TURBINA A GAS

INTRODUCCION

Se puede decir que antes del ao 1940 todas las mquinas trmicas de
combustin interna eran del tipo alternativo: mbolo, biela y cigeal.

Recin, hacia el ao 1940, al lograrse la fabricacin de compresores rotativos

de alto rendimiento, conjuntamente con los progresos realizados en el campo
de la metalurgia, que permitieron la fabricacin de aceros refractarios capaces
de resistir altas temperaturas, se posibilit el desarrollo de las turbinas a gas.

Fue durante la guerra de 1939 a 1945 que la turbina a gas alcanz su mxima
difusin y desarrollo tecnolgico

TURBINA A GAS CICLO ABIERTO SIMPLE DE UN SOLO EJE

En el ao 1873 GEORGE BRAYTON (1830 1892) expuso el principio de

funcionamiento del ciclo que lleva su nombre que originariamente se desarroll
empleando una mquina de pistones con inyeccin de combustible, para luego
realizarlo como ciclo abierto simple llamado turbina a gas.

Si bien se le llama ciclo termodinmico, en realidad el fluido de trabajo no

realiza un ciclo completo dado que el fluido que ingresa es aire y el que egresa
son gases de combustin, o sea en un estado diferente al que se tenia cuando
se inici el proceso, por eso se dice que es un ciclo abierto.

Las turbinas a gas son mquinas trmicas rotativas de combustin interna a

flujo continuo cuyo esquema se representa en la Fig. 1.

FIGURA 1
El objetivo de sta mquina trmica es convertir energa calrica contenida en
el combustible utilizado en energa mecnica (trabajo mecnico) en el eje de la
misma

La mquina est compuesta de los siguientes elementos:

1. Un compresor de flujo axial

2. Una o varias cmaras de combustin (segn el fabricante)
3. La turbina a gas
4. Sistemas auxiliares para su operacin:
a) Sistemas de lubricacin
b) Sistema de alimentacin de combustible
c) Sistema de regulacin de velocidad
d) Sistema de puesta en marcha y parada
e) Sistemas de proteccin de mquina
f) Sistema de acoplamiento hidrulico
g) Sistema de virado (virador)
5. Motor de lanzamiento (motor Diesel, o motor elctrico)

La mquina acciona una carga la cual se encuentra montada en el eje de la

misma.

La carga podr ser de diversos tipos, tales como: un generador elctrico, una
bomba de gran potencia, un compresor, un soplante de aire, la hlice de un
navo, ..., etc.
Segn el tipo de carga de que se trate podr existir una caja reductora de
velocidad entre la mquina y la carga, caso de que la carga sea un generador
elctrico

Tambin se aplica con gran xito como planta propulsora de aeronaves, barcos
y vehculos terrestres tales como trenes y vehculos de calle, dada la
importante caracterstica que presenta sta mquina en cuanto a la relacin
potencia / peso y tamao que la distingue fundamentalmente de otras mquina
trmicas.

VENTAJAS DE LA TURBINA A GAS

a) Muy buena relacin potencia vs. peso y tamao

b) Bajo costo de instalacin
c) Rpida puesta en servicio
d) Es una mquina rotante (no tiene movimientos complejos como son los
movimientos roto alternativos de los motores de combustin interna)
e) Al ser una mquina rotante el equilibrado de la misma es prcticamente
perfecto y simple, a diferencia de mquinas con movimiento alternativos
f) Menos piezas en movimiento (comparado con los motores de combustin
interna)
g) Menores prdidas por rozamiento al tener menores piezas en movimiento
h) Sistema de lubricacin ms simple por lo expresado anteriormente
i) Bajas presiones de trabajo (es la mquina trmica que funciona a ms baja
presiones)
j) El proceso de combustin es continuo y se realiza a presin constante en la
cmara de combustin (diferente a los motores de combustin interna)
k) Pocos elementos componentes: compresor, cmara/s de combustin y
turbina propiamente dicha
l) No necesitan agua (diferente a las turbinas a vapor que requieren de un
condensador)
m) Permiten emplear diferentes tipos de combustibles como kerosene, gasoil,
gas natural, carbn pulverizado, siempre que los gases de combustin no
corroan los labes o se depositen en ellos
n) El par motor es uniforme y continuo

DESVENTAJAS DE LA TURBINA A GAS

Bajo rendimiento trmico (alto consumo especfico de combustible) debido a:

