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Escola Politcnica
Programa de Engenharia Urbana
SERGIO MARCOLINI
Rio de Janeiro
2011
i
SERGIO MARCOLINI
Rio de Janeiro
2011
ii
Ficha Catalogrfica
Marcolini, Sergio.
Ambiente Urbano e Gerao de Viagens: Niteri, um estudo de caso. / Sergio
Marcolini - 2011.
xvi, 194 f.
iii
AMBIENTE URBANO E GERAO DE VIAGENS:
NITERI, UM ESTUDO DE CASO
Sergio Marcolini
________________________________________
Prof. Giovani Manso vila, D.Sc. - UFRJ
________________________________________
Prof ngela Maria Gabriella Rossi, D.Sc. - UFRJ
________________________________________
Prof. Licnio da Silva Portugal, D.Sc. UFRJ
________________________________________
Prof Marlice Nazareth Soares de Azevedo, D.Sc. - UFRJ
Rio de Janeiro
2011
iv
Dedicatria
A Joo Sampaio,
Inesquecvel arquiteto,
prefeito e amigo
que me ensinou
a gostar das cidades e,
muito particularmente,
da nossa cidade.
v
Agradecimentos
vi
RESUMO
vii
ABSTRACT
The relationship between the urban ambient and the trip generation is a topic
not yet well explored in Brazil. In this work, that takes Niteri as the case of study, a
research is developed applying a methodology to obtain the modal distribution and
the trip generation rates in residential areas located in five different city regions with
different patterns of use and land occupation. The analysis of the results from the
research, points that factors as density, building typology, land use, urban design and
the accessibility to the transportation system have a great influence on the modal
distribution and on the trip generation in residential areas.
viii
SUMRIO
1 INTRODUO .........................................................................................................1
1.1 O PROBLEMA.......................................................................................................1
1.2 OBJETIVOS E HIPTESE DO TRABALHO .........................................................6
1.3 JUSTIFICATIVA ....................................................................................................9
1.4 METODOLOGIA..................................................................................................12
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO............................................................................15
2 O CONTROLE DO USO DO SOLO URBANO ......................................................18
2.1 A CIDADE CATICA...........................................................................................18
2.2 EXPANSO URBANA RUMO AOS SUBRBIOS ..............................................23
2.3 O ZONEAMENTO DO TERRITRIO URBANO..................................................28
2.4 DISPERSO TERRITORIAL DA OCUPAO SPRAWL ................................36
2.5 NOVAS TENDNCIAS - SMART GROWTH E TOD...........................................44
3 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES...............................................................56
3.1 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES E USO DO SOLO ................................56
3.2 GERAO DE VIAGENS....................................................................................60
3.3 MTODOS PARA A PREVISO DA GERAO DE VIAGENS .........................62
3.4 O MTODO DO INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS .................65
3.5 RELAO ENTRE USO DO SOLO E TRANSPORTES.....................................69
3.6 PLOS DE GERAO DE VIAGENS ................................................................73
4 NITERI E SUA EVOLUO URBANA ...............................................................79
4.1 PRIMEIROS PLANOS DE ARRUAMENTO: PALLIRE E CIDADE NOVA ........80
4.2 A ESTAO DAS BARCAS................................................................................84
4.3 A RENASCENA FLUMINENSE ........................................................................85
4.4 PLANO DE URBANIZAO E REMODELAO DA CIDADE...........................91
4.5 O SISTEMA DE TRANSPORTES .......................................................................95
4.6 EVOLUO URBANA NAS DCADAS DE 1960 E 1970.................................103
4.7 EVOLUO URBANA RECENTE.....................................................................108
4.8 MODELOS DE USO E OCUPAO DO SOLO................................................117
5 METODOLOGIA DA PESQUISA DE CAMPO ...................................................127
5.1 DIVISO DA CIDADE EM ZONAS DE TRFEGO............................................128
5.2 CARACTERIZAO DAS ZONAS DE TRFEGO............................................133
5.2.1 Caractersticas de Icara........................................................................133
5.2.2 Caractersticas do Centro .....................................................................134
5.2.3 Caractersticas de Santa Rosa..............................................................135
ix
5.2.4 Caractersticas da Regio Norte...........................................................136
5.2.5 Caractersticas das reas de Baixa Renda .........................................137
5.2.6 Caractersticas do Largo da Batalha....................................................138
5.2.7 Caractersticas de So Francisco.........................................................139
5.2.8 Caractersticas da Regio Ocenica ....................................................140
5.2.9 Caractersticas de Pendotiba................................................................141
5.2.10 Caractersticas da Regio Leste.........................................................142
5.2.11 Zonas de Trfego com caractersticas de TOD ou SPRAWL ...........143
5.3 SELEO DA VARIVEL INDEPENDENTE E DO PERODO DE TEMPO .....146
5.4 ESCOLHA DOS CONDOMNIOS......................................................................147
6 ANLISE DOS RESULTADOS ...........................................................................149
6.1 CONSIDERAES INICIAIS ............................................................................149
6.2 ANLISE DA DISTRIBUIO MODAL .............................................................151
6.3 ANLISE DOS FATORES DE INFLUNCIA ....................................................154
6.3.1 Renda......................................................................................................154
6.3.2 Densidade...............................................................................................156
6.3.3 Uso do Solo............................................................................................157
6.3.4 Acessibilidade ao Sistema de Transporte Coletivo............................158
6.3.5 Tipologia Construtiva ............................................................................161
6.3.6 Desenho Urbano ....................................................................................162
6.4 ANLISE DAS ZONAS DE TRFEGO .............................................................164
6.4.1 Icara .......................................................................................................164
6.5.2 Centro .....................................................................................................165
6.4.3 Santa Rosa .............................................................................................168
6.4.4 Regio Ocenica....................................................................................169
6.4.5 Pendotiba ...............................................................................................171
6.5 - INFLUNCIA DO TAMANHO DA UNIDADE RESIDENCIAL..........................172
6.7 - INFLUNCIA DO NMERO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTO................174
7 CONSIDERAES FINAIS .................................................................................176
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................184
ANEXO....................................................................................................................195
x
LISTA DE FIGURAS
xi
Figura 27- Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Centro...........................165
Figura 28 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Santa Rosa..................168
Figura 29 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Regio Ocenica.........169
Figura 30 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Pendotiba....................171
Figura 31 - Taxa de Gerao de Viagens X Nmero de Quartos............................172
Figura 32 - Influncia do Nmero de Vagas na Gerao de Viagens.....................174
xii
LISTA DE TABELAS
xiv
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
xv
1 INTRODUO
To acabando com Icara. s prdio, prdio, prdio... Aonde isso
vai parar moo? Olha o trnsito! E o esgoto, tem estrutura pra isso?
(Idosa alarmada com o incio de mais uma obra em Icara)
1.1 O PROBLEMA
1
Evidentemente, as cidades no estavam preparadas para receber tamanho
contingente populacional. No havia emprego, habitao, transporte ou servios
pblicos que pudessem atender a uma demanda sempre crescente. Como se
costuma dizer, as cidades incharam. Esse crescimento acelerado teve trgicas
conseqncias: nas periferias, surgiram assentamentos precrios, sem qualquer
infraestrutura; nas encostas e nas margens dos rios, reas imprprias ocupao,
cresceram favelas; e nas regies j consolidadas, bem servidas de servios
pblicos, ocorreu o adensamento, em alguns casos exagerado, por meio da
verticalizao das edificaes.
Contraditoriamente, neste mesmo perodo que o planejamento urbano se
afirma como cincia, com a pretenso de promover o ordenamento do territrio e
orientar o desenvolvimento urbano. Entretanto, com raras excees, as propostas
tericas da nova cincia no se traduzem em planos bem estruturados, definidores
de uma poltica de desenvolvimento urbano coerente. Na maioria das cidades, os
planos urbansticos, quando chegaram a ser elaborados, recomendavam propostas
impossveis de serem aplicadas s situaes reais, por falta de instrumentos e
recursos (SANTOS, 1987). Enquanto isso, as cidades cresciam de forma vertiginosa.
O planejamento urbano introduzido no Brasil, na prtica, atravs de
legislaes parciais, como cdigos de obras, cdigos de posturas, leis que
regulamentam os parcelamentos, leis de zoneamento, projetos de alinhamento de
logradouros e, em algumas cidades, planos diretores. Toda esta legislao
adotada pelas cidades brasileiras num perodo de crescimento acelerado e sob a
influncia do modernismo, que se afirma como ideologia dominante no planejamento
urbano em meados do sculo XX. A teoria ento preconizada rejeita a cidade antiga
e o espao urbano da rua tradicional, chamada de rua-corredor, e concentra sua
ateno no edifcio isolado. Entre os princpios bsicos do modernismo, pode-se
citar o rgido zoneamento, que separa os diferentes usos do solo; a valorizao do
edifcio alto e isolado das divisas do lote, que permite melhor insolao e ventilao;
e a prioridade dada no planejamento dos transportes ao sistema virio, que deve ser
hierarquizado, de modo a separar o trfego rpido do trfego local. Estes princpios,
embora hoje bastante contestados, esto muito consolidados na legislao
urbanstica e continuam a exercer enorme influncia no planejamento das cidades.
2
Para Gehl (2010), urbanista contemporneo preocupado com a
sustentabilidade e a vitalidade das cidades, preciso reverter esta tendncia: Se for
pedido a uma equipe de planejadores para radicalmente reduzir a vitalidade entre
edifcios, eles no encontrariam um mtodo mais eficaz do que usar os princpios do
planejamento modernista. (GEHL, 2010, p. 4)
J nos anos oitenta, estes princpios comeam a ser revistos. O zoneamento
rgido e a altura dos edifcios so bastante questionados, sob a luz da contundente
crtica feita por Jacobs (2000) em sua obra fundamental, Death and Life in the Great
American Cities. O planejamento dos transportes tambm tem seu foco
redirecionado, dos investimentos no sistema virio para investimentos em redes de
transporte de massa. As questes ambientais e a preservao de prdios e
ambientes de valor histrico entram em pauta e assumem, cada vez mais,
importncia crucial no planejamento urbano. Contudo, as alteraes na legislao
urbanstica se do gradualmente e de forma descontnua, na medida em que novos
paradigmas, ou novos modismos, vo aparecendo.
Nas ltimas dcadas do sculo XX as cidades brasileiras enfrentam ainda
outro grave problema: a falta de recursos para investimentos em infraestrutura
decorrente do esgotamento do modelo de desenvolvimento econmico baseado no
endividamento pblico. O pas para de investir, envolvido pela crise fiscal, pela
hiperinflao, pela crise do Estado. Diante da falta de empregos no setor formal e da
falta de uma poltica habitacional, cresceram as favelas, o mercado de trabalho
informal e a criminalidade. At o setor de transportes foi atingido pela informalidade:
vans e moto-taxis surgiram em todas as cidades.
Por outro lado, nas ltimas dcadas, no se repetiram as elevadas taxas de
crescimento demogrfico caractersticas do perodo anterior. Algumas cidades de
porte mdio, ou localizadas na periferia das regies metropolitanas, como o caso de
Maca, Itabora e Maric, no Estado do Rio de Janeiro, ainda apresentam elevadas
taxas de crescimento, porm, cidades mais prximas do ncleo metropolitano, como
o caso de Niteri, tiveram significativa reduo nas taxas de crescimento nos
ltimos trinta anos. Como se observa na Tabela 1, a partir da dcada de 1980, a
taxa de incremento populacional comea a cair, tendncia que se confirma nas
dcadas seguintes.
3
Tabela 1 Taxa de crescimento anual da populao de Niteri
Populao (Abs.)
80.000 86.238 142.407 186.309 245.467 324.246 397.135 436.155 459.451 487.327
Tx. De
- 0,8 2,5 2,7 2,8 2,8 2,0 0,9 0,6 0,6
Crescimento (%)
Fonte: PMN/ Subsecretaria de Cincia e Tecnologia; IBGE, Censo Demogrfico 2000.
4
contra-argumentam que o crescimento da frota de veculos do municpio no
resultado apenas da construo de novas moradias, mas conseqncia das
facilidades introduzidas no financiamento de automveis e do aumento da renda da
populao.
De fato, o crescimento da frota de automveis muito superior ao da
populao. Enquanto o crescimento populacional apresenta tendncia de
estabilizao, com taxas de 0,6% ao ano nas duas ltimas dcadas (Tabela 1), a
frota de automveis cresce a taxas da ordem de 5% ao ano nos ltimos anos
(Tabela 2). O que se observa em Niteri, a exemplo de outras cidades brasileiras,
o aumento da taxa de motorizao, definida como o nmero de veculos por 100
habitantes, tendncia que deve ser mantida nos prximos anos, diante da
perspectiva de crescimento econmico e da melhoria na distribuio da renda,
fenmeno j observado na ltima dcada. Pesquisa da Fundao Getlio Vargas
FGV, baseada em dados do ltimo censo demogrfico, aponta Niteri como o
municpio brasileiro com a maior concentrao de pessoas nas classes econmicas
A e B, o que refora este argumento (NERY, 2011).
5
Existe alguma diferena no impacto gerado por bairros mais densos, de crescimento
vertical, e bairros menos densos, de ocupao horizontal? Qual ser a tendncia de
crescimento da cidade? O crescimento se dar em bairros verticais, mais
compactos, ou em bairros horizontais, nas reas de expanso urbana? Que
caractersticas da cidade influem no maior ou menor uso do automvel como meio
de transporte? O uso do solo tem influncia no modo de transporte utilizado pela
populao? Que influncia o uso do solo tem sobre o sistema de transportes? E
como o sistema de transportes influencia o uso e ocupao do solo?
Evidentemente, este trabalho no tem a pretenso de apresentar respostas
conclusivas para todas estas questes, mas pretende discuti-las, lanando alguma
luz sobre o tema, atravs de pesquisa bibliogrfica, em que a experincia de outros
pases ser estudada, e de pesquisa de campo, onde a cidade de Niteri ser objeto
de estudo, como exemplo da realidade brasileira.
Este projeto de pesquisa tem por objetivo investigar as relaes que existem
entre o ambiente urbano e a mobilidade na cidade de Niteri e definir taxas de
gerao de viagens, para automveis, pedestres e transporte pblico, para
condomnios residenciais localizados em diferentes regies da cidade. Como
objetivo geral, pretende-se avaliar, por meio das taxas obtidas, como esses
assentamentos impactam o sistema virio da cidade. Esses condomnios sero aqui
tratados como Plos Geradores de Viagens - PGVs, levando-se em considerao a
caracterstica difusa do uso residencial. Embora, isoladamente, um edifcio
residencial de porte mdio possa no ser considerado, pela legislao em vigor, um
PGV, o impacto causado por vrios prdios na mesma regio ser, certamente,
equivalente a um PGV. Em Niteri, s considerado PGV empreendimentos com
mais de 25000 metros quadrados de rea construda. Outros municpios adotam
outros critrios, mas nunca se considera o efeito conjunto de diversas edificaes.
Os empreendimentos so sempre considerados isoladamente.
Partindo da premissa que o ambiente urbano tem influncia na quantidade e
no modo de gerao de viagens, pretende-se estimar a gerao de viagens em
condomnios residenciais levando-se em conta esta caracterstica.
6
Especificamente pretende-se estudar a influncia que a tipologia das
residncias e fatores locacionais tem sobre as taxas de gerao de viagens e na
distribuio modal em assentamentos residenciais que possam ser relacionados aos
seguintes fatores: densidade residencial, uso do solo, desenho urbano e
acessibilidade ao sistema de transporte pblico.
Acioly e Forbes (1998), em seu estudo sobre a densidade das cidades,
formularam a hiptese de que o uso do automvel menor em cidades mais
densas. Eles formularam este princpio na suposio de que a dificuldade de
locomoo viria, a falta de estacionamento, a alta acessibilidade aos transportes
pblicos e o atendimento s necessidades bsicas das pessoas dentro de um raio
de distncia facilmente coberto a p, induzissem os moradores de bairros com alta
densidade e diversidade de usos do solo a usarem menos o automvel. Esta
suposio bastante intuitiva, porm, precisa ser comprovada, uma vez que os
pesquisadores citados no o fizeram, pois seu notvel trabalho sobre a densidade
urbana tinha outros objetivos.
Outros pesquisadores, como Peter Calthorpe (1993), Todd Littman (2003),
Cervero (2008), James Daisa e Terry Parker (2009) vem pesquisando modelos de
uso e ocupao do solo que levam em considerao estes fatores, como o caso
do Transit Oriented Development - TOD, do Smart Growth, ou ainda do Urban Infill
Land Uses. Estas pesquisas confirmam, para a realidade norte-americana, que
algumas dessas caractersticas, como a proximidade de estaes de transporte, uso
do solo misto, desenho urbano amigvel a pedestres e ciclistas, ao lado de
densidades mais elevadas e menores distncias em relao ao CBD (Central
Business District) contribuem para a reduo da dependncia em relao ao
automvel.
Projetos de pesquisa patrocinados pela Unio Europia (2003) concluem que
densidades mais elevadas e o uso misto, quando combinados com medidas de
restrio ao uso do automvel, tem efeito positivo na reduo das viagens por esse
modo.
Na anlise da influncia do ambiente construdo na gerao de viagens no
motorizadas para a cidade de Bogot (CERVERO et al, 2009) so adotados como
fatores de influncia os cinco Ds: Density; Diversity; Design; Distance to Transit; e
Destination Acessibility.
7
A presente pesquisa, a exemplo das anteriormente citadas, pretende
demonstrar que diferentes padres de uso e ocupao do solo tem significativa
influncia sobre o comportamento das pessoas em relao mobilidade, dando
origem a diferentes padres de gerao de viagens e diferentes distribuies
modais. Especificamente, pretende-se investigar se o nmero de viagens por
automvel diminui na medida em que as cidades tornam-se mais compactas, com
uso do solo diversificado, desenho urbano amigvel a pedestres e ciclistas e
dotadas de alta acessibilidade ao sistema pblico de transportes.
Para se alcanar este objetivo, dever ser investigada, para a realidade
brasileira, a seguinte hiptese: as taxas de gerao de viagens por automvel sero
mais altas em bairros que apresentem caractersticas chamadas, nas pesquisas
acima referidas, de SPRAWL, isto : tipologia construtiva horizontal (casas isoladas);
baixa densidade residencial; uso exclusivamente residencial; desenho urbano de
influncia modernista; e baixa acessibilidade ao sistema pblico de transportes. Por
conseqncia, sero relativamente mais baixas as taxas de gerao de viagens por
automvel em bairros com caractersticas opostas, isto , de TOD: tipologia
construtiva vertical (prdios de apartamentos); alta densidade; uso do solo misto;
desenho urbano tradicional com quadras pequenas e retangulares; e alta
acessibilidade ao sistema pblico de transportes.
Para a verificao da hiptese apresentada foi necessrio realizar pesquisa
de campo para definio de parmetros relativos gerao de viagens e a sua
distribuio modal, tais como taxas de gerao de viagens por cada modal para
diferentes regies da cidade de Niteri, relacionadas aos fatores j mencionados.
Essa pesquisa de campo, que foi coordenada pelo autor, contou com a
participao da equipe tcnica da NITTRANS, sociedade de economia mista
responsvel pelo planejamento do trnsito e do transporte em Niteri. O resultado da
pesquisa de campo, alm de servir como base de dados para esta dissertao,
constitui um documento a parte, um Caderno Tcnico, com muitos dados que
extrapolam os objetivos aqui mencionados e que podero servir como base de
consulta para outras pesquisas ou trabalhos tcnicos nesta rea.
8
1.3 JUSTIFICATIVA
9
entre uso do solo e produo de viagens em Madrid (LENIZ et all, 2008). Na
Amrica Latina, existem estudos na Argentina (RIERO e GALARRAGA, 2011) e na
Colmbia (CERVERO et al, 2009) que tratam da influncia do uso do solo nas
viagens p. No Brasil, o tema ainda pouco explorado. Amncio (2005) pesquisou
a relao entre forma urbana e viagens a p na cidade de So Carlos SP;
Larranga et al (2009) tambm pesquisaram, em Porto Alegre, os fatores que
afetam as decises individuais de realizar viagens a p; Fernandes et al (2008),
realizaram pesquisa de campo em Olinda, Pernambuco, para comparar a gerao
de viagens em dois bairros com diferentes caractersticas relativas ocupao
territorial; Grieco (2010) realizou pesquisa semelhante em Niteri.
Este trabalho tem a pretenso aprofundar a pesquisa iniciada por Grieco
(2010) e oferecer uma pequena contribuio para a compreenso do fenmeno em
Niteri, aplicando a metodologia do Institute of Transportation Engineer ITE, com
pequenas adaptaes, para se estimar taxas de gerao de viagens em
condomnios residenciais do municpio. Este estudo levar em considerao as
diferenas do modelo de uso e ocupao do solo de diferentes regies de Niteri,
seguindo na mesma linha dos estudos feitos por Cervero (2008), Littman (2003) e
Grieco (2010).
Especificamente, pretende-se comparar o modelo de ocupao predominante
nas reas de expanso da cidade, Pendotiba e Regio Ocenica, onde predomina a
ocupao do tipo SPRAWL, com o modelo de ocupao de bairros tradicionais,
como o Centro, Santa Rosa e Icara, onde predomina o modelo do tipo TOD. Uma
vez determinadas essas caractersticas e as taxas de gerao de viagens
correspondentes a cada modelo de ocupao, pode-se estimar o impacto que cada
modelo ter sobre o sistema virio da cidade.
Destarte, os resultados deste trabalho podero oferecer uma contribuio
para um debate mais amplo, que est muito presente cidade e preocupao
generalizada de seus moradores, como demonstra a pergunta que deu origem a
esta dissertao, ou seja: aonde isso vai parar, moo?
Esta preocupao est ligada a um problema muito amplo e atual: a
sustentabilidade das cidades. Esta dissertao no tem a pretenso enveredar por
este tema, mas apenas oferecer uma contribuio, uma base de dados que poder
ser til nesta discusso. Uma ferramenta disposio de pesquisadores e de
10
tomadores de decises sobre os modelos de ocupao do solo mais convenientes
para a cidade.
Assim, coerentemente com os requisitos de um mestrado profissional, este
trabalho pretende deixar como contribuio, uma razovel base de dados sobre a
gerao de viagens em condomnios residenciais. Esta base de dados, constante no
Anexo, ser tambm um produto independente dessa dissertao e constituir um
Caderno Tcnico disposio de outros pesquisadores e profissionais interessados
no tema. A base de dados que estar disponvel no Caderno Tcnico dever ser til,
sobretudo, aos tcnicos que se dedicam elaborao de Estudos de Impacto no
Sistema Virio.
Nestes estudos, necessrios para a anlise e aprovao pelas
municipalidades de plos geradores de viagens, as viagens produzidas ou atradas
pelos empreendimentos so estimadas com base em modelos de gerao de
viagens. Evidentemente, esses modelos se aplicam realidade onde foram gerados.
Contudo, nos municpios onde no existem estudos a este respeito adotam-se taxas
calculadas para outros municpios. No Brasil, geralmente so usadas as equaes
obtidas pela Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET-SP, que h
muitos anos realiza pesquisas sobre o tema e publica Boletins Tcnicos onde esto
disponveis dados sobre gerao de viagens para diversos tipos de usos do solo
baseados na realidade de So Paulo. Este procedimento, quando aplicado em
outras cidades, pode ocasionar grandes distores nas previses de viagens
geradas, o que compromete bastante a confiabilidade dos resultados.
