outros componentes, os quais esto localizados junto ao pneu e no
suportados pelas molas e amortecedores, so chamados de massa no suspensa.
Essa configurao, ilustrada na Figura 3.4, chamada de modelo de carro.
Figura 3.4 - Modelo 1/4 de carro.

Os elementos que ligam a massa suspensa M massa no suspensa m so a

mola e o amortecedor do sistema de suspenso do veculo, com rigidez ks e
amortecimento Cs, respectivamente. J a mola com rigidez kt representa o pneu.
Ento, ao passar por uma irregularidade, o pneu comprimido e uma acelerao
vertical gerada. Consequentemente, a massa no suspensa comprime a mola e o
amortecedor do sistema de suspenso, levando ao deslocamento da massa
suspensa.
Assim, o objetivo do ride minimizar a acelerao vertical da massa suspensa,

para aumentar o conforto do condutor. Ento, a suspenso do veculo, juntamente
com o pneu, devem atuar como um filtro, ou seja, devem filtrar as imperfeies da
pista, principal fonte de excitao, a um nvel tolervel. Alm da pista, existem outras
fontes de excitao, tais como: motor, transmisso, desbalanceamento e uma
possvel excentricidade do conjunto pneu/roda.
A fim de calcular a frequncia da massa suspensa, de acordo com BLUNDELL

e HARTY (2004), calcula-se a rigidez equivalente keq,s da mola de suspenso e do
pneu:
25
ks kt
keq,s = = RR . (2)
ks + kt
A rigidez equivalente tambm e chamada de Ride Rate, ou RR. J a frequncia

natural da massa suspensa fms sem considerar o amortecimento, :
1 k eq ,s
f ms = , (3)
2 ms
na qual ms representa o valor da massa suspensa. Quando o amortecimento da

suspenso est presente, segundo GILLESPIE (1992), tem-se que a ressonncia
ocorre na frequncia natural da massa suspensa amortecida, fms,a, dada por:
f ms , a = f ms 1 s 2 , (4)
em que s a taxa de amortecimento e s = Cs 4ks m . J a varivel Cs o
coeficiente de amortecimento.
A mesma anlise pode ser feita para a massa no suspensa. As frmulas esto
descritas a seguir:
keq,ns = ks + kt , (5)
k eq , ns
f ns = . (6)
m ns
Assim, keq.ns a rigidez equivalente, mns o valor da massa no suspensa e fns a

frequncia natural da massa no suspensa.
Segundo GILLESPIE (1992), o comportamento dinmico completo do modelo

de carro pode ser obtido aplicando-se a segunda lei de Newton para as massas
suspensa e no suspensa. Assim, resolvendo-se as equaes, pode-se determinar o
movimento da massa suspensa de acordo com um deslocamento do solo, foras no
conjunto da roda e foras aplicadas diretamente na massa suspensa.
3.2.2. Rigidez da suspenso

Segundo GILLESPIE (1992), a mola de suspenso estabelece o ride do veculo
e, assim, a frequncia natural do sistema verticalmente, pois esta mola est em srie
com a mola do pneu, que possui uma rigidez considervel. Como a amplitude da
26
acelerao do solo ampliada em altas frequncias, deseja-se minimizar a

frequncia natural.
Figura 3.5 - Espectro de frequncias para a acelerao da massa suspensa em

funo da frequncia.
A Figura 3.5, apresenta o valor quadrtico mdio da acelerao da massa

suspensa, para variados valores de frequncia natural da mesma, em funo da
frequncia do solo, para um veculo de carro. A menor acelerao ocorre na
frequncia natural de 1 Hz e, para valores de frequncia natural maiores, ou seja,
suspenses mais rgidas, o pico de acelerao aumenta. Isso leva a uma maior
transmissibilidade das aceleraes do solo massa suspensa, gerando um
desconforto cada vez maior do piloto.
3.2.3. Amortecimento da suspenso

O amortecimento proveniente da ao de absorvedores de choques
hidrulicos, porm, contrrio ao nome, eles no absorvem choques, que funo da
mola. Ento, o amortecedor tem como objetivo dissipar a energia do sistema
proveniente de um impacto.
27
Figura 3.6 - Efeito do amortecimento no comportamento de isolamento da

suspenso.
A Figura 3.6 ilustra o efeito do amortecimento pelo ganho em resposta, para

um modelo de carro. Para um baixo amortecimento, por exemplo 10%, ocorre
uma resposta muito alta em 1 Hz. Essa resposta faz com que a massa suspensa
amplifique ondulaes longitudinais do solo. Porm, aps a ressonncia, ocorre uma
alta atenuao para todas as frequncias, o que benfico.
Considerando um amortecimento de 40%, o ganho de resposta pouco

ampliado, porm a atenuao menor. J para a frequncia crtica de 100%, o
comportamento da massa suspensa em 1 Hz controlado, mas com uma perda no
isolamento em frequncias maiores. Por fim, para um amortecimento acima do
crtico, de 200%, o amortecedor se torna muito rgido e faz com que a suspenso
no se mova mais, gerando um movimento harmnico vertical do veculo em seus
pneus, numa frequncia entre 3 e 4 Hz.
3.3. SISTEMA DE SUSPENSO
Segundo JAZAR (2008), a suspenso tem a funo de ligar as rodas ao

veculo, permitindo uma movimentao relativa. Assim, o sistema de suspenso
28
deve prover a capacidade de impulsionar, frear e esterar o veculo, atravs de sua

ligao com as rodas.
As suspenses do tipo independentes permitem a movimentao vertical de

uma roda sem afetar a roda oposta. J as do tipo dependentes, no possuem esta
caracterstica, uma vez que as rodas so ligadas por um mesmo eixo rgido. Nesta
seo, sero abordadas alguns dos principais tipos de suspenso utilizados, porm
sero expostos somente as do tipo independentes, pois so as mais utilizadas em
veculos do tipo mini baja. Em seguida, sero discutidas algumas caractersticas
geomtricas da suspenso.
3.3.1. Duplo A
Conforme MILLIKEN e MILLIKEN (1995), a suspenso do tipo Duplo A (ou
Double Wishbone) tem a caracterstica de apresentar duas bandejas no formato da
letra A, na qual, geralmente, o brao superior menor que o inferior. Este sistema
considerado um dos melhores em controlar os parmetros cinemticos do pneu,
alm de distribuir melhor as cargas suportadas no chassi, em mais pontos de
contato.
Figura 3.7 - Suspenso do tipo Duplo A.

Fonte: JAZAR (2008).
3.3.2. McPherson
A suspenso McPherson apresenta uma bandeja inferior do tipo A e um
sistema mola- amortecedor na parte superior, substituindo a bandeja superior e que,
consequentemente, deve suportar esforos em todas as direes. Para formar um
sistema cinemtico, deve-se adicionar um tirante. Este tipo de suspenso muito
utilizado na dianteira de veculos comerciais, por ser compacto.
29
Figura 3.8 - Suspenso do tipo McPherson.

3.3.3. Brao semi-arrastado

Este sistema de suspenso possui apenas uma bandeja, chamada de brao
semi-arrastado. Consequentemente, esta deve ser muito robusta, pois deve
suportar, sozinha, todos os esforos a que for submetida. O eixo de fixao do brao
na estrutura no perpendicular linha de centro do veculo (o que a diferencia do
Brao Arrastado), e sim angulado em relao ao mesmo e ao cho. Isto feito para
se obter um maior controle cinemtico do pneu, embora ainda seja reduzido.
Figura 3.9 - Suspenso do tipo Brao Semi-arrastado.

3.3.4. Multilink
Segundo GILLESPIE (1992), a suspenso do tipo multilink caracterizada pela
presena de terminais rotulares nas extremidades dos links, evitando momentos
fletores nos mesmos. Porm, isto adiciona mais um grau de liberdade no movimento
das rodas. Assim, um link adicional utilizado para se eliminar este grau de
liberdade e assim controlar o pneu. A utilizao deste sistema de suspenso permite
30
uma maior flexibilidade ao projetista para se obter o movimento desejado das rodas,
porm, mais complexo de se projetar.
Figura 3.10 - Suspenso do tipo Multilink.

