Aeronutica

La aeronutica es la disciplina que se dedica al estudio, diseo y manufactura de aparatos mecnicos

capaces de elevarse en vuelo, as como el conjunto de las tcnicas que permiten el control de aeronaves.
La aeronutica tambin engloba la aerodinmica, que estudia el movimiento y el comportamiento del aire
cuando un objeto se desplaza en su interior, como sucede con los aviones. Estas dos ramas son parte de la
fsica.

No debe confundirse con el trmino aviacin (referido al manejo de aviones), si bien en la prctica no es
extrao or cmo se utiliza un trmino para referirse al otro. As, por ejemplo, es correcto hablar de un
ingeniero aeronutico, ya que se trata de una carrera acadmica, pero en cambio debe hablarse de historia
de la aviacin.

Ingeniera aeronutica

La ingeniera aeronutica es un rea que investiga, disea, manufactura y mantiene en buen estado
productos como los aviones, misiles y satlites espaciales (Al hablar de satlites espaciales, esto se saldra
de aeronutica y pasara a la astronutica, ya que la aeronutica se refiere a lo que vuela en el aire. La
ingeniera aeroespacial trata de ambas cosas: aeronutica y astronutica). Se relaciona con los temas
cientficos de la Aerodinmica, Materiales, Tecnologa, Estructuras de aviones y Mecnica de fluidos.

Debido al desarrollo de la industria aeroespacial, actualmente se habla ms de "Ingeniera Aeroespacial"

que de "Ingeniera Aeronutica", aunque tambin se escucha el trmino "Ingeniera Aeronutica y del
Espacio".

Los nuevos ingenieros aeroespaciales tienen un perfil profesional 1 muy demandado desde finales del siglo
XX y principios del XXI.

Fabricando aviones fiables

Que los aviones nos transporten con seguridad no es slo responsabilidad de los pilotos, o de los tcnicos
que se encargan del mantenimiento y las reparaciones, o de los controladores areos, sino que se debe a la
interrelacin que existe entre las numerosas reas que intervienen en la cadena de seguridad que sostiene
al transporte areo.
El panorama actual de fabricantes de aviones comerciales presenta, debido a la importante barrera de
entrada de alta tecnologa que existe una situacin de competencia entre dos grandes fabricantes: el
consorcio europeo Airbus y la empresa norteamericana Boeing. Hay otras muchas empresas
constructoras, pero su nivel tecnolgico o de produccin se encuentra muy por detrs de estas.

Pero al margen de la competencia comercial que existe entre estos fabricantes, lgica por otro lado,
ambos comparten un inters comn en sus respectivas estrategias al centrar sus actividades de
investigacin, diseo y fabricacin en garantizar la mxima fiabilidad de sus aviones, ya que de ello
depender la seguridad que proporcionen durante su vida operativa.

Creo no exagerar si afirmo, que ninguna otra industria relacionada con el transporte es objeto de procesos
tan exhaustivos para su diseo, fabricacin y mantenimiento como la industria relacionada con el
transporte areo, lo que no evita que, de vez en cuando, se produzcan fallos, algunos incluso
insospechados.

Consideraciones de diseo

Cuando un fabricante decide iniciar la produccin de un nuevo modelo de avin, junto a conocer la
opinin de las compaas areas respecto a sus necesidades, analizar la evolucin del precio del
combustible, las restricciones ambientales impuestas por el ruido y otros problemas asociados con el
medio ambiente -sin olvidar cualquier mejora que hubiera introducido en sus aviones la competencia-, se
incorporan mejoras que hagan ms seguro el avin.

Los aviones se disean y construyen para poder salir airosos de situaciones complicadas, tanto desde el
punto de vista de maniobras propias del vuelo, como ante meteorologa adversa. Hasta cierto lmite, por
supuesto. Tambin hay que contar con la pericia de los pilotos.

Durante la fase de diseo, el primer condicionante con el que se trabaja es la seguridad. De ah, que el
compromiso sea garantizar que la probabilidad de que un solo fallo tenga efectos catastrficos para el
avin sea de uno entre mil millones, es decir, extremadamente remota. De ese modo, prcticamente se
garantiza que una situacin de ese tipo no debera aparecer en toda la vida operativa de un modelo de
avin, 25 30 aos, e incluso ms. De todas formas, que ese sea el objetivo no quiere decir que en
realidad se cumpla.

