INSTITUTO DE EDUCAO SUPERIOR DE BRASLIA

Curso de Ps-Graduao em Logstica Empresarial

Gerenciamento do Transporte de Carga

Introduo

MSc Rafael Jos Rorato

Engenheiro de Transportes

Braslia, Setembro de 2008

1
INTRODUO

Os Sistemas de Transportes estrutura-se fundamentalmente em quatro

grupos: infra-estrutura, veculo, carga e atores. Os atores constituem todo o
conjunto das instituies, empresas ou pessoas fsicas que necessitam do
servio de transporte (demanda), que operam o sistema (transportadores), que
regulamentam e fiscalizam a conduta operacional (poder pblico). Os veculos
constituem-se do conjunto de tecnologias de transportes cujos bens e
mercadorias so acondicionados e movimentados, restritos a capacidade fsica
do veculo. A infra-estrutura de um sistema de transporte constitue-se das vias
de trfego (rodovias, ferrovias, hidrovias, rotas martimas, rotas aeronuticas,
dutos) por onde a tecnologia de transporte trafega (exceto dutovias). Tambm
com as vias, os terminais fazem parte do conjunto de infra-estrutura. Atravs
dos terminais so realizados os transbordos, entre distintas tecnologias de
transportes (ex.: caminho para um vago ferrovirio), e a possibilidade de
acmulo de carga armazenagem.

Neste contexto o entendimento de alguns aspectos da infra-estrutura, da

tecnologia de transportes, dos atores e dos veculos de extrema relevncia
para o gerenciamento de transporte de carga.

A Oferta de Transportes tem como caracterstica distinta em ser um

servio e no um bem-de-consumo. Assim sendo, o transporte oferecido no
possvel de ser estocado, devendo ser consumido aonde produzido e
ofertado. Praticamente a Oferta provida atravs dos Sistemas de
Transportes, que requerem um nmero fixo de benfeitorias, tais como: infra-
estrutura (rodovias, ferrovias, aeroportos, terminais) e veculos (vages,
locomotivas, caminhes, aeronaves). Atravs da combinao desses itens,
acrescidos de um conjunto de regras de operao, possvel a Oferta atender
a necessidade da Demanda.

Freqentemente, a infra-estrutura e os veculos no pertencem e nem

so operados pelo mesmo grupo ou companhia. Certamente o caso da

2
maioria dos modos de transporte, com notvel excesso para algumas
companhias de Sistemas Ferrovirios. Esta separao entre o fornecedor da
infra-estrutura e o provedor operacional de transportes gera complexas
interaes entre entidades governamentais, companhias de construes
(empreiteiras), incorporadoras, operadores de transportes, passageiros,
consumidores de fretes de carga e o pblico em geral.

Assim, o entendimento tcnico referente as caractersitcas da infra-

estrutura e da operao da Multimodalidade do Transporte para todos os
tomadores de deciso (pblicos e privados), os operadores logsticos e o
pblico em geral cria um melhor entendimento perante: a qual modo de
transporte surpre minhas necessidades; e aonde deve ser implantado um
sistema de transporte.

O objetivo principal dessa apostila apresentar algumas caractersticas

tcnicas de implementao de projeto e operao de sistemas de transportes
dos modos Rodovirios, Ferrovirios, Hidrovirios e Areos, que impactam na
percepo dos players que encontram-se na Demanda de Transporte de carga
no Brasil.

SISTEMAS DE TRANSPORTES

Na literatura encontramos um grande nmero de definies sobre o

termo sistemas. Segundo Jordan (1974), um sistema visto como um conjunto
de entidades ou elementos unidos por alguma forma de interao ou
interdependncia regular, que forma um todo integral. Checkland & Sholes
(1990) comentam que o sistema um conjunto de elementos mututamente
relacionados de modo que o conjunto constitui um todo tendo propriedades,
como uma entidade. Secundariamante vem a idia crucial de que o todo pode
ser capaz de sobreviver em um ambiente de mudana ao tomar aes de
controle em resposta aos choques do ambiente.

3
 Um sistema constitui-se de uma complexidade organizada cujas
caractersticas dependem das interaes entre vrias variveis (Weaver, 1948),
cujas definies so:
Sistema um conjunto de objetos juntamente com relaes entre
os objetos e entre seus atributos (Hall & Fagen, 1956);
Sistema um todo que funciona como um todo em virtude da
interdependncia de suas partes (Rapoport, 1968);
Sistema um todo com partes inter-relacionadas (Ackoff, 1974).

Essas definies, advindas da rea de conhecimento da Teoria Geral de

Sistemas, nos subsidia perante o entendimento holstico dos Sistemas de
Transportes.

Os Sistemas de Transportes constituem-se do conjunto de infra-

estrutura, tecnologias de transportes, operadores de sistemas, legisladores,
provedores de infra-estrutura, planejadores de transportes, mantenendores de
infra-estrutura, embarcadores, rgos fiscalizadores, etc, que fomentam a
existncia do sistema.

Para uma simplificao do entendimento dos Sistemas de Transportes

classificamos em trs grupos:
Infra-estrutura
Veculo
Carga
Atores

INFRA-ESTRUTURA
Conceitos sobre vias de Transportes Terrestres

Para a operacionalizao do movimento para uma tecnologia veicular de

transporte terrestre veculos de carga a combusto ou locomotivas
ferrovirias faz-se necessrio a implementao de uma infra-estrutura de

4
engenharia denominada Via Terrestre. Para o transporte rodovirio e ferrovirio
so denominadas como Rodovias e Ferrovias, respectivamente.

A construo de uma via terrestre abrange a realizao de uma obra civil

atravs da implementao das diretrizes de um Projeto Geomtrico, que
contm as principais caractersticas do traado da via. Nesse projeto so
determinadas a localizao da diretriz da via, denominada como greide. Alm
do greide tambm so alocadas os elementos que sobrepem as barreiras
topogrficas ao longo do espao. Esses elementos so as Curvas Horizontais,
Cuvas Verticais, Superestrutura Viria, Obras de Arte Especiais (pontes e
viadutos), Dispositivos de Drenagem, Obras Geotcnicas (cortes, aterros,
conteno de taludes) e em complementao encontram-se a localizao das
sinalizaes verticais e horizontais, atravs do projeto de sinalizao.

No escopo desse curso, nos importa saber os elementos bsicos para

as modalidades rodoviria e ferroviria, necessitando a compreenso funcional.
So elas: as Curvas Verticais e as Curvas Horizontais.

Como so raras as condies topogrficas, geolgicas ou hidrogrficas

que permitem a ligao entre dois pontos de uma grande extenso de rodovia
ou ferrovia, atravs de um nico segmento de reta, as curvas verticais servem
para desviar os principais obstculos existentes na diretriz do greide, evitando
assim elevados custos de intervenes de terraplanagem. Os principais tipos
de curvas so as Circulares e as curvas de Transio, conforme observado na
Figura 1.

Outra caracterstica das curvas horizontais a existncia da

Superelevao. Esse item apresenta uma variao de inclinao lateral no
incio da curva (entrada) at o final da curva (sada). A principal funo da
Superelevao manter sobre o trajeto da via, o veiculo de carga ou a
locomotiva, conforme a velocidade operacional da via sem o mesmo sair por

5
algum ponto tangente a curva. A Figura 2 ilustra a Superelevao para curvas
horizontais rodovirias.

Figura 1: Curvas Verticais em projeto geomtrico de rodovias e ferrovias

(DNER 1999)

Figura 2: Superelevao em curva projeto rodovirio (DNIT 2005)

6
 A diferena entre caracterizao de curvas horizontais comparando-se
os projetos rodovirios e ferrovirios encontram-se no tamanho dos Raios de
Curvatura. Para projetos geomtricos de rodovias, segundo o intervalo de
Superelevao de 4 a 12% e velocidade diretriz de projeto entre 30 a 120km/h,
os valores mnimos de raios encontram-se entre 30m a 755m (DNER 1999).
Em projetos de ferrovias os raios de curva so superiores a 1000m.

Outra peculiaridade do projeto de curvas horizontais a Sobrelargura. A

Sobrelargura, em projetos geomtricos rodovirios, tem como objetivo evitar
que a unidade tratora ocupe parte da faixa de trfego oposto ou a extremidade
traseira da composio avance sobre o acostamento ou guia. RUSSO (1995)
descreve que a sobrelargura em curvas de velocidade inferior a 16km/h
ocasionada pelo fenmeno de arraste, ocorrido quando a trajetria dos pneus
traseiros no coincide com a dos pneus dianteiros causando um deslocamento
dos eixos traseiros em direo ao centro da curva de raio pequeno. Quando um
veculo percorre curvas de intersees e acessos rodovirios com ngulo de
deflexo igual ou maior que 180, a baixa velocidade, geralmente atinge um
estado de arraste mximo e constante at o ponto onde a unidade tratora
comea a deixar a curva. Na Figura 3 ilustra-se um exemplo da trajetria e os
elementos geomtricos de um veculo rodovirio para a determinao da
sobrelargura atravs da formulao matemtica do WHI-SAE, descrita na
Equao (1).

Figura 3: Sobrelargura em curva de um Trunpike Double, B-dole norte-americano

(RORATO, 2003)

7
 n
2
SLmx = R R 2 Li (1)
i1
onde,
SLmx: Sobrelargura mxima;
R: Raio da curva;
Li: I-sima distncia entre pontos notveis do veculo, medidos a partir do ponto
mdio do eixo dianteiro do veculo trator e formando segmentos de retas que
afetam a curva de arraste;
N: Nmero de segmentos notveis da CVC.

Na Figura 4 ilustra-se o exemplo da sobrelargura em curvas horizontais

em projeto geomtrico de rodovias. Os veculos ferrovirios tambm requerem
sobrelargura na seo da via em trechos curvilneos, mesmo apresentando a
base de apoio veicular em bitola fixa. Tambm necessita-se considerar a
sobrelargura no caso de projeto de terminais que apresentam trechos de
manobras para veiculos de carga rodovirios ou composies frreas.

Figura 4: Detalhamento da sobrelargura (DNER, 1999)

As Curvas Veticais tem como funo transpor verticalmente o relevo,

minimizando ou maximizando as sees do greide que necessitam de obras de
terraplanagem, como cortes e aterros. Maximizar ou minimizar pois, em
projetos geomtricos de rodovias, as diretrizes de projeto so conforme as
classes de rodovias. E de acordo com o tipo de classe a rodovia pode priorizar
os cortes e aterros, minimizando assim as rampas e contra-rampas. Caso a

8
classe diretriz de projeto seja a que priorize o traado mais econmico, a
rodovia apresentar rampas e contra-rampas mais extensas, contendo
menores volumes de cortes e aterros. A Figura 5 ilustra um exemplo de seo
horizontal com uma Curva Vertical, sendo detalhado as regies com volumes
de corte e aterro necessrios para a Faixa de Servido da via terrestre.

Figura 5: Detalhamento da Curva Vertical (DNER, 1999)

Quase nunca o solo natural apresenta resistncia mecnica suficiente

para suportar a solicitao repetida de cargas, provenientes de veculos de
carga ou composies frreas, sem a ocorrncia de deformaes excessivas.
necessrio implementar sobre o material rodante e o solo uma estrutura
capaz de sustentar o esforo fsico causado pelos pesos transmitidos pelos
pneus ou rodas. Essa estrutura denominada Superestrutura Viria e
constituda por camadas de materiais projetados para transmitir as cargas ao
sub-leito da via, de tal forma que as presses no sub-leito no induzam
deformaes excessivas. As camadas superiores so construdas com material
de melhor qualidade e de maior capacidade de carga. Assim a espessura das
camadas aumenta medida que qualidade de resitncia do material piora.
Essas mesmas estruturas necessitam de um sistema de drenagem que evite

9
que a gua proveniente da chuva ou de lenol fretico venham a reduzir o
tempo til de vida da Superestrutura Viria.

Para as Rodovias existem dois tipos de superestrutura: Rodovias com

Pavimentos Flexveis e Rodovias com Pavimentos Rgidos. A estrutura dos
Pavimentos Flexveis constituda por:

Revestimento: serve para impermeabilizar o pavimento e garantir
condies de atrito mnimas e necessrias para a segurana do
trfego

Base: destina-se a distribuir os esforos das cargas das rgidas e
transmiti-los de forma abrandada camada inferior

Sub-base: camada complementar base, com as mesmas
funes esta e executada quando, por razes de ordem
econmica, for conveniente reduzir a espessura da base.

Reforo do subleito: camada de material de qualidade inferior,
construda com o objetivo de reduzir a espessura da prpria sub-
base, no caso de pavimentos muitos espessos. Serve tambm de
camada drenante e para controlar a ascenso capilar da gua.

A estrutura de Pavimento Rgido constituda por:

Placa de concreto armado de cimento portland: desempenha o
papel de revestimento e de base.

Sub-base: camada construda com o objetivo de transferncia de
tenses e para evitar o bombeamento dos solos do sub-leito

Figura 6: Seo pavimento flexvel (DNIT 2005)

10
 A superestrutura ferroviria chamada de via permanente. A via
permanente est sujeita ao desgaste provocado pelo atrito com as rodas e pelo
intemperismo. A via permanente composta por:

Trilhos: so a superfcie de rolamento para as rodas dos veculos
ferrovirios, recebendo as cargas das rodas e transmitindo-as
para os dormentes.