No caso de empreendimentos habitacionais, as referncias so ainda mais
escassas, sendo normalmente adotadas as taxas obtidas em pesquisas realizadas
na Amrica do Norte, sendo o Institute of Transport Engineers ITE a principal fonte
de informaes. Porm, a metodologia adotada pelo ITE, apesar de considerar
diferentes usos do solo e diferentes tipologias construtivas, no considera as
diferenas no padro de uso e ocupao do solo da regio em que o
empreendimento pesquisado est inserido. Ao contrrio, os estudos apresentados
nas publicaes do ITE privilegiam assentamentos localizados em subrbios, o que
tende a super dimensionar estas taxas.
O Caderno Tcnico, ao apresentar taxas de gerao de viagens que levam
em considerao fatores de uso do solo da regio em que o empreendimento est
11
inserido, dever ser uma ferramenta muito til aos tcnicos e pesquisadores que se
dedicam ao tema.
1.4 METODOLOGIA
12
um paralelo, trazendo para a realidade brasileira os conceitos de TOD e SPRAWL e,
no mbito desta pesquisa, estabelecer relaes entre bairros que apresentem
caractersticas de um ou do outro modelo de ocupao.
Estes dois modelos de ocupao urbana so facilmente identificados em
Niteri, onde a Regio das Praias da Baa e a Regio Norte podem ser consideradas
como modelos de ocupao correspondente ao TOD; enquanto a Regio Ocenica
e a Regio de Pendotiba podem, da mesma forma, ser consideradas como
correspondentes ao modelo SPRAWL. O captulo 4, referente evoluo urbana da
cidade mostra as caractersticas de cada regio da cidade.
Para a realizao da pesquisa a cidade foi dividida em Zonas de Trfego,
regies relativamente homogneas com relao aos fatores que, teoricamente,
teriam influncia na gerao e na distribuio modal de viagens. Esta diviso levou
em considerao, alm das regies de planejamento definidas no Plano Diretor da
cidade, a renda e a densidade residencial, que foram considerados como os
principais fatores para definio das Zonas de Trfego. Os demais fatores
anteriormente mencionados, a tipologia construtiva, a diversidade de usos, o
desenho urbano e a acessibilidade ao sistema pblico de transportes foram
considerados para efeito da caracterizao da zona de trfego como do tipo
SPRAWL ou TOD.
A metodologia do ITE, com algumas adaptaes, foi adotada para a
realizao da pesquisa de campo. Essas adaptaes foram necessrias para se
obter alguns dados que no so contemplados pela metodologia do ITE, como, por
exemplo, a distribuio modal das viagens. Foram pesquisados, no mnimo, seis
condomnios residenciais em cada zona de trfego, o que permitiu, de acordo com a
metodologia do ITE, o estabelecimento de equaes de regresso para cada zona.
Foram escolhidas como variveis independentes o nmero de unidades residenciais
e o nmero de vagas de estacionamento. No captulo 5, que trata da metodologia da
pesquisa de campo, estas decises metodolgicas so explicadas.
A pesquisa foi realizada em dias teis, no horrio de 6:00 s 20:00 horas e se
constituiu de contagem e de entrevistas. Na contagem foram computados todos os
movimentos de entrada ou sada dos condomnios, seja de veculos ou de pessoas.
Para as entrevistas foi aplicado um breve questionrio com perguntas sobre origem
e destino; modo de transporte; e finalidade das viagens. Para efeito desta
13
dissertao, apenas a gerao de viagens e sua distribuio modal so importantes,
entretanto, foram includas perguntas sobre origem, destino e finalidade, pois estes
dados podero ser importantes para outros trabalhos. Como j mencionado, a
pesquisa de campo, que consta nesta dissertao como Anexo, constituir tambm
um produto independente, que poder ser utilizado em outras pesquisas.
A hiptese ser verificada pela comparao dos resultados obtidos na
pesquisa de campo para as Zonas de Trfego consideradas do tipo SPRAWL,
Regio Ocenica e Pendotiba, com as Zonas de Trfego consideradas como TOD,
Icara, Centro e Santa Rosa. Os dados referentes Zona de Trfego Pendotiba
foram colhidos de pesquisa realizada por Grieco (2010), que tambm adotou a
metodologia do ITE para obter a taxa de gerao de viagens por automveis.
14
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO
I. O PROBLEMA
IV. ANEXO
II.REFERENCIAL TERICO III.ESTUDO DE CASO
V- ANLISE DOS
RESULTADOS
VI- CONCLUSES
15
urbano que privilegiam a relao entre uso do solo e transportes: o Smart Growth e
o Transit Oriented Development T O D.
No terceiro captulo abordado, de forma genrica, o tema do planejamento
de transportes e, com maior nfase, os estudos sobre gerao de viagens: os
mtodos de previso de viagens e, especificamente, o mtodo do Institute of
Transportation Engineers ITE, que foi adotado, com algumas adaptaes, na
pesquisa de campo. Este captulo apresenta, ainda, estudo das relaes entre uso
do solo e transportes; dos impactos que o uso do solo tem sobre o sistema virio e
de transportes; e dos plos geradores de viagens.
O quarto captulo trata da evoluo urbana da cidade de Niteri, escolhida
como estudo de caso. A abordagem histrica privilegia os aspectos urbanos
relacionados com a expanso do sistema virio e de transportes da cidade. Neste
captulo, busca-se mostrar como a cidade chegou a sua configurao atual, com
dois modelos de uso e ocupao do solo bem distintos: o da Regio Ocenica e de
Pendotiba, que pode ser comparado ao modelo dos subrbios norte-americanos, do
tipo SPRAWL; e o modelo de ocupao dos bairros tradicionais, que compem as
regies Norte e Praias da Baa, e que pode ser comparado ao modelo do tipo TOD.
O captulo quinto apresenta a metodologia adotada na pesquisa de campo,
baseada no mtodo do Institute of Transportation Engineers, mas adaptada s
necessidades e objetivos do presente estudo. Enquanto o mtodo do ITE cuida
apenas das viagens feitas por automveis; o presente estudo inclui tambm as
viagens por transporte pblico e por meios no motorizados as viagens p. Trata
da escolha das variveis independentes, da diviso da cidade em Zonas de Trfego,
da escolha dos condomnios e do perodo mais adequado para a realizao da
pesquisa de campo.
No sexto captulo feita a anlise dos resultados da Pesquisa de Campo,
onde verificada a confirmao da hiptese de influncia do padro de uso e
ocupao do solo na quantidade e no modo de gerao de viagens em condomnios
residenciais. Neste captulo, a hiptese verificada para cada fator isoladamente: a
densidade, a diversidade de usos, a tipologia construtiva, o desenho urbano e a
acessibilidade ao sistema de transportes. Em seguida feita a anlise em separado
de cada Zona de Trfego estudada. A seguir, avaliada e influncia de
16
caractersticas do padro das edificaes, como o nmero de quartos e o nmero de
vagas de estacionamento por unidade residencial.
O stimo captulo reservado s concluses e consideraes finais, enquanto
no Anexo so apresentados os resultados da pesquisa de campo na forma de um
Caderno Tcnico. Este anexo contm todas as tabelas com os resultados da
pesquisa de campo, onde se obtm as taxas de gerao de viagem para cada
condomnio objeto da pesquisa e as mdias ponderadas para cada Zona de Trfego;
as equaes de regresso desenvolvidas para cada Zona de Trfego pesquisada;
grficos e mapas indicando o motivo, a origem e o destino das viagens; descrio
pormenorizada das caractersticas de cada Zona de Trfego; e os modelos dos
questionrios utilizados na pesquisa de campo.
17
2 O CONTROLE DO USO DO SOLO URBANO
2.1 A CIDADE CATICA
Uma das palavras mais usadas pela imprensa quando trata de problemas nas
cidades caos. Tratar a cidade como catica j virou lugar comum nos meios de
comunicao e no imaginrio dos habitantes das metrpoles. O urbanista Jaime
Lerner alerta que h uma viso muito pessimista em relao s cidades,
normalmente associadas ao caos e tragdia e encaradas sempre como problema.
Para ele, tornar as cidades mais humanas passa por um olhar mais generoso,
enxergando solues e no apenas problemas (SABBAG, 2004).
Estes problemas so, de modo geral, atribudos excessiva concentrao de
pessoas e atividades num espao limitado: o ncleo urbano. Por oposio, a
paisagem do campo vista como buclica e harmoniosa. A superao da
contradio entre cidade e campo, entre o caos e a harmonia, um desejo
permanente do homem contemporneo, que busca conciliar a comodidade e as
oportunidades oferecidas pela cidade com a tranqilidade e o silncio da vida rural.
A cidade antiga e medieval tinha seus limites bem definidos por muralhas de
proteo. Do lado de dentro, aglomeravam-se as edificaes enquanto do lado de
fora ficavam apenas aquelas atividades incompatveis com o modo de vida urbano:
as terras agrcolas, os campos e as florestas. Naturalmente, o espao protegido
pelos muros era limitado o que induzia ao adensamento da rea urbana.
As condies sanitrias dessas cidades eram precrias. Naturalmente havia
uma rea nobre, onde se localizava o palcio do governante e morava a aristocracia.
Porm, o restante da populao habitava num amontoado de casas ao longo de
ruas estreitas e sem qualquer infraestrutura sanitria. Estas condies favoreciam a
propagao de doenas e outras tragdias, como os incndios. Estima-se que
Roma, no incio da era crist, tinha uma populao de cerca de um milho de
habitantes numa rea de pouco mais de 1500 hectares, o que representa uma
densidade da ordem de 600 pessoas por hectare (BRUEGMANN, 2005). Levando-
se em conta que o desenvolvimento tcnico da poca limitava a altura das
edificaes, este nmero indica que havia uma quantidade excessiva de pessoas
vivendo na mesma habitao, caracterizando uma situao que hoje definida
como crowding, ou super-ocupao. difcil imaginar as condies de vida desta
18
populao, numa poca em que servios bsicos como o abastecimento de gua,
coleta de lixo e esgoto sanitrio eram precrios ou inexistentes. Contudo, esta
parece ter sido caracterstica comum das grandes cidades europias at o incio do
sculo XX.
Contudo, sempre existiu uma rea de transio entre a cidade e o campo.
Estas reas, os subrbios, eram ocupadas por duas classes de pessoas: os muito
pobres que no tinham recursos para se manter do lado de dentro dos muros; e os
ricos bastante para manterem suas vilas ou fazendas afastadas dos incmodos,
perigos e das doenas que povoavam as cidades.
Com a revoluo industrial a concentrao de pessoas nos centros urbanos,
nas proximidades das fbricas, tendeu a aumentar, transformando estas reas em
locais insalubres, de ruas estreitas e irregulares, cheias de cortios, com pouca
exposio luz solar. Mas, enquanto o centro das cidades era invadido pelos pobres
e operrios, os ricos e influentes faziam o caminho inverso, instalando-se em
grandes e confortveis casas no subrbio. Assim ocorreu em Londres, em Paris e na
maioria das cidades industriais da Europa ao longo do sculo XIX.
19
para a cidade ps-liberal, quando a liberdade total do direito de construir limitada
por regulamentos e pela necessidade de construo de obras pblicas.
A administrao assume a responsabilidade pelas reformas, de fazer
funcionar os servios inicialmente de abastecimento de gua e coleta dos esgotos
e de gerir os espaos pblicos: ruas, praas, estradas de ferro, etc. A iniciativa
privada cuida do restante, isto : dos terrenos servidos por esta rede de servios,
onde a influncia da administrao apenas indireta, por meio dos regulamentos. O
alinhamento das edificaes separa o espao pblico do privado, privilegiando a
circulao do trnsito e as atividades comerciais, que so voltadas para a rua-
corredor.
A reforma de Paris sob Napoleo III, empreendida por Hausmann,
representativa desta poca e teve grande influncia sobre muitas outras cidades,
inclusive no Brasil, onde o caso da reforma Pereira Passos, no Rio de Janeiro
exemplar. Estas reformas tinham por justificativa as crticas formuladas por
higienistas e por socialistas utpicos que viam nas pssimas condies de vida dos
pobres, que habitavam cortios nos centros urbanos, um risco para a sade da
populao. Entretanto, seu objetivo principal era embelezar e recuperar o centro das
cidades para a classe dominante, expulsando os pobres para a periferia e abrindo
espao para o capital imobilirio. A abertura de grandes boulevards e a retirada dos
pobres tambm tinha importncia poltica, na medida em que facilitava a
movimentao das tropas e dificultava a mobilizao da populao no caso de
insurreio popular.
Tambm na Inglaterra a condio de vida da classe operria em guetos e
cortios chamou a ateno de pesquisadores, humanistas e filantropos, levando o
governo a criar leis que subsidiavam a construo de moradias para os
trabalhadores. Estas leis tinham claramente o objetivo de evitar conflitos sociais e
enfraquecer o movimento Chartist, cujo lder radical Feargus OConnor organizara
uma cooperativa, a National Land Company, para comprar terras e assentar
trabalhadores (BENEVOLO, 1967).
Hall (2009) afirma que, em meados da dcada de 1880, a classe mdia
inglesa estava aterrorizada com a possibilidade de levante dos trabalhadores.
Grandes manifestaes ocorridas em 1886 e em 1887, que terminaram com o saque
de lojas e at com a invaso da Abadia de Westminster, causaram muita apreenso
20
nas classes dirigentes e nos meios polticos, que passaram a exigir medidas mais
enrgicas por parte do governo.
21
desestimulava a iniciativa privada. Esta deveria encontrar a resposta para o
problema habitacional, cabendo ao Estado definir, atravs de cdigo especfico, os
padres de habitabilidade das edificaes. Os planos regionais, a comear pelo
clebre Plano Regional de Nova York, tinham a preocupao de garantir melhores
moradias para aqueles que pudessem dispor de recursos para pagar (Hall, 2009).
De acordo com a interpretao de Harvey, o acesso casa prpria mais
uma forma de controle do capital sobre o trabalho, atravs de um emprstimo
baseado numa hipoteca, o que torna este trabalhador, endividado, absolutamente
comprometido com a garantia do emprego e com a estabilidade social.
22
Choay (1965) observa que a reao cidade industrial do sculo XIX ainda
mais forte nos Estados Unidos do que na Europa. A tradio antiurbana americana
estaria vinculada prpria formao do pas, ligada imagem herica dos pioneiros
desbravando a natureza virgem. Pensadores, poetas e escritores como Jefferson,
Emerson e Thoreau exaltam a natureza e acreditam, ingenuamente para Choay, na
possibilidade de um estado rural compatvel com o desenvolvimento econmico da
sociedade industrial.
23
cortios, caracterizados por insuficincia de superfcie habitvel por pessoa; pelas
reduzidas dimenses das aberturas; pela ausncia de sol; pela insalubridade; e pela
promiscuidade das habitaes.
As construes ao longo das ruas tambm so condenadas, em razo de sua
exposio poeira, ao barulho e a gazes nocivos. Na cidade moderna, as
habitaes deveriam estar afastadas das ruas, em edificaes elevadas, em meio a
amplos espaos verdes, onde a densidade e os usos seriam rigorosamente
controlados por uma legislao implacvel.
24
Embora condenando o subrbio, o modelo ocupao do solo proposto pelo
modernismo era extremamente orientado para o uso do automvel, atravs da
hierarquizao do sistema virio e da separao dos fluxos motorizados e de
pedestres. Este modelo, baseado no transporte individual, acaba por favorecer a
expanso territorial e o crescimento suburbano. J o modelo de descentralizao
ingls, das cidades jardins, baseado no transporte ferrovirio. Porm, ambos tem
em comum a negao do desenho urbano tradicional, e resultam da condenao da
cidade industrial e da busca de reconciliao com valores da vida rural. Outras
importantes correntes de pensamento tambm comungavam os mesmos ideais. o
caso do Planejamento Regional, de Lewis Mumford e Clarence Stein, dentre outros,
que adotava princpios semelhantes aos das Cidades Jardins inglesas, mas tinham
por objetivo promover a descentralizao da populao por um territrio mais amplo,
sempre buscando harmonizar a cidade com a natureza. Ian McHarg (1971), em seu
livro Design with Nature, um marco do pensamento ecolgico que teve grande
influncia na segunda metade do sculo XX, tambm prope a integrao cidade-
campo, argumentando que ambos so fontes de diferentes estmulos e emoes
essenciais para o homem. Todas estas tendncias partem da constatao de que a
cidade grande catica, muito densa, degradante e, portanto, irrecupervel.
A despeito da condenao explicita da Carta de Atenas, a expanso dos
subrbios foi uma caracterstica marcante das cidades no sculo XX. Tambm a
separao das funes morar, trabalhar e lazer, que Lerner atribui a uma
equivocada interpretao deste documento (SABBAG, 2004), continua presente no
iderio e, principalmente, na legislao urbanstica das cidades.
Trazer o campo para a cidade, ou levar a cidade para o campo, continua
sendo uma obsesso do homem contemporneo. Primeiramente para a burguesia,
depois para as classes mdias e, ultimamente, tambm para a classe trabalhadora.
A contradio cidade-campo se confunde com a contradio trabalho-lazer. A casa
no subrbio se contrape ao trabalho na cidade; a alienao do trabalho durante a
semana, na cidade, aliviada pela sublimao do lazer no fim de semana, na casa
de campo.
Em poucas palavras, o capital procura atrair o trabalho para um acordo
faustiano: aceitar o pacote das relaes com a natureza no local de vida
como uma compensao justa e adequada por uma alienada e degradante
relao com a natureza no local de trabalho (Harvey, 1982, p. 28).
25
A desejada harmonia entre cidade e campo , na verdade, uma adequao da
cidade ao campo, isto , incorporando cidade os valores positivos associados
natureza. Esta adequao se reflete no traado, nas densidades, nos smbolos e em
outros elementos definidores da forma da cidade, especialmente, no edifcio isolado
(MAGALHES, 2007).
Adequar a cidade ao campo implica, evidentemente, na reduo das
densidades populacionais das cidades, que devem estar mais prximas das baixas
densidades do campo. Analisando a evoluo da expanso urbana do Rio de
Janeiro, Magalhes (2007) mostra que a cidade passou por um perodo de
concentrao que atingiu a mxima densidade, de 15 mil habitantes por quilmetro
quadrado, na dcada de 1960; a partir de ento, a densidade caiu para
aproximadamente 10 mil habitantes por quilmetro quadrado em 2000, equivalente
densidade que a cidade tinha em 1875. Entre outros fatores, a queda na densidade
atribuda ocupao da zona oeste, que segue, na Barra da Tijuca, os padres
urbansticos modernistas do Plano Lcio Costa.
Para Hall (2009) o urbanismo como cincia surge como reao aos horrores
dos cortios da cidade industrial. A preocupao inicial dos primeiros urbanistas era
solucionar o problema da concentrao da populao no centro das cidades.
Especialmente nas grandes cidades, Londres, Paris, Nova York, Chicago. Todas as
correntes do urbanismo do incio do sculo XX, como o movimento das Cidades
Jardins, o City Beautiful, o Planejamento Regional e o movimento modernista,
tinham por objetivo solucionar o problema da superpopulao dos centros urbanos.
28
Era preciso descentralizar as cidades. Era preciso ordenar, compatibilizar usos.
Enfim, era preciso controlar o uso e a ocupao do solo urbano.
O principal instrumento para controlar o uso e a ocupao do solo o
zoneamento. Inicialmente usado na Alemanha, no final do sculo XIX, este
instrumento logo adotado nos Estados Unidos e, em seguida, torna-se ferramenta
comum e aceita universalmente. A Carta de Atenas estabelece que as cidades
deveriam ser organizadas por zoneamento que definisse as reas destinadas s
suas funes bsicas: habitao, trabalho, recreao e circulao. O urbanismo de
inspirao modernista pretende no apenas limitar o uso, mas tambm padronizar
as edificaes, criando espaos homogneos: Uma prudente limitao da variedade
a alguns tipos de edifcios padres aumenta a qualidade e abaixa o custo lquido
(Gropius, apud Choay, 1965).
Atravs do zoneamento pode-se controlar densidades e usos do solo. No
zoneamento por densidades define-se para cada rea pr-estabelecida ndices de
ocupao do solo, como a taxa de ocupao, o gabarito e a rea total construda. J
o zoneamento funcional estabelece o uso que cada rea dever ter, definindo-se
zonas comerciais, industriais e residenciais.
O zoneamento tem forte influncia sobre o valor dos imveis, podendo ser
utilizado para controlar a especulao imobiliria, limitar o aumento dos preos dos
imveis e controlar as densidades das construes.
A primeira cidade a introduzir em sua legislao os conceitos de zoneamento
de densidades e funcional foi Frankfurt, que adotou a norma em 1891, na
administrao do prefeito Franz Adickes. Esta legislao tinha por objetivo tratar de
problemas ligados densidade populacional, degradao do ambiente urbano, s
condies de higiene e elevao dos preos dos terrenos. Ao lado da adoo do
zoneamento, Frankfurt adotou, na poca, uma poltica de interveno no mercado
imobilirio, sob a forma de taxao da valorizao dos imveis, da compra de
imveis para a expanso residencial ou industrial e da criao de um banco para a
compra e venda de imveis do interesse do municpio. O sucesso alcanado pela
administrao de Frankfurt fez com que o zoneamento fosse adotado por outras
cidades alems, copiado por cidades norte-americanas e, finalmente, adotado em
todos os continentes (Borges, 2007).
29
A experincia alem foi levada aos Estados Unidos e adotada inicialmente em
Nova York, na Lei de Zoneamento de 1916. Neste pas, o zoneamento atendeu a
diferentes interesses: prevenir a deteriorao econmica; estabilizar o valor das
reas urbanas; melhorar condies de higiene; evitar a introduo de atividades
incompatveis em reas residenciais; e proteger caractersticas sociais.
No Brasil, a despeito de decretos e editais que j em meados do sculo XIX
estabeleciam posturas urbanas e regulavam o uso do solo, foi a partir da dcada de
1920, com a necessidade de controlar a verticalizao das edificaes, que surgiram
os primeiros regulamentos que adotavam o conceito de zoneamento como aqui
apresentado. Em 1925, o regulamento para construes do Distrito Federal, decreto
2087, dividia a cidade em quatro zonas: central; urbana; suburbana; e rural. Para
cada zona eram definidos os usos permitidos: comercial, comrcio local, residencial
ou agrcola. Os gabaritos eram estabelecidos de acordo com as caractersticas dos
logradouros, como a largura, a pavimentao e a oferta de transporte pblico por
bondes (Borges, 2007).
Tambm em So Paulo, nas primeiras dcadas do sculo XX, foram
estabelecidas regras de zoneamento para evitar a desvalorizao de reas
residenciais e evitar conflitos de uso gerados pela industrializao. O sucesso
comercial do loteamento Jardim Amrica, projetado por Berry Park e inspirado nos
conceitos da Cidade Jardim, levou a determinao do uso exclusivo residencial
como forma de preservar o valor dos imveis nos bairros ocupados pela burguesia
paulistana. Contudo, na dcada de 1930 que, impulsionado pela industrializao, o
processo de urbanizao se acelera e o zoneamento funcional se dissemina em
todo o pas, muito influenciado pela experincia do plano de Alfred Agache para o
Rio de Janeiro.