Los pilares sobre los que se asienta la fiabilidad de un avin son:

La redundancia de sistemas crticos

La robustez de la estructura, as como su resistencia frente a los efectos de la fatiga de los materiales y
de tolerancia a los daos externos.

La fiabilidad de funcionamiento de los sistemas.

La efectividad de los sistemas de aviso y de deteccin de anomalas.

El establecimiento de intervalos de mantenimiento programado, que garantice la deteccin a tiempo de

cualquier problema.

La mejora continua durante los aos que dure la fabricacin de cada modelo de avin.

Gracias a esta forma sistemtica de trabajo los aviones actuales son muy fiables. De ah, la evolucin
meterica experimentada por la industria del transporte areo.

La cabina de los pilotos

Una de las prioridades en el diseo de aviones se centra en la cabina de los pilotos y en la interaccin de
estos con los instrumentos y mandos de vuelo, lo que se conoce como ergonoma. Es la relacin hombre-
mquina.

En este aspecto, el desarrollo de ordenadores, programas informticos especficos y monitores de video,

ha permitido sustituir los tradicionales instrumentos analgicos por pantallas multifuncin y aumentar la
fiabilidad de los sistemas, mejorando de ese modo la gestin de la informacin en cabina.

Siguiendo el principio de redundancia, cada avin se disea en la actualidad de modo que, en caso de que
alguno de sus equipos y sistemas falle, otro asuma sus funciones. As, instrumentos de vuelo como los
indicadores de velocidad y altitud, el horizonte artificial, los sistemas de comunicaciones y otros, se
encuentran, incluso, por triplicado en la cabina de los pilotos. Adems, entre otras mejoras llevadas a
cabo se han sustituido numerosos avisos luminosos y acsticos por voces sintticas -generalmente en
ingls-, que llaman la atencin de la tripulacin sobre las incidencias que tienen lugar.

La estructura del avin

En la actualidad, el concepto clave en el diseo y fabricacin de aviones es la reduccin de peso. Gracias

al aluminio y a su aleacin con otro metal an ms ligero como el magnesio y a los materiales
compuestos como la fibra de carbono, ha sido posible aumentar el tamao de los aviones sin comprometer
su peso. Dos buenos ejemplos son el Boeing 787 y el Airbus 380, aviones que cuentan con una elevada
cantidad de piezas fabricadas con materiales compuestos.

Con este tipo de materiales ligeros y resistentes se consigue aumentar la resistencia estructural del avin
al tiempo que se reduce su peso, lo que se traduce a nivel operativo en menor longitud de pista necesaria
para despegar o aterrizar, menor consumo de combustible y menor ruido generado por sus motores.

Por otra parte, esta reduccin en el peso tambin ha hecho posible triplicar y cuadruplicar muchos
sistemas importantes y, con ello, reducir la probabilidad de un fallo total de sistemas crticos. De ese
modo, los fallos simples, e incluso dobles, no deberan causar incidencia reseable en cuanto a la
seguridad de vuelo.

Con independencia de los materiales que se utilicen, la estructura de un avin debe disearse para
soportar ciertas cargas mximas. Las alas, por ejemplo, deben soportar cargas de aproximadamente 3g -
tres veces el peso del avin [16] y cargas de rotura de 4,5g, lmite hasta el que no se permiten
deformaciones estructurales ni roturas.

Estas cargas mximas de diseo se espera que ocurran, como mucho, una vez durante la vida operativa
del avin, mientras que las cargas menores debidas a volar en turbulencia y ejecucin de maniobras de
vuelo pueden producirse miles de veces.
En vuelo, son las alas las que aguantan todo el peso del avin, por lo que tienden a curvarse hacia arriba
por un efecto combinado del peso y la sustentacin -vase la foto-. Lo contrario sucede cuando el avin
est en tierra: las alas slo soportan su propio peso -y el combustible que albergan sus depsitos-, por lo
que se suelen doblar muy ligeramente hacia abajo. En el caso del Airbus 380, cuyo peso al despegue es de
unos 500.000 kilos, estaramos hablando de 2,5 millones de kilos que deben soportar las alas sin
deformarse permanentemente, ni romperse.

