Assurance Automobile Au Quebec

i
UNIVERSIT DU QUBEC MONTRAL
LASSURANCE AUTOMOBILE AU QUBEC :
UNE PRIME SELON LE COT SOCIAL MARGINAL
MMOIRE
PRSENT
COMME EXIGENCE PARTIELLE
DE LA MATRISE EN CONOMIQUE
PAR
ERIC LVESQUE
JANVIER 2007
ii
REMERCIEMENTS
Le dpt dun mmoire marque la fin dun cycle de vie mais le commencement dune
grande aventure. Plusieurs personnes ont permis ce projet de se concrtiser et je leur en
suis reconnaissant.
Je tiens remercier chaleureusement M. Claude Fluet pour sa supervision, son

appuie, sa confiance et sa patience.
Je tiens aussi remercier M. George Dionne pour sa collaboration.
Enfin, je ne peux passer sous silence le support inconditionnel de mes proches et de

ma famille. Ces appuis et prcieux conseils ont fait de cette aventure une russite
inoubliable.
iii
TABLE DES MATIRES
Page
LISTE DES FIGURES v
LISTE DES TABLEAUX ... vi
RSUM .....
viii
INTRODUCTION ... 1
CHAPITRE I
HISTORIQUE DE LASSURANCE AUTOMOBILE AU QUBEC
1.1 Lassurance automobile au dbut du sicle pass
3
1.2 1978 : Loi sur lassurance automobile .
4
1.3 1992 : Nouvelle tarification selon les points dinaptitudes ....
6
1.4 Justification de lusage des points dinaptitudes dans la tarification ...
9
CHAPITRE II
MODLE THORIQUE DES PRIMES DASSURANCE
2.1 Hypothses de dpart .. 12
2.2 Introduction au phnomne de lassurance . 13
2.3 Le choix de capacit .... 18
2.4 Construction des classes ..... 20
2.5 Le risque ..... 21
2.6 Classes de dommages Systme Public . 24
2.7 Classes de dommages Systme Priv .. 25
CHAPITRE III
LES DIFFRENTES PRIMES DASSURANCE
3.1 Tarification de la prime uniforme ... 35
iv
3.2 Tarification de la prime sur base dassurance directe individuelle . 36

3.3 Tarification selon un rgime de responsabilit ... 37
3.4 Tarification au cot social marginal ... 40
CHAPITRE IV
INTERFINANCEMENT
4.1 Comparaisons des primes et rsultats du modle ..... 44
CONCLUSION .... 54
APPENDICE A ... 56
BIBLIOGRAPHIE ... 58
v
LISTE DES FIGURES
Figure Page
2.1 Distribution des gains et cots actuariels...... 16

vi
LISTE DES TABLEAUX
Tableau Page
1.1 Sanctions montaires relies aux points dinaptitudes accumuls

durant 2 ans .... 7
1.2 Rgression sur le nombre daccident de la priode 1993-1996 en

utilisant les points dinaptitude du modle de tarification qubcois
(priode 1991-1994) ... 10
2.1 Proportion de la population selon le niveau de risque ... 22
2.2 Caractristiques du Rgime dAssurance Public ... 23
2.3 Caractristiques du Rgime dAssurance Priv . 23
2.4 Proportions et niveau du dommage des classes du Rgime

dAssurance Public ........ 25
2.5 Proportions et niveau du dommage des classes du Rgime

dAssurance Priv .. 25
2.6 Distribution de la population selon les couples pour le Rgime

dAssurance Public ... 27
2.7 Tableau cumulatif pour le Rgime dAssurance Public 28
2.8 Tableau cumulatif pour le Rgime dAssurance Priv .. 29
2.9 Tableau rsum pour le Rgime dAssurance Public 30
2.10 Tableau rsum pour le Rgime dAssurance Priv .. 31
3.1 Prime dassurance selon la tarification de rgime

Responsabilit pour le Rgime Public ... 38
3.2 Prime dassurance selon la tarification de rgime

Responsabilit pour le Rgime Priv . 39
3.3 Primes de la tarification au cot social marginal ....... 42

vii
Tableau Page
4.1 Primes dassurance selon les diffrentes tarifications

pour le Rgime Public ........ 44
4.2 Primes dassurance selon les diffrentes tarifications pour le Rgime

Priv ... 45
4.3 Primes dassurance selon les diffrentes tarifications pour les

conducteurs risque faible . 47

conducteurs risque moyen ... 47

conducteurs risque lev ..... 48

conducteurs dommage faible ... 50

conducteurs dommage moyen ..... 50

conducteurs dommage lev ... 51
A.1 Infractions au Code de la scurit routire entranant l'inscription

de points d'inaptitude ..... 56
viii
RSUM
Les accidents de la route reprsentent un cot social important dans les socits
industrialises. C'est vrai aussi sur le plan individuel et il n'est donc pas tonnant que la
souscription d'assurance soit devenue une dpense incontournable. Cependant, la mise en
uvre des protections fournies par l'assurance se traduit par des iniquits importantes entre
catgories de conducteurs. L'objectif de ce mmoire est d'illustrer empiriquement la question
de l'interfinancement entre catgories de conducteurs.
Dans cette tude, nous utilisons des donnes statistiques sur la population conductrice
qubcoise afin de calculer une nouvelle forme de prime dassurance automobile. Notre
prime dassurance selon le cot social marginal impute aux conducteurs une prime
reprsentative du risque de dommage quils imposent la socit. Nos rsultats montrent que
les formules couramment utilises pour le calcul de la prime dassurance ne facturent pas un
"juste prix" aux conducteurs: les mauvais conducteurs et les conducteurs dommages levs
en bnficient au dtriment d'autres catgories de conducteurs. Notre analyse fournit une
estimation de l'cart entre les formules utilises actuellement et une prime au cot social
marginal.
Mots cls : Assurance automobile, tarification, interfinancement, cot marginal.

INTRODUCTION
Au Canada, lindustrie de lassurance automobile reprsente la catgorie des

assurances de dommages la plus importante. Les primes globales de lassurance automobile
sont suprieures celles de toutes les autres catgories runies1. Pas tonnant quil y ait
autant de leves de boucliers ou de tensions lorsque lon voque la possibilit dune hausse
des primes ou de modifications des rgles du jeu. Mais au dpart, pourquoi sassurer? Quels
sont les principaux avantages dune telle protection?
Lassurance est un mcanisme de rpartition, de partage des risques : pour partager

les sinistres dun petit nombre parmi un grand nombre. Les primes des assurances de
dommages contrairement aux dpts bancaires ou aux primes dassurances vie
entire ne procurent aucun avantage financier direct au titulaire de police. Les
assurances de dommages rendent la vie dun individu ou dune entreprise plus stable
en permettant aux personnes et socits de se lancer dans diverses entreprises sans
avoir mettre de ct des rserves pour faire face aux exigences financires qui
peuvent rsulter de certains types de sinistres2 .
Chaque action influence et interfre dans la vie de chaque personne. Ce fait est
dautant plus vrai dans le milieu de la conduite automobile. Il doit donc exister une certaine
forme de responsabilit pour viter de tomber dans le chaos. Le principe de la responsabilit
civile est de permettre une victime dun dommage caus par un tiers dassigner en justice le
tiers en question afin dobtenir rparation du dommage. Pour se protger, le citoyen peut
alors se procurer une assurance, soit une garantie accorde par un assureur de lindemniser
dventuels dommages, moyennant une prime ou cotisation. La raison dtre dune assurance
est en fait une mutualisation des risques lensemble dune collectivit. Elle tale
lensemble de la socit les risques que les consommateurs crent par leurs actions, le cot
social de lactivit. Pour viter toute pnalit financire lors de poursuites, lassurance
responsabilit vise protger son propritaire en sacquittant de toute consquence financire
1
Bureau dAssurance du Canada, Assurances de dommages au Canada (2004). Document annuel sur
le march de lassurance au Canada, dition 2004, page 2.
2
Ibid., p. 3.
2
verser lorsque ce dernier a t trouv responsable dun accident. Dans cette situation
subsiste un problme moral : linterfinancement entre usagers.
Linterfinancement est un phnomne que lon observe lorsquun ou plusieurs

groupes dindividus se trouvent payer en partie pour les actions nfastes de certains autres
groupes dindividus. Appliquant cette situation lassurance automobile, nous pouvons
observer le phnomne de linterfinancement lorsque certains bons conducteurs, donc avec
une conduite sans reproche, paient sensiblement autant que certains mauvais conducteurs
pour leur couverture en cas de sinistre. Ils se trouvent donc financer lirresponsabilit de
certains en payant des primes qui ne reprsentent pas le vritable danger quils font courir
la socit. En contre-partie, ces mauvais conducteurs ont eux aussi une prime dassurance
non reprsentative du risque quils infligent la socit. Ceci est donc une consquence
directe de la mutualisation des risques. Bien quil soit prouv que la force de payer dune
socit est grandement suprieure celle dun simple citoyen, infliger lensemble des
utilisateurs le cot de certains mauvais utilisateurs nest peut-tre pas optimal. Cette situation
nencourage pas les bons comportements et banalise la ngligence. La responsabilisation doit
primer sur lquit entre consommateurs.
Le but de ce mmoire est de dmontrer, grce au modle conomique de Fluet (1988)

sur les diffrentes faons de calculer une prime optimale, que, tout comme laffirme George
Dionne (2005), il est possible dliminer une grande partie de linterfinancement prsent dans
le rgime public de lassurance automobile au Qubec en modulant les tarifs de la SAAQ
pour y ajouter le revenu de chaque conducteur. De cette faon, la discrimination se ferait non
seulement selon le niveau de risque des conducteurs mais aussi selon leur revenu et donc leur
indemnisation potentielle. Le march priv de lassurance ne sera pas en reste, ce modle
permettant aussi didentifier de linterfinancement entre consommateurs dassurance
matrielle. Avec lapplication de ce modle, il sera possible dillustrer une forme de calcul,
dit cot social marginal, plus quitable et plus reprsentative du cot de chaque usager. Le
rsultat sera une prime refltant le risque que lassureur supporte, tant priv que public, et qui
permettra chacun de choisir ses comportements selon ce quil dsire payer.
CHAPITRE I
HISTORIQUE DE LASSURANCE AUTOMOBILE AU QUBEC
Lhistorique de lassurance automobile au Qubec peut se diviser en trois grandes

priodes, chacune apportant de nombreux changements juridiques, politiques et sociaux cet
univers. Tout dabord, la priode avant 1978 a t caractrise par le libre march de
lassurance et la gestion par les tribunaux des indemnisations en cas daccident. La priode
1978-1992 fut celle de la rforme de lassurance automobile au Qubec et de la cration de la
Socit dAssurance Automobile du Qubec (SAAQ). Enfin, la priode post 1992 se
dmarqua par sa tarification plus quitable grce lusage de sanctions pour les mauvais
conducteurs. Voyons cette volution plus en dtail.
1.1 Lassurance automobile au dbut du sicle pass
Le dbut du 20e sicle marquait non seulement lapparition de lautomobile sur les
routes mais aussi le dbut de la lgislation son sujet. Au dpart, lautomobile imposait
son propritaire une responsabilit absolue en cas daccident, le lgislateur en ayant dcid
ainsi en 1907. Cependant, ce dernier modifia la loi pour une responsabilit base de faute
prsume. La faon de procder en cas daccident tait plutt lourde. Tout dabord, lors
dun accident, les autorits devaient tablir le niveau de responsabilit de chaque acteur.
tant une tche difficile, voire impossible dans bien des cas, des experts devaient tre appels
sur place, engendrant ainsi des cots faramineux. Une fois la responsabilit dtermine, il
fallait valuer les dommages au moyen des prjudices subis et des consquences de laccident
pour chaque partie implique (valeur du vhicule, pertes de revenus, invalidit, etc.). Puisque
lassurance ntait pas la porte de toutes les bourses, les victimes devaient alors se tourner
vers les tribunaux pour obtenir un ddommagement de la part des responsables de laccident.
Ces victimes avaient alors la charge de prouver quil y avait eu faute et pertes montaires
4
dues aux actes des fautifs. Ce type de procdure tant de longue haleine et trs coteux, bien
peu de victimes tentaient le coup et souvent, les fautifs ntaient tout simplement pas
solvables. Il y avait donc bien peu dindemniss et beaucoup de pertes sociales et
financires.
1.2 1978 : Loi sur lassurance automobile
Le 1er mars 1978, le gouvernement du Qubec adopta la loi sur lassurance

automobile suite aux recommandations faites par le rapport Gauvin de 1974. Cette loi
instaura un systme dassurance publique pour tout dommage corporel subi lors daccidents
de la route sans gard la responsabilit et laissait aux assureurs privs le domaine de
lassurance matrielle en plus dliminer les poursuites possibles au civil entre conducteurs
pour tout dommage corporel. Le no-fault tait n. Plusieurs critiques ont pouss le
gouvernement du Qubec agir dans ce dossier. Parmi celles-ci, notons que :
le rgime avec responsabilit nindemnisait pas toutes les victimes (28% des victimes
ntaient pas indemnises3);
la dtermination de la responsabilit tait difficile tablir;
la dtermination des victimes ayant droit une indemnit tait faite par les tribunaux,
rendant ces dcisions arbitraires et coteuses;
des dlais trs longs avant dobtenir un ddommagement et peu de support pour la
radaptation des victimes;
rgime trs coteux.
Pour remdier la situation, le gouvernement du Qubec cra alors la Rgie de