Avalizado por Agache, o zoneamento tornou-se o principal meio de ordenar o
territrio urbano de acordo com os princpios do urbanismo modernista definidos na
Carta de Atenas. Como observa Borges (2007), caberia ao zoneamento a funo de
organizar a cidade, promovendo a descentralizao, regulando a densidade, a
reconcentrao perifrica e at a previso de equipamentos e servios.
Evidentemente, quase sempre deixou de cumprir este papel, at porque, na maioria
das vezes, como no caso do Rio de Janeiro, a lei de zoneamento no estava
30
vinculada a um plano, mas ocupava o lugar do plano como estratgia de interveno
no espao urbano.
Tabela 3 Plano Agache Elementos Funcionais e o Respectivo Zoneamento
32
outras cidades brasileiras, formando a base de nossa legislao urbanstica no que
se refere a uso e ocupao do solo.
Em So Paulo, o zoneamento funcional introduzido a partir de 1931, por
diversas leis parciais. O primeiro zoneamento abrangente proposto para a cidade
data de 1947 e foi elaborado por engenheiros do departamento de urbanismo da
Prefeitura e tomou por base a legislao carioca. Em 1949, outro Projeto de Lei
apresentado, baseado na legislao de Nova York. Esta proposta divide a cidade em
zonas comerciais, residenciais, industriais e mistas. A zona comercial subdividida
em principal e secundria; da mesma forma, a zona industrial tambm subdividida
em Industrial Principal e Industrial Secundria; j a zona residencial subdividida
em quatro zonas com diferentes gradientes de restries: Na mais restritiva, a R3,
permitido apenas habitaes isoladas com taxa de ocupao mxima de 25%. Por
outro lado, a zona R 4 a menos restritiva e destinada s habitaes econmicas.
O projeto define uma classificao de usos, definindo 33 diferentes usos do solo que
so permitidos ou proibidos em cada zona funcional (FELDMAN, 2005).
O processo construo de uma legislao abrangente de zoneamento
funcional para a cidade de So Paulo se desenvolve de forma contnua, desde 1947
at 1971, quando, finalmente, aprovado o Plano Diretor de Desenvolvimento
Integrado, que consolida todo o processo.
33
O objetivo do zoneamento assim definido neste cdigo:
34
da Conceio, Ponta D Areia e parte do Centro, o uso residencial e comercial
tolerado em alguns locais, com baixo ndice de ocupao.
Contudo, a rigidez do zoneamento no completa. So abertas excees
com a instituio de Ncleos Residenciais nas Zonas Comerciais e Industriais e
Ncleos Comerciais nas Zonas Residenciais.
No cabe aqui aprofundar as conseqncias que este tipo de zoneamento
teve para o desenvolvimento urbano do municpio, mas, numa anlise superficial,
observa-se que as zonas Comerciais e Industriais, que correspondem ao Centro e
parte da Regio Norte, no tiveram o desenvolvimento esperado e hoje apresentam
claros sinais de decadncia, com exceo da orla martima beneficiada, nos ltimos
anos, pela recuperao da indstria naval e de servios ligados explorao do
petrleo na plataforma continental do Estado do Rio. A tendncia de esvaziamento
populacional do Centro, que a legislao atual procura reverter, considerado um
grave problema urbano.
Ao contrrio, os ncleos comerciais nas zonas residenciais, especialmente
em Icara, tiveram grade sucesso, transformando o bairro num importante sub-centro
de grande dinamismo, onde coexistem o uso residencial com o uso comercial
diversificado.
A Deliberao 2705/70, que continua em vigor nas regies que no tem
Planos Regionais especficos, como a de Pendotiba e a Leste, vigorou para toda a
cidade, com algumas alteraes, at a dcada de 1990, quando foram aprovados: o
Plano Diretor (1992); a nova lei de Uso e Ocupao do Solo (1995); e os Planos
Urbansticos Regionais. A legislao atual preconiza um zoneamento bem mais
flexvel, incentivando o uso residencial no Centro e permitindo o uso comercial de
pequeno porte em quase toda a cidade, mas mantm, ainda, muitas restries ao
uso comercial, especialmente em alguns bairros residenciais de alto padro, como
em So Francisco, em Itacoatiara e em extensas reas da Regio Ocenica e de
Pendotiba.
A atual Lei de Uso e Ocupao do Solo incorpora a preocupao com a
preservao do meio ambiente, estabelecendo duas macrozonas ambientais: a Zona
Urbana, efetivamente ocupada ou destinada expanso urbana; e a Zona de
Restrio Ocupao Urbana, que, por diversos motivos, inadequada
35
urbanizao. O atual modelo de organizao territorial tem por objetivo estabelecer
espacialmente:
37
metrpoles. Esta condio, aliada ao crescimento da violncia urbana a partir dos
anos setenta, fez com que a classe mdia abandonasse definitivamente as reas
centrais, abrindo espao para ambulantes e miserveis (VILLAA, 2001).
A segregao voluntria dos ricos em condomnios fechados, em sofisticados
prdios de escritrios e em shopping centers tambm estudada por Caldeira
(1997). Os enclaves fortificados, comuns tanto em So Paulo como em Los
Angeles, so tambm caractersticos do Rio de Janeiro e das demais metrpoles
brasileiras e podem ser descritos como propriedades privadas para uso coletivo;
fisicamente isoladas por muros ou outro elemento arquitetnico equivalente;
voltados para dentro e no para a rua; e controlados por guardas ou sistema
eletrnico de segurana.
Os enclaves fortificados conferem status a seus moradores e, geralmente, so
anunciados como novo conceito de moradia, onde so exaltados valores como a
segurana; o isolamento, o contato com a natureza; a homogeneidade; e uma
enorme variedade de servios oferecidos. Em oposio, a cidade vista como
catica e perigosa, povoada por camels e miserveis. Em suma, um local a ser
evitado.
A arquitetura dos enclaves se apropria de muitos elementos caractersticos da
arquitetura e do planejamento urbano modernista, subvertendo, porm, seus ideais.
A utopia do planejamento urbano moderno era acabar com a rgida separao entre
o pblico e o privado, presente nas ruas tradicionais, e transformar a cidade num
grande espao pblico, igualitrio e homogneo, organizado pelo estado.
Ironicamente, os instrumentos do modernismo esto sendo usados, com pequenos
ajustes, para segregar e para promover a desigualdade. Seu objetivo trazer para
espaos privados e socialmente homogneos atividades que eram exercidas em
espaos pblicos, heterogneos e no excludentes (CALDEIRA, 1997).
Na medida em que o novo estilo de vida valoriza a privacidade e a
individualidade, valores que so garantidos por restries ao acesso e tecnologias
de segurana, o espao pblico abandonado queles que so barrados nas
portarias: os pobres e os miserveis.
Ao promoverem o isolamento social os enclaves aumentam a sensao de
medo e insegurana. A desconfiana diante do diferente cria esteretipos,
classificando lugares e grupos sociais como perigosos. Portanto, alm dos muros
38
reais dos enclaves, surgem os muros imaginrios do medo. Na cidade dos
enclaves as desigualdades e as distncias sociais so produzidas e reforadas
(CALDEIRA, 1997).
Na Amrica do Norte, algumas polticas pblicas preconizadas pela prtica do
planejamento urbano sob influncia do pensamento modernista tiveram papel
importante no favorecimento ao SPRAWL. Litman (2009) destaca as mais
importantes: Legislao urbanstica que limita densidades e usos mistos; exigncia
de grandes estacionamentos; grandes investimentos em estradas e
estacionamentos; investimentos pblicos em habitao que privilegiam a expanso
da rea urbana, em detrimento da reurbanizao de comunidades; taxas de servios
pblicos que no refletem as economias geradas por empreendimentos mais
compactos e acessveis; avaliao da performance do transporte baseada mais na
mobilidade que na acessibilidade, o que favorece o uso do automvel.
De acordo com Snider (1999), as principais caractersticas do SPRAWL so:
baixas densidades populacionais, abaixo de 30 habitantes por hectare;
compartimentao, isto , rgida separao entre reas residenciais, comerciais e
industriais; forma urbana caracterizada pela ramificao do sistema virio e cul de
sacs
Entre as causas que favoreceram esta disperso, Snider (1999) aponta: o
baixo custo da terra nos subrbios; legislao urbanstica menos exigente; menores
custos com impostos e taxas; menores custos com as construes; maior oferta de
estacionamentos.
Entre os impactos negativos e custos sociais relacionados ao SPRAWL
destacam-se: a reduo de reas verdes e terras agricultveis; maior dependncia
em relao a automveis; decadncia dos centros urbanos; maior consumo de
energia e recursos naturais; maiores custos com a infra-estrutura e servios
urbanos.
A dependncia do automvel como meio de transporte alcana, nos Estados
Unidos, cerca de 90%, mesmo para as famlias de menor poder aquisitivo. Por
conseqncia, a competitividade do trabalhador norte-americano reduzida pelo
alto custo do transporte individual, que representa cerca de 30% da renda familiar
(HOOK, 2011).
39
No deve ser subestimada a influncia que poder econmico, representado
pela indstria do petrleo e a automobilstica, teve sobre a poltica adotada pelo
governo norte-americano de incentivar a expanso para os subrbios, que tem a
mobilidade baseado no uso do automvel. Estas polticas foram dominantes at a
dcada de 1970, quando a primeira crise do petrleo chamou a ateno para a
insustentabilidade desse modelo de desenvolvimento urbano. A partir de ento, a
maioria das cidades norte-americanas comea a reavaliar estas polticas e retoma
investimentos em novos sistemas pblicos de transportes e na recuperao dos
sistemas existentes (HOOK, 2011).
Nos ltimos anos, muitas cidades esto adotando polticas para desencorajar
e reduzir os impactos negativos do SPRAWL, tais como: o estabelecimento de
limites para a expanso das cidades; restries ao direito de construir; taxas de
servios por rea; planejamento regional; taxas de impacto; e impostos especiais de
consumo.
Taxas de impacto so custos monetrios impostos a novos empreendimentos
para compensar o investimento pblico necessrio para suprir o novo
empreendimento com servios pblicos. Estes servios incluem segurana pblica,
proteo contra incndios, estradas, escolas, parques, bibliotecas, abastecimento de
gua, esgoto e drenagem (SNIDER, 1999).
Tambm no Brasil, as taxas de impacto so usuais, especialmente aps a
aprovao do Estatuto das Cidades, que instituiu o Estudo de Impacto de Vizinhana
como exigncia para aprovao de empreendimentos acima de determinado porte.
Porm, as contrapartidas normalmente exigidas como decorrncia da aplicao
deste instrumento no tem por objetivo desencorajar a disperso da urbanizao,
mas, pelo contrrio, de modo geral penalizam o adensamento populacional, tendo
aqui o efeito oposto ao acima descrito.
Outra medida adotada na Amrica do Norte so os impostos especiais, que
devem ser aprovados pelo legislativo e no precisam ter relao direta com os
custos dos servios necessrios ao novo empreendimento, podendo incorporar
custos relacionados qualidade do ar ou ao maior uso do automvel. So mais
flexveis que as taxas de impacto (SNIDER, 1999).
Como resultado dessas polticas, ou por razes diversas, a partir dos anos 80,
as cidades norte-americanas comearam a reverter esta tendncia de esvaziamento
40
e disperso da populao pelos subrbios, voltando a apresentar taxas de
crescimento positivas. Atualmente, existe expectativa de declnio na procura por
lotes no subrbio e aumento na procura por empreendimentos residenciais mais
compactos e com melhor acessibilidade. O sucesso de projetos de reurbanizao
voltados para famlias de classe mdia comprovam esta tendncia. A Tabela 4
mostra, de acordo com as projees do Urban Land Institute (2010), as tendncias
do mercado imobilirio norte-americano
41
Algumas alteraes demogrficas e mercadolgicas justificariam estas
mudanas. Litman (2009) aponta alguns fatores:
42
estabelece baixas densidades residenciais. Isto ocorre nas regies de ocupao
mais recente, a Regio Ocenica e a de Pendotiba. Enquanto isso, muitos bairros
das regies mais centrais, de ocupao tradicional, como a Regio Norte e a das
Praias da Baa, apresentam declnio na populao residente. No captulo 5,
referente metodologia da pesquisa de campo, este tema ser aprofundado e a
cidade ser dividida em zonas de trfego. A figura 22 (pgina 130) mostra o mapa
da cidade dividido em regies de planejamento. Contudo, por ora, basta observar a
evoluo da populao residente por regio de planejamento (tabela 5).
43
Estudos recentes observam o aumento do nmero de pessoas que trabalham
em seu prprio municpio de residncia na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro,
particularmente na Baixada Fluminense, onde estariam surgindo sub-centros. Este
fenmeno, que Lago (2007) caracteriza como descentralizao virtuosa, aproxima
o mercado de trabalho do local de moradia e oposto ao modelo tradicional de
disperso da ocupao, de uso exclusivamente residencial, que d origem noo
de cidade dormitrio.
Para uma famlia da classe mdia dos Estados Unidos, nos ltimos 50 anos,
a realizao do American Dream, inclua, necessariamente, a compra de uma
confortvel casa no subrbio. O padro de ocupao territorial nos subrbios,
caracterizado como de baixa densidade, auto dependente e de localizao nas
franjas do territrio urbano , portanto, associado a aspiraes positivas como o
sucesso econmico, liberdade, prestgio, segurana, limpeza, tranqilidade e
privacidade (LITMAN, 2009).
Como visto na seo anterior, as polticas pblicas e o planejamento urbano
de cunho modernista favorecem a disperso urbana: leis de zoneamento que limitam
as densidades e o uso misto; exigncias de grandes estacionamentos; e
investimentos em infra-estrutura viria voltados para o uso do automvel. Estas
polticas influenciam a oferta de novas moradias e, de certa forma, condicionam as
decises dos consumidores, induzindo a decises que no correspondem s
melhores opes com respeito eficiente alocao de recursos e maximizao
dos benefcios.
A origem do SPRAWL est ligada a diversos fatores, dentre eles a idia de
que as cidades, especialmente as grandes cidades, so caticas devido a altas
densidades. A soluo estaria na descentralizao, na criao de novas cidades e
no desenvolvimento suburbano, em baixas densidades, onde a utopia de resgate da
natureza seria vivel. J no final do sculo XIX o fenmeno da expanso suburbana
comea aparecer.
Porm, at a metade do sculo XX, esta expanso era acompanhada de
algum investimento na infra-estrutura de transporte coletivo. Os subrbios cresceram
ao longo das ferrovias ou das linhas de bondes. Em torno das estaes ferrovirias
44
instalavam-se pequenos estabelecimentos comerciais e de servios formando
ncleos comerciais para atender populao local. A associao entre o capital
imobilirio com empresas de transporte coletivo era necessria para viabilizar os
novos loteamentos, caracterizando uma forma de desenvolvimento urbano orientada
pelo sistema de transporte pblico.
Todavia, a partir da segunda guerra mundial, com a popularizao do
automvel, este modelo de desenvolvimento abandonado. O crescimento urbano
deixa de ser dependente do transporte pblico e o modelo passa a ser auto-
dependente. Este novo modelo, que favorece a indstria automobilstica e a do
petrleo, base do complexo industrial norte-americano, amplamente incentivado e
subsidiado pelo governo. A viabilidade dos empreendimentos passa a depender da
construo de avenidas e auto-estradas, investimentos normalmente realizados pelo
estado. O capital imobilirio se livra do encargo de fornecer transporte para os novos
empreendimentos e passa a pressionar o estado para a construo da infraestrutura
rodoviria. A necessidade de transporte pblico s aparece aps a consolidao do
assentamento e, normalmente, atendida por linhas de nibus com baixa freqncia
e pequena capacidade. As baixas densidades no viabilizam sistemas mais
eficientes.
Contudo, este modelo baseado no automvel muito mais verstil que o seu
predecessor, pois depende apenas de infraestrutura viria, que fornecida pelo
estado, sem custos para o investidor. Livre de dependncia das linhas de transporte
coletivo, a urbanizao se espalha no territrio, oferecendo ao consumidor amplas
reas e muito espao livre a um baixo custo. O sonho de reconciliao com a
natureza finalmente alcanado. O American Dream inclui, necessariamente, uma
famlia nuclear numa ampla e confortvel casa no subrbio, com um grande
automvel na garagem. Ou vrios automveis, dependendo do tamanho da famlia.
O estilo de vida suburbano, contudo, cobra seu preo. A alta dependncia do
automvel produz enormes congestionamentos de trnsito nos deslocamentos casa-
trabalho.
Nas ltimas dcadas do sculo XX, crticos desse modelo de
desenvolvimento urbano comearam formular novos conceitos que se opunham ao
SPRAWL. Na dcada de 1990, estes conceitos comeam a ser agrupados sob
diferentes designaes, que apresentam pequenas variaes de contedo ou
45
nfase, tais como New Urbanism, Smart Growth e Transit Oriented Development
TOD.
Estas denominaes variam tambm de acordo com o meio geogrfico em
que estes conceitos so aplicados. Quando no meio urbano, de mdia ou alta
densidade, uso do solo misto e nas proximidades de uma estao de transporte
pblico, a denominao Transit Oriented Development - TOD a mais usual;
quando no meio suburbano, em pequenos lotes, com edificaes de baixa altura,
uso misto e amigvel aos pedestres, chama-se New Urbanism ou Neotraditional
Planing. A tabela 6 apresenta uma comparao entre as caractersticas do Sprawl e
do Smart Growth.
Sistema virio hierarquizado, com muitas Sistema virio bastante conexo, com ruas
Conectividade ruas sem sada e falta de continuidade para adequadas aos pedestres e ciclistas
pedestres e ciclistas. (Passeios, travessias e corta-caminhos).
47
A localizao dos empreendimentos habitacionais dever considerar
lugares onde as famlias no fiquem dependentes do uso do
automvel;
Os investimentos no sistema virio no devero incentivar a disperso
da ocupao, a descentralizao aleatria ou o esvaziamento do
ncleo urbano;
Investimentos em parques e reas verdes devero estabelecer limites
para a expanso da rea urbana;
O planejamento urbano e o zoneamento devero ser instrumentos de
incentivo diversidade e a integrao social e no ao isolamento e
segregao.
48
A proximidade de um eficiente sistema de transporte normalmente agrega
valor ao bairro. Este valor deve ser capturado por todos: pela comunidade que
deve ser beneficiada; pelos moradores e usurios do sistema que devem ter
menores custos com transporte; pelo governo, que deve ter retorno na forma de
taxas e impostos; pelos proprietrios, que devem ter seus imveis valorizados; e
pelos investidores e incorporadores do mercado imobilirio, que devem ter
oportunidades de negcios.
A boa qualidade do projeto urbano e a soluo da tenso que existe entre n
e lugar, ou seja, entre a estao e o bairro, reflete a preocupao com detalhes de
projeto que podem comprometer os objetivos principais do TOD, que devem ser:
49
viagens por automvel no pico da manh de uma viagem por unidade residencial;
e quando a densidade est na faixa de 10 unidades por acre, equivalente a 25
unidades por hectare, a taxa de gerao de viagens no mesmo perodo de 3
viagens por unidade.
Estes dados esto de acordo com a argumentao de que bairros com
maiores densidades apresentam melhor conectividade para pedestres, comrcio e
servios, e maior convvio social, fatores que contribuem para a reduo do uso do
automvel.
Philadelphia / NE NJ
Portland
The Merrick Apts. 2.01 6.72 29.84% -70.16% 6.82 29.39% -70.61%
Washington
Nota: Equao de curva ajustada para apartamentos: T= 6.01 (x)+150.35, onde T= mdia de viagens veicular e x = nmero de unidades residenciais.
50
Figura 02 - Variao da gerao de viagens com a densidade da rea. Fonte: Cervero, 2009
51
transporte pblico (trem, metr, VLT ou BRT) com headways mximos
de 15 minutos, durante pelo menos 5 horas por dia.
Quanto densidade: a rea deve conter menos de 10% de lotes
vagos; e pelo menos 25 de unidades residenciais por hectare, para
reas com mais de 60% de uso residencial; ou 90 postos de trabalho
por hectare, para reas com mais de 60% de uso no residencial.
53
O crescimento, a nvel regional, deve ser compacto e vinculado ao transporte;
O comrcio, o trabalho, a moradia e os usos institucionais devem estar
localizados prximos de estaes de transporte;
As ruas devem ser amigveis aos pedestres;
Deve haver um misto de tipos de moradia, de diferentes custos e diferentes
densidades;
Os espaos pblicos devem ser preservados e devem ter boa qualidade;
O espao pblico deve ser o foco das edificaes e das atividades nos
bairros;
Deve ser encorajada a revitalizao dos espaos pblicos ao longo dos
corredores de transportes.
54
Os princpios de TOD aqui apresentados foram elaborados a partir da dcada
de 1990 e se aplicam a novos empreendimentos, que buscam aumentar a qualidade
de vida, reduzir gastos com transportes e a dependncia do automvel, reduzindo
impactos no trnsito e no meio ambiente. Contudo, o TOD nada mais do que o
desenho urbano de cidades tradicionais, que se desenvolveram antes da era do
automvel ou, como referido na Carta de Atenas, a era da mquina. Ele
espontneo nessas cidades, que foram projetadas para pedestres e que se
desenvolveram em torno do sistema de transportes. No caso de muitas cidades,
como em Niteri, este desenvolvimento foi induzido pelos trilhos dos bondes, como
se ver no captulo 4.
55
3 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
PREVISO DE VIAGENS
Gerao de Viagens
Distribuio de Viagens
Demanda Futura de Viagens
PREPARAO DO PLANO
OBJETIVOS E PADRES
Uso do Solo
Sistema de Transportes
TESTE DO PLANO
AVALIAO Gerao de Viagens
Distribuio de Viagens
Fluxo de Trfego
56
Esta abordagem criticada por diversos aspectos: no plano operacional, por
dar maior nfase aos problemas de trfego e ao planejamento da rede viria, dando
menor ateno s possibilidades do transporte pblico; no tcnico, por considerar
poucos planos alternativos, pela fraca definio de metas e objetivos, e pela
prevalncia do enfoque econmico na sua avaliao; e no conceitual, por produzir
planos rodovirios, tratando como residual a demanda por transporte pblico
(GUERRA, 2007).
Hutchinson (1979) aponta o impacto ambiental negativo das auto-estradas em
territrio urbano, pela interferncia nas atividades comunitrias, na gerao de
poluio sonora e atmosfrica e no impacto visual sobre a paisagem. Argumenta
ainda que maiores densidades devem ser encorajadas em reas urbanas e que a
construo de auto-estradas no coerente com esta proposio.
Para Bruton (1979), a crtica mais significativa abordagem funcional que o
planejamento dos transportes tem sido aplicado como mero exerccio de engenharia
para a produo de um sistema fsico que atenda a determinada demanda estimada,
deixando de considerar que este sistema um dos instrumentos mais importantes
para dirigir e dar forma ao ambiente urbano.