Adems, la propia estructura del avin debe ser tambin capaz de soportar un gran nmero de variaciones
de carga a lo largo de su vida operativa. Por ejemplo, el estabilizador horizontal del Boeing 787 es capaz
de soportar un 150% de la carga aerodinmica mxima que pueda encontrar en vuelo. Esas variaciones de
carga que se producen al despegar y aterrizar, al maniobrar y al volar en turbulencia, originan minsculas
grietas que, si se permite que crezcan ms all de las tolerancias calculadas, pueden originar fallos
estructurales por fatiga del material, incluso con la aplicacin de cargas mucho menores que las mximas
calculadas durante el proceso de diseo. Lo que lleva, a que por sistema el manual de mantenimiento del
avin marque bloques de horas de vuelo tras los cuales es necesario hacer un examen exhaustivo de la
estructura, cuestin esta que se aborda en el captulo 8.

El aluminio, clave en la construccin de los aviones modernos

Una combinacin de ligereza, resistencia y alta conductibilidad elctrica y trmica, es la propiedad que
convirti al aluminio y sus aleaciones en un material clave para la construccin de aviones, automviles,
o motores de combustin interna, entre otras muchas aplicaciones. Y es que un volumen dado de aluminio
pesa menos que un tercio del mismo volumen de acero. Los nicos metales ms ligeros son el litio, el
berilio y el magnesio.
Por otro lado, slo presenta un 63% de la conductividad elctrica del cobre para alambres de un mismo
grosor, pero pesando menos de la mitad. Esto significa, que un alambre de aluminio de conductividad
comparable a uno de cobre es ms grueso, pero sigue siendo ms ligero. Todo esto tiene su importancia
en el caso del transporte de electricidad de alta tensin -700.000 voltios o ms- alarga distancia para lo
que, precisamente, se utilizan conductores de aluminio.

El tren de aterrizaje

Es uno de los elementos ms crticos del diseo de un avin, ya que debe soportar impactos muy fuertes
durante el aterrizaje. Adems, para frenar con seguridad se idearon frenos de disco de carbono y sistemas
antibloqueo de ruedas -ABS- que luego fueron exportados a los vehculos que conducimos, e incluso, al
ferrocarril. Por otro lado, en vez de utilizar ruedas muy grandes para soportar grandes pesos, se opta por
patas con varios ejes y mltiples neumticos a las que se llama boggies, disposicin que permite repartir
mejor el peso entre todas las ruedas y evitar incidencias en caso de un pinchazo o reventn de alguno de
sus neumticos.

Tren de aterrizaje principal del Airbus 340 y del ATR 72.

Los motores

Un dato que tienen muy en cuenta los diseadores a la hora de elegir los motores para un nuevo modelo,
es el peso total que tendr el avin en el momento del despegue -peso
propio+pasajeros+carga+combustible-, ya que estos deben ser capaces de generar, al menos, una fuerza -
toneladas de empuje- equivalente entre la tercera y la cuarta parte del peso total del avin para conseguir
moverlo, acelerar, contrarrestar la resistencia al avance del aire y alcanzar la suficiente velocidad para que
las alas generen la sustentacin necesaria para despegar. Por ejemplo, en un avin comercial con
capacidad para 100 pasajeros y 50 toneladas de peso, cada uno de sus dos motores necesita generar ocho
toneladas de fuerza. Mientras que en el caso del A380, cada uno de sus cuatro motores tiene que generar
unos 35.000 kilos de empuje x 4 = 140.000 kilos para poder mover un peso aproximado de 560.000 kilos,
la cuarta parte del peso.

Por otro lado, sin el desarrollo y evolucin que ha experimentado el motor a reaccin el propio avance del
transporte areo no habra sido posible. Un ejemplo lo encontramos en el motor a pistn del DC-3, que
necesitaba una revisin cada 500 horas de vuelo, mientras que el motor de un Boeing 767 debe ser
revisado cada 30.000, lo que da idea de la fiabilidad de uno y otro. Fiabilidad que se debe, entre otras
cosas, a que los materiales con los que est construido pueden soportar miles de horas de funcionamiento
a temperaturas enormes sin deteriorarse.

Otro aspecto que tambin ha evolucionado ha sido el aumento de su dimetro, cuya consecuencia
inmediata es una drstica disminucin del ruido generado debido a la reduccin de la velocidad de los
gases de escape.
A todos nos sorprende la aparente facilidad con la que los grandes aviones comerciales adquieren
velocidad en la pista y, en menos de un minuto, elevan en el aire sus varios cientos de toneladas. En esos
momentos, cada uno de los motores, por ejemplo de un Boeing 747, desarrolla un empuje de casi 30
toneladas. Empuje, cuya mayor parte del esfuerzo es soportado por el gran rotor de casi tres metros de
dimetro que se aprecia al observar al motor de frente. Se conoce como fan -ventilador-.