lassurance automobile (maintenant appele la Socit dAssurance Automobile du Qubec)
afin dappliquer les grandes lignes du rapport Gauvin. Les mandats de la SAAQ taient les
suivants :
1. gestion du rgime de lassurance automobile publique pour les accidents
corporels selon une indemnisation sans gard la responsabilit (No-fault);
3
SAAQ, Le rgime public dassurance automobile du Qubec, document explicatif sur le rgime
dassurance automobile public du Qubec, p. 6.
5
2. dlivrance et gestion du permis de conduire et de limmatriculation des

vhicules;
3. scurit routire.
Les buts de cette rforme taient de :

compenser toutes les victimes daccident peu importe la responsabilit;
rduire les dlais dindemnisation pour les dommages corporels;
amliorer le contrle des cots des dommages matriels tout en augmentant la vitesse
de compensation de ceux-ci.
Pour ce faire, deux outils entrrent en vigueur en 1978 :

plan dassurance obligatoire sans responsabilit pour les dommages corporels dlivr
par la SAAQ (droits dimmatriculation, de permis et prime) compensant 90% des
pertes de revenu (avec maximum) pour toute victime;
obligation davoir une assurance de responsabilit pour les dommages matriels,
administre par le priv. Assurance responsabilit minimale de 50 000$ et possibilit
dassurance individuelle.
Le Qubec a alors un systme dassurance automobile bi-dimensionnel : ltat

devient responsable de lassurance corporelle et le march priv se concentre sur les
dommages matriels. Pour les dommages corporels, le droit de poursuite est abandonn et
remplac par le droit lindemnisation sans condition. Pour les dommages matriels,
lassur obtient directement de son assureur lindemnisation peu importe la responsabilit et
laisse ce dernier le choix de se faire rembourser par lassureur du responsable de laccident
si responsable il y a. Plusieurs avantages sont visibles au cours des annes qui suivent tant
pour ltat que pour le march priv ainsi que pour les assurs :
meilleure protection des individus suite une hausse du nombre des assurs pour les
dommages matriels et indemnisation de toutes les victimes corporelles;
rduction des cots de gestion et hausse des indemnisations4;
4
Claude Fluet et Pierre Lefebvre, Lvolution du prix rel de lAssurance automobile au Qubec
depuis la rforme de 1978, Canadian Public Policy 16, 1990, p. 379.
6
baisse substantielle des primes dassurances matrielles5;

baisse des dlais dindemnisation et gains defficacit.
Bien que cette rvolution semblait alors innovatrice et rpondre aux besoins prsents
de la socit qubcoise, elle fit apparatre un problme dquit : la tarification selon une
prime uniforme. Cette prime, que chaque conducteur payait la SAAQ, nincitait aucun
comportement prudent et ne reprsentait nullement le niveau de risque du conducteur. En
fait, avec cette prime uniforme, le plus dangereux conducteur sur la route payait le mme
montant pour la mme couverture en cas de blessures corporelles que le conducteur le plus
prudent. Nous avons donc un systme o linterfinancement entre bons et mauvais
conducteurs est prsent, o la prudence au volant nest quaccessoire et o la responsabilit
en cas daccident ninfluence aucunement les primes et les comportements. Il y avait donc
place lamlioration pour le domaine de lassurance corporelle.
En ce qui a trait au march priv, les assureurs utilisaient plusieurs techniques pour
identifier le danger de chaque conducteur et facturaient une prime plus reprsentative du
dommage potentiel. Avec limplantation de la Convention dIndemnisation Directe, stipulant
quun assur est ddommag par son assureur peu importe la faute, et par la suite labandon
de la subrogation, soit les transferts dindemnisations de lassureur du conducteur
responsable vers lassureur de la victime, lassurance dommage a perdu laspect de
responsabilisation des conducteurs et est devenue en grande partie une assurance dommage
individuelle sans pnalit majeure pour les mauvais conducteurs et o la concurrence force
les assureurs baisser leurs tarifs.
1.3 1992 : Nouvelle tarification selon les points dinaptitudes
Une modification la loi sur lassurance automobile apparut en 1992 afin de rendre
plus quitable la tarification de la SAAQ. Cette modification introduisit comme outil les
points dinaptitudes pour valuer le risque de chaque conducteur.
5
Ibid, p. 383.
7
Un conducteur pouvait (et peut toujours) se voir dcerner un ou plusieurs points

dinaptitudes lors quil commettait lune des infractions au code de la scurit routire (voir
Annexe A pour lensemble des infractions du Code de la scurit du Qubec entranant
linscription de points dinaptitude).
Limpact de ces points stale sur deux ans avant dtre amnisti par le rgime. Tout
dpendant du type de permis (temporaire, probatoire ou rgulier), un conducteur a un
maximum de points quil peut perdre durant ces deux annes avant de voir son permis
suspendu pour une priode de 3 mois pour la premire offense, dlai se transformant en une
suspension de six mois pour une seconde offense, puis dun an pour les offenses suivantes.
Pour un permis rgulier, permettant 15 points dinaptitude, un avis par crit est envoy
suivant lobtention du sixime point dans le dlai de deux ans. Bien entendu, les permis
temporaire et probatoire, tant dlivrs aux apprentis conducteurs, ne comportent pas autant
de points. Ces derniers sont donc incits une plus grande prudence compte tenu de leur
faible exprience.
Avant 1992, ce systme de punition en cas dinfraction tait uniquement inclus dans
lamende remise par les policiers. Par la suite, la SAAQ modifia son systme de primes
uniformes afin dy inclure une pnalit pour les conducteurs les plus dlinquants. Cette
pnalit permet dinfliger un conducteur ayant obtenu plusieurs points dinaptitude lors des
deux dernires annes, une prime dassurance plus leve quun conducteur avec un dossier
vierge. Le tableau suivant illustre cette pnalit ajoute la prime uniforme de dpart :
Tableau 1.1
Sanctions montaires relies aux points dinaptitude accumuls durant 2 ans
Contribution inscrits votre dossier dassurance de
Points dinaptitude
conduite (pour 2 ans)
0, 1, 2, 3 50 $
4, 5, 6, 7 100 $
8, 9, 10, 11 174 $
12, 13, 14 286 $
15 et plus 398 $
(Source : Socit de lAssurance Automobile du Qubec, Les points dinaptitude. Document
dinformation ralis par la SAAQ, p. 3.)
8
Le march de lassurance prive utilisait depuis plusieurs annes ce systme pour

identifier les risques. Les assureurs utilisent, de plus, de nombreuses variables permettant
dactualiser la prime selon le risque et le dommage. Parmi celles-ci, notons :
le type de vhicule (marque et modle);
le type dutilisation du vhicule : promenade, dplacements en direction du lieu de
travail et pour en revenir, ou par affaire;
lge du vhicule;
lge du conducteur;
le sexe du conducteur;
lexprience du conducteur;
la zone de circulation;
lhistorique des sinistres du conducteur et du vhicule et la responsabilit lors des
accidents;
Cette prvision des sinistres possibles faite priori est ncessaire afin dactualiser la
prime au bon niveau et ainsi reflter le risque que la compagnie prend en assurant le client,
tout en restant comptitif face aux autres compagnies. Avec la SAAQ, le problme est
quelle gre un systme sans gard la faute. Elle se trouve donc devant un dilemme :
quelle(s) variable(s) utiliser pour discriminer les conducteurs et jusqu quel point faut-il
discriminer dans un systme o la priorit est lindemnisation peu importe la responsabilit?
Si lon favorise lindemnisation sans gard la faute via une prime uniforme, le financement
du programme force alors punir tous les usagers lorsque les cots augmentent en raison de
comportements dangereux de certains. La SAAQ se trouve prsentement face ce dilemme.
Il y a un manque gagner et laugmentation des primes semble tre la seule issue. Mais une
hausse unilatrale pour tous les usagers est-elle vraiment optimale ou nest-ce pas le moment
de favoriser une tarification encourageant les bons comportements et ainsi, long terme,
permettre une stabilit du cot social du rgime?
9
1.4 Justification de lusage des points dinaptitude dans la tarification
tant donn le caractre sans responsabilit de la SAAQ, il est ncessaire pour cet
organisme dutiliser linformation la plus raliste afin dvaluer le risque. En ce sens, deux
outils soffrent aux dirigeants dans la dtermination des primes dassurance :
les accidents antcdents;
les points dinaptitude.
Au dpart, une diffrence importante est faire entre ces deux vnements : la notion
de faute. Lors dun accident, il est difficile dvaluer avec certitude la responsabilit de
chaque conducteur, dautant plus que plusieurs accidents ne sont rapports que via un constat
lamiable et non par un rapport de police. De ce fait, la responsabilit est difficile
identifier et lvaluation du risque par cette variable reste alatoire dans beaucoup de cas. De
plus, il est aussi possible quun conducteur ait t impliqu dans un accident sans avoir
commis dacte criminel ou ngligent. En ce sens, lattribution dune pnalit en cas
daccident peut devenir injuste et non reprsentative du risque de lassur.
En contre-partie, limposition de points dinaptitude dcoule directement dun

comportement ngligent. Ces points sont attribus suite une infraction au code de la route
ou au code criminel, ce qui rend le conducteur fautif et il devient plus facile pour lassureur
didentifier le risque moral de son client et de lui facturer en consquence la prime
reprsentative de son risque.
Lefficacit des points dinaptitude a t le cadre de bien des recherches depuis

quelques annes. Les analyses conomtriques les plus populaires ce sujet ont tabli des
modles de probit, de rgression de Poisson ou mme des modles binomial ngatif afin
dvaluer les effets de lattribution de ces points sur les accidents. Les tudes de Boyer et
Dionne (1985, 1987, 1989), de Dionne et Vanasse (1997), Dionne et Pinquet (2005) pour le
systme qubcois, Diamantopoulou et al. (1997) en Australie et de Smiley et al. (1989) en
Ontario en sont quelques-unes illustrant le pouvoir de prdiction de ce genre de systme sur
la dtermination daccidents potentiels. Ces auteurs ont dmontr quil existe un lien
statistique rel entre la distribution de points dinaptitude en cas dinfraction au code de la
10
route et le risque de sinistre dans les priodes futures. Par exemple, Boyer et Dionne (1989),
grce un modle probit, ont illustr que les points accumuls sur une priode de deux ans (t-
2 et t-1) taient de bons prdicateurs du risque daccident la priode suivante (t). Plus
prcisment, des infractions lors de deux priodes passes expliquent significativement les
accidents courants. Plusieurs autres tudes sont venues appuyer ce rsultat par la suite.
Ltude de Dionne et Vanasse (1997) a dmontr, grce aux donnes de la SAAQ,

que lintroduction en 1992 de la nouvelle tarification base sur limposition des points
dinaptitude pour le calcul de la prime dassurance a eu pour effet de diminuer la fois les
accidents et les infractions au code de la route.
Selon Dionne et Pinquet (2005), le risque de sinistre peut tre major dun coefficient
multiplicatif selon la classe de points dans laquelle lon se trouve :
Tableau 1.2
Rgression sur le nombre daccident de la priode 1993-1996 en utilisant les points
dinaptitude du modle de tarification qubcois (priode 1991-1994)
(Source : George Dionne et Jean Pinquet, Mesure des effets incitatifs la prudence au volant crs
par les sanctions et valuation du pouvoir prdictif des infractions sur le risque routier, Cahier de
recherche no 05-06, Chaire de recherche du Canada en gestion des risques, Universit de Montral,
Juillet 2005, p. 14.)
11
Les auteurs interprtent ces rsultats comme suit :

la dclaration dune infraction un point augmente le risque en frquence
dinfractions la priode suivante de 22,8%, en raisonnant ceteris paribus. Les
variables retenues dans la rgression en dehors de lhistorique des infractions sont: le
sexe, lge, la rgion de rsidence, le type de permis de conduire et lanciennet du
permis. Lge et lanciennet ont t dcoups en classes pour pouvoir prendre en
compte des effets non linaires6 .
En rsum, le principe de ces recherches est quune politique de tarification de