Dormentes: so de madeira ou concreto e suportam os trilhos,
permitindo a fixao e mantendo constante a bitola. Os dormentes
transmitem a carga dos trilhos ao lastro.

Lastro: o lastro geralmente construdo com pedra britada e
cascalho. Forma um suporte quase-elstico, atenuando as
trepidaes causadas pela passagem das composies frreas.
Impede tambm o deslocamento transversal e longitudinal dos
dormentes e facilita a drenagem da superestrutura.

Bitola: a distncia entre as faces internas dos boletos dos
trilhos, tomada a linha normal a essas faces, 16mm abaixo do
plano constitudo pela superfcie superior ao boleto. Existem trs
padres de bitolas operando no Brasil:
 Bitola mtrica: distncia igual a 1,000m;
 Bitola larga: distncia igual a 1,600m;
 Bitola standard: distncia igual a 1,435m, segundo
Conferncia Internacional de Berna (1907)
 Bitola estreita: distncia inferior a 1,435m;
 Bitola mista: via permanente contendo trs ou mais trilhos
para permitir a passagens de composies com bitolas
diferentes.

Figura 7: Superestrutura via permanente - ferrovias (SETTI & WIDMER, 1998)

11
 Figura 8: Drenagem superestrutura frrea (SETTI & WIDMER, 1998)

Quando barreiras orogrficas no conseguem ser desviadas por curvas,

tais como rios, lagos, serras so necessrios a implementao de Obras de
Arte Especiais e Obras Geotcnicas, tais como pontes, viadutos e taludes
atirantados. Um dos maiores fatores da falta de integrao intermodal quando
Obras de Arte Especial pontes e viadutos so construdos com gabaritos
muito baixos, criando assim barreiras para a navegabilidade do rio ou a
inadequao da construo de via frrea.

Figura 9: Exemplo Obra de Arte Especial Ponte sobre o Rio Uruguai, divisa dos
Estados de SC / RS (RORATO, 1999)

12
Conceitos sobre vias de Transportes Aquavirios

A infra-estrutura de Transportes Aquavirios constituda pelas Vias de

Navegao e os Terminais Porturios.

As vias de navegao so localizadas em rios, lagos e na costa

ocenica. No caso da navegao em rios, uma hidrovia pode apresentar
extenses em leito natural do rio ou em canal artificial, executado atravs de
uma obra de Engenharia Civil.

Os canais navegveis ocenicos geralmente so localizados nas reas

de acesso e atracao aos portos.

No projeto de um canal navegvel, os principais itens a serem

considerados so:
 Calado Mximo: com a informao do calado dimensionado qual a
profundidade necessria para efetuar aes de Dragagem e
Derrocagem da via, garantindo assim a navegabilidade das embarcas
sem a ocorrncia de ruptura de casco ou encalhagem das
embarcaes.
 Largura Mxima: define a largura entre da seo da dragagem,
derrocagem ou do canal artificial.
 Inclinao: a inclinao ocorre em projetos de canais artificiais,
garantindo assim o fluxo contnuo de gua a uma velocidade constante.
 Gabarito de Obras de Arte: o gabarito de obras de arte especiais
determinada atravs da mxima altura da superestrutura naval,
construda sobre o convs principal da embarcao. Pontes projetadas
sem considerar gabaritos de navegao so gargalos operacionais para
o aproveitamento hidrovirio de um rio.

13
 Figura 10: Hidrovia operacional, com restries
de embarcaes gabarito de ponte (Liege, Blgica)

As principais obras civis em vias navegveis so:

 Dragagem: retirada de material arenoso ou argiloso do fundo do leito do
rio ou da rea de acesso a porto martimo, atravs de uma embarcao
denominada Draga;
 Derrocamento: consiste na retirada de rochas ou macios rochosos do
fundo do leito do rio ou da rea de acesso a porto martimo atravs da
utilizao de dispositivos de detonao de rochas. Conseqentemente,
as rochas fragmentadas so retiradas por retro-escavadeiras.
 Sinalizao e Balizamento: nas vias hidrovirias so instalados
sinalizaes (placas) e/ou balizas indicando regras de operao ou
locais de no-navegabilidade.
 Eclusas: Compartimento em rio ou canal, com portas em cada
extremidade, usado para elevar ou descer embarcaes de cotas
distintas de gua, instalado para transpor barreiras como usinas
hidroeltricas ou barragens.

Os terminais porturios tem como objetivo realizar o processamento de

transbordo de cargas rodovirias para hidroviria. Em terminais martimos,
usual apresentar acessos por um sistema de transporte terrestre de alta

14
capacidade de carga: Ferrovia. Tambm apresentam-se acessos rodovirios
para movimentao local de contineres e cargas. De acordo com o tamanho
do terminal porturio, aumenta-se tambm o grau de complexidade do sistema
virio.
Os terminais tambm apresentam a necessidade de uma srie de infra-
estruturas correlacionadas, tais como: locais de transbordo de cargas
ferrovirias, correias transportadoras para granis slidos, equipamentos de
movimentao e iamento, construes civis (arquitetnico) para acomodao
de escritrios e Controle Operacional dos equipamentos porturios.
As principais obras porturias, envolvendo a interface veculo hidrovirio
porto so:
 Quebra-mares: construo que recebe recebe e rechaa o mpeto das
ondas ou das correntes, defendendo as embarcaes que se recolhem
num porto, baa ou outro ponto da costa.
 Molhes: projeo das partes laterais das docas ou portos e rios, ao
longo do qual os navios podem acostar para carga ou descarga.
 Derrocagem e dragagem.
 Per: infra-estrutura que se projeta dentro do mar e oferece atracao
para os navios, pelas laterais. Oferece condies de atracagem de
embarcaes com maiores calados.
 Bero: Espao destinado ao navio em um cais no qual ocorre o
processamento de transbordo de carga.

Conceitos sobre terminais de Transportes Aeronutico

A principal infra-estrutura do transporte aeronutico compreende o

terminal aeroporturio, aonde so realizados o processamento de embarque e
desembarque de carga, bagagens e passageiros. O objeto que provm a
interface veculo aeronutico e o solo e a pista de pouso. Constitui-se de uma
obra de engenharia de transportes que segue padres e normatizaes
internacionais de projeto geomtrico, sinalizao, drenagem e capacidade de
suporte mecnico.

A orientao e a quantidade de pistas de pouso de um aeroporto dependem

das condies de vento, da geometria da rea, do relevo, das tecnologias de
transporte que iro ser operadas (aeronaves) e da demanda.

15
 Ventos: O nmero e a orientao das pistas tal que o coeficiente de
utilizao do aerdromo no seja inferior a 95% para as aeronaves s
quais o aerdromo construdo. Caso contrrio, este dever possuir
pistas em diferentes direes e alinhadas na direo dos ventos
predominantes. No devero acontecer operaes de pouso e
decolagem, se o valor da componente transversal do vento for superior
a:

o 20 ns: para aeronaves cujo comprimento de pista de referncia

seja superior ou igual a 1.500 m;
o 13 ns: para aeronaves cujo comprimento de pista de referncia
esteja entre 1.200 m e 1.500 m;
o 10 ns: para comprimentos inferiores a 1.200 m.

Topografia / Obstculos: Convm a realizao de uma anlise prvia

da declividade do terreno, evitando-se grandes movimentaes de terra
(corte/aterro) e necessrio atentar-se para a existncia de possveis
obstculos (morros e edificaes) s rampas de aproximao do
aerdromo.

Mix de aeronaves: Dever ser verificado o mix de aeronaves (tipo /

freqncia) para analisar a influncia do vento na imposio da direo
da pista.

Rotas areas / Localizao de pistas prximas: No havendo

influncia do vento e nem significativos movimentos de terra, deve-se
procurar orientar as pistas de maneira mais compatvel com as rotas
areas existentes e tambm, de forma a restringir o mnimo possvel as
operaes de pouso e decolagem de outros aerdromos prximos.

Demanda de trfego: Dever ser verificado se o numero de pistas

compatvel com o movimento previsto de aeronaves. Quando a
demanda oscilar entre 50 a 100 operaes por hora, recomenda-se a
utilizao de pista simples sob condies VFR; em condies IFR, a
pista simples recomendada entre 50 a 70 operaes por hora.

O comprimento da pista depender do mix de aeronaves e das condies

fsicas do local de instalao do aeroporto. Referente ao mix de aeronaves,
dimensiona-se a pista em relao ao maior padro de aeronave (padro atual
ou previso futura de dimenses). Essa aeronave ser definida como a
aeronave de projeto. A aeronave de projeto a que precisar de uma maior
espessura de pavimento para a referida previso de freqncia. Ser
determinado o comprimento bsico de pista, em funo dos itens abaixo
relacionados:

o Carga paga (pay-load)

16
 o Peso do combustvel, em funo da etapa a ser realizada, atravs
da utilizao de bacos especficos do manual da aeronave.

Outros fatores ponderados para o dimensionamento da pista de pouso so a

altitude (cota topogrfica), a temperatura e a declividade do local de instalao.
Assim, atravs das ponderaes desses fatores o comprimento da pista
adicionam coeficientes de segurana perante condies do local.

Classificao da Pista

A classificao depende do comprimento bsico da pista e das dimenses da

aeronave de projeto, conforme as tabelas a seguir, que contm os Nmeros
Cdigos e as Letras Cdigos:

Tabela 1: Nmero e Letra cdigo de classificao de pista de aerdromos

Nmero Cdigo Comprimento de Referncia de Pista de uma Aeronave

1 Menos de 800 m

2 De 800 m at 1.199 m

3 De 1.200 m at 1.799 m

4 Mais de 1.800 m

Distncia entre os bordos externos do trem de pouso

Letra Cdigo Envergadura (m)
principal (m)
A Menos de 15 Menos de 4,5
B De 15 a 23 De 4,5 a 5,9
C De 24 a 35 De 6,0 a 8,9
D De 36 a 51 De 9,0 a 13,9
E De 52 a 64 De 9,0 a 13,9
F De 65 a 79 De 14,0 a 15,9

17
Geometria das Pistas de Pouso

Na prtica a geometria toda decorrente da classificao da pista.

a) Largura

Tabela 2: Larguras de pista em relao ao nmero e letra cdigo da pista

NMERO LETRA CDIGO

CDIGO A B C D E

1 18 m 18 m 23 m - -

2 23 m 23 m 30 m - -

3 30 m 30 m 30 m 45 m -

4 - - 45 m 45 m 45 m

Para pistas 4F so acresentadas a largura de 60,0m.

b) Declividades longitudinais: As declividades longitudinaiis recomendadas

no podem exceder:

o 1,25 % quando o nmero cdigo for 4, exceto quando no primeiro

e ltimo quarto do comprimento da pista, nos quais a declividade
no dever exceder 0,8 %;
o 1,5 % quando o nmero cdigo for 3, exceto no primeiro e ltimo
quarto do comprimento da pista, quando esta for de aproximao
de preciso de categoria II ou III, nos quais a declividade no
dever exceder 0,8 %;
o 2,0 % quando o nmero cdigo for 1 ou 2.

c) Acostamento da pista: A construo de acostamentos na pista de pouso,

em aerdromos letra cdigo D ou E ou F com largura de pista inferior a
60 m, tem a finalidade de criar uma superfcie lateral devidamente
tratada, de tal forma que: suporte a passagem eventual de aeronaves
que saiam da pista sem que estas se acidentem; evite a injeo por
parte das turbinas das aeronaves, de partculas slidas que possam
causar srios danos; e sirva de superfcie de rolagem para veculos de
apoio que necessitem transitar ao longo da pista.

o Largura: recomendado que os acostamentos devero estender-

se simetricamente a ambos os lados da pista, de forma que a
largura total da pista mais o acostamento no seja inferior a 60 m.

18
 o Declividade: recomendado que as superfcies do acostamento
devero estar no mesmo nvel da pista e suas declividades
transversais no devero exceder 2,5 %.

d) Stopway (zona de parada): Durante o procedimento de decolagem,

ainda na pista, o piloto sabe que at atingir a velocidade de deciso
(V1), estabelecida previamente para operao, se ocorrer algum
problema de falha, ele dever abortar a decolagem e imediatamente
iniciar a desacelerao da aeronave. Para garantir a existncia de um
espao suficiente para completa desacelerao da aeronave, pode
haver um prolongamento da pista, uma rea chamada Stopway, com a
mesma largura da pista e geralmente de mesmo comprimento que a
Clearway e especialmente destinada para servir de complemento desta
nos casos de decolagens interrompidas.

A principal diferena entre a pista e o Stopway geralmente verificada na

estrutura do pavimento, sendo a do Stopway consideravelmente mais
econmico.

e) Resa (Runway end safety areas): Uma rea de Segurana no final da

pista, deve ser provida em cada extremidade de uma pista.

f) Clearway (Zona Livre de Obstculos): Logo aps o lift-off (momento da

decolagem em que aeronave se desprende do solo), quando a aeronave
no atingiu uma velocidade suficientemente alta, a razo de subida da
ordem de 1% a 3%. Este fato justifica a preocupao de se manter um
espao areo desobstrudo (Clearway), logo aps a cabeceira da pista.
A funo do Clearway portanto semelhante da rampa de decolagem
prevista na zona de proteo de aerdromos. A diferena bsica que a
rea afetada pelo Clearway pertence normalmente ao aerdromo,
enquanto que as reas abrangidas pela zona de proteo de
aerdromos se prolongam alm dos limites do aerdromo.