El desarrollo y produccin de estos motores es una labor muy especializada por parte de las empresas
fabricantes. La competencia es dura y todas pretenden conseguir disear el motor ms eficiente que
proporcione el mayor empuje con el mnimo consumo de combustible, ya que este incide de forma
decisiva en los costes operativos de las compaas areas. El aspecto clave es el desarrollo de materiales
ms resistentes a los esfuerzos y a la fatiga, ms ligeros y que toleren altas temperaturas sin perder sus
cualidades. Un motor turbofn como el desarrollado para el Airbus A380, absorbe durante su funciona
miento en vuelo 1,2 toneladas de aire en cada segundo gracias al ventilador. El 87% de este aire es
impulsado directamente hacia atrs, como lo hara una hlice, mientras que el 13% restante se comprime
y se mezcla con el combustible para producir, tras el paso por varias etapas, la energa suficiente para
mover a gran velocidad el fan.

Banco de pruebas de motores.

Y cuanto mayor sea el dimetro del fan, la relacin de compresin del aire y la temperatura en la cmara
de combustin, tanto ms eficiente ser el motor. El problema, es disponer de los materiales que resistan
esos esfuerzos y temperaturas.

Los fans se fabrican de una aleacin de titanio. Sus palas no son macizas, sino huecas y rellenas por un
entramado de soportes a modo de panal de abeja. Llama la atencin que sean de una pieza, sin remaches
ni soldaduras, y que estn unidas al disco central tambin sin soldaduras. La razn se debe a una
propiedad fsica de ciertas aleaciones conocidas como superplsticas.

La superplasticidad, es un curioso fenmeno que tiene lugar incluso en las aleaciones ms duras y
resistentes que se conocen. Pongamos como ejemplo al titanio, un metal ligero pero muy duro y resistente
an a temperaturas muy altas. Sin embargo, al alearlo con un 6% de aluminio y un 4% de vanadio se hace
extremadamente dctil entre 900 y 950 grados centgrados, muy por debajo de su punto de fusin de
1.600 grados. Horquilla de temperatura en la que la aleacin se deja moldear como si fuera plstico. Sin
perder su dureza, la aleacin puede ser estirada a ms de quince veces el tamao original y piezas
diferentes pueden ser unidas por simple presin.

La explicacin cientfica de esta curiosa propiedad no es simple, porque nace de la compleja dinmica de
los tomos que conforman la aleacin. En la actualidad, la mitad de un motor de avin est constituido
por aleaciones superplsticas, y la tendencia es a construirlo ntegramente con este tipo de materiales. Una
curiosidad, que he credo oportuno contarle por si quiere presumir ante sus amistades.

7. De la fabricacin al vuelo en lnea

Todas las aeronaves, piezas y equipos aeronuticos que se fabrican en los pases miembros de la Unin
Europea, deben construirse conforme a las mismas normas tcnicas, y validarse siguiendo un nico
sistema de certificacin definido por la Agencia Europea de Seguridad Area, EASA. De este modo, se
garantiza la homogeneidad en todos los aviones fabricados en Europa.Hay poco ms de dos docenas de
pases cuya industria tenga la capacidad de disear y fabricar aviones. El resto, suele reconocer los
certificados de tipo [17] emitidos por la autoridad aeronutica norteamericana -FAA- y la Agencia
Europea de Seguridad Area ya mencionada.

Montaje del Airbus A380

Pero antes de que se emita un certificado de tipo, e incluso antes de que se inicie la produccin del avin,
la autoridad aeronutica debe validar el diseo desde el punto de vista del cumplimiento de las normas de
aeronavegabilidad [18] establecidas por esos organismos.

El proceso para la certificacin de tipo conlleva un extenso programa de pruebas, entre las que destacan:

Pruebas estructurales y de fatiga de material.

Pruebas de vuelo.

Pruebas de evacuacin de la cabina de pasajeros en caso de emergencia

El objetivo de este proceso, es que durante el mismo se verifique que la concepcin del avin se ajusta a
las normas en vigor, que cumple las caractersticas de vuelo recogidas en el diseo, as como los
requisitos respecto de la resistencia de materiales, de la estructura, de los motores o de los equipos de a
bordo.