As limitaes da abordagem funcional levaram ao desenvolvimento da
abordagem sistmica, que leva em conta a influncia recproca que existe entre
transporte e uso do solo. Diferentes padres de uso e ocupao do solo resultam em
diferentes demandas por transporte, mas, por outro lado, o sistema de transporte
que atende a esta demanda tambm influencia o desenvolvimento do uso e da
ocupao do solo.
Na abordagem sistmica so definidos objetivos de longo prazo para o
sistema urbano, onde o sistema de transporte considerado parte de um todo, ao
lado do abastecimento de gua, da distribuio de energia, da coleta do lixo, e de
muitos outros sistemas que compem o ambiente urbano.
A abordagem sistmica apresenta como vantagem a possibilidade de serem
avaliadas as interaes recprocas entre o uso do solo e transportes, e suas
potencialidades para moldar o ambiente; e a avaliao dos impactos que o sistema
de transportes tem sobre os hbitos de viagens da populao e sobre a localizao
das atividades econmicas no territrio (GUERRA, 2007).
57
Contudo, a abordagem sistmica tem como desvantagem a dificuldade de se
desenvolver estruturas e polticas alternativas quando o ponto de partida um
conjunto de objetivos comuns; e, por outro lado, a complexidade das inter-relaes
envolvidas na sua aplicao pode ocasionar sua auto-anulao (BRUTON, 1979).
J a abordagem cclica prope a formulao de conjuntos alternativos de
planos ou polticas. Este processo de planejamento comea com o estabelecimento
de critrios, padres e polticas para cada alternativa a ser testada. Ao fim de cada
ciclo, so tomadas decises e determinados os aspectos que devero ser
considerados na etapa seguinte. Pelo menos trs ou quatro ciclos so necessrios
para produo de um plano (BRUTON, 1979).
Hutchinson (1979) lembra que o planejamento de transportes deve ser um
processo contnuo de interao entre o governo e a comunidade; e que a definio
do problema a parte mais crtica de todo esse processo, uma vez que a forma
como ele definido condiciona todo o restante.
Para Vasconcellos (2001), a primeira fase, abordagem funcional, foi
caracterizada pela predominncia de metodologias supostamente neutras e
cientficas, que tinham por objetivo promover a melhor distribuio dos recursos. Na
segunda fase, relativa aos enfoques sistmico e cclico, as anlises de custo-
benefcio passaram a incorporar os impactos sociais e ambientais e a participao
poltica no processo decisrio foi formalizada. Entretanto, para este autor, a partir da
dcada de 1970, houve um redirecionamento no planejamento dos transportes,
quando o enfoque sociolgico passou a ser adotado.
Esta mudana de enfoque motivada por diversas razes. Num primeiro nvel
pela constatao de que as pesquisas de origem-destino revelam apenas as viagens
possveis, em funo de dadas condies. Se essas condies forem modificadas, o
padro de viagens tambm ser alterado. Os modelos de previso de viagens
precisam ser reavaliados para representar adequadamente o comportamento das
pessoas.
Outra razo para esta mudana a politizao do problema do transporte.
Primeiramente, o uso excessivo do automvel como meio de transporte comea a
ser questionado e se prope medidas que minimizem os impactos negativos do seu
uso sobre o ambiente. Num segundo momento, esta critica dirigida prpria ao
58
do Estado, que estabelece polticas e faz investimentos que favorecem
determinados grupos ou classes sociais (VASCONCELLOS, 2001).
Segundo Vasconcellos (2001) a abordagem sociolgica parte do princpio de
que as questes essenciais para uma poltica de transporte e trnsito so:
De forma anloga a etapa anterior, estima-se a quantidade de viagens que tem destino em cada uma
Distribuio de Viagens
dessas zonas (viagens atradas).
Estima-se qual a porcentagem das viagens ser feita com cada tipo de modal. Existe a possibilidade de
Escolha Modal
simplificao, dividindo as viagens em realizadas por automvel particular, transporte pblico e a p.
Para a realizao dessa etapa necessrio ter acesso a rede de transportes da rea em questo, pois
Alocao das Viagens
nela sero alocadas as viagens estimadas.
Fonte: Rede Ibero-Americana de Estudos de Plos Geradores de Viagens (ANDRADE, 2009)
59
A presente dissertao no pretende abordar todos os aspectos aqui
mencionados, relativos ao planejamento de transportes, mas apenas a etapa inicial,
de fundamental importncia para a caracterizao do problema, que a anlise da
gerao de viagens.
60
O uso do solo tem grande influncia no tipo de viagem gerada em qualquer
rea. Em primeiro lugar, deve-se distinguir as viagens de base residencial aquelas
que tem um domiclio como terminal das viagens de base no residencial. Viagens
tpicas de base residencial so as viagens pendulares casa-trabalho, casa-escola ou
casa-comrcio; viagens de base no residencial so, por exemplo, aquelas do tipo
trabalho-comrcio ou entre dois locais de trabalho. As viagens de base residencial
representam de 80% a 90% de todas as viagens (HUTCHINSON, 1979).
Para o uso residencial, alm da intensidade da ocupao, outros fatores que
exercem grande influncia na gerao de viagens so: o tamanho da famlia; a
propriedade de veculos e a disponibilidade de estacionamento; o tipo de domiclio,
se de uso permanente ou eventual; a ocupao e a idade dos ocupantes; e a renda
familiar.
Estudos mais recentes, como visto no captulo anterior, apontam que algumas
caractersticas do uso do solo tendem a influenciar no padro de deslocamento das
pessoas influenciando na escolha do modal de transporte a ser utilizado. A
proximidade de servios de transporte coletivo, como estaes de transporte,
tendem a incentivar o uso deste modal em detrimento do uso do automvel; reas
densamente ocupadas onde o uso residencial convive com outros usos, como o
comercial varejista e o de servios, tende a produzir maior nmero de viagens a p;
o desenho urbano tambm tem influncia sobre o modo a ser utilizado: quadras
pequenas, arborizadas, com passeios confortveis facilitam viagens p, enquanto
assentamentos com caractersticas rodovirias privilegiam viagens motorizadas.
O presente trabalho tem por objetivo estudar a influncia que estes fatores,
relacionados ao ambiente urbano, ao uso do solo e acessibilidade aos servios de
transporte, tem sobre a gerao e distribuio modal das viagens.
61
3.3 MTODOS PARA A PREVISO DA GERAO DE VIAGENS
Y = K + b1 X1 + b2 X2 + ..... + bn Xn (Equao 2)
Onde:
Y a varivel dependente (ou seja, a medida zonal de trfego em termos
de movimentos de pessoas ou movimentos por modo e propsito);
X1 .....Xn so as variveis independentes relacionadas, por exemplo, com
o uso do solo e as caractersticas scio-econmicas da zona;
b1 ....bn so os coeficientes das respectivas variveis independentes;
K uma constante cuja finalidade representar a parcela de Y que no foi
explicada pelas variveis independentes (BRUTON, 1979, p. 67).
62
O valor da constante K tambm deve ser avaliado cuidadosamente, uma vez
que ele representa a parcela no explicada pelas variveis independentes. Um valor
alto de K, quando comparado com o valor mdio da varivel dependente Y, significa
que as variveis independentes escolhidas no explicam satisfatoriamente a
variao da varivel dependente (BRUTON, 1979).
Tomados estes cuidados, deve-se, ainda, testar a validade estatstica dos
resultados aplicando-se os testes de correlao linear; do desvio padro; e os testes
T e F.
O coeficiente de correlao linear (R) indica o grau de associao que existe
entre a varivel dependente e as variveis independentes. O valor de R varia de 0 a
1. A relao linear boa quando seu valor se aproxima de 1 e o contrrio, quando o
valor de R se aproxima de zero, caracteriza fraca relao linear. O quadrado de R,
(R) indica a percentagem da varivel dependente que explicada pelas variveis
independentes (BRUTON, 1979).
O desvio padro, ou erro padro de estimativa, indica o grau de disperso do
ajuste efetuado e usado para avaliar a qualidade da equao de regresso. Ele
compara os valores obtidos para a varivel dependente atravs do uso da equao
de regresso com os valores observados que foram usados para se obter esta
equao. Uma boa equao tem um desvio padro percentual pequeno.
Para se avaliar qualidade e a representatividade de cada varivel
independente usado o teste T, que calculado pela diviso do coeficiente de
regresso de cada varivel independente por seu respectivo desvio padro. Valores
de T menores que 2,0 significam que a varivel independente no significativa e
deve ser descartada, pois sua contribuio para o clculo da varivel dependente
desprezvel. Alternativamente, pode-se usar o teste F, que o valor de T ao
quadrado (BRUTON, 1979).
A principal crtica feita ao mtodo de anlise da regresso linear mltipla
que ela no estabelece, de forma segura, uma relao causal entre a varivel
dependente e as variveis independentes; e pressupe que os coeficientes de
regresso para cada varivel permanecero constantes ao longo do tempo
(BRUTON, 1979). Esta suposio altamente questionvel, uma vez que a cidade
passa por constantes transformaes, tanto com relao ao uso do solo quanto com
63
relao s condies scio-econmicas da populao, dois fatores que tem grande
influncia sobre a gerao de viagens.
A anlise de categorias, ou classificao cruzada, outro mtodo bastante
utilizado para a estimativa de viagens geradas ou atradas por uma zona de trfego.
Por este mtodo, os domiclios de determinada regio ou zona de trfego so
divididos em categorias razoavelmente homogneas, com relao principalmente as
suas caractersticas scio-econmicas, medindo-se, atravs de pesquisa, a taxa
mdia de gerao de viagens para cada categoria. Este mtodo baseado nas
seguintes hipteses:
Uma vez calculadas as taxas de gerao de viagens por domiclio para cada
categoria e conhecendo-se o nmero de domiclios de cada zona de trfego, pode-
se estimar as viagens geradas ou atradas nas zonas de trfego simplesmente pela
multiplicao do nmero de domiclios pelas taxas calculadas.
64
3.4 O MTODO DO INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS
65
A metodologia estabelecida pelo ITE para a coleta de dados e clculo das
taxas de gerao de viagens inclui as seguintes etapas: definio do uso do solo a
ser estudado; nmero de locais a serem pesquisados; seleo dos locais para
aplicao da pesquisa; determinao do perodo da pesquisa; escolha da varivel
independente; e escolha do mtodo de contagem. Os dados coletados devem
receber tratamento estatstico, com a verificao do desvio padro e do coeficiente
de correlao linear, para se definir a equao de regresso, quando for o caso, e
mdia ponderada das taxas de gerao de viagens. Por fim, o ITE tem um padro
de apresentao, na forma de um boletim que mostra dados relativos ao nmero de
estudos, perodo pesquisado, tamanho mdio dos empreendimentos, percentual de
entradas e sadas, mdia ponderada das taxas, equao de regresso, desvio
padro, coeficiente de correlao e grfico mostrando a curva ajustada, a taxa de
gerao e a disperso dos dados (ITE, 2004).
O nmero de locais a serem pesquisados, varia de acordo com o objetivo do
estudo. Para se obter uma equao de regresso, o ITE recomenda um mnimo de
cinco locais; para se estabelecer a taxa de gerao de viagens, no mnimo trs
locais, mas preferencialmente, cinco; para se validar, para outro local, uma taxa j
estabelecida pelo ITE, trs locais; para combinar dados coletados no local com taxas
do ITE, dois locais; e para submeter novos dados ao ITE, apenas uma pesquisa
suficiente.
A seleo dos locais a serem pesquisados requer especial ateno, pois eles
devem ser representativos do tipo de uso do solo a ser analisado. Isto inclui o seu
porte, localizao geogrfica e caractersticas da rea de sua localizao. O
empreendimento deve estar plenamente ocupado no mnimo, 85% de ocupao
e deve estar maduro, isto , ocupado h pelo menos dois anos e ser um
empreendimento bem sucedido. O local deve ter caractersticas que permitam
facilmente identificar a varivel independente e a realizao das contagens (ITE,
2004).
A varivel independente deve ter uma relao lgica com a gerao de
viagens e deve ser medida diretamente, isto , no deve ser derivada de outra
varivel. O nmero de empregados, rea total construda, nmero de quartos
ocupados ou o nmero de unidades residenciais so exemplos tpicos de variveis
independentes.
66
O perodo de realizao da pesquisa deve ser escolhido de acordo com o
propsito do estudo, devendo ser representativo da atividade. Devem ser evitados
perodos de frias, eventos especiais, perodos de obras, de mal tempo e outros
eventos que alterem comportamento tpico dos usurios do local escolhido.
As contagens podem ser realizadas por equipamentos automticos ou
manualmente, sempre registrando todas as entradas e sadas em intervalos de
quinze minutos.
Com os dados obtidos atravs de contagens, a equao de regresso pode
ser calculada, desde que, no mnimo, cinco locais tenham sido pesquisados, porm,
o Trip Generation Handbook (ITE, 2004) recomenda um mnimo de vinte locais para
se obter a equao de regresso confivel. Para amostras menores, o recomendado
a utilizao da mdia ponderada das taxas de gerao de viagens.
Para a validao da equao ou da mdia ponderada das taxas de gerao
de viagens, o coeficiente de correlao linear (R) deve ser superior a 0,75 e o
desvio padro percentual deve ser menor ou igual a 110%. Alm disso, a validade
da equao restrita ao intervalo amostral. Caso o local a ser estudado apresente
porte muito diferente das amostras pesquisadas, novos estudos so recomendados.
A figura 04 mostra o procedimento recomendado pelo ITE para a escolha
entre o uso da taxa mdia ponderada ou da equao de regresso, para os usos do
solo pesquisados e disponveis na publicao Trip Generation.
67
1 Uso das Taxas Mdias 2 Uso das Equaes de Regresso
Quando o desvio padro for 110% Quando o desvio padro for > 110%
Figura 04 Procedimento recomendado pelo ITE. Fonte: Trip Generation Handbook ITE, 2004
68
3.5 RELAO ENTRE USO DO SOLO E TRANSPORTES
69
O relatrio da Unio Europia (2003) chama ateno para o fato de que a
influncia do sistema de transportes sobre o uso do solo no bem compreendida.
Observa que facilmente entendido que o crescimento das cidades e a expanso
dos subrbios esto relacionados com a disperso espacial da habitao e do
trabalho; e com o aumento mobilidade e da demanda por transportes. Porm, o
impacto contrrio no bem conhecido. No claramente compreendido como a
infraestrutura de transportes influencia nas decises dos proprietrios de terras, dos
investidores e dos agentes do capital imobilirio.
Fatores como a densidade residencial, a concentrao comercial ou industrial,
o desenho urbano e o tamanho da cidade tm grande influncia sobre a freqncia,
a distncia e o modo das viagens. Mas a relao inversa tambm verdadeira, j
que a oferta de transportes aumenta a acessibilidade, o que favorece a localizao
comercial, residencial ou industrial.
Existe um ciclo de respostas entre uso do solo e transportes que pode ser
assim resumido:
- A distribuio de usos do solo, como o residencial, industrial ou comercial,
sobre a rea urbana determina as localizaes das atividades humanas,
como viver, trabalhar, fazer compras, cuidar da educao e do lazer.
- A distribuio das atividades humanas no espao requer interaes
espaciais ou viagens no sistema de transportes para ultrapassar a distncia
entre a localizao das atividades.
- A distribuio de infraestruturas no sistema de transportes cria
oportunidades para interaes espaciais que podem ser medidas como
acessibilidade.
- A distribuio de acessibilidade no espao co-determina decises de
localizao, o que resulta em mudanas no sistema de transportes.
(Unio Europia, 2003).
70
Tabela 9 Impactos Teoricamente Esperados do Uso do Solo.
Distncia de Viagem Localizaes mais perifricas fazem com que haja viagens mais longas.
71
Tabela 10 Impactos Teoricamente Esperados de Transportes.
Os locais com melhor acessibilidade para o trabalho, lojas, educao e lazer sero
mais atraentes para o desenvolvimento residencial; tero terrenos mais caros e mais
Localizaes
rapidamente se desenvolvero. Melhor acessibilidade local resultar em mudana na
Residenciais
direo do novo desenvolvimento residencial. Boa acessibilidade em toda a rea
urbana resultar num desenvolvimento residencial mais disperso.
Freqncia da
Os locais com boa acessibilidade a muitos destinos provocaro mais viagens.
Viagem
Acessibilidade
Os locais com boa acessibilidade de carro causaro mais viagens de carro: os locais
com boa acessibilidade por transporte pblico produziro mais
Escolha do Modo
viagens em transporte pblico.
Distncia de
Existe uma forte relao inversa entre o custo e a distncia de viagem
Viagem
Custo de Freqncia da
viagem Viagem Existe uma forte relao inversa entre o custo e a frequncia de viagem.
Existe uma forte relao entre o custo de viagem e a escolha do modo de transporte.
Escolha do Modo
Distncia de
Existe uma forte relao inversa entre a durao e a distncia da viagem.
Viagem
Durao da Frequncia da
viagem Existe uma forte relao inversa entre custo e a frequncia de viagem.
Viagem
Existe uma forte relao entre o custo de viagem e a escolha do modo de viagem
Escolha do Modo
72
Os estudos empricos mostram que o aumento da densidade urbana
combinado com o uso do solo diversificado tem pequeno efeito sobre a reduo das
viagens de carro, mas criam as pr-condies para um modo de vida menos
dependente do automvel (UNIO EUROPIA, 2003)..
Por outro lado, observou-se que os grandes espaos no integrados ao
comrcio incentivam o uso do automvel, enquanto polticas restritivas ao seu uso,
alm de muito eficientes, no prejudicam a viabilidade econmica dos centros das
cidades (UNIIO EUROPIA, 2003).
73
Estes estudos devem abordar necessariamente, entre outras questes, o impacto no
sistema virio.
Desde sua formulao inicial, como Plo Gerador de Trfego (PGT), o
conceito passou por uma evoluo, sendo hoje usualmente aceita a definio
proposta pela Rede Ibero-Americana de Estudos de Plos Geradores de Viagens.
Kneib (2009) apresenta um quadro de resumo da evoluo dos conceitos
encontrados nas principais referncias bibliogrficas nacionais sobe o assunto
(Tabela 11).
Portugal e Goldner PGTs: locais ou instalaes de distintas naturezas que desenvolvem atividades de
(2003) porte e escala capazes de produzir um contingente significativo de viagens.
74
No estudo dos impactos no sistema virio causados por PGVs, so estimadas
as viagens que sero geradas pelo empreendimento logo aps sua implantao e
verificado que efeito estas viagens tero no sistema virio circundante, propondo-se
eventuais medidas mitigadoras ou compensatrias para possveis impactos
negativos no trnsito e no transporte. Normalmente considera-se o trfego presente,
acrescenta-se o trfego gerado e projeta-se um crescimento para os prximos anos,
baseado em algum ndice.
Kneib (2005) observa, com propriedade, que devem tambm ser
considerados os efeitos que o empreendimento causar nos padres de uso e
ocupao do solo, na valorizao dos terrenos adjacentes e na induo de novos
negcios, o que poder resultar em significativas alteraes no padro de viagens
da regio.
Como visto, so muitas as interaes entre transporte e uso do solo e
notrio que a compreenso deste processo de grande importncia para todos que
lidam com o planejamento urbano e, muito particularmente, para quem se dedica ao
planejamento de transportes. Bruton (1979) afirma que o uso do solo um meio
conveniente para se classificar as atividades que geram viagens e destaca que o
uso residencial de primordial importncia, pois 80 a 90% de todas as viagens tem
ou incio ou trmino nos lares.
Muitos fatores influenciam a gerao de viagens por domiclio, dentre eles, o
tamanho da famlia; a propriedade de veculos; os tipos de domiclios; a ocupao
dos residentes; a renda familiar; a faixa etria dos moradores; as caractersticas
scio-econmicas da populao; e o grau de urbanizao da rea.
Fatores relacionados ao uso do solo, como os cinco Ds, (Density, Diversity,
Design, Distance to Transit, e Destination Acessibility), estudados por Cervero
(2009) em Bogot, tambm parecem ter grande influncia no padro de gerao de
viagens. razovel supor que condomnios residenciais horizontais, localizados em
bairros de baixa densidade, com difcil acesso ao sistema de transportes tenham
padro de viagens diferentes de condomnios residenciais verticais, localizados em
bairros de alta densidade residencial, com grade diversidade de usos do solo e
prximos a uma estao de transporte pblico.
No licenciamento de PGVs no so consideradas as influncias que estes
fatores tem sobre a gerao de viagens. De modo geral, so adotadas equaes de
75
gerao de viagens estabelecidas para realidades muito diferentes daquela em que
o projeto est inserido. de fundamental importncia estabelecer taxas de gerao
de viagens confiveis, baseadas em pesquisas que levem em considerao a
realidade da cidade objeto do estudo, considerando-se as principais variveis que
interferem na determinao dessas taxas.
Entretanto, no existem, no Brasil, muitos estudos que abordem o uso
residencial como PGV. A maioria dos estudos sobre o tema trata da gerao de
viagens em Shopping Centers. Portugal e Goldner (2002) organizaram um cadastro
bibliogrfico sobre o assunto, identificando 235 publicaes, divididas em nove
grupos. Surpreendentemente, no h sequer um grupo referente a conjuntos
residenciais, enquanto o grupo referente a Shopping Centers rene 71 trabalhos.
curioso que o uso residencial, responsvel pela gerao da maioria das
viagens, tenha tido pouca ateno enquanto PGV. Ao que parece, o motivo do
aparente desinteresse de pesquisadores com o tema deve-se a caracterstica difusa
do uso residencial.
Apenas os conjuntos residenciais com mais de 40.000 metros quadrados de
rea edificada computvel so considerados PGVs pela Prefeitura de So Paulo
(MAIA, 2010). O mesmo ocorre em Niteri, cidade objeto de estudo de caso nesta
dissertao, onde so considerados PGVs apenas os conjuntos residenciais com
rea edificada superior a 25.000 metros quadrados. Portanto, um conjunto de
empreendimentos isolados, todos com reas edificadas inferiores ao estabelecido na
lei, no se enquadram na categoria de PGV, embora, em conjunto, possam ter
impacto muito significativo no sistema virio (NITERI, 1995).
Em Belo Horizonte, os empreendimentos residenciais so considerados PGVs
quando tem mais de 150 unidades. Em Curitiba so considerados PGVs todos os
empreendimentos, residenciais ou no residenciais, que tenham rea construda
superior a 5.000 metros quadrados. Juiz de Fora estabelece uma diferena entre os
conjuntos residenciais verticais e os horizontais. Os verticais so considerados
PGVs quando tem mais de 100 unidades; para os horizontais, acima de 50
unidades. O Rio de Janeiro adota como parmetro mnimo para caracterizao
como PGV, os conjuntos residenciais de 200 unidades, porm, nas vias
consideradas Vias Especiais de Trfego todos os empreendimentos so
considerados PGVs, independentes de seus portes (CUNHA, 2009).
76
O licenciamento de PGVs no Brasil feito pelos municpios, que utilizam
diferentes instrumentos legais para sua anlise e aprovao, baseados tanto na
legislao ambiental, quanto na urbanstica ou de trnsito.
Quando o licenciamento decorrente de Estudos de Impacto no Meio
Ambiente ele toma por base legislao ambiental e , neste caso, de
responsabilidade dos rgos ambientais. A Resoluo CONAMA 237/97 a base
legal para este procedimento.