1. Alta prdida de calor al ambiente que se traduce por la alta temperatura de

salida de los gases de escape por chimenea, entre 495C a 560 C

2. Gran parte de la potencia generada por la turbina es demandada por el

compresor axial, en el orden de las partes, o sea un 75% de la potencia
total de la turbina

CLASIFICACION DE LAS TURBINAS A GAS

Las turbinas a gas, al igual que las turbinas a vapor, se clasifican en:

1. Turbinas a gas de accin

2. Turbinas a gas de reaccin

En las turbinas de accin la cada total de presin de los gases de combustin

se produce en las toberas que estn ubicadas antes del/los estadios mviles y
fijos de la misma.
De esta manera se produce una transformacin de energa de presin a
energa de velocidad (energa cintica) en los gases.
La presin de los gases dentro de la turbina, estadios mviles y fijos,
permanece constante.

En las turbinas de reaccin, en cambio, la cada de presin de los gases de

combustin se produce tanto en las toberas, como en los estadios mviles y
fijos que componen la misma.
La presin de los gases dentro de la turbina, estadios mviles y fijos, va
disminuyendo.

Tambin las turbinas a gas se clasifican de acuerdo al nmero de estadios

mviles, en cuyo caso pueden ser:

1. Turbinas a gas mono etapa (un solo estadio mvil)

2. Turbinas a gas multi etapas (varios estadios mviles)
 Igualmente cabe otra clasificacin, la cual est en funcin del nmero de
ejes de la turbina, pudiendo en este especto clasificarlas como:

1. Turbinas a gas de un solo eje

2. Turbinas a gas de dos ejes

La compresin del aire se produce al pasar ste a travs de un estadio fijo y

uno mvil, por lo tanto el compresor est formado por un gran nmero de
escalonamientos de compresin.

Como en el caso de las turbinas a gas, o a vapor, los compresores axiales

pueden ser:

a) Compresores axiales de accin

b) Compresores axiales de reaccin

La relacin de compresin est dada por el cociente entre la presin de salida

del aire del compresor y la presin a su entrada:
p2
r=
p1

SISTEMA DE COMBUSTION

El sistema de combustin provisto en las turbinas a gas pueden ser de dos

tipos:
a) Turbinas a gas monocmara
b) Turbinas a gas multicmaras

Las turbinas con diseo monocmaras, como es el caso del fabricante Asea -
Brown Boveri (ABB), la cmara se ubica en posicin perpendicular al eje de la
mquina.

En el caso de las turbinas multicmaras, diseo General Electric (GE), las

cmaras se ubican en forma concntricas (paralelas) al eje de la mquina

Las cmaras de combustin de las turbinas a gas han sido objetos de

permanentes desarrollos a fin de lograr una eficiente combustin y por otro lado
asegurar bajas emisiones contaminantes, especialmente en contenidos de
xidos de nitrgeno (NO y NO2)

En la cmara de combustin se produce la oxidacin del combustible

desarrollndose muy altas temperaturas, por arriba de los 3.000 F.

Entre las funciones esenciales que debe obtenerse en la cmara de

combustin podemos mencionar:
a) Estabilizar la llama dentro de una corriente de gases que se encuentran a
alta velocidad, de manera que sta se mantenga estable.
b) Asegurar una corriente de gases continua hacia la turbina
c) Mantener una temperatura constante de los gases de combustin que
ingresan a la misma.
d) Lograr la mxima eficiencia de combustin, es decir producir la menor
cantidad de inquemados: CO; CH y MP (material particulado u holln)
e) La cada de presin dentro de la cmara debe ser la menor posible a fin de
minimizar las cadas de presin entre el compresor axial y la turbina.

El sistema de combustin est formado

por:
Bujas de encendido
Tubos pasa llama, y
Detectores de llama

Normalmente se instalan dos bujas y dos detectores de

llama.

En el caso de turbinas a gas multicmaras el encendido se produce en una

de las cmaras de combustin creando un aumento de presin dentro de
ella, forzando a los gases calientes que se producen a pasar a travs de los
tubos pasa llama al resto de las cmaras, propagando de esta manera la
igniccin en todas ellas en un tiempo no mayor a 2 segundos.

Los detectores de llama, ubicados diametralmente opuestos a las bujas,

constituyen el sistema de deteccin de llama, emitiendo una seal de
control cuando el proceso de igniccin ha sido completado.