3.3.5. Centro de rolagem frontal

Segundo GILLESPIE (1992), o centro de rolagem, ou RC, o ponto no qual as
foras laterais desenvolvidas pelas rodas so transmitidas para a massa suspensa.
Logo, este ponto influencia diretamente o comportamento das massas suspensa e
no suspensa do veculo durante uma curva.
O RC obtido atravs da localizao do centro instantneo de rolagem da

suspenso, ou IC. importante destacar que estes pontos so definidos de acordo
com a posio esttica da suspenso, ou seja, em caso de movimento, os mesmos
so alterados. Alm disso, o RC determinado na dianteira e na traseira do veculo
e, ligando-se os pontos, determina-se o eixo de rolagem, no qual o veculo como um
todo rola em direo ao cho.
A Figura 3.11 demonstra a obteno do centro de rolagem para uma

suspenso do tipo duplo A. Primeiramente, projeta-se uma linha em cada bandeja
de suspenso e, no ponto de interseo, obtm-se o centro instantneo de rolagem.
Em seguida, projeta-se uma linha a partir do centro do ponto de contato pneu-solo
at o IC e, fazendo-se o mesmo para o outro lado da suspenso, o ponto de
interseo entre essas duas linhas provenientes do ponto de contato pneu-solo o
centro de rolagem da massa suspensa.
31
Figura 3.11 - Determinao do centro de rolagem.

Fonte: MILLIKEN e MILLIKEN (1995).
Segundo MILLIKEN e MILLIKEN (1995), quando um carro faz uma curva, uma
fora lateral devido inrcia atua no centro de gravidade. Esta fora lateral no CG
pode ser transladada para o centro de rolagem atravs de um momento. Assim,
quanto mais alto o RC e consequentemente mais perto do CG, menor o momento de
rolagem atuando neste ponto. O oposto tambm vlido.
3.3.6. Variao de cambagem

Substituindo as balanas de suspenso por um nico link que liga o centro da
roda ao centro instantneo frontal, obtm-se o brao frontal de oscilao, ou fvsa. O
comprimento deste brao est diretamente ligado a taxa de variao de cambagem
da roda pela compresso da mesma. Este efeito pode ser visualizado na Figura 3.12
e quanto maior o comprimento deste brao, menor a variao de cambagem.
Figura 3.12 - Variao de cambagem.

3.3.7. Scrub
Conforme MILLIKEN e MILLIKEN (1995), o scrub a variao do comprimento
da bitola do veculo, provocado pela movimentao lateral das rodas relativo ao solo
quando movimentadas verticalmente, ilustrado na Figura 3.13. Essa propriedade
funo do comprimento das balanas de suspenso e da altura do centro
32
instantneo de rolagem em relao ao solo. Quanto mais alto for o IC em relao ao

cho, mais a roda se movimenta para fora e, com o IC abaixo do solo, a roda se
movimenta para dentro.
Figura 3.13 - Trajetria da roda com uma grande quantidade de scrub.

Uma grande quantidade de scrub gera componentes de velocidade lateral no

pneu e que, quando somadas velocidade frontal, altera o ngulo de deriva do
mesmo, causando distrbios laterais no veculo.
3.4. SISTEMA DE DIREO

O sistema de direo de um veculo tem a funo de esterar as rodas
dianteiras em resposta de acordo com o comando do condutor, a fim de prover o
controle direcional do carro. Os principais tipos de sistema de direo esto
ilustrados na Figura 3.14.
Figura 3.14 - Sistemas de direo tpicos.

33
O sistema pinho-cremalheira, utilizado em veculos mini baja, consiste em

uma cremalheira que se move linearmente, e um pinho ligado coluna de direo.
Esta cremalheira est ligada as barras de direo, que efetivamente esteram as
rodas e controlam o ngulo de esteramento.
Segundo JAZAR (2008), quando um veculo est fazendo uma curva a baixa
velocidade, de acordo com a Figura 3.15, h uma condio cinemtica entre as
rodas interna e externa a curva, que permite que elas estercem sem haver
deslizamento. Essa condio chamada de Condio de Ackerman, expressa por:
w
cot o cot i = . (7)
l
Sendo o o ngulo de esteramento da roda externa curva, i o ngulo de

esteramento da roda interna, w a bitola e l, o entre-eixos.
Figura 3.15 - Sistema de direo frontal e a condio de Ackerman.

O raio de curva circular, R, descrito pelo centro de gravidade do veculo, dado

por:
R = a2 2 + l 2 cot 2 , (8)
Sendo que o ngulo mdio dos ngulos de esteramento das rodas interna e
externa.
34
cot o + cot i
cot = . (9)
2
Figura 3.16 - Sistema de direo frontal e os ngulos de esteramento das

rodas interna e externa.
Portanto, para se atingir a condio de Ackerman, a roda interna deve esterar

a um ngulo superior ao da roda externa. Esses ngulos so determinados pelas
seguintes expresses, de acordo com a Figura 3.16:
l
tan i = ; (10)
w
R1
2
l
tan o = . (11)
w
R1 +
2
A condio de Ackerman atendida quando a velocidade do veculo baixa e

no h ngulo de deriva nos pneus. Logo, no possvel o projeto de um sistema de
direo que atenda a essa condio.
3.4.1. Bump steer

Conforme JAZAR (2008), o bump steer o esteramento da roda gerada pelo
movimento vertical da mesma, em relao ao veculo. Este fenmeno indesejvel,
uma vez que a roda se estera quando sofre um impacto ou quando o veculo rola,
fazendo com que o veculo percorra um caminho no desejado pelo piloto. Este
fenmeno pode ser minimizado pelo posicionamento e dimensionamento das barras
de direo.
35
3.4.2. Comprimento e posio das barras de direo

O mtodo grfico utilizado para o posicionamento da barra de direo est
ilustrado na Figura 3.17. Primeiramente, necessrio arbitrar o ponto U e se obter o
ponto T (ou vice-versa). O ponto U representa a juno entre a barra de direo e a
manga de eixo e T representa a juno entre a barra de direo e a cremalheira.
Primeiramente, conforme REIMPELL, STOLL e BETZLER (2001), no caso em

que o ponto U se situe direita de EG (em direo ao chassi), une-se o ponto U ao
centro instantneo de rolagem (P1, nesta imagem). Em seguida, estende-se as retas
EG e CD, obtendo-se o ponto P2, que conectado ao ponto P1 atravs de uma linha.
Se a reta UP1 est acima de GD, o ngulo formado movido para cima de P1P2,
resultando uma reta. Esta reta ligada ao prolongamento de UE, originando o ponto
virtual P3. Por fim, P3 ligado ao ponto C e estendido e, no ponto em que cruza a
reta UP1, obtm-se o ponto T desejado.
Figura 3.17 - Suspenso duplo A com a barra de direo acima da bandeja

inferior.
Fonte: REIMPELL, STOLL e BETZLER (2001).
Conforme a Figura 3.18, o ponto U localiza-se esquerda de EG, ou seja, na

direo da roda. Para que esta geometria seja possvel, o pinho deve ser colocado
frente do eixo do centro da roda. O ponto P3 se move para a direita e o ponto T,
para a esquerda. A obteno do posicionamento da barra de direo para outros
tipos de situaes e geometrias abordado por REIMPELL, STOLL e BETZLER
(2001).
36
Figura 3.18 - Suspenso duplo A com o pinho localizado na frente do centro

da roda.
3.5. GEOMETRIA DE MANGA DE EIXO
Segundo GILLESPIE (1992), a geometria do eixo de esteramento da roda

determina as reaes de fora e momento no sistema de direo. Os principais
componentes desta geometria esto ilustrados na Figura 3.19.
Figura 3.19 - Principais componentes da geometria de manga de eixo.

3.5.1. Pino mestre

Tambm chamado de Kingpin, o eixo no qual a roda esterada. uma reta
que conecta os terminais rotulares das bandejas de suspenso, caso a suspenso
seja do tipo duplo A, ou que liga o terminal da bandeja de suspenso e o ponto de
fixao superior do amortecedor, em um sistema McPherson.
37
A inclinao do pino mestre o ngulo formado pelo prolongamento do eixo

EG com uma reta perpendicular ao solo, como pode ser visto na Figura 3.20. J o
offset (ou brao) do pino mestre a distncia horizontal r entre o ponto de
interseo do prolongamento do eixo EG com o cho e o eixo de simetria vertical.
No caso desta ilustrao, este valor considerado positivo. Ento, se o ponto de
interseo da reta EG e o solo for do lado esquerdo do plano central da roda, este
brao considerado negativo.
Figura 3.20 - Representao do ngulo e do offset do pino mestre.

Conforme MILLIKEN e MILLIKEN (1995), a inclinao do pino mestre faz com

que o veculo seja levantado quando as rodas so esteradas. Assim, quanto maior
o ngulo de pino mestre, mais o veculo levanta. Alm disso, a essa inclinao
tambm influencia a variao de cambagem durante o esteramento. Quando a roda
esterada, cambagem positiva gerada (nas duas rodas), o que indesejvel.
O offset de pino se relaciona com sensibilidade do piloto em sentir as

perturbaes da pista no volante. Assim, quanto maior este valor, mais as
imperfeies sero transmitidas.
38
3.5.2. Caster
Segundo REIMPELL, STOLL e BETZLER (2001), o ngulo de caster o
ngulo formado entre o eixo de direo EG, no plano lateral ao pneu, e uma reta
perpendicular ao solo. O brao de caster, ou mechanical trail, denotado por r ou r,k
na figura abaixo, a distncia entre os pontos K e W, no cho. De acordo com a
Figura 3.21, adotando o sentido de movimentao do veculo da direita para a
esquerda, este ngulo de caster considerado positivo.
Figura 3.21 - Representao do ngulo e do brao de caster.