Porm, com a publicao do Estatuto das Cidades, Lei 10.257/2001, o Estudo
de Impacto de Vizinhana includo como um dos instrumentos de democratizao
da gesto urbana e atribuda aos municpios a competncia para definir os
empreendimentos que se enquadrariam nesta exigncia. O licenciamento de PGVs
com base nos Estudos de Impacto de Vizinhana , normalmente, uma atribuio
das secretarias e rgos ligados ao planejamento urbano ou servios pblicos dos
municpios. Neste caso, a base legal , alm do Estatuto da Cidade, a legislao
urbanstica municipal: o Plano Diretor, leis de uso e ocupao do solo, leis
especficas sobre impacto de vizinhana, e outras, que variam muito entre os
municpios.
Por outro lado, o Cdigo de Transito Brasileiro, Lei 9503/97, estabelece que
projetos que possam se tornar plos atrativos de trnsito deva ser aprovado pelos
rgos executivos de trnsito dos municpios.
A Rede Ibero-Americana de Estudos de Plos Geradores de Viagens
recomenda que a anlise e aprovao de PGVs deva ser feita pelo rgo
responsvel pela gesto do sistema virio, com a participao dos outros rgos
envolvidos (REDPGV, 2009).
O licenciamento de PGVs um procedimento que envolve razovel
complexidade e conhecimento tcnico e no obedece a um padro uniforme, pois
deve considerar as caractersticas urbanas e institucionais de cada municpio.
Recente publicao que avalia estes procedimentos no Brasil (MAIA, 2010) alerta
para alguns problemas que devem ser enfrentados pelos municpios: o
conhecimento tcnico para que os rgos responsveis pelo licenciamento possam
avaliar os estudos e informaes apresentados; articulao intra e inter-institucional
de modo a homogeneizar critrios de anlise; celeridade e transparncia no
77
processo de anlise; subsdios tcnicos que nem sempre so encontrados nos
rgos responsveis.
Quanto a este ltimo aspecto, destacada a importncia de ser concebido um
sistema de informaes e o desenvolvimento de modelos de gerao de viagens
compatveis com a realidade local capazes de aumentar a confiabilidade dos
impactos (MAIA, 2010).
78
4 NITERI E SUA EVOLUO URBANA
Esta pesquisa tem por objetivo investigar, para as cidades brasileiras atravs
de estudo de caso, o argumento desenvolvido nos captulos anteriores, isto : que o
ambiente urbano de uma regio fator determinante no modo como as pessoas
desempenham suas atividades numa cidade, especialmente com relao
mobilidade, exercendo grande influncia na taxa de gerao de viagens e na
escolha do modo de transporte a ser utilizado; e que a maior ou menor utilizao do
automvel, do transporte pblico ou de modos no motorizados tem estreita relao
com a forma da ocupao urbana, independentemente da renda e de outros fatores
relacionados com as caractersticas scio-econmicas da populao.
Para a verificao da hiptese anteriormente mencionada, a pesquisa dever
ser desenvolvida em, pelo menos, duas regies com diferentes padres de uso e
ocupao do solo: uma com caractersticas semelhantes aos assentamentos que, na
Amrica do Norte, so chamados de Transit Oriented Development TOD; e outra
com a ocupao dispersa no territrio, tpica dos subrbios americanos, com
caractersticas de SPRAWL.
A cidade escolhida para a realizao da pesquisa, Niteri, localizada na
margem leste da Baa de Guanabara, na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro,
apresenta regies com ntidas diferenas no padro de uso e ocupao do solo, o
que a torna muito adequada para este estudo.
Embora existam grandes diferenas entre as cidades brasileiras e as norte-
americanas, possvel encontrar semelhanas que permitem classificar alguns
bairros ou regies como TOD e outros como SPRAWL. Nesta pesquisa de campo,
com certa liberdade conceitual, sero enquadrados na categoria TOD, na cidade de
Niteri, as reas de ocupao mais antiga, como a Regio das Praias da Baa e a
Regio Norte. J na categoria SPRAWL, sero enquadradas as regies de
expanso urbana, como Pendotiba e a Regio Ocenica.
Esta analogia entre as regies de Niteri com as categorias estudadas por
Cervero (2009) e por Daisa (2009) importante para que se possa comparar a
realidade brasileira com a norte-americana. Porm deve ser esclarecido que existem
diferenas entre o subrbio americano, que caracterizam o SPRAWL, e os
condomnios fechados brasileiros, assim como entre os TOD, comunidades
planejadas em torno de estaes de transporte de alta capacidade (trem, metr, VLT
79
ou BRT) e os bairros tradicionais de Niteri, que se desenvolveram
espontaneamente induzidos pelo sistema de transportes da cidade, as linhas de
bondes.
Neste captulo, ser apresentada a evoluo urbana da cidade que lhe
confere a configurao atual, com nfase na legislao urbanstica que procura
definir as condies para o uso e a ocupao do solo, assim como nas principais
intervenes urbanas que definiram o sistema virio e nas caractersticas do sistema
de transportes.
80
Estes caminhos deram origem a uma rudimentar estrutura viria que, com
pequenos ajustes, se mantm na cidade atual: A ligao entre a Ponta da Armao,
onde estavam os estabelecimentos ligados pesca de baleias, e o povoado da
Praia Grande deu origem Rua da Praia, atual Rua Visconde do Rio Branco; outro
caminho partia da Praia Grande pelo traado da atual Rua da Conceio,
bifurcando-se a seguir, com o tramo da esquerda chegando at So Loureno (pela
atual Rua So Loureno) e o tramo da direita chegava a Icara, por traado
semelhante ao da atual Rua Dr. Celestino e da Av. Marques do Paran. De So
Domingos partiam dois caminhos, ambos tendo incio na atual Praa Leoni Ramos:
um na direo da Praia Grande em traado correspondente s atuais ruas Jos
Bonifcio e Andrade Neves; e outro na direo de Icara, seguindo,
aproximadamente, o traado das atuais ruas Lara Vilela, Tiradentes e Fagundes
Varela, chegando ao local onde hoje se situa o Clube Rio Cricket. Neste ponto,
cruza com o caminho que vem da Praia Grande e toma trs direes: pelo traado
da atual Rua Miguel de Frias at a Praia; pela Rua Mem de S, na direo do Morro
do Cavalo; e pelo caminho do Calimb, atual Rua Dr. Paulo Csar, na direo de
Santa Rosa.
Embora fundada no sculo XVI, logo aps a expulso dos franceses da
Guanabara, a cidade teve uma evoluo urbana muito lenta at o incio do sculo
IXX, quando, aps visita do Rei Dom Joo VI, foi elevada categoria de Vila e
ganha o seu primeiro plano de arruamento.
Conhecido como Plano Pallire, pintor francs que assina o desenho original,
o Plano de Edificao da Vila Real da Praia Grande (Figura 06) foi, na verdade,
concebido pelo Major Antnio Rodrigues Gabriel de Castro (CAMPOS, 1998).
De inspirao renascentista, esse plano estabelece as diretrizes para a
ocupao da rea que hoje corresponde ao centro da cidade. Na forma de um
tabuleiro de xadrez, ruas retas e paralelas, com largura pr-definida, de 60 palmos
ou, no mnimo 50 palmos, no caso de ser encontrado algum obstculo. Tambm so
definidos os espaos de uso pblico, como o Largo do Rocio, atual Jardim So Joo,
onde deveria ser instalado o pelourinho, edificada a Casa da Cmara e reservado
terreno para a nova igreja, dedicada a So Joo Baptista, padroeiro da Vila; o
Passeio da Memria, grande espao que engloba a atual Praa General Gomes
Carneiro (Rink), localizado no antigo campo de Dona Helena, onde, em 1816, Dom
81
Joo VI concedera o Beija Mo aos sditos do lugar; e a Praa Nova do Comrcio,
localizada na Rua da Praia (CAMPOS, 1998).
Figura 6 Primeiro Plano de Arruamento da Vila Real da Praia Grande. Fonte: CAMPOS,1998.
Este primeiro plano de arruamento, que ocupa toda a rea plana limitada pela
Praia Grande, pela enseada de So Loureno e pelas elevaes do relevo, foi
definidor das principais caractersticas do sistema virio de Niteri. Suas diretrizes,
ruas retas e paralelas na forma de tabuleiro de xadrez com largura de 60 palmos,
que corresponde a aproximadamente 13 metros, foram reproduzidas em planos
posteriores, como no Plano da Cidade Nova, que definiu o arruamento de Icara.
Este padro se manteve e foi reproduzido nos loteamentos do sculo XX, quando
foram parceladas grandes glebas que correspondem, entre outros, ao bairro de So
Francisco e aos bairros da Regio Ocenica. Estes ltimos, porm, no tiveram o
mesmo cuidado de seus predecessores com a destinao de espaos para uso
pblico.
O Plano da Cidade Nova, concebido pelo engenheiro militar francs Pedro
Taulois aps a elevao da cidade condio de capital provincial, define o
arruamento de toda a plancie que hoje corresponde ao bairro de Icara. Na parte
82
central, uma grande rea retangular, arenosa, sujeita a eventuais inundaes nas
cheias do Rio Calimb, foi deixada vazia e, posteriormente, transformada em
parque, o Campo de So Bento. Este Plano, alm de definir o arruamento de Icara,
indica a abertura de importantes vias, como a ligao entre a Praia Grande e So
Domingos pela Rua Nova de So Domingos, atual Rua Andrade Neves; a Rua do
Arrozal, atual Coronel Gomes Machado, no Centro; a Rua dos Banhos, atual
Presidente Domiciano; e as ruas So Lus e So Brs, atual Rua Visconde de
Moraes, que liga So Domingos ao Ing (Figura 7).
83
4.2 A ESTAO DAS BARCAS
A partir de 1835, a ligao hidroviria com o Rio de Janeiro foi concedida com
exclusividade Sociedade de Navegao de Niteri, que deveria introduzir a
navegao a vapor na Baa de Guanabara, substituindo as embarcaes vela que,
at ento faziam este servio. Nessa poca, cerca de sessenta faluas tipo de
barco vela faziam o servio de transporte entre as duas cidades, embarcando
em diversos pontos do Rio de Janeiro e convergindo para a ponte de desembarque
em Niteri, localizada na Rua da Praia, nas proximidades da Rua do Imperador. A
ligao a vapor veio trazer no apenas mais rapidez no percurso cerca de trinta
minutos mas maior regularidade e comodidade aos passageiros (SOUZA, 1993).
A importncia dessa ligao dava ao terminal hidrovirio o papel de elemento
estruturador do sistema virio local (AZEVEDO, 1997). A estao das barcas era
uma referncia to marcante para a populao niteroiense que, at poucos anos
atrs, na dcada de setenta do sculo XX, quando uma pessoa queria se referir ao
centro da cidade, dizia simplesmente, nas barcas. Esta hegemonia s foi
interrompida em 1974, com a inaugurao da Ponte Rio Niteri.
Outra caracterstica importante da cidade, relacionada ao terminal hidrovirio,
que o seu centro poltico/comercial no coincide com o centro geogrfico da malha
urbana, mas deslocado para o litoral, tendo se desenvolvido a partir da estao
das barcas (Figura 08).
84
Assim, quando comeam a surgir os primeiros bondes de trao animal, na
dcada de 1870, as linhas partem do terminal hidrovirio em direo aos bairros
criando um sistema radial de transporte pblico que permanece at os dias de hoje,
com os itinerrios dos bondes substitudos por linhas de nibus. Na medida em que
novas linhas foram sendo construdas, o sistema de transportes por bondes vai
formando a estrutura urbana da cidade. Seus entroncamentos e pontos finais
tornam-se referncias, importantes articulaes onde o comrcio se desenvolve:
Largo do Marro, Ponto de Cem Ris, Largo do Quartel, Largo do Moura, Viradouro,
Santa Rosa, Canto do Rio, Cubango, etc.
Na dcada de 1890, a Companhia Cantareira e Viao Fluminense, que fora
criada para implantar o servio de abastecimento de gua de Niteri, passa a
explorar tambm, em regime de monoplio, o servio transportes por bondes e o
transporte martimo entre Rio e Niteri. No incio do sculo XX, por presso de Nilo
Peanha, ento Presidente do Estado, esta Companhia comea a substituio dos
bondes de trao animal por um sistema de trao eltrica (WEHRS, 1984). Este
sistema de transportes atinge seu apogeu no incio da dcada de 1950, quando sua
rede se estendia por toda a rea urbana dos municpios de Niteri e de So
Gonalo.
86
mudanas na estrutura poltica e social. Era necessrio adequar a antiga cidade ao
novo modelo de desenvolvimento capitalista.
Neste cenrio, vrias edificaes foram construdas, simbolizando o status
adquirido pela capital, como a Prefeitura no Largo do Pelourinho Palcio Araribia
em 1904; a Cmara no Largo do Rocio, atual Jardim So Joo; o prdio dos
correios; e a estao das barcas, todos em 1908. Os parques e praas receberam
nova urbanizao como o Largo de So Domingos, em 1905; o Campo de So
Bento, em 1910; a Praa Araribia, em 1911; e a Praa General Gomes Carneiro,
conhecida como Rink antigo Largo da Memria em 1913. Tambm foram
realizados importantes melhoramentos urbanos, como iluminao a gs, inaugurada
em 1904; a primeira linha de bondes eltricos, ligando o Centro Icara, que foi
inaugurada em 1906; o alargamento da Rua da Conceio, em 1907; a inaugurao
da Alameda So Boaventura, em 1909; o alargamento da Estrada Leopoldo Fres,
tambm em 1909; e a inaugurao da rede central de esgotos, em 1912 (SOARES,
1992). Duas obras, contudo, se destacam como intervenes de grande escala que
visam dar Niteri a estatura de capital de estado: o projeto do Porto e a Praa da
Repblica.
Em 1911, o Porto de Niteri comea a ser idealizado entre a Ponta D`Areia e
o Porto do Mier, regio da Enseada de So Loureno, ou Mangue de So
Loureno, outrora ocupada por manguezais, e que a partir dos sculos XVIII e XIX,
comeou a sofrer progressivo processo de assoreamento, tornando-se o vazadouro
de lixo da cidade, uma rea insalubre, considerada pela Comisso encarregada da
construo do Porto uma ferida cancerosa aberta em pleno corao da cidade
(NITERI, 1927).
O projeto de urbanizao proposto pela Comisso Construtora do Porto tem a
forma de um leque, tendo a Avenida Feliciano Sodr como eixo principal, base de
um semicrculo de onde partem ruas concntricas, formando um meio anel virio
que tem como centro a Praa Renascena; e ruas radiais que partem desta praa,
ponto focal do novo sistema virio e onde ser construda a nova estao ferroviria
(Figura 9).
87
Figura 9 - Porto de Niteri. Fonte: Histria de Niteri, 2010.
Este traado, que cria grandes avenidas, contrasta claramente com a malha
urbana tradicional em forma de tabuleiro reticulado ortogonal. O novo espao
urbano, de 357.000m, ocupa toda a rea da enseada de So Loureno. No eixo de
uma das avenidas, em forma de semi-crculo, foi projetado um canal canal de
cintura para onde direcionada toda a rede de drenagem que desaguava na
enseada. As qualidades do projeto, em sintonia com as idias vigentes na poca,
so exaltadas pela Comisso encarregada pela construo do porto:
88
prxima ao Porto e estao ferroviria tornava estas reas adequadas ao uso
industrial ou institucional para abrigar a administrao estadual. Logo de incio, foi
construdo o prdio da nova estao ferroviria, junto ao Porto, em frente Praa
Renascena; e, tambm, o quartel da Polcia Militar e o prdio do Fomento Agrcola,
com seis andares, primeiro prdio com elevador da cidade. Depois foi construdo o
Mercado Municipal e alguns rgos pblicos ali se instalaram.
Porm, a vocao industrial da rea no se confirmou e a maioria dos
terrenos, passados mais de oitenta anos da concluso das obras, continua
desocupada ou subutilizada. Boa parte da rea foi invadida, dando origem
chamada Favela do Sabo, substituda, na dcada de 1980, por conjunto
habitacional. As poucas indstrias que chegaram a se instalar no local foram sendo
desativadas e seus galpes foram transformados em depsitos. Mesmo fim teve o
Mercado Municipal que, depois de fechado, foi transformado em depsito judicial. A
principal indstria instalada na rea, o Moinho Fluminense, encerrou suas atividades
recentemente. A estao ferroviria foi desativada h muitos anos e ficou isolada da
ferrovia pelas obras e, depois, pelos canteiros de acesso Ponte Rio Niteri. O
prprio Porto, que hoje est em plena atividade, impulsionado pela atividade
petrolfera, esteve, por muitos anos, praticamente desativado, com parte de seu cais
ocupado por empresa de reparos navais.
Na dcada de 1970 a rea do aterrado So Loureno foi ampliada para
receber as rampas de acesso Ponte Rio Niteri. Esta obra, que teve enorme
impacto sobre o sistema virio da cidade, no teve a menor considerao com a
beleza e harmonia das ruas circulares propostas pela comisso que projetou o
Porto. Um de seus acessos corta o semicrculo ao meio, pela Avenida Jansen de
Melo, interrompendo a continuidade do sistema de avenidas circulares projetado na
dcada de 1920. A prpria Praa Renascena, que deveria ser o principal smbolo
da Renascena Fluminense idealizada nas primeiras dcadas do sculo XX, foi
completamente descaracterizada, cortada ao meio por uma das rampas de descida
da Ponte.
89
Figura 10 Mapa de Niteri aps a construo do Porto. Fonte: Histria de Niteri, 2010.
90
estilo ecltico foi completado, anos depois, com a construo da Biblioteca Estadual,
do teatro Leopoldo Froes e do Parthenon.
O local escolhido para o centro cvico foi o Campo Sujo, rea pantanosa
usada como vazadouro de lixo e de esgoto sanitrio. O espao foi ampliado com o
desmonte do morro da Rua Dr. Celestino. A praa, inicialmente chamada Praa
Feij, foi remodelada, em 1927, com a construo do monumento denominado o
Triunfo da Repblica, passando a ter a denominao atual. No incio da dcada de
1970, a praa foi destruda para dar lugar ao novo prdio do Palcio da Justia, obra
que ficou incompleta por muitos anos, sendo finalmente demolida, em 1989, para a
restaurao da Praa da Repblica (SOARES, 1992).
91
Amaral Peixoto, o Aterro Praia Grande e a ocupao urbana da Regio Ocenica,
contidas no projeto-tese, foram as principais intervenes urbanas ocorridas na
cidade neste perodo, caracterizado como de estreita relao do Estado com a
iniciativa privada (AZEVEDO, 1997).
Para a consolidao do Aterrado Praia Grande, foi sancionado o decreto-lei
federal n 2441 de 23 de Julho de 1940, que permitiu o aterro da faixa litornea
central entre a Ponta da Armao e a Praia das Flechas. Para a execuo do aterro,
que caberia iniciativa privada, foi firmado um contrato de remodelao da cidade,
tendo por um lado a Prefeitura de Niteri e o Governo do Estado e, de outro,
Frederico Bokel e Gabriel M. Fernandes, que se comprometiam a constituir uma
empresa que se encarregaria, no prazo de cinco anos, de realizar o aterro e as
obras de urbanizao da rea. O Plano de ocupao era constitudo pelo
arruamento e parcelamento de aproximadamente um milho de metros quadrados
de aterro. O loteamento recebeu a denominao de Jardim Fluminense, s sendo
aprovado pela Prefeitura em 29 de Agosto de 1967, compreendendo as reas
denominadas Enseada da Praia Grande, Enseada de So Domingos e Morro do
Gragoat. Contudo, as empresas que se sucederam no direito de executar o aterro,
no chegaram a concretiz-lo, prorrogando por vrias vezes o prazo contratual at
que, no incio da dcada de 1970, o Governo do Estado resolveu assumir a obra,
fazendo grande parte do aterro. Porm, aps a fuso, a obra foi paralisada, ficando
o aterro incompleto no trecho da estao hidroviria que, de acordo com o projeto,
deveria ser transferida para nova orla, prximo ao local onde, hoje, est o Teatro
Popular.
Enquanto isso, a empresa concessionria entrou na justia contra a Prefeitura
e o Estado, alegando ter ainda o domnio til da rea aterrada, por fora do contrato
de concesso assinado em 1940. Esta ao foi considerada procedente em 1981,
cabendo indenizao concessionria.
Abandonado o projeto de urbanizao empreendido pelo Governo do Estado,
a parte sul do aterro, no trecho de So Domingos, foi ocupada pela expanso do
campus da Universidade Federal Fluminense. A parte norte foi objeto de acordo, em
1985, entre a Prefeitura e a Planurbs, empresa sucessora dos contratantes iniciais.
Por este acordo, a Prefeitura reconheceu o domnio til da concessionria sobre os
92
terrenos aterrados, ficando com uma gleba junto orla martima, onde foi projetada
uma Vila Olmpica (MARCOLINI, 1985).
Posteriormente, na dcada de 1990, estas reas foram repactuadas, abrindo-
se espao para a construo de terminal rodovirio metropolitano, o Terminal Joo
Goulart, que concentra os pontos de embarque e desembarque das linhas de nibus
municipais e intermunicipais que partem do centro da cidade.
O projeto da Vila Olmpica foi abandonado e substitudo pelo Caminho
Niemeyer, conjunto de prdios projetados pelo renomado arquiteto Teatro Popular,
Centro de Memria Fluminense, Fundao Oscar Niemeyer, novo Terminal
Intermodal e Torre Panormica ainda em construo.
Outra proposta do Plano de Remodelao de Niteri, a abertura da Avenida
Amaral Peixoto, iniciada em 1942, rasgou o centro comercial da cidade,
promovendo, remembramentos e desmembramentos de terrenos, alm de demolir
cerca de 230 prdios para a implantao da nova avenida, com um quilmetro de
extenso, 20 metros de largura e caladas cobertas por um plano de galerias.
A execuo da obra, durante o mandato do Prefeito Jos Francisco de
Almeida Brando Jnior (1937-1945), ficou a cargo da firma Dahne e Conceio,
que faliu, interrompendo as obras. A ocupao teve incio trs anos depois, porm,
somente no incio da dcada de 1950, na administrao do prefeito Altivo Linhares,
a avenida foi completada em toda a extenso proposta, isto , da Praa Araribia
at a Rua Marqus do Paran (SOARES, 1992).
tambm desta poca o incio do parcelamento da Regio Ocenica que, em
1943, foi reincorporada Niteri. No ano seguinte apresentado ao governo do
Estado o Plano de Urbanizao de Itaipu e Piratininga. Grandes loteamentos so
ento lanados: em 1945, o Cidade Balneria de Itaipu; em 1949, o loteamento
Maravista; em 1951 lanado o loteamento Marazul; e em 1952 o Bairro de
Piratininga. Contudo, a efetiva ocupao desta imensa rea demoraria ainda
algumas dcadas.
Outras vias importantes foram propostas, como a retificao da Avenida
Estcio de S, atual Avenida Roberto Silveira, efetuando o eixo de ligao
Centro/Zona Sul. A obra se estendeu de 1948 a 1954.