El programa de pruebas

Un programa de pruebas requiere la construccin de varios prototipos. Cada uno de ellos ser dedicado a
cubrir apartados especficos del programa. Si no se contara con un prototipo -o varios- y se construyera
directamente el avin de serie, es muy probable que se produjeran problemas, algunos impredecibles, lo
que llevara a numerosas modificaciones del avin de serie, a un aumento del coste del proyecto y a
riesgos para los pasajeros. Por esta razn, es necesario llevar a cabo varios miles de horas de vuelo de
pruebas del prototipo o prototipos para verificar y ajustar los datos de funcionamiento calculados durante
el proceso de diseo, as como de las modificaciones que se vayan introduciendo en el modelo. Finalizada
esta fase, se llega al diseo final del avin de serie, al proceso de produccin y a las pruebas de
certificacin exigidas por la autoridad aeronutica.

Una parte de las pruebas se realiza en tierra sin necesidad de despegar, como las de flexin de las alas y
de fatiga del material.

Pruebas de fatiga estructural

Durante las pruebas estructurales y de fatiga a las que se somete un avin, se realizan estudios para
verificar, entre otras, las cargas mximas que podr soportar durante el despegue, en vuelo y durante el
aterrizaje, as como las fuerzas y las deformaciones que la estructura es capaz de soportar.La filosofa de
diseo respecto a la fatiga estructural debe asegurar, que durante la vida operativa del avin y ante
cualquier circunstancia que este pueda encontrar, las posibles fisuras que puedan surgir no lleguen a un
tamao crtico sin ser detectadas. De modo, que durante las pruebas de certificacin se presta atencin
especial al comportamiento estructural sometiendo al avin a condiciones de fatiga.

Pruebas de resistencia de las alas en un

Boeing 787

Llaman mucho la atencin por su espectacularidad los ensayos de fatiga a los que se somete el ala del
avin, que imitan los ciclos de vuelo a los que se va a ver expuesta -despegue, vuelo y aterrizaje, as como
otras posibles circunstancias como turbulencias o aterrizajes forzosos- para asegurar que las posibles
grietas que se creen no alcancen un tamao crtico.

En esta prueba, actuadores mecnicos someten al ala a carga y descarga sucesivamente durante un
elevado nmero de ciclos, que llega a alcanzar un valor cercano al que se espera que haga durante su vida
operativa.

Llegado el momento, se producen grietas a propsito y se sigue flexionando arriba y abajo para estudiar
su comportamiento. Tambin se verifica su velocidad de propagacin con objeto de establecer los
intervalos de inspeccin adecuados, que garanticen su deteccin durante la vida operativa del avin.
Con los resultados de los ensayos, los fabricantes desarrollan mecanismos de deteccin de fisuras que
aseguren que estas nunca pongan en peligro la seguridad del avin.

El vuelo de prueba

Con el vuelo de prueba se pretende comprobar las cualidades generales de manejo del avin, sus
caractersticas operativas y el funcionamiento de los sistemas, tanto en la operacin normal, como en caso
de fallos y condiciones extremas. Este tipo de vuelo lo llevan a cabo expertos pilotos de pruebas.
Cuando un avin sale del hangar donde se ha montado para realizar su primer vuelo, ser el primero de
una serie dentro del programa de pruebas que se combinar con otras actividades de experimentacin y
anlisis en tierra. Como ya se ha expuesto, esas pruebas deben demostrar que el avin cumple con las
normas para poder ser certificado y declarado apto para la operacin. Durante todo el proceso, los datos
que se vayan obteniendo se trasladan al departamento de diseo para que realice las correcciones y
mejoras necesarias.

Condiciones de las pruebas

Al avin se le realizan, entre otras, las siguientes pruebas:Se le expone a situaciones meteorolgicas
adversas, lo que lleva a someterlo a temperaturas extremas que pueden oscilar desde 45 grados bajo cero
hasta 50 grados sobre cero, durante las cuales se comprueba el correcto funcionamiento de sistemas
esenciales como: motores, frenos y navegacin, entre otros. Y a volar atravesando tormentas para
comprobar cmo se comporta el avin en condiciones de fuerte turbulencia, ante fuerzas g negativas,
as como el funcionamiento de los sistemas antihielo.

Tambin se le somete a operaciones en pistas a altitud elevada, como la del Aeropuerto de La Paz, en
Bolivia, que se encuentra a 4.000 metros de altitud.

