Marine & Offshore Technology

S C H l P w W E R F

Western Europe's Maritime Crisis

Forumdiscussie Maritiem Onderwijs
Reparatie - renovatie van dek-en machinekamerinstallaties
Hermotorisering
Know-how en inventiviteit van
Wolfard & Wessels b v te Groningen,
kwamen eraan te pas om voor een
aantal vloeibaargas-tankers deze
gekom pliceerde lading-behande- wrvi o n /7
lings installatie te ontwerpen en te
realiseren. l/U \JU
Wolfard & Wessels
Sterk in gespecialiseerd werk Wolfard & Wessels bv
duinkerkenstraat 40, 9723 bt groningen
tel 050-184420, telex 53650
I

HOLLAND
voor
ROER PROPELLER
W o rd t su ccesvol
STORK
Gears &
optim ale
m 7 toeg e p a st
m anoeuvreer vo o r o.a.:
baarheid.
ve e rp o n te n
p a ssa g ie rssch e p e n
Services

U
b in n en sch e p e n
k ra a n sch e p e n
d rijv e n d e bokken
BV
sleep- en d u w b ote n
K re in ig in g s v a a rtu ig e n
m ^ j p a tro u ille va a rtu ig e n

onze kracht...
Nieuwbouw
Standaard leverbaar tot 1600 pk.
Speciale uitvoeringen en grotere tandwielkasten voor
vermogens, aangepast aan uw
wensen en bedrijfsomstandigheden, maritieme en stationaire
kunnen geleverd worden.
Vraag prijs en uitvoerige dokum entatie bij
toepassingen
HOLLAND
n n r n jo h a n
Zaag 27. Postbus 2020 Pannerdenstraat 3-11 postbus 5420, Telefoon (010) 42.99,822
2930 AA Krimpen a/d Lek Haven nr. 2191 3008 AK Rotterdam Telex 26183
n U L I \ - DANE BV Teletoon 01807-19988 3087 CH Rotterdam Teletax: (010) 42.91.129
PROPELLER Teletax 01807-19256
Telex 24157 Heemskerkstraat 10 4461 HE Goes Telefoon: (01100)-2 76 65
Telefax: (01100)-3 21 54

DE24-UURS LAGER-REVISIE
IHC Lagersm it staat op ieder uur klaar om snel en
perfekt te zorgen voor lager-revisie. En om dat w e daarin
gespecialiseerd zijn, kunnen we dat ook sneller en beter.
Dus: voor revisie van w itm etaaliagers; w anneer en welke
dan ook bel (HC Lagersm it.

IHC LAGERSMIT IHC Lagersm it. Postbus 5 ,2 9 6 0 AA Kinderdijk,

Telefoon (01859)10472, Telex 28085, Telefax (01859)10477
M arin e & O ffsh ore Technology 'Schip |
en W e r f is het officile orgaan van de N e
derlandse Vereniging van Technici op [
Scheepvaartgebied, H e t Maritiem Research
Instituut Nederland M ARIN en De Vereni
ging Nederlandse Scheepsbouw Industrie I
VNSI.
Verschijnt maandelijks
Redactie
P. A. Luikenaar, Dr. ir. P. van Oossanen,
Dr. ir. K. J. Saurwalt en Ing. C. Dam
Redactie-adres
Mathenesserlaan 185
3014 H A Rotterdam
telefoon 0 10-4 361042
fax 010-4364980
V o o r a d verten ties, ab o nn em en ten
en losse n um m ers
Uitgevers W y t & Zonen b.v.
Pieter de Hoochweg I 11
3024 BG Rotterdam
Postbus 268, 3000 A G Rotterdam
telefoon 010-4762566*
telefax 010-4762315
telex 21403
postgiro 58458
A b o n n em en ten 1989
Jaarabonnement 80 ,-
buiten Nederland 127 ,-
losse nummers 8,50
(alle prijzen incl. BTW )
Bij correspondentie inzake abonnementen
s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer
vermelden. (Zie adreswikkel.)
V o rm g ev in g en d ru k
D rukkerij W y t & Zonen b.v.
ISSN 0036 - 6099
R eprorecht
Overname van artikelen is toegestaan m et bron
vermelding en na overleg m et de uitgever. Voor
het kopiren van artikelen uit dit blad is repro
recht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere
inlichtingen wende men zich to t de Stichting
Reprorecht. Joop Eijlstraat I I , 1063 EM Am
sterdam.
In houd
Jaarverslag Lloyds Register
G roup ReplacementStrategy
Draagvleugelboot'Spirit o f Heineken'
W estern Europe's maritime crisis
Passenger and carferry 'Friesland
Forum discussie maritiem onderwijs
Eerste schip Frisian Shipyard
Literature
Verenigingsnieuws
Nieuwsberichten
Inhoudsopgave 1988 (uitneembaar)
Marine & Offshore Technology
SCHIP s W ER F
JAARVERSLAG
LLOYDS REGISTER
De verdienste van het jaarverslag van
Lloyds Register is, dat het jaarlijks een to
taalbeeld verschaft van het scheepsbouw-
gebeuren in de gehele w e re ld en dat alle
scheepsbouwlanden in deze p u b licite it de
len. Z o w o rd t van Nederland m et b e tre k
king t o t 1988 gezegd, dat in de scheeps-
bouw industrie het dieptepunt w e rd be
re ik t, maar dat tevens het begin van betere
tijden kon w orden gesignaleerd. H e t is al
lemaal al eens gezegd, maar toch interes
sant om re tro sp e ctie f nog eens van alles
w a t e r gebeurd is kennis te nemen zoals
Lloyds het in a nutshell opsomt.
H e t jaar 1988 begon v o o r de Nederlandse
scheepsbouw bijzonder slecht: na de vele
bedrijfssluitingen en reorganisaties die e r
in de voorafgaande jaren reeds hadden
plaatsgevonden, was de capaciteit to t een
zeer laag niveau gedaald. Bovendien had
den de overgebleven w erven op dat m o
m ent oo k nog een zeer zwakke o rd e rp o r
tefeuille. D it trie s te beeld b e tro f nie t al
leen de nieuwbouw . O o k in de scheepsre-
paratie was de situatie verre van roos
kleurig. Nadat e r achter in het voorjaar en
aan het begin van de zom er nog verdere
faillissementen en bedrijfssluitingen dre ig
den, begon gelukkig in de tw eede he lft van
het jaar de situatie zich te verbeteren. O n
147 d e r invloed van een zich gunstig o n tw ik k e
lende wereldhandel, een herstel van de
149
zeevrachtenm arkt, een sterke verm inde
153 ring van de w ereldnieuw bouw capaciteit
157 en daarnaast een re delijk Nederlands
subsidiebeleid, kwam de Nederlandse
165
scheepsbouw w e e r in w a t be te r vaarwa
173 te r. Vanaf ongeveer septem ber w erden d i
179 verse projecten, w aarover reeds lang
w e rd gesproken en waar soms op risico
180
van de w erven in de tekenkam er al ijverig
181 aan w e rd g e w e rkt, om gezet in echte bou
185 wopdrachten. W elisw aar ging - en zeker
achteraf gezien oo k maar gelukkig - de
hart
veel besproken o rd e r v o o r tw e e g ro te
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
cruiseschepen v o o r de H olland-A m erika
Lijn aan de neuzen van de Nederlandse
w erven vo o rb ij; daartegenover w erden
e ch te r in de laatste maanden van het jaar
veel opdrachten v o o r kleinere en vaak
zeer gespecialiseerde schepen aan de N e
derlandse w erven gegund. Deze o n tw ik
keling heeft zich gelukkig in de eerste
maanden van 1989 gecontinueerd. De
slotconclusie u it d it overzicht kan dus zijn,
dat in 1988 een keerpunt w e rd bereikt, en
dat het vo o rzich tig crescendo gaat.
Volgens de cijfers in de Merchant Ship-
building Return van Lloyds register was ul
tim o decem ber 1988 in de gehele w ereld
in aanbouw en bestelling 24,55 m iljoen b rt
aan scheepsruimte. T e r vergelijking geeft
de statistiek d it cijfer oo k van de afgelopen
jaren, te beginnen m et u ltim o december
1978. Toen was e r in aanbouw en bestel
ling 25,86 m iljoen ton. Geen o p m erkelijk
g ro o t verschil dus m e t eind 1988. Na 3 1
decem ber 1978 is e r een ononderbroken
stijging to t 35,3! m iljoen to n eind 1981.
Dan zet een daling in t o t 2 9 ,17 m iljoen to n
t o t eind 1982, waarna het w e e r stijgt to t
32,62 m iljoen to n eind 1983. Dan ko m t er
pas goed de klad in t o t eind 1986, als het
dieptepunt is b e re ik t m e t 21,36 m iljoen
ton. Volgens een stijging to t 22,45 m iljoen
to n eind 1987 en daarna de reeds genoem
de 24,55 m iljoen to n u ltim o 1988, het
laatst bekende cijfe r dus. Men zou kunnen
zeggen dat het conjunctuurverloop in de
zeescheepvaart en de stru cturele overca
paciteit daarvan d o o r deze opeenvolgende
cijfers min o f m eer w o rd t weerspiegeld.
Japan stond eind vo rig jaar aan de to p m et
5,95 m iljoen to n scheepsruimte in aan
bouw en bestelling, op de vo e t gevolgd
d o o r Z u id -K o re a m et 5,87 ton. V o o r bei
de landen betekenen deze cijfers in verge
lijking m et eind 1987 een achteruitgang
van resp. 0,22 en 0,62 m iljoen ton. N um
m er 3 op de w ereldranglijst van scheeps-
147
bouw ende naties was eind 1988 China (de
V olksrepublek en Taiwan te zamen) m et
een totaal van 1,8 m iljoen ton, slechts een
fractie m eer dan eind 1987. De vierde was
Joegoslavi m e t 1,33 m iljoen ton, in feite
een naoorlogse new com er in de scheeps-
b o u w w e re ld die zich een vooraanstaande
plaats in de w ereldscheepsbouw heeft w e
ten te verw erven. H etzelfde ge ld t vo o r
Brazili als num m er 5 op de ranglijst m et
1,0 m iljoen to n en Polen als zesde m et 0,98
m iljoen ton. M e t betre kkin g t o t Brazili
kan nog w o rd e n opgem erkt, dat V erolm e
in feite toch w el de grondlegger is geweest
van de scheepbouwindustrie in deze Z uid-
amerikaanse republiek, te rw ijl in Polen de
scheepsbouw to t on tw ikke lin g is gekomen
on d e r Russische invloed, d o o r het streven
van de S ow jet-U nie g e rich t op de opbouw
van een g ro te handelsvloot m et als doel de
co n currentie m et de vrije w ereld te kun
nen aanbinden.
D e volgende v ijf plaatsen op de w e re ld
ranglijst w o rd e n ingenomen d o o r een vijf
tal tra d itio nele Europese scheepsbouwen
den: Itali (0,9! mln to n ), de BRD (0,86
mln ton), Spanje (0,82 mln ton), D enem ar
ken (0,80 mln to n ) en Finland (0,71 mln
ton). Daarna volgen Roemeni m et 0,64
m ln ton en de D D R m et 0,41 mln ton.
Lloyds Register n o te e rt bij d it laatste land
dat de cijfers incom pleet zijn. Pas na India
m e t 0,35 mln to n en Frankrijk m et 0,28
mln to n volgt h e t Verenigd K o n in krijk m et
0,27 mln ton. Eens het g ro o ts te scheeps
bo uw en d van de w ereld is G ro o t-B ritta n -
ni afgedaald naar een plaats die in de jaren
v ijftig ongeloofwaardig zou zijn gewest.
Thans w o rd t e r in India m r gebouwd dan
in Engeland. De voorm alige kolonie is het
oo rspronkelijke moederland vo o rb ijg e
streefd.
Ten slotte zien w e N ederland m et 0,22
mln to n op de 17de plaats, op de hielen
gevolgd d o o r T u rkije m et 0,21 mln ton.
U it het cijferm ateriaal k o m t nog naar vo
ren dat N ederland b e h o o rt to t de
scheepsbouwenden die in het laatste
kwartaal van het vorige jaar een belangrij
ke aanvulling v o o r hun o rd e rp o rte fe u ille
konden verw erven: 107.000 ton. D it bleek
o o k reeds u it h e t jaarverslag van Lloyds.
D enem arken stond w a t d it aangaat aan de
to p m et 304.000 to n aan nieuw bouw op-
drachten.
In de gehele w e re ld w aren u ltim o 1988 in
aanbouw 1288 stoom - en motorschepen
van gezamenlijk 11,62 mln ton. M et de
bow van 940 schepen van totaal 12,93 mln
to n was op het genoemde tijdstip nog
geen begin gemaakt. Ruim 91 pet van de
scheepsruimte in het w e re ld o rd e rb o e k is
gepland v o o r aflevering tegen eind 1990.
D it betekent dus binnen tw e e jaar een im
mense expansie van de w ereldkoopvaar-
d ijvlo o t, die echter be p e rkt w o rd t d o o r
sloop en vervanging.
In het 4de kw artaal van 1988 w e rd een be
gin gemaakt m e t de bouw van 4 13 schepen
148
van totaal 3,38 (2,98) m ln ton; te w a te r
gelaten w erden 391 schepen van totaal
3,04 (2,92) mln to n en afgeleverd 390
schepen van samen 3,35 (2,60) mln ton. De
cijfers tussen haakjes zijn die van het derde
kwartaal. In alle drie de categorien w e rd
dus groei gerealiseerd.
Belgi en subsidies
'W ij staan aan de vooravond van een h e r
opleving, als gevolg waarvan de vraag naar
ve rvo e r toeneem t, aldus v o o rz itte r Luy-
ten van de sector scheepsbouw van Fabri-
metaal, waarin de Belgische scheepswer
ven zijn verenigd. H e t is duidelijk, aldus de
v o o rz itte r, dat d it zich m anifesteert in een
groeiende belangstelling v o o r nieuwbouw .
De prijzen stabiliseren zich. Vergeleken
m et een jaar geleden zijn de nieuw-
bouw prijzen vandaag de dag z o n 50 to t 60
pet hoger. Luyten v o o rz ie t dat in de k o
mende v ijf jaar de capaciteit van de
scheepswerven aangepast zal m oeten
w orden om aan de stijgende vraag naar
tonnage tegem oet te kunnen komen. H e t
zal daarbij e ch te r zaak zijn niet te vervallen
in het euvel van zon tw in tig jaar terug,
maar de teugels van de capaciteitsbeheer-
sing strak in handen te houden.
O ptim ism e dus bij onze zuiderburen waar
het de toekom stige gang van zaken in de
scheepsbouw b e tre ft. Luyten gaf uiting aan
zijn visie ove r de te verw achten gunstige
o n tw ikke lin g in het kader van de publikatie
van een studie, die in opdracht van de
scheepsbouwindustrie w e rd gemaakt. D e
ze studie heeft als them a het economisch
belang van de g ro te , m id d e lg ro te en kle i
ne scheepswerven en de verbondenheid
daarvan m et de m aritiem e sector. O p deze
studie komen w ij straks terug.
Luyten stelde vo o rts dat als men uitgaat
van het standpunt, dat e r geen behoefte
bestaat aan expansie van de w ereldhan-
delsvloot, dan nog zal de n ie u w b o u w p ro -
duktie zich in de kom ende jaren verdubbe
len, onder m eer te r vervanging van ve ro u
derde tonnage en daarnaast de bouw van
m eer gespecialiseerde eenheden. In d it
verband mag ve rw a ch t w o rd e n dat de w e-
re ld p ro d u ktie aan scheepsruimte zal gaan
groeien van 8,5 m iljoen to n in 1988 t o t 17
m iljoen ton in de periode 1992/2000. O p
middellange te rm ijn zal de scheepsbouw
volgens Luyten dan o o k w e e r rendabel
w orden. H ij zou het daarom betreuren als
de scheepsbouwindustrie in Belgi onder
die omstandigheden bij de overheid o n vo l
doende aandacht zou krijgen. O fschoon
subsidiring van de scheepsbouwindustrie
internationaal een gegeven is, w o rd t deze
vo rm van financile ondersteuning d o o r
sommigen nog altijd in tw ijfe l g e trokken.
O m echter de p ro blem atiek rond de
scheepsbouwsubsidiring zo o b je ctief m o
gelijk te kunnen benaderen w e rd de reeds
genoemde opdracht gegeven. De studie is
op een gunstig gelegen m om ent gereedge
komen, om dat de scheepsbouwsubsidies in
Belgi sedert I januari 1989 geregionali
seerd is en alle geregionaliseerde subsidies
op k o rte te rm ijn aan een re-valuatie zullen
w orden onderw orpen. H e t zou volgens
Luyten te betreuren zijn als de scheeps
bouw in Belgi thans de vruchten van de
economische inspanningen in het verleden
niet zou kunnen plukken. Deze se cto r b lijft
in Belgi - in alle scheepsbouwlanden
k rijg t de w e rfin d u strie financile steun van
de overheid - afhankelijk van de concur-
rentile steunverlening. Alleen in het geval
dat de steun in andere landen zou w ord en
beindigd, kan e r in Belgi gedacht w o r
den aan de afbouw ervan.
Overigens is de situatie in Belgi zo, dat in
d it land de financile ondersteuning o nd er
h e t niveau lig t dat d o o r de EC is vastge
steld - 24,5 pet tegenover 26 pet. De to ta
le kostprijs van de steun aan de Belgische
scheepsbouw varieerde tussen 1975 en
1984 van n t o t d rie m iljard BF jaarlijks,
zo b lijk t u it de reeds ee rd er genoemde
studie van drs C h r. Peeters. A ls conse
quentie echter van de budgettaire bespa
ringen is deze steun sinds 1985, en in het
bijzonder sinds 1986, drastisch verm inderd
en bedroeg in 1987 reeds m inder dan 100
m iljoen BF per jaar.
W a t nu de studie b e tre ft die de aanleiding
vorm de v o o r de bovenstaande w o o rd e n
van Luyten, deze heeft als slotconclusie dat
per 100 BF v e rs tre k te subsidie aan de ma
ritie m e sector, op z n m inst genomen 350
a 500 BF n e tto te ru g v lo e it naar de ge
meenschap. H ij m e rk t daarbij op, dat e r
heel w a t te ru g vlo e i-com ponenten aan te
w ijzen zijn. En de scheepsbouw verschaft
zelf al een toegevoegde waarde. Maar o o k
de toeleveringsindustrie d o e t d it. H ie rb ij
mag n ie t u it het oog w o rd e n verloren, dat
o o k de m aritiem e sector, waarin de
scheepsbouw een aandeel heeft van z o n
25 pet, de binnenvaart een fractie m inder
dan 20 pet en de zeescheepvaart ca. 56
pet., veel aankopen doen bij de Belgische
toeleveringsindustrie. D e Belgische w e rf
industrie d oet m eer dan 60 pet van haar
aankopen in Belgi, de binnenvaart 77 pet
en de zeescheepvaart z o n 32 pet.
H e t betoog van drs Peeters k o m t e r fe ite
lijk op neer, dat overheidssubsidie v o o r de
scheepsbouwindustrie in ieder geval en in
ieder opzicht een v e ra n tw o o rd e p o litie k
is. Hij geeft als zijn mening dat m et een
jaarlijkse subsidie van tw e e m iljard BF een
scheepsbouwbeleid kan w o rd e n ge
creerd, niet alleen v o o r alle scheepswer
ven, maar o o k v o o r de zee- en binnen
vaart.
vH k
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
A N EW APPROACH TOWARDS A M O RE RELIABLE SHIP M ACHIN ERY:
GROUP REPLACEMENT STRATEGY *
by Prof. }. 0 . Flower\
Dr. J. K. Knezevic School of Engineering, University of Exeter
Dr. M . Pourzonjoni I
ABSTRACT:
Failure o f any com ponent connected in series, fro m the p o in t o f
view o f reliability, causes the breakdow n o f the w hole system
w ith corresponding maintenance cost which could be minimised
using adequate maintenance strategy. Maintenance th e o ry
includes several mathematical models which present the basis on
which a selection o f the o ptim al maintenance strategy could be
drawn. M ost existing models consider o nly one com ponent in
spite o f the fact that even the simplest engineering system consists
o f several renewable components.
The purpose o f this paper is to dem onstrate a ne w m odel fo r the
selection o f the optim a l maintenance strategy fo r several com po
nents w here the optim isation crite rio n is minim um cost. The main
principle is to undertake g ro u p replacem ent involving heterogen
ous components fro m the same subsystem so that when any one
fails, replacem ent o f all the components fro m the g ro u p takes
place. The reason fo r this is the fact that the num ber o f stoppages
o f a system decreases as the num ber o f com ponents replaced
to g e th e r increases w hich reduces the cost o f losses in operation
during dow n time. H ow ever, the cost o f spare parts w ill increase
because all the com ponents w ill n o t be used to the full. Hence
there is an optim al solution among all possible com binations o f
critica l com ponents fro m the same subsystem which gives the
m inim um maintenance cost.
In this paper the operational modes o f a merchant ship (machin
ery) is analysed. A ccordin gly the system is devided in to d iffe re n t
subsystems, and the G roup Replacement Strategy is applied to
one such subsystem as an example o f this method.
I. IN T R O D U C T IO N
A ny pa rt o f the ship's machinery has been designed to p e rfo rm a
specific function and it should ideally do so w ith o u t failure fo r the
period o f operation considered at the design stage. This, h o w
ever, is far fro m w hat happens in reality. D iffe re n t systems w ith in
the ships machinery fail and in many instances result in to ta l failure
and stoppage o f the o pe ra tio n o f the vessel. It is im p o rta n t to
consider the cause o f these failures at the design stage and also to
devise an appropriate maintanance strategy fo r various systems
and subsystems.
Traditionally maintanance o f the ships machinery has been based
upon the regulation set by various classification societies and fai
lure based methods, w hich has been, and in many cases still is, the
main them e fo r maintaining the ships machinery. U n til recent
years m ost ship ow ners w e re reluctant to adopt maintenance
strategies w hich involved high initial costs, mainly because o f the
uncertainty on th e re tu rn on th e ir capital investments.
Fluctuation o f the oil prices to g e th e r w ith te depression o f the
shipping industry in the past tw o decades has caused the advent o f
the new techniques to im prove the maintenance o f th e ships
machinery in o rd e r to keep the ship ow ners and o perators in
business and co m petitive . These new maintenance m ethods in
* Paper presented at the N A V 88 W EM T '88 SYMPOSIUM, Trieste,
Italy, 12 -14 O ctober 1988
SenW 56STE |A A R G A N G N R 5
tu rn have increased the reliability o f the various systems. M ost o f
the techniques in this field have originally been developed fo r non
marine systems and are n ow being transferred to th e shipping
industry. Ship ow ners and operators are becoming m ore and
m ore concious o f the fact that the long te rm re tu rn on th e ir
investments in various m ethods can in m ost cases be m ore fru itfu ll
than sh o rt te rm savings.
T o devise a maintenance plan fo r any system o r subsystem a large
num ber o f factors should be taken in to account. Probably the
m ost effective m ethod is to analyse the perform ance o f such sys
te m taking in to account different causes o f failure ove r a long
period o f tim e. For a new system e x p e rt advise should be sought
w here d iffe re n t m ethods w ill be experim ented using various
simulation techniques.
The maintenance strategies employed fo r the same part o f the
machinery varies fro m company to company, and depends
amongst o th e r things on the expertise o f the technical staff ashore
and aboard ships. In general term s the c u rre n t maintenance
strategies o f ships machinery can be classed as follows:
1. C o rre c tiv e
2. Preventive:
a. Tim e based
b. Age based
c. C o n d itio n based:
i. Examination
ii. Inspection
iii. O n-line m o n ito rin g
The above list only considrs one com ponent at a tim e, whereas
it is w ell know n th a t even the simplest system contains m ore than
one com ponent. The m ethod considered in this paper does n o t
to ta lly fall w ith in any o f the strategies m entioned above. In this
m ethod it is suggested th a t when a system which is composed o f a
num ber o f com ponents fails due to the failure o f one com ponent,
it may be m ore economical to replace m ore than only the failed
com ponent. In o u r study w e realize the relationship betw een
Reliability, Maintenance and A vailability w hich are very closely
linked together. If one could define these in a quantitative manner
then the relationship betw een them could be expressed in num
erical term s. This relationship can be expressed in a qualitative
manner by arguing th a t an increase in the reliability o f a system
w ould im prove the maintenance o f th a t system and hence it w ill
be m ore available fo r service: this is th e basis o f o u r argum ent fo r a
m ore reliable system.
The operation o f a merchant ship may be divided in to main
categories i.e. Navigation (at sea) and Cargo handling (in p o rt).
I . Navigation. W hen engaged in navigation, very little tim e can be
spared fo r maintenance o r repair o f various systems, as the
engineers w ould be m o n ito rin g th e operation o f various parts o f
ships machinery. In recent years the situation has g o t even w orse
w ith the reduced manning and UMS systems.
149
2. C argo handling. W hen in p o rt the available tim e fo r any
maintenance o r repair w o rk w ould depend to a large e xte n t, on
the type o f ship and cargo she is carrying. C ontainer ships and oil
tankers are just examples o f ships spending very little tim e in
ports. In any case m ajor repairs are not usually p e rm itte d by the
p o rt authorities.
Items I and 2 above w ould indicate th a t th e re is a requirem ent fo r
a m ore reliable ships machinery to cope w ith today's shipping
operations.
2. C O N C E P T O F N E W M O D E L
The new model is based on these concepts w hich w ill be defined in
the follo w in g sections.
1. T o ta l maintenance cost
2. C ritica l components
3. G ro u p replacement
m ent involving heterogeneous com ponents so th a t when any one
fails, replacement o f all the com ponents fro m the group takes
place. This type o f replacem ent is called group replacem ent o f
com ponents (Knezevic 19 8 1)
Follow ing eqn. I in the case o f group replacement o f com ponents
the to ta l average cost T A C G (T s c ) is given by the fo llo w in g e x
pression:
T A C G (Tsc) = N R G (T s t) X TCG (5)
w here N R G (T sc) is the expected num ber o f group replacements
per stated tim e and T C G is th e to ta l cost fo r each group replace
ment.
A ccording to eqn. 2 the numerical value o f N R G (T sc) can be
obtained by the renewal function fo r the group o f com ponents,
thus:
00

N RG(c) = H g r(c ) = ^ Fgrn(c) (6)

2.1. T o ta l m aintenance cost n = I

The to ta l average maintenance cost incurred by replacements o f a w here F grn(c) is the cumulative d istrib u tio n function o f tim e to
com ponent fo r a stated period o f tim e. T A C (Tsc). consists o f the the nch failure o f the group o f the components, defined by:
to ta l o f each replacement. TCI, m ultiplied by the expected N CG
num ber o f replacements during this interval o f operating tim e. Fg m ( t ) = I - Y \ [ I- F n ,( c ) ] (7)
N R (T st). i= I
w here N C G = num ber o f com ponents in a group.
In general this can be represented mathematically as follow s
(Knezevic 1981): Follow ing eqn. 3 th e to ta l cost fo r each group replacement. T C G
is given by:

T A C (T s t) = N R (T s c ) x TCI (I) TC G CGsp + C G m + C G o -f CGI (8)

If a com ponent is replaced o nly after its failure the expected w here G 're fe rs to group replacement.
num ber o f replacements can be estimated by the renewal func
tion. H ( c ) ( C ox. 1962) thus: The advantage o f this type o f replacem ent is the fact th a t the to ta l
CO num ber o f failures o f the system in the case o f group replacem ent
N R ( t) = H (c) - ' Fn(c) (2) is less than in the case o f individual replacement, as a re sult o f
n * / fe w e r failures o f components, w hich the fo llo w in g inequality co n
W h e re Fn(c) is the cumulative d is trib u tio n function o f operating firms:
tim e to the nch failure. N CG
N R G ( c ) < X H i( c ) (9)
Taking in to account all the expenses w hich have a d ire ct influence i= I
o f the cost o f each replacement. T o ta l cost can be presented thus: The disadvantage o f group replacem ent is the fact th a t the cost o f
(Knezevic. 19 8 1) spare parts fo r each group replacement is g reater since all the
com ponents are n o t used to full thus:
T C I = C sp + C m T C o + C l (3)
CGsp > C spi, fo r any i / = I , N C G ( 10)
w h ere C sp is cost o f spare parts: Cm is cost o f consumable m ate
rials: C o is cost o f outage (loss o f operation): C /is cost o f labour. 3. M A T H E M A T IC A L M O D E L F O R C O N T R O L O F
Making use o f 3 in the case o f the replacem ent o f only one com- M A IN T E N A N C E P R O C E D U R E S
ponent.(individual replacem ent) eqn. I can be re w ritte n as: The proposed new model is related to group replacem ent o f c riti
cal com ponents. The to ta l average cost fo r replacem ent o f all c r it
T A C I(T s t) = N R(Tsc) X (C sp + C m + C o + C l) (4) ical components. N C C fo r the stated tim e in the case o f th e ir
individual replacem ent. T A C I(T sc) is equal to the sum o f the to ta l
2.2 C ritic al com ponents average cost fo r replacem ent o f each o f them T A C (T s t) thus:
A functional block diagram fo r a particular system represents the NCC NCC
effect o f the failure o f each com ponent on the system's functiona T A C I(T s c ) = ^ T A C i(T s c ) = ^ N Ri(Tsc) X
l i t y . The stru ctu re o f such a diagram depends on the defin ition o f i= i i= i
functionability fo r th a t system/subsystem. (C s p i + C m i T C li + C o i) (II)
Obviously, n o t all components have the same rate o f failure.
Those w hich cover the largest percentage o f failure o r whose If group replacem ent o f com ponents takes place the to ta l cost o f
repair is m ost costly, are called critical com ponents -(K nezevic. each replacem ent is
19 8 1). In so far as the maintenance o f the system is concerned, it is NCC
im p o rta n t to identify each critical com ponent, because the o p ti T C G = C o s + y (C s p i + C m i + C li) (12)
mal replacem ent strategy can, in practice, only be detem ined fo r i= I
them . w here Cos is the cost o f loss o f operation during replacem ent o f
all com ponents fro m the group and usually it can be presented as:
2.3 G roup rep lacem en t
In o rd e r to reduce the num ber o f stoppages, and hence to reduce C os = (C osi, i = I , N C C )n ( 13)
to ta l maintenance cost, it is possible to consider group replace-

150 Se n W 56STE jA A R G A N G N R 5
Therefore, to ta l average cost fo r group replacem ent of all critical
components. T A C G fo r th e stated tim e, according to this model
is given by the follow ing expression:
T A C G (T s t) =
N CC
N R G (T st) [C o s 4 - ^ (C spi + C m i + C li)] (14)
i= I
Such an approach to group replacement o f com ponents provides a
reduction in the to ta l cost as a result o f a reduction in the cost o f
loss o f operation, because it is necessary to stop the system only
once, whereas in the case o f individual replacements the system
has to be stopped fo r each replacement. W h e re the system has a
large num ber o f renewable com ponents it is possible to combine
individual and group replacement, w hich gives the o p p o rtu n ity fo r
establishing m ore replacement strategies. The num ber o f possible
5. A N IL L U S T R A T IV E E X A M P L E
A hypothetical numerical example is presented to illustrate the
usefulness o f the model and m ethodology contained herein.
Let us consider a system consisting o f five critical components.
The problem is to determ ine the optim al replacem ent strategy
fo r this system w hich w ill provide the m inim um to ta l cost o f
maintenance fo r an operating period o f 10 years.
The necessary initial data are presented in Table I, and it was
concluded th a t the tim e to failure fo r ail the renewable com po
nents could be modelled adequately using norm al d istribu tio n
defined by mean tim e to failure, MTTF, and standard deviation o f
tim e to failure, SDTTF.
Table I. Input data for the illustrative
example
Component 1 2 3 4 5

replacem ent strategies, NRS, and th e ir pattern can be d e te r MTTF (week) 60 ISO 200 80 100
mined by the follo w in g expression, w hich represents the sum o f
the num ber o f combinations o f N C G o u t o f N C C : SDTTF (week) 18 35 50 20 30

NCC NCC ncc NCC' Csp($) 40 4 70 19 15

n r s= i - y c = i + y :------------
NCG = 2 "C G N CG = 2 N C G \(N C C - N C G )\ Cm ($) 5 12 62 17 10
(15)
Cl($) 100 87 40 95 60
The to ta l average cost fo r the replacement o f all critical com po
Co ($) 500 500 1200 800 190
nents from th e same system per th e stated tim e fo r any replace
m ent strategy TACRSi (T st), is equal to the sum o f the total
average cost o f each individual replacement and the to ta l average The calculated data fo r individual replacement o f critical co m po
cost o f group replacement according to a pattern o f that particu nents are presented in the fo llo w in g table.
lar strategy thus:
k
T A C R S (T sc) = T A C I( T s t) + T A C G ( T s t) (16) Table 2. Output data for individual
replacement
w here
N C C -N C G Component 1 2 3 4 5
T A C I( T s t) = ^ T A C i( T s t) (17)
N R (T st) 7.84 2.87 2.19 706 553
i= i
The strategy w ith the minim um to ta l average cost represents the TCI ($/repl.) 150 114 180 129 125
optim al replacem ent strategy. ORS, since it was adopted as the
H H

< vs

optim isation c rite rio n , thus: 1 176.0 327.2 394.2 910.7 691.3
V*

ORS = (T A C RSj(T st). j = \ , N R S ) min (18)

A ll o th e r obtained data are presented in Table 3, w here the first

4. M E T H O D O L O G Y F O R D E T E R M IN IN G
T H E O P T IM A L R E P L A C E M E N T
STRATEGY
In o rd e r to determ ine optim al replacement strategy fo r th e sys
te m under consideration, using the presented model, it is neces
sary to determ ine:
1. Functional block diagram o f the system.
2. C ritica l com ponents o f the system.
3. For every critical com ponent:
a. cumulative distribu tio n function o f the tim e to failure F(t);
b. expenses which correspond to equation 3.
4. Stated tim e.
5. N um be r o f possible replacement strategies (eq. 15).
6. For each critical com ponent:
a. the num ber o f individual replacements per stated tim e (eq.
2);
b. the to ta l cost fo r each replacement (eq. 3).
7. For each replacement strategy:
a. the num ber o f group replacements per stated tim e (eq, 6);
b. th e cost o f each replacement (eq. 8);
c. the to ta l average cost fo r a stated tim e (eq. 16).
8. O ptim al replacem ent strategy (eq. 18).
column lists 27 possible replacement strategies. In columns 2-6
com ponents which are subjected to individual replacem ent are
denoted as I and to group replacem ent as G. It can be concluded
fro m the results in colum n 11 that there are significant differences
betw een them but replacement strategy num ber 23 gives the
m inim um cost.
The optim al replacement strategy fo r the critical five components
under consideration is: group replacement o f com ponents 1,2,4
and 5 a fte r any o f them fails, and individual replacem ent o f co m p o
nent num ber 3 a fte r its failure.
The example given shows th a t the use o f the model presented can
help the user to determ ine the replacement strategy w hich w ill
minimise maintenance cost, i.e. the optim al strategy.
6. C O N C L U S IO N
The model outlined in this paper fo r the c o n tro l o f maintenance
procedures is one o f only a fe w which consider m ore than one
critical com ponent. The main reduction o f the to ta l maintenance
cost fo r the stated tim e, was achieved by combining the individual
and group replacement o f critical components. A pplying this
m ethodology users can organise m ore effective maintenance p ro
cesses and provide necessary spare parts on tim e, thus making

SenW 56STE IA A R G A N G N R 5 151

Table 3. Output data for illustrative example m ore effcient use o f a system w ith less
cost. This w e believe to be the main a ttra c
RS I 2 3 4 5 N G R (T s t) TCG T A C G (T s t) T A C I(T s t) TA C R S (Tst) tio n o f this method, as far as ship ow ners
1 154 3294.4
and o perators are concerned, w here the
0I G G 1 1 843 1298.2 1996.2
initial costs are minimal compared w ith
02 G I G 1 1 842 220 1852.4 1929,6 3782.0 sh o rt and long te rm savings.
The way ahead in the process o f m ore re li
03 G I 1 G 1 9 34 169 (578.5 1412.7 2991.2
able ships w ould be in designing fo r relia
04 G I 1 1 G 886 (65 1461.9 1632.1 3094 0 bility. This task can be achieved by includ
ing the re lia b ility indices in the design spiral
05 I G G 1 1 347 184 638.5 2778.0 3416.5 w ith a high cost function at the early design
06 I 1 G 1 6.51 133 8658 2261.5 3127.3
stage.
G

07 I G 1 1 G 5.28 129 681.1 2 4 809 3162.0 7. A C K N O W L E D G E M E N T S

The authors wish to thank the Lloyds Re
08 I 1 G G 1 6.43 199 1279.6 2194.5 3474.1
g ister o f Shipping fo r providing the data on
09 I 1 G i G 5.03 195 98 09 2413.9 3394.8 failure o f auxiliary engines, which w ill be
used in fu rth e r research related to the ap
I0 I 1 1 G G 6.99 143 1006.6 1897 4 2904.0 plication o f the model presented to marine
II G G G 1 1 9.10 224 2038.4 1602.0 3640.4
engineering practice.

I2 G G 1 G 1 9.81 173 1697.1 1085.5 2782.6 REFERENCES

1. Knezevic J. (1981) investigation into
13 G G 1 1 G 946 169 1598.7 1304,9 2903.6
Methods o f C o n tro l o f the Renewal
I4 G 1 G G 1 9.90 239 2366.1 1019.5 33846 Process o f M o to r Vehicles (in Serbo-
C roatian). M. Sc. Thesis, U niversity o f
IS G 1 G 1 G 9.68 235 2 2 748 1237.9 3512.7 Belgrade, Belgrade, pp. 139.
2. C o x D. R. (1962) Renewal Theory,
I6 G 1 1 G G 10,27 184 1889.7 721.4 261 I I
Methuen & Co., London, pp. 141.
17 I G G G 1 6.81 203 1392.4 1867.3 3249.7

I8 I G G 1 G 5,47 199 1088.5 2086.7 3175.2

I9 I G 1 G G 7,60 148 1124.8 1570.2 2695.0

20 I 1 G G G 7.45 214 1594.3 1503.2 3097.5

2I G G G G 1 9.77 243 2374.1 691.3 30654

22 G G G 1 G 9.47 239 2263.3 910.7 3174.0

23 G G 1 G G 10.13 188 1904.4 394 2 2298.6

24 G 1 G G G 10.16 254 2580.6 327.2 2907.8

25 I G G G G 7 37 218 1606.7 1176.0 2782.7

26 G G G G G 10.10 258 2605.8 2605.8

27 I 1 1 1 1 3499.4 34994

Twenty-four hours a day, seven days a week, we

take care of your fire-safety JuM
Specialized in fire-extinguishing - and safety equipment for maritime use. All brands available. Fire e x tin g u is h in g - safety e q u ip m e n t
Strickledeweg 23, 3125 AT Schiedam telephone 010-4626077, telefax 010-4625754 telex 22686 tbrijn nl telegram Rijnmayday Rotterdam.

straal- en schildersbedrijf Peiniger

GESPECIALISEERD IN O.A.: STRAAL- EN SCHILDERWERK - STEIGERBOUW - FJREPROOFING

MOLENVLIET 33 - 3335 LH ZW IJND RECHT - Tel. 078/10.03.55 - Telex 29.122 - Fax 078/10.34.69

152 SenW 56STE |A A R G A N G NR 5

DRAAGVLEUGELBOOT 'SPIRIT OF
H E IN E K E N
H e t concipiren, maken en realiseren van
een w erkstuk is vaak het p ro d u k t van een
aantal specialisten die m e t een bepaalde
deskundigheid elkaar aanvullen en een
team vorm en, waarbij in een proces ideen
w o rd e n gegenereerd, zorgvuldig alterna
tieven w o rd e n afgewogen, gevalueerd en
verw o rp en o f aangenomen. C ijfers o f per
centages van succes o f falen waar het de
realisatie van uitvindingen o f nieuwe p ro
jecten b e tre ft zijn m oeilijk te achterhalen.
De enkeling die een soortgelijke prestatie
w il leveren v e rk e e rt onder dezelfde o m
standigheden. O o k hij (o f zij) is min o f
m eer verp lich t om de plannen bekend te
maken v o o r hij kan beginnen. H e t fe it dat
hij kan bogen op succes, o f de aantrekke
lijkheid van het idee, in combinatie m et
moed en overtuigingskracht zijn de ele
menten waarop de enkeling steunt.
H e t p ro je ct van de enkeling heeft echter
een e x tra dimensie. Is het de idee dat e r
sprake is van een verhoogd risico? O f is het
de afm eting van een project.
H e t oversteken van de Atlantische Oceaan
is geen sinecure. Z e k e r n ie t als d it m oet
De Spirit o f Heineken voor de tewaterzet-
ting. V.l.n.r. Fons Oerlemans, Kee Arens,
Saake Merkus en Peter Schoonderwoerd.
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
gebeuren m et een gemiddelde snelheid
van 40 knoop, d.w.z. m eer dan 70 km /uur.
Als e r dan bovendien nog sprake is van het
breken van records, blauwe wimpels,
draagvleugelboten en ongebruikelijke v o r
men (een fles), m o e t w o rd e n gezegd dat
het w o o rd c re a tie f van toepassing is.
H e t p ro je ct kan in technische zin als inno
va tie f en riskant w o rd e n gekarakteriseerd.
Draagvleugelboten zijn een bekend ve r
schijnsel in re la tie f rustige wateren. De
toepassing op zee is to t nu to e b e p e rkt ge
bleven t o t re la tie f kleine afstanden, ko st
bare lading, o f snelle o vertochten. H e t
draagvermogen is in verhouding to t depla-
cements schepen gering, de snelheid in
verhouding to t het genstalleerd v e rm o
gen is hoog.
A l m e t al is het p ro je c t SPIRIT OF H EINE
K E N het best gekw alificeerd m et 'uniek.
A lle fasen van het project:
het o n tw ikke le n van het concept
proeven m et schaalmodellen
de bouw van de modellen
het uitvoeren van de schaalproeven
de bouw van h e t uiteindelijke p ro d u k t
en de uiteindelijke u itvoering van de
doelstelling: het oversteken van de
Oceaan w o rd e n gerealiseerd d o o r n
en dezelfde man: Fons Oerlemans.
De to ta le d o o rlo o p tijd van het p ro je ct be
draagt drie jaar. Er is sprake van het berei
ken van de grenzen van de kennis indien
een uitspraak w o rd t gevraagd ove r de kans
op succes, vo o rd a t het een n op n
p ro to ty p e is gebouwd en beproefd.
M.a.w. de nuchtere technicus d oet m.b.t,
de kans van slagen van het p ro je ct geen u it
spraak vo o rd a t e r een uitgebreid beproe-
vingsprogramma is afgew erkt en zelfs dan
blijven e r nog een aantal onzekere facto
ren over.
C oncept en o n tw erp
D e rom p
H e t o n tw e rp van het stalen draagvleugel-
schip heeft een vorm geving die a fw ijk t van
het gebruikelijke. De stalen constructie
bestaat u it een cilinder van m eer dan I I m
lang m et een diam eter van m eer dan 2 m,
in de vo rm van een fles die gedragen w o rd t
d o o r tw e e draagvleugels, een hoofdvleu
gel m e t een breedte van m eer dan 8 m en
een neusvleugel waarin tevens het ro e r is
opgenomen.
D e rom p is verdeeld in drie com partim en
ten: machinekamer, brandstoftank en de
navigatie annex verblijfsruim te. H e t is
v o o r de overlevingskans van de Fles van
belang dat deze com partim enten geschei-
153
 BU EIKE CATERPILLAR
KRIJGT UDRIE VOLLE JAREN
DOORVAARGARANTIE.

DITGEEFTUABSOLUTE
ZEKERHEID DATU DAG IN
DAG UIT DOORKUNTVAREN.

Als eigenaar stelt u hoge eisen aan uw Caterpillar motoren. En in deze periode elke
motoren. En terecht: tenslotte bent u er voor uw 250 uur een gratis olie-onderzoek. Mocht u
werk van afhankelijk. Caterpillar en Geveke vervolgens langer dan 3 dagen stilliggen, dan ver
Motoren speler daarop in. Allereerst garandeert goeden we f l f- per pk per 24 uur.
Caterpillar u de lifetime Wie al met al n keer in
bonus. Jaar in jaar uit het vesteert in een Caterpillar
hoogste rendement op uw van Geveke Motoren ver
investering. Door opvallend zekert zich voor altijd van
laag brandstofverbruik. een oersterke motor en
Minimaal onderhoud. En maximale prestaties. een solide service. Wilt u meer weten over onze
In de visserij en de Rijn- en binnenvaart biedt garantievoorwaarden, neem kontakt op met
Geveke Motoren u bovendien nog de unieke Geveke Motoren, g 0 y 0 |^ 0
doorvaargarantie. Drie jaar of 6000 draaiuren vol
ledige garantie op de 3300, 3400 en 3500 serie
telefoon: 078-15 0555
in Papendrecht. G motoren
CATERPILLAR.
DE MOTORMET LIFETIME BONUS.
A2
den zijn d o o r w aterdichte schotten, om dat
daarmee, in geval van een aanvaring, een
com partim ent lek kan stoten, zonder dat
de fles zinkt.
De draagvleugels zijn in een zgn. canard-
opstelling geplaatst, De vorm geving van de
vleugels is afgeleid van N A C A profielen, in
de V.S. o ntw ikkelde standaard series vo o r
vleugelprofielen. H e t concept is stap v o o r
stap o n tw ikke ld m et behulp van schaalmo
dellen. Na een schaalmodel 1:10 heeft de
heer Oerlem ans een 1:3 model gebouwd,
waarmee uitgebreide proeven zijn geno
men. Aan de hand van de resultaten is het
uiteindelijke concept vo rm gegeven. Zelfs
in deze 1:1 uitvoering zijn e r nog m ogelijk
heden aanpassingen d o o r te voeren die
noodzakelijk zouden kunnen zijn nadat de
resultaten van de p roe fto ch te n bekend
zijn.
De constructie van h e t o n tw e rp is solide,
vorm en afmetingen van de onderdelen van
de constructie mogen in staat w orden ge
acht golfbelastingen te kunnen weerstaan.
O p aanvaringen m e t snelheden van 40
knoop kan een constructie nie t w orden
ontw o rp en.
D e vo ortstuw ing
De vo o rtstu w in g bestaat u it tw e e m o to
ren. D e h o o fd m o to r (General M o to rs De-
t r o it A llison diesel m e t turbocharger, 12V,
geleverd d o o r Baan Hofman) m et een
maximum continu verm ogen van 620 k W
d rijft een 5-blad schroef aan, m et vaste bla
den (v o o r d it p ro je ct speciaal d o o r O ste r-
mann o n tw orpe n).
V anuit de achterliggende machinekamer
lo o p t de aandrijving naar voren, via een
flexibele koppeling en een tandw ielkast in
de navigatieruim te. Vervolgens lo o p t de
aandrijving via de transmissie o n der een
hoek van 30 graden naar de g ro te draag-
vleugel, w aaronder de schroefas en de
schroef zijn bevestigd. Een h u lp m o to r van
64 k W is genstalleerd in de navigatie en
verblijfsruim te. De h u lp m o to r d rijft een
schroef aan m et een diam eter van 40 cm en
w o rd t uitsluitend g e b ru ik t als hulpverm o-
gen bij het starten en navigeren als het
vaartuig op de fles d rijft (bij lage snel
heden).
Z o w e l de trim vlakken aan de draagvleu
gels als de stuurinrichtin g w orden bediend
d.m.v. een hydraulische installatie. Boven
dien is de stuurinrichting van een hydrauli
sche handstuurinrichting voorzien.
Navigatiemiddelen, inrich tin g en uitrusting
D e inrichting en uitrusting van het vaartuig
zijn u ite rs t sober. Navigeren, eten en sla
pen zal in n ru im te plaats m oeten vinden.
D e ru im te biedt plaats v o o r drie personen
waarvan een bestuurt, de tw eede navi
g e e rt en de derde o p tre e d t als passagier.
De bemanning zal beschikken o ve r naviga
tie - en comm unicatiem iddelen die de be
manning in staat zal m oeten stellen v o o rt
durend m e t de vaste wal in verbinding te
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
staan en plaats koers en snelheid te bepa
len. V o o r een veilige vaart is in principe alle
apparatuur equipm ent benodigd die v o o r
de zeevaart w o rd t vereist voor:
actieve en passieve dete ctie d.w.z. ra
dar, w e llich t sonar, radarreflector, navi-
gatieverlichting,
plaatsbepaling d.w.z. kompassen, m e
ting van snelheid en afgelegde weg
(log), satelliet navigatie.
comm unicatie d.w.z. radio, satelliet
comm unicatie e.d.
veiligheidsmiddelen etc. etc.
Daarnaast maken voorzieningen als een au
tom atische stuurinrichting, ro e rh o ek indi
cator, trim v la k indicatoren onderdeel u it
van het instrum entenbord waarmee de be
stuurder, naast de hoognodige visuele
waarneming het vaartuig bestuurt. D e no
dige alarmen v o o r de machinekamer instal
latie, brandblusvoorzieningen, een re d
dingsvlot en andere veiligheidsmiddelen
maken onderdeel u it van de inrichting.
D e proeftochten
N a de te w aterlating vindt een uitgebreid
program m a van beproevingen plaats m et
een oplopende moeilijkheidsgraad.
A lle re e rst die n t te w orden vastgesteld o f
h e t vaartuig aan de verwachtingen van de
o n tw e rp e r voldoet. D it ho u d t een p e rio
de in van m eten en afstellen o n der v e r
schillende condities waarbij b.v. het m axi
male draagvermogen van het vaartuig
m o e t w orden vastgesteld en de 'fine tu -
ning van de volledige installatie m o e t
plaatsvinden.
Vervolgens zal o n d e r gematigde zeecondi-
ties m oeten w o rd e n onderzocht hoe het
vaartuig zich o n der verschillende golfcon-
dities gedraagt. Deze proeven zijn van
g ro o t belang om v r de o v e rto c h t en t ij
dens de o v e rto c h t in overleg m et m e te o
rologen de optim ale condities v o o r de
o v e rto c h t te bepalen en tevens na te gaan
w a t de beste keuze van een ro u te w o rd t
o n der de gegeven actuele omstandighe
den. D aartoe zijn metingen aan het vaar
tu ig noodzakelijk in com binatie m et het
vaststellen van de conditie van de zee. T e n
slo tte zal tijdens beproevingen onder rea
listische oceaan omstandigheden het ge
drag van het vaartuig w orden gemeten.
O n d e r al deze omstandigheden dienen
brandstofverbruik, snelheid, versnellingen
(h e t vastleggen van de omstandigheden
w aaronder van de bemanning m o e t w e r
ken) e.d. te w o rd e n gemeten teneinde de
haalbaarheid van het experim ent te kun
nen vaststellen.
D e resultaten van de beproevingen dienen
o.m. als invoergegevens v o o r het bepalen
van het optim ale m om ent van v e rtre k u it
N e w Y ork.
D e overto ch t
T h e p ro o f o f y o u r pudding is in the eating.
In fe ite kan geen enkele betrouw bare
voorspelling w o rd e n gedaan vo ordat de
o v e rto c h t is beindigd.
Er zal aan een aantal voorw aarden m oeten
w o rd e n voldaan:
- vanaf begin juni zal het vaartuig in N e w
Y o rk m oeten liggen wachten op een 'w in -
d o w ' van een hogedruk gebied dat de oce
aan op de juiste w ijze ove rste ekt en waarin
'THE SPIRIT OF H EIN E K EN ' kan m ee
varen,
- afhankelijk van de op dat m om ent heer
sende omstandigheden zal de optim ale
ro u te m oeten w o rd e n bepaald waarbij u it
eenlopende factoren een ro l kunnen spe
len en die op dat m om ent bekend m oeten
zijn v o o r het gehele tra je c t zoals b.v.:
golfcondities
zicht (m ist)
ijsbergen
m ogelijkheid en locatie t o t bevoorra
ding, hetgeen een exacte positiebepa
ling en tim ing vraagt
heersende w indrichtingen
zo gedetailleerd m ogelijke w eerscondi-
ties etc.
Z o w e l het bepalen van het m om ent van
v e rtre k als de oversteek vragen een p e r
manente m o n ito rin g van de weersom stan
digheden en de veranderingen in de v e r
wachtingen. Bij een snelheid van 70 km /uur
w o rd t in een periode van 4 uu r bijna 300
km afgelegd en de omstandigheden van het
w e e r zich snel wijzigen. D it betekent dat
een regelm atig contact m e t het vaartuig
een vereiste is waarbij e r een voo rtdurend
uitwisseling m oet plaatsvinden over:
- enerzijds de exacte positie op dat m o
ment, de te verw achten positie een aantal
uren later, koers, snelheid, conditie van de
zee, e.d.
- anderzijds de verw achtingen van de m e
te o ro lo g e n (die op een w e re ld w ijd m e te
orologisch inform atiesysteem zijn aange
sloten) en adviseren o f koerswijzigingen o f
andere aanpassingen gew enst zijn die de
kans op succes kunnen vergroten.
D it h o u d t in dat de begeleiding op de wal
vanuit een com m unicatiecentrum m et een
perm anente flig h t c o n tro l m oet ge
schieden teneinde o n der alle omstandighe
den onm iddellijk in actie te kunnen komen.
D ire c te comm unicatie vanuit het centrum
m e t alle betro kke n partijen is noodzake
lijk.
H e t is de bedoeling om aan de hand van de
resultaten van de p ro e fto ch te n over in fo r
m atie te beschikken die de m eteorologen
in staat stellen wel overw ogen advies uit te
kunnen brengen aan de schipper.
H e t uiteindelijke besluit lig t zoals altijd bij
de schipper, en zijn inzicht en capaciteiten
zijn waarschijnlijk m eer dan technische, be
palend v o o r het ve rlo o p van de o ve rto ch t
van A m brose Light naar Boshop Rock.
Prof. ir. S. Hengst
155
 Zekerheid op zee.
AEG biedt u dat met de nieuwe
DEBEG 3120, een compacte, sterke
en veelzijdige SSB Radiotelefonie
zender/ontvanger meteen meer dan
voortreffelijke prijs/kwaliteit-verhou-
ding. Z'n voornaamste eigenschap
pen zijn:
O Zendvermogen 270 watt trans
ceiver.
O Frequentiebereik:
ontvanger 100 kHz - 30 MHz.
zender 1,6 MHz - 28,5 MHz.
O Aansluitspanning 12 of 24 V DC.
OMicroprocessor-gestuurd,
sief zelftest programma.
inclu
A3
O Snelle, automatische frequentie Prijs f 14.554,- (excl.BTW).
afstemming,
OSITOR-ARQ Telex met n Uitgebreide documentatie en infor
antenne mogelijk. matie op aanvraag verkrijgbaar.
O Goedgekeurd voor beroeps AEG Nederland N.V., Marine Techno
scheepvaart. logy Department, Postbus 5115,3008
O Zeer eenvoudige bediening. AC Rotterdam.Tel. 010 - 4855644.
O Ook goedgekeurd door de PTT/ Fax. 010-4846279. Telex. 28822.
KSR.
O Gentegreerd 2-toon alarm.
De DEBEG 3120 kan worden gen
stalleerd in losse componenten:
transceiver, antenne-coupler en
bedienunit. Dit kan een aanzienlijke
ruimtebesparing opleveren. AEG
WESTERN EUROPES M A R ITIM E *
SOME PROPOSED TECHNOLOGICAL
INITIATIVES
by Admiral Sir Anthony Griffin (W E M T U .K.)
A bstract
The extent, nature and possible long te rm consequences o f W estern Europe's m a ritim e crisis are outlined. Various palliative measures
are b rie fly reviewed. N o n e is judged to be e ith e r tim e ly o r effective in so reducing the cost o f ow nership as to encourage W estern
shipowners to re tu rn to the m a rke t fo r p ro fit.
W E M T has accordingly been considering some radically n e w technological initiatives. Those described in this paper are:
a. Cem ent based m aterials and w hat re ce n t advances have to offer.
b. Foam and its injectio n o v e r a vessels lo w e r hull in o rd e r to reduce w e tte d surface effect.
c. Command, m o n ito rin g and c o n tro l and h o w m odern developm ents could be applied w ith advantage to cre w numbers.
d. H ydrogen and Oxygen. The p ro d u c tio n o f these gases on demand (and hence safely) fro m seawater w ith consequent savings in
energy costs. The systems are b rie fly described and illustrated.