Figura 11: Detalhamento da geometria de pistas de pouso e decolagem

19
 g) Baas de Espera: Recomendvel para aerdromos com mais de 50.000
operaes anuais. Tem a finalidade de permitir ao controle de trfego a
mudana na seqncia de partidas aps a aeronave ter sado do ptio.
Tipos:

o Holding bays: rea onde a aeronave pode permanecer ou ser

ultrapassada seu tamanho depende do nmero de posies de
espera a serem criadas, do tamanho e da freqncia da aeronave
a utiliz-la. Em geral se utilizam as seguintes distncias livres
mnimas entre eixo da pista de taxi e objeto (asas):

Tabela 3: Distncia livre entre as asas

LETRA CDIGO DISTNCIA LIVRE ENTRE

ASAS (m)

A 13,5

B 19,5

C 28,5

D 42,5

E 49

O exemplo a seguir o de uma pista de preciso ou no, de nmero cdigo 3

ou 4.

20
 Figura 12: Detalhamento de baas de espera

o Dual taxyways ou taxyway bypasses: Separam o fluxo de partidas

em duas partes. Os taxyway bypasses tem custo menor, e as
dual taxiways s se justificam em aerdromos de elevada
atividade onde houver a necessidade de movimento em sentidos
opostos na direo paralela pista de pouso. A figura 12 mostra
alguns exemplos desses dispositivos:

21
 Figura 12: Exemplos de pista de taxiamento e by-pass

o Dual runway entrances: Reduz o comprimento de pista para a

aeronave que a utiliza, o que pode ser compatibilizado com uma
aeronave que exija menor comprimento de pista .Por outro lado
quando sua disposio oblqua permite a entrada com
velocidade inicial.

Seu uso combinado com dual taxiways d um grau de

flexibilidade comparvel com o da holding bay.

A figura 13 mostra alguns exemplos desse dispositivo:

h) Pistas de Rolamento (taxiways)

As pistas de rolamento tm a funo de permitir o trnsito rpido e seguro entre

a pista de pouso e o ptio.

22
 Figura 13: Exemplos de pista de taxiamento e by-pass

Tabela 4: Largura de pista de taxiamento

LETRA LARGURA DA PISTA DE TAXI (m)

CDIGO

A 7,5

B 10,5

C 15, se a pista de txi for prevista para avies com base de rodas inferior a 18m

18, se a pista de txi for prevista para avies com base de rodas superior a 18m

D 18, se a pista de txi for prevista para avies cuja distncia entre as rodas do trem
de pouso principal seja inferior a 9 m

23, se a pista de txi for prevista para avies cuja distncia entre as rodas do trem
de pouso principal seja igual ou superior a 9 m

E 23

Para a letra cdigo F a largura mnima de 25 m.

23
VECULOS
Conceitos sobre Locomoo de Veculos Ferrovirios

Uma composio ferroviria constituda por um conjunto de uma ou

mais unidades de trao locomotivas e vages de carga ou passageiros. O
incio e a permanncia do movimento dependem da resultante de um conjunto
de foras que atuam sobre composio ferroviria e de regras estabelecidas
pela operao da via. As regras determimam a velocidade operacional, as
redues de velocidade em trechos com passagens de nvel e as paradas em
terminais de carga/descarga. As foras que atuam sobre a composio
determinam a velocidade a e acelerao em funo de fatores como potncia
dos motores, peso da composio, declividade de rampas, etc.

A locomotiva a unidade de trao da composio ferroviria.

Apresenta dois truques de trao, contendo quatro eixos motrizes. A fora
mecnica atribuda aos eixos motrizes gerada atravs de um sistema diesel-
eltrico. O motor diesel aciona um gerador eltrico de corrente contnua, que
fornece eletrecidade para os motores de trao, movendo rodas motrizes
atravs de um conjunto de engrenagens do tipo coroa e pinho. A Figura 14
mostra o esquema de uma locomotiva diesel-eltrica.

Figura 14: Locomotiva diesel-eltrica e componentes

do sistema de trao (SETTI, 2002)

A potncia de uma locomotiva dada pelo produto da fora de

propulso e a velocidade por ela desenvolvida. Assim sendo, consegue-se
estimar a Fora de Propulso que uma locomotiva produz, dentro de uma
eficincia de transmisso (perdas de energia com iluminao, compressores,

24
perdas eltricas e mecnicas). Nas Equaes (2) a (4) so mostradas as
expresses para o clculo da Fora de Propulso de uma locomotiva. Quando
trabalha-se com nmero maior do que uma locomotiva basta somar as foras
de propulso relativas a cada unidade de trao.

Ft = n 3600 (P / V) (2)

Ft = n 2685 (P / V) (para Potncia fornecida em hp) (3)

Ft = n 2649 (P / V) (para Potncia fornecida em cv) (4)

onde,
Ft: Fora motriz (N)
P: Potncia da locomotiva (kW)
V: Velocidade (km/h)
n: Eficincia de transmisso ( 0,81)

O uso da transmisso eltrica permite a operao do motor diesel em

rotao constante, minimizando assim o consumo de combustvel. O controle
da velocidade do trem realizado com a variao de voltagem e a da corrente
eltrica aplicada aos motores de trao. Uma das caractersticas dos motores
eltricos de trao a possibilidade com o aumento da corrente eltrica
aumenta-se o torque e reduz-se a rotao do motor. Porm os motores de
trao possuem limites tanto quanto corrente eltrica mxima na armadura
como quanto a velocidade de rotao do eixo, influenciando diretamente na
operao das locomotivas.

No projeto do motor estabelece-se o limite mximo para a corrente

eltrica, estando definido qual a menor velocidade admissivel de rotao do
eixo do motor e conseqentemente a menor velocidade que a locomotiva pode
manter sem prejudicar os motores. Quando o motor funciona em alta rotao, a
velocidade do trem alta e conseqentemente a diferena de potencial
aplicada ao motor. Assim tambm determina-se o limite de voltagem da maior
velocidade de rotao do eixo do motor e conseqentemente a velocidade
mxima da locomotiva.

25
 Outro limitante ao movimento a trao por aderncia. A limitao pela
aderncia mais percebida em velocidades baixas, quando a locomotiva est
iniciando o movimento. Conforme a Figura 15, o torque T (produto entre Ft e o
raio r) movimenta o peso P aplicado ao eixo. Na zona de contato entre roda e o
trilho surge uma fora de atrito Fa = N . f, que se ope ao movimento, chamada
de aderncia. A fora N a normal ao peso e f o coeficiente de atrito esttico.
Nas condies de aplicao do torque T, existem duas possibilidades:

Ft > Fa: o torque to grande que o atrito

insuficiente e o trem patina, sem sair do lugar.

Ft Fa: a fora de atrito suficiente para impedir
que a roda patine e o composio se movimente.

Figura 15: Foras atuando em roda motriz

Na Figura 16, observa-se empiricamente um grfico de esforo trator e

velocidade aonde esto os limites de corrente eltrica, voltagem e o limite de
aderncia

Figura 16: Efeito da aderncia na fora motriz

A resistncia total ao movimento de uma composio ferroviria dada

pela equao:
R = Rr + Ra + Rg + Rc (5)
onde,
R: Resistncia total ao movimento (N)
Rr: Resistncia de rolamento (N)
Ra: Resistncia aerodinmica (N)
Rg: Resistncia de rampa (N)

26
 Rc: Resistncia de curva (N)

Rr = {0,65 + (125 x / G) + c V} G (6)

onde,
Rr: Resistncia de rolamento (N)
X: Nmero de eixos da locomotiva ou vago
G: Peso da locomotiva ou vago (kN)
V: Velocidade de operao (km/h)
C: Coeficiente: 0,009 vages passageiros e locomotivas / 0,013 vages de carga

Ra = ca A V2 (7)
onde,
Ra: Resistncia aerodinmica (N)
ca: Constante aerodinmica para locomotivas e vages
2
A: rea frontal do veculo (m )
V: Velocidade de operao (km/h)

Rg = 10 G i (8)
onde,
Rg: Resistncia de rampa (N)
G: Peso total da composio (kN)
I: Inclinao da rampa (%)

Rc = 698 G / r (9)
onde,
Rc: Resistncia de curva (N)
G: Peso total da composio (kN)
R: Raio da curva (m)

Figura 17: Diagrama de foras de resistncia que atuam em curvas e rampas

(SETTI, 2002)

Exemplo 1: Dimensionar o nmero de locomotivas para um trecho entre uma

mineradora e um porto, apresentando uma rampa crtica de 1,3% (subida) e um raio
de curva crtico de 250m. A composio de 40 vages de minrio, com peso de

27
1000kN cada. Sabe-se que a rea frontal dos vages de 8,4m2. os vages
apresentam quatro eixos. A velocidade mdia de viagem no esperada para atender os
prazos de entrega ao porto de 50km/h No ptio ferrovirio esto dispostas 5
locomotivas de 3000hp e peso de 1300kN. A rea frontal das locomotivas so de
10m2, possuem quatro eixos, sendo todos motrizes. A velocidade mxima de cada
locomotiva de 105km/h, velocidade mmima de 15km/h e a aderncia das
locomotivas e vages de 0,2. A quantidade de locomotivas no ptio so suficientes
para a operao?

Ftmx (aderncia 1 locomotiva) = 260,000.0 [N] Ft < Ftmx (ok!) Locomotivas

Rrlocomotiva = 1,930.0 [N] Nmero de Eixos 4
c 0.009
Rrvago = 1,800.0 [N] G (kN) 1300
ca 0.046
Ralocomotiva = 1,150.0 [N] A (m )
2
10.0
Eficincia motor eltrico 0.81
Ravago = 189.0 [N] Potncia (hp) 3000
Aderncia 0.2
Rglocomotiva = 16,900.0 [N]
Rgvago = 13,000.0 [N] Vages
Nmero de Eixos 4
Rclocomotiva = 3,629.6 [N] c 0.013
G (kN) 1000
Rcvago = 2,792.0 [N] ca 0.009
2
Ft (1 locomotiva) = 130,491.0 [N] A (m ) 8.4

Dados Operacionais
Rvago (1 unidade) = 17,781.0 [N] V (km/h) 50
total vages 40
i crtico (%) 1.3
Rvages (n unidades) = 711,240.0 [N] r crtico (m) 250
2
g (m/s ) 9.806

Rlocomotiva (1 unidade) = 23,609.6 [N]

Fora Trao = Fora Resistncia

130,491.0 N.L. = 711,240.0 + 23,609.6 N.L.
106,881.4 N.L. = 711,240.0
N.L. = 6.7

Nmero de Locomotivas = 7

Resposta 1: Para as condies descritas sero necessrios 7 locomotivas. Os dados

mostram que para operar com 5 locomotivas de trao sero necessrios reduzir a
quantidade de vages da composio para 30 vages. O exerccio mostra que as
Resistncias de Rampa e de Curva so crticas para o trecho. Tambm conclui-se que
para o prpjeto geomtrico de ferrovias a diretriz para realizao de curvas horizontais
a utilizao de raios superiores a 1000m. Pela norma brasileira de projetos de via
permanente ferroviria recomenda-se a utilizao de rampas de no mximo 2%.

28
 Participao das Resistncias da composio ferroviria
1.5
12.7 8.2 0.9
0.9 Rrolamentol
2.9
Rrolamentov
13.5 Raerodinmical
Raerodinmicav
Rrampal
Rrampav
Rcurval
Rcurvav

59.3

Figura 18: Participao das resistncias de 7 locomotivas e 40 vages

composio do exemplo 1

A frenagem de uma composio frrea realizada atravs de sistemas

mecnicos e sistemas dinmicos. Os freios mecnicos so sapadas (Figura 19)
que comprimem as rodas, aplicando uma fora de desacelerao, desde que
no ocorra um deslizamento das rodas nos trilhos. Os freios dinmicos
utilizam-se da propriedade dos motores de trao eltricos poderem atuar
como geradores, quando acionados sem alimentao eltrica. Desta forma, a
corrente eltrica gerada pelo movimento do trem na rampa produz resistncia
ao movimento.

Figura 19: Foras atuantes na frenagem de uma roda

A fora de frenagem dada pela equao:

Ff = f (nL NL + nV NV) (10)

onde,
Ff: Fora de frenagem efetiva mxima (N)

29
 : Fator de eficincia de frenagem ( 30%)
f: Coeficiente de atrito trilho roda
nL: Nmero de locomotivas
NL: Normal ao peso da locomotiva (N)
nV: Nmero de vages
NV: Normal ao pedo do vago (N)

Exemplo 2: Determine a fora de frenagem e distncia de frenagem da composio

do exerccio anterior, considerando a operao com a resposta obtida. Sabe-se que a
rampa crtica de declive de 1,8%, eficincia do sistema de frenagem 30% e
coericiente de atrito 0,1.
Locomotivas Vages Dados Operacionais
G (kN) 1300 G (kN) 1000 i crtico (%) 1.8
N (kN) 1299.789 N (kN) 999.838 : 0.017998
n: 7 n: 40 cos: 0.999838
1.8
: 0.3 m
f: 0.1
?
Ff = 1,472.8 [N] Vo (km/h) 50
V (km/h) 0
100m
d= 327.7 [m] N = G cos

As foras horizontais que atuam na composio se concentram nos

engates entre os vages. O engate entre o primeiro vago e a ltima
locomotiva devem suportar a fora necessria para o movimento de todos os
vages do trem. A Figura 20 mostra o detalhamento de um engate ferrovirio.