Neste perodo a cidade registra o maior crescimento populacional entre todas
as capitais brasileiras (SOARES, 1992). No incio da dcada de 1950 a cidade j
93
ocupa toda a rea plana entre a Baa de Guanabara e os morros do macio central,
compreendendo a plancie da Praia Grande, onde estava o centro comercial; os
bairros do Barreto e Engenhoca, onde a atividade industrial se destacava; a plancie
de Icara, de uso residencial; e o bairro do Fonseca, tambm residencial, ocupado
pela classe mdia, atrada pela majestosa Alameda So Boaventura, que fora
inaugurada em 1909. A presena de imponentes palacetes, em centro de terreno,
ainda remanescentes neste bairro, hoje decadente, demonstra a importncia que a
obra da Alameda teve na primeira metade do sculo XX.
Nas dcadas de 1950 e 1960, so loteados e ocupados os ltimos bairros da
Regio das Praias da Baa: Vital Brazil e So Francisco. Este ltimo, s foi
efetivamente ocupado aps a abertura do tnel Roberto Silveira, no final da dcada
de 1950. a partir da dcada de 1970, aps a pavimentao da Estrada Francisco
da Cruz Nunes e da abertura da Estrada da Cachoeira, que tem incio a ocupao
urbana da Regio Ocenica e da Regio de Pendotiba. A primeira, embora loteada
nas dcadas de 1940 e 1950, permanecia, at ento, com ocupao rarefeita,
apenas na orla martima, com casas de veraneio; a segunda, de caractersticas
rurais, mantinha ainda alguma produo agrcola, principalmente de hortalias, e era
ocupada por pequenos stios. O uso residencial urbano nestas duas regies foi
caracterizado e impulsionado, pela inveno de um novo modelo de ocupao: o
condomnio horizontal fechado.
94
4.5 O SISTEMA DE TRANSPORTES
95
Na dcada de 1950 tem incio um processo de estatizao do sistema de
transportes pblicos diante da decadncia da Companhia Cantareira que, j em
1946, teve o seu controle acionrio assumido pela Frota Carioca. Em 1950, foi
rescindido o contrato de concesso dos servios de bondes e foi criada, pelo
Estado, uma empresa pblica para operar o sistema, com o nome de Servio de
Viao de Niteri e So Gonalo SERVE. A partir de 1953, o sistema de bondes
comea a ser substitudo por nibus eltricos, os trlebus (Figura 12).
Os veculos, num total de 45, eram de procedncia francesa, fabricados pela
Vetra. Estes haviam sido encomendados pelo sistema de Petrpolis - RJ, que no
chegou a ser implantado. Posteriormente, uma pequena parte da frota - 9 veculos -
foi vendida ao sistema de Campos - RJ, em 1958. Na dcada de 60, foram
adquiridos tambm trlebus com carroceria fabricada pela Vieira, empresa sediada
no Rio de Janeiro, com chassis da Fbrica Nacional de Motores FNM.
97
Figura 13 Evoluo do Fluxo de Passageiros nas Barcas 1970 2004. Fonte: Barcas S/A
98
O atual servio de transporte coletivo de passageiros por nibus foi formado a
partir da decadncia do sistema de bondes, em meados do sculo XX, que foi
substitudo, parcialmente, pelo sistema de trlebus e por linhas de nibus, chamadas
de lotaes. Inicialmente, as principais linhas eram controladas por uma empresa
estatal, a SERVE. As lotaes faziam um servio complementar, atendendo aos
bairros no cobertos pela empresa pblica, especialmente na Regio Norte da
cidade. Gradativamente, as lotaes foram sendo agrupadas, formando empresas
que comeam a competir, cada vez mais, com a empresa estadual. Aps a fuso
dos estados do Rio de Janeiro e da Guanabara a SERVE foi incorporada CTC,
companhia estadual que operava o servio de transporte coletivo na cidade do Rio
de Janeiro.
A partir da dcada de 1970 e, principalmente, aps a fuso dos estados do
Rio de Janeiro e Guanabara, a Companhia Estadual comea a perder espao,
sendo finalmente extinta na dcada de 1990, quando grande parte dos servios
pblicos foi privatizada, sob a influncia da ideologia neoliberal, ento dominante.
A partir da dcada de 1990 o sistema de transportes da cidade passa ser
explorado exclusivamente por empresas privadas, em nmero de nove, que operam
atualmente 54 linhas regulares, com uma frota de aproximadamente 600 veculos e
transportam, em mdia, cerca de oito milhes de passageiros por ms. Este
sistema, por sua vez, sofre a concorrncia do transporte clandestino, exercido por
cooperativas de motoristas autnomos, que guardam certa semelhana com as
lotaes da dcada de 1950.
Quando se analisa a distribuio das linhas do sistema de transporte
municipal (Tabela 12 e Figura 14) observa-se que existe grande concentrao de
linhas nas regies Norte e Praias da Baa, onde h oferta excessiva, com
superposio de linhas e forte concorrncia. Nestas regies o servio de boa
qualidade: a frequncia alta; as distncias percorridas so curtas; o nmero de
viagens alto; e no ocorre superlotao nos nibus. Alm disso, as linhas de
nibus cobrem todo o territrio da regio. O contrrio ocorre nas regies de baixa
densidade demogrfica, Pendotiba, Ocenica e Leste, onde as frequncias so
baixas; as distncias percorridas so longas; o nmero de viagens menor; os
nibus andam superlotados nas horas de maior demanda; e existem reas no
atendidas pelo sistema.
99
Figura 14 Mapa das Linhas Municipais. Fonte: Lerner, 2010
100
Tabela 12 Transporte Coletivo Municipal de Niteri
MUNICPIO DE NITERI - TRANSPORTE PBLICO URBANO
FROTA
VIAGEM / DIA KM / DIA PASSAGEIRO / DIA NDICES
OPERACIONAL
EXTENSO
REGIO LINHA NOME DA LINHA
(KM) P/ VIGP/
- VIAPASS
- PASS
/ /
NIBUS
MICRO
TOTALNIBUSMICROTOTALNIBUS
MICRO
NIBUS
MICRO
TOTALIPK
BUS MIC BUS MIC
PENDOTIBA / R.
54 SAP / PIRATININGA 33,3 - 23 23 - 765,9 765,9 - 3 - 781 781 1,02 X 34,0 x 260
OCENICA
TOTAL 20,4 4.991 1.817 6.808116.475,50
24.460,30
140.935,70
463 130 242.035
33.593275.6281,96 48,5 18,5 523 258
Fonte: NITTRANS
101
A Tabela 13 mostra, para o sistema municipal, o nmero de linhas, o percurso
mdio de cada viagem e o nmero de viagens por dia. Estes dados so indicadores
da acessibilidade ao sistema de transportes, que pode ser considerada alta nas
regies das Praias da Baa e Norte; e baixa nas regies Ocenica, Pendotiba e
Leste.
103
As transformaes polticas resultantes do golpe militar de 1964 tambm
trazem conseqncias para a cidade. Enquanto a dcada de 1950 assistiu a
estatizao do sistema de transportes, com a criao da SERVE e da STBG, as
dcadas seguintes assistem ao declnio das empresas pblicas e o crescimento das
empresas privadas no setor de transportes. O processo de privatizao do setor de
transportes vai se consolidar na dcada de 1990, no bojo das reformas de carter
neoliberal recomendadas pelo Governo Federal, no Plano Diretor de Reforma do
Estado. Este iderio, dominante na poca, foi adotado em maior ou menor grau, de
forma consciente ou inconsciente, por todas as unidades da federao
(MARCOLINI, 2006). No Estado do Rio de Janeiro estas propostas so regidas pela
Lei 2470/1995, que cria o Programa Estadual de Desestatizao e preconiza, entre
outros objetivos, a reestruturao da explorao da atividade econmica pelo
Estado, transferindo-a iniciativa privada.
O sistema de transportes da cidade, baseado nas linhas de bondes, ou
trlebus, direcionados para a Praa Araribia, de onde partia a Barca para o Rio de
Janeiro, se transforma completamente. As antigas lotaes, que tinham papel
secundrio e complementar ao sistema principal operado pelo Estado, se
transformam em empresas, expandem suas linhas e vo, gradativamente, ocupando
o espao deixado pela desativao do sistema pblico, em franca decadncia. Por
outro lado, a expanso da indstria automobilstica e a crescente motorizao da
classe mdia introduziram novos hbitos, transferindo parte da populao do
transporte coletivo para o transporte individual.
Com esta mudana comeam a surgir os congestionamentos do trfego e
novos investimentos no sistema virio tornam-se necessrios. As ruas, que eram
pavimentadas com paraleleppedos, so cobertas por asfalto, escondendo os velhos
trilhos dos bondes, o que as torna mais adequadas e confortveis para o trfego dos
automveis.
Algumas importantes obras virias so realizadas neste perodo. J em 1960
iniciada a construo da Avenida do Contorno, ligando a rea do porto e da
estao ferroviria ao Barreto, melhorando a ligao da cidade ao centro de So
Gonalo.
Influenciado, talvez, pelo aterro do Flamengo, que criou uma via expressa
ligando o Centro do Rio Zona Sul, o Governo do Estado resolveu retomar o projeto
104
Praia Grande, que criava um novo Centro para a cidade, ligado zona sul pela via
litornea. O plano, com a linha de contorno acrescida, foi aprovado pela
municipalidade em 1965. As obras de efetivao do aterro se estenderam de 1971
1974. Porm, aps a fuso com o Estado da Guanabara, a obra foi abandonada. Em
1977, o governo federal desapropriou parte da rea do aterrado para a instalao do
Campus da Universidade Federal Fluminense, que passou a ocupar a parte sul do
Aterro. A parte Norte s comeou a ser ocupada na dcada de 1990, com a
construo do Terminal Joo Goulart e o projeto do Caminho Niemeyer, ainda em
andamento. A parte central do Aterro, onde se localiza a Estao das Barcas, no
chegou a ser concluda (SOARES, 1992).
Com a fuso dos estados do Rio de Janeiro e da Guanabara, efetivada pela
Lei Complementar n.20 de 1974, Niteri passou por um perodo de adaptao,
decorrente do enorme impacto negativo na economia da cidade causado pela perda
de sua condio de capital do Estado.
Com a transferncia da capital para o Rio de Janeiro, a maioria dos projetos
de responsabilidade do Governo Estadual foi abandonada, como o caso do Aterro
Praia Grande e do emissrio submarino de esgoto sanitrio, para citar apenas os
mais importantes. Este perda de capacidade de investimento ocorreu justamente no
momento em que a cidade recebia o impacto da Ponte Rio Niteri, e suas
conseqncias para o trnsito urbano.
Com a inaugurao da Ponte, em 1974, Niteri passou a ser rota de
passagem dos cariocas na direo do norte de Estado e, principalmente, na direo
das praias da Regio dos Lagos. Por outro lado, o transporte hidrovirio entrou em
declnio, com a populao optando, cada vez mais, pelo modo rodovirio, sobretudo,
pelo uso do automvel nos deslocamentos para o Rio de Janeiro.
O transporte martimo de carros e cargas, que era feito por barcaas que
partiam de duas estaes uma na Avenida Visconde do Rio Branco, da CONERJ;
e outra na Rua Silva Jardim, da Valda foi imediatamente interrompido. O
transporte de passageiros foi, no primeiro momento, pouco afetado, porm, aps a
permisso de inmeras linhas de nibus que fazem o percurso entre diversos bairros
de Niteri com o Rio de Janeiro, o volume de passageiros transportados caiu para
menos da metade.
105
At a inaugurao da Ponte, a estrutura do sistema virio e de transportes da
cidade era, basicamente, voltada para atender demanda das Barcas, que atingiu,
em 1973, mdia de 164.000 passageiros por dia. A importncia da ligao com o Rio
de Janeiro moldou um sistema virio em forma de leque, com o centro na Praa
Araribia, de onde partem os corredores virios e as linhas de transporte pblico, em
todas as direes, atingindo no apenas os bairros de Niteri, mas tambm So
Gonalo e os outros municpios da Regio Leste Metropolitana. A mobilidade urbana
era baseada no transporte pblico, tendo o transporte martimo papel estruturante do
sistema. O uso do automvel era residual, restrito s viagens internas ao municpio.
A partir de 1974, com os efeitos do impacto do trfego da Ponte, este sistema
comea a mudar. O plo aglutinador do sistema virio se desloca da Praa Araribia
para a praa do pedgio; o uso do automvel aumenta consideravelmente, enquanto
a demanda das Barcas cai; a cidade comea a conviver com os congestionamentos
no trnsito, cada vez mais frequentes.
A cidade no estava preparada para receber todos estes impactos justamente
no momento em que perdia o status de capital do Estado, mas, com a ajuda do
governo federal, a Prefeitura comea a fazer algumas importantes obras virias
necessrias para enfrentar a nova realidade que se apresenta.
O primeiro Prefeito nomeado ps-fuso, Ronaldo Fabrcio, duplicou o principal
acesso Ponte, com o alargamento das avenidas Jansen de Melo, e Marqus do
Paran; reabriu ao trfego a Estrada Velha de Itaipu, que foi melhorada e
pavimentada; criou o Parque da Cidade; e elaborou novo Plano Diretor da Cidade,
que, entretanto, no foi aprovado pela Cmara Municipal (SOARES, 1992).
Seu sucessor, Moreira Franco, deu continuidade ao programa de obras
pblicas: concluiu a abertura do tnel Raul Veiga, duplicando a ligao de So
Francisco com Icara; construiu a via litornea ligando o Gragoat Praia das
Flechas; alargou e reurbanizou a Orla de So Francisco, Charitas e Piratininga;
pavimentou a Estrada do Sap, a Estrada de Ititioca e a Avenida Central, no
Maravista. Remodelou o centro da cidade construindo dois terminais de nibus
urbanos, o Norte e o Sul, de acordo com projeto de Jaime Lerner (SOARES, 1992).
Foi neste perodo que a cidade se expandiu na direo da Regio Ocenica,
exigindo novos investimentos na malha viria. Esta expanso facilitada e
impulsionada por alguns fatores:
106
A construo e a pavimentao de estradas, tais como: a
estrada Celso Peanha (1962); construo do tnel Roberto Silveira;
pavimentao da Estrada da Cachoeira; pavimentao da Estrada Manoel
Pacheco da Carvalho Estrada Velha (1975); Construo do tnel Raul
Veiga (1978);
A motorizao da classe mdia que, num primeiro momento,
aumentou a mobilidade urbana, reduzindo o tempo das viagens e encurtando
distncias;
A crescente poluio das guas da Baa da Guanabara, o que
motivou nova mudana de hbito da populao, que deixou de freqentar a
tradicional Praia de Icara e passou a se deslocar para as praias ocenicas
em busca de guas mais limpas e livres de contaminao;
A saturao e excessiva valorizao dos lotes remanescentes
dos ltimos bairros residenciais ocupados na Regio das Praias da Baa,
como Vital Brazil e So Francisco, fez com que a expanso urbana
ultrapassasse a barreira natural representada pelo Morro da Virao e
alcanasse a Regio Ocenica, onde havia grande oferta de lotes a preos
mais acessveis.
A inaugurao da Ponte Rio Niteri, em 1974, que facilitou a
ligao de Niteri com o ncleo metropolitano, o que atraiu novos moradores
para a cidade (MARCOLINI et. al, 2007).
107
4.7 EVOLUO URBANA RECENTE
108
Em 1992, no primeiro governo de Jorge Roberto Silveira, aprovado o Plano
Diretor de Niteri, lei 1157/92, ainda em vigor, que estabelece as diretrizes para
orientar e disciplinar o desenvolvimento urbano, na direo de um modelo de cidade
concebido de maneira coletiva. Elaborado no primeiro governo municipal eleito aps
a redemocratizao do pas, o Plano Diretor de Niteri incorpora conceitos e
princpios introduzidos pela nova Constituio de 1988, como a participao popular,
a funo social da propriedade e os novos instrumentos de interveno, tais como o
direito oneroso de construir, que s viriam a ser regulamentados dez anos depois,
em 2002, pelo Estatuto da Cidade. Estabelece, ainda, dois compromissos bsicos
que devero fundamentar as diretrizes propostas: a justia social e a proteo ao
meio ambiente (NITERI, 1993).
O Plano Diretor divide o territrio municipal em cinco Regies de
Planejamento: a Regio das Praias da Baa; a Norte; a Ocenica; a Leste; e a de
Pendotiba; e define a legislao urbanstica que cuidar do ordenamento do
territrio, composta por:
I Lei de Parcelamento;
II Lei de Uso e Ocupao do Solo;
III Leis de Edificaes, que comporo o Cdigo de Obras;
IV Planos Urbansticos Regionais (PUR)
V Legislao especfica para reas de Especial Interesse;
VI Cdigo Municipal de Meio Ambiente;
VII Cdigo de Postura;
VIII Leis ordinrias, que disciplinem as matrias referidas e os seus
respectivos regulamentos e demais normas admissveis pertinentes.
(NITERI, 1993, p. 29.
109
VII indicao de melhorias necessrias na estrutura viria existente com
vistas a resolver os problemas dos corredores congestionados e pontos
crticos de trfego;
VIII estabelecimento de projetos de alinhamento (P. A.) que devero ser
incorporados aos novos projetos de parcelamento, com vistas integrao
e adequao hierrquica da estrutura viria;
IX estabelecimento de condies estruturais e de trfego para a Alameda
So Boaventura que visem separar o trfego de passagem, intermunicipal
ou de acesso a outras regies do municpio, do trfego local;
X estabelecimento de projetos de alinhamento (P. A.) para as rodovias, de
forma a permitir nos trechos definidos como centros de atividades por esta
lei a implantao de vias paralelas de servio, de trfego lento,
independentes das faixas de trfego rpido de passagem;
XI elaborao de planos de ao para situaes de emergncia;
XII ampliao, melhoria e manuteno permanente do sistema de
comunicao visual de informao, orientao e sinalizao nas vias,
acompanhando os avanos tecnolgicos;
XIII estmulo implantao e consolidao de estacionamentos de
veculos na periferia dos centros de comrcio e servios, integrados ao
sistema de transporte coletivo;
XIV definio das ciclovias a serem implantadas, como complementao
do sistema de vias de transporte;
XV anlise e monitoramento das atividades existentes geradoras de
trfego quanto aos impactos sobre o sistema virio, para sua adequao s
condies de fluidez das vias;
XVI melhoria da capacidade da atual ligao da Regio Ocenica com o
Largo da Batalha. (NITERI, 1993, p. 21).
110
XII estmulo adaptao dos veculos automotores a padres de
operao que reduzam as emisses de gases poluentes, resduos em
suspenso e poluio sonora;
XIII estmulo utilizao e distribuio de gs natural em postos de
abastecimento. (NITERI, 1993, p. 22).
112
Este Plano foi apenas parcialmente implantado, com algumas modificaes.
Aps a concluso das obras de duplicao da Avenida Visconde do Rio Branco e do
Terminal Norte, a proposta de construo do Terminal Sul foi descartada,
concentrando todas as linhas do Centro no novo terminal, que recebeu o nome do
ex-presidente Joo Goulart. Foram priorizadas aes pontuais de melhoria do
trnsito, em cruzamentos crticos, como a criao de rotatria na interseo da
Avenida Marqus do Paran com Amaral Peixoto; de uma meia rotatria no
cruzamento da Avenida Feliciano Sodr com a Avenida Jansen de Melo; a criao
de mais uma faixa de rolamento na Praia de Icara, no trecho entre as ruas
Presidente Backer e Otvio carneiro; a inverso da mo de direo de algumas ruas,
como a Castilho Frana, Moreira Csar, Tavares de Macedo e trecho da Rua Mem
de S; e a adoo de melhorias operacionais, como a utilizao de faixas reversveis
na Avenida Roberto Silveira e na Praia de Icara. A proposta de criao de faixas
exclusivas para nibus na Alameda So Boaventura / Feliciano Sodr s foi
implantada quinze anos depois, com a inaugurao do Corredor Metropolitano, em
maro de 2010.
A partir do PITT, o planejamento e a operao do trnsito e do transporte
passaram a fazer parte da rotina administrativa da cidade: primeiro, com a criao
de uma Diretoria na Empresa Municipal de Urbanizao, Saneamento e Habitao
Emusa, com atribuio especfica de planejamento do trnsito e do transporte;
depois, aps a municipalizao do trnsito em 1998, esta Diretoria foi transformada
na Superintendncia de Trnsito SUTRAN; e, posteriormente, em 2006, esta
ltima deu origem NITTRANS, sociedade de economia mista controlada pelo
municpio que atualmente tem estas atribuies.
Na configurao atual, a NITTRANS responsvel pelo planejamento do
trnsito e do transporte e atua de forma integrada com a Secretaria de Servios
Pblicos Trnsito e Transportes, que tem a atribuio sobre a operao e
fiscalizao do setor, atravs de suas subsecretarias especficas: de trnsito e de
transportes.
A proposta de hierarquizao viria contida no PITT foi incorporada Lei de
Uso e Ocupao do Solo, de 1995. De acordo com esta lei, o sistema virio do
113
municpio obedece a uma classificao funcional hierarquizada, que atribui a cada
via uma funo especfica:
114
3- Ligao por tnel entre Santa Rosa e o Bairro de Ftima e duas ligaes
por mergulhes, transversais Avenida Marqus do Paran, para completar
a ligao do Bairro de Ftima ao Centro
4- Implantao de CTA Controle de Trfego por rea, com a implantao
de novos controladores semafricos e laos de contagem de trfego
(Niteri, 2003).
115
urbanista, idealizador do Sistema de Transporte de Curitiba. Este novo plano
mantm a concepo dos planos anteriores, porm, introduz importantes alteraes
no sentido de dotar o sistema de transportes das caractersticas essenciais ao BRT
Bus Rapid Transit e pode ser considerado uma evoluo do PDTT, que j era
uma evoluo do PITT.
Com relao os planos anteriores, o Plano Jaime Lerner apresenta as
seguintes alteraes:
1. Reduo no nmero de terminais prope apenas cinco terminais (Centro,
Largo da Batalha, Piratininga, Charitas e Saibreira). A localizao dos
terminais tambm no a mesma: o do Largo da Batalha deslocado para
terreno ao lado do novo Frum; e o da Regio Norte deslocado do
Fonseca para o Caramujo e adquire caractersticas de terminal
metropolitano intermunicipal;
2. Prope melhorias operacionais estaes com bilhetagem externa e
embarque no mesmo nvel do piso do nibus, o que garante melhor
acessibilidade;
3. Prope melhoria viria na Avenida Marqus do Paran, com a construo de
mergulho e alargamento da via, para comportar a criao de nova faixa de
rolamento, exclusiva para o transporte coletivo;
4. Prope a criao de binrio em Icara Avenida Roberto Silveira e ruas
Gavio Peixoto e Mem de S;
5. Prope melhorar a ligao entre o Largo da Batalha e o Fonseca, pela
Estrada do Sap, com a construo de passagem sob a Rodovia RJ 104,
no Caramujo;
6. Prope a criao de alternativas de ligao Centro Regio Norte, que
evitem as interferncias do trfego da Ponte Rio Niteri;
7. Prope a duplicao da Rua Benjamin Constant para melhorar a ligao com
So Gonalo;
8. Prope melhorias nas travessias de pedestres, especialmente na Avenida
Visconde do Rio Branco, e outras medidas de incentivo ao transporte no
motorizado;
9. Prope a criao de novas ligaes hidrovirias entre Niteri Rio e So
Gonalo Rio (LERNER, 2009).