The second main p a rt o f the paper addresses fo u r marine tra n s p o rt concepts and h o w the n e w technologies previously described m ight
be applied to them w ith significant financial advantage. The concepts which have been o u tlin ed are:
a. A 60,000 d w t gearless bulk carrier.
b. A to w e d submersible barge train.
c. Cargo submarines fo r sub-polar operations.
d. A ra p id -tu rn -ro u n d S W A T H container ship.

Should some such ideas be adopted w o rld w ide the cost o f marine tra n sp o rt could w e ll be so lo w e re d as to leave ow ners w ith re liability
and quality o f service as the principle bases fo r com petition. The m a tte r is u rg e n t as the necessarry people may soon n o t be available.

I. IN T R O D U C T IO N ket is now showing some signs o f recovery to be healthy. From an econom ic p o in t o f

I . I . W estern Europes m aritim e crisis be in some areas this has n o t been sufficient to view th e re fo re the answer, at least in the
gan to become apparent in the mid 1970s. encourage substantial investm ent in new sh o rt te rm , must be N O . As fo r Defence,
it has had many w ide ranging conse and modern ships. N A T O 's d e te rre n t strategy depends on,
quences, m ost notably in ocean going ship 1.4. A n im p o rta n t question arises. Does amongst o th e r im p o rta n t elements, a siz
ping and merchant shipbuilding as illus all this m a tte r to W este rn Europe, A fte r able merchant fle e t to carry reinforce
tra ted in Figures I and 2 below. all o u r shippers can now shift o u r ocean ments and sustain the population in w a r
1.2. The main underlying cause o f the going cargoes a t very lo w cost, and good tim e. F u rtherm ore if N A T O has insuffi
crisis is the determ in atio n o f the develop ships can be bought fro m the Far East at cient ships to support anything but a short
ing w o rld , especially in the Far East, n o t half the price charged in Europe. F u rth e r w a r this w ill inevitably raise the risk o f hav
only to acquire co n tro l o f th e ir ow n m ore W e ste rn Europes economy appears ing to use nuclear weapons, N A T O is al-
m aritim e tra n sp o rt b u t also, if possible, to
w re s t w o rld leadership in this field from
the tra ditional m aritim e countries o f Figure I Figure 2
W estern Europe. In the ensuing co n flict
the developing w o rld has enjoyed relative
ly cheap labour and massive financial sup CRT 198 5 19 9 0 CRT
CRT
p o rt fro m governm ents, banks and the U n T H E M A IN M E R C H A N T MER< S H A N T S H ip
FLEETS C O M 3 L E T I0 N
ited Nations, much o f w hich has been ap
plied w ith o u t regard to the real needs o f ISO
'sV /e stc rn
w o rld m aritim e trade. ^ u ro p o
Far Eaal/
1.3. The result has been a gross excess o f
\ I '\
w o rld shipbuilding capacity and ocean-go
ing merchant ships, both am ounting to FO C ____
v \
about 30% m ore than the m arket can use. \
r
C onsequently many W e s t European ship P a c ific
B a s ip L - ^ * " \
ow ners have had to choose betw een going
o u t o f business altogether, d iversifity in to V
------ ----- stern
m ore profitable areas such as hotels, o r 50 rope
\
transferring th e ir ships fro m national flags ---------
C om econ ___ _ / x<
to flags o f convenience. A lthough the mar- *, Comocon(

* Paper presented at the N A V '88 - W EM T .

I9 6 0 IS ftS
'88 SYMPOSIUM Trieste, Italy 12-14 October ( S o u r c e L lo y d s R e g is t e r )
( S o u r c e L lo y d s R e g is t e r )
1988

SenW S6STE jA A R G A N G N R 5 157

ready very close to dangerously lo w levels
even allow ing fo r those ships w hich can be
reclaimed fro m flags o f convenience. The
Defence answer to the question must ce r
tainly be YES. In the longer te rm , say w ith
in 10 years, w hen there could w ell be no
significant ocean fle e t o r merchant ship
building industry in W este rn Europe, all
o u r oceangoing trade w ill have to pass
throug h the hands o f o u r economic com
petitors. W h o can forecast w ith certainty
that such a position w ill never be e x
ploited? T here are only 3 certainties in life
death, taxes and Murphy's Law which
says th a t if anything can go w ro n g it w ill.
Hence the long te rm econom ic answer to
o u r main question must also be YES. I am
confident Murphy w ould advise W este rn
Europe to take o u t an insurance policy by
maintaining at least those levels o f m e r
chant shipbuilding and ocean shipping
w hich w ould be an effective safe quard
against m onopoly. Just w hat those levels
are have ye t to be determ ined, but there
can be little d o u b t that W este rn Europe is
in danger o f falling w ell b e lo w them.
1.5. Assuming th a t o u r m aritim e crisis
m atters to W e ste rn Europe the ne xt
question is o f course W h a t should be done
about it?' Three main ideas have been con
sidered: a. the Americans w ould persuade
th e ir taxpayers to pay. A ll the ships they
need w ould be built in national yards and
then e ith e r operated at a com m ercial loss
o r mothballed; b. The W e s t Europeans
have so far invested in a handful o f so- cal
led 'efficient ships o r ships o f the fu tu re .
In these cases the benefits claimed have
amounted to some 10 -2 0 % im provem ent
in the cost o f ow nership though any rela
tive advantage w ould last only so long as
th e ideas w ere n o t copied. Since n e ith e r o f
these w ho ideas seem likely to succeed,
W E M T has been considering a th ird which
is a radically new approach as re p o rte d in
this paper.
1.6. A t th e ir Council Meeting in Paris in
1984 W E M T form ed a small w o rk in g party
(la te r know n as the 5 x 5 G roup) under
th e ir then President Professor van Manen,
to determ ine w h e th e r the ve ry consider
able talen t available amongst members o f
W E M T could be brou gh t to bear w ith new
ideas, how ever radical. The G roup, as now
led by the cu rre n t President o f W E M T,
Professor O osterveld, has so far made five
im p o rta n t decisions. Firstly, they should
aim to achieve a 50% reduction in the cost
o f ownership. Second, the resultant ans
w e r should w ithstand copying. T hird,
material o th e r than steel should be consid
ered fo r main shipstructures. Fourth, hav
ing considered plastic materials and re
jected them on account o f cost, they
should examine the use o f concrete. Fifth,
design should be concentrated initially on a
panamax bulker (about 60,000 d w t) en
gaged in the transatlantic trade. It was left
open fo r o th e r radical ideas to be adopted
158
if they showed promise. Given the new
and profitable o p p o rtu n itie s such develop
ments appeared to offer, the G ro u p hoped
that W e s t European shipowners w ould re
tu rn to the m arket on a com m ercial basis
and in sufficient strength to provide b oth a
safeguard against m onopoly and sufficient
ships fo r strategic needs, all at no cost to
the taxpayer,
! .7. This paper aims firs t to re p o rt on the
present state o f the fo u r technological in
itiatives w hich W E M T has so far consid
ered. These are new cem ent based mate
rials, foam, control/com m unication and
hy d roge n/oxygen.
1.8. The final C hapter attem pts to show
ho w these ideas might be applied w ith ad
vantage to some possible fu tu re vessels in
cluding a 60,000 d w t bulk carrier, a to w e d
submersible barge train, a cargo submarine
capable o f sub polar operations and a
ra p id-turn-round S W A T H container ship.
2. N E W C E M E N T BA SED
M A T E R IA L S
2.1. H istory.
The ancient Egyptians and the Romans
b u ilt harbours and breakw aters w ith the
aid o f cement, and form s o f this material
have been used extensively ever since.
O ne o f the earliest recorded concrete ves
sels is a small ro w in g boat w hich a French
h o rticu ltu rist, Joseph Louis Lambot, built
on a fra m e w o rk o f iro n bars covered w ith
w ire mesh in 1848. Gabellini produced a
boat w ith much lig h te r re inforcem ent and
m ore extensive use o f mesh in 1896. These
w e re fe rro ce m e n t boats and much the
same technique is in use today, though li
m ited to about 30 m in length.
The firs t seagoing concrete vessel was
launched in 1917. It was b u ilt o u t o f re in
forced concrete, w ith a fe rro -ce m e n t o u t
e r layer. Subsequently many larger ocean
going vessels o f up to 130 m in length w ere
built, also o u t o f reinforced concrete,
especially tow ards the end o f b oth W o rld
W ars. The aim then was to conserve steel
and quickly to replace w a r losses. Some
ships w e re b u ilt in a fo rtn ig h t. The m ethod
was simply to pour concrete o ver steel
re inforcem ent in the space betw een male
and female moulds. A ll proved to be good
seaboats w ith a high resistance to fire, c o r
rosion and damage fo rm collision o r
grounding. They required relatively little
maintenance and could easily be repaired.
They experienced very lo w vibration. By
and large these vessels achieved th e ir p u r
pose.
H o w e ve r very fe w o f them remained in
service fo r m ore than a fe w years because
they w e re far heavier than th e ir steel equi
valents and w ith a deadweight to displace
m ent ra tio o f w e ll below 0.4 they w ere
uneconomical to operate commercially.
The underlying reason fo r such a p o o r
ra tio lay partly in the hullmaterials used
which included some 50-60% o f steel rein
forcem ent, partly in the m ethod o f con
stru ctio n w hich involved pouring into
moulds w ith no compactive fo rce o th e r
than gravity and p a rtly because o f insuffi
cient research in to strengths w ith a natural
inclination to play safe an adopt excessive
margins. Both designers and classification
societies treated concrete as though it was
analogous to steel instead o f an altogether
diffe re n t material w hich needed a funda
mentally new approach adapted to its qual
ities. As recently as 1987 B ritish M aritim e
Technology re p o rte d that concrete had
about I / 14 o f the strength o f mi Id steel and
about 1/14 o f its density. H o w e ve r even
w ith such apparently unprom ising material
BMT endorsed Stanfords paper o f 1977
which showed th a t lo w e r maintenance
costs w ould result in ships b u ilt o u t o f such
material being cheaper to run than th e ir
steel equivalents. For example in the case
o f a 128,000 m 3 LN G c a rrie r on the
Algeria/US G u lf coast route, savings w ould
am ount to 17.9% in to ta l operating costs
and I 1.8% in to ta l annual costs. In another
example, o f a 36,000 d w t bulker, the dead
weight/displacem ent ratios fo r concrete
and steel ships w e re 0.66 and 0.8 respect
ively w hich marked a significant closing o f
th e gap since the end o f W o rld W a r 2.
H o w e ve r these figures take no account o f
the latest cem ent based technology and
they have in fact been far outstripped.
2.2 N e w C e m e n t Based
Technology
C em ent based technology has advanced
dramatically o ve r the past fe w years but
because o f comm ercial sensitivity the de
tails have n o t been w idely publicised.
Eurobridge, a civil engineering consortium
form ed to p ro m o te a cross Channel
bridge, has spent many m illions o f pounds
on cem ent based research and tests. The
results include a range o f new cem ent
based products and the processes by which
th e y could be used to build a w ide variety
o f structures including ocean going ships.
2.3. N e w Products
Pneumatically Transported C oncrete
(PTC) A rich cement-plus-fine-aggregate
w hich can be shot under pressure, o r gun-
ited (see para 2 .6 .1.), o n to a pretreated
w ire mesh (usually mild steel) backed by a
sh u tte r o r sectional mould. It has a m od
ulus o f ru p tu re approaching 1/3 that o f
mild steel at 1/3 o f its w eight. It is im pervi
ous to w a te r and is corrosion proof. Once
the mesh is in position, the shell, to v irtu a l
ly any contour, can be b u ilt up a t a rate o f
one square m etre per m inute a th re e man
team and simple equipm ent. C o lo u r can be
injected as can antifouling chemicals. M ate
rials cost is I /6 th a t o f steel.
Super PTC. (SPTC) This is similar to PTC
but contains a resin-emulsion im pregnator
SenW 56STE IA A R G A N G N R 5
and a smatl m icrosilica replacement. Raw
material costs are about 3 tim es th a t o f
PTC. S tructural performance is a p p ro xi
mately 50% b e tte r, and n o t only normal
environm ental hazards but such substances
as concentrated sulphuric, hydrochloric
and n itric acids, pe trol, oils and grease and
m ost industrial solvents have no effect on
it.
Prestressed SPTC. (PSSPTC) This is
form ed by prestressing o r post tensioning
SPTC w ith steel o r synthetic tendons.
W h e re th e re is no stress reversal, it can be
made stronger than mild steel. O therw ise,
as in much o f a ships hull, it is up to 2/3 o f
the strength.
Plastic Based Estercrete. A lightw eight
m arterial w ith an insulating value such that
an oxy-acetylene to rc h applied to one side
o f a 30mm shell fo r tw o hours hardly raises
the te m perature on the o ther. Crushing
strength is some 30 N /m m 2, w hile its
specific gravity is 0.9. W o rk is at present
proceeding to determ ine the structural
strength if used w ith an SPTC armature.
The firs t indications are th a t this w ill be
around 80 N /m m 2. i.e. 1/3 than o f steel at
I /9 the w eight.
H igh S trenght P olym er C em ent This
material incorporates dense aggregate. It
has a crushing strength o f around 140 N /
mm2, and a specific gravity o f about 1/3
that o f steel. It absorbs vibrations, notably
in the 6 0 0 -1,000 herz range w here they
can be m ost deleterious w hen caused by
diesels. It costs about 5 tim es m ore than
SPTC.
Cables. The range o f available materials is
extended in a differen t dire ctio n by three
cables, Parafil, T w aro n and Polystal. The
firs t tw o are made fro m polyaramid fibres,
the th ird fro m a special resin-bonded fibre
glass. They are respectively 7, 5 an 4 times
lig h te r than steel o f similar w o rkin g load,
and are all immune fro m corrosion. They
have a fatigue resistance several tim es that
o f steel. T h e ir biggest drawback is th a t
they all cost around 3 tim es as much as
steel in the basic respect o f price per unit
o f w o rkin g load. Against this can only be
p u t the lo w e r self-w eight and the total
freedom fro m corro sio n w ith all the be
nefits w hich that confers,
2.4. N e w Processess
Guniting. This is a m ethod o f impacting the
mesh fo rm e r w ith PTC (o r SPTC). It p ro
duces a high degree o f com paction, equiva
lent to about 2,500 p.s.i. m ould pressure
w hich results in greatly increased strength.
The mesh fo rm e r needs to be coated w ith
a mechanically strong p ro te ctive bond to
give a grip on the cement. The mould o r
sh u tte r against w hich the PTC is shot al
lows the o u te r surface to be as sm ooth as a
SenW 56STE jA A R G A N G NR 5
tile if required. G uniting is an essential part
o f the e n tire PSS fabrication technology.
So any structural components (shells,
beams, brackets, sections etc) m ust be
capable o f being fabricated by this process.
Tensioning. To the existing pre and post
tensioning methods w ith steel rods can
now be added the new range o f synthetic
cables w ith th e ir advantages o f lightness
and freedom fro m corrosion.
2.5. O ld Q ualities o f C em e n t
Based M aterials
D urability. Provided precautions are taken
to safeguard any steel reinforcem ent fro m
corrosion, ship hulls could w ell last indefi
nitely even after repeated freeze-thaw cy
cles. Substantial savings can be made in
u nderw ater surveys and maintenance.
A m o rtiz a tio n o f the ships stru ctu re can be
greatly extended.
Damage and Repair. Reports are m ixed on
the subject o f impact damage and m ore
tests are necessary to determ ine its signifi
cance. It is how ever clear th a t damage re
pair is simpler, cheaper and quicker than
fo r steel ships.
Fire and Explosion. Experience o f both
w o rld wars and the Bikini atom ic tests
confirm ed that concrete is largely unaf
fected by fire and is less damaged by e x p lo
sions than steel. Provided some o f the
reinforcem ent survives repairs can be
done quickly and simply.
W atertightness. There is n o t evidence o f
leakage in any operational hull. U nder hy
d rostatic te st conditions damp spot leaks
have sealed themselves off.
Vibration. C o n cre te is a good damping
material and crew s com m ent on the un
usual pleasure o f sailing in ships almost free
fro m vibration.
Condensation. W eeping and condensation
is virtu a lly absent and dry cargoes such as
w heat remain in p e rfe ct condition.
2.6. N e w Q ualities
Imperviousness. SPTC is p ro o f against con
centrated sulphuric, h ydrochloric and n it
ric acids, oil, grease and m ost industrial
chemicals.
S trength relative to m ild steel o f equiva
le n t volume. PTC about 1/2, SPTC about
2/3 and post tensioned SPTC som ewhat
s tronger than steel.
W eight relative to m ild steel o f equivalent
strength. PSSPTC som ewhat less than 1/3.
C o n stru ctio n C ost relative to m ild steel. If
the e n tire stru ctu re was b u ilt o u t o f
PSSPTC the cost w ould be about 1/2.
H o w e ve r non stress bearing superstruc
tures etc. w o u ld be b u ilt o u t o f cheaper
SPTC, thus reducing the cost to less than
1/ 2.
Deadweight/D isplacem ent Ratio. A round
tw ic e b e tte r than steel.
2.7. Conclusion
Radically new cem ent based materials,
coupled w ith aramid o r glass based te n
dons and a relatively quick and cheap
means o f construction, are now available.
They provide a strikin g o p p o rtu n ity fo r
shipowners and shipbuilders to make radi
cal changes, equivalent to the adoption in
the past o f iron, steel, steam, oil and w eld
ing, to th e ir com m ercial advantage and in
deed to the benefit o f m aritim e transport
w o rld w id e .
3. F O A M -R ID E R
W e tte d surface e ffe ct being a m ajor drag
on a ships progress, various devices, such
as aircushions and hydrofoils, have been d i
rected at reducing the problem and indeed
do so. H ow ever, despite vastly expensive
R&D attemps to secure th e ir general
adoption, they have found acceptance in
only specialised and lim ited fields.
3.1. T h e Foam R ider System
A th ird system, designed to cut w e tte d
surface effect w ith o u t incurring unaccept
able drawbacks, has been under develop
m ent fo r some years. This has been taken
up and coordinated by the Eurobridge
G ro u p as an adjunct to its high-strength
cem entitious shells fo r use in ships hulls.
The innovation is the 'Foam R ider, which
surrounds the submerged p o rtio n o f a
ships hull w ith air-bubbles. The effect is to
reduce the drag by around 50%, w hich is
about the same as w ith hovercraft o r hy
drofoils but w ith o u t th e ir notorio us lim i
tations. In brief, the vessel concerned can
attain tw ic e the speed fo r the same horse
p o w e r (and thus fuel) o r the same speed
fo r half the h orsepow er as w ith a tra d itio n
al hull. The p ro p o rtio n varies w ith type o f
hull and speed-range, but fo r all practical
purposes is reasonably constant, fro m high
speed planning cra ft to displacement ves
sels.
3.2. Slam m ing and Pounding.
The m ajor benefit, w hich accrues from
dealing w ith w e tte d surface effect a t its
ro o t, is accompanied by the fu rth e r bles
sing o f much reduced slamming o r, in big
ship term s, pounding. In fast small craft,
vertical deceleration can rise frequently to
8g and occasionally to I Og in bad seas. D u r
ing trials w ith a Foam rider p o w e r boat, it
proved impossible to ge t as high as 2g. The
reason fo r this dram atic im provem ent is
th a t the foam, w hich is n o t very thick, is
sufficient to act as a damped spring on w hat
159
w ould oth erw ise be a virtu a lly infinite de
celeration.
3.3. Foam G eneration
The price to be paid fo r these im prove
ments is the generation o f the foam. F o rtu
nately it has proved possible to minimise
this expense, w hich is no w around 1/8 o f
the propulsive e ffo rt.
3.4. Foam Injection Points
The exact num ber and location of the foam
injection points is im portant and has been
the subject o f much investigation. The
same is tru e o f the use o f engine exhaust in
com bination w ith air, which im proves the
economics but can adversely affect engine
performance if n o t carried o u t w ith care
and some sophistication.
3.5. Fluting
Part o f the Foam -rider technique implies
fluting the submerged p o rtio n o f the hull in
o rd e r to discourage the foam fro m dis
persing prem aturely. The precise cross
section o f the flu te does n o t appear to
make much difference to the dim inution of
drag but it is critical in decreasing the force
o f pounding.
3.6. Applications
Reducing drag by the use o f the Foamrider
system operates synergistically w ith the
adoption o f advanced hull-form s such as
S W ATH s o r cargo submarines. These seek
to avoid surface turbulence, wave disturb
ances and the waste o f energy in w ave-for-
mation. These are highly desirable aims,
but th e ir effect Is offset by an increase in
w etted-area frictio n . H o w e v e r wreathing
the hull in foam m ore than offsets the in
crease in w etted-area fric tio n , thus leaving
the avoidance o f surface turbulance and
wave fo rm atio n as net bonuses.
3.7. H ull Design
The design o f hull cross-section to m axim
ise the effectiveness o f the foam -layer has
also been studied. Resulting benefits have
been theoretically calculated, although not
yet physically tested. They are confidently
expected to be substantial.
3.8. P T C
Close study has been devoted to the use o f
the PTC (Pneumatically Transported C o n
cre te ) group o f cem entitious materials in
providing Foam -rider hull-form s and the
tw o are quite com patible. Indeed they are
reciprocally favourable, since the fluting
gives e xtra strength to the PTC and the
PTC avoids the difficu lt and expense o f
form ing the flutes in traditional materials.
3.9. Speed
Foam-riding was originally evolved fo r
high-speed, relatively small craft. The main
developm ent e ffo rt is now being directed
at its use in com m ercial ships and w o rk has
160
been devoted to assessing m ore closely
the economic benefits to be derived.
4. C O M M A N D A N D C O N T R O L
4.1. Introduction
A lthough crew costs account fo r only a
small p ro p o rtio n , say 15-20%, o f to ta l an
nual costs th e y are the m ost variable co m
ponent o f those costs. O th e r components
such as fuel, capital insurance and p o rt
charges are all relatively standard th ro u g h
o u t the w o rld and o ffe r com paratively
little scope fo r com p e titio n . For example a
32,000 d w t tanker w ith an all-European
cre w w ould typically cost annually $ 5,1m
to run, o f w hich 16% w ould be fo r crew .
The same ship w ith an FOC c re w w ould
typically cost annually $ 4 .7 m , o f w hich
8.5% w ould be fo r crew.
As expenditures per man are made up o f
basic pay, coupled w ith benefits such as
training, health insurance, re p a tria tion etc
and these have to be m ultiplied by the
numbers required to provide a single sea
going crew , the to ta l outlay is a d ire c t
function o f the size o f th a t crew . Substan
tial cuts continue to be made in collabora
tio n w ith the trade unions and the crews o f
ocean-going cargo ships are nowadays ab
o u t half the size they w e re in the early
1970s. H o w e ve r they are still large enough
to leave ample scope fo r co m p e titio n on
this count.
This chapter is concerned w ith develop
ments w hich w ould allow crews to be cut
to an irreducible level. This level could w e ll
be nil, as was the case fo r a fe w hours at a
tim e w ith the British rad io -co n tro lle d
battleship C enturion in 1926 and m ore re
cently in Japanese trials w ith ocean-going
cargo ships in the Pacific. H o w e ve r, to
adopt such an aim at this stage w ould p ro b
ably take public confidence in technology
to o much fo r granted. A figure som ewhat
sh o rt o f nil m ight w ell be m ore publicly ac
ceptable and y e t lo w enough virtu a lly to
take cre w costs o u t o f the p ro fita b ility
equation.
4.2. T h e M in im u m C re w
In broad term s, the c re w s main task o f en
suring th e ir ships safe and tim e ly passage
entails constant vigilance o ve r the state o f
the vessel w ith her cargo and the avoid
ance o f any internal o r external threats to
th e ir survival. O th e r tasks, such as ro u tin e
maintenance, small-scale runningrepairs,
em barking o r discharging cargo, berthing
and unberthing, do n o t s tric tly speaking
need a seagoing crew , since they can all be
done by shore staff embarked te m p o ra rily
fo r the purpose if required. Much the same
approach could be adopted as w ith air
craft. H ere the flight c re w takes o v e r a ful
ly fuelled and serviced aircraft and, sup
p o rte d by prepacked meals, and a u to -p ilo t
and autom atic take o ff and landing facilities,
concentrates on m o n ito rin g perform ance
and dealing w ith unforseen emergencies.
W ith m odern machinery in a concrete
ship, maintenance at sea should be reduc
ible to practically nil. H o w e ve r p ro p e r vig
ilance o v e r the ship, her cargo and the po
tential hazards attending her, demands a
constant w atch backed by all relevant sen
sors and controls. A n individual watch-
keeper, provided he has no o th e r signific
ant duties, can maintain an efficient watch
indefinitely on a I in 3 basis, usually 4 hours
on and 8 hours off. H o w e ver, to allow a
margin fo r sickness and emergencies, it
m ight be p ru d e n t to w o rk on the basis o f I
in 4. Hence a minim um seagoing crew
could w e ll be 4, all o f w hom w ould need to
be highly qualified mariners capable o f
dealing w ith any emergency.
They w o u ld need comprehensive
m onitoring, command and co n tro l
facilities, equivalent to those provided in
an aircraft. Navigation and com m unication
w ould be via satellites and in crow ded
pilotage w aters every ship w o uld be under
shore tra ffic c o n tro l. Berthing w ould be
eith e r autom atic o r done w ith the aid o f a
shore-based berthing party embarked fo r
the purpose, possibly by helicopter. A ll ca
tering w ould be an airline basis w ith plenty
o f choice. O n arrival the seagoing cre w
w ould leave and a new one w ould join as
soon as the ship had been reloaded, re
stocked, refuelled and had any defects rec
tifie d by a shore staff.
4.3. C o m m an d and C o n tro l
Facilities
Essentially, the individual in charge o f the
ship at any given m om ent m ust have at his
command three facilities; I , a perm anent
display o f the principal parameters o f the
ship's behaviour and o f th a t o f all its key
components; 2, a V D U on command,
w hich can give inform ation on the en tire
ships behaviour and e nvironm ent w hen
e ver called on; and 3 a command console
w hich can, w ith the use o f appropriate
links and servos p e rm it c o n tro l o f the en
tire vessel and all its mechanisms. There
should also be audible alarm.
4.4. S ta te o f the A r t
In the present state o f the e lectro nic art,
all the functions described above could be
discharged through a portable box the size
o f a small despatch case, having one screen
fo r constant display, another fo r requested
inform ation and a keyboard. A ll receptors
and servos could be linked respectively to
a data centre and a command centre by
fib re optics. The portable command con
sole could be connected to these centres
by a choice o f s h o rt range radio o r by plug
ging in to a data highway. Sufficient redun
dancy to ensure reliability, security against
unauthorized interference and com
prehensive self m o n ito rin g could all be
provided.
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
4.5. Consequences
It follow s fro m the reduction in c re w size,
and the way in w hich th e ir essential
facilities could be provided, th a t the size
and w e ight o f the bridge and any necessary
accomm odation could be substantially re
duced. The stru ctu re could w ell be
streamlined to reduce windage and save
fuel. It need n o t be positioned aft w ith the
funnel, (w hich in any case may n o t be
needed. See C hapter 5) and could instead
be located to provide best fo r o th e r
c rite ria such as visual lookout.
5. H Y D R O G E N A N D O X Y G E N
5 .t. H ydrogen
Hydrogen by itself is a fo rm o f prim ary
energy. It is virtu a lly inexhaustible and its
com bustion is p o llution free. It has h o w
ever to be separated fro m a naturally avail-
ble source e.g. w a te r and the processes so
far used, such as electrolysis o r nuclear fu
sion, have proved to be to o expensive,
dangerous o r inconvenient to justify any
widespread use o f hydrogen fuel.
This position has been radically altered by
the Hydrogen Supply U nit, developed
over the past 18 years by Professor C o rn
ish. The U n it splits w a te r in to hydrogen
and oxygen through an electrical process
which is fuelled by cheap hydro e lectric
energy stored in an aluminium alloy w ire.
H ydrogen can be supplied by the U n it on
demand and at a sufficiently high rate to
elim inate the need fo r storage w ith all the
cryogenics, w e ig h t and danger this norm al
ly involves. C u rre n t p ro to typ e s have the
capacity to drive a I OOhp internal combus
tio n engine and trials conducted in several
d iffere nt makes o f car have dem onstrated
fuel cost savings o f 5 0 % -8 0% o ve r petrol.
O n 15th A p ril 1988 th e Russians dem on
strated a Tupolev 155 civil aircraft in flight.
It was run on hydrogen obtained by sp lit
tin g w a te r on board the aircraft. In con
tra st to an adjacent a ircra ft run on
Figure 3 Prototype Hydrogen supply unit
A l/C a rb o n F ib re D ru m
Traversing e le ctrica l ro ta tin g u n d e r W ater
spark b e tw e e n
w ire and drum
3 2 V .1 8 -6 0 A
R unning 7 0 0 w
YDROGEN
JIT
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
O xygen
e n ric h e d S h u tte r
air open hut
^ C o r ru g a te d C o p p e r
A ir S u p p ly Fa n s
Figure 4. Oxygen enriched air supply unit
kerosene the Tu 155 showed no trace o f
exhaust gas pollution.
The HSU w o rk s b e tte r w ith salt w a te r
than fresh and can already provide all the
energy required fo r lo w pow ered marine
propulsion and auxiliary machinery. W h ilst
fu rth e r developm ent is required before it
could cater to ta lly fo r higher pow ers it
could even now provide a useful fuel addi
tive in such cases. T here is thus a real pros
pect o f at least a 50% saving in fuel costs.
Furtherm ore, as th e re are no carbon de
posits o r nitro u s oxide emissions, there
should also be some savings in maintenance
costs. The p ro to ty p e HSU, an earlier v e r
sion o f w hich gained a gold medal at the
International Inventions E xhibition in
Geneve in A p ril 1985, is illustrated in Fi
gure 3.
5.2. O xygen
Like hydrogen, oxygen does n o t occur
naturally by itself and has to be separated
fro m say w a te r o r air. Again c u rre n t p ro
Drive m o to r
H ydrogen g a s co llec ted
in dom ed lid w ith du ct
to engine. Sensor In lid
i r e g is te r s e n g in e
dem and and
controls supply
O xygen
d e p le te d
Partition air'
e le m e n ts a b o u t 1 5 x 1 5 c m
cesses are expensive and inconvenient, a
typical price fo r liquid oxygen being $ 90
per ton.
The U niversity o f C incinatti has patented a
new process, know n as Reversible O xygen
Binding w hich allows oxygen to be p rod
uced conveniently and cheaply on demand
fro m e ith e r w a te r o r air. Since the gas is
produced only when needed no storage is
required and the system is both safe and
inexpensive. The actual cost o f production
is about $ 7 per ton.
In very broad te rm s the process involves
the passage o f e ith e r air o r w a te r in con
tact w ith a manganese com pound which,
when heated electrically, retains available
spare oxygen molecules. A fte r a
concentration o f oxygen has been b u ilt up
on the surface o f the com pound the heat
ing is switched off, the com pound is cooled
by the passage o f air o r w a te r (a tem pera
tu re swing o f about 20 C is required) and
the concentration o f oxygen is discharged
as desired.
The Patent fo r this process has been as
signed to Professor Cornish, w ho plans to
develop a system by which both hydrogen
and oxygen can be produced on demand
fro m sea w ater. Given such a system
marine engines w ould n o t need to be
e ith e r air breathing o r nuclear.
Meanwhile Professor Cornish has
patented a small portable machine which
embodies the principles o f Reversible O x
ygen Binding in o rd e r to provide oxygen
enriched air fo r medical patients. The man
ganese compound is carried on corrugated
copper elements m ounted on each side o f
a p a rtitio n inside a plastic container. Heat
is provided by a 9v battery. The oxygen
absorption rate is assessed t o be 60cc per
sq cm o f element. It is illustrated in Figure
4.
6. C O N C E P T S
This C hapter suggests, in very broad
16 1
term s, fo r examples o f ho w the tech
nologies outlined in Chapters 2-5, m ight
be applied w ith com m ercial advantage to
ocean going vessels. W h ils t recognising
th a t such vessels are just one com ponent
o f the to ta l m aritim e tra n s p o rt system it is
assumed th a t the costs o f any consequent
changes to, fo r example ports and inland
transport, w ould n o t nullify the costs saved
through the vessels. The fo u r examples are
a 60,000 d w t gearless bulk carrier, a tow ed
tra in o f submersible barges, a cargo sub
marine capable o f sub-polar operations and
a ra pid-turn-round S W A T H container
ship,
6.1. 60,000 d w t Gearless Bulk
C a rrie r
This Panamax vessel was given firs t p rio r
ity by W E M T s 5x5 G ro u p because o f its
universal usage and versatility. The hull,
w hich w ould be configured fo r foam,
w ould be constructed o u t o f prestressed
SPTC, using m ostly aramid fibre tendons.
The resultant stru ctu re is expected to be
comparable in perform ance to mild steel
and to weigh less than half as much. Some
tendons w ould in corpora te fibre o p tic fila
ments w hich w ou ld fo rm part o f the in fo r
m ation and c o n tro l n e tw o rk. The small and
streamlined superstructure w o u ld be con
structed o u t o f PTC and w ould n o t be ten-
sioned. The vessel w ould have a c re w o f 4
and space w ould be available fo r say 8 pas
sengers if required. The slow speed diesel
engine w ould be m ounted on high strength
polym er cem ent and driven by hydrogen
obtained fro m aluminium alloy and sea w a
te r. There w ould be norm al air intakes to
the engine but no funnel as the engine e x
haust w ould consist mainly o f w ater.
A general profile is shown in Figure 5. The
approxim ate dimensions are L O A 240m,
Beam 30m, D ra ft I 3m.
A ccording to e x p e rt assessment made in
1977, concrete ships could at th a t tim e
have offered some 25% overall cost advan
tage o ve r th e ir steel equivalents. N o w
w ith radically im proved materials,
m ethods o f construction and design, m ini
mal crew ing, foam and even partial applica
Figure 5. Gearless panamax bulk carrier
W rap-around
Guides (or
Longitudinals -A ir Intake
N= ^Engine?
ZR ootrir
Uf!
'High Strength
Polymer Cement
162
tio n o f hydrogen, b oth capital and running
costs could be very substantially reduced.
A cost advantage o f at least 50% is be
lieved to be well w ith in o u r grasp.
6.2. To w ed Submersible Barge
Train
This is a developm ent o f the D R A C O N E
idea by which flexible cargoes such as
crude oil w ere transported in cylindrical
bags made o u t o f neoprene and to w e d on
o r just below the surface by a conventional
tug. Empty bags w ould be rolled up and
re tu rn e d fo r re-use. The idea aimed at a
very lo w costs tra n sp o rt system fo r a w ide
range o f cargoes but, a fte r extensive trials
conducted by BP, the system was aban
doned because it was re stricte d to calm
w aters and even th e re th e flexing o f the
bags made them to o d ifficu lt to c o n tro l.
H o w e ve r the cheapness o f the system,
coupled w ith the added advantages af any
barge train, namely fle x ib ility (units can be
ing added o r detached as part loads fo r sev
eral po rts o r d iffe re n t handling points
w ith in a p o rt) and economical use o f the
prim e m over, encouraged another try.
i X
Figure 6. Towed submersible barge train
In this example the barges are rigid, being
constructed o u t o f post tensioned SPTC.
A train o f fo u r barges, each carrying
15,000 tons, and the w h o le being to w e d
by a diesel engined tug is shown in Figure 6.
A fully w o rk e d up cost comparison be
tw een a 4 barge system to w e d at 9 knots
and a conventional 60,000 d w t bulker
steaming a t 14 knots, assuming th a t each
barge w ould cost no m ore than $ IM ,
shows a cost advantage o f 20% -30% .
H o w e ve r fo r ocean passages the barge
train w ould need to be submerged to a
depth o f say 50 m to reduce wave effect.
The necessary mechanism to achieve this
by ballasting and depth c o n tro l gear could
w e ll be so costly as to rule o u t the w hole
Typical H o ld V "Anchorages
Fluted Bottom
W rap-around tor
Tendons Longitudinals
concept. A n alternative has th e re fo re
been considered w hereby each barge
maintains neutral buoyancy w heth er it is
loaded o r em pty. D epth is then achieved
and maintained by hydrostatically c o n tro l
led hydroplanes when the to w gets under
way. Should this be feasible, th e n e xt step
w o u ld be to c o n ve rt the tug fro m diesel
fuel to hydrogen fo r fu rth e r savings. In due
course the tug could be fitte d w ith a closed
cycle engine driven by hydrogen and o x y
gen and operate submerged under radio
co n tro l. The overall savings w ould be sub
stantially m ore than the fully w o rke d op
example given earlier.
6.3. C argo Subm arine fo r Sub
Polar O perations
Cargo submarines b u ilt in the past have
had an exclusively strategic purpose such
as the im p o rta tio n o f vital w ar materials by
the German submarine Deutschland in
1916. She carried 700 tons o f cargo and
made tw o voyages, m ostly on the surface.
H e r deadweight/displacement ra tio was
about 0.3.
A cargo submarine w ould have tw o po te n
tial advantages o ve r a surface ship. It could
operate under ice and at a speed and depth
w hich escapes wave effect. The route
under the N o rth Polar ice offers the shor
te s t distance betw een m ost o f the Pacific
and N o rth e rn Europe and o f course it
w ould n o t involve canal charges o r delays.
F u rth e rm o re ability to operate under the
ice opens the prospect o f mineral and oil
e x tra c tio n fro m the N o rth coast o f Cana
da, and shortens the ro u te betw een Vla-
divostock and Archangel. The N o rth Polar
icecap is generally about 4 m thick. It con
tains a fe w d riftin g ice islands and o th e r o b
structions w hich d ra w about 50 m, but
w ith sonar warning they should n o t p re
sent a serious hazard. It is assumed th a t a
m inim um gap o f 40 m betw een the ice and
the seabed in the Bering Straits w ould be
negotiable. Figure 7 illustrates the tim e
savings th a t could be made betw een ce r
tain Pacific po rts and E uroport.
A cargo submarine operating at about 100
m and at 20 knots o r m ore w ould e x p e ri
ence negligible wave effect and this w ould
m ore than offset the effect o f its gre ater
w e tte d surface area compared w ith a sur
face ship.
Many d iffe re n t designs o f cargo submarines
have been studied. For example in 1958
th e E lectric Boat D ivision o f General D y
namics in C o n n ecticu t produced 16 sketch
designs o f submarine cargo tankers, rang
ing in deadweight fro m 20,000-40,000
SenW 56STE [A A R G A N G N R 5