Figura 20: Engate automtico para unidades composio frrea

(SETTI, 2002)

Conceitos sobre Locomoo de Veculos Rodovirios

O veculo de carga rodovirio movido atravs de um motor de

combusto interna. A exploso do combustvel dentro do motor movimenta um
conjunto de pistes para baixo e para cima, ritmadamente. Estes pistes

30
encontram-se conectados a um eixo de manivelas, criando assim um
movimento de rotao e, portanto, em um esforo de toro. Um volante
conectado ao eixo de manivelas serve para abrandar a aspereza do movimento
rotativo causada pelo rpido e brusco movimento dos pistes. O esforo de
toro que pode ser obtido no virabrequim usado para fornecer a fora de
propulso do veculo.

Um motor de combusto interna s funciona adequadamente aps

alcanar uma velocidade mnima de rotao, a marcha lenta. Num motor
diesel tpico, o torque atinge o mximo e o consumo de combustvel mnimo
quando a velocidade de rotao do motor est numa regio intermediria entre
o nmero mnimo e mximo de rotaes. nesta faixa de rotao que o motor
deve ser operado. Se a velocidade de rotao do motor continuar crescendo, a
presso mdia efetiva na cmara de combusto reduz-se, causando uma
diminuio no torque produzido. A potncia, entretanto, continua a crescer at
o ponto em que atinge o mximo. A partir desse ponto, o torque produzido pelo
motor comea a reduzir-se de forma mais acentuada medida em que a
velocidade do motor aumenta, resultando num declnio na potncia fornecida.

Para compatibilizar a velocidade de rotao do motor com a velocidade

do veculo na via usa-se uma transmisso que permite a utilizao de potncia
elevada (motor trabalhando em alta rotao) com velocidade baixa (roda motriz
girando em baixa rotao).

A transmisso mecnica dos caminhes realizada conforme o

esquema da Figura 21. O motor diesel fornece a potncia necessria para a
locomoo. A combusto do diesel no motor faz com que os pistes acionem o
virabrequim, que conectado a um volante cujo peso ajuda a suavizar a
movimentao do motor. O torque produzido pelo motor no virabrequim
transmitido ao eixo cardan atravs da caixa de cmbio. A caixa de cmbio
dispe de uma srie de conjuntos de engrenagens com redues diferentes, o

31
que possibilita compatibilizar a velocidade de rotao do motor com a
velocidade na qual se deseja viajar.

Figura 21: Sistema de transmisso de um veculo rodovirio de carga

(SETTI, 2002)

A embreagem permite que a troca de marchas seja feita sem danificar

as engrenagens. Cada marcha produz uma multiplicao na velocidade de
rotao do eixo cardan, determinada pela relao entre o nmero de dentes
das duas engrenagens.

O torque transmitido pelo eixo cardan conduzido aos semi-eixos

motores pelo diferencial, que aplica uma reduo adicional na velocidade de
rotao do eixo cardan. Alm disso, o diferencial tem a importante funo de
girar o fluxo de potncia produzido pelo motor num ngulo de 90. O diferencial
conecta-se aos semi-eixos motrizes que, por sua vez, acionam as rodas
tratoras do caminho. O uso de semi-eixos motrizes permite que uma roda gire
em velocidade diferente da outra, necessrio para fazer uma curva ou quando
a fora de trao diferente em cada roda.

Existem quatro tipos de trao para caminhes (Figura 22). O sistema

mais simples apresenta a relao 4x2 (total de dois eixos e sendo um de

32
trao). Ambos os caminhes 6x2 e 6x4 apresentam trs eixos no total, porm
diferem em um e dois eixos de trao, respectivamente. Estas trs
configuraes so utilizadas no transporte rodovirio de carga. O cavalo-
mecnico de relao 8x6 utilizado para trabalhos off-road, apresentando
quatro eixos no total sendo trs de trao.

Figura 22: Tipos de trao para caminhes (BAUER, 2000)

Cada marcha, de um caminho, deve ser utilizada para um determinado

intervalo de velocidade, que determinado pela faixa de rotaes do motor.
Observando o grfico da Fora Motriz e a Velocidade (Figura 23) para um
caminho com potncia mxima de 110kw (a 2800 rpm), PBTC (Peso Bruto
Total Combinado) igual a 6300kg, com redues de caixa de cmbio de 6,36:1,
3,31:1, 2,14:1, 1,41:1 e 1:1 e reduo de diferencial de 3,9:1, nota-se que a
velocidade mnima na terceira marcha de 16,5 km/h. A velocidade mxima
para a terceira marcha dever ser de 46,2 km/h.

A locomoo de veculos terrestres baseada na trao por aderncia.

O esforo trator mximo desenvolvido por um caminho depende do
coeficiente de atrito entre pneu a superfcie da via e do peso que atua no eixo
trator. O coeficiente de atrito esttico depende do tipo de superfcie, do estado
da superfcie, das caractersticas do pneu e da velocidade.

33
 Figura 23: Variao da fora motriz com a
velocidade rotao mxima 2800rpm

A resistncia ao movimento para veculos rodovirios composta por

trs parcelas: resistncia de rolamento (Rr), resistncia de arrasto (Ra) e
resistncia de rampa (Rg). As resistncias de rolamento e arrasto esto sempre
atuando sobre o veculo em movimento. A resistncia de rampa a
componente do peso do veculo quando se desloca em uma rampa. Caso a
rampa for negativa esta resistncia torna-se a favor do movimento veicular.
Assim, temos a seguinte equao:

1
R = [(c1 + c 2 V ) G ] + C D A V 2 [10 G i ] (11)
2 g
onde,
R: Resistncia ao movimento;
c1: Constante que reflete o efeito da deformao do pneu e da via;
c2: Constante que reflete o efeito dos outros fatores na resistncia de rolamento
V: Velocidade do caminho;
G: Peso do veculo;
: Densidade do ar;
g: Acelerao da gravidade;
C D: Coeficiente de arrasto;
A: rea frontal do veculo;
i: Declividade da rampa (%).

A velocidade de equilbrio de um caminho aquela em que o esforo

trator igual resistncia ao movimento, isto , apresentando assim
acelerao e a frenagem for nula e a velocidade constante. A Figura 24 ilustra

34
os principais esforos que atuam no movimento de um veculo rodovirio de
carga.

Figura 24: Esquema simplificado das foras que

atuam num caminho (SETTI, 2002)

Atravs do equacionamento da velocidade de equilbrio, calcula-se as

velocidades de equilbrio para os intervalos de foras motrizes de cada marcha
e para o respectivo motor, determinando assim um modelo relacionando o peso
til mximo, peso bruto total e a potncia do caminho.

Assim, atravs das caractersticas tcnicas dos modelos de caminhes,

um engenheiro apresenta ferramentas para gerir a melhor escolha do
caminho a ser adquirido para uma determinada operao de transporte.

Existem dois tipos principais de veculos rodovirios de carga: Veculos

Unitrios e Combinaes de Veculos de Carga. Os Veculos Unitrios
apresentam a unidade motriz acoplada a unidade de acondicionamento de
carga (ba), formando uma unidade indivisvel. As Combinaes de Veculos
de Carga (CVC) apresentam a unidade motriz (cavalo-mecnico) separada da
unidade de acondicionamento (semi-reboque). Assim, o item que une as duas
inidades o engate, denominado dole. Os principais tipos de doles so
observados na Figura 25, sendo o tipo A e o tipo B os mais difundidos no
Brasil.

35
 A dole

B-dole

C-dole

Figura 25: Tipos de engates rodovirios para CVC

Tipos de Vages Ferrovirios

Os vages ferrovirios so as unidades da composio ferroviria aonde

so acondicionadas as cargas. So constitudos de um chassi apoiado sobre
dois truques ferrovirios, conforme mostrado na Figura 26.

Figura 26: Truque de vages ferrovirios

Os principais tipos de vages ferrovirios so:

Figura 27: Double Stack Intermodal Rail

Cars plataforma porta-contineres (2 x
40TEU)

36
Figura 28: Covered Hoper Rail Cars
granis slidos (agrcolas ou qumicos)

Figura 29: Box Rail Cars vago bsico

para carga geral. Utilizado em cargas
agrcolas no Brasil

Figura 30: Flat Rail Cars vago plataforma

adequada para transporte de toras

Figura 31: Flat Rail Cars (Piggypack)

vago plataforma para transporte de
contineres. Utilizado no Brasil

Figura 32: Gondola Rail Cars vago para

transporte de minrios. Utilizado no Brasil

Figura 33: Coil Rail Cars vago para

transporte de bobinas metlicas
protegidas do intemperismo

Figura 34: Reffer Rail Cars vago para

transporte frigorificado

37
Figura 35: Autorack Rail Car vago para transporte de automveis
(padro norte-americano)

Figura 36: Autorack Rail Cars vago para

transporte de automveis (padro europeu)

Figura 37: Stock Rail Cars vago para

transporte de animais vivos

Figura 38: Coal Rail Cars vago para

transporte de granis slidos (minrios,
insumos agrcolas, gros). Apresenta sistema
basculante abaixo do chassi

Figura 39: Tank Rail Cars vago tanque

para transporte de granis lquidos ou gasosos
(combustveis, GLP, produtos qumicos)

38
Tipos de Combinaes de Veculos de Carga Rodovirios

Atravs da melhoria da eficincia e da eficcia no transporte

observado o fenmeno do aumento da capacidade unitria das tecnologias de
transporte. Este incremento est ligado evoluo tecnolgica dos materiais,
dos sistemas motrizes, dos sistemas de controle e dos mtodos empregados
na construo de navios, avies, trens e caminhes.

Esta evoluo tecnolgica proporcionou o aumento das dimenses

fsicas dos veculos e conseqentemente das reas destinadas a acomodao
de carga e de passageiros. So observados esses incrementos nos avies
wide body, nos navios porta-contineres com capacidade superior a 6000TEU,
e nos caminhes do tipo Turnpike Double.

O aumento das dimenses dos veculos rodovirios de carga

observado nestes ltimos 50 anos. A Figura 40 nos mostra o aumento do
comprimento do cavalo-mecnico e do implemento rodovirio para o semi-
reboque configurao 3S2.

Figura 40: Incremento do comprimento da

configurao 3S2 norte-americana

39
 Paralelamente as dimenses dos veculos geraram-se maiores
capacidades de carga para os veculos e conseqentemente maiores esforos
de cargas pontuais por eixo do veculo transmitido ao pavimento rodovirio. A
Tabela 5 mostra o incremento dos pesos por eixos simples, eixos tandem duplo
e peso bruto para veculos de carga norte-americanos.

Carga Eixos (t) Dimenses (m)

Peso Bruto (t) Trfego
Ano Simples Tandem Largura Comprimento

1956 8,2 14,5 33,3 2,44 Varivel Interstate highways

1975 Bridge Formula B Interstate highways

14,6 (carretas semi-reboque)

1982 9,1 15,4 36,3 2,60 National network
8,53 (carretas composio)
Fonte: FHA (1995)

Tabela 5: Incremento dos pesos para veculos de carga norte-americanos

A interveno nos pesos e medidas, no ano de 1956, foi praticada

atravs do Federal-Aid Highway Act, legislada pelo Governo Federal Norte
Aericano, porm a autonomia e as diferenas na legislao dos Estados
ocasionaram uma falta de uniformidade na operao dos veculos. Os
legisladores do transporte rodovirio, impulsionados pela crise do petrleo
ocorrida entre os anos de 1974 e 1978, buscaram a homogeneidade na
regulamentao dos pesos atravs do desenvolvimento da Bridge Formula B,
que determina os limites de peso bruto total (PBT) em funo da distncia entre
eixos extremos e o nmero de eixos do veculo (FHA, 1995). A partir de 1982, a
Bridge Formula B, obteve maior efetivao na regulamentao dentro dos
Estados. Isso ocasionou a criao da National Network for Large Trucks and
Longer Combination Vehicles Networks: rodovias capazes de suportar o trfego
de composio de veculos maiores.

A Figura 41 mostra a localizao da National Network for Large Trucks

and Longer Combination Vehicles Networks nos Estados Unidos.

40
 As principais composies de veculos rodovirios de carga utilizadas
nos Estados Unidos so: veculos unitrios, semi-reboques e os veculos
longos combinados (VLC). O conjunto de VLC formado pelo Rocky Mountain
Double, Turnpike Double, Western Double, B-Train Double Trailer e o Triple
Trailer, conforme observado na Figura 42.

Figura 41: National

Network for Large Trucks and
Longer Combination Vehicles
Networks (RORATO, 2003)

Figura 42: Veculos rodovirios norte-americanas: unitrios e semi-

reboques (RORATO, 2003)

No Brasil, a diversidade de veculos de carga, modelos de caminhes e

de implementos rodovirios vasta. As principais CVC utilizadas so veculos
unitrios, semi-reboques e configuraes acopladas. Essas configuraes so
constitudas por veculos unitrios ou semi-reboques acoplados a reboques
conectados por engates do tipo dole. As principais Configuraes de Veculos
de Carga existentes no Brasil esto expostas na Figura 43.