La Fig. 4 indica un esquema de una cmara de combustin diseo

del fabricante General Electric (GE), donde se observa: a) el ingreso del
aire para la combustin, b) el aire para refrigeracin del material con que
est construido el tubo de llamas, normalmente de acero inoxidable y c) el
aire de dilucin que al incorporarse a la corriente de gases calientes de la
combustin reducen su temperatura al valor para el cual han sido
seleccionados los materiales del primer estadio de toberas fijas.
La Fig. 5 muestra el diseo de una cmara de combustin del fabricante Asea -
Brown Boveri (ABB) donde se observa el mismo principio de funcionamiento
que en el diseo anterior.

FIGURA 5

SISTEMA DE REFRIGERACION

El rendimiento trmico y la potencia de la turbina a gas estn fuertemente

influenciados por:
a) La relacin de compresin y
b) La temperatura de los gases de combustin al ingreso a la turbina.
Dado que los aceros super refractarios empiezan a fundir a aproximadamente a
los 2.200 F, las partes calientes de la mquina deben ser refrigeradas, usando
para tal propsito gran parte del aire del compresor axial.

El aire extrado del compresor es utilizado para refrigerar, entre otros

componentes calientes, los estadios de toberas fijas y las ruedas de alabes
mviles.

La Fig. 6 ilustra el primer estadio fijo de toberas de una turbina marca General
Electric (GE).

Esta pieza es expuesta a elevadas temperaturas cuando los gases calientes

pasan a travs de ella, aproximadamente 1.200 C

FIGURA 6

El interior de los alabes que forman el primer estadio fijo de toberas es

refrigerado por aire proveniente del compresor axial, tal como se observa en la
Fig. 7.

Los labes son huecos y el aire ingresa al interior de los mismos produciendo
la refrigeracin del material. Luego el aire sale por los orificios ubicados en el
borde de salida de los labes y se integra a la corriente de gases.

La temperatura de ingreso de los gases al primer estadio fijo es del orden de

los 1.200 C, constituyendo esta temperatura la temperatura de la fuente
caliente a la cual se refera SADI CARNOT, llamada tambin temperatura del
fluido motor.
 FIGURA 7

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA TURBINA A GAS DE UN EJE

El principio de funcionamiento de la turbina a gas de un solo eje, de acuerdo al

esquema de la Fig. 1 es el siguiente:

1. El aire ingresa al compresor axial en el punto (1) a las condiciones

ambientes, previo a haber pasado por un filtro con el fin de retener las
partculas de polvo u otras partculas contenidas en el aire ambiente

Dado que los parmetros ambientales varan durante el da e incluso varan

tambin en funcin de la ubicacin geogrfica, es conveniente considerar
condiciones standard.

Las condiciones standard utilizadas en la industria son las condiciones ISO

que establecen una temperatura de 15 C y una presin de 1 kg/cm2

En el compresor axial el aire es comprimido hasta la presin de combustin,

o mxima presin del ciclo, sin aporte de calor del medio y como
consecuencia de ello la temperatura del aire se incrementa debido a la
compresin del mismo.
El caudal msico de aire aspirado es siempre mayor al necesario para
producir la oxidacin del combustible en la cmara de combustin.
CICLO TERMODINAMICO BRAYTON TEORICO

El ciclo termodinmico terico por el cual funcionan todas las turbinas a gas es
el Ciclo BRAYTON.

La Fig. 8 nos muestra los diagramas temperatura entropa y presin

volumen para ste ciclo.

Los estados termodinmicos que en l se sealan corresponden a los puntos

usados en el esquema de la Fig. 1

FIGURA 8
 Las transformaciones tericas que se realizan en el ciclo son las siguientes:

La compresin 1-2 representa la compresin isoentrpica del aire que se

realiza en el compresor axial.

La transformacin 2-3 representa el proceso de combustin a presin

constante donde se produce el aporte de calor (Q suministrado) del medio
al sistema debido a la oxidacin del combustible inyectado en el punto 2.

La transformacin 3-4 representa la expansin isoentrpica de los gases de

combustin que se desarrolla en la turbina.

No existe la transformacin 4-1. En los diagramas se representa solo a

modo de cerrar el ciclo ya que el ciclo BRAYTON es en realidad, como se
ha explicado anteriormente, un ciclo abierto.
Podemos interpretar que del punto 3 a 4 se produce la devolucin de calor
(Q devuelto) del sistema al medio, es decir la prdida de calor al ambiente a
travs de los gases de escape de la turbina.