N o rth P o l
Suez
E U R O PO R T n m * 1 00 0 via P a n a m a
Cood Hope
H o rn
I0
HlllUl ________
Yokoham a aate a m a n
Sydney
San
F ra n c is c o
S in g a p o r e
. f f it . ii
M nn ln ______________________________
^a^attaMagsatDaaBTOatgmNaiBBamw^tv
o 10
Figure 7. Po/or & other routes between some pacific Ports and europort
tons, submerged displacement fro m
40,000-98,000 tons and speed fro m 20-40
knots. W h a t they described as the most
conservative design according to the state
o f th e a rt at th a t tim e, had a deadweight o f
about 2 1,000 tons, a submerged displace
m ent o f about 43,000 tons and a speed o f
20 knots. Its hull was rectangular in section
giving a loaded d ra ft o f 35 ft. A ll designs
w ere in steel and nuclear pow ered.
None o f the designs showed a deadweight
to displacement ra tio o f b e tte r than about
0.5 and this, coupled w ith e xtre m e ly high
capital costs and reluctance to berth nuc
lear pow ered ships in civil ports, ruled
them o u t o f fu rth e r consideration fo r n o r
mal com m ercial transport.
W ith the immediate prospect o f new ce
m ent based materials, such as post ten-
sioned SPTC, it should be possible t o de
sign, build and maintain a cargo submarine
hull w hich w ould cost substantially less in
concrete than in steel. Added to this is the
prospect that th e generation o f b oth hyd
rogen and oxygen on demand fro m seawa
te r w ill allow very much cheaper and safer
non air breathing p o w e r plants. It w ould
have a speed o f about 20 knots, a normal
operating depth o f 50 m and be safe to run
at 150 m. Its hull w ould be rectangular and
the design aim w ould be to achieve a dead
w eight/displacem ent ra tio o f about 0.8
w ith a maximam draft when surfaced o f 30
feet.
Such a com bination m ight allow several
polar routes to be follo w e d w ith consider
able advantage. It may even be com m er
cially w o rth w h ile to adopt cargo submari
nes fo r norm al ocean traffic, especially
w here reliable high speed independent o f
th e w eath er is a comm ercial factor.
A n o th e r possibility w hich m ight be w o rth
examining is th e use o f a submarine tug in
conjunction w ith a submerged barge train.
SenW 56STE |A A R G A N G N R 5
m et by a S W A T H ship w hich carried all its
cargo o f containers on a detachable upper
COEKSSJ D *,V* *1 ? a m !n 9
deck platform w hich can be deposited on
*<* (*>
o r collected fro m a dock by th e prim e
BUraVTttfl * ' ** *** *
It 12 13 14 15 m over w hen suitably ballasted. The con
tainers themselves w ould be arranged in
convenient p a rt loads, say 100 boxes at a
h J11IV ,
M. tim e, on pneumatic platform s w hich w ould
allow dockside vehicles to pick up and
l l *t !>
I < ! IMIUI tra n s p o rt such loads w h e re ve r required in
'tZtSfr-
.wwnnnM.iii-aiinraM . p . .. the p o rt. Several o f these vehicles could
operate at once. Meanwhile once the main
p la tfo rm had been deposited the S W A T H
ship w ould be free imm ediately to replen
ish itself and embark an outgoing loaded
platform fo r another voyage.
The S W A T H ship w ould be b u ilt o u t o f
1JOI.II
post tensioned SPTC. It w o uld be p o w
II 12 13 10 15
ered by diesel engines driven by hydrogen.
It w ould have a c re w o f 4 w ith space if re
quired fo r say 8 passengers. The main pon
toons w ould have fluted hulls fo r use w ith
foam. It is assumed that the average weight
6.4. R apid-turn-round S W A T H o f each teu is 15 tons, and that a speed o f at
C o n ta in er Ship least 20 knots w ould be required.
Cargo related charges account fo r o ve r The general idea is illustrated in Figure 8.
50% o f container ship costs. Consequently
this proposed concept aims mainly to re The concept o f a detachable platform is
duce such charges w h ilst n o t missing any e xtre m e ly versatile. Several versions o f
w o rth w h ile o p p o rtu n ity also to reduce such a platform could readily be devised.
capital and operations costs. For example fo r a train fe rry, a VSTO L o r
The basic requirem ents fo r m eeting such h e lico p te r operating pad and, given one o r
an aim are taken to be an ability to load and m o re apertures in the p latform coupled
discharge an e n tire cargo ve ry quickly, e.g. w ith a gantry o r gantries, boxes o r cargo
w ith in 1/2 an hour. Part loads need to be could be loaded o r discharged vertically
provided fo r and the handling o f boxes in to barges o r amphibious cra ft fo r use
ashore should be at least as easy, and p re o ve r beaches if necessary.
ferably much easier, than it is now . The
prim e m over should be detachable so that 7. C O N C L U S IO N S
its use can be maximised. P rom pted initially by the crisis w hich has
Such requirem ents could conceivably be been affecting W estern Europes m aritim e
Figure 8. Swath containers ship
163
affairs fo r th e past 15 years, this paper has
a ttem p ted to draw atte n tio n to some c u r
re n tly available technologies, the applica
tio n o f w hich should help to safeguard
W estern Europes trading position in the
w o rld . O th e r possibilities, such as ceramics
(silicon carbide) and superconductivity
w ith propulsion applications in mind, m ight
also have been considered had there been
tim e.
H ow ever, even if only the ideas w hich have
been rehearsed here w e re applied, W e s t
ern European ship operators could be as
sured o f a reduction in the cost o f o w n e r
ship by at least 50%. F u rtherm ore after
such a reduction had been made, and even
if the ideas w ere copied, very little scope
w ould remain fo r unreasonable co m p e ti
tion, fo r example over cre w costs.
It follow s th a t there is no need to tr y to
re s tric t the application o f these ideas to
W estern Europe, even if it was practicable
to do so. They could w ell be applied uni
versally to the benefit o f W o rld m aritim e
trade through the reduction o f transport
costs.
H et kraanschip 'Micoperi 7000' in de tweede werkhoven van Verolme Botlek, Rotterdam te samen met drie 'Jack-up rigs
'Andros en 'Maersk Guardian'.
164
Some o f the ideas could be applied im
mediately, such as the use o f cem ent based
materials, foam, and command and control.
The use o f hydrogen fo r fuel w ill probably
have to be re stricte d to internal combus
tio n engines o f about 100 hp o r as an ad-
d ititiv e to the fuel o f higher p o w ered engi
nes. O xygen generation w ill have to fo llo w
later, but how much later depends on the
resources made available to progress from
the present experim ental stage to fully en
gineered developm ent.
The m ost urgent problem , as usual, con
cerns people. Many have been discouraged
fro m joining o r staying w ith the marine
professions. C onsequently w e may soon
n o t have the people to carry fo rw a rd w hat
w ill continue to be a challenging and de
manding task.
References
1. Cornish. Professor F. C. European Patent 0
055 134, Pat.App.8813608.0
2. Couper. Professor A. The Times Atlas o f
the Oceans. 1983.
3. General Dynamics Corporation. Summary
Report on Submarine Tankers. 1958.
4. Harris. Professor Sir Alan, O ptim isation o f
Concrete Hulls. 1975.
5. Hydrographer o f the Navy. Bering Sea &
Strait Pilot. 1980/88. C hart 4 8 14.
6. Lloyd's Register o f Shipping 1987.
7. Lowe. J. 'Eurobridge' technical papers on
Cementitious Materials. 1987/88.
8. Morgan Bsc, MICE. Development o f the
Concrete Hull. London 1977.
9. Packer. J.J. L. A comparative analysis o f S/M
barges/surface ships. 6/87.
10. Stanford A. E. BMS, FIMarE. FRINA.LNG
C onrete Ship Economics. London 1977.
11 Svensen. T or. E. (BMT). Concrete Cargo
Ships. March 1987.
A cknow ledgem ent
The author gratefully acknowledges the
assistance given by M r j. Low e o f E uro
bridge and the permission granted by
Thomas Te lfo rd Publications (Thomas T e l
fo rd House, I H eron Quay, London E I4
9XF) to use e xtracts fro m th e ir publica
tio n , 'C o n cre te A flo a t' published in Lon
don in 1977.
SenW 56STE IA A R G A N G N R 5
PASSENGER A N D CAR FERRY
FRIESLAND
Van d e r Giessen-de N o o rd Shipbuilding
D ivision B.V., Krim pen aan den IJssel, com
pleted the new fe rry FRIESLAND, yard-
num ber 9 4 1, fo r Rederij Doeksen o f W e st
Terschelling, earlier this year. The ship has
been designed fo r service betw een H arlin
gen, on the Frisian mainland, and the W ad-
den island o f Terschelling. She can also be
used, how ever, as a car c a rrie r on short
international voyages w ith o u t passengers.
The initial design was prepared by
Scheepsbouwkundig Bureau G roenendijk
& Soeterm eer, R otterdam . The detailed
design was made by the yard in close co
o p eration w ith the owners.
The building con tract was awarded to van
d e r Giessen-de N o o rd in D ecem ber 1987
and the ship was launched by the D utch
m inister o f T ransp ort and Com m unica
tions, mrs. N . Sm it-Kroes, on Decem ber
19, 1988.
The Friesland was transferred to her o w n
ers on 17th o f February 1989. She w ill en
te r service on the 1st o f June, upon com
p letion o f the new landing bridge in H a r
lingen.
The Friesland replaces an o ld e r and much
smaller ship o f the same name, w hich was
b u ilt in 1956 and since has been sold. T e r
schelling is a popular holiday re s o rt and
especially during the summer season traffic
is heavy. T hree trip s are made per day in
e ith e r direction , each tr ip taking about I 'A
hour.
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
The new ship has a capacity fo r 1750 pas also in damaged condition, proved th a t the
sengers and I 18 passenger cars, but lorries Friesland meets the m ost stringen t regula
can also be carried, in w hich case the total tions.
num ber o f vehicles w ill be less.
As the tim e betw een successive trip s is M ain particulars
only about one hour, disembarking and The main particulars o f the ship are:
embarking large numbers o f passengers Length o.a. 68.97 m.
and cars may pose a problem , in particular Length c.w.l. 65.10 m.
when the full capacity o f the ship is utilized. Breadth o.a. 16.62 m.
A special study by Haskoning consultants, Breadth mid at main deck 15.50 m.
Nijmegen, has confirm ed that the facilities Breadth mid on c.w.l. 14.40 m.
described below are sufficient if the disem D epth mid to main check 4,30 m.
barkation and especially the em barkation D epth mid to saloon deck 9.25 m.
are p ro p e rly organized. D epth mid to promenade deck I 1.70 m.
Passengers w ill be required to place th e ir D epth mid to to p deck 14.05 m.
luggage on large luggage trolleys before D raught m id 2.70 m.
boarding; unhampered by heavy trunks o r Block coefficient 0.64 m.
bulky rucksacks they can e n te r the ship Displacem ent in seawater 1747 t.
much m ore rapidly. The trolleys are D eadw eight 4 5 0 1.
b rought aboard shortly before sailing. A Trial speed (deep w a te r) 14.1 kn.
sufficient num ber o f tro lle ys is available to
avoid delays. The breadth at main deck level was dic
T ransportation o f vehicles has to be tated by th e specified ro -ro capacity,
booked in advance, giving the registration which re q u ire d six car lanes. B elow the
num ber o f the car and stating its length and main deck th e breadth is gradually reduced
w eight. This allows loading o f the vehicles to avoid damage t o the u nderw ater hull
to be carefully planned, in accordance w ith when in heavy w e a th e r the ship is rolling
standard programmes w hich have been alongside th e quay in the exposed harbour
prepared fo r different mixes o f lorries and o f W e s t Terschelling.
passenger cars. A lto g e th e r some 60 diffe The Friesland has been b u ilt to the re
re n t programmes are available. quirem ents o f th e D utch Shipping Inspec
Safety was a predom inant feature in the tio n and o f Bureau Veritas, class I 3/3 (E)
design. The ship meets the tw o -c o m p a rt- PFA, ro ll o n -ro ll o f sheltered waters.
m e n t standard. Extensive stability checks, She carries a c re w o f six: captain, I st mate.
165
van der G iessen-de Noord s h ip b u iid in g -d iv isio n b .v .
P.O. Box 1 2 92 0 A A K rim pen aan den IJssel The N e the rla n ds
Tel.: + 3 1 -1 8 0 7 1 2 1 4 4 Telex: 2 24 2 8 T e le fa x: + 3 1 -1 8 0 7 1 8 1 8 0