116
Figura 18 Concepo Geral do Sistema de Transportes. Fonte: Lerner, 2009.
117
Na tabela 16, observa-se que as regies Praias da Baa e Norte apresentam
tendncia de estagnao da populao, enquanto as regies de expanso urbana,
Ocenica, Pendotiba e Leste, continuam a apresentar expressivas taxas de
incremento populacional. Especialmente na Regio Ocenica esta taxa muito
elevada, 5,92%, o que a caracteriza como principal vetor de crescimento da cidade.
Este crescimento ocorre a partir da dcada de 1970, quando aprovada a
Deliberao 2705, que introduz na cidade os conceitos modernistas de planejamento
urbano: estabelece o zoneamento funcional, restringindo o uso residencial nas
zonas comerciais do centro; cria zonas industriais em parte do centro e na rea
litornea da zona norte; incentiva a verticalizao de reas j consolidadas,
principalmente em Icara, com a liberao do gabarito vertical e estabelecimento do
ndice de aproveitamento da rea IAA; e incentiva o crescimento horizontal nas
reas de expanso, permitindo a construo dos condomnios fechados.
Esta expanso na direo da Regio Ocenica incentivada por uma srie de
fatores, seguindo a tendncia mundial de abandono da cidade tradicional, tida como
catica, em busca de ambientes mais harmnicos com a natureza. O sonho
americano da ampla casa no subrbio reproduzido em Niteri atravs dos
condomnios fechados, que oferecem segurana, casas de alto padro construtivo e
muita rea verde. So os enclaves fortificados a que se refere Caldeira (1997).
tambm na dcada de 1970 que ocorre a grande expanso da indstria
automobilstica no Brasil, permitindo a motorizao da classe mdia, fator
indispensvel para a moradia no subrbio, onde o transporte pblico precrio.
Alm disso, a compra da casa suburbana facilitada pelo crdito fcil e subsidiado
oferecido pelo BNH nova classe mdia em ascenso.
Alguns fatores especficos de Niteri tambm favoreceram este novo vetor de
expanso da cidade: a pavimentao das estradas de acesso s regies de
Pendotiba e Ocenica; a poluio das guas da Baa de Guanabara, provocando
uma mudana nos hbitos da populao, que comeou a freqentar as praias da
Regio Ocenica; a saturao e valorizao excessiva dos lotes remanescentes da
Regio das Praias da Baa, que fez com que as famlias buscassem lotes a preos
mais acessveis na Regio Ocenica, onde ainda havia grande oferta de lotes; e a
118
construo da Ponte Rio-Niteri, inaugurada em 1974, que atraiu para Niteri
moradores de outras reas de Regio Metropolitana do Rio de Janeiro.
Portanto, a ocupao da Regio Ocenica e de Pendotiba se d em
circunstncias muito diferentes das que determinaram a ocupao da Regio das
Praias da Baa e da Regio Norte. A Regio Leste no aqui avaliada por ter, ainda,
ocupao muito reduzida, mas dever seguir a mesma tendncia observada na
Regio Ocenica e em Pendotiba.
Na regio Norte e na das Praias da Baa o processo de ocupao ocorreu de
forma muito mais lenta, tendo comeado no incio do sculo IXX e prolongando-se
por todo o sculo XX. Esta ocupao foi orientada pelo sistema de transporte
coletivo, as linhas de bonde, e se organizou em forma de leque, tendo como ponto
focal a estao das barcas, na poca, a nica ligao da cidade com o Rio de
Janeiro, capital do Imprio e, depois, capital da Repblica. Como j foi dito, os
principais pontos de entroncamento, ou os pontos finais da rede de linhas de bondes
deram origem a centros de bairros onde o comrcio local se desenvolveu. o caso
do Ponto de Cem Ris, do Largo do Marro, do Largo do Moura, Largo do Barradas,
Viradouro e Lido, para citar apenas as referncias mais marcantes.
Destarte, pode-se dizer que a ocupao urbana da Regio das Praias da Baa
e da Regio Norte, foi orientada pela rede de transportes pblicos, a rede de
bondes, hoje substituda pela rede de linhas de transporte coletivo. Portanto,
razovel que se estabelea uma analogia entre o modelo de ocupao norte-
americano conhecido com Transit Oriented Development TOD, e o modelo de
ocupao dessas duas regies de Niteri, mesmo reconhecendo que o TOD se
aplica a diferentes circunstncias e est sempre associado a um sistema de
transporte de alta capacidade, como o Metr, o VLT ou o BRT, o que no ocorre em
Niteri.
Da mesma forma, existe uma grande diferena entre o subrbio norte-
americano e o modelo de ocupao predominante nas regies Ocenica, Pendotiba
e Leste. Contudo, tambm razovel que se estabelea uma correspondncia entre
o modelo de ocupao dessas regies de Niteri com os modelos de tipo SPRAWL,
caracterstico dos subrbios americanos.
Na tabela 17, observa-se que as densidades populacionais da Regio das
Praias da Baa e da Regio Norte so relativamente altas, compatveis com o
119
modelo de ocupao do tipo TOD; enquanto as densidades das regies de
Pendotiba, Ocenica e Leste so baixas, caractersticas do modelo de ocupao do
tipo SPRAWL.
120
Tabela 18 PRAIAS DA BAIA
REGIO PRAIAS DA BAA
Sub-regio Centro Centro, Ponta DAreia, Ftima, Morro do Estado, So Domingos e Gragoat.
Intra-urbano. Teve grande crescimento entre as dcadas de 1940 e 1980, porm apresenta
Padro de crescimento
estabilizao das taxas de crescimento nas ltimas dcadas.
Predomina o uso do solo misto, com exceo de So Francisco, que apresenta predomnio do
Uso do solo
uso residencial e segregao de usos.
Quadras pequenas e ruas estreitas. A paisagem rica em detalhes e voltada para o pedestre,
porm, no se pode caracterizar a escala como humana, pois a tipologia construtiva de
prdios altos, acima de dez pavimentos, com exceo da sub-regio de So Francisco; dos
Escala
bairros perifricos ao Centro, como a Ponta DAreia, Ftima, So Domingos e Gragoat; e do P
Pequeno, na sub-regio de Santa Rosa. Nestes bairros, que ainda mantm tipologias
construtivas baixas, at cinco pavimentos, pode-se considerar que a escala humana.
Desenho do sistema Tradicional. Reticulado ortogonal com ruas estreitas e quadras pequenas, o que acomoda grande
virio variedade de atividades. O trfego de automveis intenso, porm, lento.
Regulamentado pelo Plano Urbanstico das Praias da Baa, que divide a regio em pequenas
Processo de
fraes urbanas, definindo para cada uma os parmetros de uso e ocupao do solo. De modo
planejamento
geral, permite a verticalizao e o uso misto.
121
Tabela 19 - REGIO NORTE
REGIO NORTE
Ilha da Conceio e as demais ilhas da regio: Mocangu Grande, Mocangu Pequeno, Caju,
Sub-regio Ilha da conceio
Viana, Santa Cruz e Manoel Joo.
A partir da dcada de 1980 a regio apresenta sinais de estagnao, tendo tido na crescimento
Padro de crescimento
negativo na dcada de 1990.
Uso do solo A regio tem uso do solo misto, com predomnio do uso residencial e comrcio local.
As vias locais apresentam escala humana, com quadras pequenas e prdios baixos, porm, a
Escala regio cortada por importantes eixos virios que fazem a ligao entre a Ponte Rio Niteri e a
malha rodoviria do Estado.
O sistema virio no tem boa conectividade, pois os eixos virios de grande fluxo dificultam as
Conectividade caminhadas; as caladas so estreitas e a arborizao pobre. Existem muitas ruas sem
sadas.
Regulamentado pelo Plano Urbanstico da Regio Norte, que divide a regio em pequenas
fraes urbanas, definindo para cada uma os parmetros de uso e ocupao do solo. De modo
Processo de planejamento
geral, permite o uso misto. A verticalizao permitida em algumas reas e restringida em
outras.
Modelo de urbanizao Apresenta caractersticas dos dois modelos, porm, predominam as caractersticas de TOD.
122
Tabela 20 REGIO OCENICA
REGIO REGIO OCENICA
Crescimento na periferia urbana. Desde a dcada de 1970 a regio que mais cresce no
Padro de crescimento
municpio, com taxas acima de 5% ao ano.
Locais e distribudos, porm o acesso por pedestres dificultado pelo sistema virio de
Servios Pblicos
baixa conectividade.
Por automvel. Difcil para pedestres, pois as distncias a percorrer so, de modo geral,
muito grandes. O acesso ao sistema de transporte coletivo difcil, pois os nibus s
Transportes
circulam nas estradas e vias arteriais. A regio plana e adequada para o uso da
bicicleta, mas no dispe de plano ciclovirio.
123
Tabela 21 - REGIO PENDOTIBA
REGIO PENDOTIBA
Ocupa a rea central do municpio e parte dos limites com So Gonalo. A regio tem relevo
acidentado, com muitos morros e vales. Conserva boa parte da vegetao natural,
Localizao especialmente na rea ocupada pela Reserva Darcy Ribeiro, indicada para a criao de Parque
Municipal. Ainda existem muitos stios e grandes glebas vazias. A ocupao urbana
relativamente recente (aps a dcada de 1970).
A sub-regio Vila Progresso apresenta uso do solo residencial homogneo e segregado, de alto
Uso do solo padro construtivo e condomnios horizontais fechados; as sub-regies Largo da Batalha e
Ititioca apresentam uso misto, com predomnio do uso residencial da baixo padro construtivo.
Locais e distribudos, porm o acesso por pedestres dificultado pela topografia e pelo sistema
Servios Pblicos
virio de baixa conectividade.
Por automvel. Difcil para pedestres e ciclistas. O acesso ao sistema de transporte coletivo
Transportes
difcil, pois os nibus s circulam nas estradas principais.
Muito baixa. O sistema virio hierarquizado e formado por estradas. O relevo dificulta a
Conectividade
conectividade.
Desenho do sistema virio As estradas so projetadas para maximizar a velocidade e a capacidade do trfego motorizado.
A regio apresenta caractersticas de SPRAWL. Contudo, ocorre grande disparidade entre a sub-
Modelo de urbanizao regio Vila Progresso, ocupada por populao de renda mdia e alta; e as sub-regies do Largo
da Batalha e Ititioca, ocupadas por populao de renda baixa
124
Tabela 22 - REGIO LESTE
REGIO LESTE
Ocupa a parte leste do municpio, na divisa com Maric e So Gonalo. Ainda apresenta
Localizao
caractersticas rurais.
A regio ocupada por uso residencial de baixa densidade, com muitos stios e glebas
desocupadas. A atividade rural insignificante. Boa parte do territrio de preservao
Uso do solo
permanente, ocupado por florestas da Reserva Darcy Ribeiro ou do Parque Estadual da
Serra da Tiririca.
Locais e distribudos, porm o acesso por pedestres dificultado pela topografia e pelo
Servios Pblicos
sistema virio de baixa conectividade.
125
Como se observa na caracterizao de cada uma das regies de
planejamento de Niteri, de acordo com os critrios estabelecidos por Litmam
(2009), a Regio das Praias da Baa a que apresenta maior semelhana com o
modelo TOD. A Regio Norte, embora apresente caractersticas dos dois modelos,
predominam as caractersticas de TOD. J na Regio Ocenica predominam as
caractersticas do modelo SPRAWL, sobretudo nos condomnios fechados. Este
modelo ainda mais caracterstico nas regies de Pendotiba e Leste.
Contudo, esta classificao genrica, pois as regies de planejamento no
so homogneas e apresentam grande diversidade. Para melhor caracterizar o
modelo de uso e ocupao do solo, a cidade dever ser dividida em regies mais
homogneas com relao s caractersticas que se pretende estudar e que tenham,
teoricamente, influncia na gerao de viagens e em sua distribuio modal.
No prximo captulo, referente metodologia adotada na Pesquisa de
Campo, esta caracterizao ter novo tratamento, com a diviso da cidade em
Zonas de Trfego, que apresentam maior homogeneidade com relao ao padro
de gerao de viagens e a sua distribuio modal.
Para a delimitao das Zonas de Trfego sero considerados, alm das
Regies de Planejamento e suas sub-regies, as faixas da renda da populao e as
cinco caractersticas definidas na hiptese desta pesquisa: a densidade populacional
e residencial; a tipologia das edificaes; o desenho urbano; o uso do solo; e a
acessibilidade ao sistema de transporte coletivo.
126
5 METODOLOGIA DA PESQUISA DE CAMPO
127
5.1 DIVISO DA CIDADE EM ZONAS DE TRFEGO
128
Figura 19 - Mapa de Rendas Municpio de Niteri. Fonte: IBGE
129
Figura 21 - Mapa de Densidade Habitacional do Municpio de Niteri. Fonte: IBGE
130
A partir da anlise dos mapas que indicam a distribuio da renda; das
densidades populacionais e habitacionais; da diviso territorial estabelecida no
Plano Diretor e nos Planos Regionais; das fotografias areas; e das observaes
colhidas nas vistorias de campo, a cidade foi dividida em 10 zonas de trfego,
consideradas relativamente homogneas com relao s caractersticas referidas.
Esta diviso buscou identificar, priori, zonas que apresentem certa
uniformidade no padro de gerao de viagens. A correspondncia com as regies
de planejamento estabelecidas pelo Plano Diretor de Niteri apenas parcial. Como
a renda tem grande influncia sobre o padro de gerao de viagens, este fator foi
considerado determinante na definio das zonas de trfego. Portanto, foi criada
uma zona especial, descontnua, agrupando todos os setores censitrios de baixa
renda, independente de sua localizao geogrfica, definidos como aqueles em que
o chefe da famlia tem renda inferior a trs salrios mnimos. O salrio mnimo
considerado foi de R$ 151,00, em vigor em 2000, ano de realizao do censo.
A Regio das Praias da Baa, que apresenta maior identidade com o modelo
de ocupao do tipo TOD, foi subdividida em quatro zonas de trfego, Icara, Santa
Rosa, Centro e So Francisco, a exemplo da diviso em sub-regies definida pelo
Plano Urbanstico Regional PUR-PB. Na Zona de Trfego Santa Rosa foi includo
o bairro do Cubango, considerado na Regio Norte pelo Plano Diretor. Embora
situada na Regio das Praias da Baa, a Zona de Trfego So Francisco no tem
densidade compatvel com o modelo TOD e ser considerada, para efeito deste
trabalho, como SPRAWL. Esta zona no inclui os bairros de Jurujuba e Cachoeira,
como ocorre na diviso territorial estabelecida pelo Plano Diretor. Estes bairros
apresentam rendas muito inferiores s de So Francisco e de Charitas e foram
includos na zona referente s reas de baixa renda. As zonas de trfego de Icara e
Centro correspondem s sub-regies de mesmo nome do PUR-PB, excludos os
setores de baixa renda.
A Regio de Pendotiba foi dividida em duas zonas de trfego: Pendotiba, que
agrupa todos os condomnios fechados, de alta renda; e Largo da Batalha, que
agrupa setores populares, de renda mdia, nos bairros do Macei, Cantagalo, Badu,
Sap, Ititioca, Cachoeira e o prprio Largo da Batalha.
Excludos os setores de baixa renda, a Zona de Trfego da Regio Ocenica
tem os mesmos limites definidos pelo Plano Diretor; a Leste incorpora alguns
131
setores que estariam em Pendotiba; e a Norte perde o Cubango para Santa Rosa. A
figura 23 apresenta a cidade com diviso em zonas de trfego.
132
5.2 CARACTERIZAO DAS ZONAS DE TRFEGO
Esta seo apresenta, por meio de tabelas, uma descrio detalhada das
caractersticas de cada zona de trfego relativas aos fatores que foram considerados
para o enquadramento da zona nos modelos de ocupao do solo, do tipo TOD ou
SPRAWL, conforme definido na hiptese deste trabalho.
Setores Corresponde a Sub-Regio Icara e compreende os bairros de Icara, Ing e Boa Viagem;
Censitrios constitudo por 158 setores censitrios.
Densidade
243 a 595
(hab / ha)
Densidade
82 a 200
(ur / ha)
Uso misto, bastante diversificado, com predomnio do uso residencial, porm com grande
Uso do Solo oferta de comrcio e servios, que atendem no apenas populao residente, mas toda
a cidade e parte da Regio Metropolitana.
atravessada pelas vias arteriais que ligam o Centro s regies de Pendotiba e Regio
Sistema Virio e
Ocenica (Avenida Roberto Silveira; Praia de Icara; Rua Paulo Alves). Tem boa oferta de
Transporte
transporte coletivo para o centro da cidade e para o municpio do Rio de Janeiro.
133
5.2.2 Caractersticas do Centro
Densidade
68 e 260
(hab / ha)
Densidade
23 e 82
(ur / ha)
O sistema virio principal formado pelas avenidas que servem de limite ao centro da
cidade, tendo a Avenida Amaral Peixoto como eixo central, ligando a estao das barcas,
na Praa Araribia, Praa da Repblica e a Avenida Marqus do Paran. grande a
oferta de transporte coletivo, tanto no modal rodovirio quanto no hidrovirio. O sistema
Sistema Virio e
de transportes do tipo radial, com a maioria das linhas municipais ou intermunicipais
Transporte
partindo do Terminal Joo Goulart para os bairros ou municpios vizinhos. A localizao
deste terminal ao lado da estao hidroviria facilita a integrao entre os modais. Existe
integrao tarifria (bilhete nico do sistema estadual) entre as linhas municipais ou
intermunicipais com as barcas.
134
5.2.3 Caractersticas de Santa Rosa
Densidade
95 a 315
(hab / ha)
Densidade
30 a 137
(ur / ha)
Tipologia Muito variada, com predomnio de casas, mas com muitos edifcios de diferentes portes e
Construtiva alturas. A maioria das edificaes colada nas divisas.
Uso misto, com predomnio do uso residencial, porm com oferta de comrcio e
Uso do Solo
servios que atendem, sobretudo, populao local.
Tradicional, com quadras alongadas nos eixos virios principais e arruamento irregular
Desenho Urbano determinado pela topografia. Ruas estreitas, com seis ou sete metros de caixa de
rolamento, pouca ou nenhuma arborizao.
A rea formada pelos vales dos rios Calimb e Icara, a montante da plancie de Icara.
O talvegue desses vales ocupado pelas vias arteriais (ruas Mrio Viana, Santa Rosa,
Sistema Virio e
Noronha Torrezo e Dr. Paulo Csar), por onde passam as linhas de nibus. As vias
Transporte
locais so ramificaes das vias arteriais, ocupando as encostas dos vales. A oferta de
transporte coletivo boa para o centro da cidade e razovel para o Rio de Janeiro.
135
5.2.4 Caractersticas da Regio Norte
Corresponde Regio Norte definida pelo Plano Diretor de Niteri, menos parte do bairro
do Cubango que, para efeito dessa pesquisa, foi incorporado Zona Santa Rosa.
Setores
Compreende os bairros do Fonseca, Engenhoca, Barreto, Ilha da Conceio, Santana,
Censitrios
So Loureno, Tenente Jardim, Baldeador, Santa Brbara, Caramujo e Vioso Jardim.
constitudo por 187 setores censitrios
Densidade
57 a 168
(hab / ha)
Densidade
16 a 49
(ur / ha)
Muito variada, com predomnio de casas isoladas, de mdio ou baixo padro construtivo;
Tipologia
alguns edifcios de diferentes portes e alturas. A maioria das edificaes colada nas
Construtiva
divisas.
Uso misto, bastante diversificado, com predomnio do uso residencial, porm com oferta
de comrcio e servios que atendem, sobretudo, populao local. Na orla martima e na
Uso do Solo
Ilha da Conceio predomina o uso industrial, onde esto instalados diversos estaleiros,
empresas ligadas ao setor naval e o Porto de Niteri.
A rea cortada por eixos rodovirios de importncia regional, que ligam Niteri e o Rio
de Janeiro, atravs da Ponte Rio - Niteri, So Gonalo e ao norte do Estado do Rio
(BR 101 e RJ 104). As principais vias da Regio, Alameda So Boaventura, Rua
Sistema Virio e Benjamin Constant, Rua General Castrioto, Rua Dr. March, Av. Joo Brasil, ficam, por
Transporte este motivo, sobrecarregadas pelo trfego de passagem. Existe grande oferta de
transporte coletivo, tanto pelo sistema municipal quanto pelo sistema intermunicipal,
porm, a excessiva superposio de linhas nos corredores principais torna o trnsito
confuso e perigoso, ocasionando muitos acidentes de trnsito.
136
5.2.5 Caractersticas das reas de Baixa Renda
Densidade
58 a 156
(hab / ha)
Densidade
17 a 43
(ur / ha)
Irregular; composto por ruas estreitas e caminhos nas encostas dos morros, de traado
Desenho Urbano que acompanha as irregularidades e aclives do terreno. O acesso para veculos limitado
pela topografia e pela largura das ruas.
137
5.2.6 Caractersticas do Largo da Batalha
Densidade
23 a 68
(hab / ha)
Densidade
6 a 20
(ur / ha)
Tipologia Casas isoladas ou coladas s divisas de at dois pavimentos, com mdio o e baixo
Construtiva padro construtivo. Lotes pequenos ou mdios.
Basicamente residencial e unifamiliar, com exceo do Largo da Batalha que tem uso
Uso do Solo
comercial e de servios.
Irregular. O traado das vias moldado pela topografia, gerando ruas estreitas, sinuosas,
Desenho Urbano
sem arborizao e, algumas vezes, sem caladas.
O sistema virio principal constitudo por estradas que ligam o Largo da Batalha s
demais regies da cidade. Por situar-se no centro geogrfico do municpio, este zona de
grande importncia para o sistema de circulao e de transportes. Todas as linhas de
Sistema Virio e nibus da Regio Ocenica e Pendotiba para o Centro ou para o Rio de Janeiro passam
Transporte pelo Largo da Batalha, o que torna este bairro um importante ponto de articulao do
sistema de transporte. Apesar da grande oferta de transporte no Largo da Batalha, os
demais bairros residenciais que compem esta rea no contam com bom servio de
transporte coletivo.
138
5.2.7 Caractersticas de So Francisco
Densidade
12 a 46
(hab / ha)
Densidade
3 a 17
(ur / ha)
Estritamente residencial com exceo da Avenida Rui Barbosa, onde existe comrcio
Uso do Solo local; da Avenida Franklin Roosevelt, servios; e uso de lazer e turismo (bares e
restaurantes) na orla martima.
139
5.2.8 Caractersticas da Regio Ocenica
Densidade
7 a 39
(hab / ha)
Densidade
2 a 15
(ur / ha)
O sistema virio estruturado pela Estrada Francisco da Cruz Nunes, que atravessa toda
a Regio Ocenica, ligando Itaipu ao Largo da Batalha. As demais vias arteriais, Avenida
Seis, Avenida Raul de Oliveira Rodrigues, Avenida Almirante Tamandar, Avenida
Acrcio Torres, Avenida Everton Xavier e Estrada do Engenho do Mato completam a
estrutura viria da regio. Na poca em que foram aprovados os principais loteamentos
Sistema Virio e da regio, em meados do sculo XX, no houve preocupao em articular os diversos
Transporte loteamentos, dando continuidade ao sistema virio. Grande parte das ruas de um
loteamento interrompida pelo loteamento seguinte. Assim, no foi possvel criar uma
alternativa Estrada Francisco da Cruz Nunes, que hoje recebe trfego intenso, prximo
ao nvel de saturao. O servio de transporte coletivo tem pouca capilaridade, sento
restrito s vias arteriais, o que deixa extensas reas desprovidas deste servio, obrigando
o usurio a percorrer grandes distncias para ter acesso ao transporte pblico.