Otra prueba consiste en hacer aterrizar al avin en una pista mojada para verificar su capacidad de
frenada. Y otra con fuerte viento cruzado, en la que se verifica su maniobrabilidad y estabilidad. Los
aviones de gran capacidad que se fabrican hoy, son capaces de aterrizar en condiciones de viento cruzado
de hasta 100 km/h. Y deben hacerlo con una desviacin mxima respecto del eje de la pista de poco ms
de cinco metros.Por el peligro que supone para los motores la ingestin de agua, se somete al avin a
aterrizajes en pistas inundadas para verificar que el diseo aerodinmico del avin, as como el del tren de
aterrizaje, impiden la entrada de agua en los motores.
Airbus 340 probando en vuelo un motor del Airbus 380.

Tambin est la prueba de despegue abortado. Esta prueba, consiste en comprobar la respuesta del avin
con el peso mximo al despegue ante la posibilidad de tener que realizar una frenada de emergencia en
caso de que el despegue sea abortado justo antes de alcanzar la velocidad de decisin V1. Para ello, se
instala al prototipo un sistema de frenos manipulado para que sus condiciones de funcionamiento se
correspondan con las que tendra al 90% del mximo desgaste permitido y se somete al avin a una
frenada mxima.

El objetivo de la prueba pretende comprobar, que tras la frenada mxima el sistema de frenado no se
incendia, ni genera daos graves al avin.

Pruebas de evacuacin en emergencia

Otro importante bloque de pruebas incluye las relacionadas con la evacuacin de la cabina de pasajeros
en caso de emergencia. Para superar esta prueba, el avin debe ser desalojado por completo por los
pasajeros y la tripulacin en menos de 90 segundos -tiempo establecido en las normas-, en la oscuridad de
la noche, con la mitad de las salidas de emergencia bloqueadas, y con bultos de equipaje y otros
obstculos colocados en los pasillos y vas de evacuacin. El interior del avin solamente puede estar
iluminado con la iluminacin de emergencia [19].
Vuelo de evaluacin de rutas

Otra prueba a la que se somete al avin con objeto de verificar la funcionalidad y fiabilidad de las
condiciones para el pasajero, es la que simula un vuelo de lnea con pasaje -generalmente empleados del
fabricante- representativa de las caractersticas comerciales objetivo y con un tiempo de vuelo similar al
que luego se har en una operacin habitual. En ella, se comprueba el correcto funcionamiento de todos
los sistemas del avin, prestando especial atencin a los aspectos de la cabina de pasajeros, como los
sistemas de ventilacin, la temperatura, los niveles de ruido, el funcionamiento de los aseos, etc. Esto da
la oportunidad de corregir posibles deficiencias y realizar mejoras.

Compatibilidad de infraestructuras

Sealar por ltimo, que en el caso de que el nuevo avin suponga de algn modo una innovacin, como lo
fue en su da el Boeing 747 y en la actualidad el Airbus 380, se realizan pruebas para verificar su
compatibilidad con las infraestructuras aeroportuarias. Durante estas pruebas, los nuevos aviones realizan
vuelos de visita a una serie de aeropuertos de todo el mundo, en los que se comprueba su compatibilidad
con los servicios ofrecidos por los aeropuertos como: handling, abastecimiento de combustible, fingers,
etc.

Todas estas pruebas pueden llegar a suponer, para el caso de los aviones de largo recorrido de ltima
generacin, ms de 2.400 horas de vuelo a lo largo de ms de 700 vuelos.

Por otro lado, una vez que el avin ya est operando con una compaa area, si esta detecta alguna
deficiencia inmediatamente la pone en conocimiento de la empresa fabricante, que se encargar de avisar
al resto de compaas areas que tengan en su flota aviones del mismo modelo. Al mismo tiempo, se
iniciar un proceso de anlisis para averiguar la causa de la deficiencia, hallar una solucin y,
finalmente, la difundir a todos sus clientes para que la corrijan.
8. Cuidamos de su avin, cuidamos de usted.

Un moderno avin de transporte de pasajeros es una mquina muy compleja y sofisticada que requiere de
una cuidada fabricacin y de un exquisito mantenimiento para garantizar su perfecto funcionamiento.
Esas son las razones que han llevado a los altos niveles de seguridad alcanzados por la aviacin actual y a
su consiguiente xito. Por tanto, como son muchas las cosas que pueden fallar, no nos engaemos, antes
de que un avin se considere disponible para realizar su misin, un numeroso grupo de profesionales
especializados debe haber trabajado en tierra acumulando en l muchas horas de trabajo con objeto de
garantizar su correcto funcionamiento [20].