(S ) COST EFFECTIVE-QUALITY
 1st engineer, assistant engineer/seaman
and tw o seamen, w ho all live ashore. C o n
sequently only a small captains cabin and a
crews mess had to be provided on board.
The catering staff is supplied by a con
tra cto r.
A rra n g e m e n t
The lo w e r hull is subdivided by seven
w a te rtig h t bulkheads in to the follow ing
com partm ents:
- forepeak (waterbaliast)
- side th ru s te r com partm ent;
- void space; D B tanks fo r d irty w ater;
w a te r ballast tanks at sides;
- stores com partm ent (provisions, cold
and freezing room s and others); DB
w ith cofferdam and fresh w a te r tanks;
void side tanks;
- main engine room ; DB w ith cofferdam,
lubricating oil waste tank and fuel oil
tanks;
- auxiliary engine room ; DB tanks fo r d ir
ty w a te r and w a te r ballast; void side
tanks;
- void space; w a te r ballast tanks at sides;
- steering engine com partm ent.
T here are six decks:
- main deck, w hich is also the main car
deck; the chain lockers and some stores
are located P and SB at the fo re end; the
emergency generator room and a mail
room are located at PS aft, the hydraulic
po w e r unit ro o m and the ships laundry
at SB aft;
- platform deck, w ith fixed platform s PS
and SB at the ends and w ith hoistable car
decks;
- saloon deck, w ith passengers accom
modation;
Cafetaria counter
SenW 56STE |A A R G A N G N R 5
- promenade deck, also w ith passengers'
accomm odation and w ith o w n e r's cabin
and crew 's mess at the fo re end;
- topdeck w ith open passenger's accom
m odation;
the fu ll-w id th wheelhouse, th e captains
cabin and tw o 4 -b e rth cabins provided
sleeping accomm odation fo r e x tra ca
te rin g staff in de busy season are located
at th e fo re end;
- wheelhouse top.
A long b u t na rro w casing at the centre line
extends fro m the main deck up to the sa
loon deck and parts o f i t are continued up
to the promenade deck and the topdeck.
The casing contains:
- several stairways, connecting the car
decks w ith the public room s on the sa
loon deck;
- engine room casings fo r exhaust lines
and ventilation;
- a lift, connecting the store room s and
the catering facilities on the passenger
decks;
- shute to a garbage container on the
main deck.
Construction
The ship has an aluminium superstructure,
i.e. above the saloon deck, to reduce
maintenance w o rk , to save w eight and to
increase stability. The central casing is o f
steel construction, how ever. Triclad strips
have been used fo r the connection be
tw e e n steel and aluminium. A fu rth e r re
duction o f maintenance w o rk is achieved
by the w ide scale application o f stainless
steel.
The double b o tto m and the decks (except
at the ends) are longitudinally framed,
o therw ise transverse stiffening has been
adopted. The hull has some local ice
strengthening. A heavy steel fender is f it
ted, extending aft fro m the fo re shoulder
and all around the stern.
The main deck in way o f car space (except
above tanks and void spaces), the platform
decks at SB. the saloon deck in way o f ac
com m odation, the central casing and the
separation walls o f the service spaces on
the main deck are o f fire retarding con
stru ctio n to A -6 0 standard. Parts o f the
promenade deck, in particular above the
galley, the walls o f the galley and the sepa
ration walls betw een lounges and lobbies
are also o f fire retarding construction, but
to B-15 standard.
Passenger facilities
Passengers e n te r the ship at saloon deck
level at SB via a hinged platform near the
aft ship and through 2 m wide, e le c tro n i
cally co n tro lle d sliding doors.
In the entrance hall are to ile t facilities, a
small sick bay and a shop. Forward o f the
entrance hall is a large lounge, seating 382,
w ith a cafetaria co u n te r w here h o t and
cold snacks and drinks can be bought. O n
the PS a restaurant, seating 50, is separated
fro m the lounge. Between the cafetaria
co u n te r and the restaurant is the galley
w ith a service co u n te r fo r the restaurant
staff. A small office fo r the purser is located
in the same area. A bar, seating 52, is situ
ated aft o f the entrance hall.
O n the prom enade deck are tw o lounges,
a small one aft, seating 95, and a large one,
seating 388, w hich has a cafetaria counter
w here drinks and simple snacks can be
bought. B oth lounges are N o smoking.
Betw een the tw o lounges is a lobby w ith
to ile t facilities and a baby room .
In the open air benches against the deck
house walls provide seating accommoda
tio n fo r 110 passengers.
O n the topdeck 224 persons have seating
accomm odation on benches. W hen the
passenger carrying capacity is fully utilized,
only standing room is available fo r the re
maining passengers.
A ll public room s have large windows,
measuring 1200 X 1000 mm. They have
fluorescent lighting and are ventilated and
w hen necessary heated by one o r tw o
th e rm o -ve n tila tio n units per room , in
com bination w ith mechanical exhaust ven
tila tio n . A n autom atic fire detection sys
tem is fitte d in all public spaces.
A public address system, w ith loudspeak
ers in all public spaces and on the open
decks, can also provide musical ente rta in
ment. M oreover T V colour sets are avail
able in the bar and the large lounges.
Special facilities have been provided fo r
passengers in wheelchairs. They e n te r the
ship via the cardeck and are brought up to
the saloon deck o r the promenade deck by
the lift in the central casing escorted by a
m em ber o f the ships staff. A ll public spaces
167
 Jawel, zo kan zij INGERSOLL-RAND
air driven wire rope hoists
"erbij" blijven air driven chain hoists
air driven travelling cranes

Bij Els B. trad een kwaadaardige ziekte op. Haar SPECIAL FEATURES FOR
linker-onderbeen werd geamputeerd. Het werd haar
wens om, als voorheen, toch met haar dochters te
kunnen fietsen. Zij heeft nu een aangepaste fiets.
OFFSHORE-MARINE
AVO-Nederland stelde daarvoor een aanvullende bij
drage beschikbaar.
Als wettelijke regelingen niet toereikend blijken,
kunnen vele gehandicapten op AVO-Neder-
^ land rekenen.
m e ** Steun ons werk.
Word lid!

- no electrical hazard

A VO-Nederland -
-
-
no heat up of motors
accurate load spotting
low maintenance
vereniging voor arbeid en welzijn voor
- delivery from stock
mensen met een handicap

Postbus 850, 3800 AW Amersfoort

Telefoon (033) 75 33 44. Giro 625000
THOFEX
goudsesingel 63-65 - tel. 412 02 90
ROTTERDAM
fax: 010-413 54 69

M AK Dieselmotoren op maat
VERKOOPKANTOOR
M 282C - M 332C
240 mm o
720 - 1000omw/min
M AK
NEDERLAND av.
780 - 2650 kW
Grevelingenweg 9 - 1 1
3313 LB Dordrecht
M 4 5 2 -M 4 5 3 C Tel : 078 - 163301
320 mm a Telex: 29329 (bomak)
375 - 600omw/min
880-5880 kW
MACHINEFABRIEK
M 35
350 mm o
600 - 750omw/min
B O L IE R
DORDRECHT HOLLAND
2570 - 3920 kW
Grevelingenweg 21
3313 LB Dordrecht
M 551 - M 552C Tel 078 - 1641 11
450 mm o Telex 29329 (bomak)
425-514om w /m in
3450 - 5400 kW

M 601C
580 mm 0
400 - 425omw/min
6000 - 9900 kW

M a K Sterk van 1.000tot 13.500 pk

A5

Ship control arrangement in the wheelhouse
are free o f thresholds. T o ile t facilities on
the saloondeck include one un it w hich is
accessible fo r wheelchairs.
Life saving equipm ent includes 40 inflatable
liferafts fo r 45 persons each, 12 scrambling
nets and 2 chutes, all stored on the to p -
deck. In addition a M O B boat is available.
The chutes have been fabricated by H a r
binger B.V., Z w ijn d re ch t, in accordance
w ith ideas developed by the owners. They
are o f aluminium construction, n o t unlike
an accomm odation ladder. This rigid con
structio n is preferred to the inflatable type
o f chute, used in large passenger aircraft.
A t the b o tto m o f the chute a large inflat
able DSB raft, supplied by Oceana B.V.,
R otterdam , serves as a landing platform ,
fro m w here the passengers are transferred
to th e liferafts.
Ro-ro facilities
For ro -ro operations special landing
bridges are available in Harlingen and at
Terschelling. The installation in Harlingen
is a new one, due fo r com pletion in april.
That at Terschelling still requires m ajor
modifications to adapt it to the dimensions
o f the new ship. Vehicles e n te r and leave
the ship by the bow in Harlingen and by the
stern at Terschelling.
The entrances to the ship are closed by
large w a te rtig h t doors at both ends and a
movable b ow section ( bow visor). A ll
three hinge upwards. The doors and the
b o w visor are opened and closed w ith in 60
seconds by double hydraulic rams. Both in
the open and in the closed position they
are secured by hydraulic locking mechan
isms.
The hydraulic unit fo r o p e ration o f the
doors and b ow visor, located on the main
deck aft, has tw o pumps. If one o f them
fails, operations can continue at half speed.
A n emergency hand pump is available as
w ell. The positions o f doors and bo w visor,
SenW 56STE [A A R G A N G N R 5
open o r closed, are shown in the w heel-
house by indicator lights.
T here are th re e car lanes fo r passenger
cars o f tw o lanes fo r lo rrie s on e ith e r side
o f the central casing. O ne o f the lanes is
k e p t free fo r bringing aboard the luggage
trolleys and is filled w ith additional vehicles
at the last mom ent.
Hanging car decks provide great fle x ib ility
as regards the numbers o f lorries and pas
senger cars th a t can be carried. W ith the
car decks in the stow ed position the clear
height on the main deck is 4.2 m, sufficient
fo r large lorries.
W hen the car decks are low ered to plat
fo rm deck level passenger cars can be car
ried in tw o tiers. The clear height, both
above and below the car decks, is approx.
2 .1 m.
The hanging car decks, w hich are o f
aluminium construction, consist o f three
sections o f approx. 14.5 m length on eith e r
side o f the central casing. Each section can
be lo w ered independently. The fo re ends
o f the fo re m o st sections and the a ft ends o f
the a fterm ost sections can be lo w ered to
the main deck to fo rm the necessary
ramps. These sections can be hoisted - and
lo w e re d - w ith a full load o f cars.
Hydraulically driven jiggerwinches, which
are fitte d in each section, are used fo r
hoisting and low ering the car deck sec
tions. The same hydraulic unit which serves
the doors is also used fo r operating the car
decks. H oisting o r low ering takes only 60
seconds per section.
The sections are secured in the stow ed
position by hydraulic locking mechanisms.
W hen in use the sections rest in fixed sup
ports, except the o th e r ends o f the firs t
and th ird sections w hich rest on th e main
deck during loading/unloading and are hy
draulically secured when the sections are
in th e horizontal position.
D oors in the central casing are autom ati
cally locked in the closed position whenev
e r the position o f the car deck sections
make this necessary.
O perations in the car space can be m oni
to re d by means o f a closed c irc u it T V sys
tem , w ith 8 cameras in the car space and a
m o n ito r in the wheelhouse.
For ventilation o f the car space tw o supply
fans and tw o exhaust fans are installed, suf
ficient fo r 20 air changes per hour; the fans
are reversible and are driven by tw o speed
m otors. The car space is also provided
w ith an autom atic fire d e tectio n system
and a hand operated drencher system, the
la tte r having b oth local c o n tro l and re
m ote co n tro l fro m the wheelhouse.
The car space is connected to the public
address system. It has fluorescent lighting,
w ith additional broad-beam lamps near the
entrance doors. Lashing eyes are provided
fo r securing lorries.
T o facilitate access to the ship when along
side the quay flush shell doors, w ith a clear
opening o f i 800 by 700 mm, are fitte d at
main deck and platform deck level, both PS
and SB. They are n o t fo r use by passengers.
M anoeuvring, navigation and
m ooring systems
The Waddenzee betw een Terschelling
and Harlingen are tric k ly w aters to navi
gate. G ood m anoeuvrability and good
navigation are th e re fo re essential.
G ood m anoeuvrability is also required
w hen entering and leaving p o rt, especially
at Terschelling. The system has been de
signed fo r safe manoeuvring, also in ad
verse w eather conditions ( 10 Beaufort).
The Friesland is a tw in scre w ship, w ith the
propellers relatively far apart fo r optim um
manoeuvrability and to reduce unfavour
able interaction o f the propellers as much
as possible.
The ship has a free hanging fishtail rudder
behind each propeller. Each rudder is op
erated by a double-acting hydraulic cylin
der, w o rkin g on the tille r. The tille rs are
coupled by a connecting rod. T w o sepa
rate systems supply the hydraulic pow er.
In the firs t the hydraulic pump is driven
fro m the SB main engine gear box. The sys
tem is connected to the autom atic pilot.
The second system has an electrically d ri
ven pump. It starts autom atically w hen the
firs t system fails.
The manoeuvrability o f the ship is consid
erably increased by tw o side thrusters o f
Lips make. The 1400 mm diam eter p ro p e l
lers develop a th ru s t o f 7.2 tons each.
Navigation equipm ent includes:
- Racal-Decca RM I 290/6 sea radar w ith
gyro stabilization;
- Racal-Decca RR 1250/6 riv e r radar;
- Plath Navigat VIII gyrocompass;
- Plath N a vip ilo t 2 EL autom atic pilot;
- DDS 99 M depth sounder;
- W a lke r heavy duty w ind d ire ctio n and
velocity meters;
- clinom eters fo r indicating list and trim ;
169
 De Curagaose Dok Maatschappij, met ca 530 employees een van de grootste
industrien van Curagao, neemt in de internationale scheepsreparatie-wereld een
vooraanstaande plaats in en behoort met zijn moderne outillage tot de belangrijkste
werven van het westelijk halfrond.
De verschillende bevolkingsgroepen en nationaliteiten leven en werken op dit, door
vele toeristen bezochte subtropische eiland, in goede harm onie samen
N ederlands wordt door iedereen verstaan en gesproken en het onderw ijs geeft aan
sluiting op het onderw ijs in Nederland.

De CDM zoekt voor spoedige indiensttreding een HOOFD SCHEEPSBOUW

KUNDIGE AFDELING, die - direkt ressorterende onder de Bedrijfsleider Repa
ratie - de leiding heeft over de Scheepsbouwkundige Afdeling, waaronder vallen
de subafdelingen Scheepsbouw-Loods, Scheepsbouw-Werf.
HOOFD
De betreffende funktionaris heeft tot taak op effektieve wijze leiding te geven aan
SCHEEPS bovengenoemde afdelingen teneinde aldus te komen tot een efficinte afhande

BOUWKUNDIGE ling van alle staalwerk {reparaties van scheepsbouwkundige aard) aan schepen.
Het een en ander dient plaats te vinden in een goede samenwerking met andere
produktie-afdelingen, waarbij veelvuldig interne kontakten worden onderhouden
AFDELING met bedrijfs- en produktieleiding, shipmanagers, afdelingshoofden en extern met
surveyors, superintendants, lokale opdrachtgevers en soms met buitenlandse
opdrachtgevers i.v.m. buitenlandse inspekties e.d.
In deze funktie geeft betrokkene, met behulp van lager mgedeelde leidinggeven
den, leiding aan ruim f50 medewerkers.

Funktie-eisen: HTS-Scheepsbouwkunde, met een diepgaande specifieke tech

nische kennis van scheepsbouwkundige aard. Goede lees-, spreek- en schrijf
vaardigheid in de moderne talen.
Ruime scheepsreparatie-ervaring in een soortgelijke funktie is noodzakelijk,
alsmede een behoorlijke organisatorische, leidinggevende en relevante admi
nistratieve ervaring.

Genteresseerden wordt verzocht te schrijven aan Stafplan-MSO, management

selektie en organisatie-adviseurs, Emmalaan 41, 3581 HP Utrecht, t.a.v.
stafplan Drs. P.H.Lammerts van Bueren, onder vermelding van opleiding en ervaring.

REF.: HSB

"Ik d s c U m b m is m
Het gaat om
betere levenskansen.
En eigenlijk is beter
nog niet goed genoeg.

Koningin Wilhelmina Fonds1voorde kankerbestrijding.

Daar kan niemand omheen.
Sophialaan 8,1075 BR Amsterdam, Telefoon 020-6640991, Giro: 26.000, Bank 70.70.70.007.

A6
View on car deck
when list o r trim exceeds 4 degrees an
alarm is given both on the car deck and
in the wheelhouse.
Broad-beam lights are m ounted on the
bridge wings to lig ht the buoys etc. m ark
ing the fairway.
A closed circ u it circ u it T V system is fitte d ,
w ith an infrared camera at th e stern and a
m o n ito r in the wheelhouse, to observe the
landing bridge w hen docking stern firs t at
Terschelling.
The m ooring equipm ent is n o t sym m etri
cally distributed, P and SB, because the ship
is always m oored w ith her SB side against
the quay. The arrangem ent is as follows:
SB forw a rd: a combined anchor/selften
sioning m ooring w inch w ith a th re e ro lle r
fairlead and a second m ooring w inch w ith
double bollard and chock;
SB aft: one selftensioning m ooring winch
w ith a tree ro lle r fairlead and one m ooring
winch a double bollard and chock;
PS forw ard: an anchor winch w ith warping
head, double bollard and chock;
PS aft: tw o double bollards and one chock.
D ropping the anchors can be done fro m
the wheelhouse. The m ooring winches, o f
R idderinkhof make, have electrohydrauiic
drive. They have a pull o f 4 tons.
Fairleads, bollards and chocks (and also the
anchor pockets) are all fabricated fro m
stainless steel.
A ll this equipm ent is located on the pla t
form deck, w ith in the hull. O bservation
openings in the side shell are closed by
spraytight aluminium doors w hen n o t in
use. Similarly th e openings in way o f fa ir
leads and chocks are closed by aluminium
covers.
SenW 56STE [ R G A N G N R 5
M achinery installation
The installation has n o t been laid o u t to
com ply w ith the requirem ents fo r an un
manned engine room . A c o n tro l ro o m is
situated at the fo re end o f the main engine
room .
Propulsion is by tw o 8-cylinder M A K
diesel engines, type 8 M 332, each develop
ing 1287 k W at 900 rpm . They each drive a
fixed 5-bladed p ro p e lle r through a Vulkan,
typ e Rato-S, flexible coupling and a
Lohmann & S to lte rfo h t, type GW S 42.45,
reverse/reduction gear w ith a reduction o f
3.6:1.
Hydrauiically operated brakes, integrated
in th e gearboxes, make it possible to re
verse fro m full ahead to full astern o r vice
versa w ith in 6 seconds.
B oth pneumatic re m o te co n tro l fro m the
wheelhouse and local co n tro l o f rpm and o f
the d ire ctio n o f ro ta tio n are possible.
Starting o f the engines is done locally, by
hand.
For driving the side thrusters tw o 12-cy
linder D e tro it diesel engines, type 12 V-92
T A , each developing 496 k W at 2 100 rpm,
are located in the side th ru s te r com part
ment. They drive the thrusters through
flexible couplings o f Lohmann & S to lte r
fo h t make, typ e S piroflex reserve/reduc
tio n gears o f the same make, type G U U
26-1, and cardan shafts. The engines are
started electrically fro m the wheelhouse.
E lectronic c o n tro l o f rpm and dire ctio n o f
ro ta tio n is also done fro m the wheelhouse.
T w o auxiliary sets are located in the main
engine room , each consisting o f an 6-cylin
d e r Cummins diesel engine, typ e N T A -
855-G 2(M ), 280 k W at 1500 rpm and a
380/220 V, 50Hz A lsthom generator, w ith
a flexible coupling betw een engine and
generator. The engines are started e le c tri
cally fro m the c o n tro l room , w here also
the main sw itchboard is situated.
A 90 k V A shore connection is available in
the hydraulics room , SB aft on the main
deck.
The emergency generator set, located PS
a ft on the main deck, consists o f a 4-cy
linder Cummins diesel engine, type
4BT3.9G 2(M ), 60 k W at 1500 rpm , and an
A lsthom generator w ith a flexible coupling
between.
A ll diesel engines are burning gas oil and
each engine is equipped w ith fully indepen
dent fuel, lubricating oil, cooling w a te r and
exhaust systems. Except fo r the em ergen
cy set bun cooling has been adopted fo r
the cooling systems.
The cooling w a te r system o f the main en
gines and the central heating system are
interconnected by a heatexchanger to re
duce the fuel consum ption o f the heating
system o r to preheat, when necessary, the
main engines before starting.
H o t w a te r fo r the central heating system is
provided by tw o boilers in the main engine
room .
The main engine ro o m and the bo w thrus
te r co m partm ent are p ro te cte d by a fixed
Halon 1301 fire extinguishing system.
For taking soundings all D B tanks and the
side tanks fo r w a te r ballast and provided
w ith pneumatic gauges, w ith indicators in
the engine c o n tro l room .
A steam cleaning installation (60 bar, 150
degrees centigrade) is located at the base
o f th e funnel. A n insulated piping system,
w ith o u tle t connections in the engine
room s and a t several places on the car
decks and the open decks, makes it poss
ible to d o cleaning w o rk w ith great effi
ciency.
K.
171
 T h ick -P a d b earin g
tech no log y is th e revo'
lu tio n a ry concept fo r
b earin g re lia b ility .
T w in injection e n
sures th e low est fuel
consum ption and re
liable com bu stion on
re a lly heavy fuels.
S w irlE x tu r b o
charging provides fo r
reliab le lo w -lo ad p e r
fo rm a n c e and low fuel
consum ption.
A n ti-S h a k e tec h n o l
ogy in corpo rates rigid
engine s tru c tu re , full
balancing and an o p tio n
fo r resilien t m o u n tin g .
A ll m a k e fo r onboard
c o m fo rt.

W ARTSILA 0@[ML O y W a rts ila A b , M arin e Engines

P.O.Box 244, 65101 Vaasa, Finland
Telephone +358-61-242111, Telex 74250 wva sf, Telecopier +358-61-111 906

W a rts ila Diesel B V

P.O. Box 2043, 2930 A A Krimpen aan de Lek
Tlphon 01807-18211, Telex 22439 wartd ni. Tlcopier 01807-19505
FORUM DISCUSSIE M AR ITIEM
ONDERWIJS
In de Aula van de Technische Universiteit D elft is op 30 november 1988 s avonds een forum discussie gehouden over 'De toekomst van het
hogere maritieme onderwijs in Nederland. Een aantal ter zake kundigen, zowel van de onderwijskant als van de afnemerskant, was verenigd
in een panel. De panelleden hielden ieder een inleiding.

H et panel bestond uit:

Mr. Ir. G. de Vries Lentsch (Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie)
Ir. H. van Dijk (Voorzitter Polytechnische faculteit v.d. Hogeschool Rotterdam en Omstreken)
Ir. G. van Hulst (Directeur Hogeschool Haarlem Sector Techniek)
Prof. Ir.J. Kleinwoud (Voorzitter onderwijscommissie Maritieme Techniek TU-Delft)
Dr. Ir. M. W. C. Oosterveld (M aritiem Research Instituut Nederland)
- voorzitter -

In de zaal circa 130 personen.

Hieronder volgt een verslag door Ir. F. V. A. Pangalila.