lassurance en fonction de lexprience passe augmente les incitations la prvention
comparativement une politique de tarification et de compensation qui considre tous les
risques comme tant identiques. Ce type de politique est bien rpandu dans le systme priv
dassurance au Qubec. La plupart des assureurs rcompensent leurs clients ayant un dossier
pass sans reproche, certains en offrant mme la franchise 0$ en cas de rclamation pour les
clients faible risque, ce qui encourage les comportements prudents. Cette tarification est
prouve efficace pour identifier le risque que reprsente le conducteur assurer.
Une prime doit donc reflter le niveau de risque du conducteur, par ses
comportements, mais aussi son indemnit quil pourrait rclamer en cas de sinistre. Le
march priv semble le mieux adapt cette ralit. Pour ce qui est du systme public, une
variable de lquation est toujours manquante dans le calcul: le dommage qui pourrait tre
caus lors dun accident. Dans les pages qui suivent, nous dvelopperons et appliquerons
empiriquement un modle qui permettra didentifier une prime dassurance, tant pour le
systme priv que public, imposant chaque conducteur le cot de ses actions. Le but
principal ici est dvaluer le cot social pour une population donne, la population
qubcoise, en ce qui a trait au domaine de lassurance automobile et le rpartir de faon
quitable selon les caractristiques de chacun des conducteurs. Cette technique aura pour
consquence bnfique de limiter linterfinancement entre bons et mauvais couples
vhicules-conducteurs.
6
George Dionne et Jean Pinquet, Mesure des effets incitatifs la prudence au volant crs par les
sanctions et valuation du pouvoir prdictif des infractions sur le risque routier. Cahier de recherche
no 05-06, Chaire de recherche du Canada en gestion des risques, Universit de Montral, Juillet 2005,
p. 14.
12
CHAPITRE II
MODLE THORIQUE DES PRIMES DASSURANCE
Afin dlaborer sur la problmatique de tarification dassurance automobile, nous

utiliserons le modle conomique de Claude Fluet (1988) prsent dans son texte :
Tarification et interfinancement dans les rgimes obligatoires dassurance automobile. Nous
dbuterons par une mise en situation thorique sur lassurance proprement dit, suivi de la
faon dont les paramtres ont t choisis, de la construction de notre base de donnes, des
calculs des diffrentes primes et finalement de lanalyse des rsultats et des conclusions
quapporte ce modle. Nous verrons que son application des donnes relles facilite sa
comprhension et prouve que son intgration de la part des autorits de la SAAQ et des
assureurs privs serait un atout pour eux et pour leurs clients.
2.1 Hypothses de dpart
Pour bien encadrer ltude, nous devons imposer certaines hypothses de base afin de
simplifier lanalyse et les calculs. Ces hypothses pourraient tre relches dans une future
tude afin de renforcer la dmarche premire. Pour dbuter, nous supposerons que tout
accident inflige uniquement des pertes montaires aux acteurs, que ce soit au niveau dune
perte de revenu (invalidit) ou dun dommage matriel aux vhicules. Notre analyse se
concentrera uniquement sur les vhicules de tourisme, liminant donc tout vhicule
commercial, poids lourd ou motocyclette. De cette faon, les donnes disponibles nous
permettront dvaluer la situation de lassurance automobile pour le particulier qubcois.
Enfin, un accident nimpliquera que les conducteurs des vhicules : les passagers, les pitons
ou les dommages aux biens autres que les automobiles sont exclus de ltude. Cette
hypothse nous permettra dvaluer les classes de risque et de dommages propres lassur,
13
liminant des compensations marginales du calcul. Nous pouvons maintenant introduire le

concept de lassurance dans notre modle.
2.2 Introduction au phnomne de lassurance
Le modle de Fluet se prsente comme une problmatique o un agent a le choix

entre utiliser ou non son vhicule selon lutilit quil retirera des deux options. Avec lusage
du vhicule, il faut associer un bnfice, que nous pouvons mesurer montairement, mais
aussi un risque de dommage selon une probabilit. Nous avons donc :
pU(R+B-L) + (1-p)U(R+B) > U(R) (1)
o p = probabilit davoir un accident

U = fonction dutilit de la personne (U' > 0 , U'' < 0)
R = revenu de dpart
B = bnfice reli lusage du vhicule
L = perte montaire lors daccident
Dans cette quation, la personne utilisera son vhicule lorsque le ct gauche de

lquation sera plus lev que le ct droit, cest--dire lorsque lusage du vhicule apportera
une meilleure utilit espre, compte tenu des bnfices et pertes potentiels. Nous verrons
plus loin que ces variables varient avec les caractristiques des agents et de leurs vhicules.
A cette situation, nous pouvons ajouter la possibilit dacheter une police dassurance
P afin dviter tout cot financier d un accident. Avec un systme dassurance, lquation
se modifie et devient :
U(R+B-P) > U(R) (2)
Ici, le P reprsente le page dbourser pour accder au rseau routier (droit daccs)
et obtenir une couverture financire (assurance complte sans dductible) en cas daccident.
Ce systme permet donc une rgularit pour lusage du vhicule, un seul niveau possible
dutilit pour lusage dune auto et donc une meilleure utilit et comparaison plus facile. La
personne conduira donc lorsque B > P, soit lorsque le bnfice gagn avec le vhicule sera
plus grand que la prime dassurance requise. Pour la situation qui nous occupe, il faut noter
quau Qubec, en plus du droit daccs dbourser lors de lobtention du permis de conduire,
14
la police dassurance est obligatoire dans deux cas sur trois. Le conducteur doit tre assur
avec la SAAQ au niveau des blessures corporelles (selon une prime uniforme), doit avoir une
assurance responsabilit prive pour les dommages matriels quil pourrait causer et peut se
procurer, sans obligation, une assurance personnelle pour les dommages potentiels son
vhicule. Pour notre modle, nous supposerons que chaque conducteur paie sa prime pour
lassurance corporelle (modle dassurance publique) et a une assurance prive pour les
dommages matriels quil peut subir et quil peut infliger (modle dassurance prive).
Le but de ce modle est de trouver une prime optimale dassurance en fonction du

niveau de risque et du niveau de dommage pour chaque conducteur. Nous allons crer
plusieurs classes de conducteurs, selon le risque quils reprsentent et le dommage quils
peuvent subir. De cette faon, nous pouvons construire des couples de vhicules-
conducteurs, dnomms i. Pour chaque couple de vhicules-conducteurs, nous identifierons
la proportion de la population qubcoise incluse, soit X i le nombre de couples pour la
classe i. Connaissant la prime exige pour utiliser le rseau routier, nous pouvons alors
identifier nos fonctions de demande daccs au rseau, soit X i ( P ) . Ces fonctions ont la
particularit suivante :
X i '( P ) p 0 ==> X i ( P ) = nombre dagents i dont le gain net du vhicule est suprieur la
prime P, donc qui choisiront de conduire.
Nous avons donc une fonction de demande selon une prime exige. Il nous faut
valuer cette prime. Les conducteurs font face un dommage potentiel, soit Li , ainsi quune
probabilit davoir un accident lors de lusage de leur vhicule, soit pi , qui est fonction de
linteraction avec les autres conducteurs ( X i et X j ) ainsi quune variable identifiant la
capacit du rseau, soit K . Cette probabilit de causer intentionnellement ou non un

accident est caractrise de la faon suivante :
15
dpi ( X i ,... X n , K )
pij = f0
dX j
dpi ( X i ,... X n , K )
pik = p0
dK
On peut voir ici quune hausse des X j (du nombre de vhicules-conducteurs de la
classe j) fera augmenter la probabilit daccident pour les X i (les couples de vhicules-
conducteurs de la classe i) en raison de la hausse des couples sur la route et donc des
rencontres lors de lutilisation du vhicule. Lautre drive montre quune hausse de la
capacit du rseau routier fera diminuer la probabilit daccidents pour i, faisant diminuer par
exemple, les rencontres entre conducteurs en crant plus de routes.
On peut poser par hypothse que nos fonctions de probabilit daccidents sont
homognes de degr 0. En effet,
pi ( X i ,... X n , K ) = pi ( X i ,... X n , K )
Si tous les paramtres sont multiplis par , alors la probabilit daccidents reste identique.
Par drivation, on obtient :
dpi ( X i ,... X n , K ) n
= pij () X j + piK () K = 0
d j =1
Maintenant, si lon identifie des pages diffrents dterminant des demandes daccs
au rseau, soit X 1 ( P1 ), X 2 ( P2 )..., X n ( Pn ) , pour chaque type de prime, on peut dterminer les
niveaux de demande X (le nombre de vhicules-conducteurs pour toutes les classes dsirant
utiliser leur vhicule) par type de prime. On crit alors : X = i
X i o xi = X i / X , soit la
proportion de conducteurs de la population X appartenant la classe i.
Ces variables nous permettent de calculer le cot actuariel total des dommages subis
par les conducteurs selon leur classe :
pi ( X 1 ,... X n , K ) Li X i = Cot actuariel des dommages des couples de la classe i.
16
Lautre considration de notre situation est le cot du rseau routier. En effet, il

existe un cot, dnot C(K), grer les routes et ce cot varie selon la capacit que lon veut
lui donner, savoir que C '( K ) > 0 . Plus le rseau est important et plus il en cote cher
dentretien et fera hausser la facture des conducteurs. Nous pouvons donc calculer le Gain
Social Net associ la population qui dcidera de conduire un vhicule (couples o B > P)
selon cette formule :
n n
S = [ BX ' j ( B)dB] p j [ X1 ( P1 ),..., X n ( Pn ), K ]Lj X j ( Pj ) C( K ) (3)
j =1 Pj j =1
o le 1er terme entre crochets reprsente le gain total brut des cots actuariels de chaque
classe de conducteur. On peut illustrer ce gain laide du diagramme suivant :
Figure 2.1
Distribution des gains et cots actuariels
Pi
X i ( Pi )
X i ( Pi )
Pour nos agents i, le gain total, soit le montant maximal quils sont disposs payer pour la
prime, est + b . Nous avons donc que

= Pi X i ( Pi ) et b = X i ( B )dB
Pi
On peut montrer en intgrant par partie que :

Pi X i ( Pi ) + X i ( B)dB = BX i' ( B)dB , soit le 1er terme de lquation (3).
Pi Pi
Le 2e terme de lquation du Gain Social Net reprsente le cot total en accidents pour
lensemble des couples sur le rseau, toutes classes confondues. Enfin, le 3e terme illustre le
17
cot de la capacit du rseau. Nous pouvons trouver les optimums en P1 ,..., Pn , K en
drivant lquation (3) par rapport Pi pour tout i :

n
dS
= Pi X i' ( Pi ) pi ( X 1 ,..., X n , K ) Li X i' ( Pi ) p ji ( X 1 ,... X n , K ) X i' ( Pi ) L j X j ( Pj ) = 0
dPi j =1
n
Nous obtenons donc : Pi = pi ( X 1 ,..., X n , K ) Li + p
j =1
ji (X 1 ,..., X n , K ) L j X j (4)
Le page optimal est alors gal au cot direct daccident pour i (1er terme) ainsi qu
une externalit due leffet de congestion, dinteraction entre les couples sur le rseau (2e
terme). Le conducteur dsirant accder au rseau devra donc supporter, en plus de son risque
de dommage potentiel, le cot total en accident que sa dcision de conduire impose sur les
probabilits daccidents des autres conducteurs. En drivant notre quation par la capacit du
rseau, nous obtenons :
dS
= p jk ( X 1 ,..., X n , K ) L j X j C '( K ) = 0
dK j
do
p jk ( X 1 ,..., X n , K ) L j X j = C '( K ) (5)
j
Par exemple, sil ny avait quune seule classe, nous aurions comme optimum :
P1 = L1 p1 ( X 1 , K )
p11 ( X 1 , K ) L1 X 1 ( P1 ) = C '( K )
Avec une seule classe, la prime optimale est gale au dommage espr selon cette
catgorie de conducteur. Lindividu dcidera de conduire si son bnfice est suprieur cette
prime dassurance obligatoire. Il ne reste qu dterminer leffet de la capacit du rseau sur
notre prime optimale. Pour cela, nous devons dvelopper lexpression drivant la capacit
optimale.
18
2.3 Le choix de capacit
ce niveau, notre modle sparera en deux entits indpendantes les rles dassureur
et de gestionnaire du rseau routier. Cette technique nous permettra dtablir une prime
dassurance pour chaque conducteur qui considrera le facteur capacit du rseau comme
tant optimalement adapt.
On a vu que dans notre rgime automobile la rpartition du cot de conduire est

divise en deux entits autonomes. Dun ct, la SAAQ rgit le systme public dassurance
automobile couvrant tout dommage physique que les utilisateurs du rseau routier qubcois
peuvent subir. Ce systme ddommage, moyennant une contribution fixe, chaque victime
indpendamment de la responsabilit lors dun accident pour toute perte de jouissance
physique. De lautre ct, le dommage matriel de tout accident est sous la responsabilit de
lentreprise prive.
Le choix de la capacit agit principalement au niveau de lattribution du droit dusage

de la route, soit au niveau du gestionnaire public des infrastructures routires. En ce sens, ce
droit peut tre reprsent comme une taxe lentre, dpendante du nombre de vhicules en
circulation. Le principe ici est de faire payer lutilisateur le cot dinfrastructure du rseau
afin de garder un niveau de capacit adquat en fonction du nombre dutilisateurs, soit que
chacun paie sa part marginale du cot total dinfrastructure. La SAAQ au Qubec joue ce
rle de collecteur de cette taxe en change du droit de conduire, soit via la dlivrance du
permis et de limmatriculation. Pour des raisons de gestion et de planification, il est plus
facile pour cette socit de fixer un tarif uniforme pour chaque conducteur. Ses revenus sont
donc plus stables et la gestion devient indpendante des variations du nombre de vhicules en
circulation. Le seul souci de cet organisme est doffrir une qualit de linfrastructure
optimale pour tout niveau de circulation. Mais quarriverait-il si elle pouvait facturer
marginalement le cot rel que lui fait subir chacun des conducteurs sur la route? Nous
aurions le modle suivant :
Pi = T + im o i = 1,2,,n (6)
19
o im est la prime quivalente au cot marginal que reprsente le couple vhicule-
conducteur i et o le cot actuariel des dommages est entirement compens par la

somme des primes dassurance.
Soit nos n classes de couples vhicules-conducteurs et T la participation uniforme

pour chaque couple au financement du rseau. Notre prime dassurance, im , est la
participation personnalise au financement de lindemnisation des accidents de la route.