41
 Cdigo Configurao Eixos PBTC (t) Lot (t) Cdigo Configurao Eixos PBTC (t) Lot (t)

2 16,0 9,5 3UR2R2 7 63,0 38,0

2U

3 23,0 15,0 2S1A1S1 5 46,0 25,0

3U

5 43,0 26,0 2S2A1S1 6 53,0 31,0

3UR2

6 50,0 30,0 3S2A1S2 8 67,0 44,0

3UR3

3 26,0 13,0 3S3A1S2 9 74,0 49,0

2S1

4 33,0 19,0 3S2A2S2 9 74,0 49,0

2S2

5 41,5 27,0 3S2B2 7 57,0 36,0

2S3
2S3
5 45,0 32,0 3S2B3 8 65,5 43,5
E spa a do s

5 40,0 26,0 3S3B2 8 65,5 43,5

3S2

6 48,5 32,0 3S3B3 9 74,0 50,0

3S3

Figura 43: Principais tipos de CVCs, conforme Resoluo 12 e 68 do Cdigo

Brasileiro de Trnsito

A geometria dos veculos rodovirios de carga o principal item que

influencia o projeto das vias, terminais, reas de manobra, obras de arte
especiais, docas, sistemas de unitizao, entre outros. A altura de um veculo
ir definir ao projetista quais os gabaritos de pontes, viadutos, passarelas,
estacionamentos e docas. O comprimento e a largura definem itens como
vagas/ de estacionamento, intersees rodovirias, docas, raios de curvas
horizontais e verticais.

A geometria dos veculos tambm de extrema importncia para a

escolha da CVC. O gerente de frota de uma empresa deve levar em conta os
aspectos geomtricos dos cavalos-mecnicos e dos implementos,
confrontando as informaes de manuais dos equipamentos e as dimenses
permitidas na legislao brasileira. Os itens de geometria de veculos
rodovirios de carga, conforme Figura 44, so: comprimento total, balano
traseiro, distncia entre eixos (eixos equivalentes no caso de conjunto tandem),
balano dianteiro, largura do veculo, bitola traseira, bitola dianteira e ngulo de
deflexo da direo.

42
 Figura 44: Geometria dos veculos rodovirios

Alm dos aspectos geomtricos, o peso dos veculos outro fator

relevante que o engenheiro considera no dimensionamento de estruturas, tais
como, pavimentos, obras de arte e o veculo propriamente dito. Na operao de
sistemas de transporte o peso de um veculo serve para especificar as
capacidades mximas e mnimas de produo de um veculo. O mais relevante
da componente peso o peso total do veculo e as cargas geradas por esse
peso transmitidas aos eixos motrizes. Operacionalmente, ocorre a necessidade
da criao de Planos de Carregamento de Veculos de Carga. Este plano tem
como objetivo evitar sobrecarga de eixos, atravs da distribuio adequada da
carga no ba, ocasionando assim uma vida til melhor da CVC e tambm se
evita multas por excesso de peso. O peso de um veculo rodovirio de carga
composto pelas seguintes componentes:

Peso til mximo: definido como capacidade mxima em peso

de carga que o veculo pode transportar;

Tara: definido como o peso do equipamento rodovirio contendo
somente combustvel e operador;

Peso bruto total: soma do peso til e a tara;

Peso bruto total combinado (PBTC): soma dos pesos brutos
das unidades que compem o veculo.

Os pesos e dimenses dos veculos de carga no Brasil so

regulamentos pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro, do Conselho Nacional de

43
Trnsito. A lei que estabelece os limites de peso por eixo, comprimento e
largura para veculos que transitam por vias terrestres est descrita na
Resoluo N 210 de 13 de novembro de 2006.

A Resoluo N 210 determina que as dimenses autorizadas para

veculos de carga so as seguintes:

Largura mxima: 2,60m

Altura mxima: 4,40m

Comprimento total
o Veculo simples: 14,00m
o Veculo articulado: 18,60m
o Veculo com reboque: 19,80m

Os limites mximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo
de veculo, nas vias pblicas so os seguintes:

Peso bruto total por unidade ou combinaes de veculo: 45t;

Peso bruto por eixo isolado: 10t;

Peso bruto por dois eixos isolados, sendo direcionais,
distanciados a 1,20m: 12t

Peso bruto por conjunto de dois eixos tandem, quando a distncia
entre os dois planos verticais, que contenham os centros das
rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 17t

Peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem, quando a
distncia entre os dois planos verticais, que contenham os centros
das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 15t

Peso bruto por conjunto de trs eixos tandem, aplicvel somente
a semi-reboque, quando a distncia entre os trs planos verticais,
que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e
inferior ou igual a 2,40m: 25,5t

Peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de
quatro pneumticos e outro de dois pneumticos interligados por

44
 suspeno especial, quando a distncia entre os dois planos
verticais que contenham os centros das rodas for:

Inferior ou igual a 1,20m:9t

Superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t

A lei prescreve que o uso de Combinaes de Veculos de Carga (CVC)

apresentando comprimento entre 19,8m e 30,0m necessita a utilizao da
Autorizao Especial de Trnsito (AET) descrita na Resoluo N 211 de 13 de
novembro de 2006, apresentando restries de horrio de trfego e rodovias,
sistemas de sinalizao e qualificao do motorista.

Sabe-se que as cargas fisicamente so arranjadas de maneiras muito

diferentes. Elas podem ser cargas granis, cargas unitizadas, cargas no
unitizadas, cargas fracionadas e cargas volumtricas. As cargas granel so
classificadas em granis slidos (soja, milho, minrio, areia, etc.) ou granis
lquidos (combustveis, leo de soja, gs liquefeito). As cargas unitizadas so
cargas acondicionadas em uma ferramenta que apresenta a funo de unificar
vrias unidades de carga em uma unidade de movimentao (paletes,
contineres, tambores, cilindros). As cargas no unitizadas so cargas de
mesmo tipo, carregadas diretamente no veculo de carga, sem nenhuma forma
de unitizao. As cargas fracionadas so cargas mistas (diferentes pesos
especficos) acondicionadas com ou sem ferramentas de unitizao em um
veculo. As cargas volumtricas apresentam ou uma extrapolao nas
dimenses (colheitaderas agrcolas, turbinas hidroeltricas, etc) ou cargas de
baixo peso e de grandes dimenses (refrigeradores, colches, etc).

Assim, o conhecimento do peso especfico do produto a ser transportado

de extrema importncia para o dimensionamento de uma frota e para a
verificao da capacidade mxima de carga a ser transportado para o veculo.

A teoria da fsica determina que o peso especfico de um objeto a

razo da massa pelo volume, conforme Equao (12). As principais unidades

45
trabalhadas em estudos de dimensionamento de frota de transportes so:
[kg/m; t/m; kg/l].

m
p= (12)
cl h
onde,
m: massa do produto (kg ou t);
c: comprimento (m ou cm);
l: largura (m ou cm);
h: altura (m ou cm).

A cubagem definida como a capacidade volumtrica, em m ou l, do

ba, caamba ou tanque de um implemento.

Dimenses em metros
h1: 2,78m
h2: 2,40m

Figura 45: Dimenses internas de um ba Facchini tipo sider rebaixada

ano 2000

Os principais tipos de Combinaes de Veculos de Carga so:

Veculos unitrios (2U e 3U)

- Veculo urbano de carga (VUC)

O VUC foi um veculo desenvolvido para trfego na regio central das

grandes cidades brasileiras. Este veculo apresenta uma capacidade
operacional de 6 paletes PBR.

Figura 46: Veculo unitrio 2U VUC: transporte de bebidas

46
-

O veculo unitrio apresenta uma capacidade operacional de 8 paletes

PBR. uma configurao de veculo muito utilizada para entregas urbanas.

(a) (b)
Figura 47: Veculo unitrio 2U : carga frigorfica (a) e botijes de GLP (b)

- Toco

O veculo toco tambm uma configurao utilizada para entregas

urbanas. Existem vrias configuraes deste veculo unitrio, variando em
capacidade de 8 a 10 paletes PBR e um Peso til Mximo de 9,5 toneladas.

(a) (b) (c)

Figura 48: Veculo unitrio 2U Toco: carga seca (a), bebidas (b)
e cilindros gs industrial (c)

- Truck

O veculo unitrio 3U, conhecido como caminho truck, um veculo

utilizado para viagens rodovirias de curtas e mdias distncias. Para cargas
de pequeno volume, este veculo tambm pode realizar viagens longas.
Apresenta uma capacidade do ba para acondicionar 12 paletes PBR ou no
mximo 15 toneladas de Peso til Mximo.

47
 H disponveis no mercado configuraes de carrocerias do tipo furgo
seco, carroceria com fechamento por lona tipo sider, grade baixa carga seca,
tanque granel lquido, entre outros.

(a) (b) (c) (d)

Figura 49: Veculo unitrio 3U Truck: carga frigorfica (a),
bovinos (b), cana picada (c) e canavieiro (d)

(a) (b) (c)

Figura 50: Veculo unitrio 3U Truck: carga seca em geral (a),
botijes de GLP (b) e graneleiro (c)

Veculos unitrios acoplados a reboques (3UR2, 3UR3 e 3UR2R2)

As CVC do tipo 3UR2 e 3UR3 so constitudos de veculos unitrios de

carga, do tipo truck, acoplado a um reboque de dois e trs eixos,
respectivamente. Estes veculos so popularmente conhecidos como Romeu-e-
Julieta e so conectados por um sistema de engate do tipo A dole. A utilizao
desta CVC observada no transporte de cana-de-acar e madeira, pois
apresentam uma boa manobrabilidade necessria nas reas de plantao e
reflorestamento. Algumas destas configuraes so utilizadas no transporte de
carga fracionada. As/ CVC do tipo 3UR2 e 3UR3 apresentam uma capacidade
de Peso til Mximo de 26 e 30 toneladas, respectivamente.

(a) (b)
Figura 51: Veculo 3UR2 e 3UR3 Romeu-e-julieta: carga seca em geral (a)
e bovinos (b)

48
 A CVC 3UR2R2 tem utilizao muito difundida no transporte de cana-de-
acar. constitudo por um veculo unitrio de trs eixos, acoplados a dois
reboques, de dois eixos cada, e com capacidade mxima de carga de 38
toneladas. conhecido como treminho.

Figura 52: CVC 3UR2R2 treminho canavieiro (WIDMER, 2002)

Semi-reboques (2S1, 2S2, 2S3, 2S3espaados, 3S2 e 3S3)

Essas configuraes de veculos so as mais difundidas no Brasil para

viagens de curta, mdia e longas distncias. As carrocerias do tipo ba tm
capacidade para o transporte de 28 paletes.PBR Existem alguns implementos
que apresentam capacidade para 30 paletes PBR.

As configuraes do tipo 2S1 e 2SS so prprias para o transporte de

cargas de baixo peso especfico, tais como eletrodomsticos, mveis,
colches, entre outros. O Peso til Mximo para cada CVC de,
respectivamente, 13 e 19 toneladas.

Os semi-reboques com configuraes 2S3 e 3S2 apresentam

praticamente o mesmo Peso til Mximo de 26 toneladas. Porm o veculo
2S3 economicamente mais vantajoso que a configurao 3S2, pois o custo
de aquisio de um cavalo-mecnico 4x2 menor.

49
 A geometria do implemento de configurao 2S3 com eixos espaados
tambm se torna economicamente mais vantajosa 3S3, pois acaba tambm
utilizando-se de um cavalo 4x2 de menor custo de aquisio. A configurao
2S3 com eixos espaados muito utilizada em implementos do tipo tanque,
para transporte de suco de laranja a granel.

A configurao do tipo 3S3 apresenta uma capacidade mxima de carga

de 32 toneladas. Encontram-se implementos dessa configurao adequados
para o transporte de carga frigorfica, carga seca paletizada, carga seca
fracionada, granis slidos e lquidos, entre outros.