Inleiding
D e ontw ikkelingen, w elke zich voordoen
in het hoger m aritiem onderw ijs in N e d e r
land, geven reden t o t zorgvuldig en diep
nadenken.
De fusie van de afdeling M aritiem e Tech
niek m et de m eer dan 10-maal zo g ro te
afdeling W erktuigbou w ku n d e m et als ge
volg het afstoten van o.a. de leerstoel Na-
vigatiekunde, de leerstoel O ffshore-tech-
niek en het op term ijn uitfaseren van de
leerstoel Rederijkunde, te rw ijl oo k de
leerstoel P roduktie van Schepen (W e rfin -
richting en W e rfb e d rijf) dre ig t te v e rd w ij
nen, geven velen reden to t diepe bezorgd
heid.
O p g e m e rkt kan w orden, dat bij de
bedreigde leerstoelen Rederijkunde en
W e rfb e d rijf in de laatste 5 jaar, 4 1 procent
van studenten in de M aritiem e Techniek
afstudeerden.
Van de vier gebieden waarin de m aritiem e
sector verdeeld kan w orden, te weten:
1. O nderzoek
2. O n tw e rp
3. P roduktie
4. G ebruik
w il de T U -D e lft zich blijkbaar slechts con
centreren op de tw e e eerste gebieden.
Is het m ogelijk van een FUSIE te spreken,
indien een afdeling m e t een m eer dan 10-
maal zo g ro te afdeling w o rd t samenge
smeed. O v e r de toenmaals m ogelijk ge
achte fusie van ECN en T N O zei Prof. dr.
ir. H. H. van den K roonenberg onlangs
(maandblad Energiespectrum dec. 88)
nog: D e ervaring le e rt dat een fusie van
een kleine m e t een g ro te instelling altijd
t o t gevolg heeft dat de kleine w o rd t opge
slo kt en v e rd w ijn t.
In eerste instantie dacht men nog aan het
laten voortbestaan van M aritiem e Tech
niek als aparte vakgroep van de nieuwe fa
cu lte it. In de nieuwe plannen w o rd t ook
deze vakgroep opgelost in andere vak
groepen, waarmede een nog duidelijk h e r
kenbaar aanspreekpunt vo o r de m aritiem e
industrie m et de T U -D e ift k o m t te ve r
vallen.
O o k op HBO-niveau w o rd t een veralge
menisering van het vak m aritiem e techniek
geconstateerd. Deels u it de overtuiging
dat een bredere opleiding de arbeidskan
sen van de ing. v e rg ro o t, doch hoofdzake
lijk u it financile overwegingen. O v e r
heidsfinanciering w o rd t bepaald d o o r het
aantal studenten. Afdelingen m et een be
p e rk t aantal studenten krijgen het daar
d o o r m oeilijk.
Vanuit het bedrijfsleven hebben de heren
M. A. Busker en W , T e r H a rt respectieve
lijk v o o rz itte r van de K oninklijke N e d e r
landse Reders Vereniging en v o o rz itte r
van de Vereniging Nederlandse Scheeps
bouw Industrie in hun jaarrede (nov. '88 en
dec. 88) hun ve rontrusting geuit o v e r de
gang van zaken bij het H o g e r Beroeps- en
U niversitair O nderw ijs. Men is bang dat de
opleidingsinstituten niet die technici afle
veren waaraan het bedrijfsleven in de to e
kom st behoefte heeft. U ite in d e lijk kan het
bedrijfsleven alleen zo goed zijn, als de o p
leidingsinstituten goed zijn.
Ir. W . A . T h . Bik
Een van degenen de zich zorgen maakt was
ir. W . Bik die namens de in het buitenland
verblijvende v o o rz itte r van de afdeling
M aritiem e Techniek van het Klvl de
forum avond opende.
H ij m e rkte onder andere op dat voorals
nog het probleem van de M aritiem e Tech
niek w e rd besproken in de Aula van de TU ,
en (nog) niet in de Aula van de begraaf
plaats.
De betrokkenheid van het K lvl bij het o n
d e rw e rp van de forum avond spruit v o o rt
u it de statutaire opdracht die het K lvl
heeft om een wakend oog te houden op
het o n d e rw ijs.
D hr. Bik constateerde dat een g ro o t plus
punt, als gevolg van de problem en rond het
m aritiem onderw ijs, is dat e r thans regel
matig overleg plaatsvindt tussen de T U en
de H B O -in stitu te n onderling.
Bij het opzetten van het panel was o o k een
plaats ingeruimd v o o r een v e rte g e n w o o r
diger van het M inisterie van O nderw ijs.
Deze is echter bij nader inzien niet inge
vuld.
Ir. H . van D ijk
De eerste spreker was ir. H. van D ijk van
het H R & O . H e t H R & O is ontstaan u it een
fusie van 19 opleidingsinstituten in D elft,
R otterdam en D o rd re ch t.
H e t is verdeeld in 4 faculteiten:
- Educatie en opleidingen;
- W elzijn, A rbeidsverhoudingen en G e
zondheidszorg;
- Kunsten en A rch ite ctu u r;
- Polytechnische faculteit.
Deze laatste heeft als beroepsvelden:
1. Metaalnijverheid
2. Bouwnijverheid
3. Medisch/biologisch
4. Bedrijfskunde
5. Elektrotechnische industrie
6. Chemisch/fysisch
7. Scheepvaartkunde
8. Informatica
Scheepsbouwkunde en W e rk tu ig b o u w
kunde zijn terug te vinden in de m etaalnij
verheid.
D e doelstelling van de Hogeschool:
a. h e t verzorgen van v o ltijd en d eeltijd on
derw ijs (Ie fase H BO , 2e fase H BO ,
post H B O )
b. het ve rrich te n van onderzoek en
c. het on tp lo o ie n van a ctivite ite n op het
gebied van maatschappelijke dienstver
lening.
D e Polytechnische fa cu lte it is vooral
beroepsgericht. V o o r elk beroepenveld
w orden m om enteel beroepenveid-com -

SenW 56STE jA A R G A N G N R 5 173

missies opgericht, die m et be tre kkin g to t
de inhoud van h e t onderw ijs gekw alifi
ceerd advies kunnen uitbrengen.
M et de invoering van de W e t H B O per I
augustus 1986 is e r nu sprake van een 'lump
sum-financiering, w elke evenredig is m et
het aantal studenten.
D it betekent o.a. dat kleine stu d ie rich tin
gen het financieel m o e ilijk e r hebben dan
g ro te studierichtingen.
W a t betekent d it v o o r de studierichting
scheepsbouwkunde die van oudsher in
D o rd re c h t toch al n van de kleinste af
delingen is?
D hr, Van D ijk zegt hierover: In de regio
R otterdam & om streken vinden w ij het
scheepsbouwkundig onderw ijs, behorend
t o t een samenhangend deel van m aritiem e,
nautische en transportopleidingen. In onze
visie kan de scheepsbouwkunde hierin een
herkenbare opleiding blijven m et diverse
dwarsverbindingen naar andere o p lei
dingen.
De afzet van scheepsbouwstudenten is
geen probleem , in die zin dat iedereen
i.h.a. v rij gem akkelijk een baan vindt. De
instroom is w el een probleem , o.a. door:
1. de negatieve p u b licite it o v e r de
scheepsbouw in Nederland;
2. de te geringe w erkgelegenheid in de
scheepsbouwsector zelf;
3. het beperkte nauwe vakgebied, w aar
d o o r een te klein deel van de arbeids
m arkt bestreken w o rd t.
Een betere (andere) vo o rlich tin g t.a.v. de
studierichting scheepsbouw is in deze tijd
gewenst.
D e toekom stvisie van de Polytechnische
faculteit is dan o o k dat scheepsbouwkunde
m et andere richtingen u it de techniek, to t
een zekere integratie dient te komen, niet
alleen m et w erktuig bou w ku n d e (afd. o n t
w erpen) maar ook m et andere disciplines
zoals economische bedrijfstechniek, m ari
tiem e bedrijfsvoering en m aritiem officier.
De fusie van verschillende onderw ijs in
stellingen kwam niet alleen wegens het fi
nancile voordeel ervan to t stand, doch
o o k wegens de onderw ijskundige m eer
waarde.
Samenwerking m et de T U -D e lft op on
derwijsgebied o.a. in de o n tw e rp te ch n i-
sche richting m o et m ogelijk zijn, zoals het
wederzijds verzorgen van bepaalde delen
van de opleiding.
In an tw oord op een vraag vanuit de zaal
geeft dhr. Van D ijk de volgende gegevens.
De H R & O heeft in totaal 13.000 studen
ten, waarvan 4800 in de Polytechnische fa
c u lte it studeren. 4100 hiervan doen d it
fulltim e, en 700 in deeltijd. 50 a 60 studen
ten studeren scheepsbouwkunde.
Ir. G. van H ulst
D e tw eede spreker was ir. G. van Hulst,
d ire cte u r Hogeschool Haarlem, sector
Techniek.
Ir. Van Hulst heeft duidelijk andere ideen
174
o m tre n t de herkenbaarheid (id e n tite it)
van het scheepsbouwkundig onderw ijs dan
ir. Van D ijk.
Volgens dhr. Van Hulst begon alles m et de
H O O P - (H o g e r O n d e rw ijs en O nder-
zoeks Plan) nota, een 1400 paginas tellend
plan waarin t.a v . de studie M aritiem e
Techniek het volgende (sector techniek
punt 6) gevraagd w erd:
'Aan de T U -D e lft en de desbetreffende in
stellingen v o o r H oger Technisch O n d e r
wijs w o rd t gevraagd in hun ontw ikkelings
plannen, voorstellen te doen om de o n t
w ikkeling van het scheepsbouwkundig o n
derw ijs en onderzoek in relatie m e t de
o n tw ikke lin g van deze bedrijfstak in de
Nederlandse econom ie gestalte te geven.
H e t is nogal w a t om d it te vragen aan rela
tie f kleine opleidingen. Deze zijn eenvou
dig n ie t in staat d it te doen, zonder mede
w e rkin g van de industrie. H e t zijn de klei
ne opleidingen aan wiens bestaansrecht
geknaagd w o rd t.
N ederland distributieland
D o o r het Kabinet en via de media w o rd t
uitgebreid verkondigd dat na 1992, in een
tijd p e rk waar internationalisatie aan de o r
de is, Nederland zich als distributieland
m o e t manifesteren. D e M inister van V e r
keer & W aterstaat heeft gezegd dat m iljar
den guldens in de verbetering van de infra
s tru ctu u r gepom pt zullen w orden. H e t
gaat om a utos, vliegtuigen, schepen en de
infrastructuur. Er is een autotechnische
opleiding, een vliegtuigbouw kundige o p
leiding en in analogie daarvan m o e t e r een
zelfstandige scheepsbouwkundige o p le i
ding zijn en blijven.
Aan deze zelfstandigheid m o e t je nie t t o r
nen. Als je hieraan to r n t help je de afdeling
van de wal in de sloot.
De scheepsbouwkundige opleiding in
Haarlem te lt 100 studenten en le ve rt per
jaar 15 ings af.
D it b lijk t conjunctuur ongevoelig te zijn.
D e afstudeerders hebben altijd w e rk ge
vonden. N u de scheepsbouw w e e r aan
tr e k t zal d it zeker zo blijven.
En dan is e r herkenbaarheid. De zelfstandi
ge scheepsbouwkundige opleiding dient
herkenbaar en duidelijk te zijn v o o r de
scheepsbouwkundige industrie.
Er heerst thans een voortd u re n d e onze
kerheid o ve r het zelfstandig voortbestaan
van de afdeling scheepsbouw en dat is fu
nest v o o r de opleiding.
Gedurende een tiental jaren is e r in het to
taal 30% to t 35% ingeleverd... Dan w o rd t
de k w a lite it v e rb e te rd , zegt men...
Lump sum-financiering geeft geen garan
tie v o o r het voortbestaan ad infinitum van
kleine afdelingen. Aan de T U -D e lft kan
men h ie ro ve r meepraten.
De conclusie is dat e r op k o rte te rm ijn dui
delijkheid m o e t komen. D it is noodzakelijk
zow el v o o r de studenten, het onderwijs,
als de industrie.
Haarlem maakt zich ste rk v o o r een zelf
standige afdeling scheepsbouw naast
vliegtuigbouw en w e rktu ig b ouw . De H o
geschool heeft onlangs veel genvesteerd
in de afdeling vliegtuigbouw , doch het is
zonder m eer duidelijk dat o o k scheeps
bouw gebruik kan maken van deze nieuwe
faciliteiten.
D e financiering
Een afdeling m o e t 200 studenten hebben
om financieel rond te komen. Afdelingen
m et m inder dan 200 studenten leveren te
w einig op en komen derhalve te k o rt. Ze
w o rd e n in fe ite d o o r de g ro te re afdelingen
gesubsidieerd. Individuele steun v o o r indi
viduele opleidingen kan de M inister niet
geven. O p het ogenblik dat de g ro te re af
delingen hun financin zelf nodig hebben,
komen de kleinere afdelingen in m o eilijk
heden.
Geconcludeerd m o e t w o rd en dat de in
dustrie m o e t inspringen indien zij een stu
dierichting m et m inder dan 200 studenten
gehandhaafd w il zien en w el d o o r middel
van:
- gastdocenten (w aardoor o o k het con
ta c t m et het bedrijfsleven verstevigd
w o rd t);
- m aterile voorzieningen;
- het laten uitvoeren van betaald onder
zoek.
Er bestaat thans geen p latform v o o r ge
stru ctu re e rd overleg tussen de scheeps
bouwkundige opleidingen en de industrie.
In de vliegtuigbouw die w a t overzichte
lijk e r is gestructureerd, (n bouw er,
slechts enkele vervoerders) is d it overleg
e r wel.
In de Hogeschool Haarlem is men dan o o k
blij m et de b rie f van IRO, K N R V en VNSI,
waarin aangekondigd w e rd dat het be
drijfsleven zich vo o rn e e m t een Centraal
C o m it te vorm en om gezamenlijk een
standpunt te kunnen bepalen t.a.v. het ma
ritie m e onderwijs.
D e Hogeschool Haarlem juicht de vorm ing
van zo n com it toe, m its men praat o ve r
inhoudelijke zaken en n ie t b lijft steken in
het geven van platonische verklaringen. Er
staan g ro te belangen op het spel.
Prof. Ir. J. Kleinwoud
Dhr. Kleinw oud w ilde op de, volgens hem,
d o o r dhr. V erhuist gestelde vraag: M oe t
de studierichting M aritiem e Techniek blij
ven? a ntw oorden met: 'V o o r de T U -D e lft
is dat geen vraag meer, w ij gaan ervan u it
dat de studierichting b lijft bestaan.
Com m entaar: dhr. Van H ulst stelde de
vraag anders. M o e t de studierichting als
zelfstandige duidelijk herkenbare afdeling
m et een eigen id e n tite it blijven bestaan. In
de T U -D e lft is dat echter niet m eer het
geval.
M a ritie m O n d e rw ijs T U -D elft.
M aritiem e techniek b e tre ft het o n tw e rp ,
de bouw en het operationele gebruik van
(g ro te ) m aterile systemen die drijvend o f
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
zwevend in w ater, varend o f stilliggend
w o rd e n gebruikt.
Doelstellingen van het onderw ijs
Afgestudeerde dient:
- zelfstandig en in teamverband d o o r ana
lyse en synthese, innoverende a ctiviteiten
te kunnen verrichten.
inzicht te hebben in de gevolgen van zijn
activiteiten, daarvoor de ve ra n tw o o rd e
lijkheid kunnen dragen.
- a ttitu d e te hebben om zich v e rd e r te
on tw ikke le n en m et andere disciplines te
kunnen samenwerken.
D.w.z. dat de afgestudeerde in staat dient
te zijn om:
problem en te onderkennen;
problem en te form uleren en analyseren
(problem en om te zetten in modellen,
waarmee simulaties m ogelijk zijn);
- systematisch en methodisch te zoeken
naar oplossingen.
D at w il o o k zeggen dat de afgestudeerde
w e e t dat hij constant zal moeten d o o rs tu
deren, levenslang. D at hij niet de wijsheid
in pacht heeft, e rke n t dat op andere ge
bieden anderen m eer w e te n en dat hij be
reid is en in staat is m et hen samen te
werken.
Basis van de studie M aritiem e Techniek
zijn de fundamentele wetenschappen (na
tuurkunde, w iskunde) en de m aritiem e ba
sisvakken. D e vakken dienen op een hoog
abstractie-niveau gegeven te w orden,
w aardoor een flexibele ingenieur opgeleid
kan w orden, die in staat is zich op nieuwe
gebieden te w erpen. D o o r de brede basis
die hij heeft, zal hij d o o r zelfstudie zich snel
kennis op nieuwe gebieden eigen kunnen
maken.
Naast een hoge mate van fundam entele
theoretische kennis zal hij o o k op de prak
tijk gerichte kennis dienen te bezitten.
Van de kant van de T U ric h t men zich
vooral op het m eer conceptuele, op het
vooronderzoektraject.
De studie d uurt 4 jaar. In de eerste 2,5 jaar
w orden de fundamentele wetenschappen
en de m aritiem e techniek gedoceerd.
De laatste 1,5 jaar is de afstudeerfase,
waarin de student zich kan toeleggen op
studie in een richting die hem speciaal in te
resseert.
W a t b e re ikt dient te w orden is dat de stu
dent d ire c t inzetbaar is op h e t gebied van
zijn specialisatie. D och indien hij op een an
der gebied werkzaam is, dat hij binnen een
half to t n jaar d o o r zelfstudie o o k goed
daarin terechtkan.
W ederzijdse doorstrom ing:
Van T H naar T U -D e lft:
na I jaar TH : instroom in propedeuse
na 4 jaar T H : 2,5-jarig programma
- I jaar fund. vakken
- 1,5 jaar afstuderen.
Van T U -D e lft naar T H :
o p individuele basis
Com m entaar: O p papier bestaat e r dus he
lemaal geen probleem m et de studie Mari
tiem e Techniek. D aartegenover staat het
fe it dat het bedrijfsleven zich nu gedw on
gen v o e lt om de krachten te bundelen,
om dat men zich n ie t gerust vo e lt m et de
ontw ikkelingen in het M aritiem O n d e r
wijs.
M r. ir. G. de Vries Lentsch
H e t m aritiem e bedrijfsleven heeft het in
zekere zin laten afw eten en heeft zich on
voldoende verzameld en gegroepeerd om
t o t een visie te komen. Reden hie rto e is de
g ro te d iversiteit in de m aritiem e sector.
H e t volgende lijstje geeft d it aan:
Scheepsbouwindustrie:
koopvaardijschepen (vracht, visserij,
cruise)
marineschepen
baggerschepen
offshore constructie
jachtbouw
speciale vaartuigen
binnenvaart
reparatie
Rederijen:
koopvaardij (lijn, veer, cruise)
offshore
baggerbedrijven
sleep- en bergingsbedrijven
visserijbedrijven
Oliemaatschappijen.
Researchinstellingen (T N O , M AR IN ,
CM O, W L)
Beroepsorganisaties (VNSI, KNRV,
IRO)
Klassebureaus
Expertisebureaus en verzekerings
maatschappijen
O verheidsinstellingen (DGSM, EcZa,
O n tw . Samenw., O & W )
K oninklijke marine
Ingenieursbureaus
Toeleveranciers scheepsbouw en
scheepvaart
De bovengenoemde opsomming geeft een
g ro te d ive rsite it aan. De sector is daar
d o o r n o o it m e t een eensluidende mening
naar voren gekomen. Men is van plan hierin
verandering te brengen. IRO, K N R V en
VNSI hebben het in itia tie f genomen om te
komen to t een CEN TRALE COMMISSIE
die de belangenverenigingen en ook ande
ren poo g t te bundelen om daarmede een
gesprekspartner te zijn vo o r h e t m ari
tiem e onderw ijs, waarmede n ie t alleen in
houdelijk, maar o o k de andere zaken, d o o r
de heer Van H ulst gevraagde ondersteu
ningen, aan de o rde kunnen komen.
W e l is e r een eensluidende mening dat de
industrie behoefte heeft aan kennisexper
tise op hoog niveau op economisch en
technisch gebied.
D e behoefte aan hoogwaardig opgeleide
175
 BUREAU VERITAS
s werelds grootste classificatie- en surveybureau. Het
hoofdkantoor is gevestigd in Parijs. Het bedrijf is opgericht in
1828 in Antwerpen. Er zijn vijf divisies t.w.: scheepvaart en
offshore; producten en goederen; industrie; luchtvaart; civiele
bouw.
Bureau Veritas is erkend door de regeringen van 122 landen.
In totaal werken er 5000 employees verspreid over 123
landen met 485 vestigingen.
Het Register van Bureau Veritas omvat 7300 schepen en 300
offshore constructies, terminals en service units, 9600
vliegtuigen en 19.000 tankcontainers.

Voor onze "Marine Branch te Rotterdam zoeken wij een

SURVEYOR
Functie-inhoud : - het beoordelen van scheepsconstructies, -installaties en
uitrusting volgens de Bureau Veritas Rules and
Regulations. IMO/LLC en de voorschriften van overheden.
- het toezicht op de fabricage en het onderhoud van
offshore constructies.

Functie-eisen : - een voltooide HBO-opleiding in het vakgebied.

- ervaring in de scheepsreparatie-sector strekt tot
aanbeveling.

Een psychologisch onderzoek kan deel uitmaken van de selectie-procedure.

U kunt uw schriftelijke sollicitatie met c.v. richten aan de afd. personeelszaken

van Bureau Veritas, Postbus 2705, 3000 CS Rotterdam, tel. 010-411 9733
Mevr. Th. Moree.

A8
 ir s en ings, opgeleid in het specifieke ma
ritiem e vakgebied, zal blijven bestaan,
vooral nu e r tekenen zijn dat het m et de
scheepsbouw w e e r be te r gaat.
De discussie van het m om ent spitst zich
to e op de vraag in hoeverre het noodzake
lijk is een specifieke m aritiem e technische
opleiding te handhaven. W a t maakt M ari
tiem e Techniek zo bijzonder, dat e r een
aparte studierichting vo o r nodig is?
In D o rd re c h t bijvoorbeeld, kiest men vo o r
een brede opleiding m et diverse speciali
teiten.
Van de industrie is e r e ch te r een behoefte
aan specifiek vaktechnisch opgeleide men
sen, die d ire c t inzetbaar zijn en het vak ook
goed beheersen. N ie t aan breed opgeleide
ingenieurs die nog een vak m oeten leren.
U it een ca. 4 jaar oude enqute b lijk t dat
de industrie belang heeft bij produk-
tietechniek in de scheepsbouw, produktie
organisatie, lastechniek, kw aliteitsbeheer
sing en daarnaast operationeel ondersteu
nende vakken.
H e t unieke van de m aritiem e techniek en
m et name van de scheepsbouw is o.a. gele
gen in de hoge mate van co m p le x ite it van
het to ta le systeem van de m aritiem e con
structie en hetgeen men e r mee doet.
H e t is v o o r ons van em inent belang dat w ij
op het gebied van de 'naval a rch ite ctu re in
de internationale w ereld mee kunnen blij
ven doen. Een in stitu u t zoals M A R IN is
daarom heel belangrijk v o o r de overleving
van de m aritiem e industrie.
Een ander aspect is: 'H oe tre kke n w ij geta
lenteerde jonge mensen aan.' Van g ro o t
belang is hierbij dat in het onderw ijs een
herkenbare vakgroep aanwezig is, m et een
eigen id e n tite it die zich naar buiten kan
profileren, als aanspreekpunt v o o r de in
dustrie.
Er is niet v o o r niets een internationaal n e t
w e rk van m aritiem e organisaties, op het
gebied van scheepvaart en scheepsbouw.
Nederland m oet hierin een ro l kunnen blij
ven spelen.
O o k als de unive rsiteit een ro l in het indus
trie e l onderzoek zou w ille n spelen, zal de
industrie graag die herkenbare vakgroep
w illen zien.
W ij staan aan de vooravond van de o p rich
ting van het reeds eerder genoemde C en
traal C om it, w elke waarschijnlijk begin
1989 t o t stand zal komen.
In het kader van het budget beleidsonder-
bouwend onderzoek van C M O heeft zij
een onderzoek in opdracht gegeven naar
de gewenste k w a lite it van m aritiem e o p
leidingen.
Bovengenoemde opdracht w o rd t uitge
voerd d o o r Bos & Kuipers Adviseurs v o o r
personeel en Organisatie. D e eindrappor
tage zal medio 1989 opgeleverd w orden.
H e t C entrale C o m it zal het resultaat van
d it onderzoek als uitgangspunt nemen, op
dat w ij misschien een m eer wetenschappe
lijke basis kunnen verkrijgen v o o r de nu
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
m eer gevoelsmatige stelling dat een eigen
id e n tite it v o o r studierichting M aritiem e
Techniek van g ro o t belang is v o o r de stu
diekeus van de studenten, opdat de indus
tr ie de juiste mensen v e rkrijg t.
H e t C entrale C o m it zal daarna op zo
k o rt m ogelijke te rm ijn heel graag de
dialoog m et de diverse instellingen te r
hand nemen.
Reacties u it de zaal
A ls eerste vroeg het w o o rd ir. H. W. Sta-
pel. H ij sneed drie onderw erpen aan w aar
o ve r hij zijn mening gaf:
a. HTSe r pro b e e r nie t in de huid van de
D elftse ingenieur te kruipen. Ga te ru g naar
het niveau, waarbij je zeer goed s te rkte
berekeningen kan maken, zonder je af te
vragen w elke hogere wiskunde achter de
berekeningsmethode schuilt, w ant dan ben
je d ire ct inzetbaar v o o r de scheepswerf.
Anders k rijg t de w e rf 2 typen ingenieurs
waar men niet d ire c t w a t aan heeft.
b. T U -D e lft het is goed dat jullie je meer
concentreren op de fundamentele vakken
N atuurkunde en W iskunde. Probeer de
arme student niet van alles te w illen leren.
V roeger (1940 ?) hadden w e o o k genoeg
aan tw e e professoren en een le cto r. Laat
bijvoorbeeld trillin g e n maar aan de w e rk -
tu ig b o u w e r over, dat deden w ij vroeger
ook.
c. H oew el de afdeling M aritiem e Tech
niek op beide HTSen te klein is om als ge
heel zelfstandige afdeling te opereren is
het niet goed om deze afdelingen samen te
voegen. W a n t D o rd re c h t was altijd goed
in de bedrijfskunde en Haarlem in het o n t
werpen.
D hr. Tjalma van de HTS Haarlem is het niet
eens m et dhr. Stapel. Hij neem t als v o o r
beeld de eindige elementen methode.
Een m ethode die in de tijd waar de heer
Stapel het o ve r had, nog niet eens bestond.
H e t is aan de T U s o n tw ik k e ld en w o rd t
thans op de HTSen toegepast. Maar zon
der fundamentele kennis van de e.e.m. kan
deze m ethode verkeerd toegepast w o r
den en dat w o rd t deze m ethode ook vaak.
Later op de avond zou blijken dat m eerde
ren het niet m et de stelling van dhr. Stapel
eens waren.
Ir. W. de Jong (L lo yd s Register o f Ship-
ping) ste lt het volgende: W ij (de mari
tiem e sector) hebben behoefte aan inge
nieurs op tw e e niveaus. W a t m oeten w ij
doen om deze ingenieurs o o k te krijgen?
Als er genoeg geld is kunnen w ij m eerdere
HTSen en een aparte faculteit M aritiem e
Techniek hebben. D it geld is e r niet. M oet
e r n HTS komen? M o e t e r een samen
stelling zijn binnen de T U en in hoeverre?
O f m o e t e r zelfs een HTS komen m et een
d ire cte verticale verbinding m et de TU?
D a t is w a t e r nu aan de orde is. W a t is de
to e ko m st van het hoger m aritiem o n der
wijs. W a t m oeten w ij m et zn allen doen.
W e lke problem en dienen u itg e w e rk t te
w o rd e n gezien de financile m ogelijkhe
den die er zijn.
Deze zeer belangrijke vragen van dhr. De
Jong w erden e ch te r niet beantw oord.
D hr. Seignecte ging vervolgens in op de
opm erking van dhr. Verhuist m et de vraag:
Is het bedrijfsleven w e l bereid om betaald
onderzoek bij de onderw ijsinstellingen te
plaatsen, o o k als het financieel v o o r het be
drijfsleven niet voordelig is. H ie ro p ant
w o o rdden de heren De Vries Lentsch,
O osterveid, Ruys en Bussemaker. K o rt sa
mengevat: 'Ja, maar onderw ijsinstellingen
hebben het nadeel dat ze geen k o rte lever
tijden kunnen garanderen, om dat het o n
derzoek naast de onderw ijskundige taken
uitgevoerd m oet w orden, waarbij de on
derw ijstaak aitijd voorrang heeft.
Aan de bespreking van het hoofdthem a zo
als d o o r dhr. De Jong v e rw o o rd kwam
men niet toe. Er w e rd hoofdzakelijk gedis
cussieerd o ver de v o o r- en nadelen van het
al o f niet zelfstandig voortbestaan van een
m aritiem e afdeling bij T U en THS.
Drs. A . W. van Beeck C alkoen van het m i
nisterie van O & W meldde nog dat sinds
1985 nie t m eer op het H o g e r Beroepson
derw ijs bezuinigd is zoals in het begin van
de jaren 80 gebeurde. H e t beroepsonder
wijs w o rd t thans in fe ite m eer dan p ro p o r
tioneel d o o r het m inisterie financieel be
dacht.
H e t verschil tussen het universitair onder
wijs en hoger beroepsonderw ijs is dat het
universitair onderw ijs een vast budget van
3 m iljard gulden heeft en h e t hoger be
roepsonderw ijs thans 1,5 m iljard gulden
verspijkert, doch dat elke student meer,
e x tra geld m et zich meebrengt.
Panel en de andere aanwezigen kwamen
gezamenlijk t o t de conclusie dat het nodig
is om het imago van scheepvaart en
scheepsbouw drastisch te verbeteren
d o o r middel van m eer PR.
O o k op de middelbare scholen. O pdat de
m aritiem e sector talentvolle jongeren kan
blijven aantrekken.
D e avond w e rd gesloten d o o r dhr. M. V er
meulen als v o o rz itte r van h e t scheeps
bouw kundig gezelschap W illiam Froude
die aangaf dat de studenten van mening zijn
dat er een aparte afdeling M aritiem e Tech
niek zou m oeten blijven bestaan. Men is
gekomen om m aritiem e techniek en niet
o m w erktuigbouw kunde te studeren. Als
voorbeeld gaf hij dat thans de studenten in
eerste jaar bouten, m oeren en koppelin
gen m oeten tekenen, te rw ijl men dacht
m et scheepsschroeven, w aterlijnen en hy-
dromechanica te maken te krijgen. W illi
am Froude is aan een actie bezig om bij de
middelbare scholen m eer aandacht te ve r
krijgen v o o r de m aritiem e techniek.
177
 GEMEENSCHAPPELIJK OVERLEG
MARITIEM ONDERWIJS
H e t m aritiem e bedrijfsleven in Nederland
gaat de krachten bundelen om de m ari
tiem e opleidingen in ons land veilig te
stellen.
D aartoe hebben de diverse belangenorga
nisaties - samen m e t een aantal m aritiem e
researchorganisaties - het Gemeenschap
pelijk O verleg M aritiem O n d e rw ijs (G O -
M O ) opgericht. De v o o rz itte r van het Ge
meenschappelijk O verleg M aritiem O n
d e rw ijs is ir. W . J. te r H art.
H e t secretariaat w o rd t gevoerd d o o r de
K oninklijke Nederlandse Redersvereni-
ging (K N R V ) te R otterdam (tel. 010-
4360400).
Een eerste doel van het G O M O is het be
houd van de m aritiem gerichte opleidin
gen, inclusief de m aritiem e kennis en de
daaraan gekoppelde onderzoeksm ogelijk
heden in ons land.
D e initiatiefnem ers zijn alle afnemers van
afgestudeerde jonge mensen die in de ma
ritie m e sector w ille n gaan werken,
D e betrokkenen vrezen dat de m aritiem e
Publikalie aangeboden dooi dit blad. in samenwerking mei de Stichting Ideele Reclame
SOMMIGE G0EDZIENDEN ZOUDEN DAAR
EENS AAN MOETEN DENKEN.
Zo'n honderdduizend Nederlanders heb
ben te kampen met slechtziendheid.
Dat is met zielig, maar wel verdraaid
lastig. Want sommige slechtzienden kunnen
bijvoorbeeld overdag redelijk goed zien.
Maar 's avonds praktisch geen snars.
178
opleidingen in ons land in het gedrang ko een sleeptank en Simulatoren.
men. D it is het gevolg van het proces van Een andere zorg is de veralgemenisering
concentratie van opleidingen in het hoger van het hoger en wetenschappelijk be
onderw ijs. D at proces is d o o r het m iniste roepsonderwijs. Volgens het m aritiem e
rie van O n d e rw ijs en W etenschappen en bedrijfsleven k o m t d it het specifieke mari
kele jaren geleden in gang gezet. H ie rd o o r tiem e onderw ijs n ie t ten goede.
zijn de zelfstandige instellingen v o o r hoge De volgende organisaties nemen deel aan
re m aritiem e opleidingen opgegaan in een het G O M O :
aantal hogescholen die vele o nderw ijstak - Vereniging C entrale B aggerbedrijf (C B)
ken omvatten. - Federatie van W erknem ersorganisaties
Zelfstandige studierichtingen zijn daar in de Zeevaart (F W Z )
d o o r onderdeel gew orden van uitgebreide - Holland Marine Equipment (H M E)
faculteiten. - Industrile Raad v o o r de Ocanologie
H e t gevaar bestaat, aldus de in itiatiefne (IRO)
mers, dat de m aritiem e opleidingen, m et - K oninklijke Nederlandse Redersvereni-
hun re la tie f kleine aantallen studenten, in ging (K N R V )
de verdrukking komen. - M aritiem Research Instituut Nederland
Binnen de g ro te re eenheden gaat de (M A R IN )
macht van de g ro te aantallen studenten bij - M aritiem Economisch Research C en
andere studierichtingen een ro l spelen. tru m (MERC)
H ie rd o o r zouden in de to e ko m st boven - Vereniging van Nederlandse Reders in
dien onvoldoende financile middelen te r de Kleine Handelsvaart (V N R K )
beschikking kunnen kom en v o o r de - rela - Vereniging Nederlandse Scheepsbouw
tie f dure - m aritiem e leerm iddelen, zoals Industrie (VNSI)
SIRE
Anderen zien een paar vierkante centi Of waar nodig een helpende hand uit te steken.
meter scherp, maar alles er omheen wazig Soms herkent u een slechtziende aan
Zo zijn er vele vormen van slechtziend de button die verkrijgbaar is bij de
heid, waar weinig ol mets aan te doen is Vereniging van Blinden en Slecht
U kunt er we! iets aan doen. zienden, Postbus 2344, 3500 GH
Heel at en toe. Gewoon door begrip te tonen Utrecht, telefoon 030 - 93 11 41
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5