MILLIKEN e MILLIKEN (1995) afirma que quanto maior for o valor do brao de
caster, maior a fora necessria para esterar as rodas. Alm disso, o ngulo de
caster faz com que o veculo se levante quando as rodas so esteradas, assim
como a inclinao do pino mestre. Por fim, este ngulo tambm influencia a variao
de cambagem pelo esteramento da roda, porm tem o efeito contrrio ao ngulo de
pino mestre. Quando a roda externa esterada, para um caster positivo, haver um
ganho de cambagem negativo (e positivo para a roda interna).
3.6. DIRIGIBILIDADE
Durante esta seo, objetiva-se determinar o comportamento do veculo de

acordo com o esteramento do volante, em regime permanente e em duas
situaes: em baixa e em alta velocidade.
Primeiramente, em baixa velocidade, por exemplo o veculo manobrando em

uma vaga de estacionamento, considera-se que foras laterais no so
39
desenvolvidas pelos pneus e, consequentemente, no ocorre deformao lateral

destes. Assim, o veculo faria uma curva como ilustrada na Figura 3.22.
Figura 3.22 - Geometria de um veculo em curva.

Ento, o centro de curva formado pelo encontro entre retas perpendiculares

aos pneus dianteiros e a projeo lateral do eixo traseiro, conforme proposto por
Ackerman. Assim, os ngulos de direo das rodas so calculados pelas equaes
(10) e (11) e o ngulo mdio (ou ngulo de Ackerman) obtido geometricamente:
L
= . (12)
R
A equao (12) vlida excluindo-se possveis deformaes ou desvios das rodas,

dentre outros fatores. Porm, em situaes em que velocidades mdias ou altas so
geradas pelo veculo, este ngulo no mais ser obtido pela equao (12) e novos
termos sero adicionados mesma, devido influncia da fora lateral. Portanto,
deste momento em diante, ser analisado o comportamento direcional do veculo
considerando-se a acelerao lateral.
3.6.1. Equaes do veculo em curva

Segundo GILLESPIE (1992), as equaes que caracterizam um veculo em
curva em regime estacionrio so obtidas pela aplicao da Segunda Lei de Newton
juntamente com a equao que descreve a geometria em curva modificada. Para
facilitar a anlise da situao, adota-se um modelo que simplifica o veculo,
conforme Figura 3.23. Os eixos dianteiro e traseiro so representados por uma roda
cada um, com um ngulo de direo na dianteira.
40
Figura 3.23 - Modelo simplificado de um veculo em curva.

Considerando um veculo se deslocando a uma velocidade v, a soma das

foras laterais nos pneus igual a massa m multiplicada pela acelerao lateral:
v2
Fy = Fyd + Fyt = m , (13)
R
no qual Fyd e Fyt so as foras laterais nos eixos dianteiro e traseiro,

respectivamente, e R o raio de curva. Alm disso, para o veculo estar em
equilbrio de momentos em seu CG, o somatrio de momentos deve ser nulo.
Fyd b Fyt c = 0 . (14)
Isolando-se Fyd na equao (14) e substituindo na equao (13), obtm-se:
b v2
Fyt = m ( ) . (15)
L R
Sendo L o comprimento entre-eixos. O termo m b L corresponde parcela da massa

do veculo localizado no eixo traseiro e ser denotada por mt. Assim, a fora lateral
desenvolvida no eixo traseiro deve ser a massa deste eixo multiplicada pela
acelerao lateral neste local. O mesmo vale para o eixo dianteiro.
Substituindo a equao (15), para os eixos traseiro e dianteiro, na equao (1),

obtm-se:
v2
d = md ; (16)
C d R
41
v2
t = mt . (17)
C t R
Analisando-se a geometria da curva no modelo simplificado da Figura 3.23, a

partir do detalhe na parte superior direita, conclui-se que o ngulo de direo
dada pela relao geomtrica obtida em (12), porm alterado pelos ngulos de
deriva dos pneus, ou seja:
L
= 57, 3 + d t . (18)
R
O termo numrico que multiplica L R converte de radianos para graus a

unidade desta diviso. Substituindo as equaes (16) e (17) na equao (18),
obtm-se a seguinte relao:
L md m v2
= 57, 3 + t . (19)
R C d C t R
3.6.2. Gradiente de subesteramento

A equao (19) frequentemente escrita substituindo-se o termo entre
parnteses por K, que o gradiente de subesteramento, e o termo que o multiplica
por ay, que a acelerao lateral.
L
= 57, 3 + Ka y . (20)
R
Ento, o gradiente de subesteramento para a rigidez dos pneus em curva :
md mt
Kp = . (21)
C d Ct
Conforme GILLESPIE (1992), a equao (19) descreve como o ngulo de

direo alterada pelo raio de curva R, ou pela acelerao lateral ay. O gradiente de
subesteramento determina a magnitude e a direo das entradas na direo.
Existem trs possibilidades:
i. Comportamento neutro:
Durante uma curva de raio constante, no ser necessria uma mudana no

ngulo de direo conforme a velocidade variada. Neste caso, K nulo e os
42
ngulos de deriva dianteiro e traseiro so iguais. Assim, o ngulo ser o ngulo de

Ackerman.
ii. Comportamento subesterante (understeer)
Durante uma curva de raio constante, o ngulo de direo dever ser

aumentado juntamente com a velocidade, proporcionalmente a K vezes a
acelerao lateral. No subesteramento, a acelerao lateral no CG faz com que os
pneus dianteiros deslizem lateralmente a um valor maior que os traseiros e,
portanto, a dianteira deve ser esterada a um ngulo maior para manter o raio da
curva. Neste caso, K positivo e d >t .
iii. Comportamento sobreesterante (oversteer)
Durante uma curva de raio constante, o ngulo de direo dever diminuir

enquanto a velocidade e a acelerao lateral aumentam. No sobreesteramento, a
acelerao lateral no CG faz com que os pneus traseiros deslizem lateralmente a um
valor maior que os dianteiros, diminuindo o raio de curva. Portanto, para eliminar o
deslizamento da traseira do veculo para fora da curva, deve-se reduzir o ngulo de
esteramento. Neste caso, K negativo e d <t .
A maneira como o ngulo de direo varia com a velocidade, em uma curva de

raio constante para os casos anteriores est ilustrado na Figura 3.24.
Figura 3.24 - Variao do ngulo de direo com a velocidade.

43
3.6.3. Distribuio do momento de rolagem

Segundo GILLESPIE (1992), o centro de rolagem o ponto no qual as foras
laterais so transferidas das rodas massa suspensa. Aplicando a Segunda Lei de
Newton para os momentos no eixo, de acordo com a Figura 3.25, determina-se a
relao entre as cargas na roda e a fora lateral e o ngulo de rolagem. Alm das
foras verticais nas rodas, h uma fora lateral Fy atuante no centro de rolagem.
Com a rolagem da massa suspensa, gera-se um torque no eixo proporcional
rigidez de rolagem K multiplicado pelo ngulo de rolagem .
Figura 3.25 - Anlise de foras de um veculo simplificado em curva.

Ento, a equao para a diferena de cargas entre as rodas :
2 F y hcr 2 K
Fze Fzi = + = 2 Fz . (22)
t t
Nesta equao, Fzi a carga vertical na roda interna e Fze, na externa. J Fy a

fora lateral, que igual a soma das foras laterais atuantes em cada roda. Ainda,
hcr a altura do centro de rolagem e t a bitola.
GILLESPIE (1992) afirma que a transferncia de carga lateral ocorre a partir de
dois mecanismos. O primeiro, descrito por 2Fy hcr t , a transferncia de carga
lateral devido a foras que surgem durante uma curva. Esse mecanismo depende da
fora lateral imposta e, portanto, um efeito instantneo. O segundo, descrito por
2K t a transferncia de carga lateral devido a rolagem. Depende da dinmica
de rolagem do veculo, ou seja, depende da distribuio do momento de rolagem.
44
Com a finalidade de se obter as expresses da distribuio do momento de

rolagem para os eixos dianteiro e traseiro, considera-se o eixo de rolagem como
uma linha que liga os centros de rolagem destas suspenses, conforme ilustrado na
Figura 3.26. Ento, o momento sobre o eixo de rolagem :
v2
M = mh1 sen + m h1 cos cos . (23)
R
Considerando ngulos pequenos, cos e cos so iguais a unidade e sen o

prprio valor de . Ento:
v2
M = mh1 + . (24)
R
Figura 3.26 - Anlise de foras para a rolagem de um veculo.

