Hlices - Variveis e Constantes

Beto Arcaro*

Oras! Como que alguma coisa pode ser varivel, e ao mesmo tempo constante?

Um dos tpicos mais obscuros na matria de Conhecimentos Tcnicos, na mais tenra idade
do curso terico de PP, surge quando se fala sobre o Grupo Motopropulsor e o estranho
relacionamento entre seus dois componentes: O Motor e a Hlice.

No incio, o simples fato de uma aeronave voar j era um milagre, e os motores que j no
eram muito potentes, acabavam tendo o seu desempenho ainda mais prejudicado por hlices
de Passo Fixo, mal projetadas e mal dimensionadas.

De nada adiantava voc aumentar a potncia do motor, se no se conseguisse traduzir essa

potncia em performance para cada fase do voo.

Se o avio tinha uma velocidade de cruzeiro boa, decolava mal.

Se era bom de decolagem, no andava nada!

Sem contar que para qualquer modificao de pitch da aeronave, voc tambm tinha uma
variao drstica de RPMs.

Um meio termo foi soluo para as aeronaves com hlice de passo fixo.

Mas ento, porque se utilizam hlices de passo fixo at hoje?

Na verdade, esta utilizao fica restrita aos avies cuja performance j no das melhores.
No valeria a pena colocarmos hlices de passo varivel num Cessna 150/2, num Paulistinha
ou Aeroboero, no mesmo?

Aumentaramos o peso, sem muitas vantagens em termos de rendimento.

Ento, as hlices de passo varivel vieram para resolver o problema!

A analogia mais didtica que eu j ouvi sobre hlices de passo varivel aquela da seringa de
injeo.

Decolagem:

Se voc enche uma seringa com gua e aperta o mbolo (manete de potncia), a gua
(potncia) vai fluir com uma certa presso, mas sem dificuldades, pelo bico (hlice) da
seringa.

Subida em cruzeiro ou voo de cruzeiro:

Se voc restringe o bico (hlice) com o dedo (aumentando o passo), voc tem um aumento
da presso da gua (presso de admisso aumenta) e tem um fluxo menor (mais econmico!),
s que mais enrgico (melhor performance).

As primeiras hlices de passo varivel, funcionavam por meio de contrapesos (automticos),

atuadores mecnicos (manivelas e cabos), ou ainda, s vezes, eram eletricamente atuadas.
Funcionavam muito bem, mas eram incapazes de manter a rotao mesmo com pequenas
variaes de pitch e de velocidade.
Os primeiros Bonanzas e os Cessnas 175 Skylark tinham hlices de passo varivel,
eletricamente atuadas.

Nessas aeronaves, voc tinha um switch no painel, onde podia variar o passo entre mnimo e
mximo.

O interessante que era um tanto complicado de se ter (antes de uma decolagem por
exemplo) uma indicao precisa da posio do passo da hlice.

Lembrem-se que o piloto no tinha uma manete para comandar, s tinha o tal switch, ento
alguns avies tinham um ponteirinho (uma mira) entre o cap e o spinner, ligado a alguma
engrenagem do sistema, que variava da esquerda at o centro do cap, servindo como uma
espcie de cursor mostrando a posio do passo, entre o mnimo e o mximo.

Hlices de Passo Varivel e Velocidade Constante:

Com o advento das hlices de passo hidraulicamente comandvel, tornou-se possvel que se
selecionasse a rotao da hlice, mantendo-a constante independente da variao de
velocidade (ou de pitch) da aeronave.

Em voo nivelado, o piloto seleciona sua hlice para 2500 RPMs, ento coloca o avio para
subir, a velocidade cai, mas a hlice se mantm a 2500 RPMs. Isso acontece devido a um
acessrio chamado governador de hlice, o qual sente o aumento ou diminuio da RPM
selecionada (Por meio dos centrifugal fly weights), e modula a presso de leo (leo
lubrificante do prprio motor)
Na figura abaixo, vemos os dois sistemas de hlices mais utilizados hoje em dia, tanto em
motores a pisto quanto em turbolices. Esses sistemas mostrados so de hlices
embandeirveis.

Tanto nas hlices Hartzell, quanto nas MacCaulley, o sistema de governador basicamente o
mesmo.

O que muda que a MacCaulley s se utiliza da presso de leo do motor e molas, dentro do
domo da hlice, para modular o passo.