EERSTE SCHIP FRISIAN SHIPYARD
In m aart 1987 toen de scheepsbouw in N e
derland nog in een dieptepunt verkeerde,
w e rd de laatste hand gelegd aan de buiten
dijkse scheepsbouwhal van de FRISIAN
SHIPYARD.
Deze assemblagehal is d o o r de drie Friese
scheepswerven Barkm eyer Stroobos, T ille
en W elgelegen gebouwd, tesamen m et de
N o o rd e lijke Ontwikkelingsmaatschappij.
In deze hal w o rd en de secties samen ge
bouw d die d o o r de drie binnendijkse w e r
ven zijn geconstrueerd. Vervolgens w o r
den ze o ve rd e kt in d o k afgebouwd. De
voordelen van deze bouw w ijze zijn evi
dent: de bouwplanning is onafhankelijk van
het w eer, de k w a lite it van het p ro d u k t is
beter en men is m inder b e p e rkt in de af
m etingen van de schepen.
Men geloofde zo ste rk in deze uitgangs
punten dat alle k ritie k vanuit de scheeps-
bouw w ereld geen invloed had; de bouw
ging gew oon door.
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
Bij het plannenmaken is men e r to ch wel
van uitgegaan dat e r de eerste d rie jaar
zeer w einig w e rk zou zijn en dat het niet
zo eenvoudig is de 33 m iljoen gulden die de
hal gekost heeft e r u it te halen.
Toch is nog ee rd e r dan men dacht de e e r
ste nieuw bouw opdracht gekom en in de
vorm van de ethyleentanker die op 9 april
j.l. is gedoopt m et de naam Prins Johan Fri-
so. D it schip is geheel volgens de opzet sa
mengebouwd u it secties die d o o r de deel
nemende bedrijven zijn opgeleverd. D at
de afbouw geheel o ve rd e kt zou plaatsvin
den was o o k een voorw aarde die de o p
drachtgever had gesteld w ilde de opdracht
w o rd e n gegund. Enkele technische gege
vens van het schip: lengte 97.50 m; breedte
15.80 m; draagvermogen 4650 ton; tank-
capaciteit 4200 m 3; snelheid 14 knoop.
D e Prins Johan Friso zal eind april 1989
d o o r Barkm eyer S troobos w orden opge
leverd en deel gaan uitmaken van het In te r
nationale Unigasconsortium, waarin reeds
een vijftal schepen w elke berederd w o r
den d o o r maatschappijen die behoren to t
de A n th o n y V eder G roup w e reld w ijd
w o rd e n ingezet v o o r het tra nsp ort van
vloeibaar gas.
D e bo u w van de schepen bij de Frisian Shi-
pyard geschiedt geheel onder de verant
w o o rd e lijkh e id van de w e rf die de o p
dracht heeft gekregen; men m oet de hal
m et outillage eigenlijk als een stuk gereed
schap beschouwen dat men v o o r de duur
van de afbouw te r beschikking krijgt. H et
is duidelijk dat de N oordse scheepsbouw
op deze w ijze een g ro te re concurrent
v o o r andere w erven is gew orden doordat
e r nu g ro te re schepen gebouwd kunnen
w orden. Tijdens een perspresentatie deel
den de beide directeuren van Barkmeyer
Stroobos, de heren Hagendoorn en Ko-
ning, mede dat de Frisian Shipyard to t het
derde kwartaal van het volgend jaar vol z it
m e t w e rk. De assemblage van de vie r d ro
ge ladingschepen die Barkmeyer v o o r re
d e rij S pliethoff gaat bouwen zal o o k in de
ze hal plaatsvinden. Z ij stellen dan o o k dat
het bestaansrecht van de Frisian Shipyard
hiermee is bewezen.
J. M. V.
179
LITERATURE
V erzorgd d o o r h e t M IC /C M O . K o
pien van de h ie r verm elde a rtik e
len zijn tegen betaling verkrijgbaar
bij:
Nederlandse M aritiem Inform atie
C e n tru m /C M O
Postbus 21873
3001 A W R O TTE R D A M
Tel. 010-4 1 3 0 9 6 0 , tst. 33
S W 8 9-0 5-0 I
Rem oval o f offshore installations:
analysis o f necessary developm ent
to solve a specific task
Hagglin, A.
R. O . V. (76860), 8903, pg-18, nrpg-6,
ENG
The need fo r thorough and extensive sys
te m analysis o f advanced systems and com
plex operations, has g ro w n steadily during
the past decades. In areas such as space
technology and aviation, the system analy
sis is a w ell integrated part o f all develop
m ent programs. This, had n o t been the
case in the offshore industry, although the
use o f diffe re n t analytic techniques are
g ro w in g m ore frequent today. This paper
uses decommissioning o f offshore installa
tions as a case fo r system analysis o f a co m
plex operation, w here there exists no o r
little previous experience. The paper con
centrates on the underw ater activities o f
the operation and the possible w orksys-
tems. 0620116
SW 89-05-02
Ice g ro w th m odelling fo r icing
control purpose of offshore m a rin e
units em ployed by the p etro le u m
industry
Romagnoii, R.
IARH Symposium on Ice Problems
(72525), 8808, 2, pg-486, nrpg-12, gr-2,
tab-1. ENG
A n original package has been assembled in
o rd e r to analyze and to c o n tro l the icing
phenomena (hampering the operations
and reducing the personnel safety) w hihc
in particular concern the marine units cu r
re n tly em ployed by the offshore oil indus
try . Particular care has been devoted both
to the anti-icing task and to the de-icing
task w hile the offshore o il research p ro
duction activities are in progress (active
countermeasures). Careful o ptim ization
and calibration stages have been p e r
form ed on the basis o f real data, available
also fro m literatu re. The global system has
been assembled w ith the purpose o f a llo w
180
ing easy installation on any u n it employed
by the offshore oil industry. The paper is
also a result o f a research w hich is still in
progress at the Politecnico di T o rin o (Ita
ly), concerning the safety aspects o f the
offshore oil research. 14 2 1202
SW 89-05-03
Earthquake response
characteristics o f offshore
structures in the presence o f ice
floes
Adachi, H.; Yashima, N.; Nakanishi, M.;
N ik i, H.; Ikezawa, Y.
IAH R Symposium on Ice Problems
(72525), 8808, I, pg-314, nrpg-10, gr-14,
tab-8, d rw -9 , ENG
D evelopm ent o f offshore structures fo r
ocean resources in ice-covered seas re
quires various ice technology. T here is
very little research on offshore structures
surrounded by ice floes which are sub
jected to earthquakes. Based on p re lim i
nary study o f a p latform in th e presence o f
various floating ice floes. It was seen that
dynamic response am plitude o f a structure
subjected to earthquakes may be larger
than th a t caused by the crushing ice force
acting on the structure. This re p o rt p re
sents p ro d u ctio n methods fo r synthetic ice
composed o f paraffine, oil and pellets. The
results o f a cyclic penetration te s t o f a cy
linder in a level ice sheet is described by
an ice fo rce -p e n e tra tio n relationship. To
study earthquake response characteristics
o f fixed offshore platform s in the presence
o f an ice floe, tw o types o f platform s lo
cated and near-shore w e re used. Earth
quake response characteristics o f these
tw o platform s surrounded by an ice floe
w e re studied based on linear and non
linear response analyses. They showed th a t
the dynamic deform ation o f a slender steel
platform subjected to earthquakes was sig
nificant in the presence o f a certain mass o f
ice floe. 1450400
SW 89-05-04
Aspects of advanced offshore
pipeline design
Kruisman, G.
St. Materiaal O n d e rzo e k v.d. Zee ( 0 1945),
8902, 15/1, pg-93, nrpg-18, gr-5, drw -14,
ENG
Advanced C A D (C o m p u te r A ided D e
sign) to o ls are available nowadays to in te
grate the d iffe re n t engineering disciplines,
necessary fo r a well-engineered, safe
pipeline, meeting requirem ents fo r con
tinuous o p eration and demands fro m an
environm entally and safety conscous pub
lic. In this presentation aspects o f pipeline
safety design w ill be shown w ith special
emphasis on offshore pipelines and the
specific difference in structural approach
w ith regard to on-land pipelines. 0630905
SW 89-05-05
Design evaluations in support o f oil
production projects in Prudhoe Bay
region, A laska
Manikian, V.
Coastal Z one '87 (70546), 8705, 5,
pg-5631, nrpg-11, ENG
D evelopm ent o f oil resources in N o rth e rn
Alaska has involved the design o f near
shore and offshore facilities in the Beaufort
Sea. These developm ents also necessitated
the bridging o f many A rc tic streams.
Studies have been conducted to establish
design c rite ria fo r th e safe and economical
construction o f projects to w ithstand th e ir
production life. This presentation addres
ses o u r experience and solutions to a
num ber o f A rc tic related engineering p ro
jects fro m this area. 0 6 2 0 115
SW 89-05-06
C u ttin g th e risk, and m aybe the
cost
K irby, S.
N o ro il (02305), 8902, 17/2, pg-27, nrpg-3,
tab-1, d rw -1 , ph-1, ENG
N o -o n e w ould dispute th a t the concept o f
living and w o rk in g safely offshore owes
probably less to the quality o f the equip
m ent available than it does to the a ttitu d e
o f those w h o use it. Safety is a fte r all best
defined as a state o f mind, being aware o f
risk and actively seeking to minimise it. Y et
technology insists on marching fo rw a rd to
assist th a t a ttitu d e by raising confidence in
th a t equipm ent, w hile - should the un
thinkable still happen - simple ingenuity o f
fers a variety o f new routes to escape a
burning platform . 0 6 3 0 3 2 1
S W 89-05-07
Tuning in to fu tu re requirem ents
in offshore pipelaying
Heerema, E. P.
Holland O ffshore Congress (71363),
8 8 117 13, p g -l. nrpg-15, d rw -1 2, ph-2,
ENG
The present tre n d in small field develop
ments has called fo r pipelay units o p
tim ized fo r such markets by the ability to
m obilize cheaply, manoeuver easily in con
gested areas, s w iftly lay s h o rt to medium
length pipelines o f lim ited diam eter, and
p e rfo rm associated w o rk in sequence. The
tre n d to develop small reservoirs, to o
small to provide o w n process facilities and
located close to existing platform s, has re
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
suited in an increased demand fo r c o rro
sion-resistant materials such as duplex
stainless steel pipelines. Variants to con
ventional single rigid pipelines are discus
sed, such as flexibles and bundles. A de
velopm ent o f the fu tu re fo r e xtre m e wa
te r depths is the J-lay method, w hich has an
economical disadvantage but a num ber o f
particular technical advantages. 0630905
S W 89-05-08
Recent developm ents in offshore
pipeline technology
Boon, D. A. E.
Holland O ffshore Congress (71363),
8 8 1 1,/12, p g -l.n rp g -7 , ENG
The attractiveness o f the satellitestation
concept fo r econom ic developm ent o f
marginal fields is highlighted. Such a satel
lite produces untreated hydrocarbons at
wellhead conditions and needs a specially
designed pipeline system. Some o f the spe
cial design and construction features are
m entioned as w ell as area's to apply cost-
reducing technology. The im portance o f
im proved tools to inspect pipeline in te r
nals is stressed. Finally the attractiveness is
discussed o f jo in t industry supported de
velopm ent projects to produce im proved
technology through shared financing.
0630905
\__________________________
VERENIGINGSNIEUWS
L aatste lezingen van d it seizoen
S im u latie technieken
Sprekers: D r. Ir. W . Veldhuyzen
en Ir. B. W . Jaspers van
T N O /IW E C O , D e lft
di. 9 mei te Groningen
do. 18 mei te R otterdam
Personalia
J. G . Pasteuning
De v o o rz itte r van de afdeling R otterdam ,
de heer J. G. Pasteuning, zal m et ingang van
I juli 1989 zijn functie van 'C h ie f Executive
J. G. Pasteuning ir.J. R. Smit
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
SW 89-0S-09
T h e rem o val o f Pennzoil/
W intershall K -I3 D w ellhead
p la tfo rm
Schoonmade, W .
Holland O ffshore Congress (7 )3 6 3 ),
881 I ,/8, pg-1, nrpg-10, ENG
The removal o f K -l 3D wellhead platform
is described, w ith emphasis on details o f
the procedure, explosive cutting and in
spection. As far as the jacket design is con
cerned a jo in t industry research p ro je ct is
initiated including T N O -IB B C to evaluate
the relationship betw een the design
th e o ry and practice. The emphasis is put
on the fatigue behaviour o f the structure.
Several main joints o f the jacket to g e th e r
w ith an e n tire co n d u cto r area w e re ke p t
apart during the scrapping o f the jacket and
are available fo r fu tu re research. A sophis
ticated fatigue checking m ethod has been
used to select these joints. 0 6 2 0 116
S W 8 9 -0 5 -I0
In fo rm atio n technology fo r oil and
gas production processes
Engels, M.
Holland O ffshore Congress (71363),
8 8 1 I,/6, pg-1, n rp g -10, ENG
Supervisory C o n tro l and Data A cquisition
(S C A D A ) systems have been in operation
fo r a num ber o f years especially related
fo r the Bureau Veritas G roup in the N e-
therlands neerleggen.
O p 17 april 1989 heeft e r een receptie in
de Roei- en Zeilvereeniging 'de Maas te
R otterdam plaatsgevonden. H ie r kon men
tevens kennismaken m et zijn opvolger de
heer ir. j. R. Smit alsmede de heer I.J. Day,
'G roup C hief Executive fo r the Benelux
countries.
De heer ir.J. R. Smit (38) studeerde w e rk
tuigbouwkunde aan de T H D e lft. H ij kwam
in dienst bij Bureau Veritas op I februari
1985. D aarvoor was hij werkzaam bij IHC
Gusto Engineering en het RSV-concern.
A fdeling A m ste rd am
T o t secretaris van de afdeling Am sterdam
is benoemd de heer Y. L. Schulp. De heer
S, de N obel heeft de taak van vice -vo o rzit-
te r op zich genomen.
Lloyds Register o f Shipping
Groningen
B innenkort zal de heer R. D. Kuil, Senior
Ship & Engineer Surveyor, belast w orden
m et de leiding van h e t ka n to o r in G ro
ningen.
De heer Kuil, is na een loopbaan als
to large integrated offshore production
facilities. H o w e v e r SCADA-system s im
plemented as daily re p o rt systems t o
ge th e r w ith m odern transmission systems
and re m o te c o n tro l fcilities, o ffe r cost ef
fective ways t o c o n tro l and m o n ito r smal
ler satellite o il and gas production plants.
The viability o f unmanned satellite plat
form s depends heavily on the reliability
and availability o f th e equipm ent being
used. A new concept fault to le ra n t com pu
te r, w here the processor is quadrupled
and m em ory duplicated, represents higher
Mean Time. B etw een Failure figures
(MTBF) and Mean Tim e B etw een Repair
(MTBR) figures than those available until
now . 0620200
Bij bestelling van a rtikelen die n t u
h e t num m er van h e t abstract op te
geven. H e t eerste num m er tussen
haakjes in de bronverm elding v e r
w ijst naar h e t d o o r M IC /C M O
gehanteerde publikatie code sys
teem.
De bibliotheek van het Nederlands
M aritiem Inform atie C entrum is
geopend op werkdagen van 11.00
to t 16.00 uur.
H e t adres is Blaak 16, Rotterdam .
scheepswerktuigkundige, in novem ber
1974 bij Lloyds Register in dienst geko
men en heeft to t en m et decem ber 1977
vo o r het R otterdam k a n to o r g e w e rkt. In
1978 w e rd hij overgeplaatst naar Venezu
ela, waar hij to t 1985 werkzaam is ge
weest. Sindsdien was hij belast m et de lei
ding van ons ka n to o r in Colom bia.
Vlissingen
Als gevolg van het groeiende aantal activi
te ite n in het d is tric t Vlissingen w e rd daar
onlangs een sub-office geopend. H e t
nieuwe kantoor, dat gevestigd is aan de En-
gelandsweg 35 in Vlissingen, w o rd t geleid
d o o r de heer J. A . W arm erdam . Senior
Ship & Engineer Surveyor. H e t volledige
adres is: Postbus 5197, 4380 K D Vlissin
gen; tel. 01 184-61428 en fax 01184-
61487.
R otterdam
O p het k a n to o r in R otterdam w erd per I
februari jl. de heer C. N . K ru ite n benoemd
t o t 'Principal Surveyor in charge o f Ship
Plan A pproval D e p a rtm e n t.
G. J. Bruinsm a
O p 20 maart 1989 was het 40 jaar geleden
dat de heer G. J. Bruinsma in dienst trad
van de Nederlandse Alfa-Laval organisatie.
De heer Bruinsma is hoofd van de Separati-
on Divisie en reeds vele jaren v e ra n tw o o r
d e lijk v o o r alle 'M arine & P o w e r a c tivite i
ten van Alfa-Laval Industrie B.V.
181
O p deze dag was e r een geanimeerde re IR. H. W . R. PERDIJK
ceptie in Restaurant Engels, waar men te Pinksterbloem 22
vens kennis kon maken m et de heer L. G. 8265 LE Kampen
Bonsen, die de heer Bruinsma op I januari IR. j. B. PLASSCHAERT, K O
1990 zal gaan opvolgen in zijn functie van N aarderstraat 54 A
hoofd van de Separation Divisie. 12 5 1 BE Laren
IR. E. RIBBERINK
Margrietlaan 27
3781 VJ V oorthuizen
In Memoriam IR. C.J. ANDRIESSEN
V erdiw eg 209
Joh. Boele 3 8 16 KE A m e rsfo o rt
O p 3 april overleed te Breda de heer Joh. IR. H. ASSELBERGS
Boele, B. Sc, N .A ., oud-d ire cte u r van Boe Boulevard 20-22 apt. 2
le, Bolnes en van v o o r 1952 t o t ongeveer 3707 BN Zeist
1965 bestuurslid van de afdeling R o tte r IR. O . V A N BO C KE L
dam. De heer Boele was to t 1980 lid van Bijdorplaan 24
onze Vereniging. 2015 CE Haarlem
IR. j. B. V A N D EN BRUG
O p de W ieken 22
Ballotage 1852 BT H eiloo
J. BUIST
Voorgesteld voor het R. van Schevenstraat 209
dubbellidm aatschap 7 5 2 1 SJ Enschede
N V T S en K lvl/M artec IR. L. F. DERT
van Lenneplaan I
A fdeling A m ste rd am 1217 N A Hilversum
IR.J.G. V A N BAKEL IR. H. V A N DEVENTER
Piet H einstraat 3 D o o rz w in 2 2 11
2182 X G Hillegom 1788 KJ Den H elder
IR. F. D R E N TH IR. M. DIJKSTRA
D oorneberglaan 104 Middelplaat 48
1974 N G IJmuiden 8303 M L Emmeloord
IR. B. V A N M ARLEN IR. D. V A N D O R T
C. van Alkem adestraat 16 H ollew eg 15
1065 A C Am sterdam 12 6 1 B W Blaricum-Laren
IR. C.J.J. PAULUS IR. N. T. V A N HARPEN
Elegaststraat I W . Sonneveldstraat 50
1055 TE A m sterdam 7558 L W Hengelo
IR. F. M. SAS IR. J. M. JANSEN
Boerendanserdijk W.S.03 D e Haarhamer I 18
8024 A K Z w o lle 7335 KH A p e ld o o rn
IR. S. T. S C H U U R M AN S IR. J. M. KELLER
D o n ke r C ortiu sw a re 6 D. Dijkhuisstraat 96
8014 T L Z w o lle 7558 GB Hengelo
IR. C. V A N DER T A K IR. A. DE KREEK
Bennekomseweg 14 Molecaten 103
6866 D D Heelsum 3772 LL Barneveld
IR. T. J. C. V A N TERW ISG A IR. G. SCHNELL
O eral 6 1 Jan Luykenstraat 52
3524 D T U tre c h t 10 7 1 CS Am sterdam
IR. A.J. M. T H O O L E N IR. J. L. G. DE SCHUTTER
Jan van Galenstraat 75 T re ile rstra a t 110
2014 A H Haarlem 1503 JL Zaandam
IR. L. A . VERNEDE H. P. STAPEL
Bierwegpaadje 3 Visserseinde 49
1261 BN Blaricum 2026 JB Spaarndam
IR. J. V A N A M E R O N G E N IR. D. N. P. R. T A K LABRIJN
Bolhaarslaan 74 Rijnegomlaan 11
7572 C Z Enschede 21 M X L A erdenhout
E. G O U D A P P E L IR. I S. T H U N G
Reaumurstraat I O udburgerlaan 49
1171 C A Badhoevedorp 1852 K N H eiloo
IR. G. C. V A N DER H O E VE N IR. W . P. TIMMERS
Stellingmolen 7 D o rp stra a t 6 1
1823 GG Alkm aar 3632 AS Loenen aan de Vecht
IR. E. KOELEW IJN IR. P. V E LLIN G A
Pr. Irenestraat 16 W ip strikke ra ll e 1 18
3 7 5 1 DJ Spakenburg 8023 D M Z w o lle
182
IR. F. DE V O O G T
Zonnelaan 12
2 0 12 T C Haarlem
IR. H.J. WESTERS
Beatrixlaan I
1921 BP A k e rs lo o t
A fdeling Groningen
IR. M. E. HARMS
Fernandolaan 4
8881 EM Terschelling
A fdeling R o tterd a m
IR, J. P. F. BAR N EVELD B IN K H
Karei Doormanlaan 38
3354 X G Papendrecht
IR. T. T. DE BEER
Raam 6
261 I LT D e lft
IR. C. W . V. BERGMANS
Burg. Prinssenlaan 43
4 9 4 1 AJ Raamsdonkveer
IR. A . G. R. BINEE
Louis Davidsstraat 279
2 5 5 1 EH s Gravenhage
IR. M E V R O U W M. P. BOGAERTS
Land van Waas 7
3332 GE Z w ijn d re c h t
IR. H. B O O N S T R A
W ilg e n d re e f 307
2272 EV V o o rb u rg
IR. R. W . BOS
S poorbloem 6
2 3 17 LJ Leiden
IR. C. DIRKSE
A . Anemastraat 14
3354 A A Papendrecht
IR. G.J. FEIKEMA
Kon. Julianalaan 20
3402 CB IJsselstein
IR. H. P. FRANSEN
Hillenaarlaan 9
2 2 4 1JW Wassenaar
IR. M. C. DE G RAAF
Ocarinalaan 326
2287 RK Rijswijk
IR. B. J. G R O EN EVELD
Burg. de Zeeuw straat 58
3 2 8 1 A K N um ansdorp
IR. R. K. H A C K
Buurschappenlaan 168
5235 EK s-Hertogenbosch
IR. D. E. H A G E M A N
Steenoven I 3
3233 A Z O o stvo o rn e
IR. W . HOEBEE
Rode Klaver 33
2923 G H K rim pen a/d IJssel
IR. B. J. H O E K M A N
Knippekamp 11
5731 C D M ie rlo
IR. J. P.J. W .J. HUIJTS
Elzenbroek 22
4822 X D Breda
IR. J. C. F. DE K A N T E R
O xfordlaan 36
2 3 14 EB Leiden
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
IR. J. C. LANSER IR. D. V A N BEEK IR. C. B O K
G ro te Bavenkelsweg 6A Aidaschouw 58 Koggewal 6
7625 SH Zenderen 2726 K A Z o e te rm e e r 2317 GM Leiden
IR. F. A. M. LIJMBACH IR. J. H. DEKKER IR.J. W . B O N EB A K KE R
A njelierstraat 4 1 W aldeck Pyrmontlaan I 3 M ijnbouw straat 16
4261 C K W ijk en Aalburg 3062 BV R otterdam 2628 RW D e lft
IR. J. L IN C K LA E N ARRIENS IR. E. F. FRIMA IR. H. V A N D EN B O O M
D eylerw eg 156 W esterstraat 3 Sonderdankstraat 16
2241 A K Wassenaar 2 6 I3 R D D e lft 2596 SE 's-Gravenhage
IR. A. G. V A N DER LU G T IR .J.G U Y T IR. H.J.J. V A N DE B O O M
Van der K. W itte n stra a t 28 Vreugdeweg 86 C hurchillw eg 87
2 6 9 1 X D 's-Gravenzande 2224 AJ K a tw ijk 6707 JD Wageningen
IR. P. C. LU N S T R O O IR.J. L. M. KAM PJR IR. H. BOSMA
Ranger 8 Breugelstraat 12 Hooghuisstraat 3 A
5 5 9 1 PV Heeze 5151 W D Drunen 5 6 1 1 GS Eindhoven
IR. A . V A N DER M ADE IR. J. V A N DER KOOIJ IR.J. BRAKEL
Jan Vethkade 50 N ew tonstraat 30 Rupsklaver 23
3314 EJ D o rd re ch t 2 8 7 1 PM Schoonhoven 3069 D C R otterdam
IR. G. T. R. OEI IR. H. G. A. M. N IJH O U T IR. A . S. N . DE BR U Y N
B uitenpeperdreef I 19 Malakkastraat 137 Park Z o m e rlu st 79
5231 A C 's-H erto genb o sch 2585 SM s-Gravenhage 2435 N G Zevenhoven
IR. I. O N ASSIS IR. A .J .O T T DE VRIES IR. A. F. C. CARLEBUR
K uinder 15 Ruychrocklaan 338 Keverborgstraat 17
3068 LC R otterdam 2597 EG 's-Gravenhage 3077 RA R otterdam
IR. G. V A N OORTMERSSEN IR. W .J. PESMAN IR.J. F. C R A M W IN C K E L
M olenstraat 75 Boslaan 263 W e d e rikstra a t 115
6 7 2 1 W L Bennekom 2594 N G 's-Gravenhage 2403 C D Alphen aan de Rijn
IR. T. RESINK IR. G.S. R O D EN HU IS IR. R. P. D A L L IN G A
Kievitslaan 2 1 Tre e b o rd 10 Sprengerlaan 9
5062 A A O is te rw ijk 281 I EA Reeuwijk 6703 G A Wageningen
IR. R. F. P. ROELL IR. K. A . T IK T A K IR. H. V A N D O N S E LA A R
Essenlaan 12 Rozemarijntuin 101 Buys Ballotsingel 8
3062 N M R otterdam 2353 PD Leiderdorp 2 8 7 1 X X Schoonhoven
IR. F. N. DE ROOIJ IR. E. W . W A S L A N D E R IR. G. H. D O O R N IN K
Vogezenlaan 18 Lutteldonk 17 Molenstraat 228 a
5691 JMSon 4942 BA Raamsdonkveer 2961 AR K inderdijk
IR.J. A. V A N SAN TEN IR. A. E. W ILLEUM IER IR. A. D O Y ER
Dubbelsteynlaan W e st 7 Pr. Julianalaan 23 A Ruychrocklaan 464
3319 EJ D o rd re ch t 3062 D C R otterdam 2597 EJ 's-Gravenhage
IR. W . SCHEPER IR. R. A K K E R M A N IR. R. ELERIE
A . Camusplaats 195 Thorbeckew eg I I Mandelastraat 68
3069 B W R otterdam 225 3 VS V oorschoten 2622 G N D e lft
IR. G.J. SCHEPM AN IR. F. V A N A LPH E N IR. W . FEN ENG A
Ch. de Bourbonstraat 23 Fagelstraat 28 Berkenlaan 7
3116 EE Schiedam 2334 A X Leiden 2224 EJ K a tw ijk aan Zee
IR. W . M.J. SCHLOSSER IR.J.J. M. BAAR IR. W . V A N G E N T
Hofstad 8 G ru tto 58 Achterbergsestraat 88
5708 C M S tiphout-H elm ond 2295 PV Kwintsheul 391 I C W Rhenen
IR. D. STAPERSMA IR. G. F. V A N DER BEEK IR. W . D J. GESTEL
Rembrandlaan 79 Pauwenlaan 27 Diepenbrocklaan 26
2271 G H V oorburg 2566 TB 's-Gravenhage 2253 H N V oorschoten
IR. T A N SENG GIE IR.J. F. V A N BEEMEN IR. H. G O E D K O O P H Z N
H inkeloordsew eg I Geldersestraat 80 Bergvrede 59
6703 C K Wageningen 301 I MP R otterdam 6901 N B Z e ve n a a r
IR. A. TSAKIRIS IR. B. BER N HARD IR. E. G O U D R IA A N
Postbus 186 Vosmaerstraat 25 Hoflaan 5
4200 A D G orinchem 2 6 5 1 A X Berkel en Rodenrijs 3062 JA R otterdam
IR. A. F. IN T VELD IR. P. L. T. DE BEYER IR.J. W . G. V A N DE GRAAF
Lyra 35 Goose van der W indestraat 5 van Blankenburgstraat 3 1
3328 N G D o rd re ch t 3062 X M R otterdam 2517 X M s-Gravenhage
IR. W . J. V A N DER VELDE IR. M. P. BIJLEVELD IR. R. G R O O L
B oom w eg 13 O. van Cralingenpark 140 Adrianalaan 159
3235 N G Rockanje 3065 BC R otterdam 3053 MB R otterdam
IR. H. C. WELS IR. W .J. C. BOEF IR. R. D. HEIDSIECK
Lievendaal 2 1 Zwaan 2 N oordvaartlaan 17
6 6 5 1 EZ D ruten 2381 KH Z o e te rw o u d e 239! CS H azerswoude D o rp
IR. A. M. V A N W IJN G A A R D E N IR. T. BOELE IR. R. F. HEIJNING
V alkhof 107 W eerdestein 7 1 Schietbaanlaan 90 A
2 2 6 1 H W Leidschendam 4 9 0 1 C L O o s te rh o u t 3 0 2 1 LN R otterdam