Nous dmontrons que :
d ( p j ( X 1 , X 2 ,..., X n , k * X ) L j X j )
im = j
dX i
K
o k * = est le coefficient optimal de la capacit du rseau.
X
En fixant ce ratio de faon minimiser la somme du cot en accident et du cot de la

capacit, nous avons alors, pour un k* donn, une prime gale au cot marginal que
reprsente chaque automobiliste, soit le cot social marginal daccident en labsence deffet
de congestion, i . Pour bien comprendre cette tape, nous pouvons dconstruire la prime
pour bien saisir ce qui la compose :

im = pi Li + p ji L j X j + k * p jk L j X j (7)
j j
La prime marginale reprsente le dommage espr de notre couple i plus le dommage espr
quil peut infliger j, via la probabilit conjointe p ji , et enfin leffet de congestion sur j
adapt lentre sur le rseau de i.

Or , puisque
Pi = pi Li + p ji L j X j et C '( K ) = p jk L j X j
j j
alors, nous pouvons rcrire :

KC '( K )
im = Pi (8)
X
20
K
car k * = .
X
Nous pouvons rorganiser lquation pour obtenir :
KC '( K ) KC '( K )
Pi = + im et en remplaant = T , soit la dpense pour le rseau par
X X
conducteur par une taxe uniforme adapte, rendant ainsi la tarification du permis et de
limmatriculation fonction du nombre de couples vhicules-conducteurs, nous pouvons isoler
et calculer la prime optimale pour chaque couple indpendamment de la capacit du rseau.
Notre prime optimale aura donc la forme suivante :

Pi * = T + im (9)
Il nous faut maintenant identifier la prime de notre population conductrice selon les risques et
les dommages potentiels des couples vhicules-conducteurs.
2.4 Construction des classes
Il faut maintenant identifier empiriquement les diffrentes classes de couples vhicule-

conducteur selon le risque et le dommage. Aprs analyse des diffrentes donnes
disponibles, 2003 reprsente lanne la plus rcente permettant lutilisation de toutes les
variables de notre modle. Voici un aperu statistique du domaine de lassurance automobile
au Qubec pour 2003 (SAAQ 2005 : Bilan 2004) :
o nombre de titulaires de permis de conduire : 4 655 612;
o 53% hommes, 47% femmes;
o la majorit des permis est dtenue par des personnes entre 25 et 64 ans;
o 84% des conducteurs ont plus de 7 annes dexprience;
o bien que cela ne puisse prouver que les conducteurs de moins de 25 ans sont plus
risque, ils sont survalus dans les accidents sur la route par rapport leur proportion
dans la population conductrice;
o nombre de vhicules de promenade en circulation : 3 643 533 (1.28 conducteurs /
vhicule);
o la majorit des vhicules a moins de 3 ans ou plus de 10 ans dutilisation;
21
o les hommes reprsentent le sexe le plus sanctionn lors de dlivrances de

contraventions et de points dinaptitude, mais nous nutiliserons pas le sexe comme
facteur discriminatoire;
o de 2003 2004, le nombre de conducteurs a augment de 1.48%, soit 69 098
conducteurs, bien peu pour faire changer les proportions.
2.5 Le risque
Deux possibilits soffrent nous afin dtablir les classes de risque : les accidents
dont le conducteur est jug responsable et les points dinaptitude. Dans un monde idal, ces
deux variables pourraient tre combines afin dtablir le profil le plus raliste de chaque
conducteur en ce qui concerne le niveau de risque quil reprsente. Cependant, il nous a t
impossible dobtenir des statistiques sur les accidents responsables par conducteur. Nous
avons par contre eu de la part de la SAAQ la distribution des points dinaptitude selon
lensemble des conducteurs du Qubec. De plus, il a t question plus haut que plusieurs
tudes ont dmontr la validit de cette variable sur la prdiction des accidents venir. Il est
donc plausible pour nous dtablir nos classes de risque selon la distribution des points
dinaptitude.
Le classement sera effectu avec les donnes de la SAAQ pour lanne 2003 prsent
dans le document statistique Dossier Statistique : Les infractions et les sanctions relies la
conduite dun vhicule routier 1995-2004. Comme le dmontrent Dionne et Pinquet (2005),
les conducteurs ayant entre 1 et 3 points dinaptitude leur dossier ont sensiblement la mme
probabilit davoir un accident. Par la suite, cette probabilit tend augmenter lorsque les
points sadditionnent au dossier. Nous utiliserons ce rsultat pour diviser les conducteurs en
3 classes de risque : faible, moyen et lev.
22
Tableau 2.1
Proportion de la population selon le niveau de risque
Nom de la classe de risque Proportion de la population ( xi )
Risque faible 4 315 615 (92.7%)
(0 3 points) ( x1 )
Risque moyen 241 426 (5.2%)
(4 7 points) ( x2 )
Risque lev 98 571 (2.1%)
(8 points et plus) ( x3 )
(Source : Socit de lAssurance Automobile du Qubec, Les infractions et les sanctions relies
la conduite dun vhicule routier (1995-2004), Dossier statistique ralis par la direction
des tudes et stratgies en scurit routire, Dcembre 2005, p.150.)
Le modle de Fluet suppose quun accident est le rsultat de la rencontre entre deux
vhicules. Nous modifierons ce modle afin de tenir compte de la possibilit quune
personne puisse avoir un accident sans la prsence dun autre vhicule. Pour calculer la
probabilit conditionnelle quune personne, loccasion dune rencontre, ait un accident,
nous devons attribuer un niveau de risque chaque classe de conducteur. La probabilit pour
un conducteur i de provoquer, intentionnellement ou non, un accident sera identifi par qi .
Bien que la probabilit qi soit un choix arbitraire, nous avons tabli ces probabilits qui se
rapprochent, proportionnellement, des rsultats de Dionne et Pinquet (2005), savoir que

cette probabilit double en changeant de classe. Ici, il nest pas question dvaluer la
perfection le niveau de risque mais bien dtablir des proportions nous permettant didentifier
les effets du modle et de les chiffrer empiriquement. Pour nos deux marchs tudis (public
et priv), nous attribuerons des probabilits daccident diffrentes. Principalement, nous
posons comme hypothse quil est plus frquent, lors dun accident, quil ny ait que des
dommages matriels plutt que matriels et corporels. Les statistiques viennent appuyer cette
affirmation. En effet, pour lanne 2004, le montant total vers en indemnisation par la
SAAQ sest lev 1 191 millions de dollars7 tandis que lensemble des assureurs privs ont
7
Socit de lAssurance Automobile du Qubec, Pour un rgime durable et quitable, Document
dinformation sur la proposition contenue au projet de rglement sur les contributions dassurance,
2006, p. 8.
23
verss leurs clients 1 707 millions8 de dollars en indemnits matrielles. On peut expliquer
ce phnomne par le fait quun vhicule est en constante interaction avec les autres sur le
rseau routier et quil peut tre victime daccident mme tant stationn et hors fonction,
tandis que le conducteur peut se retrouver en un lieu o toute interaction avec des vhicules
est impossible. Cette diffrence nest pas majeure mais nous permettra plus tard de calibrer
nos quations pour sapprocher du cot social total des indemnits potentielles pour toute
forme de prime et pour les deux marchs tudis. Nos tableaux des risques se prsentent de
cette faon :
Tableau 2.2
Caractristiques du Rgime dAssurance Public
Nom de la Proportion de la population Probabilit de provoquer un
classe de risque ( xi ) accident ( qi )
Risque faible 92.7% = x1
1.00 % ( q1 )
(0 3 points) (4 315 615)
Risque moyen 5.2% = x2
2.00 % ( q2 )
(4 7 points) (241 426)
Risque lev 2.1% = x3
(8 points et 5.00 % ( q3 )
plus) (98 571)
Tableau 2.3
Caractristiques du Rgime dAssurance Priv
Nom de la Proportion de la population Probabilit de provoquer un
classe de risque ( xi ) accident ( qi )
Risque faible 92.7% = x1
2.50 % ( q1 )
(0 3 points) (4 315 615)
Risque moyen 5.2% = x2
5.00 % ( q2 )
(4 7 points) (241 426)
Risque lev 2.1% = x3
(8 points et 10.00 % ( q3 )
plus) (98 571)
8
Autorit des Marchs Financiers, Rapport annuel sur la tarification en assurance automobile (2004-
2005), Rapport ralis par la direction des assurances IARD de lAutorit des marchs financiers,
2005, p. 34.
24
Notre rencontre entre 2 conducteurs mettra donc de lavant 2 probabilits davoir un

accident, probabilits qui sont additives. La formule de la probabilit daccident deviendra
donc : qij = qi + q j . Ce modle est dit marginal, ce qui pourrait nous permettre, la limite,
dattribuer un pourcentage unique pour chaque conducteur compte tenu de ses propres
caractristiques et ainsi calculer le niveau de risque parfait de la population conductrice, en
ayant autant de classes de risque que de conducteurs. Mais pour simplifier le calcul, nous
nous contenterons de trois classes de risque. Il est noter que ce type dvaluation de la
probabilit daccident dvelopp dans le modle de Fluet a t utilis par la suite par Levitt
(1999) dans son texte valuant la probabilit daccident des conducteurs sobres et en tat
dbrit. Cette hypothse nest donc pas inconnue du domaine de la recherche sur les
probabilits daccidents dautomobile.
En moyenne, nous obtenons comme probabilit daccident, dans la rencontre de deux

vhicules, un calcul de
qi = qi + q o q = xi qi
i
Xi
avec notre xi = qui est la proportion des couples de la classe i. Il faut maintenant
X
chiffrer les dommages.
2.6 Classes de dommages Systme Public
La seconde variable utilise dans le modle est le dommage espr pour les
conducteurs. Ce dommage, au niveau de lassurance automobile publique au Qubec, est
illustr par le revenu espr. Le classement est effectu avec les donnes de Statistique
Qubec pour lanne 2002. Ce classement de la population qubcoise selon son revenu nous
permettra dvaluer les proportions de la population selon le dommage potentiel quils
reprsentent, soit lindemnit laquelle auraient droit en cas daccident, de la part de la
SAAQ sils devenaient invalides.
25
Tableau 2.4
Proportions et niveau du dommage des classes du Rgime dAssurance Public
Nom de la classe de Proportion de la valuation du dommage
dommage population moyen de cette classe ( Li )
Dommage faible 10 000$ ( L1 )
44.2% de la population
(Moins de 20 000$)
Dommage moyen
(Entre 20 000$ et 39 31.9 % de la population 30 000$ ( L2 )
999$)
Dommage lev 50 000$ ( L3 )
23.9% de la population
(40 000$ et plus)
(Source : Institut de la statistique du Qubec et ministre de lEmploi et de la Solidarit sociale.
Recueil statistique sur la pauvret et les ingalits socioconomiques au Qubec, Qubec, Janvier
2006, p. 112)
Nous devons attribuer un dommage moyen de 50 000$ la classe de dommage lev

tant donn lindemnit maximale de la SAAQ de 57 000$.
2.7 Classes de dommages Systme Priv
Au niveau de lassurance prive, le dommage est reprsent par la valeur du vhicule,

qui dpend de la marque, de lge et du modle. De ces donnes, seule la proportion des
vhicules en circulation selon lge est disponible via un document de la SAAQ. Bien que
cette variable ne soit pas totalement reprsentative de la valeur dun vhicule, elle peut nous
permettre de brosser un tableau sommaire des vhicules en circulation et de leur valeur.
Nous distribuons ces vhicules en classes :
Tableau 2.5
Proportions et niveau du dommage des classes du Rgime dAssurance Priv
Nom de la classe Proportion dans le bassin de Valeur moyenne des
de dommage vhicule dommages potentiels ( Li )
Dommage faible 47.0 % 5 000$ ( La )
(7 ans et +) (1 715 077)
Dommage moyen 18.7 % 15 000$ ( Lb )
(De 4 6 ans) (679 668)
Dommage lev 34.3 % 35 000$ ( Lc )
(De 0 3 ans) (1 248 788)
(Source : Socit de lAssurance Automobile du Qubec, Bilan 2004 : Accidents, parc automobile, permis de
conduire. Dossier statistique ralis par la direction des tudes et stratgies en scurit routire, Mai 2005, p. 156)
26
Nous avons 3 classes de risque et 3 classes de dommage. Si nous posons lhypothse que
les 3 classes de dommage sont rparties identiquement travers les classes de risque, nous
pourrons crer 9 couples de conducteur-dommage au public et 9 couples de vhicule-
conducteur au priv, soit :
couple faible risque-faible dommage (1);

couple faible risque-moyen dommage (2);
couple faible risque-dommage lev (3);
couple moyen risque-faible dommage (4);
couple moyen risque-moyen dommage (5);
couple moyen risque-dommage lev (6);
couple risque lev-faible dommage (7);
couple risque lev-moyen dommage (8);
couple risque lev-dommage lev (9);
27
Tableau 2.6
Distribution de la population selon les couples pour le Rgime dAssurance Public
Couple Calcul % de la population