(a) (b)

Figura 53: Implementos para cana picada (a) e botijes GLP (b)

(a) (b) (c)

Figura 54: Implementos para carga geral (a), granis slidos (b)
e granel lquido qumico (c)

(a) (b)
Figura 55: Implementos para bebidas eixo tandem
duplo e um eixo isolado(a) e tandem triplo (b)

50
 (a) (b) (c)
Figura 56: Implementos para bovinos convencional com um eixo para (a),
convencional com dois eixos (b) e double deck com dois eixos (c)

(a) (b)
Figura 57: Implementos para equipamentos de terraplanagem,
com dois eixos (a) e com trs eixos (b)

(a) (b)
Figura 58: Implementos para carga frigorfica eixo tandem
duplo e um eixo isolado(a) e tandem triplo (b)

(a) (b)
Figura 59: Implementos para carga seca dois eixos espaados
(a) e tandem triplo (b)

(a) (b)

Figura 60: Implementos tanque para cimento eixo tandem

duplo e um eixo isolado(a) e tandem triplo (b)

51
 (a) (b) (c)
Figura 61: Implementos para granis agrcolas: fechamento metlico, conjunto
de eixos tandem duplo e um isolado (a), trs eixos espaados (b) e conjunto
tandem triplo (c)

(a) (b) (c)

Figura 62: Implementos porta-contineres: para um continer de 20 ps

tandem triplo e 32t (a) e tandem duplo (b) e para um continer de 40 ps ou
2x20 ps conjunto tandem triplo e 32t (c)

(a) (b)

Figura 63: Implementos tanque para sucos: para de 35.000l e tandem

triplo (a) e, para 30.000l e trs eixos espaados (b)

(a) (b)

Figura 64: Implementos silo para farinha: vista lateral (a) e silo basculado (b)

52
 (a) (b)
Figura 65: Implementos tanque combustvel para 35.000l: tandem triplo (a) e
conjunto de eixos tandem duplo e um isolado (b)

(a) (b)
Figura 66: Implementos tanque combustvel em alumnio:
capacidade para 35.000l (a) e capacidade para 40.000l (b)

(a) (b) (c)

Figura 67: Implementos sider para carga seca: abertura lateral (a), abertura
total (b) e rebaixada com abertura lateral (c)

CVC (2S1A1S1, 2S2A1S1 e 3S2A1S2)

Estas CVC tm trfego permitido nas rodovias brasileiras, de acordo

com os critrios exigidos por lei. Os comprimentos permitidos para estas
configuraes so no intervalo de 19,80 a 30m. Conforme a configurao e
nmero de eixos totais do conjunto estas CVC so utilizveis para cargas de
baixo peso especfico, atingindo os seguintes Pesos teis Mximos:
 2S1A1S1: 25 toneladas;
 2S2A1S1: 31 toneladas;
 3S2A1S2: 44 toneladas;

53
 So CVC compostas por cavalos mecnicos 4x2, 6x2 ou 6x4 conectados
a implementos mecnicos por um dole A (Figura 67). O implemento
composto por conjuntos de eixos tandem duplo e eixos isolados.

Figura 67: Dole A

Estas CVC apresentam boas condies operacionais para carga de

peso especfico inferior a 180kg/m, fracionada e divisvel em mais de duas
entregas.

CVC (3S2B2) Bitrem

O veculo 3S2B2 de 19,80m e PBTC de 57 toneladas tem sido a

configurao de CVC de maior crescimento de utilizao e emisses de AET
nos ltimos 4 anos. Esta configurao apresenta um Peso til Mximo de 36
toneladas e primeiramente foi utilizada no transporte de granis agrcolas. Nas
rodovias compatveis com esta CVC no existe restrio de horrios de trfego.

Estas configuraes so constitudas de cavalo-mecnico com trao

6x2 ou 6x4 e implemento rodovirio, acoplados por um dole B, constitudo por
conjuntos de eixos tandem duplo, somando um total de 7 eixos.

Atualmente esta CVC vem sendo aplicada em diversos segmentos do

setor de transporte de carga rodovirio. Granis slidos, granis lquidos, carga
seca, bebidas, contineres, entre outros.

(a) (b) (c)

Figura 68: Implementos para bitrem: bebidas (a), cimento (b) e sider (c)

54
 (a) (b) (c)
Figura 69: Implementos para bitrem, tipo tanque: isotrmico alimentcio (a),
qumico (b) e combustveis (c)

(a) (b)
Figura 70: Implementos para bitrem granis agrcolas:
fechamento metlico (a) e convencional (b)

(a) (b)
Figura 71: Implementos para bitrem: porta contineres (a) e carga seca (b)

CVC (3S2A2S2) Rodotrem

A CVC 3S2A2S2 um veculo composto por um cavalo mecnico 6x2

ou 6x4 acoplados por uma conexo dole A e implemento formado por trs
conjuntos de eixos tandem duplo, somando 9 eixos no total. O PBTC desta
CVC de 74 toneladas, apresentado assim um Peso til Mximo de 49
toneladas. Os comprimentos permitidos para esta configurao eram idnticos
ao bitrem de 7 eixos 19,80 a 30m. Porm estudos tcnicos comprovaram de
CVC do tipo 3S2A2S2 de comprimento inferior a 25 metros so danosos a
infra-estutura de transportes como pavimento das vias, pontes, viadutos e
obras de drenagem. Hoje, o DER de Estado de So Paulo no certifica mais
AET para rodotrens de 9 eixos e comprimento inferior a 25m. Contudo, esta
CVC com comprimento igual a 25m, apresenta liberao para trfego diurno
para rodovias paulistas compatveis para o trfego.

55
 O uso desta CVC iniciou-se na indstria sucroalcooleira e no transporte
de toras de madeira. A utilizao expandiu-se para os granis lquidos como
combustveis. Atualmente existem vrias configuraes de implementos para
rodotrens, porm deve-se tomar cuidado perante a aquisio de rodotrens cujo
comprimento total do veculo seja inferior a 25 metros.

(a) (b)

Figura 72: Implementos para rodotrem:

graneleiro (a) e porta-continers (b)

(a) (b)

Figura 73: Implementos para rodotrem:

silo (a) e combustveis (b)

Figura 74: Rodotrem combustveis: 30m, PBTC

de 74t e 9 eixos legalizado (WIDMER, 2002)

56
 Figura 75: Rodotrem graneleiro: 20m, PBTC de 74t
e 9 eixos embargado (WIDMER, 2002)

Figura 76: Rodotrem canavieiro: 30m, PBTC de 74t

e 9 eixos legalizado (WIDMER, 2002)

CVC (3S3A1S2, 3S2B3, 3S3B2 e 3S3B3)

A legislao brasileira no permite a utilizao de conjuntos tandem

triplo em Configuraes de Veculos de Carga, com reboques acoplados.

Estudos enfatizam que a CVC 3S3B3 de PBTC de 74 toneladas e

comprimento superior a 25 metros menos danosa a infra-estrutura de
transportes do que configuraes analizadas pela legislao brasileira atual.
Maiores informaes sobre o assunto verifique a seguinte literatura:

 Influncia das CVCs em pavimentos: FERNANDES JR. (1994) e

FABBRI et al. (1990);
 Influncia das CVCs em obras de arte: DER-SP (2001);

57
  Tempo de ultrapassagem de veculos unitrios e composies de
veculos de carga: MACHADO NETO (1995);
 Tempos e as distncias de visibilidade para cruzamentos em intersees
virias: DEMARCHI (1995);
 Sobrelargura de curvas de baixa velocidade e o problema de arraste
para CVC: RUSSO (1995);
 Desempenho mecnico da frenagem de CVC: FERNANDES et al.
(1995a e 1995b) e FERNANDES (1997, 2000)
 Eficincia de frenagem de algumas CVCs: WIDMER (2002)

Os principais tipos de cavalos-mecnicos, da classe pesados e semi-

pesados, encontrados no Brasil so modelos 4x2, 4x2, 6x2 e 6x4, com variao
de potncia de 320 a 480cv. As principais marcas so Volvo, Scania e
Volkswagen. Caminhes leves para veculos unitrios so domnio de mercado
das marcas Mercedes-Benz e Volkswagen. A seguir alguns exemplos de
cavalos-mecnicos disponveis no mercado brasileiro:

Scania GA6x4NZ 420cv (motor inferior) Scania GA6x4NZ 420cv (motor frontal)

Scania R124LA4x2NA 360cv (motor inferior) Scania T124LA4x2NA 360cv (motor frontal)

Figura 77: Exemplos de cavalos-mecnicos

58
TRANSPORTE AQUAVIRIO

O objetivo deste Captulo apresentar ao leitor alguns aspectos

introdutrios sobre Tecnologia dos Transportes Aquavirio, compreendendo o
transporte Martimo (Longo Curso e Cabotagem) e o transporte Hidrovirio.
Sero apresentados alguns conceitos sobre os veculos navios e chatas e
sobre as vias hidrovias.

Conceitos sobre de Veculos Aquavirios

Os veculos hidrovirios constituem-se de uma tecnologia totalmente

diferente dos veculos rodovirios. Uma das grandes diferenas est no
deslocamento da tecnologia, que ocorre envolvida por dois diferentes tipos de
fluidos: a gua e o ar. Para FONSECA (1989), os principais fatores de
dimenses lineares e de carregamento, relevantes ao projeto e a operao
desta tecnologia so definidos a seguir:
 Perpendiculares: duas retas normais linha dgua projetada, contidas
no plano diametral e traadas em dois pontos especiais na proa e na
popa, no desenho de linhas do navio;
 Comprimento entre Perpendiculares: distncia entre as
perpendiculares vante e r (Figura 78);

Figura 78: Comprimento entre perpendiculares (FONSECA, 1989)

 Comprimento de Roda a Roda: a distncia medida entre os extremos

da embarcao (Figura 79);

59
 Figura 79: Comprimento de roda a roda (FONSECA, 1989)

 Pontal: distncia vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau,

entre a linha reta do vau do convs principal e a linha da base moldada;
 Calado: distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte mais
baixa do navio;
 Boca: a largura da seo transversal da embarcao (Figura 80);

Figura 80: Geometria de embarcaes martimas (FONSECA, 1989)

 Deslocamento: peso da gua deslocado por um navio;

60
  Peso Morto (deadweight, total deadweight ou gross deadweight):
peso total da embarcao, do combustvel e da tripulao;
 Tonelagem de Arquao (tonnage): volume interior do navio, em
metros cbicos ou litros;
 Tonelagem Lquida (net tonnage): capacidade mxima de carga, em
peso.

As embarcaes mercantes apresentam configuraes distintas,

variando conforme o tipo de carga a ser transportada, conforme observado na
Figura 81. Os principais navios mercantes, segundo FONSECA (1989) e
EYRES (1988) so: navios de carga geral (multipurpose e general cargos),
navios de granis slidos ou lquidos (bulk carriers), navios para produtos
qumicos (chemical), navios porta-contineres (full containers), e navios
rolantes (roll on roll off).

Carga geral Tanque (petroleiro)

Roll on / roll off (ro-ro) Lift on / lift off (lo-lo)

Porta contineres

Graneleiros

Figura 81: Tipos de navios mercantes (EYRES, 1988 e FONSECA, 1989)

A evoluo do aumento da capacidade de carga nos veculos

hidrovirios foi impulsionada pelos seguintes itens: estrutura do casco formada

61
por chapas metlicas soldadas, aumento da tenso mxima admissvel dos
materiais estruturais, sistemas de propulso e automao.

O crescimento da capacidade dos navios tambm se deve a maior

unitizao das cargas proveniente do uso de contineres. No ano de 1984, as
cargas transportadas nas trs principais rotas comerciais mundiais (Trans
Pacfico, Trans Atlntico e Europa-Extremo Leste) apresentaram um percentual
de 75% da carga transportada, em contineres, relacionadas com toda a carga
possvel de ser contenerizada. No ano de 1985, o percentual aumentou para
nveis de aproximadamente 95% (CULLINANE & KHANNA, 2000). A Tabela 6
mostra a evoluo do desenvolvimento de projeto e capacidade de carga, em
TEU (Twenty-feet Equivalent Unit), para navios porta-contineres.

Tabela 6: Evoluo dos navios porta-contineres

Ano Classe/tipo Capacidade mxima (TEU)

1964 1 gerao 1000
2 gerao 1500
1967-1972
3 gerao 3000
1984 4 gerao 4500
1995 5 gerao > 6000
Fonte: CULLINANE & KHANNA (2000)

As embarcaes hidrovirias para navegao lacustre ou em rios

navegveis aprensentam a caracterstica de serem compostas, tal como as
Combinaes de Veculos de Carga rodovirios. So compostos por uma
unidade de trao e uma unidade de acondicionamento de carga, e so
chamadas de embarcaes compostas. Essas embarcaes podem ser de
dois tipos:
 Comboios fluviais de bacos com dirigibilidade mas sem capacidade de
locomoo prpria, tracionados por um rebocador, chamados de
Comboios de Puxa;

62
  Comboios fluviais de chatas sem dirigibilidade e locomoo prprias,
que so unidas rigidamente atravs de cabos de amarrao e
impulsionados por um ou mais empurradores.

Figura 82: Comboio de empurra

Em ambos os casos, as dimenses relevantes para o projeto geomtrico

da infra-estrutura, tanto para embarcaes estacionrias como para
embarcaes em movimento linear, so:
 Comprimento total
 Largura mxima
 Calado
 Altura emersa da embarcao

O deslocamento das embarcaes influenciado por correntezas e

oscilaes do meio fluido em que se desloca, fazendo com que o controle do
veculo seja relativamentedifcil. Portanto os projetos de hidrovias e de portos
devem considerar folgas adequadas.

O movimento curvilneo e as sobrelarguras das embarcaes nas vias

so de difcil determinao. O comprimento entre perpendiculares e a forma
empregada para dar dirigibilidade embarcao so os fatores determinantes
dos raios mnimos de curvatura.

Existem duas formas de dar dirigibilidade e trao a uma embarcao. A

primeira atravs da combinao hlice-leme tradicional, em que a

63
embarcao impulsionada por uma ou mais hlices e dirigida pela relao de
um leme que se desloca no meio fludo, como mostra a Figura 83. Esse leme
s funciona a partir de uma velocidade mnima do escoamento no entorno,
limitando assim, no caso de grandes embarcaes, a capacidade de curvas de
raio pequeno. Por essa razo grandes navios so auxiliados por rebocadores
nas manobras nos portos.