O momento de rolagem definido da seguinte maneira:
M = M d + M t = ( K d + Kt ) , (25)
ento, o ngulo de rolagem no CG :
mh1 v 2 R
= . (26)
K d + Kt mh1 g
45
Por fim, derivando-se esta relao em relao a acelerao lateral, obtm-se a

taxa de rolagem de um veculo:
d mh1
R = = . (27)
da y K d + Kt mh1 g
Combinando as equaes (26) e (24), obtm-se o momento de rolagem para

cada eixo:
mh1 v 2 R v2
M d = K d + md hcr , d = Fzd t d ; (28)
K d + K t mh1 g R
mh1 v 2 R v2
M t = K t + mt hcr ,t = Fzt tt . (29)
K d + K t mh1 g R
Estas equaes podem ser utilizadas para determinar a variao de carga vertical
Fz em cada pneu. Neste caso:
md g m g
Fzd = Fzd ,e = Fzd ,i d ; (30)
2 2
mt g mg
Fzt = Fzt ,e = Fzt ,i t . (31)
2 2
A fim de determinar a influncia da transferncia de carga lateral na

dirigibilidade do veculo, deve-se obter em gradiente de subesteramento. Para
tanto, deve-se relacionar a fora proveniente de uma curva no pneu e o seu ngulo
de deriva. Primeiramente, a partir da rigidez lateral do pneu, de acordo com a
equao (1), pode-se expressar esta rigidez C atravs de uma equao polinomial
de segunda ordem, com coeficientes a e b.
Fy = ( aFz bFz 2 ) . (32)
Esta equao utilizada para caracterizar cada pneu individualmente. Para um

veculo como o ilustrado na Figura 3.25, a fora lateral nos pneus dada por:
Fy = ( aFze bFze 2 + aFzi bFzi 2 ) . (33)
Analisando a variao de carga vertical em cada roda e fazendo-se

simplificaes pertinentes, tem-se que:
46
Fy = ( 2aFz 2bFz 2 2bFz 2 ) . (34)
Nota-se que os dois primeiros termos entre parntesis representam a rigidez lateral
esttica do pneu conforme ilustrado pela equao (32). Ento:
Fy = ( C 2bFz 2 ) . (35)
Esta equao pode ser reescrita como, para os eixos dianteiro e traseiro, como:
v2
Fyd = ( C d 2bFzd 2 ) d = md ; (36)
R
v2
Fyt = ( Ct 2bFzt 2 ) t = mt . (37)
R
Substituindo na equao (18), tem-se:
L md v 2 R mt v 2 R
= 57, 3 + . (38)
R ( C d 2 b Fzd 2 ) ( C t 2 b Fzt 2 )
Uma vez que C >> 2bFz , a equao pode ser reescrita por:
2
L md mt md 2bFzd 2 mt 2bFzt 2 v2
= 57,3 + + . (39)
R C d Ct C d C d Ct Ct R
Portanto, o segundo termo entre colchetes na equao (39) o gradiente de

subesteramento da transferncia de carga lateral (o primeiro o gradiente de
subesteramento dos pneus em curva, obtido na equao (21)), dado por:
md 2bFzd 2 mt 2bFzt 2
K tcl = . (40)
C d C d C t C t
3.6.4. Variao de cambagem

Sabe-se que a cambagem produz uma fora lateral no pneu, que faz com que
o pneu tenha uma melhor aderncia, uma vez que eleva o limite mximo de
aderncia at um certo valor. Portanto, a variao deste ngulo influencia o
comportamento de um veculo em curva.
Segundo GILLESPIE (1992), a variao de cambagem pode ser gerada de

duas maneiras: pela rolagem da carroceria e pela compresso e extenso do
47
sistema de suspenso. Ento, o ngulo total de cambagem igual soma dos

ngulos gerados por estas duas fontes.
Primeiramente, uma vez que a cambagem funo da rolagem, pode-se obter

a derivada do ngulo de cambagem com o ngulo de rolagem pela anlise
cinemtica da suspenso. Assim, obtm-se o gradiente de cambagem:

= f (entre eixos,geometria desuspenso,nguloderolagem) (41)

Durante uma curva, o ngulo de rolagem pode ser relacionado acelerao lateral
atravs da equao (26). A fora lateral resultante obtida pelo ngulo de deriva e
pelo ngulo de cambagem:
Fy = C + C . (42)
Logo:
Fy C
= . (43)
C C
Ainda, o ngulo pode ser obtido por:

= ay . (44)
a y
Ento, substituindo-se as equaes (15) e (44) na equao (43), para os eixos

dianteiro e traseiro, tem-se que:
md C d mt C t
d = ay ay e t = ay ay . (45)
C C a y C C a y
Portanto, substituindo-se a equao (45) para os eixos dianteiro e traseiro na

equao (18), obtm-se:
L md mt C d d C t t v2
= 57,3 + + . (46)
R C d Ct Cd Ct ay R
Por fim, o gradiente de subesteramento gerado pela variao de cambagem

em cada eixo dado por:
48
C d C t t
Kc = d . (47)
C d C t a y
3.6.5. Variao de convergncia durante a rolagem

Conforme GILLESPIE (1992), quando um veculo rola em uma curva, ocorre o
esteramento das rodas por razes cinemticas. Assim, define-se o roll steer como
sendo a variao da convergncia das rodas dianteiras devido ao movimento de
rolagem do veculo. Este fenmeno influencia diretamente a dirigibilidade, uma vez
que altera o ngulo de direo do veculo. Portanto, o gradiente de
substeramento gerado pelo roll steer, Krs, dado por:

K rs = ( d t ) . (48)
a y
A varivel chamada de coeficiente de roll steer. Caso este coeficiente seja

positivo, as rodas esteraro para a direita em uma rolagem tambm para a direita,
que gerada quando o veculo faz uma curva para a esquerda. Ento, um roll steer
positivo no eixo dianteiro faz com que o veculo tenha um comportamento
subesterante. Um coeficiente positivo na traseira gera um comportamento
sobreesterante.
49
4. ANLISE DO ATUAL PROTTIPO
A partir da reviso dos principais conceitos de dinmica veicular relacionados

suspenso e direo, possvel identificar e analisar os pontos positivos e
negativos do atual prottipo baja da UTFPR-CT. A Figura 4.1 apresenta uma viso
geral do mesmo.
Figura 4.1 - Atual veculo baja da UTFPR-CT.

O sistema de suspenso e direo utilizado pela atual equipe de baja da

UTFPR-CT est ilustrado na Tabela 5.
Tabela 5 - Principais dimenses e caractersticas do atual prottipo.

Suspenso Dianteira
Tipo Duplo-A
Bitola (mm) 1405
ngulo de caster 15
Inclinao do pino mestre 7,52
Curso da roda (mm) 110 (compresso)
Conjunto Mola / Amortecedor FOX Float R
Suspenso Traseira
Tipo Brao semi-arrastado
Bitola 1285
Curso da roda (mm) 110 (compresso)
Conjunto Mola / Amortecedor FOX Float R
Direo
Tipo Pinho - cremalheira
Relao 3,9:1
Outros
Entre-eixos (mm) 1515
Distribuio de peso 58% - 42%

50
Em uma primeira visualizao, nota-se a suspenso do tipo Duplo A na

dianteira, brao semi-arrastado na traseira, direo do tipo pinho-cremalheira e
conjunto mola/amortecedor FOX Float R. O Duplo A conhecido como uma
suspenso robusta e tima em controlar os parmetros cinemticos do pneu,
fazendo com que seja muito utilizada em bajas. J o brao semi-arrastado, cujo
projeto mais complexo, pode contribuir para o desempenho insatisfatrio do
prottipo da UTFPR caso no tenha sido elaborado com muito primor.
O conjunto mola/amortecedor FOX Float R, ilustrado na Figura 4.2, tem como

principal caracterstica utilizar o ar como elemento absorvedor de energia, ao invs
de utilizar o ao como mola. Isso garante uma infinidade de regulagens de rigidez e
progressividade na absoro do impacto. Alm disso, o amortecedor integrado na
mesma pea e tambm apresenta nveis de regulagem.
Figura 4.2 - Fox Float R.

Fonte: Fox Racing Shox.
Ainda, outro ponto importante que ser utilizado nas anlises posteriores o
pneu. O modelo utilizado o Maxxis Razr Cross, cuja curva de fora lateral pelo
ngulo de deslizamento, variando a fora vertical, est ilustrada Figura 4.3.
51
Figura 4.3 - Curva de fora lateral pelo ngulo de deslizamento do pneu.