J a Hartzell, utiliza o diferencial de presso entre o leo do motor e o Nitrognio contido sob
presso no domo da Hlice.
Tambm, no sistema Hartzell, quando a presso do leo cai, tanto no caso de uma pane,
quanto no caso de um corte intencional, a hlice tende a ir para o passo bandeira.

Isso no acontece, pois as travas anti-embandeiramento so acionadas por volta de 600/700

RPMs.

Caso contrrio, toda vez que um piloto desligasse um motor a pisto, num monomotor ou num
bimotor, teramos a hlice embandeirada, impossibilitando assim, a partida seguinte.

No caso de uma falha real de motor, o Piloto deve estar atento para que a rotao no caia
alm desses limites, caso o contrrio o embandeiramento no ser possvel.

Na posio feathered (embandeirado), a corda mdia aerodinmica da p da hlice se

mantem paralela ao eixo longitudinal da aeronave.

Assim ela para de girar e sai do windmilling (molinete), gerando pouco arrasto em caso de
uma parada de motor (em um multimotor, por exemplo).

Nos turbolices que utilizam motores Pratt&Withney PT6, estas travas no existem - portanto,
toda vez que um motor desses cortado, ele automaticamente vai para o passo bandeira.

Tambm no caso de turbolice com PT6, para agilizar o embandeiramento no caso de uma
perda repentina de potncia, existe uma funo acionada pelo piloto, chamada autofeather
(embandeiramento automtico).

O autofeather, geralmente ligado na decolagem e no pouso, simplesmente coloca um limite

mais alto de potncia, para que a Hlice seja embandeirada automaticamente.

Ele percebe a falha do motor com antecedncia, sem que se precise esperar atingir a parada
completa, para o embandeiramento natural.

No caso do King Air B200, por exemplo, com o Autofeather ON, todas as vezes que o torque
baixar de 400 Lbs/Ft, a hlice ir embandeirar automaticamente.

Tudo isso que foi descrito acima, costuma gerar bastante confuso!

ISSO NO EXISTE!
Provavelmente devido falta de informao (ou por causa daquelas informaes que ficam
flutuando por a, no espao...), algum, sem nunca ter aberto um manual, lido e entendido,
ouviu dizer que as hlices de alguns bimotores a pisto podem ser embandeiradas
automaticamente.

Ah! Mais eu ouvi dizer que no Baron, no Seneca... NO!!!

Acreditem!

Havia at um certo representante que, h at pouco tempo, vendia um determinado

bimotor a pisto com autofeather. (E o Estraga Prazeres foi justamente este que vos
escreve!)

Acontece que o tal opcional (que custava em 2006 cerca de U$6.000,00!) era, na verdade, o
Automatic Unfeathering Sistem, ou seja, o Sistema de Desembandeiramento Automtico.

Pra que serve?

Para desembandeirar uma hlice de forma mais rpida e eficaz, no caso de um reacionamento
de motor.

Utilizao:

Um desligamento inadvertido de motor, com o consequente embandeiramento da hlice, ou

em um simples treinamento.
Nas figuras acima, vemos o Sistema Desembandeirador do Baron 58 com hlice MacCauley.

No sistema Hartzell, as mudanas se referem somente ao ponto onde a presso de leo vai ser
aplicada, para o desembandeiramento.

O sistema acaba sendo o mesmo.

Se repararmos bem, tem um Un ali na frente da palavra Feathering.

Qual o significado disso, n?

Acredito que algumas ideias (no s as pertinentes ao meio aeronutico) s so realmente

incorporadas quando voc as coloca em prtica, no importando o quanto se ensine a teoria.

o tal do Learn by Doing!

claro, que estas ideias tambm devem ser racionalizadas, tipo:

Por que que eu estou fazendo isso?

Hoje, quando piloto um avio com hlice de passo fixo, me pego sempre procurando um
manete fantasma ali no meio das Duas, ou ento procurando o indicador de manifold
pressure, num Piper J3 por exemplo.

Fica automtico!

Zero mistrio, como deve ser a aviao. (Pelo menos, o que eu tentei dizer com tudo isso
que eu escrevi).

Podem acreditar, t tudo nos manuais, e na prtica!

*Jos Roberto Beto Arcaro Filho PLAA com mais de 25 anos de experincia na aviao geral.

Este artigo foi revisado e editado por Raul Marinho, e publicado originalmente no blog Para Ser Piloto
paraserpiloto.com. Republicaes autorizadas, desde que citada a fonte e autor original.