Couple faible risque x1 0.442 = 0.927 0.442 40.97 %
faible dommage (1)
Couple faible risque x1 0.319 = 0.927 0.319 29.57 %
moyen dommage (2)
Couple faible risque x1 0.23.9 = 0.927 0.239 22.16 %
dommage lev (3)
Couple moyen risque x2 0.442 = 0.052 0.442 2.3 %
faible dommage (4)
moyen dommage (5)
dommage lev (6)
Couple risque lev x3 0.442 = 0.021 0.442 0.93 %
faible dommage (7)
moyen dommage (8)
dommage lev (9)
Total 100 %
Ainsi, nous obtenons le tableau cumulatif pour le systme public de lassurance

automobile au Qubec :
28
Tableau 2.7
Tableau cumulatif pour le Rgime dAssurance Public
% population valuation du dommage
Couple ( xi ) ( Li )
Couple faible risque
40.97 % 10 000 $
faible dommage (1)
29.57 % 30 000 $
moyen dommage (2)
22.16 % 50 000 $
dommage lev (3)
Couple moyen risque
2.3 % 10 000 $
faible dommage (4)
Couple moyen risque
1.66 % 30 000 $
moyen dommage (5)
Couple moyen risque
1.24 % 50 000 $
dommage lev (6)
Couple risque lev
0.93 % 10 000 $
faible dommage (7)
Couple risque lev
0.67 % 30 000 $
moyen dommage (8)
Couple risque lev
0.5 % 50 000 $
dommage lev (9)
Total 100 %
La moyenne des risques et des dommages avec ces 9 couples sera donc de :
q = (x1 q1) + (x2 q2 ) + (x3 q3 ) + (x4 q4 ) + (x5 q5 ) + (x6 q6 ) + ( x7 q7 ) + (x8 q8 ) + (x9 q9 )
q = 1.136 %
L = (x1 L1) + (x2 L2 ) + (x3 L3 ) + (x4 L4 ) + (x5 L5 ) + (x6 L6 ) + (x7 L7 ) + (x8 L8 ) + (x9 L9 )
L = 25 940.00 $
29
Pour le systme priv, les proportions se distribuent de cette faon :

Tableau 2.8
Tableau cumulatif pour le Rgime dAssurance Priv
% population valuation du dommage
Couple ( xi ) ( Li )
43.57 % 5 000 $
faible dommage (1)
17.33 % 15 000 $
moyen dommage (2)
31.08 % 35 000 $
dommage lev (3)
Couple moyen risque
2.44 % 5 000 $
faible dommage (4)
Couple moyen risque
0.97 % 15 000 $
moyen dommage (5)
Couple moyen risque
1.78 % 35 000 $
dommage lev (6)
Couple risque lev
0.99 % 5 000 $
faible dommage (7)
Couple risque lev
0.39 % 15 000 $
moyen dommage (8)
Couple risque lev
0.72 % 35 000 $
dommage lev (9)
Total 100 %
La moyenne des risques et des dommages avec ces 9 couples sera donc de :
q = ( x1 q1 ) + ( x2 q2 ) + ( x3 q3 ) + ( x4 q4 ) + ( x5 q5 ) + ( x6 q6 ) + ( x7 q7 ) + ( x8 q8 ) + ( x9 q9 )
q = 2.788 %
L = ( x1 L1 ) + ( x2 L2 ) + ( x3 L3 ) + ( x4 L4 ) + ( x5 L5 ) + ( x6 L6 ) + ( x7 L7 ) + ( x8 L8 ) + ( x9 L9 )
L = 17 160.00 $
30
Nous pouvons rsumer les valeurs de notre modle en deux tableaux, soit le systme public et
le systme priv :
Tableau 2.9
Tableau rsum pour le Rgime dAssurance Public
% valuation du Probabilit de
Couple population dommage provoquer un
xi Li accident ( qi )
Couple faible risque x1 = 40.97 % L1 =10 000 $ q1 =1.00 %
faible dommage (1)
Couple faible risque x2 = 29.57 % L2 = 30 000 $ q2 = 1.00 %
moyen dommage (2)
dommage lev (3)
Couple moyen risque x4 = 2.3 % L4 = 10 000 $ q4 = 2.00 %
faible dommage (4)
moyen dommage (5)
dommage lev (6)
Couple risque lev x7 = 0.93 % L7 = 10 000 $ q7 = 5.00%
faible dommage (7)
moyen dommage (8)
dommage lev (9)
Population totale 4 655 612 L = 25 940 $ q = 1.136 %

31
Tableau 2.10
Tableau rsum pour le Rgime dAssurance Priv
% valuation du Probabilit de
Couple population dommage provoquer un
xi Li accident ( qi )
Couple faible risque x1 = 43.57 % L1 = 5 000 $ q1 =2.50 %
faible dommage (1)
moyen dommage (2)
dommage lev (3)
faible dommage (4)
moyen dommage (5)
dommage lev (6)
Couple risque lev x7 = 0.99 % L7 = 5 000 $ q7 = 10.00 %
faible dommage (7)
moyen dommage (8)
dommage lev (9)
Vhicules en
3 643 533 L = 17 160 $ q = 2.788 %
circulation
Avec ces donnes, nous pouvons calculer le cot total daccident sur le rseau, soit le
cot potentiel auquel sexpose un assureur en prenant le mandat de grer lun des rgimes
dassurance, soit public ou priv. En ce sens, il devra normalement facturer lensemble de
ses clients une facture totalisant ses cots potentiels, en plus de ses frais de fonctionnement
que nous laisseront nuls pour simplifier notre dmarche. Ce cot total sobtient en sommant
lensemble des dommages potentiels selon la population, soit :
X = p L X
i i i i i . (10)
32
Nous obtenons, pour le rgime public, un montant de 1 371 908 295.18 $, soit trs
proche du 1 191 millions de dollars de la SAAQ pour lanne 2004. Pour le rgime priv, le
cot total daccident slve 1 742 829 357.56 $, soit trs peu au dessus du 1 707 millions
de dollars verss pour lanne 2004 par les assureurs du Qubec.
Il nous reste tablir la forme de la tarification pour distribuer aux couples vhicule-
conducteur le montant quils doivent payer afin de participer au financement du cot social
qui est cr par lusage de lautomobile. Pour chaque formule de tarification, la somme des
primes devra galer le cot social des dommages potentiels de cette activit, soit
notre pLX
i i i .
33
CHAPITRE III
LES DIFFRENTES PRIMES DASSURANCE
Plusieurs calculs permettent dvaluer ce quun conducteur reprsente en risque pour une
compagnie dassurance ou une socit. Nous comparerons 4 types de primes afin didentifier
linterfinancement entre les types de couple conducteurs-dommages.
o Prime uniforme : prime gale pour tout type de conducteur, peu importe le type de
vhicule. Couverture gale et sans responsabilit.
o Prime individuelle dassurance dommage sans gard la faute : valeur actuarielle
que reprsentent les dommages subis par le couple vhicule-conducteur selon son
risque et son vhicule ou son revenu, indpendamment des autres conducteurs ou
vhicules sur la route.
o Prime dassurance sur base de responsabilit stricte : ce calcul reprsente le
dommage quun couple conducteur-dommage est susceptible de subir par sa faute et
de faire subir aux autres couples.
o Prime sur base du cot social marginal : prime calcule selon le risque reprsent
par le couple pour lui, pour la socit et ce que les autres couples ont comme effet sur
lui. Les formules (7) et (9) du chapitre 2 seront mises profit pour ce calcul.
En dveloppant tous ces types de calcul, nous dcouvrirons que trois dentre eux crent
une externalit entre les couples et que le calcul optimal qui limine cette externalit est le
calcul sur base de cot social marginal.
Mais auparavant, nous devons tablir certaines hypothses. Tout dabord, nous avons vu
que nos deux marchs font face un cot social total financer. Si lon revient sur la
34
probabilit pour un couple i davoir un accident, fonction des autres couples sur la route et de
la capacit du rseau, nous lui attribuerons la forme suivante :
pi ( X i ,..., X n , K ) = h( X , K )[ qi + (1 )( qi + q)] (11)
o :
h( X , K ) est homogne de degr 0
[0,1] est une constante qui reprsente la probabilit pour le couple davoir un
accident en solo (sans impliquer dautres couples de vhicules-conducteurs)
qi est la probabilit pour i de causer (de faon intentionnelle ou non) un accident
lors dune occasion daccident, soit son facteur de risque.
Xi
q = qi xi est le facteur moyen de risque pour la population o xi = .
X
Ici, h(X,K) reflte la frquence doccasion daccident pour un agent compte tenu de la
population prsente sur le rseau et la capacit de celui-ci. Maintenant, selon le Ministre des
transports du Canada, dans son texte statistique La scurit routire au Canada 2001
(Transports Canada, 2004), 70% des collisions causant des blessures corporelles impliquent
deux ou plusieurs voitures (30% nimpliquent quun seul vhicule). Toujours selon le
Ministre des transports du Canada, 75% des collisions causant des dommages matriels
impliquent deux ou plusieurs voitures (25% nimpliquent quun seul vhicule). Nous
pouvons donc mettre une valeur sur notre pour nos deux rgimes dassurance. Ainsi, il est
possible de rcrire la probabilit daccident de cette faon :
pi ( X i ,..., X n , K ) = h( X , K )[qi + (1 )q ] (12)
Nous pouvons appliquer cette forme lensemble de nos types de primes dassurance
pour chacun des rgimes. En calculant la valeur de chaque prime, nous pouvons identifier la
valeur de notre h(X,K), soit le calibrage de notre modle pour que les primes se rapprochent
le plus possible de la ralit mais surtout pour que la somme de celles-ci finance le cot
social total impos par lusage de lautomobile et ce pour chaque type de prime. Les valeurs
obtenues pour cette variable sont les suivantes :
35
valeur de h ( X , K ) pour le rgime public : 0,769230769;
valeur de h ( X , K ) pour le rgime priv : 0,8.
Avec ces valeurs, le calcul de la somme des diffrentes primes permettra le

financement du cot social total.
3.1 Tarification de la prime uniforme
Nous obtenons la prime uniforme selon le calcul suivant :
u = p j L j x j = h( X , K ) [q j + (1 )q ]L j x j (13)
j j
Nous voyons donc que la tarification est en fait la moyenne du risque prsent sur la
route et du dommage potentiel de la socit, rpartit galement travers les conducteurs.
Applique nos donnes, soit avec un public = 30%, un priv = 25% et nos paramtres des
classes de couples noncs plus haut, nous obtenons :
Systme public dassurance : u = 294.68 $
o Financement du rgime (somme des primes) : 1 371 908 295,18 $
Systme priv dassurance : u = 478.34 $

o Financement du rgime : 1 742 829 357,56 $
Avec ce calcul, tous les conducteurs paient une prime identique de 294.68 $ dans le
systme public et de 478.34 $ dans le systme priv. Ces primes dites uniformes tiennent en
compte les risques de chaque conducteur et les dommages potentiels mais rpartissent le cot
lensemble de la socit. Le cot social total est financ pour les deux rgimes (et est trs
similaire aux cots rels de ces deux rgimes pour lanne de rfrence de notre modle,
2004) mais pas de faon quitable. Il y a donc videmment des gagnants et des perdants. Le
phnomne dinterfinancement est clairement visible. La SAAQ applique ce systme malgr
linjustice quil prsente, en appliquant par contre une pnalit lorsquil y a infraction au code
de la route impliquant des points dinaptitude. Nous devons donc envisager un autre calcul
plus optimal.
36
3.2 Tarification de la prime sur base dassurance directe individuelle
La formule de cette tarification est la suivante :
id = pi Li = h( X , K )[qi + (1 )q ]Li (14)
Cette tarification sera diffrente pour chaque classe de couple car elle tient compte du risque
et du dommage potentiel.
Systme public :
1d = p1 L1 = h( X , K )[q1 + (1 )q ]L1 = 103.14 $
d2 = p2 L2 = h( X , K )[q2 + (1 )q ]L2 = 309.42 $
3d = p3 L3 = h( X , K )[q3 + (1 )q ]L3 = 515.69 $
d4 = p4 L4 = h( X , K )[ q4 + (1 ) q ]L4 = 180.06 $
5d = p5 L5 = h( X , K )[q5 + (1 )q ]L5 = 540.18 $
6d = p6 L6 = h( X , K )[q6 + (1 )q ]L6 = 900.31 $
7d = p7 L7 = h( X , K )[ q7 + (1 )q ]L7 = 410.83 $
8d = p8 L8 = h( X , K )[q8 + (1 )q ]L8 = 1232.49 $
9d = p9 L9 = h( X , K )[q9 + (1 )q ]L9 = 2054.15 $
Financement du rgime : 1 371 908 295,18 $