O prximo passo avaliar se os sistemas de suspenso e direo esto em

conformidade com os conceitos de dinmica veicular apresentados anteriormente.
Assim, nas sees subsequentes, as anlises cinemticas e dinmicas sero
realizadas com o auxlio de um software de simulao comercial, o ADAMS Car.
4.1. CENTRO DE ROLAGEM

Primeiramente, ser avaliado a relao entre o centro de rolagem e o
comportamento do veculo. A Figura 4.4 apresenta os centros de rolagem dianteiro e
traseiro, bem como o eixo de rolagem e o centro de massa do veculo.
Figura 4.4 - Centros de rolagem dianteiro e traseiro.

52
Assim, nota-se que o centro de rolagem dianteiro mais alto que o traseiro, o
que favorece o comportamento subesterante do veculo. Isso ocorre porque a baixa
altura do RC da suspenso traseira gera uma baixa transferncia de carga neste
eixo, fazendo com que este no tenha tendncia de sair da curva. J no eixo
dianteiro, ocorre o oposto, pois o alto RC gera uma maior transferncia de carga,
levando o pneu ao seu limite de aderncia, ou at mesmo ultrapassando.
4.2. CAMBAGEM
Para se avaliar a cambagem do atual prottipo, ser realizada a simulao
Paralel Wheel Travel, no software ADAMS Car. Analisando-se o grfico obtido
ilustrado na Figura 4.5, observa-se que a variao de cambagem da roda dianteira
excessivamente alta, quando comparada a outras equipes.
0 20 40 60 80 100
0
-0,5
-1
ngulo (graus)
-1,5
-2
-2,5
-3
-3,5
-4
-4,5
-5
Figura 4.5 - Variao de cambagem da roda dianteira.

A cambagem relaciona-se com o limite de aderncia do pneu. Uma ampla

variao desta varivel pode fazer com que este limite seja ultrapassado, gerando
perda de aderncia. Assim pode-se afirmar que a variao de cambagem um dos
fatores que mais contribui para o comportamento do veculo em curvas.
Ento, conclui-se que a variao de cambagem da roda dianteira do atual

prottipo excessivamente alta. Isto fica evidenciado no benchmarking da Figura
53
1.2, quando o veculo comparado com outros de melhor performance na mesma

categoria, na qual a variao chega a ser no mnimo trs vezes superior. Isso gera o
subesteramento da dianteira, forando que o piloto reduza a velocidade durante
uma curva, perdendo em desempenho.
0 20 40 60 80 100
0
-0,5
-1
ngulo (graus)
-1,5
-2
-2,5
-3
-3,5
-4
-4,5
-5
Figura 4.6 - Variao de cambagem da roda traseira.

Para a roda traseira, conforme Figura 4.6, nota-se tambm uma alta variao
de cambagem. Esta variao faz com que os pneus traseiros deslizem lateralmente
a um valor angular maior que os pneus dianteiros, proporcionando a perda de
aderncia da traseira do veculo, gerando um comportamento sobreesterante. Este
comportamento pode ser benfico pois pode permitir que o piloto faa curvas de
menor raio mais rapidamente.
4.3. GEOMETRIA DE DIREO

Dentro do sistema de direo, a primeira varivel a ser analisada ser o raio de
curva mnimo. Esta varivel determina o menor raio de curva possvel que um
veculo consegue percorrer, de acordo com a sua geometria. Os fatores geomtricos
que determinam esse raio so a distncia entre-eixos e o ngulo de esteramento
mdio das rodas.
54
Figura 4.7 - Raio de curva mnimo do atual prottipo.

A Figura 4.7 acima ilustra o raio de curva mnimo do atual prottipo, que de
2,7m. O benchmarking realizado no incio deste trabalho mostra que este valor
muito alto, conforme apresentado na Tabela 2. Sabe-se que as provas de
suspension and traction, manobrabilidade e o prprio enduro da competio
apresentam slalons apertados e curvas de raio inferior a 2,7m. Logo este fator
tambm contribui para a baixa capacidade de realizar curvas do prottipo.
O bump steer o esteramento da roda gerada pelo movimento vertical em

relao ao veculo, quando este rola ou quando a suspenso comprimida. Este
movimento geralmente prejudicial, levando o carro a percorrer uma trajetria no
desejada ou gerar perda de aderncia.
0 20 40 60 80 100
0,4
0,2
0,0
ngulo (graus)
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-1,0
-1,2
-1,4
Figura 4.8 - Bump steer da roda dianteira.

55
De acordo com a Figura 4.8 acima, nota-se um alto valor de bump steer da
roda dianteira. Conforme o que foi acima citado, o valor desta varivel nesta
situao deve ser o menor possvel, para que no haja um desvio direcional do
prottipo. Este fenmeno pode ser minimizado pelo correto posicionamento e
dimensionamento das barras de direo, conforme seo 3.4.2.
0 20 40 60 80 100
0
-0,1
ngulo (graus)
-0,2
-0,3
-0,4
-0,5
-0,6
-0,7
Figura 4.9 - Bump steer da roda traseira.

Para a roda traseira, conforme a Figura 4.9, observa-se uma grande variao
de bump steer. Este comportamento pode ser benfico quando este gera um efeito
de esteramento do eixo traseiro. Assim, em uma curva, este efeito alcanado
quando a roda externa, em uma situao de compresso, se diverge em relao a
trajetria do veculo. J a roda interna, consequentemente em um curso de
extenso, se converge.
4.4. ANLISE DE RIDE

Conforme descrito na seo 3.2, o objetivo do ride minimizar a acelerao
vertical da massa suspensa, ampliando o conforto do condutor. Para tanto, a
suspenso do veculo, em conjunto com o pneu, devem filtrar as imperfeies da
pista, principal fonte de excitao, a um nvel tolervel.
56
Para se realizar a anlise em questo, ser utilizado o modelo de carro, no

qual considera-se as massas suspensa e no suspensa do veculo, a rigidez do
pneu e a rigidez e o amortecimento da suspenso. A Tabela 6 a seguir apresenta os
valores destas variveis para o atual prottipo.
Tabela 6 - Variveis de anlise de Ride.
Dianteira Traseira
Massa suspensa [kg] 50 70
Massa no suspensa [kg] 20 20
Rigidez do pneu [kN/m] 73 110
Constante de amortecimento [Ns/m] 724,3 724,3
A Figura 4.10 apresenta as curvas de fora pelo deslocamento da mola

utilizada.
10000
9000
8000
7000
30 PSI
6000 40 PSI
Fora (N)
50 PSI
5000
60 PSI
4000 70 psi
80 PSI
3000
90 PSI
2000 100 PSI
1000 110 PSI
Deslocamento (mm)
Figura 4.10 - Curva de fora x deslocamento do Fox Float R.
O valor da frequncia natural da massa suspensa amortecida, fms,a, obtida

utilizando-se as equaes da seo 3.2.1. Porm, uma vez que a mola utilizada
57
tem comportamento no linear, calculou-se, utilizando-se o Excel, o valor desta

varivel para pequenos intervalos do grfico. A curva resultante est ilustrada na
Figura 4.11.
4
Frequncia natural [Hz]
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Deslocamento [mm]
Figura 4.11- Frequncia natural da suspenso dianteira (presso de 50 psi).

A anlise do grfico mostra que a frequncia natural se inicia com um valor de

1,52 Hz e este valor aumenta conforme a mola comprimida. Isso demostra a
progressividade na absoro do impacto. Ainda, observando-se a faixa de
frequncias entre 0 e 80 mm, considerada uma faixa na qual o carro comumente
submetido durante o seu funcionamento normal, observa-se um valor de frequncia
mdio de 1,83 Hz para a dianteira. Comparando com outros veculos de ponta da
competio, conforme Tabela 3, observa-se que este valor alto, corroborado pela
excessiva rigidez da suspenso apontada pelo piloto. J para a traseira, Figura 4.12,
observa-se a mesma caracterstica, com um valor de frequncia mdio de 2,16 Hz.
58
Frequncia natural [Hz] 4
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Deslocamento [mm]
Figura 4.12 - Frequncia natural da suspenso traseira (presso de 110 psi).

Portanto, o alto valor mdio da frequncia natural da massa suspensa

amortecida causa uma excessiva rigidez da suspenso, a qual prejudica o
rendimento do veculo.
4.5. DIRIGIBILIDADE
Mesmo sendo baixa a velocidade desenvolvida por veculos do tipo baja, a
influncia da fora lateral considervel. Portanto, deve-se adicionar os gradientes
de subesteramento Equao (20). Os gradientes utilizados na anlise so: pneu,
transferncia de carga lateral e roll steer. No possvel utilizar o gradiente de
cambagem devido ausncia do coeficiente C, que a inclinao da curva de fora
lateral pelo ngulo de cambagem.
Construiu-se ento um algoritmo em Matlab com as equaes (21), (22), (27),

(40) e (48) aplicadas na Equao (20). Assim, obteu-se o grfico do ngulo de
esteramento mdio das rodas pela acelerao lateral, conforme a Figura 4.13 a
seguir. Assim, nota-se que o veculo apresenta um comportamento pouco
sobreesterante, uma vez que h pouco caimento da curva.
59
Figura 4.13 - Comportamento em curva do atual veculo.