Figura 83: Sistema de controle e trao de navios

A segunda forma o chamado sistema Kort, normalmente utilizada em

comboios fluviais de empurra, que necessitam de maior manobrabilidade para
negociar meandros de rios. No sistema Kant um tubo concentra o fluxo de gua
no entorno da hlice. Como o leme fica acoplado a esse tubo, o jato d'gua
desviado pelo leme ao sair do tubo, gerando uma fora lateral mesmo se a
embarcao estiver parada.

CARGA

 Apresentao dos tipos de carga

o Cargas indivisveis especiais

Mquinas automotrizes (minerao e construo pesada)

Eletro-mecnica

Outros
o Cargas genricas manufaturadas ou no-manufaturadas

Cargas unitizadas
Contineres metlicos
o Fechados:
Continer Seco 40 ps
Continer Seco 20 ps
Continer Refrigerado 20 ps

64
 Continer plataforma 20 e 40 ps
Continer Ventilado
Continer Tanque 20 ps
Continer Insulado (clip-on) 20 ps
Continer graneleiro (bulk) 20 ps
Continer Flack Rack 20 e 40 ps
Aeronuticos
o Abertos:
Caamba estacionria (Brooks)
Estrados
o Madeira, plstico ou metlico:
Paletes padro PBR ou outro
o Outro:
Slip Sheet - palete de papel
Contentores
o Aramados (padro PBR ou outro)
o Metlicos (padro PBR ou outro)
o Madeira e Papelo (padro PBR ou outro)
o Lquidos (padro PBR ou outro)

Tambores
Sacaria
o Convencional
Diversos padres de dimenses: Tecido / Fibra
/ Lona / Plstico / Papel
o Big Bag (padro definido)
Engradados
o Caixa plstica para garrafas de bebidas

Cargas no-unitizadas
Granis
o Lquidos

Qumicos

Combustveis

Alimentcio
o Slidos

Minrios

Ps, clnquer, cimento, cal

Qumicos

Agrcolas
Unitrios

65
Dispositivos de Unitizao de Cargas (DUC) e equipamentos de
movimentao de cargas

DUC

Uma parte importante do transporte de pessoas e mercadorias o

processo de carregamento e descarregamento dos veculos. No transporte de
passageiros, as pessoas entram e saem dos veculos, muitas vezes
carregando pequenos volumes de carga ou bagagem. No transporte de carga,
os volumes devem ser colocados e retirados de dentro dos veculos, num
processo que muitas vezes demorado e dispendioso. Uma das formas de
reduzir os tempos de carga e descarga consiste em providenciar equipamentos
para facilitar o carregamento e descarregamento dos veculos. Quando se
trabalha com pequenos objetos, a unitizao de cargas permite agrupar certo
nmero desses objetos numa plataforma ou caixa, para permitir o uso de
equipamentos mecnicos que facilitam e apressam o processo de carga e
descarga.

Ainda que o transporte em larga escala de cargas unitizadas seja

relativamente recente, a idia de unitizar cargas bem antiga. J em 1830,
apenas cinco anos depois da implantao da primeira ferrovia comercial na
Inglaterra, alguns produtos eram acondicionados em caixas padronizadas,
menores do que a capacidade volumtrica dos vages, com o objetivo de
aumentar a velocidade no carregamento e descarregamento das mercadorias.

Unitizar a carga significa agregar vrios volumes pequenos em um nico

maior, com o intuito de facilitar a movimentao, armazenagem e transporte,
fazendo com que esta transferncia, do ponto de origem at o seu destino final,
possa ser realizada, tratando o total de volumes envolvidos em cada unitizao
como apenas um volume. A unitizao de cargas usada com cargas
fracionadas, que so as que ocupam um espao menor que a capacidade do
veculo. Denomina-se transbordo o translado da carga de um veculo para um

66
depsito ou para outro veculo por exemplo, transferir carga de um vago
ferrovirio para um caminho. A mecanizao do manejo da carga nos
transbordos visa reduzir os custos dos transportes, atravs da reduo do
tempo total de viagem, da mo-de-obra, e dos seus custos de estocagem
esttica e dinmica.

Como existem muitos tipos e muitas formas de unitizar cargas e, em

muitos casos, a unitizao se confunde com o prprio processo de embalagem
de mercadorias para o transporte, conveniente apresentar alguns consenso
em nosso pas: A embalagem de consumo o recipiente ou invlucro que est
mais prximo do produto, como por exemplo: potes, bisnagas, garrafas, latas,
sacos, etc. A embalagem de transporte o recipiente ou invlucro que protege
o produto ou a embalagem de consumo durante os processos de
armazenagem, movimentao e transporte, assegurando caractersticas
originais at o seu consumidor final. Embalagens de transporte podem ser em
muitos casos as embalagens de consumo.

O dispositivo de unitizao de carga (DUC) uma unidade de carga

maior que rene uma certa quantidade de embalagens de transporte, ou at
mesmo de dispositivos de unitizao de cargas menores. O dispositivo de
unitizao de carga pode ter dimenses padronizadas ou no e sua
movimentao e feita de forma mecanizada. Os dispositivos de unitizao de
carga podem, em muitos casos, ser as prprias embalagens e transporte ou
mesmo as embalagens de consumo.

Para entender melhor estes conceitos tomem-se, por exemplo, um pote

de margarina. O recipiente plstico que contm a margarina a embalagem de
consumo. A margarina transportada da fbrica para o supermercado em
caixas de papelo a embalagem de transporte que contm algumas
dezenas de potes. Para facilitar o transporte de grandes quantidades para um
grande supermercado ou um grande atacadista, as caixas de margarina da
fbrica podem se arranjadas sobre uma plataforma de madeira o dispositivo

67
de unitizao de carga de tal forma que seja possvel carregar e descarregar
os caminhes usando-se uma empilhadeira mecnica.

Entretanto, a unitizao de cargas pode ser realizada tambm para

granis lquidos e slidos nos prprios veculos transportadores. Desta forma,
os produtos com pesos e volumes elevados recebem tratamento especiais,
com enfoque nos veculos de transporte onde so unitizados. As operaes de
carga e descarga, para qualquer que seja o produto, tm que obedecer sempre
aos mesmos princpios que regem a unitizao, isto , agilizao no
escoamento de mercadorias.

Dentro do conceito de unitizao de cargas, inclusive porque os modais

cada vez mais requerem este procedimento, vrias so as vantagens
resultantes como:

Reduo do nmero de volumes a manipular;

Menor nmero de manuseios da carga;

Menor utilizao de mo-de-obra;

Possibilidade do uso de mecanizao;

Melhoria do tempo e reduo de custo de operao de embarque e
desembarque;

Reduo de custo de embalagens;

Diminuio de avarias e roubos de mercadorias;

Incentivo da aplicao do transporte porta-a-porta;

Padronizao internacional dos recipientes de unitizao.

- Paletes

O termo palete normalmente utilizado para definir uma plataforma que

pode ser movimentada por uma empilhadeira, sobre a qual se fixa uma carga.
Sua movimentao mecanizada por meio de veculos com garfos. Os paletes
possuem duas ou quatro entradas para o garfo da empilhadeira a face simples
ou dupla. Podem ser descartveis ou retornveis e de vrios tipos de materiais.

68
 As dimenses de paletes so diversificadas. No Brasil, existe uma
padronizao denominada padro PBR. As dimenses dos paletes padro
PBR so:

Largura: 1,20m

Comprimento: 1,00;

Altura: 15cm.

Os principais tipos de paletes so:

Figura 84: Palete de madeira

Figura 85: Palete de metlico

Figura 86: Palete de plstico

Existem algumas formas de melhorar a estabilidade da carga

acondicionada nos paletes. As mais usadas so o uso de filmes esticveis, do
tipo stretch, e montantes metlicos sobre paletes.

Figura 87: Envolvedoras de paletes Figura 88: Montantes metlicos

69
 A aplicao dos paletes vastamente observada na indstria de
manufatura, tais como, alimentos, qumicos, eletro-eletrnicos, materiais de
construo, entre outros.

- Contentores

Os contentores so uma variao do palete tradicional. Constituem-se

de contentores colapsveis com laterais aramadas. Utilizados geralmente, para
estocagem e transporte de materiais de difcil estabilidade, tais como: cargas
fracionadas, autopeas, produtos qumicos (granis lquidos e slidos). Existe
tambm a derivao do contentor flexvel do tipo big-bag para o transporte de
granis slidos.(produtos alimentcios: acar, farinha; produtos qumicos:
poliuretano).

Figura 89: Contentores aramados

Figura 90: Contentores flexveis (big-bag)

Figura 91: Contentores IBC (Intermediate Bulk Container)

Figura 92: Caixas de madeira

Figura 93: Contentores metlicos

70
 Figura 94: Contentores de papelo

- Contineres

O continer um receptculo de carga, geralmente feito de metal, que

possui aberturas em uma ou mais faces, para a acomodao da carga no seu
interior. Existe uma grande variedade de tipos de contineres, dependendo do
tipo de produto a ser transportado e do modo de transporte utilizado. Carne
congelada, por exemplo, transportada em contineres refrigerados por um
sistema diesel-eltrico.

As vantagens dos contineres so de tal ordem que houve uma grande

proliferao desses dispositivos, pois o transbordo de um modo para o outro
rpido, fcil e econmico. A grande utilizao dos contineres sem dvida,
um dos fatores que possibilitaram maior eficincia e eficcia no transporte, por
permitir uma reduo no custo de movimentao.

As primeiras movimentaes de contineres nos portos brasileiros foram

verificadas no ano de 1967, quando se registraram somente no porto do Rio de
Janeiro cerca de 102 unidades mobilizadas. Em 1972 esse nmero j havia
sido elevado para 3323. O total de contineres movimentados nos portos
brasileiros foi estimado em 1975 estava acima de 8000. Hoje este nmero
ultrapassa 500000 unidades.

A internacionalizao do continer exigiu a normalizao de suas

dimenses, caractersticas de resistncia, dispositivos de fixao a
equipamentos de movimentao e empilhamento, marcao e classificao. A
International Standards Organization (ISO) desenvolveu esta normalizao,

71
tendo publicado em 1968 a primeira edio da ISO R668. No Brasil, as normas
da ISO para contineres foram adotadas pela ABNT em 1971.
As dimenses (externas) dos contineres foram padronizadas em duas
unidades:

 20 ps:

Comprimento: 6,058m

Largura: 2,438m

Altura: 2,591m

 40 ps:

Comprimento: 12,192m

Largura: 2,438m

Altura: 2,591m

Os principais tipos de contineres so:

Figura 95: Continer Seco 40 ps

Figura 96: Continer Seco 20 ps

Figura 97: Continer Refrigerado 20 ps

Figura 98: Continer plataforma 20 e 40 ps

72
Figura 99: Continer Ventilado

Figura 100: Continer Tanque 20 ps

Figura 101: Continer Insulado (clip-on) 20 ps

Figura 102: Continer graneleiro (bulk) 20 ps

Figura 103: Continer Open Top 20 e 40 ps

Figura 104: Continer Flack Rack 20 e 40 ps

Figura 105: Continer areo

73
Equipamentos de movimentao

No projeto de terminais de transportes, tais como: aeroportos, portos,

terminais rodovirios e ferrovirios de carga, a movimentao de dispositivos
de unitizao de carga ocupa um papel de destaque. Quanto mais rpidas a
carga e a descarga maior a eficincia do terminal e menores os seus custos
operacionais, o que influi diretamente na sua atratividade comercial. Uma
ampla gama de equipamentos especialmente projetados para melhor
movimentar contineres e paletes foi desenvolvida com o intuito de reduzir o
tempo de carga e descarga e de facilitar o manejo desses dispositivos de
unitizao de carga. Alguns exemplos desses equipamentos so apresentados
a seguir:

- Movimentao de paletes

A empilhadeira o equipamento mais comum empregado no manejo de

paletes. O sistema motriz pode ser eltrico ou equipado com motor a exploso
(gasolina ou GLP). Para movimentao horizontal de paletes em distncias
pequenas, as transpaleteiras manuais so muito usadas. Elas so
equipamentos simples e de baixo custo que permitem a uma nica pessoa
movimentar com sua fora fsica um palete que no poderia ser movido sem a
ajuda de uma mquina. Para a movimentao de um grande nmero de
paletes em distncias mdias a longas, as transpaleteiras eltricas dispensam
o uso de fora fsica para o transporte de paletes. Os modelos mais
sofisticados so capazes de movimentar paletes tanto horizontalmente como
verticalmente, podendo ser usadas pra estocagem em estantes ou carga e
descarga de veculos. Os principais tipos de equipamentos para movimentao
de paletes so:

Figura 106: Empilhadeira de patola e contrapeso

74
 As empilhadeiras de patola so movidas bateria eltrica, gasolina, gs
ou diesel. So as que mais se adaptam a pisos irregulares, percursos longos e
servios externos aos terminais.

Figura 107: Empilhadeira de deslocamento manual

As empilhadeiras de deslocamento manual possuem elevao que pode

ser operada manualmente ou por eletricidade e deslocamento horizontal
manual.

Figura 108: Empilhadeira pantrogrfica

As empilhadeiras pantogrficas operam em corredores estreitos.