TRABAJO TEORICO REALIZADO POR LA TURBINA

El trabajo terico realizado por la turbina a gas (trabajo positivo) est

representado en el diagrama p v de la Fig. 9 por el rea comprendido entre
la adiabtica de expansin y el eje de ordenadas, es decir por el rea rayada:
(a-3-4-b).

FIGURA 9

Trabajo terico turbina = h3 h4

Donde:

h3 = entalpa de los gases de combustin a la entrada a la turbina (kcal/kg)

h4 = entalpa de los gases de combustin al salir de la turbina (kcal/kg)
TURBOHLICE

Un turbohlice (en ingls

: turboprop) es un tipo de
motor de turbina de gas que
mueve una hlice.
Comparado con
unturborreactor, los gases
de escape apenas
contienen energa para
producir
un empuje significativo. En
su lugar, se utilizan para
mover una turbina
conectada a un eje.
Aproximadamente un 90 % del empuje es producido por la hlice y el 10 %
restante por los gases de escape.

El turbohlice es un punto intermedio entre el motor alternativo y

el turborreactor. Sus condiciones de operacin ptimas son entre 250 y
400 mph y entre 18 000 y 30 000 ft. Su consumo especfico de combustible
mnimo se encuentra a una altitud entre 25 000 ft y
la tropopausa. Generalmente necesita unos dos tercios del combustible usado
por un turborreactor por pasajero.

Por este motivo, se usan principalmente en pequeos y medianos aviones

subsnicos, aunque algunas aeronaves ms grandes como el Airbus
A400M tambin estn equipados con turbohlices.

El motor de este tipo ms potente del mundo es el Kuznetsov NK-12MA, que

produce 15 000 HP. Solo el Europrop TP400 se le acerca.}

CLASIFICACIN:

Eje nico
 En los turbohlice de eje nico, la hlice est conectada al mismo eje que
la turbina a travs de un engranaje reductor, debido a que su rendimiento
mximo se consigue a una velocidad de rotacin muy inferior a la del motor.

Un importante requisito de este tipo de turbohlice es que el paso de la hlice

tiene que poder regularse de forma precisa (entre 8 y 12) antes del arranque
del motor para disminuir la energa necesaria para moverla.

Turbina libre

En los turbohlices de turbina libre existen al menos dos turbinas: una

conectada a la hlice y otra al compresor. Esta ltima gira a una velocidad
casi constante, independientemente del paso de la hlice y su velocidad,
mientras que la primera tiene su propio engranaje reductor.

La principal ventaja de la turbina libre es que reduce la carga de par

motor durante el arranque del motor, puesto que no es necesario mover la
hlice y los engranajes reductores, sino nicamente la turbina y el compresor.

Comparacin con el turborreactor

Los turbohlice tienen algunas ventajas respecto a los turborreactores:

La potencia disponible es en gran medida independiente de la velocidad de

avance de la aeronave, obteniendo ms potencia en la fase inicial del
despegue.

Se produce un fenmeno de rebufo tras la hlice que mejora la eficiencia

del timn de profundidad y del timn de direccin a bajas velocidades.

Son ms eficientes a altitudes bajas y medias y a baja velocidad,

consumiendo aproximadamente un tercio menos de combustible por pasajero.

Responden de manera ms rpida a las variaciones de potencia.

Pueden operar en pistas ms cortas.

Sin embargo, tienen tambin algunos inconvenientes:

No son eficientes a velocidades altas (ms de 450-500 kn).

Poseen un techo de operacin mucho ms bajo, lo que reduce la velocidad
con respecto al suelo.

LISTA DE ALGUNOS MOTORES TURBOHLICE

1. Allison T56
2. Dongan WJ5
3. Garrett TPE331
4. General Electric GE38
5. General Electric T31
6. Pratt & Whitney Canada PT6
7. Rolls Royce Dart
8. Rolls Royce Trent (turbohlice)
9. Rolls-Royce AE 2100
10. Walter M601
 TURBOFAN
1. INTRODUCCION