60
5. ANLISE DE NOVOS SISTEMAS
Nesta seo, sero analisadas possveis solues para os problemas

identificados anteriormente. Assim, sero desenvolvidos novos sistemas que
apresentem uma performance mais apropriada e que futuramente possam contribuir
com a equipe.
O maior objetivo adequar a transferncia de carga lateral do veculo, pois

assim o comportamento em curvas seria aprimorado. Para se atingir esta situao,
dividiu-se este objetivo em vrias metas as quais guiaro as prximas anlises:
a. Curso total de suspenso superior a 150 mm, com 30% de curso

negativo;
b. Transio para o comportamento sobreesterante a uma acelerao
lateral menor do que 0,3 g;
c. Reduzir a variao de cambagem da dianteira;
d. Reduzir o raio de curva mnimo;
e. Reduzir a frequncia natural da suspenso.
As sees em diante trabalho vrios aspectos da suspenso e direo de um

veculo baja. importante ressaltar que, por mais que os assuntos sejam
trabalhados separadamente, muitas vezes devem ser analisados simultaneamente
durante a etapa de projeto, devido as consequncias que um exerce no outro.
5.1. CONJUNTO MOLA/AMORTECEDOR

Antes de se iniciar as anlises dos subsistemas, deve-se conhecer as
propriedades e caractersticas dos componentes que sero utilizados. Em primeiro
lugar, realizou-se a aquisio das curvas de fora por compresso da mola
pneumtica. Optou-se por manter este modelo de conjunto, utilizado pela equipe
desde 2010, pois ele permite a regulagem da presso de ar, possibilitando a
otimizao para diferentes condies de pista, caso necessrio. Outros atributos
deste modelo so sua massa reduzida (2,4 kg/par dianteiro) e a possibilidade de
ajuste da velocidade do retorno do amortecedor, contribuindo para manuteno do
contato pneu-solo, principalmente em altas velocidades. A Figura 4.10 ilustra estas
curvas da mola pneumtica.
61
5.2. PNEU
Outro componente cujas caractersticas devem ser conhecidas o pneu. O
modelo de pneu Maxxis Razr Cross foi utilizado nesta anlise. Ele foi submetido a
um ensaio de compresso visando conhecer a constante elstica do flanco do pneu.
Alm disso, realizou-se um ensaio para determinar a constante C do mesmo. A
Figura 4.3Error! Reference source not found. ilustra a curva do pneu. As presses
utilizadas nos pneus foram de 8 psi para os dianteiros e 15 psi para os traseiros.
5.3. SUSPENSO DIANTERIA

Primeiramente, optou-se por manter a suspenso dianteira do tipo Duplo A
devido aos seus benefcios, que so o bom controle dos parmetros cinemticos do
pneu e a distribuio das cargas suportadas no chassi em mais pontos de contato.
Ento, para se atingir a melhora deste sistema, deve-se trabalhar variveis como
variao de cambagem, curso da roda, centro de rolagem e geometria da manga de
eixo, alm da anlise de ride que ser abordada posteriormente.
O primeiro passo definir uma geometria inicial, que ser aprimorada ao longo
do projeto. Determinou-se uma bitola inicial e o posicionamento do chassi. Em
seguida, esboaram-se os principais traos que representam as bandejas, pneu,
manga de eixo e etc. A Figura 5.1, a seguir, mostra a geometria inicial que ser
utilizada ao longo deste trabalho.
62
Figura 5.1 - Geometria inicial da suspenso dianteira.

Na obteno desta geometria, procurou-se aumentar a altura do veculo em

relao ao solo, o que facilita na superao de obstculos. A escolha desta
geometria priorizou um baixo centro instantneo de rolagem, a fim de minimizar o
scrub, e o mais distante possvel em relao ao eixo de simetria do veculo, para
minimizar a variao de cambagem. Ainda, a bitola dianteira foi reduzida pois o valor
do atual prottipo est bem prximo do valor mximo permitido.
Em seguida, posicionou-se o conjunto mola/amortecedor de tal maneira que

permitisse um curso de suspenso o mais prximo possvel do objetivo inicial
(mnimo de 150 mm).
5.4. SUSPENSO TRASEIRA

A suspenso traseira do atual veculo baja da UTFPR-CT do tipo brao semi-
arrastado, que apresenta a desvantagem de ser pesada (devido a necessidade de
ser muito robusta) e permitir um baixo controle dos parmetros cinemticos do pneu.
Desse modo, optou-se por utilizar uma suspenso do tipo multilink, que permite o
melhor controle destes parmetros e a ampliao do curso da roda.
63
Assim como na dianteira, o primeiro passo foi gerar uma geometria inicial da
suspenso. Os parmetros que devem ser observados nesta etapa a posio do
centro de rolagem (e do centro instantneo), a bitola, o posicionamento e o
comprimento do semi-eixo, e o curso vertical da roda.
Foi tomado como premissa um centro de rolagem em localizao mais alto que
o da dianteira, o que propicia o comportamento sobreesteante do carro, pois quanto
mais elevado o centro de rolagem, maior a transferncia de carga, aumentando a
tendncia de escorregamento do eixo.
5.5. ANLISE DE RIDE

De acordo com as sees 5.3 e 5.4, posicionou-se o conjunto
mola/amortecedor de tal maneira que permitisse um curso de suspenso o mais
prximo possvel do objetivo inicial para as suspenses dianteira e traseira. Logo, a
rigidez real da suspenso ser uma relao da rigidez obtida pelo modelo de
carro e essa razo. Portanto, os valores finais destas variveis so obtidos atravs
de processos iterativos.
Assim como na seo 4.4, ser utilizado o modelo de carro para a anlise. A
Tabela 7 a seguir apresenta os valores das variveis que sero utilizadas.
Tabela 7 - Variveis de anlise de Ride.
Dianteira Traseira
Massa suspensa [kg] 50 70
Massa no suspensa [kg] 20 20
Rigidez do pneu [kN/m] 73 110
Constante de amortecimento [Ns/m] 724,3 724,3
Para realizar-se os clculos de determinao da rigidez da mola, elaborou-se

uma planilha no Excel. Objetiva-se obter uma frequncia natural de oscilao da
massa suspensa prxima a 1,5 Hz para a dianteira. Para a traseira, adequado um
valor mais alto, pois a mesma sendo mais rgida gera um sobreestero, o qual
auxilia em uma curva. Porm, um alto valor de rigidez indesejado pois, no caso de
um baja, pode prejudicar no tracionamento e conforto.
64
A anlise da Figura 5.2 mostra que a frequncia natural se inicia com um valor
de 1,3 Hz o qual aumenta conforme a mola comprimida. Observando-se a faixa de
frequncias entre 0 e 80 mm (a faixa na qual o carro comumente submetido
durante o seu funcionamento normal) observa-se um valor de frequncia mdio de
1,49 Hz para a dianteira (para uma presso de 30 psi). Assim, reduzindo-se a
frequncia, a suspenso dianteira passa a absorver mais impactos, a filtrar melhor
as imperfeies da pista e a garantir um melhor contato entre pneu e solo,
melhorando assim a dirigibilidade.
3,5
2,5
Frequncia natural [Hz]
1,5
0,5
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Deslocamento [mm]
Figura 5.2 - Frequncia natural da suspenso dianteira (presso de 30 psi).

Uma anlise como esta tambm foi feita para a suspenso traseira, conforme
Figura 5.3. Assim, obteve-se um valor de frequncia natural de 1,79 Hz (para uma
presso de 70 psi). Um valor maior na traseira induz um comportamento
sobreesterante no veculo, uma vez que sendo mais rgida faz com que os pneus
deslizem mais lateralmente.
65
Frequncia natural [Hz] 4
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Deslocamento [mm]
Figura 5.3 - Frequncia natural da suspenso traseira (presso de 70 psi).

5.6. DIREO E MANGA DE EIXO

Para esta anlise, optou-se por manter o sistema de pinho e cremalheira, pois
de simples projeto e produo. Porm a geometria anti-Ackerman do prottipo
anterior no adequada, uma vez que no considera perdas geradas com a
atuao da acelerao lateral.
Assim, a geometria de direo escolhida para esta anlise foi a paralela, com o
objetivo de melhorar a previsibilidade do comportamento dinmico do veculo. Isto
ocorre pois gera-se um subestero das rodas dianteiras em situaes de baixa
acelerao lateral. Neste caso, elas esteram em um mesmo ngulo . Porm,
devido a isto, esta geometria apresenta a desvantagem de gerar um maior arrasto
da roda interna durante o esteramento.
66
Figura 5.4 - Geometrias de direo.