Ese trabajo se basa en los planes de mantenimiento que cada fabricante elabora para los modelos de
aviones que fabrica, que son incorporados a los manuales tcnicos, en los se especifican en detalle cmo
se deben realizar las operaciones de mantenimiento por parte de las compaas areas. Junto al programa
de mantenimiento, los fabricantes tambin proporcionan a las compaas areas una Lista de Equipo
Mnimo o Minimum Equipment List, MEL, en la que se recogen, entre otros aspectos, las condiciones
mnimas que debe cumplir un avin para poder operar. Adems, cada avin cuenta con un libro de
diferidos en el que se recoge el tiempo mximo que puede demorarse una reparacin cuando la anomala
no se considera importante. Luego, las compaas areas pueden introducir ms restricciones a estas
listas, pero nunca menos. Plan de mantenimiento, manual tcnico, MEL y libro de diferidos, deben ser
aprobados por la autoridad aeronutica de cada pas, que en el caso espaol es la Direccin General de
Aviacin Civil.

Hay dos tipos de mantenimiento: programado y no programado.

El mantenimiento programado, tiene como finalidad mantener el avin en condiciones ptimas de vuelo
en base a una programacin de carcter preventivo que debe ajustarse a las especificaciones dadas por el
fabricante, servirse de la informacin proporcionada por otras compaas areas usuarias de los mismos
aviones y por las circulares tcnicas y directivas de seguridad que emita la Agencia Estatal de Seguridad
Area.Se divide en tres categoras, que cubren inspecciones cuyos intervalos y tareas van siendo
progresivamente ms extensas: mantenimiento en lnea, mantenimiento menor y mantenimiento mayor.

Mantenimiento en lnea

Se suele realizar en el mismo aparcamiento y est integrado por tres inspecciones: diaria, trnsito y
revisin.

Diaria

Antes de la salida del primer vuelo del da, un tcnico de mantenimiento lleva cabo una revisin en el
mismo aparcamiento para verificar el estado general del avin: posibles daos en fuselaje y alas que
pudieran haberse producido durante el tiempo que ha estado aparcado, as como de indicadores, registros,
conectores, etc., de todos los servicios que se hayan conectado al avin desde que lleg al aeropuerto.
Estado de ruedas y frenos, extensin de los amortiguadores de los trenes de aterrizaje, comprobacin de
niveles de aceite, hidrulico, presin de oxgeno del sistema auxiliar y revisin del equipo de emergencia
de a bordo.
Trnsito

Antes de cada vuelo y lo ms cerca posible de la salida, se debe llevar a cabo una inspeccin exterior con
el fin de comprobar de nuevo el estado general del avin: posibles daos en fuselaje, tren de aterrizaje y
alas, que pudieran haberse producido durante el vuelo o durante la escala. Tambin se comprueba que los
registros y conectores de todos los servicios que se han conectado al avin en la escala, como
combustible, aguas residuales, electricidad, etc., estn correctos para el vuelo.

Revisin

Cada cien horas de vuelo se comprueban todos los aspectos relacionados con la seguridad, se corrigen
posibles anomalas y se realiza una puesta a punto completa al avin.

Mantenimiento menor

Consiste en una inspeccin alrededor del avin, la revisin de algunos elementos especficos y la
correccin de aquellos que lo necesiten. Est integrada por tres inspecciones:

Revisin A: incluye una inspeccin general de sistemas, componentes y estructura, tanto desde el interior
como desde el exterior, para verificar su estado.

Revisin B: de mayor entidad que la anterior, en ella se comprueba la seguridad de sistemas,

componentes y estructura, se realiza una puesta a punto al avin y se corrigen los elementos que lo
precisen.

Revisin C: se trata de una inspeccin completa y extensa, por reas, del interior y del exterior del avin,
incluyendo los sistemas, las instalaciones y la estructura visible.