SenW 56STE jA A R G A N G N R 5 183

IR. W .J. VAN H EIJST
Vondellaan 47
2322 A A Leiden
IR. S. A . W .JA N SE
Staverse Jolweg 10
2317 D W Leiden
IR.J.J. DE KLER
Leuvensestraat 35 A
2587 GB s-Gravenhage
IR. G. K LO K
Ronsseweg 2 2 1 C
2803 Z B Gouda
IR. L. A. KOELE
G ru tto h o e k 15
3 2 0 1JD Spijkenisse
IR. H.J. DE K O N IN G G ANS
K looster 28
261 I RW D e lft
IR. J. V A N D E R K O O Y
O oststeeg 117
6708 A T Wageningen
IR. E. D. K U N S T
Louis Couperusplein 61
2514 HS s-Gravenhage
IR. C. C. P.J. M. L A N D A
K orvezeestraat 424
2628 D V D e lft
IR. G.J. MEIJER
V lielandweg 48
2 6 4 1 K D Pijnacker
IR. H.J. M O LE N A A R
W aaldijk 67
4171 CB H erw ijnen
IR.J. H. M O R N O U T
Ploegstraat I
5 6 15 H A Eindhoven
IR. A.J. NEGER
Rozenlaan 27
2 7 7 1 DB Boskoop
IR. P. G. A. N IE U W E N D IJK
Jasmijnstraat 15
5 2 13 H N 's-Hertogenbosch
IR.J. A. A. O C H T M A N
O ranje Nassaulaan I
2805 CR Gouda
IR. W . H. V A N O O R D T
Vijverlaan 30
3062 H K R otterdam
IR. K. P. PEERKAMP
Anjerlaan 18
4286 CR A lm ke rk
IR. A. G. P E N N IN G
p/a Looweg 30
7641 BH W ierden
IR. J. A . PINKSTER
N ieuw enw eg 18
6 8 7 1 CB Renkum
IR. E. V A N DER PLAS
Roland Holstlaan 649
2624 HS D e lft
IR. P. A.J. M. POLLAERT
Floralaan 52
6026 X K Maarheeze
IR. C.J. RAM EAU
Prinsenweg 90
2242 EK Wassenaar
IR. R. A. P.J. SCHULZE
A kke rw in d e 21
2923 GB Krim pen a/d IJssel
184
IR. F J.SERNE IR. K.J. C. DE W ERK
R e tie fstra a t 23 Mezenhof 7
2987 A L R idderkerk 2935 V H O u d e rk e rk aan de IJssel
IR. A. P. SMAARDIJK IR. T. W O U D S T R A
Idsteinlaan 11 Kovezeestraat 66
5252 BJ Vlijm en 2628 D C D e lft
IR.J. D. SMIT IR. M C. W . M. JANSSEN
C o rtg e n e 121 Korvezeestraat 85
2 9 5 1 EC Albiasserdam 2628 BB D e lft
IR. H. B. SMITS
Stuisgras 12 A fdeling Zeeland
2804 N N Gouda IR.J. W . FROUW S
IR. J. C. K. V A N T O O R E N B U R G Burg. G eillstraat 37
Singel 5 18 4531 EATerneuzen
331 I HP D o rd re c h t IR. C.J. P. ROSIER
IR. B. V O N UBBISCH O ude Singel 196
Emmalaan 59 4461 R VG oes
3 0 5 1 JD R otterdam IR. B. R. SWETS
IR. R. V A N V E L D H U IZ E N Axelsestraat 37
Langhoven 35 4537 AB Terneuzen
6 7 2 1 SR Bennekom IR. M. VERLINDE
IR. G. V E L D H U Y Z E N D okw eg 27
Lange Geldersche Kade 8 4537 RP Terneuzen
33 1 1 CJ D o rd re c h t
IR. C.J. VERKAIK W ereldleden
Pascaltuin 2 IR. G. MOEIJES
2908 X H Capelle aan de IJssel Sondervey 5 1 c
IR. C. C. A. V O G EL 2830 V irum Denemarken
Laan van N w O o s t Indie 236 IR. T. V A N ESSEN
2693 C D s-Gravenhage Mississauga
IR. P.J. VRIJENHOEK 0004 0 L5C 2R7 O n ta rio Canada
Heerbaan 214 IR. G. V A N DER PUIL
6566 EW M illingen aan de Rijn Travara Rushbrook
IR. R. W ERELDSM A 0003 0 Cobh C o rk - Ierland
Bornw eg I 6 7 2 1 A H Bennekom IR. C. I. M. V A N ROO SM ALEN
P.O. Box 2338
0004 0 Jakarta 10001 Indonesi
Lengte l . l . 83,20 m.
Lengte o.a. 90.85 m.
Breedte 15.85 m.
Tewaterlatingen H o lte H oofddek 10.00 m.
Launchings H o lte Tussendek 6,90 m.
Diepgang 6,40 m.
Motorschip F o rte Draagvermogen 4000 ton.
O p 4 m aart 1989 is bij Bodewes Scheeps
w erven B.V. te Hoogezand het m o to r H e t schip zal eind april 1989 w o rd e n opge
schip 'FO RTE' te w a te r gelaten. leverd.
H e t gaat hier om een RoRo Papercarrier Inmiddels heeft de re d e rij een tw eede
v o o r Rederij Moerman te R otterdam . schip van hetzelfde type besteld, dat eind
H e t schip heeft de volgende afmetingen: o k to b e r 1989 opgeleverd zal w orden.

NIEUWSBERICHTEN-NEWS
B E U Product Info
Schepenlift van H ydraudyne
Hydraudyne Systems & Engineering uit
B o xte l, lid van de Mannesmann R exroth
g ro e p , het b e d rijf dat z o n anderhalf jaar
geleden de media bereikte d o o r het heffen
van zes Ekofisk platform s in de N oordzee,
h e e ft opnieuw een opdracht geboekt vo o r
een installatie om zw are lasten te hijsen.
N adat in april 1988 een opdracht w e rd ge
b o e k t v o o r een schepenlift bij de R o tte r-
damsche Droogdokmaatschappij, w e rd
eind 1988 overeenstem m ing b e re ik t o ve r
h e t bouw en van een schepenlift v o o r de
K o n inklijke Marine in Den H elder. Beide
lifte n , die een b ru to hefcapaciteit hebben
van zo n 5500 to n w o rd e n o n der m eer ge
b ru ik t v o o r het d roog ze tte n en te w a te r
laten van onderzeeboten. De schepenlift
bij RDM zal deze zo m er in b e d rijf w orden
gesteld, de lift in Den H elder v o lg t onge
ve e r een jaar later. M et beide opdrachten
is een bedrag van ongeveer 20 mln. ge
m oeid.
Hydraudyne kan schepenliften bouwen
m e t een capaciteit van 50 to n to t 200.000
ton.
V o o r m eer inform atie:
H ydraudyne BV
Postbus 32
5280 A A Boxtel
T el. 04116-51951.
T lx . 50825.
T ele fo o n 0 4 116 - 5 1483.
Schepenlift bij Van der Giessen-de Noord Marinebouw met twee Indonesische mijnenvegers.
S enW 56STE |A A R G A N G NR 5
T es t rig fo r flexible components
The T N O Institute o f Applied Physics has
designed a special te st rig fo r studying the
acoustic properties o f flexible com po
nents. Using the rig, one can determ ine ac
curately the acoustic transmission func
tions o f flexible components in the
laboratory, and predict w ith high accuracy
th e ir acoustic behaviour under practical
conditions. The frame o f the rig can be re
garded as a very stiff hydraulic press. In the
te s t rig the mounting - o r the flexible
com ponent - is clamped betw een tw o
rigid bodies, i.e. the upper block and the
lo w e r block. Between the lo w e r block and
the fram e o f the rig there are so ft auxiliary
mountings. The physical pro p e rties o f
these mountings are such th a t the lo w e r
block is decoupled fro m the rig in the fre-
quency range o f interest.
The upper b lock can be p u t under a pre
load by a hydraulic jack, w hich provides the
static load th a t simulates the machinery
w eight.
The preload installation is also decoupled
fro m the te st section by a special resilient
mounting. Sim ilar provisions are available
fo r the sim ulation o f the static torqu e
when fle xib le shaft couplings are investi
gated. As a result, te st section, consisting
o f the fle xib le com ponent and tw o rigid
bodies, is dynamically decoupled fro m the
te s t rig.
Recently, the new test rig (see p h o to
graph) has been added to the facilities. The
new rig can e x e rt a maximum static load o f
100 k N on mountings, and a preload t o r
que o f about 75 kN m on shaft couplings.
A p a rt fro m the above te st rig fo r inves
tigating the acoustic pro p e rties o f resilient
mountings and o f flexible shaft couplings,
T N O has also designed a facility fo r study
ing the acoustic pro p e rties o f flexible com
ponents, such as hoses and bellows. This
facility uses the same principles but has a
diffe re n t configuration.
The T N O In stitu te o f Applied Physics uses
the rigs to te s t resilient mountings and
o th e r flexible com ponents fo r clients. A d
vice to manufacturers o f resilient m o u n t
ings and o th e r fle xib le components on
ways o f im proving th e ir products is
another im p o rta n t field o f w o rk.
The Institute also co n stru ct test rigs on o r
der. Instruction and training courses fo r fu
tu re o perators are given on request.
ISO standard
The International O rganization fo r Stan
dardization (ISO ) has recently established
a w o rk in g group that is to prepare an in
ternational standard fo r characterizing the
acoustic p ro p e rtie s o f flexible com po
nents. It is expected th a t virtua lly the en
tire standard w ill be based on m ethods and
techniques developed by the T N O Insti
tu te o f A pplied Physics.
For inform ation:
Technische Physische Dienst
T N O -T H
Postbus 155
2600 A D D e lft
Tel. 015-788020
T elex 38091 t p d d t n l
Telefax 0 1 5 -7 8 2 8 1 1.
Rubber elem e n te n
Rubber-M etaaltechniek D o rd re c h t te
D o rd re c h t heeft een serie rubber-kogele-
lementen o n tw ik k e ld v o o r het verbinden
van re la tie f stijve machineonderdelen aan
staalconstructies.
D e kogel die zow el axiaal als radiaal een
belasting o p kunnen nemen van enkele
honderden k ilo s t o t 30 ton, hebben een
(continu) toelaatbare hoekverdraaiing van
enkele graden, zow el statisch als bij wisse-
lende belastingen.
185
V ooral toepasbaar in een vuile omgeving,
daar het kogetelem ent hier ongevoelig
vo o r is.
Eenvoudig in te bouwen, bestand tegen
zeew ater, olie, benzine en tem paraturen
to t 220 graden C,
D o o r dezelfde firm a is een systeem o n t
w ikke ld vo o r het isolerend ophangen van
leidingen.
De leidingbeugels zijn voorzien van een
rubber isolatiemanchet dat contactgeluid
isoleert en u itze tting van de leiding to e
laat.
V ooral van belang bij trillin g en geluid g e
soleerde opstellingen van pompen, gene
ratorsets, ventilatoren en verwarm ings-
eenheden.
De leidingbeugels, die eenvoudig, o o k ach
teraf, zijn aan te brengen, w o rd e n geleverd
Leidingbeugels
Rubberelement
v o o r pijpmaten vanaf 4 mm t o t 1200 mm
toe.
U itstekende veroudering- en chemische
bestendigheid en geschikt v o o r tem pera
turen to t 300 graden en meer. Naast een
goede thermische isolatie isoleert de beu
gel o o k elektrisch, hetgeen van belang is
m et het oog op spanningscorrosie.
V o o r m eer inform atie: Rubber-Metaal-
techniek D o rd re c h t
Postbus 730
3300 AS D o rd re c h t
Tel. 0 7 8 -13 1366 Fax 0 7 8 -149585.
ANCHORS & CHAINCABLES
POSEIDON ANCHORS-CHAINS B.V.
13 NIEUWE WATERWEGSTRAAT, 3115 HE SCHIEDAM, P.O. BOX 71, 3100 AB SCHIEDAM - PHONE (0)10-4734733 FAX (0)10-4734040 - TELEX 27269 POSAC NL
I86
Geavanceerde kantpers
Beyeler International B.V. heeft een gea
vanceerde kantpers m e t bijzondere ken
m erken gentroduceerd. De nieuwe kant
pers heeft een capaciteit van 900 ton, een
w e rkle n g te van 5000 mm en een slag van
495 mm.
De nieuwe Beyeler kantpers is o n tw ikke ld
v o o r het b u ig e n -a ls enkel stuk en in kleine
series - van stalen platen m et d ikten van 6
to t 40 mm.
Ten behoeve van een flexibele p ro d u ktie is
de kantpers voorzien van een autom ati
sche gereedschapswisselaar v o o r het b o
venstempel. De stempels bevinden zich in
een z.g. re v o lve r m e t zes posities. H e t tus
senstuk van het bovenstempel heeft de
vo rm van een koe vo e t en maakt het bui
gen m ogelijk van U -profielen m et flenzen
van een m eer dan gemiddelde lengte bij de
kleinste basis.
De onderm atrijs is m et betrekking t o t de
V -b re e d te program m eerbaar tussen 80 en
360 mm. Daarom is het niet m eer nodig
gereedschap m et de hand te verwisselen.
De v o o r het verwisselen van het gereed
schap benodigde tijd bedraagt maximaal 3
minuten.
H e t positioneren van de platen w o rd t u it
gevoerd m e t behulp van vie r tw eedim ensi
onaal program m eerbare aanslagen m et
buighoekverlies-compensatie, zodat de
toleranties en buighoekverliezen automa
tisch o v e r de flens w o rd e n verdeeld.
De nieuwe Beyeler kantpers w e rk t vo l
gens het z.g. Rotax-systeem. D it d o o r
Beyeler o n tw ik k e ld e en gepatenteerde
24 HOURS A DAY - 7 DAYS A WEEK
Kantpers
systeem maakt m eting en c o rre ctie van de
buighoek tijdens het buigen m ogelijk.
D aardoor kunnen afzonderlijk w e rkstu k
ken in n enkele z e ttin g binnen nauwe,
d o o r de opdrachtgever vast te stellen
hoektoleranties w o rd e n geproduceerd.
De gerede U -profielen kunnen via een
transportsysteem aan de zijkant van de ma
chine naar een lasinstallatie o f andere be-
w erkingsinrichting w o rd e n gevoerd.
D e machine w o rd t bestuurd d o o r een 14-
assige Cybelec D N C -9 0 0 0 besturing. De
p ro d u k tie - en machine-gegevens w orden
on-line d o o r een IBM-PC naar het bestu
ringssysteem gevoerd.
V o o r m eer inform atie:
Beyeler International B.V.
Postbus 2008
2930 A A K rim pen a/d Lek
Tel. 0 1 8 0 7 -1 0 0 1 1.
Publikatie Bureau V eritas
'W a t is een classificatie maatschappij nu
eigenlijk precies?
O p deze vraag w o rd t a n tw o o rd gegeven
in een brochure genaamd W h a t is a clas-
sification society?
V erkrijgbaar alleen in het Engels bij:
BUREAU VERITAS, Postbus 2705, 3000
CS R O TTE R D A M , tel. 010-41 19733.
SenW 56STE jA A R G A N G N R 5
- Flaproeren

- Visstaart roeren Vooreen betrouwbare

- Alle andere ty
pen roeren revisievan
electrische machines
- Kompleet in-
bouwklare hen-
nekoker secties

- Achtersteven
secties hebtu '
- Sectie bouw

- Masten bouw
- Zwaar gecompliceerd constructiewerk
Vraag vrijblijvend inlichtingen
m achinefabriek hw.
Almr dan 60 jaar
sterk in zwaarwerk
\
de keus uit
3namen:
N atuurlijkzijn wij niet de enige in
Nederland die electrische m achines repareren.
Maarals het gaat om de combinatie van kwaliteit,
capaciteit en snelheid, dan hoort Bakker Repair
bovenaan uw lijstje te staan.
Van Neckstraat 5 Waarbij hetons niet uitm aaktof het draai
9601 G W H O O G E Z A N D stroom of gelijkstroom motoren betreft, van 50 Watt
telefoon (05980) 92253
of van 30 MegaWatt. Voor ons telt alleen dat u een
fax (05980) 99659
beter-dan-nieuwe machine terugkrijgt, geheel gere
viseerd, opnieuwgewikkeld, uitgebreid getest.
Bovendien: iedere Bakker Repair revisie kan ook op
turn-key basis. Demonteren, transporteren, installe
ren is dan nze zorg.

PERSROOSTERS KLAAR VOOR DE JAREN'90

KOMPLEET LEVERINGSPROGRAMMA Bakker Repair is een van de snelstgroeiende
bedrijven in de reparatiebranche. Op het Industrieterrein
in Sliedrecht verrijst een kolossale reparatiehal m eteen
vloeroppervlak van 4000 m2. Geschikt voor revisieof
reparatie van electrische machines tot 11.000 Volt en een
gew ichttot 40ton. Balanceercapaciteit: 15 ton, proef-
veldcapaciteit: 1500 kVA. Vanaf mei 1989 in vol bedrijf.
Op dat mom ent kunnen wij met ng meer overtui
ging zeggen: Als Bakker het niet kan, vergeet het dan maar!

t t 8RMERREPRIR
Bruningsstraat 1 1 , Postbus 2 12 ,3 3 6 0 A E Sliedrecht.

STA ER O P !
E Q

1 DEJO METAALINDUSTRIE B.V. POSTBUS 13

8470 AA WOLVEGA TELEFOON 05610-13246
A I p Ip
ASEA B R O W N B O V E R I Uw Turbocharger heeft zorg
nodig. Laat dit onze zorg zijn.
Wij hebben gespecialiseerde,
deskundig opgeleide mensen.
Hun know-how en
ervaring zorgen voor
een snelle, efficiente service.
24 uur per dag.

Asea Brown Boveri BV Neem geen risico

Marlen Meesweg 5
3068 AV Rotterdam bel meteen
Postbus 301
3000 AH Rotterdam
Telefax 010 - 456 22 88 (cat 3)
Asea Brown Boveri
Tel. 010-407 8911'
Telex 21539 abbnl Tel. 010-407 88 85

REINTJES
VOOR EEN GOEDE Keerkoppelingen en reductiekasten

VAART vanaf 180 tot 16.000 PK

Uitgebreid leveringsprogramma
AMW service
Degelijke kwaliteit

Algemene vertegenwoordiging van

REINTJES in de Benelux

Elzasweg 12, 2030 Antwerpen,

Tel.0<932)354.24.840, Telex 31189, Fax.0(932)354.10.212

A N T W E R P S E M O T O R E N W E R K E N . V . A.M.W.-Nederland, Tel. 01651-1147, Fax. 01651-1003