Algumas so equipadas com mecanismo pantogrfico duplo, que permite
alcanar a segunda profundidade da estrutura porta-paletes.

Figura 109: Empilhadeira selecionadora de pedidos

As empilhadeiras selecionadoras de pedidos posicionam o operador

numa plataforma elevatria junto aos garfos. O prprio operador estoca e
separa os itens.

Figura 110: Empilhadeira trilateral e selecionadora de pedidos

75
 As empilhadeiras trilaterais selecionadoras de pedidos so capazes de
elevar o operador ao mesmo nvel da carga. Estes veculos movimentam
cargas unitizadas ou caixas em corredores muito estreitos, de ambos os lados.

Figura 111: Empilhadeira trilateral

As empilhadeiras trilaterais tambm so projetadas para movimentar

cargas unitizadas em corredores muito estreitos. O mastro ou os garfos so
rotatrios para permitir empilhamento sem manobras da empilhadeira.

Figura 112: Transpaleteira eltrica

As transpaleteiras so altamente versteis para deslocamento de cargas

unitizadas na movimentao horizontal. Existe uma verso de transpaleteira
mecnico-hidrulica de menor custo de aquisio. Estes equipamentos so os
mais difundidos e utilizados em pequenos, mdios e grandes sistemas
logsticos de armazenagem.

Tambm h equipamentos para movimentao de paletes em armazns

que so guiados sobre trilhos, apresentando ou no o operador a bordo. Esses
equipamentos so os transelevadores.

Figura 113: Transelevador

O modelo de transelevador da Figura 114 eleva o operador, para

separar ou estocar unidades de carga usando uma plataforma elevatria. Um

76
terminal de computador pode ser instalado na plataforma para comunicao
direta com o sistema de controle.

Figura 114: Transelevador de separao de pedidos

- Movimentao de contineres

A movimentao de contineres feita por equipamentos mecnicos a

diesel apresentando locomoo livre ou sobre trilhos. Estes equipamentos
movimentam os contineres pela base, topo e at mesmo pelas laterais. Os
contineres, estando carregados ou vazios, podem ser empilhados entre 3 a 8
unidades, respeitando assim os limites estruturais dos mesmos. Esta
caracterstica exige do equipamento de movimentao um sistema telescpico
resistente a um momento.

Em funo das caractersticas estruturais e por causa das condies

muito diferentes que podem surgir durante a transferncia de contineres entre
veculos de carga, existe uma variedade de equipamentos para a
movimentao.

Os contineres ISO so erguidos atravs de um quadro de engate

(spreader bar), que pode ser ligada a um guindaste ou um carregador frontal
como os reachstackers e o toplift: equipamentos para a movimentao e
empilhamento de contineres; os transtainers so guindastes montados sobre
estruturas que correm sobre trilhos e se movimentam ao longo do cais,
empilhando e transferindo contineres de um ponto a outro. Esses
equipamentos so capazes de movimentar um continer segurando-os pelas
laterais ou pelo topo. Apresentam uma boa agilidade e versatilidade na
movimentao, porm no podem ser usados para carregar e descarregar um

77
navio. Os principais tipos de transtainers encontrados em portos brasileiros so
o stranddle carrier e o stranddle crane.

(a) (b)
Figura 115: Toplift (a) e Reachstackers (b)
O stranddle carrier apresenta um vo suficiente para servir a um nico
caminho ou um nico vago de cada vez. Quando empregado no
carregamento e descarregamento de trens, existe o inconveniente de ser
preciso percorrer todo o comprimento do trem para carregar e descarregar
cada continer.

Os stranddle cranes possuem vos maiores que lhes permitem atender

um nmero maior de conjunto de vages de diferentes composies em linhas
frreas paralelas ou de filas de caminhes tambm em paralelo, apresentando
assim uma maior produtividade no transbordo.

(a) (b)
Figura 116: Stranddle carrier (a) e Stranddle cranes (b)

O equipamento de movimentao utilizado para a estiva de navios porta-

contineres o crane, mais conhecido como prtico martimo.
Conceitualmente, o prtico martimo uma viga em balano que se estende
sobre a largura do navio e apoiado em uma estrutura mvel sobre trilhos no
cais.

78
 Figura 117: Prtico martimo

- Movimentao de granis

A grande parte da movimentao de produtos granel em um terminal

logstico de processamento feita atravs de transportadores contnuos.
Os transportadores contnuos so equipamentos de controle com operador
remoto, gerenciado em uma CCO (Centro de Controle Operacional). Existe
uma variedade de transportadores contnuos para o transporte de granis
slidos, sacarias e caixas, tais como: os transportadores de correias planas, os
transportadores de taliscas, os transportadores de rodzios, os transportadores
areos de correntes, os transportadores heliocoidais, os transportadores
monotroles areos eletrificados, os transportadores de sacarias, os
transportadores de correias cncavas, os transportadores de rosca, entre
outros.

Figura 118: Transportador de sacarias

Os transportadores de sacarias so transportadores mveis de correia

plana ou taliscas, usados principalmente para carregar veculos de carga e
empilhar sacarias em terminais.

Os transportadores contnuos de correias cncavas so utilizados para o

transporte de graneis como minrios e rochas. So utilizados em portos e em

79
canteiros de obras de grande porte (hidroeltricas, barragens, etc). Geralmente
no apresentam proteo contra intempries, no sendo indicadas no uso de
transporte de granis como soja ou acar para o carregamento de navios ou
caminhes, por exemplo.

Figura 119: Transportador de correia cncava

O transporte de granis slidos, como a soja, o acar, o milho, o trigo,

indicado o uso de transportadores contnuos de arraste e de rosca sem-fim
acoplados a silos de gravidade e por sistemas de pneumticos de suco.

Figura 120: Transportador de arraste

Figura 121: Transportador de rosca sem-fim

Estruturas de armazenagem

As estruturas de armazenagem tm com objetivo a organizao e a

maximizao da capacidade de estoque de um armazm. Os principais itens
que devem ser levadas em considerao para a escolha e o dimensionamento
de uma estrutura de armazenagem so:

Tipo de carga;

Dimenses;

Pesos;

Tempo de armazenagem;

Controle de temperatura, umidade ou iluminao;

Equipamentos de movimentao utilizados;

Tipo de processamento;

Resistncia do piso industrial, das fundaes ou da geotecnia local.

80
 Os principais tipos de estruturas de armazenagem so:

Figura 122: Estanteiras

As estanteiras so adequadas para a estocagem de itens estveis ou

que podem ser acondicionados em mini-contentores. Estrutura adequada
para a organizao de cargas fracionadas (picking) com pequenas
dimenses, grande nmero de itens e rpido giro.

Figura 123: Armrios modulares

Os armrios modulares tm a funo de maximizar a densidade de

estocagem, possibilitando fcil acesso a pequenos itens ou ferramentas.

Figura 124: Estruturas porta-paletes convencional

Os porta-paletes so estruturas metlicas com a funo de estocagem

de unitizadores do tipo palete. Estas estruturas aumentam a densidade e a
seletividade da estocagem e minimizam danos aos produtos. Apresentam
vrios nveis (andares) de estocagem, separados por longarinas (vigas
horizontais) de altura regulvel.

Figura 125: Estruturas porta-paletes dinmicas por gravidade

As estruturas porta-paletes dinmicas por gravidade servem como uma

interface para a desunitizao de paletes e a composio das cargas de
picking em regimes FI-FO (First In First Out) de emisso de pedidos. Os

81
paletes com carga avanam automaticamente, por gravidade, sobre roletes
para frente de separao e so repostos por trs da estrutura.

Figura 125: Estruturas porta paletes com trnsito interno

As estruturas de armazenagem de paletes com trnsito interno so

classificadas por estruturas drive-in e estruturas drive-thru. A estocagem se faz
em vrios nveis de profundidade e possibilita uma melhor utilizao do espao
de estocagem. Nestes sistemas a empilhadeira entra na estrutura e
acondiciona o palete em perfis metlicos laterais. A empilhadeira no deve
apresentar eixo dianteiro fixo sobre patola e mastro de garfo muito alto. Os
sistemas drive-in e drive-thru so recomendados para armazenagem de carga
padro, onde no so variveis as alturas e os pesos do paletes.

Figura 126: Estruturas de braos em balano

As estruturas de braos em balano, do tipo cantilever so usadas para

a estocagem de tubos, chapas ou matrias compridos.

Figura 127: Carrossis horizontais

Figura 128: Carrossis verticais

Os carrossis servem para estocar pequenas peas, materiais em

processo e produtos acabados. Possibilitam uma alta densidade de estocagem

82
onde o espao limitado. Estocam esses itens em caixas ou em prateleiras
que rotacionam na vertical ou na horizontal. Alguns carrossis so
autocarregveis atravs de equipamentos automticos.

REFERNCIA BIBLIOGRFICA

ACKOFF, R.L. (1974). The systems revolution. Long range planning. December, p-2-20.

ALVES, C.J.P. (2008).Material para livre consulta - Aeroportos. Instituto Tecnolgico de

Aeronutica. Diviso de Engenharia Civil. So Jos dos Campos, SP.

BAUER, H. (2000). Automotive handbook, Robert Bosh GmbH, Germany.

CHECKLAND, P. & SHOLES, J. (1990). Soft systems methodology in action. Chichester, John
Willey & Sons, 1990.

COPPEAD (2002). O caminho para o transporte no Brasil. CD-ROM, Rio de Janeiro.

DER-SP (2001). Anlise das Conseqncias do Trfego de CVCs Sobre as Obras de Arte
Especiais da Rede Viria do DER-SP. Relatrio tcnico, contrato DER11.118-0.

DEMARCHI, S.H (1995). Influncia dos Veculos Pesados na Capacidade de Intersees

Rodovirias. 213p. Dissertao (Mestrado) Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo, So Carlos. 1995.

FABBRI, G.T.P., et al. (1990). Anlise de Composies Rodovirias Quanto a Fatores de

Destruio de Pavimentos. In: Reunio Anual de Pavimentao da ABPV, 24., 1990, Belm,
PA. P.147-69.

FERNANDES, D.L.G. et al. (1995a). Estudo do Desempenho na Frenagem de Veculos

Pesados Usando a Tcnica do Balanceamento Esttico ou Passeio do Centro de Gravidade.
In.: Congresso Brasileiro de Engenharia Mecnica, 13., 1995, Belo Horizonte. Anais.

FERNANDES, D.L.G. et al. (1995b). Descrio de um Sistema Computacional para o Estudo

do Desempenho na Frenagem de Veculos Pesados. In: Congresso Brasileiro de Engenharia
Mecnica, 13., 1995, Belo Horizonte. Anais.

FERNANDES, D.L.G. (1997). Desempenho de Veculos Pesados na Frenagem Considerando

os Requisitos da Regulamentao ECE-R13. In: Congresso Brasileiro de Engenharia
Mecnica, 14., 1997, Bauru. Anais.

FERNANDES, D.L.G. (2000). Anlise de Veculos Rodovirios Articulados Pesados na

Frenagem Atravs da Tcnica dos Mapas de Desempenho. 194p. Tese (Doutorado) Escola
de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos. 2000.

FERNANDES JR., J.L. (1994). Investigao dos Efeitos das Solicitaes do Trfego sobre o
Desempenho de Pavimentos. 313p. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo, So Carlos. 1994

JORDAM, N. (1974). Temas de psicologia especulativa. Editorial Troquel SA, Buenos Aires,
Argentina.

HAAL, A.D. & FAGEN, R.E. (1956). Definition of system. Systems research. 18-28. In: Buckley,
W. (ed). Modern system research for the behavior scientist. Aldine, Chicago.

83
MACHADO NETO, E.F. (1995). Influncia dos Veculos Pesados na Capacidade de Rodovias
de Pista Simples. 136p. Dissertao (Mestrado) Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo, So Carlos. 1995.

NOVAES, A.G. (1986). Sistemas de Transportes. Vol 1 / Vol 2. Ed. Edgard Blcher.
nd
ORTZAR, J.D. & WILLUMSEN (1994). Modelling Transport. 2 Edition. John Willey & Sons.

RAPOPORT, A. Foreword. (1968) In: Buckley, W. (ed). Modern system research for the
behavior scientist. Aldine, Chicago.

RORATO, R. J (2003). Aspectos Tecnolgicos e Operacionais Referentes Escolha de CVC

no Transporte Rodovirio. VIII Semana de Engenharia Civil. Universidade Federal de Gois.

RUSSO, M.R.A. (1995) O Impacto de Manobras de Veculos Combinados Sobre a Geometria

Horizontal de Intersees Rodovirias. So Carlos, 1995. 131p. Tese de Doutorado. EESC-
USP.

SETTI, J. R. & WIDMER, J. A., (1999). Tecnologia de Transportes, 2 edio, Escola de

Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo.

SETTI, J. R. (2002). Tecnologia de Transportes. Escola de Engenharia de So Carlos,

Universidade de So Paulo.

PONTES FILHO, G. (1998). Estradas de Rodagem Projeto Geomtrico. 432p. So Carlos.

WEAVER, W. (1948). Science and complexity. American scientist, 36.

WIDMER, J.A. (2002). Compatibilidade de Trfego de Bitrens de 25m com a Infra-Estrutura

Viria Brasileira. SAE

84