Los motores de aviacin tipo turbofan son la nueva generacin de motores a

reaccin que reemplazo a los motores turborreactor o turbojet. Tambin
suelen llamarse turborreactores de doble flujo.
Se caracterizan por tener un ventilador (fan-donde se inicia la propulsin) en
la parte frontal del motor desde el cual el aire entrante se divide en dos tipos:
Aire de bypass y aire primario.
El flujo primario penetra al ncleo del motor (compresores y turbinas).
Y el flujo secundario pasa a travs de diversas etapas de compresores (alta y
baja presin en distintos ejes) y se deriva a un conducto anular exterior y
concntrico con el ncleo.
2. DEFINICION
El motor de un turbofan consiste en una entrada de aire, un ventilador, una
turbina de gas y una tobera de propulsin. En el turbofan, una parte del
trabajo de la turbina es suministrado en forma de potencia al ventilador.
Generalmente los motores tipo turbofan son ms econmicos y eficientes que
los turborreactores en vuelos subsnicos. El turbofan acelera una masa de
aire mayor a una velocidad inferior que los turborreactores para una mayor
eficiencia propulsiva. El rea frontal de un turbofan es bastante ms grande
en comparacin con la de un turborreactor, y por esto aumenta la resistencia
y su peso total.

3. COMPOSICIN

El empleo de aleaciones metlicas de ltima generacin ha potenciado el

aumento de temperaturas interiores operativas del motor. La introduccin de
materiales compuestos es bastante ms limitada que en el caso de las
estructuras de avin y se centran, fundamentalmente, en Materiales
Compuestos de Matriz Metlica.
4. EMPUJE

E empuje
G gasto de aire
c gasto de combustible
Vs velocidad de salida
V0 velocidad del aire
Gf gasto de aire flujo secundario
Vsf velocidad de salida flujo secundario

5. VENTAJAS

Consumir menos combustible (aerokerosene JPA1)

Ms econmico para el operador
Contaminan menos el aire
Reducen la contaminacin Sonora.
Periodos de mantenimiento ms espaciados
Menores costes de mantenimiento
 Menores consumos especficos
Menor nivel de ruido.

6. COMPONENTES

Entrada de aire: es la primera etapa del proceso de propulsin. Suele

ser una abertura circular y lisa por donde se recoge el aire.
Ventilador: situado al frente del motor, es un compresor de mayor
tamao que los dems, lo que permite dividir el aire entrante en dos
flujos.
Compresores: con un diseo similar al ventilador frontal pero ms
pequeos, su funcin es aumentar la presin del aire antes de entrar a
la cmara de combustin. Se suelen utilizar compresores de baja y alta
presin lo que permite ajustar la velocidad de rotacin para
incrementar el rendimiento.
Cmara de combustin: con una forma circular, es el lugar donde el
aire presurizado se mezcla con el combustible y se quema. El
resultado de esta combustin son gases de escape calientes que
mueven las turbinas.
Turbinas: el aire caliente que sale de la cmara pasa a travs de los
labes de varias turbinas, haciendo girar los ejes que mueven los
compresores y el ventilador.
Tobera: es un pequeo orificio situado en la parte posterior del motor.
Las estrechas paredes de la tobera fuerzan al aire a acelerarse,
produciendo empuje debido al principio de accin y reaccin. En
general, un aumento en la relacin de derivacin trae como
consecuencia una menor participacin de la tobera en el empuje total
del motor.
Conducto del flujo secundario: rodea concntricamente al ncleo del
motor. Sus paredes interna y externa estn cuidadosamente perfiladas
para minimizar la prdida de energa del flujo secundario de aire y
optimizar su mezcla con el escape del flujo primario.

7. DISEO

- NDICE DE DERIVACIN

Relacin de gastos entre el flujo secundario respecto del primario.

Es el cociente de la masa del flujo secundario entre la del primario.

Se obtiene dividiendo las secciones transversales de entrada a sus

respectivos conductos
8. CLASIFICACIN

8.1 TURBOFAN DE BAJO INDICE DE DERIVACION

Fue el primero en desarrollarse y fue ampliamente utilizado en la

aviacin civil hasta que se sustituy por los de alto bypass. Su ndice
de derivacin est entre 0,2 y 2.2.
 Operan de forma ptima entre Mach 1 y Mach 2, por lo que en la
actualidad se utilizan principalmente en aviacin militar. Posee entre 1
y 3 fan en la parte frontal que producen parte del empuje de la
aeronave.
En la actualidad se utilizan mucho en aviacin militar y algunas
aeronaves comerciales siguen utilizando motores de bajo bypass como
el MD-83 que usa el Pratt & Whitney JT8D, y el Fokker 100 con el
Rolls-Royce Tay.