140
5.2.9 Caractersticas de Pendotiba
Tabela 31 - Pendotiba
8- ZONA DE TRFEGO PENDOTIBA (CONDOMNIOS) - SPRAWL
Esta rea compostas pelos setores censitrios que correspondem aos condomnios
Setores
fechados de Pendotiba, situados nos bairros de Vila Progresso, Mata Paca, Muriqui,
Censitrios
Badu, Cantagalo, Maria Paula. So 19 setores
Densidade
3 e 31
(hab / ha)
Densidade
1a9
(ur / ha)
O sistema virio constitudo pela Estrada Caetano Monteiro, nica via arterial da rea, e
suas ramificaes, vias coletoras, que do acesso aos condomnios. O servio de
Sistema Virio e
transporte coletivo precrio: tem baixa capilaridade, pois os nibus circulam apenas
Transporte
pela Estrada Caetano Monteiro; a freqncia baixa nos horrios de entrepicos e a
lotao alta nos picos.
141
5.2.10 Caractersticas da Regio Leste
Densidade
3e7
(hab / ha)
Densidade
1e2
(ur / ha)
O sistema virio principal formado pela Estrada Velha de Maric e suas ligaes
Estrada Caetano Monteiro, em Pendotiba; Avenida Everton Xavier, na Regio
Sistema Virio e
Ocenica; e Rodovia RJ 106, na divisa com o municpio de So Gonalo. Sendo a
Transporte
regio mais afastada do Centro da cidade, seu sistema de transporte coletivo precrio;
tem pouca capilaridade; baixa freqncia, longos itinerrios e alta lotao.
142
5.2.11 Zonas de Trfego com caractersticas de TOD ou SPRAWL
reas de Baixa
61.825 17.326 975 58 a 156 17 a 43 388,00
Renda
Fonte: IBGE Censo 2000
143
Tabela 34 Zonas de Trfego com caractersticas de SPRAWL
Pendotiba
12.285 3.483 1.419 3 e 31 1a9 2.134,00
(Condomnios)
144
Embora a diviso em zonas de trfego tenha abrangido todo o territrio do
municpio, a Pesquisa de Campo foi restrita a apenas quatro zonas de trfego:
Icara, Santa Rosa, Centro e Regio Ocenica. As trs primeiras correspondem ao
modelo TOD e a ltima ao modelo SPRAWL. Para efeito de anlise foram
considerados tambm os dados colhidos por Grieco (2010) na Zona de Trfego
Pendotiba. Assim, foi possvel comparar os dados de trs zonas de trfego com
caractersticas de TOD com duas zonas de trfego com caractersticas de SPRAWL.
Na Zona de Trfego Icara, que apresenta as maiores densidades residenciais
e populacionais do municpio e que mais se enquadra no modelo de ocupao
urbana do tipo TOD, foram selecionados 12 condomnios residenciais, todos
localizados no bairro de Icara, para serem pesquisados.
Nas demais zonas de trfego, Santa Rosa, Centro e Regio Ocenica, foram
selecionadas amostras de seis condomnios, nmero mnimo recomendado pelo ITE
para se calcular a equao de regresso. Para a Regio de Pendotiba, como j
mencionado, foram utilizados os dados de pesquisa semelhante realizada em 2009
(Grieco, 2010). Os dados colhidos por Grieco em Icara tambm foram considerados,
ampliando-se a amostra deste bairro para 18 condomnios. As demais zonas de
trfego anteriormente definidas, So Francisco, Largo da Batalha, Leste, Norte, e
reas de Baixa Renda, no foram objeto da pesquisa de campo.
145
5.3 SELEO DA VARIVEL INDEPENDENTE E DO PERODO DE TEMPO
147
escolhidos aqueles que tinham entradas independentes, de modo a permitir a
separao dos usos.
Foi feito prvio contato, por telefone, com o sndico ou o administrador
do condomnio; e carta dirigida a cada domiclio pedindo a colaborao dos
moradores e informando dos objetivos, da data e horrio de realizao da
pesquisa.
Foram previamente levantadas as principais caractersticas dos
condomnios, tais como: o nmero de unidades residenciais; o nmero de
unidades desocupadas; o nmero de vagas de garagem; e o nmero de quartos
das unidades residenciais.
148
6 ANLISE DOS RESULTADOS
6.1 CONSIDERAES INICIAIS
Regio
SPRAWL 13,6 2 a 15 Residencial Baixa Casas Cond. Fechado
Ocenica
149
baseadas nas contagens das pessoas que saam ou entravam a p nos
condomnios e, portanto, englobam, alm das viagens efetivamente a p, as viagens
por outros meios de transportes, como nibus, taxi, barcas e mesmo viagens de
carro, quando o carro estacionado fora do condomnio.
Viagens de Carro /
Regio Viagens de Carro / UR Viagens A P / UR Viagens Totais / UR Taxa do ITE
Vaga
150
6.2 ANLISE DA DISTRIBUIO MODAL
Zona de Trfego A P nibus Carro Txi Barcas Moto Van Escolar Outros
152
Tabela 38 Taxas de Gerao de Viagens e Distribuio Modal - Icara
TAXAS DE GERAO DE VIAGENS E DISTRIBUIO MODAL - ICARA
153
6.3 ANLISE DOS FATORES DE INFLUNCIA
Esta seo apresenta uma sucinta anlise de cada um dos fatores que teriam
influncia sobre a gerao de viagens e que foram levados em considerao na
presente pesquisa.
6.3.1 Renda
154
Tabela 42 Renda x Gerao de Viagens
RENDA X GERAO DE VIAGENS
155
6.3.2 Densidade
Gerao de Viagem
Densidade Densidade
Zona de Trfego
(hab./ha) (urb./ha)
Viagens de Carro / UR
Viagens A P / URViagens de nibus / UR
Porm, esta concluso deve ser tomada com cautela, pois nem sempre
maiores densidades induzem a menores taxas de viagens por automvel.
Analisando-se separadamente a Regio das Praias da Baa, a hiptese no se
confirma. Icara, que apresenta a maior densidade, apresenta tambm a maior taxa
de gerao de viagens. Esta inverso de tendncia pode ser atribuda influncia
de outros fatores, principalmente renda, que bem superior em Icara, com
relao ao Centro. Contudo, quando se compara zonas com o mesmo perfil de
renda, por exemplo, Icara e Regio Ocenica, esta relao de 1,62 para 6,34,
confirmando a hiptese de que, para zonas de renda equivalente, as baixas
densidades induzem ao maior uso do automvel.
O contrrio ocorre quando se compara viagens a p. Icara apresenta alta
taxa de viagens (5,55/UR) enquanto a Regio Ocenica apresenta a menor taxa
156
(0,43/UR). Esta relao mostra que, para zonas de renda equivalente, altas
densidades favorecem maior nmero de viagens a p. Contudo, esta hiptese no
se confirma quando se compara a taxa do Centro (3,67/UR) com a de Santa Rosa
(1,73). A zona com maior densidade, Santa Rosa, tem menor taxa de viagens a p.
As taxas de viagens por nibus apresentam relao direta com a densidade
nas zonas com caractersticas de TOD: Icara, 2,19; Santa Rosa 1,84; e Centro,
1,39. Porm, a Regio Ocenica, que tem baixa densidade, caracterstica de
SPRAWL, apresenta uma taxa relativamente alta, 1,77 viagens/UR, o que no
confirma a hiptese de que baixas densidades induzem a menores taxas de viagens
por transporte coletivo.
Predomina o Residencial
Icara 1,62 5,55 2,19
com Comercial Diversificado
Predomina o Comercial
Centro 0,88 3,67 1,39
Diversificado com Residencial
Predomina o Residencial
Santa Rosa 1,60 1,73 1,84
com Comrcio Local
157
por automvel. Tambm confirmada a hiptese de que as taxas de viagens a p
so maiores nas zonas em que predomina o uso misto, especialmente as que
apresentam rica mistura de usos, como o caso de Icara (5,55/UR) e do Centro
(3,67/UR). Em Santa Rosa, onde o comrcio restrito ao abastecimento da
populao local, a taxa de viagens a p menor (1,73/UR); porm muito superior
da Regio Ocenica (0,43/UR), onde os condomnios pesquisados esto em reas
estritamente residenciais.
A pequena variao nas taxas de viagens por nibus no permite afirmar que a
pesquisa confirma a hiptese de que o uso do solo misto induz ao maior uso do
transporte coletivo.
158
Tabela 45 - Linhas de nibus por Zona de Trfego (Municipais e Intermunicipais)
159
inferior de Icara (2,19/UR); mas equivalente de Santa Rosa (1,84/UR) e
superior do Centro (1,39/UR), zonas que apresentam melhor acessibilidade ao
sistema de transporte coletivo.
160
Todavia, mesmo considerando a distribuio modal, as diferenas no uso do
transporte coletivo entre as zonas com acessibilidade alta e baixa no so muito
significativas, o que mostra a necessidade de se realizar outras pesquisas sobre o
sistema de transporte coletivo da cidade.
161
6.3.6 Desenho Urbano
162
Tabela 49 Desenho Urbano X Taxa de Gerao de Viagem
DESENHO URBANO X TAXA DE GERAO DE VIAGEM
163
6.4 ANLISE DAS ZONAS DE TRFEGO
6.4.1 Icara
164
total; apresenta a maior densidade (50% dos setores censitrios tem densidades
entre 82 e 200 domiclios por hectare) o que induz ao menor uso do automvel e
facilita deslocamentos a p; o uso do solo misto, o comrcio diversificado, tem
grande oferta de servio e grande concentrao de unidades residenciais. Alm
disso, o bairro tem boas opes de lazer. Estas caractersticas convidam os
moradores a realizarem suas atividades a p, para compras, servios ou
simplesmente para caminhadas ou exerccios fsicos, como se observa na Praia de
Icara. O bairro tem alta acessibilidade ao sistema de transporte pblico, o que
facilita o uso deste modal, o que confirmado pela maior taxa de viagens de nibus
(2,19/UR).
Com relao distribuio modal, a maioria das viagens feita a p (57,2%),
seguidas das viagens por nibus (22,5%) e das feitas por automvel (16,7%). Icara
a zona de trfego que tem caractersticas urbanas mais prximas ao modelo TOD.
6.5.2 Centro
166
Outros fatores que no foram includos nesta pesquisa, mas que so
evidentes, tambm podem ter contribudo para o menor uso do automvel, como a
grande oferta de empregos que existe no centro da cidade; a proximidade do
terminal hidrovirio; a dificuldade para se encontrar estacionamento durante o dia; e
a menor relao de vagas por unidade residencial.
Quando se observa a distribuio modal, tabela 39 (pgina 153) verifica-se
que as viagens a p no Centro representam 58,1% das viagens, a maior proporo
entre todas as zonas pesquisadas. Tambm as viagens por meio hidrovirio
alcanam a maior taxa nesta zona (3,7%), o que era de se esperar, pela facilidade
de acesso estao das barcas. Contudo, a mobilidade total relativamente baixa
(6,33 viagens por unidade residencial) quando comparada com as taxas de Icara
(9,70/UR) e da Regio Ocenica (9,18/UR).
Esta baixa mobilidade total poderia ser explicada, talvez, por outro fator no
includo nesta pesquisa, mas que foi observado e relatado por alguns
pesquisadores: a idade da populao. Sabe-se que a idade um fator scio-
econmico que tem grande influncia na mobilidade total da populao. Outro fator
no pesquisado que poderia explicar esta baixa mobilidade por unidade residencial
o nmero de moradores por domiclio, que, no Centro, poderia ser menor que nas
outras zonas de trfego.
A taxa de viagens de automvel por vaga de estacionamento no Centro
(0,83/Vaga) praticamente igual taxa por unidade residencial (0,81/UR) (Tabela
36). Este resultado j era esperado, pois os prdios pesquisados nesta zona tem,
com pouca variao, apenas uma vaga por apartamento. Observe-se que existem
muitos prdios sem vagas de garagem no Centro, mas estes no foram includos na
pesquisa. Caso tivessem sido includos, a taxa de viagens por automvel seria,
provavelmente, ainda menor nesta zona de trfego.
O Centro, assim como Icara, apresenta caractersticas de TOD, porm a
densidade residencial relativamente baixa: 50% dos setores censitrios tem entre
23 e 82 unidades residenciais por hectare.
167
6.4.3 Santa Rosa
Figura 28 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Santa Rosa. Fonte: NITTRANS
168
transporte coletivo na repartio das viagens: 34,4% das viagens so feitas de
nibus.
A tipologia construtiva muito variada, com prdios altos, prdios pequenos e
casas isoladas, mas a zona bem compacta, apresentando a segunda maior
densidade residencial da cidade: 50% dos setores censitrios tem entre 30 e 137
unidades residenciais por hectare. Santa Rosa tem caractersticas do modelo de
ocupao TOD.
Figura 29 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Regio Ocenica. Fonte: NITTRANS
169
comunicando-se com o restante da cidade em apenas um ponto, onde existe um
porto.
A Regio Ocenica a Zona de Trfego que apresenta a maior taxa de
viagens por automvel (6,34/UR) e a menor taxa de viagens a p (0,43/UR). A
mobilidade total alta (9,18/UR), o que reflete a alta renda da regio, porm, ao
contrrio de Icara, a maior parte das viagens feita de carro. Este resultado
tambm confirma a hiptese inicial, pois a Zona de Trfego apresenta todas as
caractersticas que, teoricamente, induziriam ao maior uso do automvel.
Embora a renda mdia dos chefes de domiclio (13,6 salrios mnimos) seja
equivalente a de Santa Rosa, este valor deve ser majorado, pois, na amostra, foram
considerados apenas os condomnios fechados, onde se observa claramente que a
renda maior, devendo ser equivalente a de Icara (20,6 salrios mnimos). Quando
se observa a distribuio modal, a dependncia do automvel fica ainda mais
evidente: 69,1% das viagens so feitas por automvel, enquanto 19,3% so feitas de
nibus e apenas 4,6% so feitas a p. O desenho urbano modernista ,
aparentemente, a principal causa do reduzido nmero de viagens a p. As distncias
so muito longas e o sistema virio no favorvel ao pedestre. Em muitas ruas as
caladas no so adequadas e as pessoas preferem caminhar pela faixa de
rolamento. Os condomnios tem caladas de grama, visualmente agradveis, mas
muito desconfortveis para caminhadas.
A baixa densidade, a tipologia construtiva formada por casas isoladas e o uso
do solo tambm so fatores que no favorecem as viagens a p. A maioria das ruas
tem uso estritamente residencial, enquanto o comrcio e servios so localizados ao
longo das vias arteriais. Estas caractersticas levam ao enquadramento da Regio
Ocenica na categoria SPRAWL, como modelo de ocupao do solo.
170
6.4.5 Pendotiba
171
6.5 - INFLUNCIA DO TAMANHO DA UNIDADE RESIDENCIAL
4,50
4,00
Y = Viagens / U.R.
3,50 x
3,00 x
2,50 x
x
2,00 x
x xx
1,50 x xx x
x x
1,00 x x
x x
0,50
0,00
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
X = Nmero de Quartos
X Observao ---------- Curva Ajustada
172
Tabela 50 Taxa de gerao de viagens X Nmero de quartos
173
6.7 - INFLUNCIA DO NMERO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTO
4,00
3,50
Y = Viagens / N.V.
3,00
2,50
x
2,00 x
xx
1,50 x
x xx x x
1,00 xx x x x
x
x
0,50
0,00
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
X = Viagens / U.R.
X Observao ---------- Curva Ajustada
174
Tabela 51 Taxa de Gerao de Viagens X Nmero de Vagas
175
7 CONSIDERAES FINAIS
176
Tabela 52 Modelo de Ocupao X Taxa de Gerao de Viagem
177
Tabela 53 Taxas de Gerao de Viagens de Niteri e do ITE
TAXAS DE GERAO DE VIAGENS DE NITERI E ITE
179
A pesquisa de campo tambm confirma, para a realidade brasileira, as
hipteses apresentadas no trabalho desenvolvido Unio Europia (2003), que
estabelece impactos esperados do uso do solo nos transportes (Tabela 9, pgina
71). Por exemplo, de acordo com aquele estudo, a zona de trfego Icara, que
apresenta espaos pblicos atrativos e uma variedade de lojas e servios deveria
induzir viagens mais curtas feitas a p, o que, de fato, confirmado pelos resultados
obtidos na pesquisa de campo.
Estas caractersticas devem ser consideradas na reviso da legislao
urbanstica das cidades. Normalmente, a legislao estabelece apenas o nmero
mnimo de vagas de estacionamento para cada atividade, sem considerar que,
quanto maior o nmero de vagas disponveis, maior ser a taxa de gerao de
viagens e, conseqentemente, maior o impacto no sistema virio.
Relatrio da Unio Europia (2003) recomenda a adoo de polticas de
adensamento das reas centrais aliadas a medidas restritivas ao uso de automveis,
salientando que, estas, so muito eficientes e no prejudicam a viabilidade
econmica dos centros urbanos. O exemplo mais notvel dessa poltica o do
pedgio urbano, adotado em Londres. Contudo, no Brasil, no usual a adoo de
medidas restritivas ao uso do automvel, sendo o rodzio de placas pares e mpares
adotado em So Paulo a exceo que confirma a regra.
Na Amrica do Norte, a partir da dcada de 1970, as cidades comearam a
rever suas legislaes que incentivavam ao SPRAWL, e, mais recentemente,
comeam a adotar medidas restritivas, impondo limites para o crescimento e
adotando taxas de impacto.
No Brasil, embora previstas no Estatuto das Cidades, as taxas de impacto
ainda so pouco empregadas e, de modo geral, no so adotadas com o objetivo de
desestimular o SPRAWL e incentivar modelos de ocupao mais compactos, que
gerem menor impacto e que busquem a sustentabilidade das cidades.
A pesquisa de campo apresenta, ainda, dados a respeito do destino das
viagens produzidas, das origens das viagens atradas e do motivo das viagens.
Estes dados, embora apresentados no Anexo Caderno Tcnico, no foram
analisados nesta dissertao, por no estarem diretamente relacionados com o
objeto deste trabalho. Contudo podero servir como base de dados para outras
pesquisas.
180
Alis, o Caderno Tcnico em Anexo oferece farto material que poder ser
aproveitado tanto em trabalhos tcnicos que envolvam dados sobre gerao de
viagens com base residencial, especialmente os estudos de impacto no sistema
virio de empreendimentos residenciais, quanto em pesquisas acadmicas, que
podero ter abordagens muito diferentes da aqui apresentada. Entretanto, de forma
coerente com a proposta do mestrado profissional do Programa de Engenharia
Urbana da UFRJ, esta dissertao aborda um problema prtico e deixa como
produto um razovel acervo de dados sobre gerao de viagens em Niteri.
O Caderno Tcnico apresenta dados de gerao de viagens de base
residencial para cinco zonas de trfego de Niteri: Icara; Centro; Santa Rosa;
Regio Ocenica e Pendotiba. uma base importante, mas que precisa ser
ampliada para cobrir outras reas de cidade, assim como outras tipologias de usos:
edificaes comerciais; de servios; institucionais. Trata-se de um enorme campo de
pesquisa que deve ser mais estudado no Brasil.
As taxas encontradas na Pesquisa de Campo e disponveis no Caderno
Tcnico devero ser empregadas, primordialmente, nos estudos de impacto no
sistema virio de empreendimentos residenciais localizados nas zonas de trfego
pesquisadas. Contudo, diante da carncia de pesquisas deste tipo, estes dados
podero ser usados em outras reas e em outras cidades, tomando-se o cuidado de
se fazer uma correta analogia entre as caractersticas das reas que foram
pesquisadas e aquelas das reas em que estas taxas vierem a ser empregadas.
Naturalmente, alguns ajustes sero necessrios.
Nesse sentido, importante observar os ajustes propostos nas sees 6.5 e
6.6 do captulo anterior, que tratam respectivamente da variao da taxa de gerao
de viagens de carro com o tamanho da unidade residencial nmero de quartos e
com o nmero de vagas de estacionamento disponveis.
Finalmente, cabe voltar questo inicial que motivou esta pesquisa. Afinal,
qual o impacto que o recente boom imobilirio ter no sistema virio da cidade?
Ou, no linguajar mais simples e direto da idosa que se escandalizava com mais um
lanamento imobilirio:
Aonde isso vai parar, moo? Olha o trnsito! E o esgoto, tem estrutura pra isso?
181
Evidentemente, como j era esperado, no se pode dar uma resposta
conclusiva a esta pergunta, que est diretamente relacionada com a
sustentabilidade das cidades. Na prpria formulao da questo est implcito que a
mobilidade baseada no transporte motorizado individual, isto , no automvel,
insustentvel.
Esta segunda pergunta muito mais complexa e, para ser respondida, deve
levar em considerao o problema da sustentabilidade das cidades e do modelo de
urbanizao das cidades brasileiras, caracterizado por forte segregao social. Este
tema, abordado superficialmente neste trabalho, fica em aberto e poder ser
adotado por outras pesquisas. Contudo, algumas consideraes podem ser feitas a
este respeito, apenas como motivao para novas abordagens.
Nesta pesquisa, fica claro que na cidade de Niteri existem dois modelos de
uso e ocupao do solo bem distintos: o primeiro, que foi associado ao TOD,
predomina no Centro, Icara, Santa Rosa e na Regio Norte da cidade, mais
compacto, denso, de uso misto, tem desenho urbano tradicional e fcil acesso ao
sistema de transportes; o segundo, associado ao SPRAWL, predomina na Regio
Ocenica e em Pendotiba, e de ocupao horizontal em baixa densidade,
segregao de usos e de renda, desenho urbano modernista e de difcil acesso ao
sistema de transportes.
A cidade tem crescido nas ltimas dcadas nas regies em que predomina o
segundo modelo de ocupao, do tipo SPRAWL. Sem a menor dvida, este tipo
de urbanizao que tem impacto muito maior sobre o sistema virio da cidade do
que o primeiro modelo, do tipo TOD.
182
Esta afirmao no tem por objetivo negar a preocupao generalizada com o
recente boom imobilirio de Icara, que realmente pode levar o bairro a densidades
muito elevadas. Porm, preciso observar que o crescimento da cidade em
Pendotiba, na Regio Ocenica e at mesmo no municpio vizinho de Maric, com
caractersticas de SPRAWL, muito mais impactante para o sistema virio do que o
adensamento dos bairros de ocupao tradicional. Os habitantes das zonas de
trfego com caractersticas de SPRAWL so muito dependentes do automvel para
seus deslocamentos dirios.
183
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Plannig. University of British Columbia, Canada, 1997.
194
ANEXO
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
301
302
303
304
305
306
307
308
309
310
311
312
313
314
315
316
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318
319
320