Mantenimiento mayor

Se trata de la Revisin D, tambin conocida en el argot profesional como Gran parada y, ya que se trata
de la ms completa y meticulosa que se puede realizar a un avin en la que se pueden llegar a emplear
varios meses, en ella se incluyen trabajos como el decapado completo de la pintura exterior [21], el
desmontaje y revisin de los motores, del tren de aterrizaje, de las superficies de control de vuelo como
timones, alerones o flaps, las rampas, asientos, sistemas hidrulicos, cristales de las ventanillas y todos los
paneles de revestimiento interiores, tanto de las paredes como del suelo, sin olvidar centenares de
kilmetros de cable. Despus, se monta todo y se pinta. Y antes de que el avin vuelva a transportar
pasajeros, se realiza un vuelo de prueba que estar a cargo de pilotos y tcnicos especializados, que de
forma exhaustiva y siguiendo las normas del fabricante, comprueban que el avin cumple con las
especificaciones requeridas. Es como si el avin acabara de salir de fbrica con cero horas de vuelo.
Como nuevo.

Gran parada de un Airbus 320 de Iberia y fase de pintura posterior

Este tipo de mantenimiento en el caso de un Airbus 340 se realiza cada 10 aos, pudiendo estar en esta
fase varios meses durante los que se emplean alrededor de sesenta mil horas de trabajo. El coste del
proceso puede estar entre 4 y 5 millones de euros, de los que del 15 al 20 por ciento se emplean en la
adquisicin de piezas de repuesto [22].

Podra decirse, en fin, que en el historial de un avin deben figurar ms horas de mantenimiento que de
vuelo.

Para concluir, en Espaa es la Agencia Estatal de Seguridad Area el organismo responsable de

supervisar el programa de mantenimiento y de realizar peridicamente auditoras encaminadas a
comprobar que no existan desviaciones de los procedimientos de mantenimiento establecidos.Asimismo,
una vez comprobado que se han llevado a cabo todas las revisiones establecidas, es quien debe renovar
cada ao el certificado de aeronavegabilidad de cada avin.
NOTAS AL PIE:

[16] El peso, es la medida de la fuerza de atraccin que ejerce la gravedad terrestre sobre un cuerpo. Si la
fuerza de atraccin se hace con una aceleracin de 9,8 m/s2, se dice que la fuerza es 1g y ser igual al
peso del cuerpo.
Si la aceleracin fuera el doble, la fuerza sera de 2g y su peso sera el doble y as sucesivamente.
Ejemplos de fuerza g:
Al detectar una aceleracin equivalente a 3g, se activan los airbags de los automviles.
Un caza en un viraje puede producir 7g.
Un Frmula 1 puede producir en una frenada 5g y 3g laterales en las curvas.

[17] La certificacin de tipo de un nuevo diseo, es una responsabilidad que corresponde a la autoridad
aeronutica del pas donde radica la empresa que disea y fabrica la aeronave. Las autoridades
aeronuticas de aquellos pases donde vayan a matricularse aeronaves de ese tipo, pueden optar por
aceptar el certificado de tipo emitido, o bien realizar un proceso de verificacin tcnica o validacin, tras
lo cual expiden su propio certificado de tipo.

[18] Se define Aeronavegabilidad, como la situacin de una aeronave que denota la mejor condicin
tcnica para interactuar en el medio areo de forma segura.

[19] Si alguna de las puertas estuviese inoperativa la capacidad de pasaje del avin debe reducirse.

[20] Todo el personal que realiza labores de mantenimiento debe estar acreditado como Tcnico
especialista en Mantenimiento de Aeronaves, TMA, y todos los trabajos deben ser supervisados por un
certificador, que ofrece la garanta de que el trabajo se ha hecho conforme a las normas establecidas.

[21] La razn de despojar al avin de la pintura, es revisar los paneles del fuselaje y los remaches que los
unen. Una vez revisado el fuselaje, las alas y las superficies de mando, se inspeccionan con rayos X para
comprobar si existen fisuras, se sustituyen los elementos necesarios, se monta todo de nuevo y se vuelve a
pintar. El exterior de un Airbus 340 requiere alrededor de una tonelada de pintura.

[22] Debe verificarse que las piezas deterioradas y aquellas que han cumplido su ciclo de vida til no
vuelven a entrar en el circuito de la reparacin de aviones. Esto se consigue con un riguroso control que
puede, incluso, llegar a verificar la destruccin fsica de las piezas sustituidas.
NOTA: Este artculo pertenece al captulo III del libro Descubrir el viaje en avin, publicado por el
autor. ( Publicado aqui con su autorizacin expresa y con la de AENA Publicaciones )