General Electric F110, ejemplo de turbofan de bajo ndice de

derivacin, usado en aviones de combate.
8.2 TURBOFAN DE ALTA INDICE DE DERIVACION

Estos motores representan una generacin ms moderna; la mayor

parte del empuje motor proviene de un nico ventilador situado en la
parte delantera del motor y movido por un eje conectado a la ltima
etapa de la turbina del motor. Al utilizarse slo un gran ventilador para
producir empuje se origina un menor consumo especfico de
combustible y un menor ruido. Lo que le hace muy til para
velocidades de crucero entre 600 y 900 km/h. Los usan las aeronaves
modernas como el Boeing 777 el Airbus 380.

8.3 PROPFAN
 El motor propfan, tambin llamado unducted fan o turbofan de ultra-alto
ndice de derivacin (UHB, del ingls ultra-high-bypass turbofan), es
una mezcla entre un turbofan y un turbohlice. Consiste en un turbofan
con una hlice descubierta acoplada a la turbina. Este diseo pretende
ofrecer la velocidad de un turbofan junto con la eficiencia de un
turbohlice.
Pese a que fue planteado durante la crisis del petrleo de 1979 como
una alternativa econmica a los motores de la poca, no termin de
convencer entre los fabricantes debido al ruido que emitan, las fuertes
vibraciones que producen fatiga del fuselaje y el peligro que conlleva el
uso de hlices al descubierto, especialmente en caso de
desprendimiento.
9. MODELOS

9.1 AVIACION MILITAR

Sin embargo, aumentar el flujo secundario reduce el empuje especfico

a velocidades cercanas o superiores a las del sonido, por lo que para
aeronaves militares supersnicas se utilizan motores turbofan de BAJO
NDICE DE DERIVACIN.
9.2 AVIACION CIVIL

En aviones civiles suele interesar mantener NDICES DE

DERIVACIN ALTOS ya que disminuyen el ruido, la contaminacin, el
consumo especfico de combustible y aumentan el rendimiento.

10. SISTEMAS

10.1 SISTEMA DE ANTIHIELO

Cuando el avin vuela en una atmsfera hmeda y a una temperatura

prxima al punto de congelacin del agua, esta humedad se deposita
en las superficies del avin en forma de hielo. Esto perturba el flujo de
aire debido a la generacin de vrtices, desequilibra la aeronave,
produce vibraciones y facilita la entrada en prdida.
Los turbofan estn equipados con un sistema que elimina el hielo
acumulado deshielo e impide su formacin antihielo.
Ambas funciones se realizan mediante el sangrado de aire caliente del
compresor, es decir, se desva a otras partes del motor o del resto del
avin (para renovacin del aire interior y presurizacin de la cabina).
Los componentes situados detrs del ventilador se van calentando
durante la operacin normal del motor, de modo que el hielo solo se
acumula a velocidades de rotacin bajas y no es necesario deshelarlo.
Por ello, el aire del sangrado se conduce hasta la entrada de aire y
otros puntos susceptibles de sufrir congelamiento, generalmente el
ventilador.
10.2 SISTEMA DE ARRANQUE

Cuando el motor est parado en tierra, necesita una fuente externa de

alimentacin para que el compresor empiece a rotar y el combustible le
proporcione la energa que necesita.
 Si el combustible se quemase en un motor sin rotacin, este se
encharcara y no producira ningn flujo significativo.
Para evitar esto, se monta un motor de arranque neumtico en la caja
de accesorios (en ingls accesory gearbox) que se alimenta con aire
procedente de otro motor, de la APU o desde tierra.

11. CONDICIONES ECOLGICAS

La incorporacin de los turbofan en los aviones modernos es un gran

avance para el equilibrio ecolgico de los mismos, debido a que utilizan
como combustible JET A 1, un desarrollo mucho ms ecolgico que el JP 1
utilizado en los turborreactores.
La capacidad de los motores turbofan es mucho mayor utilizando un menor
porcentaje de combustible. El compresor toma un 100 % de aire para
comprimir dividido en dos partes: una de ellas pasa directamente al sector
de carburacin y turbinas y un 30 % que ser comprimido, combinado con
el combustible para generar la carburacin necesaria eliminando en el
escape un 100 % de aire caliente que impulsar al avin.
Por lo tanto, del aire caliente que se expulsa solo el 30 % ha sido
mezclado con combustible.