Systme priv :
1d = p1 L1 = h( X , K )[q1 + (1 )q ]L1 = 127,88 $
d2 = p2 L2 = h( X , K )[q2 + (1 )q ]L2 = 383,63 $
3d = p3 L3 = h( X , K )[q3 + (1 )q ]L3 = 895,13 $
d4 = p4 L4 = h( X , K )[q4 + (1 )q ]L4 = 227,88 $
5d = p5 L5 = h( X , K )[q5 + (1 )q ]L5 = 683,63 $
6d = p6 L6 = h( X , K )[q6 + (1 )q ]L6 = 1 595,13 $
7d = p7 L7 = h( X , K )[q7 + (1 )q ]L7 = 427,88 $
8d = p8 L8 = h( X , K )[q8 + (1 )q ]L8 = 1 283,63 $
9d = p9 L9 = h( X , K )[q9 + (1 )q ]L9 = 2 995,13 $
Financement du rgime : 1 742 829 357,56 $

37
Bien que cette tarification soit plus reprsentative du risque que le conducteur fait
courir la socit (systme public) ou lassureur (systme priv) en lassurant, elle ne tient
pas compte des dommages que ce conducteur est susceptible de causer aux autres ou de subir
cause des autres conducteurs. Nous pouvons illustrer ce problme avec un exemple
extrme.
Supposons un conducteur trs haut risque mais ayant un vhicule avec un dommage
potentiel nul (voiture trs solide). Il verra alors sa prime correspondre 0$. Cet utilisateur
sera par contre susceptible de causer des dommages aux autres sans que sa prime en soit
affecte. De plus, avec sa probabilit davoir ou de causer un accident trs lev, il fera
varier la probabilit moyenne sur la route, ce qui affectera la prime des autres conducteurs
(une externalit ngative pour les plus prudents).
Pour viter cette externalit, nous pouvons appliquer une tarification selon une prime
sur base de responsabilit.
3.3 Tarification selon un rgime de responsabilit
Notre intrt pour ce genre de rgime est quil permet de punir les conducteurs les
plus dangereux, assurant ainsi un certain contrle sur les comportements de la population. En
appliquant une prime dassurance sur base de responsabilit stricte, notre calcul en sera
facilit. Pour cela, notre qi reprsentera la probabilit que le couple i cause un accident
et soit dclar responsable. Lassureur devra donc assumer les dommages de son client mais
aussi ceux des victimes. Voyons ce que nous obtenons comme rsultats pour les deux
rgimes.
La formule de la tarification selon la responsabilit est la suivante :
ir = h( X , K ) qi Li + h( X , K )(1 )qi ( Li + L)
ir = h( X , K )qi Li + h( X , K )(1 )qi L (15)

38
Ici, lagent devra sacquitter de la prime qui reprsente, dun ct, son dommage
potentiel et, dun autre ct, le risque quil ait un accident responsable avec un autre agent.
Cette tarification se base donc sur deux aspects de lagent pour valuer le dommage potentiel,
soit ce quil risque et ce quil fait risquer aux autres. Nous obtenons respectivement ces
rsultats suivants pour les rgimes public et priv de lassurance automobile.
Tableau 3.1
Prime dassurance selon la tarification de rgime
Responsabilit pour le Rgime Public
Couple Tarification rgime de responsabilit ir

136,78 $
faible dommage (1)
290,63 $
moyen dommage (2)
444,48 $
dommage lev (3)
Couple moyen risque
273,57 $
faible dommage (4)
Couple moyen risque
581,26 $
moyen dommage (5)
Couple moyen risque
888,95 $
dommage lev (6)
Couple risque lev
683,92 $
faible dommage (7)
Couple risque lev
1 453,15 $
moyen dommage (8)
Couple risque lev
2 222,38 $
dommage lev (9)
Financement du rgime 1 371 908 295,18 $
39
Tableau 3.2
Prime dassurance selon la tarification de rgime
Responsabilit pour le Rgime Priv
Couple Tarification rgime de responsabilit ir
185,80 $
faible dommage (1)
385,80 $
moyen dommage (2)
785,80 $
dommage lev (3)
Couple moyen risque
371,60 $
faible dommage (4)
Couple moyen risque
771,60 $
moyen dommage (5)
Couple moyen risque
1 571,60 $
dommage lev (6)
Couple risque lev
743,20 $
faible dommage (7)
Couple risque lev
1 543,20 $
moyen dommage (8)
Couple risque lev
3 143,20 $
dommage lev (9)
Financement du rgime 1 742 829 357,56 $
On peut voir ici que les primes augmentent plus vite lorsque le niveau de risque
augmente comparativement la tarification sur base dassurance directe individuelle, une
amlioration dans notre but de faire payer aux agents les plus dangereux un prix plus
reprsentatif du cot quils crent.
A titre dillustration, si nous prenons le cas extrme pour le rgime public o une
personne avec un qi = 0 est ajoute dans le bassin. Si cette personne a un Li trs lev (1
000 000$), sa prime selon le rgime de responsabilit sera alors :
ir = h( X , K )qi Li + h( X , K )(1 )qi L
ir = 0.0$
40
Encore une fois, la prime sur base de responsabilit ne peut empcher lexternalit de
se produire. Lagent aura une prime dassurance nulle malgr la valeur de son vhicule et
cette dernire fera hausser les primes des autres agents en leur imposant un dommage
potentiel beaucoup plus lev. Il nous reste alors la prime selon un calcul marginal.
3.4 Tarification au cot social marginal
La tarification au cot marginal sobtient en calculant la valeur exacte de chaque

conducteur au niveau de ce quil impose la socit, tant le dommage potentiel que le cot
en utilisant le rseau routier. Nous avons convenu que laction de restreindre ou de faciliter
laccs au rseau tait laisse un organisme indpendant de celui de lassurance et que ce
contrle reprsentait une taxe dans notre formule de tarification optimale. Nous avions au
chapitre 2 la formule (9) de page optimal :
Pi = T + im
o le T tant une taxe uniforme pour le financement de la capacit du rseau routier et im
tant notre prime dassurance selon la tarification au cot marginal du couple vhicule-
conducteur. Sachant que
K
T KC '( K ) / X avec = k*
X
o k * reprsente le coefficient de capacit optimal, la prime marginale satisfait :
d [ p j ( X 1 ,..., X n , k * X ) L j X j ]
im = j
dX i
Si nous utilisons la spcification particulire suivante :
p j ( X 1 ,..., X n , k * X ) = h( X , k * X )[q j + (1 )q ]
Alors notre prime aura la forme suivante :
dh( X , k * X )
im = h( X , k * X )[qi + (1 )q ]Li +
dX i
j [q j + (1 )q]L j X j +
(16)
dq
h( X , k X )(1 )
*
dX i
L X
j
j j
41
On cherche ici crer une prime qui calcule le dommage potentiel de lagent, 1er
terme, leffet marginal de lajout de cet agent sur le rseau pour les autres agents et pour leur
prime, 2e terme, et enfin leffet de lajout de ce couple sur la probabilit moyenne daccident
q . De cette faon, on peut facturer le cot marginal que lagent, en choisissant dutiliser son
automobile, fait supporter aux autres agents dj sur la route. Par hypothse, la fonction h est
homogne de degr zro, ce qui signifie que h( X , k * X ) ne varie pas en X. Nous avons donc
dh( X , k * X ) dh( X , k * X ) dX
= =0 (17)
dX i dX dX i
Dans le troisime terme,
Xj
d( )q j
dq X
=
j
dX i dX i
Xqi X j q j
=
j
X2
qi q
= (18)
X
En substituant 17 et 18 dans 16, nous obtenons alors :
qi q
im = h( X , k * X )[qi + (1 )q]Li + h( X , k * X )(1 )( ) L j X j
X j
Lj X j
im = h( X , k * X )[qi + (1 )q ]Li + h( X , k * X )(1 )(qi q )
j X
im = h( X , k * X )[qi + (1 )q ]Li + h( X , k * X )(1 )(qi q ) L (19)
soit la forme de notre prime au cot marginal. Nos rsultats sont les suivants :
42
Tableau 3.3
Primes de la tarification au cot social marginal
Rgime Public Rgime Priv
Tarification au Tarification au
Couple cot marginal Couple cot marginal
im im
Couple faible risque Couple faible risque
95,00 $ 118,01 $
faible dommage (1) faible dommage (1)
301,27 $ 373,76 $
moyen dommage (2) moyen dommage (2)
507,55 $ 885,26 $
dommage lev (3) dommage lev (3)
Couple moyen risque Couple moyen risque
231,78 $ 303,81 $
591,90 $ 759,56 $
952,03 $ 1 671,06 $
Couple risque lev Couple risque lev
642,14 $ 675,41 $
1 463,80 $ 1 531,16 $
2 285,46 $ 3 242,66 $
Nous voyons ici que cette tarification pnalise plus fortement les mauvais
conducteurs et rcompense de faon plus importante ceux au bon dossier que tout autre forme
de tarification. De celles-ci, nous pouvons faire deux comparaisons qui font ressortir les
externalits des tarifications individuelle dassurance dommage sans gard la faute et sur
base de responsabilit. Notre formule servant de comparaison est la tarification au cot
marginal. Tout dabord, nous pouvons crire que :
im = id + h( X , K )(1 ) L(qi q )
Cette comparaison identifie que la prime optimale (cot marginal) sexprime comme
la somme de la prime dassurance individuelle no-fault modifie dun facteur tenant compte
de la prsence dautres vhicules sur la route. La tarification marginale internalise donc
43
lexternalit de la tarification individuelle qui ne tenait pas compte des dommages causs
autrui en cas daccident.
Lautre comparaison se fait avec la tarification selon un rgime de responsabilit. On

obtient :
im = ir + h( X , K )q (1 )( Li L)
Nous voyons donc que la tarification optimale, encore une fois celle selon le cot
marginal, est gale la tarification sur base de responsabilit ajoute dun facteur
reprsentant le cot de la prsence sur la route de lagent pour les autres conducteurs.
Il est clair que la tarification individuelle et celle sur base de responsabilit ne sont
pas optimales en gnral. Nous pouvons par contre affirmer, quen certaines circonstances,
ces deux tarifications sont gales la tarification marginale. En effet, lorsque les niveaux de
risque sont gaux pour tous les conducteurs ( qi = q ) ou lorsque les dommages sont gaux
( Li = L ), la prime sera gale. De ce fait, nous pouvons comparer les tarifications selon la
proposition qui suit.

De faon gnrale, aucune des formules de tarification traditionnelle nest
optimale. Cependant,
lorsque les facteurs de risque et les dommages sont les mmes chez tous les
conducteurs, toutes les formules de tarification sont quivalentes (prime uniforme,
sur base dassurance individuelle, sur base de responsabilit stricte ou pour
ngligence et prime au cot marginal) ;
lorsque les facteurs de risque sont identiques, la tarification sur base dassurance
individuelle est optimale ;
lorsque les dommages sont identiques, la tarification sur base de responsabilit
stricte est optimale9 .
Le problme videmment est que nos conducteurs nont ni le mme niveau de risque, ni
les mmes dommages potentiels. Nous devons alors identifier linterfinancement qui se
produit entre les conducteurs pour les diffrentes tarifications.
9
Ibid., p. 126.
44
CHAPITRE IV
INTERFINANCEMENT
4.1 Comparaisons des primes et rsultats du modle
On a dfini plus haut que linterfinancement entre les conducteurs est le phnomne
o les bons conducteurs subventionnent les mauvais, que ceux qui ont un dossier de conduite
sans reproche paient plus cher que ce quils reprsentent comme risque lassureur et
inversement pour les mauvais conducteurs. Le critre que nous utiliserons pour vrifier quil
y a interfinancement est la comparaison des formes traditionnelles de tarification avec celle
du cot marginal, cette dernire tenant compte de chaque conducteur sur la route, tant pour
les dommages causer que pour les dommages subir. Pour se faire, nous rsumons dans les
tableaux suivants les diffrentes primes selon les tarifications pour les deux rgimes :
Tableau 4.1
Primes dassurance selon les diffrentes tarifications pour le rgime public
Couple u id ir im
Couple faible risque faible dommage (1) 294,68 $ 103,14 $ 136,78 $ 95,00 $
Couple faible risque moyen dommage (2) 294,68 $ 309,42 $ 290,63 $ 301,27 $
Couple faible risque dommage lev (3) 294,68 $ 515,69 $ 444,48 $ 507,55 $
Couple moyen risque faible dommage (4) 294,68 $ 180,06 $ 273,57 $ 231,78 $
Couple moyen risque moyen dommage (5) 294,68 $ 540,18 $ 581,26 $ 591,90 $
Couple moyen risque dommage lev (6) 294,68 $ 900,31 $ 888,95 $ 952,03 $
Couple risque lev faible dommage (7) 294,68 $ 410,83 $ 683,92 $ 642,14 $
Couple risque lev moyen dommage (8) 294,68 $ 1 232,49 $ 1 453,15 $ 1 463,80 $
Couple risque lev dommage lev (9) 294,68 $ 2 054,15 $ 2 222,38 $ 2 285,46 $
45
Tableau 4.2
Primes dassurance selon les diffrentes tarifications pour le rgime priv
Couple u id ir im
Couple faible risque faible dommage (1) 478,34 $ 127,88 $ 185,80 $ 118,01 $
Couple faible risque moyen dommage (2) 478,34 $ 383,63 $ 385,80 $ 373,76 $
Couple faible risque dommage lev (3) 478,34 $ 895,13 $ 785,80 $ 885,26 $
Couple moyen risque faible dommage (4) 478,34 $ 227,88 $ 371,60 $ 303,81 $
Couple moyen risque moyen dommage (5) 478,34 $ 683,63 $ 771,60 $ 759,56 $
Couple moyen risque dommage lev (6) 478,34 $ 1 595,13 $ 1 571,60 $ 1 671,06 $
Couple risque lev faible dommage (7) 478,34 $ 427,88 $ 743,20 $ 675,41 $
Couple risque lev moyen dommage (8) 478,34 $ 1 283,63 $ 1 543,20 $ 1 531,16 $
Couple risque lev dommage lev (9) 478,34 $ 2 995,13 $ 3 143,20 $ 3 242,66 $
Au dpart, avec la tarification individuelle, les conducteurs moyen et fort risque