A geometria de direo foi elaborada de acordo com a seo 3.4.2, a qual

orienta na determinao do comprimento e posio das barras de direo. Assim,
objetiva-se reduzir ao mximo o bump steer.
Em relao geometria da manga de eixo, o ngulo de pino-mestre de 8,4 e

ngulo de cster de 15 foram definidos juntamente com os parmetros de
suspenso, pois estes influenciam no ganho de cambagem e convergncia com o
esteramento. Estes valores angulares e os offsets do pino-mestre e do caster foram
mantidos os mais prximos possveis do prottipo anterior.
5.7. DIRIGIBILIDADE
Uma vez determinados as geometrias iniciais de suspenso e direo, a rigidez
da mola, os pneus e outras caractersticas, possvel realizar uma avaliao de
dirigibilidade. Assim, executou-se um processo iterativo envolvendo o algoritmo
desenvolvido em MatLab e o ADAMS/Car, a fim de se obter um timo
comportamento em curva e otimizando outras variveis.
67
Figura 5.5 - Suspenses dianteira e traseira e direo no ADAMS/Car.
O algoritmo desenvolvido em MatLab leva em conta as perdas no ngulo de

direo geradas pela acelerao lateral, contabilizadas atravs do gradiente de
subesteramento K. Neste trabalho, foram analisados trs gradientes: do pneu, da
transferncia de carga lateral e do roll steer. Devido falta de dados, no foi
possvel analisar a influncia da variao de cambagem.
md mt
Kp = ; (49)
C d Ct
md 2bFzd 2 mt 2bFzt 2
K tcl = ; (50)
C d C d C t C t

K rs = ( d t ) . (51)
a y
As equaes da diferena de cargas verticais entre as rodas e o ngulo de

rolagem no CG so tambm utilizadas. Estas equaes contabilizam a influncia da
geometria da massa do veculo e da rigidez da suspenso.
Fy hcr K
Fz = + ; (52)
t t
mh1
= ay . (53)
K d + Kt mh1 g
Por fim, a soma dos gradientes de subesteramento substituda na equao

seguinte, que descreve como o ngulo de direo alterado pelo raio de curva R e
pela acelerao lateral ay.
68
L
= 57, 3 + Ka y . (54)
R
O objetivo nesta seo obter-se um comportamento subesterante em baixas

aceleraes laterais, para que o carro seja mais previsvel. Aps um determinado
valor de acelerao, o veculo passa a ter um comportamento sobreesterante, o
que permite fazer curvas mais fechadas e mais rapidamente. Esta transio ocorre a
aproximadamente 0,3 g pois um ponto no qual o veculo no fica instvel em
curvas mais abertas de baixssima acelerao lateral e permite que o mesmo seja
sobreesterante em slalons e curvas mais fechadas sem que exija grande ngulo de
esteramento.
5.8. RESULTADOS FINAIS

Aps vrias iteraes envolvendo Matlab, ADAMS/Car, Excel e um software
CAD, obteve-se as geometrias de suspenso e direo, a rigidez das molas e o
comportamento do veculo. importante ressaltar que a obteno destes resultados
uma soluo de compromisso, pois vrias variveis so inversamente
proporcionais umas s outras. A Figura 5.6 ilustra esse processo.
Figura 5.6 - Ilustrao do processo iterativo.

69
Tabela 8 - Principais dimenses e caractersticas de um novo prottipo.

Suspenso Dianteira
Tipo Duplo-A
Bitola (mm) 1320
ngulo de caster 15
Inclinao do pino mestre 8,4
Curso da roda (mm) 165
Altura do centro de rolagem (mm) 167
Suspenso Traseira
Tipo Multilink
Bitola 1220
Curso da roda (mm) 200
Altura do centro de rolagem (mm) 220
Direo
Tipo Pinho - cremalheira
Relao 3,9:1
Outros
Entre-eixos (mm) 1430
Primeiramente, a Figura 5.7 a seguir ilustra o comportamento do veculo em

curvas obtido no Matlab. Nota-se que em valores de baixa acelerao lateral (curva
ascendente), o veculo subesterante e que em 0,25 g ocorre a transio para
sobreesterante (curva descendente). Este comportamento resultante atende ao
objetivo b. apresentado no incio deste captulo.
Figura 5.7 Comportamento do veculo em curva.

70
A dianteira do prottipo tambm foi ajustada para se obter os resultados

desejados. As variveis trabalhadas para que houvessem a melhora da performance
so: variao de cambagem, bump steer e scrub.
A Figura 5.8 ilustra a variao de cambagem da suspenso dianteira pelo

deslocamento vertical da roda, obtido no software ADAMS/Car. Primeiramente, nota-
se um curso total de 165 mm, sendo 45 mm de compresso e 120 mm de extenso.
Assim, considera-se que o objetivo a. deste captulo foi cumprido.
Figura 5.8 - Variao de cambagem das rodas dianteiras.

Em relao cambagem, considera-se tambm que o objetivo c. deste captulo

foi atingido. Percebe-se que houve uma significativa reduo desta varivel, com um
valor mximo em mdulo de 2,75. Essa reduo benfica uma vez que melhora a
aderncia da dianteira e potencializa a capacidade do veculo ao fazer uma curva.
A Figura 5.9 ilustra a variao de convergncia pelo deslocamento vertical da

roda. Nota-se uma grande reduo desta varivel quando comparada com o atual
veculo baja da UTFPR-CT. Assim, com um valor mximo em mdulo de 0,25,
pode-se dizer que a variao de esteramento das rodas dianteiras praticamente
nulo quando deslocadas verticalmente.
71
Figura 5.9 - Variao de convergncia das rodas dianteiras.

A Figura 5.10 ilustra o scrub, que a variao de bitola pelo deslocamento

vertical da roda dianteira. Este fenmeno prejudicial a performance, uma vez que
provoca um arrasto lateral dos pneus e gera perturbaes na direo. Assim, com
uma variao de aproximadamente 10 mm, conclui-se que esse valor insignificante
quando comparado com o valor da bitola dianteira, que de 1320 mm.
Figura 5.10 - Variao de bitola da dianteira.
Assim como a dianteira, a traseira tambm foi trabalhada para se obter uma
melhoria de performance. O objetivo que a traseira gerasse um comportamento
sobreesterante no veculo, auxiliando o mesmo a fazer curvas mais rpidas e
fechadas.
72
Ao contrrio da dianteira, a traseira apresenta uma alta variao de cambagem

pelo deslocamento vertical da roda. Conforme ilustrado na Figura 5.11, essa
variao chega a um valor mximo em mdulo de aproximadamente 5,8. Este tipo
de comportamento faz com que a roda perca aderncia com o solo e gere um
sobresteramento, conforme desejado.
Figura 5.11 - Variao de cambagem das rodas traseiras.

Alm disso, nota-se um curso vertical da roda de 200 mm, sendo 80 mm de

compresso e 120 mm de extenso.
A Figura 5.12 ilustra o esteramento da roda pelo deslocamento vertical da

mesma, ou toe. Quando a roda comprimida, observa-se que a roda estera cerca
de 1,6 em seu curso mximo. O sinal negativo indica que a mesma vira para fora do
veculo. Isso faz com que uma roda traseira externa a curva, quando comprimida, se
inclina em uma direo externa a curva, reduzindo assim o raio de curva. Isso auxilia
na capacidade de fazer curvas do veculo. Isto tambm ocorre com a roda interna a
curva pois, quando extendida, tambm se estera para fora da curva.
73
Figura 5.12 - Variao de convergncia das rodas traseiras.
Em relao a variao de scrub, Figura 5.13, h uma variao de 60 mm ao

longo de todo o curso. natural que esta varivel apresente um valor alto uma vez
que a suspenso traseira apresenta maiores valores de cambagem e toe.
Figura 5.13 - Variao de bitola da traseira.