sont avantags par rapport la tarification marginale. En contre-partie, les conducteurs
faible risque sont dsavantags avec cette tarification individuelle. Pour ce qui est de la
prime sur une base de responsabilit, elle favorise les conducteurs ayant un dommage plus
lev que la moyenne peu importe le risque. Cette prime sensibilise donc les conducteurs sur
leur prudence mais nest pas ncessairement efficace pour faire payer au couple vhicule-
conducteur le dommage potentiel quil reprsente dans le rseau routier, soit le vhicule ou le
revenu.
Il est vident que notre estimation est hypothtique car chaque type de tarification a
ses propres niveaux de demande pour les conducteurs, certains pourraient choisir de conduire
ou de ne pas conduire selon la tarification qui est en place. Cependant, notre modle peut
nous montrer les grandes lignes et illustrer linterfinancement prsent entre les classes de
conducteurs. Si nous reprenons les conclusions du modle de Fluet (1988), nous pourrons
vrifier si notre estimation identifie les mmes rsultats et constats.
46
Fluet dmontre quen prenant les xi donnes, nous pouvons identifier le sens des
avantages ou dsavantages relatifs entre catgories de dommages ou de risques selon les

formules de tarification. Avec les xi , nous pouvons gnraliser les formules de tarification
afin de comparer les classes de risque dune part, peu importe les dommages, et les classes de
dommages par la suite, indpendamment des classes de risque. Commenons par les classes
de risque.
Pour comparer les risques entre eux, nous poserons comme hypothse que tout
dommage, tant pour les i que les j, est gal au dommage moyen de la population. Donc,
Li = L j = L . De cette faon, nos formules de tarification se modifient comme-ci :
Tarification individuelle :
id = pi Li = h( X , K )[qi + (1 )q ]Li d (q ) = h( X , K )(q + (1 )q ) L

Tarification responsable :
ir = h( X , K ) qi Li + h( X , K )(1 )qi ( Li + L) r (q ) = h( X , K )q ( L + (1 ) L)
Tarification marginale :
im = h( X , k * X )[qi + (1 )q ]Li + h( X , k * X )(1 )(qi q ) L
m (q ) = h( X , k * X )(q + (1 )q ) L + h( X , k * X )(1 )(q q ) L

En calculant nos diffrentes primes pour nos trois classes de risque dans nos deux
rgimes pour une classe de dommage ( L = L ), nous obtenons les conclusions suivantes.
47
Tableau 4.3
Primes dassurance selon les diffrentes tarifications
pour les conducteurs risque faible
q = 1.00% q = 1.136% L = 25 940 $ q =2.50% q = 2.788 % L = 17 160 $

u (q)= 294,68 $ u (q)= 478,34 $
d (q ) = 267,54 $ d (q ) = 438,87 $
r (q ) = 259,40 $ r (q ) = 429,00 $
m (q) = 259,40 $ m (q) = 429,00 $
Ces calculs nous montrent que :
Si q < q alors m ( q ) = r ( q ) < d ( q ) < u

Ici, les conducteurs faible risque prfrent une tarification au cot marginal ou de
responsabilit stricte aux tarifications uniforme ou individuelle.
Tableau 4.4
pour les conducteurs risque moyen
q = 2.00% q = 1.136% L = 25 940$ q = 5.00 % q = 2.788 % L = 17 160 $

u (q)= 294,68 $ u (q)= 478,34 $
d (q ) = 467,08 $ d (q ) = 782,07 $
r (q ) = 518,80 $ r (q ) = 858,00 $
m (q) = 518,80 $ m (q) = 858,00 $
Pour ces conducteurs, nous observons que :
Si q > q alors m ( q ) = r ( q ) > d ( q ) > u

48
Pour des conducteurs ayant un niveau de risque plus lev que la moyenne, ces
derniers seront avantags avec une prime dassurance individuelle plutt que responsable ou
marginale. Le principe est que cette tarification ne tient pas compte du dommage quils
peuvent causer aux autres. A noter que la prime uniforme avantage ces conducteurs risque
plus lev que la moyenne de faon plus prononce, le cot quils font courir la socit
tant rparti galement entre tous les conducteurs sur la route. La SAAQ utilisait ce type de
tarification avant sa modification en 1992.
Tableau 4.5
pour les conducteurs risque lev
q = 5.00 % q = 1.136% L = 25 940$ q = 10.00 % q = 2.788 % L = 17 160 $
u (q)= 294,68 $ u (q)= 478,34 $
d (q ) = 1 065,70 $ d (q ) = 1 468,47 $
r (q ) = 1 297,00 $ r (q ) = 1 716,00 $
m (q) = 1 297,00 $ m (q) = 1 716,00 $
Encore une fois, nous observons que :
Si q > q alors m ( q ) = r ( q ) > d ( q ) > u

La conclusion est la mme que pour les conducteurs moyen risque, les carts tant juste
plus prononcs.
De ces trois groupes, nous venons dillustrer le fait quune tarification sur base
dassurance individuelle avantage les conducteurs ayant un niveau de risque plus lev que la
moyenne. Les bons conducteurs subventionnent alors les mauvais. Ici, la tarification
optimale, celle gale au cot marginal pour chaque conducteur, quivalant la tarification
selon un rgime de responsabilit stricte. Cest donc dire quindpendamment des
49
dommages, la tarification qui sera la plus utile lorsque les conducteurs sont discrimins par
leur niveau de risque est celle qui les rend responsables de leurs actes, soit celle qui
pnalisera les mauvais comportements.
Le mme exercice est possible afin dvaluer les effets des tarifications sur les
niveaux de dommages. Pour comparer les dommages, nous poserons comme hypothse cette
fois-ci que les niveaux de risque sont gaux au risque moyen de la population. Donc,
qi = q j = q . Nos formules de tarification sont maintenant :
Tarification individuelle :
id = pi Li = h( X , K )[qi + (1 )q ]Li d ( L) = h( X , K )(q + (1 )q ) L ;

Tarification responsable :
ir = h( X , K ) qi Li + h( X , K )(1 )qi ( Li + L) r ( L) = h( X , K )q ( L + (1 ) L) ;
Tarification marginale :
im = h( X , k * X )[qi + (1 )q ]Li + h( X , k * X )(1 )(qi q ) L
m ( L) = h( X , k * X )(q + (1 )q ) L + h( X , k * X )(1 )(q q ) L .

En calculant nos diffrentes primes pour nos trois classes de dommage, savoir
L = 10 000$, L = 30 000$ et L = 50 000$ pour le rgime public
L = 5 000$, L = 15 000$ et L = 35 000$ pour le rgime priv
avec un niveau de risque de chaque conducteur gal celui de la moyenne conductrice
( q = q ), nous obtenons pour les deux rgimes les conclusions suivantes.

50
Tableau 4.6
pour les conducteurs dommage faible
L = 10 000 $ q = 1.136% L = 25 940 $ L = 5 000 $ q = 2.788 % L = 17 160 $
u (q)= 294,68 $ u (q)= 478,34 $
d (q ) = 113,60 $ d (q ) = 139,38 $
r (q ) = 155,39 $ r (q ) = 207,17 $
m (q) = 113,60 $ m (q) = 139,38 $
Avec ces calculs, nous pouvons affirmer que :
Si L < L alors m ( L) = d ( L) < r ( L) < u

Donc, des conducteurs ayant un dommage espr sous la moyenne sont favoriss par
la tarification sur base dassurance individuelle face une tarification sous rgime de
responsabilit stricte ou uniforme.
Tableau 4.7
pour les conducteurs dommage moyen
L = 30 000 $ q = 1.136% L = 25 940 $ L = 15 000 $ q = 2.788 % L = 17 160 $
u (q)= 294,68 $ u (q)= 478,34 $
d (q ) = 340,80 $ d (q ) = 418,13 $
r (q ) = 330,16 $ r (q ) = 430,17 $
m (q) = 340,80 $ m (q) = 418,13 $

51
Nous obtenons ici que :
pour le rgime public, L > L > m ( L) = d ( L) > r ( L) > u ;
pour le rgime priv, L < L > m ( L) = d ( L) < r ( L) < u .
Il est vident que le type de rgime (public ou priv) nest pas en cause dans le
rsultat mais bien le fait que, dans le rgime public, les conducteurs moyen dommage ont
un dommage espr plus lev que la moyenne, tandis que dans lautre rgime, ces
conducteurs ont un dommage espr sous la moyenne. Nous voyons ici que pour les
conducteurs ayant un dommage plus lev que la moyenne, ces derniers favoriseront une
tarification sur base de responsabilit plutt que la tarification individuelle, inversement pour
les conducteurs ayant un dommage moins lev que la moyenne.
Tableau 4.8
pour les conducteurs dommage lev
L = 50 000 $ q = 1.136% L = 25 940 $ L = 35 000 $ q = 2.788 % L = 17 160 $
u (q)= 294,68 $ u (q)= 478,34 $
d (q ) = 568,00 $ d (q ) = 975,63 $
r (q ) = 504,93 $ r (q ) = 876,17 $
m (q) = 568,00 $ m (q) = 975,63 $
Nous avons donc ici que :
Si L > L alors m ( L) = d ( L) > r ( L) > u
Encore une fois, avec un dommage plus lev que la moyenne, un conducteur sera
avantag par une tarification sur base de responsabilit face la tarification optimale que
reprsente lassurance individuelle.
52
Pour ce qui est des dommages, en tenant le risque constant pour tout conducteur, une
tarification sur la base de la responsabilit favorisera un conducteur dommage suprieur la
moyenne. En ce sens, le conducteur dommage faible subventionnera les autres conducteurs
selon notre comparaison avec la prime optimale au cot marginal. En rsum :
avec une tarification sur base dassurance individuelle les bons facteurs de
risque subventionnent toujours les mauvais en moyenne, alors quavec une
tarification sur base de responsabilit les conducteurs dommage modr
subventionnent toujours en moyenne les conducteurs dommage lev10 .
Linterfinancement entre les conducteurs est alors prsent, tant pour la prime uniforme
que pour les autres calculs des rgimes priv ou public. Seul lapplication du calcul marginal
comme nous venons de le dmontrer permet dliminer les externalits prsentes dans les
autres formes de tarification et permet ainsi de faire appliquer le principe dutilisateur
payeur . Enfin, le modle de Fluet fait ressortir trois grandes conclusions que nous pouvons
dmontrer empiriquement avec notre application des donnes statistiques.
1. Sauf peut-tre pour les cas o facteurs de risque et dommages sont ngativement
corrls, les conducteurs risque ou dommage lev prfreront en moyenne la
tarification uniforme toute autre formule de tarification11
Pour nos conducteurs risque ou dommage lev, la prime uniforme est la moins chre
de toutes les primes calcules, ce qui confirme la premire conclusion (comparaison effectue
avec les deux tableaux rsums plus haut).
2. Sauf peut-tre pour le cas o facteurs de risque et dommage sont positivement
corrls, les conducteurs dommage lev prfreront en moyenne la tarification
sur base de responsabilit la tarification sur base dassurance individuelle ;
linverse est vrai pour les conducteurs facteur de risque lev12 .
Nos rsultats prouvent cette conclusion. Les conducteurs dommage lev prfrent la
tarification sur base de responsabilit, lexception de ceux qui ont un niveau de risque lev
tant donn leur danger pour les autres conducteurs quils doivent assumer avec le calcul. De
plus, ceux risque lev opteraient pour une tarification individuelle, ne voulant pas assumer
le cot quils font subir aux autres conducteurs par leurs actions ngligentes.
10
Ibid, p. 128.
11
Ibid, p. 129.
12
Ibid, p. 129.
53
3. Dans tous les cas, avec une tarification sur base de responsabilit, les conducteurs
dommage modr subventionnent en moyenne les conducteurs dommage lev
par rapport une tarification au cot marginal ; avec une tarification sur base de
dassurance individuelle, les conducteurs facteur de risque modr subventionnent
en moyenne les conducteurs facteur de risque lev comparativement une
tarification au cot marginal13 .
Pour la premire partie de cette affirmation, notre modle le prouve avec les rsultats
pour les dommages o les facteurs de risque sont tenus constants. Un conducteur faible
dommage paiera plus cher sa prime responsabilit que sil payait le cot marginal quil
impose la collectivit, inversement pour le conducteur dommage lev. Il faut donc
comprendre ici que dimposer un lourd dommage potentiel une socit doit avoir comme
consquence den assumer une bonne partie. Lautre partie de laffirmation peut se vrifier
dans les rsultats des primes pour les 9 couples de conducteur-dommage. En effet, pour les
niveaux de risque, les bons conducteurs paient moins cher avec la prime marginale que la
prime individuelle. De leur ct, les mauvais conducteurs sont dsavantags par la prime au
cot marginal face la prime individuelle. Lexplication de ceci est quun niveau de risque
que lon impose une socit doit reflter la prime dassurance, et donc encourager les bons
comportements.
Nous venons donc de dmontrer quil y a prsence dinterfinancement entre les bons et
mauvais conducteurs dans le domaine de lassurance automobile au Qubec, tant pour
lassurance corporelle que pour lassurance matrielle, par une application dun modle de
calcul du cot social marginal. Bien que notre application ne soit pas entirement
reprsentative de la population conductrice, nos rsultats nous indiquent quil y a toujours
place lamlioration afin de facturer lassur le vritable cot actuariel quil reprsente en
utilisant son vhicule, que ce soit en valuant la prime de la SAAQ en tenant compte de
lindemnisation laquelle il peut avoir droit en cas dinvalidit, ou en valuant le dommage
moyen prsent sur la route pour lassurance responsabilit matrielle Ce qui est sur, cest que
lassurance dans sa formule actuelle ne tarifie pas les individus leur juste prix .
13
Ibid, page 129.
54
CONCLUSION
Nous avons trait dans ce mmoire de linterfinancement dans le domaine de

lassurance automobile au Qubec. Nous avons appliqu des donnes statistiques de la
population conductrice qubcoise au modle de Fluet (1988). Pour ce faire, nous avons
pos que la conduite dun vhicule doit tre encadre au niveau de laccs au rseau routier
par une taxe uniforme servant au financement des infrastructures, et que tout conducteur doit
supporter le cot en dommage espr quil reprsente et quil peut infliger aux autres
conducteurs. Les rsultats que nous obtenons montrent que, selon les formes de tarification
prsentes sur le march (uniforme, sur base individuelle ou sous rgime de responsabilit),
les bons conducteurs subventionnent en moyenne les mauvais conducteurs, situation
identique pour les conducteurs dommage faible par rapport aux conducteurs dommage
lev.
Linterfinancement nous incite alors proposer une tarification plus adapte au

principe d utilisateur-payeur . Pour le rgime public, la nouvelle tarification de 1992
implantant une sorte de taxe pigouvienne lassurance corporelle lorsquil y a infraction aux
rgles du code de la route a amlior limputabilit de ce systme mais il ne tient toujours pas
compte du niveau de dommage de chaque conducteur. Pour ce qui est du rgime priv de
lassurance, bien que le facteur responsabilit soit prsent tout comme la valeur du vhicule
du propritaire, il ne tient pas compte du cot marginal que ce conducteur impose la
socit.
Notre modle a prsent le calcul dune prime dassurance au cot marginal. Son
avantage sur les autres primes est quelle tient compte de lensemble des conducteurs
prsents sur la route, rpartis dans plusieurs classes afin de les discriminer selon leur niveau
de risque et leur niveau de dommage. Il offre donc la possibilit de diffrentier les
conducteurs selon un grand nombre de variables, crant ainsi une infinit de classes, de
niveau de prime et en bout de ligne une estimation trs raliste du cot actuariel de chaque
conducteur avec son interaction avec les autres. Les conducteurs ont alors une prime
55
beaucoup plus reprsentative du fardeau quils font supporter la socit et le cot social
total de cette activit est rpartit de faon optimale travers ses utilisateurs.
Il nous reste voir si son implantation ne pourrait pas rpondre aux besoins de la
socit qubcoise dans lapplication dune tarification permettant la fois de financer les
cots sociaux de la conduite automobile tout en responsabilisant les conducteurs au niveau
de leurs comportements sur la route.
56
APPENDICE A
Tableau A.1
Infractions au Code de la scurit routire
entranant l'inscription de points d'inaptitude
Infraction Amende
Points
Article dinaptitude Article
Description Montant
C.S.R. C.S.R.
299, 328,
Excs de vitesse de 11 20 km/h 1 35 $ 55 $ 516
329
299, 328,
329
299, 328,
329
299, 328,
Excs de vitesse de plus de 45 km/h 5 ou plus 240 $ ou plus 516
329
Excs de vitesse lors de travaux 303.2 1 ou plus 35 $ ou plus 516
Dpassement prohib par la gauche 348 3 200 $ 300 $ 510
Dpassement prohib par la droite 346 3 200 $ 300 $ 510
Dpassement prohib sur la voie
345 4 200 $ 300 $ 510
rserve la circulation en sens inverse
Augmentation de sa vitesse lors d'un
340 2 200 $ 300 $ 510
dpassement par un autre vhicule
Dpassement d'une bicyclette sans
espace suffisant l'intrieur de la mme 341 2 200 $ 300 $ 510
voie de circulation
Dpassements successifs en zigzag 342 4 200 $ 300 $ 510
Omission de se conformer un feu
359, 360 3 100 $ 200 $ 509
rouge
Omission de se conformer un panneau 368, 369,
3 100 $ 200 $ 509
d'arrt 370
Omission de se conformer un arrt
411 3 100 $ 200 $ 509
obligatoire un passage niveau
Omission d'arrter avant d'effectuer un
359.1 3 100 $ 200 $ 509
virage droite devant un feu rouge
Omission de se conformer au signal
460 9 200 $ 300 $ 510
d'arrt d'un autobus scolaire
Omission d'arrter un passage
niveau (autobus, minibus, transport de 413 9 200 $ 300 $ 510
matires dangereuses)
57
Omission de se conformer aux ordres ou

aux signaux d'un brigadier, d'un agent 311 3 100 $ 200 $ 314.1
ou d'un signaleur
416 3 100 $ 200 $ 509
Marche arrire prohibe
417 3 30 $ 60 $ 506
Franchissement prohib d'une ligne de
326.1 3 200 $ 300 $ 510
dmarcation de voie
Vitesse ou action imprudente 327 4 300 $ 600 $ 512
Conduite pour un pari, un enjeu ou une
422 6 300 $ 600 $ 512
course
Conduite interdite d'un vhicule
transportant des matires dangereuses 622 9 350 $ 1050 $ 646
dans un tunnel
Vitesse trop grande par rapport aux
conditions atmosphriques ou 330 2 60 $ 100 $ 507
environnementales
Espace insuffisant laiss derrire un
335 2 100 $ 200 $ 509
autre conducteur
Freinage brusque sans ncessit 436 2 30 $ 60 $ 506
Dfaut de respecter la priorit accorde
aux pitons et aux cyclistes une 349 2 100 $ 200 $ 509
intersection
Dfaut de respecter la priorit accorde
aux vhicules qui circulent en sens 350 2 100 $ 200 $ 509
inverse
Omission de porter la ceinture de
396, 401 3 80 $ 100 $ 508
scurit
Omission de porter le casque protecteur 484 3 80 $ 100 $ 508
Manquement un devoir de conducteur 168, 169 9 600 $ 2000 $ 179
impliqu dans un accident 170, 171 9 200 $ 300 $ 178
Conduite avec alcool dans l'organisme
202.2 4 300 $ 600 $ 202.8
(permis probatoire ou d'apprenti)
Refus de fournir un chantillon
d'haleine (permis probatoire ou 202.3 4 300 $ 600 $ 202.8
d'apprenti)
Conduite sans la prsence d'un
99, 100 4 200 $ 300 $ 140.1
accompagnateur (permis d'apprenti)
(Daprs Socit de lAssurance Automobile du Qubec, Les infractions et les sanctions relies la
conduite dun vhicule routier (1995-2004), Dossier statistique ralis par la direction des tudes et
stratgies en scurit routire, Dcembre 2005, p.4.)
58
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Qubec, Socit de lAssurance Automobile du Qubec. 2005. Les
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Qubec, Socit de lAssurance Automobile du Qubec. 2006. Pour un
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contenue au projet de rglement sur les contributions dassurance, 2006, 46
pages.

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UNIVERSIT DU QUBEC MONTRAL

LASSURANCE AUTOMOBILE AU QUBEC :

UNE PRIME SELON LE COT SOCIAL MARGINAL

COMME EXIGENCE PARTIELLE

Je tiens remercier chaleureusement M. Claude Fluet pour sa supervision, son

Je tiens aussi remercier M. George Dionne pour sa collaboration.

Enfin, je ne peux passer sous silence le support inconditionnel de mes proches et de

TABLE DES MATIRES

LISTE DES TABLEAUX ... vi

3.2 Tarification de la prime sur base dassurance directe individuelle . 36

LISTE DES FIGURES

2.1 Distribution des gains et cots actuariels...... 16

LISTE DES TABLEAUX

1.1 Sanctions montaires relies aux points dinaptitudes accumuls

1.2 Rgression sur le nombre daccident de la priode 1993-1996 en

2.1 Proportion de la population selon le niveau de risque ... 22

2.2 Caractristiques du Rgime dAssurance Public ... 23

2.3 Caractristiques du Rgime dAssurance Priv . 23

2.4 Proportions et niveau du dommage des classes du Rgime

2.5 Proportions et niveau du dommage des classes du Rgime

2.6 Distribution de la population selon les couples pour le Rgime

2.7 Tableau cumulatif pour le Rgime dAssurance Public 28

2.8 Tableau cumulatif pour le Rgime dAssurance Priv .. 29

2.9 Tableau rsum pour le Rgime dAssurance Public 30

2.10 Tableau rsum pour le Rgime dAssurance Priv .. 31

3.1 Prime dassurance selon la tarification de rgime

3.2 Prime dassurance selon la tarification de rgime

3.3 Primes de la tarification au cot social marginal ....... 42

4.1 Primes dassurance selon les diffrentes tarifications

4.2 Primes dassurance selon les diffrentes tarifications pour le Rgime

4.3 Primes dassurance selon les diffrentes tarifications pour les

4.4 Primes dassurance selon les diffrentes tarifications pour les

4.5 Primes dassurance selon les diffrentes tarifications pour les

4.6 Primes dassurance selon les diffrentes tarifications pour les

4.7 Primes dassurance selon les diffrentes tarifications pour les

4.8 Primes dassurance selon les diffrentes tarifications pour les

A.1 Infractions au Code de la scurit routire entranant l'inscription

Mots cls : Assurance automobile, tarification, interfinancement, cot marginal.

Au Canada, lindustrie de lassurance automobile reprsente la catgorie des

Lassurance est un mcanisme de rpartition, de partage des risques : pour partager

Linterfinancement est un phnomne que lon observe lorsquun ou plusieurs

Le but de ce mmoire est de dmontrer, grce au modle conomique de Fluet (1988)

HISTORIQUE DE LASSURANCE AUTOMOBILE AU QUBEC

Lhistorique de lassurance automobile au Qubec peut se diviser en trois grandes

1.1 Lassurance automobile au dbut du sicle pass

1.2 1978 : Loi sur lassurance automobile

Le 1er mars 1978, le gouvernement du Qubec adopta la loi sur lassurance

Pour remdier la situation, le gouvernement du Qubec cra alors la Rgie de

2. dlivrance et gestion du permis de conduire et de limmatriculation des

Les buts de cette rforme taient de :

Pour ce faire, deux outils entrrent en vigueur en 1978 :

Le Qubec a alors un systme dassurance automobile bi-dimensionnel : ltat

baisse substantielle des primes dassurances matrielles5;

1.3 1992 : Nouvelle tarification selon les points dinaptitudes

Un conducteur pouvait (et peut toujours) se voir dcerner un ou plusieurs points

Le march de lassurance prive utilisait depuis plusieurs annes ce systme pour

1.4 Justification de lusage des points dinaptitude dans la tarification

En contre-partie, limposition de points dinaptitude dcoule directement dun

Lefficacit des points dinaptitude a t le cadre de bien des recherches depuis

Ltude de Dionne et Vanasse (1997) a dmontr, grce aux donnes de la SAAQ,

Les auteurs interprtent ces rsultats comme suit :

En rsum, le principe de ces recherches est quune politique de tarification de