Para se reduzir o raio de curva mnimo, deve-se trabalhar os valores de entre-

eixos e bitolas do veculo. O novo raio de curva obtido foi de 1,9 m, uma reduo
prxima de 30% em relao ao prottipo anterior. Assim, considera-se que o objetivo
d. do incio deste captulo foi cumprido.
J em relao a rigidez da suspenso, os resultados permaneceram os

mesmos, sendo um valor mdio de 1,49 Hz para a dianteira e 1,79 Hz para a
traseira. Assim, considera-se que o objetivo e. deste captulo foi atingido.
74
Tabela 9 - Demonstrao dos resultados conforme os objetivos especficos.
Inicial Final
Variao de cambagem [graus] 4,8 2,7
Raio de curva mnimo [m] 2,7 1,9
Dianteira 1,8 1,49

Rigidez da suspenso
[Hz]
Traseira 2,0 1,79

75
6. CONSIDERAES FINAIS
Este trabalho tem o objetivo de realizar uma anlise consistente dos sistemas
de suspenso e direo de um veculo, a fim de sugerir uma metodologia de
execuo de projeto. Para tanto, utilizou-se um veculo do tipo baja para ilustrar essa
execuo.
Apesar do foco inicial ser a aplicao em um veculo do tipo baja, ressalta-se

que a metodologia de anlise proposta tem aplicabilidade em veculos das mais
variadas categorias. Isto ocorre porque foram analisados conceitos bsicos e
fundamentais de dinmica veicular. Destacam-se assuntos referentes a
dirigibilidade, ao conforto e a segurana, inerentes a qualquer automvel.
Primeiramente, realizou-se uma reviso bibliogrfica apresentando os

principais conceitos de dinmica veicular que seriam utilizados na sequncia. Desse
modo, foi possvel identificar a importncia das geometrias de suspenso, direo e
de manga de eixo serem projetadas a fim de garantir que os pneus estejam sempre
em uma situao de mxima aderncia. Esta situao permite que o veculo
trafegue na maior velocidade possvel e permanea estvel e controlvel.
Tendo em vista o comportamento supracitado, analisou-se o atual veculo do

tipo baja da UTFPR-CT. Dentre os conceitos de dinmica veicular, destacou-se a
variao de cambagem pelo deslocamento vertical da roda, o raio de curva mnimo,
a rigidez das molas e o comportamento em curvas. Como produtos desta anlise,
observou-se que o veculo apresenta uma alta variao de cambagem nas rodas
dianteiras, a qual contribuiria para que as mesmas perdessem aderncia e
impossibilitasse o correto controle do veculo em curvas. Alm disso, identificou-se
que as molas so altamente rgidas, impedindo que a suspenso filtre devidamente
as imperfeies do solo e ainda contribui na perda de aderncia. Ainda, aplicando-se
as equaes de comportamento em curvas, observou-se que o veculo pouco
sobreesterante com o aumento da acelerao lateral.
Deste modo, no Captulo 5, apresentou-se uma sequncia de anlises com o

objetivo de reverter esta situao, passando-se efetivamente para um processo de
desenvolvimento. Estas avaliaes foram auxiliadas atravs da utilizao de um
software de simulao de veculos, o Adams/Car. A metodologia proposta trabalha
76
da seguinte maneira: determinao dos objetivos a serem alcanados, determinao

de parmetros iniciais como molas, pneus e valores de entre-eixos e bitolas, esboo
inicial dos sistemas de suspenso e direo, anlise de ride e determinao do
comportamento em curvas.
As geometrias de suspenso e direo iniciais j devem contemplar

caractersticas desejveis como correto posicionamento dos centros de rolagem,
curso de suspenso e otimizao de cambagem, convergncia e scrub. Na etapa de
ride, deve-se determinar um valor de rigidez de suspenso condizente com o
conforto do condutor. J na etapa de comportamento em curvas, deve-se analisar se
a partir dos dados determinados ou calculados, o comportamento desejado foi
obtido. Caso contrrio, retorna-se s etapas anteriores. importante ressaltar que
este tipo de desenvolvimento na verdade um processo iterativo. Assim, ao final do
captulo 5, pode-se dizer que as metas foram cumpridas e que efetivamente houve
uma melhoria no desempenho nos sistemas de suspenso e direo.
Por fim, considera-se que este trabalho atendeu aos objetivos estabelecidos na
introduo do mesmo. Este demonstrou a importncia de uma anlise crtica dos
problemas encontrados atualmente e props uma metodologia de soluo. Assim,
pode-se dizer que, a partir do conhecimento e aplicao correta de alguns conceitos
bsicos de dinmica veicular, possvel criar um veculo com um bom
comportamento (neste caso, sobre o ponto de vista de suspenso e direo),
independentemente do tipo deste carro e de sua aplicao.
77
REFERNCIAS
BLUNDELL, M.; HARTY, D. Multibody Systems Approach to Vehicle Dynamics.

1 Ed. ed. Burlington: Elsevier Butterworth-Heinemann, 2004.
GILLESPIE, T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. First edition. ed.

Warrendale: Society of Automotive Engineers, Inc., 1992.
JAZAR, R. N. Vehycle Dynamics: Theory and Application. Riverdale: Springer,

2008.
MILLIKEN, W. F.; MILLIKEN, D. L. Race Car Vehicle Dynamics. [S.l.]: Society of

Automotive Engineers, Inc., 1995.
REIMPELL, J.; STOLL, H.; BETZLER, J. W. The Automotive Chassis: Engineering

Principles. 2 Ed. ed. Woburn: Butterworth-Heinemann, 2001.
SAE. Regulamento Baja SAE Brasil, 26 Novembro 2013. Disponivel em:

<http://www.saebrasil.org.br/eventos/programas_estudantis/baja2014/Regras.aspx>.
Acesso em: 20 Janeiro 2014.

CT Coeme 2015-1 29

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UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN

DEPARTAMENTO ACADMICO DE MECNICA

CURSO DE ENGENHARIA MECNICA

MARCUS VINCIUS DA SILVA FERNANDES

ANLISES DA SUSPENSO E DIREO DE UM VECULO "OFF-ROAD" DO

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

(Tcc2 - N de Inscrio - 46)

ANLISES DA SUSPENSO E DIREO DE UM VECULO "OFF-ROAD" DO

Monografia do Projeto de Pesquisa apresentada

Orientador: Prof. Dr. Hilbeth Parente Azikri de Deus.

Prof. Dr. Hilbeth Parente Azikri de Deus

Prof. Dr. Jorge Luiz Erthal

Prof. Me. Joo Carlos Roso

Curitiba, 24 de maro de 2015.

Palavras-chave: Suspenso. Direo. Anlise. Dinmica Veicular. Baja.

Figura 3.26 - Anlise de foras para a rolagem de um veculo. ................................ 44

1.1. O Baja .......................................................................................................... 11

1.2. Contexto do Tema ........................................................................................ 12

1.3. Caracterizao do Problema ........................................................................ 13

1.4. Objetivos ...................................................................................................... 16

1.5. Justificativa ................................................................................................... 16

2.1. Descrio da Metodologia ............................................................................ 18

2.2. Justificativa da Metodologia ......................................................................... 18

2.3. Produtos do Projeto...................................................................................... 19

3. REVISO DA LITERATURA .............................................................................. 20

3.1. Pneu ............................................................................................................. 20

3.1.1. Fora lateral ........................................................................................... 21

3.1.2. Fatores que influenciam o comportamento lateral do pneu ................... 23

3.1.3. Momento auto-alinhante ........................................................................ 23

3.2. Ride .............................................................................................................. 23

3.2.1. Propriedades de resposta de veculos................................................... 23

3.2.2. Rigidez da suspenso ........................................................................... 25

3.2.3. Amortecimento da suspenso ............................................................... 26

3.3. Sistema de Suspenso ................................................................................ 27

3.3.1. Duplo A .................................................................................................. 28

3.3.2. McPherson ............................................................................................ 28

3.3.3. Brao semi-arrastado ............................................................................ 29

3.3.4. Multilink .................................................................................................. 29

3.3.5. Centro de rolagem frontal ...................................................................... 30

3.3.6. Variao de cambagem ......................................................................... 31

3.3.7. Scrub ..................................................................................................... 31

3.4. Sistema de Direo ...................................................................................... 32

3.4.1. Bump steer ............................................................................................ 34

3.4.2. Comprimento e posio das barras de direo ..................................... 35

3.5. Geometria de Manga de Eixo ....................................................................... 36

3.5.1. Pino mestre ........................................................................................... 36

3.5.2. Caster .................................................................................................... 38

3.6. Dirigibilidade ................................................................................................. 38

3.6.1. Equaes do veculo em curva .............................................................. 39

3.6.2. Gradiente de subesteramento ............................................................. 41

3.6.3. Distribuio do momento de rolagem .................................................... 43

3.6.4. Variao de cambagem ......................................................................... 46

3.6.5. Variao de convergncia durante a rolagem ....................................... 48

4. ANLISE DO ATUAL PROTTIPO ................................................................... 49

4.1. Centro de rolagem........................................................................................ 51

4.3. Geometria de direo ................................................................................... 53

4.4. Anlise de Ride ............................................................................................ 55

4.5. Dirigibilidade ................................................................................................. 58

5. ANLISE DE NOVOS SISTEMAS ..................................................................... 60

5.1. Conjunto mola/amortecedor ......................................................................... 60

5.2. Pneu ............................................................................................................. 61

5.3. Suspenso dianteria..................................................................................... 61

5.4. Suspenso traseira ...................................................................................... 62